Tinjauan Arah Lalu Lintas Akibat Penggunaan Areal Parkir Dan Jalan Oleh Kendaraan Angkutan Umum Eks Terminal Kampung Bali Pada Jalan Sisingamangaraja Pontianak

TUGASLAPORAN PENELITIAN

Oleh :

Wahyu SanjayaD11110017

FAKULTAS TEKNIKUNIVERSITAS TANJUNGPURA

PONTIANAK2011

TINJAUAN ARAH LALU LINTAS AKIBAT PENGGUNAAN AREAL PARKIR DAN JALAN OLEH KENDARAAN ANGKUTAN UMUM EKS TERMINAL KAMPUNG BALI PADA JALAN SISINGAMANGARAJA

PONTIANAK

AbstrakJalan merupakan salah satu prasarana dalam sektor transportasi masa kini maupun masa yang akan memegang peranan yang sangat penting dalam sektor pertumbuhan ekonomi dan sektor pertumbuhan lainnya. Tingkat pelayanan jalan ditentukan oleh kapasitas dan derajat kejenuhan suatau jalan dalam menampung volume lalu lintas dan kelancaran kendaraan pada suatu daerah dan waktu tertentu. Apabila tingkat kinerja jalan tersebut berkurang, maka akan menyebabkan tingkat pelayanan yang optimal tidak akan terpenuhi. Jalan Sisingamangaraja merupakan suatu kawasan perdagangan yang mempunyai tingkat kepadatan yang cukup tinggi dengan kondisi jalur lalu lintas satu arah. Dimana pada sebagian sisi jalan digunakan untuk parkir kendaraan angkutan umum untuk menaikkan dan menurunkan penumpang dalam waktu yang cukup lama maupun kendaraan bermotor lainnya yang secara otomatis menghambat kondisi pergerakan arus lalu lintas pada jalan tersebut. Dari hasil analisa data dapat disimpulkan bahwa derajat kejenuhan Jalan Sisingamangaraja pada tahun 2000 dan tahun 2010 dengan hambatan samping masih berada dibawah batas yang disyaratkan oleh Manual Kapasitas Jalan Indonesia tahun 1996 sebesar 0,8. Derajat kejenuhan terbesar dengan hambatan samping padda tahun 2000 sebesar 0,09891 dan pada tahun 2010 sebesar 0,32855. Demikian juga untuk hambatan samping = 0 (tanpa dipergunakan untuk parkir kendaraan umum) masih berada dibawah batas yang disyaratkan oleh MJKI tahun 1996. Derajat kejenuhan terbesar pada tahun 2000 sebesar 0,10069 dan pada tahun 2010 sebesar 0,33387. Hal ini menunjukkan bahwa Jaln Sisingamangaraja masih layak dan mampu untuk melayani arus lalu lintas yang melewati jalan tersebut.

Kata kunci : arus lalu lintas, kapasitas lalu lintas, derajat kejenuhan.

1. PENDAHULUAN

Kota Pontianak adalah salah satu kota besar di Indonesia dan merupakan ibukota Propinsi Kalimantan Barat. Sebagai ibukota propinsi dan sebagai daerah yang sedang berkembang, Pontianak sedang giat-giatnya melaksanakan pembangunan disegala bidang, guna mewujudkan masyarakat yang adil, makmur dan merata baik material maupun spiritual berdasarkan Pancasila dan UUD 1945.

Agar pembangunan tersebut dapat berjalan sebagaimana mestinya maka diperlukan prasarana – prasarana yang menunjang untuk mendukung dan memperlancar pelaksanaan pembangunan. Salah satu prasarana penunjang yang mempunyai peranan penting adalah prasarana transportasi yang mencakup darat, laut, dan udara.

Jalan merupakan salah satu prasarana dalam sektor transportasi yang pada masa kini maupun masa yang akan datang memegang peranan yang sangat penting

dalam sektor pertumbuhan ekonomi dan sektor pertumbuhan lainnya.

