Tilførselsvei Greipsland - Ime Fagrapport vei og anlegg...Side6 av 41 1 Innledning Fagrapport vei og anlegg inngår som grunnlag for detaljregulering for tilførselsveien fra Greipsland

E39 Mandal øst – Mandal byDetaljregulering for tilførselsvei Greipsland - Ime

Fagrapport vei og anlegg

Side 1 av 41

Tilførselsvei Greipsland - ImeFagrapport vei og anlegg

Prosjekt E39 Mandal øst – Mandal by

28.01 20



Side 2 av 41

Oppdragsnr: 80100404Oppdragsnavn: E39 Mandal øst – Mandal byTittel Fagrapport vei og anleggFilnavn rap_200_tvfa_Fagrapport-vei-og-anlegg

RevisjonsoversiktRev. Dato Revisjon gjelder Utarbeidet av Egen-

kontrollSidemanns-kontroll

Tverr-fagligkontroll

Godkjentav

01B 13.12.2019 Første utgivelse Fag-ansvarligVEI, VA, EL,ANL, TUN,KON, DLTekniske fag

MTO,MBR, KBJ,ES, SKA,SE,TIC

CTH, RLA,TIC

TIC,KHH

TMO

02B 28.01.2020 Revidert iht. tiltunnellengde ca.740 m

Fag-ansvarligVEI, VA, EL,ANL, TUN,KON, DLTekniske fag

MTO,MBR, KBJ,ES, SKA,SE,TIC

CTH, RLA,TIC

TIC,AN,ORO,ÅI

TMO

03B 17.02.2020 Kap. 3.2.2 –3.2.4

MT, TIC MT, TIC MT, TIC NN TMO

04B 12.03.2020 Noen mindrerevisjoner førførstegangs-behandling.

TIC, KBJ, WIT,AN

TIC, KBJ,WIT

TIC TMO TMO

05B 06.05.2020 Noen mindrerevisjoner etteroffentlig ettersyn

TIC, KBJ TIC, KBJ TIC TMO TMO



Side 3 av 41

ForordE39 strekningen Mandal øst – Mandal by er del av hovedveiforbindelsen mellom Kristiansand ogStavanger. Nye Veier har ansvaret for strekningen fra Vige i Kristiansand til Ålgård i Rogaland.Mandal øst – Mandal by skal etter planen åpnes høsten 2021.

Prosjektet består til sammen av:· Ca. 7 kilometer ny firefelts E39 fra Døle bru til øst for Mandalselva (omtalt som

Mandalskrysset)· Ca. 5,5 kilometer tofelts tilførselsvei fra Mandalskrysset sørover til Ime (Mandal by) og

nordover til Lindland.· I tillegg er det regulert ca. 3,5 kilometer med ny gang- og sykkelvei langs fylkesvei 455 fra

Vik til Lindland.

Prosjektet er delt i to.

Første del omfatter E39 fra Døle bru til Mandalskrysset, samt tilførselsveien mellomMandalskrysset og Greipsland og gang-/sykkelveien fra Vik til Lindland. Reguleringsplanen blevedtatt 5. september 2019.

Detaljregulering for tilførselsveien fra Greipsland til Ime er andre del av E39 Mandal øst -Mandal by.

Det reguleres ca. 500 meter gang- og sykkelvei fra Greipsland til Vik på nytt i detaljregulering fortilførselsvei Greipsland - Ime. For relevante tema henvises det til fagrapporter som gjelderdetaljregulering for E39 Mandal øst – Greipsland.

Aktuell delstrekning for Mandal øst – Mandal by. Reguleringsplan for Greipsland – Ime vist med stiplet ramme.

Fagrapport vei og anlegg inngår som grunnlag for reguleringsplanen. Rapporten gir en nærmereteknisk beskrivelse av planforslaget enn det som gis i planbeskrivelsen.

Hæhre Entreprenør sammen med Rambøll, Sweco, Traftec og TT Anlegg skal på oppdrag fra NyeVeier regulere, prosjektere og bygge veien.



Side 4 av 41

Innhold1 Innledning ..................................................................................................................... 62 Myndighetskrav............................................................................................................. 62.1 Lover og forskrifter ........................................................................................................................... 62.2 Statens vegvesens håndbøker ......................................................................................................... 72.3 Norske og europeiske standarder ..................................................................................................... 82.4 Øvrige relevante håndbøker ............................................................................................................. 83 Vei ................................................................................................................................ 83.1 Generelt ........................................................................................................................................... 83.2 Geometrisk utforming av veier .......................................................................................................... 93.3 Kryss og avkjørsler......................................................................................................................... 143.4 Overbygning .................................................................................................................................. 164 Overvannshåndtering og drenering ............................................................................ 174.1 Generelt ......................................................................................................................................... 174.2 Sikkerhetsklasse ............................................................................................................................ 174.3 Klimafaktor ..................................................................................................................................... 184.4 Faktor for usikkerhet ved hydrologiske beregninger ........................................................................ 184.5 Rensetiltak ..................................................................................................................................... 194.6 Sidegrøfter og langsgående drens- og overvannssystemer ............................................................ 194.7 Stikkrenner .................................................................................................................................... 204.8 Terrenggrøfter ................................................................................................................................ 204.9 Bekkeomlegginger ......................................................................................................................... 214.10 Myrer ............................................................................................................................................. 224.11 Drens-, vaskevann-, og slokkevannssystemer for vei i tunnel ......................................................... 22

5 Elektro ........................................................................................................................ 235.1 Generelt ......................................................................................................................................... 235.2 Strømforsyning............................................................................................................................... 235.3 Belysning ....................................................................................................................................... 245.4 Skilt og Automasjon ....................................................................................................................... 25

6 Tunnel ......................................................................................................................... 276.1 Tunnelkonsept ............................................................................................................................... 276.2 Portal sør ....................................................................................................................................... 296.3 Portal nord / miljøtunnel ................................................................................................................. 316.4 Tunnelsikkerhet.............................................................................................................................. 326.5 Geologi og innlekasjekrav i tunnel .................................................................................................. 336.6 Elektro/SRO ................................................................................................................................... 336.7 Tunnelinstallasjoner ....................................................................................................................... 336.8 Solforhold ...................................................................................................................................... 337 Konstruksjon ............................................................................................................... 347.1 Sandnesheia kulvert....................................................................................................................... 34



Side 5 av 41

8 Anleggsgjennomføring ................................................................................................ 348.1 Massehåndtering ........................................................................................................................... 358.2 Riggområde ................................................................................................................................... 358.3 Massedeponi ................................................................................................................................. 368.4 Anleggstrafikk ................................................................................................................................ 368.5 Anleggsstøy og støv i anleggsfasen ............................................................................................... 379 Midlertidig trafikkavvikling ........................................................................................... 379.1 Trafikkomlegginger i anleggsperioden ............................................................................................ 379.2 Trafikksituasjoner ved åpning ......................................................................................................... 3810 Arealbehov langs tilførselsveien ................................................................................. 3810.1 Behov for fleksibilitet for veigeometri .............................................................................................. 3910.2 Grunnlag for fastsetting av ytterkant annen veigrunn ...................................................................... 3910.3 Grunnlag for fastsetting av ytterkant midlertidig bygge- og anleggsområde ..................................... 4011 Avvik fra Statens vegvesens håndbøker ..................................................................... 4012 Henvisninger ............................................................................................................... 41



Side 6 av 41

1 Innledning

Fagrapport vei og anlegg inngår som grunnlag for detaljregulering for tilførselsveien fra Greipslandtil Ime, del 2 av prosjektet E39 Mandal øst – Mandal by. Rapporten gir nærmere tekniskbeskrivelse av planforslaget enn det som gis i planbeskrivelsen. Fagområdene som omtales er vei,VA/drenering/overvannshåndtering, elektro, tunnel, konstruksjon og anleggsgjennomføring.

Typiske tema er:· Gi oversikt over forutsetninger gitt av lover, forskrifter og normaler/håndbøker. Primært det

som er relevant for reguleringsplanfasen, men også beskrive om det er ytterligekravdokument som er aktuelt for detaljprosjekteringen.

· Beskrivelse av valgte løsninger, eventuelt om det jobbes videre med å avklare løsninger.· Beskrive og eventuelt dokumentere dimensjonering som ligger grunn for planforslaget og

valgte løsninger.· Oversikt over avvik fra Statens vegvesens håndbøker, og status på hvordan disse

håndteres.· Forhold mellom tekniske fag og reguleringsplankart og bestemmelser.

2 MyndighetskravDet er mange lover, forskrifter, statlige føringer og håndbøker som virker inn på arbeidet ireguleringsplanfasen. Det viktigste for de tekniske fagene som inngår i denne fagrapporten, erbeskrevet her. Planbeskrivelsen gir en videre opplisting. I tillegg har hvert fag en «kontrollplan formyndighetskrav», som gir en nærmere opplisting av krav som må ivaretas.

2.1 Lover og forskrifterDe viktigste lover og forskrifter for de tekniske fagene i reguleringsplanfasen er gitt i tabellenunder. Tabellen vil bli revidert og supplert ved oppstart av neste fase; byggeplan/detaljprosjektering.

Lov Tilhørende forskrifter Typisk temaVeglova(LOV-1963-06-21-23)

Forskrift om anlegg avoffentlig veg(FOR-2007-03-29-363)

Flere av Statens vegvesenshåndbøker er hjemlet her.

Vegsikkerhetsforskriften(FOR-2011-10-28-1053)

Krav om trafikksikkerhetsrevisjon

Tunnelsikkerhetsforskriften(FOR-2007-05-15-517

Gir sikkerhetskrav til tunnelermed lengde over 500 m på dettranseuropeiske vegnettet.

Vegtrafikkloven(LOV-1965-06-18-4)

Skiltforskriften(FOR-2005-10-07-1219)

Flere av Statens vegvesenshåndbøker er hjemlet her.



Side 7 av 41

Arbeidsmiljøloven(LOV-2005-06-17-62)

Byggherreforskriften(FOR-2009-08-03-1028)

Ivareta sikkerhet, helse ogarbeidsmiljø på anleggsplassenved valg av arkitektoniske ellertekniske løsninger.

Forurensningsloven(LOV-1981-03-13-6)

Forurensningsforskriften(FOR-2004-06-01-931)

Krav til håndtering av overvannfra vei.

