GENF/GENEVA 2018

DE/ENGThe Future of Mobility

Dream Cars

Rankins Vision

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M O V E Y O U R O W N WAYE X P E R I E N C E I T N O WW W W. Q U A D R O V E H I C L E S . C O M

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Editorial

L I E B E L E S E R , d i e We l t d e r Mobilität ist im Umbruch: neue Antriebstechnologien und Pro­duktionsverfahren, neue Materia­lien, künstliche Intelligenz. Dazu noch die Herausforderungen der Urbanisierung, der Digitalisie­rung und immer individueller werdender Kundenbedürfnisse. Die Karten werden neu gemischt! Schien es noch vor ein paar Jah­ren so, als würden alle Innova­tionen und richtungsweisenden Entscheidungen in den beton­grauen Hauptquartieren immer größer werdender Konzernkon­glomerate diktiert, so sehen wir heute milliardenschwere asiati­sche E­Mobility­Start­ups, ameri­kanische Selfmade­Visionäre wie Elon Musk und europäische De­sign­Studios den Takt vorgeben. Eine Branche, die zwei Jahrzehnte den bequemen Dornröschenschlaf ideenloser Technokraten schlum­merte, hat ihre ureigenste Quali­tät wiederentdeckt: den Mut und den Willen, die Welt zu verändern.

Dass in der Zukunft das Auto mobil nicht mehr seine zentrale Stel­lung behaupten wird, scheint ausgemacht. Der Schweizer Herste l ler Quadro Vehic les

zeigt, wie neue Konzepte vor al­

lem die Mobilität in den Städ­ten verändern werden. Gemein­sam mit Quadro Vehicles stel­len wir in diesem Sonderheft (INTERSECTION Nr. 33 erscheint im März) ein Projekt vor, das zum Zeitpunkt des Drucks noch nicht einmal einen Namen hatte. Geben wir ihm den Codenamen QV4. Ein neuartiges Fahrzeug, das das Beste aus den Welten Mo­ torrad und Automobil destilliert, ein ganz neues Segment eröffnet und dabei zugleich Fahrspaß und Sicherheit für alle ermöglicht.

So feiert dieses Heft nicht nur die Mobilität von morgen, son­dern auch die Visionäre der letz­ten Jahrzehnte, die Designer der beeindruckendsten Studien und Show Cars, die innovativsten und mutigsten Ideen seit dem Benz Patent­Motorwagen Nummer 1. Manche von ihnen wurden von ihren Zeitgenossen gefeiert, ande­re belächelt oder kritisch beäugt. Doch alle unter ihnen hatten die Imagination und das Selbstbe­wusstsein, die Zukunft gestalten zu wollen!

Viel Spaß mit dieser Ausgabe und vielleicht auch auf einer Probe­fahrt mit dem neuen QV4!

Alexander Batke­Lachmann

DEAR READERS, the world of mobility is changing:

new motor technologies and production processes, new

materials, artificial intelligence. Moreover, there are the

challenges of urbanisation, digitalisation, and increasing-

ly individualised customer needs. The cards have been

reshuffled! A few years ago, it seemed as if all innovations

and trend-setting decisions were being dictated from the

concrete-grey headquarters of an ever-increasing multi-

national conglomerates, but today we see Asian e-mobil-

ity start-ups worth billions, American self-made vision-

aries such as Elon Musk, and European design studios

setting the pace. An industry that has been slumbering for

two decades in the comfortable hibernation of unimagi-

native technocrats has rediscovered its very own quality:

the courage and will to change the world.

It seems evident that in the future the automobile will not

be able to maintain its central role. The Swiss manufactur-

er Quadro Vehicles reveals how new concepts will change

urban mobility in particular. Together with Quadro Vehi-

cles, we’re presenting a project in this special edition (IN-

TERSECTION No. 33 will be released in March) that doesn’t

even have a name at the time of printing. Let’s give it the

code name QV4. A new type of vehicle that distils the best

from the worlds of motorcycles and automobiles, opens

up an entirely new sector and at the same time makes fun

and safe driving possible for everyone.

Thus, this issue celebrates not only tomorrow’s mobility,

but also the visionaries of recent decades, the designers

of the most impressive studies and show cars, the most

innovative and boldest ideas since the Benz Patent Motor

Car Number 1, some of which have been celebrated by

their contemporaries, others mocked or eyed with suspi-

cion. But all of them had the imagination and self-confi-

dence to shape the future!

Have fun with this issue and maybe go for a test drive

with the new QV4!

Alexander Batke­Lachmann

DREAM CARS

Seit gut 80 Jahren beflügeln Concept Cars auf den Automessen der Welt die Fantasien der Fans. Von der allerersten Studie bis zu denneuesten Showcars – hier ist unsere völlig subjektive Top-9-Liste der wichtigsten und atemberaubendsten Konzeptfahrzeuge aller Zeiten.For over eighty years now, concept cars have spurred fans‘ fantasies at motor shows around the world. From the very first studies to the latestshow cars – here is our totally subjective top nine list of the most important, show-stopping concept cars of all time.

T e x t : A L E X A N D E R B A T K E - L A C H M A N N F o t o s : P R

04 I N T E R S E C T I O N G E N F / G E N E V A 2 0 1 8

R adikaler Keil: Kaum ein anderes Concept Car hat die Fantasien von Herstellern und Kunden so elek­trisiert wie der Alfa Romeo Carabo von 1968. Mit seiner rigoros umgesetzten Keilform und 99 Zen­

timeter Fahrzeughöhe bricht der giftgrüne Entwurf des Bertone­Designers Marcello Gandini mit den Konventionen der Sportwagenästhetik der 60er­Jahre. • Game changer:

almost no other concept car has electrified the fantasies

of manufacturers and customers as much as the 1968 Alfa

Romeo Carabo: with its radically implemented wedge shape

and 99 centimetres of vehicle height, the poisonous green

design by Bertone designer Marcello Gandini broke with the

conventions of sports car aesthetics in the 1960s.

ALFA ROMEO CARABO 1968

CADILLAC CYCLONE 1959

E in Auto wie aus „Star Trek“: Als letzter Entwurf von General­Motors­Chef­stilist Harley J. Earl war der futuristi­sche Cadillac Cyclone Höhe­ und End­

punkt des automobilen Space Age. In den Raketenspitzen waren Radarsensoren eines frühen Aufprallwarnsystems eingebaut, die Türen öffneten sich per Knopfdruck, und das Design­Highlight war die im Kofferraum ver­senkbare Glaskuppel. • A car for the Jetsons: as

the final design by General Motors chief stylist

Harley J. Earl, the futuristic Cadillac Cyclone

was the high and end point of the automo tive

space age. Radar sensors from an early crash

warning system were installed in the missile

tips, the doors opened at the push of a button,

and the design highlight was the glass dome,

which could be lowered into the trunk.

I N T E R S E C T I O N G E N F / G E N E V A 2 0 1 8 05

D as erste Konzeptfahrzeug der Geschichte: Mit seinem aerodynamischen Design, Klappscheinwerfern und elektrischen Fensterhebern gab die von Design­Legende Harley J. Earl entworfene Cabrio­Studie einen Ausblick auf die Buick­Modelle der 40er­ und 50er­Jahre. Da Forschungsfahr zeuge

bei vielen Herstellern ein X im Namen hatten, kam Earl, der den Wagen mehrere Jahre selbst fuhr, angeblich auf den Namen Y­Job. • The first concept

car in history: with its aerodynamic design, folding headlights, and power

windows, the convertible study developed by design legend Harley J. Earl pre-

dicted the Buick models of the 1940s and 1950s. Because research vehicles by

many manufacturers had an X in their name, Earl, who drove the car himself

for several years, ostensibly came up with the name Y-Job.

D rive like an Egyptian? Mit der Karin­Studie sorgte Citroën auf dem Pariser Autosalon 1980 für Staunen. Das spektakuläre, pyramiden­artige Design brachte es auf eine Dachfläche von gerade mal DIN­A3­Größe. Im Innenraum des breiten und flachen Concept Cars

fanden drei Personen nebeneinander Platz. Ein Bordcomputer lieferte dem Piloten Informationen über Fahrzeug und Straße. • Drive like an

Egyptian? With the Karin study, Citroën guaranteed astonishment at the

1980 Paris Motor Show. The radical, pyramid-like design created a roof

surface of just A3 size. The interior of the wide, flat concept car accom-

modated three people seated next to each other. An onboard computer

provided the pilot with information about the vehicle and road.

G eometrie und Funktionen in n­facher Ausprägung: Das Akro­nym GINA steht für ein Design, das sich an die Bedürfnisse des Fahrers und die Verkehrssituation anpasst. Die mit einer silbernen, lichtdurchlässigen Stoffhaut überzogene flexible

Konstruktion verbreitert sich bei hohen Geschwindigkeiten zum Beispiel an Heck und Schwellern für eine bessere Straßenlage. Scheinwerfer oder Motorraum werden bei Bedarf frei gegeben. Da­mit wollen die Designer klassische Materialien und Herstellungs­verfahren hinterfragen und komplett neue Denkansätze finden. •

Geometry and functions in N-fold form: the acronym GINA stands

for a design that adapts to the needs of the driver and traffic situ-

ation. The flexible construction, coated with a silver, translucent

fabric skin, widens at high speeds, for example at the rear and side

skirts for better road handling. Headlights and the engine compart-

ment are released when required. The designers sought to question

classic materials and manufacturing processes and find completely

new approaches.

