TEHNIĈNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETUTehniĉni vidiki varnosti v cestnem prometu [Elektronski vir] : skripta za predavanja na študijskem programu Prometno inţenirstvo VS (modul

Maribor, januar 2011

UNIVERZA V MARIBORU

FAKULTETA ZA GRADBENIŠTVO

mag. Stanko Laković, univ. dipl. inţ. str.

Skripta za predavanja na študijskem programu Prometno inţenirstvo VS (modul Cestni promet) pri predmetu:

TEHNIĈNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU

II


Študijski program PROMETNO INŢENIRSTVO

TEHNIĈNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU

Avtor:

mag. Stanko Laković, univ. dipl. inţ. str.

Izdala:


Študijski program PROMETNO INŢENIRSTVO, 2011

CIP - Kataloţni zapis o publikaciji

Univerzitetna knjiţnica Maribor

656.1.08(075.8)

LAKOVIĆ, Stanko

Tehniĉni vidiki varnosti v cestnem prometu [Elektronski vir] : skripta za predavanja na študijskem programu Prometno inţenirstvo VS (modul Cestni promet) / Stanko

Laković. - El. uĉbenik. -

Maribor : Fakulteta za gradbeništvo, 2011

ISBN 978-961-248-285-5

COBISS.SI-ID 67333377

atibaut

Typewritten Text

atibaut

Typewritten Text

atibaut

Typewritten Text

TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU by Stanko Laković is licensed under a Creative Commons Attribution-NonCommercial-NoDerivs 3.0 Unported License.

atibaut

Typewritten Text

atibaut

Typewritten Text

atibaut

Typewritten Text

TEHNIČNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETU

3

1. MODEL VOZNIK – VOZILO – OKOLJE ................................................................ 9

2. OSNOVE DINAMIKE GIBANJA MOTORNEGA VOZILA ................................ 11

2.1 UPOR ZRAKA ......................................................................................................................12 2.2 UPOR KOTALJENJA ...........................................................................................................15 2.3 UPOR NA NAGIBU ..............................................................................................................19 2.4 UPOR PRI POSPEŠEVANJU ...............................................................................................20 2.5 SKUPNI UPOR ......................................................................................................................21 2.6 VLEČNA SILA ......................................................................................................................21 2.7 PRENOS VLEČNE SILE NA VOZIŠČE ..............................................................................28 2.8 TRENJE, OPRIJEMLJIVOST ...............................................................................................30 2.9 SPOSOBNOST VOZILA ZA POSPEŠEVANJE ..................................................................32

3. TEHNIČNI DEJAVNIKI, KI VPLIVAJO NA PROMETNO VARNOST ............ 35

3.1 ČLOVEK, KOT DEJAVNIK VARNOSTI V CESTNEM PROMETU ................................35 3.2 OSEBNOST VOZNIKA IN NJEGOVE PSIHOFIZIČNE SPOSOBNOSTI ........................36 3.3 VIDNO POLJE ......................................................................................................................37 3.4 POT USTAVLJANJA VOZILA ............................................................................................37 3.5 STABILNOST VOZILA V VOŢNJI .....................................................................................37 3.6 HITROST VOZILA ...............................................................................................................38

4. PREGLEDNOST CESTE ........................................................................................... 39

5. HORIZONTALNA IN VERTIKALNA PREGLEDNOST .......................................... 42

5.1 VRSTE PROJEKTNE IN TEHNIČNE DOKUMENTACIJE .....................................................42 5.2 HORIZONTALNA IN VERTIKALNA PREGLEDNOST .........................................................44

6. PREGLEDNOST PRI PREHITEVANJU .............................................................. 48

7. ZAVORNA RAZDALJA ................................................................................................. 51

8. PNEVMATIKE............................................................................................................ 54

8.1 SPLOŠNO ....................................................................................................................................54 8.2 PNEVMATIKA ...........................................................................................................................54 8.2.1 LASTNOSTI PNEVMATIKE ..................................................................................................55 8.2.1.1 Nosilnost ................................................................................................................................55 8.2.1.2 Oprijemljivost ........................................................................................................................55 8.2.1.3 Vodljivost ...............................................................................................................................56 8.2.1.4 Obraba ....................................................................................................................................56 8.2.1.5. Udobnost ...............................................................................................................................56 8.2.2 ZGRADBA PNEVMATIKE .....................................................................................................57 8.2.3 VOZNE LASTNOSTI PNEVMATIKE ....................................................................................57 8.3 AQUAPLANING ALI »PLAVANJE VOZILA« ........................................................................58 8.4 OZNAKE NA PNEVMATIKI .....................................................................................................58

9. MAKSIMALNA HITROST VOZILA PRED PREVRNITVIJO IN ZDRSOM ... 61

9.1 DOLOČANJE MEJNE HITROSTI VOZILA GLEDE NA MOŢNOST PREVRAČANJA ......61 9.2 GIBANJE VOZILA SKOZI KRIVINO - ZDRS IN PREVRAČANJE .......................................62 9.3 MEJNA HITROST GIBANJA VOZILA V HORIZONTALNI KRIVINI GLEDE NA

DRSENJE PROTI SREDINI KRIVINE ............................................................................................63 9.4 MEJNA HITROST GIBANJA VOZILA GLEDE NA PREVRAČANJE PROTI

NOTRANJOSTI KRIVINE ...............................................................................................................64 9.5 MEJNA HITROST GIBANJA VOZILA V KRIVINI Z NEGATIVNIM PREČNIM NAGIBOM

............................................................................................................................................................64


4

10. KONFLIKTNE TOČKE ............................................................................................... 65

10.1 KONFLIKTI ..........................................................................................................................65 10.2 KONFLIKTNE TOČKE ........................................................................................................65 10.2.1 ŠTEVILO KONFLIKTNIH TOČK V RAZLIČNIH TIPIH KRIŢIŠČIH .........................66 10.2.2 KONFLIKTNA POVRŠINA .................................................................................................68

10.3 UGOTAVLJANJE KONFLIKTNIH SITUACIJ V NIVOJSKIH KRIŢIŠČIH.....................68 10.3.1 OPAZOVANJE ..................................................................................................................68 10.3.2 SNEMANJE Z VIDEO-KAMERO ....................................................................................70 10.3.3 SNEMANJE S FOTOGRAFSKIM APARATOM ............................................................70 10.3.4 POGOJI PRI TERENSKEM OPAZOVANJU KONFLIKTNIH SITUACIJ ....................70 10.4 UKREPI ZA ELIMINIRANJE ŠTEVILA IN »JAKOSTI« KONFLIKTNIH SITUACIJ ....71 10.4.1 ZMANJŠANJE ŠTEVILA KONFLIKTNIH TOČK IN VELIKOSTI KONFLIKTNE

POVRŠINE ........................................................................................................................................71 10.4.1.1 Redukcija števila prometnih tokov skozi kriţišče ..........................................................71 10.4.1.2 Zmanjšanje števila krakov kriţišča ................................................................................71 10.4.1.3 Kanaliziranje ..................................................................................................................71 10.4.1.4 Pravokotno uvajanje .......................................................................................................72 10.5 HOMOGENIZACIJA KONFLIKTNIH TOČK V KRIŢIŠČIH ............................................72 10.6 KANALIZIRANJE PROMETNIH TOKOV .........................................................................73 10.7 OSNOVNA NAČELA KANALIZIRANJA ..............................................................................73 10.8 OSTALI PROMETNO-TEHNIČNI UKREPI ZA ZMANJŠANJE ŠTEVILA IN »JAKOSTI«

KONFLIKTNIH SITUACIJ ..............................................................................................................77 10.8.1 UKREPI V NESEMAFORIZIRANIH KRIŢIŠČIH ..............................................................77 10.8.2 UKREPI V SEMAFORIZIRANIH KRIŢIŠČIH ...................................................................78

11. PREGLEDNOST V KRIŢIŠČIH ................................................................................. 79

11.1 VOZILO SE V KRIŢIŠČU ZAUSTAVLJA (STOP) ............................................................79 11.2 VOZILO SE MED VOŢNJO SKOZI KRIŢIŠČE, NE USTAVLJA ...................................81

12. TEHNIČNI UKREPI ZA UMIRJANJE PROMETA ................................................. 84

12.1 ZAKONSKA DOLOČILA ........................................................................................................84 12.2 FUNKCIJA CESTE, PROMETNI POGOJI IN DODATNI KRITERIJI ZA IZBOR NAPRAV

IN UKREPOV ZA UMIRJANJE PROMETA ...................................................................................84 12.2.1. FUNKCIJA CESTE ..............................................................................................................84 12.2.2 PROMETNI POGOJI.............................................................................................................85

12.3 PROJEKTNA HITROST ...........................................................................................................85 12.4 VRSTE NAPRAV IN UKREPOV ZA UMIRJANJE PROMETA ............................................86 12.5 TEHNIČNA SPECIFIKACIJA ZA UKREPE ZA UMIRJANJE PROMETA ......................88 12.5.1 PREDMET TEHNIČNE SPECIFIKACIJE ...........................................................................88 12.5.2 POMEN IZRAZOV ...............................................................................................................88 12.5.3 NAMEN IN PODROČJE UPORABE: TSC NAPRAVE IN UKREPI ZA UMIRJANJE

PROMETA .............................................................................................................................................89 12.5.4 FUNKCIJA CESTE, PROMETNI POGOJI IN DODATNI KRITERIJI ZA IZBOR

NAPRAV IN UKREPOV ZA UMIRJANJE PROMETA .....................................................................89 12.5.4.1 Funkcija ceste ......................................................................................................................89 12.5.4.2 Hitrost voţnje (V85`, VŢ) .....................................................................................................90 12.5.4.3 Prometni pogoji ....................................................................................................................90 12.5.4.4 Dodatni kriteriji ....................................................................................................................91 12.5.4.4.1 Širina prometne površine .................................................................................................91 12.5.4.4.2 Avtobusni in tovorni promet .............................................................................................91 12.5.4.4.3 Škodljive emisije ...............................................................................................................92 12.5.4.4.4 Hrupna obremenitev.........................................................................................................92 12.5.4.4.5 Zamude pri voţnji intervencijskih vozil ...........................................................................93 12.5.4.4.6 Vzdrţevanje cest ...............................................................................................................93


5

12.5.4.4.7 Urbanistični pogoji in arhitekturno oblikovanje ..............................................................93 12.5.4.4.7.1 Urbanistični pogoji .......................................................................................................93 12.5.4.4.7.2 Arhitekturno oblikovanje ...............................................................................................95

12.5.4.5 Zaporedje kriterijev za izbor naprav in ukrepov za umirjanje prometa ...............................95 12.5.5 VRSTE NAPRAV IN UKREPOV ZA UMIRJANJE PROMETA .........................................96 12.5.5.1 Sistemski ukrepi ...................................................................................................................96 12.5.5.2 Regulativni ukrepi ................................................................................................................96 12.5.5.3 Opozorilne naprave ..............................................................................................................96 12.5.5.3.1 Optične opozorilne naprave – optične zavore ..................................................................96

13. CESTNO - ŢELEZNIŠKA KRIŢANJA .................................................................... 115

13.1 UVOD ......................................................................................................................................115 13.2 PROMETNO-VARNOSTNA SITUACIJA NA OBSTOJEČIH NIVOJSKIH POTNIH

PREHODIH ......................................................................................................................................115 13.3 POVZETEK .........................................................................................................................117 13.4 ZAKONSKA DOLOČILA ..............................................................................................118 13.5 PROMETNI REŢIM PRI PREHAJANJU CESTNIH VOZIL ČEZ POTNE PREHODE

119

14 TALNE OZNAČBE ................................................................................................... 122

14.1 SPLOŠNO ................................................................................................................................122 14.2 ZGODOVINSKI RAZVOJ TALNIH OZNAČB .................................................................122 14.3 TEHNIČNI PREDPISI V SLOVENIJI IN EVROPI ZA TALNE OZNAČBE ...................123 14.4 VPLIV TALNIH OZNAČB NA VARNOST IN TEKOČI PROMET ....................................123 14.5 VZDRŢEVANJE TALNIH OZNAČB ....................................................................................124 14.6 OZNAČBE ...........................................................................................................................124 14.6.1 VZDOLŢNE OZNAČBE NA VOZIŠČU............................................................................124 14.6.2 PREČNE OZNAČBE NA VOZIŠČU .................................................................................124 14.6.3 PREHODI ZA KOLESARJE IN KOLESARSKE POTI .....................................................127 14.6.4 OZNAČBE NA POVRŠINAH ZA KOLESARJE ...............................................................127 14.6.5 DRUGE OZNAČBE NA VOZIŠČU ...................................................................................127 14.6.6 OZNAČBE NA POVRŠINAH ZA MIRUJOČI PROMET .................................................129 14.6.7 ŠIFRANT TALNIH OZNAČB ....................................................................................130 14.6.8 BARVNI TONI TALNIH OZNAČB ...................................................................................130 14.6.8.1 Teorija barv .......................................................................................................................130 14.6.8.2 Optična pokrivnost ............................................................................................................131

14.7 MATERIALI ZA TALNE OZNAČBE ................................................................................131 14.7.1 KVALITETA MATERIALOV ZA TALNO SIGNALIZACIJO ........................................132

14.7.2 MATERIALI, KI SE NANAŠAJO NA POVRŠINO VOZIŠČA .........................................133 14.8 NOČNA VIDLJIVOST TALNIH OZNAČB.......................................................................133 14.9 DNEVNA VIDLJIVOST TALNIH OZNAČB ........................................................................133 14.10 HRAPAVOST TALNIH OZNAČB ...............................................................................134

15. VARNOST V PREDORIH ....................................................................................... 135

15.1 OSNOVNA NAČELA PRI NAČRTOVANJU CESTNIH PREDOROV ...............................140 15.2 SPLOŠNI KRITERIJI NAČRTOVANJA................................................................................141 15.3 OBSTOJEČI SISTEMI ZA NADZOR V RS .......................................................................142 15.4 TEORETIČNE OSNOVE ZA PREDORE Z VIDIKA VARNOSTI IN PROMETNIH TOKOV

..........................................................................................................................................................143 15.4.1 PRIMERJAVA ENOCEVNEGA PREDORA Z DVOCEVNIM Z VIDIKA VARNOSTI IN

PROMETNIH TOKOV .......................................................................................................................143 15.4.2 MOŢNOST OBRAČANJA VOZIL ....................................................................................144 15.4.3 HODNIKI ZA PEŠCE Z UREDITVIJO PLOČNIKA ........................................................144 15.4.4 RAZSVETLJAVA V PREDORU ........................................................................................145


6

15.4.5 POVEZOVALNI HODNIKI V PRIMERU DVOCEVNEGA PREDORA Z ALI BREZ

SERVISNEGA PREDORA .................................................................................................................147 15.4.6 VARNOSTNA RAZDALJA MED VOZILI .......................................................................147 15.4.7 PROMETNI ZASTOJI.........................................................................................................147 15.4.8 MERJENJE OGLJIKOVEGA MONOKSIDA ....................................................................149 15.4.9 UREDITEV OBVOZA ........................................................................................................149 15.4.10 ŠTETJE PROMETA ..........................................................................................................149 15.4.11 ZASILNI IZHODI IN EVAKUACIJSKE POTI ...............................................................150

15.4.11.1 Zasilni izhodi ....................................................................................................................150 15.4.11.2 Evakuacijske poti .............................................................................................................151 15.5 POŢAR....................................................................................................................................151 16.5.1 POŢARNA VARNOST .......................................................................................................152 15.5.2 TEMPERATURNA ODPORNOST PREZRAČEVALNIH NAPRAV ..............................153 15.6 PREZRAČEVANJE V PREDORU .........................................................................................155 15.6.1 VZDOLŢNO PREZRAČEVANJE ......................................................................................155 15.6.2 REVERZIBILNO POLPREČNO PREZRAČEVANJE ......................................................155

15.6.3 REVERZIBILNO POLPREČNO-PREČNO PREZRAČEVANJE ......................................155 15.6.4 PREČNO PREZRAČEVANJE .............................................................................................156 15.7 ODSTRANJEVANJE DIMA IZ PREDORA ..........................................................................156 15.8 TOKOVI REŠEVANJE IN POMOČI V PREDORU ..............................................................159 15.8.1 EVAKUACIJSKI IN INTERVENCIJSKI TOKOVI V DVOCEVNEM PREDORU .....160 15.8.2 TOKOVI V ENOCEVNEM PREDORU ..............................................................................161 15.9 SISTEM VARNOSTI ..........................................................................................................162

16 ANALIZA PROMETNIH NESREČ ....................................................................... 164

16.1 OBRAVNAVANJE PROMETNE NESREČE ........................................................................164 16.2 IZRAČUN HITROSTI VOZILA ............................................................................................165

17 ALKOHOL V CESTNEM PROMETU .................................................................. 167

17.1 UVOD ..................................................................................................................................167 17.2 DOLOČBE ZAKONA O VARNOSTI CESTNEGA PROMETA, KI SE NANAŠAJO NA

ALKOHOL ......................................................................................................................................167 17.3 SPLOŠNO O ALKOHOLU .....................................................................................................170 17.3.1 ALKOHOL ...........................................................................................................................170 17.3.2 DELOVANJE ALKOHOLA NA ČLOVEŠKI ORGANIZEM ............................................170 17.4 ALKOHOL V PROMETU .......................................................................................................170 17.5 SPREMEMBE, KI JIH POVZROČA ALKOHOL PRI VOZNIKU GLEDE NA GRAME

ALKOHOLA V KRVI .....................................................................................................................172 17.6 VNOS ALKOHOLA V ORGANIZEM ...................................................................................173 17.7 RESORPCIJA IN ELIMINACIJA ALKOHOLA ....................................................................173 17.7.1 RESORPCIJA .......................................................................................................................173 17.7.2 ELIMINACIJA ALKOHOLA ..............................................................................................174 17.8 KRIVULJA ALKOHOLA V KRVI ........................................................................................174 17.9 ODVISNOST NIVOJA ALKOHOLA V KRVI OD KOLIČINE ZAUŢITE ALKOHOLNE

PIJAČE .............................................................................................................................................176 17.10 KOEFICIENT PORAZDELITVE ALKOHOLA PO ČLOVEŠKEM TELESU .............176 17.11 PODALJŠANJE REAKCIJSKEGA ČASA ...........................................................................176 17.12 UGOTAVLJANJE KOLIČINE ALKOHOLA PRI VOZNIKU ............................................177 17.12.1 NAČINI UGOTAVLJANJA ...............................................................................................177 17.12.2 PREISKAVA IZDIHNJENEGA ZRAKA ..........................................................................177 17.13 UGOTAVLJANJE ALKOHOLIZIRANOSTI Z WIDMARKOVO METODO, PLINSKIM

KROMATOGRAMOM IN ADH METODO ..................................................................................177 17.13.1 WIDMARKOVA METODA ..............................................................................................177 17.13.2 PLINSKI KROMATOGRAM ............................................................................................178 17.13.3 ADH – METODA ...............................................................................................................178


7

17.14 UGOTAVLJANJE ALKOHOLIZIRANOSTI Z ANALIZO URINA ...................................178 17.15 IZRAČUNAVANJE STOPNJE ALKOHOLIZIRANOSTI ..................................................178 17.15.1 IZRAČUNAVANJE STOPNJE ALKOHOLIZIRANOSTI NA PODLAGI REZULTATOV

PREISKAVE KONCENTRACIJE ALKOHOLA V KRVI ............................................................178 17.15.2 IZRAČUNAVANJE STOPNJE ALKOHOLIZIRANOSTI NA PODLAGI ZNANE

KOLIČINE ZAUŢITE ALKOHOLNE PIJAČE .............................................................................179 17.15.3 RETROGRADNO IZRAČUNAVANJE KONCENTRACIJE ALKOHOLA V KRVI .....180 17.15.4 GRAFIČNA OCENA ALKOHOLIZIRANOSTI ...............................................................180 17.15.5 ALKOHOLA NE PRENAŠAMO VSI ENAKO ................................................................181 17.16 POVZETEK ...........................................................................................................................182

18 SOCIOLOGIJA IN PSIHOLOGIJA V CESTNEM PROMETU ......................... 184

18.1 KROG RAZISKOVANJA ...................................................................................................184 18.2 OBČUTENJE IN ZAZNAVANJE .......................................................................................184 18.3 VID .......................................................................................................................................185 18.4 SLUH ...................................................................................................................................187 18.5 RAVNOTEŢJE ....................................................................................................................188 18.6 PRAG DRAŢLJAJEV..........................................................................................................188 18.7 ZAZNAVA OBLIK .............................................................................................................189 18.8 ILUZIJE ...............................................................................................................................190 18.9 TUNELSKI VID ..................................................................................................................191 18.10 ZAZNAVANJE ČASA ....................................................................................................192 18.11 VPLIV PRIČAKOVANJ IN MOTIVACIJE NA ZAZNAVANJE .................................193 18.12 PRIČEVANJE ..................................................................................................................193 18.13 POZORNOST ..................................................................................................................194 18.14 VPLIVI OKOLJA ............................................................................................................195 18.15 KRIVULJA UČENJA ......................................................................................................195 18.16 STOPENJSKI MODEL SPOMINA .................................................................................196 18.17 OBSEG DELOVNEGA (KRATKOROČNEGA) SPOMINA ........................................197 18.18 NEPOPOLNOST SPOMINA...........................................................................................197 18.19 POZABLJANJE ...............................................................................................................197 18.20 MIŠLJENJE .....................................................................................................................198 18.21 ODLOČANJE ..................................................................................................................198 18.22 REŠEVANJE TEŢAV .....................................................................................................198 18.23 GOVOR IN MIŠLJENJE .................................................................................................199 18.24 MOTIVACIJA IN ČUSTVA ...........................................................................................200 18.25 SPANJE ............................................................................................................................200 18.26 OSEBNOST .....................................................................................................................202 18.27 VPLIV OKOLIŠČIN NA VEDENJE ..............................................................................204 18.28 SOCIALNO SPOZNAVNA TEORIJA ...........................................................................204 18.29 PORAZDELITEV INTELIGENTNOSTI ........................................................................205 18.30 SOCIALNA KATEGORIZACIJA...................................................................................206 18.31 PRIVLAČNE OSEBE ......................................................................................................206

19 PROMETNA PSIHOLOGIJA V CESTNEM PROMETU S PROMETNO ETIKO208

19.1 VPLIV ZNANJA IN SPRETNOSTI NA VOŢNJO ............................................................208 19.1.1 ZNANJE, SPRETNOSTI IN NAVADE ..............................................................................208 19.1.2 PROMETNA IZOBRAZBA IN USPEŠNOST V PROMETU ...........................................209

19.2 VPLIV NIKOTINA, MAMIL IN ZDRAVIL NA VARNO VOŢNJO ................................210 19.3 PSIHIČNA IN PSIHOFIZIČNA NEUGODNA STANJA...................................................211 19.3.1 UTRUJENOST.................................................................................................................211 19.3.2 NEUGODNA PSIHIČNA IN TELESNA STANJA ........................................................212 19.3.3 AKUTNA PREHLADNA ALI VROČINSKA OBOLENJA ..........................................212 19.3.4 MOTNJE V KRVNEM OBTOKU ..................................................................................212 19.3.5 OCENJEVANJE RAZDALJE .........................................................................................212


8

19.3.6 BARVNI KONTRAST IN ZLIVANJE ...........................................................................213 19.3.7 VOŢNJA V MRAKU .......................................................................................................213 19.3.8 NOČNA VOŢNJA ...........................................................................................................213 19.3.9 VOŢNJA V MEGLI, SNEŢENJU IN DEŢJU .................................................................214 19.3.10 SLUH V PROMETU ...................................................................................................214 19.3.11 KLIMATSKE RAZMERE V VOZILU .......................................................................214 19.3.12 VARNOSTNI PAS ......................................................................................................216 19.4 ODNOSI MED UDELEŢENCI V PROMETU IN PROMETNA ETIKA ..............................216 19.4.1 ČLOVEK ZA KRMILOM ...................................................................................................216 19.4.2 VRSTE IN TIPI VOZNIKOV .............................................................................................217 19.4.3 TEKMOVALNI IN ODTUJENI MEDOSEBNI ODNOSI V PROMETU......................217 19.4.4 VOZNIKI MED SEBOJ ...................................................................................................218 19.4.5 VOZNIKI, PEŠCI IN KOLESARJI .................................................................................219 19.4.6 VOZNIK IN POLICIST ...................................................................................................219 19.4.7 VOZNIK IN PROMETNA NEZGODA ..........................................................................219 19.4.8 VOZNIK IN SOPOTNIKI ...............................................................................................221

Literatura: ............................................................................................................................. 222


9

1. MODEL VOZNIK – VOZILO – OKOLJE

Na varnost in učinkovitost cestnega prometa vplivajo trije dejavniki:

voznik

vozilo in

okolje (v širšem smislu in cesta, kot del tega okolja).

Vpliv teh treh dejavnikov (slika 1.1) na dogajanje v prometu je vzajemno povezano tako, da voznik,

vozilo in okolje tvorijo kibernetični sistem, v katerem funkcijo upravljanja izvaja voznik, objekt

upravljanja je vozilo, okolje pa je vir informacij za definiranje stanja sistema (Tollazzi 2001).

VOZNIK OKOLJE

VOZILO

Slika 1.1: Prikaz kibernetičnega sistema: voznik - vozilo - okolje

Iz okolja, kot bistvenega vira informacij, izstopa cesta. Na osnovi informacij o cesti in subjektivne

presoje zunanjih okoliščin, voznik upravlja z vozilom.

Zaradi tega mora sodobno projektiranje cest temeljiti na hkratnem upoštevanju zakonitosti obnašanja

voznika in karakteristik vozila ter ceste.

Upravljanje v sistemu se izvaja preko tki. povratnega vzvoda vozilo – voznik. V določenem časovnem

prerezu (t), s posredovanjem svojih čutil (predvsem vida) voznik sprejema vrsto informacij iz okolja in

(skozi postopek predelave informacij) sklepa odločitve o ukrepanju to je o delovanju na mehanizme za

upravljanje z vozilom (volan, zavora, plin).

Rezultat ukrepanja voznika (v skladu z moţnostmi voznika v danem trenutku) je sprememba stanja

gibanja, ki se preko povratnega vzvoda doţivlja s čutili voznika ali v obliki fizioloških draţljajev. S

povratnim vzvodom se prenaša informacija za voznika o sprejetem ukrepu. Ta informacija se javlja

motiviranost

izkušnje

značaj

čutila

moţgani

okolje

odločanje

CESTA:

- trasa

- vozišče

- okolica VREME –

OKOLIŠČINE:

- veter

- sneg

- deţ

- poledica

OSTALA

VOZILA:

- hitrost

- oddaljenost

- plin

- zavora

- krmilo

druge vozne

sposobnosti

vozila


10

skupaj z novimi informacijami iz okolja, saj je v primeru gibanja vozilo takrat ţe v novem časovnem

prerezu in novem poloţaju. Takšen način upravljanja imenujemo zaprti kibernetični sistem.

Pri projektiranju cest je nujno, da se (zaradi kompleksnosti sistema) za posamezne korake izvede

idealizacija elementov sistema. V primeru izvajanja vozno–dinamičnih analiz z namenom npr.

izračuna porabe goriva, se izloči vpliv voznika (upošteva se idealen voznik), vpliv okolja pa se omeji

le na elemente vzdolţnega profila ceste (vzponi, padci, vertikalne zoţitve).

V tem primeru ne obstaja povratni vzvod in je kibernetični sistem odprtega tipa. Enako je tudi pri

obravnavanju okolja. Nivo idealizacije parametrov okolja je odvisen od mejnih pogojev voţnje, ki jih

obravnavajo.

Po drugi strani, pa se pri idealizaciji vplivov okolja izvede jasno ločevanje prevladujočih dejavnikov:

cesta in druga vozila. Gibanje osamljenega vozila na cesti se obravnava kot merodajno vozilo s

stališča varnosti prometa in se uporablja pri dimenzioniranju mejnih elementov ceste v situaciji in

vzdolţnem profilu ceste, pri čemer se vpliv ostalih vozil (prometnega toka) obravnava kot dejavnike

okolja, ki je merodajno pri analizah ravni storitve in prepustne sposobnosti ceste.

Glede na svetovne raziskave so dejavniki, ki vplivajo na varnost v cestnem prometu v odstotkih

prikazani na sliki 1.2.

Slika 1.2: Dejavniki, ki vplivajo na varnost v cestnem prometu1

Prometne nesreče, lahko nastanejo zaradi enega ali več pomanjkljivosti v zapletenem sistemu, ki

vključuje voznike, vozila in infrastrukturo.

1 www.motociclisti-incolumi.com/


11

2. OSNOVE DINAMIKE GIBANJA MOTORNEGA VOZILA

Slika 2.1: Sile, ki delujejo na vozilo

Sile, ki delujejo na avtomobil v gibanju so narisane na sliki 2.1 ter jih lahko razdelimo na:

1. silo teţe avtomobila G

2. sile uporov gibanju vozila, ki so usmerjene nasprotno od smeri gibanja avtomobila

sila zračnega upora FRZ

sila upora kotaljenja FRK = FRK1 +FRK2

sila upora vozila na vzponu FRV = G sinα

sila upora pospeševanju FRI

sila upora priklopnega vozila FP.

Razen ţe omenjenih uporov gibanju v stični površini kolesa in podlage je potrebno upoštevati še

navor upora kotaljenja (MK1 in MK2).

3. Pogonske ali vlečne sile na kolesih usmerjene v smeri gibanja avtomobila.

4. Normalne reakcije podlage na prednji N1 in zadnji osi avtomobila N2, ki so enake normalni

obremenitvi FN = 21cos NNG .

Dinamični upor zraka (zračni upor)

Upor zraka je eden glavnih uporov voţnje, ki se pojavlja pri hitri voţnji cestnega motornega vozila.

Osnovne komponente upora zraka so posledica vrtinčenja (okrog 60 %), to je razlike pritiskov na

sprednjem in zadnjem delu avtomobila, na to na vrtinčenje okrog izbočenih delov avtomobila (okrog

25 %) ter trenja v mejni plasti zraka in avtomobila (Lipičnik 1981). Vpliv vrtinčenja je veliko večji od

deleţa, ki ga ustvari trenje v mejni plasti, zato pri obravnavanju upora zraka navadno upoštevamo le

vrtinčenje. Med voţnjo povzroča vozilo (slika 2.2) gibanje zračnih mas, ki so v bliţini; pri tem mora

premagovati vztrajnost, trenje med molekulami zraka in trenje med zrakom in vozilo.

Zračni upor je večji, če je večja hitrost avtomobila in prečni presek avtomobila.


12

2.1 UPOR ZRAKA

Slika 2.2: Zračni tok ob vozilu

2

Gibanje zraka v odvisnosti od oblike vozila je prikazano na sliki 2.2.

Velikost zračnega upora (dinamičnega upora zraka) je podana z enačbo:

NpACF xRZ

kjer je:

FRZ - sila zračnega upora [N]

Cx - koeficient zračnega upora

A - največji prečni presek vozila [m2]

p - specifični dinamični pritisk

Specifični dinamični pritisk je podan z enačbo:

g

vvp

22

22

kjer je:

v - hitrost [m/s]

- gostota zraka (sredstva) [kg/m3]

- specifična teţa zraka [N/m3]

g - gravitacijski pospešek [m/s2]

Po zamenjavi dobimo enačbo:

NvACF xRZ2

2

kjer je:


A - največji prečni presek vozila [m2]

v - hitrost [m/s]


Če upoštevamo relativni koeficient upora zraka dobimo enačbo:

NvAfF zRZ

2

2 M. Lipičnik, Ceste : osnove za projektiranje cest. Maribor: Visoka tehniška šola, 1981.


13

pri čem je

2

x

z

Cf

kjer je:

zf - relativni koeficient upora zraka



Velikost koeficienta Cx dobimo na osnovi meritev v vetrovniku (sl. 2.3). Njegova vrednost je odvisna

od oblike vozila (zlasti oblikovanosti zadnjega dela). Za osebne avtomobile se giblje velikost

koeficient Cx v mejah od 0,3 – 0,5 za tovorna vozila in avtobuse pa v mejah od 0,6 do 1,3.

Slika 2.3: Meritve v vetrovniku2

Za praktično rabo (če vstavimo za vrednost gostote zraka z = 1,293 [kg/m3], hitrost pa pišemo v

km/h) lahko uporabimo enačbo:

NVACF xRZ

205,0 ali

NVAfF zRZ

2

če je:

xz Cf 05,0

Za pribliţne izračune lahko izrazimo A (največji prečni presek vozila ) z gabaritnimi merami vozila:

][85,0 2mHBA

kjer je:

B - gabaritna dolţina

H - gabaritna višina

in v tem primeru dobimo enačbo:


14

NVHBCF xRZ

20425,0

Pri računanju velikosti upora zraka moramo upoštevati tudi lastno hitrost zračnih mas (veter) in jo

prišteti ali odšteti od hitrosti vozila. Sila upora zraka za neko vozilo (Cx = const, A = const,

AC 05,0 = K) narašča s kvadratom hitrosti voţnje:

NVKFRZ

2

1

Zato je pri majhnih hitrostih voţnje ta sila zanemarljivo majhna, pri velikih hitrostih voţnje pa postane

glavni upor voţnje.

Upor zraka je zlasti velik pri (hitrih) tovornih motornih vozilih z velikim čelnim presekom A (slika 2.4

in 2.5).

Slika 2.4: Zračni tok ob vozilu

2

Slika 2.5: Gabaritne dimenzije tovornega vozila2

Preiskave so pokazale, da je pri teţkih tovornih motornih vozilih zlasti vaţna usklajenost prečnega

preseka vozila v vzdolţni smeri. Če je tovorni prostor prekrit s ponjavo se zmanjša zračni upor tudi do

25 %. S spojlerjem na strehi kabine kamiona se uskladita prečni profil kabine in tovornega prostora

prekritega s ponjavo. Tudi s tem ukrepom se za pribliţno enako mero zmanjša upor zraka. Tudi

prikolica, ki jo vleče vlečno vozilo vpliva na velikost zračnega upora, čeprav ne štrli iz gabarita

vlečnega vozila.

Upor zraka se poveča do 9 %, če je vrzel med prikolico in vlečnim vozilom minimalna, do 16 %, če je

vrzel dolga do 0,80 [m], in do 35 %, če je vrzel dolga do 1,80 [m].


15

2.2 UPOR KOTALJENJA

Upor kotaljenja (FRK ) je upor, ki nastane med voţnjo zaradi kotaljenja koles po vozišču. Cestna

motorna vozila imajo vgrajen diferencial, ki omogoča različno hitrost kotaljenja koles na isti osi, zato

so upori kotaljenja med voţnjo po premi pribliţno enaki uporom voţnje (kotaljenja) po krivini. Upor

kotaljenja cestnega vozila je matematično najteţe zajeti v obliki nekega obrazca, ker je odvisen od

precej velikega števila vplivnih faktorjev.

Nekateri od teh so:

- oblika, vrsta in stanje pnevmatike,

- način obešanja koles na vozilo,

- število osi in koles, ki jih ima vozilo,

- velikost notranjega pritiska v gumi,

- obteţba kolesa,

- hitrost voţnje velikost in oblika kontaktne površine.

Upor kotaljenja kolesa bi bil ničen, če bi idealno togo kolo vozilo po idealno togi podlagi (slika 2.6)

Slika 2.6:Sile na kolesu

2

Vse delujoče sile, ki delujejo na vozilo, pa se kot vemo preko koles prenašajo na podlago.

Pnevmatika na kolesu, kot tudi podlaga sama (pod vplivom delujočih sil), pa sta deformabilni.

Zato se pri proučevanju upora kotaljenja v praksi srečujemo z naslednjimi ekstremnimi primeri:

FN – vertikalna sila podlage [N]

Fx – horizontalna sila, leţeča v ekvatorialni ravnini kolesa [N]

Go – vertikalna sila kolesne obteţbe [N]

Ap – kontaktna površina [cm2]

FRK – sila upora kotaljenja [N], horizontalna sila podlage

MRK – navor [Nm], reakcijski navor kotaljenja

Mp – pogonski navor [Nm]

rD – dinamični polmer kolesa [m]


16

1. Togost kolesa je večja od togosti podlage (slika 2.7)

Slika 2.7: Togost kolesa je večja od togosti podlage

2

2. Togost podlage večja od togosti kolesa (slika 2.8)

Slika 2.8: Togost podlage večja od togosti kolesa2

Običajno med voţnjo motornega vozila nastopa kombinacija obeh primerov.

Zaradi deformacije kolesa in podlage je normalna sila podlage (FN) v odnosu na rezultanto vertikalnih

sil (G0), ki delujejo na kolo (kolesno obteţbo), premaknjena za (a' ) Navor MRK:

NmaFM NRK ,

imenujemo reakcijski navor kotaljenja in je nasproten pogonskemu navoru (Mp), ki ga na pogonski osi

kolesa ustvarja motor. Upor kotaljenja (FRK), kot nasprotno silo vlečni sili, dobimo iz ravnovesnega

pogoja:

NmaFrF NdRK


17

NFr

aF N

d

RK

d

Kr

af

NFfF NKRK

kjer je:

fK – koeficient upora kotaljenja [-]

NGfFfr

MF KNK

d

RKRK

V splošnem je velikost koeficienta upora kotaljenja odvisna od razdelitve kontaktnih napetosti med

pnevmatiko in voziščem ter velikosti dinamičnega polmera kolesa.

Določanje vrednosti (a) je praktično zelo teţavno, zato raje določimo vrednost koeficienta upora

kotaljenja empirično (za vozilo kot celoto) in sicer tako, da med voţnjo s konstantno (dovolj majhno)

hitrostjo merimo silo med vlečnim in vlečenim vozilom ali pa, da pri neki določeni hitrosti vlečeno

vozilo odklopimo in merimo pot, na kateri se vlečeno vozilo zaradi upora kotaljenja ustavi (sl. 2.9):

NGGG 21

- teţa vozila

221121 KNKNRKRKRK fFfFFFF

NFfFF NKVRK

NFFGF NNN 21

kjer je:

FV – vlečna sila [N]

FN – celotna normalna sila podlage [N]

G

F

F

Ff V

N

VK

za G = 1 [N] RKVK FFf

kjer je:

kf - sila upora kotaljenja, ki odpade na enoto teţe vozila

N

N


18

Slika 2.9: Delovanje sil

2

kKkKNKNRKRKRK fffNfFfFFFF 21221121 ;

NGGG 21

NGFFF NNN 21

NFfS

v

g

GF NKRK 1

kjer je:

FRK - upor kotaljenja [N]

FN - celotna normalna sila podlage [N]

G - teţa vozila [N]

v1 - hitrost vozila [m/s2]

S - pot [m]

g - pospešek prostega pada [m/s2]

fK - koeficient upora kotaljenja [-]

Sg

v

F

Gf

N

K

2

1

Velikost koeficienta fK je za hitrosti 60 – 80 km/h pribliţno konstantna, nato pa se prične večati. To

povečanje lahko npr. opišemo z empirično formulo (po V.V. Ivanovu):

)1( VAff KKV

kjer je:

V - hitrost [km/h] 5103 A (radialne pnevmatike) 5104 A (diagonalne-visokotlačne pnevmatike) 5105 A (diagonalne-nizkotlačne pnevmatike)

Nekatere povprečne vrednosti koeficienta upora kotaljenja (pnevmatika – vozišče) so naslednje (tabela

2.1):


19

Tabela 2.1: Povprečne vrednosti koeficienta upora kotaljenja

Vrsta voziščne konstrukcije Stanje voziščne konstrukcije fk

Asfaltno vozišče Gladko 0,010 – 0,015

Hrapavo 0,018 – 0,022

Bet. vozišče v dobrem stanju 0,011 – 0,019

Betonsko vozišče v slabem

stanju

0,020 – 0,030

Asfaltno vozišče v slabem

stanju

0,021 – 0,023

Vozišče iz kock 0,020 – 0,025

Makadamsko-

gramozno-

vozišće

odlično 0,013 – 0,018

povprečno 0,018 – 0,023

slabo 0,023 – 0,040

Vozišče iz zemljin suho - zbito 0,025 – 0,030

slabo - blatno 0,160 – 0,200

Sveţe nasuti gramoz 0,150 – 0,300

Zvoţen sneg na cesti 0,030 – 0,050

2.3 UPOR NA NAGIBU

Med voţnjo po vzdolţnem nagibu se zračnemu uporu in uporu kotaljenja pridruţi še upor voţnje na

nagibu (slika 2.10)

Slika 2.10: Sile na nagibu

2

NGGG

- sila teţe vozila

G upor voţnje na nagibu = FRN

sin GFRN

Za majhne kote α velja:

tgsin

tgGFRN


20

%100

tgs (naklonski kot strmine izraţen v %)

NGfGs

F NRN 100

100

sf N (koeficient upora voţnje na nagibu – specifični upor voţnje na nagibu)

Za G = 1 [N] sledi:

NRN fF [N] (sila upora na nagibu, ki odpade na enoto teţe vozila)

2.4 UPOR PRI POSPEŠEVANJU

Pri spreminjanju hitrosti voţnje (zavorni pospešek – pojemek je pospešek z negativnim predznakom)

se pojavijo še vztrajnostne sile, ki jih tudi mora premagovati vlečna sila (slika 2.11):

Slika 2.11: Sile pri pospeševanju

2

NGfGg

aa

g

GamF iRI

Dodati moramo še vpliv vztrajnosti vseh rotirajočih mas vozila. Po daljšem izvajanju dobimo:

2

03,1 Mi iKf

kjer je:

δ - konstanta [-]

Mi - prenosno razmerje v menjalniku

K - konstanta ( za lahka vozila 07,005,0 K , za teţka vozila )05,004,0 K

NGg

aFF RIRI

NGfF iRI

kjer je:

N

Nfi , koeficient upora pri pospeševanju

Velikost koeficienta upora pri pospeševanju je odvisna od prestave, v kateri vozi vozilo.


21

V absolutnem iznosi se giblje δ v mejah od 1,03 do 1,3.

2.5 SKUPNI UPOR

Skupni upor voţnje motornega vozila, je vsota vseh obravnavanih uporov voţnje:

NFFFFF RIRNRKRZRS

ker je:

FRS – skupni upor voţnje motornega vozila [N]

FRZ – sila upora zraka [N]

FRK – sila upora kotaljenja [N]

FRN – sila upora voţnje na nagibu [N]

FRI – sila upora voţnje pri spreminjanju hitrosti [N]

V pogojih voţnje s konstantno hitrostjo je skupni upor voţnje:

NFFFF RNRKRZR

Večkrat računamo s specifičnim uporom voţnje. Za neko vozilo teţe G velja:

N

N

G

Ff RS

RS

N

Nfff

G

VACxf INKRS

205,0

kjer je:

fRS – specifični upor voţnje motornega vozila pri voţnji z nekonstantno hitrostjo [N/N]

fK – koeficient upora kotaljenja [-]

fN – koeficient upora na nagibu [-]

fI – koeficient upora voţnje pri spreminjanju hitrosti voţnje [-]

CX – koeficient zračnega upora vozila [-]

A – največji prečni presek vozila [m2]

V – hitrost [km/h]

G – teţa vozila [N]

V pogojih Voţnje z V= const, pa je:

N

Nff

G

VACxf NKR

205.0

2.6 VLEČNA SILA

Upor voţnje mora premagovati vlečna sila (FV) ki jo pri motornih vozilih proizvaja vgrajeni motor.

Velikost motorne vlečne sile moramo obravnavati z dveh aspektov:

- vlečna sila, ki jo proizvaja motor mora biti dovolj velika, da premaga vse upore voţnje (FRS).

- vlečna sila ne sme biti večja od sile trenja (Ftr) med pogonskimi kolesi in voziščem, da bi bilo

kotaljenje koles po podlagi sploh mogoče.


22

Motorna vlečna sila

Motorna vlečna sila je odvisna od moči motorja, ta pa od števila obratov motorja oziroma vozne

hitrosti vozila. Iz definicije moči motorja (z notranjim izgorevanjem) dobimo:

Ws

J

s

Nm

dt

dAP i

i

kjer je:

iP - indicirana moč motorja (moč, ki jo merimo na izhodu motorja W )

iA - inducirano delo, ki se ustvarja v valjih motorja J

t - čas [s]

S transformacijo dobimo:

vds

dA

dt

ds

ds

dA

ds

ds

dt

dAP iii

i

WvFP vii

Če je:

ds

dAF i

vi

in:

vdt

ds

kjer je:

Fvi – indicirana vlečna sila [N]

v – hitrost voţnje [m/s]

Indicirana moč motorja je moč motorja merjena na testirni mizi, če od nje odštejemo izgube zaradi

pogona pomoţnih agregatov, ki se nahajajo na motorju (črpalka za gorivo, črpalka za olje,

ventilator,..) in izgube pri prenosu moči od motorja do pogonskih koles dobimo efektivno moč

motorja. Ta moč je neposredno na razpolago za pogon vozila. Vse te izgube zajamemo s faktorjem

izkoristka η. Velikost tega faktorja se giblje v mejah od:

90,085,0

i

e

P

P

vFPP viie

Efektivna veličina sila na obodu pogonskih koles pa je:

WvFvFP vevie )(


23

NFv

P

v

PF vi

ieve

Vlečne značilnosti nekega motorja prikazujemo na osnovi diagrama zunanje karakteristike motorja

(slika 2.12 in 2.13).

Slika 2.12: Diagram zunanje karakteristike Otto motorja2

Slika 2.13: Diagram zunanje karakteristike Diesel motorja

2

Diagram kaţe sovisnost moči motorja in pogonskega navora od števila obratov motorne gredi.

Hitrost vozila je odvisna od števila obratov motorne gredi ter prenosnega razmerja med motorjem in

kolesi (slika 2.14)


24

Slika 2.14: Prenos obratov motorne gredi na kolesa

2

kjer so:

nM – število obratov motorne gredi [s-1

] , [min-1

]

n2 – število obratov na izhodu iz menjalnika [s-1

] , [min-1

]

nK –število obratov pogonskega kolesa [s-1

] , [min-1

]

Prenosna razmerja so:

2n

ni MM , v menjalniku

Kn

ni 2

2 , v diferencialu

Celotno prestavno razmerje:

K

M

k

MM

n

n

n

n

n

niii 2

2

2

Število obratov pogonskega kolesa:

1 si

nn M

K

Kotna hitrost vrtenja pogonskega kolesa:

12 snK

Obodna hitrost na pogonskem kolesu = hitrost vozila:

smrnrv dKd /2

ali izraţeno s številom obratov motorne gredi:

smi

nv M /2


25

če je:

nM – [s-1

]

rd – [m]

ali:

smri

n

i

nv d

MM /3060

12

če je:

nM – [min-1

]

ali:

hkmri

nV d

M /376,0

če je:

nM – [min-1

]

in

hkmri

nV d

M /2,7

če je:

nM – [s-1

]

Velikost efektivne vlečne sile je torej:

N

sm

Nms

rn

iP

v

PF

dM

ee

ve2

d

e

dM

eve

r

iM

r

i

n

PF

2

Me – [Nm] , je efektivni navor motorja, na izhodu motorja.

N

m

Nm

r

iMF

d

e

ve , efektivna vlečna sila,

ali

Nr

M

r

iMF

d

p

d

ive

0 , in

NmrFM dvep

kjer je:

Mp – pogonski, efektivni navor na obodu pogonskega kolesa [Nm]

Fve – efektivna vlečna sila [N]


26

rd – dinamični polmer kolesa [m]

V diagram zunanje karakteristike motorja vrišemo še sovisnost vlečne sile s številom obratov motorja

in porabo goriva (slika 2.15):

Slika 2.15: Diagram zunanje karakteristike motorja in soodvisnost vlečne sile s številom obratov

motorja in porabo goriva2

Iz enačbe d

eV

r

MiF vidimo, da lahko pri nekem navoru ( Me), povečamo vrednost vlečne sile, če

povečamo velikost prenosnega razmerja med motorjem in kolesi.

To je navedlo konstruktorje motornih vozil k uvedbi menjalnika oziroma prestav. Običajno imajo

motorna cestna vozila od 4-6 prestav za voţnjo naprej in prestavo za voţnjo nazaj. Če sedaj poznamo

velikosti prestavnih razmerij v I, II, … prestavi, lahko konstruiramo za neko vozilo diagram vlečnih

sil, ki podaja velikosti vlečne sile v posamezni prestavi pri različnih hitrostih voţnje. Če v diagram

vlečnih sil, vrišemo še upore voţnje dobimo diagram vlečne karakteristike vozila (slika 2.16).


27

Slika 2.16: Diagram vlečne karakteristike vozila

2

Včasih računamo s specifično vlečno silo fV :

G

Ff VV

Razmerje D:

rVRV ff

G

FFD , pa je dinamični faktor vozila (slika 2.17)

Dinamični faktor kaţe sposobnost vozila za pospeševanje:

ag

GFFFam RV , in:

GF

r

iMD

G

FF

g

aR

d

pRV 1

gDa

kjer je:

FR – vsota vseh uporov voţnje pri V = const. [N]

a – pospešek vozila [m/s2]


m – masa vozila [kg]

FV – vlečna sila vozila

g – pospešek prostega pada [m/s2]

fr – specifični upor voţnje [-]


28

Slika 2.17: Dinamični faktor vozila

2

2.7 PRENOS VLEČNE SILE NA VOZIŠČE

Vlečno silo proizvaja motor, realizira pa vozišče preko sile trenja. Kotaljenje koles po vozišču je

moţno le dokler vlečna sila ne preseţe velikosti sile trenja, ali dokler je pogonski navor manjši od

navora sile trenja (slika 2.18)

Slika 2.18: Sile na kolesu

2

Slika 2.19: Kotaljenje, delni zdrs in drsenje na mestu

2


29

NmrFM dVp

kjer je:

Mp – pogonski navor motorja [Nm]

FV – vlečna sila [N]

rd – dinamični polmer kolesa [m]

NmrFM dtrtr

Če je Mp > Mtr pride do vrtenja kolesa na mestu. V mejnem primeru, ko je Ftr ≈ FV se kolo deloma vrti,

deloma pa drsi na mestu (zdrs), (slika 2.19).

Zaradi zdrsa napravi kolo – (točka na obodu kolesa) daljšo pot, od dejansko prevoţene poti vozila.

Zdrsavanje kolesa – oziroma zdrs – se pojavi tudi v pogojih voţnje, ko trenjska sila ni v celoti

izkoriščena in sicer pri pospeševanju in zaviranju vozila. Ta pojav razloţimo tako, da idealiziramo

pnevmatiko kot sistem vzmeti, razvrščenih na obodu kroţnice (slika 2.20) Zaradi vztrajnosti vzmeti je

hitrost točke A na obodu (u) pri pospeševanju vedno večja od translatorne hitrosti kolesa (v); pot točke

A je tako večja od stvarno prevoţene poti kolesa. Obratno je dogajanje pri zaviranju.