Skogbrukslova(LOV-2005-05-27-31)

Jordlova(LOV-1995-05-12-23)

«Landbruksveiforskriften»(FOR-2015-05-28-550)

(Forskrift om planlegging oggodkjenning av landbruksveier)

Normaler for landbruksveier erhjemlet her.

2.2 Statens vegvesens håndbøkerStatens vegvesens håndbøker er de mest sentrale kravdokumentene for de tekniske løsningene iprosjektet.

Prosjektert har pågått over lengre tid, noe som gir utfordring i forhold til hvilken versjon av de ulikehåndbøkene som gjelder. Normalt ønsker vi å bruke de nyeste utgavene av håndbøker, ellerinnarbeide nye krav i pågående prosjekt, fordi det vurderes at nye krav ivaretar enfaglig/teknologisk begrunnet utvikling av bransjen. Men dette forutsetter at nye håndbokskrav larseg innarbeide innenfor de opprinnelige forutsetningene for prosjektet.

De forskjellige kravene både mellom håndbøker og innenfor hver enkelt håndbok henger sammen,slik at det å bytte håndboksversjon underveis må vurderes i hvert enkelt tilfelle. Prosjektet er entotalentreprise der forutsetninger for prosjektet ble lagt i tilbudsarbeidet, med tilbudsinnlevering imai 2018. Etter dette er det ved ulike milepæler vurdert om nye versjoner bør legges til grunn forvidere arbeid. Dersom en håndbok ikke er angitt i tabellen under, er det brukt gjeldende utgaveved oppstart av reguleringsplanarbeidet – 20.09.2018. Ved oppstart av neste fase(byggeplan/detaljprosjektering), vil nye krav bli gjennomgått.

Statens vegvesens håndbøker deles inn i to nivåer.· Nivå 1: Normaler (Nxxx) og retningslinjer (Rxxx)· Nivå 2: Veiledere (Vxxx)

Nivå 1-håndbøkene er kravdokumenter. Retningslinjene gjelder i utgangspunktet for Statensvegvesens prosjekter, men er gjort gjeldende for dette prosjektet gjennom kontraktskrav fra NyeVeier. Veilederne gir utdypende fagstoff utover det som er gitt i normalene. Håndbøkene er inndeltetter hovedtema (100-serier), der en håndbok kan ha flere tilhørende veiledere.

Statens vegvesen har også utgitt flere rundskriv på «normal-nivå», der det er gjort gjeldende nyekrav uten å vente på revisjon av aktuell normal.

De viktigste normalene med rundskriv for de tekniske fagene i reguleringsplanfasen er gitt itabellen under.



Side 8 av 41

Tabellen vil bli revidert og supplert ved oppstart av neste fase; byggeplan/ detaljprosjektering.

Håndbok / rundskriv Dato KommentarN100 Veg og gateutforming 2019

(mai)N101 Rekkverk og vegenssideområder

2014

N200 Vegbygging 2014

N300 Trafikkskilt 2012-2015

N301 Arbeid på og ved veg 2012R311 Trafikkstyrings-systemer på veg

2017

N400 Bruprosjektering 2015 Inkl. rettelsesblad 2017/09 (01.11.2017)N500 Vegtunneler 2016 Inkl Rettelse til Håndbok N500. 2016 utgavenR511 Sikkerhetsforvaltningav vegtunneler

2019 Inkl NA-rundskriv 2019/07. Endringer i håndbokR511 Sikkerhetsforvaltning av vegtunneler

N601 Elektriske anlegg 2017R611 Trafikkberedskap 2015

2.3 Norske og europeiske standarderStatens vegvesens håndbøker henviser til krav i en rekke norske og europeiske standarder. Disseer ikke gjengitt her.

2.4 Øvrige relevante håndbøkerPermanente driftsveier for landbruket dimensjoneres etter Normaler for landbruksveier, fraLandbruks- og matdepartementet, august 2016.

3 Vei3.1 Generelt

Planen omfatter ny tofelts tilførselsvei med midtrekkverk fra Greipsland til Ime. Ved Ime planleggesdet et nytt kryss mellom tilførselsveien og eksisterende E39. Krysset utformes som rundkjøring påjordet mellom Langåsen og eksisterende E39.

De aktuelle veiene som inngår i reguleringsplanen med tilhørende modeller og tegninger fremgårav tabellen under. Det vises til planbeskrivelsen i reguleringsplanen for mer informasjon omberegnede trafikkmengder.



Side 9 av 41

Linje-nummer

Dimensjonerings-klasse

ÅDT2042 ÅDT-T %

TilførselsveiMandalskrysset - Ime

20100/20700 H5 (12,5 m) 12 000 20 %

Rundkjøring 44100 Dy = 47 m - -Vei mellom rundkjøring ogeks. E39 mot øst

44200 Hø2 (8 m) 5 400 20 %

Vei mellom rundkjøring ogeks. E39 mot vest

44300 Hø2 (8 m) 12 600 20 %

Kryss til Ime skole 44500 - - -Tunnel T10,5 12000Nødutgang fra tunnel 20710 T4 - -

3.2 Geometrisk utforming av veier

3.2.1 Tilførselsvei (Greipsland – Ime)Tilførselsvei sør strekker seg fra Mandalskrysset til Ime og utgjør koblingen mellom ny E39 ogMandal by. For del 2 av reguleringsplanen starter tilførselsvei sør ved Greipsland i profil 2500 ogavsluttes i ny rundkjøring ved Ime. Tilførselsveien er planlagt i henhold til dimensjoneringsklasseH5, nasjonale hovedveger og øvrige hovedveger med ÅDT 6 000 – 12 000 og fartsgrense 90 km/t(N100 fra 2019), se normalprofiltegning F401:

Figur: Utsnitt av tegning F401 i Tegningshefte – Tekniske tegninger



Side 10 av 41

På strekningen planlegges det en ca. 740 meter lang tunnel. Tunnelen skal bygges medtunnelprofil T10,5, uten midtrekkverk og ha fartsgrense 80 km/t. Normalprofil i tunnel er vist ikapittel 6.

Endelig plassering av fartsgrenseendringen mellom tunnel og vei i dagen gjøres i byggeplanfasen.Det samme gjelder overgang til lavere fartsgrense mot rundkjøringen på Ime.

Det er ca 400 m fra søndre tunnelportal til rundkjøring Ime. Denne strekningen vil få normalprofil ihenhold til dimensjoneringsklasse H5, inkludert midtrekkverk, men fartsgrensen blir 80 km/t som itunnelen. Det blir fartsgrense 60 km/t mot rundkjøringa. Nøyaktig plassering av overgangen gjøresi detaljprosjekteringen.

De viktigste parameterne for dimensjoneringsklasse H5 fremgår av tabell C.5 i N100 fra 2019:

N100 kap. D.5.1 stiller krav til at det bør sikres minst 2 forbikjøringsfelt pr. 10 km på nasjonalehovedveger og øvrige hovedveger med 2 felt og ÅDT 10 000 – 12 000. Prosjektet tolker kravet til ågjelde for utbygging av lengre strekninger. Det er gjort kapasitetsberegninger for bådeMandalskrysset og Imekrysset, som viser at det ikke vil være kapasitetsutfordringer fortilførselsveien. Tilførselsveien vil få to kjørefelt inn mot rundkjøringen på Ime.

På strekningen Greipsland – Ime planlegges det en stopplomme i hver retning nord forSandnesheia. I tillegg til disse planlegges det én stopplomme for nordgående retning sør fortunnelen i tilknytning til planlagt teknisk bygg.



Side 11 av 41

Stopplommene er utformet slik (håndbok N100/2019, kap. D.8.3 / figur D.47):

Figur: Stopplomme som vist i håndbok N100/2019, kap. D.8.3 / figur D.47.

I forbindelse med utarbeidelse av reguleringsplanen er bredde på åpning i midtrekkverk (forutrykningskjøretøy, drift og omregulering av trafikk) og avstand mellom disse ikke bestemt. Dettegjøres i forbindelse med byggeplanprosjekteringen.

Det planlegges en busslomme i hver kjøreretning langs ny tilførselsvei. Foreslått plassering er inordre del av framtidig boligområde i Sandnesheia, nær Vik. Tilkomst til busslommene sikres vialokalveisystemet i Sandnesheia. Busslommene er dimensjonert for fartsgrense 90 km/t ogutformes med trafikkdeler i henhold til dimensjoneringsklasse H5 (håndbok N100/2019, kap.D.3.3.1 / figur D.37):

Figur: Busslommene med trafikkdeler som vist i håndbok N100/2019, kap. D.3.3.1 / figur D.37.

3.2.2 Kristiansandsveien / dagens E39 ved ImeFor å sikre en tilfredsstillende kobling mellom tilførselsveien og eksisterende E39(Kristiandsandsveien) i planlagt ny rundkjøring er det behov for å legge om deler av eksisterendeE39 på Ime. Nye veier mellom rundkjøringen og eksisterende E39 er planlagt i henhold tildimensjoneringsklasse Hø2, øvrige hovedveier med ÅDT < 12 000 og fartsgrense 60 km/t, menmed utvidet kjørefeltbredde (3,25 m) av hensyn til kollektiv- og godstrafikk.



Side 12 av 41

Figur: Utsnitt av tegning F402 i Tegningshefte – Tekniske tegninger

De viktigste parameterne for dimensjoneringsklasse Hø2 fremgår av tabell C.9 i N100 fra 2019:



Side 13 av 41

Videre er veiene utformet med breddeutvidelse i kurvene som sikrer fremkommelighet formodulvogntog (MVT).

3.2.3 Lokalveier i framtidig boligområde SandnesheiaDet reguleres to lokale veier som inngår i framtidig boligområde i Sandnesheia:

· Samleveien inn i boligområdet, fra dagens fv 455 ved Vik til Koppermyra litt etter den harkrysset over tilførselsveien fra E39 til Ime.

· Adkomstvei fra samleveien ca 200 m øst for fv 455 og gjennom kulvert under tilførselsveienfra E39 til Ime.

Samleveien reguleres som veiklasse Sa2 i Lindesnes kommunes veinormal og dimensjoneres forbuss.

Figur: Normalprofil for samleveien i framtidig boligfelt i Sandnesheia. Kilde: Veinormal forLindesnes kommune, 06.11.2019.

Breddeutvidelse i kurve kommer i tillegg til normalprofilet vist over.

Adkomstveien reguleres som veiklasse A2 i Lindesnes kommunes veinormal og dimensjoneres forlastebil.

