THE 4 - INTAVIC · 2020. 1. 30. · THE 4th INTERNATIONAL AVIATION MANAGEMENT CONFERENCE PROCEEDINGS University of Turkish Aeronautical Association 18-19 October 2019 Ankara, TURKEY

THE 4th INTERNATIONAL AVIATION MANAGEMENT CONFERENCE

PROCEEDINGS

University of Turkish Aeronautical Association

18-19 October 2019Ankara, TURKEY

ISBN : 978-605-69953-0-9

Türk Hava Kurumu ÜniversitesiUniversity of Turkish Aeronautical Association

3The 4th International Aviation Management Conference 18-19 October 2019, Ankara, Turkey

THE 4th INTERNATIONAL AVIATION MANAGEMENTCONFERENCE PROCEEDINGS

Published byUniversity of Turkish Aeronautical Association

Conference ChairProf. Dr. Ahmet Erman AKBULUT

Editor:Prof. Dr. Cem Harun MEYDAN

Editor Asssistant:Res. Assist. E. Tuğba ŞAHİN

18-19 October 2019Ankara, TURKEYISBN : 978-605-69953-0-9Certificate Number: 45182

This work may not be translated or copied in whole or in part without the written permission of the Publisher

All Rights reserved

Copyright 2019The 4th International Aviation Management Conference



Conference Organization Committee

• Prof. Dr. Cem Harun MEYDAN• Prof. Dr. Dursun BİNGÖL• Asst. Prof. Dr. H. Bahar AŞCI• Asst. Prof. Dr. Tuğba YAŞİN• Asst. Prof. Dr. Firdevs Didem GÖÇMEN• Asst. Prof. Dr. Meriç H. GÖKDALAY• Asst. Prof. Dr. Haydar ATEŞ• Rsc. Asst. Elif Tuğba ŞAHİN• Rsc. Asst. Mert AKINET• Rsc. Asst. Furkan KARAMAN

International Scientific and Advisory Committee

• Prof. Dr. Mitchell CHARKIEWICZ (The City University of New York)• Prof. Dr. Han LIU (University of Beiging)• Prof. Dr. Dursun BİNGÖL (Türk Hava Kurumu Üniversitesi)• Prof. Dr. Cem Harun MEYDAN (Türk Hava Kurumu Üniversitesi)• Prof. Dr. Ferhan KUYUCAK ŞENGÜR (Eskişehir Teknik Üniversitesi)• Prof. Dr. Abdulkadir VAROĞLU (Başkent Üniversitesi)• Prof. Dr. H. Nejat BASIM (Başkent Üniversitesi)• Prof. Dr. Haluk KORKMAZYÜREK (Toros Üniversitesi)• Prof. Dr. Melda ÇARPINLIOĞLU (Gaziantep Üniversitesi)• Prof. Dr. Azmi YALÇIN (Çukurova Üniversitesi)• Prof. Dr. Nevsan ŞENGİL (Türk Hava Kurumu Üniversitesi)• Prof. Dr. Belgin AYDINTAN (Ankara Hacı Bayram Veli Üniversitesi)• Prof. Dr. Ying FAN (Beihang University)• Prof. Dr. Emin AKÇAOĞLU (Beykent Üniversitesi)• Prof. Dr. Melih PINARCIOĞLU (Orta Doğu Teknik Üniversitesi)• Prof. Dr. H. Cenk SÖZEN (Başkent Üniversitesi)• Prof. Dr. Güray KÜÇÜKKOCAOĞLU (Başkent Üniversitesi)• Prof. Dr. Bahar IŞIN (Başkent Üniversitesi)• Prof. Dr. Ildar R. UTIAMYSHEV (Russian Academy of Natural Sciences)• Prof. Dr. Hakkı Okan YELOĞLU (Başkent Üniversitesi)• Prof. Dr. C. L. Philip Chen (South China University of Technology)• Assoc. Prof. Dr. Max BUOT (Xavier University)• Assoc. Prof. Dr. İrge ŞENER (Çankaya Üniversitesi)



• Assoc. Prof. Dr. Yaşar KÖSE (Türk Hava Kurumu Üniversitesi)• Assoc. Prof. Dr. Hediye TÜYDEŞ YAMAN (Orta Doğu Teknik Üniversitesi)• Assoc. Prof. Dr. Sertif DEMİR (Türk Hava Kurumu Üniversitesi)• Assoc. Prof. Dr. Suat BEGEÇ (Türk Hava Kurumu Üniversitesi)• Assoc. Prof. Dr. İsmail TOKMAK (Başkent Üniversitesi)• Assoc. Prof. Dr. Nick Marinescu (Transilvania University of Brasov)• Asst. Prof. Dr. Aliye ATAY (Türk Hava Kurumu Üniversitesi)• Asst. Prof. Dr. Ulreen JONES (Florida Institute of Technology)• Asst. Prof. Dr. Brooke WHEELER (Florida Institute of Technology)• Asst. Prof. Dr. Rüştü Tolga TURGUT (Florida Institute of Technology)• Asst. Prof. Dr. Tuğba YAŞİN (Türk Hava Kurumu Üniversitesi)• Asst. Prof. Dr. R. Dilek KOÇAK (Türk Hava Kurumu Üniversitesi)• Asst. Prof. Dr. Arzu AKYÜZ (Türk Hava Kurumu Üniversitesi)• Asst. Prof. Dr. Firdevs Didem GÖÇMEN (Türk Hava Kurumu Üniversitesi)• Asst. Prof. Dr. Hicran KASA (Türk Hava Kurumu Üniversitesi)• Asst. Prof. Dr. Kemal KÖKSAL (Akdeniz Üniversitesi)• Asst. Prof. Dr. Meriç H. GÖKDALAY (Türk Hava Kurumu Üniversitesi)• Asst. Prof. Dr. Adnan GÜZEL (Türk Hava Kurumu Üniversitesi)• Asst. Prof. Dr. İnan ERYILMAZ (Maltepe Üniversitesi)• Dr. Sevim ÖZTİMURLENK (State University of New York )• Dr. Huihui Zhang (United States Department of Agriculture)• Diana Dumitrache (Director General at European Aviation Institue)• Nuria Fermoso (IATA European Regional Director)• Matt Dreher (The Ohio State University)• Jenni Fernando (Coventry University)• Oleksandr Ivanov (Ukraine National Aviation University)• Dr. Volodymyr Isaienko(Ukraine National Aviation University)



ÖNSÖZ

Havacılık sektörü son dönemde üzerinde önemle durulan ve dikkat çeken sektörlerden biridir. İstanbul Havalimanı, Türk Hava Yollarının yurtdışı uçuşlarının sayısı, sektörün yurt içinde dünya ortalamasının üzerinde sürekli büyümesi Türkiye’nin havacılıkla ilgili önemli bir atılım içinde olduğu göstermektedir. Havacılık sektörünün pek çok paydaşı bulunmaktadır. Genel Havacılık, havayolu, hava taksi havaalanı, terminal, yer hizmeti kuruluşları ile havacılık bakım kuruluşları, üniversiteler, havacılık eğitim kuruluşları ve devlet bu paydaşları içinde yer almaktadır. Ayrıca uluslararası havacılık kuruluşları da yurtdışı paydaşlar olarak sektörün içinde yer almaktadır.

Türkiye’nin ilk ve tek ihtisas üniversitesi olan Türk Hava Kurumu Üniversitesi olarak edindiğimiz misyon ile dördüncüsünü düzenlediğimiz bu uluslararası konferans neticesinde, ülkemiz sivil havacılığının sürdürülebilir gelişimine katkı sağladığımız inancındayız. Türk Hava Kurumu Üniversitesi olarak iki yılda bir konferansımızı icra etmekteyiz. Konferans kapsamında akademisyenler ve sektördeki tüm aktörlerin paylaşımda bulunacağı etkinlik hazırlamıştır. Havacılık sektöründeki kuruluşları doğru yönlendirmek için öncülük pozisyonunda bulunmak istemekteyiz. Türk Hava Kurumunun kuruluş felsefesine bağlı olarak “Havacılığın Türkiye’de Gelişiminde” üzerimizde önemli bir rol olduğu bilinciyle davranmaktayız.

IV. Uluslararası Havacılık İşletmeciliği konferansına 22-23 Şubat tarihlerinde gerçekleştirdiğimiz Arama Konferansı ile başlamış bulunmaktayız. Arama konferansında havacılığın yönetimi ve geleceğini devlet ve havacılık sektöründen çok sayıda katılımcı ile birlikte tartışılmıştır. Fırsatlar, tehditler, güçlü ve zayıf yanlar ortaya koyularak havacılığın geleceği ile ilgili beş ana konu belirlenmiştir. Bu konular koordinasyon ve işbirliği, eğitim ve kalifiye işgücü, teknoloji üretimi, ARGE ve tasarım ve Türkiye’nin Coğrafi ve Stratejik Konumu’dur. Bu beş ana konu iki gün sürecek olan konferansımızın ilk gününde yer alan panel toplantılarında ele alınmaktadır.Konferansımız havacılığın, havacılıkta uluslararasılaşmanın, havacılık işletme ve kurumlarının gelecek projeksiyonunun tekrar değerlendirilebileceği aynı zamanda da havacılık yönetimi alanındaki konuların bilimsel bir bakışla ele alınacağı ve ortaya konmaya çalışılacağı, aynı zamanda havacılık ile ilgili yeni uygulamaların konuşulacağı/tartışılacağı bir etkinlik olması açılarından önem taşımaktadır. Aynı zamanda havacılıktaki; devlet, üniversiteler ve sektörden oluşan üç ana aktörü bir araya getirmenin de önemli olduğunu düşünmekteyiz.

Bu bağlamda, Türk Hava Kurumu Üniversitesi olarak bu yıl dördüncüsünü düzenlemekten onur duyduğumuz Uluslar arası Havacılık İşletmeciliği Konferansına gerek bildiri/makale sunarak katılan, gerekse fiilen katılarak görüşleriyle katkı sağlayan tüm katılımcılara teşekkür ediyoruz.

INTAVIC Düzenleme Komitesi



SESSIONS

Session IOrganizational Behaivior in Aviation Session ChairProf. Dr. Cem Harun MEYDAN

Session IIFinancial Management in Aviation Session ChairAssoc. Prof. Dr. Yaşar KÖSE

Session IIIAviation Training and Management Session ChairAssoc. Prof. Dr. Suat BEGEÇ

Session IVHuman Resource Management in AviationSession ChairProf. Dr. Dursun BİNGÖL



SESSIONS (Continued)

Session VAviation Marketing and Logistics ManagementSession ChairProf. Dr. Dilaver TENGİLİMOĞLU

Session VIAviation Safety and Security ManagementSession ChairProf. Dr. İbrahim GÜZELBEY

Session VIIAviation Sector StudiesSession ChairAssoc. Prof. Dr. Sertif DEMİR

Session VIIIAirline ManagementSession ChairAssoc. Prof. Dr. Tahsin Çağrı ŞİŞMAN



CONTENTS

Session I

Session ChairProf. Dr. Cem Harun MEYDAN

Çalışanların Kurumsal Kültür ve Değişime Karşı Tutum Algılarının İş Performansı ile İlişkisinin Havacılık Sektöründe Örgütsel Düzeyde Araştırılması ....................................27 Abdullah TÜRK, Ülkü UZUNÇARŞILI

Havacılık Çalışanlarının İş Tatmini ve Örgütsel Bağlılıklarının İşten Ayrılma Niyetine Etkisi ........................................................................................................................29Serdar BAL, Esin SADIKOĞLU

Havacılık Sektörü Çalışanlarının Mesleki Aidiyetlerine İlişkin Değerlendirme: Konya Havalimanı Örneği .....................................................................................................47Zeynep ERGEN IŞIKLAR, Nilüfer CANÖZ,Ahmet ERTEK

Kadın Çalışanlarda Cam Tavan Algısının Örgütsel Sinizm Açısından Etkisi: Ankara Esenboğa Havalimanı Örneği ...................................................................................49Alper Bahadır DALMIŞ, Handan KARAKÜLAH, Halil Hazar EMEKSİZ, H. Bahar AŞCI

Örgütsel Bağlılık, İş Tatmini ve Örgütsel Vatandaşlık Davranışı: Hava Aracı BakımTeknisyenleri Üzerine Bir Araştırma .....................................................................................60R. Dilek KOÇAK, Osman DAĞCI



Session II

Session ChairAssoc. Prof. Dr. Yaşar KÖSE

Civil Airline Weight Reduction to Minimize Direct Operating Cost .....................................62Muhaned Gilani, D. Sinan KÖRPE

Havacılık Alanında Yapılacak Eğitim Yatırımlarının Uzun Dönemde Fayda/MaliyetProjeksiyonu ..........................................................................................................................73İnan ERYILMAZ, Şener ODABAŞOĞLU

Havacılık İşletmelerinde Döviz Kuru Riskinden Korunma Amaçlı Türev İşlemleri .............86Murat ATİK

Havayolu Şirketlerinde Maliyet Kırılımına Yönelik Etkinlik ve Duyarlılık Analizi .............87Bülent YILMAZ

Hava Yolu Taşımacılığında Finansal Raporlamaya Genel Bakış ...........................................88Can ÖZTÜRK



Session III

Session ChairAssoc. Prof. Dr. Suat BEGEÇ

Havacılık Bölümlerinde Lisans Düzeyinde Öğrenim Gören Üniversite Öğrencilerininİletişim Becerileri ile Problem Çözme Becerileri Arasındaki İlişkinin İncelenmesi .............90Ahmet Turan ÖZTÜRK, Murat UĞUR

Havacılık İşletmeciliğine Yönelik Güncel Endüstri ve Örgüt Psikolojisi Konuları ile İlgili Olarak 2015 -2019 Yılları Arasında Yazılan Lisansüstü Tezlerin İncelenmesi ...........123Altan AYAN

İngilizcenin sivil havacılıktaki önemi ve ilgili eğitim standartları üzerine bir araştırma:Havacılık Yönetimi Vaka Çalışması ....................................................................................130Murat DÜZGÜN, Zuhal AYDIN

Sivil Havacılık Kabin Hizmetleri Eğitimi İçin Yetkinlik Bazlı Eğitim Modeli: Kabin Memuru 4.0 ...............................................................................................................140Gülbeniz AKDUMAN, Gülnaz KARAHAN

Soft Skills Needed for Aerospace Industry: SKY 4.0 Erasmus + Project ............................150Rüstem Barış YEŞİLAY, Zeynep ÜÇOK ZOR



Session IV

Session ChairProf. Dr. Dursun BİNGÖL

A Study on Cabin Crew Organizational Commitment in the Context of Demographic Factors ............................................................................................................162Savaş MUTLU, Z. Benan BÖKE

Havacılık Sektöründe Kadın İşgücünün Analizi: Pilotaj Bölümleri ve Uçuş Okulları Örneği ............................................................................................................171Esra CİVELEK, Özkan YAVUZYILMAZ

Havayolu çalışanlarının kişisel başarı düzeylerinin yaşam doyumlarına etkisi ...................188 Altan AYAN

İnsan Kaynakları Yönetiminde Personel Sağlama ve Seçme: Kabin Hizmetleri Personeli Örneği ...................................................................................................................193R. Dilek KOÇAK, Z. Benan BÖKE



Session V

Session ChairProf. Dr. Dilaver TENGİLİMOĞLU

Feature Selection of Maintenance Data and Failure Prediction With Artificial Neural Network ....................................................................................................................196Kadir ÇELİKMIH, Harun Uğuz

Marka Havayolları Marka İkramlar: Gastronomik Coğrafi İşaretli Ürünlerin Havayolları İkram Hizmetlerinde Kullanımı .......................................................................197Salih Zeki ŞAHİN

Şehirlerarası Ulaşımda Hava Ulaşımı Tercihinde Fiyat ve Prestijin Etkisi: Bir Alan Çalışması ................................................................................................................199İzay REYHANOĞLU, Dilaver TENGİLİMOĞLU

The Role of Air power in Humanitarian Operations and Humanitarian Aid Logistics .......208Aslı Emine ERTUĞRUL, Sertif DEMİR

Türkiye’deki Havaalanı Web Sitelerinin İçerik Analizi .......................................................215Behiye BEĞENDİK



Session VI

Session ChairProf. Dr. İbrahim GÜZELBEY

An analysis of critical factors affecting night flight training using DEMATEL ..................236Bilal KILIC

Drones can enhance safety in aviation management by means of providing faster emergency care: Review of the literature ....................................................................237Yahya Ayhan ACAR

Emniyet kültürü modelleri üzerine bir inceleme çalışması ..................................................244Ersin AKTAŞ

Hata Türü Etkileri Analizi (HTEA): Bir Yer Hizmetleri İşletmesi Uygulaması ..................245Güzide KARAKUŞ, Kübra Ecem ALTIN, Sümer GÜNER



Session VII

Session ChairAssoc. Prof. Dr. Sertif DEMİR

Havacılık Sektörünün Gelişiminde Kümelenme Yaklaşımı ve Stratejik İşbirliğiAnlaşmalarının Etkisi ...........................................................................................................277Filiz HASGÜL, Suat BEGEÇ

Ulusal Hava Araçları Bakım Yönetimi Enstitüsü Kurulması Projesinin Kavramsal Tasarım Evresi Hakkında .....................................................................................................291Mehmet ATEŞ, MURAT DÜZGÜN, Rıza Haluk KUL



Session VIII

Session ChairAssoc. Prof. Dr. Tahsin Çağrı ŞİŞMAN

Comparison of Turkish Airlines and Aeroflot. Advantages and Disadvantages ..................293Alexander Eremichev, Mehmet Nesip Öğün, Seran Beyar

Hava Yolu İş Modeli Yenilikleri ve Şirket Değerine Etkileri ..............................................303Ünal BATTAL, Levent POLAT

Havayolu Sektöründe Jet Yakıt Riskine Karşı Korunma (Hedging) Yöntemleri: Türkiye ve Dünyadaki Uygulamalar ....................................................................................314Yaşar KÖSE, Murat ATİK



Session I

Session ChairProf. Dr. Cem Harun MEYDAN

27

ÇALIŞANLARIN KURUMSAL KÜLTÜR ve DEĞİŞİME KARŞI TUTUM

ALGILARININ İŞ PERFORMANSI İLE İLİŞKİSİNİN HAVACILIK

SEKTÖRÜNDE ÖRGÜTSEL DÜZEYDE ARAŞTIRILMASI

Abdullah Türk1

Ülkü UZUNÇARŞILI2

1 Dr., İstanbul Gelişim Üniversitesi, [email protected]

2 Prof. Dr., Beykent Üniversitesi

ÖZET

Bu çalışmada değişime karşı tutum ile kurum kültürünün, iş performansı ile ilişkisi havacılık sektöründe örgütsel analizi ele alınmıştır. Çalışmanın literatür araştırmasında özellikle değişen iç ve dış çevre koşullarına karşı çalışanların tutumları üzerinde durulmuştur. Bu aşamada değişimin teknolojik, ekonomik, siyasi ve yönetimsel önemi ve özelliklerine değinilmiştir. Bu bölümde özellikle teknolojik gelişmelerdeki hızın değişimsel açıdan hangi alanları zorladığına ilişkin araştırmalara yer verilmiştir. Bununla birlikte en önemli iç çevre dinamiklerinden biri olan kurum kültürünün önemine ve çalışanlar ile bağlantısının ne denli önemli olduğuna dikkat çekilmiştir. Kurumsal düzeyde yapılmış kültür araştırmalarının ve kültür modelleri çalışma özelinde ele alınmıştır. Çalışmada yöntem olarak Yapısal Eşitlik Model’i kullanılmıştır. Havacılık sektöründe farklı kurumlarda aktif olarak çalışan 419 kişi ile üzerinden araştırma yapılmıştır. Sonuç olarak; Kurum Kültürü ile Değişime Karşı Tutum arasında doğrudan anlamlı bir ilişki olduğu saptanmıştır. Bununla birlikte hem Örgüt kültürü’nün hem de değişime karşı Tutum’un birlikte Çalışan Performansı ile doğrudan anlamlı bir ilişki içinde olduğu saptanmıştır. Sonuçlar neticesinde ise akademik alana ve Havacılık alanında faaliyet gösteren reel sektör firmalarına önerilerde bulunulmuştur.

Anahtar Kelimeler: Değişim, Kurum kültürü, Performans, Havacılık

mailto:[email protected]

28

ORGANIZATIONAL INVESTIGATIGATION OF THE

RELATIONSHIP BETWEEN EMPLOYEES ATTITUDE PERCEPTION

AGAINST CORPORATE CULTURE AND CHANGE WITH WORK

PERFORMANCE IN THE AVIATION SECTOR

ABSTRACT

In this study, the relationship between attitude towards change and corporate culture and business performance is analyzed in the aviation sector. In the literature research of the study, attitudes of employees towards changing internal and external environmental conditions were emphasized. At this stage, technological, economic, political and administrative importance and characteristics of change are discussed. In this section, especially the researches on which are as speed in technological developments force the change. In addition, the importance of organizational culture, which is one of the most important internal dynamics of the environment, and the importance of its connection with the employees, was highlighted. Cultural studies and cultural models conducted at institutional level were discussed in the study. Structural Equation Model was used as the method in the study. The research was conducted with 419 people actively working in different institutions in the aviation sector. As a result; There was a direct significant relationship between Corporate Culture and Attitude towards Change. However, both Organizational culture and Attitude towards change have a direct meaningful relationship with Employee Performance. As a result of the results, suggestions were made to the academic field and real sector firms operating in the field of Aviation.

Keywords: Change, Corporateculture, Performance, Aviation

29

ÇALIŞAN İŞ MEMNUNİYETİ VE ÖRGÜTSEL BAĞLILIĞIN İŞTEN

AYRILMA NİYETİNE ETKİSİ:HAVACILIK SEKTÖRÜNDE BİR

UYGULAMA

Serdar BAL1

Öğr.Gör. Muş Alparslan Üniversitesi,[email protected]

Esin SADIKOĞLU2

Doç.Dr.,Gebze Teknik Üniversitesi,e.sadikoğ[email protected]

ORCID ID: 0000-0002-1596-02291

ÖZET

Bu çalışmada varyanslar arasındaki homojenlik (p>0,05) sağlandığı durumlarda geçerli olan F testi kullanılarak havacılık sektöründe faaliyet gösteren çalışanların iş memnuniyetleri, örgütsel bağlılıkları ve işten ayrılma niyetleri arasındaki ilişkilerin ortaya çıkarılması amaçlanmıştır. Çalışma İstanbul Sabiha Gökçen, Ankara ve Antalya Havalimanlarında görev yapan 118 ( Yer işletme, Kabin, Kokpit ve teknik) havacılık çalışanı üzerinde uygulanmıştır. Araştırma kapsamında kullanılan anketler literatürde genel kabul görmüş ve doğrulukları birçok kez kanıtlanmış olan ölçeklerden oluşturulmuştur. Bu bağlamda İstanbul Sabiha Gökçen, Ankara ve Antalya Havalimanlarında çalışanların işten ayrılma niyetlerinin bağlılık ve memnuniyet seviyelerine göre farklılığını analiz etmek amacıyla ANOVA ( Analyse of Varience) testi kullanılmıştır. Uygulama sonucunda çalışanların işten ayrılma niyeti seviyeleri ile memnuniyet ve bağlılıkları arasındaki fark istatistiksel olarak anlamlı (p<0,01) bulunmuştur. Gabriel Posthoc analizleri sonucunda da iş memnuniyeti, örgütsel bağlılık ve işten ayrılma niyetleri arasındaki farklar %99 güvenilirlik seviyesinde anlamlı (p<0,01) bulunmuştur.Sonuç olarak; çalışanların memnuniyet seviyeleri arttıkça kuruma olan bağlılıkları artmaktadır.Aynı zamanda, memnuniyet ve bağlılık seviyelerindeki artışlar işten ayrılma niyetinde azalışlara neden olmaktadır.

Anahtar Kelimeler: İş memnuniyeti, örgütsel bağlılık, işten ayrılma niyeti, havacılık sektörü

1 Sorumlu yazar, Gebze Teknik Üniversitesi, Sosyal Bil. Enstitüsü İşletme Anabilim dalı Yüksek Lisans Programı Öğrencisi, [email protected]

2 Doç. Dr. Esin SADIKOĞLU, Gebze Teknik Üniversitesi, İşletme Bölümü, e.sadikoğ[email protected]

30

THE EFFECT OF AVIATION EMPLOYEES’ JOB SATISFACTION

AND ORGANIZATIONAL COMMITMENT ON TURNOVER

INTENTION: AN APPLICATION IN AVIATION SECTOR

ABSTRACT

In this study, it is aimed to find out the relationships between job satisfaction, organizational commitment and intention to quit in aviation sector by using F test which is valid when homogeneity between variances is provided (p> 0.05). The study was conducted on 118 (Ground operation, Cabin, Cockpit and technical) aviation employees working in Istanbul Sabiha Gökçen, Ankara and Antalya Airports. The questionnaires used in the research consisted of scales which are generally accepted in the literature and whose accuracy has been proven many times. In this context, ANOVA (Analyze of Varience) test was used to analyze the differences between employees' intention to leave at Sabiha Gökçen, Ankara and Antalya Airports according to their commitment and satisfaction levels. As a result of the application, the difference between employees' intention to quit and satisfaction and commitment were statistically significant (p <0.01). As a result of Gabriel Posthoc analysis, the differences between job satisfaction, organizational commitment and intention to quit were found to be significant at 99% reliability level (p <0.01). As a result; As employees' satisfaction levels increase, their commitment to the organization increases. At the same time, increases in satisfaction and commitment levels lead to decreases in intention to leave.

Keywords: Job satisfaction, organizational commitment, intention to quit, aviation industry

1.GİRİŞ

Organizasyonlar için işten ayrılmalar önemli bir maliyet kalemi olarak karşımıza çıkmaktadır.

Havacılık sektörünün de emek yoğun bir alan olması ve doğası gereği işgücüne dayanan bir işleyişinin

olması münasebetiyle toplam maliyetler içerisinde işten ayrılmalar havayolları açısından dikkat edilmesi

gereken konuların başında gelmektedir. Havayollarında çalışan kişilerin, havayollarının vitrini vazifesini

görmesi nedeniyle işten ayrılan bir kişinin yerine alınacak olan kişinin detaylı, uzun ve maliyetli eğitimlere

tabi tutulması gerekmektedir. Ayrıca, çalışanlar belli bir kaliteye erişene dek firmalarda da imaj kayıpları

yaşanabilecektir (Chen, 2006:274).Bu bağlamda, firmaların ellerindeki kaliteli ve tecrübeli çalışanlarını

tutundurabilmeleri için onları anlamaları ve beklentilerine cevap vermeleri gerekmektedir. Çalışanların

tutumlarını öğrenebilmek ve yorumlayabilmek adına da İş Memnuniyeti ve Örgütsel Bağlılık kavramlarını

bilmek gerekmektedir (Çelen, Teke ve Cihangiroğlu, 2013:400).

Örgütsel bağlılık kavramı genel itibariyle, çalışanların kurumlarına karşı duymuş oldukları duygusal

tepkimeler olarak ifade edilmektedir (Stride, Wall ve Catley, 2007:39). Dolayısıyla kurumuna karşı duygusal

olarak kendini bağlı hissedenlerin örgütsel bağlılıkları artmakta, herhangi bir duygusal etkileşim

hissetmeyenlerin ise örgütsel bağlılıklarında azalmalar yaşanmakta ve hatta işten ayrılmalar

yaşanabilmektedir.

Yapılan çalışmalar neticesinde üzerinde yoğunlaşılan genel bir tanım olmamasına rağmen genel

olarak kabul görmüş ve en çok tercih edilen tanım 1976 yılında Locke tarafından yapılmıştır. Bu tanıma

göre iş memnuniyeti kişilerin işlerine ya da iş tecrübelerine karşı duymuş oldukları doyum ve olumlu

duygusal tepkimelerdir(Locke, 1976). Bu tanıma göre iş memnuniyeti işe karşı duyulan olumlu ve olumsuz

31

duygulardan oluşmaktadır Örgütsel bağlılıkta olduğu gibi iş memnuniyetinde de kurumuna karşı duygusal

bağ hissetmeyen çalışanların işe karşı olan memnuniyetlerinde de düşüşler yaşanmaktadır.

Yüksek seviyelerdeki iş stresi ve vardiya şeklindeki çalışma koşulları havacılık sektöründe işten

ayrılmaların artmasına neden olmaktadır. Ancak bu konu literatürde kendisine yeterli ilgiyi bulamamıştır

(Chen, 2006:274). Bu bağlamda, havacılık sektöründe faaliyet gösteren çalışanların iş tatmini, örgütsel

bağlılıkları ve işten ayrılma niyetleri arasındaki ilişkilerinin incelenerek çıkan sonuçlar hakkında yazına ve

yöneticilere katkıda bulunmak amaçlanmıştır.

2. LİTERATÜR VE HİPOTEZLER

2.1. İş Memnuniyeti

Çalışanlar içinde bulundukları örgütsel yapılara karşı çeşitli nedenlerle (adalet, ücret, kariyer vb.)

faklı tutum ve davranışlarda bulunabilmektedir. Tutumlar ve davranışlar arasındaki bu farklılıkların

oluşmasına neden olan temel etmen ise kişilerin işlerine karşı duymuş oldukları haz yani iş memnuniyetidir

(Ülbeği ve Yalçın, 2016). İş memnuniyeti son yıllarda kendisine literatürde bir hayli yer bulan bir konudur.

Araştırmacılar birçok formatta iş memnuniyetini açıklayıp, ölçümlemişlerdir (Poyraz ve Kama, 2008:147).

Bunlardan dolayıdır ki yazın taramasında birçok farklı iş memnuniyeti tanımlamalarına ulaşmak

mümkündür. İş memnuniyetini kısaca bir tanımla ifade etmek gerekirse, kişilerin işlerine karşı duymuş

oldukları memnuniyet ya da memnuniyetsizlik seviyeleridir. Genel kabul görmüş ve en çok tercih edilen

tanım ise 1976 yılında Locke tarafından yapılmıştır. Bu tanıma göre iş memnuniyeti kişilerin işlerine ya da

iş tecrübelerine karşı duymuş oldukları doyum ve olumlu duygusal tepkimelerdir. Bu tanıma göre iş

memnuniyeti işe karşı duyulan olumlu ve olumsuz duygulardan oluşmaktadır (Locke, 1976).

Bireylerin iş memnuniyetlerinin sağlanması her şeyden önce toplum içerisinde huzur ve sükûnet

ortamının sağlanması açısından çok önemlidir. Örgütler açısından ise; verimliliğin ön plana çıkması, kaliteli

ürünlerin çıktı olarak sunulabilmesi, tecrübeli personelin şirket içerisinde kalabilmesi ve devamsızlıkların

önlenebilmesi açısından çok büyük önem arz etmektedir (Erdil ve Keskin, 2003:15). İş memnuniyeti

organizasyon içerisinde faaliyet gösteren çalışanlarla organizasyon arasında işin doğası, ücret, kariyer

imkânları, yönetim, çalışma grupları ve çalışma ortamı gibi konularda uyumun sağlanmasını

gerektirmektedir (Locke, 1976). Yukarıda saydığımız etmenler, kişi ve kurum arasında uyum olduğunda

memnuniyeti tersi durumda ise memnuniyetsizliği beraberinde getirmektedir.

2.2. Örgütsel Bağlılık

Örgütsel bağlılık yönetim için hayati öneme sahip bir kavramdır. Sertliğin ve zorunluluğun bir

parçası olarak karşımıza çıkan bağlılık, strese bağlı durumlar ile stres sonucunda ortaya çıkan çıktılar

arasındaki ilişkileri düzenleyen bir kavram olarak ifade edilmektedir (Kobasa, 1979).Örgütsel bağlılık,

performans ve işten ayrılma niyetini azaltarak çalışanların etkinliğinin artmasına katkıda bulunan örgüt

etkinliğinin bir parçası olarak ifade edilmektedir (Al-Hussami, 2008).Bu kavram, araştırmacılar tarafından

örgütsel psikoloji ve davranış alanlarında pek çok defa araştırılmış ve ilgili alanlarda literatüre katkılarda

bulunulmuştur. Örgütsel bağlılığın ortak bir tanımı olmamakla birlikte çeşitli şekillerde tanımlanmıştır. Bu

32

tanımlardan bazıları; organizasyon ile çalışan arasındaki amaç ve değer uyumu neticesinde kişinin

organizasyondaki varlığını devam ettirme isteğidir (Bateman ve Strasser, 1984). Bir başka tanımda ise,

bireyin organizasyon ile özdeşleşmesi ve kendini ona katılmak zorunda hissetmesidir. Chang ve

arkadaşlarına göre, mesleki bağlılık sadece çalışanın kendini işine adamasıyla kalmayıp, aynı zamanda

kendisinin kuruma bağlılığından duyduğu hazzı dile getirme derecesidir (Chang vd., 2015).

Örgütsel bağlılık, çalışanların kurumuna olan sadakat duygusunun yanı sıra ortak hedef ve değerler

etrafında, işyeri iklimine ve kültürüne adapte olabilme sürecidir. Örgütsel bağlılık, çalışanlar ve örgütler

açısından; işe devam, verimlilik ve etkinlik, performans, iş memnuniyeti ve işten ayrılmalar konusunda

hayati bir öneme sahiptir. Örgüt bünyesinde çalışanlar, organizasyona karşı aidiyet hissetmedikleri taktirde

yukarıda saymış olduğumuz durumlar olumsuz bir şekilde kuruma zarar verecek tersi bir durumda ise bu

etmenlerin hepsi kurum menfaatleri konusunda ilerleme kat edecektir. Örgütler, kurum içerisinde

çalışanların kendilerini bu kurumun sahibi gibi hissetmeleri konularında örgütsel bağlılığı artırmak için

birtakım politikalar belirlemelidirler. Belirlenen politikalar, hem örgütün yaşamını sürdürebilmesi hem de

çalışanların mevcut işlerinde mutlu ve huzurlu olmaları açısından son derece önemlidir (Sığrı, 2007:262).

Yapılan farklı ve çeşitli yorumlamalara rağmen Meyer ve Allen, örgütsel bağlılığı üç ana tema

olarak görmüşler ve bu boyutların birbirlerinden farklı olduklarını ve kendi içlerinde ayrı olarak

ölçülebileceğini ifade etmişlerdir. Bunlardan birincisi, organizasyona karşı duygusal bağlılık diğeri devam

bağlılığı ve sonuncusu normatif (zorunluluk, mecburiyet) bağlılık olarak ifade edilmiştir (Meyer ve Allen,

1991:63-64). Meyer ve Allen duygusal bağlılığı, örgüt ve o örgütte çalışanların birlikte hareket edip, ortak

değer ve inançlara sahip olabilmesi olarak tanımlamışlardır. Duygusal bağlılık kişilerin işe karşı edinmiş

oldukları tecrübeler neticesinde vuku bulan bir bağlılık şeklidir (Allen ve Meyer, 1993:50). Duygusal

bağlılığa sahip olan çalışanlar, örgütte mutlu olduklarından ve kendilerini oraya ait hissettikleri için

kurumda kalmaya devam ederler. Bundan dolayı, işverenlerin oluşmasını istedikleri en önemli bağlılık

şeklidir denilebilir. Çalışanlar, örgütte kalmayı ahlaki açıdan doğru buldukları için ya da kendilerine yapılan

yardımlardan dolayı şirketi terk etmenin doğru olmadığını düşündükleri için duymuş oldukları bağlılık

türüne ise normatif bağlılık denmektedir. Normatif bağlılıkta toplumun oluşturmuş olduğu bir baskı söz

konusudur. Oluşan bu baskıdan dolayı bireyler örgütte kalmaya devam etmek zorunda kalmaktadırlar

(Powell ve Meyer, 2004:159). Devam bağlılığı ise, kişilerin organizasyonda faaliyet gösterdikleri süre

boyunca kendilerinin örgüte birtakım yatırımlar yapmış olmaları ve işi bıraktıkları taktirde de bu haklardan

vazgeçmiş olmanın maliyetlerini dikkate alarak karar verme yönelimidir (Sığrı, 2007:264).Aynı zamanda

günümüz ortamında yaşanan istihdam sıkıntıları da bireylerin örgütleri içerisinde mutlu olmasalar bile

örgütte devam etmek zorunda oldukları zaman karşılaştığımız ve kurumların oluşmasını hiç tercih

etmedikleri ve istemedikleri bir bağlılık yaklaşımı olarak karşımıza çıkmaktadır.

2.3. İşten Ayrılma Niyeti

İşten ayrılma niyeti belirli bir süre içerisinde kişinin şu anki işinden ayrılma niyeti içerisinde olduğu

ve gerçekleşen işten ayrılmaların da en önemli belirleyicisi öncülü olarak karşımıza çıkmaktadır (Chao , Jou

ve Liao, 2015). İşten ayrılma niyeti genel olarak; örgütsel bağlılık, iş memnuniyeti, stres, işe karşı bıkkınlık,

33

yöneticilerin tutumları gibi birçok faktörden etkilenmektedir (Labrague, McEnroe-Petitte ve Gloe, 2017).

Literatürde var olan işten ayrılma niyeti üzerine yapılan tanımlamalar incelendiğinde hepsinin genel olarak

benzer ifadelerden oluştukları görülmektedir.

Günümüzde hemen hemen tüm organizasyonların ve bu organizasyonlar bünyesindeki

yöneticilerin önemle üzerinde durdukları konu mevcut eğitimli ve yetenekli çalışanlarını nasıl elde

tutabilecekleri üzerinedir (Fang, 2009). Çünkü işten ayrılan bir kişinin yerine alınacak olan kişi için

yapılacak olan harcamaların (personel seçme, eğitim, oryantasyon vb.) maliyeti bir hayli fazla olup, toplam

maliyetler içerisinde önemli bir kalem olarak yerini almaktadır (Hausknecht ve Trevor, 2011). Bundan

dolayıdır ki artık işletmeler işten ayrılmaların önüne geçebilmek adına insan kaynakları birimlerine birçok

yetkiler ve akabinde sorumluluklar yüklemektedirler (Fabi, Lacoursière ve Raymond, 2014:773).İşten

ayrılma niyeti, bireyin örgütten ayrılma niyetinin göreceli gücünü ifade etmektedir (Cammann , Fichman ,

ve Jenkins, 2007). İşten ayrılma niyetinin çok fazla olmasının olumsuz etkileri sadece organizasyonlar

üzerinde değil ortalama olarak aynı ölçülerde iş görenleri de etkilemektedir. Çünkü bir bireyin işten

ayrılması diğer çalışanlar üzerinde daha fazla iş yükünün binmesine neden olacak. Aynı zamanda, geride

kalan çalışanlar üzerinde oluşan gelecek kaygısı sonucunda da etkinlik ve verimlilikte düşmeler yaşanacaktır

(Lavoie-Tremblay , Paquet ve Marchionni, 2011).

2.4. İş Memnuniyeti ile Örgütsel Bağlılık Arasındaki İlişkiler

Mevcut literatür çalışmaları neticesinde iş memnuniyeti ve örgütsel bağlılık alanında çok sayıda

çalışmalar olmasına rağmen bunların daha çok sağlık, askeriye,devlet/özel sektör kıyaslamasında ve

üniversitelerde gerçekleştiği gözlemlenmektedir ( Çelen vd., 2004; Düzgün ve Marşap, 2018; Gieter,

Hofmans ve Pepermans, 2011; Lu, Lın, Wu, Hsıeh ve Chang, 2002; Emhan, Mengenci ve Uryan, 2012;

Jin, J., 2018

).Havacılık sektörünü baz alan çalışmalar ise nispeten diğer faaliyet alanlarına göre çok daha az sayıdadır.

Bu bağlamda havacılık alanında yapılan çalışmalarda Tayvan’da kabin uçuş ekipleri üzerinde yapılan

çalışma neticesinde iş memnuniyeti ile örgütsel bağlılık arasında anlamlı bir ilişki olduğu ortaya konulmuş

olup, bu iki değişkenin birbirlerini etkilediği sonucuna ulaşılmıştır (Chen ve Kao, 2011:254). Diğer

alanlarda yapılan çalışmalara bakıldığında ise Amerika’da çalışan Koreli hemşireleri kapsayan ve örgütsel

bağlılık üzerinde iş memnuniyetinin etkilerini ölçmeyi hedeflemek amacıyla yapılan çalışmada iş

memnuniyetinin örgütsel bağlılığın oluşmasında önemli etkenlerden biri olduğu (Kim, Geun, Choi ve Lee,

2017:590), Çin’deki kayıtlı hemşirelerin işlerine karşı duymuş oldukları memnuniyetlerini, kuruma karşı

duyulan bağlılıklarını ve işten ayrılma niyetlerini ölçmek için yapılmış olan çalışma neticesinde de iş

memnuniyetinin örgütsel bağlılıkla ilişkili olduğu ve bu ilişkinin de önemli ve anlamlı bir seviyede

gerçekleştiği(Lu vd., 2002:217), iş memnuniyetinin hemşireler üzerinde örgütsel bağlılığı artırıp

artırmadığını test etmek ve bu süreçte örgütsel destek algısının aracı bir etkisinin var olup olmadığını

öğrenmek amacıyla yapılan bir başka çalışmada da iş memnuniyeti ile örgütsel bağlılık arasında pozitif

yönlü bir ilişki olduğu sonucuna ulaşılmıştır (Chang, 2015:738). İş memnuniyeti ile örgütsel bağlılık

arasında çok güçlü ilişkiler olmasına rağmen aynı manalara geldiklerini ifade etmek pek mümkün değildir

34

(Top ve Gider, 2013:669). Örneğin düşük seviyelerde işine haz duyan bir çalışanın kurumuna karşı yüksek

seviyelerde bağlılık göstermesi mümkün olabilmektedir (Robbins ve Judge, 2009).

Sonuç olarak, yapılan literatür çalışmaları ve incelenen yazıtlar neticesinde genel kabul görmüş

seviyede iş memnuniyeti ile örgütsel bağlılık arasında anlamlı ve yüksek düzeylerde pozitif yönlü bir

ilişkinin olduğunu söyleyebiliriz. Bundan dolayıdır ki işinden keyif alan bir kişinin kuruma olan bağlılığı da

artacaktır.Bu nedenle havacılık çalışanlarının iş memnuniyetleri ile örgütsel bağlılıkları arasındaki ilişkiyi test

etmek amacıyla aşağıdaki hipotez geliştirilmiştir.

H1: İş memnuniyeti örgütsel bağlılığı etkiler.

2.5. İş Memnuniyeti ile İşten Ayrılma Niyeti Arasındaki İlişkiler

Yapılan yazın taramalarında iş memnuniyeti ve işten ayrılma niyeti konularında birçok çalşma

yapılmış olup, yapılan çalışmaların sonucu birbirleriyle uyumlu olarak gerçekleşmiştir(Kuo, Jou, Lin, 2012;

Chen ve Kao, 2011; Chen, 2006; Zeffane ve Jamal, 2017; Bluedorn, 1982; Zopiatis, Constanti ve

Theocharous, 2014).Yapılan çalışmalar neticesinde birtakım kar amacı gütmeyen kuruluşlar arasında iş

memnuniyetinin aracı değişken olarak değerlendirildiği , iş memnuniyetinin mevcut işyerinde kalma

konusunda olumlu yönde bir etkisinin olduğu sonucuna ulaşılmış (Benevene vd., 2018:11),Çin’de üçüncü

derecedeki hastanelerde çalışan hemşireler üzerinde işten ayrılma niyetlerini ölçmeye yönelik yapılan

çalışmada iş memnuniyeti ile işten ayrılma niyeti arasında olumsuz yönde bir ilişki olduğu sonucuna

ulaşılmıştır (Liu vd., 2018:7).Kanada da büyük bir parkta geçici olarak çalışan kişiler üzerinde işten ayrılma

niyetlerini ölçmek amacıyla yapılan çalışmada iş memnuniyeti ile işten ayrılma niyetleri arasında negatif

yönlü bir ilişki olduğu sonucuna ulaşılmıştır (Saks, Mudrack ve Ashforth, 1996:233). İş memnuniyeti ve

örgütsel bağlılık ile hemşirelerin işten ayrılma niyetlerinin oluşmasında etkili olan bireysel farklılıkları

incelemek amacıyla yapılan çalışma da iş memnuniyetinin işten ayrılma niyeti ile ilişkili olduğu sonucu

çıkmıştır (Gieter vd., 2011:1566). Benzer şekilde havacılık alanında yapılan çalışmalar da diğer çalışmaları

destekler niteliktedir. Uçuş ekiplerinin iş memnuniyeti, örgütsel bağlılıkları ve işten ayrılma niyetlerinin

ölçülmeye çalışıldığı bir araştırmada iş memnuniyeti ile işten ayrılma niyeti arasında anlamlı ve negatif

yönlü bir ilişki bulunurken (Chen, 2006:275) Tayvan’da yaşayan hava trafik kontrolörlerinin işten ayrılma

niyetlerini ölçmeye yönelik yapılan çalışmada sonucunda da negatif yönlü bir ilişki bulunmuştur(Kuo vd.,

2012:51).

Sonuç olarak, mevcut araştırmalar neticesinde iş memnuniyeti ile işten ayrılma niyeti arasında

negatif yönlü bir ilişki olduğu ortaya çıkmaktadır. Bu bağlamda işine karşı bağlılık duymayan, yaptığı işten

keyif almayan çalışanların işten ayrılma ihtimalleri yüksektir. Bu nedenle havacılık çalışanlarının iş

memnuniyetleri ile işten ayrılma niyetleri arasındaki ilişkiyi test etmek amacıyla aşağıdaki hipotez

geliştirilmiştir.

H2: İş memnuniyeti işten ayrılma niyetini etkiler.

35

2.6. Örgütsel Bağlılık ile İşten Ayrılma Niyeti Arasındaki İlişkiler

Örgütsel bağlılık ile işten ayrılma niyeti konularının işlendiği çalışmalarda bu iki kavram arasında

negatif yönlü bir ilişki olduğu ve bu ilişkilerin diğer çalışmalarla uyumlu olduğu sonucu ortaya

çıkmaktadır(Angle ve Perry, 1981; Hashish, 2015; Mathıeu, Fabı, Lacoursıère ve Raymond, 2016).Bu

bağlamda negatif yönlü ilişkilerin ortaya konulduğu çalışmalardan bazıları; otobüsle ulaşım hizmeti sunan

firmalarda alt seviyelerde çalışanlar üzerinde örgütsel bağlılıkla örgütsel etkileşim arasındaki ilişkiyi

açıklamaya çalışmak üzere yapılan bir çalışmada örgütsel bağlılıkla işten ayrılma niyeti arasında bir ilişki

olduğu sonucu ortaya çıkmıştır (Angle ve Perry, 1981:9). Hastane çalışanları, bilim adamları ve

mühendisler üzerinde yapılan bir çalışmada örgütsel bağlılığın iş memnuniyetinden daha fazla işten ayrılma

niyetiyle ilişkili olduğunu ve örgütsel bağlılık ile işten ayrılma niyeti arasında anlamlı ve negatif yönde bir

ilişki olduğu sonucuna ulaşılmıştır (Steers, 1977:53).İşten ayrılma niyeti için geliştirilen bir modele göre de

örgütsel bağlılık ile işten ayrılma niyeti arasında anlamlı ve ters yönde bir ilişki bulunmuştur (Bluedorn,

1982:141). Uçuş ekiplerinin iş memnuniyeti, örgütsel bağlılıkları ve işten ayrılma niyetlerinin ölçülmeye

çalışıldığı bir araştırmada örgütsel bağlılık ile işten ayrılma niyeti arasında anlamlı ve negatif yönlü bir ilişki

bulunmuştur (Chen, 2006:275).

Sonuçlar itibariyle, yapılan araştırmalar örgütsel bağlılıkta meydana gelecek bir değişikliğin tersi

yönde işten ayrılma niyetine etki edeceği yönündedir. Bu nedenle havacılık çalışanlarının örgütsel

bağlılıkları ile işten ayrılma niyetleri arasındaki ilişkiyi test etmek amacıyla aşağıdaki hipotez geliştirilmiştir.

H3: Örgütsel bağlılık işten ayrılma niyetini etkiler.

H1 H2

H1

H3

Şekil 2.1. Araştırmanın Modeli

İş Memnuniyeti

Örgütsel Bağlılık

İşten Ayrılma Niyeti

36

3. ARAŞTIRMA YÖNTEMİ

3.1. Ölçeklerin Oluşturulması

Uygulanan ölçeklerin tümünde ifadelere verilen cevaplar katılımcılardan beşli likert sisteme uygun

olarak alınmıştır. 1: Kesinlikle katılmıyorum, 2: katılmıyorum, 3: ne katılıyorum ne de katılmıyorum, 4:

katılıyorum ve 5: kesinlikle katılıyorum şeklinde ifade edilmiştir.

3.1.1. İş Tatmini Ölçeği (MSQ)

Araştırma anketinde yer alan değişkenlerden iş memnuniyetini ölçmek amacıyla Weiss ve

arkadaşları tarafından 1967 yılında geliştirilen Minnesota İş Tatmini ölçeğinden faydalanılmıştır. Uzun ve

kısa formatları bulunan bu ölçekten 100 soruluk olan uzun format kullanılmıştır (Weiss, 1977).

3.1.2 Örgütsel Bağlılık Ölçeği (OCQ)

Araştırma da örgütsel bağlılığı ölçmek amacıyla Meyer ve Allen tarafından 1990 yılında 24 soru

olarak oluşturulan ve daha sonra 1993 yılında Meyer, Allen ve Smith tarafından 18 soru olarak revize

edilen ölçekten duygusal ve normatif bağlılık soruları (12 Soru) kullanılmıştır (Meyer, Allen ve Smith,

2004). Devam bağlılığı ise ilgili ankete dahil edilmemiştir.

3.1.3 İşten Ayrılma Niyeti Ölçeği (TİQ)

İşten ayrılma niyetini ölçmek için 1981 yılında Angle ve Perry tarafından oluşturulan ölçek

kullanılmıştır (Angle ve Perry, 1981:14).

3.2.Verilerin Toplanması

Veri toplama yöntemi olarak anket uygulanmıştır. Uygulanan anket birinci bölümde bilgilendirme

yazısı, ikinci bölümde anket soruları ve üçüncü bölümde ise kişisel bilgilerden oluşmak üzere 3 ana

bölümden oluşmaktadır.

Örneklem dahilinde elde edilen sonuçlar ışığında katılımcıların; %73,7’si erkek %26,3’ü kadın,

%51,7’si bekar %48,3’ü evli çalışanlardan oluşmaktadır.Aynı zamanda deneklerin çoğunluğu 20-29 yaş

aralığında,lisans mezuniyetine sahip,kurumunda 2-5 yıl arası tecrübeye sahip, yer işletme departmanında

çalışıp uzman yardımcılığı unvanına sahip çalışanlardan oluşmaktadır.

Tablo 3.1: Havacılık Çalışanlarının Demografik Özelliklerine İlişkin Bilgiler

Cinsiyet Frequency Percent Medeni Durum Frequency Percent

Kadın 31 26,3 Evli 57 48,3

Erkek 87 73,7 Bekar 61 51,7

Total 118 %100 Toplam 118 %100

Unvanlar Frequency Percent Çalışılan Bölümler

Frequency Percent

Uzman Yardımcısı / Memur 59 50,0 Yer İşletme 62 52,5

Uzman 38 32,2 Uçuş İşletme 29 24,6

Kıdemli Uzman / Şef 11 9,3 Teknik 10 8,5

Orta Düzey Yönetici 7 5,9 Diğer 17 14,4

37

Üst Düzey Yönetici 3 2,5 Toplam 118 100,0

Toplam 118 100,0

Yaş Frequency Percent Görev Süreleri Frequency Percent

20-29 arası 57 48,3 0-1 arası 29 24,6

30-39 arası 52 44,1 2-5 arası 58 49,2

40-49 arası 8 6,8 6-10 arası 24 20,3

60 ve üzeri 1 0,8 11-20 arası 5 4,2

Toplam 118 100,0 20 ve üzeri 2 1,7

Toplam 118 100,0

Eğitim Seviyeleri Frequency Percent Frequency Percent

Lise ve öncesi 3 2,5

Önlisans 13 11,0

Lisans 83 70,3

Yüksek lisans 16 13,6

Doktora 3 2,5

Toplam 118 100,0

4. BULGULAR

4.1 Geçerlilik, Güvenirlilik ve Temel İstatistikler

Faktör analizi sonucunda eldeki verilerin analiz için yeterliliğini ölçmek için KMO (Kaiser-Meyer-

Olkin Measure of Sampling Adequacy) değerine bakılmaktadır. Bu değerin 0,60’tan büyük olması verilerin

analiz için yeterli olduğunu göstermektedir. Verilerin analiz için uygunluğunu ölçmeyi sağlayan Bartlett testi

p değerinin de 0,05’ten küçük olması gerekmektedir (Durmuş, Yurtkoru ve Çinko, 2013).Aynı zamanda

faktör yükleri ,50’den küçük olan ifadelerin de elenmesi gerekmektedir (Field, 2009:681).Bu bağlamda

mevcut çalışma kapsamında KMO değeri ,861(>0,60), Bartlett testi p değeri de ,000(<0,05)

çıkmıştır.Yapılan iki testin sonuçlarına göre örneklem hacmi yeterli büyüklükte olup, uygun datalar

sağlanmıştır. Ölçekler hedeflediğimiz değeri ölçmeye yöneliktir.

İstatistiki analizler sonucunda katılımcılara uyguladığımız anket formunda yer alan ve bağımsız

değişkenler olarak modele dahil ettiğimiz Örgütsel Bağlılık,İş Memnuniyeti ve modelde bağımlı değişken

olarak aldığımız İşten Ayrılma Niyeti boyutları için ayrı ayrı güvenilirlik analizleri yapılmış

olup,güvenilirlikler Cronbach Alpha ile test edilmiştir. Elde edilen güvenilirlik sonuçları ,70’ten büyük olma

şartını sağlamış olup ilgili ölçeklerin güvenilir olduğu sonucuna ulaşılmıştır (Nunnally, 1978).

Tablo 4.1: Faktör Yükleri ve Güvenilirlik Sonuçları

DEĞİŞKENLER Faktör Yükleri

Cronbach alfa

İş Memnuniyeti ,818

Yaptığım iş için aldığım ücret yeterlidir. ,815

İşim, bana gelecek güvencesi sağlar. ,586

Ücretim, diğer rakip firmalardaki benzer işlerle aynıdır. ,795

İşimde, işten çıkarmalardan sakınılır. ,694

İşimde, değerlerime ve inançlarıma uygun davranabilirim. ,668

İşimde, diğer çalışanları yönlendirme fırsatım vardır. ,728

Uzman olduğum alanda çalışma fırsatım vardır. ,659

Çalışma arkadaşlarımızla aramızda bir iş birliği ruhu vardır. ,642

38

Tablo 4.2: Bağımlı ve Bağımsız Değişkenlere İlişkin Ortalamalar

N Ortalama Standart Hata Standart Sapma

İşmem_Ort 118 3,2891 ,06256 ,67954

Örgütselbağ_Ort 118 3,1308 ,08856 ,96196

İştenayrnyt_Ort 118 3,2090 ,09834 1,06823

Değişkenlere ilişkin toplam 118 tane katılımcıdan veri toplanmıştır. Toplanan veriler ışığında beşli

likert sisteme göre yapılan sınıflandırma neticesinde iş memnuniyeti ve örgütsel bağlılık için, 1-3 arası

verilen cevaplar olumsuza işaret ederken 3 tarafsız bir durumu ifade etmekte ve 3-5 arası ifadeler ise

olumlu bir durumdan söz etmektedir.İşten ayrılma niyeti için verilen cevaplarda ise 1-3 arası değerler

olumlu, 3 tarafsız ve 3-5 arası değerler ise olumsuz bir durumdan söz etmektedir. Oluşan ortalamalara

bakıldığında; iş memnuniyeti için 3,29(+-,068), örgütsel bağlılık için 3,13(+-,096) ve işten ayrılma niyeti

içinse 3,21(+-1,07) değerleri oluşmuştur.Bu bağlamda; İş memnuniyeti ve örgütsel bağlılıkta verilen

cevaplar kısmen olumlu bir sonucun olduğunu belirtip,genel olarak yapılan işten memnun olunduğunun ve

kuruma karşı bağlılığın olduğunu göstermektedir. İşten ayrılma niyeti ortalamalarının az miktarda yüksek

olması ise çalışanların işten ayrılma eğiliminde olduklarını göstermektedir.

Normallik dağılımına ilişkin Skewness ve Kurtosis değerlerine göre ise verilerin normal dağılım

gösterdikleri yorumlaması yapılabilmektedir (Tabachnick ve Fidell , 2013).

Yapmış olduğum işin sonuçlarını görme imkânım vardır. ,672

Örgütsel Bağlılık ,909

Meslek hayatımın geri kalan kısmını bu işyerinde geçirmekten çok mutlu olurum.

,696

İşyerime karşı kendimi "duygusal olarak bağlı" hissediyorum. ,776

Kendimi işyerinde “ailenin bir parçası” gibi hissediyorum. ,761

İşyerimin, benim için çok özel bir anlamı var. ,852

Fırsatım olsa bile, işyerimi şimdi terk etmenin doğru olacağını düşünmüyorum.

,764

İşyerimi, şimdi terk edersem kendimi suçlu hissederim. ,830

İşyerimi şuanda terk edemem; çünkü içindeki insanlara karşı bir sorumluluğum var.

,623

İşten Ayrılma Niyeti ,820

Daha iyi bir fırsat olursa işyerimden ayrılırım. ,834

Mümkün olan en kısa zamanda işyerimden ayrılmayı istiyorum. ,902

İşayrniyeti33_R-(Emekli olana kadar işyerimde kalmak istiyorum.) ,842

39

4.2. Hipotezlerin Test Edilmesi

One-Way ANOVA (Analyis of Variance), 2 ya da daha çok sayıda grup arasında bir değişkene

göre var olan farklılığı ortaya koymayı sağlayan bir analiz şeklidir. Bu testin yapılabilmesi için öncelikli

olarak verilerin homojen olması, eşit sayılarda dağılması ve normal bir dağılım göstermesi gerekmektedir.

Bu kıstaslar sağlandığı taktirde ANOVA testi yapılabilmektedir. Bu aşamada ilgili testi yapabilmek amacıyla

değişkenlerin ortalamaları üçlü gruplara ayrılmıştır. İş memnuniyeti için 2,50’den küçük değerler 1 (Düşük

Seviyede Memnuniyet)’’ 2,51-3,50 arası değerler 2 (Orta Seviyede Memnuniyet) ve 3,51’den yüksek

değerler ise 3 (Yüksek Seviyede Memnuniyet)’’ olarak ifade edilmiştir. Örgütsel bağlılık için 2,50’den küçük

değerler 1 (Düşük Seviyede Bağlılık) ’’ 2,51-3,50 arası değerler 2 (Orta Seviyede Bağlılık) ve 3,51’den

yüksek değerler ise 3 (Yüksek Seviyede Bağlılık)’’ olarak ifade edilmiştir. İlgili açıklama Tablo 4.3’te

gösterildiği gibidir.

Tablo 4.3: ANOVA Testi İçin Oluşturulan Gruplara Ait Limit Bilgileri

İş memnuniyeti ve örgütsel bağlılık grupları arasındaki homojen dağılım testi sonucunda verilerin

homojen dağılım sergilediği(levene:0,996; df1:2; df2:115; p:,372 p>.05) görülmektedir.Örgütsel bağlılık

aritmetik ortalamalarının iş memnuniyeti gruplarına göre anlamlı bir farklılık gösterip göstermediklerini

anlayabilmek için yapılan tek yönlü varyans analizi sonucunda iş memnuniyeti gruplarının aritmetik

ortalamaları arasındaki farklar istatistiksel olarak anlamlı bulunmuştur. (F=19,785; p<0,01). Yani 1 ,2 ve 3

olarak gruplandırmış olduğumuz iş memnuniyeti gruplarının örgütsel bağlılık seviyeleri birbirinden farklılık

göstermektedir. Ancak hangi grupların birbirinden farklılık arz ettiklerine ulaşmak mümkün değildir.

Bu sonuçlara ulaşabilmek ve farklılığın hangi gruplardan kaynaklandığını bulabilmek için

tamamlayıcı posthoc analizlerine geçilmiş olup, veriler arasında çok fazla farklar olmaması ve homojen

dağılımdan dolayı posthoc analizlerinden Gabriel testi uygulanmıştır (Field, 2009). Örgütsel bağlılık

ortalamalarının iş memnuniyeti değişkenine göre hangi alt gruplar arasında farklılık gösterdiğini belirlemek

üzere yapmış olduğumuz tek yönlü varyans analizi (ANOVA) sonrası uygulanan Posthoc Gabriel testi

sonucunda iş memnuniyetinin alt grupları olan 1. 2. ve 3. Gruplar arasında (p<0,05) seviyesinde kuruma

duyulan bağlılıklar açısından istatistiksel olarak anlamlı farklar bulunmuş olup; işine karşı düşük

memnuniyet sergileyenler ile orta ve yüksek seviyede memnuniyet gösterenler arasında bir farklılıklaşma

görülmekte olup, işine karşı orta seviyede memnuniyet duyanlar ile düşük ve yüksek seviyede memnuniyet

Düşük Orta Yüksek

Gruplar 1 2 3

Değer Aralıkları <2,5 2,51-3,50 >3,51

40

duyanlar arasında da aynı farklılık göze çarpmaktadır.Benzer şekilde işlerine karşı yüksek memnuniyet

hissedenlerle düşük ve orta seviyelerde memnuniyet sergileyenler arasında da(p<0,05) seviyelerinde farklar

yaşanmaktadır. En belirgin farklar ise işine karşı düşük memnuniyet sergileyenlerle yüksek seviyede

memnuniyet sergileyenler arasında gözlemlenmektedir.

Tablo 4.4: Örgütsel Bağlılık Ortalamalarının İş Memnuniyeti Gruplarına Göre Tablosu

İş Memnuniyeti Ortalama Standart Sapma

1.Grup(Düşük) 2,1429 ,98018

2.Grup(Orta) 2,9403 ,83873

3.Grup(Yüksek) 3,6268 ,79155

Tablo 4.4’teki veriler ışığında iş memnuniyeti arttıkça örgütsel bağlılık da artmaktadır. Sonuçlar

itibariyle iş memnuniyeti, örgütsel bağlılığı istatiksel olarak anlamlı ve pozitif yönde etkilemektedir.

Bu bağlamda; H1: İş memnuniyeti, örgütsel bağlılığı etkiler hipotezi kabul edilmiştir.

İşten ayrılma niyeti ile iş memnuniyeti grupları arasındaki homojen dağılım testi sonucunda

verilerin homojen dağılım sergilediği(levene:0,481; df1:2; df2:115; p:,620 p>.05) görülmektedir.İşten

ayrılma niyeti aritmetik ortalamalarının iş memnuniyeti gruplarına göre anlamlı bir farklılık gösterip

göstermediklerini anlayabilmek için yapılan tek yönlü varyans analizi sonucunda iş memnuniyeti

gruplarının aritmetik ortalamaları arasındaki farklar istatistiksel olarak anlamlı bulunmuştur. (F=21,123;

p<0,01). Yani 1 ,2 ve 3 olarak gruplandırmış olduğumuz iş memnuniyeti gruplarının işten ayrılma seviyeleri

birbirinden farklılık göstermektedir. Ancak hangi grupların birbirinden farklılık arz ettiklerine ulaşmak

mümkün değildir.



dağılımdan dolayı posthoc analizlerinden Gabriel testi uygulanmıştır (Field, 2009). İşten ayrılma niyeti

ortalamalarının iş memnuniyeti değişkenine göre hangi alt gruplar arasında farklılık gösterdiğini belirlemek

üzere yapmış olduğumuz tek yönlü varyans analizi (ANOVA) sonrası uygulanan Posthoc Gabriel testi

sonucunda iş memnuniyetinin alt grupları olan 1. 2. ve 3. Gruplar arasında (p<0,05) seviyesinde işten

ayrılma niyetleri açısından istatistiksel olarak anlamlı farklar bulunmuş olup; işine karşı düşük memnuniyet

sergileyenler ile orta ve yüksek seviyede memnuniyet gösterenler arasında bir farklılıklaşma görülmekte

olup, işine karşı orta seviyede memnuniyet duyanlar ile düşük ve yüksek seviyede memnuniyet duyanlar

arasında da aynı farklılık göze çarpmaktadır.Benzer şekilde işlerine karşı yüksek memnuniyet hissedenlerle

düşük ve orta seviyelerde memnuniyet sergileyenler arasında da(p<0,05) seviyelerinde farklar

41

yaşanmaktadır.En belirgin farklar ise işine karşı düşük memnuniyet duyanlarla yüksek seviyede

memnuniyet sergileyenler arasında gözlemlenmektedir.

Tablo 4.5: İşten Ayrılma Niyeti Ortalamalarının İş Memnuniyeti Gruplarına Göre Tablosu

İş Memnuniyeti Ortalama Standart Sapma

1.Grup(Düşük) 4,3571 ,83168

2.Grup(Orta) 3,4121 ,92288

3.Grup(Yüksek) 3,2090 1,06823

Tablo 4.5’deki verilere göre iş memnuniyeti arttıkça işten ayrılma niyetinde azalışlar gözlemlenmektedir. Bu

durum sonucunda da iş memnuniyeti, işten ayrılma niyetini istatiksel olarak anlamlı ve negatif yönde etkiler

sonucuna ulaşılmaktadır.

Bu bağlamda; H2: İş memnuniyeti işten ayrılma niyetini etkiler hipotezi kabul edilmiştir.

İşten ayrılma niyeti ile örgütsel bağlılık grupları arasındaki homojen dağılım testi sonucunda

verilerin homojen dağılım sergilediği(levene:1,176; df1:2; df2:115; p:,312; p>.05) görülmektedir.İşten

ayrılma niyeti aritmetik ortalamalarının örgütsel bağlılık gruplarına göre anlamlı bir farklılık gösterip

göstermediklerini anlayabilmek için yapılan tek yönlü varyans analizi sonucunda örgütsel bağlılık

gruplarının aritmetik ortalamaları arasındaki fark istatistiksel olarak anlamlı bulunmuştur. (F=70,015;

p<0,01). Yani 1 ,2 ve 3 olarak gruplandırmış olduğumuz örgütsel bağlılık gruplarının işten ayrılma niyeti

seviyeleri birbirinden farklılık göstermektedir. Ancak hangi grupların birbirinden farklılık arz ettiklerine

ulaşmak mümkün değildir.



dağılımdan dolayı posthoc analizlerinden Gabriel testi uygulanmıştır (Field, 2009).

İşten ayrılma niyeti ortalamalarının örgütsel bağlılık değişkenine göre hangi alt gruplar arasında

farklılık gösterdiğini belirlemek üzere yapmış olduğumuz tek yönlü varyans analizi (ANOVA) sonrası

uygulanan Posthoc Gabriel testi sonucunda örgütsel bağlılığın alt grupları olan 1. 2. ve 3. Gruplar arasında

(p<0,05) seviyesinde işten ayrılma niyetleri açısından istatistiksel olarak anlamlı farklar bulunmuş olup;

işine karşı düşük bağlılık sergileyenler ile orta ve yüksek seviyede bağlılık gösterenler arasında bir

farklılıklaşma görülmekte olup, işine karşı orta seviyede bağlılık duyanlar ile düşük ve yüksek seviyede

bağlılık duyanlar arasında da aynı farklılık göze çarpmaktadır.Benzer şekilde işlerine karşı yüksek bağlılık

hissedenlerle düşük ve orta seviyelerde bağlılık sergileyenler arasında da(p<0,01) seviyelerinde farklar

42

yaşanmaktadır.En belirgin farklar ise işine karşı düşük bağlılık duyanlarla yüksek seviyede bağlılık

sergileyenler arasında gözlemlenmektedir.

Tablo 4.6 :İşten Ayrılma Niyeti Ortalamalarının Örgütsel Bağlılık Gruplarına Göre Tablosu

Örgütsel Bağlılık Ortalama Standart Sapma

1.Grup(Düşük) 4,2745 ,76308

2.Grup(Orta) 3,3854 ,76252

3.Grup(Yüksek) 2,4038 ,67102

Tablo 4.6’daki verilere göre örgütsel bağlılık arttıkça işten ayrılma niyetinde azalışlar

gözlemlenmekte olup, örgütsel bağlılık, işten ayrılma niyetini istatiksel olarak anlamlı ve negatif yönde

etkiler sonucuna ulaşılmaktadır.

Bu bağlamda; H3: Örgütsel bağlılık işten ayrılma niyetini etkiler hipotezi kabul edilmiştir.Yapılan

analizler sonucunda oluşturduğumuz hipotezlere ait sonuçlara ilişkin Tablo 4.7 aşağıda yer almaktadır.

4.7: Hipotezlerin Özeti

Hipotezler Kabul/Red

H1: İş memnuniyeti örgütsel bağlılığı etkiler.

Kabul(p<0,05)

H2: İş memnuniyeti işten ayrılma niyetini etkiler. H3: Örgütsel bağlılık işten ayrılma niyetini etkiler.

Kabul(p<0,05)

Kabul(p<0,05)

5.SONUÇ VE TARTIŞMA

Araştırma aşamasında hipotez olarak öne sürülen 3 ifade de desteklenmiş olup, amacına uygun bir

çalışma gerçekleştirilmiştir.Bu bağlamda İş memnuniyeti ile örgütsel bağlılık arasındaki ilişkiler

incelendiğinde, iş memnuniyeti grupları içerisinde kurumuna karşı düşük memnuniyet sergileyenlerin

örgütsel bağlılık ortalamaları düşmekte; orta ve yüksek düzeyde memnuniyet duyanların ise kuruma olan

bağlılıklarında artışlar gözlemlenmektedir. Bundan dolayı, iş memnuniyeti ile örgütsel bağlılık arasında

istatiksel olarak anlamlı ve pozitif yönlü bir ilişki olduğu sonucu ortaya çıkmaktadır.Sonuç olarak,

işverenler, çalışanlarının işyerlerine bağlı olmalarını ve çalıştıkları ortamla özdeşleşmelerini istiyorlarsa

çalışanlarının işe karşı olan memnuniyetlerini arttırmaları gerekmektedir. Bu bağlamda, öncelikli olarak,

43

çalışanların fiziksel, güvenlik, sevgi ve saygı ihtiyaçlarının adaletli ve şeffaf bir yönetim yaklaşımıyla

karşılanması gerekmektedir.

İş memnuniyeti ile işten ayrılma niyeti arasındaki ilişki incelendiğinde ise, iş memnuniyeti grupları

içerisinde kurumuna karşı düşük memnuniyet sergileyenlerin işten ayrılma niyeti ortalamaları artmakta; orta

ve yüksek düzeyde memnuniyet duyanların da işten ayrılma niyetlerinde düşüşler gözlemlenmektedir. Bu

bağlamda iş memnuniyeti ile işten ayrılma niyeti arasında negatif yönlü bir ilişki olduğu sonucu ortaya

çıkmaktadır. İşinden birtakım sebeplerle(ücret, yönetimin yaklaşımı, adalet, çalışma ortamı vb.) memnun

olmayan bir çalışan mevcut işyerinden ayrılma düşüncesine kapılarak, işine konsantire olamayacak ve ilk

fırsatta kurumundan ayrılacaktır.

Örgütsel bağlılık ile işten ayrılma niyeti arasındaki ilişki incelendiğinde ise, örgütsel bağlılık grupları

içerisinde kurumuna karşı düşük bağlılık sergileyenlerin işten ayrılma niyeti ortalamaları artmakta; orta ve

yüksek düzeyde bağlılık duyanların da işten ayrılma niyeti ortalamalarında düşüşler gözlemlenmektedir. Bu

bağlamda örgütsel bağlılık ile işten ayrılma niyeti arasında negatif yönlü bir ilişki olduğu sonucu ortaya

çıkmaktadır. İş memnuniyeti ile işten ayrılma niyeti ilişkisinde olduğu gibi benzer bir durum örgütsel

bağlılıkla işten ayrılma niyetinde de karşımıza çıkmaktadır.Kendisini hiçbir şekilde gerek duygusal gerekse

de maddi açıdan kurumuna bağlı hissetmeyen çalışanlar buldukları ilk alternatif iş fırsatlarında

kurumlarından ayrılma eğiliminde olacaktırlar.Mevcut kalifiye çalışanını kaybetmek istemeyen işveren ya da

yöneticilerin, çalışanlarına kurum kimliğini aşılayabilmeleri gerekmektedir.Tersi bir durumda iş gücü kaybı

kaçınılmaz olacaktır.

Özetle, İş memnuniyeti ile örgütsel bağlılık arasında bulunan olumlu ve anlamlı ilişki diğer

çalışmalarla paralellik göstermektedir(Chen ve Kao, 2011; Kim vd., 2017; Lu vd., 2002; Chang, 2015). Aynı

şekilde, örgütsel bağlılık ve iş memnuniyeti değişkenlerinin de işten ayrılma niyeti ile arasında bulunan

negatif yönlü ilişki de diğer çalışmalarla benzer yöndedir(Benevene vd., 2018; Liu vd., 2018; Saks vd., 1996

; Gieter vd., 2011; Chen, 2006; Kuo vd., 2012; Angle ve Perry, 1981; Steers, 1977; Bluedorn, 1982). Bu

zamana kadar geneli sağlık, askeriye, üniversiteler üzerinde yapılan çalışmalardan elde edilen sonuçlar

havacılık sektörü çalışanları arasında da benzer sonuçlar vermiş olup, farklı bir alana uygulanması

münasebetiyle yazına katkıda bulunacağı düşünülmektedir.

İleride yapılacak çalışmalar kapsamında İş memnuniyeti ve örgütsel bağlılığın işten ayrılma niyetine

etkisinin incelendiği ve bu değişkenlere etki eden farklı değişkenlerin(liderlik vb.) kullanılması yazına

katkıda bulunabilir.Çalışma evreninin daha geniş tutularak Türkiye genelinde veya bölgesel bazdaki

havalimanlarında uygulanması daha sağlıklı sonuçların ortaya çıkmasına imkân tanıyabilir.Havacılık

sektörünün devlet ve özel olarak ayrı analiz edilmesi her iki taraf arasındaki farklılıkların ortaya konmasına

ve durumun daha net anlaşılmasına yardımcı olabilir.Çalışmada kullanılan değişkenlerin sağlık, üniversite,

askeriye ve havacılık dışında kalan alanlarda kullanılması diğer alanlar hakkında da bilgi sahibi olunabilmesi

açısından önem arz etmektedir.

44

KAYNAKÇA

Al-Hussami, M (2008). A study of nurses' job satisfaction: the relationship to organizational commitment, perceived organizational support, transactional leadership, transformational leadership, and level of education. European journal of scientific research, 22(2), 286-295.

Allen, N. J., & Meyer, J. P. (1993). Organizational commitment: evidence of career stage effects?. Journal of business research, 26(1), 49-61.

Angle, H., & Perry, J. (1981). An Empirical Assessment of Organizational Commitment and Organizational

Effectiveness. Administrative Science Quarterly is currently published by Johnson Graduate School of Management, Cornell University.26(1), 1-14.

Bateman, T. S., & Strasser, S. (1984). A longitudinal analysis of the antecedents of organizational

commitment. Academy of management journal, 27(1), 95-112. Benevene, P., Corso, L., Carlo, A., Falco, A., Carluccio, F., & Vecina, M. (2018). Ethical Leadership as

Antecedent of Job Satisfaction,Affective Organizational Commitment and Intention to Stay among Volunteers of Non-Profit Organizations. Frontiers in Psychology,9, 1-24.

Bluedorn, A. C. (1982). A unified model of turnover from organizations. Human relations, 35(2), 135-153. Cammann , C., Fichman , M., & Jenkins, D. (2007). The Michigan organizational assessment questionnaire.

Intention to turnover scale, 1979. In: Filipova A (ed.) Perceived organizational support and ethical work climate as predictors of turnover intention of licensed nurses in skilled nursing facilities. School of Public Affairs and Administration, Western Michigan University.

Chao , M.-C., Jou , R.-C., & Liao, C.-C. (2015). Workplace stress, job satisfaction, job performance, and

turnover intention of health care workers in rural Taiwan. Asia Pacific Journal of Public Health,27(2),27-36. Chang, H., & vd. (2015). Which aspects of professional commitment can effectively retain nurses in the

nursing profession? journal of nursing scholar,47(5), 468-476. Chang, C.-S. (2015). Moderating Effects of Nurses’ Organizational Support on the Relationship Between

Job Satisfaction and Organizational Commitment. Western Journal of Nursing Research,37(6), 724-745. Chen, C. F. (2006). Job satisfaction, organizational commitment, and flight attendants’ turnover intentions:

A note. Journal of Air Transport Management, 12(5), 274-276. Chen, C. F., & Kao, Y. L. (2011). The antecedents and consequences of job stress of flight attendants–

Evidence from Taiwan. Journal of Air Transport Management, 17(4), 253-255. Çelen, Ö., Teke, A., & Cihangiroğlu, N. (2013). Örgütsel Bağlılığın İş Tatmini Üzerine Etkisi: Gülhane

Askeri Tıp Fakültesi Eğitim Hastanesinde Bir Araştırma. Süleyman Demirel Üniversitesi İktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi Dergisi,18(3),399-410.

Durmuş, B., Yurtkoru, E., & Çinko, M. (2013). Sosyal Bilimlerde SPSS’le Veri Analizi. İstanbul: Beta

Yayıncılık. Düzgün, M.S., Marşap, A.(2018). Performans Değerlendirme Ve Ücret Uygulamalarına İlişkin Algının İş Tatmini Ve Örgütsel Bağlılığa Etkisi:Bir Uygulama. Manisa Celal Bayar Üniversitesi

İ.İ.B.F.25(3),787-810. Erdil , O., & Keskin, H. (2003). Güçlendirmeyle İş Tatmini, İş Stresi ve Örgütsel Bağlılık Arasındaki

İlişkiler. İ.Ü.İşletme Fakültesi Dergisi,32(1),7-24. Emhan, A.,Mengeneci,C.,Uryan,Y.,(2012). yapısal eşitlik modeli kullanılarak iş tatmini,örgüt bağlılığı ve

çalışan katılımı kavramları arasındaki ilişkilerin analizi: sağlık sektöründe görgül bir araştırma.Akdeniz İ.İ.B.F. Dergisi (24) 2012, 125-140.

45

Fabi, B., Lacoursière , R., & Raymond, L. (2014). Impact of high-performance work systems on job satisfaction, organizational commitment, and intention to quit in Canadian organizations. emerald insight,36(5), 772-790.

Fang, T. (2009). Workplace responses to vacancies and skill shortages in Canada. International Journal of

Manpower,30(4), 326-348. Field, A. (2009). Discovering Statistic Using Spss Third Edition. SAGE Publications Ltd.

Gieter, S., Hofmans, J., & Pepermans, R. (2011). Revisiting the impact of job satisfaction and organizational

commitment on nurse turnover intention: An individual differences analysis. International Journal of Nursing Studies,48(12), 1562-1569.

Hashish,E.E.A.(2015). Relationship between ethical work climate and nurses’ perception of organizational

support, commitment, job satisfaction and turnover intent. Nursing Ethics,1-16 Hausknecht , J., & Trevor, C. (2011). Collective turnover at the group, unit and organizational levels:

evidence, issues, and implications. Journal of Management,37(1),352-388. Jin,J.,(2016). The role of assessment centers in job satisfaction and organizational commitment: a case of

the Korean government. The International Journal of Human Resource Management. 29(9),1588-1608. Kim, Y., Geun, H., Choi, S., & Lee, Y. (2017). The Impact of Organizational Commitment and Nursing

Organizational Culture on Job Satisfaction in Korean American Registered Nurses. Journal of Transcultural Nursing, 28(6),590-597.

Kobasa, S. (1979). Stressful life events, personality, and health: An inquiry into hardiness. Journal of

Personality and Social Psychology,37(1),1-11. Kuo, Chung- Wei, Jou, Rong-Chang, Lin, Shu-Wun (2012). Turnover intention of air traffic controllers in

Taiwan: A note Journal of Air Transport Management 25 50-52. Labrague, L., McEnroe-Petitte, D., & Gloe, D. (2017). Organizational politics, nurses' stress, burnout levels,

turnover intention and job satisfaction. Int Nurs Rev,64(1),109-116. Lavoie-Tremblay , M., Paquet , M., & Marchionni, C. (2011). Turnover intention among new nurses: a

generational perspective. J Nurses Staff,27(1), 39-45. Liu, W., Zhao, S., Shi, L., Zhang, Z., Liu, X., Li, L., . . . Ni, X. (2018). Workplace violence, job satisfaction,

burnout, perceived organisational support and their effects on turnover intention among Chinese nurses in tertiary hospitals: a cross-sectional study. BMJ Open,8(6), 1-11.

Locke, E. A. (1976). The nature and causes of job satisfaction. Handbook of industrial and organizational

psychology. Chicago: RandMc Narlly. Lu, K.-Y., Lın, P.-L., Wu, C.-M., Hsıeh, Y.-L., & Chang, Y.-Y. (2002). The Relationships Among Turnover

Intentions, Professional Commitment, and Job Satisfaction of Hospital Nurses. Journal of Professional Nursing,18(4), 214-219.

Mathıeu,C., Fabı,B., Lacoursıère,R.,Raymond,L.(2016)the role of supervisory behavior, job satisfaction and

organizational commitment on employee turnover.journal of management & organization, 22(1),113–129. Meyer, J., & Allen, N. (1991). A Three-Component Conceptualization Of Organizational Commitment.

Human Resource Management Review,1(1), 61-89. Meyer, J., Allen, N., & Smith, A. (2004). TCM Employee Commitment Survey Academic Users Guide 2004.

The University of Western Ontario, 12-13.

Nunnally, J. (1978). Psychometric theory (2nd ed.). Powell, D., & Meyer, J. (2004). Side-bet theory and the three-component model of organizational

commitment. Journal of Vocational Behavior,65(1),157-177.

46

Poyraz, K., & Kama, B. (2008). Algılanan İş Güvencesinin, İş Tatmini,Örgütsel Bağlılık ve İşten Ayrılma Niyeti Üzerindeki Etkilerinin İncelenmesi. Süleyman Demirel Üniversitesi İktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi Dergisi,13(2), 143-164.

Robbins, S., & Judge, T. (2009). Organizational behavior. New York: Pearson.

Saks, A., Mudrack, P., & Ashforth, B. (1996). The Relationship Between the Work Ethic Job Attitudes,

Intentions to Quit, and Turnover for Temporary Service Employees. Canadian Journal of Administrative Sciences,13(3), 226-236.

Sığrı, Ü. (2007). İşgörenlerin örgütsel bağlılıklarının Meyer ve Allen tipolojisiyle analizi:Kamu ve ve özel

sektörde karşılaştırmalı bir araştırma. Anadolu Üniveristesi Sosyal Bilimler Dergisi, 264-265.

Steers, R. (1977). Antecedents and Outcomes of Organizational Commitment. Administrative Science Quarterly, 46-56.

Stride, C., Wall, T., & Catley, N. (2007). Measures Of Job Satisfaction,Organizational Commitment, Mental Health

And Job-Related Well-Being. England: John Wiley & Sons Ltd,.

Tabachnick, B., & Fidell , L. (2013). Using Multivariate Statistics (sixth ed.).

Top, M., & Gider, O. (2013). Interaction of organizational commitment and job satisfaction of nurses and medical secretaries in Turkey. The International Journal of Human Resource Management,24(3), 667-683.

Ülbeği, İ., & Yalçın, A. (2016). Summary A Meta-Analytic Examination of the Relationship between

Organizational Commitment and Job Satisfaction. Turkish Journal of Psychology,31(77),86.

Weiss, D. (1977). minnesota satisfaction questionnaire. Vocational Psychology Research, 4-7.

Zeffane, R.,Shaker J.B.M.(2017). Trust, job satisfaction, perceived organizational performance and turnover intention A public-private sector comparison in the United Arab Emirates. Employee Relations.39(7),1148-1167.

Zopiatis,A., Constanti,P., Theocharous,A.L. Job involvement, commitment, satisfaction and turnover:

Evidence from hotel employees in Cyprus. Tourism Management 41 (2014) 129-140

47

Havacılık Sektörü Çalışanlarının Mesleki Aidiyetlerine İlişkin

Değerlendirme: Konya Havalimanı Örneği

Zeynep ERGEN IŞIKLAR1 Nilüfer CANÖZ2 Ahmet ERTEK3

1 Dr. Öğretim Üyesi, Selçuk Üniversitesi Sivil Havacılık Yüksekokulu, [email protected]

2 Doç. Dr., Selçuk Üniversitesi Sivil Havacılık Yüksekokulu, [email protected]

3 Arş. Gör., Selçuk Üniversitesi Sivil Havacılık Yüksekokulu, [email protected]

ORCID: 0000-0001-6223-22271 0000-0003-3424-39192 0000-0002-8156-50753

ÖZET

Mesleki aidiyet kişinin mesleğine olan bağlılığı ve iş yapma usulü hususundaki bir güç olarak ifade edilmektedir. Kişinin yaptığı işin ve sahip olduğu mesleğin kendisinde uyandırdığı önemin bir yansımasıdır. Dolayısıyla mesleki aidiyet çalışan verimliliği ve motivasyonu ile doğrudan ilişkilidir. Bu nedenle işletmeler için önem arz etmekte, kamu ve özel şirket çalışanlarına göre de farklılıklar gösterebilmektedir. Havacılık sektörü yapısı itibariyle mesleki aidiyetin önemle incelenmesi gereken alanlardan birisidir.

Bu çalışmanın amacı havacılık sektörü çalışanlarının mesleki aidiyetlerini kamu ve özel sektör ayrımına göre irdelemektir. Çalışmada havacılık sektöründe mesleki aidiyeti etkileyen faktörler ele alınmış ve bu faktörlere göre bir anket uygulaması yapılmıştır. Konya havalimanı çalışanlarına uygulanan anket yöntemiyle elde edilen veriler SPSS programı ile analiz edilip sonuçları yorumlanmıştır.

Anahtar Kelimeler: Mesleki Aidiyet, Havacılık Sektörü, Havalimanı Çalışanları


48

Assessment of Professional Belonging of Aviation Sector Employees: Konya Airport Case

ABSTRACT

Professional belonging is expressed as a force on one's commitment to the profession and the way of doing business. It is a reflection of the importance that one's profession makes him feel. In this concept, professional belonging is directly related to employee productivity and motivation. Therefore, it is important for enterprises and may vary according to public and private company employees. Aviation sector is one of the areas where professional belonging should be examined because of its structure.

The aim of this study is to examine the professional belonging of the employees in the aviation sector according to the distinction between public and private sectors. In this study, factors affecting professional belonging in aviation sector have been discussed and a questionnaire has been applied according to these factors. The data obtained from the survey method which was applied to Konya airport employees were analyzed with SPSS program and the results were interpreted.

Keywords: Professional Belonging, Aviation Sector, Airport Employees

49

Kadın Çalışanlarda Cam Tavan Algısının Örgütsel Sinizm Üzerindeki

Etkisi: Ankara Esenboğa Havalimanı Örneği

Alper Bahadır DALMIŞ1

Handan KARAKÜLAH2

Halil Hazar EMEKSİZ3

H.Bahar AŞCI4

1 Dr. Öğretim Görevlisi, Türk Hava Kurumu Üniversitesi, [email protected]

2 Öğretim Görevlisi, Türk Hava Kurumu Üniversitesi, [email protected]

3 Öğretim Görevlisi, Türk Hava Kurumu Üniversitesi, [email protected]

4 Dr. Öğretim Üyesi, Türk Hava Kurumu Üniversitesi, [email protected]

ORCID: 0000-0002-9069-3917

0000-0002-3733-179X

0000-0001-8596-6530

0000-0003-1373-0136

ÖZET

Tarih boyunca arka plana itilmeye başlanan kadınlar, 20. yüzyılda yaşanan sosyal, kültürel ve ekonomik değişimler neticesinde hem iş yaşamında hem de toplumsal hayatta gün geçtikçe daha eşit bir noktaya ulaşmaya başlamışlardır. Fakat araştırmalar göstermektedir ki, iş yaşamında kadınların oranı artıyor olsa da yönetici grubunda aynı seviyede bir artış gözlemlenmemektedir. Bu noktada “cam tavan algısı” olarak isimlendirilen, kadın çalışanlar için kariyer yolunda görünmez bariyerleri kasteden kavram ön plana çıkmaktadır. Örgütsel sinizm ise duygusal, bilişsel ve davranışsal olmak üzere üç farklı boyut altında çalışanın örgütüne karşı olumsuz ve güvensiz bir tutum geliştirmesi olarak tanımlanabilir. Bu çalışmada kadın çalışanlar açısından olumsuz bir durum olan cam tavan algısının örgütsel sinizm üzerindeki etkileri incelenmiştir. Araştırmanın amacı doğrultusunda Ankara Esenboğa Havalimanı kadın çalışanları araştırmanın evreni olarak belirlenmiş ve 116 kadın çalışandan elde edilen veriler kullanılarak araştırma gerçekleştirilmiştir. İstatistik programı aracılığıyla yapılan analizler sonucunda cam tavan algısının örgütsel sinizm üzerinde anlamlı ve pozitif bir etkiye sahip olduğu görülmüştür.

Anahtar Kelimeler: Cam tavan, Örgütsel Sinizm, Kadın Çalışanlar.





50

The Effect of Glass Ceiling Perception for Organizational Cynicism on Female Employees: The Case of Ankara Esenboğa Airport

ABSTRACT

Women, who have been pushed into the background throughout history, have reached a more equal point in both business and social life as a result of the social, cultural and economic changes experienced in the 20th century. However, researches show that even though the proportion of women in business life is increasing, the same level is no longer observed in the executive group. At this point, the term “glass ceiling perception” stands for invisible barriers for female employees. Organizational cynicism can be defined as the development of a negative and insecure attitude towards the organization of employees working under three different dimensions as emotional, cognitive and behavioral. In this study, the effects of the perception of glass ceiling on organizational cynicism, which is a negative situation for female employees, are examined. For the purpose of the study, the female employees of Ankara Esenboğa Airport were identified as the population of the study and the research was conducted using data obtained from 116 female employees. As a result of the analyzes conducted through the statistical program, it was seen that glass ceiling perception had a significant and positive effect on organizational cynicism.

Keywords: Glass ceiling, Organizational Cynicism, Female Employees.

51

1. GİRİŞ

Geçmiş çağlardan günümüze kadar ana akım toplumsal yapı kadınların ikincil sınıf insan olarak görme

eğilimine sahip olmuştur. Geleneksel görüşe göre kadının en önemli görevi iyi bir eş ve iyi bir anne olarak

tanımlanmaktadır. Geçtiğimiz iki yüzyıl içerisinde kadınların ikinci sınıf vatandaş olarak görülmesi son

bulmaya başlamış ve kadınlar erkekler ile eşit hakları elde etmeye başlamıştır. Günümüzde modern devlet

dahilinde insanlar yasal olarak cinsiyetlerine göre sınıflandırılmıyor olsalar da geçmişten gelen kadınları

ikinci sınıf olarak gören geleneksel anlayış toplumun bazı noktalarında devam etmektedir. Bu nedenle,

kadınların geleneksel ev hanımlığı rolünden sıyrılmaları ve toplumun her alanında erkekler ile eşit bir

şekilde muamele görmeleri hala devam eden bir mücadelenin konusudur.

Kadın erkek eşitsizliği toplumun birçok alanında görüldüğü gibi çalışma hayatında da

görülmektedir. Bilindiği üzere, kadınlar sanayi devrimiyle beraber çalışma alanında ev-tarla döngüsünden

çıkarak; fabrikalarda, madenlerde ve birçok alanda çalışma hayatına girmeye başlamışlardır. 20. Yüzyılda

yaşanan iki dünya savaşı sırasında işgücüne olan ihtiyacın artmasıyla birlikte kadınlar her alanda istihdam

edilmeye başlanmıştır. Zamanla eğitimde fırsat eşitsizliğinin azalmasıyla birlikte kadınlar iş hayatının her

alanında bulunmaya başlamışlardır. Özellikle küreselleşme, rekabetin artış ve bilgi teknolojilerindeki

ilerleme gibi yenilikler dünya nüfusunun %50’sini oluşturan kadın nüfusunun geleneksel ev hanımlığı

tipolojisine hapsedilmesini olanaksız kılmaktadır. Bu doğrultuda kadın istihdamı sürekli olarak artmıştır

(Özyer ve Azizoğlu, 2014). Nitekim, kadın istihdamına paralel olarak kadın yöneticilerin sayısında ve statü

sahibi mesleklerdeki kadın istihdamındaki artış daha düşük bir oranda gerçekleşmiştir (Liu, 2013).

Kadınların çalışma hayatına yüksek bir oranla girmelerine rağmen geleneksel bir anlayış ile iyi bir

anne ve eş olma sorumluluklarını hala taşıyor olmaları, cinsiyetleri nedeniyle iş yaşamında ayrımcılığa

maruz kalmaları, yüksek pozisyonları hakkediyor olmalarına rağmen erkek çalışanlara kıyasla geri planda

kalmaları gibi etkenler cam tavan olarak adlandırılan görünmez engellerden sadece bir kaçıdır (Shortland,

2014). Cam tavan algısı, kadın çalışanların yönetimde üst pozisyonlara gelmesini engelleyen görünmez

fakat aşılması zor bariyerler olarak tanımlanabilir (Yang, 2011). Bingöl ve arkadaşlarının (2011) aktarımına

göre ABD, Japonya, Danimarka gibi gelişmiş ülkelerde yapılan araştırmalar kadın yöneticilerin sayısının

oldukça düşük olduğunu göstermektedir. Bu nedenle, çalışma hayatında cinsiyet ayrımcılığına dayanan ve

kadın çalışanlar açısından olumsuz bir engel olan cam tavan algısının incelenmesi önem taşımaktadır.

Kökenlerini antik dönemden alan ve felsefe, psikoloji, din gibi alanlarda sıklıkla başvurulan sinizm,

1990’lı yıllardan itibaren yönetim bilimleri kapsamında ilgi duyulmaya başlanan bir kavramdır. İlk olarak

Kanter ve Mirvis (1989) tarafından yayınlanan “Sinik Amerikalılar” çalışmasıyla beraber ilgi çeken ve

yönetim alanında popülerleşmeye başlayan örgütsel sinizm kavramı farklı değişkenler ile birlikte

değerlendirilmeye başlanmıştır. Daha sonra Branders ve arkadaşlarının (1998) çalışmaları ile duygusal,

bilişsel ve davranışsal olmak üzere üç farklı alt boyut altında kavramsallaştırılmıştır. Bu araştırmada da

Branders ve arkadaşlarının (1998) geliştirmiş olduğu üç boyutlu yaklaşım kullanılmaktadır.

Sinizm, pek çok farklı sosyal bilimin konusu olması gereğiyle herkes tarafından kabul gören ortak

bir tanıma sahip değildir. Sinizm genellikle negatif bakış açısı, şüphecilik, güvensizlik gibi kavramlarla

ilişkilendirilerek; bir sürekli eleştirel davranarak zor beğenen bir kişi olması şeklinde tanımlanmaktadır

(Erdost vd., 2007). Branders ve arkadaşlarına (1998) göre örgütsel sinizm, çalışanın üyesi olduğu örgüte

karşı geliştirmiş olduğu olumsuz bir tutumdur. Bu olumsuz tutum örgüte karşı aşağılayıcı bir bakış açısıyla

süregelen eleştirilerin ve negatif hislerin devamlılığı ve tutarlılığı ile örgütsel sinizm kavramı

tanımlanmaktadır. Tanımından da anlaşılacağı üzere örgütsel sinizm çalışanlar ve örgüt açısından olumsuz

bir tutum şeklidir. Bu nedenle örgütsel sinizmin çalışanların performansını olumsuz yönde etkilemesi ve

örgüt için olumlu çıktıları olan örgütsel bağlılık, örgütsel güven, örgütsel adalet ve örgütsel özdeşleşme

kavramları ile ilgili negatif yönlü, işten ayrılma niyeti ve devamsızlık gibi olumsuz çıktıları olan kavramlar

ile pozitif yönlü bir ilişkisi olması beklenmektedir. Nitekim, Polat ve Meydan (2010) yapmış oldukları

çalışmada örgütsel sinizmin örgütsel özdeşleşme ile negatif yönlü ve işten ayrılma niyeti ile pozitif yönlü ve

52

anlamlı bir ilişkisi olduğunu saptamışlardır. Ayrıca, Efeoğlu ve İplik (2011) yapmış oldukları araştırma

sonucunda örgütsel sinizmin örgütsel adalet ile negatif yönlü bir ilişkisi olduğunu saptamışlardır.

Bu araştırmanın amacı kadın çalışanlar için varlığı bir olumsuzluk yaratan cam tavan algısının

örgütün geneli açısından olumsuzluk oluşturan örgütsel sinizm üzerindeki etkilerini incelemektir.

Araştırmacı tarafından yapılan literatür taramasında cam tavan algısının yönetim bilimleri ile ilgili farklı

kavramlara yönelik etkisinin incelendiği görülmekle birlikte, örgütsel sinizm üzerine olan etkisine dair bir

çalışmaya rastlanmamıştır. Bu nedenle araştırmanın literatüre hem ülkemizde cam tavan algısı kavramına

dikkat çekmesi hem de cam tavan algısının sadece kadın çalışanlar için değil, tüm örgüt için olumsuz

çıktılara neden olabileceği varsayımından hareketle örgütsel sinizm üzerindeki etkilerinin incelenmesi

açılarından katkı yapması hedeflenmektedir.

2. KURAMSAL ÇERÇEVE VE HİPOTEZİN GELİŞTİRİLMESİ

2.1. Cam Tavan Algısı

Günümüzde kadınların çalışma hayatındaki varlıkları gün geçtikçe artmaktadır (Wang ve Cho,

2013), fakat üst düzey yöneticiler arasındaki kadın popülasyonu incelendiğinde aynı sonuca ulaşmak

mümkün olmamaktadır (Soysal, 2010). Bu istatistikler göz önünde bulundurulduğunda kadınlara yönelik

ayrımcılığın varlığını ileri sürmek mümkündür. Geleneksel anlayışta ikinci plana itilen ve ev hanımlığı rolü

uygun görülen kadınların, günümüzde de çalışma hayatında ayrımcılık ile karşılaştıklarını söylemek

mümkündür.

Cam tavan, genel anlamıyla kadınların çalışma hayatında daha yüksek konumlara gelmelerini

önleyen engeller bütünü olarak tanımlanabilir (Örücü vd., 2007). Resmi ve yasal olarak kadın çalışanların

daha yüksek pozisyonlara yükselmesini engelleyecek herhangi bir kural bulunmamasına rağmen, resmi

olmayan birtakım yaklaşım ve uygulamalar kadınlar için çalışma hayatında görünmez bariyerler

oluşturmaktadır (Yaşın Dökmen, 2004). Diğer bir tanıma göre cam tavan, örgütlerin kadın çalışanların terfi

etmelerini engelleyen birtakım zorluklardır (Smith vd., 2012). Cam tavan metaforu, kadınların karşılaştıkları

görünmez fakat aşılması zor engelleri tanımlamak için kullanılmaktadır.

Cam tavan algısı kadın çalışanlar ve örgüt için pek çok olumsuz çıktıya neden olabilmektedir.

Çünkü kadın çalışanlar erkeklere kıyasla kendilerini kanıtlama ihtiyacı hissetmekte ve bu nedenle stres

altına girmektedirler (Irmak, 2010). Zamanla bu stres ile başa çıkılamaması durumunda kadın çalışanların,

işten ayrılma, tükenmişlik sendromuna yakalanma, motivasyonsuzluk ve düşük örgütsel bağlılık gibi

olumsuz çıktılar geliştirdikleri gözlemlenmektedir.

Bilindiği üzere, her çalışan örgütüne belirli beklentilerini karşılayabilmek için yatırım yapmaktadır.

Çalışanlar bu yatırım karşılığını alamadıklarında, emeklerinin karşılığını alabilecekleri farklı örgütler

arayışına girmektedirler (Yavuz, 2011). Cam tavan algısı yüksek olan çalışan kadınların ayrımcılığa uğramış

hissetmeyeceği yeni bir örgüt arayışı veya tümüyle çalışmayı bırakması yönelimleriyle işten ayrılma davranışı

geliştirdikleri saptanmıştır (Özünlü, 2013). Cam tavan algısı ile örgütsel bağlılık arasındaki ilişkiyi saptamaya

yönelik yapılan bir çalışmada kadın çalışanların cam tavan algısı ile örgütsel bağlılıkları arasında negatif

yönlü bir ilişki bulunduğu saptanmıştır (Özünlü, 2013).

Tükenmişlik; duygusal tükenme, yabancılaşma ve performans düşüşü olmak üzere üç boyut altında

incelenen ve çalışanların psikolojik durumunu betimleyen bir kavramdır (Tümkaya vd., 2009). Basit bir

yıpranmadan daha fazlasını temsil eden tükenmişlik kavramı, çalışanların olumsuz davranışlar

geliştirmesine neden olarak, onların bitkin, özgüvensiz ve duyarsız birer birey olmalarına sebep olur

(Wright ve Cropanzano, 2000). Ronen ve Pines (2008) tarafından yapılan bir çalışmada kadın çalışanların

erkeklere oranla daha fazla tükenmişlik yaşadıkları saptanmıştır, bu sonuç da kadın çalışanların daha yoğun

yaşadıkları iş-aile çatışmasına bağlanmıştır.

Cam tavan algısı kapsamında kadınların ayrımcılığa uğrama nedenlerini bireysel, örgütsel ve

toplumsal faktörler olmak üzere üç ana başlık altında incelenebilir. İlk olarak, bireysel faktörler çoklu rol

üstlenme ve kadınların kişisel tercih ve algıları olmak üzere iki başlık altında incelenebilir. Çoklu rol

53

üstlenme, kadın çalışanların hem çalışma hayatlarındaki sorumluluklarını hem de geleneksel kadın algısının

dayattığı iyi bir anne ve eş olma sorumluluklarını üstlenmelerini ifade etmektedir (Doğru, 2010). Farklı

alanlarda yoğun emek gerektiren sorumluluklara sahip olmanın neticesinde kadın çalışanlarda tükenmişlik

gibi psikolojik sorunlar çıkabilmekte ve genellikle işten ayrılma ile başlayan bir süreç başlamaktadır. Benzer

bir şekilde kadınların kişisel tercih ve algıları onların kariyerleri ile aile yaşantıları arasında bir seçim

yapmaya zorlamaktadır (Taşkın ve Çetin, 2012). Bu noktada kadın çalışanlar kendi kendilerine engeller

yaratmakta ve aile hayatına yönelmeyi uygun görmektedirler.

İkinci olarak örgütsel faktörlerden kaynaklanan nedenler üç başlık altında toplanabilir. Örgüt

kültürünün erkek egemen olması kadınların çalışma hayatında başarılı olmalarını engelleyici niteliklere

sahip olabilmektedir (Aksu vd., 2013). Geleneksel anlamda usta çırak ilişkisini andıran mentorluk

müessesinin eksikliği kadınların çalışma hayatında başarılı olmalarının önünde engel teşkil etmektedir

(Karaca, 2007). Son olarak, örgütün yönetim kademeleri arasında her türlü bilgi akışına katkıda bulunan

informal iletişim ağlarına örgüt yapısı nedeniyle kadınların katılamıyor olması durumunda kadın çalışanlar

fırsatlardan yeteri kadar faydalanamamaktadır (Patterson, 2006).

Üçüncü olarak, cam tavan algısının oluşmasına neden olan toplumsal faktörler; mesleki ayrım ve

basmakalıp yargılar olarak sınıflandırılabilir. Toplumun dayattığı değerler sistemi, bazı meslekleri erkek

mesleği ve bazılarını da kadın mesleği olarak sınıflandırabilmektedir. Pek çok kesim tarafından “erkeklere

uygun” olarak algılanan madencilik, mühendislik, askerlik gibi meslek dallarına ek olarak yöneticilik de

“erkeklere uygun” olarak algılanmaktadır (Karaca, 2007). Diğer toplumsal faktör olan basmakalıp yargılar

ile birbirlerini besleyen mesleki ayrım faktörü cam tavan algısının oluşmasında önemli bir yer tutmaktadır.

Basmakalıp yargılar ise geleneksel toplum tarafından kadınların dayanıksız, kariyerlerini arka planda tutan,

duygusal kişiler oldukları varsayımından hareketle yöneticilik yapamayacaklarının düşünülmesidir (Karaca,

2007).

2.2. Örgütsel Sinizm

Çalışanların üyesi oldukları örgüt hakkında sahip olduğu olumsuz tutumlar sinizm olarak

adlandırılabilir. Örgütsel sinizm, çalışanların örgütlerine karşı yüksek güvensizlik duymaları ve örgüte dair

inanç beslememeleri tutumunu tanımlamaktadır (Helvacı ve Çetin, 2012). Diğer bir tanıma göre örgütsel

sinizm, çalışanın yönetimin kendisine karşı dürüst olmadığını düşünerek adalet duygusundan uzak bir

şekilde yönetildiğine yüksek inanç beslemesidir (Türköz vd., 2013). Örgütsel sinizm üzerine alan yazınında

pek çok tanım bulunsa da Branders ve arkadaşlarının (1998) getirmiş oldukları tanım alan yazınında genel

kabul görmektedir. Bu tanıma göre sinik kişi örgütün bir bütün olarak hareket etmediğine inanmakta,

örgütüne karşı duygusal açıdan olumsuz yargılar geliştirmekte ve örgütüne karşı eleştirel ve küçük görücü

davranışlarda bulunmaktadır. Bu üç başlık Branders ve arkadaşları (1998) tarafından geliştirilen üç boyutlu

örgütsel sinizm modelini de tanımlamaktadır.

Branders ve arkadaşları (1998) tarafından geliştirilen üç boyutlu örgütsel sinizm modeli, sinizmin

duygusal, bilişsel ve davranışlar olmak üzere üç alt boyuttan meydana geldiğini belirmektedir. Örgütsel

sinizmin duygusal boyutunda, sinik çalışanlar küçümseme, tiksinme, utanma, korku vb. pek çok olumsuz

durumu bir arada veya farklı zamanlarda örgütlerine karşı hissetmektedirler (Polat ve Meydan, 2010).

Bilişsel boyutta ise sinik çalışanlar örgütlerinin adaletsiz, dürüst ve samimi olmayan bir yapıda olduğuna

dair inanç beslemektedirler. Üçüncü ve son olarak davranış boyutunda ise sinik çalışanlar örgütlerini

eleştirme, örgüt ile alay etme ve örgütünü küçümser davranışlarda bulunmaktadırlar (Branders vd., 1998).

Örgütsel sinizmi etkileyen faktörler kişisel ve örgütsel olmak üzere iki farklı başlıkta incelenebilir.

Literatür incelendiğinde örgütsel sinizm ile kişisel faktörler arasındaki ilişkinin sıklıkla incelendiği

görülmektedir. Yapılan bu araştırmalar sonucunda genellikle kişisel faktörlerin örgütsel faktörlere kıyasla

örgütsel sinizm üzerinde daha düşük etkiye sahip olduğu ve hatta bazı araştırmalarda hiçbir etkisinin

bulunmadığı gözlemlenmiştir (Çetinkaya, 2014). Lobnikar ve Pagon (2004) polisler üzerinde yapmış

oldukları çalışmada kadın çalışanların erkek çalışanlara kıyasla daha yüksek oranda sinizme sahip

olduklarını saptamışlardır. Kanter ve Mirvis (1989) yaptıkları araştırmada yaşı genç olanların daha yüksek

54

sinizm oranlarına sahip olduklarını saptamışlardır. Altınöz ve arkadaşları (Altınöz vd., 2011)) benzer bir

sonuç ile çalışanların yaşı arttıkça örgütsel sinizm seviyelerinin düştüğünü tespit etmişlerdir. Diğer bir

kişisel özellik olan eğitim durumu ile örgütsel sinizm arasında negatif yönlü bir ilişki bulunduğu

gösterilmiştir (Altınöz vd., ).

Çalışanların örgütsel sinizme sahip olmasında pek çok örgütsel neden bulunabilmektedir. Bu

nedenlerden bazıları örgüt içinde yöneticilerin astlarına karşı umursamaz davranması, kendi çıkarlarını

örgüt çıkarlarından daha yüksek görmeleri, örgüt içinde adam kayırma, örgüte ve astlarına karşı güvensizlik

gösterme gibi eylemleri şeklinde olabilir. Örgütsel adalet duygusunun olmadığı noktada çalışanların sinik

davranışlar gösterme ihtimalinin yüksek olduğu düşünülmektedir (Bommer vd., 2005). Benzer bir şekilde

ülkemizde yapılan bir araştırma sonucunda örgütsel adaletin düşük olmasının örgütsel sinizme neden

olduğu belirtilmiştir (Kutaniş ve Çetinel, 2009). Andersson ve Bateman (1997) yapmış oldukları çalışmada

örgütsel sinizmin bir takım olumsuz sonuçlarına değinmiştir. Yapılan araştırmaya göre örgütsel sinizm;

örgütsel güven, örgütsel bağlılık, örgütsel performans, örgütsel vatandaşlık, iş tatmini gibi olumlu çıktılar

ile negatif yönlü bir korelasyona sahiptir (Andersson ve Bateman, 1997). Bahsedilen bu örgütsel kavramlar,

örgütsel sinizm ile anlamlı bir korelasyona sahiptir.