S koeficientom relativnega zdrsa (λ) opišemo kolika je velikost tega zdrsa.

Slika 2.20: Zdrs kolesa

2

%%1001

u

v

Pri drsenju kolesa na mestu (v = 0):

%1001000

11001

uu

v

Med voţnjo s konstantno hitrostjo, ko je FV ≈ Ftr, je u = v:

%01001

u

v


30

Preiskave tega fenomena kaţejo, da je za določeno pnevmatiko in določeno vrsto vozišča, sila trenja

oziroma sila lepenja maximalna prav pri neki določeni stopnji zdrsa, ali da je za polno aktiviranje teh

sil potrebna določena stopnja zdrsa (slika 2.21)

Slika 2.21: Diagram za suho in mokro vozišče

2

Diagram na sliki 2.22 pa kaţe soodvisnost koeficienta zdrsa od velikosti vlečne sile:

Slika 2.22: Diagram soodvisnosti koeficienta zdrsa od velikosti vlečne sile

2

2.8 TRENJE, OPRIJEMLJIVOST

Iz fizike vemo, da se drsenju telesa na podlagi upira komponenta sile podlage, ki je vzporedna smeri

podlage. To silo imenujemo sile lepenja F1 (slika 2.23)

Slika 2.23: Sile pri drsenju telesa po podlagi

2


31

Ko postane vlečna sila dovolj velika (FV > F1), se prične telo premikati. Med premikanjem s

konstantno hitrostjo se velikost sile podlage (FP) nekoliko zmanjša in ostane konstantna. To

komponento sile podlage, ki se upira gibanju imenujemo sila trenja Ftr. Drugo komponento sile

podlage, ki je pravokotna na smer podlage, imenujemo normalna sila podlage FN. Med kotaljenjem

kolesa po vozišču se torej lahko aktivira sila lepenja, med drsenjem kolesa po podlagi pa sila trenja.

Pri obravnavanju problemov gibanja vozila navadno ne razlikujemo med tema dvema silama, ker sta

po smislu delovanja enaki, po velikosti pa se le malo razlikujeta. Velikost sile trenja in sile lepenja je

podana s produktom normalne sile podlage s koeficientom trenja Ktr ali lepenja K1.

NFKF Ntrtr

kjer je:

Ktr –koeficient trenja [-]

FN – normalna sila podlage [N]

Ftr – sila trenja [N]

NFKF N 11

Klasična teorija trenja pravi da je Ktr konstanta, odvisna le od vrste materialov, ki se tareta na stični

ploskvi, novejše teorije in izkustva pa dokazujejo, da je velikost trenja med pnevmatiko in voziščem

odvisna od zelo velikega števila vplivnih faktorjev. Nekateri od teh so:

- material voziščne konstrukcije,

- tekstura (hrapavost) voziščne konstrukcije,

- stanje (čistoča),

- vrsta (kvaliteta) pnevmatike

- vrsta ( kvalitete) profila na pnevmatiki,

- dimenzije pnevmatike,

- velikost specifičnega pritiska,

- velikost torne površine pnevmatike,

- stopnja relativnih zdrsov kolesa,

- temperatura vozišča in pnevmatike ter najpomembnejše

- prisotnost vode na vozišču.

Zaradi tega namesto koeficienta trenja, vedno več uporabljamo izraz koeficient oprijemljivosti, s

čemer ţelimo povedati, da so v koeficientu oprijemljivosti našteti vplivi upoštevani.

Ameriške teorije skušajo koeficient oprijemljivosti prikazati kot vsoto adhezijske in histerezne

komponente. Adhezijska komponenta je v pomenu klasičnega trenja in izvira iz molekularnega dotika

plasti pnevmatike in vozišča in se zato z naraščanjem hitrosti, kot tudi s prisotnostjo vodnega filma ali

plasti umazanije v kontaktni površini, zmanjšuje. Histerezna komponenta izvira iz elastičnosti

pnevmatike, ki ne sledi prenosu sile, se veča s hitrostjo in ni odvisna od kontaktnega medija (slika

2.24).


32

Slika 2.24: Diagram soodvisnosti koeficienta trenja in hitrosti

2

Vidimo, da je pomen histerezne komponente velik, saj pri velikih hitrostih zagotavlja dovolj veliko

oprijemljivost pnevmatike, zato morajo biti pnevmatike čim mehkejše in pravilno profilirane. Medtem

ko lahko smatramo umazano vozišče kot izjemni primer stanja voziščne površine, moramo z mokrim

voziščem računati kot z normalnim primerom. Kadar je na vozišču prisoten vodni film in če se pri

prevozu pnevmatike ne more ustvariti »suhi« kontakt (kontakt brez prisotnosti vode), počasi izginja

histerezna komponenta in v skrajnjem primeru, pri kritični hitrosti pride do AQUAPLANING-A.

hkmpV ikrit /80

Vozilo v tem primeru začne drseti po podlagi kot hidrogliser. Odločilnega pomena je torej

odstranjevanje vode izpod pnevmatike. Proces izviranja vode izpod pnevmatike poteka v dveh fazah:

- izrivanje glavne količine vode,

- preboj zadnjega tankega filma vode.

Za ustvarjanje prve faze je potreben pravilni profil »gume« in ugodna makrotekstura vozišča, za

ustvarjanje druge faze pa ugodna mikrotekstura površine vozišča.

Kljub ugodnemu vplivu delovanja histerezne komponente, pa je na mokrem vozišču vedno prisotno

zmanjševanje velikosti koeficienta oprijemljivosti kot tudi občutno zmanjševanje njegove velikosti pri

povečanih hitrostih voţnje. Nevarnost »plavanja« vozila, nastopa pri debelinah vodnega filma večjih

od cca 0,5 mm.

Za ilustracijo podajamo rezultate neke meritve velikosti koeficienta oprijemljivosti (po Road Research

laboratoriju) tabela 2.2.

Tabela 2.2: Koeficient oprijemljivosti v odvisnosti od debeline vodnega filma in hitrosti

Debelina

vodnega

filma [mm]

Hitrost voţnje [km/h]

16 32 48 64 80

0,2

2,5

0,72

0,62

0,62

0,60

0,55

0,48

0,45

0,15

0,35

0,05

2.9 SPOSOBNOST VOZILA ZA POSPEŠEVANJE

Med pospešeno voţnjo (a ≠ 0) vozila, npr. na vzponu (s %), deluje na vozilo vlečna sila (Fv) ki mora

poleg vseh uporov voţnje premagati tudi vztrajnostno silo vozila (Fi) (slika 2.25):


33

Ng

aGamFi

Enačba gibanja vozila je torej, z upoštevanjem celokupnega upora voţnje:

Slika 2.25: Delovanje sil na vzponu

2

RV FFag

G

2/ smg

G

FFa RV

kjer je:

a – pospešek [m/s2]

Fv – vlečna sila [N]

FR – celokupni upor voţnje pri konstantni hitrosti voţnje [N]


δ – konstanta (vpliv vztrajnosti vseh rotirajočih mas vozila) [-]

Grafični prikaz enačbe nam kaţe sposobnost vozila za pospeševanje (slika 2.26).

Slika 2.26: Diagram soodvisnosti pospeška od hitrosti in stopnje prenosa

2


34

Velikost maksimalnega pospeška je limitirana z maksimalno vrednostjo sile oprijemljivosti Ftr max:

Vtrtrtr FGKF max

in:

2maxs

mg

G

FKGa Rtrtr

kjer je:

Gtr – trenjska teţa vozila [N]

Ktr – koeficient trenja [N]

FR – celokupni upor voţnje pri konstantni hitrosti voţnje [N]



δ – konstanta (vpliv vztrajnosti vseh rotirajočih mas vozila)

Začetni maksimalni pospešek vozila (pri startu), ko so upori voţnje v primerjavi z vlečno silo majhni

((FR 0) in če tudi zanemarimo vztrajnost rotirajočih mas (δ ≈ 1) pa znaša:

2max0s

mg

G

KGa trtr

Za pribliţne vrednosti:

%60trG = 0,6 G [N]

Ktr = 0,8 (suho asfaltno vozišče) [–]

g = 9,81 [m/s2]

dobimo maksimalno vrednost začetnega pospeška motornega vozila, s pogonom na eni osi:

2max0 70,481,98,06,0

s

m

G

Ga

Na mokrem asfaltnem vozišču (Ktr = 0,45):

2max0 64,281,945,06,0s

ma

Seveda pa sposobnost vozila za pospeševanje z naraščajočo hitrostjo voţnje hitro upada. Ker velja:

v

v v

t

ta

dvdt

0 )(0

v

v va

dvt

0 )(

lahko prikaţemo spreminjanje hitrosti voţnje pri nekem pospešku (a) s časom.


35

3. TEHNIČNI DEJAVNIKI, KI VPLIVAJO NA PROMETNO

VARNOST Prometno-tehničnih dejavnikov, ki vplivajo na prometno varnost je veliko in jih različni avtorji

različno vrednotijo in razvrščajo. Med dejavnike, ki vplivajo na prometno varnost lahko štejemo vse

dejavnike, ki na kakršen koli način delujejo na varnost v cestnem prometu. Nekateri, najbolj

pomembni so:

človek, kot dejavnik varnosti v cestnem prometu,

osebnost voznika in njegove psihofizične sposobnosti,

širina zornega polja,

pot ustavljanja vozila,

stabilnost vozila v krivinah,

hitrost vozila,

stanje voziščne konstrukcije,

itd.

3.1 ČLOVEK, KOT DEJAVNIK VARNOSTI V CESTNEM PROMETU

Osnovni dejavniki, ki vplivajo na varnost v cestnem prometu so vozilo, cesta in človek. Človek (slika

3.1) je s svojimi psihofizičnimi procesi (mišljenjem, motivacijo, čustvi, sposobnostjo pomnjenja) in

osebnostjo (temperament, karakter) odločilni vplivni dejavnik na varnost cestnega prometa, v katerem

se pojavlja:

neposredno, kot udeleţenec v cestnem prometu in

posredno, z gradnjo in vzdrţevanjem cest, z opremljanjem cest s prometno signalizacijo, s

konstruiranjem vozil, sprejemanjem pravnih aktov v prometu, vzgojo in izobraţevanjem

udeleţencev v cestnem prometu itd.

Slika 3.1: Človek kot vplivni dejavnik na varnost v cestnem prometu3

3 T.Tollazzi, Varnost v cestnem prometu : zbrano gradivo, Maribor, 2001.


36

Z neposredno udeleţbo človeka, na varnost cestnega prometa vplivata dve podskupini dejavnikov:

dejavniki, ki se nanašajo na trajne psihofizične sposobnosti udeleţenca v cestnem prometu in

se tudi dokazujejo pred in med opravljanjem vozniškega izpita in

dejavniki, ki so občasni in nastanejo pod vplivom utrujenosti, alkohola, mamil, zdravil,

bolezni ...

Upravljanje z vozilom postavlja pred človeka velike zahteve glede njegovih psihofizičnih sposobnosti,

še posebej zato, ker je razvoj človekovih psihofizičnih sposobnosti počasnejši od tehnično –

tehnološkega razvoja cestnega prometa (Gasar 202).

Eden izmed osnovnih problemov je izpostavljanje človeka veliki hitrosti v cestnem prometu in glede

na maso motornega vozila tudi veliki energiji. Človek lahko tehnično izpopolni vozilo in zgradi

kvalitetnejšo cestno infrastrukturo, vendar pa ne more preko določene meje, ki jo postavlja narava,

izpopolniti svojih psihofizičnih sposobnosti. Dejstvo je, da zahteve sodobnega prometa nemalokrat

presegajo človeške sposobnosti.

Udeleţba v cestnem prometu, še posebej upravljanje z motornimi vozilom, mora biti podvrţeno

največji kontrolni zavesti človeka. Vsak trenutek nepazljivosti lahko privede do manjše ali večje

nevarnosti, ki se lahko konča tudi s prometno nesrečo s tragičnimi posledicami. Odločitev v prometu

je pogosto potrebno sprejeti v zelo kratkem času, tako da včasih zelo nevarno ravnanje udeleţencev v

prometu na srečo ostane brez posledic, včasih pa trenutek nepazljivosti privede do tragičnih posledic.

Upravljanje z vozilom je delo, ki se ne opravlja po določenem ritmu, kot mnoga druga dela, temveč

ritem je odvisen od dejavnikov, katere ni mogoče vnaprej predvideti. Tako se lahko v primeru nenadne

nepredvidene nevarnosti nekateri vozniki hitro zmedejo in posledica tega je predolga ali neprevidna

reakcija ali pa na nevarnost sploh ne od reagirajo, česar posledica je prometna nesreča.

Nepopolnosti človeka, kot dejavnika prometne varnosti, se je moţno zoperstaviti s prilagoditvijo

vozila in prometne poti človeku ter z ustvarjanjem drugih primernih pogojev za varno izvajanje

prometa, hkrati pa je potrebno z izobraţevanjem in dviganjem zavesti tudi človeka prilagoditi vozilu in

prometu. Torej mora biti za večjo varnost cestnega prometa delo usmerjeno na prilagajanje objektivnih

dejavnikov psihofizičnim sposobnostim človeka ter na prilagajanju človeka zahtevam cestnega

prometa.

3.2 OSEBNOST VOZNIKA IN NJEGOVE PSIHOFIZIČNE

SPOSOBNOSTI

Za udeleţbo v cestnem prometu veljajo določena pravila, ki zahtevajo določeno druţbeno ravnanje. To

ravnanje je v veliki meri odvisno od strukture osebnosti posameznika, kamor spadajo:

temperament,

značaj (karakter),

psihomotorne in zaznavne sposobnosti,

biološki in sociološki motivi,

stališča,

interesi,

sposobnost prilagajanja,

samozavest,

odločitve,

emocije …

Ljudje se razlikujejo po temperamentu in zaradi tega tudi po načinu voţnje. Nekateri vozijo hitro,

agresivno, nemirno, neprilagodljivo in nepremišljeno, medtem ko drugi vozijo počasneje,

hladnokrvno, umirjeno, bolj prilagodljivo in premišljeno. Od temperamenta je odvisen tudi način

reagiranja na razne pojave v prometu, to je hitrost, moč in trajanje reagiranja, kar ima za varnost

prometa velik pomen (Veselinović, Kišić 1982).


37

Prav tako na varnost prometa vpliva tudi karakter človeka, ki se izraţa v njegovem odnosu do drugih

oseb ter odnosu do dela. Vsak posameznik ima določene karakterne lastnosti, ki so lahko pozitivne ali

negativne (Ţlender 2000).

Nekatere prometne nesreče so posledica zavestnega, nekatere pa nezavestnega kršenja cestno

prometnih predpisov. Psihološka osnova enih oseb je seveda drugačna od psihološke osnove drugih

oseb. Nekateri udeleţenci v cestnem prometu kršijo predpise zato, ker ne morejo zdrţati provokacij

izzvanih z ravnanjem drugih udeleţencev v prometu ali druţbenih subjektov zadolţenih za odvijanje

prometa. To pomeni, da so psihična stanja pri nekaterih udeleţencih takšna, da pri njih hitreje prihaja

do prometne nesreče, kot pa pri voznikih z drugačnimi psihičnimi lastnostmi.

Varnost v cestnem prometu je v veliki meri odvisna od človekovih sposobnosti, od katerih so

najvaţnejše vidne in slušne sposobnosti, saj se preko njih spremlja neposredno dogajanje v prometu.

3.3 VIDNO POLJE

Voznikovo oko je najpomembnejše in eno njegovih najbolj razvitih čutil. Z raziskavami je bilo

ugotovljeno, da 95% odločitev, ki jih voznik sprejme med voţnjo, izvira iz podatkov pridobljenih z

vidom. Iz tega sledi, da imajo podatki te vrste največji pomen za varnost voţnje, saj je od njih odvisna

pravočasna reakcija na zaznano nevarnost.

Človekovo oko omogoča različno intenzivnost zaznavanja vizualnih draţljajev v območju vidnega

polja. Največja intenzivnost zaznavanja je v osrednjem delu vidnega polja, najmanjša pa v obrobnem

delu vidnega polja.

3.4 POT USTAVLJANJA VOZILA

Pot, ki jo vozilo prepelje od trenutka, ko se je voznik odločil, da na zaznano nevarnost reagira z

zaviranjem, pa do trenutka, ko je vozilo popolnoma ustavljeno, je pot ustavljanja vozila. Od hitrosti

gibanja vozila je v veliki meri odvisno ali bo le-to v primeru nevarnosti pravočasno ustavljeno.

Dolţina poti ustavljanja vozila je v splošnem sestavljena iz treh razdalj:

Z1 – pot, ki jo vozilo prevozi v pripravljalnem času,

Z2 – pot, ki jo vozilo prevozi med zaviranjem s pojemkom,

Z3 – dodatna zavorna razdalja, ki omogoča linearno povečanje pojemka med zaviranjem.

3.5 STABILNOST VOZILA V VOŢNJI

Pri voţnji vozila v horizontalni krivini deluje na vozilo, poleg sil, ki delujejo na vozilo v vzdolţni

smeri, tudi bočna sila. Intenzivnost delovanja bočne sile je sorazmerna s kvadratom hitrosti in obratno

sorazmerna polmeru krivine, kar pomeni, da se s povečanjem hitrosti voţnje bočna sila progresivno

povečuje, prav tako pa bo bočna sila večja, čim manjši bo polmer krivine.

Večina osebnih avtomobilov je skonstruiranih tako, da bo vozilo v horizontalni krivini prej zaneslo

oziroma bo začelo drseti, kot pa se bo prevrnilo. Problem ostaja predvsem pri teţkih vozilih z visokim

teţiščem, pri katerih obstaja večja nevarnost prevrnitve.

Na izboljšanje stabilnosti vozil v horizontalnih krivinah se polaga pozornost tudi pri konstruiranju in

izgradnji cest. V krivinah je cesta v prečni smeri nagnjena k centru krivine, kar zmanjšuje učinek

delovanja bočnih sil in s tem povečuje stabilnost vozila v krivini.


38

3.6 HITROST VOZILA

Vsako telo, ki se giblje, ima določeno kinetično energijo, ki je odvisna od mase telesa in kvadrata

hitrosti gibanja vozila. Glede na to, da imajo motorna vozila v cestnem prometu veliko maso in

omogočajo doseganje visokih hitrosti je jasno, da voznik pri voţnji motornega vozila upravlja z zelo

veliko količino energije. Vpliv te energije na varnost cestnega prometa se kaţe v posledicah prometnih

nesreč, ki so nemalokrat tragične.


39

4. PREGLEDNOST CESTE

Sodobne ceste naj bi zadoščale trem osnovnim kriterijem. Bile naj bi:

tehnično pravilno zgrajene,

ekonomsko upravičene,

varne in udobne za voţnjo. Pogoja varnosti in udobnosti sta zajeta tudi pri zagotavljanju stalne preglednosti. Voznik mora namreč

v vsakem trenutku imeti dober pregled nad cestiščem. Rezultati raziskav kaţejo, da okoli 95%

odločitev, ki jih sprejme voznik med voţnjo, izvira iz informacij pridobljenih z vidom. Nedvomno so

podatki, ki jih vozniku posreduje oko, najpomembnejši za varnost voţnje. Prav zato je zagotovitev

zadostne preglednosti nad cesto in celotnim dogajanjem na njej najvaţnejša naloga oblikovalcev cest

in organizatorjev cestnega prometa.

Širina vidnega polja je območje, znotraj katerega voznik zaznava spremembe oz. dogajanja. Temu

primerno se odzivajo konstruktorji vozil, ki skušajo obliko in velikost sprednjega vetrobranskega

stekla (območje gledanja) čimbolj pribliţati obliki in velikosti voznikovega vidnega polja.

Kakšne oblike je vidno polje? Rezultati analiz, opravljenih v Nemčiji kaţejo, da vidno polje ni kroţne

oblike (slika 4.1).

Slika 4.1: Vidno polje

3

Določata ga horizontalni kot v območju od 180

0 – 220

0 in vertikalni kot v območju okoli 130

0.

Poenostavimo lahko, da je zorno polje oz. polje znotraj katerega leţi okoli 95% točk znotraj elipse

(slika 4.2).

Slika 4.2: Vidno polje pri različnih hitrostih voţnje3


40

Slika 4.3: Intenzivnost zaznavanja vizualnih draţljajev3

Intenzivnost zaznavanja vizualnih draţljajev iz območja vidnega polja se v centru in na obrobju

razlikuje (slika 4.3).Največja intenzivnost zaznavanja je v osrednjem delu vidnega polja (osrednji vid),

manjši pa v obrobnem delu vidnega polja (obrobni vid) .

Kot znotraj katerega zaznavamo spremembe, imenujemo zorni kot, površino omejeno z zornim kotom

pa zorno polje. Velikost zornega polja (slika 4.4) se zmanjšuje, oddaljenost do zorne točke pa

povečuje z naraščajočo hitrostjo (slika 4.5).

Slika 4.4: Sprememba zornega polja in oddaljenosti do zorne točke z naraščanjem hitrosti3


41

Slika 4.5: Zorni kot in zorno polje

3

Zakaj se s povečanjem hitrosti povečuje razdalja med voznikovim očesom in zorno točko?

Vzroki so v sposobnosti človeškega očesa za razločevanje objektov – resoluciji. Fizikalna razlaga je,

da človeško oko lahko razbere dve stvari, če sta med seboj oddaljeni toliko, da je pri očesu, kot med

njima 1 stopinja. Strogo računsko to pomeni, da povprečno človeško oko pri hitrosti 140 km/h med

seboj loči predmeta, ki sta med seboj oddaljena 11cm. To je tudi vzrok, zakaj se zorna točka z

naraščanjem hitrosti odmika. Voznik namreč podzavestno gleda na mesto, kjer med seboj še loči

predmete oz. v točko, kjer bo čez pribliţno tri sekunde.

Za varno voţnjo bi torej voznik moral imeti ves čas zagotovljeno pregledno razdaljo - razdaljo do

zorne točke. Zagotavljanje preglednih razdalj na odsekih v premi ne predstavlja posebnih teţav, le – te

pa nastopijo kadar poteka cesta v krivini. Pri določanju dolţine pregledne razdalje izhajamo iz

zahteve, da mora biti tako dolga, da na tej razdalji lahko voznik varno in udobno zaustavi vozilo pred

oviro.


42

5. HORIZONTALNA IN VERTIKALNA PREGLEDNOST V splošnem ločimo preglednost (slika 5.1) na odprtih odsekih ceste in preglednost v kriţiščih, ne glede

na prejšnjo delitev pa še dodatno na horizontalno in vertikalno preglednost (Tollazzi 2001).

Slika 5.1: Preglednost3

5.1 VRSTE PROJEKTNE IN TEHNIČNE DOKUMENTACIJE

Projektna dokumentacija, namenjena za gradnjo cest, se glede na namen uporabe razvršča na naslednje

projekte(Pravilnik o projektiranju cest, 2005):

1. idejna cestna zasnova je idejna zasnova po predpisih o graditvi objektov (IDZ), katere namen je

izbor najustreznejših variant trase ceste v okviru prostorskega načrtovanja in pridobitev projektnih

pogojev pristojnih soglasodajalcev;

2. idejni cestni projekt je idejni projekt po predpisih o graditvi objektov (IDP), katerega namen je izbor

dokončne oziroma najustreznejše variante trase ceste, vključno z izborom najustreznejšega načina

njene izvedbe, v primeru drţavne ceste določitev pristojnih soglasodajalcev in pridobitev njihovih

projektnih pogojev v postopku določitve smernic za projektiranje, v primeru nameravanih

vzdrţevalnih del v javno korist pa tudi podlaga za začetek usklajevanja s prizadetimi lastniki

zemljišč ter lastniki in upravljalci zakonito zgrajenih objektov znotraj varovalnega pasu ceste;

3. glavni cestni projekt je projekt za pridobitev gradbenega dovoljenja po predpisih o graditvi objektov

(PGD), katerega namen je pridobitev gradbenega dovoljenja, kadar je s predpisi o graditvi objektov

določeno, da ga je treba pridobiti pred začetkom del, v primeru nameravanih vzdrţevalnih del v

javno korist pa tudi uskladitev s prizadetimi lastniki zemljišč ter lastniki in upravljalci zakonito

zgrajenih objektov znotraj varovalnega pasu ceste in pridobitev njihovega soglasja;

4. projekt za cestni razpis je projekt za razpis po predpisih o graditvi objektov (PZR), katerega namen

je pridobiti najustreznejšega izvajalca gradnje ceste oziroma vzdrţevalnih del v javno korist in ki v

primeru oddaje javnega naročila sluţi tudi kot tehnični del razpisne dokumentacije;

5. izvedbeni cestni projekt je projekt za izvedbo po predpisih o graditvi objektov (PZI), katerega

namen je, da se v primeru, če je bilo potrebno gradbeno dovoljenje, gradnja lahko izvede v skladu s

pogoji iz takšnega dovoljenja oziroma da se v primeru, ko gradbeno dovoljenje ni potrebno, dela

izvedejo v skladu z namenom vzdrţevalnih del v javno korist.

Tehnična dokumentacija, namenjena za uporabo in vzdrţevanje cest, se glede na namen uporabe

razvršča na naslednje projekte:

1. projekt izvedenih cestnih del je projekt izvedenih del po predpisih o graditvi objektov (PID),

katerega namen je vpogled v dejansko izvedena dela, in morebitnih sprememb glavnega cestnega

projekta oziroma projekta za cestno izvedbo na strokovnem tehničnem pregledu po končanih delih,

CESTE IZVEN NASELJA KRIŢIŠČA

PREGLEDNOST PRI PREHITEVANJU

PREGLEDNOST PRI ZAVIRANJU

PREGLEDNOST

HORIZONTALNA PREGLEDNOST

VERTIKALNA PREGLEDNOST


43

v primeru, če je bilo potrebno gradbeno dovoljenje, pa tudi ugotovitvi na tehničnem pregledu, ali je

zgrajena oziroma rekonstruirana cesta v skladu z gradbenim dovoljenjem, ter pridobitvi uporabnega

dovoljenja za takšno cesto;

2. projekt za cestno vzdrţevanje je projekt za vzdrţevanje in obratovanje objekta po predpisih o

graditvi objektov (POV), katerega namen je vzdrţevati cesto tako, da je v skladu s

cestnoprometnimi predpisi mogoče na njej zagotavljati predpisan obseg prometne varnosti, da cesta

oziroma cestni objekti na njej ves čas uporabe izpolnjujejo predpisane bistvene zahteve in da je

obremenitev okolja na obeh straneh ceste ves čas njene uporabe v skladu s predpisi, ki urejajo

varstvo okolja;

3. projekt za vpis v cestne uradne evidence je projekt za vpis v uradne evidence po predpisih o graditvi

objektov (PVE), katerega namen je vpis ceste v zbirko prostorskih podatkov v skladu s predpisi o

urejanju prostora ter v zbirko podatkov, namenjenih za dolgoročno zagotavljanje prometne varnosti

na cestah ter ekonomičnosti gradenj in obratovanja cest (v nadaljnjem besedilu: banka cestnih

podatkov).«.

Po prometnotehnični razvrstitvi so ceste razvrščene glede na prometno funkcijo v daljinske ceste

(DC), povezovalne ceste (PC), zbirne ceste (ZC) in dostopne ceste (DP).

Daljinska cesta (DC) se navezuje na ostale daljinske ceste v drţavi in v tujini ter medsebojno povezuje

regionalna središča z višjim prometnim nivojem uslug, priključevanja ali kriţanja z ostalimi cestami

ali z ţelezniško progo so izvennivojska. Povezovalna cesta (PC) se navezuje na daljinsko cesto (DC)

ter medsebojno povezuje regionalna središča z naselji in mestnimi predeli. Zbirna cesta (ZC) povezuje

povezovalne ceste (PC) z občinskim središči, manjša naselja ali mestne četrti in zagotavlja povezave z

dostopnimi cestami. Dostopna cesta (DP) povezuje manjša naselja in primestna naselja z občinskimi

ali mestnim središči in zagotavlja povezave z zbirnimi cestami (ZC).

Vrste cest so:

1. Avtocesta cesta (AC) je namenjena prometu motornih vozil z najvišjo stopnjo varnosti in udobja,

ima izvennivojska kriţanja z drugimi prometnicami in ima štiri- ali večpasovni smerno ločeni

vozišči s srednjim ločilnim pasom in obojestranski odstavni pas.

2. Hitra cesta (HC) je namenjena prometu motornih vozil z visoko stopnjo varnosti in udobja pri

voţnji z večjo hitrostjo, ima izvennivojska kriţanja z drugimi prometnicami, ima dvopasovno

smerno vozišče s srednjim ločilnim pasom in odstavnim pasom, ki se lahko zaradi strukture

prometa in niveletnega poteka ceste nadomesti z odstavnimi nišami.

3. Glavna cesta (GC) je namenjena za vse vrste cestnega prometa, ima dvo- ali večpasovno vozišče z

nivojskimi ali po potrebi izvennivojskimi kriţanji z ostalimi prometnicami in izvennivojska

kriţanja z ţelezniško progo.

4. Regionalna cesta (RC) je namenjena za vse vrste cestnega prometa, ima dvo- ali večpasovno

vozišče z nivojskimi kriţišči ter izvennivojskimi kriţanji z ţelezniško progo, če je to upravičeno

zaradi varnosti cestnega prometa. Nivojski prehodi preko ţelezniške proge morajo biti zavarovani.

5. Lokalna cesta (LC) je namenjena za mešani promet, ima dvo- ali večpasovno vozišče z nivojskimi

kriţišči in izvennivojskimi kriţanji z ţelezniško progo, če je to upravičeno zaradi varnosti cestnega

prometa. Nivojski prehodi preko ţelezniške proge morajo biti zavarovani.

6. Javna pot (LP) je namenjena samo za določeno vrsto cestnega prometa, ima en ali dva prometna

pasova. Nivojski prehodi preko ţelezniške proge morajo biti zavarovani, če to zahteva varnost

cestnega prometa.

Cesta v naselju ima praviloma enako širino vozišča kot zunaj naselja, ob vozišču pa ima v skladu z

urbanistično ureditvijo urejene pločnike, kolesarske steze in dodatne prometne pasove.

Projektna hitrost se upošteva pri določitvi geometrijskih elementov osi ceste in prečnega profila

vozišča. S to hitrostjo je omogočena varna voţnja na mokrem in čistem vozišču. Projektna hitrost se

določi za posamezno prometno funkcijo ter vrsto ceste in je odvisna od vrste in zahtevnosti terena.

Projektna hitrost za ceste v naselju se določi na osnovi prometne funkcije ceste in razpoloţljivih

prostorskih pogojev. Za malo prometne ceste je dopustna minimalna projektna hitrost, ki še zagotavlja

prevoznost ceste.


44

5.2 HORIZONTALNA IN VERTIKALNA PREGLEDNOST Med voţnjo po premi je voznikov pogled usmerjen naprej, vzporedno z osi ceste (Cerovac 2001).

Voznik ima dober pregled nad voziščem tudi kadar so ob cesti kakršne koli stranske ovire. Drugače je

v krivinah, kjer lahko stranske ovire močno zmanjšajo voznikovo vidno polje. Zato jih je potrebno

odstraniti v tolikšni meri, da bo vozniku zagotovljeno dovolj široko vidno polje, ki mu omogoča

preglednost vsaj na dolţini Pi.

Vzdolţ ceste je treba zagotavljati preglednost za:

– pregled nad potekom linije ceste v smeri voţnje in nad prometno signalizacijo,

– zaustavitev vozila pred oviro na vozišču,

– prehitevanje in

– voţnjo v območju kriţišč in cestno-ţelezniških prehodov.

Pri načrtovanju in obratovanju ceste morajo biti vse ovire (stalne in občasne) locirane izven polja

preglednosti. Minimalna zaustavitvena razdalja je določena v odvisnosti od projektne hitrosti in nagiba

nivelete ceste.

Naši predpisi dovoljujejo, z ozirom na namen uporabe določene pregledne razdalje,glede na pogoje

zaviranja oziroma zaustavljanja vozila, določanje dolţine pregledne razdalje z različnimi elementi

zavornih razdalj (Pravilnik o projektiranju cest, 2005).

Širino pregledne berme ob desnem robu vozišča določa linija neoviranega pogleda od poloţaja oči

voznika na sredini voznega pasu v višini 1,0 m nad voziščem na dolţini zaustavne razdalje, ki se

določi s poenostavljenima enačbama:

kjer je:

b [m] širina pregledne berme

bp [m] širina preglednosti

Pz [m] zahtevana dolţina preglednosti

R [m] polmer horizontalne krivine

V območjih z visoko vegetacijo in kjer so gozdne površine tik ob cestišču, se predvidi dodatna

razširitev pregledne berme za minimalno 1,0 m. Vertikalna preglednost na cesti je opredeljena na

višini voznikovega očesa (1,00 m) in proste vizure do višine ovire na cesti (10 cm) na zaustavni

pregledni razdalji.

Horizontalna preglednost (Pz) mora biti zagotovljena z odstranitvijo vseh kontinuiranih ovir na

notranji strani horizontalne krivine (na desni in na levi strani), vključno premične ovire (parkirana

vozila, deponije ipd.). Znotraj tega prostora se lahko nahajajo izključno samo elementi prometne

opreme, kar ne velja za betonsko varnostno ograjo (BVO), kaţipotne table, table za potrditev smeri in

ograje za zaščito pred hrupom (ZPH). Pri namestitvi jeklenih varnostnih ograj (JVO) je treba

preglednost posebej preveriti. Ta namestitev pomeni oviro, kjer sta kombinirani horizontalna in

vertikalna zaokroţitev cestne osi. Jekleno varnostno ograjo je treba v teh primerih odmakniti. V

primeru, da se ne more zagotoviti zadostne pregledne razdalje, je treba ali povečati velikost polmera

horizontalne krivine (n.pr. v predorih ali na viaduktih) ali pa z ustreznimi prometnimi znaki omejiti

vozno hitrost. Prostor, ki ga s tem opredelimo, je polje preglednosti. Na njem veljajo enaka določila

nadzora kot na cestišču (območje nadzorovane rabe prostora ob cestah). Širina tega prostora je odvisna

od dolţine zaustavne preglednosti in polmera zakrivljenosti osi ceste na posameznem elementu. Pri

R8

Pb

2

zp

2b

bbp


45

tem se kot izhodišče upošteva poloţaj očesa voznika na sredini notranjega voznega pasu, kot je

pokazano na sliki 5.2 (Juvanc 2005).

Slika 5.2: Shema določitve polja horizontalne preglednosti4

U posameznih primerih lahko ugotavljamo območje posebnega vidnega polja voznika – in s tem tudi

potrebno širino pregledne berme grafično. V situacijo ceste vrišemo projekcijo trajektorije gibanja

voznikovih oči in na njej označimo dovolj na gosto točke i', ki predstavljajo trenutne lege vozila, ki se

giblje z računsko hitrostjo VR . Po narisani trajektoriji nanesemo iz vsake točke i dolţino pregledne

razdalje Pi merjeno po loku (saj voznik med zaviranjem vozi po loku) in te točke označimo z (i ').

Zveznice točk i – i' nam kaţejo smeri vizure, ko voznik pogleda iz točke i v i' in obenem omejuje

minimalno širino preglednosti b. Grafični način (slika 5.3) nam omogoča tudi neposredno odčitavanje

širin pregledne berme v prehodnici z linearno interpolacijo.

Slika 5.3: Grafični način določanja širin pregledne berme3

Gradbeno tehnični ukrepi, potrebni za zagotovitev zadostne preglednosti, so naslednji:

iz območja pregledne berme se odstranijo vse ovire (zgradbe, drevesa, reklamni panoji), ki

zmanjšujejo preglednost;

4 A. Juvanc, R. Rijavec, Geometrijski elementi cestne osi in vozišča,Fakulteta za gradbeništvo in geodezijo, Ljubljana,2005.


46

v ukopih se ukopna breţina premakne iz območja pregledne berme – širina ukopne berme se

poveča na širino pregledne berme.

Omenjeni ukrepi so včasih neizvedljivi; v takih primerih je potrebno povečati polmer kroţne krivine

ter dolţine prehodnice, razdvojiti vozna pasova ali celo spremeniti smer trase ceste. Naloga

projektiranja je, da izbere najbolj ekonomičen način. Omejitev hitrosti voţnje na takšnih cestnih

odsekih je najmanj primerna rešitev, ker (kot nam potrjuje praksa) skoraj ne vpliva na zmanjšanje

števila prometnih nesreč. Vsi našteti ukrepi so navadno povezani z visokimi stroški, dokazano pa je,

da so trenutni prihranki na račun preglednosti manjši od stroškov, ki jih povzroča premajhna širina

pregledne berme.

Niveleta je sestavljena iz ravnih (premih) delov in kroţnih lokov, s katerimi zaokroţujemo lome

nivelete (slika 5.4).

Slika 5.4:Zaokroţitev lomov nivelete3

Lome nivelete lahko zaokroţujemo tudi z drugimi krivuljami (klotoido, kubično parabolo itd.), kadar

se ţelimo z niveleto čim bolj prilagoditi terenu in na ta način zmanjšati količine zemeljskih del

(ukopov in nasipov) v območju zaokroţitve. Iz vozno-tehničnih razlogov pa zaokroţevanje s kroţnimi

loki v celoti zadovoljuje zahteve prometa.

Niveleta ceste ima praviloma nek vzdolţni nagib in je le izjemoma horizontalna (s=0%). Vzdolţne

nagibe cest označujemo z s in izraţamo v %. Nagib (s%) je tudi 100 kratna vrednost tangensa

naklonskega kota () ceste:

Pri zaokroţitvah lomov nivelete poznamo konveksno in konkavno zaokroţitev (slika 5.5).

(%)L

h100tg100s


47

Slika 5.5: Konkavna in konveksna zaokroţitev lomov nivelete

2

Minimalni polmer vertikalne zaokroţitve loma tangent osi ceste je določen za projektno hitrost, kot je

razvidno iz tabele 5.1:

Tabela 5.1

Hitrost

[km/h]

30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130

Rmin

konveksni

400 800 1000 1500 2000 4000 6000 9000 12000 15000 20000

Rmin

konkavni

300 600 750 1200 1500 3000 4000 6000 8000 10000 15000

Velikost polmera konkavne vertikalne zaokroţitve je iz prometnovarnostnih in estetskih razlogov

odvisna od velikosti sosednje konveksne vertikalne zaokroţitve z odnosom:

)((minkonk)3

2r konvr


48

6. PREGLEDNOST PRI PREHITEVANJU

Najteţji in najbolj nevarni manever voznika med voţnjo motornega vozila je prehitevanje. Če

odmislimo subjektivne lastnosti voznika, je ta manever moţno varno speljati le, kadar je časovna

praznina med nasproti vozečimi vozili dovolj velika in kadar voznik vidi daleč naprej.

Pregledno razdaljo, na kateri mora imeti voznik zagotovljeno zadostno preglednost za varno

prehitevanje, imenujemo prehitevalna pregledna razdalja. Tehnično gledano je prehitevalna pregledna

razdalja dolţina, ki jo prevozi vozilo od trenutka, ko voznik prične z manevrom prehitevanja, do

trenutka, ko znova na svojem voznem pasu konča prehitevanje. Objektivno je najteţje določiti dolţino

prehitevalne pregledne razdalje, ker je odvisna od velikega števila faktorjev, za namene projektiranja

jo lahko določimo na osnovi predpostavk (slika 6.1).

Slika 6.1: Preglednost pri prehitevanju

2

A- vozilo "A" (prehitevano)

B- vozilo "B" (prehitevajoče) C- vozilo "C" (nasproti vozeče)

VA, VB, VC - hitrost vozil A, B, C

l1 – varnostna razdalja med vozili A in B pred prehitevanjem

l2 – " " " " A in B po prehitevanju

Pp1 – prehitevalna pregledna razdalja na dvopasovnih cestah

Pp2 - prehitevalna pregledna razdalja na cestah z ločenimi smernimi vozišči

Pp3 – pot vozila C v času tp

tp – čas trajanja prehitevanja

Naši predpisi upoštevajo, pri določanju prehitevalnih preglednih razdalj Pp1 in Pp2, naslednje

predpostavke, ki bolj ali manj odgovarjajo resnični stvarnosti:

a) Na cestah grajenih za računske hitrosti VR ≤ 80 km/h:

VA = VR

VB = 1,4 VR

VC = VR

ΔV = VB – VA = 1,4 VR - VR = 0,4 VR

b) Za računske hitrosti VR > 80 km/h:

VA = 0,75 VR

VB = VR


49

VC = VR

ΔV = VB – VA = VR - 0,75 VR = 0,25 VR

Osnovna enačba prehitevanja je:

l1 + l2 = VB tp – VA tp

Iz te enačbe lahko izračunamo čas trajanja prehitevanja:

V

ll

VV

llt

AB

p

2121

in

V

VlltVP B

pBp

)( 212

V

VlltVP C

pCp

)( 213

V

VVllPPP CB

ppp

)( 21321

Če v enačbe vstavimo numerične vrednosti iz zgornjih postavk, dobimo:

Za primer a:

a) )(5,34,0

4,1)( 21212 llllPp

)(5,24,0

0,1)( 21213 llllPp

mllPp )(6 211

Za primer b pa:

b) )(425,0

0,1)( 21212 llllPp

)(425,0

0,1)( 21213 llllPp

mllPp )(8 211

Z oceno dejanske dolţine prehitevalne pregledne razdalje moramo oceniti še vrednosti dolţin l1 in l2.

Ti dve dolţini pa sta v realnih pogojih prometnega toka odvisni od tolikega števila objektivnih in

subjektivnih faktorjev, da še nista do kraja raziskani niti točno določeni, zato se zadovoljimo le z

navedbo zaokroţenih vrednosti, ki jih spet, bolj ali manj posrečeno izbrane navajajo naši predpisi.

V interesu prometne varnosti priporočamo, da za določitev vrednosti prehitevalnih preglednih razdalj,

privzamemo vrednosti l1 + l2 iz tabele 6.1.

Tabela 6.: Računske hitrosti2

VR (km/h 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

l1 + l2 (m) 45 60 75 90 105 120 135 150 160 180


50

Osnovne vrednosti v odvisnosti od računske hitrosti so prikazane v tabeli 6.2.

Tabela 6.2: Osnovne vrednosti v odvisnosti od računske hitrosti2

Zagotavljanje preglednosti pri prehitevanju s pregledno bermo je neekonomsko; projektant mora zato

ţe pri izbiri trase iskati tisto moţnost, ki bo zagotavljala največjo preglednost brez kakršnih koli

drugih – dragih – posegov.

Na delih trase, kjer prehitevalna pregledna razdalja ni zagotovljena, bo s prometnim ukrepom

prehitevanje prepovedano, zato pa je naloga projektanta, da v čim večji meri poišče in izkoristi odseke,

kjer je moţno varno prehitevanje.

Upoštevati moramo tudi dejstvo, da so predpisane širine cestišča skromne in ne nudijo pri nepravilnem

prehitevanju nobene varnosti, kakor tudi strukturo našega voznega parka (prevladujejo malolitraţna

vozila).


51

7. ZAVORNA RAZDALJA Razdaljo potrebno za varno in udobno zaustavitev vozila imenujemo normalna zavorna razdalja Zn,

razdaljo, ki je potrebna za zaustavitev vozila s pojemkom aMER imenujemo stop zavorna razdalja ZS.

Velikost pojemka aMER podaja vrednost tistega dela tangencialne oprijemljivosti med pnevmatiko in

voziščem, ki ga še smemo izkoristiti, da je radialna oprijemljivost še zadostna.

Zaviranje, pri katerem voznik ne upošteva udobnosti potnikov in ne čuva vozila in vozišča, imenujemo

zasilno zaviranje, razdaljo, ki jo potrebujemo za takšno zaustavitev vozila pa zasilna zavorna razdalja

ZZ. Pojemek pri zasilnem zaviranju (blokirana kolesa vozila) amax podaja produkt pospeška prostega

padca g in vrednost koeficienta oprijemljivosti f med pnevmatiko in voziščem.

Zasilno zaviranje ni varno. Za prevzem zavorne sile se takrat porabi celotna oprijemljivost, zaradi še

tako majhna dodatna bočna sila potisne vozilo iz ţelene smeri gibanja. Zato zasilne zavorne razdalje

ne moremo prevzeti za osnovo pri določanju velikosti pregledne razdalje. Pravilno bi bilo, če bi kot

osnovo za določanje pregledne razdalje sluţila normalna zavorna razdalja.

Naši dosedanji predpisi so jo v določenih okoliščinah tako tudi upoštevali, v posameznih okoliščinah

pa predvidevajo stop zavorno razdaljo. S tem se seveda zmanjšajo stroški izgradnje ceste, saj pomeni

včasih zagotavljanje zadostne preglednosti precejšnje stroške, zmanjša pa se ţal prometna varnost.

Dolţina zavorne razdalje je v splošnem sestavljena iz treh razdalj:

Z = Z1 + Z2 + Z 3 [m]

Razdalja Z1 je pot, ki jo vozilo prevozi v pripravljalnem času. Pripravljalni čas je čas, ki preteče od

trenutka, ko voznik oviro zazna, do trenutka, ko pričnejo zavore delovati. Pripravljalni čas tako zajema

čas »priprave« voznika in vozila. Naši dosedanji predpisi prevzemajo vrednost pripravljalnega časa,

odvisno od situacije, od tr = 1.5 s – 2.5 s. Pri predpostavki, da voznik preden zagleda oviro s hitrostjo

V = VR = const., znaša dolţina pripravljalne poti:

kjer sta:

tr – pripravljalni čas [s]

v – hitrost voţnje [m/s]

V – hitrost voţnje [km/h]

Razdalja Z2 je dodatna zavorna razdalja, ki omogoča linearno povečanje pojemka a med

zaviranjem, s konstantnim vzdolţnim sunkom velikosti XT. Njeno velikost dobimo iz

oz. s pretvorbo hitrosti iz m/s v km/h in upoštevanjem vrednosti pospeška prostega pada:

pri čemer je XT – velikost vzdolţnega sunka (m/s3).

mVt3.6

1 vtZ rr1

mT

TD

2X2

)100

suf(gv

Z

mT

TD

2X

)100

su(fV1.36

Z


52

Razdalja Z3 je pot, ki jo prevozi vozilo med zaviranjem s pojemkom a do popolne zaustavitve.

Dolţino te razdalje določimo po enačbi:

Velikost pojemka a je vsota tangencialne oprijemljivosti fT, upora zraka u in upora zaradi vzdolţnega

nagiba ceste s , pomnoţena s pospeškom prostega pada g.

Zaradi tega lahko prejšnjo enačbo pišemo kot:

kjer je:

V = VR – računska hitrost [km/h]


fTD – koeficient tangencialne oprijemljivosti [/]

u – povprečna vrednost zračnega upora vozila v hitrostnem intervalu od 0 – VR [/]

s – velikost vzdolţnega nagiba ceste [%]

S pomočjo prej navedenih enačb lahko izračunamo dolţine posameznih zavornih razdalj. Dosedanji

predpisi dovoljujejo, da se pri zaviranju izkoristi polna vrednost tangencialne oprijemljivosti namesto

dopustne oprijemljivosti kar se v praksi pokaţe kot velika pomanjkljivost. Veliko bolj pravilno je

računanje z vrednostmi koeficienta dovoljene tangencialne oprijemljivosti. Na ta način dobimo daljše

pregledne razdalje kot nam narekujejo predpisi. Predpisi določajo minimalne (mejne) vrednosti,

zaţeleno pa je uporabljati boljše od minimalno zahtevnih. Pri cesti oblikovani z elementi, dobivenimi

na osnovi daljših preglednih razdalj, bodo gradbeni stroški res višji (večji izkopi), posredne koristi

(večja prometna varnost = manjša moţnost nastanka prometnih nesreč) pa toliko večje, da lahko tak

ukrep vedno upravičimo tudi z ekonomskega vidika.

Za določanje elementov zavornih razdalj torej priporočamo uporabo enačb:

kjer je:

mVt6.3

1Z r

,

1

m,

2,

3a92.25

VZ

)s

m()

100

s(fga

2TD

,

ma92.25

V

a3.62

V

a2

vZ

2

2

22

3

2

T /)100

su(fg a sm

m

)100

suf(8.96.32

VZ

TD

2

2

3

mT

TD,

2X

)100

s(fV1.36

Z


53

oz.

Dolţina normalne zavorne razdalje torej znaša:

Dolţina stop zavorne razdalje znaša:

Dolţina zasilne zavorne razdalje pri pogoju:

znaša:

Za določanje pregledne razdalje je priporočljivo upoštevati vrednost P, veljavno v vseh pogojih oz. saj

je to v interesu varnosti odvijanja prometa.

P = ZN ,

m

)100

s(f254.275

VZ

TD

2,

3

mT

TD

TD

2,

NX

)100

s(fV1.36

)100

sf(275.254

VV

6.3

5.1Z

m

)100

sf(275.254

VV

6.3

5.1Z

TD

2,

S

Tmaxmax fga

m

)100

sf(275.254

VV

6.3

5.1Z

Tmax

2,

Z


54

8. PNEVMATIKE

8.1 SPLOŠNO Vlečno silo ustvarja motor vozila, realizira pa jo vozišče preko sile trenja. Kotaljenje koles po vozišču

je moţno le, dokler vlečna sila ne preseţe velikosti sile trenja oziroma dokler je pogonski navor manjši

od navora sile trenja. V primeru, da je pogonski navor večji od navora sile trenja se kolesa vrtijo na

mestu. Kadar je sila trenja enaka vlečni sili motorja, se kolo deloma vrti, deloma pa drsi na mestu –

govorimo o zdrsu.

Zaradi zdrsa napravi kolo daljšo pot, kot je dejanska prevoţena pot vozila. Spodrsavanje koles,

oziroma zdrs nastopi tudi v primeru, ko sila trenja ni v celoti izkoriščena – ob pospeševanju in

zaviranju vozila. Preiskave tega fenomena kaţejo, da je sila trenja oziroma sila lepenja za določene

pnevmatike in določeno vrsto vozišča maksimalna prav pri določeni velikosti zdrsa. Torej je za polno

aktiviranje teh sil potrebna določena velikost zdrsa.

Velikost sile lepenja (oprijemljivosti) se med voţnjo določenega vozila lahko bistveno spremeni, če se

spremeni velikost koeficienta oprijemljivosti. S tem se bistveno spremenijo pogoji voţnje, ki se

odraţajo na prometni varnosti. Poseben poudarek je potrebno posvetiti voţnji vozil v zimskem času,

saj gladka, ledena površina vozišča ne zagotavlja zadostnega trenja kolesom, zato je gibanje vozila

oteţeno ali celo onemogočeno. Posebno kritične so lahko razmere v ostrih krivinah in na strmih

vzponih, kjer so upori voţnje večji. Na cestah z nepravilnim prečnim naklonom prične vozila zanašati,

na vzponih drsijo nazaj in v stran. Tudi pri zaviranju je situacija podobna, saj pri zaviranju ni na

razpolago dovolj velikega trenja med kolesi vozila in površino vozišča in prične vozilo drseti. Pozimi

se koeficient trenja zaradi snega in ledu na voziščih zmanjša daleč pod potrebno vrednost. Vsi ti pojavi

so za promet zelo nevarni, saj botrujejo nezgodam.