Figur: Normalprofil for samleveien i framtidig boligfelt i Sandnesheia. Kilde: Veinormal forLindesnes kommune, 06.11.2019.

Breddeutvidelse i kurve kommer i tillegg til normalprofilet vist over.



Side 14 av 41

For å sikre krav til stoppsikt langs veilinjene og sikkerhet mot nedfall ved høye fjellskjæringer, kandet være behov for å øke grøftebredden på enkelte strekninger. Dette følges opp idetaljprosjekteringsfasen, og ivaretas innenfor område avsatt til annen veigrunn.

3.2.4 Private landbruksveier og turveierEnkelte private landbruksveier foreslås regulert til bruk i anleggsperioden, se kap. 8.

Landbruksveier og turveier sikres krysning av tilførselsvei sikres via lokalveier i Sandnesheiaboligområde som beskrevet i kap. 3.2.3.

I tillegg vil eksisterende landbruksveier og turveier over planlagt tunnel i Sandnesheia beholdesuendret i forhold til eksisterende situasjon. Områdereguleringsplanen for Sandnesheia, med sineturveier, vil gjelde når midlertidig anleggsområde for tilførselsveien oppheves.

3.3 Kryss og avkjørslerDet planlegges to nye kryss på Ime. Det planlegges en rundkjøring mellom ny tilførselsvei ogeksisterende E39. Videre planlegges det et T-kryss øst for rundkjøringen mellom ny vei og Imeskole.

Det er gjennomført kapasitetsberegninger for begge kryssene. Disse fremgår av planbeskrivelsenskapittel 3.3.1.

3.3.1 Rundkjøring ImeRundkjøringen på Ime er planlagt med tre armer og en ytre diameter på 47 meter. Basert påkapasitetsberegninger er det planlagt to felt inn mot rundkjøringen fra nord (ny E39) og vest(Mandal by). Som en følge av dette er det også planlagt to felt i rundkjøringens sirkulasjonsareal.

Rundkjøringen er utformet slik at det sikres fremkommelighet for modulvogntog (MVT) i allearmene, blant annet med overkjørbart areal i sentraløya.



Side 15 av 41

Figur: Utsnitt av tegning D401 i Tegningshefte – Tekniske tegninger

3.3.2 T-kryss Ime skoleKapasitetsberegninger viser at det ikke er behov for kanalisering i primærvegen. Det er likevelplanlagt passeringslomme på høyre side av veien i henhold til figur D.9 i håndbok N100:

Figur: T-kryss med passeringslomme fra håndbok N100, figur D.9.

Krysset er utformet slik at det sikres fremkommelighet for buss (B).



Side 16 av 41

3.3.3 AvkjørslerDet planlegges ingen avkjørsler fra tilførselsveien.

For omlagt E39 på Ime, øst for ny rundkjøring, reguleres det to landbruksavkjørsler til eiendommernord for veien. Dette er eiendommer som har avkjørsler fra dagens E39. I dag har E39 ca 12300 iÅDT på strekningen. Med ny E39 og tilførselsvei er dimensjonerende trafikk på denne strekningenberegna til 5400 (ÅDT / 2042).

Vest for ny rundkjøring på Ime er det en landbrukseiendom som i dag har avkjørsel fra E39. I 2042er det beregna at denne delen av omlagt E39 vil ha ÅDT på 12500, dvs. omtrent som i dag. Veiermed dimensjoneringsklasse Hø2 og ÅDT over 8000 «bør være avkjørselsfrie», håndbokN100/2019. Vi foreslår å flytte avkjørselen til å gå via eksisterende kommunal vei og gang ogsykkelvei fra vest.

De foreslåtte avkjørslene er vises med avkjørselspil på reguleringsplankartet. Nøyaktig plasseringog utforming følges opp i detaljprosjekteringen.

3.4 OverbygningDet vil jobbes videre med dimensjonering av veioverbygning i byggeplanfasen.

3.4.1 Frostsikring av veioverbygningenKrav til frostsikring og dimensjonerende frostmengde fremgår av tabell 520.1 i håndbok N200 fra2018:

Tabell 520.1 fra håndbok N200.

Følgende web-baserte kart benyttes for bestemmelse av frostmengde og årsmiddeltemperatur:· www.vegvesen.no/kart/visning/frostsonekart· www.vegvesen.no/kart/visning/arsmiddeltemperatur



Side 17 av 41

For tilførselsveien er laveste årsmiddeltemperatur langs veilinja ifølge kartet 7,0 grader. Høyestefrostmengde (F10) innenfor korridoren er ifølge kartet 5 000 timegrader. Ved bruk av knust berg girfigur 521.1 i håndbok N200 en frostdybde på 1,3 meter for en årsmiddeltemperatur på 4 grader.Med korreksjon for årsmiddeltemperatur på 7,0 grader gir dette en frostdybde på 1,1 meter.

Krav til frostisolasjon i tunnel er beskrevet i kapittel 6 Tunnel.

3.4.2 OverbygningBasert på feltbefaring av geolog og analyseprøver vi har fra nærliggende anlegg er det antatt atberget i linja ikke tilfredsstiller krav til steinkvalitet for bruk i forsterkningslag, bærelag og dekke.Det antas at steinmassene fra linja kan brukes som frostsikring/underbygning. Derfor erfrostsikringslag og forsterkningslag planlagt som to ulike lag med ulik massetype. For merinformasjon om bergkvalitet, vises det til ingeniørgeologisk rapport bergskjæringer.

4 Overvannshåndtering og drenering4.1 GenereltI hht. Håndbok N200 skal det bestemmes dimensjoneringskriterier i forbindelse med vann somledes gjennom eller fra vei. Det er generelle unntaksbestemmelser fra tabellenes verdier ved veiermed antatt levetid under 50 år. Dette veianlegget faller ikke under denne kategorien.

Permanente driftsveier for landbruket dimensjoneres etter Normaler for landbruksveier, fraLandbruks- og matdepartementet, august 2016.

For kartlegging av flomfare og avrenning henvises det til rap_200_VA_flomfare og avrenningGreipsland-Ime.

4.2 SikkerhetsklasseSikkerhetsklassen for tilførselsvei Greipsland - Ime settes etter tabell 403.1 i N200 til V3.




Side 18 av 41

4.3 KlimafaktorUt ifra rapport «klimapåslag for korttidsnedbør – Anbefalte verdier for Norge» er anbefaltmiddelverdi av klimafaktorer for returperiode 200 år og varighet 1 time mellom 1,3 – 1,35 i områdetrundt Mandal.

Klimafaktor settes etter N200 tabell 404.1 til 1,3 for små nedbørsfelt. Med små nedbørsfelt menesfelt med areal under 10 km2. Det er ingen nedbørsfelt på over 10 km2 som påvirker planlagtveganlegg.


4.4 Faktor for usikkerhet ved hydrologiske beregningerSikkerhetsfaktoren bestemmes etter N200 tabell 404.2 og settes i prosjektet til 1,2.




Side 19 av 41

4.5 RensetiltakFor krav til rensing av overvann klassifiseres veiene ut fra tabell 403.2 i N200 med hensyn påÅDT. Tilførselsvei ligger under kategorien ÅDT 3000 - 30000 og kravene til rensetiltak vil følge avklassifiseringen av resipienten.


Resipientene er klassifisert etter gjeldende standarder og ligger i kategoriene middels til høysårbarhet og det er dermed behov for rensetiltak.

4.6 Sidegrøfter og langsgående drens- og overvannssystemerDet er i planfasen vurdert tradisjonell løsning med lukket drenering og sentrale rensetiltakopp mot lokal håndtering av vannet med infiltrasjon og rensing i veiens sidearealer. Medbakgrunn i veiens geometri og lokal topografi, samt hydrologiske vurderinger er det valgt åbruke lokal håndtering i veiens sidearealer. Fordelen med dette er at man har fokus på at vannetskal håndteres så nær nedslagspunktet som mulig og minimere endringene inedslagsfeltene.

Det vil redusere naturinngrepet utenfor veiarealet ved at man slipper å etablerebassenger for fordrøyning og rensing samt adkomst til disse.I tillegg utnytter man det brede grøfteprofilet kravene til fanggrøft medfører.

Det overordnede prinsippet for overvann fra veibanen er at mindre nedbørstilfeller skalinfiltrere og renses i sidegrøftene. Nedbørstilfeller tilsvarende middelregn fordrøyes bakterskler i grøftene i linja og infiltreres gjennom sandfilter til underliggende sprengsteinsgrøft.Dette anlegget vil i stor grad fungere som mange små tradisjonelle infiltrasjonsbassenger.Tersklene etableres med avstand tilpasset veiens geometri, med ca. 30 meter igjennomsnitt. Tersklene etableres enten som rene jordterskler, evt. i kombinasjon med stein. For åsikre veiens krav til drenering etableres veigrøftene med en dybde på 20 cm dypere en kravet ihåndbøkene.

For større nedbørshendelser, med inntil 200 års gjentaksintervall, renner vannet overtersklene og ledes i sidegrøften til utløp i bekk eller på fylling. For sidegrøfter som ikke harfritt utløp skal lukket langsgående system håndtere nedbørstilfeller med 200 årsgjentaksintervall.

Grøftens utforming med relativt store arealer til fanggrøfter gir tilstrekkelig kapasitet til å



Side 20 av 41

håndtere de mindre hendelsene gjennom fordrøyning og infiltrasjon, samt de størrenedbørshendelsene med sikker avledning på overflaten.

Sidegrøftene etableres med masser som er egnet for infiltrasjon og binding av forurensing.Infiltrasjonsmassene skal tilfredsstille håndbok N200 figur 403.3, men det skal ibyggeplanfasen sees på massesammensetninger for optimalisering av renseeffekt ogdriftssikkerhet med hensyn på erosjon. Det vil også sees på optimalisering av vekstmediet itopplaget i grøftene. Her vil riktige lagtykkelser, blanding av sand og organisk materiale samtbeplantning ha stor innvirkning på renseeffekten på løst forurensning.

På fyllinger etableres en sone fra veien og nedover fyllinga med infiltrasjonsmasser. Dissemassene er tilsvarende som i grøfter, og løsninger sikrer en diffus avrenning med rensing avovervannet gjennom infiltrasjon i egnede filtermasser.