CITROËN KARIN 1980

BUICK Y-JOB 1938

BMW GINA LIGHT VISION 2008

06 I N T E R S E C T I O N G E N F / G E N E V A 2 0 1 8

E in Supersportwagen für das dritte Jahrtausend: Ge­meinsam mit der legendären Nerd­Hochburg, dem Massachusetts Institute of Technology, hat Lambor­ghini eine Studie entwickelt, die Antworten auf fünf

Zukunftsfragen geben soll: Energiespeichersysteme, in­novative Werkstoffe, Antriebssysteme, visionäres Design und Emotionalität. Mit Chemikalien gefüllte Mikro­Kanä­le in der Karosserie ermöglichen die Selbstreparatur klei­ner Risse in der Carbon­Struktur. Für mehr Lade zyklen, eine höhere Reichweite und schnelles Laden sollen in Zukunft statt normaler Lithium­Ionen­Akkus Super­kondensatoren verbaut werden, die vier Elektromotoren mit Energie versorgen. • A super sports car for the third

millennium: together with the legendary nerd stronghold,

the Massachusetts Institute of Technology, Lamborghi-

ni has developed a study to answer five questions about

the future: energy storage systems, innovative materials,

drive systems, visionary design, and emotionality. Chemi-

cal-filled micro-channels in the car body allow self-repair

of small cracks in the carbon structure. For more charging

cycles, a higher range, and fast charging in the future, su-

per-capacitors that supply four electric motors with energy

have been installed instead of normal lithium-ion batteries.

12 Zylinder, über 500 Pferdestärken und eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in ca. 3 Sekunden: Der 340 Stundenkilometer schnel­

le Audi Avus quattro von 1991 war eine fast größenwahnsinnige Kampfansage an das elitäre Luxus­Establishment. Nicht weniger aufsehenerregend als die Leistungsdaten war die hochglanz­polierte Aluminiumkarosserie, die das Lieblings­Innovationsthema von Audi, den Leichtbau, dramatisch sichtbar machte. • Twelve cylinders, over 500

horsepower and acceleration from 0

to 100 km/h in about 3 seconds: the

340- kilometre per hour fast Audi Avus

quattro from 1991 was an almost mega-

lomaniac battle cry to the elitist luxury

establishment. No less sensational than

the performance data was the highly

polished aluminum body, which made

Audi’s favourite innovation – lightweight

construction – spectacularly visible.

A concept car for the 90s recalls racing glory of the 60s“, ist die Pressemitteilung von 1995 über­schrieben. Mit dem GT90 feier­

te Ford den 30­jährigen Geburtstag des vierfachen Le­Mans­Gewinners GT40 von 1966. Als wiederkehrendes Design element hat Chef­Gestalter Tom Scott dem 720 PS starken Zwölf zylinder Mittelmotorcoupé vom Endrohr bis zur Mittelkonsole Dreiecke verpasst. Eins wollte man auf keinen Fall sein: retro. Stattdessen gilt der CT90 als erster Vertreter von Fords polygonaler „New Edge“­Designsprache. • “A concept car for the 90s recalls the

racing glory of the 60s,” was the caption of the 1995 press release. With the GT90, Ford

celebrated the 30th anniversary of the 1966, four-time Le Mans winning GT40, and as a

recurring design element, chief designer Tom Scott covered the 720-hp twelve-cylinder

mid-engine coupé in triangles from the tailpipe to the centre console. One thing it never

wanted to be: retro. Instead, the CT90 was the first representative of Ford‘s polygonal

„New Edge“ design language.

FORD GT90 1995

AUDI AVUS QUATTRO 1991

LAMBORGHINI TERZO MILLENNIO 2017

I N T E R S E C T I O N G E N F / G E N E V A 2 0 1 8 07

Als er noch bei Ford arbeitete, war Paolo Gag-liardo der Erste, der ein Auto im Internet ver-kauft hat. Bei Abarth sorgte er für den Relaunch der Marke und schuf die erste echte Community begeisterter Kunden. Seine Landung bei Quadro Vehicles hat mich nicht überrascht. Ganz im Gegenteil! Ich dachte: Wow, wer kann denn besser als er an der Spitze einer Firma stehen, die ein Fahrzeug produziert, das derart revolutionär ist, dass es noch nicht einmal einen Namen hat? Und wenn eine Sache keinen Namen hat, dann ist sie ein Produkt der Zukunft, sagt man. Und ein Roller mit vier Rädern ist ganz sicher Zukunft.When he was still working for Ford, Paolo Gagliardo was the first person to sell a car on the internet. At Abarth, he was responsible for the re-launch of the brand and created the first real community of enthusiastic customers. His “landing” at Quadro Vehicles didn’t surprise me. On the contrary, I thought, “Wow, who better than him to be at the head of a company that produces a vehicle so revolutionary that it doesn’t even have a name?” And, as they say: if a thing has no name, it is a product of the future. And a scooter with four wheels is most definitely the future.

A NEW CHAPTER

BEGINS

T e x t : V I N C E N Z O B O R G O M E O

Interviews beginnen immer mit einem Porträt des Protagonisten, aber Paolo ist schwer zu definieren: In Italien ist „Vi­sionär“ ein Synonym für „Verrückter“ und wird mittlerweile auch für den Park­wächter um die Ecke verwendet. „Genie“ klingt nach veräppeln. Andererseits hat er derart viele Sachen gemacht (an der Spitze von FCA im EMEA­Raum, auch für die Marken Lancia und Chrysler, in der International Business Unit von Fiat, bei Piaggio im Product Development World­wide und vorher auch an der Spitze der Marketingabteilung von Ford und Trenita­lia), dass ich den Überblick verloren habe. Daher würde ich es mit „Neugieriger“ pro­bieren. Oder eben mit „Erforscher“.Vincenzo Borgomeo: Gefällt dir diese Umschreibung? Erkennst du dich darin wieder?

Paolo Gagliardo: Ich würde sagen, ja. Aber wenn du mich als „den Ersten“ beschreibst, „der ein Auto im Internet verkauft hat“ – einen Ford Cougar 1998 in Italien –, dann unterschlägst du den Zusatz „in Zusammenarbeit mit einem jungen, ebenso neugierigen Journalisten namens Vincenzo Borgomeo“. Wir haben nicht viele verkauft, nur ein paar, aber es war ein Spaß, damit zu experimentieren. In den folgenden Jahren haben sich unse­re Wege oft gekreuzt, und wir haben uns gegenseitig Wertschätzung und Energie vermittelt. Heute, 20 Jahre später, treffen wir uns wieder, um über die Zukunft zu sprechen, weil wir noch die gleiche Be­geisterung und Neugierde für das Neue haben wie damals.

Nach dieser notwendigen Vorbemer­kung zu deinem Porträt finde ich, dass „Erforscher“ eine Beschreibung ist, in der ich mich voll und ganz wiedererken­ne: Du darfst nicht vergessen, dass ich väterlicherseits Palermer bin und müt­terlicherseits New Yorker. Daher bin ich ein bisschen Seefahrer und ein bisschen Pionier mit der typisch amerikanischen Can­do­Mentalität. Deswegen habe ich mir gedacht, dass eine ausgesprochen revolutionäre Träumer­Firma wie Qua dro

Interviews always begin with a portrait of the intervie-

wee, but Paolo is difficult to define: in Italy, “visionary” is

synonymous with “madman” and innovator has begun to

be used to refer to everyone, including the parking atten-

dant around the corner. “Genius” sounds like someone’s

pulling one over on you. On the other hand, he has done

so many things that I’ve lost count – he’s been the head

of FCA in the EMEA region, as well as for the Lancia and

Chrysler brands, worked in the International Business

Unit of Fiat, worked at Piaggio as Product Development

Worldwide, and, before that, as the head of the marketing

department of Ford and Trenitalia as well. That’s why I’d

try “inquisitive.” Or even “explorer.”

Vincenzo Borgomeo: Do you like this description? Do you recognise yourself in it?Paolo Gagliardo: I would say yes, but if you describe me as

“the first one who sold a car on the internet” – a 1998 Ford

Cougar in Italy – then you’re withholding the addition

“in collaboration with a young, equally curious journalist

called Vincenzo Borgomeo.” We didn’t sell many, just a

few, but it was fun to experiment with it. In the years that

I IPAOLO GAGLIARDO, CEO QUADRO VEHICLES

My currentfavorite quoteat this phase comes from Winston Churchill :“The positivethinker sees the invisible, feels the intangible,and achieves the impossible.”Paolo Gagliardo // CEO Quadro Vehicles

10 I N T E R S E C T I O N G E N F / G E N E V A 2 0 1 8

Vehicles einen Platz an der Sonne der innovativen Mobilität verdienen würde. Was mich von einem Business­Stand­punkt aus fasziniert und beeindruckt hat, ist eben ihr Produkt, das weltweit einzigartig und bereits auf dem Markt er­hältlich, jedoch noch nicht bekannt, ver­standen und verbreitet ist. Es stellt damit eine neue Kategorie dar und ist ein poten­zieller Game Changer für den gestressten modernen Stadtbewohner.