8.2 PNEVMATIKA

Pnevmatika je element, ki povezuje vozilo in vozišče. Pnevmatika prenaša obremenitve, delno

opravlja vlogo udobnosti, pogojuje zadrţevanju vozila na cesti, zaviranje in stabilnost v krivinah. V

celoti gledano, pnevmatika in voziščna konstrukcija tvorijo sprego zahvaljujoč kateri se lahko vozilo

giblje pri vseh podanih okoliščinah.

Pnevmatika ali »plašč« ima več vlog. Povezuje vozilo s cesto, prenaša teţo s koles na vozišče, zaradi

elastičnosti deluje kot blaţilec ter pogojuje stabilnost vozila skozi krivino, pri speljevanju in zaviranju.

Pnevmatika absorbira udarce, ki jih proizvedejo manjše prepreke na cestišču. Pnevmatika je podloţna

pomembnim lokalnim deformacijam in učinkovito zmanjšuje negativne vplive, ki jih proizvajajo

neravnine na cestah (kamenje, kamniti drobir) na hod vozil.

Lastnosti pnevmatik so številne. Za večino od njih pa velja, da so si med seboj nasprotujoče. Rezultat

tega je, da imamo danes na trgu veliko število različnih pnevmatik, od katerih vsaka daje prednost

določenim lastnostim. Zato je potrebno doseči kompromis med posameznimi moţnostmi. Za

projektanta ceste, sodnega izvedenca in analitika prometnih nezgod je pomembno, da vedo osnovne

karakteristike navadnih pnevmatik in njihovega obnašanja pri gibanju vozila po voziščni konstrukciji.


55

8.2.1 LASTNOSTI PNEVMATIKE

8.2.1.1 Nosilnost

Osnovna naloga, ki ji mora vsaka pnevmatika zadostiti, je nosilnost oziroma prenašanje teţe vozila in

bremena na vozišče. Obe teţi skupaj imenujemo sila obremenitve pnevmatike.

Zaradi sile teţe vozila in bremena se pnevmatika ob stični ploskvi z voziščem splošči. Velikost

sploščenega dela pnevmatike je odvisna od vrste pnevmatike (elastičnosti), pritiska v pnevmatiki in

velikosti sile obremenitve. Posledica sploščenosti je povešanje pnevmatike. Povešanje povzroča

segrevanje pnevmatike, ki pa negativno vpliva na zgradbo pnevmatike.

8.2.1.2 Oprijemljivost

Oprijemljivost pnevmatike je bistvenega pomena pri vozno-dinamični analizi ceste, saj vemo, da se

centrifugalna sila, ki deluje na vozilo, prevzema na dva načina; en del s prečnim nagibom in en del s

silo trenja – oprijemljivostjo – med pnevmatiko in voziščem.

Z veliko oprijemljivostjo je namreč omogočeno dobro pospeševanje, učinkovito zaviranje in predvsem

varna voţnja v krivinah.

Ločimo oprijemljivost na suhem, na mokrem, na snegu in na ledu.

Oprijemljivost na suhem nastane zaradi trenja med plaščem in voziščem. Njegova velikost ni odvisna

le od dotikajočih se materialov in sile med njima, temveč tudi od mnogih drugih dejavnikov. Bistveno

pa je, da velikost stične ploskve poveča oprijemljivost. Proizvajalci vozil to upoštevajo tako, da na

vozila z močnejšimi motorji vgrajujejo pnevmatike, ki imajo pri prenašanju bremena večjo stično

ploskev (širše pnevmatike). Na oprijemljivost pnevmatike in vozišča vplivajo zgradba pnevmatike,

starost pnevmatike, višina profila, temperatura okolice, temperatura pnevmatike, makrotekstura

vozišča, mikrotekstura vozišča, ohranjenost voziščne konstrukcije …

Koeficient oprijemljivosti na mokrem vozišču je manjši od koeficienta oprijemljivosti na suhem. Če je

vozišče pokrito z vodnim filmom, potem se bodo izkazale pnevmatike z večjim profilom za boljše.

Ker imamo pnevmatike z večjim profilom, se bo v reţah pnevmatik lahko zadrţala večja količina

vode. Pnevmatika pa ne sprejme vse vode v svoje reţe, ampak del vodnega filma odbije. Take

filozofija velja dokler se pogovarjamo o normalnih hitrostih voţnje – kotaljenja koles. Pri povečani

hitrosti voda iz reţ ne odteka pravočasno, film vode ne prebijamo in s tem so reţe pnevmatik

zapolnjene. Tako zgubimo stik med pnevmatiko in stično površino. Pravimo, da je voznik zgubil

oblast nad volanom.

Na snegu je koeficient oprijemljivosti se manjši od koeficienta oprijemljivosti na mokrem vozišču.

Gre za to, da ni neposrednega – direktnega stika med pnevmatiko in voziščem. Med njima se vedno

nahaja plast snega. Zaradi tega namesto oprijema s trenjem doseţemo oblikovni oprijem. Pri tem ne

sme priti do odstranjevanja površine snega z vozišča (sneg se ne sme prijemati pnevmatike) in

njegovega zaostajanja v kanalih pnevmatike. Če se to zgodi, se oprijem močno zmanjša. Gre za to, da

nimamo več oblikovnega oprijema, oprijema s trenjem pa tako ali tako nimamo.

Oprijemljivost na ledu je najmanjša. Pri njem ne moremo doseči niti odstranitve ledu izpod

pnevmatike niti njene oblikovne povezave z ledom, kot pri vodi ali snegu.


56

Tabela 8.1: Koeficienti oprijemljivosti3

TIP KONSTRUKCIJE STANJE KONSTRUKCIJE

SUHO MOKRO

ASFALTNA 0,7 – 0,85 0,3 – 0,6

BETONSKA 0,7 – 0,85 0,35 – 0,65

GRANITNE KOCKE 0,7 – 0,8 0,5 – 0,65

MAKADAM 0,6 – 0,7 0,5 – 0,6

ZEMLJINA 0,4 – 0,6 0,2 – 0,25

Tabela 8.2: Koeficienti oprijemljivosti

3

TIP KONSTRUKCIJE VRSTA PNEVMATIKE

LETNA ZIMSKA VERIGE

ZASNEŢENO 0,1 – 0,25 0,2 – 0,4 0,3 – 0,5

POLEDICA 0,05 – 0,15 0,05 – 0,15

Opomba: V tabelah 8.1 in 8.2 so prikazane le OKVIRNE (povprečne) vrednosti!

8.2.1.3 Vodljivost

Pnevmatika dobro opravlja nalogo vodenja, če hitro in zanesljivo vodi vozilo skozi ovinek, in če o

dogajanju med pnevmatiko in voziščem sproti obvešča voznika.

Pri voţnji skozi ovinek se pnevmatika deformira, zaradi delovanja stranske sile. V tem primeru se

pnevmatika ne giblje v smeri kolesa, temveč s to smerjo oklepa nek kot. Velikost tega kota je odvisna

od velikosti stranske sile.

8.2.1.4 Obraba

Obraba pnevmatike je posledica dveh vzrokov:

drsenje delcev gume po vozni površini (posledica pospeševalnih in zaviralnih sil)

utrujanje materiala, zaradi izboklin na vozišču, ki se vtiskajo v gumo in povzročajo stalne

deformacije v površini plašča. S tem postane tanka plast krhka in začne odpadati. Ko se ta

nekajkrat ponovi, pnevmatika zgubi svoj prvoten profil.

Pri obrabi pnevmatike je najpomembnejše to, da upada varnost, ki se najhitreje opazi pri oprijemu na

mokrem vozišču.

Obraba pnevmatike je večja pri določenih okoliščinah, kot so na primer:

veliki zdrsi, kot posledica zaviranja in pospeševanja,

groba makrostruktura vozišča, kot močnejše in hitrejše utrujanje površinske plasti in

velik kot zasuka koles, kot posledica večjih deformacij zaradi stranskih sil.

8.2.1.5. Udobnost

Pnevmatike imajo poleg vzmetenja sedeţa in podvozja, tudi svoj pomen pri zagotavljanju udobnosti

voţnje. Izkazujejo jo z vzmetenjem, mirnim tekom, dobrim blaţenjem udarcev in z majhno glasnostjo.

Pnevmatika naj bi prevzela sunek ovire in sunek zadušila – kompenzirala. Pnevmatika sunek zaduši


57

tako, da vloţeno energijo prenese v toploto. Vse večja pozornost se polaga glasnosti pnevmatike.

Vendar pa na primer cviljenje pnevmatik ob obremenitvah ni tako napačno, saj s tem da pnevmatika

vozniku vedeti, da zgublja vozilo oprijem z voziščem.

8.2.2 ZGRADBA PNEVMATIKE

Danes so v uporabi diagonalne in radialne pnevmatike (slika 8.1). Naziv so dobile po notranjem

tekstilnem ogrodju, ki ga imenujemo karkasi. Pri diagonalnih pnevmatikah vlakna, sestavljena iz

tekstilnih vloţkov, poloţenih drug na drugem, potekajo diagonalno od enega do drugega roba

pnevmatike pod določenim kotom. Pri radialnih pnevmatikah pa vlakna potekajo povsem pravokotno

na vzdolţno os kolesa – torej v smeri gibanja voţnje.

Ta tekstilni del – karkasa – prevzame največji del nateznih in upogibnih obremenitev. Potek vlaken

odločilno vpliva na učinek pnevmatik med voţnjo. Posebna gumasta snov, s katero je karkasa ovita,

povezuje in stabilizira karkaso, s svojo proţnostjo in trdnostjo, pa jo hkrati varuje. Profil te gumaste

snovi zagotavlja dobro oprijemljivost pnevmatik.

Slika 8.1: Sestava pnevmatik

5

8.2.3 VOZNE LASTNOSTI PNEVMATIKE

Vozne lastnosti pnevmatike so najpomembnejši element varnosti, ko govorimo o prevzemanju deleţa

bočnih sil s pnevmatikami. Pnevmatika naj bi imela veliko bočno togost in veliko silo pri manjšem

kotu poševnega teka. Če ti dve lastnosti za diagonalni in radialni plašč predstavimo, vidimo da ima

diagonalni plašč boljšo bočno stabilnost, vendar manjšo bočno togost. Diagonalna pnevmatika ne

5 S. Laković, Analiza prometnih nesreč 2003


58

zadošča povsem optimalnim lastnostim, zato je diagonalna pnevmatika, glede voznih lastnosti, slabša

od radialne pnevmatike.

8.3 AQUAPLANING ALI »PLAVANJE VOZILA«

V začetku padanja deţja se pod vplivom filma, oblikovanega iz vlage in nečistoč, koeficient

oprijemljivosti hitro zmanjšuje, vendar pa se potem, ko se vozišče spere, njegova vrednost spet poveča

in ostane takšna vse do prenehanja deţja. Po prenehanju deţja se vozišče postopno suši in tako se

vrednost koeficienta oprijemljivosti postopno povečuje vse do vrednosti, katera pripada suhemu

vozišču.

Aquaplaning ali vodni klin (slika 8.2) je pojav, pri katerem pnevmatika nima več stika s cesto, ampak

»glisira« po vodi. Nastane zato, ker se zaradi prevelike količine vode in prevelike hitrosti voda ne uspe

umakniti stran od pnevmatike oz. v kanale pnevmatike.

Vodni klin nastane med podlago (voziščem) in pnevmatiko. Vzrokov je lahko več; prevelika količina

vode na vozišču, premajhna globina kanalov v profilu pnevmatike (obrabljenost pnevmatik), kolesnice

na vozišču…

Pomen histerezne komponente je bistven, saj pri velikih hitrostih voţnje zagotavlja zadostno

oprijemljivost pnevmatik in zato morajo biti pnevmatike primerno mehke in njihov profil mora biti

pravilen. Kadar je na vozišču prisoten vodni film in se pri prevozu pnevmatike ne ustvari »suhi«

kontakt, se histerezna komponenta počasi zmanjšuje ter se pri kritični hitrosti izniči – nastane

aquaplaning.

Blokirano kolo, pa četudi se zavore vmes spet popolnoma spustijo, se več ne more spraviti v vrtenje na

vodnem filmu in zato vozilo izgubi sposobnost upravljanja.

Slika 8.2: Aquaplaning6

8.4 OZNAKE NA PNEVMATIKI

Sposobnost pnevmatike za določeno hitrost označujemo s simboli hitrosti (tabela 8.3).

6 Varna voţnja, AMZS 1997


59

Tabela 8.3: Sposobnost pnevmatike za določeno hitrost

C – do 60 [km/h]

D – do 65 [km/h]

E – do 70 [km/h]

F – do 80 [km/h]

G – do 90 [km/h]

J – do 100 [km/h]

K – do 110 [km/h]

L – do 120 [km/h]

M – do 130 [km/h]

N – do 140 [km/h]

P – do 150 [km/h]

Q – do 160 [km/h]

S – do 180 [km/h]

T – do 190 [km/h]

H – do 210 [km/h]

V – do 240 [km/h]

W – do 270 [km/h]

Y – do 300 [km/h]

Slika 8.3: Oznake na pnevmatiki

Kako beremo oznake na pnevmatiki (slika 8.3):

1 - Oznaka proizvajalca pnevmatike

2 - Opis profila pnevmatike oz. komercialno ime

3 - Širina preseka pnevmatike v mm

4 - Razmerje med širino in višino preseka pnevmatike v %

5 - Oznaka R pomeni radialen tip pnevmatike

6 - Premer platišča v palcih

7 - Oznaka nosilnosti pnevmatike

8 - Hitrostni razred pnevmatike


60

9 - Tubeless - pnevmatike brez zračnice

10 - Datum proizvodnje (XX = teden, X = leto)

11 - TWI - Trade Wear Indicator - indikator obrabe pnevmatik

12 - REINFORCED dodatna oznaka pnevmatik z ojačitvijo - namenjene večjim obremenitvam

13 - M+S oznaka za zimsko pnevmatiko, na tem mestu se pojavi tudi oznaka ALL SEASON pri

pnevmatikah namenjenim celoletni uporabi (kombinacija letnih in zimskih)


61

9. MAKSIMALNA HITROST VOZILA PRED

PREVRNITVIJO IN ZDRSOM

Stabilnost vozila je pogojena s konstrukcijskimi elementi vozila, z načini voţnje, pa tudi s prometno

tehničnimi elementi ceste.

Za varno voţnjo mora tako biti izpolnjenih več pogojev. Eden najpomembnejših je vsekakor primerna

hitrost vozila v dani situaciji. Posebej pri krivinah je neprimerna hitrost velik dejavnik tveganja glede

varnosti. Ta nevarnost se lahko zmanjša do neke mere s pravilo signalizacijo na cestah, ki voznika

pravočasno in pravilo opozori na prihajajoči odsek ceste, kot je na primer krivina, ter je opremljena z

vsemi potrebnimi podatki ter z jasnim opozorilom in omejitvijo hitrosti.

9.1 DOLOČANJE MEJNE HITROSTI VOZILA GLEDE NA MOŢNOST

PREVRAČANJA

Vozilo z visokim teţiščem se lahko prevrne v krivini, ker ga bo centrifugalna sila prevrnila okrog ene

točke (slika 9.1). To bo nastopilo v primeru, ko rezultanta sile teţe in centrifugalna sila padeta izven

dometa stične točke kolesa in podlage.

Slika 9.1: Sile na vozilu

3

Nizko teţišče osebnih vozil kaţe na to, da bo prej prišlo do zdrsa vozila kot pa do prevrnitve.

Mejna hitrost vozila glede na prevračanje se določi po naslednjem izrazu:

tg

tgRgv

b

b

prev

1

Mejna hitrost zdrsa pa se določi po naslednjem izrazu:

Rgvbzdrs


62

9.2 GIBANJE VOZILA SKOZI KRIVINO - ZDRS IN PREVRAČANJE

Mejna hitrost vozila v horizontalni krivini z znanim radijem R in prečnim nagibom je določena z

izrazom:

tgRgv

b

b

zdrs

cos

cossin

Sile, ki delujejo na vozilu v horizontalni krivini s prečnim nagibom so vidne na sliki 9.2 in 9.3.

Slika 9.2:Sile na vozilu v horizontalni krivini in prečnim nagibom3

Pri gibanju v krivini vozilo ne bo drselo, dokler je ctg večji ali enak b. Mejna hitrost gibanja vozila

v krivini glede na prevračanje, se določi z izrazom:

tgh

B

tgh

BRg

v

t

tr

t

tr

prev

21

2

Poznamo tudi takšen kot prečnega nagiba min, pri katerem pride vozilo do meje prevračanja pri

določeni hitrosti. Z nadaljnjim povečanjem prečnega nagiba, pa lahko pride do takega prečnega

nagiba, pri katerem se vozilo ne bi prevrnilo niti pri neskončno veliki hitrosti. Mejna vrednost kota se

določi po naslednji formuli:

tr

t

B

htg

2


63

Slika 9.3:Sile, ki delujejo na vozilo3

9.3 MEJNA HITROST GIBANJA VOZILA V HORIZONTALNI KRIVINI

GLEDE NA DRSENJE PROTI SREDINI KRIVINE

Vozilo na bo drselo proti sredini krivine (slika 9.4) v primeru, če je sila bočnega trenja dovolj velika,

da obdrţi vozilo na trajektoriji gibanja kljub delovanju centrifugalne sile.

Mejna minimalna hitrost gibanja vozila glede na drsenje proti notranjosti krivine je določena z

izrazom:

tg

tgRgv

b

b

zdrs

1min.



64

9.4 MEJNA HITROST GIBANJA VOZILA GLEDE NA PREVRAČANJE

PROTI NOTRANJOSTI KRIVINE

V krivinah s prečnim nagibom, je moţno prevračanje vozila proti notranjosti krivine pri malih

hitrostih (slika 9.5). Mejna vrednost minimalne hitrosti vozila glede na prevrnitev proti notranjosti

krivine, je določena z izrazom:

12

2

tgh

B

h

BtgRg

v

t

tr

t

tr

prev

V primeru mirovanja vozila, je mejni kot prevračanja na cestišču s prečnim nagibom podan z izrazom:

t

tr

h

Btg

2


9.5 MEJNA HITROST GIBANJA VOZILA V KRIVINI Z NEGATIVNIM

PREČNIM NAGIBOM

Mejna hitrost glede na prevrnitev v krivini z negativnim prečnim nagibom je podana z izrazom:

tgh

B

tgh

BRg

v

t

tr

t

tr

prev

21

2


65

10. KONFLIKTNE TOČKE

10.1 KONFLIKTI Konflikt v kriţišču imenujemo dogodek, ko zaradi napake enega ali več voznikov, pride med voţnjo

po kriţišču, do izrazite nevarnosti ali celo do prometne nezgode. Konflikti v kriţiščih se dogajajo v

večini na posebnih mestih, ki jih imenujemo konfliktne točke. Površino kriţišča, ki jo omejujejo

skrajno zunaj leţeče konfliktne točke, pa imenujemo konfliktna površina.

Konflikti v področju kriţišča nastopajo – pri normalni voţnji skozi kriţišče – v točkah, kjer se

prometni tokovi zdruţujejo, cepijo, prepletajo in kriţajo.

Število konfliktov v kriţišču ni odvisno le od tipa in oblike kriţišča, temveč od cele vrste dejavnikov:

sposobnosti, izurjenosti in discipliniranosti voznikov,

gradbeno – tehnične oblikovanosti kriţišča,

prometne obremenitve kriţišča,

javnosti vodenja prometnih tokov v kriţišču (razumljivosti kriţišča)…

10.2 KONFLIKTNE TOČKE Točno določena mesta v nivojskih kriţiščih, na katerih prihaja do konfliktov, imenujemo konfliktne

točke (slika 10.1). Na konfliktnih točkah se prometni tokovi:

cepijo,

zdruţujejo,

prepletajo,

kriţajo.

Slika 10.1: Konfliktne točke

Običajno kriţišče dveh dvosmernih dvopasovnih cest (slika 10.2) ima 32 konfliktnih točk in sicer:

16 konfliktnih točk kriţanja prometnih tokov ( ),

8 konfliktnih točk cepljenja tokov ( ),


66

8 konfliktnih točk zdruţevanja prometnih tokov ( ).

Slika 10.2: Konfliktne točke v kriţišču dveh dvosmernih dvopasovnih cest3

Kroţno kriţišče ima 8 konfliktnih točk (slika 10.3) in sicer (Tollazzi 2005):

0 konfliktnih točk kriţanja prometnih tokov ( ) ,

4 konfliktnih točk cepljenja tokov ( ) ,

4 konfliktnih točk zdruţevanja prometnih tokov ( ).

Slika 10.3: Konfliktne točke v kroţnem kriţišču

7

10.2.1 ŠTEVILO KONFLIKTNIH TOČK V RAZLIČNIH TIPIH KRIŢIŠČIH

Število konfliktnih točk v različnih tipih kriţišč lahko zmanjšamo na več načinov. Ena od moţnosti je

homogenizacija. Obstajajo pa tudi druge, kot npr. uvedba drugih tipov kriţišč (npr. kroţna),

sprememba prometnega reţima, razdelitev enega kriţišča na dve kriţišči (štirikrako kriţišče razdelimo

na dve trikraki kriţišči), uvedba deniveliranih kriţišč.

7 T. Tollazzi, Kroţna kriţišča


67

Sledi vzporeden prikaz števila konfliktnih točk v različnih enopasovnih nivojskih kriţiščih (slika 10.4,

10.5 in tabela 10.1, 10.2).

Slika 10.4: Prometni tokovi v kriţiščih

3

Tabela 10.1: Število konfliktnih točk v različnih enopasovnih nivojskih kriţiščih

3

Zap.

št.

Tip kriţišča Shema

kriţišča

Število konfliktnih točk

Kriţanja Zdruţevanja Cepljenja

1. Štirikraka neposredno

kanalizirana kriţišča

a 16 8 8

2. Štirikraka »kroţno«

vodena kriţišča

b 20 8 8

3. Štirikraka enopasovna

kroţna kriţišča

c 0 4 4

4. Štirikraka kroţna s pol-

neposredno usmer.

d 4 6 6

Slika 10.5: Prometni tokovi pri pretvorbi štirikrakega v dve trikraki kriţišči

3

Tabela 10.2: Število konfliktnih točk v različnih enopasovnih nivojskih kriţiščih

3

Zap.

št.

Tip kriţišča Shema

kriţišča

Število konfliktnih točk

Kriţanja Zdruţevanja Cepljenja

1. Štirikrako kriţišče

pretvorjeno v dve trokraki

a 6 6 6



b 6 6 6



c 6 6 6



d 6 6 6


68

10.2.2 KONFLIKTNA POVRŠINA

Konfliktna površina je površina, ki jo omejujejo zunaj leţeče konfliktne točke. Konfliktno površino

lahko definiramo tudi kot površino, na kateri sta lahko, ne da bi s tem vozniki prekršili osnovna

pravila voţnje skozi kriţišče, sočasno dve ali celo več vozil.

Veljavnost nastanka prometnih nezgod v kriţišču je najtesneje povezana s številom konfliktnih točk in

velikostjo konfliktne površine. Večje je teoretično število konfliktnih točk, večja je latentna nevarnost,

ki jo skriva kriţišče. Prav gotovo pa je vodenje prometnih tokov tam, kjer je konfliktna površina

majhna, bolj jasno kot tam, kjer je konfliktna površina velika. Latentna nevarnost kriţišča je torej

manjša, če je manjša konfliktna površina (slika 10.6).

Slika 10.6: Trikraki kriţišči dveh dvosmernih dvopasovnih cest3

10.3 UGOTAVLJANJE KONFLIKTNIH SITUACIJ V NIVOJSKIH

KRIŢIŠČIH

10.3.1 OPAZOVANJE

Vseh vzrokov nesreč ni mogoče določiti in pravilno ovrednotiti samo iz kolizijskih diagramov in

ostalih statističnih podatkov. Potrebno je torej tudi opazovanje prometnega dogajanja na mestu

zgostitve prometnih nesreč. Opazovanja na terenu so potrebna tudi v primerih, ko preverjamo

postavljene domneve, izhajajoč iz ţe narejenih kolizijskih diagramov in tabel (prevladujoči pogoji,

prevladujoči tip nesreče, matrika vzrokov).

Pri opazovanju skušamo dobiti odgovore na naslednja vprašanja:

- Ali povzročajo nezgode fizični pogoji ceste ali stranski elementi oziroma okolica in ali lahko te

elemente eliminiramo oziroma korigiramo?

- Ali prevladujoči tehnični, prometni ali vremenski pogoji narekujejo uvedbo dodatnih ukrepov

(zmanjšanje hitrosti voţnje ali druge omejitve)?

- Ali je vzrok za nesreče mrtvi kot oz. nepreglednost (stranske ovire)? In če je, ali ga lahko

odstranimo oz. ali lahko s primernimi obvestili opozorimo udeleţence v prometu?

- Ali je obstoječa vertikalna in horizontalna signalizacija ustrezna, med seboj usklajena in ali sluţi

svojemu namenu?


69

- Ali je postavljena primerna predsignalizacija s hkratnimi tehničnimi elementi, ki naj bi opozarjali

voznike, da se bliţajo nevarnemu mestu oz., da se bo npr. bistveno spremenila smer voţnje (ostra

krivina), s tem pa bi vozniki pravočasno zmanjšali svojo hitrost?

- Ali lahko preprečimo nadaljnje nezgode z rekonstrukcijo kriţišča (sprememba tipa kriţišča,

sprememba reţima voţnje, uvedba pasov za zavijanje levo, ločilni otoki in otoki za pešce, posebna

semaforna faza,…)?

- Ali je moţno del prometa preusmeriti na druge ceste (ali kriţišča), kjer bi bile moţnosti nastanka

prometnih nesreč manjše?

- Ali s prometne nesreče ponoči pogostejše kot podnevi? In če so, kakšne so moţnosti ukrepanja

(osvetljeni prometni znaki, razsvetljava prehodov za pešce,…)?

- Ali prihaja do prometnih nesreč zaradi pogostejše napačne subjektivne presoje udeleţencev v

prometu, ki so posledica enega ali več fizičnih pogojev (vsak zase so projektno pravilni,

kombinacija pa daje napačne odločitve npr. »grozdi« znakov, prekratki intervali med znaki) ceste

in značilnosti gibanja udeleţencev samih?

Pri opazovanju moramo biti pozorni na naslednje verjetne vzroke prometnih nesreč in izbor sprememb

za izboljšanje stanja (tabela 10.3):

Tabela 10.3: Verjetni vzrok prometnih nesreč in izbor sprememb za izboljšanje stanja

VERJETNI VZROK SPREMEMBE

Slaba preglednost

odstranjevanje ovir (vej dreves, drevesa, grmovje,

visoke trave,…)

odstranjevanje ali prestavitev drogov, prometnih in

drugih znakov, nasipov, ograj,…

povečanje preglednih razdalj-preglednega polja

(razširitev preglednih berm, zmanjšanje vertikalnih

zaokroţitev,…)

prepoved parkiranja ali ustavljanja v območju kriţišča,

krivin,…

prepoved prehitevanja (sprememba vertikalne in talne

signalizacije)

omejitev hitrosti

sprememba prometnega reţima

Slaba horizontalna signalizacija

izboljšanje stanja obeleţb (črt, šrafur,…)

izvedba deniveliranih površin za ločevanje

Neprimerna vertikalna

signalizacija

izboljšanje stanja prometnih znakov

ureditev nepravilne vertikalne signalizacije, ki zavaja

voznika, povzroča zmedo in /ali odvrača voznikovo

preglednost

Vozišče

povečanje hrapavosti vozišča

izdelava novega obrabnega sloja

ureditev primernega odvodnjavanja

odstranitev dreves, s katerih pada listje in sneg na

cestišče

uvedba ustrezne vertikalne signalizacije za nevarnost

in omejitve

Neprimerna svetlobna

signalizacija

vidne svetlobne signalizacije (veje,…)

postavitev ali dopolnitev svetlobnih signalnih naprav v

skladu s predpisi

časovno in prometu primerna razdelitev semaforskih

faz

zadostna dolţina varovalnih faz

uvedba samostojne faze za zavijanje v levo

uvedba usmerjevalnih pasov (kanaliziranje)


70

Neprimerni prometno

tehnični elementi

razširitev voznih pasov

ublaţitev krivine

uvedba otokov za pešce

uvedba dodatnih pasov

medsebojna uskladitev voznih, kolesarskih in drugih

pasov ter prehodov za pešce

povečanje radiev vertikalne zaokroţitve

primernejše oblikovanje priključkov in odcepov

Neprimerna razsvetljava

odstranitev ali preureditev bleščečih luči nad kriţiščem

zgostitev preredko postavljenih luči

namestitev primerne (rumene) luči nad prehodom za

pešce

Izbor verjetnih vzrokov in ukrepov za odpravo prometnih nesreč je potrebno nenehno usklajevati in

dopolnjevati s pridobljenimi izkušnjami. Velik pomen imajo tudi čisto lokalni vzroki in posledice, ki

pa niso nujno enaki na posameznih mestih zgostitve prometnih nesreč.

10.3.2 SNEMANJE Z VIDEO-KAMERO

Konfliktne situacije snemamo z video-kamero predvsem takrat, kadar na mestu zgostitve prometnih

nesreč ni moţno takoj ugotoviti, kaj povzroča prometne nesreče.

Zaradi verodostojnosti, se izvaja t.i. skrito snemanje. Snemalec z video-kamero si mora poiskati

takšno mesto, da ga udeleţenci v prometu čim teţje opazijo. Hkrati pa mora izbrati tako pregledno

mesto, da lahko vse nastale konfliktne situacije tudi posname.

Dinamična slika video-kamere nam omogoča, da zlahka prepoznamo nenadne spremembe smeri

voţnje, spremembe hitrosti vozil, gibanje pešcev ali kolesarjev, nastajanje konfliktnih situacij - skoraj

nesreča.

Pomembno je, da se snemanje konfliktnih situacij opravlja v času, ko se po podatkih Ministrstva za

notranje zadeve zgodi največ prometnih nesreč.

10.3.3 SNEMANJE S FOTOGRAFSKIM APARATOM

Snemanje s fotografskim aparatom nam za razliko od snemanja z video-kamero ne omogoča snemanje

situacij-skoraj nesreča, gibanja vozil ali ostalih udeleţencev, v prometu. Statična slika fotografskega

aparata nam pomaga pri odkrivanju verjetnih vzrokov prometnih nesreč, kot so: slaba preglednost,

prekrivanje prometnih znakov z drevesi, grmovjem, ali drugimi znaki,…

S foto dokumentacijo lahko dokazujemo nepravilno parkirane avtomobile v območju kriţišča,

nepravilno prečkanje vozišča pešcev, nedovoljene voţnje kolesarjev,…

Pomaga nam lahko tudi pri analizi mesta zgostitve prometnih nesreč.

10.3.4 POGOJI PRI TERENSKEM OPAZOVANJU KONFLIKTNIH SITUACIJ

Opazovanje na MZPN naj bo zasnovano na naslednjih izhodiščih:

- priprava načrta opazovanja, ki je usklajen s pogoji, ob katerih so se nesreče dogajale (npr. ponoči,

ob deţevnem vremenu, megla,…),

- posebno pozornost posvetiti nenavadnemu obnašanju voznikov, pešcev ali kolesarjev ter določiti

vzroke takega obnašanja,

- lastni poskus voţnje, hoje nevarno mesto, iz raznih smeri ob prevladujočih pogojih, pod katerimi

se nezgode dogajajo in s posebnim poudarkom na okolje ter pogoje okolja.


71

10.4 UKREPI ZA ELIMINIRANJE ŠTEVILA IN »JAKOSTI«

KONFLIKTNIH SITUACIJ

10.4.1 ZMANJŠANJE ŠTEVILA KONFLIKTNIH TOČK IN VELIKOSTI KONFLIKTNE

POVRŠINE

Zmanjševanje števila konfliktnih točk in zmanjšanje velikosti konfliktne površine v kriţišču

doseţemo:

- z redukcijo števila prometnih tokov skozi kriţišče (enosmerne ceste),

- z zmanjševanjem števila krakov kriţišča,

- s kanaliziranjem prometnih tokov,

- s pravokotnim uvajanjem prometnih tokov v področje kriţišča,

- s spremembo tipa kriţišča.

10.4.1.1 Redukcija števila prometnih tokov skozi kriţišče

Če moramo običajno kriţišče dveh dvosmernih dvopasovnih cest spremeniti v kriţišče dveh

enosmernih enopasovnih cest, doseţemo s tem drastično zmanjšanje števila konfliktnih točk in tudi

drastično zmanjšanje velikosti konfliktne površine.

10.4.1.2 Zmanjšanje števila krakov kriţišča

Podobno lahko tudi z zmanjšanjem števila krakov kriţišča bistveno zmanjšamo število konfliktnih

točk oziroma velikost konfliktne površine.

10.4.1.3 Kanaliziranje

Gotovo najučinkovitejši ukrep za zmanjšanje števila konfliktnih točk oz. zmanjšanje velikosti

konfliktne površine, s ciljem povečati prometno varnost v kriţišču, je prisilno vodenje-kanaliziranje-

prometnih tokov. Pri tem načinu sicer ne števila »dejanskih« konfliktnih točk, saj s prisilnim vodenjem

prometnih tokov natančno omejimo poloţaje vozil med voţnjo skozi kriţišče (slika 10.7).

Slika10.7: kanaliziranje prometnih tokov3


72

10.4.1.4 Pravokotno uvajanje

S čim bolj pravokotnim medsebojnim vodenjem posameznih tokov v kriţišču, doseţemo podobne

učinke kot s kanaliziranjem. Pri tem načinu predvsem zmanjšamo velikost konfliktne površine.

10.5 HOMOGENIZACIJA KONFLIKTNIH TOČK V KRIŢIŠČIH Osnovna teţnja pri oblikovanju kriţišč je doseganje takšnih pogojev voţnje, ki bodo s strani

prepustnosti in varnosti čim bolj identični s tistimi na odprtih prometnicah.

Glede na to, da se v kriţišču opravlja mnogo operacij (kriţanje, zdruţevanje, cepljenje, prepletanje), ki

niso značilne za odprte cestne odseke, je ta naloga zelo kompleksna.

Število in vrsta konfliktov med prometnimi tokovi je predvsem odvisno od:

vrste in oblike kriţišča,

načina vodenja prometnih tokov v kriţišču,

oblike prometne mreţe,

signalizacije,…

Med istovrstnimi konfliktnimi točkami obstajajo razlike v kvaliteti. Konflikt kriţanja lahko

razlikujemo po kotu kriţanja med prometnicami, vzponu ali padcu prometnic prav tako glede na

preglednost na teh prometnicah.

Negativne lastnosti operacij v kriţišču lahko ublaţimo s številnimi ukrepi. Homogenizacija konfliktnih

točk v kriţišču je eden od moţnih ukrepov.

Homogenizacijo konfliktnih točk v kriţiščih izvedemo tako, da točke kriţanja zamenjamo s točkami

zdruţevanja in cepljenja. Konfliktno točko kriţanja zamenjamo z eno točko zdruţevanja in eno točko

cepljenja, med katerima je prisotno še prepletanje, ki ga lahko definiramo kot istočasno zdruţevanje in

cepljenje. Prav tako lahko konfliktne točke zdruţevanja in cepljenja z vmesnim prepletanjem

zamenjamo s konfliktno točko kriţanja. Za uspešno homogenizacijo morajo biti izpolnjeni določeni

tehnični pogoji (ustrezna dolţina pasov za zdruţevanje, cepljenje in prepletanje, itd.)

Skupno število konfliktnih točk zdruţevanja in cepljenja v kriţišču je sledeče:

kjer je:

Nku, Nko – število konfliktnih točk zdruţevanja in cepljenja, ki so nastale iz konfliktne

točke kriţanja

Nku(pr), Nko(pr) – število konfliktnih točk zdruţevanja ali cepljenja v kriţišču

Podobno lahko konfliktne točke zdruţevanja in cepljenja zamenjamo s konfliktnimi točkami kriţanja

(Npr(o,u)):

Homogenizacija konfliktnih točk je lahko primerna, ko imamo opravka z dvema enosmernima

tokovoma, ki se kriţata ali ko se na dvosmernih cestah kriţata glavna prometna tokova.

Za vsa kriţišča je teţko določiti enotno pravilo ali predpis, po katerem bi lahko predlagali zamenjavo

konfliktne točke kriţanja s točkama zdruţevanja in cepljenja z vmesnim prepletanjem ali obratno.

Zaradi mnogih dejavnikov so razmere na kriţiščih različne in pogosto so potrebna za ugotovitev

dejanskih pogojev v kriţišču še dodatna preučevanja. Pomembne so prav gotovo »jakosti«

posameznih prometnih tokov.

NkoNkuNkoNkuu)Nkuk(o, (pr)(pr)

2

NkoNkuNpr u)(o,


73

10.6 KANALIZIRANJE PROMETNIH TOKOV Kanaliziranje prometnih tokov je princip urejanja kriţišča v nivoju, ko vsakemu posameznemu

prometnemu (ali vsaj nekaterim od njih) zagotovimo, v območju kriţišča, posebno prometno površino.

Z dobrim in pravilnim kanaliziranjem prometnih tokov, med voţnjo skozi kriţišče, zlahka zagotovimo

upoštevanje osnovnega principa vodenja prometnih tokov skozi kriţišče.

Le-ta je naslednji:

Vozniku, ki vozi skozi kriţišče v neki smeri (vsako vozilo se praviloma giblje skozi kriţišče le v eni-

točno določeni- smeri: vozi naravnost, zavija v levo ali v desno) preko poloţajev konfliktnih točk,

moramo zagotoviti, da lahko nadaljuje, brez kakršnihkoli presenečenj ves čas gibanja, voţnjo v ţeleni

smeri. Konfliktne točke se morajo pojavljati postopoma v določenem zaporedju.

Le ta način mu zagotavlja, da se postopoma odloča le o eni odločitvi, oziroma ves čas gibanja skozi

kriţišče postopoma izbira le med dvema odločitvama. Z voţnjo nadaljuje ali ustavi.

Poleg neposrednega povečanja prometne varnosti (zmanjšanje konfliktnih površin), doseţemo s

kanaliziranjem prometnih tokov v kriţišču tudi bistveno posredno povečanje prometne varnosti.

Kanalizirano kriţišče je namreč preglednejše in razumljivejše; moţnost nepravilnih reakcij voznikov,

med voţnjo skozi kriţišče, pa je tako zmanjšana na minimum.

10.7 OSNOVNA NAČELA KANALIZIRANJA Glavna splošna načela, po katerih se izvaja kanaliziranje prometnih tokov v kriţiščih, so:

1. Kanaliziranje mora slediti instinktivnim (podzavestnim) reakcijam voznikov med voţnjo skozi

kriţišče, ne sme pa biti element utesnjevanja oziroma nelogične prisile.

2. Kanaliziranje mora biti enostavno, jasno in logično; pravilna voţnja skozi kriţišče mora biti za

voznike privlačna, ugodna; nepravilna pa nemogoča in nedopustna.

3. Kanaliziranje mora biti usklajeno z značilnostmi cest, ki se kriţajo in z značilnostmi prometnih

tokov (razpoloţljiva površina, velikost prometnih obremenitev, vozne hitrosti).

4. Stroški za izvedbo kanaliziranja in seveda tudi stroški za vzdrţevanje elementov kanaliziranja,

morajo biti usklajeni s pričakovanimi koristmi.

Če našteta splošna načela natančneje opredelimo, dobimo še konkretnejše zahteve, po katerih

izvajamo kanaliziranje.

a.) Prometne tokove, ki se sekajo, moramo voditi skozi kriţišče po najkrajši moţni poti in obenem tako, da se sekajo čimbolj pravokotno. Na ta način je tudi čas trajanja voţnje preko konfliktne

površine najkrajši; vozniki pa imajo ves čas najboljše moţnosti oceniti poloţaje in hitrosti ostalih

vozil (slika 10.8 in 10.9).

Slika 10.8: a in b nekontrolirano vodenje prometnih tokov3


74

Slika 10.9: c in d kontrolirano vodenje prometnih tokov3

b.) Elemente kanaliziranja moramo sestaviti tako, da je v popolnosti eliminirana moţnost nepravilne voţnje (slika 10.10).

Slika 10.10: Preprečevanje moţnosti napačne voţnje3

c.) Glavni prometni tokovi smejo biti med voţnjo skozi kriţišče ovirani le toliko, kolikor je to nujno

potrebno. Za stranske prometne tokove pa moramo predvideti ustrezne usmerjevalne pasove in

pasove za čakanje vozil (slika 10.11).

Slika 10.11: Prostori za čakanje vozil3

d.) S pravilnim kanaliziranjem lahko reguliramo velikost voznih hitrosti v območju kriţišča in

preprečimo prehitevanje. To doseţemo s pravilnim vodenjem trase posameznih voznih pasov in

predvsem s pravilno izbiro širin posameznih elementov kanaliziranja. Le-te moramo določiti tako,


75

da delujejo sicer udobno in varno, vendar kljub temu prisilno. Pri takšnem vodenju se čutijo

vozniki »ukleščeni« in reagirajo z zmanjšanjem hitrosti voţnje.

e.) Kanaliziranje moramo urediti tako, da so posamezne konfliktne točke med seboj dovolj oddaljene

(slika 10.12). S tem zagotovimo, da se voznik med voţnjo odloča vsakokrat le o eni odločitvi. To

zmanjšuje negotovost voznikov med voţnjo v kriţišču, obenem povečuje varnost, ker vozniki

sprejemajo pravilne odločitve bolj instinktivno v kratkem času in tudi v pravilnem zaporedju.

Slika 10.12: Razmaknitev konfliktnih točk3

f.) Pri reševanju sistema kanaliziranja prometa se moramo izogibati večkratnega zdruţevanja in

cepljenja prometnih tokov, ker lahko to povzroči med vozniki velike nesporazume.

g.) S pomočjo kanaliziranja moramo doseči, da so konfliktne točke čim bolj fiksno postavljene in da lahko vozniki njihovo lego med voţnjo skozi kriţišče točno definirajo. Pri tem si v največji moţni

meri pomagamo tudi s pravilno horizontalno in vertikalno signalizacijo (slika 10.13). Seveda pa s

signali ne smemo pretiravati, če jih je preveč ali če niso logično usklajeni, doseţemo prav nasprotne učinke.

Slika 10.13: Kombinacija kanaliziranja in prometne signalizacije

3

h.) S pravilno urejenim kanaliziranjem moramo zagotoviti vozilom, ki so med posameznimi

konfliktnimi točkami, tudi dobro zaščito pred ostalim prometom v kriţišču. Enako velja tudi za

pešce, ki naj postopoma prečkajo smerno vozišče.


76

i.) Elementi kanaliziranja morajo biti takšni, da omogočajo pravilno namestitev vertikalne prometne signalizacije, raznih smerokazov in svetlobnih signalnih naprav ter svetilk za osvetljevanje

kriţišča. Vse te naprave morajo biti postavljene tudi tako, da ne ovirajo prometa oziroma tako, da

jih vozila ne morejo poškodovati. Seveda pa morajo paziti, da ne ovirajo preglednosti.

j.) Glavne prometne tokove moramo v kriţiščih, kjer nastopajo dovolj veliki prometni volumni (še posebej, če jih ne upravljamo s svetlobnimi signali) razmakniti, da dobimo prostore za čakanje

vozil (slika 10.14).

Slika 10.14: Razmaknitev glavnih prometnih tokov

3

k.) Kanaliziranje moramo prilagoditi načinu poteka prometa oziroma vrstam prometnih tokov.

l.) S pomočjo kanaliziranja lahko izločimo potrebo po reguliranju zaustavljanja prometnih tokov, ki

se zdruţujejo, če izvedemo zdruţevanje pod dovolj majhnim (ostrim) kotom (10-15). Takšno

kanalizirano zdruţevanje prometnih tokov zagotavlja primerne hitrosti voţnje (sočasno sluţi kot

pospeševalni vozni pas), motnje v glavnem prometnem toku so zanemarljive, potrebne časovne

praznine za vključevanje vozil so zaradi enakih hitrosti vozil minimalne. Potemtakem pa je tudi

prepustnost optimalna.

S kanaliziranjem prometnih tokov v območju kriţišč doseţemo:

prisilno, toda jasno vodenje prometnih tokov,

zavestno zdruţevanje in fiksiranje leg konfliktnih točk,

dobro orientacijo voznikov v vseh prometnih razmerah,

zmanjšanje sicer nujnih konfliktnih površin.

Kanaliziranje lahko izvedemo delno ali popolno (slika 10.15). Popolno kanaliziranje je princip

urejanja kriţišča, ko vsakemu prometnemu toku zagotovimo poseben vozni pas.


77

Slika 10.15: Razvrščanje in zaustavljanje vozil3

10.8 OSTALI PROMETNO-TEHNIČNI UKREPI ZA ZMANJŠANJE

ŠTEVILA IN »JAKOSTI« KONFLIKTNIH SITUACIJ

10.8.1 UKREPI V NESEMAFORIZIRANIH KRIŢIŠČIH

- Uvedba opozorilnih, usmerjevalnih predznakov in znakov.

- Uvedba ustrezne vertikalne signalizacije (predsignali, utripajoča svetlobna signalizacija,…).

- Uvedba posebne signalizacije za pešce in označevanje površin za pešce.

- Označevanje nevoznih površin (šrafure) in vodilnih črt.

- Izvedba ločilnih otokov za pešce.

- Obnovitev zgornjega ustroja vozišča.

- Uvedba javne cestne razsvetljave in razsvetljava prehodov za pešce (rumena).

- Onemogočanje obračanja v kriţišču.

- Uvedba fizičnih in optičnih opozoril na vozišču - umirjanje prometa (prečni pasovi, pragovi,…).

- Uvedba usmerjevalnih pasov.

- Semaforizacija kriţišča.

- Fizično povečanje preglednosti v kriţišču.

- Rekonstrukcija kriţišča - sprememba tipa kriţišča.


78

10.8.2 UKREPI V SEMAFORIZIRANIH KRIŢIŠČIH

- Uvedba opozorilnih, usmerjevalnih predznakov in znakov.

- Uvedba ustrezne vertikalne signalizacije (predsignali, utripajoča svetlobna signalizacija,…).

- Uvedba posebne signalizacije za pešce in označevanje površin za pešce.

- Označevanje nevoznih površin (šrafure) in vodilnih črt.

- Izvedba ločilnih otokov in otokov za pešce.

- Sprememba krmilnega programa in/ali števila faz semaforja.

- Obnovitev zgornjega ustroja vozišča.

- Uvedba javne cestne razsvetljave in razsvetljava prehodov za pešce.

- Onemogočanje obračanja v kriţišču.

- Uvedba usmerjevalnih pasov.

- Fizično povečanje preglednosti v kriţišču.

- Rekonstrukcija kriţišča-sprememba tipa kriţišča.

Na sliki 10.16 so prikazani Pompeji, 5. st. pred n.š., ločene površine za pešce in ''ukrep za umirjanje

prometa''.

Slika 10.16: Pompeji, 5. st. pred n.š., ločene površine za pešce in ''ukrep za umirjanje prometa''3


79

11. PREGLEDNOST V KRIŢIŠČIH

V ZVCP je v 23. členu opredeljeno, da je kriţišče prometna površina, ki nastane s kriţanjem ali

zdruţitvijo dveh ali več cest v isti ravnini. Za kriţišče šteje tudi priključek na javno cesto, razen

priključka nekategorizirane ceste iz tretjega odstavka 9. člena tega zakona, priključka dovozne poti do

objekta ali zemljišča in priključka kolovozne poti brez zgrajenega in utrjenega vozišča. Cesta v tem

smislu vključuje poleg vozišča tudi pločnik, kolesarsko stezo in druge dele cestišča.

Kroţno kriţišče je kriţišče z otokom in kroţnim smernim voziščem, na katerem teče promet v

nasprotni smeri urinega kazalca.

11.1 VOZILO SE V KRIŢIŠČU ZAUSTAVLJA (STOP)

Vozilo, ki vozi po glavni prometni smeri mora biti vidno na takšni oddaljenosti, da lahko vozilo s

stranske smeri varno prečka vozišče, ne da bi bilo zaradi tega vozilo, ki vozi po glavni prometni smeri,

kakorkoli ovirano (slika 11.1).

Pot, ki jo prevozi vozilo A, da izprazni kriţišče, označimo z D. Njena dolţina je:

D = Lk + Lv [m]

Če predpostavljamo, da vozilo A spelje z mesta (vs = 0) in da vozi skozi kriţišče z enakomernim

pospeškom as, je pot D enaka tudi

mta

D s 2

02

Slika 11.1: Preglednost na kriţišču stranske ceste s prednostno pri znaku »STOP«

8

8 Cestna kriţišča


80

Čas potreben za izpraznjene kriţišča (t0) je:

sa

Dt

s

20

celotni čas (ts) potreben za opisani manever, pa dobimo, če času to prištejemo še pripravljalni

(reakcijski) čas tr:

ts = t0 + tr [s]

V času ts lahko opravi vozilo B, ki vozi po glavni prometni smeri, s hitrostjo vg, pot Dg:

ma

DtvtvD

s

rgsgg )2

(

Pot D pa je tudi minimalna pregledna razdalja, ki jo moramo zagotoviti vozniku, ki vozi po stranski

prometni smeri, v smeri glavne prometne smeri. Torej:

Pg ≡ Dg oziroma:

ma

DtvP

s

rgg )2

(

Obširne preiskave, opravljene po svetu in pri nas, so pokazale, da smemo računati pri speljevanju vozil

z mesta z nekim povprečnim pospeškom ( sa ) v vrednosti:

sa = 1,5 m/s2 (osebna motorna vozila)

sa = 1,0 m/s2 (tovorna motorna vozila)

Če v zgornjo enačbo vstavimo za tr vrednost 1,5 s ter hitrosti vstavljamo namesto v m/s v km/h

dobimo:

ma

DVP

s

gg )2

5,1(6,3

1

oziroma:

ma

DVP

s

gg )392,0417,0(

Vrednosti dolţin Pg, kot funkcija hitrosti Vg in razmerja sa

D: Pg = f (Vg,

a

D) so za različne vrednosti

Vg in sa

D izračunane v tabeli 11.1:


81

Tabela 11.1: Izračunane vrednosti

8

Zagotavljanje polja preglednosti pravilnih izmer, pa ni nujno le iz vidika prometne varnosti, nujno je

tudi iz vidika prepustnosti kriţišča. Le takrat, ko bo imel voznik, ki se pribliţuje kriţišču po

nepregledni cesti, zagotovljeno zadostno preglednost, bo lahko, za izvedbo nameravane prometne

operacije, izrabil tudi najkrajše razpoloţljive časovne presledke (razdalje).