2.3. Araştırmanın Hipotezi

Literatürde bulunan pek çok çalışma örgütsel sinizmin örgütsel çıktılar üzerinde olumsuz bir etkiye

sahip olduğunu göstermektedir. Benzer bir şekilde cam tavan algısının varlığı da kadın çalışanların örgüte

yönelik olumsuz duygular geliştirmesine neden olabilmektedir. Bu çalışmada kadın çalışanların cam tavan

algıları ile örgütsel sinizm seviyeleri arasındaki ilişkinin saptanması amaçlanmaktadır. Teorik bulgulardan

hareketle, cam tavan algısının örgütsel sinizm üzerinde anlamlı bir etkiye sahip olduğu düşünülmektedir.

Bu nedenle bu çalışmanın hipotezi “cam tavan algısı, örgütsel sinizmi pozitif yönde etkilemektedir” şeklinde

kurulmuştur.

3. YÖNTEM

3.1. Örneklem

Araştırmanın örneklemini oluşturmak için kolayda örneklem tekniği ile seçilen gerekli izinler

alınarak araştırmacı tarafından derlenen anket formu gerekli birime ulaştırılmıştır. Elde edilen bilgiye göre

yaklaşık 150 kadın çalışanın istihdam edildiği Ankara Esenboğa Havalimanı yer hizmetlerine 150 adet

anket formu ulaştırılmıştır ve 140 adet geri dönüş sağlanmıştır. Elde edilen 140 adet anket formundan 6

adeti eksik veya çoklu cevap verme nedeniyle örnekleme dahil edilmemiştir. Ayrıca analiz öncesinde

yapılan çoklu uç değer analizi de göz önünde bulundurularak 18 adet anket formu, araştırmanın sonucunu

normal dağılımı engelleyeceği düşüncesiyle analize dahil edilmemiştir. Sonuçta, araştırmanın örneklemini,

Ankara Esenboğa Havalimanı yer hizmetlerinde çalışan 116 kadın çalışan oluşturmaktadır.

Araştırmanın örnekleminin demografik özellikleri aşağıdaki gibi sınıflanmıştır:

Katılımcıların yaş ortalaması 36,8’dir.

Katılımcıların 6’sı lise, 19’u ön lisans, 87’si lisans, 4’ü yüksek lisans mezunudur.

Katılımcıların mesleki tecrübe ortalaması yıl bazında 12,8’dir

55

3.2. Araştırmanın Modeli

Araştırmanın modeli aşağıdaki şekil ile görselleştirilerek sunulmuştur.

3.3. Veri Toplama Yöntemleri

Araştırmada veri toplamak için anket yöntemine başvurulmuştur. Araştırmacı tarafından

hazırlanan anket formu demografik bilgiler ölçeği, cam tavan algısı ölçeği ve örgütsel sinizm ölçeği olmak

üzere üç farklı ölçekten oluşmaktadır. Demografik bilgiler ölçeğinde katılımcıların yaş, mesleki tecrübe ve

eğitim durumu gibi bilgileri saptamaya yönelik sorular bulunmaktadır. Aşağıda cam tavan algısı ve örgütsel

sinizm ölçeklerine ait açıklamalar bulunmaktadır.

Cam Tavan Algısı Ölçeği: Karaca (2007) tarafından geliştirilen ve literatürde sıklıkla kullanıldığı

gözlemlenen (Bingöl vd., 2011; Özyer ve Azizoğlu, 2014; Hoşgör vd., 2016) 7 boyuttan ve 38 maddeden

oluşan cam tavan algısı ölçeği kullanılmıştır. 5’li Likert tipine göre oluşturulan ölçekte “Çalışma yaşamı bir

kadının iyi bir anne ve eş olmasını önler.” gibi maddeler bulunmaktadır.

Cam tavan algısı ölçeğinin geçerlilik ve doğrulama analizleri AMOS programı aracılığı ile

araştırmacı tarafından yapılmıştır. Elde edilen sonuçlara göre Cronbach Alpha değerlerinin uygun olduğu

görülmüştür (0,79). Verilerin tutarlılık ve doğruluğunu ölçmek amacıyla birinci düzey doğrulayıcı faktör

analizi uygulanmıştır. Elde edilen sonuçların literatürde kabul edilen düzeylerde olduğu saptanmıştır

(Bakınız Tablo 1) (Gürbüz ve Şahin, 2016).

Tablo 1: Cam Tavan Algısı Ölçeği Doğrulayıcı Faktör Analizi Sonuçları

p χ2 / sd RMSEA CFI GFI RFI

> 0,05 2,01 0,07 0,91 0,92 0,94

Örgütsel Sinizm Ölçeği: Brandes, Dharwadkar ve Dean (1999) tarafından geliştirilmiş,

Türkiye’de ise Kalağan (2009) tarafından Türkçeye uyarlanan örgütsel sinizm ölçeği kullanılmıştır.

Karacaoğlu ve İnce (2012) tarafından tekrar geçerlik ve güvenirliği yapılan ölçeğin duygusal, bilişsel ve

davranışsal olmak üzere üç boyuttan oluşan yapısı doğrulanmıştır. Karacaoğlu ve İnce (2012) tarafından

ölçeğin iç tutarlılık katsayıları ölçek geneli için 0,91, duygusal alt boyut için 0,94, bilişsel alt boyut için 0,87

ve davranışsal alt boyut için 0,82 olarak bulunmuştur.

ÖRGÜTSEL SİNİZM

CAM TAVAN ALGISI DUYGUSAL SİNİZM

BİLİŞSEL SİNİZM

DAVRANIŞSAL SİNİZM

Şekil 1: Araştırmanın Modeli

56

Örgütsel sinizm ölçeğinin geçerlilik ve doğrulama analizleri AMOS programı aracılığı ile

araştırmacı tarafından yapılmıştır. Elde edilen sonuçlara göre Cronbach Alpha değerlerinin uygun olduğu

görülmüştür (Duyuşsal Sinizm= 0,86; Bilişsel Sinizm= 0,81, Davranışsal Sinizm= 0,77, Örgütsel Sinzim=

0,88). Verilerin tutarlılık ve doğruluğunu ölçmek amacıyla birinci düzey doğrulayıcı faktör analizi

uygulanmıştır. Elde edilen sonuçların literatürde kabul edilen düzeylerde olduğu saptanmıştır (Bakınız

Tablo 2) (Gürbüz ve Şahin, 2016).

Tablo 2: Örgütsel Sinizm Ölçeği Doğrulayıcı Faktör Analizi Sonuçları

p χ2 / sd RMSEA CFI GFI RFI

> 0,05 1,76 0,08 0,95 0,96 0,95

4. BULGULAR

Araştırmanın hipotezini test etmek için IBM SPSS programı aracılığıyla Enter metodu ile basit

regresyon analizi uygulanmıştır. Regresyon analizi sabit bir değerin, bağımlı bir değişken üstündeki etkisini

görmek için kullanılır. Yapılan analizde cam tavan algısı sabit bir değer iken, örgütsel sinizm ve örgütsel

sinizmin alt boyutları bağımlı değişkendir. Aşağıda bulunan Tablo 3 ve Tablo 4’te araştırmanın hipotezi

olan “cam tavan algısının örgütsel sinizm üzerinde anlamlı bir etkisi vardır” hipotezini test etmek amacıyla

yapılan tek yönlü ANOVA analizi sonuçları bulunmaktadır.

Tablo 3’teki model cam tavan algısının örgütsel sinizm üzerindeki etkisini saptamaya yönelik

analizin sonuçlarını gösterirken, Tablo 4 cam tavan algısının örgütsel sinizmin alt boyutları olan duygusal,

bilişsel ve davranışsal sinizm üzerindeki etkilerini saptamaya yönelik yapılan analizlerin sonucunu

göstermektedir. Yapılan analizler sonucunda Sig. değerinin 0,05’ten küçük bir değer alması sabit değişkenin

bağımlı değişken üzerinde anlamlı bir etkiye sahip olduğu anlamına gelmektedir.

Tablo 3: Cam Tavan Algısının Örgütsel Sinizm Üzerinde Etkisini Saptamaya Yönelik Modelin ANOVA

Testi Sonuçları

Model Karelerin

Toplamı

df Ortalama

Kare

F Sig.

1 Regresyon 5,696 1 5,969 50,257 ,000b

Kalıntılar 29,352 115 ,113

Toplam 35,048 116

a. Bağımlı Değişken: Cam Tavan Algısı

b. Bağımsız Değişken: Örgütsel Sinizm

Tablo 4: Cam Tavan Algısının Örgütsel Sinizmin Alt Boyutları Üzerinde Etkisini Saptamaya Yönelik

Modelin ANOVA Testi Sonuçları

Model Karelerin

Toplamı

df Ortalama

Kare

F Sig.

1a

Regresyon 1,295 1 1,295 9,941 ,002b

Kalıntılar 33,752 115 ,130

Toplam 35,048 116

57

1b

1c

Regresyon 2,303 1 2,303 18,215 ,000b

Kalıntılar 32,745 115 ,126

Toplam 35,048 116

Regresyon 4,597 1 4,597 39,102 ,000b

Kalıntılar 30.450 115 ,107

Toplam 32,628 116

a. Bağımlı Değişken: Cam Tavan Algısı

b. Bağımsız Değişken 1a: Duygusal Sinizm, 1b: Bilişsel Sinizm, 1c: Davranışsal Sinizm

Oluşturulan modelin test edilmesi sonucunda cam tavan algısının örgütsel sinizm ve örgütsel

sinizmin alt boyutları olan duygusal, bilişsel ve davranışlar sinizm üzerinde anlamlı bir etkisi bulunduğu

sonucuna ulaşılmıştır.

5. TARTIŞMA VE SONUÇ

Kadın için çalışma hayatında görünmez bariyerlerin olduğunu ifade eden cam tavan kavramı,

kadınların iş hayatına aktif katılımlarının artmasıyla beraber gün geçtikçe araştırmalar açısından daha ilgi

çekici bir kavram olmaya başlamıştır. Bir anlamda kadın erkek eşitsizliğinin çalışma hayatına yansıması olan

cam tavan, kadın çalışanların iş hayatında yaşadığı zorlukları ifade etmesinin yanı sıra örgüt açısından bir

takım olumsuz sonuçlar da doğurabileceği düşünülmektedir. Örgüt açısından olumsuz sonuçlar

doğurabileceği belirtilmiş olan örgütsel sinizm üç farklı alt boyuttan oluşmak üzere, cam tavan algısından

etkilenme durumu bu araştırmanın konusunu oluşturmaktadır. Yapılan analizler sonucunda cam tavan

algısının örgütsel sinizmi ve örgütsel sinizmin alt boyutları olan duygusal, bilişsel ve davranışsal sinizm

üzerinde anlamlı bir etkiye sahip olduğu gösterilmiştir. Yani; cam tavan algısının artması örgütsel sinizm

seviyesinde anlamlı bir değişikliğe neden olmaktadır.

Araştırmanın sonucunda elde edilen bu bulgu, sadece kadın çalışanlar için olumsuz bir durum

olarak da görülebilen cam tavan algısının aslında örgütün tümü için olumsuz bir tutum oluşturan örgütsel

sinizmi anlamlı bir şekilde etkilediğini göstermektedir. Başka bir deyişle, kadın çalışanların cam tavan

algısının yüksek olması, örgütün genel performansı üzerinde olumsuz bir etkiye neden olacaktır. Bu sonuç,

teorik çerçevede cam tavan algısının olumsuz etkileri olduğunu belirten alan yazınına uygun olarak

görülmektedir.

Ankara Esenboğa Havalimanı yer hizmetleri çalışanları arasında yapılan bu araştırmada kısıtlı bir

örneklem ile çalışılması bir sınırlılık olarak kabul edilebilir. Gelecekte hem aynı konu üzerinde farklı

örneklemler ile hem de cam tavan algısının etkilerinin saptanabilmesi ve alan yazının genişletilmesi

açısından diğer örgütsel davranışlar baz alınarak araştırmalar yapılmasının faydalı olacağı düşünülmektedir.

Ayrıca, cam tavan algısı konusunda gelecekte yapılacak olan araştırmaların, en az bu araştırma kadar, bir

sosyal eşitsizlik konusunun gündeme gelmesini sağlayarak farkındalık oluşturma açısından hem alan yazını

hem de toplum için yararlı olacağı düşünülmektedir.

58

KAYNAKÇA

Aksu, A., Çek, F., ve Şenol, B. (2013). Kadınların müdür olmalarının önündeki cam tavan ve cam tavanı asma stratejilerine ilişkin ilköğretim okulu müdürlerinin görüşleri. Kocaeli Üniversitesi Sosyal Bilimler Dergisi, 25, 133-160

Altinöz, M., Serdar, Ç. Ö. P., & Siğindi, T. (2011). Algılanan Örgütsel Bağlılık Ve Örgütsel Sinizm İlişkisi:

Ankara’daki Dört Ve Beş Yıldızlı Konaklama İşletmeleri Üzerine Bir Araştırma. Sosyal Ekonomik Araştırmalar Dergisi, 11(21), 285-316.

Andersson, L. M., & Bateman, T. S. (1997). Cynicism in the Workplace: Some Causes and Effects. Journal

of Organizational Behavior, 449-469. Bingöl, D., Aydoğan, E., Şenel, G., & Erden, P. (2011). Cam tavan sendromu ve kadınların hiyerarşik

yükselmelerindeki engeller: TC. Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanlığı Ankara Merkez Teşkilatı örneği. Bommer, W. H., Rich, G. A., and Rubin, R.S. (2005). Changing Attitudes About Change: Longitudinal

Effects of Transformational Leader Behaviour on Employee Cynicism about Organizational Change. The Journal of Organizational Behaviour, 26, ss. 733-753

Brandes, P., Dharwadkar, R., & Dean, J. W. (1999, May). Does organizational cynicism matter? Employee

and supervisor perspectives on work outcomes. In Eastern Academy of Management Proceedings (Vol. 2, pp. 150-153). Philadelphia: Editor.

Çetinkaya, F. F., & Özkara, B. (2014). Hizmet İşletmelerinde Psikolojik Sözleşme İhlalleri Ve Örgütsel Sinizm İlişkisi: Kapadokya Bölgesi 4 Ve 5 Yıldızlı Otel İşletmelerinde Bir Araştırma. Kastamonu Üniversitesi İktisadi Ve İdari Bilimler Fakültesi Dergisi, 9(3), 72-91.

Dean Jr, J. W., Brandes, P., & Dharwadkar, R. (1998). Organizational cynicism. Academy of Management

review, 23(2), 341-352. Doğru, A. (2010). Kadın çalışanların cam tavan engelleri ve iş tatminine etkisi: afyon kocatepe üniversitesi

tıp fakültesi örneği. Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi, Dumlupınar Üniversitesi, Kütahya, Türkiye. Efeoğlu, İ. E., & İPLİK, A. G. E. (2011). Algılanan Örgütsel Adaletin Örgütsel Sinizm Üzerindeki Etkilerini

Belirlemeye Yönelik İlaç Sektöründe Bir Uygulama. Çukurova Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi, 20(3), 343-360.

Erdost, H. E., Karacaoğlu, K., & Reyhanoğlu, M. (2007). Örgütsel Sinizm Kavramı Ve İlgili Ölçeklerin

Türkiye’deki Bir Firmada Test Edilmesi. 15. Ulusal Yönetim Ve Organizasyon Kongresi Bildiri Kitabı, 514-524. Hoşgör, H., Hoşgör, D. G., & Memiş, K. (2016). Sosyo-Demografik Özellikler ile Cam Tavan Sendromu

Arasındaki İlişki ve Farklılıkların İncelenmesi: Sağlık Çalışanları Örneği. Mustafa Kemal Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi, 13(35).

Irmak, R. (2010), Cam Tavan Sendromu-Bir Hastane Uygulaması, (Yayınlanmış Yüksek Lisans Tezi),

Dokuz Eylül Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, İzmir. Kalağan, G. (2009). Araştırma görevlilerinin örgütsel destek algıları ile örgütsel sinizm tutumları arasındaki

ilişki. Akdeniz Üniversitesi, Antalya. Kanter, D. L., & Mirvis, P. H. (1989). The cynical Americans: Living And Working İn An Age Of

Discontent And Disillusion. Jossey-Bass. Karaca, A. (2007). Kadın Yöneticilerde Kariyer Engelleri: Cam Tavan Sendromu Üzerine Uygulamalı Bir

Araştırma (Doctoral Dissertation, Selçuk Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü). Karacaoğlu, K., & İnce, F. (2012). Brandes, Dharwadkar ve Dean'in (1999) örgütsel sinizm ölçeği Türkçe

formunun geçerlilik ve güvenilirlik çalışması: Kayseri Organize Sanayi Bölgesi Örneği. Business & Economics Research Journal, 3(3).

59

Kutanis, R. Ö., & Çetinel, E. (2009). Adaletsizlik algısı sinisizmi tetikler mi?: Bir örnek olay. 17. Ulusal Yönetim ve Organizasyon Kongresi Bildiriler Kitabı, 693-699.

Liu, S. (2013). A Few Good Women at the Top: The China Case. Business Horizons, 56, ss.483-490. Lobnika, B. (2004). The Prevalence and Nature of Police Cynicism in Slovenia (From Policing in Central

and Eastern Europe: Dilemmas of Contemporary Criminal Justice),(Edt. Gorazd Mesko, Milan Pagon, and Bojan Dobovsek), The Faculty of Criminal Justice, University of Maribor, Slovenia, 103-111.

Örücü, E., R. Kılıç ve T. Kılıç (2007). Cam Tavan Sendromu ve Kadınların Üst Düzey Yönetici

Pozisyonuna Yükselmelerindeki Engeller: Balıkesir İli Örneği. Yönetim ve Ekonomi Dergisi .14-2. Özünlü, D. (2013), Cam Tavan Sendromunun Örgütsel Bağlılık Üzerindeki Etkisini Ölçmeye Yönelik Bir

Araştırma, (Yayımlanmamış Yüksek Lisans Tezi), Dumlupınar Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Kütahya. Özyer, K., & Azizoğlu, Ö. (2014). İş hayatında kadınların önündeki cam tavan engelleri ile algılanan örgütsel

adalet arasındaki ilişki. Ekonomik ve Sosyal Araştırmalar Dergisi. Polat, M., & Meydan, C. H. (2010). Örgütsel özdeşleşmenin sinizm ve işten ayrılma niyeti ile ilişkisi üzerine

bir araştırma. Savunma Bilimleri Dergisi, 9(1), 145-172. Shortland, S. (2014). Women Expatriates: A Research History. Research Handbook on Women in International

Management. Kate Hutching ve Snejia Michailova (Ed.). Edward Elgar Publishing Inc, UK, ss.18-46. Smith, P., Crittenden, N. ve Caputi, P. (2012), “Measuring Women's Beliefs about Glass Ceilings:

Development of the Career Pathways Survey”, Gender in Management, 27(2), ss.68-80. Soysal, A. (2010). Kadın girişimcilerin özellikleri, karşılaştıkları sorunlar ve iş kuracak kadınlara öneriler:

Kahramanmaraş ilinde bir araştırma. Eskişehir Osmangazi Üniversitesi İİBF Dergisi, 5(1), 71-95. Taşkın, E., ve Çetin, A. (2012). Kadın yöneticilerin cam tavan algısının cam tavanı aşma stratejilerine etkisi:

bursa örneği. Dumlupınar Üniversitesi Sosyal Bilimler Dergisi, 33 (33): 19-34 Tümkaya S., Cam, S. & Cavuşoğlu, I. (2009) Tükenmişlik Ölçeği Kısa Versiyonu’nun Türkçe’ye Uyarlama,

Geçerlik ve Güvenirlik Çalışması. Ç.U. Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi, 18 (1), 387-398. Wang, W., & Cho, T. (2013). Work-family conflict influences on female’s career development through

career expectation. Journal of Human Resource and Sustainability Studies, 1(03), 43. Wright, T. A., Cropanzano, R. (1998). Emotional exhaustion as a predictor of job performance and

voluntary turnover. Journal of applied psychology, 83 (3), 486. Yaşın Dökmen, Zehra (2004). Toplumsal Cinsiyet: Sosyal Psikolojik Açıklamalar, İstanbul, Sistem

Yayıncılık. Yavuz, N. (2011), Eğitim Sektöründe Çalışan Kadın Yöneticilerin Rol Çatışması (Kocaeli İli Örneklemi),

(Yayımlanmamış Yüksek Lisans Tezi), Erciyes Üniversitesi, Eğitim Bilimleri Enstitüsü, Kayseri.

60

Örgütsel Bağlılık, İş Tatmini ve Örgütsel Vatandaşlık Davranışı: Hava Aracı Bakım Teknisyenleri Üzerine Bir Araştırma1

Osman DAĞCI¹

R. Dilek KOÇAK²

¹Uçak Bakım Teknisyeni, Sahil Güvenlik Hava K.Lığı, İzmir, [email protected]

₂Dr. Öğr. Üyesi, Türk Hava Kurumu Üniversitesi, İşletme Bölümü, Ankara, [email protected]

ORCID : 0000-0001-9378-2387¹

0000-0002-3077-0706²

ÖZET

Bu çalışma, havacılık alanında çalışan bakım teknisyenlerinin, örgütsel bağlılık, iş tatmini ve örgütsel vatandaşlık davranışı algılarının kamu ve özel sektör bağlamında farklarını ortaya koymak ve demografik değişkenlerin etkilerini ortaya çıkarmak üzere yapılmıştır. Araştırmanın örneklemini İzmir İli’nde çalışan bakım teknisyenleri oluşturmaktadır. Özel havacılık kurumlarına dağıtılan 122, kamu havacılığı kurumlarına dağıtılan 110 anket formundan geriye dönen 181 anket formu ile elde edilen veriler neticesinde; örgütsel bağlılık, iş tatmini ve örgütsel vatandaşlık davranışı arasında anlamlı ilişkilerin ve etkilerinin olduğu ortaya konulmuştur. Havacılık kurumlarında çalışan bakım teknisyenlerinin özel ve kamu sektörü bağlamında örgütsel bağlılık, iş tatmini ve örgütsel vatandaşlık davranışı algılarının farklılık gösterdiği tespit edilmiştir. Demografik değişkenlerden yaş, meslekteki çalışma yılı ve maaş faktörünün örgütsel bağlılık, iş tatmini ve örgütsel vatandaşlık davranışı algılarına etkili olduğu; eğitim faktörünün bu değişkenlere herhangi bir etkisinin olmadığı sonucuna varılmıştır.

Anahtar Kelimeler: Örgütsel Bağlılık, İş Tatmini, Örgütsel Vatandaşlık Davranışı, Havacılık Sektörü

1 Bu çalışma ikinci yazarın danışmanlığında, birinci yazarın yüksek lisans tezinden türetilmiştir.


61

Organizatıonal Commitment, Job Satisfaction And Organizational Citizenship Behavior: A Research On Aircraft Maintenance Technicians

ABSTRACT

This study was carried out to reveal the differences between the perceptions of maintenance technicians working in the field of aviation in terms of organizational commitment, job satisfaction and organizational citizenship behavior in the public and private sectors and to reveal the effects of demographic variables. The sample of the study consists of maintenance technicians working in İzmir. As a result of the data obtained from 181 questionnaires returned from 122 questionnaires distributed to private aviation institutions and 110 distributed to public aviation institutions; It has been shown that there are significant relationships and effects between organizational commitment, job satisfaction and organizational citizenship behavior. The perception of organizational commitment, job satisfaction and organizational citizenship behavior of the maintenance technicians working in aviation institutions differed in the context of private and public sector. Among the demographic variables, age, working year and salary factor were influential on organizational commitment, job satisfaction and organizational citizenship behavior; it was concluded that education factor had no effect on these variables.

Keywords: Organizational Commitment, Job Satisfaction ,Organizational Citizenship Behavior, Aviation Sector

http://tureng.com/tr/turkce-ingilizce/organizational%20commitment

http://tureng.com/tr/turkce-ingilizce/organizational%20citizenship%20behavior


http://tureng.com/tr/turkce-ingilizce/organizational%20commitment




Session II

Session ChairAssoc. Prof. Dr. Yaşar KÖSE

63

Airline Weight Reduction to Minimize Direct Operating Cost

Muhaned GILANI1

Durmuş Sinan KÖRPE2

1 Lecturer, University of Turkish Aeronautical Association, [email protected]: 0000-0002-9372-1477

2Assıstant Prof, University of Turkish Aeronautical Association [email protected],trORCID: 0000-0002-7968-4999

ABSTRACT

This paper discusses the effect of aircraft weight reduction to minimize the direct operating cost of commercial flights. In recent years, fuel prices have increased gradually that counts for about 30% of the total cost for airlines which imposes them to adopt some weight reduction strategies for cost-cuttings, some of these strategies are introduced briefly in the contents of the article.

The effect of a very small amount of reduction in the aircraft mass is examined and expressed in terms of direct operating cost savings for a specific flight and the whole fleet.

An algorithm is developed to calculate the effect of those changes and savings. The algorithm is developed for Airbus A 320ceo which is used as a study case model for a medium-size airliner.

This insightful study aims to help and encourage airlines strategic planners to adopt effective strategies to save cost and increase in revenue.

Keywords: Weight minimization, Direct operating cost, Cost savings, Airline strategic planning.

Havayollarında Doğrudan İşletme Maliyetini Azaltmak İçin Ağırlık Azaltma

ÖZ

Bu makalede uçakların ağırlık azaltmasının ticari uçuşlardaki operasyon maliyetine etkisi tartışılmaktadır. Son yıllarda, petrol fiyatlar kademeli olarak artmaktadır veya kıt giderleri havayolu şirket giderlerinin yüzde 30’luk kısmını oluşturmaktadır. Bundan dolayı havayolu şirketleri maliyet düşürmek için ağırlık azaltma stratejilerine başvurmaktadır. Bu stratejilerden bazıları makalenin içeriğinde kısaca tanıtılmaktadır.

Bu çalışmada, hem filo hem de spesifik bir uçuş için, uçak ağırlığındaki çok küçük bir düşüşün, doğrudan işletme maliyetinde tasarruf olarak yansıması incelenmiştir.

Geliştirilen bir algoritma bu değişikliklerin ve tasarrufların etkisini hesaplamaktadır ve bu algoritma orta-ölçekli bir ticari uçak olan Airbus A320ceo pilot model seçilerek geliştirilmiştir.

Bu çalışma maliyetten tasarruf etmek ve gelirdeki artışı sağlamak için havayolları stratejik planlamacılarının, doğru stratejiler benimsemesine yardımcı olmayı amaçlamaktadır

Anahtar Kelimeler: Ağırlık azaltımı, doğrudan işletme maliyeti, Maliyet tasarrufu, Havayolu stratejik planlama.


mailto:[email protected],tr

64

1. INTRODUCTION

This paper discusses the effect of aircraft weight reduction on the minimization of the

direct operating cost DOC of commercial flights.

Trip costs have become an increasingly important factor for airline companies in recent

decades which is mainly achieved by reducing aircraft fuel consumption. The main reason for that

is the fuel, which is the largest section of airline operating costs.

According to IATA, this section is expected to be about $180 billion in 2018 (accounting

for about 23.5% of operating costs at $73.0/barrel Brent). This is an increase of 20.5% over 2017

and is almost twice the $91 billion fuel cost for 2005, which equivalent to 22% of operating costs

at $54.5/barrel Brent. In the year 2019, the fuel bill is expected to be $200 billion, accounting for

around 24.2% of operating costs at $65/barrel Brent [IATA, 2018].

Generally, aircraft operators aim to operate efficient flights by reducing the costs of

operations. However, the costs are not only directly related to the amount of fuel consumed for a

specific flight, rather it is a function of the time of the operation. In general, the cost of the fuel is

directly associated with the direct operating costs DOC, which can be defined as all expenses

associated with operating the airplane, it can be easily calculated based on fuel prices in the site of

the operation. On the other hand, there are indirect operating costs IOC, which include other

costs of operations other than the fuel costs, those are not considered as the operating costs of

the aircraft itself, rather, they are classified in two different sections which are ground operating

costs and system operating costs, such as, station and ground expenses - e.g., ground crew; and

transport; handling fees paid to others, passenger services - e.g., flight crew salaries (could be

DOC), and passenger insurance, ticketing, sales, advertisement, and administrative duties

[Belobaba et al.,2016 , Eller and Moreira, 2014 ].

Reducing weight can be pretty important to airlines as it saves up on fuel costs. This is a

common method adopted by airlines to reduce operational costs as well. Lighter flight means that

there will be less fuel to burn and environmentally friendly too.

Design new strategies to ensure reducing the weight. Like lighter seating arrangements,

redesigning lavatories and reducing the weight of other equipment also. This can significantly alter

the weight of the flight.

In order to help airline operators to investigate the effect of small scale weight reduction,

a precise aircraft performance model is needed which will result in an inaccurate estimation of the

fuel savings because of weight reduction per flight.

An algorithm is developed to calculate different performance parameters for Airbus

A320ceo. Which is a good example for the mid-size jetliner. The aerodynamic and the propulsive

coefficients are obtained from the base of aircraft data (BADA) provided by EUROCONT. An

Aircraft Performance Model APM algorithm is developed in MATLAB, which considers the

geometry, aerodynamic and propulsive characteristics of Airbus A320-214. For the validation of

the model the optimal speed, altitude, and fuel burn calculations were compared with the data

provided by the Flight Crew Operating Manual (FCOM) [Airbus 1,2005], and from real flight

data, which is collected from several flights in different flight conditions.[Gilani, 2019].

Real scenarios are analyzed by the algorithm to determine the fuel savings from small

amounts of weight reduction which is represented in the form of minimization of DOC.

65

1. METHOD

2.1. Airlines Strategies to Save Weight on Planes

In an effort to make planes lighter and save on fuel costs, airlines are taking creative strategies to

cut weight from what is believed to be unnecessary onboard equipment and by motivating the passengers

and crew members to carry less weight.

Some of those strategies seem to be abnormal because of a tiny amount of weight is targeted to

be reduced, however, it will be very effective for the whole fleet of the airline.

Some of those approaches are:

-In 1987 American Airlines removed a single olive from each of its in-flight salads, reducing costs

by a remarkable 40,000 $ a year.

-Qantas dropped weight as part of its preparations to fly non-stop between Perth and London.

New cutlery, crockery, glassware, and linen on board was decreased in weight by 11 percent. It also

reduced the weight of its trolley carts for international flights to just 18 kg, a reduction of 7kg. Following

this, these new items are moved out to other airlines, they expect to save up to 535,000 kg per year on

their fuel.

-British Airways, which has a dedicated fuel efficiency team, has also reduced the weight of its

catering equipment, as well as printing its in-flight magazine on lighter paper. American carrier United did

the same to its magazine, saving 28 grams per copy and $US 300,000 a year.

-In-flight entertainment, seats, and washrooms, whether new or retrofitted, are lighter than in the

past, which saves lots of gallons per flight. The materials used for nearly every part of the plane has also

been made significantly lighter over the years, as well.

-Pilot are being given electronic tablets instead of paper manuals, and it saves upwards of 35 to 80

pounds of weight per flight.

-Many airlines put less water for bathroom faucets and toilets into their water tanks. For every 25

pounds of water they remove (figure 3 gallons), they save about $500,000 per year.

-Samoa Air has become the world's first airline to introduce a pricing policy that charges

passengers by body weight. The pricing policy will see passengers enter their weight along with the weight

of their baggage at the time of booking. The new policy is motivated by the fact that Samoa Air's fleet is

largely made up of small 12-seater aircraft, which see passengers and baggage accounting for a much larger

proportion of total takeoff weight than bigger airplanes.

In addition to this many airlines adopted different approaches for weight reduction to save fuel

costs other than those mentioned above.

2.2. Base of Aircraft Data (BADA)

One of nowadays methods for estimating aircraft performance is the mathematical modeling, the

concept of the modeling in this study is built based on the approach of the Base of Aircraft Data BADA

which is an Aircraft Performance Model APM developed by EUROCONTROL, via mutual cooperation

with the manufacturers and operators of the air fleets.

66

The BADA APM is developed for estimation of aircraft trajectories for the research and

operations of Air Traffic Management (ATM). [Delgado,2009 ,Eurocontrol, 2019,2016].

2.3. Aircraft Performance Model (APM)

BADA consists of two main components which are the model specifications and the aircraft

database. The motion of the aircraft model is describe based on the model specifications through basic

aerodynamic, propulsive and gravitational equations.

The model can perform nonlinear simulation according to the initial inputs and change in the

mass due to fuel consumption during flight. APM diagram is shown in (Figure 1).

Figure 1. APM diagram

In this paper, APM of A320-214 equipped with CFM 56-5B4 is individually developed by

developing a Matlab algorithm, the model is developed based on the polynomial equations provided by

BADA, those equations provide a general approach for modeling of a jet airliner. [BADA4, 2012].

The model is capable of calculating the performance of the aircraft at all aircraft configurations

within its flight envelop and for all atmospheric conditions including ISA deviations and variations in

wind and tropopause.

Airbus A320 general view is shown in (Figure 2).

67

Figure 2. Airbus A320 General View [Airbus FCOM,2005]

Bada provides Propulsive Forces Model (PFM), for this work Airbus A320-214 PFM is used,

which is Turbo Fan Model (TFM). The model provides the thrust as a function of reference aircraft mass,

atmospheric conditions and thrust coefficient CT, which is the general formulation of the thrust force as

expressed in Equation (1).

𝑇ℎ = 𝛿 . 𝑊𝑚𝑟𝑒𝑓 . CT (1)

where𝐖𝐦𝐫𝐞𝐟 is the aircraft reference weight which is 77000 kg for Airbus A320 [Airbus 1, 2005].

The thrust coefficient CT provided for this model is based on cruise configuration as a function of

Mach number, throttle parameter δT and thrust parameters an, which are given in the BADA database

[BADA4, 2016], as shown in equation (2).

CT = f (a1-36, δT, M) (2)

where

δT = f (b1-36, δ, M) (3)

where, a1-36 and b1-36 are the parameter given in the BADA database for the cruise phase.

One of the most important parameters of aircraft performance is the fuel consumption which is

expressed as the rate of fuel flow per fraction of time. Fuel flow formula is shown in Equation (4),

𝐹𝐹 = 𝛿. √𝜃. 𝑊𝑚𝑟𝑒𝑓 . 𝑎0. 𝐿𝐻𝑉−1 . 𝐶𝐹 (4)

The fuel flow FF is a function of pressure ratio δ, speed of sound (a) and temperature ratio θ,

which is varying with the recommended altitude and atmospheric conditions. It is also a function of fuel

low heat value LHV, which is the parameter for the quality of the jet fuel, and the fuel coefficient CF

which is provided as a function of Mach number, CT and fuel coefficients fn which are 25 parameters

given in the BADA database as shown in Equation (5), the propulsive coefficients used for this code are

those provided for CFM 56-5B4 turbo fan engine [BADA4, 2016].

CF = f (M,CT,f1-25) (5)

The BADA coefficients provided in equations (5) are identified as a non-linear coupled

multivariate parameters. Instead of dealing with each engine type, aerodynamic configuration and thrust

level setting as separate models, generalized models are presented for engine thrust, aerodynamic drag, and

fuel consumption that are valid for all cases.

It can be noticed from the previous equations, the weight of the aircraft is directly proportional to

the fuel flow and hence to the fuel consumption, this fact will be the base of calculations of the effect of

reduction of fuel quantity need for the flight.

68

2.4. Economy Cruise Speed (ECON)

Practically, airlines choose at a speed called Economy Cruise Speed ECON. The penalty for flying

faster speed is burning some extra amount of fuel, to gain some minutes from a shorter cruise time, as a

result, the flight cost can be minimized. Time-related costs include all or part of the crew, maintenance,

and operational costs can be reduced by flying shorter times by flying faster. ECON speed calculations are

based on the individual cost structure, of the airline company, which is computed as a function of a cost

index determined for the specific aircraft type and route.

ECON is optimized to capture maximum benefit from speed optimization, assuming flexibility

for small speed variations throughout the cruise phase in small intervals. These variations are driven by the

reduction in aircraft weight due to fuel consumption. [Young, 2016].

2.5. Optimum Altitude

The Optimum altitude of an aircraft is that geopotential pressure altitude which would result in

the maximum SAR for a particular aircraft weight, Mach number, and atmospheric conditions. The

optimum altitude is correlated to the maximum lift to drag ratio (L/D) [BADA4, 2016].

SAR can be represented mathematically in equation (6) as the distance that can be flown per unit of fuel.

SAR= -dr/(dm )= GS/FF [NM/kg] (6)

Where:

r is the flown ground distance [NM]

m is the aircraft mass [kg]

GS is the ground speed [kt]

FF is the fuel flow [kg/h]

As it can be seen from (Figure 3), the optimum altitude for a given cruise Mach number tends to increase

linearly with reducing aircraft weight due to fuel consumption.

The results shown in (Figure 3) were obtained from the APM algorithm in ISA conditions and Mach

number of 0.77

Figure 3: Optimum Altitude vs Specific Air Range

69

2.6. Cost index

The basic objective of the cost index concept is to attain minimum trip cost through a trade-off

between operating costs per hour and fuel burn. Essentially, the cost index is used to take into

consideration the relationship between fuel-and time-related costs.

This relation is expressed as the ratio between cost of time per minute CT [$/min], and cost of

fuel per kilogram CF [$/kg] [Airbus 2, 1998], as expressed in Equation (7).

CI=CT/CF (7)

The range of CI values usually varies from 0 to 99 or 999 [kg/min] depending on the FMS

manufacturer and aircraft type. The system adopted for this paper is from 0 to 99 the one used for airbus

A320-214. The minimum value of CI 0 which indicates that the cost of time is zero and CI 99 represents

minimum fuel cost and minimum flight time, hence flying with maximum possible speed. For instance,

when a company adopted CI=15 it implies the cost of 15 kilograms of fuel being equal to the cost of 1

minute of flying according to its cost analysis.

2.7. Cost Index Cruise Management

The optimum cruise speed is the key factor in the management of the cost index, that speed is

expressed in terms of Mach number which is called Economic Mach number (MECON). MECON

reduces the total cost of the cruising segment for a specific value of CI, aircraft weight W, cruise

geopotential pressure altitude Hp , and atmospheric conditions which are expressed as the ISA

temperature deviations.

The reduction of the total cost can be achieved by minimizing the Economy Cruise Cost

Function ECCF, which is expressed as a relation between cost index, fuel flow rate and ground speed GS

of the aircraft. As shown in Equation (8).

E𝐶𝐶𝐹 =𝐶𝐼 + 𝐹𝐹

𝐺𝑆

(

8)

2.8. APM Accuracy

The accuracy of APM is checked by comparing the results obtained from the algorithm with

BADA economy cruise speed data for A320-214 which gives accurate results of MECON as a function of

Cost Index Function CCI equation (9) and Coefficient of Weight CW equation (10)

𝐶𝐶𝐼 =𝐶𝐼. 𝐿𝐻𝑉

60. 𝛿. 𝑊𝑚𝑟𝑒𝑓 . a (9)

𝐶𝑊 =𝑚

𝛿. 𝑚𝑚𝑟𝑒𝑓

(10)

where m is the instantaneous mass of aircraft during cruise.

The comparison for model validation is presented in Table 1, it can be seen that the error within

the flight envelop with different flight conditions is less than 0.5% for all cases

70

Table 1: Comparison of BADA and APM Results at Different CW and CCI values

CCI CW BADA

MECON

APM

MECON Error %

0.1054 2.5896 0.6973 0.6940 0.476

0.1300 3.3954 0.7413 0.7380 0.447

0.7496 3.475 0.7531 0.7496 0.467

0.0173 3.8223 0.7559 0.7541 0.239

0.6873 4.8585 0.7763 0.7747 0.207

0.5788 4.3062 0.7746 0.7752 -0.077

0.6452 4.3068 0.7746 0.7763 -0.219

1.6372 4.9619 0.7767 0.7788 -0.270

1.1086 3.7344 0.7875 0.7889 -0.177

1.4193 3.7328 0.7946 0.7935 0.139

This accuracy is good enough to figure out the effect of tiny changes of the total weight of the

aircraft on the fuel consumption.

2. RESULTS

In this paper, the APM algorithm is performed to calculate the changes in fuel consumptıon and, hence DOC due to very small amounts of weight reduction. These amounts of weight reduction are less than 0.07% of the total weight of the aircraft. The effect of those infinitesimal reductions are introduced in different study cases for different flight scenarios conducted by Airbus A320-214 to investigate the effect of weight cuts for short and long routes.

For more reliable and actual results the model of Pegasus Airline is used as a real example for the benefits can be obtained from weight reduction, the company operates midsize fleet consists of Airbus 320 and Boeing 737 with total fleet number of 81 aircraft and about 182,500 annual flight according to 2018 figures. The expected savings from weight cut calculated from A320 model were assumed to be the same of those can be saved by B737s fleet since both airplanes are very similar in their performance [Pegasus, 2019]

The cost index CI adopted for the scenarios presented in this paper is 15 which is the value used by Pegasus airlines for most of its flights, this value results in calculation of the cost of 1 minute of operation which is equal to 11.25 $ based on current fuel prices which in 0.75 $/kg.

The flight scenarios are examined as follows:

The short routeflight of 600 NM which is relatively considered as a short-range for Airbus A320 at 37000 feet which is the optimum altitude for a gross weight of 63 tons at the top of climb TOC and ECON of 0.767 and flight time of 81.91 minutes which is calculated by the algorithm at standard ISA conditions.

The reduction in total weight by very small amounts is presented in table 1, the results show the effect of weight reduction by amounts of 1, 5, 10 up to 50 kg, the annual savings based on average numbers of landings is 182,500 per year.

71

Table 2: Effect of Weight Reduction on DOC in Short Range Cruise

Weight Reduction ΔW

[kg]

Fuel Consumed

[kg] Δ Fuel [kg]

DOC [$]

Δ DOC [$] Annual

Savings [$]

0 2998.95 - 3126.53 - -

-1 2998.90 -0.050 3126.50 -0.030 -5475

-5 2998.74 -0.210 3126.37 -0.160 -29200

-10 2998.53 -0.370 3126.22 -0.280 -51100

-15 2998.32 -0.576 3126.06 -0.431 -78658

-20 2998.11 -0.785 3125.91 -0.586 -106945

-25 2997.90 -0.993 3125.76 -0.740 -135050

-30 2997.69 -1.202 3125.60 -0.894 -163155

-35 2997.48 -1.411 3125.45 -1.048 -191260

-40 2997.28 -1.619 3125.29 -1.202 -219365

-45 2997.07 -1.828 3125.14 -1.356 -247470

-50 2996.86 -2.036 3124.99 -1.510 -275575

It can be noticed from the results that the algorithm is capable of extract even the effect of

reduction of 1 kg from a total of 63,000 kg the total weight of the aircraft it can be seen that the more

weight can be saved the more cost can be reduced even for a small amount of weight cut. The reduction

of 50 kg from each flight can save the company that made 182,500 landings per year about 275575 $ per

year for its short route flights.

The second case is the long-range route which is 1800 NM, aircraft gross weight is 73 tons at the

TOC, altitude 35,000 feet, MECON 0.769. With the same amount of weight reduction amounts the effect

of them is presented in Table 2.

Table 3: Effect of Weight Reduction on DOC in Long Range Cruise

Weight Reduction ΔW

[kg]

Fuel Consumed

[kg] Δ Fuel [kg] DOC [$]

Δ DOC [$]

Annual Savings [$]

0 10080.95 - 10198.41 - -

-1 10080.83 -0.125 10198.31 -0.093 -16973

-5 10080.33 -0.620 10197.94 -0.470 -85045

-10 10079.71 -1.120 10197.47 -0.839 -153117

-15 10079.08 -1.747 10197.01 -1.306 -238345

-20 10078.46 -2.370 10196.54 -1.771 -323207

-25 10077.83 -2.994 10196.08 -2.237 -408252

-30 10077.21 -3.617 10195.61 -2.703 -493297

-35 10076.59 -4.241 10195.14 -3.169 -578342

-40 10075.96 -4.864 10194.68 -3.634 -663205

-45 10075.34 -5.487 10194.21 -4.100 -748250

-50 10074.7 6.110 10193.75 -4.565 -833112

72

As presented in Table 2 the algorithm as in short-range case is capable of finding the effect of 1

kg from the total weight of 73,000 kg, which will give annual savings of about 17,000 $ per year. The table

shows also the effect of different weight reduction amounts up to 50 kg the savings from long range is

about 833,112 $ and from short-range it is 275,575 $ which is more than 3 times of savings, which can be

concluded as the effect of weight reduction is more significant in long-range flights than in short-range

flights

The result from both cases, the long and short-range, show the great impact of the range on fuel-

saving from small mass reduction, if we look at 50 kg reduction in aircraft mass is more effective in long-

range even though the mass fraction is smaller for heavier aircraft because of more fuel quantity is needed

for longer flights.

3. CONCLUSION It can be concluded from the results of this paper that the weight is the most significant factor

affecting the aircraft performance and its fuel consumption, the lighter the aircraft the more it will be. The

efficient flight in this matter is related to fuel consumption as the fuel bill consume the biggest segment

from the airlines budget.

This paper aimed to shed some light on the importance of aircraft weight reduction even by very

small amounts compared with the gross weight of the flight. It has been seen clearly from the results that

even with cutting only 1 kg from a flight weight can be significantly beneficial if the whole fleet is

considered for a long term. The results show also that the long range flights are more sensitive to fuel

saving from infinitesimal reduction in total aircraft weight that from short range flights due to

accumulative nature of fuel savings as a function of flight time and distance even though the fraction of

weight reduction is much smaller in long route than in short routes.

It is strongly recommended for future studies to consider more reliable approaches and suggestions

for weight reduction and employing them with the help of aircraft performance model and flight

performance records to minimize the direct operating cost for more efficient flights.

73

REFERENCES

Airbus 1, (2005),Airbus A318/A319/A320/A321 FLIGHT CREW OPERATING MANUAL FCOM,

2005

Airbus 2, (1998), Getting to Grips with the Cost Index, Blagnac, France, Jan. 1998.

Airbus 3, (2004) Getting to Grips with Fuel Economy, Blagnac, France, Jan. 2004.Belobaba, P., Odoni, A.,

and Barnhart, C. (2016), Airline operating costs and measures of productivity, in The global airline industry, 2nd ed., John Wiley

& Sons, Chichester, UK.

Bhatti M.A. (2000) Graphical Optimization. In: Practical Optimization Methods. Springer, New York, NY

Delgado, D, and Prats, P, (2009) Fuel consumption assessment for speed variation concepts during the cruise phase,

Conference on Air Traffic Management (ATM) Economics, Belgrade, 2009.

Eller, R.G. and Moreira, M. (2014) The main cost-related factors in airlines management. Journal of Transport

Literature,2014, vol. 8, n. 1, pp. 8-23.

EUROCONTROL (2016). User Manual for the Base of Aircraft Data (BADA) Revision 4.1. User Manual, 2016.

EUROCONTROL EXPERIMENTAL CENTRE (2012), Concept Document for the Base of Aircraft Data

(BADA) Family 4, 2012.

EUROCONTROL, (2012), Concept Document for the Base of Aircraft Data (BADA) Family 4.

EUROCONTROL EXPERIMENTAL CENTRE.

EUROCONTROL, (2019), Base of Aircraft Data (BADA4), http://www.eurocontrol.int/services/bada .

[Online] (Accessed Jan. 2019).

Gilani and D. Körpe, “Effect of Ambient Temperature Variations on the Direct Operating Cost of a Domestic Flight”,

JAST, vol. 12, no. 2, pp. 197-207, Jul. 2019.

IATA, (2018) FACT SHEET: Fuel, International Air Transport Association, Dec-2018. [Online].

https://www.iata.org/pressroom/facts_figures/fact_sheets/Documents/fact-sheet-fuel.pdf [Accessed: Dec., 2018].

Pegasus Airlines (2018), Annual report, (2018), [Online], https://www.flypgs.com/faydali-bilgiler/diger-

bilgiler/zamaninda-kalkis-performansi, [Accessed: Oct, 2019].

Young, T. M, (2018) Performance of the Jet Transport Airplane Analysis Methods, Flight Operations, and

Regulations, Wiley 2018.-. Please refer to APA 6.0 for bibliography

74

Sivil Havacılık Alanında Yapılacak Eğitim Yatırımlarının Uzun Dönemde

Fayda/Maliyet Projeksiyonu

Şener ODABAŞOĞLU¹

İnan ERYILMAZ²

1 Dr. Öğr. Üyesi, Maltepe Üniversitesi, [email protected]

2 Dr., Maltepe Üniversitesi, [email protected]

ORCID: 0000-0003-3686-0283

0000-0001-8307-2400

ÖZET

Dünya, kendi askeri araç ve parçalarını olabildiğince kendi bünyesinde üreten, bu araçların yazılımlarını kendisi

yapabilen, sivil amaçla da olsa hava taşımacılığının kendi firma ve uçakları ile devam ettirebilen ülkelerin ekonomik

ve siyasal üstünlüğü altındadır. Anılan kabiliyetlere erişmek için ithal teknolojiyi yerine ulusal havacılık endüstrisinin

ve bu endüstriye insan yetiştiren üniversitelerinin kurulmasına ve kabileyetlerinin artırılması gerekmektedir. Bu

çalışmada da detaylı bir şekilde inceleneceği gibi havacılık ve uzay sektöründe gerçekleşen her ileri teknolojik

hamle, bir ülkenin diğer sanayi dallarında tatbik edilebilme özelliğine haizdir. Böylece, bu ülkenin refahı paralel mal

ve hizmet piyasalarında rekabet gücü artmaktadır. Bütün bu anlatılanların ön koşulu, anılan bu ileri havacılık ve

uzay teknolojisini kavrayabilecek, yorumlayabilecek, çağın en önemli sermayesi olan bilgili insanı yetiştirmektir. Bu

sorumluluk şüphesiz insanın en kolay yetiştirilip, şekillendirilebildiği bilimsel çalışma ortamları olan üniversitelere

düşmektedir. Hiç tesadüf değildir ki, havacılık ve uzay endüstrisinde en önde olan ülkeler, bu alandaki en iyi

üniversitelere de sahiptir. Bu bağlamda sivil havacılığın, Türkiye’de gerçekleştireceği her bir ilerlemenin,

beraberinde ülkenin genel refah düzeyinde ve teknolojik gelişmişlik seviyesinde de ilerlemeyi beraberinde

getirecektir. Buradan hareketle çalışmanın amacı, Türkiye’de lisans düzeyinde havacılık bölümlerinin gelişimi ve

bölüm bağlamında çeşitlenmesini tarihsel süreçte incelenmesidir. Bu anlamda vakıf ve devlet üniversitelerinde

açılan bölümlerin maliyet ve öğrenci doluluk oranlarının, mezunların istihdam olanakları fayda ve maliyet

perspektifinden değerlendirilecektir. Araştırma bulguları ülkelerin ekonmik gelişmişliğe etkileri ile üniversitelerin

gelecek ihtiyaçları ve sektörel bağlamda tartışılacaktır.

Anahtar Kelimeler: Havacılık, havacılık eğitimi, fayda/maliyet analizi.

75

Long Term Benefit / Cost Projection of Educational Investments in Civil Aviation

ABSTRACT

The world is under the economic and political superiority of the countries that produce their own military vehicles and parts as much as possible within their own structure, which can make the software of these vehicles themselves and that they can continue their air transportation with their own companies and aircraft, even for civilian purposes. In order to achieve these capabilities, it is necessary to establish and increase the capabilities of the national aviation industry and the universities that train human beings in this industry instead of import technology. As will be examined in detail in this study, every advanced technological move in the aviation and aerospace sector has the ability to be applied in other industrial branches of a country. Thus, the prosperity of this country increases the competitiveness in parallel goods and services markets. The prerequisite of all these is to educate knowledgeable people who are able to comprehend and interpret this advanced aviation and space technology. This responsibility undoubtedly falls to the universities which have scientific working environments where human beings can be trained and shaped easily. It is no coincidence that the leading countries in the aerospace industry have the best universities in this field. The civil aviation In this context, the progress of each will perform in Turkey, in the general level of prosperity and technological development will bring together the country's progress. Hence the purpose of this study, the development of aviation in Turkey at the undergraduate level and diversification in the section is examined in the context of the historical process. In this sense, the cost and occupancy rates of the departments opened in foundation and state universities will be evaluated from the perspective of benefit and cost. The findings of the research will be discussed in terms of the effects of countries on economic development, future needs of universities and sectoral context.

Keywords: Aviation, aviation education, benefit / cost analysis.

1. GİRİŞ

İnsanlık tarihinin, son 200 yıllık serüveni sürekli daha ileri bir teknolojik merhaleye ilerleme

gayretinden ibarettir. Türkiye’de içerisinde olmak üzere, dünyadaki her ülke, varlığını devam ettirebilmek

için bu baş döndüren ilerlemenin içerisine katılmak zorundadır. Buna paralel dünyada teknolojik

ilerlemenin önder konumda olan ülkeler, havacılık sektöründe de söz sahibi olan ülkelerdir. Dahası, ABD,

Rusya, Almanya, İngiltere, Fransa gibi ülkeler arasındaki teknolojik gelişmişliğin en önemli ölçütlerinden

birisi, havacılık ve uzay sektöründe kaydettiği gelişmişlik düzeyidir. Bilginin ya da bilgiyi işlemenin

yaşadığımız çağı yönlendirdiği göz önüne alındığında havacılık ve uzay sektörü, bilginin ve teknolojinin

yoğunlaştığı ve bu bilgi sermayesini en iyi şekilde kullanıldığı sektör olmasıdır.

Bütün bu anlatılanların ön koşulu, anılan bu ileri havacılık ve uzay teknolojisini kavrayabilecek,

yorumlayabilecek, bunu yeniden bilgiye dökebilecek, çağın en önemli sermayesi olan bilgili insan tipini

yaratmaktır. Bu anlamda en önemli görev ise birbiri ile hem rekabet eden ve hem de gerektiğinde iş birliği

yapabilen bir akademik birimlerin varlığı ile mümkündür. Hiç tesadüf değildir ki, havacılık ve uzay

endüstrisinde ismi en önde olan ülkeler, havacılık ve uzay sektörünü sivil sahaya en iyi taşıyan

üniversitelerden en iyi istifade eden ülkelerdir. Aksi takdirde, gerçekleşmesi her ülke tarafından arzu edilen

böylesi ileri bir teknolojik konunun sadece, makinelerin, teçhizatın ya da üretim şebekelerinin bir ülkeye

kabaca dışarıdan nakledilmesiyle olası değildir. Bu halde ülkenin sadece dış bağımlılığı artar ve genel

refahında da bir ilerleme olmaz. Dolayısıyla sivil havacılığın, Türkiye’de gerçekleştireceği her bir

76

ilerlemenin, beraberinde bu ülkenin genel refah düzeyinde ve teknolojik gelişmişlik seviyesinde başka

ilerlemeleri getireceğine inanılmaktadır.

Bu çalışmada, böylesi bir gelişmişlik düzeyinin en önemli koşullarından birisi üniversitelerde yetkin

sivil havacılık ve uzay bölümlerinin ihdas edilmesidir. Benjamin Franklin’in de dediği gibi, “Cebinizdeki

parayı zihninize boşaltırsanız, zihniniz cebinizi parayla dolduracaktır” (Kondu, 2010: 66). Bu tarzda bir

bilgi birikimi yaratmanın yolu ise sivil havacılık sektörüne insan kaynağı sağlayacak olan üniversitelere

yüklü miktarda kaynak ayırarak yetkinliklerini artırmaktır.

Bu çalışma açısından, oluşturulmasına imkan verilen yetkin bir sivil havacılık ve uzay araştırmaları

eğitim kurumunun gerektireceği yatırımın “alternatif maliyeti” mevcut statükonun (dışarıdan teknoloji ve

uzman ithal etmek) dayattığı maliyetten orta ve uzun vadede çok daha azdır. Çünkü bu yatırım bir kez

meyvelerini vermeye başladığında, toplam milli hâsılaya yapacağı katkı, ulusal bilgi birikimine vereceği

ivme, bu alana hiç yatırım yapılmadığı durumun yaptığı katkıdan kat be kat fazladır.

Tüm bu anlatılanlar, yazının ilerleyen bölümlerinde şu konu sırasıyla temellendirilecektir. Öncelikle

havacılık sektörü, içerdiği yüksek teknoloji seviyesi ve bu teknolojik kazanımların yan sanayi dallarına

sirayet edişi spillover kavramı etrafında izah edilecektir. Son olarak, sivil havacılık sektörünün özlenen

sonuçları doğurabilmesi açısından gereken yatırım düzeyi, orta ve uzun vadeli sonuçları itibariyle, alternatif

maliyet projeksiyonundan incelenecektir. Böyle de sivil havacılık sektörüne yapılması savunulan kaynak

yatırımı iktisadi perspektiften temellendirilmeye ve meşrulaştırılmaya çalışılacaktır.

2. Kavramsal Çerçeve

2.1. Havacılık Sektörü

Havacılık, teknolojinin en yoğun biçimde kullanıldığı ve yaşama geçirildiği alanların başında

gelmektedir. Havacılık sektöründe söz sahibi olan ülkelerin tamamı, dünyada teknolojik ve ekonomik

ilerlemede de önder konumda olan ülkelerdir. Amerika Birleşik Devletleri, Almanya, Fransa, İngiltere ve

Rusya gibi ülkeler arasındaki teknolojik gelişmişliğin en önemli ölçütlerinden birisi de havacılık ve uzay

sektöründe kaydettiği gelişmişlik düzeyidir. Havacılık ve uzay sektöründe öncü olmalarının arka planında

yatan neden ise havacılık bilginin ve teknolojinin en çok yoğunlaştığı, bilgi sermayesini en iyi şekilde

kullanacak beşerî sermayeye en fazla önemin verildiği sektörlerin başında gelmesidir (Eceral, 2017).

Dolayısıyla, havacılık ve uzay sektöründe gerçekleşen her ileri teknolojik hamle, ülkenin diğer sanayii

dallarına tatbik edilme özelliğine haizdir. Bu sebepten ötürü, iktisadi kalkınmaya muazzam bir ivme

verebilmektedir. Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO) hava ulaşımına harcanan her 100$’ın ekonomi

için 325$ değerinde bir fayda ürettiğini; hava ulaşımındaki 100 ilave işin, ekonomi genelinde 610 yeni iş

imkânı oluşturduğunu hesaplamıştır (T41 Bölgesi Havacılık Sektörü Raporu, 2016: 25). Bundan dolayı

havacılık, savunma veya muharip niteliğinden bağımsız ve en az onun kadar önemli, tesirlere sahiptir.

Spillover effect (yayılma etkisi) olarak izah edilen bu durum, belirli bir alanda meydana çıkan bir

ilerlemenin (veya mal ve hizmetin), ilave bir maliyet gerektirmeksizin diğer yan alanlarda alınıp

kullanılması, yani yaygınlaşmasıdır (Kotha, 2010). Bir teknolojik buluşun, daha başka birçok üründe

kullanılması reel hayatta en çok rastlanan durumlar arasındadır. Buna verilecek en iyi örnek ise temelde

77

tankların zırhlarını geliştirmek için geliştirilen ve özel bir alaşım olan teflonun, ilk kullanım alanını aşarak,

sivil sahada ve sıklıkla mutfak gereçlerinde kullanılmaya başlanmasıdır. Havacılık sektörü, çok uzun

zamandır teknolojiyi diğer alanlara ihraç eden asli kaynaktır. Çağımızın ürünü olan en ileri otomotiv

teknolojileri, aviyonikten ve motor teknolojilerine, aerodinamik ve gövde teknolojilerine diğer bir anlatımla

havacılık alanındaki çalışmalara çok şey borçludur. Otomotiv sektöründe ihracat şampiyonu olan ve büyük

dış fazlalar veren ülkeler, şaşırtıcı olmasa gerek aynı zamanda havacılık ve uzay teknolojisi alanında önder

durumda olan ülkelerdir (Saberi, 2018)

Küreselleşmenin hızlanmasında sivil havacılık sektorunun kritik bir rolü vardır. Bu durum ülkeler

arasında karşılıklı ekonomik ve siyasal ilişkilerin gelişmesine neden olmuştur. Sermaye mallarının ve yolcu

taşımaya olan ihtiyaç, küresel havacılık şirket sayılarının artmasına neden olmuştur. Hava aracı sayısı ve

trafiğindeki artış ise devletlerarası imzalanan ikili havacılık müzakerelerinin ve uluslararası havacılık

organizasyonlarının doğmasına neden olmuştur. Havacılık otoritelerinin, kuralları ve prosedürleri

uygulamaya koyması ile birlikte havacılık güvenliği artmış, bu durum sektörün büyümesine katkı

sunmuştur. Ülkeler arası seyahatin havacılık sektörü sayesinde kolaylaşması ise turizm sektörü başta olmak

üzere bağlı birçok sektörün hacmini etkilemiştir. Ayrıca sivil havacılık sektörünün büyümesi sayesinde

insanların farklı kültürleri tanıması ve küresel kültürün bir parçası olmasını kolaylaştırmıştır (Page ve Ge,

2009).

Günümüzde artan rekabet ve küresel dinamiklerin etkilerine paralel olarak havayolu

taşımacılığında kayda değer artış görülmektedir. Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü’nün (ICAO) verilerine

göre dünya genelinde 1995 yılında Revenue Passenger Kilometer- RPK (RPK=yolcu sayısı x kilometre) 2

trilyon civarında iken, RPK değerinde yıllık %4,6 oranında bir artış gözlemlenmiştir. ICAO’nun yaptığı

gelecek o ngo rusunde 2011 – 2030 yılları arasında yıllık artış oranı %4,5 olarak tahmin edilmektedir. Yine

ICAO’nun ongorulerine göre 2018 yılında 7 trilyon civarında olan RPK değeri, 2030 yılında 12 trilyona ve

2040 yılında ise 18 trilyona ulaşacaktır. Dünya genelindeki yük taşımacılığı değerleri de RPK ile paralellik

göstermektedir. 1995 yılında Freight Tonne Kilometer-FTK (FTK=taşınan yük[ton] x kilometre) 100

milyar ve FTK’nin yıllık büyüme oranı 1995-2010 yılları arasında %4,8 iken, 2010 – 2030 yılları arasında

%5,2 ve 2030 – 2040 yılları arasında %4,4 olacağı ongo rulmektedir. ICAO’nun ongo rulerine go re yük

taşımacılığında FTK değeri 2018 yılında 300 milyar iken 2040 yılında bu değer 800 milyarı geçecektir

(TUSHAD, 2019).

Genel olarak ICAO’nun rakamları değerlendirildiğinde sektörün gelecek yıllarda da büyümeye

devam edeceği öngörülmektedir. Bu gelişmeye paralel olarak, ilişkili farklı sektörlerin ve havacılığa yatırım

yapan ülkelerinde ekonomileri gelişecektir. Havayolu taşımacılığı ülkelerin ekonomik düzey gelis misligi ile

doğrudan ilişkilidir. Gelir düzeyi yüksek ülkelerde havayolu taşımacılığı artarken, gelir düzeyi dus uk

ülkelerde düşmektedir. Bu da küreselleşmeyi hızlandıran sivil havacılık sektorunun ekonomik ilişkilere olan

bağlılığının bir başka yönünü göstermektedir (Page ve Ge, 2009). Ayrıca sektörün büyümesiyle doğru

orantılı olarak nitelikli insan gücüne de ihtiyaç artmaktadır. Airbus’ın 2018-2037 Küresel Pazar Tahmini ’ne

göre, 20 yıl içerisinde dünyanın yolcu uçağı filosu mevcut sayının 2 katı artışla 48 bine yükseleceği, küresel

78

yolcu trafiğinin yılda ortalama yüzde 4,4 büyümesiyle 37 bin 390 adet yolcu ve kargo uçağına ihtiyaç

duyulacağı öngörülmektedir. Gelişmekte olan ülkeler için ekonomik büyümenin yüzde 60’ından fazlasını

kapsayacak ve kişi başına düşen yolculuk sayısı bu ülkelerde 2,5 katına çıkacaktır. Teknolojik gelişmeler

sayesinde artan uçak menzili ve kapasitesi, hava yollarına maliyet azaltma yolunda yeni is fırsatlarını

keşfetme esnekliğini beraberinde getirecektir. Yine aynı raporda talep edilecek olan 37 bin 390 yeni uçağın

26 bin 540 adedi büyüme için kullanılacağı, 10 bin 850 adedinin ise eski nesil daha az yakıt verimli uçağın

yerini alacağı öngörülmektedir. Ayrıca mevcut uçak filosunun iki katı üzerine çıkarak 48 bine yükselecek

olması 540 bin yeni pilota ve 630 bin yeni uçak bakım teknisyenine ihtiyaç duyulacağı anlamına

gelmektedir (Airbus Global Market Forecast, 2018: 144).

Sektörde nitelikle insan gücüne olan ihtiyaç, 2003 yılından itibaren havacılık konusuna büyük

yatırımlar yapan Türkiye içinde geçerlidir. Türkiye havacılık sektörüne son 15 yılda büyük yatırımlar

yapmıştır. Özellikle Havacılık tarihinin dev projesi olarak görülen İstanbul Havalimanı’nın ilk fazının

faaliyete girmesinin ardından sektörün nitelikli insan gücüne ihtiyacı da artarak sürmektedir. İstanbul Yeni

Havalimanı’nın da etkisiyle Türkiye’de havayolunu kullanan yolcu sayısının 2020’de 250 milyona

yaklaşması ön görülmektedir. Devlet Hava Meydanları İşletmesi (DHMI) Genel Müdürlüğü ise geçen yıl

direkt transit yolcular dâhil 193 milyon 576 bin 844 olan havayolu yolcu sayısının, bu yıl yüzde 13 artışla

218 milyon 976 bin 476’ya yükselmesi öngörmektedir. 2020’de geçen yıla göre yüzde 27,5 artarak 246

milyon 794 bin 586’ya çıkacağı öneresi bu gerçeği onaylamaktadır (UTİKAD, 2018) .

Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nün (SHGM) 28 Mart 2018 günü yayınlamış olduğu

bilgilendirme raporuna göre Havacılık sektöründe istihdam edilen toplam personel sayısı 2003 yılından bu

yana üç kat artarak 200 bine ulaşmıştır. 2003 yılında havacılıkta serbestleşme yönünde atılan adımlar ve

sektörde faaliyet gösteren havayolu şirketlerinin artmasıyla birlikte istihdam edilen çalışan sayısında 3 kat

artış gözlenmiştir. 2003 yılında sektörde yaklaşık 65 bin çalışan istihdam edilirken, bu sayı 2016 yılında 192

bine, 2017 sivil yılsonu itibariyle de bu rakam 200 binleri bulmaktadır. Havacılık sektörü yeni havalimanı ile

yeni bir istihdam patlamasına hazırlanmaktadır. 3. Havalimanının birinci bölümü bittiğinde 100 bin kişiye

istihdam sağlanması, 2025'te havalimanı tam kapasiteye eriştiğinde ise 225 bin kişilik istihdama ulaşılması

öngörülmektedir (SHGM, 2018).

Cumhurbaşkanımız Sayın Recep Tayyip ERDOĞAN, İstanbul Havaalanın açılışında

“Ülkemizdeki havalimanlarının sayısı, göreve geldiğimiz zaman 26’ydı. Bugün itibarıyla 30 ilave yaparak,

havalimanlarımızın sayısını 56’ya çıkarmış bulunuyoruz. Halen inşası ve projesi devam edenler buna ilave

edildiği zaman, önümüzdeki yıllarda, havalimanlarımızın sayısı 64’e çıkacak. Yurt dışı uçuş noktalarımızın

sayısını 60’tan 316’ya çıkardık, dünyada destinasyon olarak bir numarayız. Birinci sırada biziz. Uçulan ülke

sayısını da 50’den 122’ye, büyük gövdeli uçak sayımızı 162’den 506’ya çıkardık, tüm bu atılımlar sayesinde

havacılık sektorunun cirosunun 2,2 milyar dolardan 25 milyar dolara yükseldiğine” dikkat çekerek sektörün

gelişimine ve ülkemizin havacılık vizyonuna vurgu yapmıştır (CNN Türk, 2018).

THY Genel Müdürü Bilal Eksi, bu büyümeye paralel olarak hem THY’nin hem de kendilerinden

hizmet alan şirketlerin personel alımı yapacağını belirtmiştir. Ekşi, “İstanbul Yeni Havalimanı’nda alanın

79

büyümesi ve operasyonların artmasına bağlı olarak yer hizmeti veren Turkish Ground Services (TGS)

sirketinin bin 600’e yakın eleman alacağını, THY olarak biz de normal büyümemize paralel her yıl 3 bine

yakın personel alıyoruz” diyerek sektörde ki ihtiyacı belirtmiştir. İstanbul havaalanı ile birlikte İstanbul

Sabiha Gökçen (İSG) havaalanı da büyümesini sürdürmektedir. İSG, 2008 yılında 4,3 milyon olan yolcu

sayısını, 10 yılda 35 milyona ulaştırmış, iç hat trafiğinde ise geçen yıl 21 milyon iç hat yolcusuyla Türkiye’de

en fazla iç hat yolcusuna hizmet veren havalimanı olmuştur. 2009-2016 yılları arasında 7 yıl üst üste

Avrupa’nın en hızlı büyüyen havalimanı olan İSG büyümesine paralel insan gücü ihtiyacı da artmaktadır

(Sabah, 2018).

2.2. Türkiye’de Havacılık Eğitimi

Türkiye’de sivil havacılık alanında pilot, uçak mühendisi, uçak teknisyeni, hava trafik kontrolörü,

dispeçer, yer hizmetleri personeli, havaalanı işletmeciliği personeli ve kabin hizmetleri görevlisi gibi

yetişmiş insan kaynağına ihtiyaç duyulmaktadır. Bu insan kaynağının eğitimleri, hizmet içi eğitimlerin yanı

sıra 2019 yılı itibariyle 24 devlet üniversitesi ve 14 vakıf üniversitesi tarafından yürütülmektedir (Bkz. Tablo

1).

Türkiye’de havacılık ve uzay bilimleri alanında lisans düzeyi eğitim veren fakülte-yüksekokul ve

bölümlerine göre 12 devlet ve 2 vakıf üniversitesi bünyesinde Havacılık ve Uzay Bilimleri Fakültesi

yapılanması, 9 devlet 3 vakıf üniversitesi bünyesinde Sivil Havacılık Yüksekokulu yapılanması, 3 vakıf

üniversitesi bünyesinde ise Uygulamalı Bilimler Yüksekokulu yapılanması ile Havacılık Yönetimi, Pilotaj,

Uçak Elektrik-Elektronik, Uçak Gövde Motor Bakım ve Uçak Mühendisliği, bölümleri vasıtasıyla havacılık

alanında eğitimler verilmektedir. Tablo 1’den devlet üniversiteleri incelendiğinde;

Havacılık Yönetimi alanında 16 devlet üniversitesi eğitim vermekte olup 2019 yılında toplam 346

öğrenciyi örgün eğitime kabul etmiştir. Havacılık Yönetimi alanında ulusal veya uluslararası akreditasyona

sahip devlet üniversitesi bulunmamaktadır. Pilotaj alanında sadece Eskişehir Teknik Üniversitesi tarafından

eğitim verilmekte olup 2019 kontenjanı 16 öğrencidir. Uçak Elektrik-Elektronik alanında; 5 devlet

üniversitesi eğitim vermekte olup 2019 kontenjanı toplam 330 öğrencidir. Bu alanda sadece 3 devlet

üniversitesi (228 öğrenci) SHGM tarafından SHY 66 B2 Hava Aracı Bakım Teknisyeni (Aviyonik)

yetiştirme hususunda akreditasyonu tamamlanmıştır. Bu yetkiye sahip devlet üniversiteleri; Eskişehir

Teknik Üniversitesi (Eskişehir), Erciyes Üniversitesi (Kayseri) ve Fırat Üniversitesi (Elazığ)’dir.

Uçak Gövde Motor Bakım alanında 6 devlet üniversitesi eğitim vermekte olup 2019 kontenjanı

toplam 342 öğrencidir. Bu alanda sadece 3 devlet üniversitesi (249 öğrenci) SHGM tarafından SHY 66 B1

Hava Aracı Bakım Teknisyeni (Mekanik) yetiştirme hususunda akreditasyonu tamamlanmıştır. Bu yetkiye

sahip devlet üniversiteleri; Eskişehir Teknik Üniversitesi (Eskişehir), Erciyes Üniversitesi (Kayseri) ve Fırat

Üniversitesi (Elazığ)’dir. Uçak Mühendisliği alanında 9 devlet üniversitesi eğitim vermekte olup, 2019

kontenjanı toplam 536 öğrencidir.

80

Tablo 1: Havacılık ve Uzay Bilimleri Alanında Eğitim Veren Devlet Üniversiteleri

Sıra No

Üniversite Fakülte / Yüksekokul Programlar

1 ADANA ALPARSLAN TÜRKEŞ BİLİM VE TEKNOLOJİ ÜNİVERSİTESİ

Havacılık ve Uzay Bilimleri Fakültesi Havacılık ve Uzay Mühendisliği

2 ALANYA ALAADDİN KEYKUBAT ÜNİVERSİTESİ Gazipaşa Havacılık ve Uzay Bilimleri Fakültesi

Havacılık Yönetimi

3 ANADOLU ÜNİVERSİTESİ İşletme Fakültesi Havacılık Yönetimi (Açıköğretim)

4 ANKARA YILDIRIM BEYAZIT ÜNİVERSİTESİ Havacılık ve Uzay Bilimleri Fakültesi Havacılık ve Uzay Mühendisliği

5 BALIKESİR ÜNİVERSİTESİ Edremit Sivil Havacılık Yüksekokulu Havacılık Yönetimi

6 DİCLE ÜNİVERSİTESİ Sivil Havacılık Yüksekokulu Havacılık Yönetimi

7 ERCİYES ÜNİVERSİTESİ Havacılık ve Uzay Bilimleri Fakültesi


Uçak Elektrik-Elektronik

Uçak Gövde-Motor Bakım

Uçak Mühendisliği

8 ERZİNCAN BİNALİ YILDIRIM ÜNİVERSİTESİ Ali Cavit Çelebioğlu Sivil Havacılık Y.O. Havacılık Yönetimi

9 ESKİŞEHİR TEKNİK ÜNİVERSİTESİ Havacılık ve Uzay Bilimleri Fakültesi

Havacılık Elektrik ve Elektroniği


Pilotaj


10 FIRAT ÜNİVERSİTESİ Sivil Havacılık Yüksekokulu Uçak Elektrik-Elektronik


11 GAZİANTEP ÜNİVERSİTESİ Havacılık ve Uzay Bilimleri Fakültesi Havacılık Yönetimi

Uçak ve Uzay Mühendisliği

12 IĞDIR ÜNİVERSİTESİ İktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi Havacılık Yönetimi

13 İSKENDERUN TEKNİK ÜNİVERSİTESİ Havacılık ve Uzay Bilimleri Fakültesi Havacılık Yönetimi

14 KASTAMONU ÜNİVERSİTESİ Sivil Havacılık Yüksekokulu Havacılık Yönetimi

15 KOCAELİ ÜNİVERSİTESİ Havacılık ve Uzay Bilimleri Fakültesi




16 MUĞLA SITKI KOÇMAN ÜNİVERSİTESİ Dalaman Sivil Havacılık Yüksekokulu Havacılık Yönetimi

17 NECMETTİN ERBAKAN ÜNİVERSİTESİ Havacılık ve Uzay Bilimleri Fakültesi Havacılık Yönetimi


18 ORTA DOĞU TEKNİK ÜNİVERSİTESİ Mühendislik Fakültesi Havacılık ve Uzay Mühendisliği

ODTÜ Kuzey Kıbrıs Kampusu Havacılık ve Uzay Mühendisliği

19 SAMSUN ÜNİVERSİTESİ Havacılık ve Uzay Bilimleri Fakültesi

Meteoroloji Mühendisliği

Uçak Bakım ve Onarım

Uçak ve Uzay Mühendisliği

Sivil Havacılık Yüksekokulu Havacılık Yönetimi

20 SELÇUK ÜNİVERSİTESİ Sivil Havacılık Yüksekokulu Havacılık Yönetimi


21 SÜLEYMAN DEMİREL ÜNİVERSİTESİ Sivil Havacılık Yüksekokulu Havacılık Yönetimi

22 TARSUS ÜNİVERSİTESİ Havacılık ve Uzay Bilimleri Fakültesi Havacılık ve Uzay Mühendisliği

23 YILDIZ TEKNİK ÜNİVERSİTESİ Uygulamalı Bilimler Fakültesi Havacılık Elektroniği

24 İSTANBUL TEKNİK ÜNİVERSİTESİ Uçak ve Uzay Bilimleri Fakültesi


Uzay Mühendisliği

Meteoroloji Mühendisliği

81

Tablo 2’de Türkiye’de havacılık ve uzay bilimleri alanında lisans düzeyinde eğitim veren vakıf

üniversitelerini, bağlı fakülte-yüksekokul ve bölümlerini göstermektedir. Tablo 2 incelendiğinde; Havacılık

Yönetimi alanında ise 11 vakıf üniversitesi 2019 yılında toplam 645 öğrenciyi örgün eğitime kabul etmiştir.

Bu alanda 2019 ilk yerleştirme sonuçlarına göre toplamda %97’lik bir doluluk oranı ile tercih edilirliğini

göstermiştir. Havacılık Yönetimi alanında akreditasyona sahip lisans düzeyinde vakıf üniversitesi

bulunmamaktadır. Pilotaj alanında 7 vakıf üniversitesi tarafından eğitim verilmekte olup 2019 kontenjanı

toplam 239 öğrencidir ve ilk yerleştirme neticesi toplamda %96’lık bir doluluk oranı ile tercih edilmiştir.

Tablo 2: Havacılık ve Uzay Bilimleri Alanında Eğitim Veren Vakıf Üniversiteleri

Sıra No

Üniversite Fakülte / Yüksekokul Programlar

1 ANTALYA BİLİM ÜNİVERSİTESİ Sivil Havacılık Yüksekokulu Pilotaj

2 ATILIM ÜNİVERSİTESİ Sivil Havacılık Yüksekokulu


Pilotaj



3 BEYKOZ ÜNİVERSİTESİ Sivil Havacılık Yüksekokulu Havacılık Yönetimi

4 İSTANBUL AYDIN ÜNİVERSİTESİ İktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi Havacılık Yönetimi

5 İSTANBUL BİLGİ ÜNİVERSİTESİ Sivil Havacılık Yüksekokulu Havacılık Yönetimi

6 İSTANBUL GELİŞİM ÜNİVERSİTESİ

İktisadi, İdari ve Sosyal Bilimler Fakültesi Havacılık Yönetimi

Uygulamalı Bilimler Yüksekokulu



Mühendislik-Mimarlık Fakültesi Uçak Mühendisliği

7 İSTANBUL MEDİPOL ÜNİVERSİTESİ İşletme ve Yönetim Bilimleri Fakültesi Havacılık Yönetimi

8 İSTANBUL OKAN ÜNİVERSİTESİ Uygulamalı Bilimler Fakültesi Havacılık Yönetimi

Pilotaj

9 İSTANBUL TİCARET ÜNİVERSİTESİ İşletme Fakültesi Havacılık Yönetimi

10 İZMİR EKONOMİ ÜNİVERSİTESİ Mühendislik Fakültesi Havacılık ve Uzay Mühendisliği

11 NİŞANTAŞI ÜNİVERSİTESİ

İktisadi, İdari ve Sosyal Bilimler Fakültesi Havacılık Yönetimi

Sivil Havacılık Yüksekokulu Havacılık Elektrik ve Elektroniği


12 ÖZYEĞİN ÜNİVERSİTESİ Havacılık ve Uzay Bilimleri Fakültesi Havacılık Yönetimi

Pilotaj

13 TÜRK HAVA KURUMU ÜNİVERSİTESİ

Hava Ulaştırma Fakültesi Pilotaj

Havacılık ve Uzay Bilimleri Fakültesi Uçak Mühendisliği

Uzay Mühendisliği

İşletme Fakültesi Havacılık Yönetimi

14 KAPADOKYA ÜNİVERSİTESİ Uygulamalı Bilimler Yüksekokulu Uçak Elektrik-Elektronik


82

Yine Tablo 2’den Uçak Elektrik-Elektronik alanı incelendiğinde; bu alanda 3 vakıf üniversitesi

eğitim vermekte olup 2019 kontenjanı toplam 100 öğrencidir. Bu alanda 2 vakıf üniversitesi (Atılım

Üniversitesi ve Kapadokya Üniversitesi) SHGM tarafından SHY 66 B2 Hava Aracı Bakım Teknisyeni

(Aviyonik) yetiştirme hususunda 2019 yılı itibariyle akreditasyonu tamamlanmıştır. Nişantaşı

Üniversitesinin bu alanda herhangi bir akreditasyonu yoktur. 2019 ilk yerleştirme sonuçlarına göre bu 3

adet vakıf üniversitesi uçak elektrik-elektronik bölümü için toplamda %94 doluluk oranı sağlamışlardır.

Uçak Gövde Motor Bakım alanında, 4 vakıf üniversitesi eğitim vermekte olup 2019 kontenjanı

toplam 255 öğrencidir. Uçak gövde motor bakım alanında 2 vakıf üniversitesi (Atılım Üniversitesi ve

Kapadokya Üniversitesi) SHGM tarafından SHY 66 B1 Hava Aracı Bakım Teknisyeni (Mekanik)

yetiştirme hususunda 2019 yılı itibariyle akreditasyonu tamamlanmıştır. İstanbul Gelişim Üniversitesi ise

sadece A1 Hat Bakım Teknisyeni yetiştirme hususunda SHGM tarafından akredite (2018) edilmişken,

Nişantaşı Üniversitesinin bu alanda herhangi bir akreditasyonu yoktur. 2019 ilk yerleştirme sonuçlarına

göre bu 4 adet vakıf üniversitesi uçak gövde motor bölümü için toplamda %92 doluluk oranı

sağlamışlardır. Uçak Mühendisliği alanında ise sadece 3 vakıf üniversitesi eğitim vermekte olup, 2019

kontenjanı toplam 156 öğrenci olup ilk yerleştirme sonuçlarına göre %100 doluluk oranı ile tercih

edilmişlerdir.

3. HAVACILIK ALANINDA ÜNİVERSİTEYE YATIRIM YAPMANIN

FAYDA/MALİYET ANALİZİ

İngiltere’den sonra çağımızın en ileri teknolojisini üreten ve satan ABD’nin de kullandığı

Ricardo’nun uluslararası iktisat teorisi, bizatihi kendisi bir fayda/maliyet analizidir (İşler ve Karayılmazlar,

2019). Bu analizin gerek geliştirilmesi gerekse de ekonomi literatüründe bu denli yaygınlık kazanması, onun

bir yatırım yapılması ya da yapılmaması konusunda sağladığı aydınlatıcı bilgidir. Bir iktisadi girişimin

yapılması halinde, ne gibi bir faydanın ve yerine konması olanaksız kaynaklar kullanıldığında, ne gibi bir

maliyetin meydana geleceği bilgisi, her fayda/maliyet analizi tarafından sağlanabilecek bir yol gösterici

ipucudur. Alternatif fayda/maliyet analizi bundan fazla olarak, aynı miktarda kısıtlı kaynağın bir başka

yatırım sahasında kullanılmasının faydasına ve maliyetine işaret eder. Böylece yatırımcısının elinde, birden

fazla potansiyel yatırımın sunabilecekleri kazanç ve kayıplara ilişkin karşılaştırmalı bir model geçmiş olur.

Ricardo’nun alternatif maliyet teorisinde, örneğin bir ülkenin yüksek katma değerli mal

gruplarına(da) yatırım yapması ile düşük katma değerli mal gruplarına yapılacak yatırımın sağlayacağı fayda

ve maliyetler mukayeseli olarak gösterilmiştir. Ona göre, Türkiye gibi kaynakları çok sınırlı bir ülkenin,

zaten dar olan kaynakları birden fazla mal grubu arasında bölmesi iktisadi manada yanlıştır. En büyük

kaynağın en etkin sahada kullanılması ise etkinliği sağlayacağından, bu alan tarım gibi düşük getirili bir saha

da olsa, Türkiye için uçak imal etmekten çok daha yararlıdır. Çünkü 1950’li yıllarda Amerikalı uzmanlarında

üzerine basarak anlattığı gibi, havacılık endüstrisi kurulsa bile, bu alandan verim alınması hem çok uzun

yıllar alacaktır, hem de tarım veya madencilik alanlarına aktarılacak kaynakları maskeleyeceğinden, bu

sahalarda elde edebilecek geliri olanaksız kılacaktır. Bizim kuracağımız model bu varsayımın tersine işaret

etmektedir.

83

Bizim modelimizde karşılaştırmaya gidilecek kaynak tahsisi yollarından ilki mevcut durumun

devam ettirilmesi, yani havacılık da dahil pek çok ileri teknoloji endüstrisine hiç yada çok az yatırım

yapılması, bu ürünlerin diğer ülkelerden tamamen veya büyük oranda dışalımla temin edilmesi, bunun için

gerekli dövizi ise mamul ve yarı-mamul sanayi, tarım ve madencilik ürünleri ile kazanılmasıdır. İkinci

yatırım senaryosu ise, Türkiye’nin kendi kısıtlı kaynakları ile bu sahaya doğrudan yatırım yapmasıdır. Bu

yatırımın da anıldığı gibi makinelerin doğrudan üretilmesinden ziyade ve öncelikli, eğitim kurumlarına

yapılmasıdır.

Buna göre, ilk yolun izlenmesinden sağlanabilecek tüm olası faydayı ve maliyetleri

rakamlaştırabilmek son derece kolaydır. Çünkü Türkiye bu politikada son 60 yıldır yürütmekte ve tüm

fayda/maliyet bileşenlerini tecrübe etmektedir. Bir bakıma, bu yolun savunulacak tek yönü “bilinebilir”

olmasıdır. Yani, alternatif bir yatırım projesine girişmenin getireceği maliyetler tam anlamıyla bilinemezken,

mevcut rotanın sağladığı fayda ve zarar dengesine Türkiye vakıftır. Zira, iktisadi yaşamda bir girişimci için

sonu tam olarak kestirilemeyen alternatif bir yatırım yoluna girmektense, bilinen yolun zararlarına

katlanarak faydasını (az ya da çok) aramak daha cazip olabilmektedir. Keza hali hazırda izlenen dışarıdan

alım yoluyla savunma ve sivil amaçlı havacılık gereksinmelerinin bir politika olarak savunulması, bu

alanlarda ulusal sanayinin kurulmasının olanaksız olduğu iddiasından beslenmektedir.

Oysa bu yolun maliyetleri de pekâlâ bu savın sahiplerince bilinmektedir. Bunlardan birisi, yüksek

teknolojiye dayalı havacılık ürünlerini elde etmek için bu ülkenin kendi kaynaklarını ve insanın emeğini çok

adaletsiz bir fiyat makası ile takas etmek zorunda kalmasıdır. Basit bir örnek olarak, alınması tasarlanan bir

F–35 savaş uçağına biçilen değer 60 milyar dolardır. Bu rakam Türkiye’nin fındık ihracatı yapan bir kaç

ilinin yıllık ihracat kazancını yutacak kadar devasadır (Özfatura, 2010). Dahası, cepten harcanması lüzumlu

olan kaynak, bu uçağın satın alınması ile bitmemekte, onun bakımı (maintenance) ve onarımı için de yıllık

muazzam meblağlar ülke dışına akmaktadır. Yani mevcut yolun devamı, Türkiye için süregiden “eşitsiz

değişimi” kalıcı kılacaktır.

Aynı nazardan, Türkiye bu teknolojinin edinilmesi ile mümkün olan spill over effect’ten de

mahrum kalacaktır. Bahsedildiği gibi, havacılık sunduğu yüksek teknoloji çığırı ile diğer mal ve ürün

grubunda üretimde etkinliği artırma, kaliteye ve yerliliğe dayalı rekabet gücünü geliştirme, böylece de bir

ülkenin bir ülkeye birden fazla sanayi dalında, havacılık da dâhil, diğer ülkeler önünde avantaj

getirmektedir. Pek çok örnekle izah edildiği gibi, havacılık ve uzay teknolojileri alanında ileriye doğru atılan

her adım, ilk bakışta bağlantısız gibi görünen diğer pek çok alanı da bir adım öne götürür. Birinci yolda

elden kaçan bir fırsat, dolayısı ile de bir maliyet unsuru olan bu durum ikinci yolun sağlayabileceği

faydalardan birisidir.

Devamında, mevcut durumda Türkiye büyük rakamlar karşılığında havacılık ürünlerinin ithalatına

gitmektedir. Bunun savunusu ise, bu ürünleri istihsal edecek üretim birimlerinin mali yüküdür. Oysa

Türkiye kendi yerli uzay ve havacılık sanayini kurmak yolunda ilk olarak bu külfetli adımı atmak zorunda

değildir. Daha ziyade, Türkiye bu yola etkin ve diğer ilişkili aktörlerle (özel girişim ve devlet) doğrudan iş

birliği içerisinde olan eğitim kurumlarını oluşturarak gerekli ilk hamleyi yapmalıdır. Öncelikle, bu yolun

beraberinde getireceği mali yük, doğrudan fiziksel sermayenin ithal edilmesine nazaran çok daha rahat

84

altından kalkılabilir niteliktedir. Kurulacak bir uçak bakım merkezi neredeyse 600 milyon dolar gibi bir

yatırımı ön gerektirirken, son dönemlerde açılan bir havacılık ve uzay okulu sadece 5 milyon dolara mal

olmaktadır (www.siwep.net).

Bu okulun vereceği mezunlar, havacılık teknolojisini kavrayıp onu geliştirecek bir bilgi birikimine

muhakkak zamanla sahip olacak, bu sahada üretim yapan firmalara üretim süreçlerinde teknik güncelleme

alanında yardım eder duruma gelecektir. Bu da, çok pahalı olan teknoloji parkının kendiliğinden Türkiye’ye

yabancı yatırım eliyle kazandırılmasını sağlayabilecektir. Bu senaryo olmaktan çıkmış, kısmen de

gerçekleşmeye başlamış bir olgudur. General Electrics ile ortak olarak kurulan TEI sadece 2007–2008

yıllarında toplam 400 milyon dolarlık ihracat geliri kazandırmıştır. General Electronics’in Türkiye’ye yaptığı

teknolojik yatırım ve danışmanlık, Türkiye’nin 1980’lerin sonlarında bu sahaya yapmaya başladığı, yerli

uzman yetiştirme politikasının verdiği bir meyvedir. Bu ve bu türden kazanımlar, daha fazla akademik

ortamın yaratılması ve bu sahada yatırım artması ile daha da çoğalabilecektir. 5 milyon dolar, sadece tek bir

firmanın iki yıllık ihracat gelirinin yanına konulduğunda, kolayca gözden çıkarılabilecek, son derece verimli

bir yatırımdır (TEİ, 2019)

Mevcut durum, kısıtlı da olsa Türkiye’deki işsizlik sorununa çözüm olabilme gibi bir boyuta

sahiptir. Neticede ithal edilen her hava aracı (askeri ya da değil) bakımı ve idamesi için belirli miktarda

personele ihtiyaç duymaktadır. Bu rakamın tahmini 10.000 ile 15.000 civarında olduğu düşünülmektedir.

Oysa aynı sahada Türkiye ile paralel nüfus büyüklüğündeki İngiltere’de 150.000 insan istihdam

olunmuştur. Dahası, bu endüstri ile bağlantılı çalışan türev sanayiler, yaklaşık 300.000 ilave insana daha iş

vermektedir. Aradaki farkın yegane izahı ise hiç kuşku yok, İngiltere’nin kendisine D.Ricardo’nun önerdiği

yolun aksini seçmesiyle yapılabilir. Türkiye’nin hızla artan genç nüfusuna yüksek katma değerli iş sahaları

açmasının bir yolu da, kendi ulusal havacılık ve uzay sanayisini kurmasıdır (Doidge, 2008).

Takip etmeye çalıştığımız model iktisadi olmakla beraber bu modelin içerisine dahil edilmesi

gereken, ama illaki iktisadi rakama dökülemez unsurlarda vardır. Bu unsurlardan bir tanesi, bilgi toplumuna

dönüşümdür. Peşinen söylenebilir ki, Türkiye teknolojiyi dışarıdan aldığı müddetçe, çağdaş bilimsel

gelişmeleri anlayabilecek yetişmiş insan eksikliği yaşayacak ve havacılık gibi en keskin teknolojik

ilerlemenin yaşandığı bir zamanda “montaj” yapabilmenin ötesine asla geçemeyecektir. Böylesi bir

maliyetle gelen mevcut anlayış, sadece bu nedenlerden ötürü bile terk edilmelidir. Çünkü, potansiyel olarak

var olan yaratıcı insan düşüncesini ve kendisini geliştirip bu bilgileri işine tatbik etme şevkinde olan insan

tipini, bu mevcut politika hem cesaretsizlendirir hem gereksiz kılar, dahası önünü keser. Oysa bu kritik

teknolojiyi öğrenmeye ve geliştirmeye kendini adamış okulların kurulması, hiçbir maddi katkı yaratmasa da

en azından yukarıda anılan türde düşünceye ve insanlara bir kurumsal çatı sağlar. Böylece de toplumsal

dönüşüm olanaklarının önünü her daim açık tutar. Çağın en önemli sermayesi (üretim faktörü) olan bilgi

ve bu bilgiyi insan için “faydaya” çevirebilecek insan, bu öğretim kurumlarında ancak yetişir, yetkinleşir,

depolanır ve işlenir. Bu şekilde, havacılık ve uzay üzerine çalışmak isteyen her yeni nesil uzman ve bilim

adamı, üzerine bir şeyler ekleyip daha da ileriye taşıyabileceği “birikmiş” bir bilgi deposunu hazır

bulacaktır. Bilimsel ilerlemenin de zaten bilinen başka bir yolu yoktur.

85

Son olarak, Türkiye kendi imkanları ile kurduğu, bağımsız ve tamamen ulusal bir (savunma,

havacılık ve uzay alanında) sivil ve askeri teknoloji geliştirmek zorundadır. Aksi halde, izleyeceği dış

politikanın hedefleri ne olursa olsun, bu hedeflere ulaşması için gereken vasıtalar konusunda öncelikle

yabancı milletlerin rızasını almak zorundadır. Önüne koyduğu ulusal hedefler ve kendi insanının güvenliği

için başka devletlerin rızasına ve onayına ihtiyaç duyan bir ülke ( elindeki teknoloji yetersizliği) için milli

hâkimiyet ve bağımsızlık söz konusu olamayacaktır (Örnek, Türkiye için Askeri Helikopter alım

ihalelerinde ABD senatosundan satım için onay çıkması). Son dönemde bu konuda atılan adımlar hiç

şüphesiz ulusal bir savunma yapısının inşasında son derece önemlidir. Ancak bu atılımlar mevcut dışa

bağımlılık tablosunun ana karakterini değiştirecek ölçekten ve neviden uzaktır. Transfer edilen araç ve

donanımın bir yerine birden fazla ülkeden temin edilmesi, böylece de bağımlı olduğumuz ülkelerin sayısını

artırarak her birinin Türk dış politikası üzerindeki ağırlıklarını azaltıp birbirleri ile dengelemek, ancak geçici

bir çözümdür. Bu sorunun çözümü daha radikal hamleler ister, böylesi ara manevralarla giderilemez.

Türkiye mevcut strateji ile hareket ettikçe, kendi ulusal amaç ve güvenliğini kendi başına sağlayamadığı

durumlarla karşılaşacaktır. Bunun bir örneği Kıbrıs Harekâtı, 1974, olup; Türkiye göstermek istediği dış

politika refleksini; ABD ve Avrupalı ülkelerin “bizim uçaklarımızı ve gemilerimizi kullanamazsın” tehdidi

karşısında bir on yıl gecikmeli sergileyebilmiştir. Aynı şekilde, Türkiye terörle mücadele konusunda,

maalesef, yabancı bir gücün, ABD, sağlayacağı anlık bilgi akımına ve sınır ötesi uçuş yapan insansız hava

araçlarına derinden bağımlıdır.

4. TARTIŞMA VE SONUÇ

Bir ülkenin araba, buzdolabı veya LCD ekran televizyon üretecek endüstriyel sahalarına sahip

olmaması telafi edilebilir maliyetlere sahiptir. Tüm bu yoksunluk şüphesiz bireysel refaha olumsuz etkilerde

bulunacaktır. Oysa havacılık ve uzay alanına yatırım yapmıyor oluşu, hem niceliksel ve hem de niteliksel

anlamda, o ulusun erişmek istediği seviyenin gerisinde bıraktığından siyasi, iktisadi ve teknolojik

yoksunluklarla karşılaştırılması mümkün olmayan bir maliyetle baş başa bırakır. Bu çalışma boyunca izah

edildiği gibi havacılık ve uzay bir toplumun genel refah düzeyinden entellektüel birikim düzeyine oradan da

milli güvenliğine değin pek çok sahadaki ilerilik düzeyine en fazla belirleyen amildir. Hatta yukarıda anılan

mal gruplarının her birisinde mesafe almanın bir yolu da, öncelikle havacılık ve uzay teknolojilerine vakıf

olmakla mümkündür.

Küresel rekabet şartları altında, diğer ülkelerin ürünlerine karşı hem fiyat hem de kalite bazında

rekabet edebilmek, bir ürünün teknolojik donanımının en fazla olan aksamlarını yani katma değeri yüksek

ürünleri imal edebilmek, sonuçta da bu teknolojiden diğer sanayi dallarını istifade ettirecek bir teknolojik

gelişmişlik seviyesine ulaşmak, havacılık sanayiinden beklenen bir performanstır. Böylesi bir safhaya

ulaşabilmek için ön şart, bilgiyi kullanıp işleyebilecek insan sermayesinin yetiştirilmesidir. Havacılık ve uzay

teknolojisini kavrayabilecek, yorumlayabilecek, bunu yeniden bilgiye dökebilecek, çağın en önemli

sermayesi olan bilgili insan, şüphesiz ki hem birbiri ile rekabet eden hem de gerektiğinde iş birliği yapabilen

akademik bir kadro oluşturmakla mümkündür. Bu durum ancak bilimsel çalışma ortamlarının yani

üniversite ve fakülteler ile mümkündür. Hiç tesadüf değildir ki, havacılık ve uzay endüstrisinde ismi önde

86

olan ülkeler, havacılık ve uzay sektörünü sivil sahaya en iyi taşıyan üniversitelerden en iyi istifade eden

ülkelerdir. Türkiye’de de sivil havacılığın gerçekleştireceği her bir ilerlemenin, beraberinde ülkemizin genel

refah düzeyinde ve teknolojik gelişmişlik seviyesinde başka ilerlemeleri getireceğine inanılmaktadır.

Türkiye’de şu anki gelişme düzeyinden de çıkarsanabileceği gibi, havacılık ve uzay sektörümüz

hemen tamamen dışa bağımlıdır. Bu ithal teknolojiyi kullanmaya dayalı strateji, son 60 yıl uygulamada

kalmış ve son 10 yıldır atılımlar yapmaya başlamıştır. Ülkemizin; TFX modeli bir savaş uçağı ve bölgesel

bir yolcu uçağı üretimi için çalışmalar (AR-GE) yaptığı, Gökbey (T-625) ve ATAK (T-629) gibi dünya ile

rekabet edebilecek tarzda sivil ve askeri maksatlı yerli helikopter ürettiği, A-400M ve F-35 gibi küresel

ortaklıkla üretimi yapılan hava araçlarına parça imal ettiği, Sikorsky T-70 gibi hava araçlarının aviyonik

sistemlerinin yüzde yüz yerli olarak üretildiği, kısaca havacılık teknolojisi alanında atılımlar yaptığı

günümüzde, üretilecek ve üretilen hava araçlarının, üretim ve bakımlarının ülkemiz insan öz kaynağı ile

yapılarak katma değer yaratılması önemlidir.

5. KAYNAKÇA

Airbus Global Market Forecast (2018), Global Networks, Global Citizens 2018-2037 https://www.airbus.com/content/dam/corporate-topics/publications/media-day/GMF-2018-2037.pdf. Erişim Tarihi: 04.09.2019.

CNN Türk. (2018). https://www.cnnturk.com/ekonomi/turkiye/istanbul-yeni-havalimani-aciliyor-iste-acilis-toreninden-son-gelismeler (Erişim Tarihi: 15.07.2019)

Doidge. F. (2008). Engineery Interest in Aerospace, www.aerospace-technology.com. Erişim Tarihi: 02.09.2019.

Eceral, T . (2017). Türk Savunma ve Havacılık Sanayisinin Küresel, Ulusal ve Yerel Dinamikleri: Ankara Örneği. Gazi Akademik Bakış, 11(21), 87-106.

Kondu.C.(2010). Anlayarak Hızlı Okuma ve Öğrenme, Akis Kitap, İstanbul

Kotha, S. (2010). Spillovers, spill‐ins, and strategic entrepreneurship: America's first commercial jet airplane and Boeing's ascendancy in commercial aviation. Strategic Entrepreneurship Journal. 4. 284-306.

Özfatura (2010). http://www.logisticsclub.com/modules.php?name=News&file=article&sid=154. Erişim Tarihi: 01.04. 2010.

Page, S. & Ge, Y. (2009). Transportation and tourism: a symbiotic relationship?. In T. Jamal & M. Robinson, The SAGE handbook of tourism studies (pp. 372-396). London: SAGE Publications Ltd

Sabah, (2018), https://www.sabah.com.tr/ekonomi/2018/07/14/thyden-flas-yeni-havalimani-aciklamasi. Erişim Tarihi: 15.07.2019.

Saberi. B. (2018). The role of the automobile industry in the economy of developed countries. Int Rob Auto

J. 4(3), 179-180. SHGM (2018). http://web.shgm.gov.tr/tr/manset-haber/5710-havacilik-sektorundeki-buyume-istihdamin-

da-lokomotifi-oluyor. Erişim Tarihi: 04.09.2019. T41 Bölgesi Sivil Havacılık Sektör Raporu (2016). https://www.bebka.org.tr/admin/datas/yayins/129/

sektorraporuhavacilik_1514189218.pdf. Erişim Tarihi: 04.09.2019. TEI (2019). http://www.tei.com.tr. Erişim Tarihi: 25.08.2019. TUSHAD (2019). Yeni Havaalanı açıldı, Sivil Havacılar Dergisi,

https://www.tushad.org/upload/df1ef823/4e4c5eff24242375b8128639.pdf. Erişim Tarihi: 10.09.2019. UTİKAD (2018). https://www.utikad.org.tr/Detay/Sektor-Haberleri/22347/havacilik-sektoru-yeni-

havalimaniyla-ucusa-gececek, Erişim Tarihi: 15.07.2019. http://www.siwep.net/haber/949-endustri-amp-teknik-thy-teknik-bolge-merkezi-oluyor.html. Erişim

Tarihi: 10.09.2019. https://yokatlas.yok.gov.tr/lisans-anasayfa.php. Erişim Tarihi: 01.09.2019.

https://www.airbus.com/content/dam/corporate-topics/publications/media-day/GMF-2018-2037.pdf

https://www.cnnturk.com/ekonomi/turkiye/istanbul-yeni-havalimani-aciliyor-iste-acilis-toreninden-son-gelismeler

https://www.cnnturk.com/ekonomi/turkiye/istanbul-yeni-havalimani-aciliyor-iste-acilis-toreninden-son-gelismeler

http://www.aerospace-technology.com/

https://www.sabah.com.tr/ekonomi/2018/07/14/thyden-flas-yeni-havalimani-aciklamasi

http://web.shgm.gov.tr/tr/manset-haber/5710-havacilik-sektorundeki-buyume-istihdamin-da-lokomotifi-oluyor

http://web.shgm.gov.tr/tr/manset-haber/5710-havacilik-sektorundeki-buyume-istihdamin-da-lokomotifi-oluyor

https://www.tushad.org/upload/df1ef823/4e4c5eff24242375b8128639.pdf

https://www.utikad.org.tr/Detay/Sektor-Haberleri/22347/havacilik-sektoru-yeni-havalimaniyla-ucusa-gececek

https://www.utikad.org.tr/Detay/Sektor-Haberleri/22347/havacilik-sektoru-yeni-havalimaniyla-ucusa-gececek

https://yokatlas.yok.gov.tr/lisans-anasayfa.php

87

HAVACILIK İŞLETMELERİNDE DÖVİZ KURU RİSKİNDEN KORUNMA AMAÇLI TÜREV İŞLEMLERİ

Murat ATİK

Dr.Öğr.Üyesi, Milli Savunma Üniversitesi

ORCID: 0000-0002-5150-0203

ÖZET

Havacılık sektörünün uluslararası bir niteliğe sahip olması havayolu şirketlerini kur riskine maruz bırakmaktadır. Havayolu şirketlerinin gelir ve giderlerini farklı para birimleri üzerinden gerçekleştirmeleri sebebiyle döviz kurundaki olası dalgalanmaların sonucu nakit akımlarında ve karlılıkları üzerinde oluşan risk, döviz kuru riski olarak tanımlanmaktadır. Döviz kuru riskinin büyüklüğü havayolu şirketinin niteliğine, kurumsallığına ve büyüklüğüne ve stratejisine bağlı olarak değişebilmektedir. Havayolu şirketleri, kurdaki meydana gelebilecek dalgalanmaların etkisini asgari düzeye indirgemek için para birimlerini periyodik olarak takip ederek, para birimlerinin dağılımını gelir ve gider yapısına göre dengeli bir hale getirmeye çalışmaktadır. Havayollarında özellikle yakıt, bakım, revizyon maliyetleri, uçak satın alma veya kiralama işlemlerinin genellikle dolar cinsinden olması havayolu işletmelerini döviz kuru riskine maruz bırakmaktadır. Bu çalışmada havayolu şirketlerinin döviz kuru riskini yönetebilmeleri için yapabileceği finansal türev işlemlerin neler olabileceği ve Türkiye ve Dünya’daki belli bazı havayolu şirketlerinin faaliyet raporlarından döviz kuru riskine yönelik aldıkları önlemler değerlendirilecektir.

Anahtar Kelimeler: Kur Riski, Türev İşlemleri, Türev Ürünleri, Henging

88

ABSTRACT

The fact that the aviation industry has an international character exposes airlines to exchange rate risk. The risk arising from the possible fructuations in the exchange rate due to the fact that airline companies realize their income and expenses in different currencies is defined as the exchange rate risk. The magnitude of the exchange rate risk may vary depending on the nature, institutionalization and size and strategy of the airline. In order to minimize the effect of the fructuations in the exchange rates, airline companies periodically monitor the currencies and try to balance the distribution of currencies according to their income and expense structure. In particular, the fact that fuel, maintenance, revision costs, aircraft purchase or rental transactions are usually denominated in US dollars, airlines are exposed to exchange rate risk. This study will evalaute both financial derivatives that the airline companies can use to manage the exchange rate risk and the financial derivatives used to take measures for the exchange rate risk by certain airline companies in Turkey and in the world.

Keywords: Currency Risk, Derivative Transactions, Derivative Products, Henging

89

HAVAYOLU ŞİRKETLERİNDE MALİYET KIRILIMINA YÖNELİK ETKİNLİK VE DUYARLILIK ANALİZİ

Bülent YILMAZ

Dr.Öğr.Üyesi, Milli Savunma Üniversitesi

ORCID: 0000-0003-1114-2365

ÖZET

Ekonomik göstergelerin piyasalarda sürekli bir değişim içinde olması havacılık sektöründeki girdi fiyatlarını etkileyerek sektördeki girdi maliyetlerinin değişmesine sebep olmaktadır. Havayolu şirketlerinin, maruz kaldıkları risklere karşı koruyucu önlemlerle pazarda rekabet üstünlüğü sağlayarak gelirlerini artırabilmek için öncelikle gider kalemlerini doğru değerlendirmeleri gerekmektedir. Bu yüzden havayolu şirketlerinin operasyonel giderlerinin kontrolü ve analizi önemlidir. Havacılık sektöründeki başlıca gider kırılım faktörleri akaryakıt giderleri, personel giderleri, havaalanı giderleri, satış ve pazarlama giderleri, yer hizmetleri, yolcu ikram ve hizmet giderleri, bakım ve diğer giderler şeklinde sıralanmaktadır. Söz konusu bu giderler (CASK) birim yolcu ve kargo maliyetlerini oluşturacağı için gelirleri doğrudan etkilemektedir. Bu çalışmada, havacılık sektöründe faaliyet gösteren şirketlerin gider kırılımları incelenerek, her bir gider kaleminin duyarlılık analizi ile toplam gider içindeki ağırlığı ve her bir gider unsurunun yarattığı etki derecesi ölçülmüştür.

Anahtar Kelimeler: Operasyonel Giderler, Gider Kırılımı, Duyarlılık Analizi

90

ABSTRACT

The fluctuating economic indicators cause the input costs to change thereby affecting the input prices and in the aviation sector. Airline companies should principally evaluate their expense items properly to increase revenue by gaining competitive advantage by means of protective measures against risk they are exposed to. Therefore, it is important to control and analyze the operational expenses of airlines. The main cost breakdown factors in the aviation industry are fuel expenses, personnel expenses, airport expenses, sales and marketing expenses, ground handling services, passenger catering and service expenses, maintenance and other expenses. These expenses (CASK) consisting of unit costs per passenger and cargo directly affect airline revenues. In this study, by examining cost breakdown of the companies in the aviation industry, I evaluated the weight of each expense in total expenses and degree of influence which each cost item caused with sensitivity analysis of each cost item.