Sama seperti kota-kota lainnya, Kota Pontianak juga mengalami permasalahan – permasalahan lalu lintas. Salah satunya terjadi ketidakseimbangan antara penyediaan fasilitas-fasilitas lalu lintas dengan peningkatan jumlah arus lalu lintas. Ketidakseimbangan tersebut akan menimbulkan hambatan lalu lintas dan penurunan tingkat layanan jalan.

Kondisi ini dapat dilihat pada arus lalu lintas Jalan Sisingamangaraja. Keadaan lalu lintas pada Jalan Sisingamangaraja sangat tidak teratur. Salah satu penyebabnya adalah semenjak ditutupnya Terminal Kampung Bali pada Jalan Sisingamangaraja. Ini menyebabkan kendaraan umum yang beroperasi pada terminal tersebut sekarang malah beroperasi pada terminal tersebut sekarang malah beroperasi pada areal parkir dan badan jalan untuk menaikkan dan menurunkan penumpang. Jelas hal tersebut dapat menimbulkan masalah-masalah lalu lintas pada masa sekarang dan pada masa yang akan datang.

Kerugian akibat kondisi lalu lintas yang tidak teratur secara langsung memang sulit dievaluasi. Namun yang jelas bahwa ketidaktertiban lalu lintas akan sangat berpengaruh terhadap keselamatan dan kelancaran lalu lintas.

Jalan Sisingamangaraja merupakan salah satu jalan yang menjadi pusat perekonomian kota Pontianak, volume lalu lintas pada Jalan Sisingamangaraja

merupakan penggabungan dengan jalan-jalan disekitarnya. Terdapatnya pusat perbelanjaan dan pertokoan menyebabkan sifat perjalanan bukan sekedar untuk jalur lalu lintas melainkan menjadi tujuan perjalanan. Ditambah lagi dengan penggunaan badan jalan oleh kendaraan umum eks. Terminal Kampung Bali pada Jalan Sisingamangaraja, maka besar kemungkinan hambatan dan kemacetan lalu lintas tersebut bakal terjadi. Disatu sisi diharapkan jalan tersebut mampu melayani arus lalu lintas, tetapi disisi lain tidak adanya prasarana yang menunjang seperti terminal pengganti menyebabkan menurunnya tingkat pelayanan yang diberikan oleh jalan tersebut.

2. TINJAUAN PUSTAKA

2.1. Arus Lalu Lintas

Ada beberapa cara yang dipakai oleh ahli lalu lintas untuk mendefinisikan arus lalu lintas, tetapi ukuran dasar yang sering digunakan adalah konsentrasi, aliran, dan kecepatan. Aliran dan volume sering dianggap sama, meskipun istilah aliran lebih tepat untuk menyatakan arus lalu lintas dan mengandung pengertian jumlah kendaraan yang terdapatn dalam ruang yang diukur dalam suatu interval tertentu, sedangkan volume lebih sering terbatas pada jumlah kendaraan yang melewati suatu titik dalam ruang selama satu interval waktu. Sedangkan konsentrasi dianggap sebagai jumlah kendaraan pada suatu panjang jalan tertentu, tetapi konsentrasi ini kadang-

kadang menunjukkan kerapatan (kepadatan)

Arus lalu lintas tersusun mula-mula dari kendaraan-kendaraan terpisah, bergerak menurut kecepatan yang dikehendaki oleh pengemudinya, tanpa halangan dan berjalan tidak tergantung pada kendaraan lainnya. Karena perbedaan kecepatan, kendaraan yang lebih cepat akan mendekati kendaraan yang lebih cepat akan mendekati kendaraan yang lebih lambat namun bila keadaan lalu lintas menghalangi kendaraan untuk mendahului, maka terbentuklah keadaan lalu lintas menghalangi kendaraan untuk mendahului kendaraan lain yang lain yang disebut antrian bergerak. Dengan meningkatnnya arus, konsentrasi juga akan meningkat sehingga menimbulkan gangguan yang disebabkan ketidakmampuan pengendara untuk menjaga jarak secara tetap, pada kondisi demikian tingkat arus maksimum tidak dapat dicapai lagi, apa bila arus telah meningkat, maka konsentrasi juga akan meningkat dan kecepatan kendaraan akan turun sehingga ruang yang tersedia akan berkurang yang pada akhirnya dapat mengurangi arus.

Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik pada suatu ruas jalan persatuan waktu. Jadi volume lalu lintas pada suatu jalan raya diukur berdasarkan jumlah kendaraan yang melewati titik tertentu selama selang waktu tertentu. Telah diketahui bahwa volume lalu lintas pada suatu lokasi tidaklah tetap, tetapi tergantung pada beberapa faktor yang berhubungan

dengan kondisi daerah setempat. Apabila kita menghitung banyaknya kendaraan yang melewati pada suatu tempat atau titik pada waktu yang berbeda hasilnya akan sangat berbeda karena volume lalu lintas selalu berubah sepanjang hari, sepanjang minggu, dan sepanjang tahun.

Dalam beberapa hal, lalu lintas dinyatakan lalu lintas harian rata-rata (LHR) yang disebut AADT (Average Annual Daily Traffic). Adapun besar LHR didapatkan dari jumlah arus lalu lintas pada suatu titik dari ruas jalan selama satu tahun dibagi dengan banyaknya hari dalam satu tahun tersebut. Volume lalu lintas pada lokasi tergantung pada beberapa faktor yang berhubungan dengan kondisi daerah setempat. Besaran ini sangat bervariasi pada tiap jam dalam sehari, pada tiap hari dalam seminggu dan pada tiap bulan dalam setahun, dimana hasil pengukuran tentang variasi ini sangat penting bagi penentuan kapasitas jalan beserta fasilitasnya.

Data volume lalu lintas dalam interval yang lebih pendek menjelaskan variasi-variasi yang terjadi. Pola lalu lintas dijalan memperlihatkan variasi yang mencolok selama jam-jam tertentu dalam sehari dan jam-jam tertentu ini dapat ditentukan volume jam yang mana yang akan dipakai dalam perencanaan.

Data-data volume yang didapat ini biasa disebut Volume Jam Perencanaan (VJP). VJP ini lebih sering digunakan karena mendetail dan cukup mewakili variasi arus lalu lintas harian serta arus lalu

lintas perjam yang terjadi. Volume lalu lintas perjam yang dipakai dalam perencanaan seharusnya tidak terlalu rendah sehingga akan sering terlampaui dan sebaliknya jangan terlalu tinggi sehingga akan mengakibatkan pemborosan.

2.2. Kapasitas

Kapasitas didefinisikan sebagai arus maksimum melalui suatu titik dijalan yang dapat dipertahankan per satuan jam pada kondisi tertentu. Untuk jalan dua jalur dua arah, kapasitas ditentukan untuk arus dua arah (kombinasi dua arah), tetapi untuk jalan dengan banyak jalur, arus dipisahkan perarah dan kapasitas ditentukan perlajur. Kapasitas (C) dinyatakan dalam satuan mobil penumpang.

Persamaan dasar untuk menentukan kapasitas adalah sebagai berikut :

C = CO x FCW x FCSP x FCSF x FCCS

Dimana :

C = Kapasitas sesungguhnyaCO = Kapasitas dasar (ideal) untuk

kondisi ideal tertentuFCW = Faktor penyesuaian lebar jalanFCSP = Faktor penyesuaian pemisahan

arah (hanya untuk jalan tak terbagi)

FCSF = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan / kereb

FCCS = Faktor penyesuaian ukuran kota

Jika kondisi sesungguhnya sama dengan kasus dasar (ideal) tertentu, maka semua faktor penyesuaian menjadi 1,0 dan kapasitas dasar (CO).