11.2 VOZILO SE MED VOŢNJO SKOZI KRIŢIŠČE, NE USTAVLJA

Da bi določili območje polja preglednosti, moramo določiti dolţini njegovih mejnih stranic (slika

11.2). Potrebna pregledna dolţina na stranski prometni smeri Ps je:

ms

ufg

vtvP

TD

srss

)100

(2

2


82

Slika 11.2: Preglednost na kriţišču stranske ceste s prednostno pri znaku »Kriţišče s

prednostno cesto«8

Varen prehod vozila, ki vozi po stranski prometni smeri, lahko zagotovimo, če je vozilo, ki vozi po

glavni prometni smeri, še dovolj oddaljeno in seveda, če ga voznik, ki vozi po stranski prometni smeri,

lahko pravočasno opazi. Velja torej pogoj:

Pg > vg ∙ ts

Čas ts je:

sv

LLPt

s

vkss

Potrebna preglednost na glavni smeri je:

mLL

us

fg

vtv

v

vP vk

TD

srs

s

g

g )

)100

(2

(2

Enačbi podajata obrazca za izračun dolţin preglednih razdalj Pg in Ps, to je razdalj, ki tvorita stranici

polja preglednosti (PP).

V enačbah pomenijo oznake:

Ps [m] - potrebna preglednost (pregledna razdalja) v smeri stranske prometne smeri,

Pg [m] - potrebna preglednost na glavni prometni smeri,

vs [m/s] - računska hitrost na stranski prometni smeri,

vg [m/s] - računska hitrost na glavni prometni smeri

tr [s] - reakcijski (pripravljalni) čas voznika in vozila,

g [m/s2] - pospešek prostega pada,

s [%] - vzdolţni nagib (naklon) ceste stranske prometne smeri,


83

TDf [-] - koeficient tangencialne oprijemljivosti med pnevmatiko in voziščem

Lk [m] - dolţina kriţišča v smeri stranske prometne smeri

Lv [m] - dolţina vozila, ki vozi po stranski prometni smeri,

u [-] - vpliv upora zraka na velikost pojemka pri zaviranju

Če v enačbe vstavimo ustrezne številčne vrednosti konstant ( g = 9,81 m/s2, tr = 1,5 s, TDf = )( svTDf )

in pri izračunu merodajnega pojemka pri zaviranju zanemarimo vpliv vzdolţnega nagiba ceste (s) in

vpliv zračnega upora (u), dobimo:

as ≡ 2 ∙ g ∙ fTD [m/s2]

ter za dolţino privzamemo vrednost :

Lv = 12 [m]

se obrazca za izračun Pg in Ps spremenita:

mLf

vv

v

vP k

vTD

ss

s

g

g

s

)1281,92

5,1()(

2

in

mf

vvP

svTD

sss

)(

2

81,925,1

Dolţino P lahko izrazimo kot funkcijo hitrosti vg in vs:

Pg = f (vg, vs), sestavljeno iz dolţin gP in gP torej:

mPPP ggg

mf

vv

v

vP

svTD

ss

s

g

g )1281,92

5,1()(

2

mLv

vP k

s

g

g

če v enačbo vstavljamo hitrost v km/h na mesto v m/s dobimo:

mf

VV

V

VP

svTD

ss

s

g

g )12275,254

417,0()(

2

Tabela11.2: Koeficienti tangencialne oprijemljivosti v odvisnosti od hitrosti

V [km/h] 30 40 40 60 70 80 90 100 110

fT = fTmax 0,442 0,393 0,350 0,308 0,272 0,245 0,212 0,189 0,170

u 0,040 0,055 0,068 0,079 0,089 0,097 0,107 0,113 0,116

fT + u 0,482 0,448 0,418 0,387 0,361 0,342 0,319 0,302 0,286

fTD 0,354 0,314 0,280 0,246 0,218 0,196 0,170 0,151 0,136


84

12. TEHNIČNI UKREPI ZA UMIRJANJE PROMETA

12.1 ZAKONSKA DOLOČILA

Uporabo ukrepov za umirjanje prometa opredeljuje 121.člen ZVCP:

Naprave za umirjanje cestnega prometa so fizične, svetlobne ali druge naprave in ovire, s

katerimi se udeleţencem cestnega prometa onemogoči voţnja z neprimerno hitrostjo ali se jih

opozori na omejitev hitrosti na delu ceste.

Ovire za umirjanje prometa, s katerimi se udeleţencem cestnega prometa fizično prepreči

voţnja z neprimerno hitrostjo, je dovoljeno postaviti le na delih regionalnih cest II. ali III. reda

in občinskih cest v naselju, na katerih so zaradi pogostih kršitev omejitev hitrosti voţnje

ogroţeni udeleţenci cestnega prometa ali se zaradi tega vzroka dogajajo prometne nesreče in

na drugačen način oziroma z drugimi napravami ali ukrepi za umirjanje prometa ni mogoče

zagotoviti njihove varnosti.

Ovire iz prejšnjega odstavka morajo biti označene s predpisano prometno signalizacijo.

Ukrepi za umirjanje prometa so tudi tehnične rešitve na cestnem omreţju in na vozišču ter

oblikovanje prometnih površin.

Ne glede na razloge iz drugega odstavka tega člena je obvezna postavitev naprav oziroma

izvedba ukrepov za umirjanje prometa pred šolami, vrtci in drugimi objekti, ob katerih je

zaradi varnosti otrok dodatno zmanjšana največja dovoljena hitrost v naselju.

Minister, pristojen za promet, izda tehnične predpise za izvedbo in postavitev naprav in

ukrepov za umirjanje cestnega prometa.

12.2 FUNKCIJA CESTE, PROMETNI POGOJI IN DODATNI KRITERIJI ZA

IZBOR NAPRAV IN UKREPOV ZA UMIRJANJE PROMETA

12.2.1. FUNKCIJA CESTE

Za izbiro ukrepa za umirjanje prometa je bistvenega pomena funkcija ceste. Povezovalna funkcija ima

bistven pomen na cestah izven naselja in tranzitnih cestah znotraj naselij s poudarkom na

zagotavljanju ustreznih prometno tehničnih lastnosti (tabela 12.1).

Tabela 12.1: Na cestah izven naselja se smejo uporabljati naslednji ukrepi za umirjanje prometa3

Kategorija ceste Naprava / ukrep

AC, HC Sistemski ukrepi

G1, G2

Sistemski ukrepi, regulativni ukrepi, opozorilne naprave,

razmejitev smernih vozišč, kroţna kriţišča, prehod na meji

naselja

R1, R2

Sistemski ukrepi, regulativni ukrepi, opozorilne naprave, grbine

in ploščadi, zoţitve vozišča in razmejitve smernih vozišč, ukrepi

in naprave v kriţiščih, prehod na meji naselja

R3, RT, LC, JP

Zoţitve vozišča in razmejitve smernih vozišč, ukrepi in naprave

v kriţiščih, prehod na meji naselja, , grbina sinusoidne oblike

(vprev = 20 km/h), ploščad trapezne oblike

Omenjena kategorizacija posega tudi na področje cest v naselju katere morajo poleg prometne funkcije

opravljati še funkcijo bivanja.


85

Prometno funkcijo cest znotraj naselij delimo na:

- povezovalno funkcijo (daljinski promet skozi naselja) in

- dostopno funkcijo (dostop do območij bivanja).

Bivalno funkcijo razdelimo na področja:

- funkcija urbanistične zasnove (vizualna privlačnost, orientacija in postavitev stavb,

arhitekturna dediščina),

- socialna funkcija (moţnost ţivljenja in dela na in ob ulicah),

- ekološka funkcija (mikroklima, zelenje, flora, rekreacije),

- ekonomska funkcija (stroški izgradnje in vzdrţevanja,…).

Z naraščanjem pomena bivalne funkcije ceste v naselju se mora zmanjševati njena prometna funkcija

in obratno.

Kategorizacijo cest v naselju, na katerih se sme izvajati določene vrste ukrepov za umirjanje prometa

prikazuje tabela 12.2.

Tabela 12.2: Ceste v naselju, na katerih se smejo izvajati določene vrste ukrepov za umirjanje

prometa3

Kategorija ceste Naprava / ukrep

LG Sistemski ukrepi, regulativni ukrepi, opozorilne naprave, razmejitev

smernih vozišč, kroţna kriţišča

LZ

Sistemski ukrepi, regulativni ukrepi, opozorilne naprave,zoţitev

vozišča s sredine, razmejitev smernih vozišč, zamik osi vozišča –

vzporedno parkiranje, zamik osi smernega vozišča simetrično

navzven, zamik osi smernega vozišča asimetrično

LK

Usmerjevalne naprave, grbine in ploščadi, zoţitve vozišča in

razmejitve smernih vozišč, zamik osi vozišča, ukrepi in naprave v

kriţiščih, »vrata«

JP

Grbine in ploščadi, zoţitve vozišča in razmejitve smernih vozišč,

zamik osi vozišča, ukrepi in naprave v kriţiščih, »vrata«

12.2.2 PROMETNI POGOJI

Prometne pogoje za uporabo naprav in ukrepov za umirjanje prometa opredeljuje konična urna

obremenitev (EOV/h) in struktura vozil. Za območje za katerega je značilno, da je promet umirjen, je

največja dopustna konična urna obremenitev 100 EOV/h in za območje omejene hitrosti 400-600

EOV/h.

V kolikor sta ti vrednosti preseţeni mora izdelovalec predloga ukrepov za umirjanje prometa pridobiti

ustrezno prometno študijo na podlagi katere se opredeli vpliv predlaganih naprav in ukrepov za

obravnavane in sosednje odseke na katere se razporedi promet.

12.3 PROJEKTNA HITROST Pri določitvi projektne hitrosti je potrebno upoštevati ZVCP (32. člen) in merila za kategorizacijo

javnih cest, kjer sta opredeljeni najvišja in najniţja dopustna hitrost voţnje (tabela 12.3)

Tabela 12.3: Dopustne hitrosti voţnje glede na kategorizacijo cest3

cesta izven naselja 90 (100, 110, 130) km/h

cesta v naselju od 50 do 70 km/h

območje omejene hitrosti do 30 km/h

območje umirjenega prometa do 10 km/h


86

Kot poseben primer obravnavamo mestne obvoznice, ki se direktno navezujejo na AC oz. HC.

Projektno hitrost voţnje in dopustne ukrepe za umirjanje prometa prikazuje tabela 12.4.

Tabela 12.4: Projektna hitrost voţnje in dopustni ukrepi za umirjanje prometa3

Projektna hitrost Naprava / ukrep

90 km/h

Sistemski ukrepi, regulativni ukrepi, opozorilne naprave, prehod

na meji naselja

50 – 70 km/h

Sistemski ukrepi, regulativni ukrepi, opozorilne naprave, grbina

sinusoidne oblike (vprev = 20 km/h), zamik osi vozišča –

vzporedno parkiranje, kroţna kriţišča, »vrata«

30 – 50 km/h

Usmerjevalne naprave, grbine in ploščadi, zoţitve vozišča in

razmejitve smernih vozišč, zamiki osi vozišča, ukrepi in naprave

v kriţiščih, »vrata«

do 10 km/h

Grbine in ploščadi, zoţitve vozišča in razmejitve smernih

vozišč, zamik osi vozišča, ukrepi in naprave v kriţiščih, »vrata«

Dodatni kriteriji

Dodatni kriteriji za izbor naprav in ukrepov za umirjanje prometa so vezani na dimenzije cestišča in

ureditev ob njem, lego ceste v prostoru ter specifične zahteve, ki jih mora cestno omreţje, cesta ali del

ceste izpolnjevati oz. posledice, ki jih ukrepi za umirjanje prometa povzročajo. Med njih štejemo:

širina cestišča in ureditev ob cestišču,

lega ceste v prostoru,

struktura vozil (avtobusni in tovorni promet),

škodljive emisije,

hrupna obremenitev,

zamude pri voţnji interventnih vozil,

vzdrţevanje cest (zimska sluţba)in

urbanistične pogoje.

12.4 VRSTE NAPRAV IN UKREPOV ZA UMIRJANJE PROMETA

Ukrepi so razdeljeni na skupino posameznih (točkovnih) ukrepov in skupino sistemskih ukrepov.

Posamezni ukrepi so razvrščeni glede na stopnjo in mesto ukrepa. Različne kombinacije posameznih

ukrepov tvorijo sistemske ukrepe.

Skupina posameznih ukrepov predstavlja katalog elementov, ki se sicer lahko uporabljajo kot

samostojni. Tendenca pa je, da se v prostoru obdeluje funkcijsko zaokroţeno območje, tako da je

smiselno uvajati sistemske ukrepe, to je sintezo več ustreznih posameznih ukrepov.

Vrste ukrepov so razvrščene z naslednjima shemama:

POSAMEZNI UKREPI

Stopnja ukrepa: Mesto ukrepa:

- signalizacija - točka na cestnem odseku

- opozorilni ukrepi - kriţišče

- sprememba gabarita

SISTEMSKI UKREPI

Stopnja ukrepa: Mesto ukrepa:


87

- enakomerni ukrepi - ukrepi na liniji

- stopnjevani ukrepi - ukrepi na cestni mreţi

Ukrepe za umirjanje prometa razdelimo na tri skupine:

sistemski ukrepi,

regulativni ukrepi,

opozorilne naprave,

grbine in ploščadi,

zoţitve vozišča in razmejitve smernih vozišč,

zamik osi vozišča,

ukrepi in naprave v kriţiščih in

prehodi med območji z različnimi prometnimi in/ali bivalnimi pogoji.

Sistemski ukrepi

Sistemski ukrepi so določeni s prometno ureditvijo, ki jo za cesto ali njen del oz. za naselje ali njegov

del določi upravljavec ceste.

Prometna ureditev obsega:

določanje prednostnih smeri, ter sistem in način vodenja prometa,

omejitve uporabe ceste ali njenega dela glede na vrsto prometa,

omejitve hitrosti in določanje ukrepov za umirjanje prometa,

ureditev mirujočega prometa,

določanje območij umirjenega prometa, območij omejene hitrosti in območji za pešce in

določanje drugih obveznosti udeleţencev v cestnem prometu.

Regulativni ukrepi

Regulativni ukrepi so pravzaprav najmilejši ukrepi, ki jih lahko doseţemo s cestno-prometnimi

predpisi in ustrezno prometno signalizacijo. Ti ukrepi se nanašajo na prometne ureditve, omejitve

hitrosti, usmerjanje prometa ipd. Regulativni ukrepi predstavljajo niz prometnih pravil, ki jih definira

ZVCP. V naravi se odraţajo s postavitvijo ustrezne prometne signalizacije. Ta vrsta ukrepov nima

posebnega vpliva na umirjanje prometa, vendar pa se z njimi jasno definirajo prometna pravila za

cesto ali njen del oz. za naselje ali njegov del.

Opozorilne naprave

Opozorilni ukrepi – naprave se praviloma uporabljajo na mestih, kjer sama prometna signalizacija ne

bi dosegla ţelenega učinka, ostrejši ukrepi pa iz kakršnegakoli vzroka ne pridejo v poštev. Primeri

uporabe so predvsem na cestah višje kategorije, kjer ni dovoljeno uporabljati fizičnih ukrepov,

potrebno pa je dodatno opozarjanje na nevarna mesta, spremenjeno prometno signalizacijo ali

zmanjšanje hitrosti. Učinek praviloma izvedenih opozorilnih naprav je na javnih cestah zadovoljiv, na

mestnih cestah pa se zaradi drugih motečih vplivov s strani zmanjša. Med opozorilne naprave štejemo

optične in zvočne opozorilne naprave. Njihova funkcija je opozarjanje voznikov, da se pribliţujejo

območju omejene hitrosti ali da vozijo znotraj območja omejene hitrosti.


88

12.5 TEHNIČNA SPECIFIKACIJA ZA UKREPE ZA UMIRJANJE

PROMETA

12.5.1 PREDMET TEHNIČNE SPECIFIKACIJE

Tehnična specifikacija za javne ceste TSC 03.800 Naprave in ukrepi za umirjanje prometa določa

tehnične pogoje za prometno tehnično oblikovanje naprav in ukrepov za umirjanje prometa na javnih

cestah in nekategoriziranih cestah v R. Sloveniji, kjer je dovoljen javni promet, razen montaţnih

fizičnih ovir za umirjanje prometa, ki jih predpisuje pravilnik o prometni signalizaciji in prometni

opremi na javnih cestah.

12.5.2 POMEN IZRAZOV

V tej specifikaciji uporabljeni izrazi imajo naslednji pomen:

Naprave za umirjanje prometa so fizične, svetlobne ali druge naprave in ovire, s katerimi se

udeleţencem v cestnem prometu fizično onemogoči voţnja z neprimerno hitrostjo ali se jih opozori na

omejitev hitrosti na nevarnem odseku ceste.

Ukrepi za umirjanje prometa so tehnične rešitve na cestnem omreţju in na vozišču ter oblikovanje

prometnih površin.

Sprememba vozne površine pomeni spremembo materiala in/ali teksture oziroma spremembo barve

obrabnega sloja vozišča. Sprememba vozne površine opozarja voznika optično in/ali zvočno na

omejevanje hitrosti.

Optična zavora je naprava za umirjanje prometa, ki opozarja voznika da prihaja v območje omejene

hitrosti. Sestavlja jo zaporedje prečnih črt preko smernega vozišča. Razdalja med črtami je odvisna od

začetne in končne hitrosti vozila.

Zvočna zavora je naprava za umirjanje prometa, ki zvočno opozarja voznika, da prihaja v območje

omejene hitrosti. Sestavlja jo zaporedje prečnih pasov na smernem vozišču. Razdalja med črtami je

odvisna od začetne in končne hitrosti vozila.

Grbina je naprava za umirjanje prometa, ki stoji pravokotno glede na os ceste in je dvignjena nad nivo

vozišča. Grbine so trapezne in sinusoidne oblike.

Ploščad je naprava za umirjanje prometa, ki stoji pravokotno glede na os ceste, je dvignjena nad nivo

vozišča in jo sestavljajo klančine in dvignjena ploščad.

Zoţenje vozišča je ukrep za umirjanje prometa, kjer se z zoţitvijo vozišča zagotavlja zmanjšanje

hitrosti.

Zamik smernega vozišča je ukrep za umirjanje prometa, kjer se z zamikom osi voţnje zagotavlja

zmanjšanje hitrosti.

V85 – dejanska hitrost, je hitrost, ki jo omogočajo tehnični elementi projektirane ali obstoječe ceste

pred izvedbo naprav in ukrepov za umirjanje prometa. Je hitrost vozil v prostem prometnem toku na

čistem in mokrem vozišču, ki jo v opazovanem prerezu dosega 85 % vozil.

V85` – dejanska hitrost po izvedbi ukrepov, je hitrost, ki jo omogočajo tehnični elementi

projektirane ali obstoječe ceste po izvedbi naprav in ukrepov za umirjanje prometa. Je hitrost vozil v

prostem prometnem toku na čistem in mokrem vozišču, ki jo v opazovanem prerezu dosega 85 %

vozil.


89

Vprev - prevozna hitrost, je vozna hitrost na mestu naprave za umirjanje prometa. Prevozno hitrost

definira geometrija naprave za umirjanje prometa in je manjša od V85` .

Vţ - ţelena hitrost, je hitrost, ki jo ţelimo doseči z uvedbo več zaporednih naprav in/ali ukrepov za

umirjanje prometa na opazovanem odseku. Ţeleno hitrost definira Vprev naprave za umirjanje prometa

in medsebojna razdalja naprav.

Označevalni element je prometna signalizacija, urbana oprema ali zasaditev s katero se povečuje

razpoznavnost naprave ali ukrepa za umirjanje prometa.

Drugi uporabljeni izrazi imajo enak pomen kot je določen v predpisih o javnih cestah in predpisih o

varnosti cestnega prometa.

12.5.3 NAMEN IN PODROČJE UPORABE: TSC NAPRAVE IN UKREPI ZA UMIRJANJE

PROMETA

Uporabo ukrepov in naprav za umirjanje hitrosti smiselno opredeljuje 121. člen ZVCP (UL RS št.

83/2004).

12.5.4 FUNKCIJA CESTE, PROMETNI POGOJI IN DODATNI KRITERIJI ZA IZBOR

NAPRAV IN UKREPOV ZA UMIRJANJE PROMETA

12.5.4.1 Funkcija ceste

Za določitev naprav in ukrepov za umirjanje prometa je poglavitnega pomena funkcija ceste.

Kategorizacija javnih cest opredeljuje kategorijo ceste na podlagi povezovalne funkcije ceste in

prometno tehničnih lastnosti ceste.

Povezovalna funkcija ima poglaviten pomen na cestah zunaj naselja in tranzitnih cestah znotraj naselij,

s poudarkom na zagotavljanju ustreznih prometno tehničnih lastnosti.

Omenjena kategorizacija posega tudi na področje cest v naselju, katere morajo poleg prometne

funkcije opravljati še funkcijo bivanja, ki je specifična za naselja.

Prometno funkcijo cest znotraj naselij delimo na:

povezovalno funkcijo (daljinski promet skozi naselja) in

dostopno funkcijo (dostop do območij bivanja).

Bivalno funkcijo cest znotraj naselij razdelimo na :

funkcija urbanistične zasnove (vizualna privlačnost, orientacija in postavitev stavb,

arhitekturna dediščina),

socialna funkcija (moţnost ţivljenja in dela na in ob ulicah),

ekološka funkcija (mikroklima, zelenje, fauna, flora, rekreacija) in

ekonomska funkcija (stroški izgradnje in vzdrţevanja, vpliv na ceno nepremičnin, oglaševanje

ob cestah,...).

Z večanjem pomena bivalne funkcije ceste v naselju pada njena prometna funkcija in obratno. Slednje

zagotavljamo z ustreznim urbanističnim načrtovanjem in/ali z napravami in ukrepi za umirjanje

prometa.

V razpredelnicah 1 in 2 so opredeljene kategorije cest zunaj naselja in v naselju na katerih se sme

uporabljati določene vrste naprav in ukrepov za umirjanje prometa.


90

12.5.4.2 Hitrost voţnje (V85`, VŢ)

Pri določitvi hitrosti voţnje (V85`, VŢ) je treba upoštevati ZVCP in merila za kategorizacijo javnih cest,

kjer sta opredeljeni najvišja in najniţja dovoljena hitrost voţnje:

cesta zunaj naselja 90 (100,130) km/h,

cesta v naselju 50 (do 70) km/h,

območje omejene hitrosti 30 (do 50) km/h,

območje umirjenega prometa do 5 km/h.

Kot poseben primer obravnavamo mestne obvoznice, ki se direktno navezujejo na AC oziroma HC.

V razpredelnici 3 je opredeljena hitrost voţnje in dopustne naprave in ukrepi za umirjanje

prometa.

12.5.4.3 Prometni pogoji

Prometne pogoje za uporabo naprav in ukrepov za umirjanje prometa opredeljuje konična urna

obremenitev (EOV/h) in struktura vozil. Za območje umirjenega prometa je največja dopustna konična

urna obremenitev do 100 EOV/h, za območje omejene hitrosti 100 - 400 EOV/h in za ostale ceste v

naselju 400 - 600 EOV/h. V kolikor so omenjene vrednosti preseţene, mora izdelovalec predloga

naprav in ukrepov za umirjanje prometa pridobiti ustrezno prometno študijo, na podlagi katere se

opredeli vpliv predlaganih naprav in ukrepov na obravnavane in sosednje odseke na katere se

prerazporedi promet. Vpliv strukture vozil je opredeljen v TSC poglavju 4.4.3 Avtobusni in tovorni

promet in poglavju 4.4.5 Hrupna obremenitev in 4.4.6 Zamude intervencijskih vozil.

Tabela 12.5: Kategorije cest na katerih se smejo uporabljati določene naprave in ukrepe za umirjanje

prometa3

UKREP /

kategorija

Kategorija ceste

AC, HC G1, G2 R1, R2 R3, RT, LC, JP

LOKACIJA I P N I P N I P N I P N

5.1

5.2

5.3.x 1 1 1 1, 2 1, 2 1, 2 1, 2 1, 2 1, 2 1, 2 1, 2 1, 2

5.4.x (1),

(3)

(1),

(3)

1, 2, 3 1, 2, 3

5.5.x 2.1,

3

1.1,

1.4,

2.1,

3

1.1,

2.1,

2.2, 3

1.1,

1.4,

1.5

1.1,

2.1,

2.2,

3

5.6.x 3 3 3, 4 3, 4 3, 4 3, 4

Tabela 12.6: Kategorije lokalnih cest v naselju na katerih se smejo uporabljati določene naprave in

ukrepe za umirjanje prometa3

UKREP /

kategorija

Kategorija ceste Območje s posebno prometno

ureditvijo

LG

LZ

LK

JP

Območje

omejene

hitrosti

Območje

umirjenega

prometa

5.1

5.2

5.3.x 1, 2 1, 2 2

5.4.x (1), (3) 1, 3 1, 2, 3 1, 2, 3


91

5.5.x 1.1, 1.4,

2.1, 2.2

3

1.1, 1.4, 1.5,

2.1, 2.2,

3

1.1, 1.2, 1.3,

1.4, 1.5,

2.1, 2.2, 3,

1.1, 1.2, 1.3,

1.4, 1.5,

2.1, 2.2, 3

5.6.x 3 3, 4 1, 3, 4 1, 3, 4, 1, 3, 4 2

Tabela 12.7: Hitrost in dopustne naprave in ukrepi za umirjanje prometa3

UKREP /

hitrost

Hitrost (V85`)

90 km/h 50 – 70

km/h

30 – 50

km/h Do 5 km/h

5.1

5.2

5.3.x 1, 2 1, 2

5.4.x 1 1, 2, 3

5.5.x 1.1, 1.2, 1.3,

2.1, 2.2, 3

5.6.x 3 1, 2, 3, 4 2

kjer je :

na vseh kategorijah cest in za vse hitrosti voţnje

( ).........v posebnih primerih (glej opise pri posameznih napravah in ukrepih)

I...........zunaj naselja

P..........na prehodu v naselje N..........v naselju

12.5.4.4 Dodatni kriteriji

Dodatni kriteriji za izbor naprav in ukrepov za umirjanje prometa so vezani na dimenzije cestišča in

ureditev ob njem, lego ceste v prostoru ter specifične zahteve, ki jih mora cestno omreţje, cesta ali del

ceste izpolnjevati oziroma posledice, ki jih naprave in ukrepi za umirjanje prometa povzročajo. Med

njih štejemo :

širina vozišča z robnimi pasovi in ureditev ob cestišču,

lega ceste v prostoru,

struktura vozil (avtobusni in tovorni promet)

škodljive emisije,

hrupna obremenitev ,

zamude pri voţnji interventnih vozil,

vzdrţevanje cest (zimska sluţba),

urbanistične pogoje.

12.5.4.4.1 Širina prometne površine

Pri izboru naprav ali ukrepov za umirjanje prometa je pomembna skupna širina prometne površine, ki

je na voljo.

Širina prometne površine vključuje vozišče, robne pasove, odstavne pasove, ločilne pasove in posebne

pasove (parkirni pas, pas za kolesarje, pas za pešce). Ureditve ob cestišču so zeleni pasovi, kolesarske

steze in pločniki.

12.5.4.4.2 Avtobusni in tovorni promet

Na cestah, po katerih poteka proga javnega potniškega prometa, se ne smejo uporabljati naprave in

ukrepi za umirjanje prometa, ki zaradi svojih lastnosti bistveno poslabšujejo udobnost voţnje.

V kolikor je uporaba naprav in ukrepov za umirjanje prometa nujna tudi na cestnih potezah, kjer

poteka proga javnega potniškega prometa, je le te treba načrtovati v neposredni bliţini avtobusnih

postajališča oziroma na mestih, kjer je voţnja avtobusov upočasnjena. Pomembna je tudi izbira vrste


92

naprave oziroma ukrepa za umirjanje prometa, kjer se priporočajo blaţji ukrepi (5.5, 5.6) oziroma je

treba napravo za umirjanje prilagoditi avtobusnemu prometu (merodajno vozilo).

Podobno velja tudi za primer večjega deleţa tovornih vozil (npr. dovozne ceste do trgovin skladišč,..),

kjer je treba izbirati blaţje naprave in ukrepe za umirjanje prometa. Načrtovati jih je treba tako, da

omogočajo prevoznost za merodajno vozilo.

12.5.4.4.3 Škodljive emisije

Glavni polutanti, ki jih emitirajo motorna vozila so NOx (dušikovi oksidi), CxHy (ogljikovi vodiki),

CO (ogljikov monoksid) in CO2 (ogljikov dioksid). Emisija polutantov je odvisna od hitrosti in načina

voţnje (zaviranje, pospeševanje) ter stanja motorja (hladen, vroč). V večini primerov gre za povečanje

škodljivih emisij pri niţji vozni hitrosti, ki je pogojena z napravami in ukrepi za umirjanje prometa, ki

omogočajo prevozno hitrost do 30 km/h. Pri blaţjih napravah in ukrepih, ki omogočajo prevozno

hitrost od 30 do 50 km/h ali več, lahko ugotovimo zmanjšanje škodljivih emisij.

Sprememba emisij za različne polutante in različne hitrosti je razvidna iz tabele št. 12.8.

Tabela 12.8: Sprememba škodljivih emisij v odvisnosti od hitrost3i

Hitrost NOx CxHy CO CO2 +

< 30 - - + ++ +

30 - -/+ +/- +/-

50 - -/+ -/+ -

Legenda:

- zmanjšanje emisij

+ povečanje emisij

- - veliko zmanjšanje emisij

++ veliko povečanje emisij

-/+ večje zmanjšanje kot povečanje

+/- večje povečanje kot zmanjšanje

12.5.4.4.4 Hrupna obremenitev

Pri umirjanju prometa se pojavlja problem povečanja hrupa, ki je predvsem posledica zaviranja in

pospeševanja med posameznimi napravami in ukrepi za umirjanje prometa ter v posebnih primerih

tudi posledica spremembe vozne površine. Enako kot pri emisiji polutantov tudi v primeru hrupa

ostrejši ukrepi za umirjanje prometa povečujejo hrup. Porast hrupa je odvisna od vrste motornih vozil

in znaša pri osebnih vozilih do 7 dB(A) in pri tovornih vozilih do 17 dB(A).

Pri blaţjih napravah in ukrepih se hrup zaradi niţjih hitrosti zmanjša do – 7dB(A).

Postavitev naprav in uporaba ukrepov za umirjanje prometa ima v večini primerov za posledico

prerazporeditev prometnih tokov na vzporedne ceste. Zmanjšanje prometnih obremenitev ugodno

vpliva na hrup. Redukcija hrupa zaradi zmanjšanja prometne obremenitve je razvidna iz tabele št.

12.9.

Tabela 12.9: Sprememba hrupa v odvisnosti od zmanjšanja prometne obremenitve

3

Zmanjšanje

prometne

obremenitve (%)

Zmanjšanje hrupa

dB(A)

- 20 % 1dB(A)

- 40 % 2dB(A)

- 50 % 3dB(A)

Skupno lahko ugotovimo, da je vpliv umirjanja prometa na hrup v primeru ostrejših naprav in ukrepov

(kljub zmanjšanju prometne obremenitve zaradi prerazporeditve prometnih tokov) neugoden in

ugoden v primeru blaţjih naprav in ukrepov.


93

12.5.4.4.5 Zamude pri voţnji intervencijskih vozil

Na glavnih dovoznih cestah do objektov javnih intervencijskih sluţb (gasilci, reševalci, policija,…) ni

priporočljivo uporabljati naprav in ukrepov za umirjanje prometa, ki voznike fizično silijo k

zmanjšanju hitrosti (grbine, ploščadi, ostrejši zamiki). Omenjene naprave in ukrepi namreč povzročajo

dodatne zamude in neudobnost voţnje za paciente v primeru reševalnih vozil.

Zamude pri voţnji preko grbin znašajo od 1 do 10 s in so odvisne od tipa vozila, njegovih karakteristik

(teţa, pospešek,…) ter geometrije naprave za umirjanje prometa.

Podobno velja tudi za zamude pri voţnji skozi kroţno kriţišče. Zamude se manjšajo z večjo moţnostjo

pospeševanja vozil.

12.5.4.4.6 Vzdrţevanje cest

Naprave za umirjanje prometa je treba v zimskem času po potrebi označiti, da ne pride do poškodb

vzdrţevalnih vozil in/ali naprav za umirjanje prometa.

Za označevanje naprav za umirjanje prometa skrbi vzdrţevalec ceste.

12.5.4.4.7 Urbanistični pogoji in arhitekturno oblikovanje

Umirjanje prometa ima za osnovni cilj ureditev prometnih razmer v naseljih in drugih bivalnih okoljih,

tako da bodo primerna za bivanje in prijetno počutje prebivalcev. V večini primerov gre za ţe

zgrajena bivalna okolja, kjer popravljamo storjene napake.

Urbanistično načrtovanje zahteva interdisciplinaren pristop, ki vključuje strokovnjake s področja

urbanizma, arhitekture, prometa, komunalne infrastrukture, sociologije, ekonomije in drugih.

Pomemben faktor pri urbanističnem načrtovanju predstavlja dialog z javnostjo.

Urbanistično - arhitekturno oblikovanje cestnega prostora mora zagotavljati enotnost oblike in

funkcije ulice, ceste.

12.5.4.4.7.1 Urbanistični pogoji

V primeru gradnje novih bivalnih okolij, generalnih rekonstrukcij le-teh ali sistemskih ukrepov (5.1)

na obstoječem cestnem omreţju, lahko z urbanističnimi rešitvami na nivoju cestnega omreţja

zagotovimo (iz prometnega vidika) primerno bivalno okolje.

Ločimo dva osnovna tipa cestnega omreţja:

tradicionalno cestno omreţje (slika 12.1) in

sodobno cestno omreţje (slika 12.2).

Za tradicionalno cestno omreţje so značilni:

majhni kareji pozidave,

mreţna struktura cest in

ravni cestni odseki.

Slika 12.1: Tradicionalno cestno omreţje

3

Prednosti in slabosti tradicionalnega omreţja:

(+) velika disperzija prometa,


94

(+) več direktnih povezav,

(+) manj prevoţenih vozil – kilometrov,

(+) zaradi direktnih povezav je ugodno za pešce in kolesarje,

(-) tranzitni promet gre skozi kareje,

(-) neugodno za umirjanje prometa.

Za sodobno cestno omreţje so značilni:

veliki kareji pozidave,

drevesna struktura cest (slepe ceste),

zviti cestni odseki (zanke).

Slika 12.2: Sodobno cestno omreţje

3

Prednosti in slabosti sodobnega cestnega omreţja:

(+) tranzitni promet zunaj sosesk,

(+) majhne prometne obremenitve na, stanovanjskih ulicah,

(+) ugoden vpliv na umirjanje prometa,

(-) daljše poti pešcev in kolesarjev,

(-) koncentracija prometa,

(-) potreba po vzporednem vodenju zbirnih,

cest (v izogib večpasovnim cestam) in

(-) več prevoţenih vozil - kilometrov.

Prednosti obeh omreţij lahko zdruţimo v t.i. hibridnem omreţju, katerega osnovo tvori tradicionalno

omreţje glavnih cest (LG), na katere se navezujejo niţje kategorije cest (LZ, LK, in JP) v obliki

sodobnega cestnega omreţja.

Zbirne mestne ali krajevne ceste (LZ) se navezujejo v obliki zank na glavne mestne ceste (LG). Na

slednje so pripete mestne ali krajevne ceste (LK) v obliki kratkih zank ali slepih ulic. Na krajevne

ceste se navezujejo javne poti (JP), ki sluţijo dovozom do prebivališč in se slepo zaključujejo (slika

12.3).

Pri sodobni zasnovi cestnih omreţij naj čas voţnje od lokalne zbirne ceste (LZ) do točke dostopa

(hiša, stanovanje, delovno mesto) ne presega 1 (ene) minute.


95

Slika 12.3: Hierarhija dovoznih cest pri sodobnem cestnem omreţju

3

12.5.4.4.7.2 Arhitekturno oblikovanje

Arhitekturno oblikovanje se odraţa v:

materialih na vozišču in ob njem,

javni razsvetljavi,

zasaditvi,

fasadah hiš s svojimi elementi in

prometni signalizaciji, označevanju, usmerjanju ter informiranju.

Materiali za površine cestišča in ureditev ob cestišču morajo ustrezati funkciji ceste, projektni hitrosti,

obcestni pozidavi in enotnemu videzu ceste. Zaradi funkcionalnih in estetskih razlogov se priporoča

enotnost materialov na obravnavnem odseku. Variacije videza površine naj se zagotavljajo z

različnimi formati, smerjo in teksturo. Iz praktičnih in ekonomskih razlogov se priporoča uporaba

materialov, ki s staranjem bistveno ne spremenijo svojih lastnosti (videz, trdnost, torna sposobnost) in

jih v primeru rekonstrukcij enostavno zamenjamo. Z uporabo različnih tekstur in/ali barv na mestu

naprav za umirjanje prometa povečujemo njihovo razpoznavnost.

Javna razsvetljava mora voznikom omogočiti, da jasno vidijo traso in cestni prostor. Posebno

pomembna je osvetlitev kritičnih točk (kriţišča, prehodi za pešce, naprave za umirjanje prometa,...).

Javna razsvetljava se mora prilagajati funkciji ceste. Na cestah z izrazito prometno funkcijo se

uporabljajo svetilke na visokih drogovih (10 m) in na cestah z izrazito bivalno funkcijo svetilke na

nizkih drogovi (3-5 m). Poleg višine drogov igra pomembno vlogo pri ustvarjanju ambienta ulice tudi

vrsta svetlobe. Ukrepe in naprave za umirjanje prometa moramo zaradi boljše razpoznavnosti po

potrebi posebej osvetljevati. Zasaditev ob cesti sluţi celotnemu videzu cestnega prostora in zaradi

optične zoţitve v manjši meri lahko vpliva na umirjanje prometa. Na mestih naprav in ukrepov za

umirjanje prometa se priporoča zasaditev in s tem doseţe boljša razpoznavnost. Fasade hiš ob cesti

tvorijo zidove urbanega prostora. Elemente fasad tvorijo elementi stavb (okna, vrata, streha,...),

senčila, reklamni izveski, oznake na fasadi in osvetlitev fasad. Njihovo oblikovanje se mora

harmonično vklapljati v prostor.

12.5.4.5 Zaporedje kriterijev za izbor naprav in ukrepov za umirjanje prometa Naprave in ukrepe za umirjanje prometa izbiramo na podlagi prej opisanih pogojev in kriterijev po

sledečem zaporedju:

določitev območja obdelave na podlagi načrta cestnega omreţja naselja oziroma mesta,

določitev funkcij(e) oziroma kategorij(e) cest(e) in selekcija ukrepov (4.1),

določitev hitrosti odseka in selekcija ukrepov (4.2),

določitev prometnih pogojev in selekcija ukrepov (4.3),

preveritev dodatnih kriterijev ter selekcija ukrepov (4.4.1- 4.4.8).


96

12.5.5 VRSTE NAPRAV IN UKREPOV ZA UMIRJANJE PROMETA

Naprave in ukrepe za umirjanje prometa razdelimo na več vrst:

sistemski ukrepi (5.1),

regulativni ukrepi (5.2),

opozorilne naprave (5.3),

grbine in ploščadi (5.4),

zoţitve vozišča in razmejitve smernih vozišč (5.5),

zamik osi vozišča (5.6).

12.5.5.1 Sistemski ukrepi Sistemski ukrepi so določeni s prometno ureditvijo, ki jo za cesto ali njen del oziroma za naselje ali

njegov del določi upravljavec ceste. Prometna ureditev obsega:

določanje prednostnih smeri ter sistem in način vodenja prometa,

omejitve uporabe ceste ali njenega dela glede na vrsto prometa,

omejitve hitrosti in določanje ukrepov za umirjanje prometa,

ureditev mirujočega prometa,

določanje območij umirjenega prometa, območij omejene hitrosti in območij za pešce,

določanje drugih obveznosti udeleţencev v cestnem prometu.

12.5.5.2 Regulativni ukrepi Regulativni ukrepi predstavljajo niz prometnih pravil, ki jih definira ZVCP. V naravi se odraţajo s

postavitvijo ustrezne prometne signalizacije.

Ta vrsta ukrepov nima posebnega vpliva na umirjanje prometa, vendar pa se z njimi jasno definirajo

prometna pravila za cesto ali njen del oziroma za naselje ali njegov del.

12.5.5.3 Opozorilne naprave Med opozorilne naprave štejemo optične in zvočne opozorilne naprave. Njihova funkcija je

opozarjanje voznikov, da se pribliţujejo območju omejene hitrosti.

12.5.5.3.1 Optične opozorilne naprave – optične zavore

Optične opozorilne naprave so poleg prometne signalizacije najblaţji ukrepi za umirjanje prometa in

se jih uporablja pred območji umirjanja prometa.

Optične zavore (slika 12.4) so prečno na smer voţnje zarisane črte, ki potekajo preko cele širine

smernega vozišča. Njihov namen je opozoriti voznika, da lahko pravočasno in enakomerno zmanjša

hitrost do dovoljene. Neenakomernost razdalj med črtami daje vozniku občutek, da vozi pri

nezmanjšani hitrosti vedno hitreje.

Razdalja med črtami ni enaka, temveč se spreminja v odvisnosti od začetne in končne hitrosti, ki naj bi

jo vozilo doseglo pred območjem omejene hitrosti. Medsebojna razdalja med črtami (di) je odvisna od

začetne hitrosti (vz) in končne hitrosti (vk), pojemka (-1.5 m/s2 v naselju in –2.5 m/s

2 zunaj naselja) in

časovnega presledka 1 (ene) sekunde.

Dolţina naprave (l) kjer vozilo zmanjšuje hitrost je vsota vseh razdalj (di) med črtami. Zaradi

dodatnega opozorila na koncu naprave dodamo še dve črti na medsebojni razdalji 10 m, kar skupno

dolţino optične zavore (L) podaljša za 20 m. Ob koncu optične zavore prične območje omejene

hitrosti.

Smerni vozišči sta medsebojno ločeni z neprekinjeno ločilno črto ali sredinskim otokom.


97

Slika 12.4: Optična zavora; Cesta zunaj naselja

3, Vz = 90 km/h; Vk = 50 km/h: a = -2,5 m/s

2

Področje uporabe:

postavljamo jih kot predhodno opozorilo pred

nevarnimi točkami ali ostrejšimi ukrepi za

umirjanje prometa, kjer je zahtevano zmanjšanje

hitrosti.

Prednosti:

ni prednosti.

Izvedba:

bela črta širine 40 cm preko cele širine smernega

vozišča za hitrosti do 60 km/h,

bela črta širine 1.0 m za hitrosti nad 60 km/h,

smerni vozišči sta ločeni z neprekinjeno črto ali

sredinskim otokom,

vedno v kombinaciji s prometnim znakom, ki

omejuje hitrost.

Slabosti:

majhen učinek na umirjanje prometa,

neenakomeren torni koeficient vozne površine.

Dimenzioniranje:

mlL

a

vvvvdl

ttai

vi

vi

d

kzkz

i

i

20

5.0

5.0

razdalja se zaokroţi na dolţino, ki jo vozilo

prevozi med zadnjo sekundo pred zmanjšanjem

hitrosti na predpisano.

Moţnosti kombiniranja:

optični zavori lahko sledijo ostrejši ukrepi za

umirjanje prometa.

10

10

13

15

18

20

23

~1"

~1"

1"

1"

1"

1"

1"

Vz =

90

km

/h

Vk =

50 k

m/h

SMERNO VOZIŠČE

SMERNO VOZIŠČE

OPTIĈNA ZAVORA

NEPREKINJENA ČRTA (SREDINSKI OTOK)


98

12.5.5.3.2 Zvočne opozorilne naprave – zvočne zavore

Zvočne opozorilne naprave (slika 12.5) so blaţji ukrepi za umirjanje prometa in se jih uporablja pred

območji umirjanja prometa ali znotraj njih, kjer so predvidene višje hitrosti. Zvočne zavore so prečno

na smer voţnje izvedeni pari pasov iz materiala, ki ne zmanjšuje koeficienta oprijemljivosti. Zvočne

zavore z reliefnim odstopanjem od vozišča in/ali spremembo teksture zagotavljajo zvočne in

vibracijske učinke.

Zvočne zavore so sestavljene iz para pasov širine 40 cm na razdalji 2 m.

Namen zvočnih zavor je z zvočnimi in vibracijskimi učinki opozoriti voznika, da lahko pravočasno in

enakomerno zmanjša hitrost do dovoljene. Neenakomernost razdalj med črtami ter spremljajoči zvočni

in vibracijski učinki dajejo vozniku občutek, da vozi pri nezmanjšani hitrosti vedno hitreje. Razdalja

parov pasov ni enaka, temveč se spreminja v odvisnosti od začetne in končne hitrosti, ki naj bi jo

vozilo doseglo pred območjem omejene hitrosti. Za zvočne zavore veljajo enaki parametri kot za

optične zavore.

Medsebojna razdalja med črtami (di) je odvisna od začetne hitrosti (vz) in končne hitrosti (vk), pojemka

(1.5 m/s2 v naselju in –2.5 m/s

2 zunaj naselja) in časovnega presledka 1 (ene) sekunde. Dolţina

naprave (l), kjer vozilo zmanjšuje hitrost, je vsota vseh razdalj (di) med črtami. Zaradi dodatnega

opozorila na koncu naprave dodamo še dve črti na medsebojni razdalji 10 m, kar skupno dolţino

optične zavore (L) podaljša za 20 m. Območje omejene hitrosti prične 20 m za koncem zvočne zavore.

Smerni vozišči sta medsebojno ločeni z neprekinjeno ločilno črto.

Slika 12.5: Zvočna zavora; Cesta zunaj naselja3, Vz = 90 km/h; Vk = 50 km/h: a = -2,5 m/s

2

Področje uporabe:

postavljamo jih na mesta kjer smo ugotovili, da

optične zavore niso dosegle ţelenega rezultata,

na voziščih z majhnim številom kolesarjev.

Prednosti:

ni prednosti.

Izvedba:

par pasov širine 40 cm na razdalji 2 m, ki leţi

pravokotno, glede na smer voţnje preko

smernega vozišča,

Slabosti:

neenakomerna torna sposobnost vozišča.

10

10

13

15

18

20

23

~1"

~1"

1"

1"

1"

1"

1"

Vz =

90

km

/h

Vk =

50

km

/h

SMERNO VOZIŠČE

SMERNO VOZIŠČE

ZVOĈNA ZAVORA

NEPREKINJENA ČRTA (SREDINSKI OTOK)

20

~2"


99

pasovi se izdelajo iz materiala, ki ne zmanjšuje

torne sposobnosti,

smerni vozišči sta ločeni z neprekinjeno črto ali

sredinskim otokom,

posebno pozornost je treba posvetiti

odvodnjavanju na cestah, ki so obrobljene z

robnikom,

vedno v kombinaciji s prometnim znakom, ki

omejuje hitrost.

Dimenzioniranje:

mlL

a

vvvvdl

ttai

vi

vi

d

kzkz

i

i

20

5.0

5.0

razdalja se zaokroţi na dolţino, ki jo vozilo

prevozi med zadnjo sekundo pred zmanjšanjem

hitrosti na predpisano.


zvočni zavori lahko sledijo ostrejši ukrepi za

umirjanje prometa.

12.5.5.4 Grbine in ploščadi Grbine in ploščadi so namenjene prisilnemu zmanjševanju hitrosti. Spadajo med ostrejše ukrepe za

umirjanje prometa in jih postavljamo tam kjer ţelimo voznika fizično prisiliti, da zmanjša hitrost

voţnje.

Učinek grbin in ploščadi je odvisen predvsem od oblike klančin in v primeru zaporedja več grbin ali

ploščadi tudi medsebojne razdalje med napravami (D).

Vzdolţni nagib klančin je definiran z največjim dopustnim vertikalnim pospeškom 0.7g.

Medsebojno razdaljo med grbinami določa ţelena hitrost na odseku (VŢ), ki jo izberemo in je za 5 - 10

km/h višja od prevozne hitrosti (Vprev) na mestu grbine oziroma ploščadi.

12.5.5.4.1 Grbina trapezne oblike Vprev = 30, 40 in 50 km/h

Grbina trapezne oblike je prikazana na sliki 12.6.


100

Slika 12.6: Grbina trapezne oblike3 Vprev = 30, 40 in 50 km/h

Področje uporabe:

30 km/h ≤ V85 ≤ 70 km/h,

P ≤ 600 EOV/konično uro (glej 4.3),

Š 8.5 m,

v naselju,

samo na ravnih odsekih in niveleta sabs ≤ 8%,

ne v kombinaciji s prehodom za pešce.

Prednosti:

dimenzije grbine zagotavljajo Vprev = 30, 40 in 50

km/h in

pri niţjih hitrostih je njihov vpliv zanemarljiv.

Izvedba:

trapezna oblika,

pravokotno preko cele širine vozišča,

zagotoviti razpoznavnost,

pazljivost pri odvodnjavanju in

osvetlitev je obvezna.

Slabosti:

povečanje emisij plinov, hrupa in vibracij (4.4.3.

in 4.4.4),

zmanjšuje število parkirnih mest na voziščih s

pasom za parkiranje,

povzroča prerazporeditev prometa (4.2),

neudobnost voţnje za kolesarje in

neugodno za tovorna vozila in avtobuse.

Dimenzioniranje:

a = 4.5 – 6.0 m

p = širina parkirnega pasu oziroma pločnika

Vprev= 50 km/h L1 = 12.0 m , h = 2.5 %;

Vprev= 40 km/h L1 = 7.20 m , h = 5 %;

Vprev= 30 km/h L1 = 4.80 m , h = 10

%;

L2 = 2.40 m (za vse Vprev),

H = 0.12 m (za vse Vprev),

oddaljenost do kriţišča min. 8 m.


v kombinaciji z ukrepi za razpoznavnost in

uporaba več zaporednih grbin trapezne oblike na

medsebojni osnem razdalji (D):

Vţ = 50 km/h D = 100 – 200 m;

Vţ = 40 km/h D = 75 – 100 m;

Vţ = 30 km/h D = 50 – 75 m;

Hh

L2

1L

L1

2L

Kolesarji na vozišču Kolesarji na vozišču

p

p

ša

brez parkirnega pasu


101

12.5.5.4.2 Grbina sinusoidne oblike – Vprev = 30 km/h

Grbina sinusoidne oblike je prikazana na sliki 12.7.