Also ein großes Potenzial, das sich noch nicht realisiert hat. Worin bestehen die strategischen Leitlinien, denen die Firma in der nächsten Zeit folgen wird?Die sind ganz einfach. Wir haben vier Phasen geplant. Erstens: Wir werden den Leuten unser neues Konzept von Mobili­tät verständlich darlegen und das Miss­trauen gegenüber dem Neuen überwin­den. Unser Fahrzeug verspricht das Beste aus den beiden Welten Motorrad und Auto. Wir werden das Produkt und die Vorteile der vier Schwenkräder bekannt machen, indem wir die Probleme der Menschen aufzeigen, denn sie sind unser Ausgangspunkt: der stockende Verkehr, insbesondere morgens und nach Büro­schluss, die verkehrsberuhigten Bereiche, die Parkplätze. Der Kraftstoffverbrauch. Die schlechten Straßen, die Witterungs­verhältnisse, Streiks usw. Unser Fahr­zeug oder vielmehr unsere Auffassung von Mobilität löst viele dieser Probleme. Man fährt und parkt es wie einen Roller, es neigt sich in den Kurven um bis zu 45 Grad, es hat die für Motorroller typische Wendigkeit und bietet auch das typische Fahrvergnü­gen offener zweirädriger Fahrzeuge. Gleichzeitig ist es sicherer auf schlechten und normalen Straßen, auf nasser Fahrbahn oder im Gelände, ganz zu schwei­gen davon, dass es bremst wie ein Auto, weil es eben vier Räder hat. Dann ist es auch dank unserer pneuma­tischen Rad aufhängung HTSTM (proprietäre und pa­tentierte schweizerische Technologie) am Vorder­ und Hinterrad sowie dank des Heck antriebs mit dop­peltem Keilriemen bequem und vielseitig wie ein Auto. Es bleibt an den Kreuzungen gerade stehen und benötigt keinen Ständer beim Parken. Man darf in ganz Europa mit dem B­Führerschein damit fahren.

Zweitens: Wir werden eine neue Produktkategorie schaffen, deren Namen wir in Genf vorstellen. Momen­tan nennen wir sie QV4.

Drittens: Wir werden den QV4 in verschiede­

ne Richtungen entwickeln. Wir sind ein schweizerisches Unternehmen, und da­her werden wir auf dem Genfer Auto­Sa­lon als weltweite Premiere das neue, ab Mai erhältliche Fahrzeug mit 400 ccm Hu­braum präsentieren, zusätzlich zur der­zeit im Handel erhältlichen Ausführung mit 350 ccm. Wir werden auch ein neues, elektrisches Null­Emissions­Fahrzeug präsentieren, den E­QV4, der 2019 erhält­lich sein wird – und es wird sich nicht nur um den „veganen“ Bruder des 400 ccm handeln. Außerdem haben wir auch eine QV4­Professional­Linie in petto, bei der wir uns von den Anfragen der Kunden leiten ließen, sowie Sonderserien, die, sa­gen wir mal, ein bisschen extremer sind.

Viertens: das Fahrerlebnis und nicht die Probefahrt – die QV4­Experience. QV4 ist ein neues und einzigartiges Produkt. Ich könnte meine Emotionen beim Fahren lange und ausführlich erklären, wobei es mir jedoch nicht gelingen würde, etwas wirklich Konkretes zu vermitteln, weil es einfach ein ganz anderes Gefühl ist als Auto­ oder Rollerfahren. Und es macht abhängig: Je länger du damit fährst, des­to besser gefällt dir das Fahrzeug. Um all das zum Ausdruck zu bringen und zu vermitteln, werden wir unterschiedliche Fahr erlebnisse schaffen, die sich über längere Zeiträume erstrecken. Je nach­dem, welche Mobilitätserfahrungen die Kunden vorher hatten, können sie bei diesen QV4­Experiences den Fahrspaß und den Sicherheitszuwachs testen und

ganz einfach und kon­kret erleben. Sehr viel mehr als eine Probe­fahrt nach alter Manier. Das ist die Synthese der Strategie. Doch es sind viele weitere Din­ge in Planung: das Joint Venture mit SYM, das uns nächstes Jahr neue Produkte mit der Marke Nuvion bescheren wird, die Aufwertung unseres HTSTM. In kommerzieller Hinsicht werden wir in Kürze einen universellen Blog über den Fortschritt in der Mobilität starten. Schließlich werden wir echten E­Commerce auf den Weg bringen: den QV4­Store, der sogar die Lieferung des Fahrzeugs nach Hause anbietet. Es wird also viel passieren.

Der Ansatz, von den Problemen der Kunden auszugehen, ist toll. Normalerweise werden in der Mobilitätsbran-che Roller und Autos nur auf verlassenen Ebenen oder traumhaften Dolo-mitenlandschaften ge-zeigt. Wann sprechen

Wir haben innova-tive Design-Richtli-nien definiert, die zugleich Sicherheit, Beweglichkeit und Leichtigkeit verkörpern, um das perfekte Kleid für unser einzigartiges HTSTM-System zu finden. Design und Technologie verschmelzen zu einem innovativen Mobilitätskonzept.

followed, our paths crossed

frequently, and we shared a

mutual energy and appreci-

ation for each other. Today,

twenty years later, we’ve

met again to talk about the

future, because we still have

the same enthusiasm and

curiosity for the new as we

did back then.

After this necessary preli-

minary remark about your

“portrait” of me, I find that I

fully recognise myself in the

description “explorer”: You

can’t forget that I’m from

Palermo on my father’s side

and New York on my mo-

ther’s side. That’s why I’m a

bit of a sailor and a little bit

of a pioneer with the typical

American “can do” mentality.

That’s why I thought that a

revolutionary dreamer com-

pany like Quadro Vehicles

deserves a place in the van-

guard of innovative mobili-

ty. From a business point of

view, what has fascinated

and impressed me was that their product, which is Inter-

national and unique and already available on the market,

is still completely unknown, not understood and barely

distributed. On the other hand it represents a new cate-

gory and is a potential game changer for the stressed-out

modern city dweller.

So, unrealised but great potential. What strategic guide­lines will the company follow in the near future?They’re very simple. We’ve have planned four phases.

First, we will explain our new concept of mobility to peo-

ple in an understandable way and overcome their mis-

trust of the new. Our vehicle promises the best of both the

motorcycle and car worlds. We will make the product and

the advantages of the four tilting wheels known by high-

lighting the problems people have, because they are our

starting point: stagnant traffic, especially in the mornings

and after office hours, areas of reduced traffic, car parks.

Fuel consumption. Bad roads, weather conditions, strikes,

and so on. Our vehicle, or rather our concept of mobility,

solves many of these problems. You drive and park it like

a scooter, it tilts up to 45 degrees around curves, has the

manoeuvrability typical of scooters, and also offers the

usual driving pleasure of open two-wheeled vehicles. At

the same time, it is safer on bad and regular roads, on wet

roads or off-road, and it has in addition a braking system

like a car because it has four wheels. Then, thanks to our

pneumatic suspension HTSTM – proprietary and patented

Swiss technology – on the front and rear wheels, as well

as the rear-wheel drive with double V-belt, it is as comfor-

table and versatile as a car. It remains “standing” at inter-

sections and doesn’t require a stand when parking. You

can drive it all over Europe with your B-driving license.

Secondly, we will create a new category of product, the

name of which will be launched in Geneva. For the mo-

ment we will call it QV4. Thirdly, we will develop the QV4

in different directions. We are a Swiss company, and the-

refore, at the Geneva Motor Show, we will have the world-

wide premiere of the new vehicle with 400 cc displace-

ment, which will be available starting in May, in addition

to the 350 cc version currently available on the market.

We will also be presenting a new zero-emission electric

vehicle, the E-QV4, which will be available in 2019 – and

We have defined innovative design guidelines that embody safety, agility, and light-ness to find the

„perfect dress“ for our unique HTSTM

system. Design and technology merge into an innovative mobility concept.

Roberto Marabese // Designer Manager

Roberto Marabese // Designer Manager

I N T E R S E C T I O N G E N F / G E N E V A 2 0 1 8 11

wir endlich über die Reali-tät?Sagen wir lieber (meint Gagliardo lächelnd, Anm. d. Red.) die Realität aus unse­rer Sicht, die auf Schweizer Konkretheit und Präzision beruht. Alle, die zur Arbeit pendeln und mit dem Auto oder Roller in Zürich, Mai­land, Rom, Paris, Madrid, Berlin oder London unter­wegs sind, kennen das Pro­blem. Die großen europä­ischen Städte sind einfach für kleinere Verkehrsmit­tel und Fahrzeuge geplant worden. Die städtische und außerstädtische Mobilität ist heute zur Hölle auf Er­den geworden, während die Menschen mehr denn je mobil sein müssen. Das ist wahrscheinlich einer der greifbarsten und am häu­figsten wiederkehrenden Stressfaktoren des moder­nen Lebens.

Als du noch bei Abarth warst, hast du einmal ge-sagt: „Wenn mich irgend-jemand fragt, wie viel ein 595er verbraucht, dann ant-worte ich ihm nicht, weil er ganz offensichtlich nichts vom Produkt und von sei-ner Strategie verstanden hat.“ Welche Frage zum QV4 würdest du nicht be-antworten?Zum Beispiel die Frage nach der vollständigen Über­dachung wie bei einem kleinen Auto. Nicht weil es vom Standpunkt des Kun­den aus eine schlechte Idee wäre, sondern weil wir dem Grundkonzept des QV4 treu bleiben müssen. Er ist eben eine Drittlösung zwischen Auto und Motorrad. Das heißt, wenn wir ihn zu sehr zu einem Auto machen wür­den, würde er damit auch immer schwerer, und dann funktioniert das Konzept nicht mehr. Es ist da besser, eine leichte und innovative Zusatzabdeckung zu entwi­ckeln, die die versprochene Wendigkeit nicht beeinträchtigt. Ganz anders verhält es sich da mit dem The­ma Rückwärtsgang, ein Element, an dem wir noch arbeiten und das voraussichtlich 2019 erhältlich sein wird.