I forhold til vinterdrift er det viktig at anlegget designes slik at infiltrasjonsmediet har lavestmulig vanninnhold når det fryser på. Dette sikres gjennom et tilstrekkelig lag med massermed høy hydraulisk ledningsevne under filtermediet som leder vannet bort. Det bør ibyggeplanfasen vurderes om det skal lages «overløp» med stein nedstrøms tersklene for åsikre vannet direkte adkomst til filteret om det øvre sjiktet med vekstmedium skulle fryse til.

4.7 Stikkrenner

Stikkrenner vil bli etablert for å ivareta naturlige vannveier som går på tvers av veianlegget.Stikkrenner gjennom tilførselsveien legges med minimum 1 meters overdekning. Dersom det ikkebenyttes rekkverk må inn- og utløp for stikkrenna trekkes utenfor sikkerhetssonen.

For stikkrenner som har utløp i fyllingsskråning må det etableres erosjonssikrede nedføringsrennertil fyllingsfot. Eventuell videreføring av erosjonssikret grøft nedstrøms fyllingsfot må vurderes ut fragrunnforhold, terrenghelning, vannmengder og konsekvenser av at det oppstår noe erosjon.

Inn- og utløpskonstruksjon på nye stikkrenner vurderes ut fra dimensjonerende vannmengde ogstedlige forhold.

Rister på inntakene vil i de fleste tilfeller øke faren for gjentetting av stikkrenna. Rister skal derfor iutgangspunktet kun benyttes for å forhindre drukningsulykker. Eksempel på dette kan være derstikkrenna fortsetter i et lukket system. Alternativt kan det settes opp rister litt oppstrøms innløpet,med tilrettelagt overløp dersom rista tettes.

4.8 Terrenggrøfter

Der det er hensiktsmessig blir det etablert avskjærende terrenggrøfter i overkant av skjæringer forå redusere faren for erosjon og is-kjøving. I tillegg vil de avskjærende grøftene forhindre at rentterrengvann føres til sidegrøftene og blandes med forurenset veivann og dermed redusererrenseeffekten i sidegrøftene. De avskjærende grøftene føres enten til stikkrenner eller tilsandfang/inntakskum og videre i lukket system til utslipp.



Side 21 av 41

4.9 Bekkeomlegginger

Det tilstrebes minst mulig omlegging av eksisterende bekkeløp som krysser veien. For allekryssende bekkeløp må det etableres en godt erosjonssikret tilslutning mellom innløps-/utløpskonstruksjon og eksisterende bekkeløp. Det er i reguleringsfasen satt av plass til enfornuftig håndtering av bekkene i anleggsfasen.

Erosjonssikring av bekkeløp og kulvertutløp dimensjoneres i henhold til metoder beskrevet i«Veileder for dimensjonering av erosjonssikringer med stein» utarbeidet av NVE. Figur 2 og 3viser prinsipper for erosjonssikring av bekkeløp og erosjonssikring av utløp fra kulvert.

Figur 4.2 Prinsipp, erosjonssikring av bekkeløp

Figur 4.3 Prinsipp, erosjonssikring av utløp fra kulvert



Side 22 av 41

4.10 Myrer

I veilinja skal det flere steder masseutskiftes myrer. Disse myrene er i hovedsak flate myrer medtilknytning til grunnvannet.

Myrers hydrologiske innvirkning er kompleks og varierende. Om vannstanden i myra er lav vil denha en svært fordrøyende effekt, mens den ved langvarige og kraftige regnskyll vil være full ogbidra til hurtigere avrenning enn om myra ikke var der.

Det vil i prosjekteringen etterstrebes å redusere konsekvensen av masseutskiftingen av myrene ogopprettholde en så naturlig som mulig hydrologisk situasjon. Det er viktig å ivareta terskelen ut avmyrene og ved punktering reetablere disse med andre konstruksjoner for å hindre endring avavrenningssituasjonen.

4.11 Drens-, vaskevann-, og slokkevannssystemer for vei i tunnelDrenssystemDet etableres langsgående hoveddrensledning i hele tunnelens lengde. På drensledningenetableres stake-/spylekummer med tett lokk i bankett med maks avstand på 80 m. Utløpet fradrenssystemet føres til nærmeste resipient.

VaskevannRenseløsningen skal utformes for sedimentering av partikler, nedbrytning av såpe og utskilling avolje. Renseløsningen dimensjoneres for å håndtere en helvask av tunnelen.

I tunnelen etableres sandfangkummer for inntak av vaskevann, overvann, eventuelt oljesøl ogslokkevann. For å sikre optimal oppsamling av vaskevann fra ytre del av tunnelportalen etableressiste sluk i sidegrøft rett på utsiden av portal.

Vaskevannsledning legges i felles grøft med drensledning og går via sandfangene og ut tilrenseanlegg på utsiden av søndre tunnelportal. Renseanlegget skal ivareta krav til vaskefrekvensgitt i Statens vegvesens håndbok R610.

Renseløsningen baseres på oppsamling av vaskevannet i lukket basseng. Vaskevannet lagres iminimum 2 uker for sedimentering og deretter etterpolering i åpent filterbasseng før utledning tilresipient eller kommunal avløpsledning. Filteret vil gi en etterpolering av vannet med fjerning aveventuelt sediment-/slamrester og tungmetaller. Andre tekniske løsninger kan vurderes idetaljprosjekteringen.

Det lukkede sedimentasjonsbassenget plasseres slik at adkomst, tømming og vedlikehold skalvære enklest mulig. Om vaskevann kan tilknyttes kommunalt spillvannsnett avklares medkommunen i detaljprosjekteringen.

Anlegget skal også hensynta kravet til beredskapsvolum for ulykkeshendelse i N500. Det leggesinn eksternt tilleggsvolum for å håndtere dette. Det etableres separat beredskapstank. Avrenningunder vanlig drift av tunnelen passerer gjennom beredskapstank (med oljeutskilling).

Vann til vasking av tunnel medbringes av utførende entreprenør.



Side 23 av 41

SlokkevannTilstrekkelig vannmengde til slokkevann skal tilfredsstilles ved bruk av tankbil.

5 Elektro5.1 GenereltInstallasjonen utformes i henhold til gjeldene forskrifter og håndbøker for Statens Vegvesen. Noenfokuspunkter under prosjektering er trafikksikkerhet, drift og vedlikehold samt kvalitet.

Prosjektet E39 Mandal øst – Mandal by skal fremstå helhetlig for trafikanter og driftspersonell.Vurderinger og løsninger som ble valgt for reguleringsplan for E39 Mandal øst – Greipsland,videreføres i reguleringsplan Greipsland – Ime.

5.2 StrømforsyningPlassering av nettstasjoner koordineres med nettselskap så det gir en god lavspent distribusjon tilanleggets fordelingstavler og styreskap. I forbindelse med teknisk bygg for tunnel etableres detegen nettstasjon med lavspentforsyning for tunnelens fordelingstavler.

Det etableres overspenningsvern på inntak samt at det i hvert enkelt tilfelle vurderesoverspenningsvern på signalutstyr. Kurser for belysning beskyttes i hovedsak med justerbareeffektbrytere for en optimal tilpasning i forhold til selektivitet og utkoblingstid. Det legges opp til30% utvidelsesmulighet.

5.2.1 HøyspentHøyspentanlegget prosjekteres av Agder Energi. Prosjektet har gjennomgått forsyningssikkerhet iinnledende planlegging av kabelføringer og plassering av nettstasjoner. Anlegget utføres med enredundant høyspentforsyning. Vurderinger synliggjøres i ROS analyse for elektro idetaljprosjekteringen.

For tunnel tenkes tilkomst til nettstasjon fra havarilomme i forbindelse med tunnel. Nettstasjoner itekniske bygg prosjekteres og uformes i henhold til REN-blad i samarbeid med Agder Energi.

Høyspentkabel legges i hovedsak i 160mm trekkerør av type røde, glatte, PVC. Sammen med rørlegges blank 50mm2 Cu jordline. Jordline og rør skal ha forlegning og masse i henhold til REN-blad og netteiers veiledninger. Det legges merkebånd over trekkerørene. Det praktiserestrekkegroper ved mellomtrekk og skjøting av HS kabler.

Eksisterende anleggNord for langåsen vil ny tilførselsvei krysse tre høyspentlinjer. To av linjene berøres av veien oglegges i bakken under ny vei. Den tredje høyspentlinja skal ikke legges i bakken og blir stående(tilførselsveien krysser under, med tilstrekkelig høyde). Eventuelle ytterligere tiltak medhøyspentlinjene er opptil linjeeier, Agder Energi Nett, å vurdere.



Side 24 av 41

Vest for nødutgangen til Sandnesheia tunnel krysser nye gang- og sykkelveier en høyspentlinje.Ingen master berøres, og linja har tilstrekkelig høyde til at det ikke er behov for omlegging. Det kanvære aktuelt å tilknytte seg denne for byggestrøm til tunnelarbeid.

5.2.2 LavspentLavspentkabler legges i hovedsak i 110mm trekkerør. Sammen med trekkerør og frem til oppstikkfor tekniske installasjoner legges blank 25mm2 CU. Jordline og rør legges i sand, omstøpt,avhengig av forlegningsdybde. Ved konstruksjoner eller kryssing av vei kan det være behov for atrør beskyttes ytterligere med betongrør eller innstøping. Langs veitrase legges også reserve110mm og 3x40mm rør.

I tunneler legges det 75mm trekkerør fra grøft til kabelstige i tunneltak. Det etablerestrekkekummer i forbindelse med oppstikk til kabelstige i tunnel.

Det skal også etableres trekkekummer for hver 500 meter, ved kabelkryssing av vei og ved endenav prosjektet. Ved nettstasjoner for veiinstallasjon legges det kryssende trekkerørsgrøft under vei.

5.2.3 NødstrømVed tunneler over 500 meter stilles det ekstra krav til sikkerhetsutrustning.Det blir utarbeides behovsanalyse for elektrisk installasjon i detaljprosjekteringen.

Tunnelen prosjekteres med UPS nødstrøms anlegg for forsyning av styringsanlegg, telefoni ogrømningsbelysning. Denne skal dimensjoneres med tanke på utrykningstid pluss 1 time. Nødnettforsynes med egen UPS på 8 timer pluss utrykningstid.

Nødstrøm forsynes ut til brannskap passert i tunnel med ca. 125 meters mellomrom og nødskapved tunnelmunninger.