Slika 12.7: Grbina sinusoidne oblike3 Vprev = 30 km/h

Področje uporabe:

30 km/h ≤ V85 ≤ 50 km/h (na odseku),


Š 8.5 m,

v naselju,

na ravnih odsekih in niveleta sabs ≤ 8 %,

se ne uporablja na mestih prehodov za pešce,

se ne uporablja na cestah kjer poteka proga

javnega potniškega prometa ali kjer je večji

tovorni promet.

Prednosti:

dimenzije grbine zagotavljajo Vprev = 30 km/h, pri

niţjih hitrostih je njen vpliv zanemarljiv in

umirja tudi promet koles z motorjem.

Izvedba:

vzdolţni profil »sinusoidne« oblike,

pravokotno preko cele širine,

zagotoviti ustrezno odvodnjavanje,


vertikalna prometna signalizacija za označitev

naprave se praviloma ne uporablja,


Slabosti:

povečanje emisij hrupa in vibracij,



povzroča prerazporeditev prometnih tokov,

neudobnost voţnje za kolesarje in

neugodno za tovorna vozila in avtobuse

Dimenzioniranje:

a = 4.5 – 6.0 m,

p = širina parkirnega pasu oziroma pločnika,

L = 4.80 m,

H = 0.12 m,

- H1 = 5 mm, H2 =18 mm, H3 =37 mm,

H4 = 60 mm, H5 = 83 mm, H6 = 102 mm


v kombinaciji z ukrepi za razpoznavnost in

uporaba več zaporednih grbin sinusoidne oblike

z medsebojnim razmakom med grbinami:

D(m) = 10(VŢ - 30);

35 km/h ≤ VŢ ≤ 40 km/h;

kjer je VŢ ţelena hitrost voţnje na

0

8 x 30cm

H 8HiH

L

Kolesarji na vozišču Kolesarji na vozišču

L

p

p

a š

"sinusoidna oblika"

brez parkirnega pasu


102

H7 = 115 mm, H8 = 120 mm,

Odmik od kriţišča min. 8 m.

cestnem odseku (glej 5.4).

12.5.5.4.3 Ploščad trapezne oblike

Ploščad trapezne oblike je prikazana na sliki 12.8.

Slika 12.8: Ploščad trapezne oblike3

Področje uporabe:

50 km/h ≤ V85 ≤ 70 km/h (na odseku),


Š 8.5 m,

na ravnih odsekih in niveleta sabs ≤ 8 %,

uporabno v kombinaciji s prehodom za pešce in

kolesarje.

Prednosti:

zmanjšanje hitrosti do 25 km/h,

primerno za prečkanje pešcev,

prečkanje ceste brez ovire za invalidne osebe,

olajšana pot za pešce in kolesarje,

zmanjšanje hitrosti za kolesa z motorjem

Izvedba:

vzdolţni profil trapezne oblike ali sinusoidne

oblike (glej ukrep 5.4.1 in 5.4.2),

pravokotno preko cele širine vozišča,

zagotoviti ustrezno odvodnjavanje,


vertikalna prometna signalizacija za označitev

naprave se praviloma ne uporablja,


Slabosti:

povečanje emisij plinov, hrupa in vibracij,



lahko povzroča prerazporeditev prometnih tokov,

neudobnost voţnje za kolesarje,

neugodno za tovorna vozila.

Dimenzioniranje:

a = 4.5 - 6.0 m

p = širina parkirnega pasu oziroma pločnika

3.0 m ≤ L ≤ 9.0 m

izberi ţeljeno hitrost Vţ :

Vţ – Vprev ≤ 25 km/h (1. pogoj),

18 ≤ Vprev ≤ 40 km/h (2. pogoj),

Moţnosti kombiniranja

v kombinaciji z ukrepi za razpoznavnost,

v kombinaciji s 5.5.1.x

uporaba več zaporednih ploščadi trapezne oblike:

Vţ = 50 km/h D = 100 – 200 m;

Vţ = 40 km/h D = 75 – 100 m;

Vţ = 30 km/h D = 50 - 75 m;

L

H

k

L

Kolesarji na kolesarski stezi Kolesarji na vozišču

p

p

ša


103

H = 0.12 m,

k (m) = 19.2 / (47-Vprev),

oddaljenost do kriţišča min. 8 m.

12.5.5.5 Zoţitve vozišča in razmejitve smernih vozišč Širina vozišča ima velik vpliv na hitrost voţnje. Z zoţenjem vozišča se zmanjšajo vozne hitrosti in

pridobijo nove površine, ki se jih lahko nameni pešcem in/ali kolesarjem.

Zoţitve vozišča lahko delamo s strani ali sredine. Pri določitvi minimalnih širin vozišča

moramo upoštevati vozne hitrosti, in različne primere srečevanja, prehitevanja oziroma voţnje mimo

merodajnih vozil.

Zoţitve delamo lahko s strani ali s sredine. Na mestu zoţitev je promet lahko dvosmeren ali pa

enosmeren.

12.5.5.5.1 Zoţitve vozišča s strani

12.5.5.5.1.1 Dvostranska zoţitev – dvosmerni promet na mestu ukrepa

Dvostranska zoţitev - dvosmerni promet na mestu naprave je prikazana na sliki 12.9.

Slika 12.9: Dvostranska zoţitev - dvosmerni promet na mestu naprave3

Področje uporabe:

V85 ≤ 50 km/h

P ≤ 400 EOV/konično uro (glej 4.3)

Š 7.5 m (kolesarji na kolesarski stezi),

Š 8.0 m (kolesarji na vozišču),

na mestu prehoda za pešce in kolesarje,

ne uporabljati kot samostojen ukrep.

Prednosti:

skrajšuje potrebno širino prečkanja vozišča,

zmerna omejitev hitrosti,

dobra preglednost pri prečkanju ceste.

Izvedba:

pogreznjen robnik na mestu prehoda za pešce,

zagotoviti ustrezno preglednost,

zagotoviti ustrezno razpoznavnost,


Slabosti:



na mestu zoţitve se pojavlja nevarnost za

kolesarje, če je le ta na vozišču.

Dimenzioniranje: Moţnosti kombiniranja:

b

p

a

pb

š


L


104

a = 4.5 – 5.0 m (kolesarji na kolesarski stezi),

a = 5.0 – 6.0 m (kolesarji na vozišču) ali v

primeru redne avtobusne linije in večjega deleţa

tovornih vozil,

b 1.50 m,

p = širina parkirnega pasu,

L = 5.0 – 10.0 m,

v primeru uporabe več zaporednih zoţitev mora

biti razdalja med njimi taka, da omogoča srečanje

merodajnih vozil.


v kombinaciji z ukrepom 5.4.3.

12.5.5.5.1.2 Dvostranska zoţitev – izmeničen enosmerni promet na mestu ukrepa

Dvostranska zoţitev - enosmerni promet na mestu naprave je prikazana na sliki 12.10.

Slika 12.10: Dvostranska zoţitev - enosmerni promet na mestu naprave3

Področje uporabe:

V85 ≤ 50 km/h,




na mestu prehoda za pešce in kolesarje,

ne uporabljati na LG in LZ cestah.

Prednosti:



dobra preglednost na mestu prečkanja vozišča.

Izvedba:

zagotoviti preglednost za vozila iz nasprotne

smeri,

pogreznjen robnik na mestu prehoda,



Slabosti:




kolesarje, če je le ta na vozišču,

lahko povzroči povečanj hitrosti pri uvozih,

lahko povzroči prerazporeditev prometnih tokov.

Dimenzioniranje:




b

p

a

pb


L

š


105


primeru redne avtobusne proge in večjega deleţa

tovornih vozil,

b 1.50 m,


L = 5.0 – 10.0 m


12.5.5.5.1.3 Enostranska zoţitev – izmeničen enosmerni promet na mestu ukrepa

Enostranska zoţitev z izmeničnim enosmernim prometom na mestu ukrepa je prikazana na sliki 12.11.

Slika 12.11: Enostranska zoţitev3

Področje uporabe:

V85 ≤ 50 km/h,




na mestu prehoda za pešce,

ne uporabljati na zbirnih cestah – LZ.

Prednosti:



dobra preglednost na mestu prečkanja vozišča.

Izvedba:

pogreznjen robnik na mestu prehoda za pešce,

zagotoviti preglednost za vozila iz nasprotne

smeri,



Slabosti:

zmanjšuje število parkirnih mest ob robu vozišča,


kolesarje,

lahko povzroči prerazporeditev prometnih tokov.

Dimenzioniranje:




tovornih vozil,

b 1.50 m,


L = 5.0 – 10.0 m,



dveh merodajnih vozil.




Kolesarji na kolesarski stezi

L

Kolesarji na vozišču

ša

p

p

b


106

12.5.5.5.1.4 Dvostranska zoţitev – kolesarji na kratki kolesarski stezi

Dvostranska zoţitev – kolesarji na kratki kolesarski stezi je prikazana na sliki 12.12

Slika 12.12: Dvostranska zoţitev – kolesarji na kratki kolesarski stezi3

Področje uporabe:

V85 ≤ 50 km/h,


Š 10.50 m

na mestu prehoda za pešce in kolesarje in

dvosmerni promet.

Prednosti:


varno in udobno vodenje kolesarjev,

zmerna omejitev hitrosti.

Izvedba:

čakalni otok na mestu prehoda na nivoju vozišča,

različna barva in/ali struktura avtobusnega

postajališča,

kolesarski stezi in prehodi za pešce na nivoju

vozišča,

na mestu prehoda pogreznjen robnik,

prometna signalizacija za voţnjo mimo,



Slabosti:

razmeroma ozek čakalni otok na mestu prehoda

za pešce,

zmanjšuje število parkirnih mest ob robu vozišča.

Dimenzioniranje:

a = 4.50 – 5.00m ,

a = 5.00 – 6.00 m pri velikem deleţu tovornega

in/ali avtobusnega prometa (kolesarji na vozišču),

b1 1.50 m,

c = 1.50 – 1.75 m,

L = 5 – 10 m.




12.5.5.5.1.5 Enostranska zoţitev – kolesarji na eni strani na kratki kolesarski stezi

Enostranska zoţitev – kolesarji na eni strani na kratki kolesarski stezi je prikazana na sliki 12.13.

Kolesarji na voziščuKolesarji na vozišču

L

b

ša

c1

bc

1


107

Slika 12.13: Enostranska zoţitev – kolesarji na eni strani na kratki kolesarski stezi3

Področje uporabe:

V85 ≤ 50 km/h,


Š 6.10 m,


dvosmerni promet,

ne na LG in LZ.

Prednosti:


varno in udobno vodenje kolesarjev,


Izvedba:



postajališča,

kolesarski stezi in prehodi za pešce na nivoju

vozišča,

na mestu prehoda pogreznjen robnik,




Slabosti:

razmeroma ozek čakalni otok na mestu prehoda

za pešce,


vpliva na prerazporeditev prometnih tokov.

Dimenzioniranje:

a = 3.25 – 3.50 m,

b 1.50 m,

c = 1.35 m,

L = 5 – 10 m ,

p - širina parkirnega pasu,



dveh merodajnih vozil.




12.5.5.5.2 Zoţitve vozišča s sredine

12.5.5.5.2.1 Ločilni otok na mestu prehoda za pešce

Zoţitev s sredine - ločilni otok na mestu prehoda za pešce je prikazana na sliki 12.14.

L


p

p

ša

bc



108

Slika 12.14: Zoţitev s sredine - ločilni otok na mestu prehoda za pešce3

Področje uporabe:

V85 ≤ 50 km/h,


Š 7.00 m,

dvosmerni promet,

prehajanje pešcev in kolesarjev.

Prednosti:



poveča pozornost voznikov,

na mestu prehoda ni moţno prehitevanje vozil.

Izvedba:

simetrično glede na os vozišča,





Slabosti:


omejena velikost čakalnega otoka,

lahko povzroča prerazporeditev prometnih tokov.

Dimenzioniranje:




tovornih vozil,

b 1.50 m,


L = 5.0 – 10.0 m.




b

p

a

p

š


L

a


109

12.5.5.5.2.2 Ločilni otok na mestu avtobusnega postajališča

Zoţitev s sredine –ločilni otok na mestu avtobusnega postajališča je prikazana na sliki 12.15.

Slika 12.15: Zoţitev s sredine – ločilni otok na mestu avtobusnega postajališča3

Področje uporabe:

V85 ≤ 50 km/h,


Š 8.5 m,


dvosmerni promet.

Prednosti:


prečkanje za avtobusom in


Izvedba:




postajališča,

prehod vedno za avtobusom,




Slabosti:

razmeroma velika dolţina prečkanja (smerno

vozišče in avtobusno postajališče),



kolesarje, če so le ti na vozišču.

Dimenzioniranje:


a = 3.25 – 3.50 m (kolesarji na vozišču),

b 1.50 m,

d = 3.0 m,


L = Postajališče oblikovati skladno s

»Pravilnikom o minimalnih pogojih za

projektiranje, uporabo in graditev avtobusnih

postajališč«,

L1 4.0 m,

usmerjevalne ograje na čakalnem otoku pri širini


v kombinaciji z ukrepi za razpoznavnost.


L

d

a

b š

a

d


1L L1


110

b 3.0 m.

12.5.5.5.3 Razmejitev smernih vozišč

Zoţitev s sredine – razmejitev smernih vozišč je prikazana na sliki 12.16.

Slika 12.16: Zoţitev s sredine – razmejitev smernih vozišč3

Področje uporabe:

V85 ≤ 50 km/h,


Š 8.00 m,

dvosmeren promet,

enakomerna razporeditev prehodov.

Prednosti:



prehitevanje ni moţno.

Izvedba:



zagotoviti ustrezno razpoznavnost in


Slabosti:

znatno zmanjšuje število parkirnih mest ob robu

vozišča,

problem voţnje mimo (blokada smernega

vozišča) razen v primeru konveksnega otoka, ki

omogoča prevoznost,

dolgi ravni odseki povzročajo večanje vozne

hitrosti,


kolesarje, če so le ti na vozišču.

Dimenzioniranje:


a = 3.25 – 3.50 m (kolesarji na vozišču),

b 2.50 m,


L = odvisno od situacije.


v kombinaciji z ukrepi za razpoznavnost

(ozelenitev,...),


p

a

b

a

p

L

š


Dvignjen otok Konveksen otok


111

12.5.5.6 Zamiki osi vozišča (smernih vozišč)

12.5.5.6.1 Zamiki osi vozišča – izmenično vzporedno parkiranje

Zamik osi vozišča – vzporedno parkiranje je prikazano na sliki 12.17.

Slika 12.17: Zamik osi vozišča – vzporedno parkiranje3

Področje uporabe:

V85 ≤ 50 km/h,


Š 7.5 m,

raven cestni odsek,

moţno tudi na cestah z enosmernim prometnim

reţimom.

Prednosti:




Izvedba:

zamenjava strani za parkiranje,


parkiranje na obeh straneh ni dovoljeno,


Slabosti:

znatno zmanjšuje število parkirnih mest ob robu

vozišča,

problem voţnje mimo (blokada smernega

vozišča) razen v primeru konveksnega otoka, ki

omogoča prevoznost,

dolgi ravni odseki povzročajo večanje vozne

hitrosti.

Dimenzioniranje:

a = 5.0 – 5.5 m (kolesarji na kolesarski stezi) za

dvosmeren promet,

a = 5.5 – 6.0 v primeru redne avtobusne proge in

večjega deleţa tovornega prometa,

a = 3.0 –3.5 m v primeru enosmernega prometa,


L = odvisno od manevrskega prostora

merodajnega vozila (sled in pokrita površina).




L


a

p

š


112

12.5.5.6.2 Zamiki osi vozišča – parkiranje pod kotom

Zamik osi vozišča - parkiranje pod kotom je prikazano na sliki 12.17.

Slika 12.17: Zamik osi vozišča - parkiranje pod kotom3

Področje uporabe:

V85 ≤ 50 km/h,

P < 100 EOV/konično uro (glej 4.3),

Š 9.50 m,

dvosmerni promet,

samo v območjih umirjenega prometa,

ne pri velikem obratu vozil na parkirnih mestih.

Prednosti:

dobro umirja promet,

prekinja dolge ravne cestne odseke,



Izvedba:

lahko tudi brez sredinskega otoka na mestu

zamika,

ustrezna horizontalna prometna signalizacija,

dimenzioniranje parkirnih mest v skladu z

veljavnimi predpisi,



Slabosti:

nevarnost za kolesarje na vozišču in pešče zaradi

slabe vidljivosti na območju prehajanja.

Dimenzioniranje:

a 6.00 (5.00 ),

b 2.50 m,

p 4.60 m (glej dimenzije parkirnih mest),

L1 = odvisno od manevrskega prostora

merodajnega vozila (sled in pokrita površina)

L2 = 5.0 – 6.0 m,

kot zamika 1 : 1,

sredinski otok je utrjen višina robnika do 7 cm.



(ozelenitev,...)

1L


L2


2L

p

š

ab


113

12.5.5.6.3 Zamik osi smernega vozišča simetrično navzven (s sredinskim otokom)

Zamik smernega vozišča - simetrično navzven je prikazan na sliki 12.18.

Slika 12.18: Zamik smernega vozišča - simetrično navzven3

Področje uporabe:

V85 ≤ 50 km/h,


Š 8.50 (7.00) m,

dvosmeren promet,

v naselju oziroma prehodu v naselje.

Prednosti:

poveča pozornost voznika,


zmerna omejitev hitrosti (odvisno od b),


Izvedba:


v primeru zadostne širine b se predlaga zasaditev

sredinskega otoka,


zagotoviti pregledno polje



Slabosti:


kadar se dimenzionira za teţka tovorna vozila je

vpliv umirjanja na osebna vozila majhen,

pozornost voznikov je usmerjena na zamik in ne

na prehod za pešca.

Dimenzioniranje:


a = 3.25 – 3.50 m (kolesarji na vozišču) b 1.50

m,

L = 5.0 m – 20.0 m,

zamik 1 : 5,

R = odvisno od manevrskega prostora

merodajnega vozila (sled in pokrita površina),

višina morebitne zasaditve ≤ 60 cm.

Moţnosti kombiniranja


( ozelenitev,...),

- v kombinaciji s prehodom za pešce.

b

a

š


L

a R

R


114

12.5.5.6.4 Zamik osi smernega vozišča asimetrično (s sredinskim otokom )

Zamik smernega vozišča – asimetrično je prikazan na sliki 12.19.

Slika 12.19: Zamik smernega vozišča – asimetrično3

Področje uporabe:

V85 ≤ 50 km/h,


Š 8.50 m,

v naselju,

dvosmeren promet,

ob prehodu za pešce.

Prednosti:

poveča pozornost voznika,


zmerna omejitev hitrosti (odvisno od b),

prehitevanje ni moţno,

prekinja dolge ravne cestne odseke.

Izvedba:

vrh otoka simetrično glede na os vozišča,

v primeru zadostne širine b se predlaga zasaditev

sredinskega otoka ,


zagotoviti pregledno polje,



Slabosti:


večji poudarek na prehod kot na zamik,

kadar se dimenzionira za teţka tovorna vozila je

vpliv umirjanja na osebna vozila majhen,

pozornost voznikov je usmerjena na zamik in ne

na prehod za pešca.

Dimenzioniranje:


b 1.50 m,

L = 20.0 – 40 m,

b 3.00 m,

oblika zamika je odvisna od manevrskega

prostora merodajnega vozila in V85.



( ozelenitev, označevalni elementi,...).

L


p

p

b š



115

13. CESTNO - ŢELEZNIŠKA KRIŢANJA

13.1 UVOD

Kriţanja cest in ţeleznic - potni prehodi - so kriţanja dveh različnih prometnih podsistemov (slika

13.1), kjer prihaja do medsebojnih konfliktov. Verjetnost nastajanja konfliktov je v veliki meri odvisna

od načina izvedbe kriţanja, njegovih označb in naprav, ki skrbijo za prekinitev cestnega prometa v

času voţnje tirnih vozil.

V R Sloveniji imamo trenutno 1059 nivojskih kriţanj cest z ţelezniškimi progami. Glede na skupno

dolţino vseh ţelezniških prog 1201 km, odpade eno nivojsko kriţanje na vsakih 1.1 km proge. Od

celotnega števila nivojskih prehodov je več kot 72 % opremljenih oz. zavarovanih le s prometnimi

znaki, kar je zaskrbljujoče.

Raven prometne varnosti na takih kriţanjih je mogoče izboljšati na več načinov, vendar je varnejša

izvedba prehoda hkrati tudi draţja.

Vsled omejenih sredstev, ki jih R Slovenija namenja v take namene, je nesmiselno pričakovati, da bi

lahko vsa taka kriţanja rekonstruirali v izvennivojska kriţanja ceste z ţeleznico. Takih ukrepov se ne

posluţujejo niti v drţavah, ki imajo večje jakosti tokov ţelezniškega prometa niti v gospodarsko bolj

močnih drţavah.

Glede na prej navedeno, je rešitve smiselno iskati v cenejših ukrepih za izboljšanje prometne varnosti,

ki nevarnega mesta sicer ne bodo mogli eliminirati, bodo pa prispevali k izboljšanju prometno-

varnostne situacije.

Slika 13.1: Cestno ţelezniško kriţanje3

13.2 PROMETNO-VARNOSTNA SITUACIJA NA OBSTOJEČIH

NIVOJSKIH POTNIH PREHODIH

V R Sloveniji imamo 1059 nivojskih kriţanj cest z ţelezniškimi progami v skupni dolţini 1201 km, ali

eno nivojsko kriţanje na vsakih 1.1 km proge.

Od celotnega števila nivojskih potnih prehodov jih je več kot 72 % opremljenih le s prometnimi znaki

(tabela 13.1). To pomeni, da je eno nivojsko kriţanje zavarovano samo s cestno prometnimi znaki

na vsakih 1.5 km proge.


116

Tabela 13.1: Nivojska kriţanja cest z ţelezniško progo po vrstah zavarovanja3

Vrsta zavarovanja potnega prehoda: Število: Deleţ v %:

prehod s SVN zapornicami 175 16.53

ročne zapornice 75 7.08

cestno prometni znaki 771 72.80

prehod s SVN lučmi 38 3.59

Skupaj: 1059 100.00

Za detajlnejši vpogled v raven prometne varnosti na nivojskih prehodih je smiselno pogledati število

in posledice izrednih dogodkov na teh prehodih. V tabeli 13.2 je podan pregled izrednih dogodkov

(prometnih nesreč) na potnih prehodih v letih 1994-1998 z odgovornostjo ţeleznice in tabeli 3 pregled

izrednih dogodkov z odgovornostjo drugih.

Tabela 13.2: Izredni dogodki na potnih prehodih z odgovornostjo ţeleznice, obdobje 1994-19983

Vrsta zavarovanja prehoda: 1994 1995 1996 1997 1998

SVN zapornice 0 0 0 0 0

SVN luči 0 0 0 0 0

ročne zapornice 0 0 2 0 0

cestno prometni znaki 0 0 0 0 0

Skupaj: 0 0 2 0 0

Opomba: V izrednih dogodkih leta 1996 so bile ranjene tri osebe in poškodovani dve vozili.

Tabela 13.3: Izredni dogodki na potnih prehodih z odgovornostjo drugih, obdobje 1994-19983

Vrsta prehoda: 1994 1995 1996 1997 1998


SVN luči 3 3 1 5 1



Skupaj: 49 64 59 58 45

Posledice teh izrednih dogodkov v letih 1994-1998 z odgovornostjo drugih so prikazane v tabelah 13.4

in 13.5.

Tabela 13.4: Mrtvi udeleţenci izrednih dogodkov z odgovornostjo drugih na nivojskih potnih

prehodih, obdobje 1994-19983

Mrtvi: 1994 1995 1996 1997 1998


SVN luči 1 0 0 1 0



Skupaj: 6 15 11 12 13

Tabela 13.5: Ranjeni udeleţenci izrednih dogodkov z odgovornostjo drugih na nivojskih potnih

prehodih, obdobje 1994-19983

Ranjeni: 1994 1995 1996 1997 1998


SVN luči 1 1 1 3 0



Skupaj: 15 24 28 17 18


117

Na sliki 13.2 je prikazan nivojski potni prehod.

Slika 13.2: Nivojski potni prehod3

V tabeli 13.5 so prikazane prometne nesreče od 115 – 2010 in posledice na nivojskih potnih prehodih.

Tabela 13.5: Prometne nesreče in posledice na nivojskih potnih prehodih9

13.3 POVZETEK

Upoštevaje podatke iz prej navedenih tabel lahko ugotovimo, da je izrednih dogodkov oz. prometnih

nesreč na takih prehodih precej.

Če se bo izboljšala prometna varnost na nivojskih potnih prehodih, se bo hkrati izboljšalo tudi stanje

prometne varnosti v celoti, predvsem pa stanje varnosti v cestnem prometu. Posledice prometnih

nesreč te vrste so namreč najusodnejše prav za udeleţence v cestnem prometu in načeloma nikoli za

udeleţence v ţelezniškem prometu (večinoma le tirno vozilo in infrastruktura na prehodih).

9 http://www.varnočezprogo.si/aktualno/zanimivosti/3-akcija-qustavite-se-vlak-se-ne-more


118

13.4 ZAKONSKA DOLOČILA

Zakon o ureditvi določenih vprašanj s področja varnosti ţelezniškega prometa predvideva kriţanje

proge s cesto na dva načina, in sicer:

z nadvozom ali podvozom (izven nivoja),

v istem nivoju (nivojsko).

Vrsto in način zavarovanja potnega prehoda določi posebna komisija, ki jo imenuje Ministrstvo za

promet in zveze. V komisiji so predstavniki republiškega prometnega inšpektorata, predstavniki

pristojnega organa za notranje zadeve, ţelezniške transportne organizacije, upravljavca ceste in občine

v kateri se prehod nahaja.

Ureditev zavarovanj kriţanj ţelezniških prog s cestami na podlagi mnenja strokovne komisije izvedeta

ţelezniška transportna organizacija in upravljavec ceste.

Ko je prehod v nivoju zgrajen, postane skupaj s cestiščem v širini treh metrov z vsake strani proge

sestavni del proge, s čimer prevzame odgovornost in skrb za njegovo vzdrţevanje pristojna ţelezniška

organizacija.

V Zakonu o javnih cestah (ZJC) je v členu »kriţanja drţavnih cest in ţelezniških prog« podana

osnova za izvedbo kriţanja ceste in ţeleznice. Po ZJC morajo biti kriţanja drţavnih cest in ţelezniških

prog omejena na najnujnejši obseg, tako da se dvoje ali več drţavnih cest usmeri na skupno kriţanje s

progo. V členu »vzdrţevanje kriţišč in kriţanj« je prav tako podana povezava z Zakonom o ureditvi

določenih vprašanj s področja varnosti ţelezniškega prometa.

Tudi Zakon o varnosti v železniškem prometu (ZVZelP), podaja osnovna načela kriţanja. Zakon o

varnosti v ţelezniškem prometu predpisuje obnašanje udeleţencev v prometu pri kriţanju ţelezniških

prog in cest. Tako je prehod cestnih vozil čez ţelezniško progo dovoljen samo na cestnih prehodih,

prehod oseb pa samo na prehodih za pešce ali na cestnih prehodih.

Nacionalni program razvoja Slovenske železniške infrastrukture (NPRSZI) predvideva postopen

razvoj infrastrukture, ki bi naj sledila razvoju evropske ţelezniške infrastrukture. V prejšnjem stoletju

zgrajena ţelezniška infrastruktura s svojimi radiji krivin in velikostmi vzponov ne ustreza več

sodobnim zahtevam, ki zahtevajo konkurenčno alternativo cestnemu prometu, še posebej v tovornem

prometu.

Obnova in izgradnja ţelezniške infrastrukture temeljita na treh, med seboj povezanih sklopih, katerih

izvedba mora biti usklajena s standardi, opredeljenimi v veljavnih evropskih dokumentih in predpisih.

Ti so:

obnova obstoječih prog,

dograditev obstoječih prog in

gradnja prog za visoke hitrosti.

Obnova obstoječih prog zajema poleg remonta zgornjega ustroja proge, obnove vozne mreţe, obnove

SV in TK-naprav, obnove mostov in podpornih ter opornih zidov, tudi opuščanje nivojskih in gradnjo

izvennivojskih kriţanj ter manjše rekonstrukcije postaj in prog. Dograditev obstoječih prog in vozlišč

obsega dopolnitev zmogljivosti in višjo stopnjo posodobitve obstoječe infrastrukturne mreţe. Le-ta je

potrebna zaradi predvidenega povečanja obsega prometa, povečanja stopnje varnosti in uvajanja višjih

standardov ob upoštevanju varstva okolja in racionalizacije poslovanja.

Zakon o varnosti cestnega prometa določa (50. člen) prehajanje preko ţelezniških tirov oz. da tirna

vozila, ki se premikajo po ţelezniških tirih, imajo prednost pred vsemi drugimi udeleţenci v cestnem

prometu. Vozniki, ki se pribliţujejo prehodu preko ţelezniških tirov, morajo voziti s takšno hitrostjo,

da lahko ustavijo pred prehodom. Isti člen določa tudi, da se udeleţenec v cestnem prometu mora

vselej ustaviti pred prehodom čez ţelezniško progo:

če se bliţa vozilo po tirnicah;

če so se zapornice ali polzapornice začele spuščati ali so ţe spuščene;

kadar prihod vozila po tirih naznanjajo svetlobni ali zvočni znaki oziroma opozarjajo, da se

bodo zapornice začele spuščati;

kadar ustavlja promet ţelezniški delavec s predpisanim znakom.


119

V 51. členu (Ţelezniški tiri brez zapornic) je določeno, da prehod preko ţelezniških tirov, na katerih ni

zapornic ali polzapornic, ki bi napovedovale bliţanje tirnega vozila, oziroma te naprave so, pa ne

delujejo, smejo udeleţenci v cestnem prometu prečkati šele, ko se prepričajo, da po tiru ne prihaja

tirno vozilo (slika 13.3).

Slika 13.3: Ţelezniški prehod brez zapornic3

Prav tako je v 116. členu (Prometna signalizacija) navedeno, da javne ceste in nekategorizirane ceste

dane v uporabo za cestni promet morajo biti opremljene s predpisano prometno signalizacijo, ki

udeleţence v cestnem prometu opozarja na nevarnost na posamezni cesti ali delu ceste, jim naznanja

omejitve, prepovedi in obveznosti, ter daje potrebna obvestila za varen in neoviran promet.

13.5 PROMETNI REŢIM PRI PREHAJANJU CESTNIH VOZIL ČEZ

POTNE PREHODE

Slika 13.4: Cestno vozilo pred prehodom3


120

Iz strokovne literature je razvidno, da je nesmiselno in nevarno cestna vozila pred potnimi prehodi

zaustavljati do stanja mirovanja, saj je v tem primeru čas prehajanja preko potnega prehoda bistveno

daljši od časa prehajanja s konstantno hitrostjo, s tem pa je voznik cestnega vozila dalj časa v nevarni

situaciji (slika 13.4).

Izhajamo iz predpostavke, da tirno vozilo vozi s konstantno hitrostjo (Vv=const.) in uporabimo

obrazce za izračun posameznih elementov.

Pot, ki jo prevozi vozilo, da prečka progo je:

D = Lp + Lv [m]

kjer je:

Lp - širina prehoda (progovni pas) [m]

Lv - dolţina merodajnega vozila [m]

Cestno vozilo spelje z mesta (Vzač.=0) in čez prehod vozi z srednjim enakomernim pospeškom as:

mta

D vs

2

2

Čas, ki ga potrebuje cestno vozilo, da prevozi progo je tako:

sa

Dt

s

v

2

Celotni čas, ki je potreben za praznjenje prehoda pa je:

ts = tv + tr [s]

kjer je:

ts - skupni čas, ki ga potrebuje vozilo, da prevozi prehod

tv - čas voţnje

tr - reakcijski čas [1.5 - 2.5 s]

V tem času (ts) prevozi vlak, ki vozi s konstantno hitrostjo Vv določeno pot Dv:

mta

DVtVD r

s

vsvv

2

kjer je:

Dv = pot, ki jo prevozi vlak v času ts (hkrati je to minimalna pregledna razdalja, ki jo moramo

zagotoviti vozniku cestnega vozila)

Z ozirom na prej navedeno mora preglednost znašati P Dv oz.:

ma

DtVDP

s

rvvv

2

kjer je:

as - povprečni pospešek pri speljevanju (odvisen od tipa vozila in vzdolţnega nagiba ceste)


121

Obširne raziskave so pokazale, da pri speljevanju vozil z mesta lahko uporabljamo povprečne

vrednosti pospeška, ki znašajo:

ās = 1.5 m/s2 za osebna motorna vozila

ās = 1.0 m/s2 za tovorna motorna vozila

V primeru, če hitrost podajamo v enotah km/h, se prejšnja enačba glasi:

ma

Dt

VP

s

rv

v

2

6.3

Zaradi laţjega izračuna lahko uvedemo določene poenostavitve. Ker je oddaljenost med tiri

zanemarljivo majhna glede na dolţino pregledne razdalje, nadomestimo tira z njuno središčnico.

Poenostavitev je v prid prometni varnosti, kar je razvidno iz slike 13.5.

Slika 13.5: Potrebna preglednost3

Z ozirom na majhno vrednost minimalne oddaljenosti prometnega znaka (pred katerim voznik

cestnega vozila mora ustaviti) od osi tira glede na dolţino pregledne razdalje oz. majhno vrednost kota

, lahko uvedemo poenostavitev cos 1 in temu primerno

vv D

DP

cos

in se končna enačba glasi:

ma

Dt

VP

s

rv

v

2

6.3


122

14 TALNE OZNAČBE

14.1 SPLOŠNO

Talna signalizacija (horizontalne označbe) na voziščih in drugih prometnih površinah predstavljajo

skupaj s prometnimi znaki funkcionalno celoto, ki omogoča optimalno in varno potekanje prometa.

Neposrednost, s katero vodi voznika, predvsem na cestnih odsekih, ker to z drugo vrsto signalizacije

ali opreme ni mogoče, še bolj poudarja njihovo pomembnost. Svojo funkcijo pa lahko talna

signalizacija izpolnjuje le v primeru, ko se pri načrtovanju in izvedbi del upoštevajo veljavni predpisi

in zahteve, tako glede oblik in mesta označevanja, kakor tudi glede kvalitete uporabljenih materialov

in izvedbe.

Predvsem iz preventivnih razlogov lahko dobro vzdrţevanje horizontalne cestne signalizacije prepreči

marsikatero prometno nesrečo, ki ima lahko za posledico:

materialno škodo,

laţje telesne poškodbe,

hude telesne poškodbe,

smrt.

Talne označbe so ne glede na vrsto materiala, iz katerega so narejene, lahko črte, simboli, napisi ali

druge označbe ustrezne barve, ki se nanašajo, vgrajujejo ali lepijo na površino vseh vrst prometnih

površin ali na objekte v prostem ali prometnem profilu ceste.

Uporabljajo se z namenom reguliranja in vodenja prometa ter za opozarjanje udeleţencev v prometu

na nevarna mesta.

14.2 ZGODOVINSKI RAZVOJ TALNIH OZNAČB

Prvi znani zapis o barvnih črtah na cesti, ki so bile izdelane z namenom urejanja prometa, je iz drţave

Michigan v Zdruţenih drţavah Amerike leta 1911.

Z naraščajočim prometom, razvojem tehnologije prevoznih sredstev in izboljševanjem kvalitete cest,

so se označevalne črte vse bolj uveljavljale. Sprva predvsem kot opozorila na nevarnih mestih cest,

kasneje pa so postale običajni sestavni del vozišča.

Leta 1939 so bile talne označbe predpisane v Veliki Britaniji in Nemčiji, v drugih drţavah pa šele

1946.

Splošna ugotovitev, da je za razumevanje sporočil, ki nam jih posredujejo talne označbe, potrebna

enotnost njihove oblike in barv, je imela za posledico dunajsko konvencijo leta 1968 in Ţenevski

protokol iz leta 1973.

Sprejeti »European Road Marking System« obvezuje različne drţave, da svoja pravila prilagodijo

mednarodnim standardom.

Materiali, ki so se uporabljali za izdelavo označb so bili sprva nedefinirane kvalitete, ko pa se je

pokazalo, da je označeno vozišče boljše od neoznačenega, so leta 1926 postavili zahteve, kakšne

lastnosti morajo imeti barve, da bodo označbe dovolj vidne in trajne ter predlagali ustrezne postopke

za izvedbo. Definirali so zahteve glede konsistence barve, primernosti nanašanja, pokrivnosti, časa

sušenja, obstojnosti barve, nočne in dnevne vidljivosti ter trajnosti (odpornost na obrabo in vremenske

vplive).

Na podobnih izhodiščih so posamezne drţave izdelale svoje pravilnike, s katerimi predpisujejo

zahteve glede prometno tehničnih lastnosti talnih označb, lastnosti barv in materialov za izdelavo teh

označb in postopke preizkušanja kvalitete materialov in barvnih označb.

V Sloveniji je strokovna sluţba Republiške skupnosti za ceste leta 1977 (danes Direkcija Republike za

ceste - DRSC) pripravila »Tehnična določila za preizkušanje, kontrolo in testiranje materialov za

horizontalno označevanje cestišč«. Na osnovi izkušenj testiranja, ki ga je opravil Zavod za raziskavo

materialov in konstrukcij (ZRMK) Ljubljana, je bil izdelan osnutek standarda, ki je bil nato leta 1983


123

sprejet kot jugoslovanski standard z obvezno uporabo »JUS Z.S2.240: Barve za tankoslojne oznake na

vozišču – Tehnične zahteve.

Po osamosvojitvi Slovenije, je Druţba za drţavne ceste na osnovi tega standarda izdelala »Tehnične

normative za barve za tankoslojne oznake na vozišču«, ki so sedaj osnova za izbiro materialov in

kontrolo kvalitete barv in izvedb barvnih oznak na voziščih.

Tehnični odbor TC 226 Evropskega komiteja za standardizacijo CEN je pred kratkim pripravil in izdal

evropske standarde, ki predpisujejo kriterije kvalitete in načine preskušanja cestnih barv in oznak. Z

namenom, da se harmonizira prometna varnost po celotnem omreţju cest v Evropi je osnovan projekt

»COST 331«.

14.3 TEHNIČNI PREDPISI V SLOVENIJI IN EVROPI ZA TALNE

OZNAČBE

V Evropski skupnosti za talne označbe še ni enotnega standarda. Evropska komisija in njihova

Direkcija za transport je pričela poseben projekt, ki se imenuje COST 331, v katerem sodelujejo

naslednje drţave: Belgija, Švica, Nemčija, Danska, Španija, Francija, Finska, Grčija, Islandija,

Nizozemska, Švedska, Slovenija, Anglija.

Vsekakor pa je pomemben napredek ţe to, da so ugotovili kakšni so sedaj veljavni tehnični predpisi na

področju horizontalne cestne signalizacije v različnih drţavah.

Na osnovi teh podatkov bo gotovo prišlo do posameznih inciativ za spremembe in prilagajanje večini,

predvsem pa je za upati, da bodo imeli strokovnjaki za cilj izboljšanje varnosti v cestnem prometu.

Samo v Evropski skupnosti umre letno 45.000 ljudi v prometnih nesrečah in samo vsak teden 900, 1,6

mio jih leţi v bolnišnicah in od tega je 25 % invalidov, kar pomeni 160 bilionov EUR socialno

ekonomskih stroškov. To je dovolj pomemben podatek, da mora tudi Evropska skupnost v čim

krajšem času sprejeti enoten standard. Zaradi vse večjega primankljaja v proračunih drţav Evropske

skupnosti in Slovenije je poloţaj na področju horizontalne cestne signalizacije trenutno na zelo nizki

ravni.

Premajhna kontrola izvajanja del in uporabe materialov, različnih in tudi spornih kvalitet omogoča

izvajalcem, da izsiljujejo proizvajalce in investitorje, da delajo za najniţjo moţno ceno, ki pa ţe v več

primerih zajeda v materialne stroške.

Izvajalci nimajo ustreznih licenc za delo na cestah s stroji in risanjem talnih označb. Usposobljenost bi

morali preverjati vsake tri leta (kot npr. v Nemčiji). Odvzem licence ali usposobljenosti bi moralo biti

sankcionirano z povrnitvijo škode investitorju »davkoplačevalcem«.

14.4 VPLIV TALNIH OZNAČB NA VARNOST IN TEKOČI PROMET

Talne označbe so nepogrešljiv del horizontalne cestne signalizacije in pomemben element varnosti v

prometu. Njihova relativno nizka cena in visoka uporabnost jih postavlja na prvo mesto po

učinkovitosti opreme sodobnih cest. Pomen talnih označb za zagotavljanje nemotenega poteka

današnjega prometa je nedvoumen, saj bi brez njih varnost v prometu bila bistveno zmanjšana, tekoče

odvijanje prometa pa onemogočeno.

Razvoj prometnih sredstev se spreminja z veliko naglico. Spreminja pa se tudi kultura voznikov, ki

močno vpliva na način voţnje. V večini primerov na nesrečo vpliva, da vozniki pozabijo svoje vozne

lastnosti prilagoditi razmeram na cestišču.

Preventiva je v tem primeru boljša kot kurativa, zato bi morali več namenskih sredstev porabiti za

vzdrţevanje talnih označb in voznih površin.

Zakon o varnosti cestnega prometa je bil objavljen v Uradnem listu Republike Slovenije št. 30 dne

6.4.1998 in je po ocenah policije prinesel dobre rezultate, vsaj na začetku veljave. S tem zakonom se

urejajo pravila javnega cestnega prometa in pogoji za udeleţbo v cestnem prometu. Promet bo tekoč, v

kolikor bodo vsi, za katere je ta zakon napisan, le tega spoštovali in izvajali vzdrţevalna dela na

cestah, kolesarskih stezah in peš poteh.


124

Ponoči, v mraku in ob slabši vidljivosti (megla, močan deţ) nam samo talne označbe zagotavljajo

varnejšo voţnjo in manj zastojev.

14.5 VZDRŢEVANJE TALNIH OZNAČB

Redno vzdrţevanje talnih označb je pomemben del pri zagotavljanju dobre dnevne in nočne

vidljivosti. Vse to pa omogoča večjo varnost udeleţencev v prometu in večji varni pretok prometa po

cestah in kriţiščih.

Redno vzdrţevanje ne pomeni samo enkrat letno, temveč tolikokrat, da bodo talne označbe dovolj

vidne ponoči, kot tudi podnevi.

Sveţino oznak daje prav pogostejše apliciranje barve za tankoslojne oznake.

Zimsko čiščenje in uporaba abrazivnih posipov zelo poslabša stanje horizontalne cestne signalizacije.

V takih primerih se priporoča večkratno barvanje ali uporaba trajnejših in debeloslojnih materialov

(Veroplast R in S).

Sčasoma je dobro tudi te oznake osveţiti z ustrezno barvo (Veronil A z vsebnostjo več suhe snovi).

Debeloslojni materiali po dveh letih spremenijo barvni ton in ne zagotavljajo dobre dnevne vidljivosti.

14.6 OZNAČBE

Talne označbe so ne glede na vrsto materiala, iz katerega so izvedene, lahko črte, simboli, napisi ali

druge označbe ustrezne barve, ki se nanašajo, vgrajujejo ali lepijo na površino vseh vrst prometnih

površin ali na objekte v prostem ali prometnem profilu ceste. Uporabljajo se z namenom reguliranja in

vodenja prometa ter za opozarjanje udeleţencev v prometu na nevarna mesta.

Glede na funkcijo in mesto označevanja, delimo talne označbe na:

vzdolţne označbe na vozišču,

prečne označbe na vozišču

druge označbe na vozišču,

označbe na kolesarskih površinah,

označbe na površinah za mirujoči promet.

14.6.1 VZDOLŢNE OZNAČBE NA VOZIŠČU

Vzdolţne označbe so vse tiste črte, ki večinoma potekajo vzporedno z osjo ceste.

Delijo se na:

ločilne črte, ki se označujejo v osi vozišča ali med posameznimi prometnimi pasovi; lahko so

enojne, dvojne ali kombinirane,

robne črte, ki ločujejo vozne in prometne pasove od bankin in odstavnih pasov,

vodilne črte, ki v kriţiščih nakazujejo voznikom pravilno smer voţnje.

Prej navedene označbe se uporabljajo v naslednjih oblikah:

kot polne (neprekinjene) črte,

kot prekinjene črte,

kot dvojne črte.

14.6.2 PREČNE OZNAČBE NA VOZIŠČU

Prečne označbe na vozišču se izvajajo v obliki črt ali polj, označenih prečno na os vozišča. Označujejo

se na mestih, kjer veljajo posebne omejitve za promet. Med to vrsto označb sodijo:

črte za ustavljanje,

poševna in mejna polja,

prehodi za pešce,


125

prehodi za kolesarje.

Črte za ustavljanje

Označujejo mesto, na katerem mora voznik brezpogojno ali pod določenimi pogoji ustaviti vozilo.

Označujemo jih na dva načina in sicer kot:

polno – neprekinjeno črto,

prekinjeno črto.

Polna – neprekinjena črta za ustavljanje

Neprekinjena črta za ustavljanje se označuje na neprednostnih krakih kriţišč ali na priključkih na

prednostno cesto in sicer v primerih, ko mora voznik svoje vozilo zaradi slabe preglednosti obvezno

ustaviti. Obeleţuje se v kombinaciji s prometnim znakom »Stop« (II-2).

Na prednostnih cestah se označuje le pred semaforiziranimi kriţišči in prehodi za pešce v neposredni

bliţini šol, ki so dodatno opremljeni z vertikalno signalizacijo in talnimi označbami.

Širina črt za ustavljanje je zaradi boljše vidnosti črte v perspektivi v širini 0,50 m.

Pred neprekinjeno črto je lahko označen napis STOP. Napis se izvaja na mestih, kjer je potrebno

voznike še posebej opozoriti na obveznost ustavljanja pred kriţiščem (slabo vidno kriţišče, v primerih

spreminjanja poteka prednosti…).

Prekinjena črta

Prekinjena črta za ustavljanje v kombinaciji s prometnim znakom »Kriţišče s prednostno cesto« (II-1)

se izvaja na priključkih in neprednostnih krakih kriţišč, kjer mora voznik svoje vozilo po potrebi

ustaviti in odstopiti prednost vozilom na prednostni cesti.

Poševna črta in mejna polja

Poševna mejna polja (zaporne površine) so zebrastega izgleda in se z njimi predvsem v kriţiščih

označujejo otoki – površine, na katerih ni dovoljeno izvajanje prometa in ustavljanje. Opozarjajo

udeleţence v prometu, da se vozni pas spreminja, zoţuje, končuje, ponekod pa so to tudi ovire za

zmanjševanje hitrosti pred določeno zoţitvijo vozne poti. Pred razcepom vozne poti na levo in desno

stran je predpisano, da se izdelajo poševne črte v oliki črke V in obrobo, vse v beli barvi oz. niansi

izbranega materiala.

Prehodi za pešce

Prehodi za pešce so del vozišča, označenega za prehod pešcev. Označujejo se na mestih, kjer se v

istem nivoju kriţajo prometni tokovi pešcev in vozil.

Označbe prehodov za pešce so bele barve in pravokotne oblike, kjer je oţji del obrnjen v smeri voţnje.

Predvsem prehodi za pešce povzročajo teţave v deţevnem vremenu pešcem in tudi drugim

udeleţencem v prometu, če so primorani zaustavljati svoja vozila prav na njem.

Za prehode za pešce je potrebno uporabiti povsem drugačen material, ki bo omogočal večjo hrapavost

in s tem tudi varnost

Za označbo prehoda morajo biti izpolnjeni naslednji pogoji:

gostota vozil mora biti najmanj 400 vozil na uro v konici,

gostota pešcev mora biti najmanj 300 pešcev na uro v konici,

če označbo narekujejo varnostni pogoji.

Število vozil in pešcev ugotavljamo z večkratnim štetjem obeh vrst udeleţencev v prometu.

Vzroki za označevanje prehoda za pešce s stališča prometne varnosti so:

neposredna bliţina šole ali drugega vzgojno varstvenega zavoda,

neposredna bliţina bolnice ali drugega zdravstvenega zavoda, doma ostarelih občanov itd.

Pri izbiri mesta za označbo prehoda za pešce je potrebno:

paziti ne dobro vidnost prehoda; voznik mora prehod opaziti najmanj na stop pregledni

razdaljo pred prehodom,


126

zagotoviti kanaliziranje pešcev na mesto prehoda tako, da to ne pomeni bistvenega podaljšanja

poti pešcev,

preveriti razdaljo do najbliţjega ţe označenega ali predvidenega prehoda za pešce; ta mora biti

najmanj 200 m,

zagotoviti površino za čakanje pešcev na obeh straneh prehoda,

preveriti potrebnost postavitve svetlobnih signalnih naprav; te so obvezne pri prehodih preko

štiri in večpasovnih cest brez vmesnega otoka in na cestah z zelo gostim prometom.

V območju prehoda je potrebno na cestah izven naselja hitrost voţnje omejiti na 60 km/h.

Prehodi za pešce se označujejo pravokotno na os vozišča. Označujejo se na dva načina:

kot niz vzporednih črt, katerih širina je od 0,40 do 0,60 m (običajno 0,5 m). Presledek med

črtami je enak širini črte. Zaradi poenotenja označujemo prehode za pešce v Sloveniji kot niz

vzporednih črt širine 0,5 m in enako širokim vmesnim presledkom,

kot niz pravokotnikov dimenzije 0,5 m × 0,25 m s katerimi se označujeta oba roba prehoda.

Presledek med pravokotnikoma je enak njegovi višini. Na ta način obeleţujemo

semaforizirane in dobro osvetljene prehode v večjih mestih.

Drugi načini označevanja prehoda za pešce v primerih, ko označevanje z barvo in mogoče, so:

z jeklenimi elementi v obliki gumbov, katerih premer je najmanj 0,1 m. Gumbi se nameščajo

na robovih prehoda na medsebojni razdalji 0,4 do 0,6 m. Zaradi boljše vidljivosti prehoda je

priporočljiva čim manjša razdalja med gumbi. Ta način se uporablja predvsem v mestnih

središčih, kjer je vozišče tlakovano s kockami. Gumbi morajo biti iz nerjavečega materiala

srebrne barve,

z vgrajevanjem tlakovcev bele barve.

Tlakovci se vgrajujejo v oblikah in dimenzijah kot pri označevanju z barvo (polna označba prehoda).

Tudi ta način označevanja se uporablja na tlakovanih voziščih. Tlakovci morajo biti izdelani iz

materialov ustrezne trdnosti ter odporni proti zmrzali, motornem olju bencinu in soli. Odpornost proti

drsenju mora biti enaka kot na vozišču v bliţini prehoda, a najmanj 45 enot SRT.