Kann man sagen, dass der QV4 nicht einfach ein Verkehrsmittel ist, sondern eine völlig neue Antwort auf die zuneh-mende Verschlechterung der städtischen Mobilität?

Genau. Seit meiner An­kunft bei Quadro Vehi­cles haben wir mit un­seren Kunden einen intensiven Dialog ge­führt. Technisch gese­hen sind das die soge­nannten Early Adopters, die fortschrittlichsten Kunden, die eine Mar­ke haben kann, weil sie das Potenzial eines neu­en Produkts verstehen und losgelöst von allen Konventionen genau dieses besitzen wollen. Ihr Feedback und ihre Begeisterung sind ein­fach unglaublich und eine wirkliche Inspirati­onsquelle: Sie begeistern sich für das Produkt, vor allem aber für seine Vor­teile für Pendler in der Stadt.

Eine sehr klare, oder besser gesagt präzise Strategie … Apropos, ihr seid das einzige schwei-zerische Mobilitätsun-ternehmen. Wo spiegelt sich dies in eurer Her-angehensweise und in eurem Produkt wider?Das stimmt. Aber auch der QV4 ist weltweit einzigartig. Ich würde sagen, dass sich unsere schweizerische Herkunft im Einfallsreichtum, in der Präzision, in der Liebe zum Detail, in den Serviceleistungen und in der Qualität zeigt. Stil, Design und Krea­tivität sind italienisch geprägt. Das Marketing ist schweizerisch mit starken italienischen Verbindungen. Die Pro­duktion befindet sich in Taiwan, wie auch unser Vertrieb. Im E­Mobili­ty­Konzept ist auch et­was Kalifornien. Kurz gesagt sind wir ein äu­ßerst motiviertes Team, das gut sortiert und gut verteilt ist, mit verschie­denen Experten auf al­

len Gebieten und in allen Funktionen. Wir sind de facto ein kleines multinati­onales Start­up oder besser gesagt ein Grow­up­Unternehmen. Mein derzeitiger Lieblingssatz in dieser Phase stammt von Winston Churchill: „The positive thinker sees the invisible, feels the intangible, and achieves the impossible.“

will be more than just the “vegan” brother of the 400 cc.

We also have a QV4 “professional” line where we let our

customers’ requests guide us, as well as special series,

which, let’s say, are a little more extreme.

Fourth, the driving experience and not the test-drive: the

QV4 EXPERIENCE. QV4 is a new and unique product. I

could go on and on explaining my emotions while driving

it in detail, but I would not be able to convey something

really concrete, because it is simply a completely different

feeling than driving a car or a scooter. And it’s addictive:

the longer you drive it, the more you like the vehicle. In

order to convey all this, we will create different and ex-

tended driving experiences. Depending on the mobility

experience customers have had before, they can test how

fun it is to drive, as well as the increased safety, with the

QV4 EXPERIENCES and experience it in a straightforward

and concrete way. It’s much more than a “traditional”

test drive. That is the synthesis of strategy. But there are

many more things being planned: a joint venture with

SYM, which will bring us new products with the Nuvion

brand next year, the upgrading of our HTSTM. In commer-

cial terms, soon we’ll launch a universal blog on advan-

ced mobility. Finally, we’ll soon launch true e-commerce:

the QV4 STORE, which even offers home delivery of the

vehicle. There is so much that is going to happen.

Using the customer’s problems as a starting point is a great idea. In the mobility sector, scooters and cars are usually only shown on deserted plains or dream­like landscapes in the Dolomites. When are we going to talk about reality?(laughs) Let’s say – reality from our point of view, based

on Swiss specificity and precision. Everyone who com-

mutes to work and travels by car or scooter in Zurich,

Milan, Rome, Paris, Madrid, Berlin, or London knows what

the problem is. Large European cities are simply designed

for smaller modes of transportation and vehicles. Today,

urban and suburban mobility has become hell on earth,

while, at the same time, people are required to be more

mobile than ever before. This is probably one of the most

tangible stress factors in modern life.

Ein neues Mobi-litätskonzept braucht auch ein neues Konzept für den Kunden-service: ein fort-schritt l iches und maßgeschneider-tes 360-Grad-Kun-denerlebnis. Um dieses Ziel zu erreichen, entwi-ckeln wir neue Vertriebskanäle, einen fortschritt-lichen und einfach zu buchenden Langzeitmiet-service sowie eine Auswahl an qualitativ hoch-wertigen und maß-geschneiderten Fahrerlebnissen.

Marcello Colona // General Sales Manager & Commercial Coordination

12 I N T E R S E C T I O N G E N F / G E N E V A 2 0 1 8

When you were still at Abarth’s, you once said, “If anyo­ne asks me how much a 595 consumes, I won’t ans­wer them because they obviously didn‘t understand anything about the product and its strategy.” Which question about the QV4 would you refuse to answer?For example, the question of complete roofing like a small

car. Not because it would be a bad idea from the custo-

mer’s point of view, but because we must remain true to

the underlying concept of the QV4. It is a third solution

between car and motorcycle; that is to say, if we were to

make it too much of a “car,” it would become heavier, and

the concept would no longer work. It is better to develop a

lightweight and innovative additional cover that does not

compromise the promised manoeuvrability. The situation

is quite different when we talk about reverse gear, an ele-

ment that we are still working on and which is expected

to be available in 2019.

Can it be said that the QV4 is not simply a means of transport, but a completely new response to the increa­sing deterioration of urban mobility?Exactly. Since my arrival at Quadro Vehicles, we’ve en-

gaged in an intense dialogue with our customers. From

a technical point of view, these are the so-called “early

adopters,” the most progressive customers a brand can

have, because they understand the potential of a new pro-

duct and want to possess precisely this, independent of

all conventions. Their feedback and enthusiasm are sim-

ply incredible and a real

source of inspiration: they

are enthusiastic about

the product, but above all

about its benefits for com-

muters in the city.

A very clear, or, better said, precise strategy... Apropos, Quadro Ve­hicles is the only Swiss mobility company. Whe­re is this reflected in your approach and product?That’s true. But the QV4 is

also unique worldwide. I

would say that our Swiss

roots are reflected in our

ingenuity, precision, at-

tention to detail, service,

and quality. Style, design,

and creativity are Italian

characteristics. Marke-

ting is Swiss with strong

Italian connections. The

production takes place

in Taiwan, as well as our

coalitions. There is also

a touch of California in

our e-mobility concept.

In short, we are a highly

motivated team, well or-

ganised, with different

proficiencies in all areas

and functions. In effect,

we are a small multina-

tional start-up, or rather

a grow-up company. My

current favourite quote

at this phase comes from

Winston Churchill: “The

positive thinker sees the

invisible, feels the intan-

gible, and achieves the

impossible.”

A new mobility concept also needs a new concept for customer service: an advanced and customised 360° customer experi-ence. In order to achieve this goal, we are developing new distribution channels, a so-phisticated and easy-to-book long-term rental ser-vice, and a range of high-quality, tailor-made driving experiences.

Schön verpackt: der QV4 in seiner Lieferbox • Beautifully packaged: the QV4 in its delivery box

Dank des patentierten HTSTM legt sich der QV4 mit bis zu 45 Grad in die Kurve • Thanks to the patented HTSTM, the QV4 inclines up to 45 degrees

Marcello Colona // GeneralSales Manager & Commercial Coordination

I N T E R S E C T I O N G E N F / G E N E V A 2 0 1 8 13

PIAGGIO APE

Was als Vespa mit Ladefläche begann, hat sich

zu einem echten Kultmobil gemausert. Perfekt

für die verwinkelten Gassen italienischer Dörfer

geeignet, muss man in dem Mikro­Laster leider

auf einen Beifahrer verzichten. • What began as

a Vespa with a loading area was transformed into a

true cult vehicle. Ideally suited for the winding alleys

of Italian villages, you’ll have to do without a passen-

ger in this micro truck.

SKI-DOO

Ein Hundeschlitten mit Kettenantrieb. Weil die Hunde

fehlen, halten Ski­artige Kufen das Gefährt davon ab, im

Tiefschnee zu versinken. Eigentlich hätte das Gefährt

auch Ski­Dog heißen sollen, doch dann gab es einen

Tipp­Fehler im Verkaufsprospekt. • A dog sled with a chain

drive. Because the dogs are missing, ski-like runners prevent

the vehicle from sinking into deep snow. Actually, the vehicle

should have been called Ski-Dog, but there was a typing error in

the sales prospectus..

SMART

Daimlers Ingenieurs­Know­how traf auf die Schwei­

zer Pfiffigkeit der weltberühmten Swatch­Uhren. Der

Smart warb anfangs, genauso lang zu sein, wie eine

S­Klasse breit ist. • Daimler‘s engineering know-how met

the Swiss flair of the world-famous Swatch watches. The

Smart was initially advertised as being as long as an S-Class

is wide.

MORGAN THREEWHEELER

In England musste man für weniger Räder weniger Steuern

bezahlen, so wurde der Morgan zum Unterhalts­Schnäpp­

chen. Angetrieben wird die ultraleichte Konstruktion von

einem Motorradmotor. • In England they had to pay less in tax

for fewer wheels, so the Morgan became a maintenance bargain.