Tabel 1 : Kapasitas Dasar

Tipe JalanKapasitas Dasar

(smp/jam)Catatan

Empat jalur terbagi atau Jalan satu arah

1650 Per jalur

Empat jalur terbagi 1500 Per jalur

Dua jalur tak terbagi 2900 Per jalur

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1996

Kapasitas dasar untuk jalan lebih dari empat lajur (banyak lajur) dapat ditentukan dengan menggunakan kapasitas per lajur yang diberikan pada

tabel 1, walaupun lajur tersebut mempunyai lajur yang tidak standar.

Tabel 2 : Faktor Penyesuaian Kapasitas FCW

Tipe JalanLebar Jalur Lalu Lintas Efektif

(m)FCW

Empat lajur terbagi atau Jalan satu arah

Per Jalur

3,00 0,92

3,25 0,96

3,50 1,00

3,75 1,04

4,00 1,08

Empat lajur tak terbagi

Per Jalur

3,00 0,91

3,25 0,95

3,50 1,00

3,75 1,05

4,00 1,09

Dua lajur tak terbagi

Per Jalur

5 0,56

6 0,87

7 1,00

8 1,14

9 1,25

10 1,29

11 1,34

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1996Faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan lebih dari empat jalur dapat ditentukan dengan menggunakan nilai per lajur yang

diberikan untuk jalan empat lajur dalam tabel 2.

Tabel 3 : Faktor Penyesuaian Pemisah Arah (FCSP)

Pemisahan ArahSP %-%

50-50 60-40 70-30 80-20 90-10 100-0

FCSP

Dua lajur 2 / 2 1 0,94 0,88 0,82 0,76 0,70

Empat lajur 4/2 1 0,97 0,94 0,91 0,88 0,80


Untuk jalan terbagi dan jalan satu arah, faktor penyesuaian kapasitas untuk

pemisahan arah tidak dapat diterapkan. Digunakan nilai 1,0

Tabel 4a : Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (Jalan dengan Bahu)

Tipe Jalan

Kelas

Faktor Penyesuaian Untuk Hambatan Samping Dan Lebar Bahu FCSF

Lebar Bahu Ws

≤ 0,50 1,00 1,50 ≥ 2,00

4 / 2 D

VL 0,96 0,98 1,01 1,03

L 0,94 0,97 1,00 1,02

M 0,92 0,95 0,98 1,00

H 0,88 0,92 0,95 0,98

VH 0,84 0,88 0,92 0,96

4 / 2 UD

VL 0,96 0,99 1,01 1,03

L 0,94 0,97 1,00 1,02

M 0,92 0,95 0,98 1,00

H 0,87 0,91 0,94 0,98

VH 0,80 0,86 0,90 0,95

2 / 2 UD atauJalan Satu Arah

VL 0,94 0,96 0,99 1,00

L 0,92 0,94 0,97 1,01

M 0,89 0,92 0,95 0,98

H 0,82 0,86 0,90 0,95

VH 0,73 0,79 0,85 0,91


Tabel 4b : Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (Jalan dengan Kereb)

Tipe Jalan

Kelas

Faktor Penyesuaian Untuk Hambatan Samping Dan Jarak Kereb-Penghalang FCSF

Lebar Bahu Ws

≤ 0,50 1,00 1,50 ≥ 2,00

4 / 2 DVL 0,95 0,97 0,99 1,01

L 0,94 0,96 0,98 1,00

M 0,91 0,93 0,95 0,98

H 0,86 0,89 0,92 0,95

VH 0,81 0,85 0,88 0,92

4 / 2 UD

VL 0,95 0,97 0,99 1,01

L 0,93 0,95 0,97 1,00

M 0,90 0,92 0,96 0,97

H 0,84 0,87 0,90 0,93

VH 0,77 0,81 0,85 0,90

2 / 2 UD atauJalan Satu Arah

VL 0,93 0,95 0,97 0,99

L 0,90 0,92 0,95 0,97

M 0,86 0,88 0,91 0,94

H 0,78 0,81 0,84 0,88

VH 0,68 0,72 0,77 0,82


Faktor penyesuaian kapasitas untuk enam lajur dapat ditentukan dengan menggunakan nilai FCSF untuk jalan empat lajur yang diberikan pada tabel 4b atau seperti yang ditunjukkan pada persamaan sebagai berikut :

FC6 SF = 1 – 0,8 (1- FC4 SF)

Dimana :

FC6 SF = Faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan enam lajur.