Širina prehoda za pešce je odvisna od števila pešcev, ki v eni uri prečkajo prehod, širina prehoda 3,0 m

zadostuje za prehod 300 pešcev na uro.

Kadar kriterij prometne gostote števila pešcev ni izpolnjen, se uporabljajo naslednje minimalne širine

prehodov za pešce v odvisnosti od širine vozišča in prometne obremenitve:

za vozišče z dvema prometnima pasovoma in nizko prometno obremenitvijo 3,0 m,

za vozišče s 3 in 4 prometnimi pasovi 5,0 m in več.

Največja širina prehoda je lahko 8,0 m.

Prehod za pešce se označuje, v kolikor to dopušča oblikovanje kriţišča in prometna varnost, čim bolj v

smeri toka pešcev. Če je le mogoče, mora biti označen pravokotno na os ceste. Od zamišljenega roba

vozišča mora biti prehod odmaknjen najmanj 0,5 m, prva črta se označuje 0,2 do 0,4 m od roba

vozišča (pločnika).

Prehodom za pešce v neposredni bliţini šol in vrtcev moramo, zaradi pogostega prehajanja otrok

preko vozišča, posvetiti posebno pozornost. Poleg dodatne vertikalne signalizacije se tak prehod

opremi tudi z dodatnimi talnimi označbami z obeh strani prehoda.

Dodatne označbe sestavljajo:

napis »ŠOLA«, pri katerih je višina črk 4,0 m,

označba »X«,

označba polne neprekinjene črte za ustavljanje,

označba silhuete otrok.

Napis »ŠOLA« in znak »X« morata biti označena v osi prometnega pasu, če je ta širši od 2,75 m, v

nasprotnem primeru morata biti odmaknjena od roba vozišča najmanj 0,10 m. Obe označbi sta v

razmiku 5 – 10 m, kar je odvisno od lokacije prehoda.


127

Z obeh strani takega prehoda za pešce se označi neprekinjena osna-ločilna črta v dolţini 50 m, če je

dolţina vozišča enaka ali večja od 5,5 m. Prehitevanje vozil je na takih mestih strogo prepovedano.

Običajno, vsaj v Sloveniji, uporabljajo izvajalci samo ene vrste material, medtem ko v drugih

evropskih drţavah ţe spreminjajo tehnične zahteve in predpisujejo za posamezne vrste oznak različne

materiale.

14.6.3 PREHODI ZA KOLESARJE IN KOLESARSKE POTI

Prehodi za kolesarje naj bi bili v prihodnje iz istega materiala in barvnega odtenka, kakor je ta vzdolţ

celotnega dela kolesarske poti. Običajno so oznake oksidno rdeče in zelene z belimi obrobami, lahko

pa so tudi samo asfaltirane in obrobljene z belo črto. Speljani so čez kriţišče, vzporedno tik pred

prehodom za pešce. Označba kolesarskega prehoda je odvisna od širine kolesarske poti pred in za

prehodom. Kolesarski prehodi se označujejo v kolikor to dopušča prometna varnost (preglednost).

Minimalna širina kolesarskega prehoda:

1,0 m pri prehodu enosmerne kolesarske poti preko vozišča,

2,5 m pri prehodu dvosmerne kolesarke poti preko vozišča.

Kolesarske poti potekajo vzporedno s pločnikom, zelenico ali pa so samo ločene s talno označbo. In

prav zaradi prometne varnosti je priporočljivo, da so kolesarske poti ločene od drugega toka prometa.

14.6.4 OZNAČBE NA POVRŠINAH ZA KOLESARJE

Med označbe na kolesarskih površinah sodijo:

vzdolţne označbe (ločilne, vodilne in robne črte),

prečne označbe (črte za ustavljanje, prehodi za pešce),

druge označbe (simboli, napisi, puščice),

površine za kolesarje – material posebne kvalitete in barvnega odtenka.

Za kolesarske površine je pomembno, da so ločene od drugega prometa. Priporočljivo je, da so ločene

vsaj z drugim barvnim odtenkom asfalta ali drugimi materiali (dvokomponentna hladna plastika

»Veroplast«, dvokomponentna debeloslojna barva »Lisma Belg.type B«, ki jo proizvaja Color

Medvode itd.) Ločitev kolesarskih stez opravimo lahko tudi z izborom posebnih materialov za talne

označbe, s katerimi lahko prekrijemo celotno površino poti in s tem obrabni sloj naredimo primerno

hrapav.

Materiali za talne označbe na kolesarskih poteh morajo zagotavljati dovolj hrapavo površino, ki

omogoča varno voţnjo brez spodrsavanja tudi v deţevnem vremenu in dober oprijem gume. Dober

oprijem gume omogoča uspešno zaviranje koles in preprečuje drsenje in spolzko vozišče.

14.6.5 DRUGE OZNAČBE NA VOZIŠČU

Druge označbe na vozišču so vse ostale označbe na vozišču ali objektih ob njem, katerih namen je

dajati vozniku dodatne informacije, v zvezi z odvijanjem prometa. Omogočajo varnejše in bolj tekoče

odvijanje prometa.

Med to vrsto označb sodijo:

puščica za označevanje smeri voţnje in usmerjanje prometa,

polja za usmerjanje prometa,

napisi,

simboli (npr. prometni znaki na voznih površinah),

označbe na prometnih površinah za posebne namene (npr. reklame na kolesarskem

tekmovanju).


128

Puščice na vozišču

Puščice na vozišču se uporabljajo za označevanje obvezne smeri voţnje, če je puščica na pasu,

obrobljenem s polno neprekinjeno ločilno črto in za obveščanje voznikov o namenu prometnih pasov,

če je puščica na pasu, obrobljenem s prekinjeno ločilno črto.

Puščice delimo na:

puščice za označevanje smeri voţnje,

puščice za usmerjanje prometa,

puščice za označevanje smeri voţnje v garaţnih in parkirnih hišah ter na odprtih parkiriščih,

puščice na kolesarskih površinah.

Puščice se označujejo tako, da je steblo puščice vzporedno z vzdolţno ločilno črto. Podnoţje puščice

mora biti v višini začetka polnega dela vzdolţne črte. Vedno se označujejo na sredino prometnega

pasu. Na cestah v naselju, na lokalnih, regionalnih in magistralnih cestah se mora puščice ponoviti

najmanj dvakrat, na avtocestah in cestah, rezerviranih za motorna vozila, pa najmanj trikrat.

Velikost puščic je odvisna od kategorije ceste in dovoljene hitrosti, znaša :

5 metrov na lokalnih cestah in mestnih ulicah ter na regionalnih in magistralnih cestah, če je

hitrost voţnje omejena na 60 kilometrov na uro,

7,5 metrov na regionalnih in magistralnih cestah izven strnjenih naselij,

12 metrov na avtocestah in cestah rezerviranih za motorna vozila.

Puščice za označevanje smeri voţnje delimo na:

puščice za označevanje smeri,

kombinirane puščice, ki označujejo dve smeri voţnje,

puščice za označevanje smeri voţnje pred dvema kriţiščema, ki sta zelo blizu skupaj, je pa

razvrščanje potrebno ţe pred prvim kriţiščem.

Puščice za usmerjanje prometa se označujejo pred mesti, kjer se število prometnih pasov za voţnjo v

eno smer zmanjšuje in to na prometnem pasu, ki se ukinja.

Obstajata dve vrsti za usmerjanje prometa:

navadna puščica za usmerjanje prometa, ki se v odvisnosti od širine prometnega pasu riše v

dveh variantah in sicer za širino prometnega pasu manjšo od 3 metrov in širino prometnega

pasu večjo od 3 metrov. Puščice se označujejo na sredino voznega pasu,

ozka puščica za usmerjanje prometa, ki se lahko uporablja namesto opozorilne prekinjene črte

na mestih, kjer ni dovolj prostora za opozorilno prekinjeno črto.

Puščice za označevanje smeri voţnje v kriţiščih se označujejo na sredini prometnega pasu.

Puščica, ki je najbliţje črti za ustavljanje, mora biti od nje odmaknjena 5 metrov. Razmak med

naslednjimi puščicami pa je med 20 in 30 metrov. Podnoţje puščice mora biti vedno v višini začetka

polnega dela prekinjene črte. Ne glede na vrsto se morajo puščice ponoviti vsaj petkrat. Njihova

medsebojna razdalja je odvisna od dovoljene hitrosti voţnje (Vv), izraţeni v m/s.

Raster puščic za hitrost 60 km/h in 80 km/h:

Vv

1 sVv 2 sVv 3 sVv 4 sVv 5 sVv

V = 50Km/h = 13,8 m/s 13,8 m 27,6 m 41,4 m 55,2 m 69,0 m

V = 60 Km/h = 16,6 m/s 16,6 m 33,2 m 49,8 m 66,4 m 83,0 m

V = 70 Km/h = 19,4 m/s 19,4 m 38,8 m 58,2 m 77,6 m 97,0 m

V = 80 Km/h = 22,2 m/s 22,2 m 44,4 m 66,6 m 88,8 m 111,0 m

Polja za usmerjanje prometa

Polja za usmerjanje prometa – zaporne ploskve so deli voznih površin, ki niso namenjeni voţnji.

Njihova naloga je obveščanje udeleţencev v prometu o načinu uporabe voznih površin, za vizuelno

vodenje in kanaliziranje prometa.

Na vozišču jih označujemo v primerih, ko ni prostora za dvignjene (nivojsko ločene) otoke in kadar so

otoki začasnega značaja, pred dvignjenimi otoki pa sluţijo za predčasno usmerjanje vozil mimo otoka.


129

Kadar polja za usmerjanje prometa nadomeščajo dvignjene otoke, se oblikujejo v skladu s kriteriji in

predpisi za oblikovanje dvignjenih prometnih otokov.

Polja za usmerjanje sestavljajo nizi vzporednih črt, ki se označujejo pod kotom 30° na os vozišča.

.Obrobljena so s črto bele barve. Črte, s katerimi so polja obrobljena, so enako široke kot ostale osne

črte na cesti, na kateri je polje označeno. Ta širina je od 0,10 do 0,25 metra.

Vzporedne črte, s katerimi je polje označeno, se obeleţujejo v dveh širinah:

0,20 metra na magistralnih , regionalnih in lokalnih cestah ter mestnih prometnih

površinah,

0,50 metra na avtocestah in cestah, rezerviranih za motorna vozila.

Razmik med posameznimi črtami je enak trikratni širini črte in je 0,60 metra oziroma 1,50 metra.

Polja za usmerjanje prometa manjših površin (do 2 m2) so lahko v celoti pobarvana.

Napisi in simboli

Napisi in simboli se označujejo na vozišču kot dopolnilo ali dodatno pojasnilo k postavljeni vertikalni

signalizaciji.

Vrste napisov in simbolov:

napisi, ki dopolnjujejo oznake za nevarnost in izrecne odredbe (STOP, ŠOLA),

napisi, ki označujejo prometne površine za posebne namene ( BUS, TAXI),

napisi in simboli, ki označujejo površine, na katerih je parkiranje in ustavljanje

rezervirano ( R, PTT; UNZ),

napisi in simboli, ki dopolnjujejo kaţipotno signalizacijo – imena vaţnejših krajev

(LJUBLJANA, PORTOROŢ), delov mesta (CENTER), simboli drţav ( A, I).

Za napise in simbole na vozišču uporabljamo številke in črke, katerih osnovne dimenzije so natančno

določene v tehničnih pogojih za projektiranje cest v vsaki drţavi.

Mesta napisov in simbolov so različna.

Napisi na parkirnih mestih, avtobusnih postajališčih in napisi STOP na priključkih in kriţiščih morajo

biti v skladu s predpisi o označevanju teh površin.

Napisi za označevanje smeri voţnje, v območju razvrstilnih pasov, se označujejo v skladu z

naslednjimi zahtevami:

imena krajev se označujejo v kombinaciji s puščicami za označevanje smeri voţnje.

Označujejo se za puščicami na sredino prometnega pasu, razdalja med napisom in

začetkom puščice je enaka višini napisa,

napisi, katerih višina je večja od širine prometnega pasu, lahko preidejo na sosednji

prometni pas, če s tem ne povzročajo dileme, kateremu prometnemu pasu pripadajo,

če je en prometni pas namenjen za dve smeri (npr. naravnost in desno), se označujeta obe

smeri na način, ki je običajen na kaţipotnih tablah. Najprej se vedno napiše ime bolj

oddaljenega kraja.

Barve napisov in simbolov so bele barve, razen napisov BUS; TAXI in napisov na rezerviranih

parkirnih prostorih, ki so rumene barve.

Simboli – prometni znaki na voznem pasu so narisani in pobarvani z materiali za debeloslojno

označevanje talnih označb. Ti materiali so dvokomponentni in v barvi, ki so predpisane za prometne

znake.

Označbe na prometnih površinah za posebne namene so npr. reklame na cestišču, kolesarski tekmi, itd.

Tovrstne označbe so v večini primerov kratkotrajnega značaja in se zato tudi uporabijo materiali za

talne označbe, ki se veliko hitreje izbrišejo kot ostali materiali, ki so namenjeni urejanju prometa.

14.6.6 OZNAČBE NA POVRŠINAH ZA MIRUJOČI PROMET

Med označbe na površinah za mirujoči promet sodijo:

označbe vseh vrst parkirnih mest (parkirna mesta za kolesa, avtomobile, avtobuse in

kamione, parkirna mesta za vpreţna vozila),


130

vzdolţne označbe,

prečne označbe,

druge označbe.

14.6.7 ŠIFRANT TALNIH OZNAČB

V šifrantu talnih označb so posamezne vrste označb razdeljene glede na svojo funkcijo in vrsto

prometne površine, na kateri se nahajajo.

Vsaki vrsti označbe pripada šifra, ki jo je potrebno uporabljati v projektni dokumentaciji,

tabelaričnemu pregledu predvidenih označb in evidentiranju izvedenih del.

V katastru je vsaka cesta vpisana s posebno šifro in tudi vsa druga oprema cest je natančno definirana

s šifro. Vmes sodijo tudi talne označbe, ki morajo biti ošifrirane.

Vsaka črta, prekinjena, neprekinjena, dvojna polna črta, robna polna črta, puščica levo, desno, prehod

za pešce, otoki – polja s poševnimi črtami, prometni znaki na vozni površini itd., ima vsaka zase svojo

šifro.

Šifrant uporabljajo projektanti in izvajalci horizontalne cestne signalizacije, saj jim je v veliko pomoč

pri izboru in realizaciji ustrezne talne označbe, ki je za določeno lokacijo predvidena.

Primer:

Šifra Ime oznake

5011 Neprekinjena osna ali ločilna črta – enojna

5051 Dvojna neprekinjena črta

5052 Dvojna prekinjena črta – raster 1-1-1

14.6.8 BARVNI TONI TALNIH OZNAČB

Barvni toni talnih označb morajo biti usklajeni z veljavnimi predpisi. Odstopanja so moţna le ob

predhodnem soglasju Ministrstva za notranje zadeve, Prometnega inšpektorata Republike Slovenije in

upravljalca ceste.

Barvni toni so lahko na različnih podlagah, kot so:

novi asfalt,

stari asfalt,

betonske podlage.

Barvne koordinate bele barve so definirane po barvnem koordinatnem sistemu z barvnimi

koordinatami x in y ter luminiscenco (svetlost, jasnost barve – luminance factor ß, lightness factor Y,

Leuchdichtefactor).

Bela barva je ena izmed mnoţice barv in jo prištevamo k nepestrim barvam. Vsako barvo lahko

numerično ovrednotimo z barvno metričnimi barvnimi vrednostmi, s katerimi je določen njen poloţaj

v barvnem diagramu (x, y – diagram).

14.6.8.1 Teorija barv Barva je čutna zaznava, ki jo v moţganih sproţi v oko vpadla svetloba. Za čutno zaznavo barve so

potrebni svetloba, objekt in opazovalec, za objektivno opredelitev barve pa preslikava oziroma

identifikacija njenih funkcij, ki je moţna le z upoštevanjem znanstvenih izsledkov.

Numerično vrednotenje barve je izvedljivo in smiselno, če ponazarja dejanska dogajanja pri zaznavi

barve, pri kateri ima opazovalec z očesom, vidnim ţivcem in moţgani izjemno vlogo.

Oko sprejema informacije in pretvarja svetlobno energijo v signale, ki jih ţivci vodijo v moţgane.

Občutljiva celična barvila, ki so sestavni del fotoreceptorjev, opravljajo elektrokemične reakcije

pretvorbe energije. V mreţnici je neenakomerno razporejeno 130 milijonov barvnih receptorjev.

Čepki in palčice se med seboj ne razlikujejo le po obliki, ampak tudi po vsebovanem pigmentu. V

čepkih so tri vrste barvil, od katerih najprej reagira preteţno na modro, drugo na zeleno in tretje na

rdečo »svetlobo« oziroma barvni draţljaj.


131

Na podlagi rezultatov raziskovanja kompleksnih funkcij vizualnega sistema se je uveljavila teorija

Younga in Helmholza, tako imenovana »tribarvna« teorija, ki daje dobro osnovo za uporabo v tehniki.

Po tej teoriji se z aditivnim mešanjem treh barv lahko dobi katerakoli barva.

Za opredelitev barv so potrebna tri števila in tridimenzionalni diagram. Problem opredelitev barv je

poenostavljen z uvedbo tako imenovanih standardnih deleţev x, y, z.

14.6.8.2 Optična pokrivnost Optična pokrivnost je ena izmed najbolj pomembnih lastnosti premaznih sredstev. Osnovna naloga

premaznega filma je, da prekrije podlago. Prav pri podlagah za talne označbe se srečujemo z

različnimi barvnimi odtenki podlag kot so:

novi asfalt,

stari asfalt,

beton,

granitne kocke itd.

Sposobnost prekrivanja pri minimalni zahtevani debelini je določena predvsem s koncentracijo

pigmenta v premazu. Natančno določevanje pokrivnosti je zelo bistveno za ekonomično uporabo

pigmentov, saj so pigmenti najdraţje sestavine premaza. Premaz naj bi vseboval le toliko pigmenta, da

se doseţe pokrivni film pri določeni debelini.

Optična pokrivnost je definirana kot količina premaza, ki optično prekrije določeno površino podlage,

na katero je nanesena. Ta količina premaza se lahko izrazi kot volumen, teţa ali debelina filma.

14.7 MATERIALI ZA TALNE OZNAČBE

Za izvedbo talnih označb se uporablja vrsta materialov. Izbiramo jih glede na vrste označb, lokacijo

označb in pričakovane prometne obremenitve kot je to prikazano v tabeli 15.1. Investitor pa se lahko

odloči za uporabo trajnejših materialov tudi pri niţjih prometnih obremenitvah, če oceni, da je to

koristno s stališča prometne varnosti in propustnosti ceste.

Tabela 15.1: Vrste materialov za izdelavo talnih označb in mesto uporabe

proizvod vrsta označb lokacija označb prometna

obremenitev

PLDP

enokomponentna

barva

prečne in druge

označbe

vse kategorije cest ne glede na

lokacijo 10 000

vzdolţne označbe vse kategorije cest ne glede na

lokacijo

ne glede na PLDP

dvokomponentna

barva

vse vrste označb vse kategorije cest ne glede na

lokacijo 10.000

hladna plastika vse vrste označb vse kategorije cest v naselju ne glede na PLDP

vse vrste označb vse kategorije cest zunaj naselja 10.000

vzdolţne označbe

napisi, silhuete,

simboli

vse kategorije cest v območju

šolskih prehodov kriţišč,

predorov in galerij

ne glede na PLDP

vroča plastika vse vrste označb vse kategorije cest v naselju ne glede na PLDP

vse vrste označb vse kategorije cest zunaj naselja 10.000

vzdolţne označbe,

napisi, silhuete,

simboli



predorov in galerij

ne glede na PLDP


132

predizdelane talne vse vrste označb vse kategorije cest v naselju ne glede na PLDP

označbe vse vrste označb vse kategorije cest zunaj naselja 10.000

vzdolţne označbe,

napisi, silhuete,

simboli



predorov in galerij

ne glede na PLDP

svetlobno odbojna

telesa in drugi

materiali, ki se

vgrajujejo v zgornji

ustroj vozišča

začasne označbe,

dodatno poudarjanje

označb

predori, galerije, mestna središča

- po posebni tehnični

dokumentaciji

ne glede na PLDP

V Sloveniji imamo le tri proizvajalce materialov za talne označbe, katerih materiali imajo ustrezno

potrdilo pooblačenega zavoda o skladnosti glede na določila tehničnih pogojev, ki so v naprej

definirana. Med temi so COLOR Medvode, HELIOS Domţale in CHEMCOLOR Sevnica.Vsi trije

proizvajalci proizvajajo kvalitetne materiale za Slovenijo, kakor tudi za tujino.

Barva za označevanje cestišč je tekoča zmes veziva (eno ali več komponentnega), polnil in pigmentov

suspendiranih v organskih topilih ali vodi, strjujejo se z odhlapevanjem topila in/ali s kemijsko

reakcijo. Uporablja se za tankoslojne označbe, ki se nanašajo na asfaltno ali betonsko vozišče v

debelini sloja 0,3 mm do 0,7 mm (Veronil KK, Veronil A, Veronil Aqua, Signohel, Signocryl, Lysma

A, Signocryl aqua, Signolit),

Dvokomponentna brizgana plastika za srednjeslojne označbe je proizvod, ki ne vsebuje topil, strjuje

se s kemijsko reakcijo. Strojno se nanaša na asfaltno ali betonsko podlago v debelini sloja od 0,7 do

1,5 mm (Veroplast S, Signodur B, Signodur 3K),

Dvokomponentna hladna plastika za debeloslojne označbe se ročno nanaša na asfaltne in betonske

podlage v debelini nanosa od 1,5 mm do 3,0 mm in prav tako ne vsebuje topil (Veroplast R, Signodur

G),

Vroča plastika (termoplastic) za debeloslojne označbe se na vozišče nanaša v debelini nanosa 1,5 mm

do 3,0 mm. Za nanašanje je potrebno material utekočiniti s segrevanjem. Strjuje se z ohlajevanjem.

Steklene kroglice so za doseganje nočne vidnosti oznak (Veroflex, Reflexit, Reflexit mix, Reflexit

lux),

Predizdelane talne označbe so plastični trakovi in folije za nanašanje na površino vozišča,ki jih lahko

vgradimo s pomočjo lepil, pritiska in/ali povišane temperature.

Materiali za vgrajevanje v obrabno plast vozišča (tlakovci, kocke, kamnite plošče, jekleni gumbi, razni

odsevniki).

Barve na osnovi akrilne emulzije predstavljajo ekološko prijazen proizvod, ker se redčijo z vodo in ne

vsebujejo topil. Cenovno predstavljajo draţji produkt od ostalih barv, ki so na osnovi akrilne smole,

aklidne smole in klorkavčuka. V ZDA se uporabljajo predvsem barve, ki se redčijo z vodo zaradi

neoporečnosti okolja.

Ko je barva nanesena na vozišče, moramo takoj strojno (ali ročno) posipati steklene kroglice (150 –

250 g/m2) za boljšo nočno vidljivost. Prav tako velja tudi za plastiko (250 – 300 g/m2).

Srednje in debeloslojne označbe so primerne za izdelavo horizontalne signalizacije v mestih, kriţiščih

in na zelo obremenjenih voznih površinah (stop črte, prehodi za pešce,…).

14.7.1 KVALITETA MATERIALOV ZA TALNO SIGNALIZACIJO

V Republiki Sloveniji je ţe izdelan delovni osnutek TSC 02.410 (Tehnična specifikacija za javne

ceste) - »Materiali za talne označbe na prometnih površinah«, ki se uporablja pri projektiranju, gradnji,

rekonstrukciji in vzdrţevanju javnih cest in cestnih objektov. Besedilo delovnega osnutka TSC 02.410

bo po zaključitvi vseh predpisanih postopkov za njeno izdajo v skladu s programom njene priprave

preoblikovano v Tehnično specifikacijo za javne ceste z obvezno uporabo kot je določeno s

Pravilnikom o prometni signalizaciji in prometni opremi na javnih cestah izdan leta 2000. Ta TSC

torej določa materiale, ki se smejo uporabljati za izdelavo označb na vozišču in drugih prometnih


133

površinah ter podaja kakovostne zahteve in postopke za ugotavljanje kvalitete in potrjevanje

skladnosti.

Za izdelavo talnih označb se lahko uporabljajo le preskušeni materiali, ki ustrezajo kakovostnim

zahtevam te TSC. Testiranja (laboratorijska in terenska) lahko izvaja za to vrsto testiranja pooblaščen

in usposobljen zavod ali laboratorij.

14.7.2 MATERIALI, KI SE NANAŠAJO NA POVRŠINO VOZIŠČA

Za materiale, ki se nanašajo na površino vozišča je potrebno opraviti laboratorijske in terenske

preizkuse. Proizvajalec oziroma dobavitelj mora materialu, ki ga posreduje v preskušanje, priloţiti

dokumentacijo, ki vsebuje naslednje podatke:

naziv proizvoda,

namen uporabe,

proizvodna specifikacija,

rok uporabnosti,

pogoje skladiščenja,

navodila iz varstva pri delu – Varstveno spričevalo,

navodila za uporabo materialov.

Kakovost proizvodov se ugotavlja na osnovi začetnega tipskega preskusa, ki obsega predhodni

laboratorijski preskus proizvoda in preskus izdelanih talnih označb na testnem polju v realnih

razmerah uporabe.

Na osnovi izvedenih preskusov se proizvodi po posameznih lastnostih razvrstijo v kakovostne razrede

kot jih določata standarda EN 1871 in SIST EN 1436.

Skladnost proizvodov se ugotavlja na osnovi začetnega tipskega preskusa in vpeljane kontrole

proizvodnje.

14.8 NOČNA VIDLJIVOST TALNIH OZNAČB

Nočno in dnevno vidljivost talnih označb doseţemo s posipanjem (strojnim ali ročnim) steklenih

kroglic še na sveţo naneseno barvo oz. oznake.

Oprijem steklenih kroglic je toliko boljši, če se nanaša strojno s pritiskom 2,5 bara in še v sveţo barvo

ali hladno plastiko. Pri nanosu steklenih kroglic moramo doseči, da je 60 % velikosti kroglic

potopljenih v material za talne označbe, ostanek pa je nad debelino premaza.

Steklene kroglice so praviloma separirane na različne granulacije od 100 mi do 800 mi za barve za

tankoslojne označbe in za debeloslojne označbe od 100 mi do 1500 mi.

Za udeleţence v prometu je predvsem pomembna retrorefleksija ali povratna odsevnost. Le ta se

doseţe z uporabo steklenih kroglic pravilnih oblik, (okroglega brezbarvnega gladkega stekla), ki mora

biti v zadostni količini enakomerno posipano. Pri nočni vidljivosti je pomembno, da so se steklene

kroglice dobro oprijele materiala za talne označbe, v zadostni količini (25 do 30 % / m2).

14.9 DNEVNA VIDLJIVOST TALNIH OZNAČB

Dnevna vidljivost talnih označb se zagotavlja s pravilno izbranim materialom in kvalitetnim,

predvsem strojnim nanosom, tako materiala kot posipa steklenih kroglic.

Talne označbe v Republiki Sloveniji so bele in rumene barve. V Evropski skupnosti pa so sprejeti

tehnični predpisi, da so vse označbe v beli barvi.


134

Pri tem barvnem tonu je zelo pomembna pravilna uporaba TiO2 – titan dioksida kot pigmenta, kjer je

pomembna njegova kvaliteta, čistoča in predvsem belina. Zahteva se pravilen izbor in čistost

tovrstnega pigmenta, ki nam omogoča, da lahko izdelamo ustrezen material za talne označbe.

Dnevna vidljivost nam lahko pokvari:

deţevje, megla,

veliko vode po označbah,

umazanija (blato, pesek saje itd.),

sneg in led,

luščenje materialov za talne označbe zaradi nekvalitete in ne dobrega oprijema,

termoplastičnost materialov in hitro zamazane oznake.

Močno deţevje in megla zelo slabo vpliva na dnevno vidljivost. V tem primeru je retrorefleksija

močno iznakaţena in oznake nam bleščijo ali pa jih ne vidimo.

Veliko vode po oznakah nam povzroča nejasno sliko oznak in bleščanje. Umazanija in blato lahko

prekrijeta oznake, ki nam v megli in slabem vremenu še kako pomagajo pri varni voţnji.

Sneg in led nam v zimskem času povzroča velike teţave v prometu. Le ta ne more biti tekoč ţe zaradi

nevidnosti talnih označb, slabe oprijemljivo itd.

Luščenje materialov za talne označbe povzroča slaba kvaliteta in nepravilna aplikacija. pri tem je

lahko kriva tudi nečista in mastna podlaga.

Zaradi termoplastičnosti oznak, nekvalitetno uporabljenega materiala ali nepravilne sestave prihaja

zelo hitro do zamazanosti oznak in enostavno jih čez nekaj časa več ne vidimo.

14.10 HRAPAVOST TALNIH OZNAČB

Hrapavost talnih označb omogoča povečano varnost udeleţencev v prometu. Odpornost proti drsenju

novih označb na vozišču je merjena s posebno napravo SRT. Izmerjena hrapavost mora biti večja od

45. Po DIN normi EN 1436 je hrapavost za posamezne materiale razdeljena v razrede od S0, S1,

S2,S3,S4,S5 in je SRT od 45 do 65.

Seveda pa hrapavost precej zmanjšuje dnevne in nočne vidljivosti. Pri povečani hrapavosti je velika

verjetnost, da se guma in umazanija oprime označb. Pri tem bi morali zagotoviti redno čiščenje s

posebnimi čistilnimi sredstvi in rotirajočimi krtačami.

Hrapavost se meri s posebnim instrumentom za merjenje hrapavosti, ki se ga postavi na talno označbo

(barvo). Z nihanjem iz leve strani proti desni odčitamo na instrumentu določene vrednosti SRT. V

dotiku z talno označbo glede na hrapavost se delno izgubi hitrost nihala in višina nihala nam pokaţe,

kolikšna je hrapavost.

Hrapavost se izgublja v sledečih primerih:

slabih vremenskih razmerah: deţju, snegu, ledu,

umazanija na asfaltni površini in betonu: blato, pesek, zemlja,

razlita olja in druge kemične snovi, ki lahko na talnih oznakah povzročijo povečano drsenje.


135

15. VARNOST V PREDORIH

Predori so potencialno najbolj nevaren del cestnega omreţja, zaradi tega bomo varnost v cestnih

predorih posebej obravnavali.

Prometne predore delimo na (Tollazzi et al. 2004):

- cestni predor (slika 15.1)

- ţelezniški predor (slika 15.2)

- pokrita galerija (slika 15.3)

Slika 15.1: Cestni predor10

Slika 15.2: Ţelezniški predor10

10

T. Tollazzi et al., Varnost v predorih, 2004


136

Slika 15.3: Pokrita galerija10

Glede na število prometnih pasov:

enopasovni: izvedba samo izjemoma, posebni prometni reţim (semafor) razširjeno vozišče;

dvopasovni: standardna oblika;

večpasovni: praviloma največ tropasovni.

Glede na dolţino predora:

kratek predor: dolţine do 200 m. geometrijski elementi so omejeni samo s preglednostjo, pri

preseganju prečnega nagiba 4 % je treba razširiti obok predora, normalni prečni profil (NPP)

poteka skozi predor v nespremenjeni sestavi in dimenzijah, hitrost ni posebej omejena ;

srednji predor: dolţine od 200 do 1000 m. Horizontalni elementi so omejeni s preglednostjo in

maksimalnim prečnim nagibom 4 %, vzpon nivelete je omejen, sestav NPP se lahko spremeni,

hitrost je omejena;

dolg predor: dolţine nad 1000 m. Horizontalni elementi so omejeni s preglednostjo in

maksimalnim prečnim nagibom 4 %, vzpon nivelete je na ravni zagotavljanja odvodnjavanja,

NPP je praviloma preurejen in prilagojen, hitrost je omejena.

Glede na število cevi:

enocevni: ena sama predorska cev praviloma z dvosmernim prometom, tudi prva faza gradnje

dvocevnega predora;

dvocevni: dve vzporedni predorski cevi, po katerih praviloma poteka enosmerni promet;

večcevni: n.pr. dvocevni predor s podzemnimi priključnimi kraki.

Glede na potek v prostoru:

predori v naravnem okolju: morebitne omejitve pri načrtovanju in gradnji predora izhajajo le

iz rabe prostora;

predori v urbanem okolju: predor se mora prilagoditi obstoječi rabi (zazidavi) prostora in

obstoječemu sistemu cestnega omreţja;


137

Glede na obliko trase:

predori v premi;

predori v premi, toda ob vhodu in izhodu v krivini;

predori po celi dolţini v kroţni ali sestavljeni krivini;

zankasti ali spiralni.

Cestni predori so podzemni gradbeni objekti v trasi ceste s katerimi se omogočeno ohranjanje poteka

ceste v predpisanih mejah geometrijskih in tehničnih elementov ceste skozi reliefne pregrade.

Pokriti vkop je podzemni gradbeni objekt v trasi ceste, obokane ali pravokotne oblike, ki je izvedena

v odprti gradbeni jami in se ga kasneje zasuje.

Galerija je gradbeni objekt v trasi ceste, praviloma pravokotne oblike, ki se ga izvede na mestih, ki so

lavinsko (sneg, kamenje) posebej ogroţene in je izvedba po sistemu odprte gradnje ter kasneje zasut z

nagnjenim prekritjem. V zunanji steni so odprtine običajno izvedene v obliki oboka ali pravokotnika.

Predori so nujen element – objekt cestnega omreţja, ki ima svoje specifične zakonitosti obratovanja.

Posledica tega je, da jih je za detajlno obravnavo potrebno analizirati ločeno od ostalega prometnega

sistema, še posebej pa takrat, ko jih obravnavamo s stališča prometne varnosti, na katero vplivajo

dejavniki (tehnični, tehnološki, organizacijski, psihološki, sociološki..), ki jih obravnava prometne

varnosti na ostalem cestnem omreţju ne vključuje, ali pa vsaj ne v tolikšnem obsegu.

Varnost v cestnih predorih lahko obravnavamo kot sistem od posebnega pomena za uporabnike cest,

upravljalce in vzdrţevalce (slika 15.4). Iz tehnološkega in organizacijskega vidika je potrebno

zagotoviti tak sistem varnosti v predorih, da bo zadoščeno največji stopnji varnosti in najhitrejše

učinkovanje pri omejevanju škode v primeru nesreče v predoru, še posebej v primerih poţara. V tem

cilju je potrebno organizirati pravilno prometne tokove, v primeru poţara je potrebno posebej

upoštevati vse tokove.

Ekonomija vsake drţave vedno bolj teţi k trajnostnemu transportnemu sistemu. To so tudi usmeritve

Evropske skupnosti oziroma drţav članic. V takšnem transportnem sistemu so predori ključni element.

Varnostni sistemi večine obstoječih predorov so bili izvedeni na osnovi jakosti prometnih tokov in

ocene njegovega razvoja in rasti ţe pred leti. Vendar, povečanje prometa je bilo večje od

pričakovanega, spremembe pa se kaţejo tudi v strukturi prometa ter je zaradi tega potrebno ponovno

analiziranje varnosti za obstoječe predore.

Trajnostni razvoj je definiran kot razvoj, ki je sposoben reševati potrebe stanj v prihodnosti brez

omejevanja potencialov za prihodnje generacije. Trajnostnost vključuje tri ključne dejavnike:

varovanje naravnega okolja: varovanje in ohranjanje naravnih virov (ekološka trajnostnost),

ekonomska učinkovitost: zagotavljanje sodobnih storitev v transportu za prebivalstvo in

ekonomijo (ekonomska trajnostnost),

socialna solidarnost: zagotavljanje primerljivega dostopa do osnovnih potreb in javnih storitev

za vse prebivalce in vse dele drţave pod primerljivimi pogoji (socialna trajnostnost).

Skladno z navedenim je pomen transporta (ki vključuje tudi cestni promet) zagotavljanje modernega

in varnega omreţja s številnimi učinkovitimi dejavnostmi (Tollazzi et al., 2004).

Cestni predori so enocevni, dvocevni in večcevni, cevi so lahko za eno- ali dvosmerni promet. Cevi so

lahko eno-, dvo- ali večpasovne (Pravilnik o projektiranju cest, 2005). Glede na dolţino jih delimo:

na kratke do 200 m,

srednje od 200 m do 1000 m,

dolge nad 1000 m.


138

Slika 15.4: Prikaz kibernetičnega sistema voznik – motorno vozilo – okolje za predor

10

Za zagotovitev varnosti v cestnem prometu in posebej v cestnih predorih so nujno potrebni določeni

gradbeni, tehnični, tehnološki in organizacijski ukrepi, ki omogočajo preprečevanje nastanka

prometnih nesreč v čim večji moţni meri oziroma zmanjševanje posledic, če do teh pride. Vsi

varnostni ukrepi morajo biti usklajeni in morajo upoštevati sodobne tehnologije ter namenjeni vsem, ki

so vključeni v tako imenovani »sistem varnosti prometa v predorih«: uporabniki cest, nadzor in

upravljanje prometa ter sluţbe nujnega ukrepanja - reševalna sluţba, gasilci, sluţba za vzdrţevanje,

ipd..

Absolutna prometna varnost ne obstaja. Iz zakonitosti cestnega prometa izhaja dejstvo, da se prometne

nesreče dogajajo, nekatere med njimi pa imajo velik vpliv na ljudi, okolje in premoţenje. Reševanje

problema prometne varnosti ni le predmet tehničnih izboljšav, vanj je vključen tudi političen in

socialen segment obravnave.

Glavni vzrok nastanka prometnih nesreč je lahko nepravilno ravnanje (obnašanje) uporabnikov cest,

neprimerna napeljava ob in na cestnem omreţju, tehnično pomanjkljiva vozila in teţave, ki so

povezane s tovornim prometom (nepravilno naloţen tovor, kemične reakcije ...). Poročilo OECD11

navaja, da je nepravilno ravnanje uporabnikov cest vzrok za 95% vseh nesreč v cestnem prometu.

Prometne nesreče

Ugotovljeno je, da je nevarnost nastanka prometnih nesreč v korelaciji s povprečnim letnim dnevnim

prometom. Statistični rezultati kaţejo, da se bistveno manj prometnih nesreč zgodi na avtocestah v

primerjavi z ostalimi cestami, da pa so te pogostejše na kriţanjih, priključkih in v bliţini vstopov v

predore12

.

Število prometnih nesreč v predorih je manjše kot na ostalih cestnih odsekih, kar bi lahko pripisali tudi

»neizpostavljenosti« vremenskim razmeram (snegu, poledici, vetru, deţju), kar še posebej velja za

daljše predore.

Vendar so, zaradi pogojev, ki izhajajo iz neposrednega okolja, posledice nesreč – posebno v primeru

poţara - v predorih lahko izjemno dramatične. Vozniki ne morejo »enostavno pobegniti« ali »se

umakniti«, reševalne ekipe pa bistveno teţje pridejo do mesta nesreče.

Če v prometni nesreči udeleţen avto zagori, obstaja velika verjetnost, da bo prišlo do prave katastrofe:

ob poţaru se hitro razvijejo strupeni plini, temperature narastejo do 1.200 stopinj Celzija, vse skupaj

pa močno ogroţa tako udeleţence v nesreči kot tudi reševalne skupine13

.

Verjetnost nastanka prometnih nesreč v predorih z dvosmernim prometom je pribliţno 40% večja kot

v predorih z dvema cevema, po katerih poteka promet enosmerno. Kadar v predoru ni voznega pasu za

11Strategies de securite routiere en rase campagne, OECD, 1999 12 Studies on Norwegian Road Tunnels, an Analysis on Traffic Accidents and Car Fires in Road Tunnels, Norwegian Public Roads Administration, Directorate of Public Roads, 1997 13 United Nations, Economic and Social Council, Economic Commission for Eoripe, Inland Transport Committee, Ad hoc Multidisciplionary

Group of Experts on Safety in Tunnels, Final report of the gorup of experts on Safety in Road Tunnels, 2001


139

nujno ustavljanje vozil, se takšno stanje negativno odraţa na potekanje in dogajanje v prometu. V

primeru okvare vozila v takšnem predoru nastanejo prometni zastoji, ki posledično pogojujejo nevarne

manevre ostalih vozil, ki so vključena v promet.

Poţar

Pogostost poţarov je relativno nizka tako na odprtih cestnih odsekih kot tudi v predorih. Mednarodna

statistika navaja, da vzrok večine poţarov na vozilih ni prometna nesreča, temveč okvara ali napaka na

vozilu samem oziroma njegovem tovoru. Kadar pa govorimo o poţarih večjih razseţnosti, katerih

posledica so tudi v poţaru poškodovani udeleţenci prometa ter visoka materialna škoda, lahko

govorimo, da so nastali zaradi prometne nesreče.

Poţarov v predorih, ki bi nastopil zaradi (samo) vţiga opreme ali inštalacij v predoru, je izredno malo.

Razlitje nevarnih tekočin

Za razlitje nevarnih tekočin veljajo podobne ugotovitve kot pri poţarih, s to razliko, da se v zelo

malem številu primerov razlitje nevarne tekočine konča s poţarom, le nekoliko več primerov pa je, da

se končajo s prometno nesrečo.

O končnem številu predorov (slika 15.5) v Sloveniji in njihovi skupni dolţini obstajajo v tem trenutku

še različni podatki (še posebej o predvideni skupni dolţini).

Slika 15.5: Predori na slovenskem avtocestnem omreţju po uresničitvi NPIA14

Ne glede na prejšnjo navedbo pa velja ugotovitev, da bomo z gradnjo novih avtocestnih odsekov v

Sloveniji dobili še več avtocestnih predorov. S seštevkom vseh predorskih cevi bomo po končanem

NPIA imeli skupaj več kot 45 km avtocestnih predorov (tabela 15.1, slika 15.5).

14 www. dars.si


140

Tabela 15.1:Predori na slovenskih avtocestah10

Objekt

Desna

cev Leva cev

Avtocestni odsek

Predor Karavanke 3450 m A2 Karavanke – Hrušica - Vrba

Galerija Moste 184 m 184 m A2 Karavanke - Hrušica - Vrba

Pokriti vkop Šentvid 267 m 267 m A2 Podtabor - Ljubljana

Predor Mali vrh 414 m 399 m A2 Ljubljana – Pluska

Predor Debeli hrib 350 m 373 m A2 Ljubljana – Pluska

Pokriti vkop

Medvedjek 159 m A2 Ljubljana – Pluska

Pokriti vkop Dolge

dole 64 m

A2 Ljubljana – Pluska

Pokriti vkop Maribor 338 m 248 m H2 Pesnica – Slivnica

Predor Golo Rebro 788 m 788 m A1 Maribor – Koper

Predor Pletovarje 708 m 745 m A1 Maribor – Koper

Predor Ločica 750 m 810 m A1 Maribor – Koper

Predor Jasovnik 1633 m 1612 m A1 Maribor – Koper

Predor Trojane 2840 m 2931 m A1 Maribor – Koper

Predor Podmilj 622 m 613 m A1 Maribor – Koper

Galerija Strmec 200 m 200 m

A1 Maribor – Koper / Šentjakob -

Malence

Predor Golovec 563 m 595 m

A1 Maribor – Koper / Šentjakob -

Malence

Predor Vipavki kriţ 267 m 267 m H4 Podnanos - Vrtojba

Predor Štampetov

most 15 m 15 m

A1/A3 Maribor – (Fernetiči) – Koper

Predor Tabor 289 m 282 m A1/A3 Maribor - (Fernetiči) – Koper

Predor Kastelec 2292 m 2240 m A1 Maribor – Koper

Predor Dekani 2190 m 2175 m A1 Maribor - Koper

15.1 OSNOVNA NAČELA PRI NAČRTOVANJU CESTNIH PREDOROV

Cestni predori morajo biti projektirani in grajeni tako, da zagotavljajo varen in reden promet ter

njihovo enostavno in ekonomično vzdrţevanje.

Pri načrtovanju podzemnih zgradb, še posebej pri načrtovanju predorov je potrebno uskladiti različne

zahteve in omejitve, pogojev gradnje in uporabe sodobnih predorov.


141

Predor mora izpolnjevati zastavljene funkcionalne zahteve. Omogočiti pretok predvidenega števila

vozil z določeno hitrostjo, pri čemer morajo biti izpolnjeni vsi pogoji za varnost v cestnem predoru.

Pri projektiranju podzemne zgradbe je potrebno upoštevati razmere v hribini vključno s hidrogeologijo

in lokalno tektoniko. Razmere v tleh lahko v veliki meri vplivajo na vertikalni in horizontalni potek

trase, obliko, prečni prerez in celotno velikost predora.

Pri načrtovanju predora je potrebno upoštevati uporabo znanih tehnik izkopa in gradbenih tehnik.

Gradnja predora mora biti smiselna z vidika ekonomike, učinkovitosti in varnosti. V projektu je

potrebno predvideti tudi druge postopke za izvedbo del kot so: izdelava začasnih rovov, dostopi na

gradbišče, razporeditev delovišč, določitev deponij izkopanega materiala.

Predori morajo biti načrtovani in izdelani tako, da je zagotovljena varnost uporabnikov in

vzdrţevalcev pri normalni uporabi in v nujnih primerih.

Z načrtom predora mora biti predvideno in zagotovljeno ustrezno vzdrţevanje vseh predorskih

sistemov in naprav.

Predor mora biti načrtovan in zgrajen tako, da so negativni vplivi na okolje med gradnjo in v času

obratovanja predora čim manjši.

Vse zgornje navedbe morajo zadostiti zahtevam ustreznih nacionalnih in mednarodnih predpisov in

standardov o načrtovanju in gradnji predorov.

Pri projektiranju in gradnji predorov je dopustno uporabiti alternativne pristopne in rešitve, če se le

dokaţe, da zagotavlja vsak enak ali višji nivo varnosti in uporabnosti pri gradnji in uporabi predora.

15.2 SPLOŠNI KRITERIJI NAČRTOVANJA

Izvedba horizontalne osi, nivelete in karakterističnih prerezov v območju predorov je definirana s

slovenskimi predpisi za gradnjo javnih cest (Pravilnik za projektiranje cest).

Število cevi Število cevi in število prometnih in drugih pasov v posamezni cevi je odvisno od osnove NPP

(normalnega prečnega profila) ceste katere del je predor. Število prometnih pasov v predoru mora biti

enako številu pasov na odprti trasi, razen, kadar je večcevni predor iz ekonomskih ali kakršnih drugih

utemeljenih razlogov gradi po fazah. Kot prva faza se smatra kompletna izgradnja ene cevi predora, ki

mora biti gradbeno izvedena po projektu za dvocevni predor, prometno pa urejena za dvosmerni

promet.

Če se pri planiranju prometa ugotovi, da bo količina prometa po 15 letih presegla 9000 vozil dnevno

na vsak prometni pas, je treba predor zasnovati kot dvocevni, izvede pa se ga lahko po fazah.

Prečni profil predora Velikost prečnega profila ceste v predoru oziroma pred predorom je definirana z velikostjo prostega

(svetlega) profila; ki predstavlja prostor za gibanje vozil (prometni profil), dodatno zaščitno višino in

širino. V ta prostor ne smejo biti umeščene, niti ne smejo segati hribinske nepomične ovire. Izjema so

naprave za opremo ceste oziroma predora, ki so umeščene po posebnih določilih. Minimalna zaščitna

višina na javnih cestah znaša 0,50 m. Minimalna zaščitna širina pa se določi na podlagi zasnovalne

hitrosti na cesti, ki vodi do predora. Višina svetlega profila nad voziščem v predoru znaša praviloma

4,70 m, ne pa manj kot 4,50 m. Razen pri predorih, ki so namenjeni drugim udeleţencem v cestnem

prometu.

Ker veljajo predori za ekonomsko zahtevne gradbene objekte, se s projektno nalogo lahko predpišejo

drugačne dimenzije širin prometnih pasov kot na odprti cesti.

Pri izbiri profila predora moramo upoštevati naslednje pogoje.

Prometno-planerski: - posamezno cesto je potrebno projektirati, zgraditi in vzdrţevati tako, da bo

zagotovljena uporabnost v okviru predvidene prometne funkcije, zaradi katere je cesta

zgrajena; povezanost v pogojih povprečne potovalne hitrosti in uporabnosti za tipične

prometne udeleţence na njej;

- kategorija ceste, ki vodi skozi predor.


142

Prometno-varnostni: - zasnovana in dovoljena hitrost;

- merodajna prometna obremenitev;

- deleţ tovornih vozil in avtobusov;

- število prometnih pasov;

- dvosmerna ali enosmerna voţnja

- zaustavna preglednost (minimalni horizontalni in vertikalni elementi trase, prečni

nagib vozišča);

- usklajenost horizontalnih geometrijskih elementov vzdolţ osi ceste;

- usklajenost geometrijskih elementov osi ceste in nivelete;

- ustrezna prometna signalizacija in oprema ;

- razdalje med portali predorov od vozlišč-priključkov;

- javna razsvetljava oziroma osvetlitev v dnevnem času.

Gradbeno-tehnični:

- sestavini cestišča v prečnem prerezu in njihove širine;

- prostor za namestitev: razsvetljave, oznak prometnih pasov, prometne signalizacije in

spremljave prometno-informativne signalizacije (spis), naprav za prezračevanje

- odvodnjavanje;

- kineta za instalacije;

- velikost (površina) predorskega profila in način izvedbe.

Obratovalno-tehnični:

- Odstavna niša;

- Obračalna niša;

- Vmesni prečni prehodi za pešce in vozila;

- Dovoz za interventne skupine;

- Zagotavljanje površin za redno vzdrţevanje;

- Niše za klic v sili;

- Niše za postavitev in vzdrţevanje stikalnih naprav elektro instalacij oziroma krmilnih

naprav za upravljanje s predorom (elektro niše);

- Niše za postavitev in vzdrţevanje hidrantov in cevi za poţarno vodo ter njihovo

uporabo (hidrantne niše);

- Čistilne niše v sistemu odvodnjavanja hribinske vode.

15.3 OBSTOJEČI SISTEMI ZA NADZOR V RS

Na splošno lahko rečemo, da se opravlja nadzor nad različnimi meritvami, kot so koncentracija CO

(ogljikov monoksid), količina izpušnih delcev dieselskih motorjev, vzdolţna hitrost zraka v obeh

smereh, temperatura zraka v cevi, število osebnih in tovornih vozil v obeh smereh ter hitrost vozil.