Keywords: Operational Expenses, Expense Breakdown, Sensitivity Analysis

91

Hava Yolu Taşımacılığında Finansal Raporlamaya Genel Bakış

Can ÖZTÜRK

Doç. Dr., Çankaya Üniversitesi, [email protected]

ORCID: 0000-0003-1587-4707

ÖZET

Hava yolu taşımacılığında 2000’li yıllardan itibaren önem kazanan konulardan biri de finansal raporlamadır. Faaliyet gösterdiği ülkenin mevzuatına istinaden hisseleri borsada işlem gören hava yolu şirketleri zorunlu olarak, hisseleri borsada işlem görmeyen hava yolu şirketlerinin ise gönüllü olarak Uluslararası Finansal Raporlama Standartları ile uyumlu finansal tablo ve dipnotları hazırlamaya başladığı görülmektedir. Bu çalışma, hava yolu şirketlerinde finansal raporlama üzerine sürmekte olan bir araştırmanın ilk bulgularına odaklanmıştır. Çalışmanın amacı; Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği’ne üye olan ve de bu birliğe üye olmamakla birlikte hisse senetleri borsada işlem gören hava yolu şirketlerinin finansal raporlama tercihleri üzerine Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği’nin hava yolu şirketlerini Amerika, Avrupa, Afrika - Orta Doğu, Asya-Pasifik ve Çin - Kuzey Asya şeklindeki bölgesel sınıflandırması çerçevesinde bir tespit yapmaktır. Yapılan araştırmaya göre hava yolu şirketlerinin önemli bir bölümünün halka açık şirketler olmadığı görülmüştür. Bu şirketlerin bazıları bağlı oldukları ana hava yolu şirketinin bağlı ortaklığı veya iştiraki statüsündedir. Hisse senetleri borsada işlem gören hava yolu şirketlerinin büyük bir bölümü Uluslararası Finansal Raporlama Standartları ile uyumlu finansal tablo hazırlamaktadır. Bu kapsama girenlerin bir bölümü de uluslararası standartlara geçiş sürecindedir. Diğer taraftan, hisse senetleri borsada işlem görmeyen hava yolu şirketleri arasında gönüllülük esasına dayalı olarak uluslararası standartla uyumlu raporlama yapan az sayıda hava yolu şirketine rastlanmıştır. Bu bağlamda, sektörde finansal raporlama açısından karşılaştırılabilirlik, genel bir bakışla değerlendirilmiştir.

Anahtar Kelimeler: hava yolu, taşımacılık, finansal raporlama, UFRS

92

An Overview of Financial Reporting in Airline Transportation

ABSTRACT

One of the important topics of airline transportation has been financial reporting since 2000. In accordance with the regulation of the country where the airline company is operated, airline companies whose shares are traded in stock exchanges necessarily, airline companies whose shares are not traded in stock exchanges voluntarily started to prepare their financial statements and notes in compliance with International Financial Reporting Standards. This paper focuses on preliminary findings of ongoing research on financial reporting in airline companies. The objective of this paper is to determine the financial reporting preferences of airline companies within the framework of the member airlines of International Air Transport Association and non-member airlines whose shares are quoted in a stock exchange by considering the regional classification of International Air Transport Association: Americas, Europe, Africa - Middle-East, Asia-Pasific, and China - Northern Asia. According to the research, majority of airlines are not quoted in stock exchange. Some of these airlines are either subsidiary or associate of the main parent airline company. The majority of airlines whose shares are traded in stock exchange prepare their financial statements in compliance with International Financial Reporting Standards. Some of these quoted airlines are in process of transition to international standards. On the other hand, there are few non-quoted airlines that voluntarily prepare their financial statements in line with International Financial Reporting Standards. In this context, comparability of financial reporting in airline sector is evaluated in the general context.

Keywords: airline, transportation, financial reporting, IFRS



Session III

Session ChairAssoc. Prof. Dr. Suat BEGEÇ

94

Havacılık Bölümlerinde Lisans Düzeyinde Öğrenim Gören Üniversite

Öğrencilerinin İletişim Becerileri İle Problem Çözme Becerileri Arasındaki

İlişkinin İncelenmesi

Ahmet Turan ÖZTÜRK 1

Murat UĞUR2

Dr. Öğr. Üyesi Türk Hava Kurumu Üniversitesi, İşletme fakültesi. e-mail: [email protected]¹

Türk Hava Kurumu Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü. e-mail: [email protected]²

ORCID ID: 0000-0002-8678-7734

ÖZET

Bu çalışma sonunda elde edilen veriler aracılığı ile üniversitelerin havacılık bölümlerinde öğrenim gören

öğrencilerin iletişim ve problem çözme beceri algılarının saptanması ve böylelikle havacılık sektöründe iş gücü

oluşturacak öğrencilere eğitim veren havacılık üniversitelerine yol gösterici olması amaçlanmıştır.

Literatüre bakıldığında amaç ve uygulamasına benzer bir araştırmaya rastlanmamıştır. Bu nedenle

çalışmanın literatüre olumlu katkılar sağlaması ve bir eksikliği doldurması ön görülmektedir.

Araştırmanın örneklemini 2017-2018 eğitim öğretim yılında Türkiye’de bulunan araştırma kapsamına

katılan lisans düzeyinde eğitim veren üniversite öğrencilerinden oluşmaktadır. Üniversiteler devlet ve vakıf olarak

ikiye ayrılmaktadır. Araştırmaya devlet üniversitelerinden 867 öğrenci, vakıf üniversitelerinden 359 öğrenci olmak

üzere toplamda 1226 öğrenci katılmıştır. Araştırma ile Devlet üniversitelerindeki öğrencilerin iletişim becerileri ve

alt boyutlarının puan ortalamalarının, vakıf üniversitelerindeki öğrencilerin puan ortalamalarından anlamlı derecede

daha yüksek olduğunu söyleyebiliriz. Bu çalışmanın bulgularına göre havacılık bölümlerinde lisans düzeyinde

öğrenim gören üniversite öğrencilerinin iletişim becerileri puanı ortalamaya yakın iken, problem çözme becerileri

puanı ortalamanın üstündedir. Bununla birlikte havacılık okullarında öğrenim gören üniversite öğrencilerinin

iletişim becerilerinin, problem çözme becerilerini etkilediği görülmüş ve aralarında ilişki olduğu kabul edilmiştir.

Havacılık sektörüne iş gücü olarak personel yetiştirilmesinde önemli bir yeri olan üniversitelerin havacılık

bölümlerinde öğrenim gören öğrencilerin, iletişim becerilerini ve problem çözme becerilerini geliştirmek amacı ile

ilave ve yeni eğitimler verilmesi konusunda bir farkındalığın oluşturabileceği, iletişim becerilerinin ve problem

çözme becerilerinin geliştirilmesi yönünde alınacak bireysel ve kurumsal tedbirlere yardımcı olabileceği

düşünülmektedir.

Anahtar Kelimeler: İletişim, İletişim Becerileri, Problem, Problem Çözme Becerileri.

95

Investigation Of The Relationship Between Communication Skills And Problem Solving Skills Of Undergraduate University Students In Aviation

Departments

ABSTRACT

The aim of this study is to determine the communication and problem solving skills of the students studying in the aviation departments of universities and, thus to guide the aviation universities providing training to the students who will form the labor force in the aviation sector.

A similar study has not been found in the literature. Therefore, the study is expected to provide positive contributions to the literature and to fill a gap.

The sampling of the study consists of the undergraduate students who participated in the study in the 2017-2018 academic year in Turkey. Universities are divided into two as state and private universities. 867 students from state universities and 359 students from foundation universities participated in the study. A total of 1226 students attended. We can say that the average scores of the communication skills and sub-dimensions of the students in the state universities are significantly higher than the students in the foundation universities. According to the findings of this study, while the scores of communication skills of undergraduate university students in aviation departments are close to average, problem solving skills scores are above average. Furthermore, it was determined that communication skills of the university students studying in aviation departments affected problem solving skills and the presence of a relationship between the subject skills was acknowledged.

It is helpful to establish an awareness in providing additional and new trainings in order to improve the communication skills and problem solving skills of the students who study in the aviation departments of universities that play an important role in the personnel training of manpower in the aviation sector. Furthermore, it might contribute to the individual and institutional measures in order to increase communication skills and problem solving skills.

Keywords: Communication, Communication Skills, Problem, Problem Solving Skills.

1.GİRİŞ

Havacılık sektöründe pilotaj, bakım ve üretiminde görev alacak personelin alanlarında edindikleri

her türlü donanım ve bilgi gelecekte bulundukları organizasyonun, sektördeki yerini belirlemek için

önemlidir. Şirketler, çalışanlarına alanları dahilinde ve şirket pozisyonlarına göre uzmanlaştırmak için

gerekli eğitimi sunmaktadırlar. Davranışa yönelik reaktif ve proaktif olarak katkıda bulunarak gelecekte

oluşabilecek riskler önlenebilmektedir.

Oklahama üniversitesinde 300 kişinin ve iş adamlarının da katıldığı uluslararası bir konferansta,

panelistlerden biri olan Amerikan havayollarından Bob Cranland’a şirkete gelen gençleri işe almak için ne

aradığı sorulduğunda, testerenin bilenmesi anlamına gelen “Sharpen the saw” ifadesini kullanmıştır. İyi

eğitimli teknik personel için doğru eğitim ile birlikte deneyim kazanılmasının önemli olduğunu, bunun

içinde güçlü bir eğitimin geniş bir müfredat gerektirdiğini belirtmiş ve ömür boyu öğrenme felsefesinin de

önemini vurgulamıştır (Kutz, 2000: 24).

Havacılık örgütlerinde de diğer örgütlerde olduğu gibi insan kritik önem taşır. Yer hizmetleri,

ikram, yakıt, terminal, kargo, bakım ve havayolu taşımacılığının yanında havacılık sektöründeki farklı tipteki

örgütlerdir. Havaalanı güvenliğinden, uçak kapısının açılması, bagajın yüklenmesi, yakıt ve temizlik

hizmetleri, yolcu memnuniyeti, uçuş operasyonu ve emniyetli bir şekilde uçağın uçması sağlanarak yolcu

memnun edilerek bağlılık oluşturulur. Kaza ve kırım olayları havacılığı tehdit eden insan hataları ve

96

ihlalleri, dikkatli ve yetenekli çalışanlar tarafından zamanında fark edilip önlene bilmektedir. Uçak

kazalarında can kaybı olabildiği gibi işletme açısından itibar kaybına ve maliyet kaybına neden olmakta,

sektördeki devamlılığı için de tehlike oluşturmaktadır. İşletme içerisindeki alt sistemlerde etkilenerek

olumsuz sonuçlar oluşturacaktır. Uçak teknisyenleri, kontrolör, pilot ve mühendisler hava taşımacılığındaki

lisanslı kritik görev yapan çalışanlardır (Benligiray ve Kurt, 2016: 359).

2002 yılında sivil havacılık otoritesinin (Civil Aiation Authorty) yayınında, havacılık endüstrisi

olduğu sürece uçak bakımının küresel havacılık sektörünü destekleyen havacılık sisteminin temel bileşeni

olduğu, bu sürede de bakım ve denetimde görevli personelin etkilendiği ortamların incelenmesinin gerekli

olduğudur. Hedef kitle de uçak bakım teknisyenleri/mekanik, mühendisler, denetçiler, tasarımcılar,

planlamacılar, operasyon personeli, sivil havacılık personeli, havayolu personeli ve bakım

organizasyonundan sorumlu oluşan kişilerdir (CAP 718, 2002).

Mürettebatın yaşanılan problemleri birbirlerine iletmeleri oldukça önemlidir. Aynı şekilde bakım

personelinin de diğer ekip üyeleri ile iletişim halinde problemi paylaşmaları, birbirlerine doğru ve düzgün

bir şekilde iletebilmeleri iş takibinin yapılması açısından önemli olmaktadır. Araştırmalar gösteriyor ki;

problem çözme becerisine sahip olmak fikir üretmekle birlikte önceliklerin belirlenmesinde de yardımcı

olmaktadır.

Çalışmalardan yola çıkarak gösteriyor ki havacılıkta liderliğin zirvesine ulaşmak için iletişim

becerilerine ihtiyaç vardır. Müfredattaki geleneksel ders sistemi değiştirilerek ya da ek dersler ile katılımın

sağlanması gerekli ihtiyaçtır. Bu ihtiyaç değerlendirilerek boşlukların doldurulması, mezun olunduktan

sonra iletişim becerileri ve problem çözme becerileri gibi gerekli niteliklere sahip olunması öncelikli

belirleyiciler olarak görülmektedir.

Bireyin zamanla ve şartlarla değişebilen problemleri çözebilme durumu, iletişimine bağlı olarak

yeteneklerinin ve davranışlarının sonucu olarak da tatmin seviyesini ortaya çıkarmaktadır.

Literatürde iletişim becerileri ve problem çözme becerilerini ayrı ayrı araştıran çalışmalara

rastlanırken, söz konusu başlıkları aynı çalışmada incelendiği araştırmalar sınırlı sayıdadır.

Literatüre bakıldığında amacına ve uygulamasına benzeyen bir araştırmaya rastlanmamıştır. Bu

sebeple çalışma ile literatüre olumlu katkı sağlamasının yanında bir eksikliğin doldurması ön görülmektedir.

Ayrıca, bu araştırma ile havacılık sektörüne iş gücü olarak personel yetiştirilmesinde önemli bir yeri

olan üniversitelerin havacılık bölümlerinde öğrenim gören öğrencilerin, iletişim becerilerini ve problem

çözme becerilerini geliştirmek amacı ile ilave ve yeni eğitimler verilmesi konusunda bir farkındalığının

oluşturabileceği, iletişim becerilerini ve problem çözme becerilerini artırılması yönünde alınacak bireysel ve

kurumsal tedbirlere yardımcı olabileceği düşünülmektedir.

Havacılık bölümlerinde öğrenim gören üniversite öğrencilerin iletişim becerileri ile problem

çözme becerileri arasındaki ilişki incelenerek ileride meydana gelebilecek problemleri ön görecek

sonuçların ortaya konması amaçlanmıştır. Daha önce yapılan çalışmalardan elde edilen tecrübelere göre

araştırma soruları ve hipotezler oluşturulmuştur.

97

Demografik özellikler iletişim becerileri ve problem çözme becerilerini etkilemekte midir?

İletişim becerileri ile problem çözme becerileri arasında bir ilişkiden söz edilebilir mi?

İletişim becerilerinin problem çözme becerileri üzerinde bir etkisi var mıdır?

Yukarıdaki araştırma sorularına cevap bulabilmek için hipotezler oluşturulmuştur:

2. LİTERATÜR TARAMASI VE İNCELEME

2.1. İletişim Becerisi

Gönderilen mesajların kişi tarafından doğru şekilde kodlanarak iletilmesiyle, almış olduğu mesajları

da hatasız bir şekilde anlamlandırarak etkili bir şekilde tepki vermesi ve etkin bir şekilde dinleme

becerilerinin tümü iletişim becerisi olarak adlandırılmaktadır (Çetinkaya ve Alparslan, 2011: 367). Kişilerin

sosyal etkileşimi ve sosyal iletişimi, iletişim becerisi olarak tanımlanmaktadır. Bilginin karşıdakine ben dili

kullanılarak empati ve saygı başta olmak üzere maske olmaksızın başka duyguyu, düşünceyi ve bilgiyi

aktarmanın yanında, ilişkileri doyum verici bir şekilde oluşturarak toplum yaşamındaki davranışları

kolaylaştırmaktadır. İletişim becerilerinin sözlü ve sözsüz iletişim, beden dilinin kullanılabilirliği,

birbirleriyle ilgili empati, dinleme becerisi, geri bildirimlerinin yerinde olması ile sosyal becerileri

içermektedir. Tek değil de diğer duyguların ve becerilerin birlikte kullanımının yeterliliğidir. Bu kabiliyetleri

kişinin olaya bakış açısını olayla ilgili tanımlamalarını soruşturması, araştırması ve bağdaştırmasını

kapsamaktadır ve iletişim becerisi edinmiş olan bireyler kendine yapılmış olan eleştiriler, şikayetler veya

uyarılar sonucunda olaylara farklı açılardan bakarak doğru anlamlar yükleme kabiliyetine sahip

olmaktadırlar (Ceylan, 2017: 31).

Tanımlamalar gösteriyor ki, doğru etkileşim ile iletişim becerileri kişinin sosyalleşme sürecini

etkilemekte ve kabiliyetlerini de şekillendirmektedir. Bakış açısına yön vererek olaylar karşısında tutum

oluşturmasına, araştırmasına eleştirisel anlam yükleyerek fikir üretmesine yardımcı olmaktadır.

İletişim: Latince kökenli “Communication” sözcüğünden gelir. İstenen sonuçlara ulaşmak ve

davranışları etkilemek amacıyla, kişiler arasındaki sözlü ya da sözsüz anlayışın sağlanmasıdır. Ortak amaç

doğrultusunda örgütün bir otoritenin hiyerarşisi altındaki kişilerin faaliyetlerindeki koordinasyondur. Bütün

organizasyonların temelinde ahenkli ve dinamik ilişkilerin geliştirilmesi ve sürdürülebilmesini sağlayan

insan ilişkileri akımıdır (Tan ve Tan, 2015: 2).

Toplum yaşamındaki işleyişin devamlılığının sağlanması iletilerin aktarılması, tehlikelerin

bildirilmesi, olanları duyurarak toplumda ki çevrenin gözlemini oluşturması, diğer yandan haber ve bilginin

belirli kaynaklar tarafından toplanarak bu kaynaklarca ulaştırılması iletişime bağlı olmaktadır (Yılmaz, 2003:

25).

2.2. Problem Çözme Becerisi

Anderson (1980) problem çözmeyi bireyin hedefe ulaşma esnasında ortaya çıkan engellerin

kaldırılmasına, çözüm bulma ve aynı zamanda araştırma süreci olarak tanımlamaktadır (Kışkır, 2011: 31-

32).

98

Etkili problem çözmek için iyi bir iletişim ve müzakere olması gerekmektedir (Akkaya, 2010: 52).

Krulik ve Rudnick 1996 yılındaki araştırmalarında problem çözme becerisini temel beceri olarak

değerlendirmektedirler. Verileri yorumlayarak aralarında ilişki kurmak, problem çözme aşamasında

oluştuğu için öğrencilerin gerçek dünyaya açılmadan önce bu beceriyi kazanmış olmaları, her alanda

kullanabilecek olmalarından dolayı önemlidir (Atay, 2017: 2).

Bireylerin ve grupların, bulundukları çevrede uyumlu olmalarında, başarılı olmalarında ve etkin

olmalarında önemli bir beceri olmasından dolayı problem çözme becerisini kazanmaları önemlidir.

Problemin birçok çözümü vardır. Bazı problemlerin çözümleri kesin olmamakla beraber bilgi, yaratıcılık,

sistemli bir şekilde ve çok yönlü düşünmeyi gerekli kılar. Bunun içindir ki bu durumda fikirlerin

paylaşılması kaçınılmaz olmuştur (Çelenk, 2016: 13).

Bingham (1998) problemi, bir insanın istemiş olduğu hedefine ulaşmak amacıyla toplamış olduğu

mevcut çabalarının karşısına çıkan engel olarak tanımlamaktadır (Azaklı, 2017: 6). Kneeland (2001)

problem çözmeyi mevcut durumla olması gereken durumun farkı şeklinde açıklarken, D’Zurilla ve Nezu

(1990) her gün karşılaşılan sorunlarla etkili bir şekilde başa çıkabilmesi ve davranışsal-bilişsel süreçler

üreterek problemlerini çözebilmesi olarak tanımlamış (Azaklı, 2017: 5-6), Oğuzkan ise problem çözmeyi

enerji, çaba, zaman ve alıştırma işi olarak tanımlamaktadır (Azaklı, 2017: 12).

Amaca ulaşmanın önündeki sosyolojik, ekonomik, fizyolojik, psikolojik olabilen, hayal ürünü veya

gerçek amacın önünde kısıtlayan, engel koyan, zorlayan güçlükler şeklinde ifade edilmektedir (Kartal, 2016:

8).

Kişinin karşılaştığı yeni güç durum olarak ifade edilir problem. Aslında problem çözümle alakalı

elemanları içinde barındırır, kişiden beklenen ise bütün bu elemanları düzenlemesidir (Bedge ve Özyürek,

2016: 205).

Kişinin karşılaştığı yeni güç durum olarak ifade edilir problem. Aslında problem çözümle alakalı

elemanları içinde barındırır, kişiden beklenen ise bütün bu elemanları düzenlemesidir (Bedge ve Özyürek,

2016: 205).

John Dewey insanın zihnini karıştırarak ve meydan okuyarak inancı belirsizleştiren tüm şeyler

olarak tanımlarken, belirsiz veya bilinmeyen öğelerden oluşması ile problemin bilinmezliğinden dolayı

duyarlılığı da engellediği ifade edilmektedir (Azaklı, 2017: 8).

2.3.Havacılık

Havacılık kavramı, insanlar tarafınca üretilen hava taşıtları ile uçma eylemini gerçekleştirmek ve bu

eylemi gerçekleştiren makinelerin bakımı ile ve tasarımıyla uğraşmak şeklinde ifade edilmektedir (Acarsoy,

2013: 2).

Havacılık sektörü dünya genelinde teknolojik yönden en yüksek devir hızına sahip sektörlerin

başında olduğundan, bu yoğunluğun karşılanmasında en gerekli ihtiyaç nitelikli iş gücüne gereksinim

duyulmaktadır (Korul ve Küçükönal, 2003: 5).

Zaman, mekân ve kuvvetin doğru kullanılmasının sonucu insanlığın yapmış olduğu en önemli

keşiflerdendir (Mihandoust, 2017: 1).

99

İnsanların ürettiği, tasarladığı ve bakımını yaptığı hava taşıtları insanlığın en önemli keşiflerden

sayılmaktadır. Havacılık sektörü gördüğü yoğun talepten dolayıdır ki nitelikli iş gücüne sahip olmalıdır.

Balonla güç kazanan modern havacılık, planör ile gelişmiş ve uçağın icat edilmesi ile insanlık

tarihine etki etmiş, şekillendirmiştir. Wright kardeşler ile özdeşleşerek ilk uçağın uçması milat olarak kabul

edilmiştir. Birinci Dünya Savaşı’nda balon ve uçak kullanılmış, 1930’lara kadar da balon adından söz

ettirmiş fakat zaman içerisinde uçak karşısındaki konumunu kaybetmiştir. Askeri maksat ile hava

araçlarının kullanılmasıyla harp mantığı ve etki alanı köklü değişikliklere uğramıştır (Yalçın, 2016: 181).

Balon ile başlayan havacılık maceralarına daha fazlasını arzu eden insanlar, çaba harcayarak ve hayal

güçlerini de ekleyerek uçuşlarını gerçekleştirmişlerdir. Bazıları yıllarca süren çalışmalar, bazıları ise tasarım

haline dönüştürülmüş ve daha sonra uygulamaya geçilmiş çabalar olarak havacılıkta yer almaktadır.

2..4. Havacılıkta İletişim Becerisinin Önemi

Havayolu şirketleri çalışanlarını bir ekibin üyesi olarak gördükleri için performanslarına

odaklanmaktadırlar. Her şey ilk önce bireyde başladığı için bireyin geliştirdiği, özümsediği ve sahip olduğu

güçlü yönleri ile grupla etkileşimde olacaktır. Bireysel performansın güçlü yapısı gereği, güçlü köklere sahip

olması gerektiği inancı taşındığından dolayı da havacılık eğitimlerinde “iletişim becerileri” konusuna ihtiyaç

duyulmaktadır. Gelecekte havacılık sektöründe profesyonel olarak görev alacak kişiler sosyal beceri ve

kişilerarası iletişim konusunda eğitilmediyse genellikle bir havacılık şirketi tarafından kabul edildiklerinde

ciddi anlamda havayolu şirketinin gizli bir başarısızlığı da kabul etmesi söz konusu olmaktadır (Vieira ve

Santos, 2010: 362).

Ekibin üyesi olan bireyler grupta diğer ekip üyeleri ile etkileşimde olabilmek için iletişim halinde

olmaları gerekmektedirler. Havacılık sektöründe çalışmaya başlayan kişilerin geçmişlerinde iletişim

becerileri özelliklerini kazanmaları gerekmektedirler.

ULS Havayolları kargo taşıma şirketi uçuş emniyetini sağlamak için uçuş emniyet programı (SP)

kullanmaktadır. Bu program ULS hava yollarındaki tüm personele bir haberleşme hattı üzerinden, üst

yönetim ile doğrudan iletişim kurma imkânı sağlamaktadır. “One-Site Safety Officer” sıfatıyla emniyet

sistemindeki yetersizliklerin belirlenmesine ve çözüm yollarının bulunmasına da katkı sağlamaktadır (Balık,

2015: 81). Eurocontrol iletişim nedenlerinin görünme sıklığını azaltmak amacıyla iletişim kaynaklı hataların

nedenini anlamak için hazırladığı raporda Amerika Birleşik Devletlerinde iletişim ile ilgili 535 olayın

analizinin yapmıştır. İletişim ile ilgili yaşanan sorunların genelde, pilot ile kontrolör arasında benzer çağrı

isimlerinin kullanılması, iletişim engelleri, radyo parazitleri, frekans değişimi ve standart dışı freyzoloji

kullanımı gibi nedenlerden kaynaklandığı tespit edilmiştir (Eurocontrol, 2006: 1). Uçak bakımının büyük

bir bölümü bakım ve denetimi teknisyenlerce gerçekleştirilmektedir. Teknisyenlerin takım üyesi olması,

koordinasyon içinde olması, etkili bir şekilde iletişim kurmayı öğrenmeleri takımın hedeflerinin başarılması

açısından önemlidir. Hataların giderilmesinde bilgi paylaşımı, iletişim ve karar verme uçak bakım

alanlarında çok önemli rol oynar. Havacılık alanında verilen eğitimler son zamanlarda ekip çalışmasının

geliştirilmesine odaklanılmış olup, Maintenance Resource Management (MRM) (Bakım Kaynak Yönetimi)

ve Technician Resource Management (TRM) Teknisyen Kaynak Yönetimi ekip üyelerinin bakım

100

faaliyetleri içerisinde oluşan problemlerin giderilmesi için, etkili problem çözme yöntemlerini

geliştirilmesine yönelik uygulamalar yapılmıştır. MRM eğitim programları havayolu şirketlerince denenmiş

ve bu eğitimlerin başarı gösterdiği görülmüştür. Uçak bakım timi için hazırlanan bu eğitim modülü iletişim,

karar verme, kişiler arası ilişkiler ve liderlik gibi temel becerileri içermektedir (Latorella ve Prabhu, 2000:

153).

Pilot ve kontrolörler için radio yani telsiz görüşmeleri sırasında başta gelen tavsiyeler arasında,

standart anlatım biçimini yani havacılık freyzyolojisini kullanılması gerekmektedir. Eurocontrol tarafından

telsiz görüşmeleri için kontrolöre verilen tavsiyeler şöyledir; kurulan iletişimin kısa olması, yavaş ve sabit

bir şekilde anlaşılır konuşulması, rakamların dikkatli tekrarlanması, rakamların kullanımında “two” ve

“three”’de olduğu gibi ses benzerliğine dikkat edilmesi, kısa talimatlar verilmesi ve yapılan telsiz frekansları

değişiminde ise dikkatli olunması pilotun değişen frekansı doğru ve açık bir şekilde geri bildirimle

onayladığından emin olunmasıdır (Eurocontrol, 2006: 52).

Helmreich ve Foushee 1993 yılında yapmış oldukları araştırmada olay ve kazaların insandan

kaynaklı olmasındaki temel nedenin bireylerin arasındaki iletişimden oluştuğunu belirtirler. İletişimin hava

taşımacılığının ayrılmaz parçası olduğu düşünüldüğünde bilginin iletişimin sürekliliğini ve varlığını sağlayan

en temel öğe olması, iletişimin bilgiyi paylaşma durumu olduğunu ekonomik, teknolojik ve sosyal

yeterliliklerde etkili iletişime dayanmaktadır. Bilginin tek yönlü iletimi enformasyon, alıcı ile bilgi

kaynağının çift yönlü bilgi alışverişin de komünikasyon “iletişim” olarak adlandırılmaktadır. Havacılık

ortamlarında, dört çeşit mesaj tipi kişiden kişiye gönderilmekte olup bu mesaj tiplerinin herbiri de önem

taşımaktadır. İleri teknoloji kullanımı ile üretimi yapılan uçaklarda, uçak bilgisayarlarıyla ve bilgisayarlar

arasında başka bir iletişim tipi de bulunmaktadır. Havacılık alanında ki beş çeşit mesaj yapısı aşağıda

sıralanmaktadır:

1. Sözel ve görsel iletişim mesajları.

2. Sözel olmayan iletişim mesajları.

3. Sözel iletişim mesajları.

4. Yazılı iletişim mesajları.

5. Teknoloji kullanımı yolu ile yapılan iletişim mesajları şeklinde belirtilmektedir.

Hangarlarda teknisyenler, hava trafik kulelerinde kontrolörler, uçaktaki kokpit ekibi ve kabin

ekibinin de kendi aralarında ve yolcular ile, havaalanında çalışanlar birbirleri ile ve bu gruplar yine birbirleri

ile genellikle sözel olarak iletişim kurarlar (Ergül, 2009: 99-101).

İletişim; uçuş ekibinde ki personelin verinin, fikrin, talimatın, bilginin sözlü ve sözsüz becerilerin

karşılıklı olarak değişimi şeklinde tanımlanmaktadır. İletişim sürecinde açık ve etkili kelimeler kullanmak

dinlemeyi, karmaşayı, aşırı yoğunluğu önlemektedir. İletişim açısından uçuş ekibindeki ilişkilerin kötü veya

bozuk olması pilotlar açısından stres oluşturarak uçuş güvenliğini olumsuz etkilemektedir (Güler, 2014:

34). Havacılık tarihindeki kazaların ve olayların sebepleri incelendiğinde büyük bir kısmında insan

faktörlerinin etken olduğu görülmekte, temel sebeplerinde ise özellikle hava kontrolörleri ve pilotlar

arasındaki hayati önemi olan iletişimden kaynaklı iletişim problemleri oluşturmaktadır. Tekrar etmekteki

(read back) hatalar, kelimelerin belirsiz kullanımı, freyzyolojinin karmaşık kullanımı, uçak çağrı adlarının

101

benzer kullanımı, İngilizcede’ki eksiklik veya kullanılan aksanın ağır olmasının yanında, kültürel yapıdan

kaynaklanan iletişim problemleri, dilin yapısına bağlı iletişim problemleri, iletişim eksikliği, hiç iletişime

geçememe gibi durumlardan kaynaklı uçak kaza ve olayların gerçekleşmesine sebep olabilmektedir

(Dönmez ve Uslu, 2016: 1074).

Hava taşımacılığı işlemlerinde iletişimin geliştirilmesi, kazaların önlenmesi ve olabildiğince

havacılıkta emniyetin en yüksek seviyede tutulabilmesi yönünde, havacılık emniyetinde iletişimin ciddi

önem arz ettiği görülmektedir. Araştırmacılara göre %70 insana yönelik hatalardan meydana geldiği

düşünülen kazalara bakıldığında ekiptekilerin soru sorması, talimatların kabul edilmesi, arama yapılması,

bilgilendirilmesi ve ekip tarafından bilginin iletilmesine bağlı olarak uçuş operasyonunun, iletişim olmadığı

sürece yönetilebilmesi düşünülemez (Krivonos, 2007: 2).

Havayolu, kargo, havaalanı, yer hizmetleri, hava trafiği, emniyet, sivil havacılık, turizm ve seyahat

gibi daha birçok havacılığın diğer alanlarında eğitim kritik önem taşır. Havacılık sektöründe yer alan

kişilerin güvenlik ve emniyet kurallarını içeren uygun eğitimleri alma zorunlulukları asli görevi olmaktadır

(Uncular, 2014: 11).

Havayollarında önem verilen emniyet tedbirleri aynı özen ile eğitim kurumlarında da yer alarak

daha sonra görev alacakları havayolları ve işletmelerde insan kaynaklı kazaları önlemede çözümler

getirebileceği düşünülmektedir.

2.5. Havacılıkta Problem Çözme Becerisinin Önemi

Ocak 1994’te yapılan insan faktörleri problemleri konusunda farkındalık yaratan çalışma da “Dirty

Dozen” olarak tanımlanan etkili ve güvenli performans gösterme kabiliyetini azaltan 12 unsur

bulunmuştur. Bunlar aşağıda ki gibi sunulmaktadır (Sian vd., 1996: 6):

1. İletişimin eksikliği, 2. Kayıtsız olma / Gevşeklik, 3. Bilgi eksikliği, 4. Dikkat dağınıklığı, 5. Örgüt iklimi, 6. Yorgunluk, 7. Kaynakların eksik olması, 8. Baskı, 9. Kendine güvende eksiklik, 10. Stres, 11. Farkındalık eksikliği, 12 İşyerindeki yıkıcı tutumlardır.

İnsan faktörleri problemlerinde “Dirty Dozen” olarak adlandırılan 12 neden performansı ve

verimliliği azaltmaktadır. Bazı havayolu şirketleri bu etkiyi azaltmak için personelin anında meydana gelen

sorunun çözümünü sağlayacak iletişim sistemi kurmuşlardır. Genelde saptanan iletişim probleminin pilot

ile kontrolörün teması sırasında yaşandığı tespit edilmiştir. Problemler birçok belirsizlik ve çelişkiden

oluştuğu için bilinen bir çözüm içermediklerinden ve teknik bir problemin iyileştirilmesi esnasında bu

problemler başka problemlerin oluşmasına sebep oluyor ise çelişki içeren problem şeklinde


Problem çözme, mümkün olan en kısa sürede en doğru çözümü bulmaktır. Havayollarında birçok

planlama ve operasyonda oluşan problemlerde faydalı ve verimli çözümler elde etmek için detaylı ve doğru

102

modellemeye ihtiyaç duyulmaktadır. Havayollarındaki uçuş programlarındaki sürekli değişiklikler ile

planların aksaması söz konusudur. Bir havayolu şirketindeki problemlerin zorlayıcılığı, büyüklüğü ve önemi

düşünüldüğünde optimizasyon teknolojisi ile çözümü havayolu şirketinin karlılığı üzerinde etkilidir.

Havayolu şirketleri yüzlerce uçaktan, onbin ya da daha fazla hava mürettabatından oluşmakta, ayda yüzbin

uçuş yapmakta ve yılda on milyonlarca yolcu taşımaktadırlar. Rekabet ortamındaki yerlerini alabilmeleri ve

varlıklarını sürdürebilmeleri için problem çözümünde mümkün olan en iyi ve en doğru çözümü elde

etmeleri oldukça çok önemli olmaktadır (Andersson vd.,: 2005).

Hataların tamamen ortadan kaldıralamayacağı gerçeği bilinse de minimum seviyeye çekilerek, en

aza indirilmesi sağlanmalıdır. Risk olarak görülen durumların kontrol altına alınması ile ihlaller ve hatalar

engellene bilinir. Problemlerin çözümü çoğunlukla sistem düzeyinde yapılması ile sonuçlanabilir. Bakım

kültürünün oluşması ile bakım kazalarında ve olaylarında insan faktörlerinin etkileri azaltmaktadır. Karar

alma, çatışmaların çözümü ve iletişim becerilerinin iyileştirilmesi ile örgüt üzerindeki baskıyı

azaltılmaktadır(Öztürk,2011).

Yer personeli ve hava mürettabatı bireysel iletişim becerilerini öğrenmemiş, asimile etmemiş,

özümseyip geliştirmemişlerse mesleklerinde gerekli olan pratikteki iletişim araçlarını doğru bir şekilde nasıl

kullanabileceklerdir? İletişim mevcut kaynakları kullanmak için temel araçtır. İletişim yeteneği ekibin

durumsal farkındalığı, problem çözme becerisi, iş dağılımı ve diğer birçok yönetim fonksiyonlarının

gerçekleşmesini sağlar. Bu nedenledir ki evden önce çatı inşa edilemediği gibi, hava personelinin bu

beceriyi bir havayolu şirketi tarafından işe alınmadan evvel derste öğrenmesi, geliştirmesi ve hâkim olması

gerekmektedir (Vieira ve Santos, 2010: 362).

Birçok işveren uzun süredir eleştirisel düşünme, takım halinde çalışma yeteneğini, kritik işgücü

yeterliliklerini desteklediği için problem çözme becerisinin etkinliğini kabul etmektedir. Eğitimciler,

analistler ve sanayi temsilcileri problem çözme yeteneğine sahip olmadan öğrencilerin okuldan mezun

olduklarını belirtmektedirler. Öğrencilerin çok yönlü problem çözme becerisine sahip olmadıklarından,

karmaşık ve açık uçlu problemleri sahip oldukları bilgi seviyeleri doğrultusunda da tek bir çözüm

oluşturduklarını vurgulamışlardır (Morgan ve Williams, 2007: 181).

Eksikliklerin belirlenmesinde ve onarılmasında önemli olduğu gibi, güçlü bir ekip birlikteliği

hataların giderilmesinde de önemlidir. Problemlerin anlaşılması başka bakış açıları ile mümkündür. Daha

sonra bir araya gelerek ekip oluşturacak kişiler eğitim gördükleri süre içerisinde problemin sonuçları ve

giderilmesine yönelik yaptıkları çalışmalar ile aynı ortamda fikir alışverişinde bulunarak çözüm odaklı

çalışacakları değerlendirilmektedir.

2.6.Havacılıkta İletişim Hatalarının Neden Olduğu Uçuş Kazası Örnekleri

KLM Uçuş 4805 ve Pan-Am Uçuş 1736

Dünyanın en büyük bu uçak kazası sonucunda toplamda 583 kişi hayatını kaybetmiştir. NTSB

tarafından muhtemel kaza nedeni, KLM uçağının kuleden kalkış izni almadan kalkış yapması ve kule ile

KLM uçağı arasında yapılan konuşmanın yanlış anlaşılması gösterilmiştir. Bu yanlış anlama ise kullanılan

terminolojinin yanlış yorumlanmasından ortaya çıkmıştır. Bir dizi tesadüfî şartların üst üste gelmesi ile

103

birlikte KLM uçağının erken kalkması ve aynı zamanda da Pan-Am uçağının hala piste bulunuyor olması

sonucunda kaza meydana gelmiştir (https://aviation-safety.net/database/databases.php, 22.05.2018, 22:

27).

United Airlines Uçuş 173

DC-8-61 tipi uçak New York JFK havaalanından Denver’a sonra da Portland’a gitmek üzere 8 Uçuş

personeli ve 189 yolcusu ile birlikte kalkış yapmıştır. Portland uluslararası havaalanına yaklaşması esnasında

uçakta, iniş takım arızası meydana gelmiştir. Uçuş ekibi, iniş takımlarında meydana gelen bu arıza ile başa

çıkmak için alçak irtifada yaklaşık bir saat boyunca uğraşmışlar ve aynı zamanda ise olası acil iniş hazırlıkları

ile meşgul olmuşlardır. Bu arada motorlara giden yakıtın tükenmesi sonucunda uçak düşmüş ve içerisinde

bulunan 2 uçuş personeli ile 8 yolcu hayatını kaybetmiştir. Uçağın enkazında yangın meydana gelmemiştir.

Olası kaza sebebi kaptan pilotun, uçağın yakıt miktarını takip etmeyerek bütün yakıtın bitmesine neden

olması olarak tespit edilmiştir. Kazaya katkıda bulunan nedenlerden biri ise kritik olan yakıt seviyesini iki

uçuş personelinin tam anlayamaması veya durum hakkında ki endişelerini de başarılı bir şekilde kaptan

pilota iletememeleridir (NTSB, 1979).

United Airlines Uçuş 25 ve 99

Meydana gelen erteleme nedeniyle kalkışta gecikme yaşanmış ve 199 uçuş numaralı uçağın pilotu

beklerken yakıt tasarrufu yapmak için uçağın iki numaralı motorunu durdurmuştur. Pist kalkış için hazır

olduktan sonra, pilot uçağın motorunu tekrar çalıştırmış uçağın motorunun arkasından kuyruk kısmına

doğru alev uzaması meydana gelmiştir. 25 uçuş numaralı uçağın pilotu alev uzamasını görmüş ve kule

kanalından “99, You’re right engine’s on fire” sağ motorunda yangı var diyerek uyarıda bulunmuş. Aynı

zamanda, piste kalkış için rule yapan uçuş 99’un pilotu uçağın motorun yandığını düşünmüş ve sürati

kalkıştan vazgeçme hızından daha yüksek olmasına rağmen, kalkıştan vazgeçmiş ve uçak pist dışına toprak

alana çıkmıştır. Bu olay sonucunda ise, uçağın içerisinde bulunan 11 uçuş ekibi ve 144 yolcudan bir yolcu

yaralanmıştır (NTSB, 1983).

Flying Tigers Line Uçuş 66

Kuala Lumpur Uluslar arası havaalanının on iki kilometre yakında yerden yaklaşık 180 metre

yükseklikte bulunan bir tepeye çakılması sonucun da uçakta bulunan dört mürettebat hayatını kaybetmiş ve

uçak külli hasar olmuştur. ASN muhtemel kaza nedeni olarak Kuala Lumpur uçuş kulesinde bulunan

kontrolün standart olamayan freyzyoloji kullanımı nedeniyle uçuş ekibinin kontrolörün talimatlarını yanlış

anlaması nedeniyle olduğunu belirtmiştir (ASN,1989).

Berul (2013) çalışmasında dilin etkili olduğu iletişim problemlerinin rol aldığı ve homofoni denilen

ses benzerliğinden meydana gelmiş kaza örneği olarak bu kazaya şu şekilde yer vermektedir.

Kuala Lumpur havaalanına yaklaşmakta olan uçağın pilotu kule ile telsiz aracılığı ile iletişime geçer.

Kontrolör, pilota uçağın alçalabileceği güvenli uçuş seviyesini bildirmek için “Two Four Zero Zero” der,

yani alçalması için serbest kılınan uçuş seviyesinin 2400 feet olduğunu bildirir. Pilot serbest kılınan bu

alçalma bilgisini alır ve şöyle redback (geri bildirim) yapar “OK. Four zero zero” der. Kontrolün belki ana

dili İngilizce olmadığı için yapılan bu hatalı redback’i yakalayamaz ve uçak alçalması gereken 2400 feet irtifa

yerine 400 feet’e alçalmaya başlar, 481 feet yükseklikte bulunan dağa çarpar (Berul, 2013: 72).

https://aviation-safety.net/database/databases.php

104

Kazanın meydana gelmesinde farklı nedenler vardır. Fakat bu nedenlerin başında dikkati çeken

iletişim problemidir. Kulede görevli olan kontrolör ile Amerikan uçuş ekibinin aralarında kullandıkları bir

kelimenin hatası, kazanın engellenememesine neden olmuştur (Terzioğlu, 2007: 140).

Kuala Lumpur’da meydana gelen bu kaza homophony denilen ses benzerliğinden meydana

gelmiştir. Homophony farklı kelime ve seslerin hemen hemen bir birine benzer olmasına denir örneğin,

benzer olarak “left”, “west” veya tamimiyle benzer olarak “to”, “two”. Kuala Lumpur havaalanında

olduğu gibi yanlış anlaşılma ölümle sonuçlanan vahim kazalara yol açabilir (Cushing, 1995: 3).

Avianca Uçuş AV052

Boeing 707 tipi yolcu uçağı Kolombiya’nın başkenti Bogota’dan, New York John F. Kennedy

uluslararası havaalanına gitmek üzere kalkış yapmıştır. Long Island üzerinde yakıtın tükenmesi sonucunda

uçağın dört motoru durmuş ve takat kaybı nedeni ile JFK havaalanını 16 mil uzağına düşmüştür. Uçakta

bulunan yüz kırk dokuz yolcudan altmış beşi ve dokuz mürettebattan sekizi olmak üzer toplam 73 kişi

hayatını kaybetmiştir (ASN,1990). Uçuş 052 kötü hava şartları nedeniyle hava trafik kontrolü tarafından 3

ayrı noktada beklemeye alınmış toplamda ise 1 saat 17 dakika tura sokularak bekletilmiştir. Kaptan pilotun

İngilizcesi yeterli olmadığı için kule ile iletişimi yardımcı pilot tarafından sağlamıştır. Uçuş 052’inin kaptan

pilotu piste iniş yaklaşımına başlamış ve olumsuz hava şartlarının etkisi ile inişi yarıda bırakarak pisti pas

geçmiştir. Kaptan pilot pas geçme esnasında açık olan iniş takımlarını kapatırken, yardımcı pilota içinde

bulundukları acil durumu ATC’ye bildirmesini istemiş ve konuşmalar şu şekilde olmuştur. Kaptan pilot,

yardımcı pilota “tell them we are in emergency” yani yardımcı pilota durumlarının kritik ve acil olduğunu

bildirmesini istemiş. Yardımcı pilot ise, JFK kuleye “we are runnig out of fuel” yani yakıtımız bitiyor

ifadesini kullanmıştır. Kaptanın talimatına rağmen “emergeny” kelimesini kullanmamıştır ve bu yüzden

uçuş ekibi olayın çok acil ve ciddiyi olduğunu kontrolöre ifade edememiştir (NTSB, 1991). Dil engelleri,

kontrolörler veya pilot konuştuğu ana dilinin dışında diğer bir dilde iletişim kurmak durumunda kaldığı an

önemli bir role sahip olmaktadır. Bazı kazalara, özellikle de terminolojinin hatalı kullanımından kaynaklı

ikinci dil problemleri neden olabilmekte, bununla ilgili olarak da JFK havaalanında 1990 yılında yaşanan

kaza örnek olarak verile bilinir. Bu kaza Kolombiyalı pilotların hava trafik kontrollerine yakıt acil

durumunu dil engelleri sebebiyle net bir şekilde iletmemeleri yüzünden meydana gelmiştir (Ergül, 2007:

62). Avianca uçak kazası küçük iletişim problemleri sebebiyle meydana gelmiştir (Krivonos, 2007: 4).

Eastren Air Lines Lines Uçuş 401

Eastren Air Lines hava yollarına ait 401 uçuş numaralı uçak 163 yolcu ve 13 kişilik mürettebatıyla

kalkış yapmıştır. Miami’de bulunan uluslar arası havaalanına yaklaşımı sırasında Everglades bölgesine

düşmesi sonunda uçağın içerisinde bulunan 96 yolcu ve 5 mürettebat hayatını kaybetmiştir.

Pilot mahalinde bulunan ve burun İniş takımının aşağıda tam açık pozisyonda kitlenmiş, emniyetli

pozisyonda olduğunu gösteren yeşil lamba yanmamıştır. Meydana gelen bu arıza sonucunda pilot iniş

takım sistemini kontrol amaçlı olarak yukarı pozisyonuna almış ve iniş takımları yukarı da emniyetli

pozisyona geldikten sonra tekrar açıp aşağı pozisyona almıştır. Yani iniş takım sistemlerini “recycled”

yapmıştır. Fakat durum değişmemiştir burun iniş takımına ait olan lamba hala yanmamıştır (NTSB,1973).

Miami havaalanına yaklaşım sırasında hava trafik kontrolörü radar cihazından uçağın irtifasının azaldığını

105

fark eder ve telsiz kanalı ile uçağın durumunu kontrol etmek için pilotla iletişime geçer. Kontrolör, “How

are things comin’along up there?” yani orada her şey yolunda mı? diye sorar. Uçuş ekibi iniş takımı

lambasıyla ilgili meydana gelen probleminden söz edildiğini düşünerek, irtifa probleminden habersizdirler

ve pilot şöyle der. Pilot, “Ok” yani okey der. Hava trafik kontrolör pilotun dediği “okey” kelimesini

duyunca kafasında uçağın alçalma problemiyle ilgili olduğunu sanır, her hangi bir problem olmadığını ve

her şeyin yolunda gittiğini düşünür (Cushing, 1995: 4). Havacılıkta dilden kaynaklı problemler nedeniyle

birçok kaza ve olay meydana gelmiştir. Miami uluslararası havaalanında piste yaklaşma sırasında kontrolör

ile iletişim kuran, pilotun muhatap olarak konuşulan iki konuyu farklı farklı anlaması nedeniyle bir kazanın

meydana gelmesine sebep olmuşlardır (Dönmez ve Uslu, 2016: 1075).

Uçuş iletişiminde dilin kullanılmasındaki net ifadeler, havacılıkta önemli yer tutmaktadır. Anlamlı

bilgi akışı kesintiye uğramadan açık ve net gerçek bilgiyle, iletişim örüntülerinden oluşmaktadır.

3.YÖNTEM

3.1.Araştırmanın Modeli

Bu araştırma “tarama modeli” olarak tasarlanmıştır. Araştırmanın modeli Şekil 1’de gösterilmiştir.

Araştırmada lisans düzeyinde havacılık bölümlerindeki üniversite öğrencilerin iletişim becerileri ile problem

çözme becerileri arasında neden sonuç ilişkilerinin belirlenmesi amaçlandığından. Araştırmanın bağımsız

değişkeni iletişim becerileri, bağımlı değişkeni problem çözme becerileri oluşturmaktadır.

Şekil 1. Araştırmanın modeli

106

3.2 Araştırmanın Evreni

Araştırmanın evrenini, 2017-2018 eğitim-öğretim yılında, Türkiye’de bulunan araştırma kapsamına

katılan lisans düzeyinde eğitim veren üniversitelerin;

1. Hava Trafik Kontrol bölümü,

2. Havacılık Elektrik ve Elektroniği bölümü,

3. Pilotaj bölümü,

4. Uçak Elektrik-Elektronik bölümü,

5. Uçak Gövde-Motor bölümü,

6. Uçak Gövde-Motor Bakım bölümü,

7. Uçak Mühendisliği bölümü,

8. Uçak ve Uzay Mühendisliği bölümlerinde öğrenim görmekte olan 1., 2., 3. ve 4. sınıf

öğrencilerinden oluşmaktadır.

Çalışmanın yapılacağı bölümlerin belirlenmesi aşamasında havacılık üniversitelerinde öğrenimini

tamamladıktan sonra, uçak üzerinde doğrudan çalışacak, uçuş faaliyetleri içerisinde doğrudan görev alacak,

uçağı uçuracak veya yapacağı iş, vereceği kararlar ile uçuş ve yer emniyetine direkt etki edecek öğrencilerin

öğrenim gördüğü bölümler çalışma evrenine alınmıştır. Söz konusu bu bölümlerde bulunan öğrenciler

eğitimlerin tamamladıktan sonra, havacılık sektöründe mezun oldukları branşlara göre hangarlarda, uçuş

hatlarında, atölyelerde, üretim faaliyetlerinde, bakım uygulamalarında, arıza arama ve izolasyon

faaliyetlerinde, mühendislik ve Ar-Ge birimlerinde, hava trafik kontrol kulelerinde, uçucu olarak kokpitte

veya tüm bu havacılık faaliyetlerini organize etmek için yönetici olarak havacılık sektörü içerisinde görev

alacaklardır. Bu faaliyet alanlarında herhangi bir sebepten dolayı meydana gelecek olan en ufak bir aksaklık

veya hata direk olarak uçuş ve yer emniyetine olumsuz yönde etki edecek ya can ya da mal kaybına sebep

olacaktır. Bu bölümlerin ise, havacılık sektöründe en riskli ve en kritik çalışma süreçlerine sahip olan

faaliyet alanları içerisinde yer aldığı değerlendirilmiştir.

3.3. Araştırmanın Örneklemi

Örneklem grubu ise, anket uygulama izni veren üniversitelerin öğrencilerden oluşturulmuştur.

Örneklem grubunu oluşturan üniversitelerin Hava Trafik Kontrol, Havacılık Elektrik ve Elektroniği,

Pilotaj, Uçak Elektrik-Elektronik, Uçak Gövde-Motor, Uçak Gövde-Motor Bakımı, Uçak Mühendisliği,

Uçak ve Uzay Mühendisliği bölümleri şu şekildedir:

1. Ankara ilinde bulunan, Atılım Üniversitesi Sivil Havacılık Yüksekokuluna bağlı, Uçak

Elektrik-Elektronik, Uçak Gövde-Motor ve Pilotaj Bölümü.

2. Ankara ilinde bulunan, Türk Hava Kurumu Üniversitesi Hava Ulaştırma Fakültesine

bağlı, Pilotaj bölümü ve Havacılık ve Uzay Bilimleri Fakültesine bağlı Uçak Mühendisliği Bölümü.

3. Elazığ ilinde bulunan, Fırat Üniversitesi Sivil Havacılık Yüksekokuluna bağlı, Uçak

Elektrik-Elektronik Bölümü.

4. Gaziantep ilinde bulunan, Gaziantep Üniversitesi Havacılık ve Uzay Bilimleri Fakültesine

bağlı, Uçak ve Uzay Mühendisliği Bölümü.

107

5. İstanbul ilinde bulunan, İstanbul Teknik Üniversitesi Uçak ve Uzay Bilimleri Fakültesine

bağlı, Uçak Mühendisliği Bölümü.

6. İstanbul ilinde bulunan, Nişantaşı Üniversitesi Sivil Havacılık Yüksekokuluna bağlı,

Havacılık Elektrik ve Elektroniği Bölümü, Uçak Gövde-Motor Bakım Bölümü ve Hava Trafik Kontrol

Bölümü.

7. İstanbul ilinde bulunan, Okan Üniversitesi Uygulamalı Bilimler Yüksekokuluna bağlı,

Pilotaj Bölümü.

8. Kayseri İlinde bulunan, Erciyes Üniversitesi Havacılık ve Uzay Bilimleri Fakültesine bağlı,

Uçak Elektrik-Elektronik Bölümü, Uçak Gövde-Motor Bölümü ve Uçak Mühendisliği Bölümü.

9. Kocaeli ilinde bulunan, Kocaeli Üniversitesi Havacılık ve Uzay Bilimleri Fakültesine bağlı,

Uçak Elektrik-Elektronik Bölümü ve Uçak Gövde-Motor Bakım Bölümü, 10. Konya ilinde bulunan

Necmettin Erbakan Üniversitesi Havacılık ve Uzay Bilimleri Fakültesine bağlı, Uçak Mühendisliği Bölümü.

11. Konya ilinde bulunan Selçuk Üniversitesi Sivil Havacılık Yüksekokuluna bağlı, Uçak

Gövde-Motor Bakım Bölümü.

12. Samsun ilinde bulunan, Ondokuz Mayıs Üniversitesi Havacılık ve Uzay Bilimleri

Fakültesine bağlı, Uçak ve Uzay Mühendisliği Bölümü.

Araştırmada tabakalı örnekleme yöntemi kullanılmıştır. Tabakalı örnekleme, sınırları belirlenmiş

bir evrende alt tabakalar ya da altındaki birim gruplarının var olduğu durumlarda kullanılır. Burada önemli

olan, evren içindeki alt tabakaların varlığından yola çıkarak evren üzerinde çalışmaktır (Yıldırım ve Şimşek,

2005: 105).

2017- 2018 eğitim-öğretim yılında Türkiye’de bulunan lisans düzeyinde eğitim veren üniversiteler

devlet ve vakıf olmak üzere ikiye ayrılmaktadır. Araştırmada bu ayrımın önem teşkil etmesinden dolayı

örneklem belirlenirken üniversite türü dikkate alınmıştır. Yansız olarak elde edeceğimiz örneklemde, devlet

üniversitesindeki öğrenci sayısı vakıf üniversitesindeki öğrenci sayısına göre tesadüfen daha fazla veya daha

az olabilir. Bunu engellemek için üniversite türünü evrenin alt tabakaları olarak düşünerek ve her

tabakadan belli sayıda öğrenci çekerek örneklem oluşturulmuştur. Buna göre; Tablo 3.1’de Tabakalı

Örnekleme yöntemi ile belirlenen örneklem büyüklüğü sonuçlarını görmekteyiz. Devlet üniversitelerinde

eğitim alan kayıtlı öğrenci sayısı 1948 iken vakıf üniversitelerinde eğitim alan kayıtlı öğrenci sayısı ise

1172’dir. Belirlenen örneklem büyüklüğüne göre devlet üniversitelerinde eğitim alan 322 öğrenci ve vakıf

üniversitelerinde eğitim alan 290 öğrenci ile görüşülmesi gerekmektedir. Ancak bu sayılardan daha fazla

öğrenciye ulaşılmış ve toplam da 1226 öğrenci ile görüşülmüştür.

108

Tablo 1: Tabakalı örnekleme yöntemine göre hesaplanan örneklem büyüklüğü.

Üniversite

Türü

(Tabaka)

Üniversitelerde Kayıtlı

Öğrenci Sayısı Örneklem Büyüklüğü

Yapılan Anket

Sayısı

Devlet 1948 322 867

Vakıf 1172 290 359

Toplam 3120 612 1226

Yapılan çalışmanın içeriği Şekil 2’de gösterilmiştir.

Şekil 2. Yapılan çalışmanın içeriği.

3.4. Veri Toplama Araçları

Araştırma verilerinin toplanmasında 90 sorudan oluşan iki bölüme sahip bir anket formu

kullanılmıştır. Birinci bölümde Kişisel Bilgi Formu, ikinci bölümde ise araştırma ölçekleri yer almıştır. Bu

ölçekler; Ersanlı ve Balcı (1998) tarafından geliştirilen İletişim Becerileri Envanteri, Heppner ve Petersen

(1982) tarafından geliştirilmiş, Türkçeye uyarlaması Şahin ve Heppner (1993) tarafından yapılmış olan

Problem Çözme Envanteridir.

3.5. Verilerin Analiz Yöntemi

Çalışma verileri IBM SPSS Statistics 23 ve IBM SPSS Amos 21 programlarına aktarılarak analizler

tamamlanmıştır. Veriler değerlendirilirken kategorik değişkenler için frekans dağılımları, sayısal değişkenler

109

için tanımlayıcı istatistikler (ort±ss) verilmiştir. Araştırmada ölçme aracı olarak kullanılan İletişim Becerileri

ve Problem Çözme Becerileri ölçeklerinin yapı geçerliğini incelemek için doğrulayıcı faktör analizi

uygulanmıştır. DFA sonucuna göre yeniden şekillenen ölçeklerin güvenilirliği Cronbach Alfa iç tutarlılık

katsayısı ile incelenmiştir. Araştırmaya katılan öğrencilerin ölçek ve alt boyut puanları, ilgili maddelerin

toplamı alınarak elde edilmiştir. Buna göre; uygulanacak analizlere karar verebilmek için tüm puanlara

Kolmogorov Smirnov normallik testi uygulanmıştır. Test sonucunda puanların normallik varsayımını

sağladığı görülmüş ve bu nedenle karşılaştırmalarında parametrik testler kullanılmıştır. İki bağımsız grup

(örn: cinsiyet) arasında puanlara göre farklılık olup olmadığı Bağımsız Örneklem T Testi ile incelenmiştir.

İkiden fazla bağımsız grup (örn: bölüm) arasında puanlara göre farklılık olup olmadığı Tek Yönlü Varyans

Analizi (ANOVA) ile incelenmiş olup hangi gruplar arasında farklılık olduğuna ise Tukey Testi ile

bakılmıştır. Sayısal iki değişken arasında nedensel olmayan ilişkilerin derecesinin belirlenmesi için Pearson

Korelasyon Katsayısı kullanılmıştır. İletişim becerilerinin, problem çözme becerileri üzerindeki etkisini

belirleyebilmek için öncelikle çoklu doğrusal regresyon analizi uygulanmıştır. Daha sonra ölçeklerin birbiri

ile olan ilişkilerini daha net ortaya koyabilmek için bir araştırma modeli oluşturulmuş ve ilişkiler Yapısal

Eşitlik Modeli (YEM) ile belirlenmeye çalışılmıştır.

4. BULGULAR

4.1. Ölçekler Arasındaki Korelasyonlar

Korelasyon analizi sayısal iki değişken arasında nedensel olmayan ilişkilerin derecesinin

belirlenmesi için kullanılır. Bu derecenin belirlenmesinde iki temel korelasyon katsayısından (pearson ve

spearman) söz edilebilir. Pearson korelasyon katsayısının kullanılabilmesi için değişkenler sayısal olmalı ve

normal dağılmalıdır. Buna nedenle çalışmada ölçme aracı olarak kullanılan iletişim ve problem çözme

becerileri ölçek puanlarının ve alt boyut puanlarının normallik varsayımları incelenmiş ve puanların normal

dağıldığı görülmüştür.

Bağımsız değişken olan iletişim becerileri ile bağımlı değişken olan problem çözme becerileri

arasındaki ilişkiyi incelemek için Pearson korelasyon katsayısı kullanılmıştır. Her bir ölçeğe ait alt

boyutların birbiri arasındaki ilişkiler Tablo 2’de yer almaktadır.

Sonuçlar incelendiğinde, iletişim becerileri ile problem çözme becerileri arasında orta düzeyde

pozitif yönde anlamlı doğrusal bir ilişki olduğu görülmüştür (r=0,506; p<0,001).

İletişim becerilerinin kendi alt boyutları arasındaki ilişkiler incelendiğinde; zihinsel ile davranışsal

alt boyutları arasında orta düzeyde pozitif yönde (r=0,657; p<0,001), zihinsel ile duygusal alt boyutları

arasında düşük düzeyde pozitif yönde (r=0,293; p<0,001), davranışsal ile duygusal alt boyutları arasında ise

düşük düzeyde pozitif yönde (r=0,249; p<0,001) anlamlı doğrusal ilişkiler olduğu görülmüştür.

Problem çözme becerilerinin kendi alt boyutları arasındaki ilişkiler incelendiğinde; aceleci yaklaşım

ve kaçıngan yaklaşım arasında pozitif yönde, aceleci ve kaçıngan yaklaşım ile diğer alt boyutlar arasında

negatif yönde, diğer alt boyutların kendi aralarında ise pozitif yönde doğrusal ilişkiler olduğu görülmüştür

(p<0,001). Buna göre; en düşük ilişkinin aceleci yaklaşım ile değerlendirici yaklaşım arasında düşük

110

düzeyde negatif yönde (r=-0,147; p<0,001), en yüksek ilişkinin ise kendine güvenli yaklaşım ile planlı

yaklaşım arasında orta düzeyde pozitif yönde (r=0,478; p<0,001) olduğunu söyleyebiliriz.

Tablo 2. İletişim Becerileri Ve Problem Çözme Becerileri Ölçeklerinin Alt Boyut Puanları

Arasındaki Korelasyon Analizi Sonuçları

1 2 3 4 5 6 7 8 9

İletişim Becerileri

1. Zihinsel r 1

p

2. Davranışsal r 0,657 1

p 0,000***

3. Duygusal r 0,293 0,249 1

p 0,000*** 0,000***

Problem Çözme Becerileri

4. Aceleci Yaklaşım r -0,181 -0,161 -0,326 1

p 0,000*** 0,000*** 0,000***

5. Düşünen Yaklaşım r 0,319 0,283 0,306 -0,325 1

p 0,000*** 0,000*** 0,000*** 0,000***

6. Kaçıngan Yaklaşım r -0,301 -0,298 -0,344 0,388 -0,227 1

p 0,000*** 0,000*** 0,000*** 0,000*** 0,000***

7. Değerlendirici Yaklaşım r 0,305 0,281 0,190 -0,147 0,395 -0,373 1

p 0,000*** 0,000*** 0,000*** 0,000*** 0,000*** 0,000***

8. Kendine Güvenli Yaklaşım r 0,158 0,209 0,210 -0,230 0,430 -0,351 0,367 1

p 0,000*** 0,000*** 0,000*** 0,000*** 0,000*** 0,000*** 0,000***

9. Planlı Yaklaşım r 0,305 0,183 0,282 -0,174 0,473 -0,330 0,430 0,478 1

p 0,000*** 0,000*** 0,000*** 0,000*** 0,000*** 0,000*** 0,000*** 0,000***

İletişim Becerileri Toplam

Puan


Toplam Puan

r 0,506

p 0,000***

r İlişki Düzeyi İlişki Yönü

0,00 İlişki yok

r= - ise negatif ilişki r= + ise pozitif ilişki

0,01 – 0,29 Düşük 0,30 – 0,69 Orta 0,70 – 0,99 Yüksek 1,00 Mükemmel ilişki

***: p<0,001

r=Korelasyon Katsayısı

p=Anlamlılık Düzeyi

111

Tablo 3. İletişim becerileri ile problem çözme becerileri ve alt boyut puanları bakımından devlet

ile vakıf üniversiteleri arasındaki farklılığın incelenmesi.

Üni. Türü N Ort. Std. Sapma t p

İletişim Becerileri Devlet 867 54,00 7,468

4,931 0,000***

Vakıf 359 51,42 8,671

Alt Boyutlar

Zihinsel Devlet 867 19,47 2,961

5,626 0,000***

Vakıf 359 18,29 3,507

Davranışsal Devlet 867 15,50 2,601

3,186 0,002**

Vakıf 359 14,95 2,814

Duygusal Devlet 867 19,02 4,348

2,910 0,004**

Vakıf 359 18,18 4,733

Problem Çözme Becerileri Devlet 867 74,09 12,491

3,543 0,000***

Vakıf 359 71,32 12,331

Alt Boyutlar

Aceleci Yaklaşım Devlet 867 10,07 3,136

2,811 0,005** Vakıf 359 10,63 3,161

Düşünen Yaklaşım Devlet 867 12,41 2,810

3,507 0,000***

Vakıf 359 11,70 3,375

Kaçıngan Yaklaşım Devlet 867 8,92 3,388

2,247 0,025*

Vakıf 359 9,39 3,298

Değerlendirici Yaklaşım Devlet 867 13,02 2,897

3,273 0,001**

Vakıf 359 12,46 2,645

Kendine Güvenli Yaklaşım Devlet 867 12,80 3,445

-0,863 0,388 Vakıf 359 12,99 3,335

Planlı Yaklaşım Devlet 867 12,84 2,779

3,584 0,000***

Vakıf 359 12,18 2,970

*: p<0,05 **: p<0,01 ***: p<0,001

Ort=Ortalama Std.Sapma=Standart Sapma

t=Bağımsız Örneklem T Testi p=Anlamlılık Düzeyi

Tablo 3 incelendiğinde; uygulanan bağımsız örneklem t testi sonucunda, devlet ile vakıf

üniversitelerinde öğrenim gören öğrenciler arasında iletişim becerileri ve zihinsel, davranışsal, duygusal alt

boyutlarının puan ortalamalarına göre istatistiksel olarak anlamlı bir farklılık olduğu görülmüştür (p<0,05).

Buna göre; devlet üniversitelerinde öğrenim gören öğrencilerin iletişim becerileri ve zihinsel, davranışsal,

duygusal alt boyut puan ortalamalarının, vakıf üniversitelerinde öğrenim gören öğrencilerin puan

ortalamalarından anlamlı derecede daha yüksek olduğunu söyleyebiliriz.

Uygulanan bağımsız örneklem t testi sonucunda, devlet ile vakıf üniversitelerinde öğrenim gören

öğrenciler arasında kendine güvenli yaklaşım alt boyutunun puan ortalamasına göre istatistiksel olarak

anlamlı bir farklılık görülmemiş (p>0,05) iken devlet ile vakıf üniversitelerinde öğrenim gören öğrenciler

arasında problem çözme becerileri ve aceleci, düşünen, kaçıngan, değerlendirici, planlı yaklaşım alt

boyutlarının puan ortalamalarına göre istatistiksel olarak anlamlı bir farklılık olduğu görülmüştür (p<0,05).

Buna göre; devlet üniversitelerinde öğrenim gören öğrencilerin problem çözme becerileri ve düşünen,

112

değerlendirici, planlı yaklaşım alt boyut puan ortalamalarının, vakıf üniversitelerinde öğrenim gören

öğrencilerin puan ortalamalarından anlamlı derecede daha yüksek; devlet üniversitelerinde öğrenim gören

öğrencilerin aceleci ve kaçıngan alt boyut puan ortalamalarının ise vakıf üniversitelerinde öğrenim gören

öğrencilerin puan ortalamalarından anlamlı derecede daha düşük olduğunu söyleyebiliriz.

Problem Çözme Becerileri Ve Alt Boyut Puanları Bakımından Bölümler Arasındaki Farklılığın

İncelenmesi.

Uygulanan tek yönlü varyans analizi (ANOVA) sonucunda, bölümler arasında problem çözme

becerileri ve alt boyutlarının puan ortalamalarına göre istatistiksel olarak anlamlı bir farklılık olduğu

görülmüştür (p<0,05).

Buna göre; uçak gövde-motor bakım ve uçak-uzay mühendisliği bölümlerindeki öğrencilerin

problem çözme becerileri puan ortalamalarının, diğer bölümlerdeki (havacılık elektrik-elektronik hariç)


Uçak ve uzay mühendisliği bölümündeki öğrencilerin aceleci yaklaşım puan ortalamasının, diğer

bölümlerdeki (havacılık elektrik-elektronik hariç) öğrencilerin puan ortalamalarından anlamlı derecede

daha yüksek olduğunu; uçak gövde-motor bakım bölümündeki öğrencilerin puan ortalamasının ise hava

trafik kontrol ve uçak ve uzay mühendisliği bölümlerindeki öğrencilerin puan ortalamalarından anlamlı

derecede daha yüksek olduğunu söyleyebiliriz.

Uçak gövde-motor bakım ve uçak-uzay mühendisliği bölümlerindeki öğrencilerin düşünen

yaklaşım puan ortalamalarının, diğer bölümlerdeki (havacılık elektrik- elektronik hariç) öğrencilerin puan

ortalamalarından anlamlı derecede daha düşük olduğunu söyleyebiliriz.

Uçak ve uzay mühendisliği bölümündeki öğrencilerin kaçıngan yaklaşım puan ortalamasının, hava

trafik kontrol ve uçak mühendisliği bölümlerindeki öğrencilerin puan ortalamalarından anlamlı derecede

daha yüksek olduğunu söyleyebiliriz.

Uçak gövde-motor bakım bölümündeki öğrencilerin değerlendirici yaklaşım puan ortalamasının,

uçak mühendisliği bölümündeki öğrencilerin puan ortalamasından anlamlı derecede daha düşük olduğunu

söyleyebiliriz.

Uçak gövde-motor bakım ve uçak ve uzay mühendisliği bölümlerindeki öğrencilerin kendine

güvenli yaklaşım puan ortalamalarının, uçak elektrik-elektronik ve uçak mühendisliği bölümlerdeki


Uçak mühendisliği bölümündeki öğrencilerin planlı yaklaşım puan ortalamasının uçak elektrik-

elektronik, uçak gövde-motor bakım ve uçak-uzay mühendisliği bölümlerdeki öğrencilerin puan


113

Tablo 4. İletişim Becerileri ve Alt Boyut Puanları Bakımından Bölümler Arasındaki Farklılığın

İncelenmesi.

Bölüm N Ort. Std.

Sapma F p Fark

İletişim

Becerileri

1.Hava Trafik Kontrol 36 57,58 7,449

9,324 0,000*** 1,2,6-

4,5,7

2.Havacılık Elektrik-Elektronik 21 58,24 6,926

3.Pilotaj 76 53,33 8,377

4.Uçak Elektrik-Elektronik 338 52,12 8,251

5.Uçak Gövde-Motor Bakım 295 52,44 7,582

6.Uçak Mühendisliği 346 54,97 7,509

7.Uçak ve Uzay Müh. 114 51,08 7,331

Alt Boyutlar

Zihinsel


7,680 0,000*** 7-1,2,5,6


3.Pilotaj 76 18,59 3,082




7.Uçak ve Uzay Müh. 114 18,15 3,553

Davranışsal


2,769 0,011* 1-7


3.Pilotaj 76 15,30 2,608




7.Uçak ve Uzay Müh. 114 14,68 3,023

Duygusal


9,279 0,000*** 4,5-1,2,6


3.Pilotaj 76 19,43 4,908




7.Uçak ve Uzay Müh. 114 18,25 3,511

*: p<0,05 ***: p<0,001

Ort=Ortalama Std. Sapma=Standart Sapma

F=Tek Yönlü Varyans Analizi (ANOVA) Fark=Tukey Testi


114

Tablo 4 incelendiğinde; uygulanan tek yönlü varyans analizi (ANOVA) sonucunda, bölümler arasında

iletişim becerileri ve alt boyutlarının puan ortalamalarına göre istatistiksel olarak anlamlı bir farklılık olduğu

görülmüştür (p<0,05).

Buna göre; hava trafik kontrol, havacılık elektrik-elektronik ve uçak ve uzay mühendisliği bölümlerindeki

öğrencilerin iletişim becerileri puan ortalamalarının, diğer bölümlerdeki (pilotaj hariç) öğrencilerin puan


Uçak ve uzay mühendisliği bölümündeki öğrencilerin zihinsel puan ortalamasının, diğer bölümlerdeki

(pilotaj ve uçak elektrik-elektronik hariç) öğrencilerin puan ortalamalarından anlamlı derecede daha düşük

olduğunu söyleyebiliriz.

Hava trafik kontrol bölümündeki öğrencilerin davranışsal puan ortalamasının, uçak ve uzay mühendisliği

bölümündeki öğrencilerin puan ortalamasından anlamlı derecede daha yüksek olduğunu söyleyebiliriz.

Uçak elektrik-elektronik ve uçak gövde-motor bakım bölümlerindeki öğrencilerin duygusal puan

ortalamalarının, diğer bölümlerdeki (pilotaj ve uçak - uzay müh. hariç) öğrencilerin puan ortalamalarından

anlamlı derecede daha düşük olduğunu söyleyebiliriz.

Tablo 5. problem çözme becerileri ve alt boyut puanları bakımından bölümler arasındaki

farklılığın incelenmesi.

Bölüm N Ort. Std. Sapma

F p Fark


1.Hava Trafik Kontrol 36 77,94

17,584

14,206 0,000*** 5,7-1,3,4,6

2.Havacılık Elektrik-Elektronik 21 72,89

9,426

3.Pilotaj 76 73,49

13,068

4.Uçak Elektrik-Elektronik 338 73,12

12,044

5.Uçak Gövde-Motor Bakım 295 70,30

11,754

6.Uçak Mühendisliği 346 77,29

11,864

7.Uçak ve Uzay Müh. 114 67,70

11,717

Alt Boyutlar

Aceleci Yaklaşım


10,557 0,000*** 7-1,3,4,5,6 5-1,6


2,600

3.Pilotaj 76 10,23

3,188


3,159


3,086



3,062

Düşünen Yaklaşım


3,484

14,594 0,000*** 5,7-1,3,4,6 2.Havacılık Elektrik-Elektronik 21

12,48

2,713

3.Pilotaj 76 12,25

3,339


115

5


3,026


2,556


2,525

Kaçıngan Yaklaşım


2,594 0,000*** 7-1,6


3.Pilotaj 76 9,09 3,217




7.Uçak ve Uzay Müh. 114 9,76 3,843

Değerlendirici Yaklaşım


3,379

2,171 0,043* 5-6


2,656

3.Pilotaj 76 12,79

2,446


2,658


3,061


2,674


3,195

Kendine Güvenli Yaklaşım


4,232

9,033 0,000*** 4,6-5,7


2,646

3.Pilotaj 76 13,13

3,403


3,235


3,596


3,205


3,192

Planlı Yaklaşım


4,279

7,368 0,000*** 6-4,5,7


2,644

3.Pilotaj 76 12,64

2,808


2,825


2,828


2,458


3,132

*: p<0,05 ***: p<0,001

Ort=Ortalama Std. Sapma=Standart Sapma

F=Tek Yönlü Varyans Analizi (ANOVA) Fark=Tukey Testi


116

Tablo 5 incelendiğinde; uygulanan tek yönlü varyans analizi (ANOVA) sonucunda, bölümler

arasında problem çözme becerileri ve alt boyutlarının puan ortalamalarına göre istatistiksel olarak anlamlı

bir farklılık olduğu görülmüştür (p<0,05).

Buna göre; uçak gövde-motor bakım ve uçak-uzay mühendisliği bölümlerindeki öğrencilerin

problem çözme becerileri puan ortalamalarının, diğer bölümlerdeki (havacılık elektrik-elektronik hariç)


Uçak ve uzay mühendisliği bölümündeki öğrencilerin aceleci yaklaşım puan ortalamasının, diğer

bölümlerdeki (havacılık elektrik-elektronik hariç) öğrencilerin puan ortalamalarından anlamlı derecede

daha yüksek olduğunu; uçak gövde-motor bakım bölümündeki öğrencilerin puan ortalamasının ise hava

trafik kontrol ve uçak ve uzay mühendisliği bölümlerindeki öğrencilerin puan ortalamalarından anlamlı

derecede daha yüksek olduğunu söyleyebiliriz.

Uçak gövde-motor bakım ve uçak-uzay mühendisliği bölümlerindeki öğrencilerin düşünen

yaklaşım puan ortalamalarının, diğer bölümlerdeki (havacılık elektrik- elektronik hariç) öğrencilerin puan


Uçak ve uzay mühendisliği bölümündeki öğrencilerin kaçıngan yaklaşım puan ortalamasının, hava

trafik kontrol ve uçak mühendisliği bölümlerindeki öğrencilerin puan ortalamalarından anlamlı derecede

daha yüksek olduğunu söyleyebiliriz.

Uçak gövde-motor bakım bölümündeki öğrencilerin değerlendirici yaklaşım puan ortalamasının,

uçak mühendisliği bölümündeki öğrencilerin puan ortalamasından anlamlı derecede daha düşük olduğunu

söyleyebiliriz.

Uçak gövde-motor bakım ve uçak ve uzay mühendisliği bölümlerindeki öğrencilerin kendine

güvenli yaklaşım puan ortalamalarının, uçak elektrik-elektronik ve uçak mühendisliği bölümlerdeki


Uçak mühendisliği bölümündeki öğrencilerin planlı yaklaşım puan ortalamasının uçak elektrik-

elektronik, uçak gövde-motor bakım ve uçak-uzay mühendisliği bölümlerdeki öğrencilerin puan


4.2.Hipotezlerin Değerlendirilmesi

Araştırmanın bulgularından ulaşılan sonuçlara göre hipotezlerinin değerlendirmesi Tablo .6’da

gösterildiği gibidir.

Tablo 6. Araştırma Hipotezlerine İlişkin Sonuçlar.

Hipotezler Durum

H1: Öğrencilerin iletişim becerileri ile problem çözme becerileri arasında pozitif ilişki vardır. KABUL

H2: Öğrencilerin iletişim becerilerinin problem çözme becerileri üzerinde anlamlı bir etkisi vardır. KABUL

H3: Öğrencilerin iletişim becerileri ile demografik özellikleri arasında anlamlı bir farklılık vardır. KABUL

117

H3a: Öğrencilerin iletişim becerilerine göre üniversite türleri arasında anlamlı bir farklılık vardır. KABUL

H3b: Öğrencilerin iletişim becerilerine göre cinsiyetleri arasında anlamlı bir farklılık vardır KABUL

H3c: Öğrencilerin iletişim becerilerine göre yaş grupları arasında anlamlı bir farklılık vardır. KABUL

H3d: Öğrencilerin iletişim becerilerine göre sınıfları arasında anlamlı bir farklılık vardır. KABUL

H3e: Öğrencilerin iletişim becerilerine göre bölümleri arasında anlamlı bir farklılık vardır KABUL

H3f: Öğrencilerin iletişim becerilerine göre lise türleri arasında anlamlı bir farklılık vardır. KABUL

H3g: Öğrencilerin iletişim becerilerine göre annenin eğitim durumu arasında bir farklılık vardır. RED

H3h Öğrencilerin iletişim becerilerine göre babanın eğitim durumu arasında anlamlı bir farklılık vardır RED

H3ı: Öğrencilerin iletişim becerilerine göre ailenin gelir düzeyleri arasında anlamlı bir farklılık vardır RED

H4: Öğrencilerin problem çözme becerileri ile demografik özellikleri arasında anlamlı bir farklılık vardır. KABUL

H4a: Öğrencilerin problem çözme becerilerine göre üniversite türleri arasında anlamlı bir farklılık vardır KABUL

H4b: Öğrencilerin problem çözme becerilerine göre cinsiyetleri arasında anlamlı bir farklılık vardır. RED

H4c: Öğrencilerin problem çözme becerilerine göre yaş grupları arasında anlamlı bir farklılık vardır. KABUL

H4d: Öğrencilerin problem çözme becerilerine göre sınıfları arasında anlamlı bir farklılık vardır KABUL

H4e: Öğrencilerin problem çözme becerilerine göre bölümleri arasında anlamlı bir farklılık vardır. KABUL

H4f: Öğrencilerin problem çözme becerilerine göre lise türleri arasında anlamlı bir farklılık vardır KABUL

H4g: Öğrencilerin problem çözme becerilerine göre annenin eğitim durumu arasında anlamlı bir farklılık vardır. KABUL

H4h: Öğrencilerin problem çözme becerilerine göre babanın eğitim durumu arasında anlamlı bir farklılık vardır. RED

H4ı: Öğrencilerin problem çözme becerilerine göre ailenin gelir düzeyleri arasında anlamlı bir farklılık vardır. RED

5. TARTIŞMA, SONUÇ VE ÖNERİLER

Bu çalışmanın bulgularına göre havacılık bölümlerinde lisans düzeyinde öğrenim gören üniversite

öğrencilerinin iletişim becerileri puanı ortalamaya yakın iken, zihinsel alt boyutu ortalamanın altında,

davranışsal alt boyutu ortalamanın üstünde, duygusal alt boyutu ortalamaya çok yakındır. Problem çözme

becerileri puanı ortalamanın üstünde iken, aceleci yaklaşım alt boyutu ortalamaya çok yakın, düşünen

yaklaşım değerlendirici yaklaşım, kendine güvenli yaklaşım ve planlı yaklaşım alt boyutları ortalamanın

üstünde, kaçıngan yaklaşım alt boyutu ortalamanın altındadır.

Pehlivan (2005)’da çalışmasında öğretmen adaylarının iletişim becerisi algılarının oldukça yüksek

olarak belirlemiştir. Tepeköylü (2017)’de Beden Eğitimi ve Spor Yüksekokulu öğrencilerinin İletişim

118

becerileri düzeylerinin iyi olarak belirlemiştir. Türköz vd. (2017) tarafından yapılan çalışmada ise üniversite

öğrencilerinin iletişim becerilerinin ortanın biraz üzerinde olduğu görülmüştür

İnel vd. (2011) ve Bars (2016) tarafından yapılan çalışmalarda öğretmen adaylarının problem

çözme becerileri algılarının yüksek olduğu belirlemiştir. İzmirli ve Gürbüz (2017)’de öğretmen adaylarının

problem çözme becerilerinin orta düzeyde olduğunu belirlemiştir.

Havacılık Bölümlerinde Lisans Düzeyinde Öğrenim Gören Üniversite Öğrencilerinin

İletişim Becerileri İle Problem Çözme Becerileri Arasındaki İlişkiye Yönelik Bulguların Tartışılıp

Yorumlanması

Araştırmamızda havacılık bölümlerinde öğrenim gören üniversite öğrencilerinin iletişim becerileri

ile problem çözme becerileri arasında orta düzeyde pozitif yönde anlamlı doğrusal bir ilişki olduğu

görülmüştür. Bu sonuç sınan hipotezi (H1) desteklemektedir. Yılmaz (2011)’da yapmış olduğu

çalışmasında iletişim becerileri ile problem çözme becerileri arasında pozitif yönde ilişki olduğu sonucuna

ulaşmıştır.

Bağımsız değişken olan iletişim becerileri alt boyutları ile bağımlı değişken olan problem çözme alt

boyutları arasındaki ilişkiler incelendiğinde ise aceleci ve kaçıngan yaklaşım ile iletişim becerileri alt

boyutları arasında düşük ve orta düzeyde negatif yönde; düşünen, değerlendirici, kendine güvenli ve planlı

yaklaşım ile iletişim becerileri alt boyutları arasında düşük ve orta düzeyde pozitif yönde anlamlı doğrusal

ilişkiler olduğu görülmüştür. Buna göre; en düşük ilişkinin zihinsel ile kendine güvenli yaklaşım arasında

düşük düzeyde pozitif yönde, en yüksek ilişkinin ise duygusal ile kaçıngan yaklaşım arasında orta düzeyde

negatif yönde olduğunu söyleyebiliriz. Başka bir deyişle iletişim becerileri alt boyutlarında artış olması

sonucunda olumsuz-etkisiz yaklaşım biçimi olarak tanımlanan aceleci ve kaçıngan yaklaşımda orta düzeyde

negatif azalma meydana gelmektedir. İletişim becerileri alt boyutlarında artış meydana gelmesi ile düşünen,

kendine güvenli, değerlendirici ve planlı yaklaşımı boyutlarına olumlu yönde katkı yapmaktadır. Yılmaz

(2011) tarafından yapılan çalışmanın sonucunda da iletişim becerilerinin okul öncesi öğretmenlerinin

problem çözme becerilerin alt boyutu olan kaçıngan ve aceleci yaklaşım boyutlarına olumlu düzeyde katkı

yaptığını görmüştür.

İletişim becerilerinin, etkili bir yaşam için pek çok becerinin temelini oluşturduğunu düşünürsek,

iletişim becerilerinin havacılık bölümleri öğrencilerinin problem çözme becerilerinden olan ve Olumsuz-

etkisiz yaklaşım bicimi olarak kabul gören aceleci ve kaçıngan yaklaşıma olumlu katkı sağladığı

görülmektedir.


İletişim Becerilerinin Problem Çözme Becerileri Üzerindeki Etkilerine Yönelik Bulguların

Tartışılıp Yorumlanması

Araştırmanın sonucunda elde edilen bulgulara göre, havacılık bölümlerinde öğrenim gören

üniversite öğrencilerinin iletişim becerilerinin problem çözme becerileri üzerinde anlamlı etkisi olduğu

görülmüştür. Bu sonuç sınan hipotezi (H2) desteklemektedir. İletişim becerileri, aceleci yaklaşımı negatif

bir biçimde etkilemiş iken iletişim becerileri, düşünen yaklaşımı pozitif bir biçimde etkilemiş, iletişim

becerileri, kaçıngan yaklaşımı negatif bir biçimde etkilemiş, iletişim becerileri, değerlendirici yaklaşımı

119

pozitif bir biçimde etkilemiş, iletişim becerileri, kendine güvenli yaklaşımı pozitif bir biçimde etkilemiş,

iletişim becerileri ayrıca planlı yaklaşımı pozitif bir biçimde etkilemiş olduğu saptanmıştır. Çalışmamızda

İletişim becerilerinin problem çözme becerileri alt ölçeklerinden olan ve olumlu-istendik yaklaşım

biçimlerini gösteren düşünen yaklaşıma, değerlendirici yaklaşıma, kendine güvenli yaklaşıma ve planlı

yaklaşıma pozitif etki yaptığı yani iletişim becerilerini artmasına paralel olarak olum yönde etkilenerek artış

gösterdikleri saptanmıştır.

Dölek (2015) tarafından yapılan çalışmada, üniversite öğrencilerinin problem çözme stratejilerine

göre iletişim becerileri puan ortalamaları arasında anlamlı farklılaşma bulunmuştur. Yapılan araştırmada

problemlerini çözen üniversite öğrencilerinin iletişim becerilerine ait puan ortalamalarında anlamlı düzeyde

yüksek olduğu görülmüştür. Başar (2011)’da hemşirelerde ve hemşirelik öğrencilerinde problem çözme

becerilerinin değerlendirilmesi konulu araştırmasını sonuçlarına göre iletişim becerilerinin problem çözme

becerileri üzerinde etkili olduğu sonucuna varılmış ve araştırma verilerinden elde edilen sonuçlara göre

iletişim becerilerinin problem çözme becerileri üzerinde anlamlı bir etkisi olduğu görülmüştür.


İletişim Becerileri İle Problem Çözme Becerileri ve Alt Boyut Puanları Bakımından Devlet İle

Vakıf Üniversiteleri Arasındaki Bulguların Tartışılıp Yorumlanması

Araştırmanın sonucunda elde edilen bulgulara göre havacılık bölümlerinde devlet ile vakıf

üniversitelerinde öğrenim gören öğrenciler arasında iletişim becerileri ve zihinsel, davranışsal, duygusal alt

boyutlarının puan ortalamalarına göre istatistiksel olarak anlamlı bir farklılık olduğu görülmüştür. Buna

göre; devlet üniversitelerinde öğrenim gören öğrencilerin iletişim becerileri ve zihinsel, davranışsal,

duygusal alt boyut puan ortalamalarının, vakıf üniversitelerinde öğrenim gören öğrencilerin puan

ortalamalarından anlamlı derecede daha yüksek olduğunu söyleyebiliriz. Araştırmadan çıkan bu sonuç

öğrencilerin iletişim becerilerine göre üniversite türleri arasında anlamlı bir farklılık olduğunu göstermekte

olup, sınanan hipotezi (H3a) desteklemektedir.

Çıkan sonuçlara göre devlet üniversitelerinde öğrenim gören öğrencilerin iletişim becerileri ve

zihinsel, davranışsal, duygusal alt puan ortalamalarının, vakıf üniversitelerinde öğrenim gören

öğrencilerden daha yüksek olması devlet üniversitelerinde öğrenim gören öğrencilerin iletişim becerisi

algılarının yüksek olduğunu göstermektedir.

Araştırma verilerine göre devlet üniversitelerinde havacılık bölümlerinde öğrenim gören

öğrencilerin problem çözme becerileri ve düşünen, değerlendirici, planlı yaklaşım alt boyut puan

ortalamalarının, vakıf üniversitelerinde öğrenim gören öğrencilerin puan ortalamalarından anlamlı derecede

daha yüksek; devlet üniversitelerinde öğrenim gören öğrencilerin aceleci ve kaçıngan alt boyut puan

ortalamalarının ise vakıf üniversitelerinde öğrenim gören öğrencilerin puan ortalamalarından anlamlı

derecede daha düşük olduğunu söyleyebiliriz. Çıkan bu sonuca göre öğrencilerin problem çözme

becerilerine göre üniversite türleri arasında anlamlı bir farklılık olduğu görülmekte olup, sınanan hipotezi

(H4a) desteklemektedir. Çıkan verilere göre devlet üniversitelerinde havacılık bölümlerinde öğrenim gören

öğrencilerin problem çözme becerileri ve düşünen, değerlendirici, planlı yaklaşım alt boyut puan

ortalamalarının, vakıf üniversitelerinde öğrenim gören öğrencilerin puan ortalamalarından anlamlı derecede

120

yüksek çıkması, devlet üniversitesinde öğrenim gören öğrencilerin problem çözme becerisi algılarının

yüksek olduğunu göstermektedir.

Devlet üniversitelerinde öğrenim gören üniversite öğrencileri ile vakıf üniversitelerinde öğrenim

gören üniversite öğrencilerinin iletişim becerileri algılarında ve problem çözme becerileri algılarında

farklılık olduğu bu farklılığında devlet üniversitelerinde öğrenim gören öğrencilerin lehine olduğu

görülmüştür. Söz konusu bu farklılığın devlet ve vakıf üniversitelerinden alınan derslerden

kaynaklanabileceği değerlendirilmekte olup bu konun belirlenmesi için ders programları hakkında araştırma

yapılması gerektiği değerlendirilmektedir. Yapılan literatür çalışmalarında iletişim becerisinin ve problem

çözme becerisinin akademik başarı ile doğru orantılı olduğunu belirten çalışmalar yer almaktadır. Bu

durum üniversite giriş puanları yüksek olan ve aynı zamanda akademik başarısı yüksek olan öğrencilerin

lehine olduğu değerlendirilmektedir.


İletişim Becerileri İle Problem Çözme Becerileri ve Alt Boyut Puanları Bakımından Yaş Grupları

Bulguların Tartışılıp Yorumlanması

Araştırmanın verilerine göre yaş grupları arasında davranışsal ve duygusal alt boyutlarının puan

ortalamalarına göre istatistiksel olarak anlamlı bir farklılık görülmemiş iken yaş grupları arasında iletişim

becerileri ve zihinsel alt boyutunun puan ortalamalarına göre istatistiksel olarak anlamlı bir farklılık olduğu

görülmüştür. Buna göre; 17-20 ve 21-23 yaş aralığında olan öğrencilerin iletişim becerileri puan

ortalamalarının, 24 yaş ve üzeri olan öğrencilerin puan ortalamasından anlamlı derecede daha yüksek

olduğunu; 17-20 yaş aralığında olan öğrencilerin zihinsel alt boyutu puan ortalamasının ise 24 yaş ve üzeri

olan öğrencilerin puan ortalamasından anlamlı derecede daha yüksek olduğunu söyleyebiliriz.

Yaş grupları arasında sadece problem çözme becerileri ölçeğinin alt boyutu olan aceleci yaklaşım

puan ortalamalarına göre istatistiksel olarak anlamlı bir farklılık olduğu görülmüştür. Buna göre; 17-20 yaş

aralığında olan öğrencilerin aceleci yaklaşım puan ortalamasının, 24 yaş ve üzeri olan öğrencilerin puan

ortalamasından anlamlı derecede daha düşük olduğunu söyleyebiliriz).

Tepeköylü (2017) ile Bozkurt vd. (2003) çalışmalarında iletişim becerileri algısını yaş aralıklarına

göre anlamlı bir fark oluşturmadığını görmüşlerdir. Görür (2001) çalışmasında ise yaşları daha büyük

olanlarda anlamlı bir farklılık olduğu yönündedir. Başar (2015), Saracoğlu vd. (2009), Yurttaş ve Yetkin

(2003)’nin çalışmalarında problem çözme becerilerinde yaşa göre istatistiksel olarak puan ortalamalarında

anlamlı bir fark bulunamamıştır.


İletişim Becerileri ve Alt Boyut Puanları Bakımından Bölümler Arasındaki Farklılığın Tartışılıp

Yorumlanması

Araştırmanın verilerine göre bölümler arasında problem çözme becerileri ve alt boyutlarının puan

ortalamalarına göre istatistiksel olarak anlamlı bir farklılık olduğu görülmüştür. Çıkan bu sonuç sınanan

hipotezi (H4e) desteklemektedir.

121

Uçak gövde-motor bakım ve uçak-uzay mühendisliği bölümlerindeki öğrencilerin problem çözme

becerileri puan ortalamalarının, diğer bölümlerdeki (havacılık elektrik-elektronik hariç) öğrencilerin puan


Uçak gövde-motor bakım ve uçak-uzay mühendisliği bölümlerindeki öğrencilerin problem çözme

becerileri puan ortalamalarının, düşük çıkması bu bölümlerde öğrenim gören öğrencilerin problem çözme

becerisi algılarının düşük olduğunu göstermektedir.

Problem çözme becerileri algılarının düşük olmasının nedeni alınan derslerden kaynaklanabileceği

değerlendirilmekte olup bu konun belirlenmesi için bu bölümlerin ders programları hakkında araştırma

yapılması gerektiği değerlendirilmektedir.

Literatüre bakıldığında daha önceden yapılmış olan, amacına ve uygulamasına benzeyen bir

araştırmaya rastlanmamıştır. Bu sebeple literatüre olumlu katkı sağlanacağı ve bir eksikliğin doldurması

değerlendirilmektedir.

Çalışma sonucunda elde edilen sonuçlara ve bulgulara göre öneriler aşağıda sunulmuştur.

Eğitim Kurumlarına Öneriler

1. Havacılık üzerine eğitim veren tüm eğitim kurumları tarafından iletişim becerileri ve

problem çözme becerileri ile ilgili dersler verilmelidir. Okulların müfredatlarında bu dersler yok ise ilave

edilmeli, eğer var ise ders saatleri arttırılmalıdır.

2. Lisans düzeyinde eğitim veren havacılık okulları tarafından, özellikle araştırmanın yapıldığı

bölümlerde öğrenim gören öğrencilere iletişim becerileri ve problem çözme becerileri ile ilgili dersler

zorunlu olarak verilmelidir. Bu bölümlerdeki öğrencilerin havacılık sektöründe görev almadan önce iletişim

becerilerini ve problem çözme becerilerini kazanmış olarak mezun olmaları sağlanmalıdır.

3. Havacılık okulları tarafından gerçekte yaşanan bir olay üzerinden “örnek olay incelemesi”

ile ilgili dersler verilmeli ve senaryolu eğitimler yapılmalıdır.

4. Havacılık okullarında farklı bölümlerde öğrenim gören öğrencilere ortak proje ödevlerleri

verilerek birbirleri ile etkileşim haline geçmeleri sağlanmalıdır.

Havacılık Sektörüne Öneriler

1. Havacılık sektöründe görev yapan personele verilen zorunlu eğitimlere, havacılığa özgü olarak

iletişim becerileri ve problem çözme becerileri eğitimleri de ilave edilmelidir.

2.Havacılık faaliyetleri esnasında meydana gelen hataların teknik bir bakış açısı ile haberdar

olunması, incelenmesi ve ders çıkarılacak örnek bir olay olarak hem kurum içinde, hem de kurum dışında

faaliyet gösteren diğer işletmeler ile paylaşmak için “Olay Raporlama” sistemi oluşturulmalıdır.

3. avacılık şirketleri farklı branşlarda çalışan personeli bir araya getirerek etkileşimde bulunmalarını

sağlamalı, bilginin ve tecrübenin aktarılmasına olanak ve imkân vermelidir.

Araştırmacılara Öneriler

1.Havacılık sektöründe çalışan personelin iletişim ve problem çözme becerilerinin incelenmesi ile

ilgili araştırma yapılabilir.

2. avacılık okullarında bulunan kabin hizmetleri bölümlerinde öğrenim gören öğrencilerin iletişim

ve problem çözme becerileri ile ilgili çalışma yapılabilir.

122

3.Literatürde ,havacılık alanında eğitim veren kurumlarda iletişim becerileri ve problem çözme

becerileri üzerine yapılmış başka araştırmaya rastlanmamıştır. İletişim ve problem çözme becerilerini

incelenmesine ve geliştirilmesine yönelik havacılık okullarında öğrenim gören öğrencileriler ile ve sektör

çalışanları üzerinde yeni araştırmalar yapılabilir.

123

KAYNAKÇA

Acarsoy, C. (2013). Sanal Pilot. İstanbul: Pusula Yayıncılık. Akkaya, M. (2010). Bağlanma Stilleri, Stresle Başa Çıkma Tarzları, Problem Çözme Becerileri ve İletişim

Tarzlarının Boşanma Süreci Üzerindeki Etkilerinin İncelenmesi. (Yüksek Lisans Tezi). Karadeniz Teknik Üniversitesi/Sosyal Bilimler Enstitüsü, Trabzon.

Andersson, E., Forsman, A., Karisch, S. E., Kohl, N., Sørensen, A. (2005). Problem Solving in Airline

Operations. Erişim Tarihi: 28 Haziran 2018, https://www.informs.org/ORMS-Today/Archived-Issues/2005/orms-4-05/Problem-Solving-in-Airline-Operations

ASN (Aviation Safety Network). (1989). Flight Safety Foundation. Erişim Tarihi: 01 Haziran 2018, 20:41.

https://aviation-safety.net/ ASN (Aviation Safety Network). (1990). Flight Safety Foundation. Erişim Tarihi: 02 Haziran 2018, 19:39.

https://aviation-safety.net/ Atay, H. (2017). Ortaokul Öğrencilerinin Problem Çözmede Çözüm Stratejileri Kullanma Becerilerinin

İncelenmesi. (Yüksek Lisans Tezi). Akdeniz Üniversitesi/Eğitim Bilimleri Enstitüsü, Antalya. Balık, F. M. (2015). Hava Kargo Taşımacılığı ve Türkiye’deki Gelişimini Etkileyen Faktörler. (Yüksek Lisans

Tezi). Afyon Kocatepe Üniversitesi/Sosyal Bilimleri Enstitüsü, Afyonkarahisar. Bars, M. (2016). Öğretmen Adaylarının Üstbilişsel Farkındalıkları, Öğretmenlik Mesleğine Yönelik Öz

Yeterlikleri ve Problem Çözme Becerilerine İlişkin Algılarının İncelenmesi. (Doktora Tezi). Dicle Üniversitesi/Eğitim Bilimleri Enstitüsü, Diyarbakır.

Başar, H. G. (2011). Hemşirelerde ve Hemşirelik Öğrencilerinde Problem Çözme ve İletişim Becerilerinin

Değerlendirilmesi. (Yüksek Lisans Tezi). İstanbul Bilim Üniversitesi/Sağlık Bilimler Enstitüsü, İstanbul. Bedge, Z., Özyürek, A. (2016). Öğretmen ve Anne-Baba Tutumlarının Okul Öncesi Dönem Çocuklarının

Problem Çözme Becerilerine Etkisi. Amasya Üniversitesi Eğitim Fakültesi Dergisi, 5 (1), 204-232 Benligiray, S. ve Kurt, Y. (2016). Havacılık Sektöründe Stratejik İnsan Kaynakları Yönetiminin Rolü:

Sürdürülebilir Rekabet Avantajı Elde Etme. Proceedings of SOCIOINT 2016 3rd International Conference on Education, Social Sciences and Humanities, (23-25 May 2016). İstanbul Turkey.

Berul, C. (2013). Language in Aviation: The Relevance of Linguistics and Relevance Theory. LSP Journal, 4 (1), 71-86.

Bozkurt, N., Serin, O., Emran, B. (2003). İlköğretim Birinci Kademe Öğretmenlerinin Problem Çözme,

İletişim Becerileri ve Denetim Odağı Düzeylerinin Karşılaştırmalı Olarak İncelenmesi. 12. Eğitim Bilimleri Kongresi Bildirileri, 1373-1392. Antalya.

CAP 718 (2002). Civil Aviation Authority, Safety Regulation Group. Human Factors in Aircraft Maintenance

and Inspection. (Previously ICAO Digest No. 12). Ceylan, E. A. (2017). Okul Öncesi Öğretmenlerinin Çocuk Sevme Düzeyleri İle İletişim Becerileri

Arasındaki İlişkinin İncelenmesi. (Yüksek Lisans Tezi). Aksaray Üniversitesi/Sosyal Bilimleri Enstitüsü, Aksaray. Cushing, S.(1995). Pilot-Air Traffic Control Communications: ıt’s Not (Only) What You Say, ıt’s How You

Say it. Flight Safety Foundation. Flight Safety Digest, 14 (7). Çelenk, O. (2016). Hemşirelerin Problem Çözme Becerilerinin Araştırılması: Bir Hastane Uygulaması.

(Yüksek Lisans Tezi). Dokuz Eylül Üniversitesi/Sosyal Bilimler Enstitüsü, İzmir. Çetinkaya, Ö., Alparslan, A. M. (2011). Duygusal Zekanın İletişim Becerileri Üzerine Etkisi: Üniversite

Öğrencileri Üzerinde Bir Araştırma. Süleyman Demirel Üniversitesi İktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi Dergisi, 16 (1), 363-377.

Dölek, A., K. (2015). Üniversite Öğrencilerinin iletişim Becerilerinin Farklı Değişkenler Açısından

İncelenmesi. (Yüksek Lisans Tezi). Atatürk Üniversitesi/Eğitim Bilimler Enstitüsü, Erzurum.

https://www.informs.org/ORMS-Today/Archived-Issues/2005/orms-4-05/Problem-Solving-in-Airline-Operations

https://www.informs.org/ORMS-Today/Archived-Issues/2005/orms-4-05/Problem-Solving-in-Airline-Operations

https://aviation-safety.net/

https://aviation-safety.net/

124

Dönmez, K., Uslu, S. (2016). Havacılıkta İletişim Kaynaklı Kaza ve Olaylar Üzerine Bir İnceleme. Journal of

International Social Research, 9 (45). Ergül, H. (2007). Hava Trafik Kontrolünde İletişim ve Takım Çalışması. Havacılık ve Uzay Teknolojileri

Dergisi, 3(2), 59-65. Eurocontrol (2006). Air-Ground Communication Safety Study Causes and Recommendations. (Ref:

DAP/SAF 2006-09). European Organisation for the Safety of Air Navigation, Brussels, Belgium. Güler, N. K. (2014). Pilotlarda Psikososyal Risklerin Belirlenmesi. (İş Sağlığı ve Güvenliği Uzmanlık Tezi).

Çalışma ve Sosyal Güvenlik Bakanlığı İş Sağlığı ve Güvenliği Genel Müdürlüğü, Ankara. https://aviation-safety.net/database/databases.php, Erişim Tarihi: 22 Mayıs 2018,22:27 İnel, D., Evrekli, E., Türkmen, L. (2011). Sınıf Öğretmeni Adaylarının Problem Çözme Becerilerinin

Araştırılması. Pamukkale Üniversitesi Eğitim Fakültesi Dergisi, 29(1), 167-178. İzmirli, Ö. Ş., Gürbüz, O. (2017). Öğretmen Adaylarının Bireysel Yenilikçilik Durumları ve Problem Çözme

Becerileri Arasındaki İlişkinin İncelenmesi: Çanakkale Onsekiz Mart Üniversitesi Örneği. SDU International Journal Of Education Studies, 4 (1), 29-43.

Kışkır, G. (2011). Öğretmen Adaylarının Bilişötesi Farkındalık Düzeyleri İle Problem Çözme Becerileri

Arasındaki İlişkinin İncelenmesi. (Yüksek Lisans Tezi). Atatürk Üniversitesi/Eğitim Bilimleri Enstitüsü, Erzurum. Korul, V., Küçükönal, H. (2003). Türk Sivil Havacılık Sisteminin Yapısal Analizi. Ege Akademik Bakıs

Dergisi, 3 (1), 24-38. Krivonos, P. D. (2007). Communication in Aviation Safety: Lessons Learned and Lessons Required. In

Regional Seminar of the Australia and New Zealand Societies of Air Safety Investigators, 1-35. Kutz, M. N. (2000). Developing Future Aviation Leaders: Advice From Today’s Leaders! Journal of

Aviation/Aerospace Education & Research, 9 (3), 21-32. Latorella, K. A., Prabhu, P. V. (2000). A Review of Human Error in Aviation Maintenance And Inspection.

International Journal Of Industrial Ergonomics, 26 (2), 133-161. Mihandoust, G. (2017). Havacılık Sektörü Yatırımları ve Hukuksal Sorumluluklar. (Yüksek Lisans Tezi).

İstanbul Ticaret Üniversitesi/Dış Ticaret Enstitüsü, İstanbul. Morgan, J. (1996). A Freshman Engineering Experience The Foundation Coalition at Texas A&M

Universitiy. Proceedings of The 8th Annual TBEEC Conference on Learning Whith Technology, Long Beach, CA. NTSB (National Transportation Safety Board). (1973). Aircraft Accident Report. Eastren Air Lines, INC. L-

1011, N310EA Miami, Florida, December 29, 1972. Adopeted: June 14, 1973. Report Number: NTSB-AAR-73-14. Washington DC, USA.

NTSB (National Transportation Safety Board). (1979). Aircraft Accident Report. United Airlines Inc.,

McDonnel- Douglas, DC-8-61, N8082U, Portland, Oregon, December 28, 1978. Report Date: June 7, 1979. Report Number: NTSB-AAR-79-7., Washington DC, USA.

NTSB (National Transportation Safety Board). (1983). Aviation Accident Final Report. Operation of United

Airlines Inc., 02/03/1982, Philadelphia, PA, McDonnel-Dougles DC-10-10, Accident Number: DCA82AA014, Registration: N1814U, Adopted Date: 02/03/198, Washington DC, USA.

NTSB (National Transportation Safety Board). (1991). Aircraft Accident Report. Aviainca, The Airline Of

Columbia, Boeing 707-321B, HK 2016, Fuel Exhaustion, Cove Neck, New york January 25, 1990. Report Number: NTSB-AAR-91/04., Washington DC, USA.

Öztürk,A.T.(2011).The Role of Advanced Audit and Organizational Occupational Safety and Health Convention in Enterprises. International Conference on Business & Management.

https://aviation-safety.net/database/databases.php

125

Pehlivan, K. B. (2005). Öğretmen Adaylarının İletişim Becerisi Algıları Üzerine Bir Çalışma. İlköğretim-Online, 4 (2), 17-23.

Saracaloğlu, A. S., Yenice, N., Karasakaloğlu. N. (2009). Öğretmen Adaylarının İletişim ve Problem Çözme

Becerileri ile Okuma İlgi ve Alışkanlıkları Arasındaki İlişki. Yüzüncü Yıl Üniversitesi, Eğitim Fakültesi Dergisi, 6 (2). 187-206.

Sian, B., Robertson, M., Watson, J. (1996). Maintenance Resorce Management Handbook. Washington, DC:

Federal Aviation Administration Office of Aviation Medicine. Tan, Ç., Tan, S. (2015). Öğretmen Adaylarının İletişim Becerileri İle Sınıfı Yönetme Becerileri Arasındaki

İlişkinin İncelenmesi. 07-09 Mayıs 2015 tarihlerinde Gaziantep Üniversitesinin düzenlemiş olduğu ‘‘10. Ulusal Eğitim Yönetimi’’ Kongresinde bildiri olarak sunulmuştur. Erişim Tarihi: 22 Mayıs 2018, http://dergipark.ulakbim.gov.tr/kafkasegt/article/view/5000189043

Tepeköylü, Ö. (2007). Beden Eğitimi ve Spor Yüksekokulu (BESYO) Öğrencilerinin İletişim Becerisi

Algılarının Bazı Değişkenler Açısından İncelenmesi. (Yüksek Lisans Tezi). Celal Bayar Üniversitesi/Sağlık Bilimler Enstitüsü, Manisa.