FC4 SF = Faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan empat lajur.

Tabel 5 : Kelas Hambatan Samping ( SFC )

SFCKod

eJumlah Berbobot Kondisi Khusus

Sangat Rendah VL < 100Daerah permukiman, jalan dengan

jalan samping

Rendah L 100 – 299Daerah permukiman, beberapa

kendaraan umum

Sedang M 300 – 499Daerah industri, beberapa toko disisi

jalan

Tinggi H 500 – 899Daerah Komersial, aktivitas sisi

jalan tinggi

Sangat Tinggi VH > 900Daerah komersial, dengan aktivtas

pasar di samping jalan

Tabel 6 : Faktor Penyesuaian Ukuran Kota

Ukuran Kota (Juta Penduduk)Faktor Penyesuaian Untuk Ukuran Kota

FCCS

< 0,1

0,1 – 0,5

0,5 – 1,0

1,0 – 3,0

> 3,0

0,86

0,90

0,94

1,00

1,04

Penentuan kapasitas untuk kondisi sesungguhnya menggunakan persamaan berikut :


(smp/jam)Dimana :

C = Kapasitas sesungguhnya (smp/jam)

CO = Kapasitas dasar (ideal) untuk kondisi ideal tertentu (smp/jam)

FCW = Faktor penyesuaian lebar jalan

FCSP = Faktor penyesuaian pemisahan arah (hanya untuk jalan tak terbagi)

FCSF = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan / kereb

FCCS = Faktor penyesuaian ukuran kota2.3 Derajat Kejenuhan

Derajat Kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitas, digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja simpang dan segmen jalan. Nilai DS menunjukkan apakah segmen jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak.

Persamaan yang digunakan adalah sebagai berikut :

DS = Q / C

Dimana :

DS = Derajat KejenuhanQ = Arus TotalC = Kapasitas sesungguhnya (smp/jam)Derajat kejenuhan dihitung dengan menggunakan arus dan kapasitas, dinyatakan dalam smp/jam.

3. ANALISA DATA VOLUME LALU LINTAS

Data volume lalu lintas diperlukan dalam hampir semua aspek transportasi, seperti untuk perencanaan analisa operasional dan penelitian lalu lintas, adapun data volume lalu lintas dalam penelitian ini diperlukan untuk mengetahui atau mengevaluasi tingkat kinerja lalu lintas ruas jalan yang dilalui oleh arus lalu lintas dan dijadikan dasar dalam perencanaan maupun analisa pada jalan tersebut.

Data volume lalu lintas didapat dari survei lalu lintas dilokasi penelitian, yaitu Jalan Sisingamangaraja yang

dilakukan selama 13 jam (06.00 – 19.00) dalam 4 hari penelitian, yaitu pada hari Kamis, Jum’at, Sabtu dan Minggu. Dari data volume lalu lintas yang didapat dapat dilihat adanya pola lalu lintas atau fluktuasi lalu lintas perjam yang terjadi sepanjang hari.

Dari perhitungan selama 13 jam penting perhari dalam 4 hari penelitian, dapat dihitung arus Lalu Lintas harian Rata-rata (LHR) dalam tahun itu, yaitu dengan langkah-langkah sebagai berikut :

3.1 Perhitungan Lalu Lintas Mingguan Rata – Rata (LMR)

Dari jumlah lalu lintas selama 13 jam perhari dalam satu minggu dikalikan dengan faktor korelsi sebesar 93%, maka akan dapat ditentukan lalu lintas mingguan rata-rata (LMR). Pada penelitian ini pengamatan terhadap lalu lintas dilakukan selama 13 jam penting (06.00 – 19.00) dan dianggap lebih kurang mencakup 93 % dari arus lalu lintas selama 24 jam, sehingga faktor koreksi yang digunakan adalah 93%.