V glavnem se s pomočjo nadzornega centra:

nadzoruje in upravlja prezračevalni sistem,

nadzoruje in upravlja prometni sistem; avtomatska detekcija prometa s pomočjo video kamer

in sistem vodenja in registracije prometa,

nadzoruje in upravlja poţarni sistem; signalizacija za primer poţara in drugih nesreč v

predoru,

nadzoruje in upravlja energetski sistem; sistem VN in NN električnega napajanja in sistem

brezprekinitvenega napajanja,

nadzoruje in upravlja sistem za TV – video nadzor,

nadzoruje sistem razsvetljave predora – varnostna razsvetljava,

nadzoruje sistem za vodenje in nadzor- sistem usmerjanja evakuacije po najbliţji poti,

nadzoruje sistem za klic v sili,


143

nadzoruje sistem sistema radijskih zvez,

nadzoruje sistem telefonskih zvez.

Regionalni center za upravljanje i vodenje prometa (DARS) je prikazan na sliki 15.6.

Slika 15.6: Center za upravljanje i vodenje prometa (DARS)

Prav tako pa je potrebno izvajati še nadzor nad prevozom nevarnega blaga, kontrolo višine vozil ob

vstopu v predor in t.i. ˝critical technique˝ (obstoj poţarnega načrta, obstoj načrta reševanja, vaje osebja

nadzornega centra ločeno ali skupaj z gasilskimi enotami), ter pogostost kontrolnih pregledov

nadzornega centra in predora ter beleţenje tehničnih parametrov, dogodkov in izrednih dogodkov.

15.4 TEORETIČNE OSNOVE ZA PREDORE Z VIDIKA VARNOSTI IN

PROMETNIH TOKOV

15.4.1 PRIMERJAVA ENOCEVNEGA PREDORA Z DVOCEVNIM Z VIDIKA

VARNOSTI IN PROMETNIH TOKOV

Naj bi veljalo, da so enosmerni dvocevni predori varnejši, saj ni nasprotnega prometa. V dvocevnih

predorih se še navadno uredijo prečni povezovalni predori, ki se uporabljajo za evakuacijo in

reševanje. V daljših predorih naj bodo ti prečni povezovalni predori ne samo prehodni ampak tudi

prevozni (po RABT vsak tretji prehod urejen prevozen za reševalne sluţbe). Vendar imajo dvocevni

predori to slabost, da omogočajo večji pretok vozil in s tem tudi večje hitrosti v predoru, kar ima lahko

za posledico več nesreč. Pri tem pa nastaneta v primeru nesreče dve koloni vozil, ki ujameta dvakratno

število vozil v primerjavi z nesrečo v dvosmernem predoru (enocevni predor).

Vendar se v vedno večji meri gradijo dvocevni (enosmerni) predori, ki so bodisi novo grajeni ali

dodani k obstoječemu enocevnemu predoru.

Po evropskih priporočilih bi se naj enocevni predori gradili le tam, kjer ţelimo umiriti promet v

predoru.


144

Primer različnih vrst izgradnje predora predstavlja slika 15.7:

ENOCEVNI (dvosmerni promet)

DVOCEVNI (enosmerni promet)

DVOCEVNI + SERVISNI PREDOR

Slika 15.7: Prometni tokovi v različnih vrstah predora

10

15.4.2 MOŢNOST OBRAČANJA VOZIL

Obračališča za vozila se uredijo iz varnostih razlogov, tako da v primeru neposredne nevarnosti se

lahko vozila obrnejo v nasprotno smer in zapustijo predor čim hitreje. To pa ne bi bilo dobro izvesti v

predorih z enosmernim prometom, saj bi tako obstajala velika moţnost čelnih trčenj.

15.4.3 HODNIKI ZA PEŠCE Z UREDITVIJO PLOČNIKA

V predoru je potrebno zagotoviti varnost gibanja udeleţencev, usluţbencev ali vzdrţevalcev. To lahko

zagotovimo tudi s pomočjo pločnika, ki je urejen na obeh straneh konca cestišča (slika 15.8).


145

Slika 15.8: Primer izvedbe pločnika v predoru Mont Blanc

15

Zaradi preprečitve nesreč, naj bodo robniki dvignjeni za najmanj 7 cm (po RVS 9.821 za 15 cm) ter

pločnik širok najmanj 1 m. Zagotoviti moramo prostor v višino, ki meri 2,25 m zaradi normalnega

gibanja oseb. Višino dviga pločnika je potrebno upoštevati pri tem, da v primeru nevarnosti ali nesreče

lahko udeleţenci ceste ali poškodovani izstopijo iz vozila na sovoznikovi strani, tako da ne ogroţajo

sebe in mimoidočega prometa.

Za zagotovitev večje varnosti se še lahko na pločniku namestijo cestni smerniki, mačja očesa,

svetlobne diode oz. lahko se uredi varnostna ograja, ki mora biti visoka 1,2 m, kar omogoča varno

gibanje ljudi in preprečuje trk vozil s konstrukcijo predora.

15.4.4 RAZSVETLJAVA V PREDORU

V predoru moramo zagotoviti ˝dobro˝ vidljivost po celotni njegovi dolţini, kar pomeni, da je dobro

vidna opremljenost predora ter da ima voznik zmoţnost zelo hitrega prepoznavanja potencialne

nevarnosti. Dobra osvetljenost pripomore k temu, da uporabniki predora ne občutijo klastrofobije in da

ne predstavlja zastrašujočega temnega objekta. Pri vstopu v predor mora biti osvetljenost predora

močnejša (predor Karavanke 100x), saj se oko ne more takoj prilagoditi svetlobi. Pri tem uporabimo

za merjenje zunanje osvetljenosti fotometre, ki avtomatsko prilagajajo posamezne stopnje osvetlitve.

Za razsvetljavo se v večini primerov uporabljajo stropne svetilke, kar nam predstavlja točkovno

osvetlitev.

V predoru Fort Pitt Tunnel v Ameriki so podali novo rešitev za osvetlitev predorov, to so HPS

točkovni viri svetlobe, ki so nameščeni na obeh straneh tik pod robom stropa predora (slika 15.9).

Podajajo, da bi se naj s takšno ureditvijo povečala vertikalna vidljivost in širina cestišča ter sama

osvetlitev za 200 %16

.

15 www.atmb.net 16 www.ependot.com/penndot/sitehtml/fortpittunnel/downloads/tunnelfactscheet.doc


146

Slika 15.9: Urejenost razsvetljave v Fort Pitt Tunnel-u

10

V smernici Design of Road Tunnels je lepo podana slika (slika 15.10), kjer je ponazorjena krivulja

osvetljenosti v predoru.

Slika 15.10: Primer krivulje spreminjanja osvetljenosti

10

Za predorsko razsvetljavo je ugodna namestitev krmilnega procesorja, kjer je osnova časovni program

in se upoštevajo tudi izjemna stanja.

Stene znotraj predora in cestna površina morajo znotraj predora imeti visoko odbojno jakost razpršene

svetlobe. To nam omogoča moţnost prihranka na energiji, zmanjša nam število potrebnih svetilk in

zagotavlja visoko osvetljenosti tudi v zasenčenih delih.

Pri tem pa ne smemo pozabiti na redno čiščenje, vzdrţevanje in zamenjavo uporabljenih svetil.


147

15.4.5 POVEZOVALNI HODNIKI V PRIMERU DVOCEVNEGA PREDORA Z ALI BREZ

SERVISNEGA PREDORA

Povezovalni hodniki se uporabljajo za evakuacijske tokove udeleţencev predora in za reševalne ekipe.

Tako so urejeni z poţarno odpornimi vrati, ki se dajo zakleniti, ter vsak tretji prehod naj bo urejen

tako, da bo prevozen. V predoru so nameščeni na medsebojnih razdaljah največ 300 m.

Primernost povezovalne cevi v primeru nevarnosti prikazuje slika 15.11.

Slika 15.11: Tokovi pri uporabi povezovalne cevi

17

15.4.6 VARNOSTNA RAZDALJA MED VOZILI

Po evropskih predpisih naj bi znašala varnostna razdalja med osebnimi vozili 50 m in med tovornimi

vozili 100 m, vendar nekateri strokovnjaki temu oporekajo, saj naj bi prevelike razdalje med vozili

zmanjšale pretok vozil skozi predor, nedvomno pa zagotavlja večjo varnost.

15.4.7 PROMETNI ZASTOJI

V kolikor je le moţno, je potrebno prirediti celoten sistem obratovanja tako, da ne bi prišlo do

nepotrebnih zastojev v predoru. Ti pomenijo za uporabnike predora neprijeten občutek v samem

predoru in poveča se koncentracija škodljivih plinov v predorski atmosferi, kar lahko privede do

nepotrebni napačnih alarmov.

Obvestilno- informacijske table (slika 15.12) predvsem sluţijo za podajanje informacij o stanju na cestah in imajo napisano tudi brezplačno številko za informacije. Seveda pa so lahko tudi zelo

uporabne, če pride do primera prometne nezgode v predoru, da lahko obvestimo uporabnike avtoceste,

da se bliţajo predoru, v katerem je prometna nezgoda, kar občutno zmanjša moţnost naleta na kolono,

ki se ustvari ob zastoju v primeru nezgode. Informacija je lahko zelo koristna, če se pribliţujemo

izhodu z avtoceste, ki ga lahko izkoristimo, da se zapeljemo iz avtoceste in se izognemo nepotrebnemu

čakanju.

17 www.gotthard-strassentunnel.ch/Deutsch/Start.htm


148

Slika 15.12: Obvestilno informacijska tabla10

Na portalu predora (slika 15.13) se nahaja semafor, ki obvešča voznike, če je predor odprt za promet.

Slika 15.13: Portal predora10

Vozniki naj bi bili dobro seznanjeni o prometu in varnosti skozi slovenska predore. Zato je DARS

izdal zloţenko (slika 15.14), ki naj bi voznikom pomagala varno se voziti skozi predore in

preprečevala zastoje.


149

Slika 15.14: Del zloţenke DARS-a »Varno skozi predore«10

15.4.8 MERJENJE OGLJIKOVEGA MONOKSIDA

V predoru je izvedeno tudi merjenje ogljikovega monoksida s posebnimi senzorji, ki so nameščeni

enakomerno po predorski cevi. Določiti se mora vrednost prekoračitve CO v predoru in sicer za

opozorilni alarm (pred alarm) in za alarm. Pri določevanju teh vrednosti, bi bilo dobro upoštevati

različne prometne pogoje, ki vladajo v predoru (normalni potek prometa, zastoji, promet ob konicah,

zaprtje predora), kot so to podali v nemški smernici RABT.

15.4.9 UREDITEV OBVOZA

V primeru zaprtja predora iz kakršnegakoli vzroka, se mora ţe v naprej predvideti obvozna pot za

promet. Ta se uredi ob pripravi poţarnega načrta.

15.4.10 ŠTETJE PROMETA

Sistem za štetje prometa lahko izvedemo pred predorom ali znotraj samega predora. Pred predorom se

štetje prometa omogoča s pomočjo števnih naprav, ki jih se uporabljajo pri štetju in klasifikaciji vozil

(nameščene na avtocestah), ki zagotavljajo spremljanje prometa in obveščanje o stanju prometa. Te

naprave so navadno opremljene z modemom GSM ki ima zmoţnost poleg osnovnega prenosa

podatkov in preostalih informacij tudi prenos obvestil o prometu. Obveščanje o stanju prometa poteka

tako, da ob spremembi stanja prometa naprava pokliče streţnik. S tem se izognemo potrebi po stalni

povezavi med centrom za zbiranje informacij in opazovanimi točkami, saj prenašamo samo

informacije o spremembah stanja, takrat, ko te nastopijo. Števec prometa ima poleg funkcije štetja in

klasifikacije vozil moţnost merjenja hitrosti posameznih vozil ter šteje upočasnjena vozila18

.

V predoru (obračališča, odstavne niše) in na samih portalih pa se lahko izvedejo induktivne zanke, ki

so vgrajene v betonsko vozišče, ter nam tako omogočajo štetje osebnih in tovornih vozil.

18

http://www.drsc.si/stevci/index.htm


150

Podatki pridobljeni s štetjem se obdelajo in kot rezultat, se podajo razne informacije o dogajanju v

predoru, ki je navadno ponazorjen s spremenljivimi prometnimi znaki.

15.4.11 ZASILNI IZHODI IN EVAKUACIJSKE POTI

V predorih se mora predvideti beţalne in reševalne poti, ki so označene in osvetljene, pri čemer mora

beţalna pot voditi iz prometnega prostora k zasilnemu izhodu in reševalna pot iz zasilnega izhoda na

prosto ali na varno mesto 8. V primeru, da imamo pri enocevnih predorih zgrajen servisni predor,

nam le ta sluţi za evakuacijsko pot, lahko tudi pri dvocevnih, kateri so zgrajeni na veliki medsebojni

razdalji.

15.4.11.1 Zasilni izhodi

Zasilni izhodi so torej tisti izhodi, ki zagotavljajo dostop do varnega mesta za uporabnike predora

(slika 15.15 in slika 15.16). Ti izhodi lahko vodijo neposredno ali pa preko povezovalnih hodnikov na

prosto oz. v primeru dvocevnega predora v drugo cev, ki se v primeru nevarnosti uporabi za

evakuiranje ljudi.

Uredijo se na medsebojnih razdaljah manj kot 300 m (RABT) (po EU ne več kot 500 m) in morajo

biti primerno označeni in osvetljeni. Vrata morajo biti poţarno odporna in dimotesna, ter se morajo

zlahka odpirati.

Slika 15.15: Zasilni izhod v predoru Mont blanc

19

Slika 15.16: Ureditev zasilnega izhoda v predoru Södra Länken na Švedskem

20

19http://www.atmb.net 20 http://www.sodralanken.nu/sodralanken/om/tunnelsakerhet.shtml

http://www.sodralanken.nu/sodralanken/om/tunnelsakerhet.shtml


151

15.4.11.2 Evakuacijske poti

Evakuacijske poti vodijo do najbliţjega zasilnega izhoda in zatem na prosto oz. na varno mesto (slika

15.17).

Slika 15.17: Evakuacijska pot v predoru Mont Blanc

19

Evakuacijske poti se označujejo s fotoluminiscentno folijo, barvo ali s posebnimi znaki in sicer v

skladu s standardom SIST 1013 ter morajo biti ustrezno osvetljene z najmanj 1 lux-om, merjeno v osi

poti v višini 0,2 m.

Zaradi moţnosti nastalega dima, ne smejo biti nameščene previsoko. Vsaka oznaka bi naj imela

podano smer evakuacije in oddaljenost od najbliţjega izhoda.

Sistem imenovan SafeSIGNAL omogoča natančno določitev lokacije javljanja v primeru nevarnosti, z

dotikom na posebni kovinski ţleb opremljen z diodami.

V nemški smernici RABT so podali rešitev kombiniranja označevanja evakuacijske poti in varnostne

razsvetljave. Nameščena mora biti na vsakih 25 m ali manj na steni predora. Evakuacijski znak je

sestavljen iz simbola smeri pobega in razdalje do najbliţjega izhoda (slika 15.18)

Slika 15.18: Kombinacija označevanja evakuacije in varnostne razsvetljave

10

15.5 POŢAR

Vsak predor je svojevrsten gradbeni kompleks, za katerega je teţko podati splošna pravila delovanja

ob nevarnem dogodku. Zaradi različnosti predorov (enoceven, dvoceven, s servisnim predorom …)


152

obstaja velika razlika pri načrtovanju evakuacijskih poti, zato je obravnavi vsakega primera potrebno

pristopiti ločeno in upoštevaje specifičnosti oz. značilnosti predora.

Smiselno bi bilo pristopiti izdelavi obratovalnega pravilnika za vsak predor posebej, kateri bi med

drugim vseboval:

načrt obveščanja ob nesrečah,

opis poţarno-evakuacijskega in intervencijskega načrta ter

protipoţarni program.

16.5.1 POŢARNA VARNOST

Gorenje kot kemični pojav je oksidacija ali spajanje s kisikom. Spada med pojave burne oksidacije, pri

kateri se temperatura sprošča zelo hitro, zato se nakopiči na mestu in segreje produkte oksidacije do

take temperature, da zaţarijo. Sama hitrost gorenja se pa tudi spreminja in je odvisna od gorljive snovi

in ozračja v katerem gori. Če v ozračju primanjkuje kisika je gorenje počasnejše, če pa je kisika več

kot normalno pa je gorenje burno. Da bi do gorenja lahko prišlo, pa morajo biti izpolnjeni trije osnovni

pogoji:

gorljiva snov,

zrak oz. kisik v zraku,

vir vţiga.

Kadar ti trije pogoji delujejo hkrati pa se pojavi gorenje. Gašenje deluje torej na principu odvzema

enega od teh treh elementov poţaru.

V ozračju je 21 % kisika, kar predstavlja popolno gorenje. Gorenju se z manjšanjem kisika zmanjšuje

ter postaja nepopolno in pri 17 % kisika v zraku gorenje preneha.

Obstaja veliko izvorov vţiga. Z izjemo samovţiga moramo za vţig vseh gorljivih snovi in zmesi

dovesti določeno količino energije od zunaj. Izvori vţiga pa igrajo različno vlogo pri ugotavljanju

vzrokov vţiga in s tem preprečevanju nastanka poţarov.

Poţar kreira visoke temperature, sevanje vročine, nizko koncentracijo kisika, slabo vidljivost in

različne toksične in korozivne pline. Vse te fizične lastnosti, od katerih so lahko nekatere izračunane z

relativno natančnostjo so nevarne ljudem, konstrukciji, opremi in vozilom. Ob večjem ognju vroči

dimni plini sevajo in povzročijo tako imenovan preskok ognja »Flash over«, ki nastopi ţe med 7 in 10

minuto po začetku gorenja med vozili, tipičnega prometa. Prav v tem času, se da uspešno gasiti začeti

poţar. Kasneje je dostop v predor ob večjih poţarih pravzaprav onemogočen zaradi visokih temperatur

in velikih količin dimnih plinov. Trajanje poţara je odvisno glede na pogoje in lahko traja od 30 minut

do celo nekaj dni.

Študije poţarne zaščite za predore so pokazale, da je potrebno v obzir vzeti tri med seboj odvisne

faktorje in sicer:

zgodnjo detekcijo pregretja ali poţara in hiter prenos alarma do primernega osebja,

odziv gasilcev z minimalnim časom dospetja do mesta poţara,

pomenom reševalne akcije, ki ji sledi gašenje in nadzor nad poţarom.

Ob ogroţenosti človeškega ţivljenja s poţarom, se učinkovitost odziva gasilcev zmanjšuje s vsako

njihovo zamudo.

S pomočjo sistema vodne megle pa lahko ustvarimo vodno zaveso, ki nam omogoča, da razdelimo

predor na poţarne sektorje in tako omejimo poţar, kar je razvidno iz slike 15.19.


153

Slika 15.19: Primer uporabe vodne megle v predoru kot vodno zaveso10

Krmiljenje prezračevanja v primeru poţara mora biti minimalno v samoreševalni fazi (faza 1)

avtomatsko urejeno. Glavni pogoji zato so varna detekcija poţara in kratki reakcijski čas za vklop in

popolni zagon prezračevanja v primeru poţara, kar pomeni (od poţarnega alarma do doseţka potrebne

prezračevalne moči) < 1 minuta. Tudi za detekcijo poţara se zahteva 1 minuta.

Pri enostranskem delovanju dima v situaciji z dvosmernim prometom ali zastoju pred in za mestom

poţara velja, da se ne smejo ovirati prisotne plasti dima. Za vzdolţno prezračevanje v fazi 1 veljajo

naslednja priporočila:

vzdolţna hitrost ≤ 1,5 m/s

brez aksialnih ventilatorjev v območju dimnih plasti.

Pri enosmernem prometu in prostem prometnem pretoku se naj po mestu poţara dim z ustrezno

nastavljenim doseţenimi hitrostmi v smeri voţnje potisne iz predora.

V fazi 2 se naj za preprečitev povratnega dimnega sunka, doseţe in obdrţi povišana hitrost.

15.5.2 TEMPERATURNA ODPORNOST PREZRAČEVALNIH NAPRAV

Odsesovalni ventilatorji (gonilna, vodila, ohišje in en ohlajeni motorji), ki odsesavajo dim neposredno

iz prometnega prostora morajo imeti temperaturno odpornost minimalno 400 °C pri časovni

izpostavljenosti od 90 minut. Za odsesovalne ventilatorje, ki so nameščeni preko odsesovalnega kanala

na betonski zid, se naj ne bi v splošnem zahtevala temperatura nad 250 °C pri 90 minutah (močno

hlajenje s strani sten kanala). Za ostale konstrukcije se zahteva preizkus temperature.

Aksialni ventilatorji priključeni preko električnih priključkov in vodil v prometnem prostoru morajo

zadostiti temperaturni odpornosti 250 °C pri 90 minutah. Za kratke medsebojne razdalje med

ventilatorji ali izračunu poţarne odpornosti > 30 MW se lahko zahtevajo (max. 400 °C pri 90 minutah)

višje temperaturne odpornosti. Aksialni ventilatorji v bliţini mesta poţara ne smejo delovati.

15.5.3 TOKOVI ŠIRJENJA DIMA V PREDORU

a) ni vzdolţnega pretoka

Vroč dim se dviga, ustvarja plast na stropu predora in se enakomerno širi na obeh straneh poţara (slika

15.20).

Slika 15.20: Tokovi širjenja dima ko ni vzdolţnega pretoka zraka

10


154

b) majhen vzdolţni pretok (pribliţno 1 m/s)

Vroč dim se dviga, ustvarja plast na stropu predora vendar se bolj širi v smeri pretoka (slika 15.21).

Slika 15.21: Tokovi širjenja dima ko je vzdolţni pretoka zraka pribliţno 1 m/s

10

c) majhen vzdolţni pretok (pribliţno 2 m/s)

Pritekajoči zrak se meša z dimom in ga hladi; dim se širi po vsem prečnem preseku od mesta poţara v

smeri pretoka zraka, dima ni v nasprotni smeri (slika 15.22).

Slika 15.22: Tokovi širjenja dima ko je vzdolţni pretoka zraka pribliţno 2 m/s

10

Nevarno so predori z velikim pretokom zraka, ki lahko nastane zaradi:

velikega prometnega pretoka v eno smer,

razlike v atmosferskem pritisku med portaloma predora,

vzdolţnega naklona in temperaturne razlike (učinka dimnika).

Visoki vzdolţni pretoki pomenijo, da:

dim ni vroč in ni v plasteh

- hladen je in se širi po vsem prečnem preseku predora od poţara naprej v smeri pretoka zraka,

avtomatska detekcija poţara ni verjetna

- temperatura zraka/dima je nizka zaradi mešanja,

avtomatsko delovanje poţarnega prezračevanja in lokalno nadzorovanih izpušnih loput je

dvomljiva

- nizke temperature.

Na splošno velja:

v predorih je potrebno vzdrţevati varnostno razdaljo (za osebna vozila >50m) z vozilom pred

sabo, tudi če se promet ustavi.

Če je izbruhnil poţar:

voznik se ustavi z vozilo blizu desnega robnika,

vklopi vse štiri smernike,

ključe pusti v vozilu in izstopi,

steče na varen kraj zunaj predora.


155

15.6 PREZRAČEVANJE V PREDORU

V predorih poznamo tri glavna pristopa prezračevanju:

naravno prezračevanje,

vzdolţno prezračevanje,

prečno prezračevanje:

- polno prečno prezračevanje,

- polprečno prezračevanje.

15.6.1 VZDOLŢNO PREZRAČEVANJE

Tako prezračevanje je najcenejše, ker ne zahteva izdelave kanalov. Uporablja se predvsem v krajših

predorih z dvosmernim prometom, lahko pa tudi v daljših enosmernih predorih. Ventilatorji so pod

stropom predora (slika 15.23).

Slika 15.23: Tok zraka v predoru z vzdolţno ventilacijo

10

15.6.2 REVERZIBILNO POLPREČNO PREZRAČEVANJE

Takšno prezračevanje ima v zgornjem delu predora kanal za dovod sveţega zraka, ki je v primeru

poţara namenjen za odvod dimnih plinov. Sveţi zrak se dovaja prečno na os predora, plini pa se

odvajajo vzdolţ predora skozi oba portala. Prednost tega sistema je, da se pri normalni uporabi sveţ

zrak dovaja po celotni dolţini predora, v primeru poţara pa se kanal uporabi za odvod dimnih plinov

(slika 15.24). Zardi tega mora biti sistem reverzibilen.

Slika 15.24: Tokovi zraka v predoru z reverzibilno polprečno ventilacijo

10

15.6.3 REVERZIBILNO POLPREČNO-PREČNO PREZRAČEVANJE

Takšno prezračevanje ima v zgornjem delu predora dva kanala za dovod sveţega zraka, v primeru

poţara je eden kanal namenjen za odvod dimnih plinov. Prednost tega sistema je, da se pri normalni

uporabi sveţ zrak dovaja po celotni dolţini predora, v primeru poţara pa je prezračevanje predora

prečno (slika 15.25).


156

Slika 15.25: Tok zraka v predoru z reverzibilno polprečno-prečno ventilacijo

10

15.6.4 PREČNO PREZRAČEVANJE

V spodnjem delu predora je kanal za dovod sveţega zraka, v zgornjem pa kanal za odvod plinov. Sveţ

zrak se vpihuje spodaj s strani prečno na os predora (slika 15.26). Uporablja se predvsem v dolgih

predorih z dvosmernim prometom.

Slika 15.26: Tok zraka v predoru s prečno ventilacijo

10

Ventilatorji za odvod dima in toplote neposredno iz predora morajo biti sposobni najmanj 90 minut

delovati pri temperaturi plinov 4000 C, če pa so ventilatorji v sesalnem kanalu, morajo biti sposobni

najmanj 60 minut delovati pri temperaturi plinov 2500 C.

Sistem prezračevanja mora pri polno razvitem poţaru v predoru najmanj 10 minut vzdrţevati čist

zračni sloj do višine 2 m.

15.7 ODSTRANJEVANJE DIMA IZ PREDORA

Dva glavna pristopa odstranjevanju dima iz predora so (slika 15.27):

premikanje dima vzdolţ predora z vzdolţnim pretokom (poceni, dim ostaja v predoru,

učinkovit v nekaterih primerih),

odstranjevanje dima iz predora v jašek na stropu, skozi odprtine, ki so lahko:

- nenehno zaprte,

- ponekod odprte pod vplivom trenutne temperature,

- mehansko odprte z daljinskim upravljanjem

(draţje, omejuje širjenje dima v predoru, omogoča višjo stopnjo varnosti).

Konceptualno je glavni cilj poţarne varnosti v predorih:

zagotavljanje varnega mesta za ujete v poţaru,

zagotavljanje varne poti za beg na varno mesto,

dodatni cilji:

zagotavljanje dostopa do mesta poţara za gasilsko in reševalno sluţbo, njihovo opremo in

vozila,

zmanjšanje materialne škode v predoru in na predorski opremi.


157

Slika 15.27: Tokovi prezračevanja10

Posebna tehnična rešitev prezračevanja je potrebna, kadar nastane poţar blizu enega vhoda oziroma

izhoda iz predorske cevi, saj lahko v takem primeru strupeni plini prehajajo v drugo predorsko cev, v

kateri ni poţara in če bi prezračevanje v tej cevi ne potekalo v obratni smeri, kot je v normalnih

pogojih obratovanja. To je v shematski oliki ponazorjeno na sliki 15.28.

Slika 15.28: Tok zraka v predoru v primeru poţara in normalni tokovi zraka pri normalnem

obratovanju10

Tehnična rešitev prezračevanja za posebne pogoje obratovanja (poţar, mirujoči promet) se nanaša na

namestitev reverzibilnih aksialnih ventilatorjev v obeh predorskih ceveh blizu vhodnih in zahodnih

portalov, kot je razvidno s slike 15.29.


158

Slika 15.29: Tok zraka v predoru Trojane in shematska predstavitev namestitve ventilatorjev

10

Na sliki 15.30 je predstavljen primer razdelitve predora dolgega 13.972 m na šest poţarnih sektorjev,

s čimer je moţno nastali poţar omejiti na en poţarni sektor. Razdelitev predora na poţarne sektorje

oziroma dolţina enega sektorja je odvisna od vrste prezračevanja, ki ga je moţno uporabiti glede na

dolţino predora (vzdolţno, polprečno, prečno ali kombinirano).

Slika 15.30: Primer razdelitve predora na poţarne sektorje

10

Če ima predor več ventilatorskih odsekov (npr. razdeljen na tri odseke: po eden pri obeh vhodih in

eden na sredini predora z navpičnim oknom) je moţno, da odsek, ki pokriva območje poţara, izsesava

dim in vroče pline (npr. srednji odsek skozi navpično okno), drugi odseki pa vpihavajo sveţ zrak ali

izsesavajo zrak, ki je manj onesnaţen z dimom, medtem ko sveţ zrak doteka od portala. Tako je

predor razdeljen na tri sektorje, evakuacija pa poteka proti tistim sektorjem, v katerih je zrak čist (ta se

vpihuje oziroma vsesava od portala).

Hitrost pretoka zraka ter količino, ki jo je treba med poţarom vsesati pri prečnem in polprečnem

prezračevanju, preračunavamo v posebni študiji, v kateri določamo celoten sistem poţarne zaščite. Pri


159

pripravi te študije je treba preračunati prezračevanje v primeru poţara, pri katerem se sprošča toplota

100 MW in dim s hitrostjo do 100 m3/s in ko ni predviden prevoz nevarnih snovi skozi predor. V

nasprotnem primeru je treba predvideti poţar, pri katerem se sprošča 200 do 300 MW toplote, dim in

toplota pa se širita s hitrostjo 200 do 300 m3/s.

Slika 15.31: Moţni primer tokov izsesavanja vročega zraka in dima

10

Vzdolţno prezračevanje je lahko (slika 15.31 in 15.32):

brez navpičnih oken,

z navpičnimi okni.

Slika 15.32: Tokovi prezračevanja v predoru z vzdolţnim prezračevanjem brez navpičnega okna

10

15.8 TOKOVI REŠEVANJE IN POMOČI V PREDORU

Dvocevni predori (enosmeren promet)

Če je promet tekoč, so razmeroma varni:

vozila so ujeta le na eni strani poţara,

z vzdolţnim pretokom lahko dim premaknemo v nasprotni smeri vozil,

prečni prehodi v drugo cev na razdalji 300 m omogočajo pot na varno (slika 15.33),

navadno imajo vzdolţno prezračevanje.

Pri zgoščenem prometu so manj varni (enako stanje kot v predorih z dvosmernim prometom).

Enocevni predori (dvosmeren promet)

Teţko je poskrbeti za varnost:

vozila so ujeta na obeh straneh poţara,

ni očitne poti za razpihovanje dima,

v najboljšem primeru potreba po izpustu dima v bliţini ognja,

predori z dvosmernim prometom so navadno na cestah z redkim prometom (oddaljeni, v

bliţini ni reševalnih sluţb),

treba je zagotoviti varna mesta/reševalne poti.


160

15.8.1 EVAKUACIJSKI IN INTERVENCIJSKI TOKOVI V DVOCEVNEM PREDORU

Karakteristično za dvocevni predor je da promet v vsaki predorski cevi poteka v eni smeri (slika

15.33), evakuacija v primeru poţara pa skozi prehode za pešce in prehode za motorne vozila v drugo

predorsko cev in od tam na prosto (slika 15.33). Intervencija v primeru potrebe se izvaja kot je

prikazano na sliki 15.34 in 15.35.

Slika 15.33: Evakuacijski tokovi v dvocevnem predoru

10

Slika 15.34: Intervencijski tokovi v dvocevnem predoru

10

Slika 15.35: Intervencijski tokovi, pri čemer nam prečni prehod označen s št. 1 omogoča intervencijo

ljudi in manjše opreme, prečni prehod št. 2 nam omogoča intervencijo z gasilskimi vozili

Razdalja med prehodoma za pešce in prehodoma za motorna vozila v drugo predorsko cev je odvisna

od celotnega sistema poţarne zaščite v predoru, zlasti pa od izbranega prezračevalnega sistema (slika

za vzdolţno prezračevanje, slika za druge vrste prezračevanja). Pri predorih z dvema predorskima

cevema, kjer ni moţno zgraditi prehoda v drugo predorsko cev ali izhoda na prosto, je izjemoma


161

dovoljena gradnja zaklonišč za ogroţene ljudi, ki mora imeti določeno ognjevarnost glede na

predorsko cev ter neodvisno prezračevanje, telefonsko zvezo in videonadzor.

Slika 15.36: Razdalja med prehodi za pešce in motorna vozila pri vzdolţnem prezračevanju

10

V predorih z vzdolţnim prezračevanjem velja, da na vsakih 350 m dolţine izdelamo en evakuacijski

prehod, vsaki tretji je izdelan za vozila (slika 15.36 in 15.37).

Slika 15.37: Vpliv vrste prezračevanja na število evakuacijskih prehodov

10

15.8.2 TOKOVI V ENOCEVNEM PREDORU

V predorih z eno predorsko cevjo in dvosmernim prometom je teţje zagotoviti nemoten umik ljudi iz

predora oziroma reševanje v primeru poţara. Na voljo je več rešitev. Nekatere različice zahtevajo

velike finančne naloţbe v gradbena dela in manjše v opremo, druga pa več vlaganj v opremo in manj v

gradbena dela.

Najzanesljivejši ukrep za evakuacijo ljudi in pristop gasilcev do poţara v enocevnih predorih je

izgradnja servisnega predora (prikazani prometni in evakuacijski tokovi, slika 15.38).


162

Slika 15.38: Tokovi evakuacije ljudi v enocevnem predoru s servisno cevjo

10

Servisni predor mora biti tako velik, da omogoča evakuacijo ljudi iz prometne predorske cevi na

prosto ter dostop gasilcev in reševalcev do kraja nesreče oziroma poţara (slika 15.39). V tem primeru

ni predvideno reševanje vozil iz ogroţenega predora skozi servisni predor, temveč le reševanje ljudi in

omogočanje gasilcem, da čim prej začnejo gasiti z opremo in sredstvi, ki so nameščeni v predoru, ter s

posebnimi majhnimi gasilskimi vozili, ki se lahko premikajo v servisnem predoru. Pri tem načinu

število prehodov v servisni predor določimo glede na izbrani sistem prezračevanja v prometni cevi.

Slika 15.39: Tokovi intervencije v enocevnem predoru s servisno cevjo

10

15.9 SISTEM VARNOSTI

Za zagotavljanje sistema varnosti v predorih je potrebno: zvišati tehnično raven opremljenosti

predorov; redno izvajati vaje celokupnega osebja, ki bo udeleţeno v eventualni intervenciji; pripraviti

vse potrebne načrte; vključiti v sistem varnosti v predorih tudi inteligentne sisteme (na trasi - video

nadzorni sistem, video detekcijski sistem, sistem spremenljive prometno-informacijske signalizacije,

sistem vremenskih postaj, sistem mikrovalovne detekcije, sistem optičnih, telekomunikacijskih ter

drugih povezav, sistem višinske kontrole, sistem detekcije nevarnih snovi, sistem opozarjanja na

varnostno razdaljo, sistem klica v sili, sistem obveščanja uporabnikov in v predorih – nadzorni in

krmilni sistem, sistem krmiljenja razsvetljave, prezračevanja, energetskih naprav, sistem prometne

signalizacije, radijski sistem, sistem javljanja poţarov, video nadzorni sistem, video detekcijski sistem,

sistem nadzora koncentracije CO ter vidljivosti, sistem klica v sili, sistem nadzora poţarnih vod,

sistem protivlomne zaščite, optični prenosni sistem); vzpostaviti nadzor nad prevozom nevarnega

blaga; pogosto izvajati kontrolne preglede predorov in nadzornih centrov v cilju izboljšanja stanja;

statistično beleţenje vseh dogodkov in poteka prometa ter vseh ostalih parametrov katere je mogoče

pridobiti od vgrajene opreme.

V primeru poţara so mogoče različne variante tokov, kako evakuacijskih tako tudi intervencijskih ter

je potrebno upoštevati teoretična izhodišča, pri tem je potrebno upoštevati varnost uporabnikov in

manj ekonomsko upravičenost.


163

V primeru poţara so posebej analizirani tokovi prezračevanja in odvajanja dima ker je to odvisno od

veliko faktorjev in potrebno je zagotoviti upoštevanje teoretične osnove in potem preizkusiti v praksi

najboljše delovanje glede na dane moţnosti.


164

16 ANALIZA PROMETNIH NESREČ

Prometna nesreča je:

nesreča, ki se zgodi na javni cesti ali nekategorizirani cesti, ki je dana v uporabo za cestni

promet (sem štejemo vse ceste, ki imajo zgrajeno oziroma utrjeno vozišče in so dostopne vsem

uporabnikom);

v kateri je udeleţeno vsaj eno premikajoče se vozilo in

v kateri je nastala materialna škoda, ali se je kdo telesno poškodoval ali umrl.

Ti trije pogoji so med seboj povezani. Če en pogoj ni izpolnjen, dogodka ne moremo šteti za prometno

nesrečo.

Prometne nesreče delimo v štiri kategorije:

I. prometne nesreče z materialno škodo,

II. prometne nesreče z lahkimi telesnimi poškodbami,

III. prometne nesreče s hudimi telesnimi poškodbami,

IV. prometne nesreče s smrtnim izidom.

Za oškodovančevo premoţenje se šteje: vozilo, cesta, cestni objekti, cestna oprema, cestna

signalizacija, kmetijski pridelki, vrtna in dvoriščna ograja, različni stavbni objekti itd.

Obravnavanje prometnih nesreč je eno pomembnejših policijskih opravil. Zbiranje, dokumentiranje in

analiziranje podatkov o vzrokih, poteku in posledicah prometnih nesreč je tudi osnova za izdelavo

analize in ocene prometno - varnostnih razmer (Laković 2003).

16.1 OBRAVNAVANJE PROMETNE NESREČE

Obremenjevanje okolja iz prometa postaja vse intenzivnejše.

Pri obravnavi prometne nesreče mora policija odgovoriti na naslednja temeljna vprašanja:

• kaj se je zgodilo,

• kdaj se je zgodila prometna nesreča,

• kje se je zgodila,

• s čim se je zgodila,

• zakaj se je zgodila,

• kako je potekala,

• kdo je bil udeleţen, kdo od udeleţencev je kršil predpise oziroma ni ravnal v skladu z njimi,

• ali sploh gre za prometno nesrečo (samomor, umor, goljufija).

Obravnavanje prometne nesreče je mogoče končati šele tedaj, ko so znani odgovori na vsa temeljna

vprašanja, pri tem pa se ne sme zanemariti prav nobenega podatka in informacije.

Policija je dolţna priti na kraj prometne nesreče II, III in IV. kategorije, opraviti ogled in o ogledu

napisati zapisnik. Na kraj prometne nesreče I. kategorije pa je policija dolţna priti in opraviti ogled:

• če je v njej udeleţen avtobus, je treba nesrečo obravnavati tako kot prometno nesrečo

III. ali IV. kategorije,

• če je v prometni nesreči udeleţeno vozilo, ki prevaţa nevarno blago,

• v drugih primerih, če je o prometni nesreči obveščen.

Ogledna skupina ali patrulja opravi ogled, izdela vso potrebno dokumentacijo in izda potrdila.

Med ostalo dokumentacijo policija naredi zapisnik, skico (slika 16.1) in fotoelaborat.


165

Slika 16.1: Skica kraja prometne nesreče

Za potrebe izdelave skice se na kraju prometne nesreče naredijo natančne meritve ter se potek

vozišča, objekti ob vozišču, izhodišče meritev, sledi, smeri gibanja, pozicija udeleţencev, čas, vnesejo

v grobo skico iz katere se pozneje izriše skica v merilu.

Osnovni elementi skice so:

- legenda, v kateri so označeni s številkami vsi najpomembnejši elementi skice ter pojasnjeni,

- merilo,

- risba kraja prometne nesreče ter sledov in udeleţencev z natančno izmero,

- podatki o mestu, času in udeleţencih prometne nesreče,

- podatki o PP, ki je naredila ogled ter datum.

16.2 IZRAČUN HITROSTI VOZILA

Izračun hitrosti vozila pred začetkom zaviranja se v primeru zaviranja na različnih delih poti z oziroma

na različne vrednosti pojemka vrši na naslednji način:

2...22 31

2211

tasasav

[m/s]

kjer je:

a1 - pojemek na poti s1

a2 - pojemek na poti s2

t3 - čas linearnega porasta pojemka na vrednost a1

Vrednosti posameznih hitrosti so:

111 2 sav

222 2 sav

.

.

.

nnn sav 2


166

Hitrost pred začetkom zaviranja se računa:

2... 312

2

2

1

tavvv

[m/s]

Na osnovi časa se hitrost pred začetkom zaviranja računa kot:

2...)()( 312

22

2

11

tatatav

[m/s]

kjer je:

t1 - čas zaviranja s pojemkom a1 na poti s1

t2 - čas zaviranja s pojemkom a2 na poti s2

Za izračun hitrosti na osnovi zavornih sledi je priporočljiva enačba:

2

41 2 tdt vsav [m/s]

oziroma

2

41 26,3 tdt vsav [km/h]

kjer je:

v1 - hitrost vozila na začetku vidnih sledi zaviranja [m/s]

V1 - hitrost vozila na začetku vidnih sledi zaviranja [km/h]

a - maksimalni pojemek ustvarjen pri ekstremnem zaviranju motornega vozila [m/s2]

s4dt - dolţina zavornih sledi od začetka vidnih sledi do trka [m]

vt - hitrost motornega vozila neposredno pred trkom [m/s]

Pri iskanju krivca za nastanek prometne nezgode sodišče najpogosteje zanima hitrost vozila v trenutku

reagiranja voznika na nevarnost z zaviranjem (v0), katera se izračuna po enačbi:

2

43

0 22

tdt vsata

v

[m/s]

Splošna premica dogajanja pri prometni nesreči prikazana je na sliki 16.2.

sz

tz

s4

t4

s4dt s4pt

s1 s2 s3 t4dt t4pt

t1 t2 t3

V0 V1 Vt V2=0

V2≠0

st

tt Slika 16.2: Premica dogajanja pri prometni nesreči


167

17 ALKOHOL V CESTNEM PROMETU

17.1 UVOD

Alkohol je prisoten pri večini voznikov, ki so povzročili prometne nesreče z najhujšimi posledicami.

Potrebno bi bilo zagotoviti, da vozniki niso pod vplivom alkohola s tem bi zagotovili varnejše

odvijanje prometa.

Alkohol je ţal ''prisoten'' pri vseh pomembnih dogodkih v naši druţbi, veselih ali ţalostnih. Je del

ljudskih običajev, ki pa se z razvojem cestnega prometa niso prilagodili novim zahtevam (Tollazzi

2001).

Alkohol vpliva na tiste sposobnosti, ki so za voţnjo izrednega pomena: poslabša se sposobnost

zaznavanja, prihaja do napačnih ocen razdalje in do nepravilnih in počasnejših reakcij glede na

prometne razmere, poslabša se zaznavanje rdeče barve, zoţi se voznikov zorni kot, poslabša se

prilagodljivost na svetlobne razmere, zmanjša pazljivost in podaljša reakcijski čas, pojavijo se motnje

pri ravnoteţju...

Razlika med nepravilno voţnjo treznega in alkoholiziranega voznika je v tem, da opaţa alkoholizirani

voznik stvari prepozno, prepozno zavira in napačno ocenjuje nastali poloţaj. Napake delajo seveda

tudi trezni vozniki, vendar so te največkrat osamljene in trenutne ter jih vozniki praviloma takoj in

sproti odpravijo. Pri alkoholiziranem vozniku pa se napake stopnjujejo tako dolgo, kot traja voţnja v

takšnem stanju.

Pri niţjih koncentracijah alkohola v krvi okoli 0,5 promilov prihaja zaradi občutka močne samozavesti

in nekritičnosti ter povečanega občutka varnosti do hitre in tvegane voţnje. Vozniki, ki imajo v krvi

okoli en promil alkohola so najpogostejši povzročitelji teţkih prometnih nesreč, medtem ko lahko

voznike z zelo visoko koncentracijo alkohola v krvi velikokrat prepoznamo po izraziti in počasni

voţnji. Karakteristično obnašanje voznikov s srednjimi in visokimi koncentracijami alkohola v krvi je

voţnja v cik-caku, izleti iz ceste v ovinkih in premajhna bočna varnostna razdalja pri voţnji mimo oz.

prehitevanju.

Vozniki, ki se kljub temu, da se zavedajo svojega alkoholiziranega stanja vključijo v promet, zavestno

ogroţajo tako sebe kot druge udeleţence v prometu. Generalno gledano so posledice voţnje v

alkoholiziranem stanju največkrat neustrezen način voţnje, nenadne spremembe smeri voţnje,

neupoštevanje cestnoprometne signalizacije in povzročitev prometnih nesreč.

Koliko gramov alkohola bo v voznikovi krvi po zauţiti pijači je odvisno od mnogih dejavnikov:

telesne teţe, spola, telesnih sposobnosti, navajenosti na alkohol, vrste alkoholne pijače, od tega kdaj in

kaj smo jedli, na kakšen način smo pili... Pri ugotavljanju količine alkohola v krvi moramo vedeti tudi

to, da se v povprečju razgradi v človekovem organizmu od 0,12 do 0,15 promila alkohola na uro, kar

največkrat pomeni, da jutro po »prepiti« noči ni tako trezno, kot se mogoče komu zdi in da se alkohol

razgrajuje počasi.

17.2 DOLOČBE ZAKONA O VARNOSTI CESTNEGA PROMETA, KI SE

NANAŠAJO NA ALKOHOL

Januarja 2005 je stopil v veljavo Zakon o varnosti cestnega prometa (Ur. list RS, 83/2004). Določbe,

ki se nanašajo na voţnjo pod vplivom alkohola so navedene v 8. poglavju z naslovom Psihofizično

stanje udeleţencev cestnega prometa in sicer v členih 129, 130,131, 132 in 133. V nadaljevanju

omenimo le nekaj določil:

129. člen določa:

*

*

Voznik ne sme voziti vozila v cestnem prometu, niti ga začeti voziti, če je pod vplivom

alkohola.

Pod vplivom alkohola je voznik, učitelj voţnje oziroma spremljevalec, ki ima v

organizmu več alkohola, kot dovoljuje ta zakon, in voznik, ki tudi pri manjši koncentraciji

alkohola kaţe znake motenj v vedenju, katerih posledica je lahko nezanesljivo ravnanje v

cestnem prometu.


168

*

*

Količina alkohola v organizmu je določena s koncentracijo alkohola v krvi ali tej ustrezno

koncentracijo v izdihanem zraku.

Ali je voznik, učitelj voţnje ali spremljevalec pod vplivom alkohola, se ugotavlja s

sredstvi, napravami ali strokovnim pregledom.

130. člen določa, da med voţnjo v cestnem prometu in ko začnejo voziti, ne smejo imeti alkohola v

krvi:

*

*

*

*

*

*

*

*

*

voznik motornega vozila ali skupine vozil kategorije C, D1, D, B+E,C+E, D1+E in D+E;

vozniki vozil, s katerimi opravljajo javni prevoz potnikov ali blaga ali prevoz oseb za

lastne potrebe;

voznik vozil s katerimi se prevaţa nevarno blago;

poklicni voznik motornega vozila, kadar opravljajo tak poklic;

učitelji voţnje med usposabljanjem kandidata za voznika v voţnji motornega vozila;

kandidat za voznika med usposabljanjem v voţnji motornega vozila;

spremljevalec;

voznik začetnik;

voznik motornega vozila, ki nima vozniškega dovoljenja ali v vozniškem dovoljenju nima

vpisane kategorije motornega vozila, ki ga vozi;

voznik motornega vozila, ki se mu izvršuje sankcija prepovedi voţnje motornega vozila

ali mu je vozniško dovoljenje odvzeto;

voznik, ki prevaţa skupino otrok.

Ostali vozniki lahko imajo do 0.5 gramov alkohola na kilogram krvi ali do vključno 0,24 miligramov

alkohola v litru izdihanega zraka, pod pogojem, da tudi pri niţji koncentraciji alkohola ne kaţejo

znakov motenj v vedenju, katerih posledica je lahko nezanesljivo ravnanje v cestnem prometu.

Kazni so odvisne od stopnje ugotovljenega alkohola v organizmu. Najhujše kazni so predpisane v

primerih, da voznik odkloni preizkus alkoholiziranosti, da je ugotovljena stopnja alkohola v krvi višja

od 1.1 grama oziroma 1.1 grama alkohola na kilogram krvi v primeru, ko je voznik povzročil

prometno nesrečo. V teh primerih doleti voznika motornega vozila poleg denarne kazni tudi

prenehanje veljavnosti vozniškega dovoljenja.

Zakon opisuje preverjanje psihofizičnega stanja in tudi preizkus alkohola v krvi in sicer v 132. členu,

ki določa tako:

*

*

*

*

Policist sme zaradi ugotovitve, ali ima udeleţenec cestnega prometa oziroma udeleţenec

prometne nesreče v organizmu alkohol ali več alkohola kot je dovoljeno, izvesti preizkus

s sredstvi ali napravami za ugotavljanje alkohola. Če se s preizkusom ugotovi, da ima

voznik v organizmu več alkohola, kot je dovoljeno, mu policist prepove nadaljnjo voţnjo,

vozniku motornega vozila začasno odvzame vozniško dovoljenje, zoper druge udeleţence

v cestnem prometu, ki so očitno pod vplivom alkohola in ovirajo ali ogroţajo promet. pa

sme odrediti ukrepe, s katerimi jim onemogoči oviranje ali ogroţanje cestnega prometa.

Če se s preizkusom iz prejšnjega odstavka ugotovi, da ima udeleţenec cestnega prometa v

organizmu več alkohola, kot dovoljuje ta zakon, izpolni policist zapisnik o preizkusu, ki

ga podpiše tudi preizkušeni udeleţenec cestnega prometa. Če voznik odkloni podpis,

vpiše policist vzrok odklonitve v zapisnik in mu odredi preizkus z merilnikom alkohola v

izdihanem zraku (etilometrom) ali strokovni pregled.

Udeleţenec cestnega prometa, od katerega policist zahteva, da opravi preizkus s sredstvi

ali napravami za ugotavljanje alkohola, mora ravnati po zahtevi policista. Če preizkus

odkloni, policist vozniku prepove nadaljnjo voţnjo, vozniku motornega vozila pa tudi

začasno odvzame vozniško dovoljenje. Če zaradi zdravstvenega stanja ali zaradi drugega,

s tem povezanega objektivnega vzroka, ne more opraviti preizkusa ali če ga ne opravi po

navodilih proizvajalca, mu policist odredi strokovni pregled. Če zdravnik, ki opravi

strokovni pregled, ugotovi, da je pod vplivom alkohola, policist vozniku prepove

nadaljnjo voţnjo, vozniku motornega vozila pa začasno odvzame vozniško dovoljenje.