5.3 BelysningDet nye veianlegget får belysning; tilførselsveien, rundkjøring på Ime og omlagt E39 på Ime.Lysanlegget blir i hovedsak med master fra 12m eller mindre. Kabler mellom vern og armatur ilysmaster skal være klasse 2. Armaturer tenkes av. typen LED og i henholdsvis sammeproduktfamilie.

I byggeplan/detaljprosjektering jobbes det videre med løsninger for belysning, som plassering avlysmaster / lyspunkter, avstand mellom lysmaster, valg av armatur og styring.

Lysanlegg for tunnel prosjekteres for å gi en sikker inn og utkjøring av tunnelen. Anleggetdimensjoneres ut ifra stedlig adapsjonsluminas og tilpasses de ulike sonene i tunnelen. Armaturerer av typen LED og monteres på kabelstige i tunnelens senter. Bestykning og styring blirdetaljprosjektert i neste fase.

I tunnel monteres rømningslys langs tunnelvegg med innbyrdes avstand på 25m. I tillegg forsyneshver fjerde nattlysarmatur fra nødstrøms anlegget og skal lyse 60 minutter ved bortfall avnormalkraft.



Side 25 av 41

5.4 Skilt og AutomasjonVurdering rundt utforming av trafikkstyringssystem kommer på bakgrunn av utført behovsanalyse. Ibehovsanalysen har det blitt sett på ulike faktorer som anleggets kompleksitet samt behov forstenging. Vurdering er gjort på bakgrunn av håndbok R311 og R611. I behovsanalysenkonkluderes det da med at vei strekket Dølebrukrysset til Mandalskrysset kan regnes som et liteteknisk anlegg med fåtalls konstruksjoner og ingen tunneler. Det regnes da som heller sjeldent atdet er behov for stenging og regulering av trafikk på anlegget. Mer utfyllende informasjon omtrafikkstyring kommer frem i behovsanalyse og fagrapport for reguleringsplan E39 Mandal øst –Greipsland.

I detaljprosjektering kommer vill det komme frem mer detaljer rundt styring av trafikk i forbindelsemed tunnelen på tilførselsveien.

5.4.1 Behovsanalyse trafikkstyringUtdrag i fra behovsanalyse trafikkstyring, utført i forbindelse med reguleringsplan Mandal øst –Greipsland:

Veistrekk Trafikkberedskapsnivå NotatMandalskrysset tilIme krysset

TBK2 VTS har muligheten til å stenge veien iforbindelse med stengt tunnel umiddelbartved hjelp av variable visningskilt, Rødtstoppblink signal og automatiske bommer.

5.4.2 OmkjøringsruteVed behov for stenging på Lenke 1 (ny E39) kan Vegtrafikksentralen (VTS) automatisk få trafikkenover på gamle E39. Det er mulig å skilles på stenging i retning Kristiansand og retning Stavanger. Iet slikt tilfelle ledes trafikken av E39 i plankryssene Dølebrukrysset og ned til gamle E39 vedstengning mot Stavanger. Ved stenging mot Kristiansand ledes trafikken av i Mandalskrysset oginn på gamle E39 ved Ime. Tilførselsveien vi da inngå i omkjøringsruta.

Ved behov for å stenge Lenke 2 (tilførselsveien) kan trafikken ledes via Lindland og dagens fv 455.Trafikk til/fra E39 kan også ledes om via gamle E39 fra Dølebrukrysset dersom Lenke 2 stenges.Dette jobbes det videre med i detaljprosjekteringen.

Infoskilt ved Mandalskysset og Lohnelier kysset opplyser førere av modulvogntog atomkjøringsveien ikke kan benyttes av denne type kjøretøy og oppfordres til å vente på egnetplass.



Side 26 av 41

Figur 5.1 Omkjøringsruter ved stenging av E39 og/eller tilførselsveien.

5.4.3 AutomasjonsanleggFor tunnel etableres overordnede styringsutrusting i teknisk bygg inne i tunnel. Øvrig byggesautomasjonsanlegget opp med sentralt plasserte styreskap i dagsone nær objekter som skalstyres/overvåkes samt i sammenheng med brannskap i tunnel. Der det er mest hensiktsmessigetableres det felles styreskap for skiltgruppene.

Fordelingsskap og styreskap langs trasé kobles opp i nettverk. Anlegget får en gjennomgåendestamfiber langs ny E39 fra Mandal øst til Mandalskrysset og videre langs tilførselsveien til Ime.Tekniske installasjoner langs trasé tilknyttes stamfiber. På samme nettverk legges det oppkommunikasjon til kamera.

Brannskap i tunnel og dagsone legges opp med overvåkning av dør og brannapparater. I tilleggmonteres det inn nødtelefon med direkte kontakt med VTS.

Styring av LED skilt, omkjøringsskilt, rødblink og fjernstyrte bommer skjer gjennom styreskap, somkommuniserer med Vegtrafikksentralen i Sør. Styring utføres fra VTS og nødvendige signaler ogkommandoer koordineres med dem.

Øvrige sikkerhetsinstallasjoner og styringsutrustninger kommer frem i detaljprosjektering.



Side 27 av 41

6 TunnelPlanen omfatter en tunnel med samlet lengde ca 740 m inkludert portal og miljøtunnel. Tunnelenutformes i henhold til gjeldende forskrifter og håndbøker for Statens Vegvesen.

Prosjekteringen baseres på følgende grunnlagsmateriale- Tidligere kommunedelplan- Plan- og profiltegninger- Relevante håndbøker fra Statens vegvesen er listet i kap. 2.2- Prosjekteringsmøter, arbeidsmøter avholdt i forbindelse med prosjektering del 2, særmøter tunnel.

Det henvises utover dette til normer og standarder listet i andre fagdokumenter, bl.a. i separatrapport om geologi.

6.1 TunnelkonseptTunnelen utføres som et-løps tunnel med et kjørefelt i hver retning.

Tabellen nedenfor inneholder en oversikt over hovedkrav til geometri og utforming avhovedtunnelen.

E39 Mandal øst – Mandal byHovedtunnel tilførselsvei MandalÅDT ÅDT 2042: 6000-12.000 Ligger nærmere

12000 menbruker intervall ihenhold tilhåndbok N500

Tunneltverrsnitt

Tunnelprofil T10,5:· Vegbredde (kjørefelt, skulder og bankett): 10,5 m· Fri høyde over ferdig kjørebane: 4,6 m



Side 28 av 41

· Minimum høyde til teknisk utrustning skal være 4,8 mover kjørebanen

· Bredde teoretisk sprengningsprofil: 12,2 m

Tunnelklasse Tunnelklasse D Håndbok N500

Gangbaretverrforbindelser

Ikke relevant (ett-løps tunnel) Håndbok N500

Kjørbaretverrforbindelserfor beredskap

Ikke relevant (ett-løps tunnel)

Krav til nisjer Havarinisjer for hver 250 meter Håndbok N500

Teknisk rom itunnel

Teknisk bygg ved haverinisje for nordgåendekjøreretning

Nødutganger Krav til en nødutgang utover portalåpninger. Avstandenmellom to nødutganger skal ikke overstige 500 meter.

Håndbok N500Tunnelsikkerhets-forskriften

6.1.1 TunneltverrsnittTunneltverrsnitt T10,5 prosjekteres iht. Håndbok N500, men også på bakgrunn av øvrige krav somgjør seg gjeldende. Prosessen med å vurdere å samordne disse kravene er utført, bl.a. som en delav ROS-arbeidet samt vurdering av plassbehov for installasjoner i tunnelen, jf. avsnitt omtunnelinstallasjoner.

For detaljert utforming tunneltverrsnitt T10,5 vises det til tegning F252 i tegningshefte tilhørendereguleringsplanen.

6.1.2 Vann og frostsikringVann og frostsikring av tunnelen utføres ved at det monteres en avskjermning somfører vannet ned til dreneringssystemet.

Ifølge Håndbok N200 ligger tunnelene i et område med en frostmengde F10=4000 ogF100=7000h˚C (timegrader). På tunneltverrsnitt, tegning F252, er avskjermning vist medprefabrikkerte betongelementer i vegg og sprøytebetong med membran i tak, som er en løsninggodkjent av Statens vegvesen for tunnelklassen. Det er ikke nødvendig med frostisolasjon bakvannsikring ved frostmengder under 8000 h˚C, se tabell 7.3 fra Håndbok N500.



Side 29 av 41


6.1.3 NødutgangDet planlegges en nødutgang med tunnelprofil T4 ihht. håndbok N500. Se også tegning F253 itegningshefte tilhørende reguleringsplanen. Nødutgangen utformes etter krav gitt i håndbok N500,bla. med fast dekke og belysning.

Figur 6.1: Tunnelprofil T4, fra håndbok N100, figur V1.17. Teoretisk sprengningsprofil har bredde 4,6 m.

Nødutgangen går fra havarinisje for sørgående trafikkretning og har utgang mot vest. Lengde er ca140 m. Det sikres adkomst fra nødutgangens utløp i det fri til eksisterende fv. 455 ved Sandneseller Vik. Ved framtidig utbygging av boligområde i Sandnesheia, kan adkomst til nødutgangensikres via offentlig veinett i boligområdet.

6.2 Portal sørDet planlegges kort plasstøpt portal i betong som utformes i hht krav i Statens vegvesenshåndbøker N400 “Bruprosjektering” og N500 “Vegtunneler”. Portalen gis tilstrekkelig lengde ogoverdekning til at krav til rassikring (nedfall av stein og is) oppfylles.



Side 30 av 41

6.2.1 PortalkonstruksjonPortalen planlegges med traktform, rette vegger og buet tak. Geometrisk forskjell i overgangportal-bergtunnel tas opp ved utforming av kontaktstøp eller i ytre tunnelelement. Buede veggerkan bli vurdert i detaljprosjekteringen. Portalen tenkes avsluttet med 5:1 helning.

Portalen fundamenteres på berg eller komprimert sprengstein over berg. Det blir synligfjellskjæring med lite, men tilstrekkelig fylling oppå konstruksjonen som utformes slik at det sikrestilstrekkelig fanggrøft for nedfall av stein/is over portalen. Portalen avsluttes med en krage.

6.2.2 StøttemurDet bygges en støttemur vinkelrett på veien som dekker hele påhuggets bredde, ogsom løsmasser kan avsluttes mot. Muren plasseres bak portalåpning med planlagt helning somportalavslutningen (5:1). Helningen på støttemuren, og ev. også portalåpning, kan vurderes utførtmed noe slakere helning, f.eks. 3:1, for å begrense krav til steinstørrelse i muren.