Hasil perhitungan lalu lintas mingguan rata-rata dapat dilihat pada tabel dibawah ini :

Tabel 7 : Perhitungan Lalu Lintas Mingguan Rata-Rata (LMR)Pos 1

Klasifikasi Kendaraan Jumlah Faktor Koreksi LMR

Kendaraan (smp/jam)

(smp/jam)

Sepeda Motor (MC) 1.267 100 / 92 1.362

Kendaraan Ringan (LV) 2.871 100 / 92 3.087

Kendaraan Berat (HV) 130 100 / 92 140

Tabel 8 : Perhitungan Lalu Lintas Mingguan Rata-Rata (LMR)Pos 2

Klasifikasi KendaraanJumlah

Kendaraan (smp/jam)

Faktor KoreksiLTR

(smp/jam)

Sepeda Motor (MC) 1.245 100 / 92 1.339



3.1 Perhitungan Lalu Lintas Tahunan Rata – Rata (LTR)

Dengan mengetahui lalu lintas bulanan rata-rata (LBR) dapat dihitung arus lalu lintas tahunan rata-rata (LTR) dari LMR

yang didapat sebelumnya dan dikalikan dengan faktor prosentase lalu lintas harian rata-rata dalam tahun yang bersangkutan.

Tabel 9 : LBR Sebagai Persentase Lalu Lintas Bulanan Setahun

No. Bulan Kota (%) Desa(%)

1 Januari 81 71

2 Februari 89 77

3 Maret 94 88

4 April 99 97

5 Mei 104 107

6 Juni 110 121

7 Juli 111 127

8 Agustus 112 136

9 September 109 117

10 Oktober 102 96

11 November 96 85

12 Desember 92 79

Karena survei lalu lintas untuk penelitian ini dilakukan pada bulan Desember maka faktor persentase lalu lintas bulanan setahun adalah 92% untuk ukuran kota dari lalu lintas tahunan.

Hasil perhitungan lalu lintas tahunan rata-rata dapat dilihat pada tabel dibawah ini :

Tabel 10: Perhitungan Lalu Lintas Tahunan Rata-Rata (LTR)Pos 1


Kendaraan (smp/jam)

Faktor KoreksiLMR

(smp/jam)

Sepeda Motor (MC) 1.362 100 / 92 1.480



Tabel 11 : Perhitungan Lalu Lintas Tahunan Rata-Rata (LTR)Pos 2


Kendaraan (smp/jam)

Faktor KoreksiLTR

(smp/jam)

Sepeda Motor (MC) 1.339 100 / 92 1.455



4. PROYEKSI PERTUMBUHAN PENDUDUK DAN LALU LINTAS

4.1. Proyeksi Pertumbuhan Penduduk

Pada dasarnya suatu fasilitas lalu lintas dibangun atau ditingkatkan untuk mendukung kelancaran arus lalu lintas dalam mengantisipasi adanya peningkatansaling ketergantungan kebutuhan antara suatu tempat dengan tempat lainnya.

Bertambahnya jumlah penduduk akan berpengaruh terhadap operasional dari fasilitas lalu lintas tersebut untuk saat sekarang maupun saat yang akan datang. Semakin besar jumlah penduduk dengan sendirinya kebutuhan sarana transportasi akan meningkat pula.

Untuk menentukan jumlah penduduk pada suatu daerah untuk tahun yang akan datang dapat diperoleh dengan menggunakan Metode Bunga Majemuk sebagai berikut :

Pn = Po ( 1 + i ) n

Dimana :

Pn = Jumlah penduduk tahun yang ditinjau

Po = Jumlah penduduk pada tahun peninjauan

I = Angka pertumbuhan pendudukn = Jumlah tahun yang

diperhitungkan

Langkah – langkah perhitungannya sebagai berikut : - Dari data yang telah ada, dicari angka

pertumbuhan dengan memasukkan rumus diatas.