A motorcycle engine powers the ultra-lightweight construction.

1910

1998

1947

1959

SEIT DEM BENZ-PATENT-MOTORWAGEN HABEN VISIONÄRE UND INGENIEURE NIE AUFGEHÖRT,DAS MOTORISIERTE RAD NEU ZU ERFINDEN. MANCHMAL BLIEBEN SIE EIN TREPPENWITZ DER GESCHICHTE, ANDERE WAREN IHRER ZEIT JAHREVORAUS, UND EINIGE WENIGE HABEN DIE ARTUND WEISE, WIE WIR UNS DURCH DIE WELTBEWEGEN, NACHHALTIG VERÄNDERT. HIER SINDZEHN IDEEN, VOR DENEN WIR DEN HUT ZIEHEN.EVER SINCE THE BENZ PATENT MOTOR CAR, VISIONARIES AND ENGINEERS HAVE BEEN CONTINUOUSLY REINVENTING THE MOTORISED WHEEL. SOME ARE STILL REGARDED AS A JOKE, OTHERS WERE YEARS AHEAD OF THEIR TIME, AND A FEW HAVE PERMANENTLY CHANGED THE WAY WE MOVE THROUGH THE WORLD. HERE ARE TEN IDEAS TO WHICH WE TAKE OUR HATS OFF.

T e x t : P H I L I P P S T A D L E R

Foto: Morgan

Foto: Daimler AG

Foto: PJ Nelson

Foto: Piaggio

10 X VISIONSTHAT MOVE US

14 I N T E R S E C T I O N G E N F / G E N E V A 2 0 1 8

LEXUS SLIDE

Gadget­Traum aus „Zurück in die Zukunft“,

realisiert von Lexus als Marketing­Gag.

Leider funktioniert das Hoverboard nur zehn

Minuten in einem speziell präparierten

Skatepark! • A gadget fantasy from “Back to the

Future,” realised by Lexus as a marketing gag.

Unfortunately, the hoverboard only works for ten

minutes in a specially prepared skate park!

1955

2001

BMW ISETTA

Der italienische Graf Rivolta

ließ zunächst Kühlschränke

und kleine Motorräder fertigen.

Als er die beiden Produkte

miteinander kreuzte, entstand

der Kleinstwagen Isetta, der

später von BMW in Lizenz ge­

baut wurde. • The Italian Count

Rivolta first ordered the manu-

facture of refrigerators and small

motorcycles. When he crossed the

two with each other, Isetta, the

smallest car, was born. It was later

built by BMW under license.

1932DYNASPHERE

Das spektakuläre Monowheel des britischen Erfinders

John Purves war von einem Sketch Leonardo da Vincis

inspiriert. Leider war das Gefährt fast unmöglich zu

steuern. • Leonardo da Vinci‘s sketch inspired the spectacular

monowheel by British inventor John Purves. Unfortunately, the

vehicle was almost impossible to steer.

1915

SEGWAY PT

Die verdutzten Gesichter beim Anblick der ersten Seg­

ways gingen um die Welt. Später sah man Polizisten,

Touristen und sogar Präsidenten auf den selbstbalan­

cierenden Scootern. • Puzzled faces could be seen around

the world at the sight of the first Segways. Later, it was possible

to see police officers, tourists, and even presidents on the

self-balancing scooters.

2015

AUTOPED

Die motorisierte Erwachsenenvariante eines

Kinderrollers ist der Urahn aller Scooter. 1,5 PS

reichten für satte 32 km/h. In Europa wurde

das Autoped als Krupp­Roller lizenziert. • The

motorised adult version of a scooter is the ancestor of

all scooters. 1.5 hp was enough for a full 32 km/h. The

autoped was licensed as a Krupp scooter in Europe.

1985

SINCLAIR C5

Plug­in­Hybrid mit Tretpedalantrieb, würde man heute sagen. Das

Sitz­E­Bike sollte die Fortbewegung revolutionieren. Leider ein

Flop für Sir Clive Marles Sinclair, den Steve Jobs der 80er­Jahre. •

Today, one would describe this as a: plug in hybrid with a pedal drive. The

sitting e-bike was designed to revolutionise locomotion. Unfortunately, it

was a flop for Sir Clive Marles Sinclair, the Steve Jobs of the 1980s.

Foto: Library of Congress

Foto: Lexus

Foto: Wesley Fryer

Foto: Sinclair

Foto: BMW AG

I N T E R S E C T I O N G E N F / G E N E V A 2 0 1 8 15

16 I N T E R S E C T I O N G E N F / G E N E V A 2 0 1 8

Coat VINTAGEShirt MOOSE KNUCKLESDenim Pants PEPE JEANS Sunglasses PRADAShoes DR. MARTENSGloves RICHA EVOLUTION via HEIN GERICKE

Photography DAVID FISCHERStyl ing S INA BRAETZPhotoassis tants ANDREAS KNAUB, FELIX BASLERStyl ingassis tants FABIO PACE, BERIT WARTA, JULIA DEUTSCHMake-up JENNIFER MERTENS WITH PRODUCTS FROM PAT MCGRATH LABS AND LAURA MERCIERHair CARA LENA SCHMIDTModels DZHOVANI GOSPODINOV & THILO MULLER @ NEST MODEL MANAGEMENT, MAXIME @ MODEL-WERK, DANIELA DOMINIQUE @ M4 MODELS MANAGE-MENT, ANTOINE PLAINFOSSÉ @ VIVA MODELS

CITY

HACK

ERS

I N T E R S E C T I O N G E N F / G E N E V A 2 0 1 8 17

Overall G-STAR RAW Helmet LS2 HELMETS & Gloves RICHA both via HEIN GERICKE

LEFTOverall PHILIPP PLEINGloves RICHA and Helmet TAKAI, both via HEIN GERICKENecklace MODEL’S OWN

MIDDLEDenim Jacket CALVIN KLEIN JEANSLeather Shirt REPLAYTurtleneck UNIQLODenim Pants PAIGEBoots TUAREG via HEIN GERICKE Sunglasses VOGUE EYEWEAR

RIGHT Coat HUGOJacket (underneath) C.P. COMPANYPants REPLAYShoes ROA Sunglasses MARTINE ROSE X MYKITA

18 I N T E R S E C T I O N G E N F / G E N E V A 2 0 1 8

Coat BOSS MenswearDenim Jacket LEVI’S

Body-Turtleneck WOLFORDJeans LEVI’S

Cap C.P. COMPANY

FROM LEFT TO RIGHT

Leather Jacket MEINDL Jacket (underneath)

C.P. COMPANYDenim Pants REPLAY

Shoes ROAHelmet TAKAI via HEIN GERICKE

Coat HUGODenim Pants REPLAY

Boots LUDWIG REITER

Coat BOSS MenswearDenim Jacket LEVI’S

Body-Turtleneck WOLFORDDenim Pants LEVI’S

Cap CP COMPANYBoots TUAREG via HEIN GERICKE

Waistcoat WEEKDAYDenim Jacket WRANGLER

Denim Pants G-STARBoots ALPINESTARS via HEIN

GERICKE

Leather Coat Pal Zileri VintageDenim Jacket CARHARRT WIP

Denim Pants ANTONY MORATOBoots DR. MARTENS

Left SideLeather Coat VINTAGEDenim Pants PEPE JEANS Sunglasses PRADA

Right side topCoat JUUN.JLeather Shirt MOOSE KNUCKLESHelmet TAKAI via HEIN GERICKE

Right side belowWest FAITH CONNEXION Denim Jacket & Pants WRANGLERShirt WRANGLERGloves HEIN GERICKEHelmet LS2 HELMETS via HEIN GERICKE

Vier Räder und (mindes­tens) drei Argumente für den QV4: In dem völlig neu­en Segment zwischen Auto und Motorrad nimmt sich die Schweizer Innovation das beste der beiden etab­lierten Fahrzeugkategorien. Zum einen wäre da der ga­rantierte Fahrspaß. In Zei­ten in denen man am Steu­er eines Autos immer mehr gefahren wird, als selbst zu fahren, verkörpert der QV4 ein unmittelbares Erlebnis, dass den Fahrer wieder in den Mittelpunkt rückt. Das hat ­ da sind wir schon beim zweiten Argument ­ ganz klar Suchtpotential. Der QV4 ist dynamisch, agil , eine echte Fahrma­schine, die den Mann und die Frau am Steuer mit jedem Kilometer mehr in ihren Bann zieht. Dank der patentierten HTSTM­Tech­nik neigt sich das Fahrzeug trotz seiner vier Räder wie ein Motorrad mit bis zu 45 Grad in die Kurven. So wird die Fahrt zum grazilen Tanz durch die Stadt. Ist der QV4 damit ein Fahrzeug nur für Adrenalinjunkies? Auf kei­nen Fall! Schließlich ist er mit seinen vier Räder so stabil und bremsfreudig wie ein Auto. Touché, das wäre Argument Nummer drei: die extreme Sicher­heit.Four wheels and (at least) three arguments for the QV4: in a completely new sector somewhere between car and motorcycle, Swiss innovation takes the best from the two established ve-hicle categories. First, there is guaranteed driving plea-sure. At a time where we are almost „driven“ by our cars, the QV4 embodies a direct experience that puts the driver back in focus. It has – and here we’re getting into the second argument – the clear potential to be addic-tive. The QV4 is dynamic, agile, a real driving machi-ne that casts a spell on men and women alike with every mile. Thanks to patented HTSTM technology, despite its four wheels, the vehicle leans up to 45 degrees into curves l ike a motorcycle. This turns the ride into a graceful dance through the city. Does this mean the QV4 is a vehicle just for adrena-line junkies? No way! After all, with its four wheels, it‘s as stable and responsive as a car while braking. Touché, that would be argument number three: maximum security.