Støttemuren planlegges bygd av naturstein. Dette forutsetter tilstrekkelig tilgang på egnet, lokalstein. Alternativet er betongstein av type Recon eller tilsvarende. Steinmuren er vist med jevntopphøyde, men fallende høyde ut mot sideskjæringene vil bli vurdert. Utforming av støttemurenskal jobbes videre med i detaljprosjekteringen (byggeplan).

Figur 6.2 Prinsipp, lengdesnitt søndre portal. Illustrasjon: Hæhre / Wichada Treepoonpon



Side 31 av 41

Figur 6.3 Prinsipp, perspektiv søndre portal. Illustrasjon: Hæhre / Wichada Treepoonpon

6.3 Portal nord / miljøtunnelDet planlegges lang portal/miljøtunnel med lengde på ca. 160 m. Lengden kan bli justert nårendelig fjellpåhugg blir avklart. Konstruksjonen utformes i hht krav i Statens vegvesens håndbøkerN400 “Bruprosjektering” og N500 “Vegtunneler”. Portalen gis tilstrekkelig lengde og overdekning tilat krav til rassikring (nedfall av stein og is) oppfylles.

Konstruksjonen blir her omtalt med betegnelsene portal og miljøtunnel. Portal er enden avkonstruksjonen og har traktform mens miljøtunnel er den resterende delen og har konstanttverrsnitt.

6.3.1 PortalkonstruksjonPortalkonstruksjonen får samme utforming som portalkonstruksjonen i sør, se kap. 6.2.1. Det bliringen geometrisk forskjell i overgang mellom portal og miljøtunnel.

6.3.2 StøttemurStøttemuren ved portalåpningen blir tilsvarende som angitt for støttemuren rundt portal i sør, sekap. 6.2.2



Side 32 av 41

6.3.3 MiljøtunnelMiljøtunnelen planlegges med rette vegger og buet tak (tilsvarende tunnelprofil T10,5). Geometriskforskjell i overgang miljøtunnel-bergtunnel tas opp ved utforming av kontaktstøp eller i ytretunnelelement. Både flatt tak og buede vegger (tilsvarende tunnelprofil T10,5) kan bli vurdert idetaljprosjekteringen. For å sikre at konstruksjonen ikke utsettes for skadelige belastninger måmiljøtunnelen dimensjoneres i samsvar med etablerte restriksjonskrav til graving, fylling, byggingog tillatte aktiviteter på terrenget over miljøtunnelen. Dette sikres gjennomreguleringsbestemmelser. Terrengoverflaten over og minimum 15 m til siden for miljøtunnelenreguleres til annen veigrunn og blir veieiers eiendom.

Figur 6.4 Prinsipp, perspektiv portal miljøtunnel (nordre portal). Illustrasjon: Hæhre / Wichada Treepoonpon

6.4 TunnelsikkerhetDer henvises til egen fagrapport for ROS.

Følgende gjelder for den regulerte tunnelen:

· Tunnelen er bekledd med betong, som generelt er ansett å ha gode egenskaper medhensyn til brannmotstand og kan virke som en passiv brannbeskyttelse av brennbartmateriale dersom tykkelsen bevares under brannen. For at sikre sist nevnte kan detanvendes flere løsninger, blant andet tilsetning av fibre til betongen.



Side 33 av 41

· I tilfelle av brann vil portalene sammen med en nødutgang fungere somfluktveg/evakuering. Hovedangrepspunkt for tunnel i tilfelle brann vil være fra sør.

· Brannvesenet meldte tilbake i ROS møte at de kan dekke behov for slukkevann medtankbiler.

· Det er krav om nødstasjoner 125 meter på en side, hver 250 meter på motsatt side. Hvernødstasjon skal inneholde en nødtelefon og to brannslokkere.

· Det klargjøres for at radiokringkasting, nødnett og mobilopperatør kan montere utstyr forkommunikasjon i tunnelen.

Etter krav i tunnelsikkerhetsforskriften skal det gjennomføres risikoanalyse, og tunnelen skalsikkerhetsgodkjennes før bygging og før den kan åpnes for trafikk.

I detaljprosjekteringen må det vurderes risiko for at røyk går mot sør. Foreslått tiltak i ROS møtevar montasje av vindmåler i tunnel.

6.5 Geologi og innlekasjekrav i tunnelDet henvises til geologisk rapport utarbeidet av Hæhre: " rap_200_geol_Ingeniørgeologiskfagrapport tunnel” – for geologiske forhold og vurdering av fjellsikring tunnelen.

Det er egen hydrogeologisk vurdering av tunnelstrekningen: rap_200-innlekasjekrav i tunnel –Sandnesheia». Anbefalte innlekasjekrav:

· Profil nr. 3540 – 3850 til 10 liter/min/100 meter· Profil nr. 3850 – 3950 til 7,5 liter/min/100 meter· Profil.nr. 3950 – 4110 til 10 liter/min/100 meter

6.6 Elektro/SRODet henvises til kapitel 5 i denne rapporten.

6.7 TunnelinstallasjonerPlanlegging av tekniske installasjoner i tunnelen utføres i detaljprosjekteringen.

Det planlegges teknisk bygg inne i tunnelen, i tilknytning til havarinisje for nordgåendekjøreretning. Bygget tilpasses med et antall tekniske rom etter behov. Det planlegges også etteknisk bygg i dagsonen litt sør for tunnelen, som kan ivareta installasjoner i dagsonen sør fortunnelen.

6.8 SolforholdDen sørlige portalen har kjøreretning ca mot sør-vest ut av tunnelen (215 grader vestover) ifallende retning så her anses ikke blending være et stort problem.

Den nordlige portalen ligger ca. mot nord-øst (35 grader østover) ut av tunnelen i stigende retningså heller ikke her er risikoen for blending bedømt som stor.

I byggeplan/detaljprosjektering jobbes det videre med å gjennomføre adaptasjonsluminansberegningerog lage et notat om solforhold ved tunnelportal, se også elektroavsnitt i denne rapporten.



Side 34 av 41

7 KonstruksjonPortaler og miljøtunnel er beskrevet i kap. 6 Tunnel.

7.1 Sandnesheia kulvertSandnesheia kulvert krysser tilførselsveien og vil inngå i veisystemet for framtidig boligområdei Sandnesheia. Det planlegges kulvert for kjørevei med fortau.

Det planlegges kulvert utført i betong. Kulverten vil enten bli utført som plasstøpt konstruksjon,prefabrikkert konstruksjon eller som en kombinasjon. Planlagt lengde blir ca. 35-45 m og frihøydenskal oppfylle minstekravet til fri høyde som er 4,9 meter. Angitte minstekrav gjelder fri høyde fraferdig vei, inklusive belegning.

Kulvertkonstruksjon viderefører veiens bredde med antatt bredde på 10m. Nøyaktig bredde påkulverten avhenger av rekkverksløsning. Det er planlagt kjøresterkt rekkverk inn i kulverten.

Det er ikke utført grunnboringer i området ved kulverten. Det er antatt atkulverten direktefundamenteres på sprengsteinsfylling og at det masseutskiftes ned til fastemasser eller berg. Kulverten er tenkt utført med hel bunnplate, men kan også vurderes utført somrammekonstruksjon på stripefundamenter.

Vingemurene planlegges med retning langs tilførselsveien. Vingemurene vil primært bli oppførti plasstøpt betong eller som stablemur av støttemurblokker i betong (type Recon eller lignende).Det henvises til “RAP-000_Designoppfølgingsplanen E39 Mandal øst - Mandal by” for prosjektetder støttemurblokker i betong er omtalt.

Over kulverten skal det være kjøresterkt rekkverk langs tilførselsveien. Rekkverk planlegges somlavt H2 rekkverk som settes i fylling. Det vil være tilgjengelig utbøyningsrom bak rekkverk og detmonteres 1,2 m høyt gjerde på kulvertens ytterkant.

8 AnleggsgjennomføringAnleggstiden er planlagt fra høsten 2020 til åpning av veien høsten 2021. På sidearealer til veienevil det pågå anleggsarbeider også etter veiåpning, ut i 2022. I området ved Kanten (mellomSandnesheia og Langåsen) er det automatisk fredede kulturminner som må frigis føranleggsarbeidet kan starte i dette området.

Oppstartstidspunktet og derav ferdigstillelse henger sammen med vedtak av reguleringsplanen,som er antatt i sommeren 2020.

Planlagt åpning høsten 2021 gjelder for hele prosjektet E39 Mandal øst – Mandal by. Forstrekningen Greipsland – Ime er det bygging av fjelltunnelen i Sandnesheia med betongtunnelenved Koppermyra og tilgang til områdene på Kanten (etter arkeologiske utgravinger) som er kritiskefor framdriften. Det planlegges å starte driving av forskjæring og fjelltunnel fra nord. Avhengig avnår det blir anleggsstart nord i Sandnesheia og når området på Kanten blir frigitt, kan enten hele



Side 35 av 41

tunnelen drives fra nord, eller tunnelriggen kan flyttes og siste del av drivingen tas fra sør. Detteplanlegges når tidspunkt for anleggsstart og tilgang til området ved Kanten er avklart.

8.1 MassehåndteringMassebalansen i prosjektet er basert på ønske om å begrense masseflyttingen, gjøremasseflyttingen så lokal som mulig og samtidig unngå bruk av offentlig veinett for massetransport iså stor grad som mulig. Tunnel, tilpasning til arealene rundt veien og framtidig boligområde iSandnesheia gjør at vi likevel får et masseoverskudd. Dette håndteres i massedeponi inntilveilinja.

I masseoversikten under er det antatt at 50 % av fjelltunnelen drives fra nord og 50 % fra sør. Sombeskrevet over, er denne fordelingen usikker, men det er regulert tilstrekkelig deponivolum til ådrive hele tunnelen fra nord eller å drive en større andel fra sør. Overskuddsmassene fra dagsonenord og nordre del av tunnelen brukes i veibygging og legges i deponi nord for tunnelen, ogtilsvarende for dagsone sør og søndre del av tunnelen.