- Dari angka pertumbuhan yang terdapat pada tiap – tiap perubahan tahun, diambil nilai rata – ratanya ( i ) untuk dijadikan angka pertumbuhan pada perhitungan – perhitungan penduduk pada tahun yang diramalkan.

- Dengan demikian didapat jumlah penduduk sesuai dengan tahun yang dimaksud.

Maka proyeksi jumlah penduduk untuk Kota pontianak dari tahun 2000 – 2010 dapat dilihat pada tabel berikut :

Tabel 12 : Proyeksi Pertumbuhan Penduduk Kota Pontianak Tahun 2000 – 2010

No. Tahun i ( % )Jumlah Penduduk

(jiwa)

1 1990 * 2,68 396.658

2 1998** 2,68 490.121

3 2000 2,68 516.743

4 2001 2,68 530.592

5 2002 2,68 544.812

6 2003 2,68 559.413

7 2004 2,68 574.405

8 2005 2,68 589.799

9 2006 2,68 605.606

10 2007 2,68 621.836

11 2008 2,68 638.501

12 2009 2,68 655.613

13 2010 2,68 673.184

Catatan : * = Jumlah penduduk menurut Sensus Penduduk** = Jumlah penduduk menurut Proyeksi BPS

4.2. Proyeksi Pertumbuhan Lalu Lintas

Dari data volume lalu lintas harian rata-rata ( LHR ), maka dapat diperkirakan pertumbuhan lalu lintas untuk masa yang akan datang. Untuk memperkirakan lalu lintas yang akan datang dapat digunakan sebagai berikut :

- Data LHR atau LHRt yang diestimasi dari data hasil survei.

- Data pertumbuhan kendaraan bermotor yang ada di Kota Pontianak.

Untuk mendapatkan angka pertumbuhan kendaraan bermotor digunakan data dari Direktorat Lalu Lintas Kepolisian Daerah Kalimantan Barat seperti yang terlampir pada tabel berikut ini :

Tabel 13 : Data Kendaraan Bermotor Menurut Jenis Kendaraan Di Kota PontianakTahun 1994 – 1998

Jenis Kendaraan

1994 1995 1996 1997 1998 Pertumbuhan (%)

Sep. Motor (MC)

80.511 87.463 97.817 109.065121.60

711,5

Kend. Ringan (LV)

11.783 12.215 14.215 16.134 18.315 13,52

Kend. Berat(HV)

6.649 9.177 9.848 10.699 11.601 8,43

Sumber : Direktorat Lalu Lintas Polda Kalbar4.3. Analisa Kapasitas Lalu Lintas

Kapasitas Jalan Sisingamangaraja dalam menerima beban volume kendaraan dihitung dengan Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1996. Kapasitas suatu jalan perkotaan yang digunakan dalam manual tersebut adalah :


Dimana :

C = Kapasitas suatu jalan (Pcu/h)CO = Kapasitas dasar untuk jalan

satu arahFCW = Faktor penyesuaian lebar jalan

satu arahFCSP = Faktor penyesuaian pemisahan

arah (hanya untuk jalan tak terbagi)

FCSF = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan / kereb untuk jalan satu arah

FCCS = Faktor penyesuaian ukuran kota

4.4. Analisa Derajat Kejenuhan

Dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1996 kinerja suatu jalan dinyatakan dengan derajat kejenuhan (DS) = Q / C , dimana Q adalah volume lalu lintas dalam satuan mobil penumpang (Pcu) dan C adalah kapasitas suatu jalan untuk sanggup memikul volume lalu lintas dalam satuan mobil penumpang.