I N T E R S E C T I O N G E N F / G E N E V A 2 0 1 8 23

Die Zukunft der Mobilität hat eigentlich schon längst begonnen. Wir buchen Fahrräder und Autos via App und Smartphone. Ohne die Limitierung von Öffnungszeiten und umständli-chen Rückgabe-Ritualen von klassischen Vermietern. An das diskrete Summen der Hybrid- und Elektrofahrzeuge haben wir uns bereits gewöhnt, doch schon bald werden die Fahrer hinter dem Steuer verschwinden, werden Pakete per Drohne ausgeliefert und Raketen Hunderte Passagiere gleichzeitig zum Mars schießen können. Wo die Reise hingeht? Wir geben einen Ausblick auf aktuelle und kommende Entwicklungen.The future of mobility actually began long ago. We book bicycles and cars via apps and our smartphones. Without the limitation of opening hours and the cumbersome return rituals of classic rental agencies. We’re already accustomed to the discrete buzz of hybrid and electric vehicles, but soon the drivers themselves will disappear from behind the wheel, drones will deliver packages, and rockets will be able to shoot hundreds of passen-gers to Mars at the same time. Where will the journey take us? We offer a glimpse of both current and future developments.

T e x t : P H I L I P P S T A D L E R

24 I N T E R S E C T I O N G E N F / G E N E V A 2 0 1 8

SHARED MOBILITYWas vor knapp zehn Jahren als eine Art Marketing­Gag der Daimler AG begann, ist heute fester Teil der Zukunftsstrategie vieler Automobilkonzerne. Die Rede ist vom mittlerweile in vielen Großstädten allgegenwärtigen Carsharing. Bedingt durch das starke Wachstum der Metro­polen und den daraus resultierenden Pro­blemen hat diese Idee Weitblick bewiesen. Schließlich haben knapper Wohnraum und Parkplatzmangel gepaart mit stei­genden Mieten bei vielen den Wunsch versiegen lassen, ein eigenes Auto zu besitzen. Das beschauliche Pilotprojekt von 50 Smart­Fahrzeugen im süddeut­schen Ulm hat sich so auf eine weltweite Flotte von knapp 13 000 Autos aus dem Portfolio des Daimler­Konzerns erwei­tert. Doch der Trend zur Shared Mobili­ty steckt noch in den Kinderschuhen: In dem Maße, in dem individuelle Mobilität

von den Kunden immer mehr als Dienst­leistung in Anspruch genommen wird, verändert sich auch die Wertschöpfungs­kette der Automobilbranche. Gepaart mit den Zukunftsthemen autonomes Fah­ren und alternative Antriebe werden wir wohl schon in wenigen Jahren in unseren

Städten vernetzte Roboterautos erleben, die unterwegs Mitfahrer aufnehmen, un­sere Kinder von der Schule abholen, Pake­te ausliefern und selbstständig den Weg zur nächsten Ladestation finden.

ALTERNATIVE DRIVESZwei große Ziele der Verkehrsplanung sind die Abkehr von fossilen Energien und die Emissionsreduzierung in den Ballungsgebieten. Doch noch steht der Revolution der alternativen Antriebe vor allem die Betankungsinfrastruktur im Wege. Was schon heute möglich ist, hat Tech Leader Tesla aus dem kaliforni­schen Palo Alto mit seinem Netzwerk an Superchargern vorgemacht. Hier rotiert die Konkurrenz noch genauso wie beim Thema Brennstoffzelle. Auf Letzteres setzen vor allem die zwei großen Player aus Fernost, Toyota und Hyundai, die als einzige Pkw­Hersteller ein Serienprodukt

mit Wasserstoffantrieb ins Schaufenster stellen können. Galt die Technik noch bis vor Kurzem wegen ihrer Komplexi­tät als kostenintensiv und anfällig, sieht auch hier die Zukunft vielversprechend aus. Teure Komponenten wie z. B. Platin konnten durch günstigere Legierungen

SHARED MOBILITY What began almost ten years ago, as a kind of marketing

gag by Daimler AG is now an integral part of the future stra-

tegy of many automobile companies. We‘re talking about

car sharing, which is now ubiquitous in many major cities.

Due to the steady growth of cities and the problems that

result from this, this idea proved to be farsighted. After all,

diminished living space and a lack of parking spaces cou-

pled with rising rents have, for many people, made the desi-

re to own a car a thing of the past. A quiet pilot project of

fifty smart vehicles in Ulm in southern Germany has thus

expanded to include a global fleet of nearly 13,000 cars

from the Daimler Group‘s portfolio. But the trend towards

shared mobility is still in its infancy: as customers increa-

singly use individual mobility as a service, the value-added

chain of the automotive industry is also changing. Coupled

with the forward-thinking topics of autonomous driving

and alternative driving systems, we will likely experience

networked robotic cars in our cities within a few years.

These will pick up passengers, gather our children from

school, deliver packages, and independently find their own

way to the next charging station.

ALTERNATIVE DRIVESTwo significant objectives of

transportation planning are

to move away from fossil

fuels and reduce emissions

in congested urban areas.

However, the alternative

driving systems revolution

is still hampered, in parti-

cular by the refuelling inf-

rastructure. “Tech-leader”

Tesla, based in Palo Alto, Ca-

lifornia, has revealed what is

already feasible today with

their network of superchar-

gers. Here, the competition

is still rotating like fuel cells.

Two major players from the

east, Toyota and Hyundai,

who are the only car ma-

nufacturers to be able to

showcase a serially pro-

duced, hydrogen-powered

product, are setting store

by the latter. Until recently,

technology was considered

to be cost-intensive and

fragile due to its complexi-

ty, but here too the future

looks promising. Cheaper

alloys could replace expensive components such as pla-

tinum. The batteries, which are also necessary for hydro-

gen-powered vehicles, benefit from advances in pure elec-

tromobility. Product announcements are already growing

in a wide range of areas. Trains, construction machinery,

and a new generation of trucks, such as the futuristically

styled Nikola, have reached the prototype stage and will

BLADE RUNNER (1982), WARNER BROS.

I N T E R S E C T I O N G E N F / G E N E V A 2 0 1 8 25

ersetzt werden. Die auch in Fahrzeugen mit Wasserstoffantrieb notwendigen Batterien profitieren von Fortschritten in der reinen Elektromobilität. Schon jetzt häufen sich Produktankündigungen in weitgefächerten Bereichen. Züge, Bauma­schinen und eine neue Generation Lkws wie der futuristisch gestylte Nikola haben das Prototypenstadium erreicht und ge­hen in absehbarer Zeit in Produktion. Um das benötigte Wasserstoff­Tankstellen­netz bis 2023 von derzeit 37 auf angepeilte 400 zu erweitern, hat sich in Deutschland ein Konsortium aus Autoherstellern und Gas­Unternehmen gebildet. Vielleicht ge­hört die Zukunft also doch der lange stief­mütterlich behandelten Brennstoffzelle?

CONNECTED MOBILITYWeil die Zukunft nicht nur Kaufanreize durch neue Gimmicks, sondern auch Ver­besserungen in puncto Sicherheit, Ökono­mie und Umweltverträglichkeit bringen soll, wird den erfahrungsgemäß eher ir­rational handelnden Fahrern eine Vielzahl von Entscheidungen abgenommen. Oder vereinfacht. Markeneigene Apps informie­ren über den Fahrzeugstandort, zeigen die Tankuhr, errechnen die Reichweite und manchmal sogar den einfachsten Weg von A nach B inklusive Zug und Carsharing. Während der Fahrt interagieren Systeme unterschiedlicher Verkehrsteilnehmer bei Bremsmanövern blitzschnell und kön­nen so zum Beispiel leidige Staus oder gar Auffahrunfälle vermeiden. Fahrzeuge teilen untereinander Informationen über den Verkehrsfluss, übermitteln Stauwar­nungen, errechnen die richtige Geschwin­digkeit, um die nächste grüne Welle zu erwischen, und informieren über freie Parkplätze. Digitale, vernetzte Verkehrs­

optimierung bedeutet also flüssigeren, emissionsärmeren und sichereren Verkehr.

ALTERNATIVE MOBILITY CONCEPTSEine Stufe abgehobener sind die Plä­ne von Hyperloop One und SpaceX. Der Wunsch, große Strecken in kürzester Zeit zu überwinden, ist so alt wie das Rad. Und so liefern sich die beiden großen Impre­sarios der Zukunftsvisionen, Elon Musk und Richard Branson, einen Wettkampf zu den Sternen und um das Sci­Fi­Pro­jekt Hyperloop. Mit Überschallgeschwin­digkeit sollen schon in wenigen Jahren Passagierkapseln durch Vakuumröhren geschossen werden. In der Schweiz ar­beitet man sogar an einem unbemannten Tunnelsystem, das einen Großteil des Gü­terverkehrs unter die Erde verbannen soll, während in Dubai die ersten Drohnen­ Taxis zum Jungfernflug abgehoben sind. Alles nur Träumerei von großen Jungs, die als Kinder zu viel Jules Verne gele­sen haben? Das Raumfahrtunternehmen SpaceX von Seriengründer Elon Musk hat aus dem Stand so beeindruckende Erfolge vorweisen können, dass es im Rahmen der Privatisierungsstrategie der NASA mit lukrativen, milliardenschweren Transport aufträgen zur Internationalen Raumstation ISS bedacht wird. Auch das nächste Ziel ist klar: der Mars.