Oversikt over beregnede hovedmasser:

Del 1) Fjellskjæring/fjelltunnel

Fyllingsprengstein2)

Uttak masse-utskifting 3)

Bakke-planering 4)

Fylling ideponi

pam3 pam3 pam3 pam3 pam3

Nord 220 000 125 000 65 000 15 000 184 000Tunnel 5) 78 000 0 0 0 0Sør 105 000 83 000 25 000 12 000 74 000Sum 403 000 208 000 90 000 27 000 258 000

1) Del nord: Dagsone fra Greipsland (profil 2500) – nordre fjellpåhugg i Sandnesheia tunnel(profil 3540).Tunnel: Fjelltunneldelen av Sandnesheia tunnel, profil 3540 – 4110.Del sør: Dagsone Sandnesheia tunnel (profil 4110) – Ime (profil 4580), inkl. omlegging aveksisterende E39.

2) Inkl. fyllingsvolum sprengstein ved masseutskifting.3) Gjelder uttak av myr og andre ubrukbare løsmasser. På delstrekning nord er

masseutskifting i hovedsak myr. På delstrekning sør er det ikke myr.4) Skråningsutslaking innenfor annen veigrunn (SVG)5) Ca 39000 m3 drives fra og deponeres i nord og ca 39000 m3 drives fra og deponeres i sør.

8.2 RiggområdeHovedriggområdet for entreprenøren er etablert på Kvitmyr industriområde ved Jåbekk i Mandal.Her er det kontor- og overnattingsrigg. Det er også planlagt riggområde i tilknytning til nordretunnelpåhugg i Sandnesheia og et riggområde sør for Sandnesheia. Riggområder er ivaretatt imidlertidig bygge- og anleggsområde i plankartene til reguleringsplanen. Entreprenøren vil ogsådisponere sidearealer til den nye tilførselsveien innenfor formålene avsatt til «annet vegformål(SVG)» og «Kombinert formål for samferdselsanlegg (SKF)».



Side 36 av 41

8.3 MassedeponiFor å nyttiggjøre massene som ikke kan benyttes som veigrunn er det planlagt å heve/utvide jord-og skogbruksarealer. Det avsettes flere deponiområder inntil veilinja både nord og sør forSandnesheia tunnel. Nord for tunnelen vil deponiområdene kunne reetableres som jordbruk /skogbruk, eventuelt tilrettelagt for annen framtidig bruk innenfor nytt boligområde som er underplanlegging. Sør for tunnelen er det planlagt at deponiområdene reetableres til jordbruk.

Reguleringsplanen angir hvilke typer masser som kan lagres i de ulike deponiene.

Deponier nord for tunnelen skal brukes til utskiftingsmasser og overskuddsmasser fra tunnelen ogdagstrekningen nord for tunnelen. Dagstrekningen krysser flere myrer som skal masseutskiftes tilfast grunn, og myrmassene må legges i deponi.

Deponier sør for tunnelen skal brukes til utskiftingsmasser og overskudd av sprengstein fra søndredel av tunnelen og skjæringa gjennom Langåsen. Det er ikke myr sør for tunnelen, men det blirbehov for å deponere andre løsmasser fra skjæring og masseutskifting (jordmasser undervegetasjonsdekke og matjord).

Terrengendringer ivaretas i reguleringsplanen gjennom maks. tillat kotehøyde i hvert enkeltdeponi, mens forurensingssituasjonen håndteres gjennom utslippssøknad etter forurensingsloven.

I detaljprosjekteringsfasen vil det bli utført geotekniske vurderinger og eventuelt beregninger foralle deponiene med tilgrensende områder. Dette vil gi føringer for endelig utforming av deponiene.Områdestabilitet som følge av veifyllinger og deponier er vurdert nå i reguleringsplanfasen, seGeoteknisk fagrapport tilkomstvei Mandal del 2.

8.4 AnleggstrafikkDet foreslås regulert egne anleggsadkomster til den nye tilførselsveien for å sikre adkomst tilveilinjen. Det legges opp til at hovedangrepspunktene for anleggsarbeidene blir langs ny veilinjefra nord og fra sør.

For parsellen er det planlagt å flytte masser med volum på ca 435 000 prosjektert anbrakte m³(pam³). Dette er en mindre masseflyttingsjobb enn for E39, og den største andelen av detteutføres med noe mindre masseflyttingsutstyr enn for E39 på anleggsveier i ny linje. Det ersannsynlig at fjell i linjen ikke har nødvendig kvalitet for bruk i forsterkningslag, bærelag og dekke.Masser med nødvendig kvalitet vil bli transportert inn på lastebil utenfra, enten fra steinbrudd ellerfra kai.

Anleggsveier legges i størst mulig grad i ny veilinje, innenfor områder som reguleres til vei.Hovedadkomst til anlegget i nord vil være i permanent veilinje fra Greipsland / vedtattreguleringsplan E39 Mandal øst – Greipsland. Ved Ime planlegges det midlertidig rundkjøring meddagens E39 for adkomst til anlegget fra sør. Det reguleres også noen adkomstveier inn til anleggetfra vest, for transport med lettere kjøretøy (personbiler / varebiler).



Side 37 av 41

Innenfor anleggsområdet har vi behov for tilkomst til terrenget over tunnelportalene for sprengningav fjellpåhugg og sikring av overliggende fjell og løsmasser. Vi ønsker også å sikre tilgang tilterrenget over hele tunneltraseen for inspeksjon ol. i anleggsperioden.

Planforslaget viser midlertidige anleggsveier i traseer der det går driftsveier og stier i dag. Planener at disse rustes opp i den grad det er nødvendig for anleggsarbeidet, og at de reetableres tilopprinnelig stand etter ferdig anlegg. Midlertidige anleggsveier som ikke skal reetableres tildriftsveier, vil bli tilbakeført til terreng / opprinnelig bruk, sammen med øvrig midlertidiganleggsområde.

Anleggstrafikk langs offentlig vei kan utgjøre økt trafikksikkerhetsrisiko for andre trafikanter,spesielt gående og syklende. Et anleggsområde tiltrekker seg også ofte interesserte naboer, somogså kan gi økt risiko mellom anleggstrafikk og myke trafikanter. Entreprenøren har som mål åsikre god informasjon gjennom hele anleggsperioden, og ett av tiltakene er sikkerhetsdag medbarn og unge ved Ime skole.

8.5 Anleggsstøy og støv i anleggsfasenBygge- og anleggsstøy og luftforurensning skal oppfylle kravene i gjeldende regelverkRetningslinjene T-1442 gir anbefalte grenser for støy fra bygg- og anleggsvirksomhet. Grensenefor støy er lempelige for kortvarig anleggsaktivitet på dagtid, men strengere for langvarig drift. Detvil ved behov bli gjennomført støvdempende tiltak knyttet til anleggstrafikk og massehåndtering ianleggsområdet og ved bruk av offentlig vei. Eksempler på slike tiltak er spylestasjoner formaskiner og biler og vanning av anleggsveier.

Anleggstrafikk langs offentlig vei gir økt belastning for støy og støv. Økt støvbelastning kan kommesom følge av tilsøling, økt asfaltslitasje og økt oppvirvling av støv når tunge kjøretøy passerer. Deter viktig med tett oppfølging av anleggstransporten på offentlig vei, slik at entreprenøren ivaretarsine mål og krav til helse, miljø og sikkerhet for å ivareta alle som ferdes på veiene.

Generelt vil anlegget følges nøye opp og reguleres innenfor gjeldende regelverk for forurensning.Det vil måtte gjennomføres tiltak for å redusere ulempene. Ytre Miljøplan med krav for oppfølging,ivaretar dette.

9 Midlertidig trafikkavvikling9.1 Trafikkomlegginger i anleggsperiodenProsjektet kommer i liten grad i direkte konflikt med eksisterende veier med trafikk. Allenødvendige trafikkomlegginger ligger innenfor midlertidig rigg- og anleggsområde vist i plankartet.Eventuelt ledes trafikken om langs andre offentlige veier.

Nødvendig prosjektering av midlertidige trafikkomlegginger utføres i detaljprosjekteringsfasen. Alletrafikkomlegginger godkjennes av aktuell veimyndighet ved søknad om arbeidsvarsling etterStatens vegvesens håndbok N301 Arbeid på og ved veg.



Side 38 av 41

9.1.1 Eksisterende E39 ved Ime SkoleHer vurderes det som mulig med en midlertidig rundkjøring som sikrer trygg adkomst både tilanlegget og til skolen.

9.2 Trafikksituasjoner ved åpningPlanarbeidet for prosjektet E39 Mandal øst – Mandal by er delt i to. E39 Mandal øst – Greipsland,ble vedtatt i september 2019. Tilførselsvei Greipsland – Ime, som denne rapporten er en del av,skal etter planen ha vedtatt reguleringsplan våren 2020.

Delstrekning Greipsland – Ime vil ha kortere byggetid enn Mandal øst - Greipsland, slik at heleprosjektet åpnes samtidig, planlagt høsten 2021.

E39 vestover fra Mandalskrysset skal etter planen åpnes i 2026. I en periode på ca 4-5 år vil E39-trafikken bruke tilførselsveien mellom Mandalskrysset og Ime.

Tilførselsvei sør har høyere standard enn eksisterende E39 både i forhold til avviklingskapasitet ogtrafikksikkerhet. Det er utført kapasitetsberegninger for Imekrysset (ny rundkjøring) for prognoseår2042 basert på flere trafikkprognoser. Anbefalt løsning med to kjørefelt inn mot rundkjøringen franord (Mandalskrysset) og vest (Mandal by) samt to felt i sirkulasjonsarealet, er basert på denhøyeste trafikkprognose. Dette er omtrent samme trafikkmengde (ÅDT) som vil være tilfellet iperioden 2022 – 2026 som all E39-trafikken følger tilførselsveien.

10 Arealbehov langs tilførselsveienDe prosjekterte veimodellene danner grunnlag for fastsetting av ytre formålsgrense for kjøreareal,annen veigrunn og ytterkant midlertidig rigg- og anleggsområde i reguleringsplankart, samt behovfor permanente massedeponi. Erfaringer fra mange tidligere samferdselsprosjekter viser at uansetthvor grundig arbeid som gjøres med det tekniske grunnlaget vil det bli behov for justeringer veddetaljprosjektering og bygging, også på steder det ikke var forventet risiko for dette.

Generelt er det noen overordnede årsaker til ønsker og behov for å ha noe handlingsrom ireguleringsplanen:

· Ønske om noe fleksibilitet til detaljering og justering av veigeometrien idetaljprosjekteringsfasen.

· Usikkerhet i terrengform, bergets beskaffenhet, dybde på myr ol., som kan gi konsekvenserfor veiens sidearealer.