5. PENUTUP

Berdasarkan hasil penelitian yang telah dilakukan dengan memperhatikan hasil dari analisa data, maka dapat diambil kesimpulan sebagai berikut :

1. Dari hasil pengolahan data survei yang dilakukan pada tahun 2000, didapat bahwa derajat kejenuhan pada ruas Jalan Sisingamangaraja dengan hambatan samping dan hambatan samping = 0 masih berada dibawah batas yang diizinkan oleh Manual Kapasitas Jalan Indonesia tahun 1996 sebesar 0,8. Derajat kejenuhan dengan hambatan samping terbesar terjadi pada jam 10.00-11.00 WIB sebesar 0,09891 dan hambatan samping = 0 terbesar terjadi pada jam 11.00 – 12.00 WIB sebesar

0,10069. Hal ini menunjukkan bahwa Jalan Sisingamangaraja masih layak dan mampu melayani arus lalu lintas yang melewati ruas jalan tersebut.

2. Banyaknya kendaraan angkutan umum Eks. Terminal Kampung Bali yang berhenti dan parkir pada ruas Jalan Sisingamangaraja untuk menurunkan, menunggu dan menaikkan penumpang pada waktu yang lama, menyebabkan menurunnya kapasitas jaln dan tingkat kinerja Jalan Sisingamangaraja serta menimbulkan hambatan samping yang menganggu arus lalu lintas pada jalan tersebut.

3. Menurunnya tingkat kinerja ruas Jalan Sisingamangaraja juga disebabkan oleh seringnya pejalan kaki menyebrang atau melintasi ruas Jalan Sisingamangaraja. Ini disebabkan akibat kurang layaknya fasilitas bagi para pejalan kaki dan Jalan Sisingamangaraja merupakan tempat terminal sementara sehingga banyak pejalan kaki yang melewati ruas Jalan Sisingamangaraja.

4. Derajat kejenuhan pada 10 tahun yang akan datang tidak melewati tingkat kejenuhan dari ynag diizinkan oleh MJKI tahun1996 sebesar 0,8. Derajat kejenuhan dengan hambatan samping terbesar terjadi pada jam 10.00 – 11.00 WIB sebesar 0,32855. Sedangkan untuk hambatan samping = 0, derajat kejenuhan terbesar terjadi pada jam 11.00 – 12.00 WIB sebesar 0.33387. Hal ini menunjukkan bahwa Jalan Sisingamangaraja masih layak dan

mampu melayani arus lalu lintas yang melintasi jalan tersebut.

DAFTAR PUSTAKA

Direktorat Pembinaan Jalan Kota, 1996,Pelatihan Diseminasi Manual Kapasitas Jalan Indonesia, Direktorat Jenderal Bina Marga

Direktorat Jenderal Bina Marga, 1998, Standar Perencanaan untuk Jalan Perkotaan, Departemen Pekerjaan Umum

Gunawan, Irwan Gusti, 2000, Skripsi, Tinjauan Lalu Lintas pada Ruas Jalan dan Persimpangan di Jalan Tanjungpura Pontianak.

Hobbs, F.D. , 1995 Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas, Edisi Kedua, Alih Bahasa, Ir. Suprapto TM, M.Sc dan Ir. Waldijono, Penerbit Gajahmada University Press

Juniardi, Ferry, 1998, Skripsi, Analisa Arus Lalu Lintas terhadap Derajat Kejenuhan Jembatan Kapuas

Oglesby, Clarkson H. Dan Hick R. Gerry, 1988, Teknik Jalan Raya, Alih Bahasa Ir. Purwo Setianto, Penerbit Erlangga

Purwanto, Hari, 2001, Skripsi, Tinjauan Arah Lalu Lintas Akibat Penggunaan Areal Parkir Dan Jalan Oleh Kendaraan Angkutan Umum Eks Terminal Kampung Bali Pada Jalan Sisingamangaraja Pontianak

Well, G.R., 1993, Rekayasa Lalu Lintas, Alih Bahasa Ir. Suwarjoko Warpani,, Jakarta, Penerbit Bhatara

Documents

Tinjauan Arah Lalu Lintas Akibat Penggunaan Areal Parkir Dan Jalan Oleh Kendaraan Angkutan Umum Eks Terminal Kampung Bali Pada Jalan Sisingamangaraja Pontianak