AUTONOMOUS DRIVINGEin wichtiger Faktor für die kostengüns­tige Eroberung des Weltalls ist die Wie­derverwendbarkeit der Trägerraketen und die Möglichkeit, autonome Landemanö­ver durchzuführen. Hat die autonome Steuerung im Weltraum, was Einpark­ bzw. Andockmanöver angeht, bereits

go into production

in the foreseeable

future. In Germa-

ny, a consortium of

carmakers and gas

companies has for-

med to expand the

network of hydrogen

filling stations from

its current thirty-se-

ven to the targeted

400 by 2023. Is it

possible that the fu-

ture belongs to the

long-neglected fuel

cell?

CONNEC-TED MOBI-LITYSince the future is

not only intended to stimulate sales through new gim-

micks but also to bring improvements in terms of safety,

economy, and environmental compatibility, experience has

shown that a large number of decisions will be removed

from drivers acting irrationally. Or those decisions will be

simplified. Brand apps offer information about the location

of the vehicle, show the fuel gauge, calculate the distance,

and sometimes even the easiest way from A to B, including

train and car sharing. While driving, the systems of vari-

ous road users can interact lightning fast during braking

manoeuvres and, for example, avoid annoying traffic jams

or rear-end collisions. Vehicles share information about

traffic flow, transmit traffic jam warnings, calculate the

correct speed to catch the next green wave, and offer infor-

mation about free parking spaces. Therefore, digital, net-

worked traffic optimisation means smoother, lower-emis-

sion, and safer traffic.

ALTERNATIVE MOBILITY CONCEPTSOne level higher are plans from Hyperloop One and Spa-

ceX. The desire to cover long distances in a very short time

is as old as the bicycle. Two great impresario visionaries,

Elon Musk and Richard Branson, are competing for the

stars and the sci-fi project Hyperloop. In just a few years,

passenger capsules will be shot through vacuum tubes at

supersonic speed. In Switzerland, they are even working

on an unmanned tunnel system that will banish much of

the freight traffic to the underground, while in Dubai the

first drone taxis have taken off on their maiden flight. Is

it all just dreams from big boys who read too much Jules

Verne as children? SpaceX, a space technology compa-

ny, founded by serial founder Elon Musk, has had such

impressive successes that NASA is considering awarding

lucrative multi-billion-dollar transport contracts to the

International Space Station as part of its privatisation

strategy. The next goal is also a given: Mars.

AUTONOMOUS DRIVINGOne crucial factor for the cost-effective conquest of the

universe is the reusability of booster rockets and the possi-

bility of autonomous landing manoeuvres. If autonomous

TOMORROWLAND (2015), DISNEY

26 I N T E R S E C T I O N G E N F / G E N E V A 2 0 1 8

control already has a certain tradition in space in terms

of parking and docking manoeuvres, it is still a little dif-

ficult to deal with on Earth. The fears of manufacturers,

legislators, and insurance companies are still too great: an

error in the system could be to the life or death detriment

of human beings. Also, the environment of a big city with

pedestrians, cyclists, and playing children is much more

complex than the universe. Nevertheless, the pre-stages

of fully automatic driving with brake, congestion, and lane

keeping assistants have already reached the compact car

segment. It’s already apparent that the next generation

of vehicles will be able to cover vast distances without

the driver‘s intervention. The day when fully automatic

driving on our roads becomes a reality cannot be stopped.

How many people will then still believe they need to get

their driving license is yet to be revealed.

People will have more and more mobility options in the

future, but at the same time more and more people will

be driven rather than driving themselves. For many who

are severely restricted in their mobility today because of,

for example, age, health, or financial means, these visions

represent significant progress, while others may fear that

the self-driving automobile as a “little freedom lived in

practice” could slowly disappear into a niche.

eine gewisse Tradition, so tut man sich damit auf Erden noch etwas schwer: Zu groß ist noch die Furcht von Herstellern, Gesetzgebern und Versicherungen, ein Fehler im System könnte dem Menschen zum Verhängnis werden. Auch ist die Umwelt in einer Groß­stadt mit Passanten, Radfahrern und spielenden Kindern ungleich komplexer als das Weltall. Trotzdem erreichen Vorstufen des vollautonomen Fahrens mit Brems­, Stau­ und Spur­halteassistenten bereits das Kompakt­wagen­Segment. Schon die kommende Fahrzeuggeneration wird große Strecken ohne Zutun des Fahrers absolvieren können. Der Tag, an dem das voll­autonome Fahren auf unseren Straßen

Realität wird, ist nicht aufzuhalten. Wie viele Menschen dann noch glauben, einen Führerschein machen zu müssen, wird sich zeigen.

Der Mensch wird in der Zukunft zwar immer mehr Mobilitäts­Optionen haben, gleichzeitig aber immer mehr gefahren werden, als selbst zu fahren. Für viele Menschen, die heute zum Beispiel auf­grund ihres Alters, ihrer Gesundheit oder ihrer finanziellen Möglichkeiten stark in ihrer Mobilität eingeschränkt sind, be­deuten diese Visionen einen großen Fort­schritt, während andere vielleicht fürchten werden, das selbst gefahrene Automobil als „Stück gelebter Freiheit“ könnte lang­sam in der Nische verschwinden.

METROPOLIS (1927), UFA

THE FIFTH ELEMENT (1997), COLUMBIA PICTURES

ELECTRIC VOLOCOPTER, DAIMLER AG

I N T E R S E C T I O N G E N F / G E N E V A 2 0 1 8 27

Der international arbeitende britische Fotograf Rankin ist seit der ersten Stunde Teil der Intersection-Familie. Hier spricht er über seine Vision für die kommende QV4-Kampagne.The internationally active British photographer Rankin has been part of the Intersection family since the very beginning. Here he talks about his vision for the upcoming QV4 campaign.

Als mich Quadro Vehicles für dieses Projekt ansprach, war ich total begeis­tert! Ich liebe alles, was anders ist und Normen infrage stellt. Das Briefing hat also perfekt gepasst. Man muss sich das Projekt nur ansehen, um zu wissen, dass es völlig einzigartig ist.

QV4 ist ein Game Changer, gar keine Frage, und ich versuche immer, mit Mar­ken zu arbeiten, die das Unerwartete tun (das heißt, ich denke „outside the box“ und mache auch das Unerwartete). Mit etwas so völlig Neuem zu arbeiten bedeu­tete, dass man keine Anknüpfungspunk­te zur Vergangenheit hat, keine Referen­zen, man kann also eintauchen und mit völliger Freiheit an die Arbeit gehen. Das ist etwas, das einem in dieser Branche normalerweise nicht passiert. Ich habe

jeden Moment dieses Projekts genossen. Es war so kreativ und total erfrischend.

Meine Inspiration für den Film wur­de entfacht, als ich Sergei Polunin tanzen sah. Das hat mich wirklich ergriffen. Sei­ne fließenden Bewegungen, seine form­bare und gleichzeitig unglaublich starke Figur haben mich an den QV4 denken las­sen. Dann habe ich das Konzept meiner Kreativen Oli und Felicity noch einmal ge­lesen und gesehen, dass genau dies einer ihrer Ansätze war. Es hat einfach gepasst.

QV4 hat die Fähigkeit, sich mit ech­ter Anmut und Leichtigkeit zu bewegen, und ist gleichzeitig leistungsstark und stabil. Er hat die subtile Wendigkeit eines Motorrads, aber die Kraft eines Autos. Es ist wie ein Tanz auf vier Rädern. Ausge­hend von diesem simplen Startpunkt sind wir schließlich auf die Idee gekom­men, „das Beste aus beiden Welten“ zum Thema zu machen, mit dem Claim „More is More“. Warum sich mit halben Dingen begnügen?

Das Erlebnis auf dem Set war ziem­lich spektakulär, die Bewegungen der Tänzer waren geradezu hypnotisierend. Die Choreografie spiegelte den QV4, sei­ne Form, seine Kurven und die Freiheit

seiner Bewegungen. Wir mussten abso­lut nichts faken, wir haben einfach auf­genommen, was da war, und alles fügte sich zusammen und sah großartig aus.

Ich muss zugeben, dass ich am Set etwas übermütig wurde. Ich war so neu­gierig, und er sah so cool aus, dass ich mich nicht zurückhalten konnte. Ganz ehrlich, das war eine wahnsinnige, eine echte Erfahrung.

Aber dann hat uns ein professionel­ler Stuntman gezeigt, was der QV4 alles kann, die ganze Bandbreite seiner Fähig­keiten … Das war fantastisch. Er ist für Anfänger und Profis, er ist ganz einfach zu fahren, aber du kannst alle anderen Fahrer auf der Straße abhängen. Er hat alles, was es braucht.

Nachdem ich ihn beobachtet, gefilmt und ausprobiert habe, will ich sofort einen haben! Die Leute, die ihn entwickelt haben, haben sich wirklich etwas Neues getraut, und es hat sich ausgezahlt.

Er wird eine Ikone werden. Er sieht gut aus, und er ist ein außergewöhn­liches Stück großartige Technologie.