Terzioğlu, H. (2007). Uçak Kazalarının Nedeni Olarak İnsan Hatalarını Azaltmada Ekip Kaynak Yönetimi.

(Yüksek Lisans Tezi). Dokuz Eylül Üniversitesi/Sosyal Bilimler Enstitüsü, İzmir. Türköz, S., Köroğlu, B., Kıralp, F. S. Ş. (2017). Rehberlik ve Psikolojik Danışmanlık Bölümü Öğrencilerinin

Algılanan Sosyal Destek Düzeylerinin ve İletişim Becerilerinin İncelenmesi. Uluslararası Beşeri Bilimler ve Eğitim Dergisi 3 (2), 142-158.

Uncular, M. H. (2014) Havacılık Alanında İnsan Kaynağı Yetiştirme ve THY Akademinin Uluslararası

Eğitim Akreditasyonları. (Yüksek Lisans Tezi). Maltepe Üniversitesi Sosyal/Bilimler Enstitüsü, İstanbul. Vieira, A. M., Santos, I. C. D. (2010). Communication Skills; A Mandatory Competence for Ground and

Airplane Crew to Reduce Tension in Extreme Situations. Journal of Aerospace Technology and Management, 2 (3), 361–370. Yalçın, O. (2016). Havacılık, Hava Gücünün Doğuşu ve Birinci Dünya Savaşına Etkisi. Ankara Üniversitesi

Türk İnkılâp Tarihi Enstitüsü Atatürk Yolu Dergisi, 59, 181-236. Yıldırım, A., Şimşek, H. (2005). Sosyal Bilimlerde Nitel Araştırma Yöntemleri. Ankara: Seçkin Yayıncılık. Yılmaz, B. (2003). Toplumsal İletişim ve Kütüphane. Hacettepe Üniversitesi Edebiyat Fakültesi Dergisi, 20 (2), 11-

29. Yılmaz, N. (2011). Okul Öncesi Öğretmenlerinin İletişim Becerileri, Problem Çözme Becerileri ve Empatik

Eğilim Düzeyleri. (Yüksek lisans tezi). Muğla Üniversitesi/Sosyal Bilimler Enstitüsü, Muğla. Yurttaş, A., Yetkin, A. (2003). Sağlık Yüksekokulu Öğrencilerinin Empatik Becerileri İle Problem Çözme

Becerilerinin Karşılaştırılması. Atatürk Üniversitesi Hemşirelik Yüksekokulu Dergisi. 6 (1), 1-13.

http://dergipark.ulakbim.gov.tr/kafkasegt/article/view/5000189043

126

Havacılık İşletmeciliğine Yönelik Güncel Endüstri ve Örgüt Psikolojisi Konularında 2015-2019 Yılları Arasındaki Lisansüstü Tezlerin İncelenmesi

Altan AYAN

Dr.Öğr.Üyesi, Trakya Üniversitesi, Uzunköprü Uygulamalı Bilimler Yüksekokulu, Halkla İlişkiler ve Reklamcılık Bölümü, [email protected]

ORCID ID: 0000-0002-3667-6577

ÖZET

Çalışmada öncelikle Endüstri ve Örgüt Psikolojisi kavramı açıklanmıştır. Daha sonra havacılık işletmeciliğine yönelik güncel endüstri ve örgüt psikolojisi konuları ile ilgili olarak yazılan 2015-2019 yılları arasındaki tezler incelenmiştir. Bu kapsamda lisansüstü eğitimde yazılan 60 adet teze erişilmiştir. Belirtilen lisansüstü tezlere ilişkin bilgilere Ulusal Tez Merkezinin web sitesinden ulaşılmıştır. Havacılık işletmeciliğine yönelik güncel endüstri ve örgüt psikolojisi konularında 2015-2019 yılları arasındaki lisansüstü tezler çeşitli açılardan incelenmiştir. Çalışmada lisansüstü tezler içerik analizi yöntemi kullanılarak incelenmiştir. Lisansüstü tezler yıl, üniversite, enstitü, anabilim dalı, tezin türü (yüksek lisans/doktora), tezin danışmanının unvanı, tezin yazıldığı dil, tezin sayfa sayısı ve tezin başlığı itibarıyla değerlendirilmiştir. Çalışmada frekans analizi uygulanmıştır. Sonuç olarak sosyal bilimlerde önemli bir alan olan Endüstri ve Örgüt Psikolojisi ile ilgili güncel konuların Havacılık İşletmeciliği kapsamında nasıl değerlendirildiği ortaya konulmuştur. Anahtar Kelimeler: Havacılık İşletmeciliği, Endüstri ve Örgüt Psikolojisi, Lisansüstü Eğitim

127

Examining of Postgraduate Theses Between 2015-2019 on Current Industrial

and Organizational Psychology for Aviation Management

ABSTRACT

In this study, firstly, the concept of industrial and organizational psychology are explained. And then, post graduate theses which written between 2015-2019 on the topics of current industrial and organizational psychology for aviation management are examined. In this scope, it was accessed to 60 theses which written in postgraduate education. It was reached to information about the specified theses on the website of National Theses Center. Postgraduate theses which written between 2015-2019 related to the topics of current industrial and organizational psychology for aviation management are examined from various sides. In this study, postgraduate theses are examined to using the content analysis method. Postgraduate theses are evaluated to according to the years, university, institute, department, theses types (master or PhD), theses advisor’s title, theses language (Turkish or English), theses pages quantity and title of theses. In this study, frequency analysis was applied. As a result, the topics of current industrial and organizational psychology which are an important field in the social sciences introduced to how evaluated for aviation management. Key Words: Aviation Management, Industrial and Organizational Psychology, Graduate Education.

1.GİRİŞ

Çalışmada havacılık işletmeciliğine yönelik endüstri ve örgüt psikolojisinin güncel konularında 2015-2019

yılları arasında yazılan tezler incelenmiştir. Endüstri ve örgüt psikolojisi, günümüzde sosyal bilimlerde

önemli bir alan olarak görülmektedir. Havacılık işletmeciliğine yönelik güncel endüstri ve örgüt psikolojisi

alanında lisansüstü tezlerin yazılmasının önemli olduğu söylenebilir.

Endüstri ve örgüt psikolojisinin çalışanların işyerindeki davranışlarını ve motivasyonlarını ele aldığı

(Riggio, 2016: 2-3; Aşkun Çelik ve Telman, 2013: 2-3) düşünüldüğünde konunun önemi ortaya

çıkmaktadır. Çalışmada endüstri ve örgüt psikolojisinin güncel konularının havacılık işletmeciliğine yönelik

son yıllarda yazılmış lisansüstü tezlerde nasıl değerlendirildiği ifade edilmiştir.

2.ENDÜSTRİ VE ÖRGÜT PSİKOLOJİSİ

Endüstri ve Örgüt Psikolojisinin, işletmedeki insan davranışlarını araştıran psikoloji içinde bir alan

olduğu söylenebilir. İşletmedeki insan davranışının incelenmesi önemli bir faaliyettir. Endüstri ve örgüt

psikolojisinin iki amacı mevcuttur. Bunlardan birincisi insanın çalışma davranışlarına ilişkin bilgi ve anlayışı

yükseltme gayretiyle araştırmalar yapmaktır. İkincisi, ortaya çıkan bilgiyi çalışma davranışlarını, iş çevresini

ve çalışanların psikolojik koşullarını daha iyi bir duruma getirmek için kullanmaktır. Endüstri ve örgüt

psikolojisinin bilimsel amacı, işyerindeki davranışı çeşitli açılardan incelemek ve anlamaktır (Riggio, 2016:

2-3).

Endüstri psikolojisi kavramı ile ilgili geçmişteki tanımlarda, işyerinde çalışan kişilerin

mutluluğunun temel alınması ve üretimin arttırılmasının hedeflendiği söylenebilir. Örgüt psikolojisi

kavramı, işletmedeki yönetici, beyaz yakalı ve mavi yakalı kişilerin etkin çalışmalarına yönelik gerekli

kurumsal faaliyetler ve araştırmaları kapsar. Bu açıdan yönetici ve çalışanların birlikte verimli ve yüksek

motivasyonla çalışmasının yollarını araştırır. Endüstri ve örgüt psikolojisi esas olarak iş ortamındaki

çalışanların davranışlarına odaklanan bir bilim dalı olarak açıklanabilir (Aşkun Çelik ve Telman, 2013: 2-3).

128

3. ARAŞTIRMA

Araştırmada havacılık işletmeciliğine yönelik güncel endüstri ve örgüt psikolojisi ile ilgili 2015-2019

yılları arasındaki tezlere ulusal tez merkezinin web sayfasından erişilmiştir. Bu kapsamda yazılan toplam 60

adet lisansüstü teze ulaşılmış ve tezler çeşitli açılardan incelenmiştir. Araştırmada içerik analizi yöntemi

kullanılmıştır. Lisansüstü tezler yıl, üniversite, enstitü, anabilim dalı, tezin türü (yüksek lisans/doktora),

tezin danışmanının unvanı, tezin yazıldığı dil, tezin sayfa sayısı ve tezin başlığı açısından değerlendirilmiştir.

Çalışmada frekans analizi uygulanmıştır.

Tablo 1: Yıllara Göre Tezlerin Dağılımı

Yıl Frekans Yüzde

2015 6 %10

2016 9 %15

2017 15 %25

2018 25 %41,7

2019 5 %8,3

Tablo 1’de konuyla ilgili lisansüstü tezlerin yıllara göre dağılımı ifade edilmiştir. Buna göre konuyla ilgili en

çok tez 2017 ve 2018 yıllarında yazılmıştır. 2017 yılında 15 tez yazılmışken, 2018 yılında 25 tez yazılmıştır.

Havacılık işletmeciliğine yönelik olarak endüstri ve örgüt psikolojisi ile ilgili güncel konulara son yıllarda

daha çok önem verildiği söylenebilir.

Tablo 2: Üniversitelere Göre Tezlerin Dağılımı

Üniversite Frekans Yüzde

Beykent Üniversitesi 13 %21,67

Türk Hava Kurumu Üniversitesi 5 %8,33

Maltepe Üniversitesi 4 %6,67

İstanbul Arel Üniversitesi 4 %6,67

Anadolu Üniversitesi 3 %5

İstanbul Gelişim Üniversitesi 3 %5

Başkent Üniversitesi 2 %3,33

İnönü Üniversitesi 2 %3,33

İstanbul Üniversitesi 1 %1,67

Marmara Üniversitesi 1 %1,67

İstanbul Teknik Üniversitesi 1 %1,67

Ege Üniversitesi 1 %1,67

Orta Doğu Teknik Üniversitesi 1 %1,67

Sakarya Üniversitesi 1 %1,67

Kocaeli Üniversitesi 1 %1,67

Celal Bayar Üniversitesi 1 %1,67

Selçuk Üniversitesi 1 %1,67

Hatay Mustafa Kemal Üniversitesi 1 %1,67

Hitit Üniversitesi 1 %1,67

Burdur Mehmet Akif Ersoy Üniversitesi 1 %1,67

Gebze Teknik Üniversitesi 1 %1,67

Bolu Abant İzzet Baysal Üniversitesi 1 %1,67

Erzincan Binali Yıldırım Üniversitesi 1 %1,67

Namık Kemal Üniversitesi 1 %1,67

Nevşehir Hacı Bektaş Veli Üniversitesi 1 %1,67

129

İzmir Katip Çelebi Üniversitesi 1 %1,67

İstanbul Kültür Üniversitesi 1 %1,67

İstanbul Ticaret Üniversitesi 1 %1,67

İstanbul Aydın Üniversitesi 1 %1,67

Bahçeşehir Üniversitesi 1 %1,67

Çankaya Üniversitesi 1 %1,67

Gedik Üniversitesi 1 %1,67

Tablo 2’de konuyla ilgili lisansüstü tezlerin üniversitelere göre dağılımları ifade edilmiştir. Tablo

2’de görüldüğü gibi konuyla ilgili en çok tez Beykent Üniversitesi ve Türk Hava Kurumu Üniversitesi’nde

yazılmıştır. Beykent Üniversitesi’nde 13 tez yazılmışken, Türk Hava Kurumu Üniversitesi’nde 5 tez

yazılmıştır.

Tablo 3: Enstitülere Göre Tezlerin Dağılımı

Enstitü Frekans Yüzde

Sosyal Bilimler Enstitüsü 58 %96,7

Fen Bilimleri Enstitüsü 2 %3,3

Tablo 3’te konu kapsamındaki tezlerin enstitülere göre dağılımları ifade edilmiştir. Tablo 3’te

görüldüğü gibi sosyal bilimler enstitüsünde 58 tez yazılmışken, fen bilimleri enstitüsünde 2 tez yazılmıştır.

Havacılık işletmeciliğine yönelik güncel endüstri ve örgüt psikolojisi konularında 2015-2019 yılları

arasındaki lisansüstü tezlerin büyük bölümü sosyal bilimler enstitüsünde yazılmıştır.

Tablo 4: Anabilim Dalına Göre Tezlerin Dağılımı

Anabilim Dalı Frekans Yüzde

İşletme Anabilim Dalı 28 %46,67

İşletme Yönetimi Anabilim Dalı 16 %26,67

Sivil Havacılık Yönetimi Anabilim Dalı 2 %3,33

İletişim Bilimleri Anabilim Dalı 2 %3,33

Psikoloji Anabilim Dalı 2 %3,33

İşletme (İngilizce) Anabilim Dalı 1 %1,67

Havacılık Yönetimi Anabilim Dalı 1 %1,67

Strateji Bilimi Anabilim Dalı 1 %1,67

İletişim Anabilim Dalı 1 %1,67

İnsan Kaynakları Yönetimi Anabilim Dalı 1 %1,67

İş Sağlığı ve Güvenliği Anabilim Dalı 1 %1,67

Yönetim Bilişim Sistemleri Anabilim Dalı 1 %1,67

Eğitim Yönetimi ve Denetimi Anabilim Dalı 1 %1,67

Kadın Çalışmaları Anabilim Dalı 1 %1,67

Endüstri Mühendisliği Anabilim Dalı 1 %1,67

Tablo 4’te konuyla ilgili lisansüstü tezlerin anabilim dalına göre dağılımları görülmektedir.

Havacılık işletmeciliğine yönelik endüstri ve örgüt psikolojisinin güncel konuları ile ilgili olarak 2015-2019

yılları arasındaki lisansüstü tezler en çok işletme anabilim dalı ve işletme yönetimi anabilim dalında

yazılmıştır. Bu kapsamda işletme anabilim dalında 28 tez yazılmışken, işletme yönetimi anabilim dalında 16

tez yazılmıştır.

Tablo 5: Tezlerin Türüne Göre Dağılımı

Tezin Türü Frekans Yüzde

Yüksek Lisans 46 76,7

Doktora 14 23,3

130

Tablo 5’te havacılık işletmeciliğine yönelik güncel endüstri ve örgüt psikolojisi konuları ile ilgili

olarak 2015-2019 yılları arasındaki lisansüstü tezlerin türlerine göre dağılımları ifade edilmiştir. Bu

kapsamda konuyla ilgili 46 yüksek lisans tezi ve 14 doktora tezi yazıldığı görülmektedir. Konu kapsamında

yazılan tezlerin büyük bölümü yüksek lisans tezidir.

Tablo 6: Danışman Unvanına Göre Tezlerin Dağılımı

Danışman Unvanı Frekans Yüzde

Prof.Dr. 17 %28,33

Doç.Dr. 21 %35

Dr.Öğr.Üyesi 21 %35

Dr. 1 %1,67

Tablo 6’da konu kapsamında yazılan lisansüstü tezlerin danışman unvanlarına göre dağılımları

ifade edilmiştir. Tablo 6’da görüldüğü gibi, en çok lisansüstü tez Doç.Dr. ve Dr. Öğr.Üyesi

danışmanlığında yazılmıştır. Doç.Dr. danışmanlığında 21 tez ve Dr.Öğr.Üyesi danışmanlığında 21 tez

yazılmıştır.

Tablo 7: Yazıldığı Dile Göre Tezlerin Dağılımı

Tezin Yazıldığı Dil Frekans Yüzde

Türkçe 57 %95

İngilizce 3 %5

Tablo 7’de Havacılık işletmeciliğine yönelik endüstri ve örgüt psikolojisinin güncel konuları ile

ilgili olarak 2015-2019 yılları arasındaki tezlerin yazıldığı dile göre dağılımları verilmiştir. Buna göre konuyla

ilgili olarak 57 tez Türkçe ve 3 tez İngilizce olarak yazılmıştır. Tezlerin büyük bölümü Türkçe olarak

yazılmıştır.

Tablo 8: Sayfa Sayısına Göre Tezlerin Dağılımı

Tezin Sayfa Sayısı Frekans Yüzde

0-100 16 % 26,67

101-200 36 % 60,00

201-300 6 % 10,00

301-400 2 % 3,33

Tablo 8’de lisansüstü tezlerin sayfa sayılarına göre dağılımları ifade edilmiştir. Buna göre 36 tezin

sayfa sayısının 101-200 arasında olduğu görülmektedir. Ayrıca 16 lisansüstü tezin sayfa sayısının 0-100

arasında olduğu ifade edilebilir. Konuyla ilgili lisansüstü tezlerin çoğu 101-200 sayfa arasındadır.

Tablo 9: Tezlerin Başlıklarına Göre Dağılımı

Tez Başlığı Frekans

Motivasyon 8

İletişim 6

İşten Ayrılma Niyeti 6

Kişilik 5

Stres 4

Duygusal Emek 4

Örgüt Kültürü 4

Örgütsel Vatandaşlık Davranışı 3

Örgütsel Sessizlik 3

Kişi-Örgüt Uyumu 3

Örgütsel Adalet 3

Dönüştürücü Liderlik 3

131

Duygusal Zeka 2

İş-aile Çatışması 2

İş-yaşam Dengesi 2

Örgütsel Sinizm 2

Psikolojik Sermaye 2

Tükenmişlik 2

Örgüt İklimi 1

Örgütsel Destek 1

Örgütsel Çekicilik 1

Örgütsel Çeviklik 1

Örgütsel Güç 1

Yabancılaşma 1

Psikolojik Güçlendirme 1

Lider-üye Etkileşimi 1

Stratejik Liderlik 1

Otokratik Liderlik 1

Etkileşimsel Liderlik 1

Hizmetkar Liderlik 1

Özyeterlik 1

Zaman Yönetimi 1

Not:Bir tezde birden fazla başlık kullanılmış olabilir.

Tablo 9’da 2015-2019 yılları arasında havacılık işletmeciliğine yönelik endüstri ve örgüt

psikolojisinin güncel konuları ile ilgili olarak yazılan lisansüstü tezlerin başlıklarına göre dağılımları

verilmiştir. Buna göre en çok lisansüstü tezin yazıldığı konular; motivasyon, iletişim, işten ayrılma niyeti,

kişilik, stres, duygusal emek ve örgüt kültürü olarak sıralanabilir.

4.SONUÇ

Çalışmada havacılık işletmeciliğine yönelik güncel endüstri ve örgüt psikolojisi ile ilgili 2015-2019

yılları arasındaki 60 adet lisansüstü tez çeşitli açılardan değerlendirilmiştir. Sonuç olarak konuyla ilgili

lisansüstü tezlerin büyük bölümünün 2017 ve 2018 yıllarında yazıldığı ve en çok tezin Beykent Üniversitesi

ve Türk Hava Kurumu Üniversitesi’nde yazıldığı söylenebilir. Buna ilaveten konuyla ilgili lisansüstü

tezlerin büyük çoğunluğunun sosyal bilimler enstitülerinde yazıldığı ve en çok tezin işletme anabilim dalı ile

işletme yönetimi anabilim dalında yazıldığı ifade edilebilir. Konuyla ilgili lisansüstü tezlerin büyük

bölümünün yüksek lisans tezi olduğu, en çok lisansüstü tezin Doç.Dr. ve Dr. Öğr.Üyesi danışmanlığında

yazıldığı söylenebilir. Konuyla ilgili lisansüstü tezlerin büyük çoğunluğunun Türkçe olarak yazıldığı ifade

edilebilir. Konuyla ilgili lisansüstü tezlerin çoğunun sayfa sayısının 101-200 arasında olduğu ve lisansüstü

tezlerin en çok motivasyon, iletişim, işten ayrılma niyeti, kişilik konularında yazıldığı söylenebilir.

5.KAYNAKÇA Aşkun Çelik, D. ve Telman, N. (2013), Endüstri/Örgüt Psikolojisi Alanında Kullanılan Ölçekler El Kitabı, 1. Baskı, Nobel

Akademik Yayıncılık, Ankara.

Riggio, R.E. (2016), Endüstri ve Örgüt Psikolojisine Giriş, (Çev.Belkıs Özkara), 6. Baskı, Nobel Akademik Yayıncılık,

Ankara.

https://tez.yok.gov.tr/UlusalTezMerkezi

132

A study on the importance of the English Language in Civil Aviation and the standards of relevant training: First Study of Aviation Management

Murat DÜZGÜN1

Zühal AYDIN2

1 Dr. Öğr. Üyesi, İstanbul Medipol Üniversitesi, [email protected]

2 Ph.D. Candidate, İstanbul Medipol Üniversitesi, [email protected]

ORCID ID: 0000-0002-8683-8925 0000-0002-8268-4922

ABSTRACT

English is significant for all pilots and all employees who want to work in international civil aviation industry. International Civil Aviation Organization (ICAO) decides and analyses the standards and recommended pratices (SARPs) for English Language Proficiency Levels. ICAO also develops these standards for international flights. In Civil Aviation, English should be spoken in a clear way for applying true operations especially for the international flights. Accurate communication in Aviation English is essential for both in the air and on the ground operations. Aviation English involves especially to understand, speak and write in English. Although there are standards in Civil Aviation, it seems that there are problems in using English for intercultural communication. Most of the aviation incidents are because of the miscommunication in English. English miscommunication in Civil Aviation can cause heavy and tragic results. Due to the fact that there is miscommunnication in airspeak, this situation can create deadly outcomes for pilots and air traffic controllers in most cases. This study presents a case study on the importance of English language for specific purposes (ESP) in Civil Aviation Management. It also analyzes a number of the surveys of aviation English to learn the consequences of miscommunication in English Language.

Keywords: Aviation English, Miscommunication in English, Intercultural Communication, ESP.



133

İngilizce Dilinin Sivil Havacılıktaki Önemi ve İlgili Eğitim Standartları

Üzerine Bir Araştırma: Havacılık Yönetimi Çalışması

ÖZET

İngilizce dili uluslararası sivil havacılık endüstrisinde çalışmak isteyen tüm pilotlar ve tüm çalışanlar için önemlidir. Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO), İngilizce Dil Yeterlik Seviyeleri için standartları ve önerilen uygulamaları (SARP'ler) kararlaştıran ve analiz eden bir kurumdur. ICAO ayrıca uluslararası uçuşlar için bu standartları da geliştirmektedir. Sivil Havacılık'ta, özellikle uluslararası uçuşlar için gerçek işlemleri uygulamak için İngilizceyi akıcı ve anlaşılır konuşmak gerekmektedir. Havacılık İngilizcesinde doğru iletişim, hem havada ve hem de yer faaliyetlerinde çok önemlidir. Havacılık İngilizcesi, İngilizce dilini iyi anlamayı, konuşmayı ve yazmayı içermektedir. Sivil Havacılık'ta standartlar olmasına rağmen, kültürlerarası iletişim için İngilizce kullanımında sorunlar olduğu anlaşılmaktadır. Havacılıkta sorunlu olan/olmuş olayların çoğu İngilizce dili üzerindeki yanlış iletişimden kaynaklanmaktadır. Sivil Havacılık'ta İngilizce’nin yanlış iletişim ve kullanımı, ağır ve trajik sonuçlara neden olabilir. Özellikle havacılık konuşmalarında yanlış iletişim olması durumunda pilotlar ve hava trafik kontrolörleri için ölümcül sonuçlar nadiren de olsa oluşabilmektedir. Bu çalışma, Sivil Havacılık Yönetimi'nde belirli amaçlar için İngilizce dilinin (ESP) önemi üzerine bir vaka çalışması sunmaktadır. Aynı zamanda bir dizi havacılık İngilizcesi anketini analiz ederek, İngilizce'de yanlış iletişimin sonuçlarını sunmaktadır.

Anahtar Kelimeler: Havacılık İngilizcesi, İngilizcede İletişimsizlik, Kültürlerarası iletişim, ESP

1. INTRODUCTION

English is significant for all pilots and employees who want to work in international civil aviation

industry. The employees in the airline industry need to speak English that is accepted as a universal

language by all traffic controllers and pilots. It is important to speak English to have safe flights. However,

miscommunication in English can cause tragic and deadly results in the flights. Airspeak needs to be clear

to understand for the speakers, but there can be some problems for international flights in the operations.

Uplinger (1997, p. 2) explains that, "Dealing with ambiguity in ATC communications is even

more complex when flight crews, controllers, or both are communicating in English that has been

acquired as a second language." He claims that miscommunication in ATC can cause serious results.

Because of the ambiguity of language, pilots can have drawbacks to understand the intended meaning.

Cushing (1995) states that the pilot in KLM said that he was at take off and he was taking off. This created

a collision problem with Pan American. Because of the miscommunication problem of Dutch pilot, this

caused a misinterpretation for the pilots. As a result, a KLM Royal Dutch Airlines collided with a Pan

American Airways and 538 passengers died due to this aviation English problems. If the pilot had said ‘’ I

am taking off’’, this sentence would have been interpreted differently. Moreover, even by confusing with

the words, the pilots and controllers can cause the deadly results by killing passengers. If there is ambiguity

in ATC communications, flight crews who are non-native English speakers can have difficult times to

handle the situation. Furthermore, it is also possible that even a native English speakers in aviation

industry can cause problems due to the fact that another employee can not understand the language,

listening or any vocabulary. They can miss the word or they can not understand what they read.

134

Adonica, Mark, and Dan (2001) state that there is an apparent need in the airline industry to offer

English programs that enhance the standards and regulations set forth in the airline industry. English for

Occupational Purposes (English for Special Purposes or English as a Second Language) is a growing field

and English taught on an international level in the airline industry serves a definite purpose. ESP (English

for specific purposes) is described for occupational purposes in English language and teaching and ESP

focuses on specific groups. It means that ESP is a must for the employees and pilots to improve their

performances in listening, writing and comprehension. Hyland’s research (2002, 2004) cited in Richards

(2012) proves that language differences are clarified in special purposes teaching. Thus, knowledge in

aviation English improves and comprehension in English emphasizes the safe flights. Using

comprehensible and conscise English language in aviation enable the crew a kind of awareness about the

communication.

Kanki and Palmer(1993) claims that effective communication among crew members has always

been an essential component of the concept of crew coordination. Due to this reason, communication in

English is so significant for the emergencies in the flights. English is so significant for airline

pilots and controllers that it enables procedures to be proper and safe.

As a conclusion, these examples are significant to show the problems with the second language

speaking and miscommunication effects in aviation industry. The method and the results in this case study

will be explained in the following paragraphs. (The Eurocontrol Communication Safety Study, 2016)

Figure 1. Reported communication problem in Aviation

2. REVIEW OF LITERATURE

Ambiguity in English language can have deadly results. Problems due to the ambiguity can lead to

aviation accidents which comprise the non-native English speakers especially in ATC communication.

ICAO in 1995 highlights the significance of the use of English by saying that the air-ground

radiotelephony communications shall be conducted in the language normally used by the station on the

ground or in the English language. Furthermore, Uplinger says that On Jan. 25, 1990, the first officer

couldn’t translate the meaning of a sentence that the aircraft was in emergency and instead of this by

saying that “ We are running out of fuel.’’ This misinterpretation led to death of 73 people. Uplinger also

supports his idea about miscommunication in English and says that ‘’Because of miscommunication can

have serious consequences, air traffic controllers responsible for international flights must have the skills

in English to communicate more broadly than just to repeat learned phrases. The training and testing of

135

controllers in English should require that controllers be able to respond to unusual, as well as routine,

situations.’’

Cushing research (1994) cited in Alderson(2009) shows some miscommunication factors and says

that these factors can include pilots not realizing a communication is intended for them, interference on

the radio frequency, overlapping calls, misunderstood flight parameters, incorrect readbacks, inadequate

clarification of flight parameters and misunderstanding of pronunciation by native or nonnative English

accent. According to Charles Alderson(2009), dramatic miscommunications can happen in unpredictable

situations, especially in emergencies, and especially where essential information is required. In addition,

Uplinger wants to underline the fact that if a pilot or any controller do not have English

proficiency and fluency in ambiguous cases, this person can not deal with the situation and this situation

leads to miscommunication with serious results. In fact, some terms about aviation English is easy to

memorise and controllers can learn ATC terminology, but it is not enough to be proficient in ATC

terminology. A pilot or controllers’ effective communication depends on the use of English language in

stressful situations. Because practice in English affects their speaking and if they do not practice

sufficiently, it is possible to have miscommunication problems. Uplinger (1997) agrees, arguing that

another language- training problem of special importance to Russia is attrition caused by lack of practice,

which has its greates influence on listening and speaking skills. Most people who have studied a foreign

language are aware of how quickly skills are lost if not used regularly. For Russian controllers in

particularly remote locations such as the Far East, the rarity of occasions to use English on the job may

not be adequate to maintain their skills, and soon proficiency becomes reduced (p. 4).

Kim and Elder(2009) argue that aviation English can be seen as lingua franca and adds that “a

core part of the training of all pilots and controllers, whether native or non-native, should surely involve

training in the use of communication strategies to facilitate successful and efficient communication with

speakers from diverse language backgrounds’’.

Last but not least, we cannot underestimate the significance of aviation English proficiency and

fluency in effective communication for the pilots and air traffic controllers even if they are native or non-

native speakers. As a suggestion, Llyoyd Evans(2013) cited in Douglas(2014) clarifies that pilots or ATC

need to have a training program to prevent miscommunication. Douglas(2014) agrees this idea in Nobody

seems to speak English here today: Enhancing assessment and training in aviation English and says that ‘’Lloyd Evans

recommends training in second language communication strategies, including literal translation, language

switch, restructuring, paraphrasing, appealing for/offering help, and repeating’’. In a nutshell, our research

suggests that native or non-native speaker pilots or ATC should have an English training program,

listening, speaking - communication strategies to express, understand the procedures and to solve the

problems in miscommunication in aviation industry (The Language Error Analysis, SUNY, 2012).

136

Table 1. The Aviation Communication Research

What Whom/Where Authors and Year Voice Communication Air Traffic Control Environment Mattews and Hahn (1987)

Culture and Language Barriers Communication in Global Aviation

Orasanu and Davison (1997)

Links between Language, Performance, Error, and Workload

Cockpit Communication Sexton and Helmreich (1999)

Gender Bias Controller-Pilot Communication Turney (1997)

Safety Mono vs. Multi-cultural Cockpits Merritt and Ratwatte (1997)

Readbacks, Volume of Information, Experience Level, Personal Problems, Standard Phraseology, and the Relationship to Safety

Controller/Pilot Communication Wulle and Zerr (1997)

Accents, Dialects

Pilot/Controller ATC Communication

Fallon (1997)

Cockpit Data Link Technology Flew Crew Communication Logsdon and et al (1995)

Communication Strategies Pilot Fischer and Orasanu (1999)

Communication Discrepancies Pilots and Maintenance Technicians

Mattson, Crider, and Whittington (1999)

The Impact of Automation

Flight Crew Bowers (1993)

Collaboration Pilot/Controller Morrow, Lee, and Rodvold (1991)

Message Length, Training ATC Morrow and Rodvold (1993)

Routine Operation Problems Controller-Pilot Morrow, Lee, and Rodvold (1993)

Culture Difference Cockpit-Cabin Chute and Wiener (1995)

Modes of Communication Pilot-Pilot Zimmer and Scheuchenpflug (1995)

Aircraft Radio Communication Radio Weller and Wickens (1991)

Communication Strategies, Personalities, and Crew Performance

Airline Captains Orasanu (1991)

Crewmember Communication Astronauts and Cosmonauts Kelly and Kanas (1992)

Bilingual ATC ATC Stager and et al (1980)

Data-Link Communication Controllers and Pilots Kerns (1991)

Mixed-media Communication (Voice, Data Link, Mixed ATC)

Flight Deck McGann and Morrow (1998)

Satisfaction, Information Exchange Cockpit-Cabin Crew Interaction Skogstad and et al. (1995)

3. METHOD

This case study was conducted on a survey by focusing on English language in aviation sector.

This survey targeted on the second language as English and the results of this survey will provide us to

make comments about the discussion, results and conclusion part. The survey was done between 15th of

August and 29th of September and the questions about English language importance in aviation by skills

(listening, understanding and answering e.t.c.) were answered by 9 pilots(3 different airlines), 3 ATC

Staff(SAW Airport) and 3 dispatchers(Turkish Airlines) as participants. The values are loaded on Expert

137

Choice® decision making program to evaluate and print out results tables for reaching optimal decisions as

follows (Figure 2 and 3)

4. RESULTS

English is immensely important for international aviation in the world. In addition, English is

spoken as an official language all over the world. The findings of this study are based on the surveys with

pilots, ATCs and dispatchers. This study contributes to the importance of improvement of Civil Aviation

English.

In this case, data in Figure 2 from the study shows that pilots can understand English more than

ATC’s and dispatchers with 89% percentage. ATC staff and dispatchers’ English understanding status is

54% and 46% percentage respectively. However, ATC Staff English speaking status is much more than

pilots and dispatchers with 81% percentage. It indicates that there is a need to develop pilots’ and

dispatchers’ conversational non-native English skills with 73% and 43% percentage respectively. If we

compare reading and writing skills of ATCs, pilots and dispatchers with speaking and understanding

English skills, their status shows that they are not good at reading and writing. Actually, although they

have English manuals, they have difficulty in reading and writing. It is possible that some problems can be

due to reading and writing comprehension. In addition, they also agree that English is so significant that

English Language importance in Figure 3 is in higher degree especially for ATC staff with 94%

percentage.

Figure 2. The English language skills status comparison

138

Figure 3. The English language importance in Aviation

5. CONCLUSION

Aviation English in understanding, speaking reading and writing skills should be given to pilots,

ATC staff and dispatchers due to the fact that they have English manuals. Level of understanding English

should be increased. Howewer, their English status in reading and writing is low, so they need to focus

much more on these skills to understand English language. It is also a crystal clear fact that there is a need

in the airline industry to improve English programs for pilots, ATC staff and dispatchers. Overall their

speaking, reading, understanding and writing skills in aviation should be improved not to have any

incomprehension between the airlines. Because English miscommunication in the airlines can cause

tragedy. With a clear understanding in reading, writing and other skills in aviation English, they can be

ready for the emergency situations. Effective communication has the utmost importance to lead the

procedures in aviation industry. In this case data from the study shows that there is a huge need to have

English programs and trainings in the airline industry to improve their reading, writing, understanding and

speaking. Last but not least, English language is in utmost importance for the aviation sector. Further

research should be done for English proficiency for the safety of flights in terms of English language

practice. In conclusion, there is a need to develop especially reading and writing skills, so there should be

aviation English reading and writing materials to improve communication for native and non-native

speakers.

139

6. REFERENCES

Alderson, C. J. (2009). Air Safety, Language Assessment Policy, and Policy Implementation: The Case of Aviation. Cambridge University Press. Annual Review of Applied Linguistics 29, 168–187.

Aune, A. S., Huglen, M., Lim, D. (2001). English Education and Communication Studies: Ambiguity in the International Airway. ERIC Reproduction Release Form.

Burns A., Richards J. C. (2012). Pedagogy and Practice in Second Language Teaching Cambridge University Press. Chapter 19.

Cushing, S. (1995). Pilot-air traffic control communications: It's not (only) what you say, it's how you say it. Flight Safety Digest, July, Volume 14.

Douglas D. (July, 2014). Nobody seems to speak English here today: Enhancing assessment and training in aviation English. Iranian Journal of Language Teaching Research 2(2), 1-12. Urmia University Press.

International Civil Aviation Organization (ICAO). (1995). Annex 10- Aeronautical Telecommunications, Volume 2- ‘’ Communication Procedures’’. Montreal, Quebec, Canada: ICAO.

Kanki, B.G, and Palmer M.T. (1993). Communication and crew resource management in Cockpit resource management. New York: Academic Press.

Kim, H. and Elder, C. (2009). Understanding aviation English as a lingua franca: Perceptions of Korean aviation personnel. Australian Review of Applied Linguistics, 32(3), 23.1-23.17.

Uplinger, S. (1997). English-language training for air traffic controllers must go beyond basic ATC vocabulary. Airport Operations, September-October, Vol. 23 No. 5.

140

SİVİL HAVACILIK KABİN HİZMETLERİ EĞİTİMİ İÇİN YETKİNLİK

BAZLI EĞİTİM MODELİ: KABİN MEMURU 4.0

Gülbeniz AKDUMAN1

Gülnaz KARAHAN2

1 Dr Öğtetim Üyesi, Fatih Sultan Mehmet Vakıf Üniversitesi, [email protected]

1 Öğtetim Görevlisi Dr., Fatih Sultan Mehmet Vakıf Üniversitesi, [email protected]

ÖZET

Uçuş emniyeti için geliştirilen birçok sistem olmasına rağmen havacılık emniyetinin kalbinde “insan” faktörü yer almaktadır. Uçuş emniyeti üstünde çok büyük etkisi olan uçuş ve kabin ekipleri özel eğitimler alarak gerekli sertifikalara sahip olmanın yanı sıra belirli yetkinlilere de sahip olmalıdırlar. Kabin ekibi yolculara ikram servisi yapmanın yanı sıra birçok farklı göreve sahiptir. Yolcu uçağın kapısına geldiğinde uçuş korkusunu giderecek bir psikolog, rahatsızlanan bir yolcu olduğunda bir doktor, kural dışı davranan bir yolcu veya tahlikeli bir durum oluştuğunda güvenlik görevi gibi birçok görev üstlenmektedirler. Bu kadar multifonksiyonel bir görev üstlenen kabin memurlarının sahip olması gereken yetkinlikler vardır. Havacılık İnsan Kaynakları Yönetiminde doğru yetkinliğe ve özelliklere sahip kişilerin işe alınıp eğitilmesi kritik önem taşımaktadır. Bu bağlamda “Kabin Memuru 4.0” Sivil Havacılık Kabin Hizmetlerinde öğrenim gören öğrencilerin dünyada ve ülkemizde hızla dönüşen ekonomik ve toplumsal hayatın gereksinimlerini anlamaları ve buna uygun yetkinlikleri zamanında edinebilmelerini sağlama amacıyla hazırlanan yetkinlik bazlı bir eğitim projesidir. Kabin Memuru 4.0 projesinde öğrencilere uygulanan yetkinlik envanterleri tamamen kişiye özel olarak değerlendirilerek sonuçlara gore öğrencilerin kişisel gelişim planları yapılarak gerekli eğitimler verilmektedir. Kabin Memuru 4.0 yetkinlik bazlı eğitim projesi, öğrencilerin kendilerine ayna tutarak daha iyi tanımalarını, yetkinliklerini değerlendirmelerini, güçlü/zayıf, geliştirilmesi gereken/tehdit oluşturan yönlerini belirlemelerini, kişisel misyon, vizyon ve stratejilerini belirlemelerini, kişisel gelişim ve kariyer hedeflerini netleştirmelerini, daha belirgin bir kariyer gelişim planı yapabilmelerini ve yetkinliklerini geliştirerek mesleki olarak yeterliliklerini arttırmalarını ve sonucunda işe alımlarda daha başarılı olmalarını sağlayarak sivil havacılık kabin hizmetleri alanında eğitimli ve nitelikli istihdam oranını arttırmayı hedeflemektedir. Öğrencilerin gelişmesi gereken yetkinliklerini belirleyip ilgili eğitimler verildiğinde yetkinlik gelişimlerine katkı sağlanarak okul başarıları ve iş bulma şansları artmakta, özgüven, kendini ifade etme, ve benlik saygısında gelişme sağlanmaktadır. Yetkinlik gelişimleri sağlanan öğrenciler sayesinde toplumun sosyokültürel seviyesi artmakta ve için sivil havacılık sektörünün nitelikli insan gücü ihtiyacının karşılanmasına da katkı sağlamaktadır.

Anahtar Kelimeler: Sivil Havacılık Kabin Hizmetleri, Sivil Havacılık Kabin Hizmetleri Eğitimi, Kabin Memuru, Yetkinlik Bazlı Eğitim



141

Competency-Based Training Pattern for Civil Aviation Cabin Services

Training: Cabin Attendant 4.0

ABSTRACT

Although there are so many systems developed for flight safety, “human” factor appears in the heart of aviation safety. Apart from having required certificates by getting special trainings, flight and cabin crew who play an important role in flight safety need to have specific competence. Cabin crew has various duties as well as catering delivery service. They take on so many tasks such as a psychologist to overcome aviatophobia when a passenger comes to the hatch, a doctor when a passenger feels unwell, a security officer when there is a passenger with anomalous behavior or an emergency occurs. There is some competence that cabin attendants taking that multifunctional responsibility need to have. In Aviation Human Resource Management, it is critical to employ and train individuals with required competence and qualities. In this regard, “Cabin Attendant 4.0” is a competency-based training project so as to make Civil Aviation Cabin Services students understand the requirements of economic and social life changing rapidly in our country and in the world; and to provide the necessary competence for these students on time. Competency inventories administered to the students in the project of Cabin Attendant 4.0 are evaluated privately and; according to the results, students’ personal development plans are made and necessary trainings are provided. Cabin Attendants 4.0 competency-based training project aims to increase educated and qualified employment rate by enabling students to know themselves better, evaluate their competence, determine their strengths/weaknesses and threatening sides, determine personal mission, vision and strategies, clarify personal development and career goal, make a more specific career development plan and improve their professional competence and eventually become more successful in employment. When the competence to be developed by students is determined and related trainings are provided, students’ school success and employment opportunity increase with a contribution to their competence development; self-confidence, self-expressing and self-respect develop. Thanks to those students who are provided with competence, socio-cultural level of our society goes up and this makes a contribution to the need for qualified manpower of Civil Aviation Sector.

Keywords: Civil Aviation Cabin Services, Civil Aviation Cabin Services Training, Cabin Attendant, Competency-Based Training

1. GİRİŞ

Sivil Havacılık Kabin Hizmetleri öğrencilerinin iyi olma halinin artırılması, Dünyada ve ülkemizde

hızla dönüşen ekonomik ve toplumsal hayatın gereksinimlerini anlamaları ve buna uygun yetkinlikleri

zamanında edinebilmeleri sağlama amacıyla İstanbul merkezli Fatih Sultan Mehmet Vakıf Üniversitesi Sivil

Havacılık Kabin Hizmetleri ön lisans programında hazırlanıp uygulanan “Kabin Memuru 4.0 Eğitim

Modeli” projesinde öğrencilerin kariyer yolcuğunda ışık tutup yol göstermesi amacıyla hazırlanan “Kariyer

Pusulası” adı verilen onbir envanterden oluşan bir değerlendirme yer almaktadır. Kariyer Pusulasında

öğrencilerin mezun oldukları meslekle ilgili sahip olmaları gereken tüm yetkinliklerle ilgili envanterler yer

almaktadır.

Kabin Memuru 4.0 Eğitim Modeli hedefleri aşağıda sıralanmıştır;

Öğrencilerin kendilerine ayna tutarak daha iyi tanımaları

Yetkinliklerini değerlendirmeleri

Güçlü/zayıf, geliştirilmesi gereken/tehdit oluşturan yönlerini belirlemeleri

Kişisel misyon, vizyon ve stratejilerini belirlemeleri

142

Kişisel gelişim ve kariyer hedeflerini netleştirmeleri

Daha belirgin bir kariyer gelişim planı yapabilmeleri

Öğrencilerin yetkinliklerini geliştirerek mesleki olarak yeterliliklerini arttırma ve

sonucunda işe alımlarda daha başarılı olmalarını sağlayarak istihdam oranını arttırmaktır.

Bu hedeflere ulaşmak için öğrencilere uygulanan envanterler tamamen kişiye özel olarak

değerlendirilerek sonuçlara göre öğrencilerin kişisel gelişim planları yapılmakta, gerekli eğitimler ve

danışmanlık verilmektedir.

Yetkinlik gelişimleri sağlanan öğrenciler sayesinde toplumun sosyokültürel seviyesi artacak, iş

bulma olasılıkları arttığı için sektörün nitelikli insan gücü ihtiyacının karşılanmasına katkı sağlanmaktadır.

Hedef grubun gelişmesi gereken yetkinliklerini belirleyip ilgili eğitimler verildiğinde yetkinlik gelişimlerine

katkı sağlanacak ve bu şekilde iş bulma olasılıkları, okul başarıları artacak, özgüven, kendini ifade etme ve

benlik saygısında gelişme sağlanacaktır. İş bulamadığı için mezuniyet sonrası işsiz kalarak, egitimli kişilerin

topluma katkı sağlayamaması riski de azalacaktır.

Projenin genel amacı; değerlerini bilen, yeteneklerini etkin kullanan nitelikli ve eğitimli gençlerin

daha yenilikçi bir bakış açısıyla çalışarak sürdürülebilir kalkınmaya katkı sağlamalarıdır. Projenin özel amacı

ise; öğrencilerin mezun olduklarında kabin memuru olarak görevlerini yerine getirebilmeleri için gerekli

yetkinlik seviyelerinde gelişime paralel olarak istihdam edilen nitelikli ve yetkin mezun sayısında artış

sağlamaktır.

2. LİTERATÜR

2.1 Sivil Havacılık Sektörü

Hız ve ulaşılabililirlik kavramlarına odaklanan günümüz dünyasında ve ülkemizde en çok tercih

edilen ulaşım aracı olan uçak ve sivil havacılık sektörü her geçen gün önemini arttırmaktadır. Bu durum

yolcular için niteliği artış gösteren alternatifler ortaya koymaktadır. Havacılık sektörünün büyümesi hizmet

alımı için ödenen rakamların artmasına ve sektörün sunduğu istihdam imkânlarının da bu oranda

genişlemesine neden olmuştur. Günümüzde havacılık sektörü ekonomisi çok gelişmiştir ve ülke

ekonomileri için de çok önemli hale gelmiştir (Arıkan, 1998:46).

Türkiye’de sivil havacılık sektörü artan ivmeyle ilerleyerek Dünya listelerinde ilk onbeş sırada yer

alarak gelecek vaat etmeye başlamıştır. ICAO 2017 yılsonu raporuna göre (2018 raporu henüz

yayınlanmadığı için 2017 verileri kullanılmıştır) Türkiye

(http://web.shgm.gov.tr/documents/sivilhavacilik/files/pdf/kurumsal/faaliyet/2018.pdf);

Ücretli Yolcu-Kilometre (RPK) sıralamasında 12.

Ücretli Ton-Kilometre RTK sıralamasında 11.

Yük Ton-Kilometre (FTK )sıralamasında ise 13. sırada yer almaktadır.

Aynı rapora göre, 2018 yıl sonu itibariyla toplam yolcu sayısı 210 milyona ulaşmıştır. Sivil havacılık

sektöründeki gelişime paralel olarak 2003 yılında yaklaşık 65.000 olan istihdam sayısı 2017 yılında 196.041’e

143

yükselerek %33 artış göstermiştir. Sivil Havacılık sektörel büyüklerine dair analiz Şekil 1’de yer almaktadır

(http://web.shgm.gov.tr/documents/sivilhavacilik/files/pdf/kurumsal/faaliyet/2018.pdf);

Şekil 1 Sivil Havacılık Sektörel Büyüklükler

Kaynak: (http://web.shgm.gov.tr/documents/sivilhavacilik/files/pdf/kurumsal/faaliyet/2018.pdf

DHMİ “2017 Sivil Havacılık Sektör” raporuna göre 2019/2018 yolcu trafik artış oranı % -2, takip

eden 2 yıl da ise %2 ve %3 (Tablo 1), 2019-2021 toplam uçak trafik artış da takip eden 3 yıl için sırasıyla

%-1, %2 ve %2 olarak tahmin edilmektedir

(https://www.dhmi.gov.tr/Lists/DosyaYonetimiList/Attachments/730/2018_Havayolu_Sektor_Raporu.

pdf).

Sivil havacılık sektörü büyürken farklı pek çok sektörün de bağlantılı olarak büyümesine neden

olmuştur. Havacılık sektöründeki büyüme ile verilen hizmetlerde çeşitlilik kazanmış ve niteliklerinde de

artış gözlenmiştir. Artan rekabet ve yükselen beklenti daha nitelikli, tecrübeli, bilgili ve olumlu özelliği

bulunan çalışanların istihdam edilmesini gerektirmiştir. Kabin hizmetleri çalışanlarının hizmet konusunda

havayolları firmaları için büyük önem taşıyan belirleyicilikleri vardır. Kabin personelleri verdikleri hizmetle

yolcuların konfor ve memnuniyetlerini oluşturmayı hedeflemektedir. Verilen bu hizmetler konfor, sağlık,

beslenme, eğlence, güvenlik gibi konuları içermekte olup hemen her biri şirketin kurumsal imajını etkileyen

ve belirleyen konulardır (İşyapan, Sözen, 2016:47-48).

Dünya’da her yıl birçok uçak kazası meydana gelmektedir. Bu uçak kazalarının bir kısmı teknik

veya meterolojik kaynaklıyken bir kısmıysa insan ya da bilinmeyen nedenler kaynaklıdır. İnsan kaynaklığı

kazalar eğitim noksanlığı, standart ve yöntemlerin eksik olması ya da uygulanmamasından

kaynaklanmaktadır (Adıgüzel, 2019: 222).

144

Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü “2017-2021 Stratejik Plan Amaç ve Hedefleri” içinde yer alan

Amaç 3. Havacılığın hızlı gelişimine katkı sağlayacak nitelikte ve uluslararası yeterliliğe sahip insan kaynağının

yetiştirilmesine katkı sağlamak kapsamında eğitim ve eğitici kalitesi ve kapasitesinin arttırılarak havacılık

personelinin uluslararası standartta yetiştirilmesi amaçlanmaktadır

(http://web.shgm.gov.tr/documents/sivilhavacilik/files/pdf/kurumsal/faaliyet/2018.pdf). Bu bağlamda

sivil havacılık sektörüne nitelikli insan kaynağı yetiştirmek öncelikli hedefler arasında yer almaktadır.

2.2 Kabin Memuru

Kurallar çerçevesinde uçuşta emniyet ve güvenliği sağlamak üzere görevlendirilmiş yolculara

hizmet vermekten sorumlu kişilere “kabin memuru” adı verilmektedir (Seçilmiş, 2017).

Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından kabin memuru “Yolcu taşımacılığı yapan hava araçlarında

gerekli emniyet ve güvenlik önlemlerinin uygulanmasından ve yolcu konforundan sorumlu görevliler” şeklinde

tanımlanmaktadır. Tanımlanan bu görevi gerçekleştirmek amacıyla kabin memurlarına temel bir eğitim

uygulanır ve eğitim sonunda uygulanan sınavları başarıyla tamamlayanlar “Kabin Memuru Sertifikası”

almaya hak kazanırlar (http://web.shgm.gov.tr/tr/havacilik-personeli/2138-kabin-memuru).

Bazı meslekler “Yönetmeyi ve Yönlendirici Olma’’ gerektirirken bazı meslekler de “Hizmet Etmek

ve Uyum Sağlamak’’ önemlidir. Kabin memurluğu mesleği hem yönetme hem hizmet etme gerektiren bir

iş tanımına sahip olması nedeniyle oldukça zorlayıcıdır. Bir taraftan yönlendirici olmayı gerektirirken diğer

taraftan yolcuların ihtiyaçlarını karşılamak durumundadırlar. Bir Kabin memuru nazik, ölçülü olmak ve

yolcu memnuniyetini önceliği olarak görmek durumundadır. Aynı zamanda yolculara emniyet ve güvenlik

kurallarını uygulatması gerekir (Baltaş, 2009).

2.3 Sivil Havacılık Kabin Hizmetleri Eğitimi

Havayolu firmaları uçuşta emniyetin ve güvenliğinin sağlanması, uçuşlarda verilen hizmetinin

uluslararası standartlarda yapılması ve hizmet kalitenin devamlılığının sağlanması için temel eğitimini

başarıyla tamamlamış ve sertifikalandırılmış kabin personelini istihdam etme zorunluluğundadır. Yolcularla

en uzun süre iletişim halinde olan kabin memurlarının temel eğitimlerini tamamlayarak sertifikalarını almış

olmaları gereklidir.

Kabin Ekibi Temel Eğitimi Veren Eğitim Kuruluşları Talimatında (SHT-CCTO) Temel Eğitim,

“Kabin ekibi yeterlilik sertifikası adayının; standart, olağandışı ve acil operasyonlar esnasında uçuş ve yolcu emniyetine

ilişkin görev ve sorumlulukları yerine getirmek için gereken temel yeterliliği ve yeterli genel bilgiyi edinmek, kendilerini

havacılık ortamına alıştırmak amacıyla tamamladığı kursu” olarak tanımlanmaktadır

(http://web.shgm.gov.tr/documents/sivilhavacilik/files/mevzuat/sektorel/taslaklar/TASLAK_SHT-

CCTO20150409.pdf).

Temel eğitim kapsamında kişilere uçuş ortamına alışma ve normal ve acil durumlar sırasında

yolcuların ve uçuşun emniyetine ilişkin görev ve sorumlulukları yerine getirmeleri için gerekli olan genel

bilgi ve yetkinliği elde etmeleri amacıyla aşağıdaki konularda eğitimler verilmektedir;

(http://web.shgm.gov.tr/documents/sivilhavacilik/files/mevzuat/sektorel/talimatlar/SHT_CC.pdf)

145

Kabin ekibinin görev ve sorumluluklarına ilişkin bütün unsurları kapsayan genel teorik havacılık ve

havacılık standartları ile ilgili bilgiler

Haberleşme

Havacılıkta insan faktörü ve ekip kaynak yönetimi (CRM) hakkında temel eğitim

Yolcu yönetimi ve kabinin gözlemlenmesi

Havacılıkta tıbbi uygulamalar ve ilkyardım

Yangın ve duman eğitimi

Hayatta kalma eğitimi

Hızlı bir şekilde büyüyen havacılık sektörünün kabin memuru ihtiyacının karşılanması için, “Sivil

Havacılık Kabin Hizmetleri Önlisans Programları” açılmıştır. 1986 yılında açılan Anadolu Üniversitesi Sivil

Havacılık Yüksek Okulu Sivil havacılık alanındaki ilk meslek yüksekokulu olmuş ve ülkemizde sivil

havacılık sektörünün gelişmesine ve sivil havacılık eğitim modelini oluşmasına büyük katkısı olmuştur.

Sivil havacılık okulları, havacılık sektörü için havacılık kültürüne ve mesleki donanıma sahip,

uluslararası standartlara uygun eğitim almış kabin ekipleri yetiştirme amacını taşıyan eğitim kurumları

olarak tanımlanabilir (Kiracı, Bayrak, 2014). Bu programların sivil havacılık sektörünün ihtiyaç duyduğu

mesleki yeterliliğe sahip kabin memuru yetiştirmesi hedeflenmiştir. Konu ile ilgili 2012 yılında SHGM

tarafından “Kabin Memuru Temel Eğitimi Verilmesine ilişkin Genelge” yayınlanmıştır.

3. SİVİL HAVACILIK KABİN HİZMETLERİ EĞİTİMİ İÇİN YETKİNLİK BAZLI

EĞİTİM MODELİ: KABİN MEMURU 4.0

Sivil Havacılık Kabin Hizmetleri üniversite öğrenimi sırasında gerekli teknik ve mesleki egitimleri

alan öğrencilerin sahip oldukları yetkinlikler analiz edilerek, bu temel üzerine inşa edilen yetkinlik gelişimi

alanında bir eğitim almadıkları için mezun olduklarında iş bulma konusunda sorun yasamaktadırlar. Söz

konusu üniversite bölümü ne olursa olsun kisinin mesleki ve teknik bilgiyi kullanarak iş hayatında başarılı

olabilmesi için değerlere sahip olması ve yetkinliklerini de etkin kullanmaya ihtiyacı vardır. Bu bağlamda

öncelikle öğrencinin mevcut sahip oldugu değerler ve yetkinlikler analiz edilerek, gelişmesi gereken zayıf

yanların belirlenmesi, iyi yanların ise geliştirilmesi gerekmektedir. Aksi taktirde üniversiteden mezun ama

kendini ifade etmede bile sorun yasayan yetkinlik gelişimini tamamlayamamış bireyler iş bulmada sorunlar

yasayacak, ülkemize de faydalı olamayacaklardır.

Dördüncü Sanayi Devriminin (Endüstri 4.0) sembolleri olan yapay zeka ve sürekli bağlantılı olma

etkisiyle hızla değişen ve gelişen tekonoloji paralelinde birçok yeni iş modelleri ortaya çıkmıştır. İş

dünyasının yeni modellerine ve tüketici taleplerine hizmet edebilmek adına birçok teknolojik süreç ve

makine gündemde olsa da müşterilerin ve teknolojiyi çalıştırıp yönetenlerin insan olduğu unutulmamalıdır.

Sanayi 4.0 adaptasyonu için çalışanların yeni bilgi ve becerilere sahip olmaları, iletişim, koordinasyon ve

özerlik gibi yumuşak becerilerini de geliştirmeleri gerekmektedir. (Durmuş, 2019: 16-17). Bu bağlamda

her sektör kendi alanında sürdürülebilir başarıyı sağlamak için gerekli bilgi, beceri ve yetkinliklerini analiz

146

ederek, mevcut çalışanlarının yetkinliklerini geliştirmeye, yeni çalışanları da bu yetkinliklere sahip kişiler

arasından seçmeye odaklanmalıdırlar.

Gelişen teknolojiler ve araçlar sayesinde bilgiye erişim her geçen gün daha da kolaylaşsa da

kurumlarda geleceğin çalışanlarının ne bildiği değil ne yapabildikleri başarıyı belirleyen kriterdir. Anlık ve

sınırsız istedikleri hertür bilgiye kolaylıkla erişen öğrencilere eğitim verirken bilgi verme odağından çıkıp

uygulama odağınına geçip, yetkinlik gelişimini desteklemek için eğitim müfredatlarının gözden geçirilip

yeniden yapılandırmasu zorunlu bir ihtiyaç halini almıştır. Talebin, rekabetin ve çalışan istihdamının yoğun

ve hızlı olduğu sivil havacılık sektöründe gerekli çevikliliğin sağlanabilmesi için doğru yetkinliğe ve

özelliklere sahip kişilerin işe alınıp eğitilmesi kritik önem taşımaktadır. Bu bağlamda “Kabin Memuru 4.0”

Sivil Havacılık Kabin Hizmetlerinde öğrenim gören öğrencilerin dünyada ve ülkemizde hızla dönüşen

ekonomik ve toplumsal hayatın gereksinimlerini anlamaları ve buna uygun yetkinlikleri zamanında

edinebilmelerini sağlama amacıyla hazırlanan yetkinlik bazlı bir eğitim projesidir.

Kabin Memuru 4.0 eğitim modelinde iki hedef grup seçilmis olup birinci hedef grupta Fatih Sultan

Mehmet Vakıf Üniversitesi Sivil Havacılık Kabin Hizmetleri ön lisans öğrencileri, ikinci hedef grup olarak

İstanbul'da bulunan vakıf ve devlet üniversitelerinin Sivil Havacılık Kabin Hizmetleri ön lisans öğrencileri

yer almaktadır. Hedef grubun mevcut durumunu analiz etmek amacıyla Türkiye İstatistik Kurumunun

hazırladığı istihdam raporları incelendiginde (http://www.tuik.gov.tr/PreTablo.do?alt_id=1007);

Türkiye İstatistik Kurumunun hazırladıgı "En az bir okul bitiren ve istihdamda olanların eğitim

durumuna göre aldığı eğitimin işe katkısı" raporuna göre 15-34 yas arası gençlerin %53.2'si

aldıkları egitimin hiçbir katkısı olmadıgını belirtmistir.

Türkiye İstatistik Kurumu tarafından hazırlanan diğer bir rapor olan "İşgücü durumuna göre son

12 ay içinde herhangi bir kurum veya kurulustan iş bulmak için alınan destek türü" verilerine göre

katılımcıların %86'sı herhangi bir kurumdan iş bulmaya yardımcı bir destek almadığını belirtmistir.

Türkiye Istatistik Kurumunun hazırladığı “İşgücü istatistikleri Haziran 2019” sonucuna göre Genç

nüfusta (15-24 yaş) işsizlik oranı 5,4 puanlık artış ile %24,8, ne eğitimde ne de istihdamda olanların oranı

ise % 26,2 olarak belirlenmiştir (http://www.tuik.gov.tr/PreHaberBultenleri.do?id=30686).

Yukarıdaki sonuçlar baz alındıgında sürdürülebilir kalkınma için gençlerin potansiyellerinin etkin

kullanılamadıgı ve potansiyellerini performansa dönüstürmek konusunda etkin olarak desteklenmedikleri

görülmektedir. Bu bağlamda Kabin Memuru 4.0 Eğitim Modeli kapsamında Fatih Sultan Mehmet Vakıf

Üniversitesi Sivil Havacılık Kabin Hizmetleri öğrencilerine uygulanan eğitimin gerekçekeleri aşağıda

sıralanmıstır;

Toplumun sosyokültürel seviyesinin arttırılması için öncelikle gençlerin iyi olma halinin arttırılması

gerekmektedir.

Üniversite ögrencilerinin gelişmesi gereken yetkinlikleri analiz edilip geliştirildiğinde hızla dönüşen

ekonomik ve toplumsal hayatın işgören gereksinimleri sağlanacaktır.

147

Yetkinlik olarak gelişmiş üniversite mezunu bireyler yetiştirilmesi bireysel olarak kendi gelişimleri

için katkı sağlayıp, daha mutlu ve bilinçli bir vatandas ve ebeveyn olmalarını, daha kolay iş

bulmalarını sağlarken, ülkemizin de nitelikli işgücü potansiyeline katkı sağlayacaktır.

Nitelikli işgörenler değisen ve gelişen Dünya’ya daha kolay adapte olarak, değişimi de tetikleyecek

vizyona sahip olacaktır.

Sivil Havacılık Kabin Hizmetleri ön lisans öğrencilerinin iyi olma halinin artırılması, dünyada ve

ülkemizde hızla dönüşen ekonomik ve toplumsal hayatın gereksinimlerini anlamaları ve buna uygun

yetkinlikleri zamanında edinebilmeleri ve iş bulmada avantaj sağlaması amacıyla “Sivil Havacılık Genel

Müdürlüğü “2017-2021 Stratejik Plan Amaç ve Hedefleri” içinde yer alan Amaç 3. Havacılığın hızlı gelişimine katkı

sağlayacak nitelikte ve uluslararası yeterliliğe sahip insan kaynağının yetiştirilmesine katkı sağlamak” kapsamında

hazırlanan "Kabin Memuru 4.0" projesinde öğrencilerin;

Kişilik özelliklerinin belirlenmesi

Öznel iyi oluş (mutluluk) seviyelerinin belirlenerek arttırılması

Benlik saygılarının arttırılması

İetişim becerilerinin geliştirilmesi

Empati kurma ve empatik düşünme yeteneklerinin arttırılması

Duygusal zeka ve sosyal zekalarının geliştirilmesi

Psikolojik sağlamlıklarının arttırılması

Sosyal görünüş kaygılarının azaltılması

İnsani ve ahlaki değerlerinin geliştirilmesi

Mezuniyet sonrası kariyer yolcuğunda ışık tutup yol göstermesi

amacıyla hazırlanan “Kariyer Pusulası” adı verilen onbir yetkinlikten oluşan bir envanter ve değerlendirme

merkezinden oluşan bir değerlendirme seti uygulanmaktadır. Kariyer pusulasında öğrencilerin mezun

oldukları meslekle ilgili sahip olmaları gereken tüm yetkinliklerle ilgili Türkiye’de bilimsel olarak geçerliliği

ve güvenirliği kanıtlanmış envanterler yer almaktadır. Envanterler kişilere bireysel olarak uygulandıktan

sonra öğrencilerin gelişmesi gereken yetkinlikleri belirlenerek, ilgili egitimler planlanmaktadır. İlgili

yetkinlerin gelişimi için dokuz ana eğitim başlığı tanımlanmıştır. Kabin Memuru 4.0 Modeli kapsamında

yer alan eğitim başlıkları aşağıda sıralanmıştır;

Öznel İyi Oluş (Mutluluk) Eğitimi

Benlik Saygısı ve Kişisel Motivasyon Eğitimi

Etkin İletişim Eğitimi

Empati Becerileri Eğitimi

Duygusal Zeka Eğitimi

Sosyal Zeka Eğitimi

Psikolojik Sağlamlık Eğitimi

Stres Yönetimi Eğitimi

148

Öfke Yönetimi ve Çatışmadan Kaçınma Eğitimi

Kişisel İmaj Yönetimi ve Sosyal Görünüş Kaygısı Eğitimi

İnsani Değerler Eğitimi

Ahlaki Değerler Eğitimi

Sivil Havacılık Kabin Hizmetlerinde Başarı için Sonuç Odaklılık Eğitimi

Eğitim sonrasında tekrar kariyer pusulası uygulanarak gelişim oranı belirlenerek gerektiğinde tekrar

eğitim veya bireysel danışmanlık faaliyetleri planlanmaktadır. Üniversite öğrencilerinin okul döneminde

değerleri ve yetkinlik gelisim alanlarının belirlenip, gelişim planları hazırlanıp uygulanarak gelişimleri

sağlandığında mezun olduklarında iş bulma olasılıkları arttığı gibi toplumun sosyokültürel seviyesi de

olumlu katkı sağlayacaktır. İş bulamadığı için mezuniyet sonrası işsiz kalarak, eğitimli kişilerin topluma

katkı sağlayamaması riski de azalacaktır. Değerlerini bilen, yeteneklerini etkin kullanan nitelikli ve eğitimli

gençler daha yenilikçi bir bakış açısıyla çalışarak sürdürülebilir kalkınmaya da katkı sağlayacaktır.

4. TARTIŞMA ve SONUÇ

Kabin Memuru 4.0 yetkinlik bazlı eğitim projesi, öğrencilerin kendilerine ayna tutarak daha iyi

tanımalarını, yetkinliklerini değerlendirmelerini, güçlü/zayıf, geliştirilmesi gereken/tehdit oluşturan

yönlerini belirlemelerini, kişisel misyon, vizyon ve stratejilerini belirlemelerini, kişisel gelişim ve kariyer

hedeflerini netleştirmelerini, daha belirgin bir kariyer gelişim planı yapabilmelerini ve yetkinliklerini

geliştirerek mesleki olarak yeterliliklerini arttırmalarını ve sonucunda işe alımlarda daha başarılı olmalarını

sağlayarak Sivil Havacılık Kabin Hizmetleri alanında eğitimli ve nitelikli istihdam oranını arttırmayı

hedeflemektedir.

Öğrencilerin “Kabin Memuru 4.0 Eğitim Modeli” kapsamında aldıkları eğitimler neticesinde,

uygulama alanı ile eğitim alanı birleştirilmektedir. Bu model kapsamında eğitim alan Fatih Sultan

Mehmet Vakıf Üniversitesi Sivil Havacılık Kabin Hizmetleri öğrencileri yetkinliklerini analiz etme,

yetkinliklerini geliştirmek için gerekli eğitimleri de alarak bu konuda farkındalık kazanarak gelişen

yetkinlerini hem özel hem de iş hayatında kullanarak toplumun gelişim seviyesine de olumlu katkı

sağlamaktadırlar.

Kabin Memuru 4.0 yetkinlik bazlı eğitim modeli Fatih Sultan Mehmet Vakıf Üniversitesi Sivil

Havacılık Kabin Hizmetleri programında üç akademik yıl boyunca uygulanmış ve toplam 450 öğrenci

bu model kapsamında yetkinlik bazlı eğitim almıştır. Bu öğrencilerin mezuniyet sonrası toplam istihdam

oranı %93, havayollarında çalışanların oranı ise %78’dür. Bu sonuçlar modelin istihdama olumlu

katkısını destekler niteliktedir.

Kabin Memuru 4.0 Eğitim Modeli’nin gelişip yaygın kullanılmasını sağlamak amacıyla kariyer

ve yetkinlik gelişimi konusunda paydaş olan sivil havacılık otoriteleri, kamu kurumları, üniversiteler,

sivil toplum kuruluşları ve özel sektör temsilcilerini bir araya getirecek üniversite ve sanayi işbirliğiyle

çalışma gruplarının oluşturulması hedeflenmektedir. Çalışma gruplarıyla yapılacak çalıştaylar sonucunda

kariyer pusulası aracılığıyla analiz edilecek yetkinlikler belirlenerek, bu yetkinlikleri ölçecek güvenilirliği

149

ve geçerliligi kanıtlanmış bilimsel ölçekler ve ilgili yetkinlikleri geliştirme amacıyla verilmesi gereken

eğitimler ve içerikleri belirlenerek envanter içeriği güncellenecektir. Bu çalısma sonucunda sivil havacılık

kabin hizmetleri için yetkinlik bazlı eğitim modelinde kullanılacak kariyer pusulası envanteri ve bu

yetkinliklerin gelişimi için verilmesi gerekli eğitimler sektör ihtiyaçları doğrultusunda içerikleriyle birlikte

revize edilmiş olacaktır.

Kabin Memuru 4.0 Eğitim Modeli’nin farklı üniversitelerin uygulama alanına yönelik eleman

yetiştiren bölümleri açısından da bir model oluşturması hedeflenmistir. İlgili kurumların bu programın

işleyisini değerlendirerek kendilerinin kamu, sivil toplum ortaklığında benzer projeler geliştirmeleri

öngörülmüstür. Modelin eğitim ile ilgili faaliyetleri sivil havacılık sektörünün akademik ihtiyaçları

doğrultusunda gelistirilecektir.

Teknik ve mesleki eğitimin daha ön planda oldugu günümüz üniversite eğitim sisteminde

yetkinlik analizi, yetkinliklerin kullanımı ve gelişimi gibi Türkiye de henüz olgun halde olmayan

konuların geliştirilmesi bu alanda bir farkındalık yaratılmasını sağlayarak, ilerleyen yıllarda bu konularda

daha kapsamlı çalışmalar yapılmasını tetikleyecektir. Değerlerini bilen, yeteneklerini etkin kullanan

nitelikli ve eğitimli gençler daha yenilikçi bir bakış açısıyla çalışarak sürdürülebilir kalkınmaya da katkı

sağlayacaktır.

5. KAYNAKÇA

Adıgüzel, B. (2019). Temel Havacılık. Ankara: Sonçağ Matbaacılık. Arıkan, İ. (1998). Havayolu Ulaşımı ile Turizm İlişkisi ve Havaalanları, Anatolia: Turizm Araştırmaları Dergisi, 46-54. Baltaş, A. (2009). Kabin Memurunun Kişiliği. TASSA Hava Yolları Kabin Memurları Derneği Dergisi, Sayı 9, 22-23. Durmuş, A. (2019). Endüstri 4.0, Eğitim 4.0, Liderlik 4.0, Toplum 5.0. İstanbul: Efe Akademi Yayınları. İşyapan, T., Sözen, İ. (2016). Kabin Ekiplerinin Duygusal Zekâ Yeteneklerinin Problem Çözme Becerilerine Etkisi Üzerine Bir Çalışma, BUJSS, 9(1), 39-60. Kiracı, K. , Bayrak, Ü. (2014). Sivil Havacılık Lisans Mezunlarının İstihdam ve Kariyer Durumları Üzerine Bir Çalışma. Journal of Educational Research Magazine, 5(2), 67-88. Seçilmiş, B. Ö. (2017). Havayolu İşletmelerinde Stratejik Yönetim Uygulamalarının Kabin Ekibi Davranışlarına Etkisi: Bir Havayolu Örneği. Yüksek Lisans Tezi. İstanbul Arel Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, İstanbul. http://web.shgm.gov.tr/documents/sivilhavacilik/files/pdf/kurumsal/faaliyet/2018.pdf https://www.dhmi.gov.tr/Lists/DosyaYonetimiList/Attachments/730/2018_Havayolu_Sektor_Raporu.pdf http://web.shgm.gov.tr/tr/havacilik-personeli/2138-kabin-memuru http://web.shgm.gov.tr/documents/sivilhavacilik/files/mevzuat/sektorel/taslaklar/TASLAK_SHT-CCTO20150409.pdf http://web.shgm.gov.tr/documents/sivilhavacilik/files/mevzuat/sektorel/talimatlar/SHT_CC.pdf http://www.tuik.gov.tr/PreHaberBultenleri.do?id=30686 http://www.tuik.gov.tr/PreTablo.do?alt_id=1007

150

Soft Skills Needed for Aerospace Industry: SKY 4.0 Erasmus + Project

Rustem Baris YESILAY1

Zeynep UCOK ZOR2

1 Assoc. Prof. Dr., Ege University Higher Vocational School, [email protected]

2 Expert, Aerospace Clustering Association, [email protected]

ORCID ID: 0000-0002-0830-82241

ABSTRACT

The new industrial revolution Industry 4.0 and increasing global competition have led to the risk of shrinking profit margins in all sectors. It is not possible to consider that the aerospace/aviation industry is out of this. Companies that want to overcome this threat have to take various measures and adopt themselves to this changing climate. It will not be possible to increase product or services prices due to competitive structure. Therefore, companies should take cost-reducing measures or should increase their effectiveness and efficiency. Of course, there are several ways to become more effective and efficient in terms of a company. But this study focuses on human capital / labor force. Especially in aerospace/aviationindustry there is always a need for skilled labor force both in technical skills and soft skills. This study’s main target is soft skills training as technical skills aspects are widely known.

Based on the aforementioned facts, seven institutions (Aviation Valley, Inova +, QSR, INNpuls, Aerospace Clustering Association, IMH, and Universidad Politécnica de Madrid) from 4 countries (Poland, Spain, Portugal, and Turkey) created a consortium in order to develop the SKY 4.0 project. The main idea of the SKY 4.0 project is to empower the human capital via developing their soft skills. The first findings of the project make it clear that most of the companies from the countries are familiar to soft skills topic and they are willing to develop their workers soft skills. Prior soft skills identified in the questionnaire applied to the companies within the scope of the project are as follows: Initiative, Change adaptability, Critical thinking, Analytical thinking, and Intellectual curiosity. SKY 4.0 will help companies to empower their human capital in these soft skills by developing training materials and documents.

Keywords: Soft Skills, Aerospace/Aviation, SKY 4.0, Training.



151

Hard/technical skills are teachable abilities or skill sets that are easy to quantify. Typically, one will

learn hard skills in the classroom, through books or other training materials, or on the job. Hard skills

tend to be the main point of differentiation between job candidates. However, proficiency in hard skills

does not guarantee long-term success. In order to maintain success in career beside hard skills soft skills

are needed, and in some cases, they might have greater importance than the hard skills.Soft skills are

subjective skills that are much harder to quantify. They relate to the way you relate to and interact with

other people(Parker, 2018).

Hard skills and soft skills differ in many ways from each other but,they are not alternatives to

each other. In order to perform better in a business life, soft skills have key importance, and this is the

reality for all industries. In short it can be stressed that soft skills are needed to ensure effectiveness.

The study is structured as follows. The following section sets out a literature review of hard skills

and soft skills. Section three,firstoutlines the methodandafterwards presents the empirical results. The

paper terminates with the conclusion and discussion.

1. LITERATURE

This section is about the literature review of hard skills and soft skills.It starts with the definition

of soft skills thus, to manage to give an exact definition of soft ones’definition of the hard skills has to be

made. Afterwards two major fields of soft skills, differences of hard and soft skills, soft skills in demand

and soft skills in aerospace/aviation industry take place.

1.1. Definition of Soft Skills

The real soft skills definition cannot be done in a traditional way. In this study we will give place

to social media definitions first and afterwards will take into account the academic sources.

The Collins English Dictionary defines the term soft skills as “… interpersonal skills such as the

ability to communicate well with other people and to work in a team, and they are desirable qualities for

certain forms of employment that do not depend on acquired knowledge: they include common sense, the

ability to deal with people, and a positive flexible attitude”. Wikipedia defines soft skills as “associated

with a person’s ‘EQ’ (Emotional Intelligence Quotient), the cluster of personality traits, social graces,

communication, language, personal habits, friendliness, and optimism that characterize relationships with

other people”. MindTools defines soft skills as “your work ethic, your attitude, your communication skills,

your emotional intelligence and a whole host of other personal attributes”.

According to Robbles (2012) soft skills are character traits, attitudes, and behaviors—rather than

technical aptitude or knowledge. Soft skills are the intangible, nontechnical, personality-specific skills that

determine one’s strengths as a leader, facilitator, mediator, and negotiator. Despite the term “soft skills”,

there is nothing fuzzy or unmeasurable about them. In a given situation with two people having similar

152

technical skills, the difference in performance is that of “soft or social skills” development (Morrison,

2015).

There are two major fields of soft skills; personal attributes and interpersonal abilities. The table

below is about subtopics of these two majors.

Table 1: Soft Skills: Personal Attributes and Interpersonal Abilities

Personal Attributes Interpersonal Abilities

Accepts Responsibility

Being Accountable

Openness

Positive Attitude

Integrity

Commitment

Toughness

People Skills

Judgement

Organized

Dependable

Assertiveness

Dealing with Aggression

Listening Skills

Counselling Skills

Stress Management

Confidentiality

Group Working

Interpersonal Communication Skills

Negotiation

Problem Solving

Decision Making

Reflection & Clarification

Source: (Morrison, 2015).

1.2. Differences of Hard Skills and Soft Skills

Hard skills are those that you need to be able to perform a particular job. These often vary

depending on the type of role you will be performing or the industry in which you will be working in.

They can usually be developed through studying and training. Unlike hard skills they are not specific to an

industry or job. As such they are becoming increasingly valuable to all employers, regardless of the type of

industry they operate in, as it helps them to understand how you will fit in with their working environment

and how you will perform as one of their employees (Enterprise Careersblog , n.d.).

“Technical or hard skills will get a person an interview, but effective softs kills will gain a job offer

(Morrison, 2015)”. Soft skills complement technical or hard skills, which are the occupational

requirements of a job or role and many other work and life activities. The best performers are those with

both good technical skills and highly developed soft or social skills. No matter what people say, few of us

work in isolation, therefore social or soft skills are critical for all of us (Morrison, 2015).

Three key differences between hard skills and soft skills can be highlighted and this leads to their

importance on the careers of the employees (Han, 2011):

1. To be good at hard skills usually takes smarts or IQ (also known as your left brain-the

logical center). To be good at soft skills usually takes Emotional Intelligence or EQ (also

known as your right brain- the emotional center). Examples of hard skills include math,

physics, accounting, programming, finance, biology, chemistry, statistics, etc. Examples

153

of soft skills include self-management skills like self-confidence, stress management and

people skills like communication or networking skills.

2. Hard skills are skills where the rules stay the same regardless of which company,

circumstance or people you work with. In contrast, soft skills are skills where the rules

changes depending on the company culture and people you work with. For example,

programming is a hard skill. The rules for how you can be good at creating the best code

to do a function is the same regardless of where you work. Communication skills are a set

of soft skills. The rules for how to be effective at communications change and depend on

your audience or the content you are communicating. You may communicate well to

fellow programmers about technical details while struggle significantly to communicate

clearly to senior managers about your project progress and the support needed.

3. Hard skills can be learned in school and from books. There are usually designated level of

competency and a direct path as to how to excel with each hard skill. For example,

accounting is a hard skill. You can take basic accounting and then advanced accounting

courses. You can then work to get experience and take an exam and be certified as a

CPA, etc. In contrast, there is no simple path to learn soft skills. Most soft skills are not

taught well in school and must be learned on the job by trial and error.There aren’t any

easy step-by-step instructions on how to master a soft skill.

Which one is important or has more importance: hard skills or soft skills?It is not an easy

question to answer. The importance of hard skills and soft skills depends highly on the career the person

choose. In this concept careers can be into three kind of categories(Han, 2011):

1. Careers that need hard skills and little soft skills (example: Physicists or

Mathematicians);This is where you see brilliant people who may not easily work well with

others. They can still be very successful in their career (Albert Einstein or John Nash).

2. Careers that need both hard and soft skills – many careers are in this category (example:

Accountants, Lawyers – they need to know the rules of accounting or law well, but they

also depend on selling to clients to build a successful career. Dealing well with clients

require excellent soft skills like communication skills, relationship skills etc.).

3. Careers that need mostly soft skills and little hard skills (example: sales. A car salesman

doesn’t really need to know that much about cars, just a little more than the consumer.

His job is more dependent on his ability to read his customers, communicate his sales

pitch, persuasion skills, and skills to close to deal. These are all soft skills).

154

1.3. Soft Skills in Demand

For the employers finding candidates with the right hard skills is important.However, it turns out

that there is something equally — or maybe even more important — that employers want in their next

hire: the right soft skills.A LinkedIn survey (Berger,2016) of 291 hiring managers in the U.S. revealed that

59% of them believe that soft skills are difficult to find. At the figure above it can be seen the list of the

soft skills employers want the most.

Figure 1. Top 10 In-Most Demand Soft Skills, source: (Berger, 2016)

Half of the least in-demand soft skills are ones often associated with leaders — like management,

team leadership, and coaching.

1.4. Importance of Soft Skills in Aerospace/Aviation Industry

It is widely known that in aerospace/aviation industry there is always a need for skilled labor force

both in hard and soft skills.It can be said that the aerospace/aviation industry is built on technical

proficiency, knowledge, and experience. Most any job or position in aerospace/aviation requires technical

precision and understanding. Maintenance professionals in the U.S. must, at a minimum, maintain

certifications from the FAA (for Europe from the EASA) and ratings on various airframes based on

knowledge of the intricate workings of an aircraft and all its parts(Hill, 2015).

What about the maintenance technician who knows the inside/out of an aircraft better than the

back of his hand, but he does not work well with the other people in the department that he has to work

with day in and day out(Hill, 2015)? In order to give exact answer for this and similar questions, we should

155

highlight the critical role that soft skills play in the aerospace/aviation environment. The section three

addresses the soft skills needed in aerospace/aviation sector.

2. RESULTS

Based on the facts given in the literature section, seven institutions (Aviation Valley, Inova +,

QSR, INNpuls, Aerospace Clustering Association, IMH, and Universidad Politécnica de Madrid) from 4

countries (Poland, Spain, Portugal, and Turkey) created a consortium in order to develop the SKY 4.0

project. The main idea of the SKY 4.0 project is to empower the human capital via developing their soft

skills. The first findings of the project make it clear that most of the companies from the countries are

familiar to soft skills topic and they are willing to develop their workers soft skills.

Within the scope of SKY 4.0 Project’s a questionnaire about soft skills implemented to 67

companies from the consortium countries (Spain, Poland, Turkey and Portugal) and from countries

outside it (France, Netherlands, Italy) as well.All the companies are related with the aerospace/aviation

sector, although in different activities: ANSP, ATM consultancy, academic education, manufacturers,

airlines, among others. There are also participants that work with or alongside educational institutions

related to aeronautical science.

Before the companies were asked about the set of soft skills that is the main goal of the SKY 4.0

project, they were questioned about the implementation of soft skill training inside their

companies(Figure2).

Figure 2. Soft skills courses, source:(SKY 4.0 Project Questionnaire, 2019).

For the negative answers’companies were asked about the necessity of lunching some trainings

foe soft skills (Figure3):

156

Figure 3. Necessity of lunching soft skills training programs, source:(SKY 4.0 Project Questionnaire, 2019).

The companies which have soft skills training programs, were asked about the importance of this

investment (Figure4).

Figure 4. Importance of investment on soft skills training, source:(SKY 4.0 Project Questionnaire, 2019).

On the contrary, for the companies that did not have any program on soft skills training, they

were asked about the need of implanting any, therefore making an investment on soft skills training

programs(Figure 5).

0,00%

20,00%

40,00%

60,00%

80,00%

100,00%

120,00%

1 2 3 4 5 Total general

157

Figure 5. Importance of investment on soft skills training, source:(SKY 4.0 Project Questionnaire, 2019).

When the companies asked about the reason of their answer, all of them referred to the

importance of education as a way of following the market trend and keep up with the challenges that

Industry 4.0 adaptation may bear.

At last, companies were asked to give their opinion about a set of soft skills previously made by

the experts in the field that are considered important for the adaptation of aeronautical/aviation

companies to Industry 4.0. These soft skills are:

Initiative

Change adaptability

Critical thinking

Analytical thinking

Intellectual curiosity

Cognitive flexibility

Effective communication in digital environment

158

Definitions of the set of soft skills are as follows (Table 2):

Initiative It is the willingness to act, create opportunities and improve results without the need for an external requirement that pushes them to do so, to act proactively and to think about what needs to be done in the future.

Change adaptability

It is the ability to adapt and get used to changes, modifying if necessary, their own behavior to achieve certain objectives when difficulties arise, new information or changes in the environment, which are from the outside environment, the organization itself, the client's or the requirements of the work itself.

Critical thinking

The ability to interpret, analyze, evaluate, make inferences, explain and clarify meanings. Without the keyword “process” it will be hard to make the definition of critical thinking. Thus, critical thinking is complicated process of consideration (careful weighing of the reasons for or against something) and it includes a wide range of skills and attitudes (Cottrell, 2011, p.2).

Analytical thinking It is the ability to understand a situation, disaggregating it into small parts or identifying its implications step by step.

Intellectual curiosity It is the inquisitiveness and the constant curiosity to know and learn more about things, facts or people. It implies always going one step ahead.

Cognitive flexibility It is the ability to modify personal behavior to achieve certain objectives when difficulties arise, new data or changes in the environment.

Effective communication in digital environment

Participants point out the importance of building a digital mindset that helps horizontal communication, adaptation to changes and team working efficiency.

Source:(SKY 4.0 Project Questionnaire, 2019).

The following questions were if the companies would remove any of the ones listed above and

which ones, as a result acceptance of the SKY 4.0 soft skill set was high (Figure 6 and 7).

Figure 6. Acceptance of SKY 4.0 soft skills list, source:(SKY 4.0 Project Questionnaire, 2019).

159

Figure 7. Soft skills that participants would remove, source:(SKY 4.0 Project Questionnaire, 2019).

Considering figure 6 and 7 prior soft skills identified in the questionnaire applied to the

companies within the scope of the project are as follows: Initiative, Change adaptability, Critical thinking,

Analytical thinking, and Intellectual curiosity. SKY 4.0 will help companies to empower their human

capital in these soft skills by developing training materials and documents.

3. DISCUSSION and CONCLUSION

It can be addressed that if employers want to have an effective work environment and if

employees want to achieve a sustainable career not only hard skills, but also soft skills have key

importance. Unfortunately,proficiency in hard skills does not guarantee long-term success. In order to

maintain success in career beside hard skills soft skills are needed, and in some cases, they might have

greater importance than the hard skills. This greater importance is for all industries, and for the companies

and employees in aerospace/aviation industry.

Soft skills are very important, there is no doubt about this argument,but it is not easy to develop

them. Continuous training will be required within the or out of the company. The other critical issue is to

determine the set of skills need for each industry. There are general soft skills common for all the

industries but besides this the specific ones should be selected for specific industries. In order to

overcome this challenge SKY4.0 project consortia did a questionnaire to European aerospace/aviation

companies and with having the feedbacks the set of skills need for the industry are determined; Initiative,

Change adaptability, Critical thinking, Analytical thinking, and Intellectual curiosity. The next step is now

to create training curricula and materials to help the companies to train their employees in this set of soft

skills.

Further studies should widen the target countries and get more responses from the companies,

not only from the aerospace/aviation companies but also from other sector especially facing the challenge

of Industry 4.0 revolution.

160

4. REFERENCES

Berger, G. (2016, August 30). Data Reveals The Most In-Demand Soft Skills Among Candidates.

Retrieved October 7, 2019, from LinkedIn: https://business.linkedin.com/talent-solutions/blog/trends-and-research/2016/most-indemand-soft-skills

Collins: English Dictionary. (n.d.). Retrieved October 5, 2019, from Definition of 'soft skills': https://www.collinsdictionary.com/dictionary/english/soft-skills

Cottrell, S. (2011). Critical thinking skills: Effective analysis, argument and reflection. Macmillan International Higher Education.

Enterprise Careersblog . (n.d.). Retrieved October 6, 2019, from The difference between hard skills and soft skills: https://careersblog.enterprise.co.uk/the-difference-between-hard-skills-and-soft-skills/

Han, L. (2011). Hard Skills vs. Soft Skills – Difference and Importance. Retrieved October 4, 2019, from https://bemycareercoach.com/soft-skills/hard-skills-soft-skills.html

Hill, C. (2015, August 18). Soft Skills Have Hard Value. Retrieved October 7, 2019, from AviationPros: https://www.aviationpros.com/education-training/article/12091734/soft-skills-have-hard-value

MindTools. (n.d.). Retrieved October 5, 2019, from Why Soft Skills Matter: https://www.mindtools.com/pages/article/newCDV_34.htm

Morrison, M. (2015, October). What are Soft Skills Trainings? Retrieved October 6, 2019, from https://rapidbi.com/what-are-soft-skills-trainings/

Parker, P. (2018, February 1). Hard and soft skills...what's the difference? Retrieved October 7, 2019, from Pathways to Aviation: http://www.pathwaystoaviation.org/hard_and_soft_skills

Robles, M. M. (2012). Executive perceptions of the top 10 soft skills needed in today’s workplace. Business Communication Quarterly, 75(4), 453-465.

SKY 4.0 Project Questionnaire. (2019). Retrieved October 7, 2019, from https://docs.google.com/forms/d/e/1FAIpQLSdFJFz-Iir-olus0lWaCJAm_uDgcTz_Sktdpg9puVjJYQr1Dw/viewform

Wikipedia. (n.d.). Retrieved October 4, 2019, from https://en.wikipedia.org/wiki/Soft_skills

https://business.linkedin.com/talent-solutions/blog/trends-and-research/2016/most-indemand-soft-skills

https://business.linkedin.com/talent-solutions/blog/trends-and-research/2016/most-indemand-soft-skills

https://www.collinsdictionary.com/dictionary/english/soft-skills

https://careersblog.enterprise.co.uk/the-difference-between-hard-skills-and-soft-skills/

https://bemycareercoach.com/soft-skills/hard-skills-soft-skills.html

https://www.aviationpros.com/education-training/article/12091734/soft-skills-have-hard-value

https://www.aviationpros.com/education-training/article/12091734/soft-skills-have-hard-value

https://www.mindtools.com/pages/article/newCDV_34.htm

https://rapidbi.com/what-are-soft-skills-trainings/

http://www.pathwaystoaviation.org/hard_and_soft_skills

https://docs.google.com/forms/d/e/1FAIpQLSdFJFz-Iir-olus0lWaCJAm_uDgcTz_Sktdpg9puVjJYQr1Dw/viewform

https://docs.google.com/forms/d/e/1FAIpQLSdFJFz-Iir-olus0lWaCJAm_uDgcTz_Sktdpg9puVjJYQr1Dw/viewform

https://en.wikipedia.org/wiki/Soft_skills



Session IV

Session ChairProf. Dr. Dursun BİNGÖL

162

A Study on Cabin Crew Organizational Commitment in the Context of

Demographic Factors

Savaş MUTLU¹

Z.Benan BÖKE²

¹Dr.Öğr.Üyesi, Atılım Üniversitesi, [email protected]

²Öğr.Görevlisi, THKÜ, [email protected]

ORCID ID: 0000-0003-1271-8573¹

0000-0001-5096-7816²

ABSTRACT

In this study, the relation between the demographic characteristics (age, gender, marital status, education, job position and job tenure) and organizational commitment of 265 cabin crew working for the airlines operating in Turkey has been investigated. The data was collected by using a questionnaire and participants were sampled by self-selection and snowball methods. The participants filled a questionnaire which was distributed via Internet. The organizational commitment scale developed by Meyer et al. (1993) was used. The scale consisted of three components; affective commitment, continuance commitment and normative commitment. Affective, continuance and normative commitment can be summarized as staying because you “want”, “need” and “ought to”. Independent samples t-tests and one-way ANOVA tests were performed to analyze the variation of organizational commitment according to demographic factors. The results of the study are summarized as follows; there is no statistically meaningful difference in organizational commitment components according to gender, marital status and education; flight attendants’ continuance commitment is significantly higher than their supervisors; cabin crew who are 35 years and younger have significantly lower affective commitment than cabin crew who are 41-50 years old; cabin crew working less than 7 years have significantly lower affective commitment from those working more than 23 years; cabin crew working between 4-7 years have significantly lower normative commitment than cabin crew working 8-15 years and more than 23 years.

Keywords: Organizational commitment, cabin crew



163

1. INTRODUCTION

Organizational Commitment (OC) in the workplace draw the interest of the scientists for a long

time. Although researchers introduced various definitions of organizational commitment, it is recognized

that OC reflects the sense of dependence, identity, and loyalty to achieve this goal (Morrow, 1983).

Organizational commitment has a strong effect on employees whether they stay and presently

working for the organization or leave to get another job opportunity. Employees who do not show

commitment to their organizations may have intentions to leave the organization (Colquitt et al, 2015,

p.64).

The organizational commitment subject has been an issue of interest for researchers studying

organizational behavior over a decade. Organizational commitment is a significant section of an

employee’s psychological situation. Employees who have high organizational commitment show

organizational citizenship behavior and good job performance that are accepted quite advantageous for

the organizations (Jaros, 1997, p.319).

Employees with high commitment work more efficiently and their job satisfaction will be higher

than the employees with low commitment (Annakili and Jayam, 2018, p.18).

Organizational commitment is defined with three relevant components which are “strong belief in

and acceptance of the organization’s goals and values, willingness to exert considerable effort on behalf of

the organization and a strong desire to maintain membership in the organization” (Mowday et al, 1979, p.

226).

Commitment is not described as a passive devotion to an organization. It is a dynamic

relationship with the organization, thus employees are volunteer to spend extra effort for their

organization (Mowday et al, 1979, p. 226).

Commitment is described as “A psychological state that characterizes the employee’s relationship

with the organization, and has implications for the decision to continue or discontinue membership in the

organization” Meyer and Allen (1991, p.67).

In Balanced-Scorecard approach (Kaplan and Norton, 1992) corporate performance has tangible

and intangible factors and one of the intangible factors is organizational commitment with job satisfaction,

customer satisfaction, product quality, and so forth (Miroshnik, 2013).

Some studies showed that demographic characteristics have an effect on three dimensions of

organizational commitment (Jena, 2015, p.73).

Employees who have a strong emotional commitment to their organization continue to stay in

their job only because they choose to be there instead of being obliged to it. Staff with a high levels of

emotional commitment go beyond their responsibilities required by their positions, they try to help the

organization achieve its goals and values. In this sense, their work motivations are higher and absenteeism

levels are lower than others (Çetin, 2004, p.91).

Employees who have high levels of normative commitment would feel that they are “ought to”

stay in the organization and keep their jobs (Radosavljevic et al., 2017, p.20).

164

In services marketing, 3Ps (i.e. People, Process and Physical evidence) are added to traditional 4Ps

(Product, Price, Placement and Promotion). The service provider or contact person can be very important

in services marketing (Zeithaml and Bitner, 2003).

Cabin crew are the front-line employees of the airlines who play important role in dealing with the

passengers directly for delivering in-flight services. Training of cabin crew can be very costly for airline

companies in case of high turnover rates. Organizational commitment can decrease the intention to leave

the organization (Chen,. 2006, p.274).

Airlines are working in a very competitive environment. There are many price and non-price tools

to compete with other airlines. Since the profit margins can be very low in some cases, many airlines

prefer to provide a quality in-flight service with their eligible cabin crew.

OC increases when organizations satisfy the organizational needs and expectations of their

employees (Pinks, 1992, p.4).

The applied practices to increase the organizational commitment in India are employee

participation on decision making process, training and development of employees, job security, team

based working, rewarding systems, open communication and sharing of information within the

organization (Annakili, 2018, p.18).

According to Dessler (1999, p.66) for employee commitment a management system would

include to hire right kind of managers, clarify and communicate their missions, guarantee organizational

justice, create a sense of community, support employee development.

To build a trusting relationship to create a sense of belonging to the organization, honest and

open communication is needed. So, the organizations may increase the chances of keeping morally

committed employees (Zangaro, 2001, p.18).

2. LITERATURE REVIEW

In this part, literature about organizational commitment and previous studies on the subject are

explained.

2.1. Organizational Commitment

Buchanan (1974, p.533) defines organizational commitment as “a partisan, affective attachment to

the goals and values of an organization, to one's role in relation to goals and values, and to the

organization for its own sake, apart from its purely instrumental worth”.

Meyer and Allen (1991, p.61) divides organizational commitment into three components which

are “Affective Commitment-AC” that is a “desire”, “Continuance Commitment-CC” that is a “need” and

“Normative Commitment-NC” that is an “obligation”.

Affective commitment is “employee’s emotional attachment to, identification with, and

involvement in the organization”. Continuance commitment is “awareness of the costs associated with

leaving the organization”. Normative commitment is “a feeling of obligation to continue employment”

(Meyer and Allen, 1991, p.67).

165

Colquitt et al (2015) summarize affective, continuance and normative commitment as staying

because you “want”, “need” and “ought” to.

Factors which increase continuance commitment are lack of employment options and the total

amount of time, effort, energy, etc. an employee invests in the organization to become qualified and

master the organizational tasks. Since employees frequently choose to keep their job for work and non-

work related forces, this type of commitment concentrate more on personal and family issues (Colquitt et

al, 2015, p.69).

Normative commitment exist when there is a feeling of guilt involved in the event of employees’

leaving the job. Employee believes that it is ethical or correct thing to remain in the organization and long

term loyalty is socially valuable norm in his/her life. Another way of creating commitment is to constitute

the feeling of employees’ appreciation to the company. When a company invests great deal on employees,

they recognize it and stay loyal to the company as repayment (Colquitt et al, 2015, p.71).

According to Meyer and Allen (1991:p.68) an employee can express all three components of

commitment in different levels.

Antecedents of affective commitment by Meyers and Allen (1991, p.69) are personal

characteristics, organizational structure and work experiences.

Antecedents of continuance commitment by Meyers and Allen (1991, p.71) are side

bets/investments and the availability of alternatives.

2.2. Previous Studies

In a research made by Jena (2015, p.59) relationships between organizational commitment and

important demographic variables (e.g. age, marital status, tenure, job level and gender) were investigated

with a sample of 240 ferroalloy industry workers in Odisha, India.

According to results of Jena (2015);

• Age has significant effects on affective and normative commitment,

• Marital status has significant effects on all forms of commitment, married people are

more committed to their organization,

• Tenure has a significant effect on affective commitment, commitment increases as job

tenure increases,

• Job level has significant effects on affective and continuance commitment, affective

commitment is higher for executives and continuance commitment is higher for non-executives,

• Gender has significant effects on affective and normative commitment, men have

higher affective commitment and women have higher normative commitment.

Iqbal (2010) investigated the relationship between demographic factors (age, tenure and level of

education) and organizational commitment for knitwear organizations in Pakistan. According to results,

managers and supervisors show more committed than the workers and length of service (tenure) is

positively associated with organizational commitment. No statistically significant correlation was found

between age and organizational commitment.

166

Seniority is positively related to the organizational commitment. Also, employees’ age, gender,

marital status and seniority are important factors in building of continual commitment for the

organization. For instance, it would be less attractive and challenging to look for a new job for the older

employee than the younger ones. Engaged or married ones, especially women, may think that leaving the

organization may have more costly consequences than the single employees (Hrebiniak and Alutto, 1972:

p.556).

Radosavljevic et al. (2017 p.20) conducted a research on employee organizational commitment on

the territory of Novi Sad, Bosnia. According to their study gender did not show a statistically significant

association with any bases of organizational commitment. Work experience (seniority) and education

levels were importantly connected with continuance and normative commitment.

3. FINDINGS

In this part, method of the research, hypotheses, analysis and results are given.

3.1. Method

In this research, data was collected by using a questionnaire and participants were sampled by self-

selection and snowball methods (Saunders, Lewis & Thornhill, 2003, p.83). A total of 265 Turkish and

non-Turkish flight attendants who work for airline companies in Turkey participated in the study through

a questionnaire distributed via Internet between June-August 2018. A positivist research philosophy, a

deductive research approach, and a survey research strategy was applied and a cross sectional study was

performed.

The increasing interest in organizational commitment (in organizational psychology and

organizational behavior disciplines) and the growing interest of organizations on this matter led

researchers to develop various scales to measure the commitment construct.

The organizational commitment scale developed by Meyer et al. (1993) was used. The scale

consisted of three components; affective commitment, continuance commitment and normative

commitment.

In the questionnaire there were eighteen items, six for affective commitment, six for continuance

commitment, and six for normative commitment. Additionally demographic questions related to age,

gender, marital status, total working years, position, education were asked to the participants.

The participants answered the questions on a 5-point Likert type scale (1=Strongly Disagree,

2=Disagree, 3=Neither agree nor disagree, 4=Agree, 5=Strongly Agree).

This research was approved by the Human Research Ethics Board of Atılım University (Atılım

University, 2018).

3.2. Hypotheses

H1. Organizational commitment components varies according to gender (Jena, 2015, p.66)

H2. Organizational commitment components varies according to marital status (Jena, 2015, p.65)

167

H3. Organizational commitment components varies according to position (Jena, 2015, p.66)

H4. Organizational commitment components varies according to age (Jena, 2015, p.65)

H5. Organizational commitment components varies according to tenure (Jena, 2015, p.65)

H6. Organizational commitment components varies according to education.

In all the hypotheses, components are:

a. Affective commitment

b. Continuance commitment

c. Normative commitment

3.3. Analysis and Results

Reliability of each component was tested by using Cronbach Alpha method. In “Normative

Commitment” component first item (i.e. NC1) “Corrected item total correlation” was found very low

(i.e.0,074) and if this item were deleted, Cronbach Alpha value of this component would be increased

from 0,74 to 0,80.

Also, a Confirmatory Factor Analysis (CFA) was performed. CFA is used to evaluate the adequacy of

goodness of fit to the sample data (Byrne, 2001, p.6). First model included item NC1 in Normative

Commitment component, and in the second model NC1 was removed from Normative Commitment

component. CMIN/DF value was lower in the second model (i.e. 4,075 to 3,641). CMIN/DF value

between 4-5 is an acceptable fit (Meydan and Şeşen, p.37).

According to the results of reliability (Cronbach Alpha) and CFA analysis of Model 1 and Model 2,

NC1 (“I do not feel any obligation to remain with my current employer”) on Normative Commitment

(NC) was removed from the scale and the average, standard deviation and Cronbach Alpha values of each

component became as in Table 1.

Table.1. Average, Standard Deviation and Cronbach Alpha Values of Each Component

(N=265) No.of

Items

Ave. S.D. Cronbach

Alpha

Affective Commitment (AC) 6 3,61 1,00 0,94

Continuance Commitment ( 6 3,05 0,80 0,76

Normative Commitment 5 3,14 0,84 0,80

Independent samples t-tests were made to analyze the variation of organizational commitment

according to gender, marital status, and position. Independent samples t-test is a parametric test that is

used to compare the statistical significance of the differences between the averages of two independently

obtained sample groups (Büyüköztürk, Çokluk & Köklü, 2011, p.155). Also, one-way ANOVA tests were

168

made to analyze the variation of organizational commitment according to age, total working years and

education.

The results of independent samples t-tests shows that;

• H1 and H2 were not supported. There is no statistically meaningful difference in

organizational commitment components according to gender and marital status.

• H3b was supported. Flight attendants’ continuance commitment is significantly higher

than their supervisors (M=3.23, SD=0,72 and M=2,88, SD=0,83) conditions at (263) = 3.63, p = 0.000.

• H4a was supported. Cabin crew who are 35 years and younger have significantly lower

affective commitment than cabin crew who are 41-50 years old (M=3,36, SD=0,99), (M=3,35, SD=1,11)

and (M=3,98, SD=0,67).

• H5a and H5c were supported. Cabin crew working less than 7 years have significantly

lower affective commitment from those working more than 23 years (M=3,50, SD=0,90), (M=3,35,

SD=1,12) and (M=4,07, SD=0,76). And, cabin crew working between 4-7 years have significantly lower

normative commitment than cabin crew working 8-15 years and more than 23 years (M=2,92, SD=0,88)

and (M=3,37, SD=0,85), (M=3,37, SD=0,72).

• H6 was not supported. There is no statistically meaningful difference in organizational

commitment components according to education.

4. DISCUSSION AND CONCLUSION Flight attendants’ awareness of the costs related with leaving the organization is higher than the

flight supervisors’. The reason for that might be, cabin crew spent years in the organization and they have

the expectation to be a supervisor which brings them motivation, status and better financial situation.

Cabin crew who are 41-50 years old identify themselves with the organization and emotionally

they attach to their organization because of the maturity comes with the age. They also adapt to

organizational culture because of their life experiences. Also, they align themselves with the goals of the

organization. The airlines In Turkey generally hire inexperienced cabin crew between 21-30 years old. In

case of experienced cabin crew age extends to 35 to 40 years old. So, at the age of 41 cabin crew usually

have experience of 11 to 20 years and at the age of 50 it becomes 20-29 years.

The affective commitment develop with the years of working in the same company due to getting

used to rules and regulations of the organization and the people you work with. Also, they have an

emotional bond to their organization that was developed during years. This finding is supporting that

committed employees are working longer years in an organization (Mowday et al, 1982, p.36).

Cabin crew with working between 4-7 years have less feeling of obligation to continue

employment than cabin crew working 8-15 and 23 years and more. The reason for that might be the

training and development costs made for employees. So, they may feel guilty in leaving the organization

after such an investment by the company and by themselves.

169

Organizational commitment retain cabin crew at their work for a long time and experienced cabin

crew provides an advantage from the better service quality. Also, in case of high turnover rates new

employee training can be very costly for the airline companies.

Cabin crew who have organizational commitment will show organizational citizenship behavior

and good performance. Since there is a stiff competition among the airlines, some nonprice tolls such as

in-flight service quality with eligible cabin crew may provide a competitive advantage. In services

marketing people is also important factor as an addition to classical 4Ps.

To establish and maintain the organizational commitment of cabin crew, airlines should

participate them in decision making process, provide the job security for them, keep open all the

communication channels in every direction, offer team rewards and provide social events for team spirit.

5. REFERENCES

Annakili, P., Jayam, R. (2018). How to Increase Organizational Commitment Through Employees Participation, Eurasian Journal of Analytical Chemistry, 13, 18-22. Atılım University Ethics Board Permission. (2018). Date 12.09.2018. Number: 59394181-604.01.01-5591 Buchanan, B. (1974). Building Organizational Commitment: The Socialization of Managers in Work Organizations, Administrative Science Quarterly, Vol. 19, No. 4, (Dec. 1974), 533-546. Büyüköztürk, Ş., Çokluk, Ö. & Köklü, N. (2011). Sosyal Bilimler için İstatistik. Ankara:Pegem Akademi. Byrne, B.M. (2001). Structural Equation Modelling with AMOS: Basic Concepts, Applications, and Programming. London: Lawrence Erlbaum. Chen, C. (2006). Job Satisfaction, Organizational Commitment, and Flight Attendants’ Turnover Intentions: A Note, Journal of Air Transport Management, 12, (2006), 274-276. Colquitt, J.A., Lepine, J.A.& Wesson, M.J. (2015) . Organizational Behavior: Improving Performance and Commitment in the Workplace. New York : McGraw-Hill Education. Çetin, M.Ö. (2004). Örgüt Kültürü ve Örgütsel Bağlılık. Ankara: Nobel Yayınları. Çokluk, Ö, Şekercioğlu, G. & Büyüköztürk,Ş. (2010). Sosyal Bilimler için Çok Değişkenli İstatistik:SPSS ve LISREL Uygulamaları. Ankara: Pegem Akademi. Dessler, G. (1999). How to Earn Your Employees’ Commitment, Academy of Management Executive, Vol.13, No.2, 58-67. Hrebiniak,L.G., Alutto, J.A. (1972). Personal and Role-Related Factors in the Development of Organizational Commitment, Administrative Science Quarterly, Vol. 17, No. 4 (Dec. 1972), 555-573. Iqbal, A. (2010). An Empirical Assessment of Demographic Factors, Organizational Ranks and Organizational Commitment, International Journal of Business and Management, Vol.5, No.3, March 2010, 16-27. Jaros, S.J. (1997). An Assessment of Meyer and Allen’s (1991) Three-Component Model of Organizational Commitment and Turnover Intentions”, Journal of Vocational Behavior, 51, 319–337. Jena, R.K. (2015). An Assessment of Demographic Factors Affecting Organizational Commitment Among Shift Workers in India, Management, Vol. 20, 2015,1, 59-77. Meydan, C.H. & Şeşen, H.(2011).Yapısal Eşitlik Modellemesi AMOS Uygulamaları. Ankara: Detay Yayıncılık.