· Ønske om forutsigbarhet for planmyndighet, fagetater, grunneiere og andre berørte iforhold til utforming og arealbeslag.

Her beskrives vei- og anleggsfaglige vurderinger som ligger til grunn for foreslått fleksibilitetveigeometri og fastsetting av de nevnte områdene i reguleringsplankartet.



Side 39 av 41

10.1 Behov for fleksibilitet for veigeometriI reguleringsplanforslaget viser vi hvilken fleksibilitet vi ønsker for veigeometrien uten at justeringerkrever planendring: Det foreslås et 5 m bredt formål på hver side av tilførselsveien for horisontalthandlingsrom. Dette skal først og fremst kunne ivareta eventuelle justeringer og lokale tilpasningerav havarilommer, skulderbredder, busslommer, hjørneavrundinger i kryss o.l., men også mindretilpasninger av veilinja. Det foreslås også et vertikalt handlingsrom på +1 / -1 m.

Som beskrevet i kapittel 2.2 blir Statens vegvesens håndbøker revidert jevnlig. Vi har lagt til grunngjeldende håndbøker ved oppstart av planarbeidet. Det er ikke praktisk mulig å endreforutsetninger underveis i planarbeidet. Ved oppstart detaljprosjektering vil vi gå gjennom nye kravsom har kommet i planperioden. Det kan da være ønskelig å innarbeide nye krav som kan påvirkebåde veigeometri og veiens sideområder.

Det vil alltid være usikkerhet knyttet til grunnforhold, i dette prosjektet er dybde til fast grunn imyrer og bergets beskaffenhet spesielt sentralt. Dette er nærmere beskrevet i kapittel 9.2. Idetaljprosjekteringsfasen vil grunnforhold bli undersøkt nærmere, og resultatene kan gi ønske omå justere veigeometrien, både horisontalt og vertikalt.

Med den foreslåtte fleksibiliteten som er beskrevet, mener vi å ha tatt rimelig høyde for risikoen forveigeometrien, samtidig som det uansett vil være relativt små endringer på et veianlegg som dette.

10.2 Grunnlag for fastsetting av ytterkant annen veigrunnVeimodellene er beregnet med to ulike skråningshelninger i fylling (1:2 og 1:3) og to ulikeskråningshelninger i bergskjæring (10:1 og 3:1). Formålsgrense for ytterkant annen veigrunn ernormalt satt 10 m utenfor teoretisk fyllingsfot med helning 1:3 og 15 m utenfor teoretiskskjæringstopp med helning 3:1. På enkelte strekninger er skråningshelninger i veimodelleneog/eller avstand til formålsgrensa tilpasset lokale forhold.

Det er mange usikre momenter som påvirker endelig skråningsutslag. Dette er beskrevet under.Dersom alle usikkerheter inntreffer på samme sted og slår ut i samme retning, vil ikke de angitteavstandene til formålsgrensene være tilstrekkelig. Dette vurderes som lite sannsynlig, og det erikke ønskelig å ta høyde for en slik situasjon.

I kapittel 9.1 er det beskrevet bakgrunnen for ønsket fleksibilitet for veigeometrien. Av hensyn tilforutsigbarheten for grunneiere, planmyndighet og berørte etater foreslår vi at denne fleksibilitetenkan håndteres innenfor områder regulert til veiformål. Det betyr at plassering av yttergrense annenveigrunn må ta høyde for både horisontal justering på inntil 5,0 m og vertikal justering på inntil +1m (kritisk i fylling) og -1 m (kritisk i skjæring).

Det planlegges viltgjerde nord for Sandnesheia tunnel. Sør for tunnelen pågår det vurdering avbehov for viltgjerde eventuelt et lavere gjerde (sikkerhetsgjerde for personer). Ny eiendomsgrensesom følge av veien skal matrikuleres 3 m utenfor gjerdet. Gjerde plasseres etter at sideskråningerlangs veien er fastlagt, slik at traseen får mest mulig naturlig forløp. Avstanden fra skjæringstopp /fyllingsfot til gjerdet vil da variere. Gjerder plasseres utenfor sikkerhetssonen langs veien ogutenfor siktsoner.

Langs topp fjellskjæring må gjerde plasseres så langt fra skjæringstopp at det er mulig for drifts-og vedlikeholdspersonell å jobbe mellom skjæringstopp og gjerde. Aktuelle arbeidsoppgaver ervedlikehold av gjerde og sikring av fjellskjæring (som ikke alltid kan utføres fra veibanen). Estetisk



Side 40 av 41

vil det også være en fordel at gjerde står litt fra skjæringstopp, for ikke å forsterke den visuellehøyden av skjæringa.

Nordre del av Sandnesheia tunnel, ca 160 m, planlegges som miljøtunnel – betongtunnel sombygges i åpen byggegrop. Betongtunnelen gjenfylles og kan inngå i framtidig grøntstruktur forSandnesheia boligområde, men området over og litt til siden for betongtunellen reguleres til annenveggrunn.

10.3 Grunnlag for fastsetting av ytterkant midlertidig bygge- og anleggsområdeInnenfor midlertidig anleggsområde vil det foregå byggearbeid langs linja (utenforskråningsutslag), transport av maskiner, utstyr, masser og personell. Det vil også være behov for ålagre materiell innenfor anleggsområde, og det må sikres tilkomst fra offentlig vei inn tilanleggsområde for personell og leveranse av materiell og utstyr.

Ved masseutskifting kan det være behov for store bredder for midlertidig anleggsområde og sikkerutgraving. Vegetasjonsdekke i veilinjene skal fjernes og mellomlagres for seinere tilbakeføring påskråninger og deponiområder.

Det er lagt en plan for anleggsveier langs linja og inn til linja. Eksisterende driftsveier som brukes ianleggsperioden, settes i stand etter at anlegget er ferdig. Øvrige fjernes og traseen reetableres tilterreng.

Hovedriggområdet for entreprenøren er etablert på Kvitmyr industriområde ved Jåbekk i Mandal.Her er det kontor- og overnattingsrigg. Innenfor anleggsområdet vil det være behov forriggområder for bygging av tunnelen i Sandnesheia i tilknytning til begge påhuggene.

Midlertidig omlegging av eksisterende veier må skje innenfor avsatt anleggsområde. Behov foromlegginger er beskrevet i kapittel 8.1.

11 Avvik fra Statens vegvesens håndbøkerDisse følges opp i egen logg, og det søkes fravik ved behov. Fraviksøknader utarbeides avtotalentreprenør og sendes via Nye Veier til Vegdirektoratet.

Det er registrert tre avvik / mulige avvik fra Statens vegvesens håndbøker. To av disse bleregistrert i forbindelse med reguleringsplan for delstrekning Mandal øst – Greipsland.

Tilførselsvei syd, forbikjøringsfeltDet stilles krav i håndbok N100 krav om 2 stk forbikjøringsmuligheter pr 10 km. Når strekningenhar midtrekkverk, betyr dette at det må bygges forbikjøringsfelt. Prosjektet tolker kravet til å gjeldefor utbygging av lengre strekninger. Strekningen det planlegges for i dette prosjektet er 4,5 kmlang (fra Mandalskrysset til kryss med eksisterende E39 ved Ime), og det vurderes ikke somsannsynlig at veien vil inngå i en framtidig lengre strekning med samme veistandard.

Det er i tillegg gjort en vurdering av forbikjøringsbehov uavhengig av lengden på veistrekningen.Tilførselsveien har ingen bratte/lange stigninger som gir store forskjeller i fartsnivå og det er ikkekrav til forbikjøringsfelt i stigning. Det blir ingen kryss på strekningen, og det er gjort



Side 41 av 41

kapasitetsberegninger av kryssene i hver ende. Det ventes ingen kapasitetsproblemer påstrekningen, og legges ikke inn forbikjøringsfelt.

Tilførselsvei syd, veistandardTrafikkberegninger for tilførselsvei sør ligger omkring 12000 (ÅDT) i prognoseår 2042. I åpningsår2022 vil all E39-trafikken gå på tilførselsveien, og trafikken beregna til ca 14600 (ÅDT). Åpning avny E39 videre vestover er antatt i 2026), og da vil ÅDT på tilførselsveien synke til ca 8400. ÅDT12000 er grenseverdien for der det normalt er overgang fra to- til firefelts vei.

For permanent situasjon vurderes overordnede anbefalinger i håndbok N100 om «balansertkapasitet på veinettet» å gjelde. Tilførselsveien er en lokal hovedvei som forbinder et overordnethøykapasitets veinett (E39) med det lokale veinettet rundt Mandal by, og den valgte løsningenmed en høystandard tofeltsvei anses som riktig og i samsvar med krav i N100.

Det er utarbeidet fraviksøknad for den midlertidige situasjonen, der all E39-trafikk går påtilførselsveien. Søknaden er godkjent av Agder fylkeskommune etter anbefaling fraVegdirektoratet.

Rundkjøring på ImeI en periode på ca 4 – 5 år, inntil E39 åpnes vestover fra Mandalskrysset, vil E39-trafikken følgetilførselsveien. I denne perioden vil rundkjøringen på Ime inngå i «nasjonal hovedvei», og dettekrever fraviksøknad.

Det er utarbeidet fraviksøknad for den midlertidige situasjonen, der all E39-trafikk går påtilførselsveien. Søknaden er godkjent av Vegdirektoratet.

12 HenvisningerDet er utarbeida en rekke plandokumenter og underlagsdokumenter / fagrapporter forreguleringsplan Greipsland – Ime. Av de øvrige dokumentene er disse mest relevante for temasom inngår i denne fagrapporten:

· Reguleringsplan: Plankart, planbestemmelser og planbeskrivelse· Tegningshefte Tekniske tegninger· Ingeniørgeologisk fagrapport bergskjæringer· Ingeniørgeologisk fagrapport tunnel· Fagrapport innlekasjekrav i tunnel – Sandnesheia· Geoteknisk fagrapport tilførselsvei· Fagrapport flomfare og avrenning· Designoppfølgingsplan for E39 Mandal øst – Mandal by· Fagrapport trafikksikkerhet· Fagrapport ROS-analyse

Documents

Tilførselsvei Greipsland - Ime Fagrapport vei og anlegg...Side6 av 41 1 Innledning Fagrapport vei og anlegg inngår som grunnlag for detaljregulering for tilførselsveien fra Greipsland