Wer auch immer das Rad erfunden hat – ein QV4 ist ihm jetzt auf den Fersen.

A

30 I N T E R S E C T I O N G E N F / G E N E V A 2 0 1 8

II was over the moon when the brand approached me about

this project! I love things that question the norm or are

different, so this brief was right up my street. You just have

to look at it to know that it’s unique.

QV4 is a game changer, no doubt about it and I always try to

work with brands that do the unexpected (it means I think

outside the box and do the unexpected too). Working with

something completely new means you’ve got no ties with

the past, no strings attached, so you can dive in and appro-

ach the process with absolute freedom, which is something

you don’t usually get in this industry. I enjoyed every mo-

ment of this project. It was so creative and totally refreshing.

My inspiration for the film was sparked when I went to

see Sergei Polunin dance. It really caught me. He was so

fluid, his form was so malleable but incredibly strong at

the same time, and this brought the QV4 to mind. Then

I reread the treatment from my creatives Oli and Felicity

and this was one of their approaches, so it just felt right.

The QV4 has this ability to travel with real grace and ease

but it is incredibly powerful and stable at the same time.

It’s got the supple movement of a motorbike, but the po-

wer of a car. It’s a dance on four wheels of sorts. From this

simple starting point, we eventually came to the idea of

the best of both worlds and honed in on the phrase ‘More

is more’. Why go halves?

The on set experience was pretty spectacular, the way

the dancers moved was mesmerising. The choreography

mirrored the QV4, its shape, its curves and its freedom of

movement. We didn’t have to fake any of it, we just shot

what was there and it fell into place and looked gorgeous.

I’ve got to confess that I actually had a cheeky go on set. I

was so curious and it looked so cool I couldn’t help myself.

Honestly it was awesome, a real experience.

But then after this, the professional stuntman showed us

all what it can actually do, the extent of its ability…that

was amazing. It’s for beginners & professionals, it’s easy

but you can wipe the floor with the rest of the drivers on

the road. It really has it all.

After watching it, filming it and trying it I want to get one

ASAP! The people who made it went outside the box and

it paid off big time.

It’s going to be an icon. It looks good, it feels good and it’s

an anomaly of amazing technology.

Whoever invented the wheel has a QV4 chasing their heels.

I N T E R S E C T I O N G E N F / G E N E V A 2 0 1 8 31

Forgotten Classic:

NEW CLOTHES FOR THE EMPEROR

Unter dem Eindruck überragender italie­nischer Design­Konzepte wird 1968 der damals 35­jährige Designer Bruno Sacco aus der Designabteilung von

Mercedes­Benz beauftragt, das Versuchs­fahrzeug C 111 in eine spektakuläre Karos­serie zu kleiden. Das Ergebnis lässt zwar das Publikum in Ekstase geraten, nicht aber die perfektionistischen Ingenieure aus Sin­delfingen, da weder die Qualität der neuen Karosserie noch die des neuartigen Wan­kelmotors überzeugen kann. Der Traum vom ersten Supersportwagen mit Stern seit dem legendären Flügeltürer­SL aus den 50er­Jahren wird über Jahrzehnte vertagt, obwohl der C 111 noch viele Jahre als Ver­suchsträger herhalten darf.

Der junge Porsche­Ingenieur Eberhard Schulz will sich mit dieser vertanen Chance nicht abfinden. Um die Gunst der Stunde zu nutzen, beginnt er 1972 in seiner Freizeit mit dem Entwurf eines würdigen SL­Nach­folgers, der entfernt vom C 111 inspiriert sein könnte. Sechs Jahre später läuft er dem Tuning­Guru Rainer Buchmann über den Weg. Dieser erkennt das Potenzial des Entwurfs und bietet Schulz eine Zusam­menarbeit an. Tatsächlich wird der CW 311 (wegen des CW­Werts von 0,311) als BB­Mercedes CW 311 als erstes und bisher einziges Fahrzeug lanciert, welches nicht von Daimler entwickelt wurde und trotz­dem einen Stern tragen darf. Die Resonanz auf das Mittelmotor­Geschoss ist riesig. Keine Autozeitschrift, kein Autoquartett möchte ohne den Publikumsmagneten auskommen. Berühmt ist auch dessen Protagonistenrolle in dem Euro­Trash­Kri­mi „Car­Napping – bestellt, geklaut, ge­liefert“ von 1980. Der CW 311 ist in aller Munde und damit Buchmanns Firma für Fahrzeug individualisierung. Nach grund­sätzlichen Meinungsverschiedenheiten, unter anderem wegen einer ausbleiben­den Kleinserienauflage des CW 311, verlässt Eberhard Schulz bb und gründet unter dem Namen Isdera (Ingenieurbüro für Styling, De­sign und Racing) seinen eigenen Laden.

Weil er wegen der nicht abreißenden Nachfrage nach dem CW 311 eine straßen­ bzw. alltagstaugliche Kleinserie anstrebt, werden einige Veränderungen vorgenom­men. Der Gitterrohrrahmen, auf dem die Karosserie basiert, wird gestreckt, um auch groß gewachsenen Piloten den Fahrspaß nicht zu vermiesen. Dazu wird die ther­misch anfällige 6­Liter­Maschine aus dem Mercedes 600 zunächst gegen ein drehfreu­digeres Aggregat mit 5 Litern getauscht. Die notwendig gewordene Umbenennung des Supersportlers erfolgt in Isdera Imperator 108i. Es wird an alle Annehmlichkeiten ge­dacht, um einer zahlungskräftigen Klientel zu schmeicheln. Neben der für Kleinserien überragenden Verarbeitungsqualität lo­ben zeitgenössische Tester die sportlich­ komfortable Innenausstattung und den in der Motorabdeckung integrierten Koffer­raum. Der Motor brodelt einen amerika­nisch anmutenden Musclecar­Sound, das Fahr verhalten gilt als weitgehend gutmütig, wobei das Heck durch das enorme Dreh­moment aus dem V8 stets geneigt ist, einen Ausbruchsversuch zu starten. Die erste Se­rie wird von 1984 bis 1991 in 17 Exempla­ren zum Stückpreis von anfangs 250 000 DM gefertigt. Nach einer Überarbeitung in vielen Details, die durch veränderte Zulie­ferkomponenten nötig geworden war, konn­ten noch ca. 13 weitere Imperatoren unters Volk gebracht werden. Wie viele heute noch existieren, bleibt Spekulation.

T e x t : P H I L I P P S T A D L E R

Der Isdera Imperator war das Highlight jedes Auto-quartetts The Isdera Imperator was the highlight of every “Autoquartett” E-QV4 I

n 1968, under the influence of outstanding Italian

design concepts, the then 35-year-old Mercedes-Benz

designer Bruno Sacco was commissioned to dress the

test vehicle C111 with a spectacular chassis. The re-

sult may have transformed the public into a state of

ecstasy, but not the perfectionist engineers from Sindel-

fingen – because neither the quality of the new body nor

the new Wankel engine was very compelling. Since the

legendary 1950s “gullwing SL,” the dream of creating the

first super sports car with a three-pointed star had been

postponed for decades, even though the C111 could still

serve as a test vehicle for years to come.

Young Porsche engineer Eberhard Schulz didn’t want

to accept this missed opportunity. To take advantage of

the moment, in his spare time in 1972, he began desig-

ning a worthy successor to the SL, which was far remo-

ved from the C111. Six years later he ran into tuning

guru Rainer Buchmann, who recognised the potential

of the design and approached Schulz about a collabora-

tion. In fact, the CW311 (named due to the CW value of

0.311), launched as “BB-Mercedes CW311,” was to be the

first and, so far only, vehicle not developed by Daimler

and still allowed to carry the star. The resonance of the

mid-engine projectile is enormous. No car magazine, no

Autoquartett ace trumps game would be the same wi-

thout this head turner. The CW311 is also famous for its

leading role in the 1980 Eurotrash thriller “Car-napping

(ordered-stolen-delivered).” The CW311 was on ever-

yone‘s lips and thus, so was Buchmann‘s company for

vehicle individualisation. After fundamental disagree-

ments, due to, among other things, a lack of small series

production of the CW311, Eberhard Schulz left b+b and

founded his own shop under the name “Isdera” (Enginee-

ring Office for Styling, Design, and Racing).

Some changes were made because of the never-en-

ding demand for the CW311, thus he strove for a small

series suitable for road and everyday use. The tubular

lattice frame on which the body was based was stretched

to ensure that even the driving pleasure of tall opera-

tors wasn’t spoiled. For this purpose, the thermally

responsive six-litre machine from the Mercedes 600

was initially exchanged for a more rotation-friendly five-

litre unit. The necessary renaming of the super sports

car to “Isdera Imperator 108i” took place. It considered

every comfort to flatter a wealthy clientele. In addition

to the outstanding quality of artistry for small series

production, contemporary testers praise the sporty,

comfortable interior and the trunk integrated into the

engine cover. The engine sizzles with an American-es-

que muscle car sound, the handling is considered to be

mostly good-natured, whereas the tail is inclined due

to the enormous torque from the V8, and constant-

ly threatening to escape. The first series

was produced from 1984 to 1991

in an edition of seventeen at a

unit price of initially 250,000 DM.

After a revision of many details,

which had become necessary

due to changed supplier compo-

nents, about thirteen more Impera-

tors were brought to the people. How

many still exist today remains pure speculation.

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E-QV4COMING 2019

JUST MAKES YOU FEEL GOOD. CLEAN, SAFE AND WILD.