170

Meyer, J.P. , Allen, N.J. (1991). A Three-Component Conceptualization of Organizational Commitment, Human Resources Management Review, Volume 1, Number 1, 61-89. Meyer,J.P., Allen, N.J., Smith, C.A.(1993). Commitment to Organizations and Occupations: Extension and Test of a Three-Component Conceptualization, Journal of Applied Psychology, Vol.78, No.4, 538-551. Miroshnik, V.W. (2013). Organizational Culture and Commitment: Transmission in Multinationals, England: Palgrave Macmillan. Morrow, P.C. (1983). Concept Redundancy in Organizational Research: The Case of Work Commitment”, Academy of Management Review, 8(3), 486–500. Mowday, R.T., Steers, R.M. & Porter, L.W.(1979). The Measurement of Organizational Commitment, Journal of Vocational Behavior , 14, 224-247. Mowday, R., Porter, L. & Steers, R. (1982). Employee Organization Linkages: The Psychology of Commitment, Absenteeism, and Turnover. New York : Academic-Press. Pinks, G.J.(1992). Facilitating Organizational Commitment Through Human Resource Practices. Queen’s University Industrial Relations Centre (IRC) Publications, Digitized in 2013. Radosavljevic, Z., Cierdzic, V. ,Dragic, M. (2017). Employee Organizational Commitment, Faculty of Business Economics and Entrepreneurship International Review, No 1.2. Saunders, M., Lewis, P. & Thornhill, A. (2003). Research Methods for Business Students. England: Pearson Education. Zangaro, G.A.(2001). Organizational Commitment: A Concept Analysis. Nursing Forum, Vol.36, No.2, April-June, 2001. Zeithaml, V.A, Bitner, M.J. (2003). Services Marketing: Integrating Customer Focus Across the Firm. New York : McGraw-Hill.

171

HAVACILIK SEKTÖRÜNDE KADIN İŞGÜCÜNÜN ANALİZİ: PİLOTAJ

BÖLÜMLERİ VE UÇUŞ OKULLARI ÖRNEĞİ

Esra CİVELEK1

Özkan YAVUZYILMAZ2

1 Araştırma Görevlisi, Türk Hava Kurumu Üniversitesi Hava Ulaştırma Fakültesi Pilotaj Bölümü, [email protected]

2Doktor Öğretim Üyesi, Türk Hava Kurumu Üniversitesi Hava Ulaştırma Fakültesi Pilotaj Bölümü, [email protected]

ORCID: 0000-0003-4085-939X1

0000-0001-5163-96032

ÖZET

Kadın ve erkeğin cinsiyetleri dolayısıyla oluşan kimlikleri, toplumsal yargılar, gelenekler gibi birçok faktörün kadının çalışma hayatında yer almasında engeller oluşturduğu görülmektedir. Bu engellerden yola çıkarak kadınların sadece sayısal olarak eşitliği değil, aynı zamanda niteliksel ve yönetimsel olarak kazandığı iş gücündeki eksiklik de erkeklerin iş gücü karşılaştırıldığında göz ardı edilemeyecek bir fark oluşturmaktadır. Çoğu sektörde kadın işgücünün az olması cinsiyet dengesinin sağlanamamasına neden olmaktadır ve işgücüne katılamayan kadınlar toplumda tutunamama sorunu yaşamaktadır. Bir toplumun refahı için her sektörde kadın işgücünün güçlendirilmesi gerekmektedir. Bu çalışmada, Türkiye’de pilotaj bölümleri ve uçuş eğitimi organizasyonları bünyesinde bulunan kadın işgücünün analizi yapılmıştır. Yöntem olarak karşılaştırma analiz yapılmıştır. Analizde kadın çalışanların toplam çalışanlara ve erkek çalışanlara oranı ile birlikte statü seviyesi de incelenmektedir. Türkiye bulunan pilotaj bölümlerinin akademik/idari kadrosu ve uçuş okulları çalışanları incelenmiş ve çıkan sonuçlar açıklanmıştır. Genel olarak bulgulara bakıldığında üniversitelerde statü arttıkça kadın işgücünün azaldığı görülmektedir. Uçuş okullarında ise yöneticilerin genellikle erkek olması araştırmanın diğer bir bulgusudur. Araştırmanın sonucu olarak, pilotaj bölümünde ve uçuş okullarında çalışan kadın işgücü seviyesi erkek işgücü seviyesinden azdır ve cinsiyet dengesizliği bulunmaktadır. Geleceğin havacılarını, pilotlarını yetiştiren bu kurumlarda kadın işgücünün arttırılması bu sektörde çalışmak isteyen diğer kadınlara motivasyon kaynağı olacaktır.

Anahtar Kelimeler: havacılık, pilot eğitimi, kadın işgücü, cinsiyet dengesizliği, havacılıkta insan kaynakları


172

ANALYSIS OF WOMEN LABOR FORCE IN AVIATION SECTOR: THE EXAMPLE OF PILOTAGE DEPARTMENTS AND

FLIGHT TRAINING ORGANIZATIONS

ABSTRACT

It is seen that many factors such as identities, social judgments and traditions of women and men due to their gender create barriers for women to take part in working life. Based on these barriers, not only the numerical equality of women, but also the lack of qualitative and managerial gains in the labor force make a difference that cannot be ignored when compared to the labor force of men. In many sectors, the lack of female labor force leads to a lack of gender balance and women who cannot participate in the labor force have problems in the society. For the welfare of a society, women's workforce in each sector needs to be strengthened. In this study, women in the workforce analysis department of pilotage and flight training organization in Turkey within is made. Comparative analysis was performed as a method. In the analysis, the ratio of female employees to total employees and male employees as well as the status level are examined. Academic / administrative staff on the department of pilotage and flight training organization’s employees have been investigated and disclosed the results. In general, it is seen that the female labor force decreases as the status increases in universities. Another finding of the study is that the managers in flight training organization are usually male. As a result of the research, the level of female labor force working in pilotage department and flight training organization is less than the male labor force level and there is gender imbalance. Increasing female labor force in these institutions that train future aviators and pilots will be a source of motivation for other women who want to work in this sector.

Keywords: aviation, flight training, female labor force, gender imbalance, human resources in aviation

1. GİRİŞ

Kadınların ve erkeklerin cinsiyetleri dolayısıyla oluşan kimlikleri, toplumsal yargılar, gelenekler gibi

birçok faktörün, kadının çalışma hayatında yer almasında engeller oluşturduğu söylenebilir. Kadınların

çalışma hayatında çıkan engeller sektörlerde cinsiyet dengesizliğine/eşitsizliğine neden olmaktadır. Bu

engellerden yola çıkarak kadınların sadece sayısal olarak eşitliği göz önüne alınmamalıdır. Kadın/erkek

çalışan sayıları ve niteliksel/yönetimsel olarak statüleri çalışma hayatında karşılaştırıldığında ortaya göz ardı

edilemeyecek bir fark çıkmaktadır. Bu durum kadınların toplumsal açıdan zayıf görülmesinden

kaynaklanabilmektedir. Kadınların güçlenmesi, kadınların kendi hayatları üzerinde güç ve kontrol sahibi

olmalarını ve stratejik seçimler yapma yeteneklerini kazanmaları sürecidir. Kadınların güçlenmesi beş

unsurdan oluşmaktadır (TC. Aile ve Sosyal Politikalar Bakanlığı, 2018);

Kadınların kendi değerinin farkında olması

Seçeneklere sahip olma ve bunlar arasında tercih yapma hakkı

Fırsatlara ve kaynaklara erişim hakkı

Ev içinde ve dışında kendi hayatlarını kontrol etme gücüne sahip olma hakkı

Ulusal ve uluslararası düzeyde daha adil bir toplumsal ve ekonomik düzen oluşturmak için

toplumsal değişimin yönünü etkileme becerileri.

173

Bu konuda; eğitim, öğrenim, farkındalığın artması, kendine güvenin gelişmesi, seçeneklerin

çoğalması, kaynaklara erişimin ve kontrolün artırılması, cinsiyete dayalı ayrımcılık ve eşitsizlik içeren

kurumların ve yapıların dönüştürülmesi için çalışmalar yapılması, kadınların ve kız çocuklarının güçlenmesi

sürecinde önemli araçlar arasındadır. (Avrupa Toplumsal Cinsiyet Eşitliği Enstitüsü, 2018).

Çoğu sektörde kadın işgücünün az olması cinsiyet dengesinin sağlanamamasına neden olmaktadır

ve işgücüne katılamayan kadınlar toplumda tutunamama sorunu yaşamaktadır. Bir toplumun refahı için her

sektörde kadın işgücünün güçlendirilmesi kadın istihdamını olumlu yönde etkileyecektir. İş yaşamındaki

cinsiyet dengesinin tam olarak sağlanamaması kadınların çoğu mesleklerde işgücü bakımından zayıf

kalmasına neden olmaktadır. Yapılan araştırmalara göre kadın işgücünün havacılık sektöründe yetersiz

olduğu görülmektedir (ISWAP,2019 ; Lutte,2019).

Kadınların havacılık eğitimindeki sayısal ve statüsel yerinin bilinmemesi bu çalışmada araştırma

problemi olarak belirlenmiş olup, araştırmanın örnekleminin belirlenmesi için önem arz etmiştir

Araştırma, Türkiye’deki pilot yetiştiren kurumlar olan üniversitelerdeki pilotaj bölümlerini ve uçuş

okullarını kapsamaktadır ve araştırmanın amacı bu kurumlardaki kadın işgücünün analizini yapmaktır.

Pilotların yetişmesinde eğitim veren kuruluşlardaki kadın işgücünün analizi bu sektörde cinsiyet

dengesizliği durumunu görmek için önemli bir husustur. Literatürde, Türkiye’de pilot yetiştiren

kurumlardaki kadın işgücü araştırmalarının olmaması çalışmanın orijinalliğini göstermektedir. Bu eğitim

kuruluşlarında kadın işgücünün analizi sonucu kadın işgücü ve cinsiyet dengesi durumunu görülmektedir.

Sektörde kadın çalışanların istihdam oranlarının arttırılması mesleğe girmek isteyen diğer kadınlar için

motivasyon kaynağı olacaktır.

2. LİTERATÜR

2.1. Cinsiyet Dengesi ve Kadın İşgücü

Cinsiyet durumu literatürde, “biyolojik cinsiyet” ve “toplumsal cinsiyet” olarak iki şekilde

incelenmektedir. Biyolojik cinsiyet, kadınlar ve erkekler arasındaki genetik ve fiziksel değişiklikleri

tanımlamaktadır. Diğer bir tanım olan toplumsal cinsiyet ise kadınlar ve erkekler arasındaki toplumsal

ilişkileri gösterir. Toplumsal cinsiyet, biyolojik cinsiyetin tam olarak açıklayamadığı toplumsal otorite,

toplumsal sınıf ve statü, toplumdaki üretim tarzı ile ilgili olarak kadının ve erkeğin toplumdaki yerini

anlatan bir terimdir (Savcı, 1999: 130). Geçmişte, toplum içinde cinsiyetlerin aldığı roller doğrultusunda iş

yaşamında sadece erkekler yer almaktaydı, ancak küreselleşme ile birlikte kadınlar da iş hayatında etkin

biçimde çalışmaya başlamıştır.

Geçmişten günümüze, yaşamın tüm safhalarında ve toplumda, kadınlar ve erkekler birlikte çalışsa

da kadınların sağladığı katkılar önemsenmemiştir. Kadınların iş yaşamlarında hiyerarşik olarak alt düzey

pozisyonlarında çalışmaları yadırganmazken, yöneticilik gibi yüksek güç, prestij ve statüsü olan pozisyonlar

ve iş yaşamında seviye olarak yükselmeleri güç olmaktadır (Çelikten, 2004: 92). Kadınlar iş yaşamlarında

cam tavan ile karşılaşmaktadır. Cam tavan, kadınların üst kademe yönetim pozisyonlarına ulaşmasını

174

engelleyici davranışsal ve örgütsel önyargılardan kaynaklanan, görünmez, yapay engellerdir (Wirth, 2001:

1).

Cotter (2001), cam tavanı görülmeyen, azınlıkları ve kadınları, yetenekleri ve başarılarını göz önüne

almaksızın şirketin üst basamaklarına çıkmaktan alıkoyan kırılmaz engeller olarak tanımlamıştır (Cotter

vd.,2001: 656). Cam tavan olarak görülen bu engeller aşağıdaki tabloda kaynağına göre sınıflandırılmıştır

(Bingöl, Aydoğan, Şenel ve Erden, 2011) :

Tablo 1: Kadın Yöneticilerin Cam Tavan Engelleri (Bingöl vd., 2011)

Bireysel Faktörlerden Örgütsel Faktörlerden Toplumsal Faktörlerden Kaynaklanan Engeller

Kaynaklanan Engeller

Kaynaklanan Engeller

Çoklu Rol Üstlenme Örgüt Kültürü ve Politikaları Mesleki Ayrım

Kadınların Kişisel Tercih ve Algıları İnformal İletişim Ağları Stereotipler

Mentorluk

Türkiye İstatistik Kurumu(TÜİK) hanehalkı işgücü araştırması sonuçlarına göre; 2017 yılında,

Türkiye'de 15 ve daha yukarı yaştaki istihdam edilenlerin oranı %47,1 olarak belirlenmiştir. Bu oran

erkeklerde %65,6, kadınlarda ise %28,9 olmuştur. Kadınlarda eğitim seviyesi arttıkça istihdam oranlarında

da artış görülmektedir. Kadınların istihdam oranı erkeklerin istihdam oranının yarısından az olduğu

söylenebilir (TÜİK, 2018).

Hanehalkı işgücü araştırması sonuçlarına göre; 2017 yılında cinsiyete ve ekonomik faaliyetlere göre

istihdam oranı incelendiğinde; tarım sektöründe toplam istihdam oranı %19,4, erkek istihdam oranı %15,4,

kadın istihdam oranı ise %28,3 olmuştur. Sanayi sektöründe toplam istihdam oranı %26,5, erkek istihdam

oranı %31,4, kadın istihdam oranı ise %15,6 olarak belirlenmiştir. Hizmet sektöründe ise toplam istihdam

oranı %54,1 olup bu oran erkeklerde %53,2, kadınlarda %56,1 olmuştur. Kadın istihdamı oranının en fazla

olduğu sektör hizmet sektörüdür (TÜİK, 2018).

Hanehalkı işgücü araştırması sonuçlarına göre; şirketlerde üst düzey ve orta kademe yönetici

pozisyonundaki kadın oranı 2012 yılında %14,4 iken 2017 yılında %17,3 olduğu görülmektedir. Kadın

yönetici oranında artış yaşanmış olsa da yönetici pozisyonlarında kadın/erkek cinsiyet dengesizliği oldukça

fazladır (TÜİK, 2018).

Tablo 2: Cinsiyete Göre Yönetici Pozisyonundaki Bireylerin Oranı, 2012-2016 (TÜİK,

2018)

Yıl Toplam

Erkek

%

Kadın

%

2012 100 85,6 14,4

2013 100 83,4 16,6

175

2014 100 84,5 15,5

2015 100 85,6 14,4

2016 100 83,3 16,7

World Economic Forum Global Gender Gap (2018), raporuna göre, 149 ülke arasında cinsiyet

eşitliği açısından Türkiye 130. sırada yer almaktadır. Ekonomik alanda 131. sırada gelen Türkiye, eğitim

oranına göre 106, sağlık alanında 67 ve siyasi arenada cinsiyetlerin eşitliği alanında da 113. sırada

bulunmaktadır (WEF, 2018). Türkiye’nin sıralamalarının 149 ülke içinde gerilerde olması küresel anlamda

da cinsiyet dengesizliğinin yoğun olduğu ülkeler arasında olduğunu göstermektedir.

2.2. Havacılık Sektöründe Kadın İşgücü

Sivil havacılık endüstrisinde kadınlar çoğunlukla müşteri hizmetleri, kabin hizmetleri ve yer

hizmetleri bölümlerinde yer almaktadır. Pilotluk, uçak teknisyenliği gibi teknik kısımlarda kadınların

istihdamı erkeklere oranla daha düşüktür (Foster, 2011; McCarthy, Budd ve Ison, 2015). Kadınlar,

erkeklerin baskın olduğu pilotluk gibi alanlarda da yer almak istemektedir, ancak çeşitli rahatsızlık ve

cinsiyetçilik durumu ile karşılaşabilmektedirler (Neal-Smith ve Cockburn, 2009). Basmakalıp anlayışlar ve

kabul edilmekte eksiklikler yaşayan kadınlar sektörde yer alabilmek için çaba göstermektedir (Germain,

Herzog ve Hamilton, 2012).

Kadınlar havacılığın pek çok alanında sayıca yetersizdir ve en büyük boşluklara sahip alanlar teknik

operasyonları ve liderlik pozisyonlarını içermektedir. Havacılık işgücünün daha da geliştirilmesi için

havacılığın tüm alanlarında kadın işgücü arttırılmalıdır. Sivil havacılık sektöründe pilotluk, bakım

teknisyenliği, havacılık mühendisliği, dispatcher, siber güvenlik uzmanlığı, havaalanı yöneticiliği, hava

trafiği kontrolörlüğü ve havacılık liderliği gibi pozisyonlarda kadın işgücü açığı bulunmaktadır (Lutte,

2019).

Tablo 3: Havacılıkta Kadın İşgücü (Lutte, 2019)

Alandaki Kadınların Yüzdesi Meslek

<%5 Bakım Teknisyenleri

Havayolu Yöneticileri (CEO, COO)

%5-%10 Pilotlar

%11-%20

Uzay Mühendisliği

Dispatcher

Havaalanı Yöneticileri

Hava Trafik Kontrolörleri

Yüksek Eğitimli Havacılık Liderleri

Siber Güvenlik Uzmanları

176

>%70 Seyahat Acenteleri

Kabin Memurları

Lutte(2019)’nin yaptığı çalışmada bakım teknisyenleri ve havayolu yöneticileri arasında kadınların

işgücü oranın %5’ten az olduğu görülmektedir (Lutte, 2019). Bu yüzde, bakım teknisyenliği ve havayolu

yöneticiliği mesleklerinde cinsiyet dengesizliğinin yüksek seviyelerde olduğunu göstermektedir. Pilotlar

arasında ise kadın işgücü oranı %5 ile %10 arasındadır. Bunun nedeni bakım teknisyenliğinin ve pilotluğun

maskülen bir iş olarak görülmesi sonucu cinsiyet dengesizliğinin fazlalığından dolayı olabilir. Havayolu ve

havaalanı yöneticiliğinde de cinsiyet dengesizliği olması kadınların mevkii ve statü olarak yükselmesinde

yaşadığı cam tavan etkisinden kaynaklanabilir.

Kadın işgücü oranının %70’ten fazla olduğu meslekler ise seyahat acenteliği ve kabin

memurluğudur. Bu alanlarda kadınların oranının fazla olmasının nedeni kadınların erkeklere göre iletişim

becerilerinin daha iyi olduğu düşüncesinden kaynaklanabilmektedir. Bu meslekler doğrudan ya da dolaylı

yollardan müşteri hizmeti kategorisinde değerlendirildiği için iletişim becerisi, görsellik, servis yeteneği,

duruş gibi birçok faktöre önem verilmektedir (Lutte, 2019).

ISWAP (International Society of Women Airline Pilots)’ın web sitesindeki bir belge, Ağustos 2019

tarihi itibariyle dünyadaki 121 havayolunun verilerini göstermektedir. Bu havayolları arasında, toplamın

%5,07'si olan 9398 kadın pilot bulunmaktadır. Bu kadın pilotların 2545’i yani %1.33’ü kaptan pilot olarak

görev yapmaktadır (ISWAP, 2019).

Federal Aviation Authority'e göre, 600.000'den fazla aktif havacı belgesi (bir uçağı uçurma lisansı)

bulunmaktadır. Bu lisanların yaklaşık %6'sı kadın pilotlarındır (FAA, 2018). Türk Havayollarında bulunan

kadın pilot oranı %3,8’dir. Ülkemizdeki diğer havayollarında ise kadın pilot oranı bu orana yakın ve daha

düşüktür. Yurtdışındaki kadın pilot istihdam oranının Türkiye ile karşılaştırıldığında daha yüksek olduğu

görülmektedir.

Bazı araştırmalarda erkekler ve kadınlar arasında kaza oranlarında önemli bir fark bulunmadığının

bilinmesine rağmen, 2012 yılında yapılan bir yolcu anketinde, ankete katılanların%51'i bir kadın pilotuna

güvenme olasılıklarının daha düşük olduğunu ve %32'sinin erkeklerin kadınlara göre pilot olarak “daha

fazla yetenekli” olduğuna inandığını belirtmiştir (McFadden, 1996; Bazargan ve Guzhva, 2011; Anderson,

2014). Toplumdaki bu anlayış kadınların pilot olma motivasyonunu etkilemektedir. Kadınların çalışma

hayatında erkeklerden daha büyük bir güvensizlik yaşaması muhtemeldir çünkü kadınlar daha az yapısal

öneme sahip pozisyonlara sahiptirler. Yapısal önem (Wright, 2000), belirli bir iş türüne olan talebin daha

fazla olduğu ve/veya gerekli nitelikler, tecrübe, beceriler tarafından sınırlandırılan ve bu tip iş arzının daha

fazla olduğu sıkı bir işgücü piyasası gibi çeşitli kaynaklardan türetilmiştir. Sonuç olarak, havayolu pilotları

yüksek derecede yapısal güce sahiptir (Harvey ve Turnbull, 2012). Kadın pilot istihdam oranlarının düşük

olmasının nedenlerinden birisi de toplumdaki bu anlayış yüzünden kadınların pilotluk mesleğine adapte

olamamasıdır.

177

Kadınlar yirminci yüzyılın başından beri uçuyor olmasına ve 40 yılı aşkın bir süredir ticari olarak

görev almasına rağmen, ticari uçağın uçuş kontrolünde yeterince bulunamamaktadır (Corn, 1979;

Stepanski, 2012; Saner, 2014). Mevcut pilot ihtiyacını karşılamak için, üniversite seviyesindeki kadın pilot

sayısını artırmak mantıklı olacaktır. Kadın öğrenci sayısını arttırmak için, fen, teknoloji, mühendislik ve

matematik eğitimi alanlarında sosyal yardım programları ve çeşitli teşvikler olmalıdır (Halleran, 2019).

Literatürde, havacılık sektöründe kadın işgücünün mesleki alanlara göre dağılımı çalışılmıştır.

Kadın iş gücü bakımından en eksik olan meslek grupları; pilotluk, teknisyenlik ve havayolu yöneticiliğidir.

Pilotluk mesleğinde cinsiyet dengesizliği yüksek seviyelerdedir. Pilot eğitimi veren kurumlar olan uçuş

okulları ve üniversitelerdeki pilotaj bölümlerindeki cinsiyet dengesizliği ve kadın işgücü oranları

bilinmemektedir. Bu çalışmada pilot eğitiminde yer alan kadınların araştırılması için Türkiye’deki pilotaj

bölümleri ve uçuş okulları bünyesindeki kadın işgücünün analizi yapılmıştır.

3. YÖNTEM ve BULGULAR

Bu çalışmanın amacı, Türkiye’deki üniversitelerin pilotaj bölümlerindeki ve uçuş okullarındaki

çalışan kadın sayısı hakkında veri sunmaktır. Bu veriler, kadınların bu alanlardaki istihdam boşluklarının

daha iyi anlaşılmasını sağlayacaktır ve cinsiyet dengesinin/dengesizliğinin görülmesi açısından faydalı

olacaktır. Çalışmanın verileri; halka açık kaynaklardan ve ilgili kurumların insan kaynakları departman

yöneticileriyle yüz yüze görüşülerek, mail yoluyla ve telefon ile iletişim kurularak toplanmıştır.

Kurumlardan alınan veriler 2019 Eylül ayı içindeki güncel durumu göstermektedir.

Veriler Türkiye’deki üniversite seviyesindeki pilotaj bölümleri ve uçuş okulları olmak üzere iki ayrı

başlıkta incelenmiştir. Kadın işgücünün, istihdam oranının anlaşılabilmesi için çalışan sayıları kadın, erkek

ve toplam olarak ayrı gruplanarak kadınların genel ve grup içi yüzdeleri belirlenmiştir. Kadınlar ve erkekler

arasında karşılaştırmalı analiz yapılmıştır. Kadın işgücü oranı önemli olduğu kadar statü durumu da

dikkate alınmıştır. Elde edilen sonuçlara göre tablolar yorumlanmıştır. Sonuçlardan dolayı oluşabilecek

önyargılar göz önüne alınarak uçuş okullarının ve üniversitelerin talepleri üzerine kurum isimleri gizli

tutulmuştur. Uçuş okulları UÇŞ1, UÇŞ2… ; üniversite isimleri ise PLT1, PLT2… şeklinde kodlanmıştır.

3.1. Uçuş Okullarında Kadın İşgücü Analizi

Organizasyonlardaki tüm çalışanlar insan kaynaklarının bir elemanıdır. Organizasyondaki üst, orta

ve alt kademe yöneticiler, teknik personel, danışman olarak istihdam edilen personel, tam-süreli ya da kısmi

süreli çalışan personel, işçi ve memurlar ve diğer şekillerde istihdam edilen tüm personel organizasyonun

insan kaynaklarını oluşturur (AKTAN, 2011). Organizasyon yapıları oluşturulurken amaç, uzmanlık

derecesi, formalleşme derecesi, kontrol alanı, kademe sayısı, merkezileşme ve departmanlaşma gibi birçok

faktöre dikkat edilir (KOÇEL, 2018). Organizasyonlardaki yapılanmalar sonucunda çalışanlar

yeterliliklerine göre farklı departmanlarda çalışmaktadır. Çalışanın kurum içinde aldığı role göre statüsü de

değişmektedir.

178

Bu çalışmada Türkiye’de bulunan uçuş okullarının organizasyon yapıları incelenmiş ve kadın

işgücü oranları bulunmuştur. Kadın işgücü analizi yapılırken çalışan sayıların yanı sıra statüler de önemli

bir faktör olarak değerlendirilmiştir. Sekiz tane uçuş okulunun organizasyon yapılanmaları incelenmiştir ve

üç tanesinden sağlıklı veriler alınamadığı için örneklemden çıkarılmıştır.

Uçuş okullarının çalışanları üst düzey yönetim, orta düzey idari yönetim ve personel, eğitimciler ve

alt kademe çalışanlar olmak üzere dört grupta incelenmiştir:

Üst düzey yönetim; genel müdür ve genel müdür yardımcılarını,

Orta düzey yönetim ve personeller; sorumlu müdür, eğitim müdürü, kalite müdürü, uyumluluk

izleme müdürü, departman (muhasebe, planlama, pazarlama, satın alma, bakım, ticaret…) müdür

ve çalışanlarını, mühendis, uzman, teknisyen gibi pozisyonları,

Eğitimciler; teorik bilgi öğretmenleri ve pilot uçuş hocalarını,

Alt düzey ise; idari işler olan öğrenci işleri, sekretarya ve bunun yanı sıra destek hizmetleri olan

mutfak ve temizlik çalışanları ile ulaşım hizmetlerini sağlayan şoförleri kapsamaktadır.

Tablo 4: Çalışma Düzeyine Göre Kadın-Erkek Sayılarının Uçuş Okullarına Dağılımı

Kadın Erkek Toplam Kadın Erkek Toplam Kadın Erkek Toplam Kadın Erkek Toplam Kadın Erkek Toplam

UÇŞ 1 1 1 2 10 12 22 5 21 26 2 4 6 18 38 56

UÇŞ 2 1 2 3 7 41 48 12 79 91 7 9 16 27 131 158

UÇŞ 3 1 1 2 5 38 43 13 41 54 3 2 5 22 82 104

UÇŞ 4 0 2 2 9 22 31 7 38 45 8 6 14 24 68 92

UÇS 5 1 1 2 1 3 4 2 16 18 2 0 2 6 20 26

Üst Düzey Yönetim Orta Düzey Çalışan Eğitimci Sektör GenelUçuş Okulu

Alt Düzey Çalışan

3.1.1. Üst düzey yönetimin incelenmesi

Üst düzey yönetim, genel müdür ve genel müdür yardımcılarını içermektedir. Kurum içinde karar

verme yetkisine sahip en üst mevkiidir. Organizasyonlarda statü bakımından en yüksek olan pozisyonlar

genel müdür ve yardımcılarıdır.

Tablo 5: Uçuş Okullarında Üst Düzey Yönetimin Cinsiyet Açısından Dağılımı ve Yüzdeleri

Uçuş Okulu Üst Düzey Yönetim Grup İçi %

Kadın Erkek Toplam Kadın Erkek

UÇŞ 1 1 1 2 50 50

UÇŞ 2 1 2 3 33,33 66,67

UÇŞ 3 1 1 2 50 50

UÇŞ 4 0 2 2 0 100

UÇS 5 1 1 2 50 50

179

TOPLAM 4 7 11 36,36 63,64

Yukarıdaki tabloda toplam satırına bakıldığında, genel olarak uçuş okullarında yönetim

kademesinde bulunan kadınların oranı (36,36) , erkeklerin oranının(63,64) yarısından biraz fazla olduğu

görülmektedir. Toplam sayıdan yola çıkıldığında kadın işgücünün az olmasından dolayı cinsiyet dengesizliği

bulunmaktadır. Üç tane uçuş okulunda cinsiyet dengesi olduğu görülmektedir ancak bu uçuş okullarının

ikisinde müdürler erkek olup müdür yardımcıları kadındır. Bu durum az da olsa statüsel farklılık

göstermektedir. UÇS 4 kurumunda üst yönetimde kadın iş gücü oranı %0 olmakla berber, erkek işgücü

oranı %100’dür. Bu kurumda üst yönetimde cinsiyet dengesizliği yüksek safhadadır.

3.1.2. Orta düzey çalışanların incelenmesi

Orta düzey yönetim ve personeller; sorumlu müdür, eğitim müdürü, kalite müdürü, uyumluluk

izleme müdürü, departman (muhasebe, planlama, pazarlama, satın alma, bakım, ticaret…) müdür ve

çalışanlarını, mühendis, uzman, teknisyen gibi pozisyonları kapsamaktadır.

Tablo 6: Uçuş Okullarında Orta Düzey Yönetimin Cinsiyet Açısından Dağılımı ve

Yüzdeleri

Uçuş Okulu Orta Düzey Çalışan Grup İçi %


UÇŞ 1 10 12 22 45,45 54,55

UÇŞ 2 7 41 48 14,58 85,42

UÇŞ 3 5 38 43 11,63 88,37

UÇŞ 4 9 22 31 29,03 70,97

UÇS 5 1 3 4 25 75

TOPLAM 32 116 148 21,62 78,38

UÇŞ 1 haricindeki uçuş okullarında cinsiyet dengesizliği ciddi bir şekilde görülmektedir. Kadın

işgücü oranı UÇŞ2 (%14,58), UÇŞ 3(%11,63), UÇŞ 4 (%29,03) ve UÇŞ 5(%25) kurumlarında oldukça

düşüktür. Orta düzey çalışanlar içindeki toplam kadın erkek sayılarına bakıldığında ise kadın işgücü oranı

%21,62 , erkek işgücü oranı %78,38 çıkmaktadır. Oranlar arasındaki farkın çok olması orta düzey

çalışanların çoğunun erkek olduğunu ve kadın istihdamı az olduğu için cinsiyet dengesizliğinin oldukça

belirgin olduğunu göstermektedir.

3.1.3. Eğitimcilerin incelenmesi

Eğitimciler; teorik bilgi öğretmenleri ve pilot uçuş hocalarını içermektedir.

180

Tablo 7: Uçuş Okullarında Eğitimcilerin Cinsiyet Açısından Dağılımı ve Yüzdeleri

Uçuş Okulu Eğitimci Grup İçi %


UÇŞ 1 5 21 26 19,23 80,77

UÇŞ 2 12 79 91 13,19 86,81

UÇŞ 3 13 41 54 24,07 75,93

UÇŞ 4 7 38 45 15,56 84,44

UÇS 5 2 16 18 11,11 88,89

TOPLAM 39 195 234 16,67 83,33

Tüm uçuş okullarının istihdam yüzdelerine bakıldığında kadın ve erkek işgücü arasındaki oransal

fark üst yönetim ve orta düzey çalışanlar grubundan daha da fazla olduğu görülmektedir. Uçuş okullarında

en fazla cinsiyet eşitsizliğinin bulunduğu düzey eğitimcilerdir. Özellikle, sektördeki kadın pilot uçuş

hocasının az olmasından dolayı bu sonuç çıkmıştır. Toplam olarak bakıldığında kadınların uçuş okullarının

eğitim kısmındaki işgücü oranı %16,67’dir.

3.1.4. Alt düzey çalışanların incelenmesi

Alt düzey; idari işler olan öğrenci işleri, sekretarya ve bunun yanı sıra destek hizmetleri olan

mutfak ve temizlik çalışanları ile ulaşım hizmetlerini sağlayan şoförleri kapsamaktadır.

Tablo 8: Uçuş Okullarında Alt Düzey Çalışanların Cinsiyet Açısından Dağılımı ve

Yüzdeleri

Uçuş Okulu Alt Düzey Çalışan Grup İçi %


UÇŞ 1 2 4 6 33,33 66,67

UÇŞ 2 7 9 16 43,75 56,25

UÇŞ 3 3 2 5 60 40

UÇŞ 4 8 6 14 57,14 42,86

UÇS 5 2 0 2 100 0

TOPLAM 22 21 43 51,16 48,84

181

Alt düzey çalışanların bulunduğu grupta UÇŞ 5 hariç tüm uçuş okullarında çalışan sayıları birbirine

yakın olmakla beraber cinsiyet dengesizliğinin en az olduğu grup alt düzey çalışanların grubudur. UÇŞ 5

kurumunda %100 kadın istihdam oranı bulunmaktadır. Toplam sayılar karşılaştırıldığında ise kadın işgücü

oranı %51,16 , erkek istihdam oranı ise %48,84 olduğu görülmektedir. Kadın işgücü oranının en yüksek

olduğu grup alt düzey işlerin yürütüldüğü gruptur.

3.2. Pilotaj Bölümlerinde Kadın İşgücü Analizi

2547 sayılı Üniversiteler Yasası; araştırma görevlisi, öğretim görevlisi, öğretim üyesi, doçent ve

profesör olmak üzere üniversite öğretim elemanlarının unvan sistematiğini belirlemiştir (Yükseköğretim

Kurulu (YÖK), 1981). Üniversitelerin eğitim kadrosu incelenirken yasada adı geçen unvanlar dikkate

alınmıştır. Türkiye’de bulunan ve pilotaj eğitimi veren yedi üniversitedeki kadın işgücü oranları

incelenmiştir.

Üniversitelerin pilotaj bölümü çalışanları; üst düzey yönetim, orta düzey çalışanlar (eğitimciler) ve

alt kademe çalışanlar olmak üzere üç grupta incelenmiştir:

• Üst düzey yönetim; fakültelerde dekan, dekan yardımcısı ve bölüm başkanı; yüksekokullarda

müdür, müdür yardımcısı ve bölüm başkanı,

• Orta düzey çalışanlar; eğitimcileri (araştırma görevlisi, öğretim görevlisi, öğretim üyesi, doçent ve

profesör)

• Alt düzey çalışanlar ise; idari işleri yapan sekretarya ve bunun yanı sıra destek hizmetleri olan

mutfak ve temizlik çalışanlarını kapsamaktadır.

Tablo 9: Çalışma Düzeyine Göre Kadın-Erkek Sayılarının Pilotaj Bölümlerinde Dağılımı

Kadın Erkek Toplam Kadın Erkek Toplam Kadın Erkek Toplam

PLT 1 0 3 3 1 9 10 5 0 5

PLT 2 0 3 3 1 3 4 3 1 4

PLT 3 2 1 3 8 10 18 2 1 3

PLT 4 0 2 2 0 3 3 3 1 4

PLT 5 1 2 3 1 3 4 2 3 5

PLT 6 2 2 4 0 3 3 3 2 5

PLT 7 1 2 3 2 5 7 2 1 3

Üst Düzey Yönetim Eğitimciler (Orta Düzey) Alt Kademe ÇalışanÜniversite

3.2.1. Üst düzey yönetimin incelenmesi

Üst düzey yönetim; fakültelerde dekan, dekan yardımcısı ve bölüm başkanı; yüksekokullarda

müdür, müdür yardımcısı ve bölüm başkanı pozisyonlarını içermektedir. Üst düzey çalışanlar fakültede en

tepedeki karar vericilerdir. Pilotaj bölümlerinde çalışanlar arasında en üst statüye sahiptirler.

182

Tablo 10: Üniversitelerin Pilotaj Bölümler Bünyesinde Üst Düzey Yönetiminin Cinsiyet

Açısından Dağılımı ve Yüzdeleri

Üniversite Üst Düzey Yönetim Grup İçi %


PLT 1 0 3 3 0 100

PLT 2 0 3 3 0 100

PLT 3 2 1 3 66,67 33,33

PLT 4 0 2 2 0 100

PLT 5 1 2 3 33,33 66,67

PLT 6 2 2 4 50 50

PLT 7 1 2 3 33,33 66,67

TOPLAM 6 15 21 28,57 71,43

Pilotaj bölümlerinde üst düzey yönetime üniversite bazında bakıldığında üç üniversitede %0 kadın

işgücü oranı bulunmaktadır. Bu üniversitelerde üst yönetimde cinsiyet dengesizliği diğer üniversitelere göre

aşırı derecede bulunmaktadır. Toplam sayıya bakıldığında ise üniversitelerde üst yönetimde 6 tane kadın,

15 tane erkek çalışmaktadır. Bu sayılar bu grupta kadın istihdamının düşük olduğunu göstermektedir.

3.2.2. Orta düzey yönetimin incelenmesi

Orta düzey çalışanlar; üniversitelerdeki araştırma görevlisi, öğretim görevlisi, öğretim üyesi, doçent

ve profesör kadrolarını kapsamaktadır. Bu pozisyonlar akademik kadrolardan oluşmaktadır.

Tablo 11: Üniversitelerin Pilotaj Bölümler Bünyesinde Orta Düzey Çalışanların Cinsiyet

Açısından Dağılımı ve Yüzdeleri

Üniversite Eğitimciler (Orta Düzey) Grup İçi %


PLT 1 1 9 10 10 90

PLT 2 1 3 4 25 75

PLT 3 8 10 18 44,44 55,56

PLT 4 0 3 3 0 100

PLT 5 1 3 4 25 75

PLT 6 0 3 3 0 100

PLT 7 2 5 7 28,57 71,43

TOPLAM 13 36 49 26,53 73,47

183

Tabloya genel olarak baktığımızda, kadın cinsiyet dengesizliği göze çarpmaktadır. Üst yönetimde

olduğu gibi orta düzey çalışanların arasında da kadın işgücü oranı erkek işgücü oranına göre oldukça

düşüktür. Akademik kadroda %0 kadın istihdam oranına sahip üniversiteler bulunmaktadır. Bazı

üniversiteler eğitimini dışardan teorik bilgi öğretmenlerinden sağladıkları için akademik kadro sayısı az

olabilmektedir. Araştırmada üniversite bazında sadece akademik kadrolar incelendiği için teorik bilgi

öğretmenleri bu tabloda yer almamıştır.

3.2.3. Alt düzey çalışanların incelenmesi

Üniversitelerde alt düzeyde çalışanlar; idari işleri yapan sekretarya ve bunun yanı sıra destek

hizmetleri olan mutfak ve temizlik çalışanlarıdır.

Tablo 12: Üniversitelerin Pilotaj Bölümler Bünyesinde Alt Düzey Çalışanların Cinsiyet Açısından

Dağılımı ve Yüzdeleri

Üniversite Alt Düzey Çalışan Grup İçi %


PLT 1 5 0 5 100 0

PLT 2 3 1 4 75 25

PLT 3 2 1 3 66,67 33,33

PLT 4 3 1 4 75 25

PLT 5 2 3 5 40 60

PLT 6 3 2 5 60 40

PLT 7 2 1 3 66,67 33,33

TOPLAM 20 9 29 68,97 31,03

Üniversitelerde alt düzey çalışanlar grubunda da cinsiyet dengesizliği bulunmaktadır, ve diğer

gruplardan farklı olarak bu dengesizliğin baskın tarafı toplamda %68,97 işgücü oranında kadınlardır. Diğer

gruplarda genelde erkek işgücü oranı fazla iken, toplam olarak alt düzey kadın çalışanların istihdam oranı,

alt düzey erkek çalışanların istihdam oranının iki katından fazla olduğu görülmektedir.

184


Araştırmada yüksek statülü meslek gruplarında cinsiyet dengesizliğinin yoğun olduğu

görülmektedir. Üst düzey, orta düzey ve eğitimciler gruplarında kadın işgücü oranı erkek işgücü oranından

bayağı düşük olmasına rağmen; alt düzey işlerde kadınların işgücü oranı erkeklerin işgücü oranından

fazladır. Kurum içinde statü yükseldikçe kadınlar bazı nedenlerden dolayı yükselememektedir. Bu

nedenlerden birinin de cam tavan etkisi olduğu söylenebilir.

Havacılık sektöründe kadınlar sayıca ve statü olarak yetersiz olduğu bölümler; teknik operasyonları

ve liderlik, pilotluk, bakım teknisyenliği, havacılık mühendisliği, dispatcher, siber güvenlik uzmanlığı,

havaalanı yöneticiliği, hava trafiği kontrolörlüğü ve havacılık liderliği gibi pozisyonları içermektedir (Lutte,

2019). Bu alanlardaki eksiklikler pilot eğitimi alanında da dikkat çekmektedir. Uçuş okullarındaki eğitim

kadrosundaki kadın işgücü oranı %16,67 olarak belirlenmiştir. Eğitim kadrosunun teorik bilgi öğretmenleri

ve pilotlar oluşturmaktadır. Sektördeki kadın pilot eksikliği, uçuş okullarında kadın uçuş hocası eksikliğine

neden olmaktadır. Uçuş okullarında orta düzey çalışanlar arasında teknisyenler, havacılık mühendisleri,

operasyonda görevli olan bir çok çalışan da bulunmaktadır ancak kadınların bu gruptaki istihdam oranı

sadece %21,62’dir. Alınan verilere göre, araştırmamızda yer alan uçuş okullarında kadın teknisyen

bulunmamaktadır ve bu durum meslekte tamamen cinsiyet dengesizliği yaratmaktadır.

Uçuş okullarında yönetim kısmında da kadın işgücü oranı azdır, bu durum kadınların sektörde

liderlik yapamamasına yol açmaktadır. Uçuş okullarında kadın istihdamının en çok olduğu grup ise alt

düzey işlerin yapıldığı destek hizmetleridir. Sekreterya, mutfak ve temizlik işlerinde kadın işgücü ön

plandayken, ulaşım hizmetlerinde şoför olarak %100 erkek istihdamı görülmektedir.

İncelenen pilotaj bölümlerinde ise üst düzey yönetim ve orta düzey çalışanlar grubunda kadınların

sayısı erkeklerin sayısının yarısından azdır ve bu durum akademisyenlerde cinsiyet dengesizliğine yol

açmaktadır. Akademik kadrolar da kendi içinde değerlendirildiğinde kadın işgücü oranı araştırma

görevlilerinde daha fazlayken statü arttıkça çalışan kadın sayısı azalmaktadır. Statü durumlarını azdan çoğa

doğru şu şekilde sıralayabiliriz: Araştırma görevlisi, öğretim görevlisi, öğretim üyesi, doçent ve profesör.

İncelenen pilotaj bölümlerinde alt düzey çalışan grubunda %68,97 oranında kadın istihdam oranı

belirlenmiştir. Bu grupta yer alan meslek grupları sekreterya, mutfak ve temizlik işleri sorumlularıdır.

Kadınların alt düzey mesleklerde daha çok yer almasının nedenleri eğitim seviyesi, iletişim becerileri ve

yetenekleri olabilmektedir.

Havacılık eğitimi sektöründe statü ve sayı bakımından uçuş okulları ve pilotaj bölümleri

incelendiğinde sektörde cinsiyet dengesizliğinin olduğu ve kadın işgücü oranlarının düşük olduğu bariz bir

şekilde ortaya çıkarılmıştır. Kadın istihdamının en az olduğu gruplar üst düzey yönetim, orta kademe

çalışanlar ve eğitimciler olurken; kadın istihdamının en fazla olduğu yer alt düzey meslek grupları olmuştur.

Sektörün her alanında kadınlara yer açılması gerekmektedir. Kurumlarda kadınların üst düzeylere

çıkarılarak cinsiyet dengesizliğinin biraz olsun azaltması gerekmektedir. Böylece erkek baskın bir toplum

olmaktan çıkıp, kadın ve erkeğin statü bakımından eşitlentiği ya da eşitlenmeye çalışıldığı bir toplumda yer

alabiliriz.

185

Çalışma hayatının her alanında olması gerektiği gibi havacılık alanında da kadın işgücüne önem

verilmelidir ve cinsiyet dengesi göz önünde bulundurulmalıdır. Kadınların iş hayatında ve toplumsal

yaşamda yeri ile ilgili en güzel açıklamalar Mustafa Kemal ATATÜRK tarafından getirilmiştir:

“Bir topluluk, bir ulus, erkek ve kadın olmak üzere iki ayrı cins insandan oluşur. Bir ulusun bir bölümünü

geliştirip diğer bölümünü geliştirmeden toplumun tümünün gelişmesi olanaksızdır. Bir toplumun yarısı

topraklara zincirlerle bağlı kaldıkça diğer yarısının göklere yükselmesi mümkün müdür?”

“Ey kahraman Türk kadını, sen yerde sürüklenmeye değil, omuzlar üzerinde göklere yükselmeye layıksın!”

“Kadınlarımız eğer milletin gerçek anası olmak istiyorlarsa, erkeklerimizden çok daha aydın ve faziletli

olmaya çalışmalıdırlar.”

“Ulusun kaynağı toplumsal yaşamın temeli olan kadın; ancak erdemli olursa görevini yerine getirebilir.

Kuşkusuz kadın, çok erdemli, çok yüce olmalıdır.”

“Bir toplum, cinslerden yalnız birinin yüzyılımızın gerektirdiklerini elde etmesiyle yetinirse, o toplum yarı

yarıya zayıflamış olur. Bizim toplumumuzun uğradığı başarısızlıkların sebebi, kadınlarımıza karşı ihmal ve

kusurdur.”

186

5. KAYNAKÇA

AKTAN, C.C. (2011), Organizasyonlarda İnsan Yönetimi: İnsan Mühendisliği, Organizasyon ve Yönetim Bilimleri Dergisi, 3(2), ISSN: 1309 -8039(Online).

ANDERSON, S. (2014), Who do you Trust More, Male or Female Pilots? 16.09.2019 tarihinde http://www.sunshine.co.uk/news/who-do-you-trust-more,-male-or-female-pilots-105.html adresinden alındı.

AVRUPA TOPLUMSAL CİNSİYET EŞİTLİĞİ ENSTİTÜSÜ (EIGE), (2018), How to attract women to the workplace and keep them there? 15.09.2019 tarihinde https://eige.europa.eu/gender-mainstreaming/good-practices/austria/how-attract-women-workplace-and-keep-them-there adresinden alındı.

BAZARGAN, M., GUZHVA, V.S. (2011), Impact of Gender, Age and Experience of Pilots on General Aviation, Accident Analysis and Prevention, 43(3), 962-970.

BİNGÖL, D., AYDOĞAN, E., ŞENEL, G., ERDEN, P. (2011)., Cam Tavan Sendromu ve Kadınların Hiyerarşik Yükselmelerindeki Engeller: TC. Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanlığı Ankara Merkez Teşkilatı Örneği, İşletme Fakültesi Dergisi, 12(1), 115-132.

CORN, J.J. (1979), Making flying ‘thinkable’: women pilots and the selling of aviation, 1927-1940, American Quarterly, 31(4), 556-571.

COTTER, A. D., HERMSEN, M. J., OVADİA, S., VANNEMAN, R. (2001)., The Glass Ceiling Effect, Social Forces, 80(2), 655–681.

ÇELİKTEN, M. (2004), Okul Müdürü Koltugundaki Kadınlar: Kayseri ili Örnegi, Erciyes Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi, 17(2), 91–118.

FEDERAL AVIATION AUTHORITY (FAA), (2018), U.S. Civil Airmen Statistics, 17.09.2019 tarihinde https://www.faa.gov/data_research/aviation_data_statistics/civil_airmen_statistics/ adresinden alındı.

FOSTER, P. (2011), Diversity Recruiting in Aviation Maintenance.,

Ethical Issues in Aviation, Hope Edition (pp. 155–168), London: Routledge.

GERMAIN, M. L., HERZOG, M. J. R., HAMİLTON, P. R. (2012), Women employed in Male-dominated Industries: Lessons Learned from Female Aircraft Pilots, Pilots-in-training and Mixed-gender flight instructors, Human Resource Development International, 15(4), 435–453

HALLERAN, M.S. (2019), Gender Balance in Aviation, Collegiate Aviation Review International, 37(1), (pending). 18.09.2019 tarihinde http://ojs.library.okstate.edu/osu/index.php/CARI/article/view/7821/7216 adresinden alınmıştır.

HARVEY, G., TURNBULL, P. (2012), Power in the Skies: Pilot Commitment and Trade Union Power in the Civil Aviation Industry, Advances in Industrial and Labor Relations, Vol. 20, 51–74.

INTERNATIONAL SOCIETY OF WOMEN AIRLINE PILOTS (ISWAP), (2018), Current Numbers Worldwide Women Airline Pilots, 12.09.2019 tarihinde https://www.iswap.org/content.aspx?page_id=22&club_id=658242&module_id=266401# adresinden alındı.

KOÇEL, T. (2018), İşletme Yöneticiği, Genişletilmiş 17.Baskı, s. 198-200, İstanbul: Beta Yayınları

LUTTE, R. K. (2019), Women in Aviation: A Workforce Report, Aviation Institute Faculty Publications, 10.09.2019 tarihinde https://digitalcommons.unomaha.edu/aviationfacpub/6 adresinden alındı.

https://eige.europa.eu/gender-mainstreaming/good-practices/austria/how-attract-women-workplace-and-keep-them-there

https://eige.europa.eu/gender-mainstreaming/good-practices/austria/how-attract-women-workplace-and-keep-them-there

https://www.faa.gov/data_research/aviation_data_statistics/civil_airmen_statistics/

http://ojs.library.okstate.edu/osu/index.php/CARI/article/view/7821/7216

https://www.iswap.org/content.aspx?page_id=22&club_id=658242&module_id=266401

https://digitalcommons.unomaha.edu/aviationfacpub/6

187

MCCARTHY, F., BUDD, L., ISON, S. (2015), Gender on the Flightdeck: Experiences of Women Commercial Airline Pilots in the UK, Journal of Air Transport Management, 47, 32–38.

MCFADDEN, K.L. (1996), Comparing Pilot-Error Accident Rates of Male and Female Airline Pilots, Omega , 24(4), 443-450.

NEAL-SMITH, S., COCKBURN, T. (2009), Cultural Sexism in the UK Airline Industry. Gender in Management, An International Journal, 24(1), 32–45

SANER, E. (2014), Female Pilots: a Slow Take-off , 10.09.2019 tarihinde https://www.theguardian.com/lifeandstyle/2014/jan/13/female-pilots-woman-flying-aeroplane adresinden alındı.

SAVCI, İ. (1999), Toplumsal Cinsiyet ve Teknoloji, Ankara Üniversitesi Siyasal Bilgiler Fakültesi Dergisi, 54 (1), 123-142.

STEPANSKİ, L.M. (2012), Like Sportive Birds: The Girl Aviator Series and the Culture of Flight in America 1911-12, Journal of Popular Culture, 45(4), 769-788.

TC. AİLE VE SOSYAL POLİTİKALAR BAKANLIĞI, (2018), Kadının Güçlenmesi Strateji Belgesi ve Eylem Planı 2018-2023, Ankara.

TÜRKİYE İSTATİSTİK KURUMU (TÜİK), (2018), İstatistiklerle Kadın, 2017, Bülten, 12.09.2019 tarihinde http://www.tuik.gov.tr/PreHaberBultenleri.do?id=27594 adresinden alındı.

WIRTH, L. (2001), Breaking through the Glass Ceiling: Women in Management. Geneva: International Labour Office.

WRIGHT, E. O. (2000), Working-class Power, Capitalist-Class Interests, and Class Compromise, American Journal of Sociology, 105(4), 957–1002.

WORLD ECONOMIC FORUM(WEF), (2018), The Global Gender Gap Report 2018, Cologny/Geneva, Switzerland

YÜKSEKÖĞRETİM KURULU (YÖK), (1981). Yükseköğretim Kanunu, 17506 Nolu Resmi Gazete

https://www.theguardian.com/lifeandstyle/2014/jan/13/female-pilots-woman-flying-aeroplane

http://www.tuik.gov.tr/PreHaberBultenleri.do?id=27594

188

Havayolu Çalışanlarının Kişisel Başarı Düzeylerinin Yaşam Doyumları Üzerine Etkisi

Altan AYAN Dr. Öğr. Üyesi, Trakya Üniversitesi, Uzunköprü Uygulamalı Bilimler Yüksekokulu, Halkla İlişkiler ve Reklamcılık

Bölümü, [email protected]

ORCID ID: 0000-0002-3667-6577

ÖZET

Çalışmada öncelikle kişisel başarı ve yaşam doyumu kavramları açıklanmıştır. Daha sonra havayolu çalışanlarının kişisel başarı düzeylerinin yaşam doyumları üzerine etkisi incelenmiştir. Bu kapsamda özel bir havayolu şirketinde çalışan 40 kişiye anket uygulanmıştır. Araştırmanın amacı havayolu çalışanlarının kişisel başarı düzeylerinin yaşam doyumlarına etkisini ortaya koymaktır. Araştırmanın örneklemi özel bir havayolu şirketinde çalışan 40 kişidir. Araştırmada Maslach Tükenmişlik Ölçeğinin alt boyutu olan kişisel başarı ölçeği kullanılmıştır. Kişisel başarı ölçeği 8 sorudan oluşmaktadır. Çalışmada Diener vd. (1985) tarafından geliştirilen yaşam doyumu ölçeği kullanılmıştır. Yaşam doyumu ölçeği 5 sorudan oluşmaktadır. Araştırmada güvenirlik testi, basit doğrusal regresyon ve korelasyon analizi uygulanmıştır. Sonuç olarak kişisel başarı düzeyinin yaşam doyumu üzerine pozitif yönlü ve anlamlı bir etkisi vardır. Anahtar Kelimeler: Kişisel Başarı, Yaşam Doyumu, Havayolu Çalışanları


189

The Effect of Personal Accomplishment Levels of Airline Employees on Life Satisfaction

ABSTRACT

In this study, firstly, the concepts of personal accomplishment and life satisfaction are explained. And then, it is examined to the effect of personal accomplishment levels of airline employees on life satisfaction. In this scope, a questionnaire was applied to 40 employees working in a private airline company. The aim of the research, it is evaluated to the effect of personal accomplishment levels of airline employees on life satisfaction. The sample of the research is 40 employees in a private airline company. In this research, it is used to personal accomplishment scale which sub-dimension of Maslach Burnout Inventory. Personal accomplishment scale consists of 8 questions. In this study, it is used to life satisfaction scale which developed by Diener et al. (1985). Life satisfaction scale consists of 5 questions. In this research, reliability test, simple linear regression and correlation analysis are applied. Consequently, the levels of personal accomplishment has positively and significant effect on life satisfaction. Key Words: Personal Accomplishment, Life Satisfaction, Airline Employees

1. GİRİŞ Çalışmada havayolu çalışanlarının kişisel başarı düzeylerinin yaşam doyumlarına etkisi

araştırılmıştır. Bu kapsamda özel bir havayolunda çalışanların kişisel başarı düzeylerinin yaşam

doyumlarına etki edip etmediği incelenmiştir. Kişisel başarı ve yaşam doyumu kavramlarının işletmeler için

önemli olduğu söylenebilir. Havacılık sektöründe çalışanların kişisel başarılarının yüksek olması işlerin

daha etkin ve verimli şekilde yürümesini sağlayabilir. Çalışanların kişisel başarılarının artmasının işletmeler

için olumlu etkiler oluşturacağı söylenebilir. Araştırmada Maslach Tükenmişlik Ölçeğinin alt boyutu olan

Kişisel başarı ölçeği kullanılmıştır. Kişisel başarı boyutu ölçeği olumlu yönde sorular içermektedir. Ayrıca

yaşam doyumu ölçeği kullanılmıştır.

2. LİTERATÜR Tükenmişlik, bireyin iş ortamındaki kişilerarası stres etkenlerine uzun zaman maruz kalması neticesinde

oluşan bir durumdur. Tükenmişlik çok boyutlu bir yapıda incelenen ve duygusal tükenme, duyarsızlaşma

ve düşük kişisel başarıdan meydana gelen bir kavramdır. Düşük kişisel başarı çoğunlukla yetersizlik hissi,

kişinin kendisini başarısız ve verimsiz olarak görmesini içerir (Ülbeği, İplik ve Yalçın, 2019: 4). Düşük

kişisel başarı, işyerindeki çalışanların yorgunluk ve çaresizlik hissetmelerini içerir. Düşük kişisel başarı,

çalışanların işe yönelik çabalarının istenen sonuca ulaşmalarına yetmeyeceğine inanmalarını ve gayret

göstermekten vazgeçmelerini kapsar (Riggio, 2016: 266).

Yaşam doyumu, kişinin içinde bulunduğu yaşama yönelik geliştirdiği öznel değerlendirmeleri

temelinde bir kavramdır. Yaşam doyumu, bireyin yaşamış olduğu hayatı beğenmesi, onaylaması ve

hayatından memnuniyet duymasını içerir. Yaşam doyumu, kişinin yaşama yönelik beklentileri ile gerçek

durumun kıyaslanması sonucu oluşur. Özetle yaşam doyumu kavramı, kişinin bütün olarak kendi

hayatının genel kalite ve değerlendirmesine yöneliktir (Türker ve Çelik, 2019: 243). Kişinin istek ve elde

ettiği başarılar arasındaki uyumun yüksek olması yaşam doyumunun da fazla olmasını sağlar. Kişilerin

beklenti ve ihtiyaçlarının karşılanması sonucunda yüksek yaşam doyumu ortaya çıkar. Yaşam doyumu

kavramı, hayata yönelik olumlu duyguları içerir. Yaşamlarından memnuniyet duyan kişilerin daha uyumlu

ve üretken oldukları ifade edilebilir (Kaba, Erol ve Güç, 2018: 2).

190

3. ARAŞTIRMA 3.1. Araştırmanın Amacı, Örneklem ve Ölçekler Araştırmanın amacı havayolu çalışanlarının kişisel başarı düzeylerinin yaşam doyumları üzerine

etkisini araştırmaktır. Örneklem, özel bir havayolu şirketinde çalışan 40 kişidir. Araştırmada Maslach

Tükenmişlik Ölçeğinin alt boyutu olan 8 soruluk kişisel başarı ölçeği kullanılmıştır. Maslach Tükenmişlik

Ölçeğinin kişisel başarı boyutu Özkanan (2009) çalışmasından alınmıştır. Kişisel başarı alt boyutu olumlu

yönde sorular içermektedir. Araştırmada Diener vd. (1985) tarafından geliştirilen 5 soruluk yaşam doyumu

ölçeği kullanılmıştır. Yaşam doyumu ölçeğini Köker (1991) Türkçe’ye uyarlamıştır. Çalışmada kullanılan

ölçekler için “Kesinlikle Katılmıyorum=1”, “Katılmıyorum=2”, “Kararsızım=3”, “Katılıyorum=4” ve

“Kesinlikle Katılıyorum=5” olarak beşli Likert puanlama sistemi uygulanmıştır.

3.2. Araştırma Modeli ve Hipotezler Araştırma modeline göre kişisel başarı düzeyinin yaşam doyumu üzerine etkisi incelenmektedir. Modele

göre kişisel başarı düzeyi bağımsız değişken olarak, yaşam doyumu ise bağımlı değişken olarak ele

alınmıştır. Bu kapsamda kişisel başarı düzeyinin yaşam doyumu üzerine etkisine yönelik bir basit doğrusal

regresyon modeli test edilmiştir.

Şekil 1. Araştırma Modeli

Hipotezler H0:Kişisel Başarı düzeyinin yaşam doyumu üzerine anlamlı bir etkisi yoktur. H1:Kişisel Başarı düzeyinin yaşam doyumu üzerine anlamlı bir etkisi vardır. 3.3. Bulgular Araştırmada veri analizi için SPSS 21 programı kullanılmıştır. Araştırmada güvenirlik testi, basit

doğrusal regresyon ve korelasyon analizi uygulanmıştır. Kişisel başarı düzeyi ve yaşam doyumu

değişkenlerine güvenirlik testi uygulanmış ve Cronbach’s Alpha değerleri incelenmiştir. Daha sonra kişisel

başarı düzeyinin yaşam doyumu üzerine etkisi basit doğrusal regresyon modeli ile test edilmiştir. Son

olarak kişisel başarı düzeyi ile yaşam doyumu arasındaki ilişki korelasyon analizi ile incelenmiştir.

3.3.1. Güvenirlik Testi Sonuçları Araştırmada kullanılan kişisel başarı ve yaşam doyumu değişkenlerine ilişkin güvenirlik testi

sonuçları Tablo 1’de ifade edilmiştir.

Tablo 1: Değişkenlerin Güvenirlik Testi Sonuçları

N Cronbach's Alpha

Kişisel Başarı 8 0,786

Yaşam Doyumu 5 0,763

Kişisel Başarı

Yaşam Doyumu

H1

191

Tablo 1’de görüldüğü gibi, Kişisel başarı düzeyinin Cronbach’s Alpha değeri 0,786 iken, yaşam

doyumu değişkeninin Cronbach’s Alpha değeri 0,763’tür. Cronbach’s Alpha değerlerinin 0,7’den yüksek

olduğu görülmektedir.

Cronbach’s Alpha değerinin 0,70 ve üzeri olması kullanılan ölçeğin güvenilir olduğunu ifade eder

(Sipahi, Yurtkoru ve Çinko, 2010: 89). Çalışmadaki değişkenler için bulunan Cronbach’s Alpha değerleri

0,70’in üzerinde olduğundan güvenilir kabul edilebilir.

3.3.2. Basit Doğrusal Regresyon Testi Sonuçları

Kişisel başarı düzeyinin yaşam doyumu üzerine etkisi bir basit regresyon modeli ile test edilmiştir.

Modele göre kişisel başarı düzeyi bağımsız değişken olarak, yaşam doyumu bağımlı değişken olarak

incelenmiştir. Kişisel başarı düzeyinin yaşam doyumu üzerine etkisine ilişkin basit doğrusal regresyon

sonuçları Tablo 2’de ifade edilmiştir.

Tablo 2: Kişisel Başarı Düzeyinin Yaşam Doyumu Üzerine Etkisine Yönelik Basit Doğrusal Regresyon Testi Sonuçları

Standardize

Edilmiş Katsayılar

t Sig.

Beta

(Constant) 0,138 0,891

Kişisel Başarı Düzeyi 0,583 4,429 0,000

Bağımlı Değişken= Yaşam Doyumu R=0,583; R2=0,340; Düzeltilmiş R2=0,323; Std.Hata=0,48841 F=19,616; p=0,000 (ANOVA Tablosu)

Tablo 2’de ifade edildiği gibi, Kişisel başarı düzeyinin yaşam doyumu üzerine pozitif yönlü anlamlı

bir etkisi (=0,583) vardır (p0,05). Kişisel başarı düzeyi yaşam doyumunu arttırmaktadır. Başka bir

deyişle, havayolu çalışanlarının kişisel başarı algılarının artması yaşam doyumlarını yükseltmektedir. Basit

regresyon testi sonucu bulunan p0,05 olduğundan H1 desteklenmiştir. H0 reddedilmiştir.

3.3.3. Korelasyon Analizi Sonuçları

Kişisel başarı düzeyi ile yaşam doyumu arasındaki ilişki korelasyon analizi ile test edilmiştir. Kişisel

başarı ile yaşam doyumu arasındaki korelasyon analizi sonuçları Tablo 3’te verilmiştir.

Tablo 3: Değişkenler Arası Korelasyon Analizi Sonuçları

Tablo 3’e görüldüğü gibi, kişisel başarı düzeyi ile yaşam doyumu arasında pozitif yönlü ve anlamlı bir ilişki

Kişisel Başarı Yaşam

Doyumu

Kişisel Başarı Pearson Correlation 1 0,583**

Sig. (2-tailed) 0,000

N 40 40

Yaşam Doyumu Pearson Correlation 0,583** 1

Sig. (2-tailed) 0,000

N 40 40

**. Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed).

192

(r=0,583) vardır (p0,05). Başka bir ifadeyle havayolu çalışanlarının kişisel başarı düzeyleri arttıkça yaşam

doyumları da artmaktadır.

4.SONUÇ

Çalışmada havayolu çalışanlarının kişisel başarı düzeylerinin yaşam doyumları üzerine etkisi

araştırılmıştır. Sonuç olarak havayolu çalışanlarının kişisel başarı düzeylerinin yaşam doyumları üzerine

pozitif yönlü ve anlamlı bir etkisi olduğu görülmüştür. Başka bir deyişle, havayolu çalışanlarının kişisel

başarı algılarının yükselmesi yaşam doyumlarını arttırmaktadır.

5.KAYNAKÇA Diener, E., Emmons, R.A., Larsen, R.J. ve Griffin, S. (1985), The Satisfaction With Life Scale, Journal of Personality Assessment, 49, 1, 71-75. Kaba, İ., Erol, M. ve Güç, K. (2018), Yetişkin Yaşam Doyumu Ölçeğinin Geliştirilmesi, Anadolu Üniversitesi Sosyal Bilimler Dergisi, Cilt 18, Sayı 1, 1-14. Köker, S. (1991), Normal ve Sorunlu Ergenlerin Yaşam Doyumu Düzeyinin Karşılaştırılması, Basılmamış Yüksek Lisans Tezi, Ankara Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, Ankara. Özkanan, A. (2009), Örgüt İklimi ve Tükenmişlik İlişkisi: Büro Çalışanları Üzerine Bir Alan Araştırması, Basılmamış Yüksek Lisans Tezi, Gazi Üniversitesi Eğitim Bilimleri Enstitüsü Büro Yönetimi Anabilim Dalı, Ankara. Riggio, R.E. (2016), Endüstri ve Örgüt Psikolojisine Giriş, (Çev.Belkıs Özkara), 6. Baskı, Nobel Akademik Yayıncılık, Ankara.

Sipahi, B., Yurtkoru, E.S. ve Çinko, M. (2010), Sosyal Bilimlerde SPSS’le Veri Analizi, 3. Baskı, İstanbul.

Türker, Y. ve Çelik, K. (2019), Öğretmenlerde İş ve Aile Çatışmasının Yaşam Doyumu Üzerindeki Etkisinde İş Doyumunun Aracı Rolü, Hacettepe Üniversitesi Eğitim Fakültesi Dergisi, 34(1), 242-258.

Ülbeği, İ.D., İplik, E. ve Yalçın, A. (2019), Sosyal Baltalama ve Çalışan Performansı İlişkisinde İş Stresi ve Duygusal Tükenmişliğin Rolü, Selçuk Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi, 41, 1-15.

193

İnsan Kaynakları Yönetiminde Personel Sağlama ve Seçme: Kabin

Hizmetleri Personeli Örneği1

Z. Benan BÖKE¹

R. Dilek KOÇAK²

¹Öğr. Gör., Türk Hava Kurumu Üniversitesi, AHMYO, Kabin Hizmetleri Bölümü, Ankara

²Dr. Öğr. Üyesi, Türk Hava Kurumu Üniversitesi,İşletme Fakültesi İşletme Bölümü, Ankara

ORCID ID: 0000-0001-5096-7816¹

0000-0002-3077-0706²

ÖZET

Bu çalışmada İnsan kaynağı sağlama ve seçme konuları incelenerek, havacılık sektöründe faaliyet gösteren bir şirketin kabin hizmetleri bölümündeki insan kaynakları sağlama ve seçme sürecine odaklanılmıştır. Bu doğrultuda şirketin insan Kaynakları direktörlüğü ile temasa geçilmiş ve yirmi sorudan oluşan anket cevapları değerlendirmeye alınmıştır. Elde edilen bilgiler doğrultusunda, ihtiyaç duyulan insan kaynağı planlamalarının firma hedeflerine, havacılık sektörünün genel durumuna, uçuş ve uçak sayılarına istinaden yapıldığı ve bu doğrultuda işe alımların gerçekleştirildiği sonucuna varılmıştır. Bu havayolu işletmesi personel talebini internet üzerinde bilinen insan kaynakları siteleri, üniversiteler ve meslek yüksekokullarının Sivil Havacılık Kabin Hizmetleri bölümleri aracılığı ile duyurmaktadır. Personel seçiminde iç ve dış kaynaklardan yararlanılmaktadır. Eğitimlerde üniversite ve dil okulları ile işbirliği yaparak kabin görevlisi personelin kalitesinin yüksek tutulması hedeflenmektedir. Bu durum hem kabin içi servis hem de havacılık emniyeti açısından oldukça önemlidir. Havayolu işletmesine daha nitelikli elemanların çekilmesi, mevcut nitelikli elemanların uzun süre şirket bünyesinde tutulması, çalışanların daha verimli olması, motivasyonun yüksek tutulduğu çalışma ortamlarını sağlayan insan kaynakları yönetimi ile mümkün olacaktır. Havayolu şirketi bunun için kendi bünyesinde bulunan ve tecrübeli eğitmenlere sahip uçuş akademisini kullanmaktadır.

Hizmet kalitesi, yolcuların algılarına göre değerlendirildiğinden dolayı kabin memurlarının yolculara olan davranışları, hizmet kalitesini ve müşteri tatminini etkilemektedir. Kabin memurluğu stres düzeyi oldukça yüksek bir meslek olduğundan dolayı insan kaynakları seçme aşamasında uygulanan mülakat tekniklerinden biri olan baskılı görüşmenin üzerinde önemle durulması şirkete fayda sağlayacağı düşünülmektedir.

Anahtar Kelimeler: İnsan Kaynakları Yönetimi, Personel Sağlama ve Seçme, İşe alım süreci, Kabin Hizmetleri, Havayolu Şirketleri.

1 Bu çalışma ikinci yazarın danışmanlığında, birinci yazarın yüksek lisans dönem projesinden türetilmiştir.

194

Recruitment and Selection in Human Resources Management: The Case of Cabin Services Personnel

ABSTRACT

In this study, human resources recruitment and selection issues are examined and the process of recruiting and selecting human resources in the cabin services section of a company operating in the aviation sector is focused. In this respect, the Company's human resources directorate was contacted and the questionnaire consisting of twenty questions was evaluated. In line with the information obtained, it was concluded that the required human resource plans were made based on the company objectives, the general situation of the aviation sector, the number of flights and airplanes and recruitments were made in this direction. This airline company announces its personnel demand through known human resources websites, universities and vocational colleges through Civil Aviation Cabin Services departments. Internal and external resources are used in personnel selection. The trainings are aimed at keeping the quality of the cabin crew high by cooperating with universities and language schools. This is very important for both in-flight service and aviation safety. Attracting more qualified personnel to the airline, keeping existing qualified personnel within the company for a long time, and making employees more productive will only be possible with human resources management, which provides working environments with high motivation. For this purpose, the airline uses its own flight academy with its experienced instructors.

As the quality of service is evaluated according to the perceptions of the passengers, the behavior of the cabin crew towards the passengers affects the quality of service and customer satisfaction. Since cabin crew is a very stressful profession, it is considered that it will be beneficial for the company to focus on the interview under pressure which is one of the interview techniques applied in the selection of human resources.

Keywords: Human Resources Management, Recruitment and Selection of Personnel, Recruitment Process, Cabin Services, Airline Companies.



Session V

Session ChairProf. Dr. Dilaver TENGİLİMOĞLU

196

Feature Selection of Maintenance Data and Failure Prediction With Artificial Neural Network

Kadir ÇELİKMIH¹

Harun Uğuz²

¹Proje Yöneticisi, Havelsan, [email protected]

²Prof. Dr. Harun Uğuz, Konya Teknik Üniversitesi, [email protected]

ABSTRACT

Reliability and failure prediction have always been important determination in aviation. There are many information and maintenance data in aviation industry to get significant results to predict future activity. It is important to find the most effective and unnecessary data that impress the failures. Feature selection is an important technique to eliminate unnecessary data and improve machine learning algorithms performances. Predicting the possibility of equipment failures with more accurate, it would increase the component and system reliability. The purpose of this study is using feature selection techniques over maintenance data and develop an artificial neural network model to predict the failure count using selected data. The goal is to select useful maintenance data and predict failure count and generate alert information for maintenance operations scheduling.

In the ERP platform a program is developed to transform the maintenance data into a suitable form. Two years maintenance data are collected from the maintenance department of an avitation company on the conditions that removal equipment, repair activitities, flight hours of the equipment and other information on the operational conditions relevant to the study. The maintenance data set 1215 records consists of 13 input variables and one output variable. The output variable is the failure count of equipment. Input variables inlude such as flight hours, dismantle count of equipment, unplanned removal count of the equipment, mean time between removals, mean time between failure were analysed and represented in a format suitable for artificial neural network modelling.

Weka software is used for feature selection and neural network model with the multi-layer perceptron. Parameters are analyzed with feature selection relief method for grading. The most important parameters are selected that effect the failure count and last three of the parameters are elected. Then neural network model is constructed and applied for failure counts of 92 equipment with 1215 records. Seventy five percent of the data is used as training data and twenty five percent for testing. Neural network is modelled with tunned parameters of learning rate, epoch and one hidden layer. Without using feature selection overall model performance accuracy of 91% with a normalised mean square error of 0.74. With using feature selection overall model performance accuracy of 95% with a normalised mean square error of 0.57.

In aviation industry each failure is important in terms of both reliability and cost. Artificial neural network algorithm backpropagation is known to be strong in predicting. The optimized maintenance scheduling can be determined with practical forecasts. This study forecasts failure count of aircraft equipment to support the defensive maintenance activity. Results are compared to see the effect of feature selection. It is concluded that feature selection and neural networks are worthful for analyzing the complex repairable system from the standpoint of reliability.

Keywords: maintenance data, failure prediction, feature selection, artificial neural network



197

Marka Havayolları Marka İkramlar: Gastronomik Coğrafi İşaretli Ürünlerin

Havayolları İkram Hizmetlerinde Kullanımı

Salih Zeki ŞAHİN1

1 Dr. Öğr. Üyesi, Hitit Üniversitesi Turizm Fakültesi, [email protected]

ORCID ID: 0000-0001-7304-3544

ÖZET

Havacılık sektöründe yaşanan yoğun rekabet, havayolları firmalarını; ürün çeşitlendirme ve ürün farklılaştırma çalışmalarına odaklanmalarını zorunlu kılmaktadır. Söz konusu rekabetin en yoğun yaşandığı alanladan biri de, havayolları ikram hizmetleridir. Dünya genelinde uçak içi ikram hizmetlerinin %64’ünü karşılayan Havayolları İkram Hizmetleri Birliği (ACA) 2019 yılı verilerine göre pazarın ekonomik büyüklüğü 130 bin çalışan, 9.9 milyar avro gelir ve günlük 4.7 milyon tepsi yemek sunumuna ulaşmıştır. Kapsam dışında kalan diğer istatistik veriler de dikkate alındığında, havayolları ikram hizmetlerinin yarattığı katma değerin önemi çok daha iyi anlaşılacaktır. Son dönemlerde, havayolları işletmelerinin, uçak içi ikram hizmetlerini karşılamada ‘caterer’ adı verilen özel firmaları tercih ettikleri, hizmet satınalınması yoluyla ihtiyaçlarını karşıladıkları görülmektedir, İkram hizmetlerini sağlayan firmalar ile havayolu şirketleri, uçaklarda sunulacak yiyecek içecek ikramalarına yönelik menülerin oluşturulmasında birlikte çalışmaktadır. Lojistik hizmetlerinin bir parçası olan ikram malzemelerinin temininden hazırlanmasına, taşınmasından depolanmasına, uçak içi sunumundan atık yönetimine kadar zorlu ve detaylı bir süreci başarıyla yönetmek; en uygun maliyetlerle, en yüksek kâra ve müşteri memnuniyetine ulaşmak, temel hedefleri oluşturmaktadır. Yolcular açısından ise uçaklarda sunulan ikramlar; hem esas unsur olan seyahatin en önemli tamamlayıcısı hem de sağlıklı, hijyenik, lezzetli ve özgün yiyecek ve içecekleri tadabilecekleri bir hizmettir. Yolcuların tercihlerine, kültürlerine ve ihtiyaçlarına göre şekillendirilen ikram hizmetleri; özellikle, uzun mesafeli uçuşlar ile business class yolcularına yönelik özgün sunumlarla da öne çıkarılmaya çalışılmaktadır. Havayolları firmalarının dünyaca ünlü şeflere uçaklarda yemek hazırlatıp sunması, yöresel lezzetlerin yanında uluslararası lezzetlere de menülerinde yer vermesi, bu alandaki arayışları ve rekabeti de hızlandırmaktadır. Bu noktada, sunulan ikramlıkların; markalı ürünlerden uluslararası tescil almış ürünlere, sokak lezzetlerinden geleneksel lezzetlere kadar geniş bir yelpazede; özel gereksinimi olanların da ihtiyaçlarını dikkate alan bir yapıda oluşturulmaya çalışıldığı görülmektedir. Türk Havayolları, Türkiye’nin dünya genelinde bilinen, uçuş noktaları sayısı ve ikram hizmetleri ile öne çıkmış olan küresel bir markasıdır. Bu markanın sürdürülebilir gelişiminin sağlanmasının yanında, Türkiye’nin turistik gelişimine katkıda bulunması açısından da yerel gastronomik ürünlerin ikramlarda kullanılması önem taşımaktadır. Bu çerçevede, araştırmanın amacı; Türk Patent ve Marka Kurumunca tescilli gastronomik coğrafi işaretli ürünlerin, havayolları ikram hizmetlerinde kullanılmasına dikkat çekmek, başta Türk Havayolları olmak üzere diğer havayolları firmalarımızı ve ikram hizmetleri sağlayıcısı işletmeleri teşvik etmektir. Araştırma çalışması, nitel araştırmalar kapsamında olup, belge/doküman incelemesine dayalı olarak gerçekleştirilen betimsel analizlere dayanmaktadır. 2019 Eylül ayı verilerine göre Türkiye’de tescilli 447 coğrafi işaretli ürün bulunmaktadır. Bu ürünlerin 358’ini (%80) gastronomik coğrafi işaretli ürünler oluşturmaktadır. İşlenmiş ve işlenmemiş gıdalardan oluşan bu yerel gastronomik ürünlerin, havayolları ikram hizmetlerinde kullanılması açısından, büyük potansiyel taşıdıkları görülmüştür. Bu sayede yolcuların markalı ve özgün ikramları tatmaları sağlanmış olunacak, ülkenin gastronomi turizmine katkıda bulunulmuş olunacak ve de havayolları ikram hizmetleri alanındaki rekabette öne çıkma fırsatı sağlanmış olunacaktır.

Anahtar Kelimeler: Marka, Havayolları, İkram Hizmetleri, Gastronomi, Coğrafi İşaret.


198

Brand Airlines Brand Catering: Usage of Gastronomic Geographical Indication Products in Airlines Catering Services

ABSTRACT

The intense competition in the aviation sector has led airlines to focus on product diversification and product differentiation. One of the areas where this competition most intense is airline catering services. According to the 2019 data’s of the Airline Catering Association (ACA), which covers 64% of the in-flight catering services worldwide, the economic size of the market reached 130,000 employees, 9.9 billion euros in revenue and 4.7 million trays/meals per day. Taking into account other statistical data that is out of scope, the importance of the added value created by airline catering services will be better understood. In recent decades, it’s seen that airline companies prefer private companies called ‘caterer’s to supply in-flight catering services and their needs through service procurement. To successfully manage a challenging and detailed process from catering to the preparation, transportation, storage, in-flight presentation and waste management of logistics services; reaching the highest profit and customer satisfaction with the most appropriate costs are the main targets. In terms of passengers, catering offered on airplanes; it is both the most important complement of the essential element of travel and a service where they can taste healthy, hygienic, delicious and original foods and drinks. Catering services tailored to the preferences, culture and needs of passengers; In particular, long-distance flights and business class passengers are also emphasized with original presentations. The fact that the airline companies have prepared meals on the planes with the world-famous chefs and offered them to the passengers, as well as serving international delicacies as well as regional delicacies accelerates the searches and competition in this field. At this point, the food and drinks offered from branded products to internationally registered products, from street flavors to traditional flavors in a wide range, also it’s seen that it’s tried to be formed in a structure that takes into account the needs of those with special needs. Turkish Airlines, Turkey's known worldwide, is a global brand that stands out with the number of destinations and catering services. In addition to ensuring the sustainable development of this brand, in terms of contributing to Turkey's tourist development, it is important for use in catering to the local gastronomic products. In this context, the aim of the research is to draw attention to the use of gastronomic geographical indication products registered by the Turkish Patent and Trademark Office in airline catering services, and to encourage other airlines companies and catering service providers, particularly Turkish Airlines. The study is based on qualitative research and descriptive analysis based on document / literature review. According to September 2019 data’s, there are 447 registered geographical indication products in Turkey. 358 (80%) of these products are gastronomic geographical indication products. These local gastronomic products, which consist of processed and unprocessed foods, have great potential in terms of being used in catering services in airlines. In this way, the passengers will be able to taste branded and unique treats, contribute to the gastronomic tourism of the country, and the opportunity to stand out from the competition in the field of airline catering services will be provided.

Keywords: Brand, Airlines, Catering services, Gastronomy, Geographical indication.

199

Şehirlerarası Ulaşımda Hava Ulaşımı Tercihinde Fiyat ve Prestijin Etkisi: Bir Alan Çalışması

İzay REYHANOĞLU1

Dilaver TENGİLİMOĞLU2

¹Dr. Öğrt. Görevlisi. Atılım Üniversitesi [email protected]

²Prof.Dr. Atılım Üniversitesi dilaver.tengilimoğ[email protected]

ORCID: 0000-0002-4645-5030

0000-0001-9638-1685

ÖZET

Türkiye’de yurtiçi ulaşımda havayolu ulaşımının payı gün geçtikçe artmaktadır. Havayolu ulaşımına olan talebin artmasına paralel olarak rekabetin artması havayolu firmalarını potansiyel yolcuların istek ve ihtiyaçlarına yönelik strateji geliştirmeye yöneltmektedir. Bu çalışmanın amacı havayolu dışında ulaşım modlarından havayoluna geçişte fiyat ve prestij algısının etkisini belirlemektir. Bu amaçla seçilen Bursa ve Kayseri şehirlerinde 954 vatandaşa anket çalışması yapılmıştır. Derlenen verilere t-testleri ile tek yönlü anova testleri uygulanmıştır. Veri setinin analizi sonucunda elde edilen ampirik bulgulara göre şehirlerarası ulaşımda özel araç/kendi aracını tercih edenler otobüs kullananlara göre uçağa geçişte fiyata daha çok önem vermektedir. Uçağı tercih edenlerde ise otobüs kullanıcılarına göre uçağın prestijli olduğu algısı daha yüksek çıkmıştır. Gelir düzeyi arttıkça uçağı tercihte fiyat faktörünün etkisi artmaktadır.

Anahtar Kelimeler: şehirlerarası seyahat, seyahat modu tercihi, hava ulaşımı, ulaşım modları.


200

The Effect of Price and Prestige on Air Transport Preference in Intercity Transportation: A Field Study

ABSTRACT

The share of air transport in domestic transportation in Turkey is increasing day by day. The increase in competition in parallel with the increase in the demand for air transport are directed airline companies to develop strategies to meet the needs and requests of potential customers. The aim of this study is to determine the effect of price and prestige perception on the transition from non-air transport modes to air transport mode. For this purpose, 954 citizens were surveyed in Bursa and Kayseri. T-tests and one-way ANOVA tests were applied to the collected data. According to the empirical findings obtained from the analysis of the data set, car users give more importance to price factor than bus users in shifting to air transport. For those who prefer air transport, the prestige perception of air transport is higher than the bus users. As the income level increases, the effect of price factor on air transport preference increases.

Keywords: intercity travel, travel mode choice, air transportation, travel modes.

1. GİRİŞ

Hava taşımacılığının gelişmesi ülkelerin ekonomik, kültürel ve sosyal gelişmişliğine katkı

sağlamanın yanı sıra küreselleşmenin artmasında rol oynamaktadır. Hava taşımacılığının gelişimi daha hızlı

ve konforlu seyahate olanak sağlarken, uluslararası ticaret ve turizmin gelişmesine de katkı sağlamaktadır.

Türkiye’nin küresel değerini ve refah seviyesini arttırmak için bir başka zorunluluk da bölgesel

eşitsizliklerin giderilmesidir. Bu da ülkenin her noktasına eşit kalitede ve kesintisiz ulaşımın sağlanması ile

mümkündür.

Türkiye’de özellikle 2003 yılında havacılık sektöründeki özelleştirmenin ardından havayolu

işletmelerine pazara giriş, uçuş hatları ve güzergahlar üzerindeki engellerin kalkmasıyla birlikte sektörde

rekabet artmıştır. Türkiye’de havayolu ile taşınan yolcu sayısında 2003 serbestleşmesinden bu yana taşınan

iç hat yolcu sayısında önemli artışlar görülse de, yurtiçi yolcu taşımacılığın yaklaşık %90’lık büyük bir

bölümü karayolu üzerinden gerçekleşmektedir. İç hat havayolu taşımacılığının payı ise 2017 yılında %9

civarlarda seyretmiştir. Türkiye’nin dağlık ve engebelik yapısı, geniş yüz ölçümü nedeniyle karayolu ile

ulaşım uzun yolculuk süreleri ve zorlu koşullarda gerçekleşmektedir. Yurtiçinde havayolu ulaşımının

payının artmasıyla birlikte yolculuk süreleri büyük oranda kısalacaktır.

Bu çalışmanın amacı havayolu dışında ulaşım modlarından havayoluna geçişte fiyat ve prestij

algısının etkisini belirlemektir. Bu amaçla seçilen Bursa ve Kayseri şehirlerinde yaşayan bireylere Ocak-

Mart 2018 tarihleri arasında 3 aylık dönemde anket çalışması yapılmıştır. Derlenen verilere t-testleri ile tek

yönlü anova testleri uygulanmıştır. Bursa, coğrafi konumu nedeniyle önemli kavşak noktalarından

birindedir. Ayrıca ülkenin önemli turizm, sanayi ve ticaret noktalarından biri olup, aldığı göçlerle nüfusu

yıllar yılı artmaktadır. Kayseri ise İç Anadolu Bölgesi’nin önemli turizm, sanayi ve ticaret merkezlerinden

birisidir. Bursa-Kayseri şehirleri arasında aktarmasız uçuş mevcut değildir. Şehir çifti arasında direkt sefer

bulunmamakla birlikte karşılıklı otobüs seferleri mevcuttur. Otobüs yolculuğu süresi 10-12 saat arasında

değişmektedir. Aynı şekilde şehir çifti arasında yüksek hızlı tren bağlantısı bulunmamakta olup, aktarmalı

201

olarak ulaşılabilmektedir. Şehir çifti arasındaki uzaklık 671,8 km’dir. Otomobille yolculuk yaklaşık 8 saat

sürmektedir.

2.LİTERATÜR

Dünya’da şehir çiftleri arasında seyahat modu tercihi ile ilgili yapılmış çalışmalar az da olsa

mevcuttur. Kim ve diğerleri (2003), Kore’de aynı hatlarda uçuş gerçekleştiren iki havayolu işletmesinin

yüksek hızlı trenin faaliyete geçmesiyle birlikte talebin nasıl etkileneceğini araştırmışlardır. Park ve Ha

(2006), Kore’de yüksek hızlı trenin faaliyete geçmesinin kısa mesafeli hava seyahat talebine etkisini

belirlemişlerdir. Van Can (2013), yerli turistlerin seyahat modu seçimini incelediği çalışmada, seyahat

süresi/km, seyahat maliyeti/km gelir oranı, seyahat modu kalite değişkenleri ve gelirin turistlerin seyahat

modu seçim kararını açıklamada kilit unsurlar olduğu sonucuna ulaşmıştır. Wang ve diğerleri (2014),

şehirlerarası yolculuklarda seyahat modu seçimi davranışını inceleyip, seyahat modunda kaymayı etkileyen

faktörleri tanımlamışlardır. Seyahat süresi ve seyahat maliyetindeki artışın ilgili seyahat modunu kullanma

olasılığını azalttığı sonucuna ulaşmışlardır. Hess ve diğerleri (2018), ABD’de iki büyük şehirlerarası

koridorda seyahat modu seçimini etkileyen faktörleri tespit ettikleri çalışmada, otomobillere karşı daha

olumlu bir tutum sergileyen ve/veya gizliliğe önem veren yolcuların otomobili otobüs ve demiryoluna göre

seçmelerinin daha olası olduğu sonucuna ulaşmışlardır. Ayrıca gizliliğe önem veren yolcuların otobüsü

seçme ihtimali demiryoluna göre daha fazladır. Türkiye’de ise bu alanda çok fazla çalışma

bulunmamaktadır. Yaylalı ve Dilek (2009), Erzurum’da yolcuların şehirlerarası seyahatlerde havayolu

ulaşımını tercih etmelerinde etkili olan faktörleri tespit etmişlerdir.

3.YÖNTEM

Araştırma iki ya da daha çok değişken arasında birlikte değişim varlığını belirlemeyi amaçlayan

ilişkisel tarama yaklaşımıyla desenlenmiştir. Korelasyon ve karşılaştırma bu gruba girmektedir (Karasar,

1984:83).

Bu çalışmada şehir çiftleri arasında havayolu talebini tahmin etme amacına yönelik model

geliştirirken literatürde kullanılmış değişkenler (regresörler ya da belirleyiciler) ile uzman görüşlerinden

faydalanılmıştır.

3.1. Araştırmanın Evreni ve Örneklemi

Araşırmanın evrenini Bursa ve Kayseri illerinde yaşayan bireyler oluşturmaktadır. 2016 nüfus

sayımına göre Bursa il nüfusu 2.901.396, Kayseri il nüfusu 1.358.980’dir. Maliyet ve zaman kısıtı nedeniyle

araştırma evreni üzerinden örneklem seçimi yoluna gidilmiştir. Kolayda örnekleme yöntemi ile örneklem

seçilmiştir. Örneklem büyüklüğünün belirlenmesinde aşağıda verilen örneklem büyüklüğü formülünden

yararlanılmıştır (Akbulut ve Yıldız, 1999):

n

202

n: Örneklem büyüklüğü; N: Anakütle büyüklüğü; P: Uçak ile seyahat etme ihtimali; 1-P: Uçak ile seyahat

etmeme ihtimali; Z: (1-α) düzeyindeki Z test değeri ; α: Önem düzeyi %; d: Hata payı). En büyük örneklem

hacmine ulaşabilmek için uçakla seyahat etme/etmeme olasılıkları 0,5 olarak alınmıştır. Her iki il için de

384 örneklem büyüklüğü yeterli kabul edilmektedir. Eksik ve hatalı doldurmalar olabileceği düşünülerek

384’ün çok üzerinde sayıda bireye anket uygulanmıştır.

3.2. Anket Dizaynı

Çalışmada Bursa ve Kayseri illerinde yaşayan bireylere yüzyüze anket çalışması yapılmıştır. Anket

soruları hazırlanırken Kim ve diğerleri, 2003; Yaylalı ve Dilek, 2009 ölçeklerinden yararlanılmıştır. Anket

dört bölümden oluşmaktadır. Birinci bölümü demografik özelliklere yönelik sorular, ikinci bölümü

katılımcıların ulaşım modu tercihi ve tercih nedenleri, üçüncü bölümü katılımcıların seyahat davranışlarını

araştıran sorular dördüncü bölümü hava ulaşımı tercihine etki eden faktörlere yönelik sorular

oluşturmuştur.

3.3.Veri Toplama

Ocak-Mart 2018 tarihleri Bursa ve Kayseri şehirlerinde yaşayan bireylere anket çalışması

uygulanmıştır. Eksik ve yanlış doldurma ihtimaline karşılık olabileceği toplamda 1200 kişiye yüzyüze anket

uygulanmıştır. Eksik ve tutarsız olan anketler çıkarıldığında 864 kişinin anket verileri değerlendirmeye

alınmıştır.

4.BULGULAR

Bu bölümde Kayseri ve Bursa şehirlerinde anket uygulaması yapılan katılımcıların demografik

özellikleri ile seyahat davranışlarına ilişkin bulgular, faktör analizi, t-testleri, ki-kare analizleri bulgularına

yer verilmiştir. Uçak korkusu olan ve her koşulda uçağı tercih etmeyeceğini belirten kişilerin anket verileri

analizden çıkarılmıştır.

4.1.Frekanslar

Anket çalışmasına katılan bireylerin demografik dağılımı Tablo 1’de verilmiştir.

Tablo 1: Demografik Dağılım

Demografik değişken N %

Medeni durum Evli 579 67

Bekar 285 33

Yaş 18-30 251 29.1 31-43 363 42,0

44-56 189 21,9 57-69 47 5,4 70+ 14 1,6

Gelir 3000tl ve az 322 37,3

3001TL-5000TL 284 32,9

5000TL+ 258 29,9 Eğitim Lise ve altı 428 49,5 Üniversite ve üstü 436 50,5

Toplam 864 100

203

Anket çalışmasına katılan bireylerin Bursa-Kayseri şehirleri arasında ulaşım modu tercihi dağılımı

Tablo 2’de verilmiştir.

Tablo 2: Bursa-Kayseri Şehirleri Arasında Ulaşım Modu Tercihi Dağılımı

Ulaşım Modu N %

Otobüs 258 29,9 Tren 10 1.2

Uçak 226 26,2

Özel araç/kişinin kendi aracı

370 49,5

Toplam 864 100

Tablo 2’de görüldüğü üzere anket çalışması yapılan Bursa-Kayseri şehir çiftinde karşılıklı ulaşımda

en çok tercih edilen ulaşım modu özel araç/kişinin kendi aracıdır (%49,5). Ardından en fazla tercih edilen

ulaşım modu otobüs (%29,9) olarak çıkmıştır. Uçak ise %26,2 oran ile üçüncü sıradadır. En az tercih

edilen ulaşım modu ise %1,2 oran ile trendir. Bunu sebebinin uzun yolculuk sürelerinden kaynaklandığı


4.2. Güvenilirlik ve Faktör Analizi Bulguları

Ölçekteki ifadelerin iç tutarlılığı güvenilirlik analizi ile ölçülmüştür. Ölçeğin Cronbach’s Alfa (α)

değeri 0,755 (0,755>0,70) olduğundan iyi düzeyde güvenilirdir. Hangi koşullarda alternatif ulaşım

modlarından (otobüs, özel araç, tren) uçağa geçileceğini ölçen ifadelerin geçerliliği ortaya koymak amacıyla

keşfedici faktör analizi yapılmıştır. Ölçeğin faktör analizine uygun olup olmadığını belirlemek amacıyla

Bartlett’s Testi (Bartlett‟s Test of Sphericity) ile Keiser-Meyer-Olkin (KMO) Testi uygulanmıştır. KMO

değeri 0,670 olarak bulunmuştur. Bu değer 0,500 değerinin üzerinde bulunduğundan ölçeğin faktör analizi

için uygun olduğu anlamına gelmektedir. Bartlett testi ise korelasyon matrisinin istatistiki olarak

anlamlılığını ortaya koymaktadır. Bartlett’s değeri (p: ,000<0,05) olduğundan istatistiki olarak anlamlıdır.

Kullanılan ölçek faktör analizi için uygundur.

Yorumlanabilir, anlamlı faktörler elde etme amacıyla faktörler döndürülme (rotasyon) yoluna

gidilmiştir. En uygun sayıda bağımsız faktörler bulmak amacıyla orthogonal yöntem olan varimax ile

rotasyon yapılmıştır (Yaşlıoğlu, 2017: 78).

Faktör analizi sonucunda ölçüm ifadeleri beklenildiği şekilde fiyat ve prestij olmak üzere iki

faktöre dağılmıştır. Tablo 3’te uçağa geçişle ilgili ifadeler için fiyat ve prestij faktörleri altında yer alan

ifadeler ve faktör yükleri gösterilmektedir.

Tablo 3: Faktör Yükleri

İfadeler Faktör-1 Faktör-2

2 katı fiyat 0,938 3 katı fiyat 0,900

Aynı fiyat 0,434

Prestij 0,894 Statü 0,875 Saygınlık 0,865

204

Fiyatla ilgili ifadeler 1. faktör altında, prestij algısı ile ilgili ifadeler 2. faktör altında toplanmıştır.

“Aynı fiyat” ifadesi 0,434 faktör yükü ile faktörü yeterince temsil etmediği düşünüldüğünden analizden

çıkarılmıştır. 1. faktör altında toplanan ifadeler “fiyat”, 2.faktör altında toplana ifadeler “prestij” faktörü

olarak adlandırılmıştır.

4.3. T-testleri ve Anova-testleri Bulguları

Bu bölümde H1: Alternatif ulaşım modlarından uçağa geçişte ulaşım modları arasında anlamlı

farklılık vardır. Hipotezi ile H2: Alternatif ulaşım modların uçağa geçişte demografik özellikler bakımından

anlamlı farklılık vardır. Hipotezleri ile ilgili T-testleri ve Anova testleri bulgularına yer verilmiştir.

Tablo 4’te H1 hipotezine dair Anova testi bulguları gösterilmiştir.

Tablo 4: Hava Ulaşımına Geçişte Ulaşım Modu Analizi

Faktör Kareler

Toplamı Serbestlik Derecesi

Kareler Ortalaması F. p.

F1 (Fiyat) Gruplar arası 223,380 3 74,460 49,571 0,000

Grup içi 1291,807 860 1,502

F2 (Prestij)

Gruplar arası 15,926 3 5,309 3,306 0,020 Grup içi 1376,156 857 1,606

Her iki faktör için de p. değeri 0,05’ten küçük olduğundan (F1; 0,000<0,05 ve F2; 0,020<0,05)

olduğundan H1 hipotezi kabul edilmiştir.

Tablo 5: Hava Ulaşımına Geçişte Ulaşım Modu Analizi-2

Bağımlı değişken (I) ulaşım modu (J) ulaşım modu Ort. Farkı Std.Hata p.

F1 Otobüs Tren -,67209 ,44001 ,585

Uçak -1,35218* ,10691 ,000

Özel Araç/Kendi

aracım -,75317* ,09099 ,000

Tren Otobüs ,67209 ,44001 ,585

Uçak -,68009 ,44477 ,583

Özel Araç/Kendi

aracım -,08108 ,44122 1,000

Uçak Otobüs 1,35218* ,10691 ,000

Tren ,68009 ,44477 ,583

Özel Araç/Kendi

aracım ,59901* ,11177 ,000

Özel Araç/Kendi

aracım

Otobüs ,75317* ,09099 ,000

Tren ,08108 ,44122 1,000

Uçak -,59901* ,11177 ,000

205

Tablo 6 ve Tablo 7’de H2 hipotezine dair eğitim ile ilgili T-testi bulguları gösterilmiştir.

Tablo 6: Hava Ulaşımına Geçişte Etkili Olan Faktörlerin Eğitim Açısından Analizi-1

N Ortalama Std.Sapma Std.Hata Ort.

F1 (Fiyat)

Lise ve altı Üniversite ve üstü

428 2,0257 1,21536 ,05875

436 2,5929 1,36877

,06555

Lise ve altı

426 2,8912 1,29752 ,06287 F2 (Prestij)Üniversite 435 2,8123 1,24732 ,05980

ve üstü

Tablo 7: Hava Ulaşımına Geçişte Etkili Olan Faktörlerin Eğitim Açısından Analizi-2

Faktör t

Serbestlik derecesi p.(2 tailed)

Ortalamalar farkı

Std. Hataların

Farkı

F1 (Fiyat)

Varyansların eşit olduğu

varsayımı -6,437 862 ,000 -,56719 ,08812

Varyansların eşit olmadığı varsayımı

-6,444 853,482 ,000 -,56719 ,08802

F2 (Prestij)

Varyansların eşit olduğu

varsayımı ,911 859 ,363 ,07898 ,08673

Varyansların eşit olmadığı varsayımı

,910 855,883 ,363 ,07898 ,08677

Tablo 7’ye göre alternatif ulaşım modlarından uçağa geçişte eğitim ile fiyat faktörü arasında anlamı

bir farklılık bulunmakta iken ( p.2 tailed 0,000<0,05), eğitim ile prestij faktörü arasında anlamlı bir farklılık

bulunamamıştır (p.2 tailed 0,363>0,05). Üniversite ve üzeri eğitim düzeyine sahip olanlar fiyat faktörüne

daha çok önem vermektedir.

Tablo 8 ve Tablo 9’da H2 hipotezine dair gelir ile ilgili Anova testi bulgularına yer verilmiştir.

Tablo 8: Hava Ulaşımına Geçişte Etkili Olan Faktörlerin Gelir Açısından Analizi-1

Faktör Kareler

Toplamı Serbestlik Derecesi

Kareler Ortalaması F. p.

F1 (Fiyat) Gruplar arası 30,780 2 15,390 8,633 0,000

Grup içi 814,726 457 1,783

F2 (Prestij)

Gruplar arası 4,725 2 2,362 1,464 0,232 Grup içi 737,357 457 1,613

206

Tablo 9: Hava Ulaşımına Geçişte Etkili Olan Faktörlerin Gelir Açısından Analizi-2

Bağımlı değişken (I) gelir (J) gelir Ort. Farkı Std.Hata p.

F1 Tukey HSD 3000 TL ve az

3001-5000TL -,39743* ,16190 ,038

5001 TL + -,59859* ,14525 ,000

3001-5000TL

3000 TL ve az ,39743* ,16190 ,038

5001 TL + -,20116 ,15684 ,406

5001 TL + 3000 TL ve az ,59859* ,14525 ,000

3001-

5000TL ,20116 ,15684 ,406

Tablo 8 ve Tablo 9’daki bulgulara göre gelir ile fiyat faktörü arasında anlamlı bir farklılık

bulunmakta iken (p.0,000<0,05), gelir ile prestij algısı arasında anlamlı bir farklılık bulunamamıştır

(p.0,232>0,05). 5000 TL üstü gelir grubu diğer düşük gelir gruplarına göre uçağa geçişte fiyat faktörüne

daha çok önem vermektedir. 5. TARTIŞMA ve SONUÇ

Bu çalışmanın amacı, yurtiçi şehirlerarası ulaşımda alternatif ulaşım türlerinden hava ulaşımına

geçişte fiyat ve prestijin etkisini belirlemektedir. Bu amaçla önemli ticaret, sanayi ve turizm merkezlerinden

Bursa ve Kayseri şehirlerinde yaşayan bireylere anket çalışması yapılmıştır. Anket çalışmasından derlenen

verilere T-testleri ve Anova testleri uygulanmıştır. İki şehir arasında en az tercih edilen araç tren çıkmıştır.

Bu sonucun uzun yolculuk sürelerinden kaynaklandığı düşünülmektedir. Çalışmada özel araç/kendi aracını

tercih edenlerin otobüs kullananlara göre uçağa geçişte fiyata daha çok önem verdiği sonucuna ulaşılmıştır.

Bursa-Kayseri arasında uçağı tercih edeceklerini belirtenlerde ise uçağın prestijli olduğu algısı daha yüksek

çıkmıştır. Kişi başına gelirin artması durumunda uçağa geçişte fiyat faktörünün önemi artmaktadır. İki şehir

arasında en fazla tercih edilen aracın özel araç/kişinin kendi aracı olduğu görülmüştür. Aynı şekilde özel

araç/kendi aracını tercih edenlerin uçağa geçmeye daha meyilli oldukları sonucuna ulaşılmıştır. Dolayısıyla

iki şehir arasında uçuş konulmasının uygun olacağı düşünülmektedir.

Sonraki çalışmalarda farklı değişkenlerin de göz önüne alınarak iki şehir arasında hava seyahat

talep tahmini yapılması önerilmektedir.

207

6.KAYNAKÇA

Akbulut, Ö. ve Yıldız, N. (1999). İstatistik Analizlerde Temel Formüller ve Tablolar, Aktif Yayınevi, Erzurum, s.8. Hess, S., Spitz, G., Bradley, M., Coogan, M. (2018). Analysis of mode choice for intercity travel:

Application of a hybrid choice model to two distinct US corridors, Transportation Research Part A, 116, 547-567, https://doi.org/10.1016/j.tra.2018.05.019.

Karasar, N. (1984). Bilimsel Araştırma Metodu. Ankara: Hacetepe Taş Kitapçılık. Kim, K. W., Seo, H.Y. and Kim, Y. (2003). Forecast of Domestic Air Travel Demand Change by Opening the High Speed Rail. KSCH Journal of Civil Engineering, 7(5), 603-609. Park, Y. and Ha, H. (2006). Analysis of the impact of high-speed railroad service on air transport demand. Transportation Research Part E, 42, pp.95-104. Van Can, V., 2013. Estimation of travel mode choice for domestic tourists to Nha Trang using the multinomial probit model. Transport. Res. Pol. Pract. 49, 149–159. Wang, Y., Li, L., Wang, L., Moore, A., Staley, S., Li, Z., 2014. Modeling traveler mode choice behavior of a new high-speed rail corridor in China. Transport. Plann. Technol. 37 (5), 466–483. Yaşlıoğlu, M, M. (2017). Sosyal Bilimlerde Faktör Analizi ve Geçerlilik: Keşfedici ve Doğrulayıcı Faktör Analizlerinin Kullanılması, İstanbul Üniversitesi İşletme Fakültesi Dergisi, 46, Özel Sayı, 74-85, ISSN: 1303- 1732 – http://dergipark.ulakbim.gov.tr/iuisletme Yaylalı, M. ve Dilek, Ö. (2009), Erzurum’da Yolcuların Havayolu Ulaşım Tercihlerini Etkileyen Faktörlerin Tespiti. Marmara Üniversitesi İ.İ.B.F. Dergisi, 26 (1).

https://doi.org/10.1016/j.tra.2018.05.019

http://dergipark.ulakbim.gov.tr/iuisletme

208

The Role of Air power in Humanitarian Operations and Humanitarian Aid

Logistics

Aslı Emine Ertuğrul1

Sertif Demir2

1University of Turkish Aeronautical Association, [email protected]

1University of Turkish Aeronautical Association, [email protected]

ORCID: 0000-0002-4104-11031

ABSTRACT

Throughout history, humanity has faced various natural and man-made disasters, and in consequence of them, countless people have died, and great material damages have occurred. Natural disasters such as earthquakes, floods, extreme droughts or colds, volcanoes have been the great natural disasters encountered by humanity. Man-made disaster emerges in result of misuse or overuse of technologies. After serious disruptive effects of disasters, humanity has understood the necessity of preparing for the disasters.

Management of disaster is defined as the process consisting of various stages. Humanitarian logistics is a component of management of disaster. All activities such as supplying, storage, transportation to the affected region and dissemination to the disaster victims are within the scope of humanitarian aid logistics.

Humanitarian aid logistics bears some challenges like uncertainty, damaged transportation vehicles and roads, limited time and political constraints. In order to overcome challenges in humanitarian operation and humanitarian aid logistics, the role of air power can never be ignored. This paper analyses the role of air power in humanitarian operations and humanitarian aid logistics, in terms of context, management, principles, functions, and challenges.

Keywords: disaster logistics, humanitarian logistics, aviation, disaster management


209

1. INTRODUCTION

Throughout history, humanity has faced various natural and man-made disasters, and in

consequence of them, countless people have died and great material damages have occurred. Natural

disasters such as earthquakes, floods, extreme droughts or colds, volcanoes have been the great natural

disasters encountered by humanity. Man-made disasters emerge in result of misuse or overuse of

technologies. All these disasters damaged the people’s life economically, socially, psychologically and

environmentally. After serious disruptive effects of disasters, humanity has understood the necessity of

preparing for the disasters. According to the data about this issue, it is seen that number of disasters

occurred around the world is increased in the last years. In the report of IFRC (2005), it is mentioned that

number of disasters happen between 2000 and 2004 is 55% higher compared to interval of 1995-1999,

and 33% more people affected by these disasters. In addition, number of natural disasters in the years

from 2009-2018 is 38% more than the natural disasters occurred between 1989 and 1998. When the same

comparison is done between 1999-2008 and 1989-1998, it can be realized that number of natural disasters

increased 60% (Ritchie & Roser, 2019). On the other hand, the increased ethnic and religious wars in the

world after 1990s has also necessitated to conduct humanitarian operations like Bosnia, Kosovo,

Macedonia, Afghanistan and many in Africa. By this increasing, publications about humanitarian logistics

is also increased. In Figure 1, there is a graph about the publications with respect to years.

Figure 1. Number of publications about humanitarian logistics according to years (Ertem, İşbilir, & Arslan, 2017)

To minimize the effects of disasters there are various operations, management tools and logistics

techniques. All these topics are handled by scientist, experts, governmental parties and charities. They are

publishing detailed reports, data and article to inform public and develop new methods against disasters.

In this study, the relationship between air transportation and humanitarian logistics is going to be handled.

Power of the air for humanitarian operation is going to be shown.

In the following parts of the text, characteristics of air transportation and humanitarian logistics

are going to be handled in detailed. After that, some examples of air transportation operations are given to

incarnate the relationship between air transportation and humanitarian logistics.

210

2. CHARACTERISTICS of DISASTER MANAGEMENT and HUMANITARIAN AID

LOGISTICS

Management of disaster is defined as the process consisting of various stages. Although there is

no full consensus among the authors about the phases, the literature on the subject often agree on the

existence of the four stages. These four stages constitute the disaster management cycle: Mitigation,

Preparation, Response and Reconstruction. Since the management of disaster is related directly with the

human life, success of disaster management is so critical. All the steps should be planned and

implemented properly for a successful disaster management. Management of disaster includes various

parties, disciplines, actors, and it is complicated management model. Principles of disaster management

are defined as: efficiency, integration, accountability and reliability (Koçak, Demir, & Ateş, 2019).

To have a successful disaster management, one of the most significant things is to ensure a rapid,

effective and efficient humanitarian aid logistics network. All activities such as supplying, storage,

transportation to the affected region and dissemination to the disaster victims are within the scope of

humanitarian aid logistics. To plan a smooth humanitarian aid logistics network, the characteristics and

features of this critical logistics scope must be analyzed.

One of the most important characteristics of humanitarian logistics is its uncertainty. It is

developed against unexpected and unpredictable events. Humanitarian logistics must be dynamic, agile,

and flexible to respond the requirements of the disaster. Timely provision is sometimes very challenging.

Insufficient roads, airports, harbors, roads and hardship of finding enough transportation vehicle to move

goods and aids can cause big constraints. Donors as the source of funds demand how to aid is provided

and this limits the logisticians’ elasticity. There is a mix of military and commercial distribution features in

humanitarian logistics due to the profit motive, competition for funds and the desire to provide assistance

in the fastest and most efficient way. Also, humanitarian logistics has a huge significance since the

performance of logistics activities affects human life. Besides, political considerations such as customs and

entry requirements sometimes can make reacting difficult.

Another challenge of humanitarian logistics is information flow. Humanitarian aid logistics aims

to deliver right amount of demand at the right time to the right place in an efficient and effective way.

Therefore, receiving the right information in the right time is very critical to provide successful logistics

operations, especially while it affects human life directly (Decker, 2014).

Some features of the disaster area make each of them unique. For example, required items for a

disaster area can vary according to the region, season, type of disaster, etc. For a tropical region there is no

need for heavy clothing while mosquito nets are required so much. In addition, there are some items

which are needed just after the disaster such as tents, blankets, emergency kits, etc. On the other hand,

there are items which are consumed regularly like food and water (Decker, 2014). All these factors make

every disaster relief supply chain and humanitarian aid logistics operations distinctive.

211

3. CHARACTERISTICS of AIR TRANSPORT

Air transportation is a widely used transportation mode around the world. After the first flight of

Write brothers in 1912, air transportation industry developed by a high acceleration. According to

International Air Transport Association (IATA) Annual Review (2019), air passenger numbers exceeded

4.3 billion in 2018. According to the same report, every citizen flew once every 21 months in 2018 while

the same rate was once 44 months in 2000. For the air freight, the growth rates are 9.7% and 3.4% in 2017

and 2018.

Features and advantages of air transport affect the development of the industry surely. Keskin

(2015) explains the advantages of air transport as follows: the fastest mode of transport to carry items

whose size fit the fuselage, the only alternative for the transoceanic transportation when fast transport is

required, it is safe and risk of accident is lower than the other modes, transportation and handling target

times is lower than the other ones and it decreases warehouses expenses and waiting time thanks to speed

of transportation. All these benefits make air transportation preferred in business life by many industries

and companies. Wensveen (2007) mentions that U.S. business would have problems about implementing

just-in time method without ubiquitous, efficient, fast, safe and secure air transport service to survive in

competitive economic environment. He also talks about some other important advantages of air

transportation which bring big cost like shorter response time, improved flexibility and reduced inventory

cost.

While the features of air transportation are used for the competitive and economical aims in

business world, they are also very beneficial to handle the challenges of humanitarian aid logistics. In the

following section, we will se how to use air transportation for humanitarian aid logistics and give some

specific examples.

4. AIR POWER in HUMANITARIAN OPERATIONS AND HUMANITARIN AID

LOGISTICS

For the transportation activities of humanitarian aid logistics, various modes of transportation are

used such as road, railway and air. Sometimes intermodal transportation is also applied. When all

transportation modes are considered, they all have different advantages and disadvantages especially in a

situation of disaster. However, in order to overcome challenges in humanitarian operation and

humanitarian aid logistics, the role of air power can never be ignored. Considering damaged infrastructure,

roads, bridges and the importance of timely and efficiently provision aid, air power can be considered the

most suitable solution for humanitarian aid logistics and humanitarian operation. For example, air power

can provide urgent aid from air drop if necessary, can save human being by providing air ambulance,

provide air transportation for routine humanitarian aid, make aerial recce for situational awareness. Figure

2 indicates the percentages of modes of transportation for logistics activities of 2005 Pakistan earthquake.

It is seen that usage of air transport is high especially in the earlier phases.

212

Figure 2. Percentage of the relief supplies by different modes of transportation (Ertem, İşbilir, & Arslan, 2017)

If the benefits of air transportation are handled, it is stated that airway is so appropriate for

humanitarian aid logistics. When the other modes of transportation’s facilities are damaged, time is so

limited and emergency level of the situation is high, air transportation can be a survival way to deliver

relief. Especially in the earlier phases of the disaster, air transportation can be the only way to reach

disaster area. In 2004, 80% of the roads, 110 bridges and 5 seaports were out of use just in Indonesia

(Yalçıner, and others, 2005). Hanaoka and Qadir (2005) mention the transportation problems of 2004

South East Asia earthquake and tsunami in their study, and they say that almost all coastal roads were

damaged because of the tsunami in Indonesia and Sri Lanka. Most of the locations were accessible by just

air transportation. They also add that according to the results of a survey, 76% of the organizations used

airway to reach the area. According to 2005 annual report of Turkish Red Crescent Society, the first reliefs

were transported by air transportation from Turkey to Sri Lanka and Indonesia (Turkish Red Crescent

Society, 2006).

Unmanned aerial vehicles or drones are also useful air vehicles which can be applied for

humanitarian aid logistics. Estrada and Ndoma (2019) mentions about three main usage area of drones for

humanitarian aid logistics: aerial recce port-natural disaster damage evaluation, relief and cargo delivery,

post natural disaster monitoring. For monitoring function of drones, Soesilo (2019) mentions that image

quality of drones is better than sattallites. In the past, to recce the disaster area, pictures from sattallites

were used. However, their image qualities were not very good and it was hard to take pictures after a

hurraciane or tornado because of the clouds in the sky.

Air transportation is a kind of key transportation mode to handle the challenges of humanitarian

logistics. As it can be seen by the examples mentioned above, air transportation is a solution of reaching a

disaster area whose roads, bridges and other transportation facilities are damaged. In addition, it is useful

to send relief staff to the victims in a fast way because speed is an important factor for humanitarian aid

213

logistics. Another benefit of air transportation comes with the usage of drones to evaluate the disater area

and get information about the damaged places.

5. CONCLUSION

Disasters are parts of our lives that we need to be ready to response all the time. After the serious

natural and man-made disasters occurred in the last years governments, non-profit organizations and

scientists give more importance to this topic. Disaster management and humanitarian aid logistic become

hot topics because the disasters occurred in the recent years realized that they are so critical for

minimizing the effects of the disaster.

Humanitarian aid logistics is an important part of disaster management. It is developed against

unexpected and uncertain events. Therefore, it requires to be dynamic and effective to deliver reliefs to

from donors to victims. Humanitarian aid logistics has some special characteristics and challenges.

Management of the logistics operations needs to be done with the knowledge of these conditions. In this

study, air transportation is handled as a proper solution for fast response to victims of disaster, damaged

transportation facilities and easier reach of the disaster area. The significance of air transportation tried to

be demonstrated by this way. Although air transportation is the most expensive modes of transportation,

the cost of it cannot be compared with the cost of human life. For the further studies, more tangible

examples can be handled and evaluate numerically to see the difference of air transportation for

humanitarian aid logistics.

214

6. REFERENCES

Decker, M. (2014). Last Mile Logistics for Diasaster Relief Supply Chain Management. Hamburg: Anchor Academic Publishing.

Ertem, M. A., İşbilir, M., & Arslan, A. Ş. (2017). Review of intermodal freight transportation in humanitarian logistics. European Transport Research Review.

Estradaa, M. A., & Ndoma, A. (2019). The uses of unmanned aerial vehicles –UAV’s- (or drones) in social logistic: Natural disasters response and humanitarian relief aid. Procedia Computer Science, 375-383.

Hanaoka, S., & Qadir, F. M. (2005). LOGISTICS PROBLEMS IN RECOVERY ASSISTANCE OF INDIAN OCEAN EARTHQUAKE AND TSUNAMI DISASTER . Scientific Forum on Tsunami, Its Impact and Recovery (s. 106-110). Bangkok: Asian Institute of Technology.

IFRC (International federation of Red Cross and Red Crescent Societies). (2005). World Disasters Report 2005: Focus on information in disasters.

International Air Transport Association (IATA) . (2019). Annual Review 2019. Seoul: IATA.

Keskin, M. H. (2015). Kavramlar, Prensipler, Uygulamalar Lojistik El Kitabı. Ankara: Nobel.

Koçak, R. D., Demir, S., & Ateş, H. (2019). Humanitarian Aid Logistics: Scope and Management. Business.

Ritchie, H., & Roser, M. (2019, October). Natural Disasters. Our World in Data: https://ourworldindata.org/natural-disasters adresinden alındı

Soesilo, D. (2019). How Drones Can Help in Humanitarian Crises. European Civil Protection and Humanitarian Aid Operations: https://ec.europa.eu/echo/field-blogs/stories/how-drones-can-help-humanitarian-crises_en adresinden alındı

Turkish Red Crescent Society. (2006). Afet Müdahele ve Yardımlar Yönetimi Bölümü 2005 Yılı Faaliyet Raporu. Ankara: Turkish Red Crescent Society.

Wensveen, J. G. (2007). Air Transportation: A Management Perspective. Burlington: Ashgate.

Yalçıner, A. C., Ersoy, Ş., Perinçek, D., Presateya, G. S., Hıdayet, R., & Mcadoo, B. (2005). 26 Aralık 2004 Güney Asya Depremi ve Tsunamisinin Saha Gözlemler (17-31 Ocak 2005). TMH - Türkiye Mühendislik Haberleri, 43-54.

215

TÜRKİYE’DEKİ HAVAALANI WEB SİTELERİNİN İÇERİK ANALİZİ

Behiye BEĞENDİK

Dr., Öğretim Üyesi, Beykoz Üniversitesi, [email protected]

ORCID ID: 0000-0002-7615-2049

ÖZET

Havaalanları havacılık sektöründe hava taşımacılığı açısından temel esaslardan birini teşkil etmektedir. Havaalanı web siteleri yolcuların ilk karşılandığı mecra olarak havaalanı hakkındaki izlenimlerine etki etmektedir.

Araştırmada Türkiye’de kamu tarafından işletilen havaalanlarının web siteleri ve özel işletmeler tarafından işletilen havaalanlarının web siteleri arasında içerik açısından farklılık olup olmadığının tespit edilmesi amaçlanmıştır. Bunun yanı sıra, yolcu sayısı yoğunluğu farklı olan havaalanlarının web sitelerinin içeriklerinin farklılarının belirlenmesi araştırma amaçlarından bir diğeridir. Bu araştırma sorularına cevap aramak amacıyla Türkiye’de yer alan havaalanlarının web siteleri içerik analizi yapılarak incelenmiştir.

İçerik analizi çalışmalarının merkezinde tümdengelim ve tümevarım yöntemleri yer almaktadır. Bu araştırma ile iki yöntemin kombinasyonu kullanılarak yolcular, ticari ve kurumsal başlıkları altında üç ana kodlama kategorisi tanımlanmıştır. Ortaya çıkan kodlama daha sonra alt kategorileri ve örnek içerik öğelerini geliştirmek için kullanılmıştır. Havaalanları web sitelerinde yer alan kategoriler ve bu kategorileri oluşturan elli beş başlık listelenmiştir. Benzer içerik maddeleri mümkün olduğunca birlikte gruplanarak, madde sayısı yönetilebilir bir seviyede tutulmuştur. En fazla yolcu sayısına sahip olan ve aynı zamanda özel işletme tarafından işletilen dört havaalanının web sitesinde yolcular ve ticari kategorileri yer almaktadır. Ancak bu kategorilerin alt başlıkları açısından farklılıklar görülmektedir. Örneklem dahilinde yer alan bütün havaalanlarında havaalanı işletmecisi hakkında kurumsal bilginin yer aldığı bir kategori mevcuttur. Ancak bu başlığın içeriğinde havaalanları arasında farklılıklar görülmektedir.

Yapılan içerik analizi doğrultusunda özel işletmelerin işlettiği havaalanlarının web sitelerinin daha zengin içeriğe sahip olduğu sonucuna ulaşılmıştır. Araştırma kapsamında yolcu sayıları fazla olan ve az olan havaalanı web siteleri karşılaştırıldığında yolcu sayısı fazla olan havaalanları web sitelerinin daha yoğun içeriğe sahip olduğu tespit edilmiştir.

Anahtar Kelimeler: Dijital pazarlama, web siteleri, havaalanları, içerik analizi

216

CONTENT ANALYSIS OF TURKISH AIRPORTS’ WEBSITES

ABSTRACT

Airports constitute one of the basic principles of air transport in the aviation sector. Airport websites influence the impression that passengers have on the airport as the first medium to meet.

The purpose of the study is to determine whether there are differences in terms of content between websites of airports which are administrated by public and the airports which are administrated by private operators. In addition, the determination of the differences in the content of the websites of airports with a different number of passengers is another research purpose. To answer these research questions website of airports located in Turkey was examined by content analysis.

At the center of the content analysis studies are deductive and inductive methods. In this study, three main coding categories have been defined under the titles of passengers, commercial and institutional using a combination of two methods. The resulting coding was then used to develop subcategories and sample content elements. The categories of the airports web sites and 55 titles that make up these categories are listed. Similar items of content were grouped together where possible so that the number of items could be kept to a manageable level. The website of the four airports with the highest number of passengers and also operated by the private enterprise includes passengers and commercial categories. However, there are differences in the subtitles of these categories. In all airports within the sample, there is a category that includes institutional information about the airport operator. However, the content of this heading shows differences between airports. Findings show that websites of the airports administrated by private operations have more wide range content than the websites of the airports administrated by public. Also it is determined that airports with broader and deeper customers compared to smaller airports and therefore have a greater range and depth of information in website content. Key words: Digital marketing, websites, airports, content analysis

217

1. GİRİŞ

Merkezinde İnternet kullanımının yer aldığı teknolojik gelişmeler insanların sosyal ve ticari

hayatına devrim niteliğinde sonuçlar oluşturmaktadır. İnternet kullanımı ile insanların birbirleri ile

etkileşim şekilleri ve gündelik hayatlarına dair alışkanlıkları değişiklik göstermektedir. İnternet pek

çok farklı kullanım alanı ile birçok yeniliğin ve değişimin tetikleyicisi durumuna gelmiştir.

Pazarlama faaliyetlerinde de geleneksel yöntemlerden modern yöntemlere geçişin ardından,

sistemin tamamı baştan aşağıya yeni gelişmelere uyarlanmıştır. Teknolojik gelişmelerle geleneksel

pazarlama yöntemlerinin sanal ortamda uygulanması olarak ifade edilen dijital pazarlama kavramı

doğmuştur. Dijital pazarlama işletmelerin hedef kitleyle iletişim süreçlerinde değişiklik oluşturarak

işletmelere pek çok avantaj oluşturmaktadır.

Dijital pazarlamanın ilk ayağında tüketiciler internet siteleri üzerinden işletmelere erişim

olanağı bulmaktadır. Günümüzde on binlerce sunucu üzerine depo edilmiş milyonlarca dosyadan

oluşan World Wide Web üzerinden tüketiciler ilgilendikleri ürün ve işletmeler ile etkileşimde

bulunmaktadır. İnternet sitelerinin tüketiciler tarafından yaygın kullanımı mal ve hizmet

sektöründeki pazarlama usullerini de yeniden şekillendirmiştir.

İnternet ve teknoloji gelişiminin oluşturduğu bu dalgalanma her sektörde olduğu gibi sivil

havacılık sektöründe de etkili olarak bu alanda faaliyet gösteren oyuncular için pek çok fırsatlar

doğurmuştur. Havayolu işletmeleri kendi web sitesi aracılığıyla, müşterilerine daha düşük fiyattan

bilet sunabilmekte ve e-bilet, online check-in gibi uygulamalarla biniş süreciyle ilgili işlemleri

kolaylaştırmaktadırlar (Wei ve Ozok, 2005: 1263). Hatta bazı havayolu işletmeleri müşterilerine

uçak biletlerini internetten aldıkları takdirde, bilet fiyatlarında daha fazla indirim yapabilmektedir

(Hanke ve Teo, 2003: 23).

Eski kanalların yerini alan internet siteleri, elektronik postalar, sosyal medya uygulamaları,

havayolları işletmelerinde olduğu gibi havaalanlarının müşterileri ile iletişimlerinin ve iş yapma

tarzlarının belirleyicisi olmuştur. Son birkaç yıldır akıllı telefonların da dahil olduğu elle tutulan

mobil araçlar, tablet bilgisayarlar ve uydu navigasyon sistemleri (Budd, Vorley; 2013: 41) modern

toplumların bulunduğu yerden dilediği bilgiye ulaşmasını ve dilediği işlemi yapmasını sağlamıştır.

Özellikle hizmet sektöründe web sitelerinin kullanımı ile işletmenin pazarlama ve satış

faaliyetlerinde devrim niteliğinde değişimler yaşanmıştır (Sarı ve Kozak, 2005: 253).

İnternetin hızlı gelişimi ve yaygınlaşması günlük yaşantımızda olduğu gibi sivil havacılıkla

ilgili ticari faaliyetlerde etkisini büyük ölçüde hissettirmektedir. Bu nedenle literatürde sivil

havacılık oyuncuları ve internet kullanımı ile ilgili çalışmalara rastlanmaktadır. Bu çalışmaların bir

kısmı havayollarının internet üzerinden yapılabilen rezervasyonları ile ilgilidir (Law, Leung, 2000;

Gutierrez, Loucopoulos, Reinsch, 2005). Benzer olarak bazı çalışmalar, havayollarında web tabanlı

pazarlama konusunu değerlendirmişlerdir (Tsai, Chou, Leu, 2011). Bazı araştırmacılar mobil

https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0969699705000116#!

218

internet üzerinden havayollarının bilet rezervasyonları ve alımı hakkında çalışmışlardır (Wei, Ozok,

2005). Havayolları ile ilgili sayıca daha fazla araştırma bulunmaktadır. Havayollarının yanı sıra sivil

havacılığın önemli bir bölümünü oluşturan havaalanları araştırmacıların dikkatini çekmektedir.

Mobil internetin hayatımızda daha çok yer edinmesi ile havaalanları ve mobil internet uygulamaları

ile ilgili araştırmalar da ilgi görmüştür (Martin-Domingo, Martín,2016; Budd, Vorley, 2013). Ancak

web siteleri havaalanları hakkında ilk izlenimi oluşturma gücüne sahip olması nedeniyle dijital

pazarlama ile ilgili araçlarda daha önemli bir konuma sahiptir. Bu nedenle literatürde uluslararası

nitelikteki havaalanları web siteleri hakkında da çalışmalar bulunmaktadır (Díaz, Martín-

Consuegra, 2016, Mak, Wu, Law, Wu, 2012). Ülkemizde ise hem dijital pazarlamanın hem de sivil

havacılık sektörünün hızla büyümesi, bu konunun pek çok farklı kesim tarafından ilgi odağı

olmasına neden olmuştur. Ancak Türkiye’deki havayollarının (Güreş, Arslan, Yalçın, 2013)

incelenmesine rağmen havaalanları web siteleri hakkında bir çalışmaya rastlanmamıştır. Bu nedenle

makalede Türkiye’deki havaalanlarının web siteleri içerik açısından incelenecektir.

2. LİTERATÜR

Havaalanları hava taşımacılığı sisteminin temel bölümlerinden biridir. Havaalanları hava yolcularının

yerden havaya geçişini sağlayan alan olması ve hava trafiği için geliş ve gidiş lokasyonu olması nedeniyle

hava yolculuğu için önemlidir (Nghiêm-Phú,, Suter, 2018: 72; Wattanacharoensil, Schuckert, Graham;

Dean; 2017: 124)

Geleneksel havaalanı yönetim modeline göre havaalanının müşterisi havayolu işletmeleriyken, ticari

bakış açısı ile yönetilen havaalanları için havaalanını kullanan ya da kullanma potansiyelinde olan herkes

müşteri olarak tanımlanmıştır (Kuyucak Şengür, Şengür, Özenen, Koçyiğit, Güngören, Turhan, Durmaz,

ed. Kuyucak Şengür, 2016: 125). Bu noktada havaalanı işletmelerinin yanı sıra yolcular da havaalanı

müşterisi olarak düşünülmektedir. Havaalanlarının yolcu açısından temel hizmetleri yolcuların havaalanına

gelişlerinden uçağa binişlerine ve uçaktan inişlerinden havaalanından çıkışlarına kadarki süreç içerisinde

aldıkları tüm hizmetler olarak düşünülebilir. Aynı şekilde uçaklar açısından değerlendirildiğinde, uçakların

havaalanına gelişlerinden gidişlerine kadar havaalanında aldıkları tüm hizmetler düşünülmektedir (Kuyucak

Şengür, Şengür, Özenen, Koçyiğit, Güngören, Turhan, Durmaz, ed. Kuyucak Şengür, 2016: 124).

Havaalanlarının, yolcular ve havayolları dışında, yolcu karşılamaya ve uğurlamaya gelenler,

ziyaretçiler, kongre ve toplantı katılımcıları, acenteler ve tur operatörleri, çalışanlar, uçuş ekibi, kargo

sahipleri, catering firmaları, pistler, terminaller, park alanları ve alışveriş merkezleri (Nghiêm-Phú,, Suter,

2018: 72) gibi çok sayıda farklı müşteri gruplarının olması havaalanlarının işletme ve hizmet kalitesi olarak

büyüklüğünü göstermektedir.

Havaalanları ülkelerin ekonomik gelişmelerinde anlamı bir etkiye sahiptir. 2017’de sadece Sabiha

Gökçen Havalimanı'nda Türkiye ekonomisine 8,9 milyar dolarlık dolaylı veya direkt katkı yapılmıştır

(31/05/201828/06/2018)/(05.06.2018)(http://www.dhmi.gov.tr/haberler.aspx?HaberID=3566&yl=1&r

owType=1#.WxZdFbpuJdg). Dünyaca ünlü Perkins+Will firması tarafından yapılan ekonomik etki analizi

raporuna göre İstanbul Havalimanı’nın 2018-2025 arasında Türkiye ekonomisine 73 milyar TL kadar katkı

http://www.dhmi.gov.tr/haberler.aspx?HaberID=3566&yl=1&rowType=1#.WxZdFbpuJdg


219

vermesi beklenmektedir. Havalimanının 2025 yılına gelindiğinde 225 bine kadar istihdam oluşturacağı ve

ulusal ekonomiye katkısının, milli gelirin yüzde 4,9’u seviyesine kadar çıkacağı tahmin edilmektedir. Bu

bilgiler ışığında havalimanlarının ülkenin genel ekonomisine ve istihdamına katkısının önemi ve bu payın

giderek artacağı kuvvetli olarak ileri sürülmektedir.

Son zamanlarda yönetimde ve hisse aidiyetinde özel sektörün devreye girmesi ile havaalanları daha

etkin bir konuma gelmiştir. Özel ve yarı özel havaalanlarının varlığı ile havaalanları arasında farklılık

oluşturmak ve tercih edilmek adına servis kalitesini ileri taşıma çalışmaları başlatılmıştır. Bu noktada

müşteriler havaalanlarına fiziki olarak gelmeden havaalanları tarafından ilk olarak web siteleri üzerinden

karşılanmaktadır. Havaalanlarının web siteleri hem müşterileri ilk karşılayan platform olarak hem de uçuş

bilgisi, havaalanına ve havaalanından ulaşım, yolcu servisleri ve havaalanı imkanları hakkında yolculara bilgi

vererek havaalanı-müşteri arasındaki iletişimi sağlayan kanal olmaktadır. Havaalanı internet siteleri, yolcu

evinde internette sörf yaparken, olumlu izlenim oluşturma ve iyi müşteri hizmeti sağlama konularında ilk

olma fırsatına sahip olarak önemli bir fonksiyonu üstlenmiştir (Halpern, Regmi, 2013: 8).

Havaalanı sahipliğinin yarı özel ya da tam özelleşmesi, artan rekabet, havayollarının istedikleri

havaalanından uçuş düzenlemede özgürleşmeleri, havayolları arasında iş birliklerinin getirdiği yeni

dinamikler ve müşterinin artan beklentileri gibi faktörler, havaalanlarını ticari stratejilerinin bir parçası

olarak aktif bir pazarlama yaklaşımına yöneltmektedir (Kuyucak Şengür, Şengür, Özenen, Koçyiğit,

Güngören, Turhan, Durmaz, ed. Kuyucak Şengür, 2016: 17). Bu nedenlerle havaalanlarının diğer

havaalanlarından farklılaşmak adına pazarlama faaliyetlerine ağırlık vermeleri gerekmektedir. Tüketicilerin

sanal ortam tercihi doğrultusunda da dijital pazarlama çalışmalarının gerekliliği iş dünyasında kabul

görmüştür. Amerikan Pazarlama Derneği dijital pazarlama kavramını dijital teknolojilerin oluşturan,

iletişimini yapan ve müşteriler ve diğer paydaşlara değer sağlayan kurum, süreç ve faaliyetler bütünü olarak

tanımlamıştır (Kannan and Li, 2017: 23).

“Dijital pazarlama” terimi, zaman içinde ürün ve hizmetlerin dijital kanallarda pazarlamasını

tanımlayan belirli bir terimden müşteri kazanma ve inşa edilme sürecini, marka tutundurmayı, müşterileri

korumayı ve satışları artırmayı tanımlayan şemsiye bir terim haline gelmiştir.

Dijital teknolojilerin sağladığı uyarlama işlemi, yeni dijital ortamlarda yeni yollarla işletmelere ve

tüketicilere değer yaratmaktadır. Dijital pazarlama kanallarına her geçen gün yeni yöntemler katılsa da

dijital pazarlamanın ilk adımı iyi tasarlanmış web siteleri olarak görülmektedir.

Havalimanı web siteleri havalimanı hizmet ve araçları hakkında bilgi almak için en doğru ve doğal

mecradır. Web siteleri havalimanı ve yolcuları ya da ziyaretçileri arasında iletişim kanalı olarak da hizmet

etmektedir. Havalimanı web sitelerinden önce yolcular havalimanına telefon açarak, fiziksel olarak giderek,

mektup ya da faks göndererek havalimanı ile iletişime geçiyorlardı. Havaalanı web sitelerinin oluşturulması

ile yolcular ve ziyaretçiler öncelikle internete bağlanabilecekleri herhangi bir yerden bilgisayarları ile

kendilerine gerekli olan bilgiyi kolayca temin edebilirken, günümüz teknolojisinde cep telefonlarından da

mobil olarak internet sitelerini ve uygulamaları takip edebilmektedirler. Yararlı bilgilerle iyi tasarlanmış bir

web sitesi kullanıcılarına pozitif bir şekilde yardımcı olmakla birlikte havalimanın da ününü geliştirmektedir

(Mak, Wu, Law, Wu, 2012: 247).

220

Turizm literatüründe yayınlanan makalelerde de havaalanı web siteleri ile ilgili pek çok çalışma

bulunmaktadır. Seyahat eden kişilerin gidecekleri yerde ilk varış noktalarının havalimanları olduğu

konusunda fikir birliği vardır. Başka bir ifadeyle, havalimanları seyahat edenlerin gidecekleri yerle ilgili

izlenimlerine kolayca etki etmektedir. Bu nedenle iyi tasarlanmış kaliteli bilgi sunan havalimanı web sitesi

havalimanı genel imajına etki etmektedir (Mak, Wu, Law, Wu, 2012: 248).

Çalışmada Türkiye’deki havaalanlarının web sitelerinin incelenmesi amacıyla içerik analizi

yapılmıştır. Çalışma, Türkiye’de kamu tarafından işletilen havaalanlarının web siteleri ve özel işletmeler

tarafından işletilen havaalanlarının web siteleri arasında içerik açısından farklılık olup olmadığı araştırma

sorusundan hareketle şekillenmiştir. Bunun yanı sıra bir diğer araştırma sorusu da yolcu sayısı açısından

farklılık teşkil eden havaalanlarının web sitelerinin içerikleri açısından da farklılık taşıyıp taşımadığıdır. Bu

araştırma sorularına cevap aramak amacıyla Türkiye’de yer alan havaalanlarının web siteleri içerik analizi

yapılarak incelenmiştir.

Krippendorff (2004) içerik analizini metinlerden (ya da diğer nesnelerden) tekrarlanabilir ve geçerli

bağlamsal çıkarımlar geliştirmek için kullanılan araştırma tekniği olarak tanımlamıştır (Krippendorff,

1989:1). İçerik analizi ile sosyal çevreye ait veriler gerçek dünya koşullarını yansıtacak şekilde bütünsel

olarak analiz edilmektedir (Jennings, 2001). İçerik analizinin en yaygın kullanım alanını medya, üreticiler ve

yazarlar oluşturmaktadır. Sıklıkla ve çok sayıda vurgulanan kategorinin belirlenmesi için içerik analizi

kullanılmaktadır.

İçerik analizi çalışmalarının merkezinde tümdengelim ve tümevarım yöntemleri yer almaktadır.

Tümdengelim ölçüm içerik analizinden önce belirli kodlama kategorilerinin geliştirilmesini gerektirir.

Tümevarım yöntemi ise acil kodlama uygulamalarını desteklemektedir. Bu çalışma ile iki yöntemin

kombinasyonu kullanılarak yolcular, ticari ve kurumsal başlıkları altında üç ana kodlama kategorisi

tanımlanmıştır. Ortaya çıkan kodlama daha sonra alt kategorileri ve örnek içerik öğelerini geliştirmek için

kullanılmıştır (Tablo 1)

Tablo 1: Havalimanı Web Sitelerindeki İçeriklerinin Sıralaması

Sıralama İçerik % Sıralama İçerik %

1 Uçuş bilgileri 100.0 30 Yolcu hakları 49.8

2 Gelen Uçuşlar 100.0 31 Sık sorulan sorular 49.8

3 Giden uçuşlar 100.0 32 Havalimanı oteli 49.8

4 Engelli yolcu 100.0 33 Premium Hizmetler 49.8

5 Hakkımızda 100.0 34 VIP Terminali 49.8

6 İletişim 100.0 35 CIP ve Lounge 49.8

7 Uçuş Bilgi Ekranı 83.3 36 Kablosuz internet 49.8

221

8 Hayvanla seyahat 83.3 37 Kargo ve lojistik

merkezi

49.8

9 Ulaşım 83.3 38 Konferans salonu 49.8

10 Havalimanı otopark 83.3 39 Yatırımcı ilişkileri

/Ortaklık Yapısı

49.8

11 Yeme-içme 83.3 40 Engelsiz Havaalanı 49.8

12 Alışveriş 83.3 41 Film/Fotoğraflar 49.8

13 Mobil App 83.3 42 Uçuş takip 33.3

14 Bagaj 83.3 43 Çocukla Seyahat 33.3

15 Check-in 83.3 44 Ücret hesaplama 33.3

16 Şehir bilgisi 83.3 45 Sağlık 33.3

17 Havayolları 83.3 46 Sürdürülebilirlik 33.3

18 Basın merkezi 83.3 47 Seyahat acentası 33.3

19 Kariyer fırsatları 83.3 48 Yeşil havaalanı 33.3

20 Emniyet Yönetim

Sistemi/ Güvenlik

83.3 49 Formalite ve Kurallar 16.60

21 Harç pulu 66.4 50 Vergi İadesi 16.60

22 Araç kiralama 66.4 51 Ücret Tarifesi 16.60

23 İbadethaneler 66.4 52 Hava Durumu

16.60

24 Kayıp ve Buluntu eşya 66.4 53 Öneri ve Şikayet 16.60

25 Duty Free 66.4 54 Yönetim işletim planı

16.60

26 Pasaport ve vize

bilgileri

66.4 55 Bilgi Güvenliği

/Entegre Yönetim

Sistemleri / Kalite/

BGYS / Çevre

Politikası

16.60

222

27 Havalimanı harita/kat

planları

66.4 56 İş Sağlığı ve Güvenliği 16.60

28 Reklam 66.4 57 Perakende satış 16.60

29 Sosyal medya bağlantısı 66.4 58

Türkiye’de yer alan havalimanlarının internet sitelerinin içerik analizi için havaalanları büyüklük,

işletmeyi gerçekleştiren kurum ve mülkiyet gibi kategoriler açısından değerlendirilmiştir.

Avrupa Komisyonu havaalanlarını yıllık yolcu sayısına göre dört kategoride ele almaktadır. Tablo

2’de Türkiye’deki havaalanlarının yolcu sayıları yer almaktadır. ((Ed: Kuyucak Şengür, Yaz: Şengür, Şengür,

Özenen, Koçyiğit, Güngören, Turhan, Durmaz: 2016: 11)

Kategori A- Büyük Topluluk Havaalanı: Yıllık 10 milyondan fazla yolcuya hizmet veren havaalanı

Kategori B- Ulusal Havaalanı: Yıllık 5 ila 10 milyon arasında yolcuya hizmet veren havaalanı

Kategori C- Büyük Bölgesel Havaalanı: Yıllık 1 ila 5 milyon arasında yolcuya hizmet veren havaalanı

Kategori D- Küçük Bölgesel Havaalanı: Yıllık 1 milyondan az yolcuya hizmet veren havaalanı

Tablo 2: Yolcu Trafiği Açısından Havalimanları

Havalimanları Yolcu Sayıları

İstanbul Atatürk Havalimanı 68.346.784

Sabiha Gökçen Havalimanı 34.133.617

Antalya Havalimanı 31.703.864

Ankara Esenboğa Havalimanı 16.740.003

İzmir Adnan Menderes Havalimanı 13.410.378

Muğla Milas Havalimanı 4.176.112

Adana Havalimanı 5.630.674

Kayseri Havalimanı 2.183.847

Zafer Havalimanı 99.395

Zonguldak Çaycuma 24.861

223

Kaynak: 2018 İstatistik Özetleri 2004-2018 Havalimanı İstatistikleri Devlet Hava Meydanları İşletmesi

Genel Müdürlüğü S: 14, 2019

Mülkiyet ve işletme için Türkiye’de havaalanları iki kategoride değerlendirilmektedir. Kamuya ait

olan ve kamu tarafından işletilen havaalanları ve kamuya ait olup özel işletmeler tarafından işletilen

havaalanları olarak iki grup havaalanı mevcuttur.

Ülkemizde hava ulaştırma sektörünün altyapısını oluşturan hava seyrüsefer hizmetleri ve

havalimanlarının işletme hizmetleri Devlet Hava Meydanları Genel Müdürlüğü (DHMİ) tarafından yerine

getirilmektedir. Devlet Hava Meydanları İşletmesi Genel Müdürlüğü; tüzel kişiliğe sahip, faaliyetlerinde

özerk, sorumluluğu sermayesi ile sınırlı, Ulaştırma Bakanlığı ile ilgili ve en son hukuki düzenlemeyle

hizmetleri imtiyaz sayılan bir Kamu İktisadi Kuruluşudur. (Ed: Kuyucak Şengür, Yaz: Şengür, Şengür,

Özenen, Koçyiğit, Güngören, Turhan, Durmaz: 2016: 80) Türkiye genelinde sivil hava trafiğine açık

toplam 53 havaalanının 47 adedi, DHMİ tarafından işletilmektedir (Ed: Kuyucak Şengür, Yaz: Şengür,

Şengür, Özenen, Koçyiğit, Güngören, Turhan, Durmaz: 2016: 81). DHMİ tarafından işletilen iç hat ve dış

hat seferlere açık havaalanları Tablo 2’de gösterilmektedir.

Tablo 3: DHMİ Tarafından İşletilen İç Hat ve Dış Hat Seferlere Açık Havaalanları

1. İstanbul Havalimanı 2. Ankara Esenboğa Havalimanı

3. Adnan Menderes Havalimanı

4. Antalya Havalimanı

5. Muğla Dalaman Havalimanı

6. Adana Havalimanı

7. Trabzon Havalimanı 8. Milas Bodrum Havalimanı

9. Süleyman Demirel Havalimanı

10. Nevşehir Kapadokya Havalimanı

11. Erzurum Havalimanı1 12. Gaziantep Havalimanı

13. Amasya-Merzifon Havalimanı

14. Balıkesir Koca Seyit Havalimanı

15. Bursa Yenişehir Havalimanı

16. Çanakkale Havalimanı 17. Denizli Çardak Havalimanı

18. Elazığ Havalimanı

19. Erzincan Havalimanı 20. Hatay Havalimanı 21. Kars Havalimanı

22. Kayseri Havalimanı 23. Konya Havalimanı 24. Malatya Havalimanı

25. Muş Havalimanı 26. Samsun Çarşamba Havalimanı

27. Sivas Nuri Demirağ Havalimanı

28. Şanlıurfa GAP Havalimanı

29. Tekirdağ Çorlu Havalimanı

30. Uşak Havalimanı

31. Van Ferit Melen Havalimanı

32. Batman Havalimanı 33. Kocaeli Cengiz Topel Havalimanı

Kaynak: Ed: Kuyucak Şengür, Havaalanı Yönetimi, Anadolu Üniversitesi Yayınları, 2016, s: 82

Tablo 3’te DHMİ tarafından işletilen ve yalnızca iç hat seferlerine açık havalimanları listelenmiştir.

Tablo 4: DHMİ Tarafından İşletilen ve Yalnızca İç Hat Seferlerine Açık Havalimanları

1. Adıyaman Havalimanı 2. Ağrı Havalimanı

3. Balıkesir Havalimanı 4. Diyarbakır Havalimanı

224

5. Kahramanmaraş Havalimanı 6. Mardin Havalimanı

7. Siirt Havalimanı 8. Sinop Havalimanı

9. Tokat Havalimanı 10. Gökçeada Havalimanı

11. Iğdır Havalimanı 12. Bingöl Havalimanı

13. Kastamonu Havalimanı 14. Şırnak Şerafettin Elçi Havalimanı

Kaynak: Ed: Kuyucak Şengür, Havaalanı Yönetimi, Anadolu Üniversitesi Yayınları, 199p20 16, s: 82

Tablo 4’te ise Devlet Hava Meydanları İşletmesi dışında özel işletmelerin işlettiği havalimanları yer

almaktadır. İGA İstanbul Havalimanı’nı, Malaysia Airports Sabiha Gökçen Havalimanı’nı, TAV Ankara

Esenboğa, İzmir Adnan Menderes, Alanya Gazipaşa, Milas Bodrum Havalimanlarını, Hazerfen Havacılık

Ticaret A.Ş. Hazerfen Havalimanı’nı, Eskişehir Teknik Üniversitesi Eskişehir Hasan Polatkan Havaalanı’nı,

IC İçtaş Zafer Uluslararası Havalimanı Yatırım ve İşletme A.Ş. Kütahya Zafer Havaalanı’nı, Türk Hava

Kurumu İzmir Selçuk Efes Havaalanı’nı Türk Hava Yolları Uçuş Eğitim ve Havalimanı İşletme A.Ş. Aydın

Çıldır Havaalanı’nı işletmektedir. Antalya Havalimanı’nı ise TAV ve Fraport ortak olarak işletmektedir.

Tablo 5: Özel İşletmelerin İşlettiği Havalimanları

Havalimanı İşletme Adı

İstanbul Havalimanı İGA

Sabiha Gökçen Havalimanı Malaysia Airports

Ankara Esenboğa Havalimanı TAV

İzmir Adnan Menderes Havalimanı TAV

Alanya Gazipaşa Havalimanı TAV

Milas Bodrum Havalimanı TAV

Antalya Havalimanı TAV&Fraport

Hazerfen Havalimaı Hazerfen Havacılık Ticaret A.Ş.

Eskişehir Hasan Polatkan Havaalanı Eskişehir Teknik Üniversitesi

Kütahya Zafer Havaalanı IC İçtaş Zafer Uluslararası Havalimanı Yatırım ve

İşletme A.Ş.

İzmir Selçuk Havaalanı Türk Hava Kurumu

Aydın Çıldır Havalimanı Türk Hava Yolları Uçuş Eğitim ve Havalimanı

İşletme A.Ş.

Zonguldak Çaycuma Havaalanı Zonguldak Özel Sivil Havacılık Sanayi ve Ticaret A.Ş.

Araştırmanın ana kütlesini Türkiye’de yer alan 60 adet havaalanı oluşturmaktadır. Yukarıda Tablo 2

ve 3’te özetlendiği gibi Türkiye’de havaalanlarının 47 tanesi DHMİ tarafından işletilmektedir. DHMİ

225

işlettiği havaalanlarının web siteleri için standart bir içerik geliştirmiştir. DHMİ’nin işlettiği havaalanlarının

hepsinin web sitelerinin birebir aynı olduğu görülmektedir. Bu nedenle örneklem içerisine Devlet Hava

Meydanları işletmesinin işlettiği havalimanlarından sadece bir tanesinin web sitesi dahil edilmiştir.

DHMİ’nden sonra en çok havalimanı işleten kuruluş TAV’dır. TAV Ankara Esenboğa, İzmir Adnan

Menderes, Alanya Gazipaşa ve Milas Bodrum Havalimanlarını tek başına işletmektedir. Bu dört

havalimanının web siteleri de aynı içeriğe sahiptir. Bu nedenle araştırma örneklemi içerisine Ankara

Esenboğa Havalimanı dahil edilmiştir. Bu havaalanlarının yanı sıra TAV Fraport şirketi ile ortak olarak

Antalya Havalimanı’nı işletmektedir. Antalya Havalimanı’nın web sitesi TAV’ın tek başına işlettiği

havalimanlarının web sitelerinden farklılık göstermektedir. Bu nedenle Antalya Havalimanı web sitesi de

örneklem dahiline alınmıştır. Tablo 4’ te geriye kalan havaalanları işletmeleri sadece bir havaalanı işletmekte

olup, işlettikleri havaalanlarının web siteleri örnekleme dahil edilerek örneklemdeki havaalanı sayısı 10’a

ulaşmıştır. Ancak yapılan araştırma sonucunda Zonguldak Çaycuma, Aydın Çıldır ve İzmir Selçuk

Havaalanlarının internet siteleri bulunmadığı tespit edilmiştir. Eskişehir Hasan Polatkan Havaalanı’na ait

genel bilgiler Eskişehir Teknik Üniversitesi’ne ait web sitesinde Havacılık ve Uzay Bilimleri Bölümü altında

yer almaktadır. Hazerfen Havaalanı’na ait web sitesi bulunmakla birlikte sadece iletişim bilgileri yer

almaktadır. Dolayısıyla yapılan ilk incelemenin ardından web sitesi olmayan ya da aktif olmayan

havaalanları web siteleri örneklem kapsamından çıkartılmıştır. Sonuç olarak örneklem kapsamına aktif

olarak web sitesi mevcut olan 6 havaalanı dahil edilmiştir.

Havaalanları web siteleri ile ilgili yapılan ön araştırmada havaalanları web sitelerinin ortak özelliklere

sahip olduğu görülmektedir. Web sitelerinin ortak özelliklere sahip olmasının en büyük nedeni aynı

işletmenin birden çok havaalanı işletmesidir. Bununla birlikte farklı işletmelerin işlettiği havaalanlarının

web siteleri incelendiğinde web sitelerinden yararlanacak insanların aynı bilgilere ihtiyaç duyması nedeniyle

işletmeler web sitelerinin geliştirilmesi sırasında benzer yaklaşımlara sahip olmaktadır. Bunun yanı sıra

havaalanı işletmeleri rekabet avantajını kaybetmemek için diğerlerinin web sitelerinden de esinlenmektedir

(Halpern, Regmi, 2013: 9). Ancak havaalanlarının web sitelerinde ölçü ve yapı açısından farklılıklar da

görülmektedir. Web sitelerine genel olarak bakıldığında ilk göze çarpan devletin işlettiği havaalanlarının

web site içerikleri ile özel işletmelerin işlettiği havaalanlarının web siteleri arasında bulunan yapısal

farklılıklardır. Özel işletmelerin pazar yönelimli olması ve pazarlama iletişimleri konusuna daha fazla

odaklanmaları nedeniyle Devlet Hava Meydanları İşletmesi ile özel işletmelerin web siteleri arasında yapısal

farklılıklar mevcuttur (Halpern, Pagliari, 2007: 376).

Web sitelerinin büyüklük farklılıklarında havaalanlarının büyüklük farklılıklarını da göz önünde

bulundurmak gerekmektedir. Ülkemizde Dünya’nın 3. Büyük havalimanı adayı İstanbul Havalimanı’nın

yanı sıra bazı havaalanlarında haftada 2 uçuş yapıldığı görülmektedir. Uçuş sıklığının ve buna bağlı olarak

yolcu ve ziyaretçi sayısının az veya çok olmasının havaalanlarının web siteleri üzerinde etkisi

bulunmaktadır. Uluslararası havalimanı niteliğinde olup yolcu ve ziyaretçi sayısı çok olan havalimanları web

siteleri daha derin bilgi sunmak durumundadır. Ancak Kütahya’da yer alan Zafer Havaalanı da içerik olarak

gerekli bilgileri vermekle birlikte diğerleri ile karşılaştırıldığında web sitesi açısından zengin bir altyapıya

sahip olmadığı görülmektedir.

226

Havaalanı web sitelerinin ilk bakışta göze çarpan farklılıklarını içerik analizi sayesinde sayısal olarak

tespit etmek mümkün hale gelmektedir. Web sitesi içerik öğelerinden birine ilişkin bilgi sağladığında 1,

sağlamadığında 0 kaydedilmektedir. Bu noktada havaalanları web siteleri içeriklerinde aynı özellik için farklı

başlıklar ve terminoloji kullanılmasından dolayı içerik öğelerinin atamaları ile ilgili karışıklık oluşmaktadır.

Benzer içeriklerin bir araya getirilmesi öğe sayısını düşürerek analizin yönetilebilir seviyeye gelmesine

olanak sağlamaktadır. Dolayısıyla karışıklığın önüne geçmek için birbirine benzer bazı bölümlerde ya da

içeriğin çakıştığı durumlarda içeriği ikiye bölmek daha uygun olmaktadır. Analiz konusunda da her bölüm

için puan kaydedilmektedir.

3.BULGULAR

Web sitesi haritasının mevcut olması içerik analizi yapılmasını kolaylaştırmaktadır. Özel havaalanı

işletmecilerinin işlettiği havaalanlarının web sitelerinde site haritası yer alırken, devlete bağlı hizmet veren

havaalanlarının web sitelerinde ve nispeten daha küçük olan özel işletmecilerin işlettiği havaalanlarının web

sitelerinde site haritası yer almamaktadır.

Tablo 6’da havaalanları web sitelerinin içeriklerinde yer alan 55 başlık listelenmiştir. Bütün

havaalanları tarafından ortak olarak sağlanan altı başlık bulunmaktadır. Bunlar uçuş bilgileri, giden uçuşlar,

gelen uçuşlar, iletişim, engelli yolcu ve kurumsal bilgiler olarak sıralanmaktadır. Kurumsal bilgi dışındaki

diğer konular yolcuların ihtiyaç duyduğu bilgileri sağlayarak iyi müşteri ilişkileri kurulmasına olanak

sağlamaktadır.

Tablo 6: Havaalanı Web Sitelerindeki İçerik Kategorileri

Temel Kategori Alt Kategori İçerik örnekleri

Yolcu ve Ziyaretçi

Rehberi

Uçuş Bilgisi Giden uçuş, Gelen uçuş, Uçuş Takip,

Uçuş Bilgi Ekranı

Önemli Bilgiler Harç pulu, pasaport ve vize, gümrük,

çocukla seyahat, bagaj, evcil hayvanla

seyahat, engelli yolcular, yolcu hakları,

buluntu eşya, sıvı kısıtlama, formalite

ve kurallar, check-in, şehir içi servisler,

terminal giriş güvenliği

Yolcu hizmetleri

ve olanakları

Kat planları, terminal planları,

ibadethaneler, kablosuz internet, vergi

iadesi, sağlık hizmetleri, güvenlik,

mobil app

Seyahat bilgisi ve

desteği

Bankacılık ve döviz işlemleri, posta

hizmetleri, ortak çalışma, lounge

hizmetleri, bagaj arabası, ulaşım,

227

havalimanı oteli, otopark (Ücret

Hesaplama, Ücretlendirme- abonelik,

Kroki, vale park, otopark ödeme ve

çıkış noktaları, açık otopark, katlı

otopark, araç kiralama, toplu taşıma,

taksi), ücret hesaplama, yeme-içme,

alışveriş, duty free, Premium

hizmetler, araç kiralama, VIP,

CIP&Lounge, Şehir rehberi, şehir

otelleri, TAV Pasaport Kart, hediyelik

eşya,

Havacılıkla İlgili

Ticari Faaliyetler

Havayolları Yer hizmetleri, istatistikler, güzergah

(rota) geliştirme, ücret tarifesi, coğrafi

avantaj, uçak bakım hangarları bölgesi,

ücret tarifesi

Kargo Gelen kargo, giden kargo, antrepo,

tarifeli gümrük taşıma

Havacılıkla İlgili

Olmayan Ticari

Faaliyetler

Reklam Reklam ve tanıtım, Fotoğraf & film

çekimi, reklam alanları, stand alanı

kiralama, perakende satış

Perakende Satış

Konferans salonu

Kurumsal Hakkımızda İşletici işletme, İnsan kaynakları,

ödüller, iletişim bilgileri, Misyon,

vizyon, kalite politikası, BGYS

politikası, politikalar, basın odası,

ödüller

Havalimanı

tarihçesi

Teknik bilgiler ve

kolaylıklar

Havalimanı trafik raporu, yeşil

havaalanı projesi, engelsiz havaalanı,

sismik izolasyon, projeler, ihaleler,

emniyet bültenleri, havalimanı planı,

notam, kalibrasyon ve lb. Raporları,

Emniyet Yönetim Sistem Politikası,

Ortaklık yapısı Yatırımcı ilişkileri

Sürdürülebilirlik Çevre Politikası, Çevre ve

Sürdürülebilirlik Direktörlüğü,

Sürdürülebilirlik Politikaları, Ekoloji

Yönetimi, İşletme ve Sürdürülebilirlik

,Sosyal Yönetimi, Yaban Hayatı

228

Yönetimi

İnsan Kaynakları

Yönetimi

On-line iş başvuruları

Sosyal Medya

Bağlantısı

Havalimanının uygulamaları, facebook,

instagram, twitter hesapları…

Diğer Sık sorulan sorular

Bütün havayollarının web sitelerinde ortak olarak bulunan kategori yolcular ve ziyaretçiler ile ilgili

olan kategoridir. Yolcu sayısı açısından Türkiye’deki havaalanlarının en büyük ilk dördü ve aynı zamanda

özel işletmeler tarafından işletilen havaalanları web siteleri yolcular ve ziyaretçiler başlığına sahiptir.

Ziyaretçiler ve yolcular bölümünde uçuş bilgileri, önemli bilgiler, yolcu hizmetleri ve olanakları, seyahat

bilgisi ve desteği alt başlıkları ön plana çıkmaktadır. Twentyman yolculara bilgi sunmanın yanı sıra,

havaalanı web sitelerinin müşterilerine doğrudan hizmet satma ya da ortaklarının sunduğu hizmetin

dağıtımına destek olma amacı taşıdığını ifade etmektedir (Halpern ve Regmi, 2013: 11). Bu ifadeden

hareketle müşterilere doğrudan satış ve diğer ortakların satışına destek olma faaliyetlerinin seyahat bilgisi ve

desteği alt başlığında toplandığını söyleyebiliriz. Havayolları ve seyahat acentaları ile uçuşlar için doğrudan-

dolaylı rezervasyon desteği, otopark, havalimanı oteli ve şehirde bulunan diğer oteller hakkında bilgi, araba

kiralama, alışveriş, yeme-içme, lounge girişi, fast-track, duty free, VIP ve CIP salonları başlıklarında yolcu

ve ziyaretçiler için ayrıntılı bilgi içermektedir. Bu bulgu SITA’nın 2009’da ifade ettiği havaalanlarının

%24’ünün webdeki varlığının doğrudan satış yapmak için kullandığı sonucu ile benzeşmektedir (Halpern

ve Regmi, 2013: 11).

Kamu tarafından işletilen havaalanı web sitesinde ve yolcu sayısı az olan havaalanının web sitesinde

yolcu ve ziyaretçiler için bu kadar derin bir bilgiye rastlanmamıştır. Bu iki havaalanının web sitesinde

yolcular ve ziyaretçiler başlığı bulunmamakla birlikte uçuş bilgileri başlığına yer verilmektedir. Yolcu sayısı

az olan Zafer Havaalanı’nın web sitesinde uçuş öncesi başlığı altında yukarıda ifade edilen başlıklardan

büyük bir kısmı yer almasına rağmen devlet tarafından işletilen havaalanı web sitesinde bu bilgi içeriklerine

rastlanamamıştır.

Üç ana kodlama kategorisinden ikincisi olan ticari başlıklı kategorisi, havaalanlarının iş bağlantısı

içerisinde olduğu diğer işletmeler ile olan ilişkisini özetleyen ve bu ilişki hakkında bilgi veren bölümdür.

Yine en fazla yolcu sayısına sahip olan ve aynı zamanda özel işletme tarafından işletilen 4 havaalanının web

sitesinde ticari kategorisi yer almaktadır.

Ticari kategorisi altında yer alan havayolları başlığı altında havaalanları ve havayollarının ticari ilişkisi

açıklanmaktadır. Havayolları bölümü kapsamında yer hizmetleri, rota geliştirme, uçak bakım hangarları

bölgesi, istatistikler ve ücret tarifesi hakkında bilgi sunulmaktadır. Bu bölümler özel işletmelerin işlettiği ve

yolcu sayısı fazla olan havaalanlarında yer almaktadır.

229

Ticari kategorisi dahilinde havaalanlarının havacılıkla ilgili işletmelerle ilişkisi hakkında bilgi içeren

bir diğer bölüm kargodur. Örneklem içerisinde İstanbul Havalimanı, Sabiha Gökçen ve Esenboğa

Havalimanı web sitelerinde kargo başlığı altında gelen kargo, giden kargo, tarifeli gümrük taşıma, antrepo

konularında bilgi sunmaktadır.

Ticari kategorisinde havacılıkla ilgili olmayan bir diğer konu da reklam faaliyetleridir. Havaalanında

veya çevresinde reklam alanı, stand alanı kiralama ile ilgili konular bu içerik çerçevesinde

değerlendirilmektedir. Ancak yine bu konunun da DHMİ’nin işlettiği havaalanının web sitesi içeriğinde ve

özel işletmenin işlettiği en küçük havaalanı olan Zafer Havaalanının web sitesi içeriğinde de görülmediği

tespit edilmiştir.

Havacılıkla ilgili olmayan ticari faaliyetler kapsamında perakende satış ve konferans salonu başlıkları

yer almaktadır. Bu konu başlıkları sadece İstanbul Havalimanı’nda yer almaktadır.

Örneklem dahilinde yer alan bütün havaalanlarında havaalanı işletmecisi hakkında kurumsal bilginin

yer aldığı bir kategori mevcuttur. Ancak bu başlığın içeriğinde havaalanları arasında farklılıklar

görülmektedir. Bütün havaalanları web siteleri havaalanı işletmecisi hakkında genel bilgi vermektedir.

Benzer şekilde bütün havaalanlarının web sitelerinde şirket hakkında bilgi, sosyal medya bağlantısı, teknik

bilgiler ve kolaylıklar yer almakla birlikte, diğer başlıklara farklı sayılarda rastlanmaktadır.

Havaalanları bu kategori çerçevesinde basın odası başlığını değerlendirmektedir. Haber bültenleri,

kurumsal filmler, multimedya, fotoğraf galerileri, reklam filmleri gibi başlıkların yer aldığı basın odası

bölümü yine örneklem içerisinde yer alan 4 havaalanında bulunmaktadır. Antalya Havalimanı ve

DHMİ’nin işlettiği havalimanı web sitelerinde ise basın odası başlığı yer almamaktadır.

Tablo 7 web sitelerinde farklı içerik kategorileri olan havaalanı oranlarının bir özetini vermektedir.

Örneklem dahilindeki bütün havaalanı web siteleri yolcular başlığı altında uçuşlar hakkında ve yolcuların

diğer ihtiyaç duyduğu konular hakkında bilgi sağlamaktadır. Yine örneklem dahilindeki bütün

havaalanlarının web sitelerinde havaalanı işletmecisi hakkında kurumsal bilgilerin yer alığı zengin bir içerik

mevcuttur. Ancak bütün havaalanı web siteleri tarafından sağlanmayan tek özellik havaalanlarının iş yaptığı

diğer işletmelerle ilişki hakkında bilgi veren ticari başlığıdır. Havaalanlarının diğer işletmelerle iş ilişkileri

hakkında bilgi içeren başlığın görülmediği havaalanı web siteleri kamu tarafından işletilen havaalanları ve

yolcu sayısı az olan Zafer Havaalanı’dır. Dolayısıyla havaalanı web sitelerinde içerik olarak görülen

farklılığın sebebi faaliyet ve mülkiyet şekli olarak değerlendirilebilir.

Çalışmanın içeriğine dahil edilmemiş olmakla birlikte web sitelerinde dil seçeneği de incelenmiştir.

Havaalanlarının tamamı alternatif dil seçeneği sunmaktadır. Örneklem dahilinde havaalanlarının %83’ünde

İngilizce alternatifi olduğu tespit edilmiştir. Daha az yolcu trafiğinin dolayısıyla daha az uçuşun

gerçekleştiği havaalanında ise İngilizce dışında Almanca dil seçeneğinin mevcut olduğu da tespit edilmiştir.

Örneklem dahilindeki havaalanlarının ortalama sayfa sayısı 81’dir. Havaalanları web sitelerinde

verdikleri bilgiyi hiyerarşik bir şekilde kademeli olarak sunmaktadır. Havaalanları web siteleri açılış

sayfalarında web sitesi içeriği ile ilgili ana kategorileri mevcuttur. Örneklem dahilindeki tüm havaalanı web

siteleri 1. dereceden ve 2. dereceden başlığa sahiptir. Havaalanları web sitelerinin %16’sı 3. derecede

başlığa, %33’ ü ise 4. dereceden başlığa sahiptir.

230

Tablo 7: Web Sitelerinde Farklı İçerik Kategorileri Olan Havaalanı Oranları

Ana Kategori Havaalanı % Alt kategori Havaalanı %

Yolcu/Ziyaretçi 49.8 Uçuş Bilgileri 100

Yolcu hizmetleri ve

olanakları

83.3

Önemli bilgiler 83.3

Seyahat bilgisi ve desteği 83.3

Havacılıkla ilgili ticari

faaliyetler

49.8 Ücret tarifesi 49.8

Rota geliştirme 33.3

Uçak bakım hangarları 16.6

Yer hizmetleri 16.6

İstatistikler 16.6

Kargo 49.8

Teknik bilgi 49.8

Havacılıkla ilgili olmayan

ticari faaliyetler

66.4

Reklam

66.4

Perakende satış 16.6

Konferans salonu 16.6

Kurumsal 100 Havalimanı Tarihçesi 33.3

Hakkımızda 100

Ortaklık yapısı 49.8

Teknik Bilgiler ve

Kolaylıklar

100

İnsan kaynakları 66.4

Sosyal medya bağlantısı 100

Basın Odası 83

231

Tablo 8 havalimanı özelliklerine göre web sitelerinin ortalama sayfa sayısını göstermektedir.

Havalimanı web sitelerinin sayfa sayıları havalimanının yolcu sayısı ve mülkiyet ve operasyon farklılıklarına

göre değişim göstermektedir. Küçük havalimanları büyük havalimanları ile karşılaştırıldığında web siteleri

sayfa sayılarının daha az olduğu görülmektedir. Kamuya ait havaalanlarının web siteleri sayfa sayılarının

özel işletmeler tarafından işletilen havalimanları web sitelerinden daha az sayfa sayısına sahip olduğu

gözlemlenmiştir.

Tablo 8: Havalimanı Web Siteleri Sayfa Sayıları

Havalimanı Web sitesi sayfa sayısı

İstanbul Havalimanı 112

İstanbul Sabiha Gökçen Havalimanı 94

Ankara Esenboğa Havalimanı 103

Antalya Havalimanı 89

Zafer Havalimanı 51

Kayseri Havalimanı 39


Son zamanlarda internet kullanımındaki hızlı gelişim insanların birbirleriyle iletişim şekilleriyle

birlikte gündelik hayatlarındaki alışkanlıklarını da değiştirmiştir. Bu değişimin ticari faaliyetlere de

yansımasıyla beraber dijital pazarlama kavramı işletmeler için stratejik önem taşır hale gelmiştir. Ülke

nüfusumuzun %60’lık kısmı (yaklaşık 48 milyon) hem internet hem de sosyal ağların kullanıcısıdır

(https://wearesocial.com/special-reports/digital-in-2017-global-overview). İnternet kullanıcısı 48 milyon

kişi de da işletmeler için pazarlama anlayışı değişimindeki zorunluluğun göstergesidir. Web siteleri

işletmelerin dijital pazarlama alanında tüketicilere açılan ilk kapısıdır. Bununla birlikte, Liang ve Law

(2003)’e göre sadece internette var olmak da başarıyı garanti etmemektedir. Auger (2005)’de çok büyük ve

giderek artan sayılarıyla web sitelerinin, işletmeleri ziyaretçileri sitelerine çekmelerine ve ziyaretçileri tüketici

konumuna dönüştürmelerini zorlaştırmakta olduğunu belirtmektedir. Ziyaretçileri web sitesine çektikten

sonraki önemli nokta ise onlara nasıl çekici ve zengin içeriğe sahip bir sitenin sunulabileceğidir. Böylece

tüketicilerin hem alışveriş yapmaları hem de siteyi tekrar ziyaret etmeleri sağlanabilecektir (Haas, 2002,

s.637). Bu nedenle bu çalışmada içerik analizi yapılarak havaalanlarının web siteleri mülkiyet şekli ve yolcu

sayısı farklılıkları kapsamında değerlendirilmiştir.

Havaalanı web sitelerinin hepsinde mevcut olan tek kategori kurumsal bilgilerin yer aldığı bölümdür.

Ancak en çok alan kaplayan kategori ise yolcu ve ziyaretçi bilgileridir. Yolcu sayısı en az olan Zafer

Havaalanı’nda ve kamu tarafından işletilen havaalanında ticari faaliyetlerle ilgili bir kategori

bulunmamaktadır. Yine bu havaalanlarının web sitelerinde sayfa sayısı ve dolayısıyla içerik diğerlerinden

https://wearesocial.com/special-reports/digital-in-2017-global-overview

232

daha azdır. Bütün havaalanlarında ortalama sayfa sayısı 81’dir. Bununla birlikte bütün havaalanı web

sitelerinde en az 2 düzey başlık yer almaktadır. Buna benzer olarak yapılan bütün karşılaştırmalarda yolcu

sayısı açısından Türkiye’deki ilk dört havaalanı olan İstanbul Havalimanı, İstanbul Sabiha Gökçen

Havalimanı, Antalya Havalimanı ve Ankara Esenboğa Havalimanında yer alan pek çok içeriğin kamu

tarafından işletilen havaalanlarının web sitelerinde ve yolcu sayısı daha az olan havaalanının web sitesinde

yer almadığı görülmektedir.

Türkiye’de kamu tarafından işletilen havaalanlarının web siteleri ve özel işletmeler tarafından

işletilen havaalanlarının web siteleri arasında içerik açısından farklılık olup olmadığı araştırma sorusu da

özel işletmelerin işlettiği havaalanlarının web sitelerinin daha zengin içeriğe sahip olduğu şeklinde

cevaplanmaktadır. Benzer şekilde bir diğer araştırma sorusunun cevabı için yolcu sayıları fazla olan ve az

olan havaalanı web siteleri içerik açısından karşılaştırılmıştır. Yolcu sayısı fazla olan havaalanları web

sitelerinin daha yoğun içeriğe sahip olduğu tespit edilmiştir.

Daha önce de ifade edildiği gibi tüketicilerin internet kullanımının artması ile işletmeler açısından

dijital pazarlamanın önemi giderek artmaktadır. Dijital pazarlama alanında web siteleri işletmelerin

tüketicilere açılan ilk kapısıdır. Ancak internetin mobil olarak erişilebilir olması farklı sosyal medya

platformlarını da ön plana çıkarmıştır. Sosyal medya kullanımındaki büyüme, havaalanlarının da kurumsal

olarak sosyal medyada yer almalarını gerektirmektedir. Sosyal medyada yer alan havaalanı sayısı artmakta ve

havaalanlarının kurumsal web sitelerinden doğrudan bağlantılar sunulmaktadır. Bir anlamda web siteleri

sosyal medyanın gelişimi için bir platform oluşturmaktadır. Dolayısıyla daha sonraki çalışmalarda

havaalanlarının dijital pazarlama faaliyetlerini derinlemesine araştırmak adına sosyal medya hesaplarının

incelenmesi doğru olacaktır.

233

KAYNAKÇA

Andreas M. Kaplan (2010), Michael Haenlein, Users of the world, unite! The challenges and opportunities of Social Media, Business Horizons 53, 59—68

Auger, P. (2005). The Impact of Interactivity and Design Sophistication on The Performance of Commercial

Websites for Small Businesses. Journal of Small Business Management, 43 (2), 119 – 137. Budd, Lucy ; Vorley, Tim, (2013), Airlines, apps, and business travel: a critical examination, Research in

Transportation Business & Management 9, 41–49 Díaz, Estrella, Martín-Consuegra, David, (2016) A latent class segmentation analysis of airlines based on

website evaluation, Journal of Air Transport Management , 55, 20e40

Gutierrez, Charletta F., Loucopoulos, Constantine, Reinsch, Roger W., (2005) Disability-accessibility of airlines’ Web sites for US reservations online, Journal of Air Transport Management, Volume 11, Issue 4, Pages 239-247.

Güreş, Nuriye, Arslan, Seda, Yalçın, Ramazan, (2013). Türk Havayolu İşletmelerinin Web Sitelerinin

Değerlendirilmesine Yönelik Bir Araştırma, Niğde Üniversitesi İİBF Dergisi, Cilt: 6, Sayı: 1, s. 173-185. 173 Jarach, David, (2001). The evolution of airport management practices: towards a multi-point,multi-service,

marketing-driven, Journal of Air Transport Management 7, 119}125 Jennings, G. (2001). Tourism research. Milton, Australia: John Wiley & Sons Australia. Haas, R. (2002). The Austrian Country Market: A European Case Study on Marketing Regional Products And

Services in a Cyber Mall. Journal of Business Research, 55 (8), 637 – 464. Halpern N., Regmi U. K., (2013). Content analysis of European airport websites, Journal of Air Transport

Management 26, 8-13 Halpern, Nigel, Pagliari, Romano, (2007). Governance structures and the market orientation of airports in

Europe’s peripheral areas. Journal of Air Transport Management 13, 376e382. Hanke, Michael ve TEO, Thompson S.(2003). “Meeting the Challenges in Globalizing Electronic Commerce

at United Airlines”, Journal of Information Technology Cases and Application, 5 (4); 21 – 38. Krippendorff, Klaus, Content Analysis, University of Pennslyvannia, 1989 Kuyucak Şengür, F., Şengür, Y., Özenen, C. G., Koçyiğit, M.M., Güngören, M., Turhan, U., Durmaz, V., Ed.

Kuyucak Şengür, F., (2016). Havaalanı Yönetimi, Anadolu Üniversitesi Yayını, No: 3283, Eskişehir

Law, R., Leung, R., (2000). A Study of Airlines’ Online Reservation Services on the Internet, Journal of Travel Research, Vol 39, Issue 2

Liang, K. ve Law, R. (2003). A Modified Functionality Performance Evaluation Model for Evaluating The

Performance of China Based Hotel Websites. Journal of Academy of Business and Economics, 2 (2), 193 – 208. Mak, A., Wu, E. H.C., Law, R., Wu, Q., (2012), 2012 IEEE/ACIS 11th International Conference on

Computer and Information Science DOI 10.1109/ICIS.2012.35 Martin-Cejas, R.R., 2005. Tourism service quality begins at the airport. Tourism Management 27(5), 874–877.

http://dx.doi.org/10.1016/j.tourman.2005.05.005. Martin-Domingo, Luis, Martín, Juan Carlos, (2016). Airport mobile internet an innovation, Journal of Air

Transport Management 55 Michael Hanke; Thompson S H Teo, Meeting the Challenges in Globalizing Electronic Commerce at United

Airlines, Journal of Information Technology Cases and Applications; 2003; 5, 4; ABI/INFORM Global pg. 21 Nghiêm-Phúa, Bình, Suter, Jillian Rae, (2018). Airport image: An exploratory study of McCarran International

Airport Bình Nghiêm-Phúa, Journal of Air Transport Management 67, 72–84



https://www.sciencedirect.com/science/journal/09696997

https://www.sciencedirect.com/science/journal/09696997/11/4

234

Ed: Kuyucak Şengür, Ferhan; Yaz: Kuyucak Şengür, Ferhan; Şengür, Yusuf; Özenen, Cem Galip; Koçyiğit, Mutlu, Murat; Güngören, Musa; Turhan, Uğur; Durmaz, Vildan; T.C. Anadolu Üniversitesi Yayını No: 3283, Açıköğretim Fakültesi Yayını No: 2146.

2018 İstatistik Özetleri 2004-2018 Havalimanı İstatistikleri Devlet Hava Meydanları İşletmesi Genel

Müdürlüğü S: 14, 2019

P.K. Kannan, Hongshuang “Alice” Li; (2017). Digital marketing: A framework, review and research agenda, International Journal of Research in Marketing 34, 22–45

Tsai, Wen-Hsien, Chou, Wen-Chin, Leu, Jun-Der, (2011). An effectiveness evaluation model for the web-

based marketing of the airline industry, Expert Systems with Applications 38, 15499–15516 Wattanacharoensil, Walanchalee; Schuckert, Markus, Graham, Anne; Dean, Alison, (2017). An analysis of the

airport experience from an air traveler perspective, Journal of Hospitality and Tourism Management 32. 124e135 WEI, June ve OZOK, Ant (2005). Development of a Web-Based Mobile Airline Ticketing Model with

Usability Features, Industrial Management and Data Systems, 105 (9); 1261 – 1277).

Wei, June, Ozok, Ant, (2005) Development of a web‐based mobile airline ticketing model with usability features, Industrial Management & Data Systems, Vol. 105 Issue: 9, pp.1261-1277, https:// doi.org/10.1108/02635570510633293

(31/05/201828/06/2018)/(05.06.2018)(http://www.dhmi.gov.tr/haberler.aspx?HaberID=3566&yl=1&rowType=1#.WxZdFbpuJdg).





Session VI

Session ChairProf. Dr. İbrahim GÜZELBEY

236

An analysis of critical factors affecting night flight training using

DEMATEL

Bilal KILIC

Dr, Ozyegin University, [email protected]

ORCID ID: 0000-0002-3773-6682

ABSTRACT

Over the past two decades, the commercial passenger flights have grown dramatically around the world, resulting in a massive demand for cockpit crew that is associated with an incline for well-trained pilots and professionalism-oriented flight training organizations that are essential for the civil aviation safety. With consideration in mind, the aim of the study to analyze and emphasize the importance of night flight training, one of the essential part of the pilot training. The contributing factors affecting the night flight are analyzed using DEMATEL method for the first time to the best of our knowledge. Experts determined the causal relationships between the factors by considering the complexity. The factors are ranked based on their weights. The study shows that the most crucial criteria are anxiety and stress, and the DEMATEL method is useful to show the relationship between the criteria. The result of the study will contribute to civil aviation safety.

Keywords: Aviation safety, air transportation, flight training, night flight, dematel, general aviation

237

Drones can enhance safety in aviation management by means of providing faster emergency care: Review of the literature.

Yahya Ayhan ACAR

1Assistant Professor, University of Health Sciences, Gulhane School of Medicine, [email protected]

ORCID ID: 0000-0002-9572-5738

ABSTRACT

Aim: Safety is one of the major concerns in the aviation management. In the safety policy coordination of emergency response planning must be considered, and that must be in a continuous improvement manner. Acute medical care must be detailed in the safety plan. Emergency care is aimed to save lives and prevent the possible harmful effects of the injury and other medical conditions. For this purpose fast response is critical. However, especially in out-of-hospital settings timely interventions may be challenging. Rotatory and fixed-wing aircraft have been widely used for emergency response, and aeromedical evacuation has been well established in this era. Drones as unmanned air vehicles are being used in different medical areas such as transporting of the blood samples and infection control. Emergency care is one of the most critical uses of drones in medical area. This study aims to evaluate the current scientific data about the use of drones in acute emergency care and to get a perspective for the use of drones in the safety management phase of aviation management.

Method: This is a mini-review study. A PubMed search was performed with the terms of “emergency,” “drone,” and “unmanned air vehicle.” These studies were examined by the primary researcher and the studies associated with the use of drones with the aim of emergency response were included in the study. Studies out-of-the therapeutic area, subjected to non-emergency care, and the studies which were not written in English were excluded.

Findings: Search results retained a total of 112 studies published between 1977 and 2019. A total of 72 studies were in non-medical areas, and 12 of the medical studies were not about emergency care. Three studies were not written in English, and they were also excluded. Finally, 22 studies were included in the study. The included studies were all published after the year 2015. Seven (32 %) of the studies were on medical simulation, and 5 (23 %) studies were reviews. A total of 11 (50 %) studies were on acute trauma/disaster care, 10 (45%) of them were on the subject of acute cardiac care, and 1 (5%) of them were on internal medicine. Twelve (55%) studies were subjected to automated external defibrillators.

Result: This study demonstrated that drones are being more popular in acute emergency care. Current studies are mainly on the topics of trauma/disaster management and cardiac events. Carrying the automated external defibrillators to the scene was widely studied, and the evidence suggests that they are useful for this purpose. Trauma care was focused mainly on the rescue operations as well as disaster planning. The airports are sophisticated facilities located in large areas. Drones can be used in acute healthcare services in airports. For example, automated external defibrillators can be carried to the patient faster; or first aid kits can be transmitted by drones before the ambulance reach in case of an aircraft accident. There is not any data in the current literature on this specific topic, but it seems beneficial to conduct further studies.

Keywords: Emergency, unmanned air vehicle, drone.

238

1. INTRODUCTION

1.1. Problem

Aviation and healthcare systems have several interactions. Both of these systems are essential for

human beings, and they must be under strict regulations in order to prevent any error. Because any error may

cause death in both of these systems. Safety is one of the major concerns in the aviation management as well

as the healthcare management systems. Crew resource management (CRM), and threat and error management

(TEM) have been used to reduce the risk in aviation management.

It was reported that air traffic increased by more than 86% over the past twenty years, but the rate of

fatal accidents fell significantly, and any fatality did not happen on a U.S. carrier for over twelve years (Gerstle,

2018). However, fatalities from medical errors have been reported as showing an increasing pattern, and

251,454 deaths occurred in the United States by medical errors (Gerstle, 2018).

1.2. Purpose

The aim of this study is to determine the value of the drones in the safety management phase of

aviation management and to analyze the current literature about the use of drones in acute emergency care.

1.3. Reason

Risk management strategies in aviation can be applicable in the healthcare system and vice versa.

Potential risk assessment, considering other factors and cooperation of different services are essential in

establishing a medical security system using drones, and it must be cost-effective (Robakowska et al., 2019).

1.4. Importance

Rotatory and fixed-wing aircraft have been widely used for aeromedical evacuation, and it has been

well established within several years. On the other hand, drones as unmanned air vehicles are being used in

different medical areas, such as transporting the blood samples and infection control. However, emergency

care is one of the most common uses of drones in medical area.

As an essential part of aviation management, safety must be planned in a detailed and continuous

improvement manner. For the purpose of preventing the possible harmful effects of injuries and other acute

medical conditions, providing emergency care in the early phase is essential. A safety plan must include

detailed acute medical care. However, especially in out-of-hospital settings like the airports and their environs,

timely interventions may be challenging. Employment of healthcare personnel for possible emergency

conditions in all stages of aviation management seems to waste of the resources which are always restricted.

Drones that are equipped adequately may be a cost-effective and more efficient way for emergency

interventions in a safe aviation environment.

239

2. LITERATURE

Drones were used effectively to rescue a victim from drowning in a simulation study (Backman et al.,

2018). In this study, the drone group showed better performance to carry the floatable device to the victim

compared to the traditional rescue swimming (Backman et al., 2018). This procedure has been showed as safe

and quick (Seguin, Blaquiere, Loundou, Michelet, & Markarian, 2018). Additionally, drones were showed to

decrease the time to search the drowning victims, and therefore decreasing the cardiopulmonary resuscitation

(CPR) time (Claesson, Svensson, et al., 2017). Mountain environment can complicate the rescue operations,

and it was reported that drones could be effectively used in the search and rescue operations of a snow-

covered victim (Karaca et al., 2018).

The earlier defibrillation of the out-of-hospital cardiac arrest (OHCA) patients, the better outcomes.

Several solutions were proposed to decrease the time to deliver of an automated external defibrillator (AED)

to the scene, including optimizing AED deployment strategies and using drones and mobile applications

(Delhomme et al., 2019). Proper integration of the drone AED to the existing systems has been showed to

increase the outcomes with good cost-effectiveness (Bogle, Rosamond, Snyder, & Zegre-Hemsey, 2019). An

optimized drone network was showed to reduce the AED arrival time in a mathematical model (Boutilier et

al., 2017). This delivery time can be shortened by using a Geographic Information System (GIS), especially in

the rural regions (Claesson et al., 2016) and the importance was emphasized in another study (Claesson,

Backman, et al., 2017). Drones should be used as an adjunctive to a complete system including other

therapeutic solutions like wearable technologies and extracorporeal life support (Latimer, McCoy, & Sayre,

2018). An optimized drone system may decrease the AED arrival time within one minute, and that may be of

great importance (Pulver, Wei, & Mann, 2016) to improve the outcomes of OHCA patients (Zegre-Hemsey,

Bogle, Cunningham, Snyder, & Rosamond, 2018). However, there are several debates on this specific area

(Mark, Hansen, Starks, & Cummings, 2017). Bystanders can feel more comfortable during the resuscitation of

an OHCA patient while interacting with a drone (Sanfridsson et al., 2019).

The drone assisted medical aid was supported in the military area as well as the civilian emergency

care (Braun et al., 2019). Drones can be used as a weapon rather than medical aid on the battlefield (Heszlein-

Lossius et al., 2018). Aerial view of a mass casualty incident can improve the self-perception rates as well as

the appraisal (Fernandez-Pacheco et al., 2017). It was shown that emergency medical technicians consider that

drone technology was easy to adopt in the mass casualty incident management and may improve success (Hart

et al., 2017). Drones were suggested to be used for enhancing the relief supply delivery system in case of a

disaster (Nadeem & Chandna, 2018). During a post-disaster healthcare service drones can be used to deliver

medical supply, search and rescue operations, to assess the damage and zone mapping (J. B. Rosser, Jr.,

Parker, & Vignesh, 2018).

240

Using drones for the medical purpose has been put in the agenda of the governments, and the next

steps can be counted as research initiatives for the safety issues, and optimized public awareness (J. C. Rosser,

Jr., Vignesh, Terwilliger, & Parker, 2018). They can be even used as an ambulance but there are still technical

problems (Van de Voorde et al., 2017).

3. RESULTS

This is a mini-review study. A PubMed search was performed with the terms of “emergency,”

“drone,” and “unmanned air vehicle.” These studies were examined by the primary researcher, and the studies

associated with the use of drones with the aim of emergency response were included in the study. Exclusion

criteria were data from out-of-the therapeutic area, studies subjected to non-emergency care, and the studies

which were not written in English.

Search results retained a total of 112 studies published between 1977 and 2019. A total of 72 studies

were in non-medical areas, and 12 of the medical studies were not about emergency care. Three studies were

not written in English, and they were also excluded. Finally, 22 studies were included in the study. The

included studies were all published after the year 2015. Seven (32 %) of the studies were on medical

simulation, and 5 (23 %) studies were reviews. A total of 11 (50 %) studies were on acute trauma/disaster

care, 10 (45%) of them were on the subject of acute cardiac care, and 1 (5%) of them were on internal

medicine. Twelve (55%) studies were subjected to automated external defibrillators.

Figure 1. Flowchart of the study.

241

4. DISCUSSION AND CONCLUSION

This study demonstrated that drones are being more popular in acute emergency care. Current studies

are mainly on the topics of trauma/disaster management and cardiac events. Carrying the automated external

defibrillators to the scene was widely studied, and the evidence suggests that they are useful for this purpose.

Trauma care was focused mainly on the rescue operations as well as disaster planning. The airports are

sophisticated facilities located in large areas. Drones can be used in acute healthcare services in airports. For

example, automated external defibrillators can be carried to the patient faster; or first aid kits can be

transmitted by drones before the ambulance reach in case of an aircraft accident. There is not any data in the

current literature on this specific topic, but it seems beneficial to conduct further studies.

242

5. REFERENCES

Backman, A., Hollenberg, J., Svensson, L., Ringh, M., Nordberg, P., Djarv, T., . . . Claesson, A. (2018). Drones

for Provision of Flotation Support in Simulated Drowning. Air Med J, 37(3), 170-173. doi: 10.1016/j.amj.2018.01.007 Bogle, B. M., Rosamond, W. D., Snyder, K. T., & Zegre-Hemsey, J. K. (2019). The Case for Drone-assisted

Emergency Response to Cardiac Arrest: An Optimized Statewide Deployment Approach. N C Med J, 80(4), 204-212. doi: 10.18043/ncm.80.4.204

Boutilier, J. J., Brooks, S. C., Janmohamed, A., Byers, A., Buick, J. E., Zhan, C., . . . Rescu Epistry, I. (2017).

Optimizing a Drone Network to Deliver Automated External Defibrillators. Circulation, 135(25), 2454-2465. doi: 10.1161/CIRCULATIONAHA.116.026318

Braun, J., Gertz, S. D., Furer, A., Bader, T., Frenkel, H., Chen, J., . . . Nachman, D. (2019). The Promising

Future of Drones in Prehospital Medical Care and its Application to Battlefield Medicine. J Trauma Acute Care Surg. doi: 10.1097/TA.0000000000002221

Claesson, A., Backman, A., Ringh, M., Svensson, L., Nordberg, P., Djarv, T., & Hollenberg, J. (2017). Time to

Delivery of an Automated External Defibrillator Using a Drone for Simulated Out-of-Hospital Cardiac Arrests vs Emergency Medical Services. JAMA, 317(22), 2332-2334. doi: 10.1001/jama.2017.3957

Claesson, A., Fredman, D., Svensson, L., Ringh, M., Hollenberg, J., Nordberg, P., . . . Ban, Y. (2016).

Unmanned aerial vehicles (drones) in out-of-hospital-cardiac-arrest. Scand J Trauma Resusc Emerg Med, 24(1), 124. doi: 10.1186/s13049-016-0313-5

Claesson, A., Svensson, L., Nordberg, P., Ringh, M., Rosenqvist, M., Djarv, T., . . . Hollenberg, J. (2017).

Drones may be used to save lives in out of hospital cardiac arrest due to drowning. Resuscitation, 114, 152-156. doi: 10.1016/j.resuscitation.2017.01.003

Delhomme, C., Njeim, M., Varlet, E., Pechmajou, L., Benameur, N., Cassan, P., . . . Karam, N. (2019).

Automated external defibrillator use in out-of-hospital cardiac arrest: Current limitations and solutions. Arch Cardiovasc Dis, 112(3), 217-222. doi: 10.1016/j.acvd.2018.11.001

Fernandez-Pacheco, A. N., Rodriguez, L. J., Price, M. F., Perez, A. B. G., Alonso, N. P., & Rios, M. P. (2017).

Drones at the service for training on mass casualty incident: A simulation study. Medicine (Baltimore), 96(26), e7159. doi: 10.1097/MD.0000000000007159

Gerstle, C. R. (2018). Parallels in safety between aviation and healthcare. J Pediatr Surg, 53(5), 875-878. doi:

10.1016/j.jpedsurg.2018.02.002 Hart, A., Chai, P. R., Griswold, M. K., Lai, J. T., Boyer, E. W., & Broach, J. (2017). Acceptability and perceived

utility of drone technology among emergency medical service responders and incident commanders for mass casualty incident management. Am J Disaster Med, 12(4), 261-265. doi: 10.5055/ajdm.2017.0279

Heszlein-Lossius, H., Al-Borno, Y., Shaqoura, S., Skaik, N., Giil, L. M., & Gilbert, M. (2018). Severe extremity

amputations in surviving Palestinian civilians caused by explosives fired from drones during the Gaza War. Lancet, 391 Suppl 2, S15. doi: 10.1016/S0140-6736(18)30381-7

Karaca, Y., Cicek, M., Tatli, O., Sahin, A., Pasli, S., Beser, M. F., & Turedi, S. (2018). The potential use of

unmanned aircraft systems (drones) in mountain search and rescue operations. Am J Emerg Med, 36(4), 583-588. doi: 10.1016/j.ajem.2017.09.025

Latimer, A. J., McCoy, A. M., & Sayre, M. R. (2018). Emerging and Future Technologies in Out-of-Hospital

Cardiac Arrest Care. Cardiol Clin, 36(3), 429-441. doi: 10.1016/j.ccl.2018.03.010

243

Mark, D. B., Hansen, S. M., Starks, M. L., & Cummings, M. L. (2017). Drone-Based Automatic External Defibrillators for Sudden Death? Do We Need More Courage or More Serenity? Circulation, 135(25), 2466-2469. doi: 10.1161/CIRCULATIONAHA.117.027888

Nadeem, A. B., & Chandna, Y. (2018). Remotely Piloted Life-Saving Effort vehicles and emergency

management: An analysis on revolutionizing humanitarian assistance in Pakistan. J Emerg Manag, 16(1), 7-14. doi: 10.5055/jem.2018.0349

Pulver, A., Wei, R., & Mann, C. (2016). Locating AED Enabled Medical Drones to Enhance Cardiac Arrest

Response Times. Prehosp Emerg Care, 20(3), 378-389. doi: 10.3109/10903127.2015.1115932 Robakowska, M., Slezak, D., Tyranska-Fobke, A., Nowak, J., Robakowski, P., Zuratynski, P., . . . Nadolny, K.

(2019). Operational and Financial Considerations of Using Drones for Medical Support of Mass Events in Poland. Disaster Med Public Health Prep, 13(3), 527-532. doi: 10.1017/dmp.2018.106

Rosser, J. B., Jr., Parker, B. C., & Vignesh, V. (2018). Medical Applications of Drones for Disaster Relief: A

Review of the Literature. Surg Technol Int, 33, 17-22. Rosser, J. C., Jr., Vignesh, V., Terwilliger, B. A., & Parker, B. C. (2018). Surgical and Medical Applications of

Drones: A Comprehensive Review. JSLS, 22(3). doi: 10.4293/JSLS.2018.00018 Sanfridsson, J., Sparrevik, J., Hollenberg, J., Nordberg, P., Djarv, T., Ringh, M., . . . Claesson, A. (2019). Drone

delivery of an automated external defibrillator - a mixed method simulation study of bystander experience. Scand J Trauma Resusc Emerg Med, 27(1), 40. doi: 10.1186/s13049-019-0622-6

Seguin, C., Blaquiere, G., Loundou, A., Michelet, P., & Markarian, T. (2018). Unmanned aerial vehicles (drones)

to prevent drowning. Resuscitation, 127, 63-67. doi: 10.1016/j.resuscitation.2018.04.005 Van de Voorde, P., Gautama, S., Momont, A., Ionescu, C. M., De Paepe, P., & Fraeyman, N. (2017). The drone

ambulance [A-UAS]: golden bullet or just a blank? Resuscitation, 116, 46-48. doi: 10.1016/j.resuscitation.2017.04.037 Zegre-Hemsey, J. K., Bogle, B., Cunningham, C. J., Snyder, K., & Rosamond, W. (2018). Delivery of Automated

External Defibrillators (AED) by Drones: Implications for Emergency Cardiac Care. Curr Cardiovasc Risk Rep, 12. doi: 10.1007/s12170-018-0589-2

244

Emniyet Kültürü Modelleri Üzerine Bir İnceleme Çalışması

Ersin AKTAŞ

Araş. Gör. Dr., Necmettin Erbakan Üniversitesi Havacılık ve Uzay Bilimleri Fakültesi Havacılık Yönetimi Bölümü

ORCID: 0000-0002-7783-4105

ÖZET

Faaliyet riski yüksek olan örgütlerde emniyetin sağlanması temel bir önceliktir. Emniyetin sağlanmasında anlamlı etkisi olduğu düşünülen unsurlardan birisi emniyet kültürüdür. Emniyet kültürünün, çalışanların tutum ve davranışlarını etkileyerek örgütün emniyet performansını belirlediği kabul edilmiştir. Ayrıca, eksikliği bir çok kazanın ana nedeni olarak gösterilmiştir. Fakat, emniyet kültürü karmaşık bir yapıya sahiptir. Emniyet kültürünün açıklanması ve emniyet performansı ile olan ilişkisinin belirlenmesini güçtür. Bu durum, emniyet kültürünün tanımlanması, boyutlarının belirlenmesi ve ölçme yöntemleri üzerine birçok çalışmanın yapılmasına öncülük etmiştir. Bu çalışmalar genel olarak, emniyet kültürünü bir model dahilinde açıklamanın kavramın anlaşılmasına ve hassas bir şekilde ölçülmesine katkı sağlayacağı ileri sürülmüştür. Ayrıca, modellemenin emniyet kültürü ile performansı arasındaki ilişkinin açıklanmasına ve olumlu emniyet kültürünün oluşturulmasına yardım edeceği belirtilmiştir. Bu yaklaşım, emniyet kültürünün kavramsallaştırılmasına ve ölçüm biçimine yönelik bir çok modelin önerilmesine neden olmuştur. Bu çalışmanın amacı, literatürde yer alan emniyet kültürü modellerini ve olgunluk modellerini incelemektir. Çalışmada öncelikle, emniyet kültürünün farklı tanımları gözden geçirilerek kavramın genel özellikleri ortaya konulmaya çalışılmıştır. Buna ek olarak, emniyet kültürü modelleri değerlendirilmiş ve emniyet kültürünün araştırılmasına yönelik yaklaşımları ayrıntılı olarak açıklanmaya çalışılmıştır. Son olarak, emniyet kültürün kavramsallaştırılmasına, ölçümüne ve oluşturulmasına yönelik önerilerde bulunulmuştur.

Anahtar Kelimeler: Emniyet, emniyet kültürü, emniyet kültürü modelleri, olgunluk modelleri

245

ABSTRACT

Ensuring safety is a main priority in organizations, which have high operation risky. One of the factors which is considered to have significant impact on ensuring safety is safety culture. It has been assumed that safety culture determines safety performance of organizations through affecting the attitudes and behaviors of employees. Also, lack of it has been shown as a root cause of many accidents. However, safety culture has a complex nature. It is difficult to explain the concept and its relation with the safety performance. This led to a number of studies on the definition, dimensions and measurement methods of safety culture. In general, those studies asserted that the explanation of the safety culture within a model would contribute to understanding and precise measurement of the concept. Also, it stated that modeling would help to explain the relationship between safety culture and safety performance and the creation of an ideal safety culture. This approach led to the suggestion of many models for conceptualization and measurement of safety culture. The purpose of this study is to examine the safety culture models and maturity models which suggested in the literature. Firstly, different definitions of safety culture have been reviewed to reveal common features of the concept. Secondly, all safety culture models has explained and evaluated in order to clear approaches to safety culture researches in detail. Lastly, suggestion has been made on conceptualization, measurement and creation of positive safety culture

Keywords: Safety, safety culture, safety culture models, maturity models

246

Hata Türü Etkileri Analizi (HTEA): Bir Yer Hizmetleri İşletmesi

Uygulaması

Güzide KARAKUŞ1

Kübra Ecem ALTIN²

Sümer GÜNER3

1 Dr. Öğr. Üyesi, Necmettin Erbakan Üniversitesi, Havacılık ve Uzay Bilimleri Fakültesi, havacılık Yönnetimi Bölümü,

[email protected]

ORCID ID: 0000-0002-2897-7222¹

ÖZET

Havacılık sektöründe müşteri memnuniyeti en önemli rekabet stratejilerinden biridir. Müşteri memnuniyetinin

sağlanması ancak hizmetin verildiği süre boyunca kalite yönetim sisteminin oluşturulması ve sürdürülmesi ile

mümkündür. Hizmet kalitesini iyileştirmek amacı doğrultusunda birçok teknik geliştirilmiştir. Hatanın kaynağında

belirlenmesi ve müşteriye ulaşmadan önce hatanın çözümlenmesini amaçlayan “Hata Türü Etkileri Analizi-HTEA”

bu amaç doğrultusunda kullanılan yöntemler biridir.

Hata Türü Etkileri Analizi (HTEA) (Failure Mode Effect Analysis / FMEA) tekniği 1960'lı yıllarda havacılık

endüstrisinde kullanılmak için geliştirilmiş olup uzay, kimya ve otomobil sanayinde çok önemli bir yere sahiptir.

Yöntem, uygulanmasının kolay olması ve ileri düzeyde teorik bilgiye ihtiyaç duyulmaması nedeni ile sıklıkla tercih

edilmektedir. Bu çalışmada HTEA tekniğinin bir yer hizmetleri işletmesinde farklı üç vaka için uygulamasına ve

elde edilen bulgulara yer verilmiştir.

Anahtar Kelimeler: Hata, Hata Türü Etkileri Analizi, HTEA, Kalite İyileştirme, Havacılık

247

Failure Mode Effect Analysis (FMEA): A Ground Services Company

Application

ABSTRACT

Customer satisfaction is one of the most important competitive strategies in the aviation industry. Ensuring

customer satisfaction is only possible by establishing and maintaining a quality management system throughout the

period of service. Many techniques have been developed to improve service quality. “Failure Mode Effect Analysis

/ FMEA”, which aims to identify the error at its source and resolve the error before reaching the customer, is one

of the methods used for this purpose.

Failure Mode Effect Analysis (FMEA) technique was developed in the 1960s for use in the aerospace industry and

has a very important place in the aerospace, chemical and automobile industries. The method is frequently

preferred because it is easy to apply and does not require advanced theoretical knowledge. In this study, the

application of FMEA technique for three different cases in a ground service company and the findings obtained

are presented.

Keywords: Failure, Failure Mode Effect Analysis, FMEA, Quality Improvement, Aviation.

1. GİRİŞ

Literatürde birçok farklı tanımı olmak ile birlikte en temel anlatım ile hata planlanan veya

beklenilen ile gerçekleşen arasındaki olumsuz farktır. Hatalar işletmelerde önemli maddi ve manevi

kayıplara neden olduğundan ortaya çıkmadan önce öngörülmesi ve önlenmesi konusunda farklı çalışmalar

yapılmaktadır. İşletmelerde hataları meydana gelmeden önce tespit ederek hata maliyetlerini minimize

etmeye yönelik olarak kullanılan önemli tekniklerden biri Hata Türü Etkileri Analizidir (HTEA) (Sönmez

ve Ünğan, 2017: 219).

Yöntem, ürün ve ya hizmet üretim sürecinde hatanın müşteriye ulaştırılmaması ve hatanın

meydana geldiği durumda ortaya çıkacak sorunun müşteriymiş gibi algılanması temeline dayanmaktadır

(Yaylalı, 2008: 8). HTEA, bir seviyede belirlenmiş potansiyel hatanın bir sonraki alt seviyeye etkisini

araştıran ve süreklilik gerektiren bir yöntemdir (Sharma, Kumar ve Kumar, 2005: 986). Yöntem, bir

tasarım veya üretim sürecindeki olası tüm hataların tanımlanması ve işletmelerin tasarım aşamasındayken

hataların öngörülüp engellenmesi prensibine dayanmaktadır (www.quality-one.com/fmea/, E.T.:

03.09.2019).

FMEA birçok sektörde farklı ölçekte işletmeler tarafından uygulanmakta olan bir kalite iyileştirme

aracıdır. Dünyanın önde gelen işletmelerinin de bu yöntemi tercih etmesinin nedeni aşağıdaki gibi

sıralanabilir (Stamatis, 2003):

Ürün, hizmet veya sürecin kalitesini ve güvenilirliğini arttırır,

http://www.quality-one.com/fmea/

248

İşletmenin imaj ve rekabet gücünü iyileştirir,

Müşteri memnuniyetinin artmasına katkı salar,

Ürün geliştirme zaman ve maliyetinde avantaj sağlar,

Optimum sistem tasarımına katkı sağlar,

Sistemleri sadeleştirmeye yardımcı olur, maliyetleri azaltır,

Kritik ve önemli karakteristiklerin tanımlanmasına katkı sağlar,

Yeni üretim ya da montaj süreçlerinin oluşturulmasına katkı sağlar,

Hataların tanımlanmasına ve önlenmesine katkı sağlar,

Düzeltici faaliyetlerin tanımlanmasına katkı sağlar,

Tasarım, üretim veya montaj operasyonlarında kurumsal hafıza oluşturulmasına katkı

sağlar,

Risk analizi ve risk azaltma faaliyetlerine destek sağlar.

Yukarıda sıralanan birçok avantajı ve kolay uygulama prosesleri HTEA yöntemini tercih etmek ve

uygulamasını yaygınlaştırmak için önemli boyuttadır.

2. HTEA UYGULAMA AŞAMALARI

Hata türü etkileri analizi, başarısızlık oranını ortadan kaldırarak veya azaltarak ürün / sistem

performansını artırmak için düzeltici eylemlere öncelik veren bir karar verme aracıdır (Chang ve Sun, 2009:

630). Bir HTEA çalışmasının bir üretim döngüsüne uygulanması, bir dizi ardışık adımın izlenmesi

anlamına gelir: her bir bölümdeki sürecin veya ürünün analizi, tespit edilen olası başarısızlıkların listesi,

sıklıklarının değerlendirilmesi, şiddeti ve tespit/saptama değerinin belirlenmesi, problemin geniş kapsamlı

değerlendirmesi ve olası başarısızlık olasılığını ortadan kaldıracak veya azaltabilecek düzeltici eylemlerin ve

kontrol planlarının belirlenmesi (Scipionivd, 2002: 496). Tekniğin uygulama aşamaları farklı kaynaklarda

farklı sınıflandırmalara tabii tutulmak ile birlikte en genel şekliyle aşağıda belirtilen aşamalarda

gerçekleştirilmektedir (Çeber, 2010; Chang ve Sun, 2009; Chiozza ve Ponzetti, 2009):

1. Çalışılacak bir işlem / kapsam belirlemek: Kapsamın doğru belirlenmesi gereksiz zaman ve

emek kaybının önüne geçilmesini sağlayacak ve sonuçların etkinliğini arttıracaktır.

2. Disiplinler arası bir ekibin kurulması: Sorun hakkında yeterli bilgiye sahip, görev ve

sorumlulukları belirlenmiş, disiplinler arası, 4-6 kişilik ekipler oluşturulması çalışmanın başarısını

arttıracaktır.

3. Çalışılan süreçle ilgili bilgi toplanması ve düzenlenmesi: Prosesin ve alt proseslerinin

incelenmesi, bilgi toplanması ve analiz edilmesi ile olası hataların belirlenmesi sağlanır.

249

4. Risk / tehlike analizi yapılması,

4.1. Olası hataların belirlenmesi; fikir geliştirme çalışmaları yapılarak oluşması muhtemel hataların

ve kök sebeplerinin belirlenmesi sağlanır. Bu aşamada beyin fırtınası balık kılçığı diyagramı, vb.

yöntemler uygulanabilir.

4.2. Olası hataların etkilerinin belirlenmesi; olası hatanın prosesin müşterisi (son müşteri veya bir

sonrası proses sorumlusu) üzerinde ne tür etkilere yol açabileceği belirlenir.

4.3. Mevcut kontrollerin belirlenmesi; proseste uygulanmakta olan kalite kontrol faaliyetleri

belirlenerek hatanın oluşmasını engellemek için mevcut durumda nerelerde önlem alınabileceği

belirlenir.

4.4. Ortaya çıkma değerinin belirlenmesi; hatanın oluşma olasılığının belirlenmesi aşamasıdır.

Hatanın vuku bulması olasılığı, o hatanın ortaya çıkma değeridir. Hataların ortaya çıkma değerleri

Tablo 1’de düzeylerine göre sınıflandırılmıştır (Mill-Std, 1980: 30).

Tablo 1: Ortaya Çıkma / Olasılık Derecelendirme Tablosu

Hata Olasılığı Olası Hata Oranı Derece

Hata kaçınılmaz ½’den fazla 10

Çok yüksek 1/3 9

Yüksek 1/8 8

Kısmen yüksek 1/20 7

Kısmen orta 1/80 6

Orta 1/400 5

Kısmen düşük 1/2000 4

Düşük 1/15000 3

Çok düşük 1/150000 2

Hemen hemen olanaksız 1/1500000’den düşük 1

Kaynak: Pillay ve Wang, 2003; Stamatis, 2003

4.5. Şiddet değerinin belirlenmesi; Oluşacak hatanın müşteriye ulaşması durumundaki etkinin

değerlendirilmesidir. Hata etkisi ile şiddet değeri arasında doğrusal bir ilişki vardır. Hatanın şiddeti

Tablo 2’de belirtildiği gibi 1-10 arasında belirlenmektedir (Aran, 2006: 57).

250

Tablo 2: Şiddet (müşteri etkisi) Derecelendirme Tablosu

Sınıf Etki Kriter Derece

1. sınıf

Tehlikeli Emniyet ile ilgili hata/arıza. 10

Ciddi Emniyet ile ilgili arıza. Hata herhangi bir uyarı ile meydana gelir. 9

Çok büyük Ürünün ana özellikleri ilgili hata. Ürün tamamen hurdaya ayrılır. 8

2. sınıf

Büyük Ürün / süreç üzerinde kritik etki. Ürünün ayıklanması ve bir bölümünün

(%100’den az) hurdaya ayrılması gerekir. 7

Önemli Ürün istenen performansta değildir. Ürün yeniden işlenerek hatalar

giderilebilir. 6

3. sınıf Orta Ürün performansı ve süreç üzerinde orta şiddetli etki mevcuttur. 5

Küçük Ürün performansı veya proses üzerinde düşük şiddetli etki mevcuttur. 4

4. sınıf

Önemsiz Ürün performansı veya proses üzerinde önemsiz bir etki mevcuttur.

Ancak hata müşteriler tarafından fark edilir. 3

Çok

önemsiz

Ürün performansı veya proses üzerinde çok önemsiz etki. Hata

müşteriler tarafından fark edilmez. 2

Etkisi yok Ürün performansı veya proses üzerinde hiç etki yoktur 1

Kaynak: Pillay ve Wang, 2003; Reid, 2005; Aran, 2006)

4.6. Saptama / tespit edilebilirlik değerinin belirlenmesi; ortaya çıktığı varsayılan hatanın

sebebinin müşteriye ulaşma olasılığıdır. Saptama / tespit edilebilirlik değeri Tablo 3’de belirtildiği

gibi 1 – 10 aralığında belirlenir.

Tablo 3: Saptama / Tespit Edilebilirlik Tablosu

Tespit etme Derece

Hemen hemen imkansız 10

Çok zor 9

Zor 8

Çok az 7

Az 6

Orta 5

Ortanın üstü 4

Yüksek 3

Çok yüksek 2

Hemen hemen kesin 1

Kaynak: Pillay ve Wang, 2003; Aran, 2006

251

4.7. Risk öncelik sayısının (RÖS) hesaplanması; HTEA’da RÖS sayısı; ortaya çıkma olasılığı,

şiddet ve tespit edilebilirlik değerlerinin çarpımı ile elde edilir.

Risk Öncelik Sayısı (RÖS) = Olasılık (O) × Şiddet (Ş) × Saptama Değeri (S)

5. Eylem ve sonuç ölçütlerini geliştirilmesi ve uygulanması; hesaplanan RÖS değeri doğrultusunda

alınacak önlemlerin belirlenmesi aşamasıdır. Alınacak önlemler ile gerekli düzeltici faaliyetler hayata

geçirildikten sonra süreç tekrarlanarak yeni RÖS değeri hesaplanır. RÖS değeri kabul edilebilir seviyeye

inene kadar süreç yenilenir.

Ford Otosan (1998: 15), HTEA uygularken risk öncelik değerlerine göre düzeltici önlemler alma

kararlarını şu ölçütler ışığında yapmaktadır (Aran, 2006);

RÖS<40 olduğunda önlem alınmasına ihtiyaç görülmemektedir.

40 ≤ RÖS ≤ 100 olduğunda önlem alınırsa faydalı olacaktır.

RÖS > 100 olduğunda ise kesinlikle önlem alınmalıdır.

Ağırlık değerini küçültmek için de, ürün ya da sistemin tasarımının üstünde çeşitli iyileştirmeler

yapılabilmektedir. Ağırlık derecesinin düşürülemediği bazı durumlarda saptama değerini düşürmeye

gidilebilmektedir. Bu durumda (www.fmeca.com, E.T: 21.12.2018);

Kontrol sıklığı arttırılmaktadır,

Kontrol yöntemlerinin geliştirilmesi ile güvenilirliği artırılmaktadır,

Uygunsuz parçaların bir diğer müşteriye ulaşımını önleyebilecek ek tedbirler uygulanmaktadır.

Bu çalışmada bir yer hizmetleri işletmesinde örnek olaylar üzerinde RÖS değerlerinin hesaplanması

aşaması gerçekleştirilmiş olup süre kısıtı nedeni ile iyileştirilmeler üzerine çalışma yapılmamıştır.

İyileştirmeler için öneriler sunulmuş ve benzer çalışmalardan edinilen bilgiler doğrultusunda iyileşme için

öngörüler sunulmuştur.

3. YER HİZMETLERİ İŞLETMESİNDE HTEA UYGULAMASI

X Yer Hizmetleri A.Ş., Türkiye’de yer hizmetlerinde faaliyette bulunmak üzere kurulan ve

günümüzde de bu faaliyetlerini sürdüren bir yer hizmeti kuruluşudur. X Yer Hizmetleri A.Ş. müşteri

odaklılık ve hizmette kalite anlayışını “müşteri istek ve beklentilerini tam olarak karşılamak ve

beklentilerinin ötesine geçmek” olarak tanımlamıştır. Bu prensibe bağlı olarak üst kademe yönetimi ile

stratejik kararlar alınarak ulusal ve uluslararası düzeyde standartlara uyumlu olan Kalite Yönetim Sistemini

kurmuştur ve bunu belgelendirmiştir.

X Yer Hizmetleri A.Ş kalite sisteminin yanında havacılık sistemi içerisindeki operasyonlarının

emniyet ve sağlık unsurunun takip edilmesi ve geliştirilip iyileştirilmesi amacı ile Emniyet Yönetim Sistemi

(SMS)’ni uygulamaya başlamış ve mevcut diğer süreçlerle eşzamanlı bağlantısını sağlayıp süreci

252

sürdürmektedir. Kuruluş bünyesinde; yer hizmetleri, ramp, yük kontrol ve haberleşme, otobüs(servis)

hizmetleri ve kargo & antrepo hizmetleri sunulmaktadır

X Yer Hizmetleri A.Ş.’ de süreç HTEA uygulanmıştır. Yer hizmetleri sürecinde her bir adım,

kendi içinde büyük bir önem arz etmektedir. Yer hizmetleri kapsamında, bir yolcunun havalimanına

girişinden uçağa binişine kadar, yolcuya çeşitli hizmetler verilmektedir. X Yer Hizmetleri A.Ş. yılın en

yoğun dönemlerinde bir hafta da yaklaşık olarak 25.000 kadar yolcuya hizmet sunmaktadır. Bu yoğunlukta,

yolcu hizmetleri departman görevlileri, yolculara maksimum kalite de hizmet vermek isterken, çeşitli

aksaklıklarla karşılaşabilmektedirler. Kontuar açılıp, uçağa kabul işlemleri sonlana kadar zaman ile yarış

yaşanmaktadır. Bunun neticesinde; rutin personel hataları ile karşı karşıya kalınmaktadır. Süreç ilerlerken

ilgili birimler arası çekilen mesajlar gözden kaçabilmektedir. Bu uygulama da X A.Ş’nin yolcu hizmetleri

departmanında HTEA ile iyileştirme yapılması amaçlanmıştır.

3.1. HTEA Kapsamının Belirlenmesi

Uygulama sürecinde X yer hizmetleri alt süreci olan yolcu hizmetleri üzerinde çalışılmıştır. Check-

in, boarding, transit uçuş ve SOM mesajı üzerinde çalışılma gerçekleştirilmiştir.

3.2. HTEA Takımının Kurulması

HTEA çalışması için alanında uzman 4 kişilik takım oluşturulmuştur.

3.3. HTEA Uygulanacak Sürecin İncelenmesi

HTEA uygulamasının başlangıcında, ilk olarak ekip üyelerinin tümü hizmet süreci hakkında

gerekli tüm bilgileri edinmiştir. Süreç liderler tarafından detaylı olarak dokümante edilmiş ve kaydedilmiştir.

3.3.1. VAKA 1: Check-in işlemleri ile görevli çalışanlar, uçuşa yolcu almak sureti ile check-in

işlemlerini başlatmışlardır. Uçak bir iç istasyondan gelip dış hat olarak devam etmektedir. Uçağın, ilk bacak

uçuşunda (bağlantılı olarak) dış hat uçuşuna devam edecek yolcular mevcuttur ve geliş mesajları arasında

SOM mesajı da bulunmaktadır. Check-in işlemlerine başlandığında transit yolcuların yerlerinin bloke

edilmesi unutulmuş ancak uçak frekansa girdiğinde uçak içinde transit yolcuların da olduğu fark edilmiştir.

Yapılan hatanın düzeltilmesi adına boarding işlemleri esnasında son mesaj baz alınarak, yolcuların yerlerini

değiştirme işlemi yapılmış ve uçak bu nedenle gecikmeli olarak kalkabilmiştir.

Bu aşamada vakanın anlaşılabilmesi amacı ile kavramları tanımlamak faydalı olacaktır (Ergün,

2016):

Check-in: Yolcu ve bagajlarının kayıt altına alınması ve çeşitli hizmetlerin sunulması süreci uçuşa

kabul (check-in) işlemleri olarak adlandırılmaktadır

Boarding: Yolcu bagajını teslim aldıktan ve yer tahsisi yapıldıktan sonra yolcunun uçağa kabulünü

sağlamak amacı ile yolcuya biniş kartı (boardingpass) hazırlanması işlemidir.

Transit Yolcu: Seyahatin başladığı havalimanı ile sona ereceği havalimanı arasında herhangi bir

nokta da 24 saatten az duraklama yapan, sonrasında aynı ya da farklı bir havayolu firması ile seyahate

devam eden yolcular transit yolcu olarak adlandırılır.

253

a. Beyin Fırtınası ve Olası Hata Türlerinin Belirlenmesi

Hizmet üretim sürecinin ve tutulan kayıtların incelenmesi doğrultusunda hatalar tespit edilmiştir.

Vaka da karşılaşılan hataların hangi türe dâhil olduğu konusunda HTEA takımı beyin fırtınası yapmıştır. İlk

beyin fırtınasın da hatalar belirlenmiş ve gruplandırılmıştır. İkinci beyin fırtınasında ise ne gibi önlemler

alınacağı tartışılmıştır.

Mevcut hata türleri şunlardır;

- Check-in işlemleri sonrasında transit yolcularının yerlerinin bloke edilmemesi,

- Bir koltuğun birden fazla yolcuya tahsis edilmesi,

- Uçağın rötarlı kalkışı.

Genel olarak hata türü insan kaynaklı olan usul ve işlemsel hata türlerindendir.

b. Olası Hata Nedenlerinin Belirlenmesi

İnsan kaynaklı hatalar, sürecin merkezinde insan olması nedeni ile yaşanan tecrübesizlik,

dikkatsizlik vb. durumlardan kaynaklanmaktadır. Süreç ilerlerken, sürece konu olan personelin fizyolojik ve

psikolojik durumu bu gibi hatalara sebep olabilmektedir.

c. Olası Hata Etkilerinin Belirlenmesi

Olası hata etkilerinin belirlenmesinde yolcu hizmeti üretim süreci incelenirken, kullanılan

kayıtlardan elde edilenlerle yola çıkılmıştır. Transit yolcuların yerlerinin bloke edilmemesi dolayısı ile check-

in işleminin hatalı yapılması ve bunun doğrultusunda uçağın rötarlı kalkışına sebep olmuştur. Bu sonuçlara

göre yolcu şikayetleri artmakta ve müşteri memnuniyeti azalmaktadır. Uzun vade de ise işletme için prestij

kaybına sebep olmaktadır.

d. Mevcut Kontrollerin Belirlenmesi

Harekat bölümü dahil olmak üzere sürecin tüm aşamalarında önce saptama daha sonra önlemeye

yönelik kontroller uygulanmaktadır. Bu kontroller yolcuların havalimanına girişi ile başlayıp uçağa emniyetli

bir şekilde binmesi işleminin bütün süreçlerde etkilidir.

e. Olasılık/Ortaya Çıkma, Şiddet ve Saptama/Tespit Değerinin

Belirlenmesi

Olasılık / Ortaya çıkma, şiddet ve saptama/tespit değerleri hesaplanırken süreci oluşturan tüm

elemanlar incelenmiş, süreç sahipleri (yolcu hizmeti personelleri) ile görüşülmüştür. Ortaya çıkma değeri

belirlenirken olasılık derecelendirme tablosu, şiddet değeri belirlenirken şiddet değeri tablosu, saptama

değeri belirlenirken tespit edilebilirlik tablosundan yararlanılmıştır. Puanlama sistemi 1-10 arası

derecelendirme sistemi ile yapılmıştır.

254

Tablo 4: Vaka 1 RÖS Hesaplaması

Sıra Potansiyel Hata Türü Saptama Değeri Şiddet Olasılık RÖS DEĞERİ

1

Check-in işlemleri

sonrasında transit

yolcularının yerlerinin

bloke edilmemesi

Kontrollerin hata

türünü belirlemesi

yüksektir (3)

3.sınıf, Orta

(5) Kısmen Orta (6) 3 X 5 X 6 = 90

2 Bir koltuğun birden fazla

yolcuya tahsis edilmesi

Kontrollerin hata


yüksektir (3)

3. Sınıf,

Küçük (4) Yüksek (8) 3 X 4 X 8 = 96

3 Uçağın rötarlı kalkışı

Kontrollerin hata


hemen hemen

kesindir (2)

2. Sınıf,

Önemli (6)

Oldukça yüksek

hata neredeyse

kaçınılmaz (10)

2 X 6 X 10 = 120

Elde edilen veriler sonucunda mevcut durumdaki hata türlerinin çoğunun giderilmesi gerektiğine

karar verilmiştir. RÖS değerinin düşürülmesi gerektiği ortaya çıkmıştır. Ortalama risk öncelik sayısı 40

olarak belirlenmiştir. Bu risk öncelik sayısı hesaplandıktan sonra orta düzeyde bir riskin mevcut olduğu

belirlenmiştir.

Hata türlerine bakıldığında, bazı hataların sebeplerinin başka bir temel hatadan kaynaklandığı

görülmektedir. Örneğin; uçağın rötarlı kalkması, check-in aşamasında yapılan hatadan kaynaklanmıştır.

f. Alınacak Önlemlerin Belirlenmesi ve Uygulanması

Tespit edilen hatalar ilgili talimatlara uyulmaması ve öngörülemeyen insan kaynaklı hatalardır.

Personelin, yolcu hizmetleri faaliyetinde bulunurken, uyması gereken ilgili kaynaklardan (ICAO: Annex 9

(Kolaylıklar), ICAO: Doc:9626,9562 (Havalimanı Ekonomisi El Kitabı), ECAC (Avrupa Sivil Havacılık

Konferansı, DOC: 30 Part 1) yararlanılarak oluşturulan yer hizmeti el kitabına ve kalite yönetim sistemine

uygun davranması gerekmektedir. Önlemeye yönelik adımlar arasında en önemli olan personele gerekli

eğitimin eksiksiz bir şekilde verilmesidir. Bunların yanı sıra gerekli denetimlerin yapılması ile de bu tip

hataların önüne geçilebilmektedir.

g. İyileştirme Süreci ve Bulgular

1.no’lu hata türü: Check-in işlemleri sonrasında transit yolcuların yerlerinin bloke edilmemesini önlemek

için bir personelin gün içinde yapmış olduğu bütün işlemlerini daha önceden hazırlanmış kontrol listesinde

gerekli işaretlemeleri yapılması sağlanmalı ve bu gibi işlemlerin gözden kaçmasının önüne geçilmelidir.

Yapılmış farklı uygulamalar incelendiğinde bu iyileştirme sürecinin hayata geçirilmesi ile 90 bulunan RÖS

değerinin 32’ye düşürülerek, %65’lik bir iyileştirme gözlemlenmesi beklenmektedir.

2.no’lu hata türü: Bir koltuğun birden fazla yolcuya tahsis edilmesi sonucunda uçak içinde karışıklık

meydana gelmiştir. Bu durumun önlenmesi için gerekli sistemlerin güncellemelerinin yapılması

gerekmektedir. Bunun yanı sıra, çalışanların sistem arızası olasılığını göz önünde bulundurarak, her uçuş

255

için gerekli işlemleri manuel olarak yapması ve belgelendirip uçuş sonuna kadar saklaması önerilmektedir.

Yapılmış farklı uygulamalar incelendiğinde bu iyileştirme sürecinin hayata geçirilmesi ile 96 olarak bulunan

RÖS değeri 39.36 ya düşürülerek %59’luk iyileştirme gözlenmesi beklenmektedir.

3.no’lu hata türü: Uçağın rötarlı kalkışı hatası üstteki diğer iki hatanın sonucunu oluşturan bir

hatadır. Bu sebeple, yukarı da önerilen aşamalar uygulanıp gereken önlemler alınır ve diğer iki hata türü

önlenir ise uçağın rötarlı kalkışının da önüne geçilmiş olunacaktır. Bu iyileştirme sürecinin hayata

geçirilmesi ile 120 olarak belirlenen RÖS değerinin, %70’lik bir iyileştirme ile 36’ya kadar düşmesi

beklenmektedir.

3.3.2. VAKA 2: İç hat kontuarına başvuru yapan Çin pasaportuna sahip bir yolcu için yer

hizmetleri personeli SAW (İstanbul) aktarmalı AHT (Yunanistan) bağlantılı transfer uçuşu için check-in

işlemlerini tamamlamıştır. SAW istasyonuna ulaşıldıktan sonra yapılan kontrollerde yolcunun Yunanistan

için aldığı vizenin geçerlilik süresinin başlamasına bir gün kaldığı tespit edilmiştir. Yolcu AHT uçuşundan

offload edilip bileti değiştirilmiş ve havayolu tarafından konaklama hizmeti verilmiştir. Bu durum hem

operasyonel hem de maddi olarak havayolları zarar görmesine sebep olmuştur.

Bu aşamada vakanın anlaşılabilmesi amacı ile kavramları tanımlamak faydalı olacaktır (Ergün,

2016):

Check-in: Yolcu ve bagajlarının kayıt altına alınması ve çeşitli hizmetlerin sunulması süreci uçuşa

kabul (check-in) işlemleri olarak adlandırılmaktadır.

Boarding: Yolcu bagajını teslim aldıktan ve yer tahsisi yapıldıktan sonra yolcunun uçağa kabulünü

sağlamak amacı ile yolcuya biniş kartı (boardingpass) hazırlanması işlemidir.

Transit Yolcu: Seyahatin başladığı havalimanı ile sona ereceği havalimanı arasında herhangi bir

nokta da 24 saatten az duraklama yapan, sonrasında aynı ya da farklı bir havayolu firması ile seyahate

devam eden yolcular transit yolcu olarak adlandırılır.

Hizmet Hakkı: Uçuşa kabul edilmeme, uçuşların iptali, uçuşların gecikmesi durumunda,

havayolu işletmesi yolculara belirli hizmetleri sunmakla sorumlu kılınmıştır. Uçuşun iki saat ya da daha

fazla gecikmesi durumunda yolculara soğuk ve sıcak içecek ikramı yapılması gerekmektedir. Gecikme

süresi üç ila beş saat arasında ise soğuk ve sıcak içecek ikramının yanı sıra yemek ya da kahvaltı ikramı da

yapılmalıdır. Gecikmenin beş saati aşması durumunda verilen ikram hizmetine, ara yemekler de ilave

edilmektedir. Yolcuların bir ya da iki gece konaklamasının gerektiği hâllerde havayolu işletmesi, konaklama

olanaklarını sunmak durumundadır. Bununla birlikte konaklama yeri ile havaalanı arasında ulaşımın

sağlanması da havayolu işletmesinin sorumluluğundadır.

Başlangıç Noktası (Origin Point/Emberkation): Yolcu bileti üzerinde görülen ilk çıkış

noktasıdır. Yani yolculuğun başladığı ilk noktadır.

Varış Noktası (Destination/Disemberkation): Yolcu bileti üzerinde görülen son varış

noktasıdır. Yani yolculuğun son (nihai) varış noktasıdır.

256

Ara Noktalar (Mid Points): Başlangıç noktası ile varış noktası arasında kalan nokta veya

noktalardır. Ara noktalar uçağın iniş yaptıktan sonra tekrar kalkış yapana kadar (duraklama) geçen süreye

bağlı olarak ikiye ayrılmaktadır.

Duraklama Noktası (Stopover Point): 24 saatten fazla duraklama yapılan noktalardır.

Aktarma noktası (No Stopover Point): 24 saatten az duraklama yapılan noktalardır.



Vaka da karşılaşılan hataların hangi türe dahil olduğu konusunda HTEA takımı beyin fırtınası yapmıştır. İlk




- Chechk-in işlemleri sürecinde personelin gerekli kontrolleri uygun şekilde gerçekleştirmemesi,.

- Havayolunun yaşanan durum sonrası maddi zarara sebep olunması,

- Operasyonel aksaklıkların ortaya çıkması.

Genel olarak vakadaki hata türü insan kaynaklı olan usul ve işlemsel hata türlerindendir.

b. Olası Hata Nedenlerinin Belirlenmesi


dikkatsizlik vb. durumlardan kaynaklanmaktadır. Süreç ilerlerken, sürece konu olan personelin fizyolojik ve

psikolojik durumu bu gibi hatalara sebep olmaktadır.



kayıtlardan elde edilenlerle yola çıkılmıştır. Personelin check-in esnasında yolcuya ait pasaport ve vizenin

özenli bir şekilde kontrolünün sağlanmaması sonucu ikinci ara noktada fark edilmesi ve orada operasyonel

aksaklıklara ve havayolu açısından maddi kayba neden olmuştur. Bunların yanı sıra yolcu tarafından

havayoluna karşı mercilere şikâyette bulunulması şirket bünyesinde olumsuz bir durum ortaya çıkarmıştır.

Şirketin hem maddi kayba uğraması, hem de prestij açısından zararı söz konusu olmuştur.


Karşı destinasyonda bulunan yolcu hizmetleri bölümü dahil olmak üzere sürecin tüm aşamalarında

önce saptama daha sonra önlemeye yönelik kontroller uygulanmaktadır. Yolcunun havalimanına girişi ile

başlayıp uçağa emniyetli bir şekilde binmesi ve uçuşunu bitirmesi işleminin bütün aşamalarında etkilidir.

257


Belirlenmesi







Sıra Potansiyel Hata Türü Saptama Değeri Şiddet Olasılık RÖS

DEĞERİ

1

Chechk-in işlemleri

sürecinde personelin

gerekli kontrolleri uygun

şekilde

gerçekleştirmemesi.

Kontrollerin hata


ihtimali çok yüksektir.

(2)

2.sınıf,

Önemli

(6)

Kısmen

yüksek

(7)

2 X 6 X 7 = 84

2

Havayolu işletmesinde

maddi kayba sebep

olunması

Kontrollerin hata


ihtimali orta

seviyededir. (5)

2. Sınıf,

Büyük

(7)

Oldukça

yüksek, hata

neredeyse

kaçınılmaz

(10)

2 X 6 X 7 = 84

3

Operasyonel aksaklık

yaşanması

Kontrollerin hata


ihtimali yüksektir. (2)

2. Sınıf,

Önemli

(6)

Kısmen

yüksek

(7)

2 X 6 X 10 =

120

Vaka analizinin sonucunda mevcut durumdaki hata türlerinin çoğunun giderilmesi gerektiğine



belirlenmiştir.









Çalışanların gerekli talimatlara uyarak vize, pasaport, yolcuya ait kimlik vb. dokümanların

kontrolünü yapması istenmektedir.

258


1.no’lu hata türü: Check-in işlemleri sürecinde personelin gerekli kontrolleri uygun şekilde gerçekleştirmemesi

hatasına karşılık yer hizmetleri el kitabında yazan check-in işlemlerinin aşamaları ve yapılması gerekenler

aynı dokümantasyonda sabitlenip bir belge haline getirilmeli, o belge çalışanların sürekli görebileceği bir

şekilde kontuara sabitlenmelidir. Çalışanlar işbaşı eğitimlerinde sık sık sınava tabi tutulmalıdır. Hesaplanan

RÖS değeri 84 olarak bulunmuş olup, önerilen adımların uygulanması sonucunda RÖS değerinin 30’a

düşürülmesi ve % 65’lik bir iyileşme gerçekleşmesi öngörülmektedir.

2.no’lu hata türü: Operasyonel aksaklık yaşanması hatasının önlenmesi için, uçuşa kadar olan bütün

uygulamaların olağan şekilde yapıldığının, üst yönetim tarafından onaylanarak, belirlenen zamanlarda iç

denetimlerin gerçekleştirilmesi önlem olarak belirlenebilir. Böylece daha az hata yapılıp operasyonel hata

silsilesinin önüne geçilmiş olunacaktır. Belirlenen iyileştirme faaliyetinin gerçekleştirilmesi ile 84 olarak

belirlenen RÖS değerinin, %65’lik bir iyileştirme ile 30’a düşürülmesi amaçlanmaktadır.

3.no’lu hata türü: Havayolunun maddi zararına sebep olunması sonucunun önlenmesi için, daha

önceki hataların düzeltilmesi önemli bir katkıya neden olacaktır. İlk iki hatanın giderilmesi için yapılacak

faaliyetler sonrasında 3 nolu hatanın 120 olarak bulunan RÖS değerinin 30’a düşürülerek %75’lik bir

iyileştirme sağlanması öngörülmektedir.

3.3.3. VAKA 3: 15: 00 / 24: 00 vardiyasında, dış hat geliş uçağını karşılamak için Yolcu Hizmetleri

memuru planlaması unutulmuştur. Bu esnada, dış hatlar gelen yolcu kapısında bulunan kontuar işçisi

çalışanı durumu görüp, ilk yolcu otobüsünü karşılamaya çalışmış ancak sorun yaşamış ve bazı yolcular

transfer kapıdan geçerek pasaport kontrol noktasına uğramadan ülkeye giriş yapmışlardır. Durum Gümrük

Muhafaza memuru tarafından fark edilmiş ve yolcular pasaport polisine yönlendirilmiştir. Konu ile ilgili

tutanak tutularak valiliğe aktarılmıştır. Kaptana bilgi verildikten sonra gecikmeli olarak uçak itme işlemine

başlanmıştır.

Bu aşamada vakanın anlaşılabilmesi amacı ile kavramları tanımlamak faydalı olacaktır:

Dış Hat Uçuş: Dış hat uçuşu, bir ülkeden başka bir ülkeye yapılan hava yolu seyahatine denir.

Uluslararası havalimanları aracılığı ile yapılır ve ülkeler arası turizm ve ticareti mümkün kılar. İçerisinde

dutyfreeshop, pasaport kontrol noktaları, yeme içme alanları, lounge bölümleri ve bekleme salonları

bulunan dış hatlar terminalleri üzerinden dış hat uçuşları gerçekleşir. Uluslararası taşımacılık yetkisine sahip

hava yolu şirketleri, dış hat seferleri ile bu terminaller üzerinden hizmet sağlar. Terminal içerisinde, giden

ve gelen uçakların bilgisi bulunan panellerin yanı sıra check-in işlemlerinin yapıldığı kontuarlar, hava yolu

acenteleri, kiosk cihazları ve opsiyonel olmak üzere döviz büroları gibi bölümler bulunur.

(https://www.flypgs.com)

259



Vaka da karşılaşılan hataların hangi türe dahil olduğu konusunda HTEA takımı beyin fırtınası yapmıştır. İlk




- Dış hat gelen yolcuların pasaport kontrollerinin yapılmaması,

- Olayların valiliğe gitmesi ile yaşanan prestij kaybı,

- Operasyonel faaliyetlerin gecikmeli olarak yapılması.

Genel olarak vakadaki hata türleri insan kaynaklı olan usul ve işlemsel hata türleridir.

b. Hata Nedenlerinin Belirlenmesi


dikkatsizlik ve özveri eksikliği gibi sebeplerden kaynaklanmaktadır. Süreç ilerlerken, sürece konu olan

personelin fizyolojik ve psikolojik durumu bu gibi hatalara sebep olabilmektedir.



kayıtlardan elde edilen bilgiler ile yola çıkılmıştır. Yolcu hizmetleri personelinin dikkatsizliği ve unutkanlığı

ile birlikte dış hat gelen yolcuların karşılanmaması sebebi ile yolcuların pasaport kontrolünden geçmeden

ülkeye girişi son anda engellenmiştir. Bu durumun valiliğe kadar gitmesi ile yer hizmetleri şirketinin

güvenlik açığı ile hareket ettiği izlenimi oluşmuş ve prestij kaybına uğramıştır. Bunun yanında yolcuların

inişi sağlandıktan sonra yapılacak operasyonel faaliyetlerde de gecikme yaşanmış, uçağın yerde kalma süresi

uzamış ve havayoluna maddi kayıp yaşatılmıştır. Bu nedenle yer hizmetlerine karşı yolcular, yerel yönetim

ve havayolu şirketi tarafından güven kaybı söz konusu olmuştur.


Yolcu hizmetleri memurları, yer hizmetleri personelleri ve bunların eğitimi, konsantrasyonu ve

yapmakla yükümlü oldukları işler ile ilgili önce saptama daha sonra önlemeye yönelik kontroller

uygulanmaktadır. Bu kontroller yolcuların uçuşu gerçekleştirdikten sonra, uçaktan inip havalimanını terk

edene kadar geçen bütün süreçlerde etkilidir.


Belirlenmesi




260




Sıra Potansiyel Hata Türü Saptama Değeri Şiddet Olasılık RÖS DEĞERİ

1

Dış hat gelen yolcuların

pasaport kontrollerinin

yapılmaması.

Kontrollerin hata


ihtimali yüksektir. (2)

1. sınıf,

Tehlikeli

(9)

Kısmen düşük

(4) 2 X 9 X 4 = 72

2 Operasyonel faaliyette

gecikme yaşanması

Kontrollerin hata


ihtimali çok yüksektir.

(2)

2. Sınıf,

Önemli

(6)

Oldukça

yüksek hata

neredeyse

kaçınılmaz

(10)

2 X 6 X 10 = 120

3

Yer hizmeti şirketinin

prestij kaybı.

Kontrollerin hata


ihtimali hemen hemen

kesindir. (1)

2. Sınıf,

Önemli

(6)

Yüksek

(8) 1 X 6 X 8 = 48

Vaka analizinin sonucunda mevcut durumdaki hata türlerinin çoğunun giderilmesi gerektiğine



belirlenmiştir. Hata türlerine bakıldığında, bazı hataların diğer bir temel hatadan kaynaklandığı

anlaşılmaktadır. Örneğin; ‘pasaport kontrollerinin yapılmaması sonucunda yer hizmeti şirketinin prestij

kaybı yaşaması’.









Personelin belirlenen vardiya saatleri içinde işlerinin başında bulunmaları ve gereken işlemleri

yapmaları konusunda hassasiyet gösterilmelidir.


1.no’lu hata türü: Dış hat gelen yolcuların pasaport kontrollerinin yapılmaması hatasının önlenmesi için,

belirlenen vardiya saatinde, belirlenen personelin yerinde olması sağlanmalıdır. İşini aksatan çalışanlar için

gerekli yaptırımlar uygulanmalı ve bu gibi durumlarla karşılaşmanın önüne geçilmelidir. Ayrıca yoğun bir

261

havalimanında yaşanan bir olay ise personel sayısı arttırılmalı ve işgücü yeterliliği sağlanmalıdır. Çalışanların

motivasyonunun üst düzeyde tutulması için de gerekli önlemler alınmalıdır. Böylelikle 72 olarak bulunan

RÖS değerinin %45’lik bir iyileştirme ile 39.6 seviyesine düşürülmesi beklenmektedir.

2.no’lu hata türü: Operasyonel faaliyette gecikme yaşanması hatasının önüne geçilmesi için, her bir

işlemin (check-in, boarding, pasaport işlemleri vb.) zamanında ve doğru bir şekilde yapılması

gerekmektedir. Ele alınan kaynaklara eksiksiz bir şekilde uyarak ve personel eğitimlerini aksatamadan

verimli bir şekilde gerçekleştirerek, operasyonel faaliyetlerin eksiksiz ve zamanında başlayıp bitmesi

sağlanmalıdır. Personel istihdamının da bu süreçte doğru bir şekilde yürütülmesi önem arz etmektedir.

Belirlenen önlemlerin alınması ile birlikte 120 olarak bulunan RÖS değerinin %75’lik bir iyileştirme ile 30

seviyesine düşürülmesi beklenmektedir.

3.no’lu hata türü: Yer hizmeti şirketinin prestij kaybı hatası bir önceki iki hatanın sonucu olarak

temellendirilen bir hatadır. Yetkili makamlara (valilik, havayolu yöneticileri vb.) gerekli açıklamaların

yapılması ve yaşanan aksaklığın sebebinin karşı tarafa uygun bir şekilde açıklanması ile prestij kaybının

önüne geçilebileceği düşünülmektedir. Ayrıca diğer iki hatanın sonucu niteliğinde bir hata olması sebebiyle,

yukarıda belirtilen önlemlerin alınması ile bu aşamaya gelinmesinin önüne geçilebilecektir. Belirlenen

önlemlerin alınması ile birlikte 48 olarak bulunan RÖS değerinin %32’lik bir iyileştirme ile 32,64 seviyesine

düşürülmesi beklenmektedir.


HTEA (Hata Türü Etkileri Analizi) bir ürünün ya da hizmetin bütün süreçlerinde henüz ortaya

çıkmamış olup, ortaya çıkma olasılığı olan hataları sorunun temelinde bertaraf etmeyi amaçlayan proaktif

bir tekniktir. Müşteri istek ve ihtiyaçlarını en iyi şekilde sağlamak amacıyla yola çıkılan hizmet sektöründe,

birtakım hatalar ile karşılaşılması kaçınılmazdır. Çalışma kapsamında yapılan araştırmalarda ve yapılan

görüşmelerde HTEA uygulamasının havacılığın teknik alanlarında çıkış bulduğu ancak hizmet sektöründe,

özellikle de havacılığın hizmet alanında yerini bulamadığı görülmüştür.

Bu çalışmada bir yer hizmetleri işletmesinde HTEA örnek olaylar üzerinde uygulanmıştır.

Vakalardaki hatalardan yola çıkılarak, öngörülen durumun tespit edilip başarılı bir şekilde ortadan

kaldırılması planlanmıştır.

Uygulamanın ilk aşamasında 4 kişilik takımlar oluşturulmuştur. Takımda sürece hakim ve alanında

uzman kişilerin olmasına dikkat edilmiştir. X A.Ş. de alanında uzman 4 kişilik ekipler oluşturulmuştur.

Takım fikir geliştirme yöntemleri ile mevcut ve olası sorunları belirlemiş, mevcut durumdaki kontrolleri

değerlendirmiştir. Hataların nedenleri ve sebep oldukları ya da olacakları etkiler ortaya çıkarılmıştır. Her bir

hatanın ortaya çıkma, şiddet ve saptama değerleri ilgili tablolardan faydalanılarak derecelendirilmiştir.

Gerçekte yaşanmış olan üç ayrı vaka ele alınıp, hataları tek tek belirlenip tablo haline getirilmiş ve

dereceleri kaydedilmiştir. Tüm hata oranları içinde en yüksek dereceli hata türü 120 RÖS değerine sahip

olan uçağın rötarlı olarak kalkması ve havayolu şirketinin maddi uğraması olarak belirlenmiştir. Gerekli

değerlendirmeler yapılarak hatanın giderilmesi için öneriler sunulmuştur. Ancak yeni RÖS değerinin

262

hesaplanması süre kısıtı nedeni ile mümkün olmamış, hizmet sektöründe uygulanmış farklı HTEA

çalışmalarından yola çıkılarak yer hizmetlerindeki vakaların RÖS değerlerindeki iyileştirmeler

öngörülmüştür.

Sonuç değerleri mevcut ve potansiyel hataları sıfıra indirememiş fakat HTEA takımı tarafından

uygun değer olarak kabul edilen 40 RÖS değerinin altına düşürülmüş ve bazı hatalarda ise optimum

seviyenin sağlandığı gözlemlenmiştir. Hizmet sektöründe sürecin merkezinde insan olması sebebi ile azda

olsa risk olacağı düşünüldüğü takdirde bu değer büyük oranda bir iyileştirme yapıldığını bize göstermiştir.

Göz ardı edilmemesi gereken en önemli nokta, sağlanan iyileştirmenin devamlılığı için kontrollerin ve risk

değerlendirmelerin sürdürülebilirliğinin gerektiğidir.

HTEA çalışmasında edinilen en önemli nokta yönetimin ve ilgili bölüm yöneticilerinin yapılacak

çalışmaya destek sunmasıdır. Çalışmanın başında işlem aşamalarının detaylı planlanması, sistematik olarak

yürütülmesi ve plana sadık kalınması konusunda hassasiyet gösterilmesi başarı oranını arttıracaktır.

Uygulama takımı oluşturulurken konu ile ilgili bilgi ve yetki sahibi kişilere mutlaka yer verilmelidir. Bu

kişilerin sürecin farklı adımlarında görev alan çalışanlardan olması, takımda farklı bakış açıları ile yeni

fikirlerin geliştirilmesinde ve sorunların çözümlenmesi açısından önemlidir.

5. KAYNAKÇA

Aran, G. (2006). Kalite İyileştirme Sürecinde Hata Türü Etkileri Analizi (FMEA) ve Bir Uygulama. Yayınlanmış Yüksek Lisans Tezi. Gaziosmanpaşa Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Tokat.

Chang, D. S., ve Paul Sun, K. L. (2009). Applying DEA to Enhance Assessment Capability of

FMEA. International Journal of Quality & Reliability Management, 26(6), 629-643. Chiozza, M. L., ve Ponzetti, C. (2009). FMEA: A model for Reducing medical Errors. Clinica chimica

acta, 404(1), 75-78. Çeber, Ö. (2010). Hata Türü ve Etkileri Analizi Yönteminin Üretim Sektöründe Uygulanması. Yayınlanmış

Doktora Tezi. Dokuz Eylül Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, İzmir. Ergün, N. (2016). Yolcu Hizmetleri. Eskişehir: Açık Öğretim Fakültesi Dizgi Ekibi. Ford Motor Company (1988). Potential Failure Mode and Effects Analysis (FMEA) Reference Manual,

Detroit, MI: Ford Motor Company. Franceschini, F., ve Galetto, M. (2001). A New Approach for Evaluation of Risk Priorities of Failure Modes

in FMEA. International Journal of Production Research, 39(13), 2991-3002. MIL- STD 1629 A (revised) Procedures for Performing a Failure Mode Effects and Criticality Analysis,

Department of Defence, USA 1984. Pillay, A., ve Wang, J. (2003). Modified Failure Mode and Effects Analysis Using Approximate

Reasoning. Reliability Engineering & System Safety, 79(1), 69-85. Reid, R. D. (2005). FMEA - Something Old, Something New. Quality Progress, 38(5), 90-93. Scipioni, A., Saccarola, G., Centazzo, A., ve Arena, F. (2002). FMEA Methodology Design, Implementation

and Integration with HACCP System in A Food Company. Food control, 13(8), 495-501.

263

Sharma, R. K., Kumar, D., ve Kumar, P. (2005). Systematic Failure Mode Effect Analysis (FMEA) Using Fuzzy Linguistic Modelling. International Journal of Quality & Reliability Management, 22(9), 986-1004.

Sönmez, Y., Ünğan C.M. (2017), Hata Türü Etkileri Analizi ve Otomotiv Parçaları Üretiminde Bir

Uygulama, İşletme Bilimi Dergisi (JOBS), 5(2): 217-245. Stamatis, D. H. (2003). Failure Mode and Effects Analysis – FMEA from Theory to Execution, Second Edition,

ASQC Quality Pres, Wisconsin, s. 28-34. Yaylalı, C. (2008). Kalite İyileştirmede Hata Türü ve Etkileri Analizi ve Bir Üretim Sürecinde Uygulama. Yüksek

Lisans Tezi, Selçuk Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, Konya. www.quality-one.com/fmea/, E.T.: 03.09.2019. www.flypgs.com, E.T.: 04.09.2019. www.fmeca.com, E.T: 21.12.2018.

http://www.quality-one.com/fmea/

http://www.flypgs.com/



Session VII

Session ChairAssoc. Prof. Dr. Sertif DEMİR

265

Havacılık Sektörünün Gelişiminde Kümelenme Yaklaşımı ve Stratejik

İşbirliği Anlaşmalarının Etkisi

Filiz HASGÜL1

Suat BEGEÇ2

1 THK Üniversitesi, [email protected]

2 Doç. Dr., THK Üniversitesi, [email protected]

ORCID: 0000-0002-0066-9658

ÖZET

Havacılık sektörü incelendiğinde küresel üreticilerinin ve tedarikçilerinin belirli coğrafi bölgelerde yoğunlaştıkları gözlenmektedir. Endüstriyel kümelenme olarak tanımlanan bu ortamlarda büyük ana yüklenici firmalar ve küçük alt yüklenici firmalar birlikte yer almaktadır. Sektörün bilgi birikimine dayalı olması, kalifiye işgücü gerektirmesi, alt yüklenici ve tedarikçilerden oluşan ilişki ağını oluşturan bu yapı, savunma ve havacılık sanayi kümelenmelerinin rekabet gücünü olumlu yönde etkilemektedir. Bu çalışmada öncelikle havacılık sektöründe yer alan ana yüklenici firmalar ve alt yüklenici firmaların üretim yapısı ve ilişkileri irdelenmektedir. Bu bağlamda havacılık sektöründe gözlenen ana yüklenici firmalar ve alt yüklenici firmalar arasında ortaya çıkması muhtemel problemlerin çözümüne ve sürdürülebilirliğin sağlanmasına yönelik stratejik işbirliği geliştirilmesi konusu ele alınmıştır.

Anahtar Kelimeler: Endüstriyel kümelenme, stratejik işbirliği, rekabet analizi.

266

Clustering Approach and the Impact of Strategic Cooperation Agreements on the Development of the Aviation Sector

ABSTRACT

When the aviation sector is examined, it is observed that global manufacturers and suppliers are concentrated in certain geographical regions. In these environments, which are defined as industrial clustering, major main contractors and small subcontractors take part together. The fact that the sector is based on knowledge, requires qualified and trained workforce and; structured which constitutes the relationship network of subcontractors and suppliers, positively affects the competitiveness of the defense and aviation industry clusters. In this study, the production structure and relations of the main contractor companies and subcontractors in the aviation sector are examined. In this context, the issue of developing sustainable strategic cooperation in order to solve the problems that may arise between the main contractor companies and subcontractors observed in the aviation sector is discussed.

Keywords: Industrial clustering, strategic cooperation, competition analysis.

1. GİRİŞ

Günümüzün küreselleşmiş rekabet ortamında, belirli bir coğrafi bölgede yoğunlaşan firmaların

rekabet avantajları önemli bir unsur olarak öne çıkmaktadır. Havacılık sektörü, dünya ekonomisindeki en

büyük ve küreselleşmiş endüstrilerden biridir. Sektördeki temel aktörler ise küresel düzeyde etkin rol

oynayan büyük ana yüklenici firmalar ve çevrelerinde yer alan alt yüklenicilerdir. Küresel havacılık sektörü

birkaç ülkede yoğunlaşmış olsa da, piyasa yapısı ve üretim sistemi açısından en hızlı küreselleşen

endüstrilerden biri olduğu gözlenmektedir (Deloitte, 2016).

Havacılık kümenmeleri, özellikle ekonomik etkilerinin coğrafi boyutuna ve ilgili bilgi yayılmalarına

bağlı olarak, diğer yüksek teknoloji kümelerinden belirgin bir şekilde farklılaşmaktadır. Sektörün kendine

has özellikleri - yani değer zincirinin küresel boyutu, yatırımın ortalama büyüklüğü, yeni bir ürün veya

hizmetin gelişim sürecinin uzunluğu, havacılık endüstrisinin ülke ekonomisi için stratejik önemi, ve

sunulan ürün ve hizmetlerin niteliği - havacılık kümeleri daha yüksek düzeyde uluslararasılaştırma

göstermektedir.

Uluslararası havacılık programlarındaki kümeler arası ortak işbirliğinin yaygınlaşması, daha güçlü

uluslararası işbirliği elde ederek, geleneksel bölgesel boyutu aşan ticari ilişkiler ve bilgi aktarımı için geniş ve

derin ağlar yaratmıştır.Kümeyi bir arada tutan unsur yasal yükümlülüklerden ziyade kurumlar arası işbirliği

ve güvendir. Firmalar küme bünyesinde bulunduklarında daha verimli ve yaratıcı olabilmektedir.

Kümelenme uygulamalarında en önemli aktörlerden biri de devlettir. Devletler çok sayıda

paydaşın bir küme dahilinde toplanmasını teşvik eder ve destekler. Ayrıca kümeler ile kamu kurum ve

kuruluşları arasındaki ilişkiyi düzenler ve denetler. Havacılık kümelenmelerinde devletin rolü hem yüksek

Ar-Ge maliyetlerinin karşılanmasında, hem de nihai ürünleri satın alan müşteri rolü ile sektörde kilit bir

konuma sahiptir. Kümelenmedeki aktörlerin çeşitliliği, firmalar ve bölgeler arasındaki işbirliğini teşvik eden

bir ortamın varlığı için gerekli koşullardır.

Endüstriyel kümelenmeler, ekonomik kalkınmanın ve küresel rekabet gücünün temel modeli

olarak görülmektedir. Bilgi birikimi ve bilgi üretiminin artan rolü ve önemi ile birlikte “yenilik” ve “firma

267

ilişkileri” kavramları gün geçtikçe önemli hale gelmiştir. Türkiye’de savunma ve havacılık sektörünün

teknolojik gelişiminin artırılması ve kazanılan bilgi birikimi ve kabiliyetlerin sürdürülebilirliliğinin

sağlanması amacıyla 2018-2022 yıllarını kapsayan “Sektörel Strateji Dokümanı” hazırlanmış ve hayata

geçirilmiştir. Bu dökümanın hazırlanmasındaki amaç yerlileştirilmesi hedeflenen öncelikli alanları

belirlemek savunma ve havacılık sektörününe yön vermektir. Temel amaç tasarım ve üretim kabiliyetine

sahip tabana yayılmış bir tedarik zinciri oluşturacak sistem ve alt sistemleri üretebilecek yerli kuruluşların

oluşturulmasıdır (SSM, 2018).

Bu çalışmada “Sektörel Strateji Dökümanında” yer alan hedef ve beklentiler doğrultusunda Türk

havacılık sektörünün değer zinciri ve hiyerarşik piramit yapısı incelenerek, önerilen piramit modeli

konusunda yapılan çalışmalar analiz edilerek, staretejik işbirliği konusunda geliştirme önerileri sunulmuş ve

atılması gereken adımlaradeğinilmiştir.Bu amaçla öncelikle kümelenme kavramı genel olarak ve havacılık

ışığında incelenmiş ve Türkiye'deki savunma ve havacılık sektörünün gelişimi hakkında bilgi verilmiştir.

Elde edilen bulgular ışığında sektörünün gelişimi için önerilen stratejik işbirliği anlaşmaları kümelenme

yaklaşımı açısından analiz edilmiş ve incelenmiştir.

2. LİTERATÜR

Havacılık sektörü, dünya ekonomisinde artan bir öneme sahiptir. Bu bu bölümde, dünya genelinde

ve Türkiye'de özel havacılık kümeleri örneklerini ve küme kavramını havacılık bağlamında incelemeyi

amaçlamıştır.

2.1. Endüstriyel Kümelenme

Literatürde “cluster” olarak anılan ve dilimize “kümelenme” kavramıyla ifade edilen yeni

ekonomik kalkınma anlayışı, günümüzde birçok karar vericinin ve araştırmacının ilgilendiği bir konu

olmuştur. Kümelenme kavramların tartışılması ise Alfred Marshall’ın 1920’lerde sanayi bölgelerine yönelik

çalışmalarına kadar uzanmaktadır (Alsaç, 2010). Porter(1990) “Endüstriyel Kümelenme” kavramını

akademik olarak inceleyen ilk araştırmacıdır.

Porterbaşlangıçta endüstriyel bir kümeyi, “bir ülkede konumlanmış ana oyuncuları ile, düşey

(alıcı/satıcı) veya yatay (ortak müşteriler, teknoloji vb.) ilişkiler aracılığı ile bağlı firmalar ve endüstriler”

olarak tanımlamıştır. Literatürde yaygın olarak benimsenen küme veya kümelenme tanımları

incelendiğinde, kümelerin coğrafi yakınlık, yoğunlaşma ve ilişki ağları gibi kavramlar ile açıklandığı görülür.

İzleyen yıllarda bu tanım gelişerek daha kapsamlı ve anlaşılır bir şekle dönüşmüş ve benimsenmiştir. Buna

göre endüstriyel kümelenme “Belirli alanda birbirine bağlı firmaların ve kurumların (üniversiteler gibi)

coğrafi olarak yoğunlaşmalarıdır” (Porter, 2000).

Kümelenme yaklaşımının Türkiye’ye yansımasının hızlı bir şekilde gerçekleşmeye başlamasıyla

birlikte, havacılık sektörü açısından konuya yaklaşıldığındakümelenme yapılanmalarının yeni yeni

oluşmakta olduğu ya da sektörel olarak yoğunlaşmışsektörlerin kurumsallaşmaya gittikleri görülebilir.

Ülkemizdeki havacılık sektöründeki öbeklenmeler ve yoğunlaşmalar incelendiğinde var olan potansiyel ile

ilgili farkındalığın son dönemde arttığı ve bu konuda çeşitli birlikteliklerin gerçekleştirildiği görülmektedir

(Yalçınkaya, 2014).

268

Anadolu Kümelenmeleri İşbirliği Platformu (2019) incelendiğinde, Ankara OSTİM Savunma ve

Havacılık Kümelenmesi (OSSA), ODTÜ Teknokent Savunma Sanayi Kümelenmesi (TSSK), İstanbul

Savunma Havacılık ve Uzay Kümelenmesi (SAHA), İzmir Havacılık ve Uzay Kümelenmesi, Eskişehir

Havacılık Kümelenmesi (ESAC) ile Bursa BTSO Uzay ve Havacılık Kümelenmesi (BASDEC)faaliyete

geçen savunma ve havacılık kümelenmeleri olduğu görülmektedir (AKIP, 2019).

2.2. Kümelenme ve Rekabet Üstünlüğü

Küreselleşmenin, işletmenin faaliyette olduğu ekonomik çevreye olan etkilerinin yanında

işletmelerin faaliyet alanları üzerinde de doğrudan etkisi vardır. Küreselleşme sonucu ortaya çıkan

teknolojik ve çevresel faktörlerin değişimi, işletmelerin uluslararası alanda faaliyet göstermesinin önünü

açarak, aralarındaki rekabeti de artırmıştır (Aydoğan ve Şensözlü,2015).

Gelişmiş bir endüstriyel kümelenmede öne çıkan çok sayıda ortak unsurlar bulunmaktadır

(Alüftekin vd., 2009).Gençyılmaz, (2007) çalışmasında Endüstriyel kümelerin paydaşlara sunduğu ortak

yararları geniş olarak açıklamıştır.

Uluslararası pazardaki havayollarına tedarik edilen uçak yapımında yer alan az sayıda kuruluş

vardır. Havacılık endüstrisindeki bu oyuncuların bir kısmı Boeing, Airbus, Cessna ve RaytheonBombardier

ve Spirit'tir (Niosi, J. andZhegu, M., 2005). Bu sektörde çok sayıda büyük ölçekli uçak üreticisi

bulunmamasına rağmen, mevcut firmalar arasında orta düzeyde rekabetçi rekabet yaratarak havayolları ile

uzun vadeli tedarik sözleşmeleri kazanmak için rekabet ederler.

2.3 Havacılık Sektöründe Değer Zinciri

Havacılık sektörü, "uçak, uzay aracı, uçak motoru, tahrik ünitesi ve ilgili parçalar" üreten yüksek

teknoloji endüstrisidir. Bir etki alanı olarak, havacılık endüstrisi coğrafi yakınlık, uzun proje yaşam

döngüsü, daha uzun öğrenme eğrisi gibi bazı benzersiz özelliklere sahiptir. Değer zinciri, Ar-Ge,

mühendislik tasarımı, imalat, montaj, bakım, onarım ve revizyonu kapsayan uzun bir proje yaşam döngüsü

ile karakterize edilir. Yoğun teknoloji ve güvenlik gereksinimleri, Ar-Ge ve sertfikasyonfaaliytleri için

önemli yatırımları zorunlu kılmaktadır.

Değer zinciri, Şekil 1’de gösterildiği gibi “imalat” ve “hizmet”aşamalarından oluşmaktadır. Üretim

segmenti tasarım, imalat ve alt montajı içerirken, servis segmenti finans ve yatırımlar, satış ve destek ve

bakım-onarım tesisleri gibi fonksiyonlardan oluşur (DesaiandManjunath, 2018).

269

Şekil 1. Uçak üretimi değer zinciri (DesaiandManjunath, 2018)

Havacılık endüstrisi, Niosi ve Zhegu (2005) tarafından yapılandırılan, Şekil 2'de gösterildiği gibi,

“Katmanlar-Tiers” olarak da adlandırılan tabakalı ve hiyerarşik bir örgütsel modeli izleyerek, az sayıda

büyük şirket etrafında merkezileşen ve ileri düzeyde küreselleşmiş bir özelliğe sahiptir.

270

Şekil 2. Uçak üreticileri piramidi (Niosi ve Zhegu, 2005)

Piramidin tepesinde, uçak geliştirme ve tedarik zinciri yönetiminden sorumlu olan uçak üreticileri

vardır. İzleyen kademede ise uçak modül ve bileşenlerinin montajını yapan bir ya da birkaç büyük

teknolojik üretici firma vardır. Bunlar, piramidin orta veya alt pozisyonlarına yerleştirilir. Böyle bir bölgesel

sanayi örgütü yapısı, piramidi “yöneten” firmanın dolaylı olarak karar verdiğini ve küme içinde başarılı bir

şekilde kayıtlı olması için diğer yerel kuruluşlar için gerekli olan bilgi ve yetkinliklerin ne olduğuna karar

verdiğini ima eder. Bu nedenle, kümelenme organizasyonunun tamamı, lider şirketin (veya şirketlerin)

rekabet stratejisinden ve bilgi gereksinimlerinden etkilenir ve diğer şirketler ve kuruluşlarla ilişkiler

hiyerarşiktir (DesaiandManjunath, 2018).

Büyük şirketler projenin ana sahibidir ve aviyonik sistemler, tahrik sistemleri ve uçak gövdesi

yapıları gibi 1. Kademe tedarikçilerinden büyük modülleri temin etmektedir. Takip eden seviyelerde, 1.

Kademe'ye ve hatta bazen uçak üreticilerine parça ve bileşen sağlayan küçük ve orta ölçekli işletme

tanımlanmaktadır.

Bir uçak inşa etmek karmaşık bir süreçtir. Örneğin, Boeing 787 Dreamliner, tüm dünyada

tasarlanmış ve üretilmiş yaklaşık 2.3 milyon parçaya sahiptir ve bir uçak inşa etmek için tüm bu bileşenler

bir araya getirilmelidir (Boeing, 2019). Buradaki en önemli unsur, bir küresel tedarik zincirini koordine

etme kabiliyetinin varlığıdır. Eğer bir şey yanlış giderse tüm uçak üretimi etkilenir ve şirketler için büyük

kayıplara neden olabilir. Alınacak tüm kararlar yüksek derecede risk içerir. Örneğin, Boeing’in 787

Dreamliner’ın ana bölümlerinin tasarım ve üretimini dış kaynaklara verme kararı, hatalı uçak parçaları, ana

ürün teslimat gecikmeleri ve sonucunda Boeing için büyük kayıplarla sonuçlanmıştır (Boeing., 2019).

Gelişen teknolojilerin artan karmaşıklığı ve heterojenliği, yeni bir uçak programı başlatmanın

yüksek geliştirme maliyetleri ile bağlantılı olarak, bu endüstriyi riskli kılmaktadır. Bu deneyimin ardından ve

uçak üreticileri coğrafi olarak dağılmış işlemlerin verimli bir şekilde nasıl entegre edileceğini

öğrendiklerinde, tüm modül ve sistemlerin geliştirilmesini 1. Kademe tedarikçilere dış kaynak sağlamaya

başladılar. Sonuç olarak, ilk kademe tedarikçilerin sayısı yıllar içinde azalmaktadır.

3. BULGULAR

3.1. Türk Havacılık Sektörünün Gelişimi

Son yıllarda, Türk savunma ve havacılık sektörü, ihtiyaçların yurt içinde karşılanması ve bölgesel

bir pazar olma yolunda ilerlemeye karar vermiş ve küresel rekabette yerini almaya başlamıştır. Ülkemizde

özellikle savunma amaçlı havacılık sanayisinde sistem entegrasyonu kabiliyetini kazanmış ve önemli bileşen

ve parçaların yerel olarak üretildiği bir konuma ulaşılmıştır. Türkiye’de savunma ve havacılık sektörü için

geliştirilen stratejiler yerlilik oranını artırmayıamaçlamaktadır. Savunma Sanayii Müsteşarlığının (SSM)

“Sanayi Katılımı ve Offset (SK/O) Yönergesinde yaptığı değişiklikle, SK/O tabanı yüzde 50’den yüzde

70’e, yan sanayi ve KOBİ payı da asgari yüzde 30’a yükseltilmiştir” (SASAD, 2011).Yerlileştirme ve

271

millileştirme olarak tanıtılan bu süreç özellikle ana yüklenici firmalar için üretim organizasyonu ile alt

yüklenici ilişkileri kurmaları ve geliştirmenin gerekliliğini ortaya çıkarmaktadır. (Eceral, 2017).

Dünyanın en büyük savunma sanayi şirketlerinin sıralandığı en prestijli listelerden biri olarak anılan

ABD merkezli Defence News 2019 Top 100 listesinde yer alan Türk Savunma Sanayii şirketleri,

ASELSAN listede 52. sırada,TUSAŞ 57. sırada ve ROKETSAN 98. sıradan listede yer almıştır (Defence

News, 2019).

Türkiye savunma ve havacılık sektörünün geldiği bu düzey önemli bir başarıdır. Diğer yandan

Türkiye toplamının 3,4 milyar dolarkadar olduğu ve bunun listenin ilk sırasında bulunan firmanın

cirosunun yüzde onundan küçük olduğu da dikkati çekmektedir.

SSM (2018), savunma sanayi tedarik zincirinin Şekil 3’te verilen piramit yapılanma esas alınarak

gerçekleştirilmesihedeflenmektedir.Önerilen bu piramit yapılanma,Niosi ve Zhegu (2005) tarafından

geliştirlenveŞekil 2’de verilen piramit modeli ile benzer özellikler taşımaktadır. Önerilen piramit modelde

sistem projelerizirvede yer alan ve ana yüklenici nitelikleri taşıyan firmalar sorumluluğunda

yürütülecektir.Ayrıca ana yükleniciler aynı zamanda sistem entegrasyonu sorumluluğunu da

üstleneceklerdir (SSM, 2018). Şekil 3’te verilen bu yapıyı şu sekilde açıklamaktadır (SSM, 2018):

“Piramidin bir alt seviyesinde yer alan alt yükleniciler, sistemi oluşturan alt sistemleri geliştiren, üreten,

testlerini yapan ve ana yükleniciye teslim eden şirketler olarak görev almaktadır. Alt yüklenici firmaların

altında yer alan küçük işletmeler ise parça ve aksamları sağlayan yan sanayi rolünü üstlenen

kuruluşlardır.”Ölçek olarak büyük, yönetimsel olarak çok paydaşlı bir yapıya sahip savunma sanayi projeleri

teknolojik derinlik ve çok sayıda nitelikli personele ihtiyaç duymaktadır. Üniversite ve araştırma kuruluşları,

temel ve uygulamalı araştırma faaliyetleri ile ihtiyaç duyulan teknolojilerin elde edilmesi, teknolojik derinliğin

sağlanması ve nitelikli insan gücünün oluşturulması görevlerini üstlenmektedir. SSM, bu yapılanma içerisinde

ana yükleniciden araştırma kuruluşlarına doğru inildikçe teknolojik derinliğin ve niteliğin artmasını, yukarı

doğru çıkıldıkça yönetim ve savunma sanayi projelerinin ölçeğinin artmasını hedeflemektedir (SSM, 2018)”.

272

Şekil 3. Savunma ve havacılık sanayi tedarik zincirinin piramit yapısı (SSM, 2018)

Ana sistem düzeyinde proje gerçekleştirme kabiliyeti kazanan Türkiye; kritik alt sistem, hammadde

ve malzemelerini yurt içinde geliştirerek dışa bağımlılık oranını mümkün olduğunca indirmeyi; alt sistem

seviyesinde de özgün ürünler üretmeyi hedeflemektedir (Çağlayan, 2018).Türk savunma ve havacılık

sektörünün son yıllardaki performansının ve bu performansın sürdürülebilirliğinin sağlanmasında ana

yüklenici ve alt yüklenici firma ilişkileri büyük önem kazanmaktadır (Eceral, 2017).

3.2. Stratejik İşbirliği Anlaşmaları

Stratejik işbirliğianlaşmaları, iki ya da daha fazla bağımsız firmanın ortak stratejik hedefe ulaşmayı

amaçladığı anlaşmalardır. Son yıllarda “stratejik ittifaklar” hem iş dünyasına hem de uluslararası yönetim

literatüründe “iş modeli” yaklaşımı olarak öne çıkmaktadır (DozandRoover, 2019). Gelecek için giderek

daha önemli bir yönetim stratejisi haline gelen stratejik ittifaklar, pazar erişimine ulaşmak, müşteri

sadakatini artırmak, operasyonel kapasiteyi artırmak ve maliyetleri düşürmek için işbirliğine dayalı ve

tamamlayıcı bir yaklaşım sağlamaktadır(Stickler, 2001).

Stratejik ittifak sürecinde ittifakın ve ortakların amacını belirlemek çok önemlidir. Kurumların

stratejik işbirliğine gitmelerinin temel nedeni, ihtiyaç duyulan ve gerçekleştirilmesi çok güç olan ya da

ekonomik olmayan,üzerinde anlaşılan stratejik hedeflerin gerçekleştirilmesi şeklinde ifade edilebilir (Orhan,

1999).

İşletmelerin stratejik işbirliği yapma nedenleri aşağıda belirtilmektedir (Aydıntan, 2003; İlker,2010):

• İşletmelerin geliştiremedikleri ürün ve hizmetleri temin etmek istemesi,

• Yeni kaynaklara erişim sağlayarak işletmeye değer katmak,

• Ar-Ge'ye yatırım yaparak yeni ürünler ortaya koymak ve gelişen teknolojiyi yakalamak,

273

• Global pazarda yer edinmek,

• Erişilen büyük pazar gücü sayesinde rekabet ve pazar konumunu iyileştirmek,

• Teknoloji ve ürün konusunda global standartlar oluşturmak,

• Ürün yapısında meydana gelen değişimlere ayak uydurmak,

• Bilgiye ve teknolojiye erişimi artırmak (know-how),

• Piyasa beklentilerini yönetebilmek,

• Riski paylaşmak.

Stratejik ittifaklar, ittifakı değerlendirme amacını belirlemekten devam eden bir süreçtir.

Dolayısıyla, bu sürecin tüm aşamaları birer birer değerlendirilmelidir ve bir aşama tamamlanmadıkça, diğer

aşama başlatılmamalıdır.

Türk savunma ve havacılık sektörünün gelişimini ilgiendiren önemli bir konu Ocak 2018’de

yürürlüğe giren; “Kamu İhale Kanunu İstisnalar (3.B) Kapsamındaki Mal ve Hizmet Alımları Yönergesi”

kapsamında, “Onaylı Tedarikçi Adayı Değerlendirmesi” ve “Stratejik İşbirliği Anlaşması” yapılması

konusundaki düzenlemeler yapılmıştır(AFGM, 2019). Bu düzenlemeler kapsamında hazırlanan AFGM

stratejik işbirliği anlaşması değerlendirme süreci Şekikl 4’te verilmiştir (AFGM, 2019).

Havacılık endüstrisinde uçak yapımında kullanılan parça ve ekipmanlar için bir şirket bu kalemleri

daha uygun fiyat teklif eden başka bir firmadan satın almaya karar verebilir. Bununla birlikte, nihai ürün

söz konusu olduğunda, ana uçak üreticileri havacılık endüstrisine hükmettiği için ikame bulma olasılığı

düşüktür (Niosi ve Zhegu, 2005).

Uçağın alımını yaparken havayolları, gereklilikleri ve hükümet ile havacılık idaresi tarafından

belirtilen kriterleri karşılayan bir ürün olarak değerlendirir. Satın alma kararı, üreticinin bu gereksinimlere

uyma kabiliyetine dayanarak verilmiş olup, ikame ürünlerin riskini daha da düşürerek, yüksek kaliteli

uçaklar teslim eden lider oyuncular satın alma sözleşmelerini güvence altına almaktadır. Bu nedenle,

havacılık endüstrisinde ikame ürünlerikullanımının düşük olduğu söylenebilir.

Havacılık endüstrisinde az sayıda üretici bulunduğundan, tedarikçilere daha fazla güç verir ve ürün

fiyatlarını kârlılık hedeflerine göre şekillendirebilirler. Ek olarak, uçak üreticileri, daha sonra nihai ürünü

oluşturmak için kullanılan birinci ve ikinci kademe tedarikçiler tarafından malzeme tedarikine bağlıdır.

Üreticiler, malzeme tedarikçileriyle pazarlık yapmak zorunda kalmalı ve kar payları adil olmalıdır.

Bununla birlikte, uçak satın alan şirketler, tedarikçinin teknolojik ihtiyaçlarını ve tedarikçinin şirket

ihtiyaçlarına uyarlanabilirliğini analiz ederek alım anlaşmaları yapar (Hitt ve diğerleri, 2012). Bu ihtiyaçları

karşılayan bir tedarikçi seçmeye odaklanmak, tedarikçileri uzun vadeli tedarik sözleşmesi ararken fiyat

pazarlığına daha açık hale getirmektedir. Bu analize dayanarak, tedarikçilerin pazarlık gücünün olması

gerektiği sonucuna varabiliriz.

274

Şekil 4. Strajikİşbirliği Anlaşması (SIA) İş Akışı (AFGM,2019)

3.3 Stratejik İşbirliğinde Karşılaşılabilecek Sorunlar

275

Savunma Sanayii Müsteşarlığı 2017-2021 Stratejik Planı “Teknolojik Derinlik ve Küresel Etkinlik”

ana teması kapsamında; savunma sanayinde faaliyet gösteren yan sanayi ve KOBİ’lerin geliştirilmesi,

teknolojik derinliklerinin ve rekabet edilebilirliklerinin artırılmasına yönelik çalışmalar gerçekleştir meyi

hedeflemektedir (SSM, 2018).

Savunma Sanayii Müsteşarlığı’na (2018) göre, yerli sanayinin katılımı için KOBİ’lerin

desteklenmesi ve teşvik edşlmesş önemli bir konu olarak öne çıkmaktadır. KOBİ’lerin esnek ve dinamik

yapısı yaratıcılığı güçlendirecek, yerelleştirme hedeflerine ulaşılmasında kayda değer katkı

sağlayacakvesonuçta sektörde verimliliği arttıracağı öngörülmektedir. SASAD Tedarik Zinciri Yönetimi ve

KOBİ’ler kurulu (TZYK), Savunma Sanayi sektöründe faaliyet gösteren ana yüklenici firmaların alt

yüklenicilere ilişkin beklentileri tespit ederek bunların her iki tarafın yararına olacak çözümlere ulaşılması

amacıyla birçok ana yüklenici görüşlerini içeren bir tespit çalışması gerçekleştirmiştir (SASAD, 2018).

Savunma ve havacılık sektöründe ana yüklenicilerin alt yükleniciler konusunda hangi alanlarda

kaynak sıkıntısı çektiklerinin ve alt yüklenicilerden beklentiler derlenerek aşağıda alt başlıklar halinde

özetlenmektedir:

Mühendislik Alt Yapısı:

Ana yüklenicilerimiz; alt yüklenici firmaların tasarım, ürün geliştirme ve rekabet

edebilmegücünün artması için kadrolarında nitelikli ve sürekli mühendis-uzman personel

barındırılması,

Sektörde hızla gelişen teknolojiye paralel olarak üretim, ölçüm ve test alt

yapılarınıngeliştirilmesi gerektiği vurgulanmıştır.

Üretim Alt Yapısı:

Ana yüklenicilerimiz; alt yüklenici firmaların üretim ve malzeme takibi için Kurumsal

KaynakPlanlaması Sistemlerine (ERP, MRP II) sahip olmaları,

Nihai müşteriden gelen talep değişikliklerini karşılayacak şekilde kapasite ve kabiliyetesnekliği

gösterebilmeleri,

Alt sistemler konusunda bağımlılıktan kurtulmak için ölçek ekonomisi de göz

önündebulundurularak Alt Sistem Teknoloji Edinim Yol Haritası hazırlanması, SSM

tarafından kaynakoluşturulması ve platform sorumlusu Ana Yüklenici kontrol ve yönetiminde

yerli alt sistem üreticisigeliştirilmesi,

Parça/aksam üreticisi sektörün genişlemek yerine derinleşmesi ve firmalar arası

işbirliklerininarttırılması gerektiği vurgulanmıştır.

Kalite Yönetim Sistemleri:

Ana yüklenicilerimiz; alt yüklenici firmaların ISO, AQAP, AS9100 gibi uluslararası kalite

vesertifikasyon eksiklerini gidermeleri ve sürekliliğini sağlamaları, ayrıca seri üretimde ürün

kalitesisürekliliğini sağlanması,

Düzeltici işlem faaliyetlerinde kurumsallaşmaları,

276

Sözleşmelerde gizlilik gerektiren kısımların iyi ayrıştırılması ve Tesis Güvenlik Belgesi

içingerekli yatırımların desteklenmesi gerektiği vurgulanmıştır.

Yönetim-Organizasyon:

Ana yüklenicilerimiz; alt yüklenici firmaların üretim sürecinde malzeme tedariki de dâhil

olmaküzere firmalar arası işbirlikleri oluşturarak müşteriye karşı tek firma gibi sorumluluk

almaları,

Tasarım ve prototip sürecinde firmalar arası ve üniversitelerle işbirliklerioluşturarakmüşteriye

karşı tek firma gibi sorumluluk almaları,

Aile şirketleri yapısından kurumsal yapılara dönüşmeleri, sözleşme hâkimiyeti

seviyeleriniyükseltmeleri ve risk yönetimi uygulamaları gerektiği vurgulanmıştır.

Finansman:

Ana yüklenicilerimiz; alt yüklenici firmaların TUBİTAK, TSE ve Üniversitelerin

testaltyapılarından uygun koşullarda yararlandırılmaları,

Öz kaynak yetersizliği ve nakit akışı sıkıntıları nedeniyle uzun dönemli

taahhütleregiremediklerini ve bu konuda devlet politikalarının geliştirilmesi gerektiği

vurgulanmıştır.

Stratejik işbirliği anlaşmalarını gerçekleştirme süreçleri zorludur. Bu tür anlaşmaları yapmak kolay

olsaydı, herkes yapardı. Stratejik işbirliklerinde kurulan ilişkilerin bir çıkmaza dönüşme olasılığını en aza

indirmek için, aşağıda belirtilen dört kritik aşamanın ele alınması gerekir:

İlişki sınırlarının belirlenmesi

İlk projenin belirlenmesi

Bağımsızlığın korunması

İlişkinin sürdürülmesi

Yukarıda özetlenen konuların ilgili tüm taraflarca incelenip, sorunların çözümüne katkı sağlamak

amacıyla değerlendirilmesinde fayda görülmektedir.


Havacılık endüstrisi yüksek teknoloji gerektiren son derece dinamik ve yenilik odaklı bir sektördür.

Aynı zamanda, bir ülke ekonomisinin çok farklıalanlarında merkezi bir rol oynar. Uçak imalatında, üretim

sürecini zorlaştıran karmaşık şekiller, büyük parça boyutları ve nadir bulunan malzemelerin kullanımı

sözkonusudur. Milyonlarca parça için yüksek güvenilirlik, yüksek hassasiyet, kusursuz bileşenler ve

malzemeler gereklidir. Değer zinciri, diğer endüstrilerle ilişkileri nedeniyle uzun ve karmaşık katmanlı bir

tedarik yapısına sahiptir. Bu durum aynı zamanda değer zincirine yeni üyelerin girişi için karmaşık

bariyerlerin oluşmasının nedenlerinden biridir. Değer zincirindeki her aşama, alt montajlarda kullanılan

endüstriye özgü bileşenlerin imalat ve tedarikinde belirlenmiş bir görevi yerine getirir ve gelir marjlarını

yükseltmekten sorumludur. İlişkiler yoğun işbirliğine dayalıdır ve büyük ölçüde Orijinal Ekipman

Üreticileri (OEM) veya şartnameleri belirleyen ana yükleniciler tarafından düzenlenir. Şartnamelerdeki bu

277

spesifikasyonlar, tasarıma dayanmaktadır ki bunlar çoğunlukla patent korumalı olmaktan ziyade ticari veya

askeri sır niteliğindedir.

Uçakların tasarım, test ve üretimini yönetmek için gerekli olan tesis ve ekipman, yalnızca güçlü bir

finansal temele sahip firmalar tarafından yönetilebilecek karmaşık ve çok fazla yatırım gerektirir. Savunma

ve havacılık sektöründe yeni girenler için tehdidler az olmasına rağmen yoğun sermaye gereksinimi

nedeniyle sektöre giriş engelleri önemli ölçüde artmaktadır. Bu nedenle, yeni şirketler, sağlam bir finansal

geçmişe sahip olmadıkça, bu sektörü pazara giriş için çekici bir seçenek olarak görmüyorlar. Önemli bir

pazar payına sahip büyük ölçekli şirketlerin varlığı, yeni girenlerin havacılık endüstrisinde kendilerine yer

bulması daha da zorlaştırıyor. Yeni girenler üretimi başlatmak için gerekli fonları sağlayabilseler bile,

endüstrinin dinamikleri ve yüksek riskli yapısı, başarısızlık tehdidine karşı yeterli sermayesi olmayan yeni

şirketler için pratik olmayan bir seçenek haline gelmektedir.

Küresel bir endüstri olan havacılık endüstrisi, gelecekteki talep için yeni teknolojiler, süreçler ve

olanaklar sağlayan çok disiplinli birçok firmadan oluşur. Bu durum diğer çeşitli yüksek teknoloji

endüstrilerinden gelen girdileri değerlendirecek geriye dönük bağlantılar, karmaşık tedarik zinciri, üst düzey

yönetmelikler, gelişmekte olan pazarlarda stratejik yerelleşme, sektörler arası bağlantılar, ulusal güvenlik,

risk zekası ve bilgi yayılımları ile güçlü ilişkilerin geliştirilmesi ihtiyacını doğurmaktadır. Bu ihtiyaçların

karşınamasıiçin uygun iklim endüstriyel kümelenmelerin geliştirilmesi ile sağlanabilir. Bu nedenle, tedarik

zinciri boyunca karşılaşılacaksorunları ve oluşan işbirliği ortamını tam olarak kavrayacak ve yönlendirecek

uygun liderlik ve organizasyonel yapıların geliştirilmesi gerekmektedir.Kümelenme çevresinde bulunan

tamamlayıcı ürünler, üniversiteler, araştırma kuruluşları, ticaret birlikleri ve hatta uluslararası firmaların

üreticileri ile stratejik işbirliklerinin kurulması rekabet gücü yaratmak için uygun bir strateji olabilir. Bu

konuda yapılalacak çalışmaların teşvik edilmesi ve teknoloji geliştirme ve yenilikçilik konusunda yapılacak

Ar-Ge yatırımlarının desteklenmesi gerekir.Bu sorun üstesinden gelebilmek için sektörün finansal

kaynaklara ulaşabilmesi önemli bir konu olarak ortaya çıkmaktadır. Finansal kaynak sorununun çözülmesi

durumunda Türkiye savunma ve havacılık merkezi olma konusunda stratejik bir avantaja sahip olacaktır.

278

KAYNAKÇA

AFGM (2019), Askeri Fabrikalar Genel Müdürlüğü, https://www.msb.gov.tr/AFGM/icerik/stratejik-is-birligi-faaliyetleri. (erişim tarihi 10.10.2019)

Alsaç, F., (2010). Bölgesel Gelişme Aracı Olarak Kümelenme Yaklaşımı ve Türkiye İçin

Kümelenme Destek Model Önerisi, Planlama Uzmanlık Tezi, DPT Bölgesel Gelişme ve Yapısal Uyum Genel Müdürlüğü, Ankara.

Alüftekin, N. Bayraktar, F. Çakar, G. Tas, A. ve Yüksel, Ö. (2009), Küresel Krizden Çıkışta

Kümelenme Modeli: Tekstil Ve Hazır Giyim Sektörü Örneği, ZKÜ Sosyal Bilimler Dergisi, Cilt 5, Sayı 10, 2009, ss. 1–19.

AKIP (2019). Anadolu Kümelenmeleri İşbirliği Platformu, http://www.akip.org.tr/clusters.

(erişim tarihi 10.10.2019) AydıntanB.,(2003). "Dışa Açılma Yolunda Stratejik Ortaklıklar ve Türk Şirketleri Açısından

Önemi", Gazi Üniversitesi İİBF Dergisi. 2, , 135-152. Aydoğan E., ve Şensözlü Ş. "İşletmelerin stratejik üöneliminin stratejik işbirliği sürecindeki rolü

üzerine bir araştirma: Simit Sarayi A.Ş. ve Rella Gıda A.Ş. Örneği", Gazi UniversityJournal of Faculty of EconomicsandAdministrativeSciences. 17:2, 2015, 57-75.

Boeing, 2019. World Class SupplierQuality - Boeing 787 Updates [WWW Document]. Boeing

MobilizesResources,http://787updates.newairplane.com/787-Suppliers/World-Class-Supplier-Quality(erişim tarihi 7.10.2019).

Çağlayan, N., (2018). Türk Savunma ve Havacılık Sanayisi ve Tedarikin Önemi, MSI Dergisi, Sayı

162. http://www.milscint.com/tr/turk-savunma-ve-havacilik-sanayisi-ve-tedarikin-onemi/ Defence News, (2019), Top 100 for 2019, https://people.defensenews.com/top-100/ Deloitte (20016), AnnualTurkish M&A Review,

2016https://www2.deloitte.com/content/dam/Deloitte/tr/Documents/mergers-acqisitions/annual-turkish-ma-review-january-2017-final.pdf

DesaiN.,andManjunath V.S., (2018). Value Chain Analysis of Aerospace Cluster in Bengaluru

Using Porter’sDiamond Model, IJEMR – June 2018 –Vol. 8 Issue 06 Doz, Y.,andRoover,B. (2019). RespondingtoDigitalDisruptionthroughAlliances. In F.

Contractor&J.Reuer(Eds.), Frontiers of Strategic AllianceResearch: Negotiating, StructuringandGoverningPartnerships (pp. 101-113). Cambridge: Cambridge UniversityPress. doi:10.1017/9781108236188.007

Eceral, T . (2017). Türk Savunma ve Havacılık Sanayisinin Küresel, Ulusal ve Yerel Dinamikleri:

Ankara Örneği. Gazi Akademik Bakış , 11 (21) , 87-106 . DOI: 10.19060/gav.379581 Eraslan, H. Kasımoğlu, M. Kılınç, İ. ve diğerleri(2010), Muğla İli Turizm Sektörünün, Kümelenme

Analizi ve Makro Düzey Stratejik Plânı, T.C. Muğla Valiliği, Muğla. Gençyılmaz, G. (2007). Rekabet Gücünün Arttırılmasında Kümelenmeye Dayalı KOBİ

Politikaları,,IV. KOBİ’ler ve Verimlilik Kongresi Bildiriler Kitabı, 7-8 Aralık 2007.https://www.yumpu.com/tr/document/view/22599033/4-kobiler-ve-verimlilik-kongresi-kongre-bildiri-kitab

https://www.msb.gov.tr/AFGM/icerik/stratejik-is-birligi-faaliyetleri

http://www.akip.org.tr/clusters

http://787updates.newairplane.com/787-Suppliers/World-Class-Supplier-Quality

http://787updates.newairplane.com/787-Suppliers/World-Class-Supplier-Quality

http://www.milscint.com/tr/turk-savunma-ve-havacilik-sanayisi-ve-tedarikin-onemi/

https://people.defensenews.com/top-100/

https://www2.deloitte.com/content/dam/Deloitte/tr/Documents/mergers-acqisitions/annual-turkish-ma-review-january-2017-final.pdf

https://www2.deloitte.com/content/dam/Deloitte/tr/Documents/mergers-acqisitions/annual-turkish-ma-review-january-2017-final.pdf

https://www.yumpu.com/tr/document/view/22599033/4-kobiler-ve-verimlilik-kongresi-kongre-bildiri-kitab

https://www.yumpu.com/tr/document/view/22599033/4-kobiler-ve-verimlilik-kongresi-kongre-bildiri-kitab

279

Hitt, M.A.,Ireland, R.D. andHoskisson, R.E., 2012. Strategic managementcases: competitivenessandglobalization. USA: South-Western Cengage Learning.

İlker, G. (2010). Küreselleşme sürecinde stratejik işbirlikleri. Selçuk Üniversitesi Sosyal Bilimler

Meslek Yüksek Okulu Dergisi, 13(1-2), 191-220. https://dergipark.org.tr/tr/download/article-file/116716 Niosi, J.,&Zhegu, M. (2005, March). Aerospaceclusters: Localorglobalknowledgespillovers?

IndustryandInnovation, 12 (1), 1–25. Porter, M. E. (1990), TheCompetitive Advantage: CreatingandSustainingSuperiorPerformance.

NY: FreePress, 1985. (Republishedwith a newintroduction, 1998.) Porter, M. E., (2000). Location, Competition, andEconomic Development: LocalClusters in a

Global Economy, Economic Development Quarterly, 14; 15. Orhan Ç. (1999), "Küreselleşme Sürecinde Firmalar Arası Stratejik İşbirliği", Ankara Üniversitesi

SBF Dergisi. 54:1, 1999, 23-40. SASAD, (2019) Ana Yüklenici Firmaların Alt Yüklenici Firmalara Önerileri/Beklentileri SASAD

TZYK Raporu, http://www.sasad.org.tr/uploaded/Alt-Yuklenici-Tier1-Gelistirilmesi-Raporu-Yonetici-Ozeti.pdf

Stickler, J. (2001). Buildingsuccessfulstrategicalliances. Strategic Direction, 17:8, 3-4. SSM, (2018), 2018-2022 Savunma Sanayi Sektörel Strateji Dökümanı,

https://www.ssb.gov.tr/Images/Uploads/MyContents/F_20180412110725031374.pdf Yalçınkaya, A. ve Adiloğlu, L. (2014) “Havacılıkta Kümelenme Anlayışı ve Eskişehir Havacılık

Kümelenmesi Örneği” İşletme Bilimi Dergisi Cilt:2 Sayı:1. S:91-109.

https://dergipark.org.tr/tr/download/article-file/116716

http://www.sasad.org.tr/uploaded/Alt-Yuklenici-Tier1-Gelistirilmesi-Raporu-Yonetici-Ozeti.pdf

http://www.sasad.org.tr/uploaded/Alt-Yuklenici-Tier1-Gelistirilmesi-Raporu-Yonetici-Ozeti.pdf

https://www.ssb.gov.tr/Images/Uploads/MyContents/F_20180412110725031374.pdf

280

Ulusal Hava Araçları Bakım Yönetimi Enstitüsü Kurulması Projesinin

Kavramsal Tasarım Evresi Hakkında

Mehmet ATEŞ1

R. Haluk KUL2

Murat DÜZGÜN3

1TC İstanbul Gelişim Üniversitesi, Uçak Gövde Motor Bakım Bölümü, [email protected], 2 Dr. Öğr. Üyesi, TC İstanbul Gelişim Üniversitesi, Uçak Gövde Motor Bakım Bölümü, [email protected] 3 Dr. Öğr. Üyesi, TC Medipol Üniversitesi, Uluslararası Lojistik Yönetimi Bölümü, [email protected],

ORCID ID: 0000-0002-6286-2613

0000-0001-9899-1575

0000-0002-8683-8925

ÖZET

Türkiye Cumhuriyeti’nin vizyonunu oluşturan “çağdaş uygarlık seviyesinin üstüne çıkmak” hedefinin önemli değerlerinden bir tanesi de devletimizin kurucusu Mustafa Kemal Atatürk’ün “İstikbal Göklerdedir” sözünde şekil bulmaktadır. Bu bağlamda havacılığın gelişiminde ilk 50 yıl içinde var olan “tasarım – üretim – işletim” süreçlerine yönelik hedefimiz geçerliliğini sürdürmektedir. Günümüzde milli ve yerli olanaklar ile hava araçlarının tasarımı, üretimi ve işletilmesi hedefinin gerçekleştirilmesinde “istatistiksel süreç kontrolü” ve diğer kalite yönetimi araçlarını içeren bakım yönetimi yaklaşımlarına ihtiyaç vardır. Bu konuda halen işleticiler yurtdışındaki üreticilerin geliştirdiği dokümanlara ve planlara göre bakım faaliyetlerini sürdürmektedir.

Ülkemizde tasarlanacak ve üretilecek hava araçlarının bakım yönetimine ait “Hava Aracı Bakım El Kitabı”, “Bakım Planlama Dokümanı” ve “Asgari Teçhizat Listesi” gibi dokümanların yazılması gereklidir. Bu yazım işlemlerinden de önce tasarlanan ve üretilen hava aracının her türlü sisteminin ve bileşeninin uçuşa elverişlilik açısından emniyetli olacağına emin olmak gereklidir. Emin olabilmek için de doğru modeller ile doğru ölçütleri kullanan karar mekanizmaları oluşturulmalıdır. Bunun için de ulusal ölçekte, bütün paydaşların katılımının sağlanacağı bir ara yüz görevi gören bir örgütlenmeye ihtiyaç vardır.

Bu bağlamda ilk akla gelen paydaşlar, hava aracı ve bileşenleri üreticileri, bakım tesisleri, bakım personeli yetiştiren kuruluşlar, yarı mamul üreticileri, ölçme ve sınama teknolojisi üreticileri ve kullanıcıları olarak saptanmıştır.

Bu çalışmada ulusal hava aracı bakım yönetimi yaklaşımının oluşturulması için bir proje kapsamında elde edilmesi gereken yetenekler, insan gücü, örgütlenme ve tesisler ile bunların teminine yönelik yapılması gerekenler hakkında bir ön çalışma sunulacaktır.

Anahtar Kelimeler: hava aracı bakım yönetimi, uçuşa elverişlilik, bakım planlama




https://orcid.org/0000-0002-8683-8925?lang=en

281

Conceptual Design Stage Of National Aircraft Maintenance Management Institute Project

ABSTRACT

One of the most important value of the Turkish Republic’s vision “ exceeding the contemporary civilization” is formed in the “The future is in the skies” address given by the founder of Turkish Republic “Mustafa Kemal ATATURK. In this context, the target depicted in the first decades of the republic as “design – manufacture – operate” is still valid. Today, maintenance management approaches including “statistical process control” and other quality management tools are needed to realize the design, production and operation of aircraft with national and local facilities. In this regard, the operators still maintain their maintenance activities according to the documents and plans developed by the manufacturers abroad.

It is necessary to compose documents such as “Aircraft Maintenance Manual”, “Maintenance Planning Document” and ”Minimum Equipment List” for the maintenance management of aircraft designed and manufactured in our country. It is also necessary to ensure that any systems and components of the aircraft designed and manufactured are airworthy before composing those documents. In order to be sure, the right models and decision mechanisms that use the right criteria should be established. For this purpose, an organization is needed at the national level which serves as an interface for the participation of all stakeholders.

In this context, the first stakeholders that come to mind are the aircraft and components manufacturers, maintenance facilities, maintenance personnel training organizations, semi-finished product manufacturers, measurement and testing technology manufacturers and users.

In this study, a preliminary study will be presented on the capabilities, manpower, organization and facilities to be obtained within the scope of a project for the establishment of a national aircraft maintenance management approach and the things to be done for their provision

Keywords: aircraft maintenance management, airworthiness, maintenance planning

1. GİRİŞ

Günümüz dünyasında bir ülkenin uluslararası ortamda rekabet üstünlüğü sağlaması için belli başlı

konularda üstün ve üretken olması gereklidir. Bu bağlamda havacılık ve uzay bilimleri / teknolojisi ile

bilgisayar bilimleri ve teknolojisi kullanımı başat unsurlar olarak öne çıkmaktadır.

Türkiye Cumhuriyeti kuruluşunda tanımlanmış olan vizyonu olan "muasır medeniyet seviyesinin

üstüne çıkmak" ve misyonu olan "Yurtta sulh, cihanda sulh" ilkesi çerçevesinde "İstikbal Göklerdedir"

özdeyişinin gösterdiği hedef doğrultusunda havacılık konusunda çalışmalarını sürdürmektedir. Bu

bağlamda cumhuriyetimizin ilk yıllarında kurulan "hava aracı üretim tesisleri" hem kendi ihtiyacımız olan

hava araçlarını üretmiş hem de ihracat gerçekleştirmiştir (“Türk Havacılık Tarihçesi”, 2019). Havacılığın

halk arasında fark edilmesi, sevilmesi, erişilebilir olması ülküsü ile 1925 yılında Türk Hava Kurumu

kurulmuştur (“Türk Hava Kurumu Tarihçesi”, 2019). Bunun yanında mili havayolu şirketimiz Türk Hava

Yolları 1933 yılında kurulmuştur ve 86 yıldır hizmet vermektedir (“Türk Havayolları Tarihçesi”, 2019;

“Türk Silahlı Kuvvetleri Güçlendirme Vakfı, Bağlı Ortaklıkları”, 2019). Her ne kadar İkinci Dünya Savaşı

sonrasında Marshall yardımları nedeniyle belli bir süre üretim faaliyetlerimiz durmuş ve becerilerimizde bir

zafiyet meydana gelmiş olsa da 1980'li yıllarda TAI, TEI, ASELSAN, HAVELSAN ve ROKETSAN gibi

şirketler aracılığı ulusal güvenliğimize yönelik savunma sanayii ürünleri için tasarım ve üretim çalışmaları

başlatılmıştır. (“MSB Askeri Fabrikalar Genel Müdürlüğü”, 2019). Ayrıca Türk Silahlı Kuvvetleri, Hava

282

İkmal Bakım Merkezlerimiz de uzun yıllar boyunca fabrika seviyesinde bakım onarım ve komponent

imalatı kabiliyetlerini sürekli geliştirmişlerdir (“İTÜ Uçak ve Uzay Bilimleri Fakültesi Kütüphanesi”, 2019).

Bütüncül olarak bir hava aracının tasarımı ve üretimi açısından nihai montaj hattı kabiliyetinde

olan TAI, 1980'li yıllarda yüzlerce F-16 uçağının montajını gerçekleştirmiş ve kritik parçalarının da

üretimini yapmıştır. TAI, sıfır hatalı ürettiği uçaklar ile haklı gururumuz olmuştur. TEI de dünya üzerinde

operasyonda olan bütün jet motorlarının yarısında ürettiği parçası olan bir şirketimiz olarak haklı

gururumuz olmuştur.

Bütün bu kabiliyetlerden farklı olarak bir hava aracının en baştan tasarlamak, üretmek başlı başına

bir bilgi birikimi gerektirmektedir. Bu bağlamda İTÜ Uçak Mühendisliği Bölümü'nde "Uçak Dizaynı"

başlıklı bir çok eser Türkçe literatüre kazandırılmıştır. İlgili eserler fakülte kütüphanesinden temin edilebilir

durumdadır (“İTÜ Uçak ve Uzay Bilimleri Fakültesi Kütüphanesi” , 2019).

Yazarlar aynı konuda ülkemizdeki diğer Uçak – Uzay- Havacılık Mühendisliği bölümlerinde de benzer

nitelikte eserler olduğunu düşünmektedir.

Yıllardan beri hem askeri havacılıkta hem de sivil havacılıkta uçuşa elverişliliğin idamesi açısından

üretici firmalar tarafından geliştirilmiş olan bakım paketlerinin mevcut filodaki hava araçlarının her birinin

konfigürasyonuna göre eksiksiz bir şekilde uygulanması konusunda da ülkemiz havacılık camiası haklı bir

gurura sahiptir. Bu konuda havayolu şirketlerimiz hat bakım faaliyetlerini, hava aracı bakım kuruluşlarımız

da hem üs hem de atölye bakım faaliyetlerini eksiksiz bir şekilde sürdürmektedir.

Bugünlerde TAI'nin tasarladığı ve ürettiği HÜRKUŞ, tasarım ve prototip oluşturma sürecindeki

HÜRJET ve Milli Muharip Uçağımız için önümüzdeki en az 40 yıllık bir zaman dilimi içinde bakım, uçuşa

elverişlilik ve operasyon için güncel tutulması gereken bir bakım yönetim sistematiği oluşturulmalıdır

(“Tusaş, Hürkuş Uçağı Tanıtım Sayfası”, 2019; “Tusaş, Hürjet Uçağı Tanıtım Sayfası”, 2019; “Tusaş, Milli

Muharip Uçak Tanıtım Sayfası”, 2019).Ayrıca, yukarıda bahsedilen projelerin oluşturacağı momentum ile

sivil havacılık sektöründe de genel, bölgesel ve ticari havacılık için yerli ve milli hava aracı üretimi

konusunda projelerin hayata geçirilmesi beklenebilir. Bütün bunlar bir yandan hem askeri anlamda hem de

ticari anlamda bir yandan sır olan hususların korunmasını bir yandan da derinlemesine uzmanlığı olan

kurum ve kuruluşların işbirliği yapmasını gerektirmektedir.

Bu noktada tasarlanan, prototipi ile uçuşu gerçekleşen bir hava aracının bakım paketinin nasıl

tasarlanacağı, geliştirileceği, dokümante edileceği, revize edileceği, hava aracına yönelik olarak tedarikçilerle

ve işletmecilerle paydaş ve iletişim yönetiminin nasıl yapılması gerektiği belirlenmelidir. Belirtilen bu

noktada hava aracı üreticisi veya komponent üreticisi kuruluşların bakım paketini nasıl oluşturucaklarına

dair bir bilgi kütüğü / müktesebat ulusal bazda geliştirilmemiş ve yayımlanmamıştır.

Bu çalışmada ulusal havacılık sanayii için hem askeri hem de sivil hava araçlarının bakım

faaliyetlerine yönelik işlemlerin nasıl belirlenmesi gerektiği konusunda ülke çapında eşgüdüm sağlayacak bir

kurumsallaşma projesinin gerekliliği tartışmaya açılacaktır.

283

2. KURAMSAL ÇERÇEVE

Bu bölümde ilgili problem tanımlama ve çözme, probleme yönelik proje tabanlı yönetim için

kullanılacak kuramsal tanımlamalar, sınıflandırmalar ve yöntembilimler tanıtılacaktır.

2.1 KARAR VERME ve PROBLEM ÇÖZME SÜRECİ

Genellikle bir problemi çözmek veya bir karar vermek için kullanılabilecek temel süreçler aşağıdaki

iki seçenekli akış şemasından birisi kullanılarak yürütülebilir:

- Problemin varlığını fark etme ve betimleme,

- Problem hakkında veri toplama ve problemi tanımlama

- Problem için çözüm seçenekleri oluşturma

- Seçeneklerden en uygun olanı seçip uygulama

- Seçimin ve uygulamanın doğruluğundan emin olma (Kul, 2013, s.242)

veya

- Sorunun fark edilmesi ve tanımlanması

- Çözüm yöntemi için seçeneklerin bulunması

- Çözüm yolunun seçilmesi ve en uygun çözümün belirlenmesi

- Çözümün doğruluğunun test edilmesi (Kul, 2013, s 241)

olarak verilmektedir.

Çalışma kapsamı açısından bu bildiride problemin fark edilmesi, betimlenmesi ve mümkün ise

paydaşlar ile yapılacak görüş alışverişinin ardından problemin tanımlanması adımına kadar süreç

yürütülecek ve olası çözümler için kaba bir değerlendirme sunulacaktır.

2.2 DEĞİŞİM YÖNETİMİ ve DEĞİŞİM TÜRLERİ

Bilgisayar destekli bilişim sistemlerinin veya diğer yüksek teknolojik araçların kullanıldığı ortamlar

açısından değerlendirildiğinde bir fırsat, tehdit veya direktif nedeniyle bir projenin hayata geçirilmesi

durumunda oluşacak değişiklik miktarı ve beklenen fayda ve/veya zarar açısından dört ayrı değişim türü

tanımlanmaktadır:

Otomasyon,

Akılcılaştırma (rasyonilazsyon),

Değişim mühendisliği,

Paradigma değişimi. (Kul 2013, s. 271)

Otomasyon, var olan ve manuel yöntemlerle izlenip, kaydedilen ve yönetilen iş süreçlerinin ya da

izleklerin (prosedür) neredeyse hiçbir değişiklik yapılmadan bilgisayar ortamındaki bilişim sistemleri ile

yürütülmesidir. Otomasyon tarzı bir değişimde hem değişim miktarı hem de bu değişim nedeniyle

oluşabilecek fayda ya da zarar ve bu nedenle kabul edilen risk azdır.

284

Akılcılaştırmada ise iş sürecinin temel yapısında büyük değişiklik yapılmadan bilgisayar destekli bilişim

sistemleri kullanma nedeniyle bazı geliştirmeler görülmektedir. Ders geçme sisteminin bağıl notlara göre

yapılması buna bir örnek olarak gösterilebilir.

Değişim mühendisliği (reengineering) ise hem değişim miktarının hem de alınan riskin fazla olduğu bir

değişimdir. Burada iş süreçleri bilgisayar destekli bilişim sistemlerinin üstün yanlarının kullanıldığı

yöntemler ile yeniden tasarlanır ve verimlilik – etkinlik çiftinde çok büyük artışlar beklenir.

Paradigma, bir disipline belli bir süre hakim olan model veya kurumsal çerçeve olarak

tanımlanmaktadır. İşleyişin nasıl olacağı, temel kuralların ilkelerin ne olacağı gibi hususlar paradigmanın

içindedir. Paradigma değişimi bu bağlamda değişimlerin en büyüğü ve şiddetlisidir ve doğal olarak da en

fazla risk barındıranıdır. Örneğin Birinci Dünya Savaşı’ndan sonra imparatorlukların yıkılması ve

sonrasında ülkemizde teba tabanlı bir örgütlenmeden vatandaşlık tabanlı bir örgütlenmeye geçilmesi bir

paradigma değişimidir. Aynı şekilde İkinci Dünya Savaşı sonrasında da arta kalan sömürge ülkeler

özgürlüklerine kavuşmuştur. Günümüzde ise 1991’de Soğuk Savaşın bitiminden bu yana yeni paradigma

konusunda taraflar açısından bir anlaşma sağlanmamıştır ve bu nedenle çatışmalar sürmektedir.

Şekil 1. Değişim türleri için Fayda ve Risk tabanlı bir sınıflandırma (Kul, 2013 s. 272)

Bu çalışmada elde edilecek veri ve bilişim çerçevesinde karar verici mekanizmalar tarafından bir hava aracı

bakım yönetimi için kurumsallaşma projesi başlatılacak ise proje sonunda elde edilmesi istenen değişim

türünün de başlangıçta belirlenmesi gereklidir. Aslında temel gerekçe olarak 1970’li yıllarda Kıbrıs Barış

Harekatı sonrasındaki ambargodan sonra ortaya çıkmış olan “Kendi Uçağını Kendin Yap” şiarının bir şartı

olarak da “Kendi Uçağının Bakım Yönetimini Kendin Yap” ilkesi ortaya çıkmaktadır. Bu durum da aslında

bir “paradigma değişimi” olarak ele alınmalıdır.

Çünkü aslında özellikle sivil havacılık açısından hiç de küçümsenmemesi gereken “üreticinin

belirlemiş olduğu bakım yönetim sistemini “üretici firmanın servis bültenleri”, otoritelerin yayımladığı

285

“uçuşa elverişlilik direktifleri” ve “doküman güncellemeleri” ile güncel tutup hava araçlarının bakımlarını

hatasız ve eksiksiz yapma paradigması ile işletmeler büyük başarılar göstermiştir. Ancak bunun da ötesinde

“hem kendi hava aracımızı hem de bu dokümanları hazırlayalım” paradigmasına geçmek ya da geçmemek

kararının verilmesi bu çalışmanın odak noktasındaki asıl meseledir. Bu nedenle hem riskin hem de

değişimin en fazla olduğu bir dönüşüm tartışılacaktır.

2.3 PMBOK Proje Yönetimi Yaklaşımı

Proje Yönetimi Enstitüsü’nün tanımına göre proje “Benzersiz bir ürün veya hizmet oluşturmak

için yürütülen geçici bir girişim” olarak, proje yönetimi ise “proje faaliyetlerinin proje hedeflerine ulaşmak

için planlanması, raporlanması ve kontrolü” olarak tanımlanmaktadır.. Bu faaliyetler gerçekleştirilirken

performans /kapsam, maliyet, zaman sınırlamaları içinde kalınması (üçlü kısıt) ve proje büyüklüğünün

kabul edilebilir sınırlar içerisinde tutulması gerekmektedir. (Kul, 2013, s. 289)

Bu tanımlamalar çerçevesinde bir örgütlenme içinde bir fırsat, sorun veya direktif nedeniyle bir

değişim gerekliyse ve bu değişimin hangi miktarda ve nasıl olacağına karar verilmişse buna bağlı olarak bir

“proje” yürütülmelidir.

Projeler ve proje yönetimi konusunda merkezi ABD’de bulunan “Proje Yönetimi Enstitüsü” PMI,

geliştirdiği bir bilgi kütüğü / müktesebat ile küresel ölçekte bir standart metodoloji için kaynak teşkil

etmektedir. Proje Yönetimi Bilgi Kütüğü (Project Management Body of Knowledge [PMBOK]) bir projeyi

beş süreç grubu ve on ayrı bilgi alanı içinde çözümler ve yönetilmesi için bir yaklaşım önerir. Buna göre

oluşturulan 5*10’luk bir matris yapısı içinde hangi işlemlerin yapılması gerektiği yöneticilere ve proje

paydaşlarına gösterilmektedir.

Projelerin süreç grupları şu şekilde sıralanmaktadır:

- Başlatma,

- Planlama,

- Yürütme,

- Kontrol ve

- Kapatma.

Yukarıda sıralanan proje süreç grupları “çağlayan akışı modelindeki gibi” biri bittikten sonra

diğerinin başladığı bir sıralama yerine neredeyse bir çoğu aynı anda var olan, ancak proje yaşam döngüsü

içinde ağırlıkları değişim gösteren bir yapıdadır. Doğal olarak zamanın, emeğin ve diğer kaynakların en

çoğunun harcandığı süreç grubu “yürütme” olacaktır. Ancak süreç gruplarının verimli ve etkin olması

diğerlerinin de iyi işlemesine bağlıdır. Şekil 2’de proje süreç gruplarının proje yaşam döngüsü içindeki

ağırlığı genel geçer ölçekte gösterilmektedir.

286

Şekil 2. Proje Yönetimi Süreç Gruplarının Proje Yaşam Döngüsü içindeki Ağırlık Dağılımı

(Kul, 2013, s. 297)

Proje yönetimi bilgi kütüğü içinde sunulan bilgi alanları iki temel grupta incelenmektedir. Birincil

bilgi alanları üçlü kısıt ve kaliteden gelmektedir ve şu şekilde sunulmaktadır:

- Proje Kapsam Yönetimi,

- Proje Zaman Yönetimi,

- Proje Maliyet Yönetimi,

- Proje Kalite Yönetimi.

Ardından yardımcı / kolaylaştırıcı bilgi alanları sunulmaktadır:

- Proje İnsan Kaynakları Yönetimi,

- Proje İletişim Yönetimi,

- Proje Risk Yönetimi,

- Proje Satınalma Yönetimi

- Proje Paydaş Yönetimi

Yukarıda sayılan birincil ve yardımcı bilgi alanları arasında eşgüdüm için de birleştirici bir bilgi

alanına ihtiyaç vardır:

- Proje bütünleştirme yönetimi

Projelerde müşterinin beklenti ve ihtiyaçlarını karşılamak üzere proje bilgi alanlarındaki iş

süreçlerini proje yönetimi araç ve tekniklerini kullanarak yürütülmesi sonucunda projelerin ürünleri elde

edilir.

2.4 DAVRANIŞLARIN GÜDÜLEYİCİSİ NEDENLER ve FAALİYETLER İÇİN

HİYERARŞİK BİR YAPI

Bilimsel çalışmaların güdüleyicisi nedenler için KUL tarafından önerilen beşli yapı çerçevesinde bu

sunum tasarlanmıştır. Buna göre çalışmalarda önce gerekçe belirlenmelidir. Gerekçelerin ışığındaki ilkeler

287

çerçevesinde amaç belirlenmelidir. Bu hiyerarşik yapı hedefler, beklenen ürün ve izlenecek yol için de

izlenmelidir. Şekil 3 ilgili hiyerarşik yapıyı görselleştirmektedir.

Şekil 3. Nedenlere göre hiyerarşik önem sıralaması, (R. H. KUL)

İzlenecek yol açısından stratejik plan çerçevesinde varılacak hedeflere ulaşmak için sıçrama noktalarına

yapılacak uzun atlayışlar projeler vasıtasıyla gerçekleştirilir. Bunun için de kısa vade içinde yapılması

gereken rutin işlemler / prosedürler ve bunların ayrıntılandırılmış görevleri ve adımları da bilinmelidir.

Bölüm 2’de incelenen dört husus kendi içinde birbirlerini desteklemekte ve bu çalışmanın yönetsel

çerçevesini teşkil etmektedir. Bir sonraki bölümde bakım yönetimi açısından müşteri olan havayolu

işletmeleri ve hava aracı bakım kuruluşlarının faaliyetleri ve ilgili dokümantasyon sistemleri incelenecektir.

3. HAVA ARACI BAKIM YÖNETİMİ: TEMEL İLKELER ve DOKÜMANTASYON

Bir hava aracının hizmette olduğu her an emniyetle görevini yapabilmesi için bütün sistmlerinin

hatasız ve eksiksiz çalışacağına emin olmak gerekmektedir. Bu nedenle öncelikle hava aracını hizmet için

kullanan havayolu şirketi ve bu hava aracının bakımını gerçekleştiren hava aracı bakım kuruluşu bakım

işlemi yapılan hava aracının uçuşa elverişli olduğuna emin olmalı ve bunu belgelendirecek bir sistemi

olmalıdır.

Uçuşa elverişliliğin idamesi için birden fazla paydaş sürece dahil edilmiştir. Üretici firma bu

konuda sivil havacılık otoritelerinden ilgili hava aracını üretme konusunda gerekli ruhsatı almış olmalı ve

bu izin çerçevesinde üretimini gerçekleştirmelidir. Üretici firma ayrıca hava aracının kendisi için üç ayrı

düzeyde bakım ve onarım işlemlerinin nerede, ne zaman, nasıl, neden dolayı, nerede ve kimler tarafından

yapılması gerektiğini belirtmelidir. Ayrıca bakım işlemlerinin ayrıntılı dokümantasyonunu bakım işlemini

yapacak uzmanların yanlış anlamasına mahal vermeyecek biçimde gerçekleştirmelidir. Bu belgeler,

işletmeciler ve bakım kuruluşlarında güncel olarak biçimde bir dağıtım sisteminde tutulmalıdır.

288

Uçuşa elverişliliğin önemli bir paydaşı da hava aracının tasarlandığı, üretildiği veya işletildiği

ülkenin sivil havacılık otoritesidir. Sivil havacılık otoritesi tarafından belirli bir hava aracı modeline yönelik

şart koşulan bir teknik bakım işlemi belirlenmiş termin içinde gerçekleştirilmeli, ardından üretici firmanın

bakım sistematiğindeki bir bakım kalemi olarak varlığını sürdürmelidir.

Hava aracı bakım yönetimi konusunda her ne kadar başlangıçta üretici firmalar tasarım içindeki

ayrıntılar nedeniyle çok fazla bilgi sahibi olsalar da hava aracının işletilmesiyle birlikte işletmeciler ya da

hava aracı bakım kuruluşları bazı hususlarda haklı önerilerde ya da isteklerde bulunabilmektedirler. Bu

nedenle işletmecilerden veya hava aracı bakım kuruluşlarından gelecek yeni bakım prosedürü önerisi veya

bakım prosedürü değiştirme önerisinin onaylanması ve sisteme dahil edilmesi konusunda bir prosedür

bulunmaktadır. Buna örnek olarak SOLOTÜRK pilotlarımızın F-16 uçaklarına yaptırabildikleri manevralar

nedeniyle üretici firma kullanım kılavuzunda değişikliğe gitmiştir.

Aşağıdaki tabloda bahsi geçen dokümantasyon sistemindeki doküman türleri ve açıklamaları

sunulmaktadır:

Tablo 1. Hava Aracı Bakım Sistematiği Dokümantasyon Listesi (Fundamentals of International Aviation,

s.55-57)

Doküman Adı (İngilizce) Doküman Adı (Türkçe) Kısaltma

aeroplane maintenance manual uçak bakım el kitabı AMM

airworthiness directive uçuşa elverişlilik direktifi AD

certificate of airworthiness uçuşa elverişlilik sertifikası CofA

fault isolation manual hata ayrıştırma el kitabı FIM

fault reporting manual arıza raporlama el kitabı FRM

illustrated parts catalogue resimli parça kataloğu IPC

line replaceable units hatta değiştirilebilir birimler LRU

maintenance planning data/document bakım planlama verileri / dokümanı MPD

master minimum equipment list ana asgari teçhizat listesi MMEL

minimum equipment list asgari teçhizat listesi MEL

operations specifications operasyon özellikleri Ops Specs

schematic diagram manual şematik diyagramı el kitabı SDM

service bulletin servis bülteni SB

service letter servis mektubu SL

standard operating procedure standart çalışma prosedürü SOP

standards and recommended practices standartlar ve önerilen uygulamalar SARPs

structural repair manual yapısal onarım el kitabı SRM

task card görev kartı TC

technical policies and procedures manual teknik politikalar ve prosedürler el kitabı TPPM

vendor manual satıcı el kitabı VM

wiring diagram manual kablo şeması el kitabı WDM

289

Bu çalışmada üretici, üreticinin tedarikçisi olan komponent üreticileri, satıcılar açısından bilginin

üretilmesi, dokümantasyon sisteminin kurulması ve ilgili paydaşlara iletilmesi için yapılması gereken

kurumsallaşma çalışmalarına yönelik proje önerisi incelenmektedir. Bu nedenle Tablo 1’de verilmiş olan

doküman türlerinden başlıca x tanesi öncelikle betimlenecektir.

- AMM (Aeroplane Maintenance Manual): Hava Aracı Bakım El Kitabı

Sivil Havacılık camiasında hava araçları ATA100 sınıflandırması ile alt sistemlere ayrılmıştır. AMM, bir

hava aracını mühendislik / teknisyenlik açısından bu sınıflandırma sitematiği içinde açıklamakta ve

yapılması gereken bakım işlemlerini anlatmaktadır.

- AD (Airworthiness directive): uçuşa elverişlilik direktifİ

Bir hava aracının operasyonu sırasında sonradan fark edilen bir gizli ayıp nedeniyle düzeltici

ve/veya önleyici faaliyet olarak bir sivil havacılık otoritesi tarafından yayımlanan ve ilgili hava aracı

modelinde yapılması zorunlu olan bakım işlemleridir. Buna örnek olarak 4 Mart 1974 yılında Paris Orly’de

meydana gelen THY’nin DC-10 kazasının ardından ilgili uçaklarda yapılan arka kargo kapısı kilit

mekanizması revizyonu gösterilebilir.

- cofA (Certificate of Airworthiness): Uçuşa Elverişlilik Sertifikası:

Bir hava aracının uçuşa elverişli olduğunu gösteren belgedir.

- FIM fault isolation manual hata ayrıştırma el kitabı

Bir hava aracında bulunan arızanın sistemler içinde yalıtılarak yerinin belirlenip tanı işleminin yapılmasında

kullanılan belgedir. Arızacılık (troubleshooting) bakım teknisyenliği açısından önemli bir bilgi ve beceridir.

Bu becerinin geliştirilip kullanılabilmesi için hem çok iyi hazırlanmış bir FIM bulunmalı hem de bu FIM’i

çok iyi kullanan teknisyen(ler) hava aracı üzerinde çalışmalıdır.

FRM (fault reporting manual): Arıza Raporlama El Kitabı

Bir hava aracındaki arızanın havacılık örgütlenmesinde nasıl raporlanacağını gösteren belgedir.

IPC( illustrated parts catalogue): Resimli Parça Kataloğu

Bir hava aracının bileşenlerinin (komponent) hangi alt unsulardan oluştuğunu gösteren belgedir. Bileşenin

alt öğeleri en küçük parçasına kadar listelenir ve hangi öğenin nereye bağlı olduğu gösterilir.

MPD (maintenance planning data/document): Bakım Planlama Verileri / Dokümanı

Bir hava aracına yönelik bakım işlemlerinin hangi ölçüte göre ve hangi aralıklarla yapılması gerektiğini

gösteren belgedir. MPD, bakım planlamanın esasında kullanılan ana belgedir.

290

MMEL (master minimum equipment list): Ana Asgari Teçhizat Listesi

Üretici firma tarafından belli bir modeldeki hava aracının hangi arıza durumunda hangi koşullar

çerçevesinde uçuşuna izin verilebileceğini gösterir listedir. Örneğin kanat uçlarındaki paratonerlerden kaç

tanesi kopmuş veya hasarlı ise bu uçağın kaç bacak uçabileceği bu listede belirtilir.

MEL (minimum equipment list): Asgari Teçhizat Listesi

İşletmeci firmanın tescil edilmiş bir hava aracının mevcut konfigürasyonuna göre MMEL referansına göre

oluşturduğu Asgari Teçhizat Listesidir. MEL, tescil edilmiş her hava aracına özel olarak hazırlanmalıdır.

SDM (schematic diagram manual ): Şematik Diyagramı El Kitabı

Şematik Diyagramlar, hidrolik veya yakıt gibi bir sistemin ana bileşenlerini ve fonksiyonlarını gösteren basit

diyagramlardır. Bu belge eğitim veya genel referans için kullanılır.

SB (service bulletin): Servis Bülteni

Sivil havacılıkta, hava aracı üreticileri tarafından çesitli periyotlarda ya da gerektiği zamanlarda yayımnlanan,

ilgili hava aracı modellerinde yapılması istenen teknik modifikasyonları veya uyarıları içeren

bildirimlerdir.

Yukarıda kısaca açıklananlar dışında listede bulunan ve bulunmayan bir çok farklı doküman hava

aracı bakım yönetimi açısından üretici, tedarikçi, işletmeci ve hava aracı bakım kuruluşu için gereklidir.

Hava aracı bakım yöönetimi konusunda dünyada mevcut kurumlar / enstitüler incelendiğinde daha çok

karşımıza “teknisyen birlikleri tabanlı meslek için örgütlenmeleri” görülmektedir. Bu bağlamda PAMA,

WAMA, CFAMEA ve WAMEA gibi dernekler ilk incelemede fark edilmektedir. (“PAMA, Professional

aviation maintenance association”, 2019; “WAMA, Westchester Aircraft Maintenance Association”, 2019;

“CFAMEA, Canadian Federation of Aircraft Maintenance Engineers Association”, 2019; “WAMEA,

Western Aircraft Maintenance Engineers Association”, 2019). Ülkemizde benzer bir yapıda Uçak

Teknisyenleri Derneği (UTED) faaliyetlerini 1960’lı yıllardan beri sürdürmektedir (“UTED, Uçak

Teknisyenleri Derneği”, 2019).

Hava aracı üreticileri ellerindeki bakım dokümantasyonu üretme bilgisini ticari sır olarak, rekabet

üstünlüğü sağlayan bir çekirdek iş süreci olarak ya da savunma sanayii projelerindeki yapılmış

anlaşmalardan gelen bir kısıt nedeniyle paylaşmamaktadır. Yine de genel bakım yönetimi konusunda

literatürde birkaç kitap ve makale temin edilmiştir. He Ren ve arkadaşlarının yaptığı bir çalışmada hava

aracı Bakım Optimizasyonu ve Uygulamaları incelenmiştir [Ren, Chen ve Chen; 2017].

291

Bu eserde günümüz ticari hava araçlarının geliştirilmesindeki zorluklar ve bakım sürecinin evrimi

incelenmiş, temel kavramlar tanımlanmış, hava aracı güvenilirliği ve bakım kolaylığı tasarımı kavramları

incelenmiş, güvenilirlik merkezli bakım ve bütünleşik lojistik destek kullanımı irdelenmiş, kompozit yapısal

hasarlara yönelik hata ağacı analizi açıklanmış, çentik hasarı altında hava aracı kompozit yapıları için

muayene zaman aralığı optimizasyonu için modeller değerlendirilmiş, kompozit yapıların için olasılık

tabanlı metodolojiler ile onarım toleransları incelenmiş, varolan bakım sistematiğinin üzerinde yapısal

sağlamlık izlemesi teknolojisi anlatılmış, bakım kontrolü ve yönetimi için optimizasyon kavramları ele

alınmış ve son olarak da A380 uçağına yönelik güvenilirlik ve bakım yapılabilirlik metodolojileri

değerlendirilmiştir.

Martin Hinsch, “ Industrial Aviation Management” adlı kitabında otoriteler ve düzenlemeler

konusunda genel geçer bilgileri sunduktan sonra hava aracı tasarımı sürecinin aşamalarını, bakım yönetimi,

ürün yönetimini, üretimi incelemiştir.[Hinsch, 2019] Bu eserde bakım konusu ayrı bir bölüm içinde

incelendikten sonra malzeme ve hizmet tedariğine, personel temini ve istihdamına ve havacılığın olmazsa

olmazı emniyet ve kalite yönetimine ait hususlar bir bütünlük içinde sunulmuştur. Bu eserde tasarım,

üretim ve bakım akışı hakkında birincil düzeyde doğru bilgilerin edinileceği anlaşılmıştır.

4. ÖNERİLEN KURUMUN / ENSTİTÜNÜN OLASI MİSYONU, VİZYONU

HAKKINDA TEMEL GÖRÜŞLER

Hava Araçları Bakım Yönetimi Enstitüsünün temel görevi askeri ve sivil hava aracı tasarımı ve üretiminde

ana yüklenici kuruluş tarafından üretilen hava araçlarının ve alt yükleniciler tarafından üretilen teçhizat

/bileşen tasarımlarına yönelik bakım faaliyetlerinin belirlenmesi, bütüncül ve alt sistem bazında bakım

ölçütlerinin ve periyotlarının belirlenmesi için sektörel farkındalık yaratmak, eğitimler ve pilot projeler

yoluyla sektörde yerli ve milli OEM envanterinin oluşmasını sağlayarak teçhizat bakım yönetimi için

metodoloji geliştirmek ve dayanım testlerine yönelik tesisler aracılığı ile danışmalık ve ölçüm hizmetleri

vermek olarak öngörülmektedir.

Bu bağlamda bakım sistematiğinin geliştirilmesi kapsamında askeri projelere yönelik gizlilik içeren

bilgilerin korunmasının yanında kurumlar ve kuruluşlar arası işbirliğinin geliştirilmesi için ilkeler belirlemesi

ve buna göre bir işleyiş belirlemesi de son derece yararlı olacaktır. Ayrıca, belli bir dönem için askeri

havacılıkta kullanılan teknolojilerin sivil havacılıkta kullanılmaya başlanması ile birlikte geliştirilen bakım

yönetimi prosedürlerinin sivil havacılık teçhizat üreticilerinde kullanımı için bir dönüştürücü kurum olarak

görev yapabilirler. Örneğin sabit hız tahrik ünitesi (CSD) ilk önce askeri amaçlı jet uçaklarında 1950’li

yılların sonlarında kullanılmış, ardından ilk sivil uygulamalar da 1960’lı yıllarda aktif hale gelmiştir. THY’nin

1968’de hizmete soktuğu TC-JAA tescilli DC-9 uçağı ülkemizdeki ilk CSD’li uçak olmuştur. Gelecekte

292

askeri havacılıkta bu türde elde edilebilecek teknolojik gelişmelerin sivil havacılıkta uygulanmasının esasları

da bakım yönetimi çerçevesinde bu kuruma ait olmalıdır.

5. SONUÇ ve ÖNERİLER

Bu çalışmada ülkemizde hava aracı ve özgün teçhizat üretimi için faaliyet gösteren veye gösterecek olan

kuruluşların ürünlerine yönelik bakım yönetimi için ulusal ölçekte bir enstitünün kurulmasının gerekliliği

tartışmaya açılmıştır. Bu bağlamda problemin varlığı ve çözüm yönteminin belirlenmesi için bir metodoloji

sunulmuş, çözüm için kabul edilebilecek değişim miktarı ve alınabilecek riske göre değişim türleri

sınıflandırılmış ve paradigma değişimi düzeyinde bir değişime gidilmesi önerilmiştir. Bu değişimin

gerçekleştirilmesi, proje veya projelerden oluşan bir program ile gerçekleştirilebilir düzeyde karmaşık ve

kapsamlı bir faaliyetleri dizisidir. Bu nedenle PMI tarafından geliştirilmiş PMBOK proje yönetimi bilgi

kütüğü ile bu çalışmanın yürütülmesi önerildi. Projenin güdüleyici nedenlerine yönelik öncelikler

sıralamasına göre gerekçe, amaç, hedef, beklenen ürün ve izlenecek yol hakkında temel önermeler ortaya

kondu. Buna göre daha önceden ithal edilen hava araçları ve teçhizatlarına yönelik üreticilerden gelen

bakım dokümantasyonu yerine üreteceğimiz yerli ve milli hava araçlarımız için bakım yönetim sisteminin

tasarımı, geliştirilmesi, dokümantasyonu, güncellenmesi için eşgüdüm sağlayacak, test ekipman ve tesisleri

ile danışmanlık hizmeti verecek bir enstitünün kurulması önerilmiştir.

6. KAYNAKÇA SANAL DOKU SİTELERİ Türk Havacılık Tarihçesi (2019), https://www.muhendisbeyinler.net/turk-havacilik-tarihi/ ,Erişim Tarihi: 05.10.2019. Türk Hava Kurumu Tarihçesi (2019), https://www.thk.org.tr/thk_kurumsal/itemlist/category/156-tarih%C3%A7e, Erişim Tarihi: 05.10.2019. Türk Havayolları Tarihçesi (2019), https://investor.turkishairlines.com/tr/thy-anonim-ortakligi/tarihce, Erişim Tarihi: 05.10.2019. Türk Silahlı Kuvvetleri Güçlendirme Vakfı, Bağlı Ortaklıkları (2019), https://www.tskgv.org.tr/tr/ortakliklarimiz/bagli-ortakliklarimiz, Erişim Tarihi: 05.10.2019. MSB Askeri Fabrikalar Genel Müdürlüğü (2019), https://www.msb.gov.tr/AFGM/icerik/askeri-fabrikalar-genel-mudurlugu-kalite-hizmetleri, Erişim Tarihi: 05.10.2019. İTÜ Uçak ve Uzay Bilimleri Fakültesi Kütüphanesi (2019), http://www.uubf.itu.edu.tr/ara%C5%9Ftirma/k%C3%BCt%C3%BCphane, Erişim Tarihi: 05.10.2019. Tusaş, Hürkuş Uçağı Tanıtım Sayfası (2019), https://www.tusas.com.tr/urun/hurkus-c, Erişim Tarihi: 05.10.2019. Tusaş, Hürjet Uçağı Tanıtım Sayfası (2019), https://www.tusas.com.tr/urun/hurjet, Erişim Tarihi: 05.10.2019. Tusaş, Milli Muharip Uçak Tanıtım Sayfası (2019), https://www.tusas.com.tr/urun/milli-muharip-ucak, Erişim Tarihi: 05.10.2019.

https://www.muhendisbeyinler.net/turk-havacilik-tarihi/

https://www.thk.org.tr/thk_kurumsal/itemlist/category/156-tarih%C3%A7e

https://investor.turkishairlines.com/tr/thy-anonim-ortakligi/tarihce

https://www.tskgv.org.tr/tr/ortakliklarimiz/bagli-ortakliklarimiz

https://www.msb.gov.tr/AFGM/icerik/askeri-fabrikalar-genel-mudurlugu-kalite-hizmetleri

http://www.uubf.itu.edu.tr/ara%C5%9Ftirma/k%C3%BCt%C3%BCphane

https://www.tusas.com.tr/urun/hurkus-c

https://www.tusas.com.tr/urun/hurjet

https://www.tusas.com.tr/urun/milli-muharip-ucak

293

PAMA, Professional aviation maintenance association (2019), https://www.pama.org/, Erişim Tarihi: 05.10.2019. WAMA, Westchester Aircraft Maintenance Association (2019), http://wama.cloverpad.org/, Erişim Tarihi: 05.10.2019. CFAMEA, Canadian Federation of Aircraft Maintenance Engineers Association (2019), https://cfamea.ca/, Erişim Tarihi: 05.10.2019. WAMEA, Western Aircraft Maintenance Engineers Association (2019), http://www.wamea.com/, aadresinden 05.10.2019 tarihinde alındı. UTED, Uçak Teknisyenleri Derneği (2019), https://www.uted.org Erişim Tarihi: 05.10.2019. KİTAPLAR KUL, R. H (2013), Bilişim Sistemleri Temelleri ve Uygulamaları, İstanbul, Papatya Yayınevi Kearns, S K. (2017) Fundamentals of International Aviation, 2017, Newyork, Routledge Publishing He Ren, Xi Chen, Yong Chen, Reliability Based Aircraft Maintenance Optimization and Applications, 2017, Londra, Elsevier Publishing Martin Hinsch - Industrial Aviation Management, A Primer in European Design, Production and Maintenance Organisations-2019, Berlin, Springer

https://www.pama.org/

http://wama.cloverpad.org/

https://cfamea.ca/

http://www.wamea.com/

https://www.uted.org/



Session VIII

Session ChairAssoc. Prof. Dr. Tahsin Çağrı ŞİŞMAN

295

Comparison of Turkish Airlines and Aeroflot. Advantages and

Disadvantages

Alexander Eremichev1

Mehmet Nesip Öğün2

Marif Aslanov3

Seran Beyar4

1Prof. Dr., University of Mediterranean Karpasia, North Cyprus, [email protected] 2 Ass. Prof. Dr., University of Mediterranean Karpasia, North Cyprus, [email protected] 3 Instructors, University of Mediterranean Karpasia, North Cyprus, [email protected] 4 University of Mediterranean Karpasia, North Cyprus, [email protected]

ORCID: 0000-0001-8779-13401

0000-0002-5866-13412

0000-0001-8735-33753

0000-0002-7537-45984

ABSTRACT

The use of commercial aviation has grown significantly over the last six- seven decades, estimated to be more than

seventy-fold since the first jet airliner flew in 1949. This rapid growth is attributed to a number of factors.

This is determined by the economic development of different countries. On the other hand, air transport is one of

the drivers of economic growth.

Despite all the differences, Russia and Turkey are closely linked both historical and economic. Therefore, from the

point of view of aviation management cognitive compare the flag airlines of these countries: Turkish Airlines and

Aeroflot.

This was done in this article. Some options for improving the work of these airlines, based on the personal

experience of the authors.

Keywords: Air transport, airline, Turkish Airlines, Aeroflot, fleet, revenue.



296

1. INTRODUCTION

Russia and Turkey are two countries that despite all the differences are closely linked both

historically and economically. Therefore, from the point of view of aviation management, we compare

the flag airlines of these countries: Turkish Airlines and Aeroflot.

The leading airlines of these countries, Turkish airlines (TA) and Aeroflot (AF) largely

determine the development of air transport of each state, which in turn is determined by the economic

development of the country. On the other hand, air transport is one of the drivers of economic growth.

Therefore, from the perspective of aviation management, this article compares this two airlines. The

performance of airlines in different currencies is difficult to compare. Moreover, for advertising purposes,

these indicators are often unreasonably high, which allows to increase the capitalization of the company.

The commonly used measure of efficiency of airline Cost per Available Sit Kilometers (CASK) and

Revenue per Available Seats Kilometers (RASK) are more objectively. For this indicators, Aeroflot has

been more successful in recent years.

Separate results of this paper were previously published in (2019,1). The conclusions and proposals for

improving the work of airlines are presented.

2. LITERATURE

The world's Best 100 Airlines for 2018 voted for by airline customers around the world which

is presented by the company Skytrax (Skytrax is a United Kingdom–based consultancy which runs an

airline and airport review and ranking site) states what Turkish Airlines (TA) took the 18 rank and

Aeroflot (AF)- 23 rank. Despite the subjectivity of these estimates voted for by airline customers around

the world, they reflect the trends in the development of these airlines. Especially if you compare the data

of Skytrax in recent years. They are shown in table 1.

Table 1 Rank of Turkish Airlines and Aeroflot by Skytraks

Year Rank of Turkish Airlines Rank of Aeroflot

2012 7 85

2013 9 61

2014 5 51

2015 4 46

2016 7 40

2017 12 30

2018 18 23

Source: http://skytraxrating.com

This table shows what over the past 6 years, Turkish Airlines has worsened its position by 11

points, and the Aeroflot has improved its position by 62 points.

In this article we will try to show why the performance of each airline has changed in this way

over the past 5 years and analyze their organization and profitability.

297

History of Airlines

Aerjflot is the largest airline of the Russian Federation. The carrier operates domestic and

international passenger and services, mainly from its hub at Sheremetyevo International Airport, Moscow.

Aeroflot is one of the oldest airlines in the world, tracing its history back to 1923. Aeroflot is

ranked 4th in the list “Oldest Airlines in the World That Are Still Operating”. From 1925 till 1932 it have

the name Dobrolet.During the Soviet era, Aeroflot was the Soviet national airline and the largest airline in

the world. In January 1971, Aeroflot was established within the framework of IATA, and became the sole

enterprise of USSR authorised to operate international flights. Abroad, the airline was known as Aeroflot

Soviet Airlines. In 1980, Aeroflot carried 120 million passengers. This is noted as the maximum record for

airlines in the Guinness book of records. Following the dissolution of the USSR, the carrier has been

transformed from a state-run enterprise into a semi-privatised company. Aeroflot is still considered the de

facto national airline of Russia. It is 51 % owned by the Russian Government. The airline joined SkyTeam

in April 2006, becoming the 10th member of the alliance.

Turkish Airlines is the national flag carrier airline of Turkey. Turkish Airlines operates

international and domestic flights mainly from Istanbul Atatürk Airport. There are secondary hubs

at Istanbul Sabiha Gökçen International Airport and Ankara Esenboğa International Airport.

Turkish Airlines was established on 20 May 1933 as State Airlines Administration. TA is ranked

22th in the list “Oldest Airlines in the World That Are Still Operating”.

Currently, 49% of the shares belong to the Turkish Government and 51% - to private owners.

From the above, it is clear that companies have similar forms of ownership and a similar history. It is

particularly relevant to note here that among the first three models of aircraft used by TA was the Russian

ANT - 12. And the first plane that flew on the local route, both companies had the same- Junkers F13.

Turkish Airlines has been a member of the Star Alliance network since 1 April 2008.

Fleet of Airlines: Currently, the fleet of both airlines is one of the youngest in the world (see Table 2). Average

Aircraft age of Aeroflot is 4.1 years and 6.6 years for Turkish Airlines.

298

Table 2 Airlines and their Average Ages

Source: https://ir.aeroflot.ru/ (2018)

Current Fleet of Turkish Airlines and Aeroflot consists Airbus and Boeing aircrafts. Since January

31, 2011 Aeroflot has been using the Russian SuSuperjet 100. (Table 3)

Table 3 Current Fleet of Turkish Airlines and Aeroflot (12.2019)

Aircrafts Turkish Airlines Aeroflot Airlines

Airbus A319-100 6 0

Airbus A320-200 17 78

Airbus A321-200 68 34

Airbus A321 NEO 10 0

Airbus A330-200 18 5

Airbus A330-300 39 17

Boeing 737-700 1 0

Boeing 737-800 98 47

Boeing 737-MAX8 11 0

Boeing 737-MAX9 1

Boeing 737-900ER 15 0

Boeing 777-300ER 33 19

Boeing 787-9 9

SSJ-100 0 49

Cargo 24 0

Total 347 249


http://investor.turkishairlines.com/ (2019)

After the change of management, Aeroflot carried out a significant restructuring of its fleet. In

2010 he withdrew the Tu 154M, and in 2014 completed the operation of Il-96. Article (A.Eremichev

2015) shows : the sum of all items of expenditure indicates that on the route Moscow-Bangkok

transportation of 100 thousand passengers by IL-96 will cost the airlines $ 6.5 million a year more than a

Boeing 767. If you use more modern aircraft (A320, B737, B777) the economic efficiency will be higher.

https://ir.aeroflot.ru/


http://investor.turkishairlines.com/

299

The Turkish Airlines and Aeroflot are full services companies and give the passengers the same

special items.

In order to fully cover the entire passenger market as TA and AF has divisions (companies) low-

cost airlines. TA have Anadolujet, founded in 1997. The AF have Pobeda founded in 2000.

Directions of flight:

Turkish airlines serve 255 destinations outside Turkey in about 120 countries. Flights to Europe,

Asia, Africa and across the Atlantic to North America and South America.

Turkish airlines make flights from 51 airports in Turkey. Turkish Airlines are the leader of

domestic transportation (49 destinations), taking into account the low-cost division of AnadoluJet. The

maximum number of domestic flights per day TA operates between Ankara and Istanbul (14-15 daily

flights). (turkishairlines2018)

Aeroflot makes regular flights to 153 foreign airports in Europe, Asia, Africa (Egypt) and America

and 49 domestic flights.

The maximum number of domestic flights per day Aeroflot operates between Moscow and St.

Petersburg (20-22 daily flights). (aeroflot2018).

Main Achievements:

From year to year, airlines increase the number of passengers and improve their economic

performance. Table 4 illustrates the increase in the number of passengers.

Table 4 Passenger Carried by Turkish Airlines and Aeroflot (2013-2018)

Source: https://ir.aeroflot.ru/ (2018) http://investor.turkishairlines.com/ (2018)

The main economic indicators for 2017 and 9 months of 2018 are shown in tables 5 and 6.



300

Table 5 Key results in 2017 (12M)

Airline Statistics 2017 Turkish Airlines Aeroflot Airlines

Passengers carried, (million passengers).

Domestic+International

68.617

30.130 + 38.487

50.129

27.579 + 22.550

Employment of passenger seats,%


79 1%

84.1 + 78.4

81 8%

84.3 + 80.6

Cargo and mail transported, (thousand tons)

1.122.697

270

Personal number (thousand) 24.075 22.991

Net Profit $ 38 million $ 39.5 million

Profit Growth % 4.7 7.5

Growth in passenger turnover 9.3 15.4

Source: https://ir.aeroflot.ru/ru/reporting/traffic-statistics/ (2017)

http://investor.turkishairlines.com/ (2017)

Table 6 Key results in 2018 (9M)

Source: https://ir.aeroflot.ru/ru/reporting/traffic-statistics/ (2018) http://investor.turkishairlines.com/ (2018)

Rask and Cask

In aviation, for analysis of the performance of the airlines use RASK (revenue income received by

the airline for the movement of one passenger per one kilometer) and CASK (cost for the airline

movement of one passenger per one kilometer). To compare airlines of different countries, these

economic indicators are usually represented in US cents. These figures are presented below for Turkish

Airlines ( Table 7) and for Aeroflot (Table 8).

Airline Statistics 2018 (For 9 months)

Turkish Airlines

Aeroflot Airlines

Passengers carried, (million people).


57.573

25.338+32.235

42.249

18.759+23.490

Employment of passenger seats,%


82.0%

85.5+81 4

83. 4%

84.9+81.9

Cargo and mail transported, (tons) 1.016.075 218.621

Personal number 25.568 35.809

Net Profit

33.800 million dolars 22.440 million rub

Profit Growth % Decreased by 4 1%

Decreased by 17 2%

Growth in passenger turnover % Increased by 10% Increased by 10.2%

https://ir.aeroflot.ru/ru/reporting/traffic-statistics/


https://ir.aeroflot.ru/ru/reporting/traffic-statistics/


301

Table 7 RASK and CASK of Turkish Airlines

(2013-2018)

Source: http://investor.turkishairlines.com/ (2018)

Table 8 RASK and CASK of Aeroflot Airlines (2013-2018)


Passenger Load Factor

One of the performance indicators of airlines is Passenger Load Factor showing the average

completion of each flight. For this indicator Aeroflot (close to the best in the world) is ahead of Turkish

Airlines after 2015.(Table 9)


302

Table 9 Passenger Load Factor of Turkish Airlines and Aeroflot (2013-2018)

Source: https://ir.aeroflot.ru/ (2018), http://investor.turkishairlines.com/ (2018)

3. CONCLUSION

1. Both Turkish Airlines and Aeroflot are the most successful in the world and have very big

support from the state.

2. The performance of airlines in different currencies is difficult to compare. Moreover, for

advertising purposes, these indicators are often unreasonably high, which allows to increase the

capitalization of the company. The commonly used measure of efficiency of airline CASK and RASK are

more objectively.

For this indicators, Aeroflot has been more successful in recent years (see tables 7 and 8).

3. CASK of Turkish Airlines is significantly higher then that of Aeroflot. This can be explained by

the following reasons:

- higher cost of aviation fuel;

- higher level of wages. However, in 2018, AF significantly increased them, especially for pilots;

- Aeroflot fleet uses fewer different types of aircraft;

- fifth of these aircraft are Russian-made Superjet, which is 3-4 times cheaper than Airbus or Boeing.

4. Turkish Airlines calculates the price of tickets in euros and Aeroflot -in rubles. This is one of the

reasons why the first airline has a higher RASK than the second.

5. Fall of rank of Turkish Airlines in ranking of Skytrax as a result of deterioration in the quality of

food on board the aircraft. This conclusion is based, among other things, on the author's personal

experience.


303

6. The number of passengers transported by Turkish Airlines in recent years is greater than that of

Aeroflot. This difference in 2013 was 54% and in 2018 only 25% (table 10).

Year 2013 2014 2015 2016 2017 2018

Difference in number of passengers TA and AF

54% 58% 55% 44% 36% 25%

It should be born in mind that the capacity of all passenger aircrafts of Turkish Airlines is significantly

greater than that of Aeroflot. For example in 2018 this is 64%. In previous years, this difference was even

greater. This indicates greater efficiency in the use of its fleet by Aeroflot. If average daily flight utilization

(Average daily flight utilization (ADFU) in airlines- represents the average number of flight hours flown in

scheduled service per day per aircraft for the total fleet of operated ) of Turkish Airlines in 2017 was 11.42

hours- Aeroflot must have more. (The author found no specific data on ADFU of Aeroflot).

7. Aeroflot also has a higher PLF (see table 9).

8. The advantages of Turkish Airlines is a large network of subsidiaries and affiliates formed with

the participation of the capital of TA providing service, repair of aircraft engines, production of seats, ets.

And these services provide not only the needs of the TA themselves but also others airlines and TA

makes a profit.

9. Turkish Airlines is actively using hedging of fuel price. Current fuel hedging levels: FY18- 47%,

FY- 20%.

10. Both airlines expand the geography of flights and increase the capacity of the most popular

destinations. One of the most popular destination is Europe- Asia, Far East. In order to intercept the

growing flow of passengers in this direction, is going to open a new hub in Krasnoyarsk.

11. Operational leasing for Russian airlines is usually cheaper than financial leasing. This is due to the

fact that large leasing companies have access to cheap financing and Russian companies loans for financial

leasing or purchase of aircraft in the property is much more expensive. Aeroflot differs from other

Russian airlines. AF has 89% of the fleet in the financial lease. This is probably due to the strong support

of the state. For comparison, Turkish Airlines, which are also half state company have in financial lease

62% of aircrafts (11% owned and 27% in operating wet lease).

12. Turkish Airlines receive significantly more profit than Aeroflot from cargo. If passenger revenue

was change 9.5% from FY16 to FY17, the same change of Cargo Revenue was 32.2%. Turkish Cargo

serves 73 destinations with 18 freighters besides 300 destinations with 319 passenger aircrafts (belly cargo)

as of March,31 2018. The same time Aeroflot have only belly cargo.

13. Despite all the successes of the Turkish Airlines in recent years, there has been a drop in its

profitability. In 2016, the profit of TA was negative and in 2017 it was 5 times less than that in 2015. The

total debt of the airline as of 31.03.2018 amounted to $8.267 millions. Only on debt service TA must

spend $1 044 millions.

14. The main hub of Aeroflot Sheremetyevo recently has big problems with the organization of its

activities (registration of passengers, delivery and transportation of Luggage, etc.). All this causes a lot of

complaints of passengers and reduces the reputation of the airline.

304

What is good and what is bad with Turkish Airlines and Aeroflot.

Turkish Airline good:

- more favorable geographical position (bridge between Europe and Asia, between Europe and

Africa, between Europe and Middle and Far East),

- availability of own service and subsidiaries and affiliates,

- well organized air cargo (Turkish Cargo),

- best organization of the hubs (Istanbul Airport and Sheremetyevo Airport from personal

experience of the authors).

Aeroflot good:

- one of the youngest fleet of airlines,

- high PLF and ADFU,

- focus on single-aisle aircraft, no aircrafts with 4 engines. This corresponds to world trend,

- wide use of cheap Russian-made aircrafts,

- better food on board (from the personal experience of the authors).

Turkish Airlines bad:

- large debts as from (Source: FactSet. Bloomberg. Company reports. SRS. Bernstein analysis, 2018)

close to bankruptcy,

- the shortage of pilots (a large % of wet lease),

- a lower PLF and ADFU.

Aeroflot bad:

- no self-service of aircrafts,

- only one hub,

- a large % of financial leasing,

- poor organization of the work of hub - Sheremetyevo Airport in comparison with Ataturk and

Istanbul Airport.

4. REFERENCES

Eremichev A., Aslanov M. (2019) Turkish Airlines Versus Aeroflot/ International Journal of Economics and

Management v. 1,p. 33-40

http://skytraxrating.com/airlines/turkish-airlines-rating https://www.aeroflot.ru/xx-ru/news/archive/2018

https://investor.turkishairlines.com/en/financial-operational/annual-reports/1/2018

http://www.milliyet.com.tr/thy-nin-toplam-yolcu-sayisi-yillik-ekonomi-2704053/

https://www.sabah.com.tr/ekonomi/2018/10/10/thynin-eylul-ayi-yolcu-sayisi-artti

http://www.turkiyeturizm.com/thy-50-7-milyon-yolcu-tasidi-56520h.htm

http://skytraxrating.com/airlines/turkish-airlines-rating

https://www.aeroflot.ru/xx-ru/news/archive/2018

https://investor.turkishairlines.com/en/financial-operational/annual-reports/1/2018

http://www.milliyet.com.tr/thy-nin-toplam-yolcu-sayisi-yillik-ekonomi-2704053/

https://www.sabah.com.tr/ekonomi/2018/10/10/thynin-eylul-ayi-yolcu-sayisi-artti

http://www.turkiyeturizm.com/thy-50-7-milyon-yolcu-tasidi-56520h.htm

305

https://www.ntv.com.tr/ekonomi/thy-2018de-75-2-milyon-yolcu-tasidi,QKiJU3k74k--42ionXOyhg

https://www.bloomberght.com/haberler/haber/2171464-thy-nin-yolcu-sayisi-ekim-de-yuzde-51-artti

https://ria.ru/20180725/1525273747.html/Аэрофлот" повысит сборы для пассажиров

https://www.ntv.com.tr/ekonomi/thy-2018de-75-2-milyon-yolcu-tasidi,QKiJU3k74k--42ionXOyhg

https://www.bloomberght.com/haberler/haber/2171464-thy-nin-yolcu-sayisi-ekim-de-yuzde-51-artti

https://ria.ru/20180725/1525273747.html

306

Hava Yolu İş Modeli Yenilikleri ve Şirket Değerine Etkileri

Ünal BATTAL¹

Levent POLAT²

¹Doktor Öğretim Üyesi, Eskişehir Teknik Üniversitesi, [email protected]

²Doktora Öğrencisi, Anadolu Üniversitesi, [email protected]

ORCID: 0000-0002-1739-8030

ÖZET

Hava yolu piyasası hızlı bir şekilde değişen ve gelişen bir sektör olup, dünyanın diğer ucunda meydana gelen çevresel, sosyal veya ekonomik bir olaydan derinden etkilenebilecek kadar hassas bir yapıdadır. Böyle bir durumda kâr elde etmek maksadı ile faaliyetlerini sürdüren hava yolu yöneticileri, piyasada yaşanan beklenmedik devinimlere karşı ayakta kalabilmek için çoğu zaman geleneksel işleyişini bir kenara bırakarak yenilikçi iş modelleri kullanmak, hatta kimi zaman yeni iş alanlarına atılmak durumunda kalır. Türk Hava Yolları da 2017 ve 2018 yıllarında havalimanı gayrimenkul yatırımı, uluslararası yatırım ve havacılık sistemleri alanlarında çalışan üç şirket kurmuş ve iş alanlarını genişletmiştir. Bu çalışmada amacımız, hava yolları iş modellerini tanımlayarak Türk Hava Yolları’nın bu yeniliklerinin, hava yolunun hisse getirileri ve piyasa değeri üzerindeki etkilerini olay çalışması yöntemini kullanarak ortaya koymaktır.

Anahtar Kelimeler: İş modeli, hava taşımacılığı, hava yolu iş modeli, olay çalışması.


307

Airline Business Model Innovations and Effects on Company Value

ABSTRACT

Airline industry which is sensitive enough to be deeply affected from environmental, social and economic events occuring at the far side of the world is a fastly changing and developing market. Airline managers who want to make profit in that situation, mostly have to change their traditional mechanisms with innovative business models and sometimes expand their area of business to stay alive in this turbulent environment. Turkish Airlines also expanded it’s business area by establishing three new companies with activity areas of airport real estate investment, international investment and aviation systems in 2017 and 2018. In this study, our aim is to define business models of airlines and evaluate effects of Turkish Airlines innovations on it’s share prices and market value using event study method.

Keywords: Business model, air transport, airline business model, event study.

1. GİRİŞ

Hava yolu piyasası, tüm dünya ile birlikte her gün hızlı bir şekilde gelişmekte ve değişmektedir.

Kullandığı yüksek maliyetli teçhizat ve iş gücü ile dünyada yaşanan ekonomik ve çevresel tüm değişimlere

diğer sektörlere oranla daha duyarlı bir yapıdadır. Öyle ki, dünyanın farklı köşelerinde yaşanan

beklenmedik olaylar, sektörü iyi veya kötü yönde büyük oranda etkileyebilmektedir. Bu belirsiz şartlar

altında kâr elde etmeye çalışan hava yolları, etraflarında olan bitenlere hızla uyum sağlamak durumunda

kalmıştır. Kaldı ki, hava yolu piyasasını etkileyen tek değişim sektör dışı olaylar değildir. Bizzat sektörü

ilgilendiren deregülasyon gibi düzenlemeler bile buna hazırlıksız yakalanan ve “yenilmez” denilen hava

yollarını sarsmış ve birkaç yıl içerisinde pek çoğunu tahtından etmiştir.

Hava yolu ligi sıralamasındaki değişimin bu kadar çabuk ve dramatik olmasının esas sebebi ortaya

çıkan yeni durumlara uyum sağlayamayan şirketlerdir. Yaşanan köklü değişikliklere ve çevrelerinde

meydana gelen olaylara rağmen geleneksel iş modellerini devam ettirmekte ısrarcı olan şirketler, yarışı

kaybetmeye mahkûm olmuş veya çok geri sıralara düşmüşlerdir. Havacılık sektöründe yaşanan bu devinim

sadece hava yolu şirketlerini değil, aynı zamanda şirketlerin faaliyet gösterdikleri ülkelerin genel ekonomik

durumlarını da etkilemiştir. Bu yönüyle değerlendirildiğinde, yaşadığı değişimler ile ülke çapında etki

yaratan hava yollarında yapılan yeniliklerin doğru uygulanması ve sonuçlarının doğru ölçülmesinin stratejik

önem taşıdığı görülecektir.

Yönetimde yenilikçi iş modeli yaklaşımı genellikle yeni ürünler ortaya koymak adına farklı

nitelikteki insanların işe alınması veya teknolojik altyapının güçlendirilerek araştırma-geliştirmeye daha fazla

yatırım yapılması olarak algılanır. Ancak iş modelindeki yeniliği yalnız bu hususlarla sınırlamak doğru

olmayacaktır. Bu durum, “İyi bir iş modeli, iyi bir teknoloji fikrinden daha ileridedir.”

(Chesbrough,2007:12) tanımı ile ortaya konulmuştur. Teknoloji dışında yapılan yenilikler mevcut sistemde

müşteri memnuniyetinin artırılması maksatlı yapılan kimi değişiklikler olabileceği gibi şirketin büyümesi de

olabilir.

Bu çalışmada, 2017 ve 2018 yıllarında Türk Hava Yolları’nın kurduğu 3 yeni şirketin, hava yolu

değerine sağladığı katkı, şirketin borsa hisseleri getirilerinin olay çalışması yöntemi ile değerlendirilmesi

308

sonucu ortaya konacaktır. Çalışmanın geriye kalan bölümünde konu ile ilgili literatür incelendiktan sonra

uygulama yapılarak sonuçları incelenecektir.

2. LİTERATÜR

2.1. İş Modeli

İlk olarak Lang (1947) tarafından kullanılan “İş Modeli” terimi günümüze yaklaştıkça oldukça

yaygın hale gelmiştir. Ancak bu kavram ile yakın anlamda olup, genellikle onun yerine kullanılan “iş

stratejisi” kavramı ile ayrılması gerekir. İş stratejisi üç soruya cevap verir: ne satılacak, müşteri kim ve ürün

nasıl üretilerek müşteriye ulaştırılacak? İş modeli, iş stratejisinin aksine bu sorulardan yalnızca “nasıl?”

sorusuna yanıt verir. Yani şirketler aynı ürünü (ne?), aynı müşteriye (kim?) farklı iş modeli ile (nasıl?)

satabilirler (Santos, Spector ve Heyden, 2009:7). Ayrıca Masanell, ve Ricart (2010) çalışmalarında strateji, iş

modeli ve taktik arasındaki ilişkiyi açıklamışlardır. İş modeli konusunu incelerken ise Ryanair’ın iflasın

eşiğinde iken kullandığı iş modelini esas almışlardır. Ryanair 1990’larda iş modelini standart bir havayolu

modelinden Southwest tarzı iş modeli ile değiştirmiştir. Buna göre iş modeli, stratejinin direkt bir sonucu

olup kendi başına bir strateji değildir.

İş modeli kavramının daha çok kullanılır hale gelmesinin esas sebebi internet gibi bilgiye ulaşım ve

iletişim imkanlarının yaygınlaşması ile birlikte artan rekabettir. Kendileri ile pek çok farklı şirketi kıyaslama

imkanı bulan müşterilerini ikna etmek isteyen şirketler, eşlenikleri arasından sivrilerek müşteriye ulaşmak

istemişler ve bunun sonucu olarak yeni iş modelleri ortaya koyarak fark yaratmak durumunda kalmışlardır.

İş modeli ile ilgili farklı tanımlar yapılmıştır. Linder ve Cantrell (2000) iş modelini şirketin

müşterileri ve hissedarları için değer yaratmakta kullandığı temel mantığı olarak tanımlamıştır. Chesbrough

ve Rosenbloom (2002) ise iş modelini en basit hali ile şirketin kendi devamlılığını sağlayacak yöntemlerle

kâr elde etmesi olarak tanımlamış ve iş modelinin fonksiyonlarını;

- Müşterilere değer tekliflerinin sunulması,

- Hedef piyasanın belirlenmesi,

- Değer zincirinin tanımlanması,

- Maliyet yapısı ve kâr potansiyelinin tanımlanması,

- Firmanın rekabet stratejisinin belirlenmesi olarak açıklamışlardır.

İş modeli her sektörde faaliyetlerini sürdüren firmalar için kullanılmakta olup sektör ne olursa

olsun bir iş modelinin iyi olup olmadığını ortaya koyan kimi kriterler mevcuttur. Bunlar; müşteride ilgi

uyandıran değerler, maliyet ve risk yapılarında sağlanan avantajlar ve modelin kopyalanmasının zor olması

olarak sıralanabilir. İş modelinin iyi bir şekilde tasarlanması, uygulanması ve sonuçlarının değerlendirilmesi

şirketin başarısı için önem taşır. Esas önemli husus ise ortaya konan iş modelinin devamlı kâr getirecek

şekilde sürdürülmesidir. İşletme bünyesinde ileri teknoloji, verimli iş gücü ve iyi bir liderlik bulunsa da,

eğer iş modeli doğru planlanmamış ise mevcut rekabetçi ortamda kâr elde edilememesi gibi sonuçların

ortaya çıkması kaçınılmazdır (Teece, 2010).

Oluşturulacak olan iş modelinin baştan sona deneme yanılma ile şekillenmesi firma için oldukça

maliyetli olacakır. Bu sebeple yeni iş modeli oluşturulurken uygulanacak olan bir taslak, yöneticilerin daha

309

planlı hareket etmesine yardımcı olacaktır. Morris, Schindehutte ve Allen (2005) çalışmalarında iş modeli

oluşturmak için rehber olarak kullanılabilecek olan ve aşağıdaki sorulardan oluşan bir çerçeve ortaya

koymuştur:

- Firma nasıl değer yaratacak?

- Firma kim için değer yaratacak?

- Firmanın kendisine üstünlük sağlayan iç kaynağı nedir?

- Firma kendisini pazarda nasıl konumlayacak?

- Firma nasıl para kazanacak?

- Girişimci ne kadar zamanda neye ulaşmak istiyor?

Yukarıda yapılan iş modeli tanımlarından hiçbirisi, bir modelin sonsuza kadar

kullanılabileceğinden bahsetmemiştir. Şirketler varlıklarını sürdürdükleri çevrede yaşanan değişimlere karşı

tedbir alıp iş modellerini de buna göre yenilemek ve yeni ortama adapte olmak durumundadırlar. Özellikle

havacılık gibi çalkantılı sektörler, şirketlerin birden fazla defa ve farklı şekillerde iş modellerini yenilemek

durumunda olduğu sektörlerdir. Sonraki bölümde havayolu sektöründe iş modeli yenilikleri ile ilgili

literatürdeki çalışmalar incelenecektir.

2.2. Hava Yolu İş Modeli Yenilikleri ve Türk Hava Yolları

İş modeli yeniliği ile iligili başlarda yapılan çalışmalarda rekabet avantajı olarak sadece teknolojik

yeniliklere vurgu yapılmıştır. Ancak bu bakış açısı, teknolojiye dayanmayan hizmet sektörü firmalarını

hesaba katmamaktadır. Şayet teknolojiye dayalı olarak çalışsa da, teknolojisinde değil, iş modelinde yaptığı

yenilik ile piyasasında atılım yapan “Dell” bu durumun en iyi örneğidir (Kraemer, Dedrick ve Yamashiro,

1999). Hava yollarının durumu da Dell gibi farklıdır. Havayollarına jet motorlarının kullanılmaya

başlanması ile sağlanan yakıt ve zaman tasarrufu havayolu taşımacılığında çığır açan bir teknolojik

yeniliktir. Ancak 1978 yılında ABD’de başlayan deregülasyon rüzgarı ve akabinde ortaya çıkan düşük

maliyetli hava yollarının kullandıkları yeni iş modeli, teknolojik yenilik değil, bir iş modeli yeniliği olup tüm

dünya havacılığında taşları yerinden oynatmıştır (Doganis, 2006). Bunların dışında yapılan çalışmalarda ise,

Amit ve Zott (2001) iş modeli yeniliklerinin, firmanın stratejik veya operasyonel verimliliğinin artırılmasını

amaçlayan ufak iş değişikliklerinden farklı olarak, işletmenin tamamını etkilediğini belirtmiş; Tucker (2001)

ise iş modeli yeniliğinin yeni bir ürün veya hizmet ortaya koyması gerekmediğini, bu yeniliğin aslında iş

modeli bölümlerinin birini veya tamamını değiştirerek piyasaya hizmet etmenin yeni bir yolunu bulmak

olduğunu ortaya koymuştur.

Önceki paragrafta belirtildiği gibi 1978 yılında ABD’de yapılan bir düzenleme ile hava yolu

piyasasında deregülasyon yapılmış ve sektördeki devlet kontrolü büyük miktarda azaltılarak oyuncuların

kendi aralarında rekabet etmesine uygun bir ortam yaratılmıştır. Bunun ardından uzun yıllar boyu hüküm

süren büyük havayolu şirketleri yeni kurulan ve öncelikleri düşük maliyetler ile yolculara ucuz hizmet

götürmek olan düşük maliyetli hava yolu şirketleri ile mücadele etmek zorunda kalmıştır. Bu büyük

şirketler başlarda geleneksel iş modellerini sürdürmekte ısrarcı olmuşlar, fakat ilerleyen dönemde

yaşadıkları kayıplar ile yeni iş modelleriyle yeni döneme uymak zorunda kalmışlardır. Türkiye’de de 1980’li

310

yıllarda yapılan düzenlemelerle birlikte benzer bir deregülasyonun temelleri atılmış ve son olarak 2003

yılında yapılan düzenlemeler ile deregülasyon tam anlamı ile piyasaya hakim olmuştur. Bu süreçte hava

yollarında kullanılan iş modelleri ve iş modeli yenilikleri ile ilgili de bir çok çalışma yapılmıştır. Schneider,

Spieth ve Clauss (2013), geleneksel oyuncuların yüksek oranda belirsizliğe maruz kaldıkları havacılık

piyasasındaki dinamiklerin Bakım, Onarım ve Yenileştirme (MRO) kuruluşlarındaki iş modeli

yenileştirmelerine olan etkisini inceleyerek, MRO endüstrisinin iş modellerindeki değişimlerin sebeplerini

ve sonuçlarını açıklamışlardır. Nicolau ve Maria (2012) Iberia Airlines üzerinde yaptıkları çalışmada

yenilikçi iş modellerinin şirketlerin piyasa değerlerini yükselttiği yönünde bulgulara ulaşmışlardır ancak

farklı iş modellerinin, hava yolunun piyasadaki görünürlüğüne etkileri farklı olmuştur. Çalışmada farklı

piyasa modelleri kulanılarak yenilenen iş modellerinin hava yoluna etkileri değerlendirilmiştir. Franke

(2007) çalışmasında yenilikçi yaklaşımların günümüz dünyasının hava yolları için başarının sırrı olduğunu

belirtmiş ve yenilikleri; yeni iş modelleri, yeni teknolojiler ve yolcu talep ve ihtiyaçlarının tam olarak

karşılanabilmesi için ileri sınıflandırma olarak ayırarak incelemiştir. Hvass (2012), Kuzey Amerika’da

bulunan düşük maliyetli hava yollarının iş modellerini inceleyerek hangi modellerin operasyonel kârlılık

elde edilmesine fayda sağladığını incelemiştir. Pereira ve Caetano (2015) çalışmalarında literatürde

tanımlanan anahtar bileşenleri kullanarak, hava yolları için kullanılabilir bir iş modeli çerçevesi ortaya

koymuşlardır. Jost ve Sascha (2014) hava yolu iş modellerinin zaman içerisindeki gelişimini incelemiştir.

Franke (2007) çalışmasında yaşanan krizler ile savaşmak zorunda kalan hava yollarının alışıldığı gibi sadece

maliyetleri azaltmak yolundan gitmeyip, ileri iş modelleri, müşteri sınıflandırması ve teknolojiler ile süreci

yönetmeleri gerektiğini belirtmiştir. Schneider vd. (2013), iş modeli yeniliklerinin değer yaratma

kaynaklarına tepki olarak değişken piyasa şartları ile mücadele etmek üzere ortaya çıktığını belirtmiş ve

havacılık endüstrisinde iş modeli bileşenleri, yönlendiricileri ve türlerini incelemişlerdir. Nair, Paulose,

Palacios ve Tafur (2013), 17 hava yolu şirketini inceleyerek temel yetenekleri arasındaki uyumsuzlukları

açıklamış ve firmaların aslında hizmet maksatlı çalıştıklarını düşünmelerine rağmen, bunu gösteren iş

modeli yeniliklerini uygulamadıklarını ortaya koymuştur. Reichmuth (2008) çalışmasında hava yollarında

kullanılan iş modellerini tanımlamış ve bunların farklılıkları ile bunlarda yaşanan değişiklikleri ortaya

koymuştur. Pereira ve Ceatano (2017) çalışmalarında hava yollarında kullanılan iş modellerini ve bunlarda

meydana gelen yeniliklerin nasıl ortaya konduğunu açıklamışlardır. Wensveen ve Leick (2009)

çalışmalarında hava yolu piyasasında yeni iş modeli fırsatlarının doğduğunu ve buna uyum sağlamak için

yeni iş modellerinin ortaya çıktığını açıklamış; uzun mesafeli düşük maliyetli hava yolu şirketlerinin

fırsatlarını inceleyerek bu şirketler için ağ, ürün ve fiyat uzmanlığı başlıkları altında üç yeni iş modeli ortaya

koymuştur.

Türkiye’de 1933 yılında kurulan bir hava yolu şirketi olan Türk Hava Yolları, Türkiye’de yaşanan

deregülasyonun öncesi ve sonrasında varlığını sürdürmüştür. Temel faaliyet sahaları iç-dış hat yolcu

taşımacılığı ve kargo taşımacılığı olan şirket, kurduğu ağ ile dünya üzerinde en çok ülkeye ve uluslararası

destinasyona sefer düzenleyen hava yolu olup, filosunu ve faaliyet alanlarını halen genişletmeye devam

etmektedir (THY, 2017). En baştan beri tam hizmet veren bir hava yolu olan Türk Hava Yolları,

Türkiye’de yaşanan deregülasyona tepki olarak Anadolu Jet markasını kurmuş ve düşük maliyetli hava yolu

311

olarak işletmeye başlayarak özellikle yurt içi piyasasında yaşanan rekabette söz sahibi olmuştur (Orhan and

Gerede, 2013).

Yukarıda görüldüğü gibi deregülasyon fırtınası sonucunda gerek dünyada gerek Türkiye’de hava

yolları yeni iş modelleri benimsemişler ve bu iş modellerini birbirinde ayırmak giderek zor bir hal almaya

başlamıştır. Düşük maliyetli hava yolları ile rekabet etmek isteyen tam hizmet veren hava yolları, kısa

mesafelerde düşük maliyetli hava yolu stratejileri kullanmaya başlamış, kimileri THY gibi kendilerine bağlı

düşük maliyetli hava yolu şirketleri kurmuş, kimileri de çok daha yüksek fiyatlara farklı hizmetler sunma

yoluna gitmişlerdir (Benitez ve Lodewijks, 2008).

Yapılan tüm çalışmalar incelendiğinde hava yollarında kullanılan iş modelleri ikiye ayrılabilir.

Bunlar tam hizmet veren hava yolları ile düşük maliyetli havayollarıdır. Tam hizmet veren hava yolları

farklılaşma stratejisini kullanarak müşterilerine daha yüksek fiyatlara daha lüks hizmet sunarken; düşük

maliyetli hava yolları, maliyetleri asgariye indirerek müşteriye ulaşılması daha kolay, ucuz hizmet sunarlar.

Ancak her iki model de tek tip değildir. Tam hizmet veren hava yolları ve düşük maliyetli hava yollarının

her biri, kendi işletmesel vizyonlarında, iş rutinlerinde, iş mimarilerinde ve uygulamalarında yenilikler

yaparak rekabet avantajı elde etmeye çalışırlar (Alamdari ve Fagan, 2005). Türk Hava Yolları da tamamı

kendi sermayesiyle olan ve farklı şirketlerle işbirliği içinde kurduğu yeni şirketlerle sadece yolcu ve yük

taşımacılığında tam hizmet veren bir hava yolu olmanın ötesine geçmiştir. Türk hava yolları grup şirketleri

aşağıda sıralanmıştır (http-1):

- Türk Hava Yolları Teknik A.Ş.

- Güneş Ekspress Havacılık A.Ş.

- THY Opet Havacılık Yakıtları A.Ş.

- TGS Yer Hizmetleri A.Ş.

- THY DO&CO İkram Hizmetleri A.Ş.

- Pratt&Whitney THY Teknik Uçak Motoru Bakım Merkezi Ltd.Şti.

- Goodrich THY Teknik Uçak Motoru Bakım Merkezi Ltd.Şti.

- TCI Kabin İçi Sistemleri San. ve Tic. A.Ş.

- Uçak Koltuk Üretim San. ve Tic. A.Ş.

- THY Uçuş Eğitim ve Havalimanı İşletme A.Ş. (TAFA)

- Vergi İade Aracılık A.Ş.

- THY Havaalanı Gayrimenkul Yatırım ve İşletme A.Ş.

- THY Uluslararası Yatırım ve Taşımacılık A.Ş.

- Cornea Havacılık Sistemleri Sanayi ve Ticaret A.Ş.

Bu çalışmanın konusunu aşağıdaki THY şirketleri oluşturmaktadır:

- 15 Kasım 2017 tarihinde kurulan THY Havaalanı Gayrimenkul Yatırım ve İşletme A.Ş,

havalimanı işletmeciliği ve yatırımları alanında çalışan %100 hissesi Türk Hava Yolları Anonim Ortaklığı'na

ait bir şirkettir.

312

- 25 Eylül 2018 tarihinde kurulan THY Uluslararası Yatırım ve Taşımacılık A.Ş., kargo ve

kurye taşımacılığı alanlarında çalışan ve yurt içi ve yurt dışında uluslararası yatırımlar yapmak üzere

kurulup, hisselerinin tamamı Türk Hava Yolları Anonim Ortaklığı'na ait bir şirkettir.

- 11 Ekim 2018 tarihinde kurulan Cornea Havacılık Sistemleri Sanayi ve Ticaret A.Ş. “Kabin

İçi Eğlence Sistemleri ve İnternet Hizmetleri” alanında faaliyet gösteren, %80 hissesi THY Teknik A.Ş.’ye

%20 hissesi ise Havelsan Hava Elektronik Sanayi ve Ticaret A.Ş.’ye ait bir şirkettir.

Görüldüğü üzere yukarıda faaliyet alanı açıklaması yapılan 3 şirketin kurulması ile birlikte THY

esas çalışma sahası olan yolcu-yük taşımacılığının dışına çıkarak şirket mimarisini değiştirmiş ve yolcularına

hizmet götürmekte kullanacağı araçları kendi kurduğu şirketler ile üretmeye veya dolaylı olarak yolcu-yük

taşımacılığı hizmetine katkı sağlayabilecek girişimler kurarak pazardaki rekabet gücünü artırmaya

çalışmıştır. Her ne kadar benzer tarzda yenilikleri daha önce kurduğu grup şirketlerinde görmek mümkün

olsa da, çalışmamızda son dönemde kurulan bu 3 şirket ele alınacaktır.

Çalışmanın bundan sonraki bölümünde, en son kurulan 3 grup şirketinin ayrı ayrı THY hisse

getirilerine olan etkileri, şirketlerin kurulmasından önce ve sonraki hisse senedi getirilerinin olay çalışması

yöntemi ile incelenmesi sonucu ortaya konmaya çalışılacaktır.

3. BULGULAR

3.1. Olay Çalışması Yöntemi ve Uygulaması

Şirketlerin yaptıkları yeniliklerin birincil amacı, daha fazla kâr edebilmek ve şirket değerini

yükseltebilmektir. Yöneticiler ise-doğal olarak-yapılan yeniliklerden sonra elde edilen sonuçları görmek

isterler. Bu sonuçların ilk göstergesi yatırımcıların şirket hisselerine duydukları ilgidir. Bu ilgi kendisini

borsadaki hisse senedi fiyatlarının değişimi ile gösterecektir.

Olay çalışması yöntemi günümüzdeki şekli ile ilk olarak 1969 yılında Fama, Fisher, Jensen ve Roll

tarafından kullanılmıştır. Daha sonraları Brown ve Warner (1985) yaptıkları çalışmalarında günlük hisse

getirilerinin olay çalışması metodlarını ne şekilde etkilediğini ortaya koymuştur. Bu çalışma, yine aynı

yazarların 1980 yılında aylık hisse getirilerini kullanıldığı metodları inceledikleri çalışmanın genişletilmiş

halidir. Buna göre olay çalışması yöntemi; kâr açıklamaları, kanun değişimleri, yenilik açıklamaları gibi

durumların hisselerin fiyat değişimleri üzerindeki etkilerini değerlendirmek maksadı ile kullanılır.

Bir hissenin değeri, firmanın gelecekte varlıklarından elde edeceği nakit akışlarının değeridir ve

herhangi bir zamanda firmanın mevcut ve gelecekteki kâr potansiyeline ilişkin bilgi verir. Eğer

beklenmedik bir olaydan firmanın mevcut ve gelecek gelirlerinin etkilenmesi bekleniyor ise, hisse senedi

fiyatları piyasalar bu olayı öğrenir öğrenmez değişecektir. Bu sebeple hissse senedi fiyatları, firma değerini

gösteren güvenilir bir ölçü olarak kabul edilir (Binder, 1998). Bir olayın şirket değeri üzerinde etkisi olup

olmadığını görmek için, genel piyasa hareketleri sonucunda ortaya çıkan değişimler çıkarıldıktan sonra elde

edilen anormal getiri ölçülür. Anormal getiriler, haberlerin piyasaya duyurulmaması halinde elde edilecek

olan normal getirilerden yüksek ya da düşük olan bölümdür. (Agrawal ve Kamakura, 1995:57).

Çalışmada üç şirketin kuruluşu ayrı ayrı olaylar olarak değerlendirilmiştir. Her şirketin kuruluşunun

piyasada yarattığı etkinin THY hisseleri üzerindeki sonuçlarının ortaya konulması, bu şekilde şirket

yeniliklerinin şirket değerine sağladıkları katkı tespit edilmeye çalışılmıştır. Buna göre çalışmada hipotezler:

313

H0 Hipotezi, “THY’nin yenilik girişimi olarak kurduğu ve direkt ilgi alanı dışındaki grup

şirketlerinin, kurulduğu gün ve sonrasında THY hisse senedi getirilerine bir etkisi yoktur”. Alternatif

hipotez olan H1 Hipotezi ise, “THY’nin yenilik girişimi olarak kurduğu ve direkt ilgi alanı dışındaki grup

şirketlerinin, kurulduğu gün ve sonrasında THY hisse senedi getirilerine etkisi vardır.” olarak belirlenmiştir.

Çalışmada H0 hipotezi sınanarak yeni kurulan grup şirketlerinin THY hisse getirilerine olan etkisi ortaya

konacaktır.

Olay çalışması yönteminde ilk yapılması gereken şey olay tarihi, olay aralığı ve hesaplama aralığının

belirlenmesidir. Olay tarihleri daha önceki bölümde belirtildiği gibidir. Olay aralıkları ise olay günü öncesi

15 gün (Og-15) ve olay günü sonrası 15 gün (Og+15) olarak alınmıştır. Ayrıca anormal getirinin

hesaplanabilmesi için olaydan önce 105 ve 15 güne kadarki 90 günlük dönem hesaplama aralığı olarak

belirlenmiştir. Olay çalışması zaman çizelgesi aşağıdaki Şekil 3.1’de gösterildiği gibidir:

Yukarıdaki zaman çizelgesinde görülen dönemler için günlük THY hisse fiyatları alınarak (http-2),

getirileri (Gg) hesaplanmış ve aritmetik ortalamaları alınmıştır. Bu değer beklenen hisse getirisi (Gb) olarak

kabul edilmiştir. Daha sonra günlük anormal getirinin (AGg) bulunması için, her günün hisse getirisinden

beklenen getiri çıkartılmıştır (Gg-Gb). Son olarak (Og-15) ve (Og+15) arasındaki anormal getirilerin

toplamı olan 30 günlük kümülatif anormal getiri hesaplanmıştır (Chan-Lau, 2002:372).

Şekil 3.2’de THY grup şirketlerinin kuruldukları tarihten 15 gün önce ve sonrasındaki THY

kümülatif anormal getirileri görülmektedir. Ancak grafik yanlış anlaşılmamalıdır. Havaalanı gayrimenkul

yatırım şirketi 15 Kasım 2017; uluslararası yatırım şirketi 25 Eylül 2018; Cornea havacılık ise 11 Ekim

2018’de kurulmuştur. Aşağıdaki grafik, bu üç şirket kurulduktan önce ve sonraki 15 günlük kümülatif

anormal getirileri göstermektedir. Yani grafikte görülen kuruluş günü aslında her şirket için farklıdır.

Şekil 3.1. Olay Çalışması Zaman Çizelgesi

Og+15 Og Og-15 Og-105

Hesaplama Dönemi Olay Aralığı

314

Elde edilen değerler hipotezin sınanması için bağımlı örneklem t testi’ne tabi tutulmuştur. Buna

göre:

- 15 Kasım 2017 tarihinde kurulan THY Havaalanı Gayrimenkul Yatırım ve İşletme A.Ş. için p

değeri 0.013 bulunmuştur. Bu durum bahse konu şirketin kurulması ile THY hisse getirilerindeki değişim

arasında istatistiki olarak anlamlı bir ilişki olduğunu gösterir.

- 25 Eylül 2018 tarihinde kurulan THY Uluslararası Yatırım ve Taşımacılık A.Ş. için p değeri

0.394 bulunmuştur. Buna göre bu şirketin kurulması ile THY hisse getirilerindeki değişim arasında anlamlı

bir ilişki yoktur.

- 11 Ekim 2018 tarihinde kurulan Cornea Havacılık Sistemleri Sanayi ve Ticaret A.Ş. için p

değeri 0.000 bulunmuştur. Buna göre bu şirketin kurulması ile THY hisse getirilerindeki değişim arasında

istatistiki olarak çok güçlü bir ilişki vardır.


Literatürde birçok başka araştırmada, olay çalışması yöntemi ile, olayların şirketlerin hisse getirileri

üzerindeki etkileri araştırılmıştır. Kaya, Köylü, ve Günay (2017), Türkiye’de 15 Temmuz 2016’da yaşanan

darbe girişiminin BİST 30/100 endeksleri üzerine etkisini incelemişlerdir. Sakarya (2011), İMKB

şirketlerinin kurumsal yönetim derecelendirme notu ve hisse getirileri arasındaki ilişkiyi incelemiştir.

Gönüllü (2017), birleşme ve devralmalar yolu ile büyümenin hisse senedi performansı üzerine etkisini

incelemiştir. Çevikçelik (2012) tezinde benzer bir çalışma ile şirket birleşmelerinin firmanın piyasa değerine

etkisini incelemiştir. Warner, Watts ve Wruck (1988), yönetici değişimlerinin firmanın hisse fiyatlarına olan

etkisini incelemiştir. Hannon ve Milkovich (1996) insan kaynakları ile ilgili firma hakkındaki görüşlerin

hisse fiyatlarına etkisini incelemiştir.

Daha önce yapılan ve yukarıda bahsedilen bu çalışmalardaki uygulamaların pek çoğu bu çalışmanın

konusu THY Havaalanı Gayrimenkul Yatırım ve İşletme A.Ş. örneği ile benzer sonuçlar vermiştir. Yani H0

hipotezi reddedilmiştir. Ancak THY Uluslararası Yatırım ve Taşımacılık A.Ş. için durum böyle

gelişmemiştir. Şekil 3.2’deki grafik incelenecek olur ise, bu şirketin kurulmasından önce THY hisse

getirileri zaten yüksek seviyelerdedir. Şirketin kuruluşundan sonra getirilerde tekrar ufak bir artış olmuştur,

ancak daha sonra getiriler piyasa normallerine dönmüştür. Bu durum, şirketin kurulmasının getiriler

üzerinde istatistiksel olarak anlamlı bir etkisi olmamasına sebep olmuştur. Cornea Havacılık Sistemleri

Sanayi ve Ticaret A.Ş. için de daha farklı bir durum söz konusudur. Bu şirketin kurulmasına yatırımcılar

olumsuz tepki vermişler ve THY hisse getirilerinde derin bir düşüş olmuştur. Halbuki bu bir nevi

genişleme ve yeniliktir? Piyasanın bu tepkisinin sebebi ne olabilir? Bu konu piyasadaki alıcıların

davranışlarını inceleyen farklı alanların konusudur. Ancak bu durumdan, olay çalışmasının bu tip

araştırmalarda tek başına yeterli olmayacağı anlaşılmaktadır.

Olay çalışması yöntemi bu çalışmada kullanıldığından farklı metodlarla da uygulanabilir. Ancak

olaylar meydana geldikten sonra şirketin hisselerinde meydana gelen değişim, her ne kadar kümülatif

anormal getiri oranı ile hesaplansa da, örneklerde görüldüğü üzere sadece ve sadece meydana gelen olayın

315

sonucu değildir. Ülkenin o dönemde içinde bulunduğu sosyo-ekonomik veya politik durum dahi

piyasadaki alıcıların satın alma kararlarını etkileyebilmektedir. Bu anlamda olay çalışması yöntemini daha da

güçlendirerek, olayların şirketlerin hisse getirilerindeki etkilerini daha ayrıntılı inceleyebilecek yöntemlere

ihtiyaç duyulduğu aşikardır. Böylece çalkantılı hava yolu sektörünün geleceğinin daha sağlıklı

değerlendirilmesi ve işletme değerlerine etkisinin daha ayrıntılı yapılması sağlanabilecektir.

5. KAYNAKÇA

Agrawal, J. ve Kamakura, W. (1995). The Economic Worth of Celebrity Endorses: An Event Study Analysis. Journal of Marketing, Vol.59, 56-62.

Alamdari, F. and Fagan, S. (2005) Impact of the Adherence to the Original Low-Cost Model on The Profitability of Low-Cost Airlines. Transport Reviews, 25(3), 377–392.

Amit, R. & Zott, C. (2001). Value Creation in E-Business. Strategic Management Journal, 22, 493–520. Benitez, R. ve Lodewijks, G. (2008). Literature Review of the Passenger Airline Business Models Full

Service Carrier, Low-Cost Carrier and Charter Airlines. TRAIL Research School, Delft, October 2008. Binder, J. (1998). The Event Study Methodology Since 1969. Review of Quantitative Finance and Accounting, 11,

111–137. Brown, S.J. ve Warner, J.B. (1980). Measuring Security Price Performance. Journal of Financial Economics, 8,

205-258. Brown, S.J. ve Warner, J.B. (1985). Using Daily Stock Returns – The Case of Event Studies. Journal of

Financial Economics, 14, 3-31. Casadesus-Masanell, R. & Ricart, J.E. (2010). From Strategy to Business Models and to Tactics. Long Range

Planning, Vol. 43, Nos. 2/3, 195–215. Chan-Lau, J. A. (2002). Corporate Restructuring in Japan: An Event-Study Analysis. Japan and the World

Economy, 14, 367-377 Chesbrough, H. (2007). Business Model Innovation: It’s Not Just About Technology Anymore. Strategy &

Leadership, Vol. 35 No. 6, 12-17. Chesbrough, H. ve Rosenbloom R.S. (2002). The Role of The Business Model in Capturing Value from

Innovation: Evidence from Xerox Corporation's Technology Spin-Off Companies. Industrial & Corporate Change, vol. 11, pp. 529-555.

Çevikçelik, S. (2012). Şirket Birleşmelerinin Firmanın Piyasa Değerine Etkisi: İmkb’de Bir Uygulama.

Yayımlanmamış Doktorra Tezi). Adnan Menderes Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü İşletme Ana Bilim Dalı-Aydın.

Doganis, R. (2002). Flying Off Course: The Economics Of İnternational Airlines. Londra: Taylor & Francis Books

Ltd. Fama, F., Fisher, L., Jensen, M. ve Roll, R. (1969). The Adjustment of Stock Prıces to New Information.

International Economic Review, 10, 1–21. Franke, M. (2007). Innovation: The Winning Formula to Regain Profitability in Aviation? Journal of Air

Transport Management 13, 23-30. Gönüllü, O. (2017). Birleşme ve Devralmalar Yoluyla Büyümenin Hisse Senedi Performansı Üzerine Etkisi.

Uluslararası Sosyal Araştırmalar Dergisi, Cilt 10, Sayı 52. Hannon, J. ve Milkovich, G. (1996). The Effect of Human Resource Reputation Signals on Share Prices: An

Event Study. Human Resource Management,, Vol. 35, Number 3, 405-424.

316

Hvass, K. (2012). A Boolean Approach to Airline Business Model Innovation. CIBEM Working Paper Series. Kaya, İ., Köylü, M ve Günay, B. (2017). 15 Temmuz Darbe Girişiminin BİST 30/100 Endeksleri Üzerine

Etkisinin Olay Çalışması (Event Study) Yöntemi ile Analizi. Uluslararası İktisadi ve İdari Bilimler Dergisi, Vol3., 57-67. Kraemer, K., Dedrick, J. ve Yamashiro, S. (1999). Refining and Extending the Business Model with Information

Technology: Dell Computer Corporation. University of California. https://escholarship.org/uc/item/7vn6n4z3 Lang, F. (1947). Insurance Research. Journal of Marketing, 12, 66-71. Linder, J.C. & Cantrell, S. (2000). Changing Business Models: Surveying the Landscape. Cambridge, MA: Accenture

Institute for Strategic Change. Morris, M., Schindehutte, M. ve Allen, J. (2005). The Entrepreneur’s Business Model: Toward a Unified

Perspective. Journal of Business Research, 58, 726– 735 Nair, S., Paulose, H., Palacios, M. ve Tafur, J. (2013). Service Orientation: Effectuating Business Model

Innovation. The Service Industries Journal, Vol 33, 958-975. Nicolau, J. ve Maria, M. (2012). Gauging Innovation Worth for Airlines. Journal of Air Transport Management,

20, 9-11. Orhan, G. ve Gerede, E. (2013), A Study of the Strategic Responses of Turkish Airline Companies to the

Deregulation in Turkey. Journal of Management Research, V.5, 34-63. Pereira, B. ve Caetano, M. (2015). A Conceptual Business Model Framework Applied to Air Transport.

Journal of Air Transport Management 44-45, 70-76. Pereira, B. ve Caetano, M. (2017). Business Model Innovation in Airlines. International Journal of Innovation.

February. Reichmuth, J. (2008). Analyses of The European Air Transport Market: Topicl Report, Airline Business

Models. Air Transport and Airport Research. Sakarya, Ş. (2011). İMKB Kurumsal Yönetim Endeksi Kapsamındaki Şirketlerin Kurumsal Yönetim

Derecelendirme Notu ve Hisse Senedi Getirileri Arasındaki İlişkinin Olay Çalışması (Event Study) Yöntem ile Analizi. ZKÜ Sosyal Bilimler Dergisi, Cilt 7, Sayı 13,147–162.

Santos, J., Spector, B. ve Heyden, L. (2009). Toward a Theory of Business Model Innovation within Inumbent Firms.

INSEAD: France. Schneider, S., Spieth, P. & Clauss, T. (2013). Business Model İnnovation in The Aviation Industry.

International Journal of Product Development, Vol. 18, 286-310. Teece, D. (2010). Business Models, Business Strategy and Innovation. Long Range Planning, 43, 172-194. THY (2017). THY Annual Report. İstanbul. Tucker, R. B. (2001). Strategy Innovation Takes Imagination. Journal of Business Strategy, 22, 23-27. Warner, J., Watts, R. ve Wruck, K. (1988). Stock Prıces and Top Management Changes. Journal of Financial

Economics, 20, 461-492. Wensveen, J. ve Leick, R. (2009). The Long-Haul Low-Cost Carrier: A Unique Business Model. Journal of

Air Transport Management, 15, 127–133. http-1:https://investor.turkishairlines.com/tr/thy-anonim-ortakligi/grup-sirketleri Erişim tarihi:20.09.2019) http-2:https://tr.investing.com/equities/turk-hava-yollari-historical-data (Erişim tarihi:22.09.2019)

https://escholarship.org/uc/item/7vn6n4z3

https://investor.turkishairlines.com/tr/thy-anonim-ortakligi/grup-sirketleri

https://tr.investing.com/equities/turk-hava-yollari-historical-data

317

HAVAYOLU SEKTÖRÜNDE JET YAKIT RİSKİNE KARŞI KORUNMA

(HEDGING) YÖNTEMLERİ: TÜRKİYE VE DÜNYADAKİ

UYGULAMALAR

Yaşar KÖSE1

Murat ATİK2

1 Doç.Dr., THK Üniversitesi, [email protected]

2 Dr.Öğr.Üyesi, Milli Savunma Üniversitesi, [email protected]

ORCID ID: 0000-0003-0073-20951

0000-0002-5150-02032

ÖZET

Jet yakıt maliyeti, havayolu şirketlerinin giderleri içerisinde önemli bir paya sahiptir. IATA (International Air Transport Association-Uluslararası Hava Ulaştırma Birliği) verilerine göre yakıt maliyetleri, 2014-2018 yılları arasında havayolu şirketlerinin faaliyet giderlerinin ortalama %25’i civarlarındadır. Benzer şekilde değişkenliği çok yüksek olan jet yakıt maliyetleri havayolu şirketlerinin başa çıkmaları gereken en önemli sorunlardan birisidir. Bu çalışmanın amacı öncelikle jet yakıt hedging’i ile ilgili yöntemleri ortaya koyduktan sonra Türkiye’de ve dünyadaki önde gelen havayolu şirketlerinin kullandıkları hedging yöntemleri ve elde ettikleri kazanç veya kayıpları belirlemektir. Elde edilen veriler kapsamında ulusal bir havayolu şirketinin hedging kazanç/kaybı hesaplanmış ve ulaşılan bulgular sonucunda, günümüzde değişkenliği çok yüksek olan jet yakıt maliyet riskinin kontrol altına alınabileceği sonucuna ulaşılmıştır.

Anahtar Kelimeler: Hedging (Riskten Korunma), Forward, Swap, Satın Alma Opsiyonu.

318

JET FUEL HEDGING METHODS IN THE AIRLINE INDUSTRY: APPLICATION IN TURKEY AND THE WORLD

ABSTRACT

The cost of jet fuel has a significant share in the expenses of airlines. According to IATA (International Air Transport Association) data, it is around 25% of airline operating expenses between 2014-2018. Similarly, jet fuel costs, which are highly variable, are one of the most important problems that airlines must cope with. The aim of this study was to determine priorities jet fuel hedging related methods put forward after Turkey and the world leading airline companies hedining they use their methods and they have obtained gains or losses. Within the scope of the data obtained, the hedging gain / loss of a national airline was calculated and as a result of the findings, it was concluded that the jet fuel cost risk, which is highly variable today, can be controlled by hedging transactions.

Keywords: Hedging, Forward, Swap, Call Options.

1. GİRİŞ

Jet yakıt maliyeti, havayolu şirketlerinin giderleri içerisinde önemli bir paya sahiptir. IATA

(International Air Transport Association-Uluslararası Hava Ulaştırma Birliği) verilerine göre yakıt

maliyetleri, 2014-2018 yılları arasında havayolu şirketlerinin faaliyet giderlerinin ortalama %25’i

civarlarındadır (IATA EconomicPerformance, December 2018). Benzer şekilde yakıt maliyetleri bir

havayolu şirketi için personel giderlerinden sonra gelen en önemli ikinci maliyet unsurudur. IATA 2018

Ekonomik Performans Raporuna göre 2016, 2017, 2018 yolları arasında yakıt harcamaları sırasıyla; 135,

149 ve 188 milyar $ iken, personel giderleri aynı yıllar için sırasıyla 159, 171 ve 185 milyar $ olarak

gerçekleşmiştir (IATA EconomicPerformance, December 2018).

Jet yakıt fiyat riskleri ekonomik olarak havayolu şirketleri için önemlidir. Yüksek yoğunluklu

rekabet ortamı olan havayolu endüstrisinde yakıt fiyatlarındaki ciddi artışlar müşterilere kolaylıkla

yansıtılamamaktadır. Havayolu şirketleri, gelecekte yakıt fiyatlarının artışına karşı ve yakıt fiyatlarının şirket

üzerinde yarattığı baskıları azaltmak ve bütçeleme amaçlarına yönelik yakıt fiyatlarını belirginleştirmek için

hedging (riskten korunma) sözleşmeleri yapmaktadır. Şirketler hedge için değişik yöntemler ve bunların

kombinasyonlarını kullanmaktadır. Havayolu şirketlerinin kullandıkları bir hedging sözleşmesi

incelendiğinde; Örneğin bir havayolu şirketi varili 40 $’dan satın alma (call option) opsiyonuna sahipse,

yakıt fiyatları 45$’a çıktığında, şirket anlaştığı fiyat üzerinden bir kar elde edecektir. Diğer yandan yakıt varil

fiyatı 35 $’a düştüğünde ise şirket satın alma hakkını kullanmayacak ve ödediği opsiyon primi kadar zararını

sabitleyecektir. Bunun gibi birçok havayolu şirketi oynak yakıt fiyatlarına karşı karlılıklarını koruyabilmek

için hedging stratejileri izlemektedir. Düşük fiyat stratejisi uygulayan Amerikan SouthwestAirlines

sürdürdüğü hedging stratejisinden önemli ölçüde yarar sağlamıştır (Lu, 2012:5). Bu çalışmada; jet yakıt

hedging’inin ne olduğu, nasıl işlediği, şirketlerin neden yakıt hedgingi yaptıkları ve Uluslararası ve Ulusal

havayolu şirketlerinin uyguladıkları hedging stratejileri analitik olarak ortaya konulacaktır.

319

2. JET YAKIT HEDGINGİ VE HAVAYOLU ŞİRKETLERİNİN UYGULADIKLARI

HEDGING STRATEJİLERİ

Jet yakıt hedgingi, yüksek miktarda jet yakıtı tüketimi yapan havayolu şirketleri gibi şirketlerin

gelecekteki yakıt satın alma fiyatlarını sabitlemek için yapmış olduğu bir sözleşmedir. Havayolu şirketleri

yakıt fiyatlarındaki dalgalanmaları kolaylıkla tahmin ve kontrol edemezler. Bu yüzden yakıt fiyatlarındaki

dalgalanmalar karlılıkları üzerinde büyük ölçüde etkili olmaktadır. Havayolu şirketleri üç temel sebepten

ötürü yakıt fiyatları ile ilgili hedging yapmak istemektedirler.

a. Havayolu şirketleri yakıt fiyatlarını belirli periyotlarla sabitleyemezlerse, herhangi bir maliyet

artışı havayolu şirketine tedarikçiler tarafından hemen yansıtılacaktır. Buna rağmen havayolu şirketleri

içinde bulundukları rekabetçi ortam nedeniyle yakıt maliyetindeki artışları müşterilerine

yansıtamamaktadırlar. Bu yüzden yüksek yakıt maliyetleri karlılıktaki düşüşle telafi edilmektedir. Ayrıca

havayolu şirketlerinin yüksek miktarda yakıt depolaması da yüksek sabit maliyetler nedeniyle

yapılamamaktadır.

b. Havayolu şirketinin ortalama kazancı, maliyetlerin düşük veya yüksek olması durumuna göre

artmakta veya azalmaktadır. Şirketin kurumsal vergi yükleri de kazançlarını etkilemektedir. Kazançlardaki

değişkenlik arttıkça firmanın ortalama değeri azalmaktadır. Dolayısıyla yöneticiler kazançtaki değişkenliğe

karşı hedging aracını kullanmayı tercih etmektedir. Ancak hedging işleminin maliyeti bundan dolayı elde

edilecek kazançtan küçük olmalıdır.

c. Kazançlardaki değişkenliğin azaltılması finansal baskıyı azaltarak, hedging yoluyla firma borç

kapasitesini azaltabilecektir. Böylelikle özsermaye maliyeti ile birlikte şirketin risk primi azalarak, mevcut

sermaye maliyetini muhafaza ederek borçlanabilecektir. Firmanın borçlanabilme (kredibilitesi) arttıkça,

katlanacağı faiz yükümlülükleri, faiz oranlarındaki azalma nedeniyle azalacak, bununla birlikte vergi

yükümlülükleri de azalacak ve firma değeri artacaktır. Borçlanabilme kapasitesinin artması firmaya ilave

vergi teşviği sağlayacağından dolayı hedging yapılması firma için bir avantaj oluşturmaktadır.

Havayolu endüstrisi için yakıt fiyat riskine karşı korunmada en büyük sorun, jet yakıtının

piyasalarda yaygın olarak işlem gören bir ürün olmamasıdır. Örneğin NYMEX’te işlem görmemektedir.

Tezgahüstü piyasalarda jet yakıtı ile ilgili forward sözleşmeleri oluşturulabilirken, jet yakıtları için vadeli

işlemler sözleşmesi bulunmamaktadır. Vadeli işlemler piyasasında bunun yerine geniş çapta işlem gören

başka bir emtia kullanılmaktadır. İkame bir emtia seçiminde amaç, fiyatı jet yakıtı gibi dalgalanan bir ticari

mal bulmaktır. Jet yakıtı ham petrolün rafine etme işleminin bir yan ürünü olduğundan, ısıtma yağı veya

propan gibi benzer petrol ürünleri benzer fiyatlandırma özelliklerine sahiptir ve riskten korunma için

uygun ikame ürünlerdir. Jet yakıtı için uygun bir riskten korunma alternatifi belirlemek için basit ve etkili

bir metodoloji, çeşitli ürünlerin tarihsel fiyatlarını almak ve aralarındaki korelasyon katsayısını

hesaplamaktır. Yapılan korelasyon katsayısı hesaplamalarında New York Isıtma Yağının, Jet Yakıtını en iyi

ikame eden sıvı emtia olduğu belirlenmiştir (Vasigh, vd., 2015: 646).

Petrolün ABD $ olarak fiyatlandırılması nedeniyle, farklı para birimleri ile yapılacak jet yakıt

alımları birçok risk taşımaktadır. Örneğin Sterlin Dolara karşı güçlenirse, British Airways’in Sterlin

cinsinden yakıt maliyetleri düşecektir.

320

Yukarıda belirtilen temel risk, basit olarak jet yakıtı ve türev ürünlerinin fiyat dalgalanmalarının bir

sonucu olarak ortaya çıkan toplam riski ifade etmekte ve üç ana bölümden oluşmaktadır.

- Ürün Bazında Risk: Jet yakıt kalitesinde problem veya uyuşmazlık olduğunda ortaya çıkan risktir.

- Zamana Dayalı Risk: Hedge zamanlamasındaki potansiyel uyumsuzluktan kaynaklanan risktir.

- Yerel Baz Riski: Jet yakıt spot fiyatının ülkeden ülkeye ve hatta bir ülkedeki bölgeden bölgeye

göre önemli ölçüde değişebilmesinden kaynaklı risktir.

Havayolu şirketlerinin türev araçları kullanarak altı temel hedging (riske karşı korunma) yöntemi

uygulamaktadır. Bunlar;

- Forward ve Futures Sözleşmeleri,

- Swap Sözleşmeleri,

- Call (Satın alma) Opsiyonu,

- Chooser Opsiyonu

- Collar (Koridor) Sözleşmesi (Sıfır maliyetli ve primli),

- Üç yönlü Collar (Koridor).

2.1. Futures ve Forward Sözleşmeleri

En basit potansiyel riskten korunma (hedging) stratejisi havayolu şirketine gelecekte önceden

belirlenmiş bir noktada ham veya ısıtma yağı için bilinen hedge edilmiş bir fiyatla temin edilen bir vadeli

işlem veya vadeli sözleşme olmaktadır. Vadeli işlem veya vadeli işlem sözleşmelerinin alım ve satımı

herhangi bir prim gerektirmediğinden, emtianın spot fiyatı vade sonunda vadeli işlem fiyatını aşarsa riskten

korunma kazancı, spot fiyatı düştüğünde riskten korunma zararı oluşmaktadır. Örnek olarak bir havayolu

şirketinin bir forward işlem sözleşmesine girdiğini ve galon başına 3 $’lık bir fiyatla ayda 10.000 galon jet

yakıtı almayı kabul ettiğini varsayalım. Vade sonunda havayolu şirketi fiziksel olarak 10.000 galon jet yakıtı

alacak ve tedarikçiye emtia için 30.000 $ ödeyecektir. Her iki taraf için karlılık, spot fiyat ve forward fiyat

arasındaki fark olarak hesaplanarak belirlenecektir. Jet yakıtının vadesinde galon başına 2,80 $ olduğu

varsayıldığında, havayolu şirketi ileriye dönük sözleşmeye girmenin sonucu olarak 2000 $ zarar ederken,

tedarikçi 2000 $’lık bir kazanç elde etmiş olacaktır. Forward sözleşmede havayolu şirketinin net pozisyonu;

Net Pozisiyon = Riskten Korunma Kazancı (Zararı)- Piyasa Fiyatı şeklinde olacaktır.

Yukarıdaki örnekte eğer havayolu şirketi yakıt kullanımının sadece %50’sini (10.000 galon yerine

5000 galon) koruma altına alsaydı, zararı 1000$ olurdu. Sözleşmede her iki tarafın yükümlülüklerini yerine

getirmesi beklenmektedir. Taraflardan birisi yükümlülüklerini yerine getirememesi durumun da kredi riski

oluşmaktadır. Diğer taraftan sözleşmenin yerine getirilmesi için tedarikçinin emtiayı teslim etmesi en büyük

sorunu oluşturmaktadır. Yukarıdaki örnekte tedarikçinin havayolu şirketine günde 10.000 galon jet yakıtı

teslim etmesi lojistik sorunların yanı sıra, arz-talep değişkenliği gibi konulardan dolayı riskten korunma

321

stratejisinde potansiyel verimsizlikler yaşanabilmektedir. Sonuç olarak sabit vadeli işlem sözleşmeleri

nadiren hedging aracı olarak ve yakın zaman dilimleri için kullanılmaktadır.

Futures işlem sözleşmeleri riskten korunma (hedging) işlemlerde en çok tercih edilen finansal

türevlerden birisidir. Daha formalize ve standartlaştırılmış özelliklere sahiptir. Futures sözleşmeleri kur

riskine karşı korunma aracı olarak ta kullanılmaktadır. Örneğin İngiltere’de hizmet veren United Airlines,

Star Alliance ile uluslararası bir destek ağı sayesinde dünyada daha uzak noktalara hizmet vermektedir.

Ağustos 2013’ün sonlarında, United Airlines, yeni edindiği 787 Dreamliner uçağını kullanarak San

Fransisco- Chengdu-Çin arasında aktarmasız uçuşlara başlamıştır. Çin’e yeni rota şüphesiz yeni işler

yaratacak olsa da, havayolu şirketi ABD Doları ile Çin Yuanı arasındaki kurdan etkilenmiştir. Çünkü

United Airlines’in şirket merkezinin Amerika’da olması jet yakıtının ve uçağın ABD Doları cinsinden

fiyatlandırılmasına neden olacak ve bu durum maliyetleri artırabilecektir. Dolar Yuana karşı zayıflarsa Çinli

gezginler daha çok Chengdu -San Fransisco servisini kullanacak; zayıf Dolar ise ABD’li gezginler için Çin’i

daha pahalı hale getirecektir. Havayolu şirketi bu çelişkili durumda, gelecekteki beklentilere bağlı olarak,

sabit bir döviz kuru belirleyerek, zarar olasılığını en aza indirgemek için futures sözleşmesi ile kendini

risklere karşı korumalıdır. Bu tür stratejiler Amerikan Delta Airlines ve Air Canada havayolu şirketleri

tarafından uygulamaktadır (Vasigh vd., 2015:650-655).

2.2. Swap Sözleşmeleri

Herhangi bir swap sözleşmesinin birinci nedeni belirli bir süre boyunca sabit bir fiyat için değişken

fiyat değişimini yapmak olduğundan, jet yakıt fiyatındaki değişikliğe maruz kalmayı azaltmak isteyen bir

havayolu şirketi, swap’ın sabit kısmını üstlenip, değişken riskli kısmı karşı tarafa devretmektir. Havayolu

şirketinin forward sözleşmeler için potansiyel ticaret ortakları bulmalarının zorluğu ve futures

sözleşmelerinin temel riske odaklanması sebebiyle direkt jet yakıtına odaklanan swap sözleşmelerini tercih

etmektedir. Swap sözleşmesinde riskten korunma (hedging) işleyişine örnek olarak bir havayolu şirketinin

1 yıllık, ayda 100.000 varil jet yakıtı için swap sözleşmesi yaptığını ve varil başına sabit 130 $ anlaşma fiyatı

olduğu varsayılsın. Swap için temel alınan fiyat Pratt’ın New York Limanı Jet Yakıt Fiyat Endeksine göre

jet yakıtının spot fiyatının aylık ortalaması esas alınarak hesaplanmaktadır (Carter vd., 2003; Vasigh vd.,

2010: 322). İlk ay swap sözleşmesine göre, aylık ortalama spot fiyatın varil başına 132 $ olduğunda firma

swap anlaşması yaptığı fiyatı (130 $) ödeyecek ve 100.000 varil sabit fiyattan jet yakıtı alacaktır. Havayolu

şirketinin anlaşma (uzlaşma) maliyeti: (132 $-130 $)x100.000 = 200.000 $ olacaktır. Sözleşmenin ikinci

ayında, ortalama yakıt fiyatı 125 $’a düştüğü varsayıldığında, havayolu firması swap anlaşması yaptığı

firmaya 500.000 $ ödeyecektir. Bu durumda havayolu şirketinin anlaşma (uzlaşma) maliyeti: (125 $-130

$)x100.000 = (500.000 $) olacaktır.

Genel olarak jet yakıt fiyatı için yıllık ortalama spot fiyatının varil başına 130 $’ı aşması

durumunda, havayolu şirketi hedge işleminden kazanç elde ederken, fiyatın 130$’ın altına düşmesi

durumunda hedging işleminden zarar edecektir. Havayolu şirketinin aylık jet yakıt ödemeleri aydan aya

değişiklikler gösterse de, spot fiyattan jet yakıtı almaya devam ettiğinden swap ödemeleri sözleşme

süresince tek bir sabit fiyattan olacaktır. Havayolu şirketi swap sözleşmesi nedeniyle jet yakıt fiyatlarındaki

322

değişikliğe maruz kalma riski en aza indirgenmiş olmaktadır. Bu örneğe göre havayolu şirketi 1 yıl

periyodunda toplam 12 x 100.000 =1.200.000 varil yakıt almayı 130 $ üzerinden almayı sabitleyerek tedarik

edecektir. Swap sözleşmesinde yer alan iki taraftan (havayolu şirketi- tedarikçi firma) birisi hedge kazancı

elde ederken, diğer taraf ise hedge zararı edecektir. Çünkü hedging sözleşmesi sıfır toplamlı bir oyundur.

Şekil 1. Swap Sözleşmesine göre Havayolu Şirketinin Hedging Karı/Zararı

2.3. Satın Alma (Call) Opsiyonu

Gelecekte jet yakıt fiyatının artacağına inanılıyorsa bir satın alma opsiyonu ile havayolu şirketi

maruz kalacağı fiyat riskini sınırlayabilmektedir. Jet yakıt fiyatının kullanım fiyatını aşmaması durumunda

havayolu şirketinin kaybı, opsiyon primi ile sınırlı kalacaktır.

Emtia opsiyonları ABD’deki NYMEX’te işlem görmektedir. Ancak jet yakıtı opsiyon pazarı sınırlı

olduğundan bu opsiyonlar satın alınamamakta bunun yerine daha önce belirtilen ısıtma yağı veya ham

petrol için opsiyonlar satın alınabilmektedir. Emtia opsiyonları çoğunlukla 3 ay ilerisine kadar geçerli

olmaktadır. Bununla birlikte birkaç dönem ham petrol opsiyonu potansiyel olarak satın alınabilmektedir.

Tipik ABD NYMEX’teki 1 opsiyon sözleşmesinin boyutu 1000 varil petrol (42.000 galon) içindir.

Şekil 2. Jet Yakıtı Satın Alma Opsiyonuna göre Havayolu Şirketinin Hedging Kazanc/Kaybı

130 $

Anlaşma

Fiyatı

SABİT

ÖDEME

130 > Anlaşma Fiyatı

HEDGING KARI

130 > Anlaşma Fiyatı

HEDGING ZARARI

-10

-5

0

5

10

15

20

25

0 20 40 60 80 100 120 140 160

323

-5000

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

40000

45000

0 20 40 60 80 100 120 140 160

Şekil 2’de 2014 Mayıs ayı opsiyon sözleşmesine göre kullanım fiyatı 95 $ ve opsiyon primi 5 $’

olan opsiyon sözleşmesi gösterilmektedir. Piyasa fiyatı opsiyon (kullanım) fiyatı üzerine çıktığında opsiyon

kullanılmakta ve bu fiyattan itibaren opsiyon karı oluşmaktadır. Piyasa fiyatı kullanım fiyatının altında

oluştuğunda opsiyon kullanılmamakta ve opsiyon zararı opsiyon primi ile sınırlandırılmış olmaktadır.

Satın alma opsiyonlarında hedging konusunda dikkate alınması dereken önemli bir faktör, opsiyon

primlerinin peşin ödenmesinin gerekliliğidir. Çünkü şirketin likiditesini bozmayacak şekilde elinde yeterli

fon bulunmayabilir. Eylül 2011’den sonra ABD’nin en büyük havayolu şirketlerinden Southwest Airlines

güçlü finansal yapısı nedeniyle jet yakıtı satın alma opsiyon primi yatırımını yapabilmişlerdir (AP, 2018).

Yüksek opsiyon prim maliyetleri ABD’de bulunan dünya çapında havayolu şirketleri için bile önemli

güçlükler yaratmaktadır.

Opsiyon sözleşmesi bir örnekle incelenecek olursa; Bir havayolu şirketinin Ocak 2014 tarihli 1000

varilden oluşan bir satın alma opsiyonu satın aldığı, 1 varil yakıtın kullanım fiyatının 100 $ ve opsiyon

priminin varil başına 1,64 $ olduğu varsayılsın. 10 Aralık 2013’te jet yakıtı spot fiyatı varil başına 90 $ ise,

havayolu şirketi satın alma opsiyonunu kullanmayacak ve zararı 1000x1,64 $=1640 $ olacaktır. İkinci

durumda vade sonun akadar jet yakıtının spot fiyatı 101, 64 $ olduğu varsayılırsa, bu durumda (101,64 $-

100 $)x1000- (1,64x 1000)= 0 $ olacaktır. Üçüncü durumda jet yakıtı fiyatı 120 $’a çıktığında şirketin

hedging kazancı; (120 $-100 $) x 1000- (1,64x1000) = 18.360 $ olacaktır. Her üç duruma ilişkin hedging

kazanç ve kaybı Şekil-3’te gösterilmektedir.

Şekil 3. Her Üç Duruma İlişkin Havayolu Şirketinin Hedging Kazanç veya Kaybı

2.4. Sıfır Maliyetli ve Primli Koridor Opsiyonu (Collar)

Koridor (Collar) bir satma (put) opsiyonu satarak ve aynı zamanda aynı varlık için bir satın alma

(call) opsiyonunu satın almayı içermektedir. Koridor bir satın alma opsiyonu satın alma ile ilgili primi

dengelemek için bir satma opsiyonunun satıldığı bir hedging stratejisidir. Örneğin sıfır maliyetli bir koridor

için, bir havayolu şirketi Temmuz 2016’ya kadar varil başına 38 $ kullanım fiyatıyla 0,50 $ primle jet yakıtı

sözleşmesine girdiği, aynı süreçte aynı vadede, aynı opsiyon primiyle varil başına 75 $ kullanım fiyatıyla bir

324

jet yakıtı satın alma opsiyonu satın aldığı varsayılsın. Bu işlemin sonucunda havayolu firması 38 $’dan bir

taban, 75 $’dan bir tavan oluşturmuş olur. Jet yakıt fiyatı 38 $’dan daha aşağı düştüğünde havayolu şirketi

için hedging zararı oluşacaktır. Böylelikle havayolu şirketi varil başına 75 $’dan daha fazla ödeme

yapmayacaktır. Bu iki opsiyon birleştirildiğinde, havayolu şirketi artan maliyet için bir kesinlik

sağlamaktadır. Belirli bir satın alma ve satma opsiyonuna bağlı olarak, her ikisinin primi eşit olması

durumunda koridor hedging stratejisinin maliyeti olmamaktadır. Şekil 4’te Sıfır Maliyetli Koridor

Opsiyonunun hedging kazanç ve kaybı gösterilmektedir.

-50

-40

-30

-20

-10

0

10

20

30

40

50

60

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13Kazan

ç/Kay

ıp

Fiyat

Satın Alma

Satma

Şekil 4. Sıfır Maliyetli Koridor Opsiyonu Hedging Kazanç ve Kaybı

Primli koridor opsiyonunda ise satın alınan satın alma opsiyonundan elde edilen nakit akışının

satma opsiyonunun nakit akışını geçmesi söz konusudur. Primli koridor opsiyonu ile ilgili 3 ayrı senaryo

ele alınmıştır. Buna göre varil başına satma opsiyon primi 1,48 $, satın alma opsiyon primi 5,34 $ olduğu ve

1000 varil için, varil başına 90 $ kullanım fiyatıyla sözleşme yapıldığı varsayıldığında;

Senaryo 1: Ham petrol varil fiyatının varil başına 100 $’a yükselmesi,

Senaryo 2: Ham petrol varil fiyatının varil başına 93,86 $’ya düşmesi,

Senaryo 3: Ham petrol varil fiyatının varil başına 87 $’a düşmesi.

Senaryo 1:

Hedging Kazancı/Kaybı= [(1,48x1000)-(5,34x1000)]+(100-90)x(1000+0)= 6140 $

Senaryo 1’de ham petrolün fiyatı varil başına 100 $’a çıktığında satın alma opsiyonun kullanma

fiyatını aştığı için koridor stratejisi satın alma opsiyonundan kazanç elde edecektir.

Senaryo 2:

Hedging Kazancı/Kaybı= [(1,48x1000)-(5,34x1000)]+(93,86-90)x(1000-0)= 0 $

325

Senaryo 2’de ham petrolün fiyatı varil başına 93,86 $’a düştüğünde, bu fiyat satın alma opsiyonun

kullanım fiyatını aşmakta ve böylece hedging işleminden elde edilen kazanç, koridor oluşturmak için

katlanılan prim maliyetine eşitlenerek senaryoda ne kar ne de zarar oluşmaktadır. Bu senaryoda hedging

kazancı veya kaybı bulunmamaktadır.

Senaryo 3:

Hedging Kazancı/Kaybı= [(1,48x1000)-(5,34x1000)]=(3860) $

Senaryo 3’te ham petrol fiyatı 87 $’a düştüğünde ne satma ne de satın alma opsiyonu kullanılmaktadır.

Sonuç olarak havayolu şirketi için koridor primlerinden oluşan nakit akımları söz konusu olacaktır.

Koridor tipik hedging yöntemi olsa da, hem satma hem de satın alma opsiyonlarıyla uzun veya

kısa pozisyon alarak riskten korunmayı sağlamaktadır. Her bir satma ve satın alma opsiyonuna dayanak

varlığın spot fiyatına göre kazanç veya kayıplar oluşturabilmektedir. Hedging’in nihai hedefi emtia

fiyatındaki oynaklık riskini azaltmak için bu amaca hizmet edecek satma ve satın alma kombinasyonunu

oluşturmaktır.

2.5. Üç Yönlü Koridor Opsiyonu (Collar)

Üç yönlü koridor, geleneksel bir koridorun tavan fiyatının üstünde bir satın alma opsiyonu satmayı

içeren bir stratejidir. Örneğin, 86 $’lık taban ve 95 $’lık maliyetsiz bir tavan koridoru olduğu ve bir

havayolu şirketi varil başına 100 $’lık bir satın alma opsiyonunu satmaya karar verdiğini ve ek prim geliri

olarak 1,64 $ sağladığı varsayılsın. Bu senaryoda 100 $’ın altındaki fiyatlar için 3 yollu koridor daha fazla

fayda sağlamaktadır. Çünkü prim alınmakta ve satın alma opsiyonu kullanılmamaktadır. Bununla birlikte

100 $’ın üzerindeki fiyatlarla, satın alma opsiyonunun satılmasıyla ortaya çıkan zarar, satın alınan satın

alma opsiyonundan sağlanan yararla dengelenmektedir. 3 yollu koridorda, iki satın alma opsiyonu

arasındaki fark 5 $ (100$-95$) olduğundan hedging stratejisinin karlılığı 100 $’ın üzerindeki fiyatlar için (5

$+1,64 $) 6,64 $ ile sınırlandırılacaktır. Şekil 5’te üç yönlü koridor gösterilmektedir.

326

-20

-15

-10

-5

0

5

10

70 75 80 85 86 90 95 100 105 115

Kaz

anç/Kay

ıp

Fiyat

Şekil 5. Üç Yönlü Koridor Opsiyonu Hedging Kazanç ve Kaybı

2.6. Seçici (Chooser) Opsiyonu

Seçici opsiyonu elinde bulunduran kişi hisse senedini satın alma veya satma opsiyonunu

belirlenmiş bir süre elinde bulundurmaktadır. Hisse senedi fiyatları bu periyotta yükseldiğinde opsiyonu

elinde bulunduran satma opsiyonuna göre daha fazla kazanç sağlayacağından satın alma opsiyonunu tercih

etmektedir. Tam tersi durumda hisse senedi fiyatları düştüğünde yatırımcının seçimi satma opsiyonu

olacaktır (Ho ve Lee, 2004: 232). Seçici opsiyonu elinde bulunduran, Straddle Opsiyona benzer şekilde,

aynı kullanım fiyatından satın alma veya satma opsiyonunu elde bulundurmaktadır. Ancak seçici

opsiyonda, opsiyonu elinde bulunduran kişi hangi opsiyonu (satın alma- satma) seçeceği yönünde karar

verme elastikiyetine sahiptir. Straddle’da yatırımcı her iki opsiyon için ödeme yaparken, seçici opsiyonda

sadece düşük fiyatlı olan seçilmektedir.

3. BAZI ULUSAL VE YABANCI HAVAYOLU ŞİRKETLERİNİN JET YAKITI HEDGING

UYGULAMA YÖNTEMLERİ VE HEDGING KAZANÇ VE KAYIPLARI

Türkiye’de bulunan ulusal havayolu şirketlerinin uyguladıkları hedging yöntemler incelenerek bu

yöntemlerle elde edilen kazançlar veya uğranılan kayıplar tespit edilmeye çalışılmıştır. Elde edilen bilgilere

havayolu şirketlerin yıllık ve 3 aylık faaliyet raporlarından sağlanmıştır.

3.1. Türk Hava Yolları A.O.

THY A.O. yakıt fiyatlarındaki dalgalanmalarının jet yakıt maliyeti üzerindeki etkisini azaltmak,

maliyetlerin belirli bir bant aralığında kontrol edilmesini veya tek bir fiyatla sabitlenerek belirlenmesini

sağlamak amacıyla ilk defa 2009 yılında riskten korunma işlemlerine başlamıştır. Halihazırda swap,

primli/primsiz opsiyon yöntemleri piyasa koşullarına göre uygun olarak kullanmaktadır. Akaryakıt

327

fiyatlarındaki dalgalanmaların, karlılık ve nakit akışı üzerinde oluşturması muhtemel oynaklığını azaltmak

için geçmiş ham petrol ve jet yakıt fiyatlının gelişimi ve gelecek için beklenen ham petrol ve jet yakıt

fiyatlarını, korelasyonlarını ve kendi içindeki fiyat oynaklıklarını dikkate alarak sonraki dönemler için

%60’a kadarki kısmı için piyasa koşullarına göre değişen oranlarda riskten korunma işlemi uygulamaktadır.

Ayrıca yine piyasa koşullarına göre 24 aya kadar değişen vadelerde riskten korunma (hedging) işlemleri

yapılabilmektedir. 31 Aralık 2017 tarihi itibarıyla 2018 yılı bütçelenen toplam yakıt tüketiminin %46’sı

riskten korunma işlemi için yapılmıştır. Bununla birlikte söz konusu tarih itibarıyla alınan pozisyonların

varil başına başabaş seviyesi ise 57$ olarak gerçekleşmiştir (investor.turkishairlines.com/tr/kreditor-

iliskiler/risk-yonetimi, e.t.:03.09.2019).

THY A.O, 1 Ocak-31 Aralık 2018 dönemine ilişki Yönetim Kurulu Faaliyet Raporuna göre, 2017

yılında, toplamda akaryakıt gideri 2.886 Milyon $, akaryakıt tüketimi 4.847 Bin Ton (4.847.000x7=

33.929.000 Varil), ortalama ton maliyeti 591 $ (Varil ortalama maliyeti: 591/7=84,4 $)’dır. Bu ortalama

varil başına jet yakıt fiyatının hedging sonrası fiyat olduğu varsayılmaktadır. Bu veriler ışığında 2017 yılında

%46’lık yakıt tüketiminin hedge edildiği varsayıldığında,

(0,46 x 57$) + (hedge edilmeyen varil maliyeti) x (1-0,46) → hedge edilmeyen varil maliyeti =107 $

Hedge kazancı varil başına= 107- 57$ = 50 $ olacaktır.

Yine 2017 yılında hedge pozisyonu %46 olarak gerçekleşmiş olup, toplamda 0,46x33.929.000

ton=15.607.340 varil yakıt hedge edilmiştir. Tahmini olarak toplamda 2017 yılında 15.607.340 Varil x50

$=780.367.000 $ hedging kazancı elde edilmiştir. 2017 yılında oransal olarak 421.398.180 $/2.866.000.000

$ = %27 oranında hedging kazancı elde edilmiştir. Bu rakamların hesaplanmasında yaklaşık değerler esas

alındığından, hedging kazancının yakıt maliyetinin yaklaşık %15 ile %30 arasında olabileceği tahmin

edilmektedir.

3.2. Pegasus A.Ş.

Pegasus A.Ş., 2017 Mart ayı faaliyet raporuna göre havayolu şirketi vanilla (basit) satın alma

opsiyonu, sıfır maliyetli koridor, swap işlemleri yaparak yakıt değişimlerindeki dalgalanmalara karşı koruma

yapmıştır. 2017 mart ayında hedge pozisyonu %39,5, hedge ton başına yakıt maliyeti 511,6 $ olmuştur.

Buna göre varil başına hedge maliyeti 511,6$/7= 73,1 $’dir.

3.3. American Airlines, US Airways, Southwest Airlines ve Delta Airlines

Dört büyük Amerikan Havayolu şirketinin 2008 ile 2012 yılları arasında yakıt hedging öncesi ve

sonrası oluşan maliyetleri Tablo 1’de verilmiştir. Tablo 1’e göre Southwest Airlines hedging işlemleri

sonrasında yakıt maliyetlerini önemli ölçüde azaltabilmiş ve faaliyet giderlerinde tasarruf sağlamışlardır.

328

Tablo 1: Dört Büyük Amerikan Havayolu Şirketinin 2008 İle 2012 Yılları Arasında Yakıt Hedging Öncesi Ve Sonrası Oluşan Maliyetleri

Hedging Öncesi Yakıt Maliyeti (milyon $)

2007 2008 2009 2010 2011 2012

AmericanAirlines 6670 9014 5553 6400 8304 6555

US Airways 2630 3618 1863 2403 3400 2659

SouthwestAirlines 2690 3713 3044 3620 5644 4615

Delta Airlines 5676 8686 8291 8901 11783 7759

Hedging Sonrası Yakıt Maliyeti (milyon $)

AmericanAirlines 6909 9394 4902 6258 8639 6565

US Airways 2875 3262 1856 2403 3400 2659

SouthwestAirlines 2330 3694 2636 3194 5385 4528

Delta Airlines 5727 8621 8290 8812 12203 7653

Fark A.A. -239 -380 +651 +142 -336 -10

Fark US Air. -245 +356 -773 0 0 0

Fark SWA +330 +19 +408 +426 +259 +88

Fark D.A -51 +65 +1 +89 -420 +106

(Kaynak: Lu, 2012: 24).

Southwest Airlines 2017 yılında 416 milyon $ net hedging zararı, 2018 yılında ise 168 milyon $ net

hedging karı elde etmiştir (http://investors.southwest.com/~/media/Files/S/Southwest-

IR/LUV_2018_Annual%20Report.pdf, e.t. 20.08.2019).

3.4. Lufthansa Grup

2017 yılında Lufthansa Grup 10,2 milyon ton jet yakıtı tüketmiş ve bunun karşılığında 5,5 milyar €

ödemiştir. Bu tutar faaliyet giderlerinin en önemli hesap kalemini oluşturmaktadır. Bir sonraki yıl akaryakıt

fiyatlarındaki dalgalanmalar esas alındığında, oluşabilecek % 10’luk artış yakıt maliyetlerini 265,1 milyon €

artıracak, %10’luk azalış yakıt maliyetlerini 284,6 milyon € azaltabilecektir. Lufthansa yakıt fiyatlarındaki

dalgalanmaların etkisini azaltma işlemlerini 24 yıllık bir zaman ufkunu esas alarak yapmaktadır. Lufthansa

aylık bazda yakıt kullanımının % 85’e varan kısmı için çeşitli opsiyon kombinasyonları kullanmaktadır.

Yakıt fiyatları ABD $ ile fiyatlandırıldığından, €/$ kurundaki değişiklikler yakıt fiyatlarını ve maliyetleri

olumlu veya olumsuz yönde etkilemektedir (Lufthansa Group Annual Reports, 2017).

3.5. Ryanair

Ryanair jet yakıt hedging işlemlerine en çok başvuran İrlanda kökenli havayolu şirketi olarak

sırasıyla; 2013 yılında 34,9 milyon € hedging kazancı, 2014 yılında 17,1 milyon € hedging kazancı, 2015

yılında 813,2 milyon € hedging zararı, 2016 yılında 596,6 milyon € hedging zararı, 2017 yılında 58,2 milyon

329

€ hedging kazancı, 2018 yılında ise 209,8 milyon € hedging kazancı elde etmişlerdir. Ryanair genellikle

riskten korunmakta forward işlemini kullanmaktadır (Ryanair Annual Reports, 2013-2018)

4. SONUÇ VE DEĞERLENDİRME

Havayolu şirketlerinin en önemli maliyet unsuru olan jet yakıt maliyetleri, dünyada yaşanan ham

petrol fiyatlarındaki dalgalanmalardan önemli ölçüde etkilenmektedir. Bu yüzden hava yolu şirket

yöneticileri yakıt fiyatlarındaki riske karşı kendilerini korunmak için çeşitli riskten korunma (hedging)

yöntemleri uygulamaktadır. Havayolu şirketlerinin riskten korunma işlemeleri genel anlamda bir kazan-

kazan ilişkisine dayanmadığından, bazı durumlarda havayolu şirketlerinin zarar etmelerine sebep

olabilmektedir. Hatta uygulanan bazı hedging yöntemleri önemli miktarda nakit çıkışlarına da sebep

olabilmektedir. Southwest Airlines eski CEO’su Laura Wright, yakıt riskinden korunmayı, maliyetleri

kontrol etmenin yanı sıra aynı zamanda bir sigorta poliçesi olarak gördüğünü belirtmiştir (Vasigh vd., 2015:

633). 2019 yılı IATA’nın yayınladığı dünyadaki farklı bölgelerde faaliyet gösteren havayolu şirketlerinin

yıllık yakıt tüketimlerinin oransal tüketimi incelendiğinde en yüksek orandan en düşüğe doğru sırasıyla ilk

10 havayolu şirketinin; Ryanair, Lufthansa, Southweat Airlines, Qantas, Easyjet, Airfrance, KLM, IAG,

Gol Airlines ve Türk Hava Yolları olarak belirtilmektedir

https://www.iata.org/publications/economics/Reports/chart-of-the-week/chart-of-the-week-30-Nov-

2018.pdf, e.t. 01.09.2019).

Bir havayolu şirketi daha istikrarlı ve öngörülebilir bir maliyet yapısına sahip olmak ve girdi

fiyatlarındaki dalgalanmaların olumsuz etkilerini en aza indirebilmek için riskleri değerlendirip riskten

korunma politikası benimseyip benimsemeyeceğine karar vermelidir. Bir havayolu şirketinin hedge

etmemesi konusunda evrensel bir doğru cevap yoktur. Bazı firmalar riskten korunma yöntemleriyle kazanç

elde ederken, bazıları da sözleşmelerindeki yükümlülükler nedeniyle zarar edebilmektedir.

Hedging (riskten korunma) konusunda çıkarılması gereken önemli bir sonuç, riskten korunmanın

başarısının gelecekteki olayların sonuçlarına bağlı olmasıdır. Riskten korunma işlemlerinde başarılı olmak

için bir havayolu şirketi, jet yakıtının fiyatı, döviz kuru veya gelecekteki faiz oranları hakkında isabetli

tahminlerde bulunmaları gerekmektedir. Tahmin için yapılan analizlerde risk faktörlerinin tespiti önemlidir.

Herhangi bir malın fiyatı, arz ve talep arasındaki denge noktasında oluşacaktır. Finansal piyasalarda

spekülasyon, bir malın yükseleceği veya düşeceği beklentisiyle bugün alımı veya satımıdır. Spekülasyon

sürecinde petrol fiyatlarının yükseleceği yönünde bir düşünce varsa bugünün fiyatları artacaktır. Bu

nedenle spekülasyon emtia fiyatlarının gelecekteki beklentisine dayanan bir bileşendir. Petrol arz ve talebi

zaman içinde değişmekle birlikte, fiyatlardaki hızlı dalgalanmalar spekülasyonlar sebebiyle de

oluşabilmektedir. Bu sebeple havayolu firmalarının riskten korunmaları için kendi finansal yapılarına

uygun çeşitli finansal türev araçlarını kullanmaları gerektiği değerlendirilmektedir.

330

5.KAYNAKÇA

Ho, T.S.Y., Lee, S.B.(2004). The Oxford Guide to Financial Modeling Applications for Capital Markets,

Corporate Finance, Risk Management, and Financial Institutions, Oxford University Press. IATA Economic Performance Report (2018). Lu, K. (2012). Fuel Cost Hedging in U.S. Airline Industry, Eastern Michigan University, Honor College. Lufthansa Group Annual Reports Pegasus A.Ş. Faaliyet Raporu (2017). Ryanair Annual Reports, (2013-2018). THY A.O. Faaliyet Raporu, (2017). Vasigh B., Fleming K., Macay L. (2010). Foundation of Airline Finance: Methodology and Practice, Ashgate Vasigh B.,Fleming K., Humpreys B. (2015). Foundation of Airline Finance: Methodology and Practice,

Routledge, Taylor and Francis Group. http://investors.southwest.com/~/media/Files/S/Southwest-IR/LUV_2018_Annual%20Report.pdf https://www.iata.org/publications/economics/Reports/chart-of-the-week/chart-of-the-week-30-Nov-

2018.pdf

http://investors.southwest.com/~/media/Files/S/Southwest-IR/LUV_2018_Annual%20Report.pdf