Za odklonitev preizkusa ali strokovnega pregleda šteje poleg neposredne odklonitve tudi

ravnanje udeleţenca v cestnem prometu, s katerim ovira ali onemogoči izvedbo preizkusa


169

*

*

*

*

*

*

oziroma strokovnega pregleda ali poškoduje oziroma uniči vzorec za analizo.

Če udeleţenec cestnega prometa oporeka rezultatu preizkusa z indikatorjem alkohola v

izdihanem zraku, iz katerega je razvidno, da ima v organizmu več alkohola, kot dovoljuje

ta zakon, mu policist odredi preizkus z merilnikom alkohola v izdihanem zraku

(etilometrom) ali strokovni pregled. Na preizkus z merilnikom alkohola oziroma

strokovni pregled odpelje udeleţenca cestnega prometa policist s sluţbenim vozilom. Če

se s preizkusom z merilnikom alkohola ali strokovnim pregledom ugotovi, da je

udeleţenec cestnega prometa v takšnem psihofizičnem stanju, da sme voziti vozilo v

cestnem prometu, ga policist s sluţbenim vozilom odpelje nazaj k vozilu, ki ga je pred

tem vozil. Stroški prevoza do kraja, kjer se opravi preizkus z merilnikom alkohola

oziroma strokovni pregled in nazaj k vozilu ter stroški preizkusa oziroma pregleda so

stroški postopka o prekršku.

Udeleţencu cestnega prometa, ki kaţe znake motenj v vedenju, katerih posledica je lahko

nezanesljivo ravnanje v cestnem prometu, rezultat preizkusa s sredstvi ali napravami za

ugotavljanje alkohola pa kaţe na prisotnost alkohola v dovoljenih mejah, odredi policist

strokovni pregled.

Neposrednemu udeleţencu prometne nesreče sme policist odrediti strokovni pregled, ne

da bi pred tem izvedel preizkus s sredstvi ali napravami za ugotavljanje alkohola,

neposrednemu udeleţencu prometne nesreče, ki ravna v nasprotju s četrtim odstavkom

133. člena tega zakona, pa ga mora odrediti.

Policist sme zaradi ugotovitve, ali je udeleţenec cestnega prometa pod vplivom mamil,

psihoaktivnih zdravil ali drugih psihoaktivnih snovi, ki zmanjšujejo njegovo sposobnost

za voţnjo, izvesti postopek za prepoznavo znakov oziroma simptomov, ki so posledica

teh snovi v organizmu. V okviru tega postopka lahko izvede tudi preizkus z napravo za

hitro ugotavljanje prisotnosti mamil, psihoaktivnih zdravil ali drugih psihoaktivnih snovi

v organizmu. V primeru prepoznave takega znaka oziroma simptoma, če ni bil izveden

preizkus z napravo za hitro ugotavljanje prisotnosti mamil, psihoaktivnih zdravil ali

drugih psihoaktivnih snovi v organizmu ali če udeleţenec cestnega prometa odkloni

sodelovanje v postopku za prepoznavo znakov oziroma simptomov ali postopka ni

mogoče opraviti, mu policist odredi strokovni pregled. Če je bil preizkus z napravo za

hitro ugotavljanje prisotnosti mamil, psihoaktivnih zdravil ali drugih psihoaktivnih snovi

v organizmu izveden in se ugotovi, da ima udeleţenec cestnega prometa prisotnost takih

snovi v organizmu, izpolni policist zapisnik o preizkusu, ki ga podpiše tudi preizkušeni

udeleţenec cestnega prometa. Če voznik odkloni podpis ali oporeka rezultatu preizkusa,

vpiše policist vzrok odklonitve oziroma zanikanje rezultata preizkusa v zapisnik in mu

odredi strokovni pregled. Policist sme zaradi ugotovitve, ali je pod vplivom mamil,

psihoaktivnih zdravil ali drugih psihoaktivnih snovi, ki zmanjšujejo njegovo sposobnost

za varno udeleţbo v cestnem prometu, odrediti udeleţencu prometne nesreče III. ali IV.

kategorije strokovni pregled, ne da bi pred tem izvedel postopek za prepoznavo znakov

oziroma simptomov. Stroški prevoza do kraja, kjer se opravi strokovni pregled, in stroški

postopka za prepoznavo znakov oziroma simptomov ter strokovnega pregleda so stroški

postopka o prekršku.

Udeleţenec cestnega prometa, kateremu je policist odredil strokovni pregled, mora

ravnati po policistovi odredbi. Vozniku, kateremu je odredil strokovni pregled, policist

prepove nadaljnjo voţnjo, vozniku motornega vozila pa tudi začasno vzame vozniško

dovoljenje, razen v primeru iz tretjega odstavka tega člena, ko voznik zaradi

zdravstvenega stanja ali drugega, s tem povezanega objektivnega vzroka, ne more opraviti

preizkusa, zdravnik oziroma zdravnica (v nadaljnjem besedilu: zdravnik) pa ugotovi, da

ni pod vplivom alkohola.

Minister, pristojen za notranje zadeve, v soglasju z ministrom, pristojnim za zdravje,

predpiše postopek za prepoznavo znakov oziroma simptomov, ki so posledica mamil,

psihoaktivnih zdravil ali drugih psihoaktivnih snovi v organizmu.


170

17.3 SPLOŠNO O ALKOHOLU

17.3.1 ALKOHOL Etilni alkohol (etanol, špirit) je brezbarvna tekočina z vreliščem 78,3

oC in specifično maso 0,79.

Vsebnost alkohola v alkoholnih pijačah izraţamo v volumskih odstotkih. Odstotke dobimo potem

tako, da volumske odstotke pomnoţimo s specifično maso alkohola, torej z 0,79.

Alkohol nastaja z vrenjem sladkorja pod vplivom kvasnih glivic (pivo, vino). Toda vrenje se samo

zaustavi, ko pride do koncentracije 14% alkohola v tekočini. Zato naravna vina ne morejo biti nikdar

''močnejša''. Osnovna naravna surovina za alkohol so torej sadeţi, ki vsebujejo sladkor.

Alkohol pridobivamo tudi iz škroba (ţita, krompirja) in celuloze (lesa), toda te snovi moramo

predhodno razgraditi v sladkor.

Večje koncentracije alkohola je moţno dobiti z destilacijo (ţgane pijače), ker ima alkohol niţje

vrelišče in prej izpareva. Sintetični alkohol pridobivamo iz acetilena ali etilena.

Beseda alkohol je arabskega izvora (al’kohl= nevidni razpršeni duh). Njegovi alkemisti so namreč

poskušali odkriti nevidni duh vina, zaradi katerega deluje to drugače kot sladki grozdni sok, iz

katerega je nastalo.

17.3.2 DELOVANJE ALKOHOLA NA ČLOVEŠKI ORGANIZEM

Redno uţivanje alkohola deluje na moţgane (v 90 %), zobne dlesni, pljuča, ţivce na rokah, jetra,

črevesa, spolne ţleze, mišice nog, trebuh, ledvica (v 64%), ţelodec in srce (v 70%). Po zauţitju

alkohola se v človeškem organizmu pojavijo prvi znaki zastrupitve. Obdobje med zauţitjem in znaki

zastrupitve je obdobje, ki ga alkohol potrebuje da se resorbira (vpije).

Med nekaj osnovnih značilnosti alkohola lahko štejemo naslednje:

*

*

*

*

*

alkohol zauţit v večjih količinah, zmanjšuje sposobnost zaznavanja in razmišljanja.

alkohol ne krepi organizma, temveč ga izčrpava; občutek okrepitve je trenuten in navidezen

ter izhaja iz paraliziranih centrov, v katerih se sicer oblikujeta kritičnost in samokontrola.

koncentracija v krvi okrog 0,5 promila zmanjša fizično moč človeka za 15%.

alkohol ne preprečuje utrujenosti, temveč jo pospešuje.

človeški organizem nima nikakršnega obrambnega sistema, ki bi preprečil, da se

koncentracija alkohola ne bi dvignila do ţivljenjsko nevarne meje.

alkohol širi ţile, kar povzroča rdečico. Več krvi je tik pod koţo, kar povečuje moţnost

podhladitve, ne pa preprečuje, kot so včasih mislili. Občutek toplote je le navidezen.

17.4 ALKOHOL V PROMETU

Alkoholizem prestavlja v varnosti prometa poseben problem. Vsakodnevno smo lahko priče prometnih

nesreč, ki so jih povzročili alkoholizirani vozniki. Do nasprotja pa prihaja še predvsem zato, ker

zahteva promet na cestah iz dneva v dan večjo pozornost in koncentracijo voznika, alkohol pa je ravno

tisti, ki te sposobnosti in zahteve zavira.

Alkohol seveda močno vpliva na tiste človekove sposobnosti, ki so pri upravljanju motornega vozila

še kako pomembne.

Med glavne spremembe, ki jih povzroča, spadajo:

*

*

*

*

*

*

*

poslabšanje sposobnosti zaznavanja,

napačno ocenjevanje razdalje in upočasnitev reakcij glede na prometne razmere,

poslabšano zaznavanje rdeče barve,

poslabšana prilagodljivost na svetlobne razmere,

zmanjšanje pazljivosti in podaljšanje reakcijskega časa,

motnje pri ravnoteţju in

zoţitev zornega kota.


171

Pod vplivom delovanja alkohola na centralni ţivčni sistem prihaja do resnih motenj njegovih funkcij.

Kot prvi se pokaţe podaljšan čas psihomotornih reakcij. Najnevarneje pri tem je, da se voznik stanja, v

katerem se nahaja, ne zaveda in da celo misli, da je opravljanje dela, ki ga ima z upravljanjem vozila v

resnici mnogo laţje. Pravimo, da se nahaja v alkoholni evforiji.

Potrebno je še omeniti, da so s tega stališča izredno pomembne tudi male koncentracije alkohola v

krvi, ne pa samo tiste, ki dosegajo ali presegajo dovoljeno mejo 0,5 promila. Z uţivanjem alkohola,

tudi majhnih količin, voznik najbolj vpliva prav na tiste svoje psihomotorne sposobnosti, ki jih v

kritičnem poloţaju najbolj potrebuje.

Stopnja tveganja, ki jo pomenijo v prometu alkoholizirani vozniki, se povečuje s količino zauţitega

alkohola (slika 17.1). Pri koncentraciji alkohola 0,5 g/kg je verjetnost, da bo voznik povzročil

prometno nesrečo dvakrat večja, pri 1,3 g/kg petnajstkrat in pri 1,5 g/kg alkohola petindvajsetkrat

večja kot pri treznem vozniku.

0

5

10

15

20

25

00,2 0,4 0,6 0,8 1

1,2

1,4

stopnja alkohola

verj

etn

os

t so

de

lova

nja

v n

esre

či

bolj

občutljivi

pivci

povprečni

pivci

manjobčutljivi

pivci

Slika 17.1: Verjetnost sodelovanja v prometni nesreči v odvisnosti od stopnje alkohola v krvi3

Čeprav je biokemični vpliv alkohola na človeški vidni aparat zelo kompliciran, lahko z veliko

gotovostjo definiramo izpad funkcij, ki povzročajo motnje v vidu. Ţe pri koncentraciji alkohola okoli

1.0 promila se močno zmanjša ostrina globinskega vida. Prav tako bi naj bilo oteţeno ocenjevanje

razdalje med dvema predmetoma, ki nam prihajata nasproti ţe pri 0,3 promile alkohola v krvi. Zaradi

alkoholiziranosti voznik nepravilno ocenjuje hitrost in oddaljenost prihajajočega vozila. Poslabšano je

zaznavanje predmetov v gibanju, zaradi česar se močno zmanjša orientacija v prostoru. Sodba o

poloţaju v prometu postane nepravilna, saj se nanaša na napačno koordinacijo posameznih predmetov.

Vidno polje trezne osebe znaša 1800, zgolj s premikom oči pa lahko znaša tudi 220

0. Pod vplivom

alkohol se ta vidni kot močno zoţi; zaradi tega opazi voznik na kriţišču vozilo ki prihaja s strani

prepozno. Alkoholizirani vozniki predmetov ne vidijo ostro, njihova slika je nejasna in pogosto

dvojna. Trezen voznik lahko v sekundi zazna 18 različnih optičnih informacij kot posamične impulze.

Zaradi hitre voţnje se posamične informacije zdruţujejo v nedefiniran impulz. Alkoholizirani voznik

lahko v eni sekundi prestreţe eno samo takšno optično sliko. Vse kar se odigra mimo tega, enostavno

ne opazi. Gre mimo teh informacij, zavest ostaja pri tem prazna in vse kar je odšlo mimo ne obstaja –

in zgleda, kot da se vse dogaja v enem samem trenutku.

Alkohol povzroča trzanje oči, kar oteţuje optično fiksiranje predmetov. Zaradi različnega reagiranja

zenic na alkohol prihaja do večjih in manjših motenj v vidu. Zaradi tega se poslabša adaptacija na

svetlobo in temo; čas readaptacije po zatemnitvi se lahko podaljša tudi za 60%.

Veliko vlogo v prometu ima tudi optokinetični nistagmus, ki predstavlja nezavestno premikanje oči,

kar omogoča, da pada slika predmeta, ki je v premikanju, na mreţnico. Ţe pri majhni količini

zauţitega alkohola prihaja do teţjih motenj fiksiranja predmetov, zaradi česar prihaja do napačnih

reakcij voznika.


172

17.5 SPREMEMBE, KI JIH POVZROČA ALKOHOL PRI VOZNIKU GLEDE

NA GRAME ALKOHOLA V KRVI

Kdaj postane »povprečen voznik s povprečnimi alkoholnimi značilnostmi« nevaren v prometu nam

prikazuje tabela 17.1.

Tabela 17.1: Spremembe, ki jih povzroča alkohol pri vozniku glede na njegovo količino v krvi3

0,2 g/kg

Sposobnost opazovanja premikajočih se luči se poslabša. To recimo pomeni, da

voznik ponoči ni več sposoben oceniti razdalje do vozil, ki prihajajo nasproti, ali

ki jih dohiteva.

0,3 g/kg

Sposobnost globinskega opazovanja je zmanjšana. Ocenjevanje razdalje zaradi

tega ni več pravilno. Posledice tega so tvegano prehitevanje in prekratka

varnostna razdalja. Moţnost povzročitve prometne nesreče se poveča 5-krat.

0,5 g/kg

Opazovani objekti se zdijo bolj oddaljeni kot so v resnici. Posledica tega je

navadno prevelika hitrost, s katero se voznik zapelje v ovinek, zamujanje

spreminjanja smeri in zanašanje iz ovinka.

Pojavi se tako imenovana rdeča slepota. Oči so vedno manj sposobne zaznati

rdečo luč na semaforju, luči za označevanje vozila, zavorne luči, označbe za oviro

na cesti... Zmanjševati se začne hitrost, s katero je voznik sposoben preusmeriti

pogled iz enega predmeta na drugega. Voznik se vedno teţje prilagaja svetlobnim

spremembam. Pojavijo se motnje ravnoteţja. Na enoslednih vozilih pa ţe

neznatne spremembe teţišča povzročajo hude posledice.

1,0 g/kg

Bistveno je motena reakcija oči na svetlobo, tako imenovana svetlotemna

reakcija. To je sposobnost prilagajanja na različna svetlobna področja in

spremembe svetlobne jakosti. Bistveno je zoţen zorni kot oči, voznik pa ne more

več pravočasno dojemati kaj prihaja z leve in kaj z desne strani, kar je seveda

zlasti pomembno na kriţiščih.

Zaznavanje in ocenjevanje globine prostora in pozornost se zmanjšata za

polovico. Varnostna razdalja je praviloma napačna, seveda premajhna, reakcije

pa so prepozne in večinoma napačne. Voznik na določene nevarnosti sploh ne

reagira. Posledica tega so pogosto naleti na spredaj vozeča vozila.

Reakcijski čas se povečuje in s tem tudi pot ustavljanja. Voznik z 1,0 g/kg

alkohola v krvi je nesposoben za varno voţnjo. Moţnost udeleţbe v nesreči je v

primerjavi s treznim voznikom povečana za 25-krat.

1,0 - 1,5 g/kg

Poslabšajo se intelektualne funkcije in koordinacija premikanja. Močneje se

izraţajo napake pri hoji in kretnjah, pogosto se pojavi bruhanje. Človek, ki se

nahaja v tem stanju pijanosti, si pogosto ţeli malo leţati.

1,5 - 2,5 g/kg

Pojavi se veliko samozaupanje, človeka pa občasno zajema spanec. Nastopi

nesposobnost koncentracije in presoje. Človek izgublja ravnoteţje, pri hoji se

navadno ziblje. Pogosto postane nasilen in predrzen.

2,5 - 3,5 g/kg Človek v tem stanju govori teţko in nejasno. Objektivna ocena situacije je

popolnoma nemogoča, predmete vidi dvojno in halucinira. Navadno je dihanje

oteţeno, krvni pritisk pade in utrip slabi. V nekaterih primerih se ţe pojavi

nezavest.

3,5 - 5 g/kg Telesna temperatura močno pade, sposobnost prilagoditve na zunanjo

temperaturo je minimalna. Alkoholizirana oseba navadno ne reagira na zunanje

draţljaje. Koţo pokriva mrzel pot, zenice so razširjene in slabo reagirajo na

svetlobo. Kadar je nezavest globoka, se navadno konča s smrtjo.


173

17.6 VNOS ALKOHOLA V ORGANIZEM

Alkohol vnašamo v organizem najpogosteje s pitjem alkoholnih pijač. Ostale načini, kot je recimo

vdihovanje alkoholnih hlapov ali zauţitje dezinfekcijskih sredstev, nimajo v sodno-medicinski praksi

nobenega pomena. Gre torej za vino, pivo, ţganja in ostale alkoholne pijače, ki jih popijemo.

Hitrost vpijanja zauţitega alkohola je odvisna predvsem od količine in vrste hrane, ki se nahaja v

ţelodcu. Organizem vpije alkohol najhitreje na tešče; maksimalna koncentracija v krvi se navadno

pokaţe ţe čez pol ure. Medtem ko prisotnost hrane v ţelodcu, še posebej mastne in v velikih količinah,

močno upočasni resorpcijo alkohola. Zaradi tega se lahko proces resorpcije zavleče tudi do treh ur.

Torej kar 6-krat dalje kot če pijemo na tešče.

17.7 RESORPCIJA IN ELIMINACIJA ALKOHOLA

17.7.1 RESORPCIJA

Obdobje prehoda alkohola v kri imenujemo resorpcija. Prehod se vrši preko sluznice ţelodca in

sluznice tankega črevesja. Pri tem se v ţelodcu resorbira pribliţno 20% alkohola, ostanek pa v

črevesju. Resorpcija poteka relativno hitro, tako da se eno uro po zauţitju alkohola iz prebavnega

trakta resorbira 5-70%, čez uro in pol 70-90% in po dveh urah praktično ves alkohol. Ta prihaja z

resorpcijo v kri, od tam pa v celice telesa. Na ţivčni sistem deluje kot večina narkotikov - najprej ga

vzburja, nato pa paralizira.

Hitrost resorpcije je povezane predvsem s tem, kako hitro se ţelodec prazni in kakšno hrano ima v

sebi. Mastna hrana namreč zavira resorpcijo alkohola. Ta pa je odvisna še od tega, kakšno alkoholno

pijačo smo uţivali. Ker se alkohol resorbira samo v plasti, ki je v stiku s sluznico, bo resorpcija

počasnejša če popijemo isto količino alkohola z več razredčene tekočine. Resorpcija pa je pri tem

odvisna tudi od višine osebe - visoke osebe imajo daljše črevo, večjo površino sluznice in zaradi tega

tudi večjo resorpcijsko moč.

Kuhane oz. tople alkoholne pijače se hitreje resorbirajo kot hladne. Pitje po obilnem obroku zmanjšuje

hitrost resorpcije, prav tako kot tudi uţivanje mleka, sira, rib v olju in mehko kuhanih jajc, ki imajo

sposobnost vezanja alkohola.

Na resorpcijo lahko vpliva tudi psihično počutje pivca. Depresija upočasni hitrost resorpcije, vesel in

dobro razpoloţen človek pa je prej pijan. Če med resorpcijo človek bruha, se lahko koncentracija

alkohola zmanjša - lahko pa je tudi obratno (slika 17.2).

0

0,2

0,4

0,6

0,8

1

1,2

0 1 2 3 4 5 6 ur

pro

mili

alk

oh

ola

v k

rvi

Slika 17.2: Koncentracija alkohola v krvi v odvisnosti od časa pri pitju na poln in prazen ţelodec

3

Krivulji prikazujeta koncentracijo alkohola v krvi; zgornja krivulja ponazarja pitje na prazen ţelodec,

spodnja pa po jedi. Pri pitju po jedi doseţe maksimalna koncentracija alkohola v krvi bistveno manjšo

vrednost, pa tudi kasneje nastopi.


174

Resorpcijski primanjkljaj

Kadar nastopi upočasnjena resorpcija, lahko del alkohola enostavno izgine. Temu delu pravimo

resorpcijski primanjkljaj. Počasnejša kot je resorpcija, večji je primanjkljaj; sploh takrat, ko je

resorpcija upočasnjena zaradi pitja na poln ţelodec hrane. Za razlago tega primanjkljaja obstaja več

teorij.

17.7.2 ELIMINACIJA ALKOHOLA

Organizem eliminira alkohol zahvaljujoč svoji encimski spremembi, ki se sistematično začne v

trenutku začetka resorpcije. Eliminacija poteka z oksidacijo v jetrih, izločanjem nerazgrajenega

alkohola skozi dihalne organe, z urinom preko ledvic in minimalni del skozi znojenje.

Pod vplivom fermentov (kvasovk), dehidrogeneze in katalize prihaja v jetrih do oksidacije oz.

razgradnje alkohola v ogljikov dioksid in vodo. V jetrih se razgradi pribliţno 90% skupne količine

resorbiranega alkohola, tako da se v prvi uri eliminira 0,1 promil, v drugi 0,12 in v tretji 0,14 promila

alkohola. V sodno-medicinski praksi računajo eliminacijo alkohola iz organizma 0,12 promila na uro,

čeprav je vrednost eliminacije v praksi realno malenkost večja.

Del nerazgrajenega alkohola izloči telo skozi dihalne organe oz. dihanje. Ta količina znaša od 3 do 7

% vsega popitega alkohola. Eliminacija alkohola preko znojnih ţlez pa je tako majhna, da je v praksi

zanemarljiva. Izločanje alkohola skozi urin se odvija z difuzijo skozi tkivo sečnih organov. Zaradi tega

se alkohol v urinu pojavi nekoliko pozneje.

Čas potreben za razgradnjo alkohola v telesu

Mnogi vozniki mislijo, da lahko triurni počitek pripelje do popolne razgradnje alkohola v krvi - kar je

seveda napačno. Alkohol se v telesu enakomerno razgrajuje; vsako uro enak odstotek. Za laţje

razumevanje kako dolgo lahko razgradnja traja naj bodo naslednji primeri:

Tisti, ki pijejo vino morajo vedeti, da ţe šibka vina (z recimo 12. volumskimi odstotki alkohola)

vsebujejo v 1 decilitru 8,8 grama alkohola. Kar pomeni, da je potrebno človeškemu organizmu za

razgradnjo dveh decilitrov tega vina dve uri in pol. Za en liter torej celih 12 ur.

Ţganja, s povprečno 40 % alkohola (vinjak, viski, rum...) vsebujejo v 1 decilitru 32 gramov alkohola.

Za razgradnjo te količine potrebuje telo cele 4 ure (izračuna sta narejena s povprečno človeško teţo 70

kilogramov, upoštevajoč prazen ţelodec).

Mišljenje, da se lahko streznimo s krajšim spancem ali dvema skodelicama kave, je zmotno oz. celo

nasprotno; v spanju se razgradnja alkohola zaradi upočasnjenega dihanja upočasni. Izločanje alkohola

skozi pljuča je takrat ko spimo manjše.

17.8 KRIVULJA ALKOHOLA V KRVI

Krivulja alkohola v krvi predstavlja rezultanto dveh reakcij, ki se dogajata istočasno. V prvi fazi

vrednost krivulje narašča - tu prevladuje resorpcija, medtem ko je eliminacija šele v svoji začetni fazi.

V maksimumu pride do ravnoteţja med resorpcijo in eliminacijo. Po tej točki začne prevladovati

eliminacija, kar prikazuje padec krivulje. Pri tem velja, da se resorpcija po doseţenem maksimumu

krivulje ne konča, ampak se nadaljuje tudi v fazo eliminacije. V tem času se resorbira še majhna

količina alkohola čemur pravimo postresorpcija. Poleg idealne - normalne krivulje alkohola (slika

17.3) v krvi obstajajo še številne druge, ki pa se lahko od te precej razlikujejo.


175

0

0,5

1

1,5

2

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

čas v urah

ko

nce

ntr

acij

a a

lko

ho

la

v k

rvi (p

rom

ili)

Slika 17.3: Prikaz normalne krivulje alkohola v krvi

3

O difuzijskem padcu govorimo takrat, ko pride v kri v kratkem času večja količina alkohola. Velika

razlika nivoja alkohola v krvi in tkivu privede do difuzije alkohola v tkivo. Ta izraziti padec alkohola

v krvi je torej na račun difuzije in ne razgradnje (slika 17.4).

0

0,5

1

1,5

2

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

čas v urah

ko

nce

ntr

acij

a a

lko

ho

la

v k

rvi (p

rom

ili)

Slika 17.4: Prikaz krivulje alkohola v krvi z difuzijo

3

Gréhantov plato nastane pri uţivanju velikih količin alkohola skupaj s hrano, pri čemer se razgradnja

alkohola v postresorpcijski fazi tako zmanjša,da ima krivulja horizontalni potek. Resorpcija alkohola

je močno upočasnjena (slika 17.5).

0

0,2

0,4

0,6

0,8

1

1,2

1,4

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

čas v urah

kon

cen

trac

ija

alko

ho

la

v kr

vi (

pro

mili

)

Slika 17.5: Prikaz krivulje alkohola v krvi z nastankom Gréhantovega platoja

3


176

17.9 ODVISNOST NIVOJA ALKOHOLA V KRVI OD KOLIČINE ZAUŢITE

ALKOHOLNE PIJAČE

Glavno nevarnost za promet predstavlja prikriti alkoholizem. To je stanje, ko lahko šele z dolgotrajnim

in pazljivim opazovanjem odkrijemo telesne in duševne spremembe, značilne za delovanje alkohola.

Do tega stanja prihaja največ pri nealkoholikih oz. osebah, ki občasno, največkrat zaradi druţbe, pijejo

manjše količine alkoholnih pijač, potem pa se vključujejo v promet bodisi kot vozniki motornih vozil,

kolesarji ali pešci. Tabela 17.2 nam prikazuje, kako se spreminja koncentracija alkohola v krvi v

odvisnosti od časa in vrste konzumiranega alkohola.

Tabela 17.2: Hitrost resorpcije posameznih alkoholnih pijač3

Koncentracija alkohola v krvi v promilih

PIJAČA % alkohola količina

po eni

minuti

po eni

uri

po dveh

urah

po štirih

urah

PIVO

BELO IN ČRNO VINO

ŠAMPANJEC

KONJAK

LIKERJI

ŠNOPS

RUM, VISKI

3,3 - 4,5

8 - 10

10 - 12

32 - 34

38

38 - 48

50 - 60

0,5 l

0,5 l

0,5 l

0,04 l

0,04 l

0,04 l

0,04 l

0,3

0,6

0,7

0,2

0,2

0,3

0,4

0,4

0,8

1,1

0,35

0,35

0,45

0,55

0,35

0,7

1,0

0,25

0,25

0,35

0,45

0,1

0,5

0,8

0

0

0,1

0,2

17.10 KOEFICIENT PORAZDELITVE ALKOHOLA PO ČLOVEŠKEM

TELESU

Resorbiran alkohol v krvi človeškega organizma se razdeljuje po organizmu dalje; po tkivih. Njegova

koncentracija pa po vseh tkivih organizma ni enaka, ampak je večja v tkivih, ki vsebujejo več vode in

manjša tam, kjer so tkiva preteţno koščena in mesnata. Da bi lahko ocenili, kakšna količina etilnega

alkohola se nahaja v človeškem organizmu, moramo uvesti koeficient razdelitve (izravnalni količnik),

ki mu pravimo tudi redukcijski koeficient. Ta izraţa odvisnost koncentracije alkohola v celem

organizmu Cor in koncentracije alkohola v krvi organizma Ckr. Torej velja, da je redukcijski koeficient

kr enak:

kC

Cr

or

kr

Vrednost redukcijskega koeficienta se izraţa z ulomkom, saj je koncentracija alkohola v krvi večja kot

v celem organizmu. Koeficient znaša za ţenske navadno okoli 0,6 in za moške okoli 0,7. Za potrebe

pravosodnih organov te številke niso zadosti natančne, saj je dokazano, da redukcijski koeficient varira

med vrednostma 0,6 in 1,0.

17.11 PODALJŠANJE REAKCIJSKEGA ČASA

Pri treznem vozniku mine od trenutka ko se pojavi nevarnost, pa do trenutka začetka zaviranja v

povprečju 0,75 sekunde (v tem času voznik še ne reagira na nevarnost, ampak se obnaša, kot da je ni).

Ţe pri majhnih količinah alkohola v krvi pa traja reakcijski čas veliko dalje. Pri 0,8 promila alkohola v

krvi znaša ta čas ţe 1,25 sekunde. Torej je razlika med treznim in tistim z »samo« 0,8 promila

alkohola v krvi pol sekunde.


177

Poglejmo kaj pomeni pol sekunde glede na prevoţene metre, če vozimo avto z dobrimi zavorami in

dobrimi pnevmatikami po suhem vozišču:

pri 60 km/h 8,3 m,

pri 80 km/h 11 m,

pri 100 km/h 13,8 m,

pri 120 km/h 16,6 m,

pri 140 km/h 19,4 m.

17.12 UGOTAVLJANJE KOLIČINE ALKOHOLA PRI VOZNIKU

17.12.1 NAČINI UGOTAVLJANJA

V skladu z zakonom se koncentracija alkohola v krvi ugotavlja s preiskavo vzorcev krvi, urina in s

kliničnimi pregledi.

Najbolj zanesljiva metoda ugotavljanja alkoholiziranosti je metoda ugotavljanja koncentracije

alkohola v krvi. Pri razlagi vzorca alkohola najdenega v krvi pa je vedno treba upoštevati čas

resorpcije. Če se je zgodila prometna nesreča v začetni fazi resorpcije alkohola, odvzem krvi in analiza

pa sta bili narejeni v zaključni fazi resorbcije, potem je gotovo, da bo ugotovljena koncentracija

alkohola v krvi večja, kot je bila v času nesreče.

17.12.2 PREISKAVA IZDIHNJENEGA ZRAKA

Za ugotavljanje prisotnosti alkohola v izdihnjenem zraku uporabljamo alkotest. Z njim lahko

ugotovimo ali je oseba v alkoholiziranem stanju in kakšna je pribliţna koncentracija alkohola v krvi.

Točnega podatka alkotest ne da.

Priprave za merjenje alkohola v izdihanem zraku delimo v:

aparate, ki dopuščajo sklepanje na stanje pod vplivom alkohola in

aparate, ki vsebnost alkohola v izdihanem zraku merijo in ustrezno pokaţejo.

V prvo skupino spadajo: alkotest Drager (testne cevčice), alkotest Drager 7310 in alkotest Drager

7410.

V drugo skupino pa uvrščamo aparate kot so Alcomat, Intoximeter 3000, alkotest Drager 7010,

alkotest Drager 7110. Vsi iz te skupine podajajo zaradi drugačne merilne tehnike in vrste tehničnih

izboljšav pravilnejše rezultate. Fiziološka osnova uporabe izdihanega zraka za merjenje alkohola v

krvi je izmenjava plinov med krvjo in zrakom v pljučnih mehurčkih.

V fazi ravnoteţja je koncentracija alkoholnih par v izdihanem zraku odvisna od koncentracije alkohola

v krvi in od parnega tlaka alkohola pri dani telesni temperaturi.

17.13 UGOTAVLJANJE ALKOHOLIZIRANOSTI Z WIDMARKOVO

METODO, PLINSKIM KROMATOGRAMOM IN ADH METODO

Analiza krvi je postopek, pri katerem zdravnik preizkušancu odvzame določeno količino krvi, iz katere

po posebnem postopku v laboratoriju ugotovijo količino etilnega alkohola v krvi. Poznamo tri

postopke oz. metode:

17.13.1 WIDMARKOVA METODA

To metodo uporabljamo za ugotavljanje prisotnosti alkohola v krvi in telesnih tekočinah. Temelji na

oksidoredukciji, v kateri etilni alkohol oksidira, ustrezni oksidant pa reducira. Alkohol iz vzorca krvi

predestiliramo pri konstantni temperaturi in ga oksidiramo z bikromatom. Količino tega bikromata,


178

porabljenega za oksidacijo alkohola preračunamo iz razlike uporabljenega in preostalega bikromata,

kar ugotovimo fotometrijsko ali titrimetrijsko.

Pri fotometrijskem postopku ugotavljamo barvo oksidanta, ki je nastala z oksidacijo alkohola v

vzorcu. Pri titrimetrijskem postopku pa preostali oksidant po oksidaciji alkohola oksidira kalijev jodid

v jod, ki ga določimo z titrimetrijskim tiosulfatom.

Zaradi enostavnosti določevanja, hitrosti in natančnosti, Widmarkovo metodo v sodni medicini

pogosto uporabljamo, še zlasti pri serijskem določevanju alkohola v krvi ţivih oseb.

17.13.2 PLINSKI KROMATOGRAM

Je specifična metoda določanja koncentracije alkohola v krvi. Temelji na principu, da plin ali

izparjeno snov prenese plin nosilec skozi kolono absorpcijskih sredstev. Plini gredo skozi kolono z

različno hitrostjo, zaradi česar se medsebojno ločijo. Razlog temu je sorodnost snovi, ki jo prenaša

plin nosilec z absorpcijskim sredstvom. Večja kot je sorodnost snovi, počasneje potuje snov skozi

kolono. Na koncu kolone se nahaja detektor, ki lahko iz spojine kvalitativno in kvantitativno definira

posamezne komponente.

Rezultate analize registrira tiskalnik kot krivuljo z ostrim maksimumom, ki nam z nadaljnjim

postopkom pokaţe za kakšno količino katere snovi gre.

Plinska kromatografija je najbolj izpopolnjena metoda za določanje alkohola v krvi in urinu.

17.13.3 ADH – METODA

Alkohol-dehidrogeneza je encimska metoda. V posebej pripravljeni raztopini alkohol-dehidrogeneza

katalizira prehod etilnega alkohola v acetaldehid. Istočasno prihaja do hidriranja nikotinamid-adenin-

dinukleotidov, pri čemer nastane hidrirana oblika (NADH). Ta hidrirana oblika se od nehidrirane

razlikuje po asorbciji svetlobe v ultravijoličnem področju z max. pri 340 nm, kar nam pomaga do

količine etilnega alkohola, ki je bila vključena v reakcijo.

17.14 UGOTAVLJANJE ALKOHOLIZIRANOSTI Z ANALIZO URINA

Pri analizi urina gre za podobne postopke, kot pri analizi krvi. Drţi pa, da analiza urina ne daje

rezultatov, ki bi sami zase lahko strokovno dokazovali alkoholiziranost posameznika tudi v sodno-

medicinski praksi. Vendar se vseeno uporablja, saj dajejo rezultati analize urina in krvi skupaj najbolj

popolno sliko koncentracije alkohola v krvi.

Z urinom se izloči 1,5 do 2,5 % celotne količine konzumiranega alkohola. V fazi resorpcije je količina

alkohola v urinu niţje od količine alkohola v krvi, v fazi eliminacije pa je ravno obratno. Na višino

alkohola v urinu vpliva tudi to, ali je bil mehur pred pitjem alkoholnih pijač poln. V tem primeru bo

namreč koncentracija alkohola v urinu manjša. Pri maksimalni količini alkohola v organizmu pokaţe

urin niţjo koncentracijo alkohola kot kri.

Koncentracija alkohola v organizmu se v fazi izločanja določi s koncentracijo alkohola v urinu, vendar

se mora deliti z ustreznim faktorjem od 1,3 do 1,5. Če bi recimo koncentracija alkohola v urinu kazala

3 promile, bi to pomenilo, da je resnična koncentracija med 2 in 2,3 promili.

17.15 IZRAČUNAVANJE STOPNJE ALKOHOLIZIRANOSTI

17.15.1 IZRAČUNAVANJE STOPNJE ALKOHOLIZIRANOSTI NA PODLAGI

REZULTATOV PREISKAVE KONCENTRACIJE ALKOHOLA V KRVI

Stopnjo alkoholiziranosti lahko ugotovimo računsko. Ko iščemo količino konzumiranega čistega

alkohola v krvi uporabimo naslednji obrazec:


179

alkoholačistegagrtkCmkQ er .0

kjer je:

Q - količina konzumiranega čistega alkohola v gramih

m - masa telesa v kilogramih

kr - koeficient razdelitve alkohola v telesu (izravnalni količnik) za moške 0,7 in za ţenske 0,6

ke - koeficient eliminacije alkohola na uro v promilih

t - čas od trenutka nesreče do odvzema krvi v urah

Co - koncentracija alkohola v trenutku odvzema krvi v promilih

Podobno enačbo uporabimo v primeru, ko poznamo koncentracijo alkohola v času maksimalne

resorpcije:

Q mC kr *

kjer je:

C* - koncentracija alkohola v maksimumu resorpcije v promilih.

Če poznamo koncentracijo alkohola v krvi v trenutku odvzema krvi, vrednost koeficienta eliminacije

alkohola na uro ter čas od trenutka nesreče do odvzema krvi, lahko koncentracijo alkohola v trenutku

nesreče izračunamo tako:

tkCC en 0 [‰]

kjer je:

Cn - koncentracija alkohola v trenutku nesreče.

17.15.2 IZRAČUNAVANJE STOPNJE ALKOHOLIZIRANOSTI NA PODLAGI ZNANE

KOLIČINE ZAUŢITE ALKOHOLNE PIJAČE

Da bi lahko samo ocenili vpliv alkohola na svoj organizem in se ob kritični količini sami odpovedali

volanu ter se tako izognili nevarnosti na cesti, lahko sami pribliţno izračunamo vrednost koncentracije

alkohola v krvi s pomočjo naslednje formule:

CQ

mkQ C mkk

r

k r

kjer je:

Ck- koncentracija alkohola v krvi (v promilih)

Q - popita količina alkohola v gramih

m - telesna teţa v kilogramih

kr - koeficient razdelitve alkohola v telesu

Tabela 17.3: Količina alkohola v nekaterih alkoholnih pijačah3

pijača in % alkohola v njej količina v litrih količina alkohola v gramih

pivo (5%) 0,5 18

vino (10%) 0,2 16

ţganje (32%) 0,05 12,5

vinjak (38%) 0,05 15

gin (40%) 0,05 15

viski (43%) 0,05 17,5

rum (70%) 0,05 27,5


180

17.15.3 RETROGRADNO IZRAČUNAVANJE KONCENTRACIJE ALKOHOLA V KRVI

Koncentracijo alkohola v krvi ugotavljamo vedno takrat, ko ţelimo izvedeti ali je bila oseba v času

nesreče, nezgode ali delikta pod vplivom alkohola. Kadar med tem dogodkom in odvzemom krvi

preteče dalj časa, nam kemijska analiza koncentracije alkohola v krvi ne pokaţe več stanja v času

dogodka.

Da bi prišli do tega podatka uporabimo retrogradno izračunavanje. Izračunavanje koncentracije

alkohola v krvi v času dogodka oz. nesreče je moţno le, če je bila oseba v času nesreče v fazi

eliminacije in če ima krivulja alkohola v krvi normalni tok. Če pa je bila oseba v času nezgode v fazi

resorpcije izračunavamo koncentracijo alkohola v krvi iz podatkov o količini, vrsti in moči popite

alkoholne pijače in časa konzumacije.

Za retrogradno izračunavanje koncentracije alkohola v krvi je potrebno ugotoviti čas zaključka

resorpcije. Ta nastopi v odvisnosti od vrste in količine alkoholne pijače, pa tudi od tega ali je bil

alkohol konzumiran na poln ali prazen ţelodec.

Če povzroči voznik nesrečo ob 10. uri, kri za analizo pa mu vzamejo ob 14. uri (po štirih urah) in

znaša koncentracija 0,5 promilov, lahko izračunamo koncentracijo alkohola v krvi v času prometne

nesreče. Seveda v primeru, če se je ta zgodila v fazi eliminacije:

C C k tn e 0 [‰]

kjer je:

Cn - koncentracija alkohola v krvi v trenutku nastanka nesreče

C0 - koncentracija alkohola v krvi v trenutku odvzema krvi za analizo

ke - koeficient eliminacije

t - čas, ki je potekel od trenutka nastanka nesreče, do trenutka odvzema krvi.

Vendar je treba rezultate tega izračuna vzeti zelo kritično, posebej takrat, ko ni sigurno, da je nesreča

nastala v trenutku eliminacije. Precej bolj natančne podatke lahko dobimo v primeru, ko odvzamemo

kri za analizo dvakrat, v razdobju 0,5 do 1. ure, oz. takrat, ko vzamemo hkrati z vzorcem krvi tudi

vzorec urina.

17.15.4 GRAFIČNA OCENA ALKOHOLIZIRANOSTI

Če poznamo teţo voznika in čistega alkohola, ki ga je voznik popil, lahko za ugotavljanje količine

alkohola v krvi uporabljamo tudi grafično metodo (slika 17.6.).

Metodo uporabljamo zgolj kot pomoč oz. grobo oceno, saj ne daje natančnih rezultatov. Eden izmed

razlogov je ta, da lahko imata dve osebi enaki teţi in različni telesni konstrukciji pod enakimi pogoji

različno koncentracijo alkohola v krvi.

Na levem delu grafa je podan čas zadrţevanja alkohola v krvi v urah, če je znana količina čistega

alkohola in vrste pijače, ki jo je oseba spila. Na desnem delu grafa pa je podana količina čistega

alkohola v gramih v odvisnosti od promilov za posamezne teţe voznikov.


181

Čas zadrţevanja alkohola v krvi voznika (h)

.

.

.

5

.

4

.

3

.

2

.

1

.

.

.

.

.

PIVO

.

.

.

4

.

3

.

.

2

.

1

.

.

.

.

.

.

VINO

.

.

.

.

9

8

7

6

5

4

3

2

1

.

.

.

.

KONJAK

0

20

40

60

80

100

120

0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2

promili

ko

ličin

a č

iste

ga a

lko

ho

la v

gra

mih

100 kg

90 kg

80 kg

70 kg

60 kg

50 kg

Slika 17.6: Grafična ocena alkoholiziranosti

3

Iz slike 17.6 je razvidna razlika v zadrţevanju alkohola v krvi glede na različne vrste pijač. Razlog za

to je, da je resorpcija alkohola počasnejša, če se enaka količina alkohola popije z večjo količino

tekočine, pa tudi to, da se nekatere pijače hitreje resorbirajo kot druge. Nekatere pijače vsebujejo

recimo določene sestavine, ki prekrijejo površino sluznice in na ta način upočasnijo resorpcijo.

Razvidno pa je tudi, kako velike razlike nastanejo za voznike z različno telesno teţo. Pomemben

podatek, ki ga moramo upoštevati pri zaključni oceni pa je seveda še telesna konstrukcija in spol.

17.15.5 ALKOHOLA NE PRENAŠAMO VSI ENAKO

Individualna toleranca prenašanja alkohola posameznikov je različna. Teţje osebe imajo recimo

manjšo koncentracijo alkohola v krvi kot laţje, čeprav so zauţile enako količino alkohola. Prav tako

imajo osebe s preveliko telesno teţo slabšo porazdelitev alkohola po telesu kot ostali. Zaradi

kompleksnosti problema ugotavljanja alkoholiziranosti moramo upoštevati številne faktorje.

Meja 0,5 promila alkohola v krvi, je nastavljena kot faktor relativne varnosti. Pojavlja pa se vprašanje,

koliko voznikov je pri tej meji relativno res sposobnih za voţnjo. Za analizo tega problema pa morajo

poleg koncentracije alkohola v krvi obstajati še nekateri drugi parametri, ki nam pomagajo priti do

končne ocene. Recimo klinični simptomi ali pa tipični način voţnje voznika. Na vsak način je pri

majhnih koncentracijah alkohola v krvi to delo zaradi kompleksnosti posameznih komponent zelo

zahtevno.

Za čimbolj objektivno oceno alkoholiziranosti udeleţenca v prometu je potrebno analizirati vse

mogoče elemente v kontekstu problematike. Dinamična analiza alkoholiziranosti mora zajeti tako vse

elemente, ki bi lahko imeli vpliv na nastanek nesreče, kot tudi tiste, ki bi lahko pomagali nesrečo

preprečiti.

Zato se strokovnjaki pri dajanju objektivne ocene alkoholiziranosti usmerjajo predvsem na naslednje

elemente:

1.

2.

3.

4.

koncentracija čistega alkohola v krvi in urinu,

teţa, višina, starost, spol in praksa v voţnji,

moč in vrsta pijače,

vrsta jedi pri uţivanju alkohola,


182

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

13.

14.

15.

16.

17.

18.

19.

20.

21.

utrujenost,

temperatura zraka in tlak,

bruhanje in izguba krvi če gre za poškodbo v nesreči,

jemanje zdravil,

prebolele bolezni, poškodbe moţganov,

vid voznika,

izhod iz toplega prostora v hladnega,

stopnja zaslepljenosti od luči nasproti vozečega vozila,

kompleksnost prometne situacije,

čas med trenutkom nesreče in odvzemom krvi za analizo,

stanje cestišča glede na neravno površino,

spolzkost cestišča,

osvetljenost ceste,

pot vozila ali pešca pred trenutkom nesreče,

hitrost vozila ali pešca v trenutku nesreče,

vrste vozil, ki so sodelovale v nesreči,

pogovor oseb v vozilu, poslušanje radia...

Glede na zgoraj naštete elemente obstajajo poleg promilov alkohola v krvi tudi drugi simptomi, ki

kaţejo na voznikovo nesposobnost upravljanja z vozilom, za katere pa ne moremo trditi, da so

absolutno pogojeni z alkoholom.

Do nesposobnosti upravljanje vozila pri dodatnih okoliščinah kot so: povečana gostota prometa, tema,

spolzkost cestišča ob začetku deţja ali poledica, v resnici velikokrat pride ţe pri 0,5 promilih v krvi,

včasih ţe pri 0,3 promila. Prav tako pa izkušnje kaţejo tudi to, da povzročijo kolesarji in motoristi

prometno nesrečo pri isti koncentraciji alkohola v krvi prej, kot pešci in vozniki ostalih motornih

vozil.

17.16 POVZETEK

Alkohol, ki ga zauţijemo, se le delno absorbira v ţelodcu. Skoraj 80% se ga namreč resorbira v

tankem črevesu. Na hitrost resorpcije vplivajo v glavnem koncentracija in količina zauţite alkoholne

pijače ter prazen oziroma poln ţelodec. Največji del alkohola, od 90 do 95%, se v organizmu razgradi,

medtem ko se manjši del izloči nerazgrajen skozi znoj, izdihan zrak in urin.

Krivuljo spreminjanja alkohola v krvi prestavlja rezultanta dveh reakcij, ki se dogajata v človeškem

telesu istočasno. V prvi fazi tega dogajanja prevladuje resorpcija nad eliminacijo, saj ima razgradnja

alkohola na začetku manjšo itenziteto. V maksimumu krivulje pride do izenačenja resorpcije in

eliminacije oz. njunega ravnoteţja, v drugem delu pa prevladuje eliminacija oz. razgradnja alkohola.

Kaj se dogaja z voznikom in njegovimi sposobnostmi in kdaj postane nevaren v prometu lahko v

povprečju določimo kar po promilih alkohola v krvi:

Pri 0,2 g/kg se sposobnost opazovanja premikajočih luči poslabša. To pomeni, da voznik ponoči

ni več sposoben oceniti razdalje do vozil, ki prihajajo nasproti, ali ki jih dohiteva.

Pri 0,3 g/kg se zmanjša sposobnost globinskega opazovanja, pa tudi ocenjevanje razdalje ni več

pravilno. Posledica tega je tvegano prehitevanje in prekratka varnostna razdalja v

gostejšem prometu.

Pri 0,5 g/kg se zdijo opazovani objekti bolj oddaljeni kot so v resnici. Posledica tega je

prevelika hitrost s katero voznik zapelje v ovinek, zamujanje spreminjanja smeri in

zanašanje iz ovinka. Pojavi se rdeča slepota. Oči so vedno manj sposobne zaznati

rdečo luč na semaforju, zavorne luči, označbe za oviro na cesti... Zmanjševati se

začne hitrost, s katero preusmeri voznik pogled z ene stvari na drugo. Voznik se

vedno teţje prilagaja svetlobnim spremembam, zlasti od svetlobe bleščečih na

svetlobo zasenčenih luči - lastnega vozila in tistega, ki prihaja nasproti. Pojavijo se

motnje ravnoteţja.

Pri 1,0 g/kg je bistveno motena reakcija oči na svetlobo, tako imenovana svetlo-temna reakcija.

Bistveno je zoţen zorni kot oči, voznik ne more več pravočasno dojemati, kaj


183

prihaja z njegove desne in kaj z njegove leve strani. Zaznavanje in ocenjevanje

globine prostora se zmanjšata za polovico. Varnostna razdalja je premajhna,

reakcije so prepozne in večinoma napačne.

Pod vplivom alkohola se reakcijski čas, ki je sicer sestavljen iz celega niza reakcij, podaljša. Hkrati s

tem pa narašča tudi število nepravilnih reakcij in napak. Tako postane moteno zaznavanje nevarnosti,

razumevanje pridobljenih informacij in izvrševanje ustreznih opravil.

Dokazano je, da povzroča alkohol ţe pri manjših koncentracijah psihične spremembe. Ljudje

postanejo pod njegovim vplivom svobodnejši; samokritičnost se zmanjšuje, povečuje se občutek lastne

pomembnosti, ljudje so nagnjeni k temu, da delajo in govore stvari, ki jih trezni ne bi. Zaradi

pomanjšanja kritičnosti pa prihaja tudi do neodgovornosti, kar se pokaţe v prehitri in nevarni voţnji.

Za določanje alkohola v krvi, telesnih tekočinah in organih uporabljajo strokovnjaki različne metode:

Alkotest omogoča orientacijsko metodo ugotavljanja ali je voznik pod vplivom alkohola ali ne in

kakšna je pribliţna koncentracija alkohola v krvi. Točnega podatka alkotest ne da.

Widmarkova metoda določanja alkohola v krvi je poleg plinske kromatografije ena najpogostejših

metod za določanje alkohola v krvi. Uporabljajo jo za serijsko določanje alkohola v krvi ţivih oseb,

pri čemer je praktična predvsem zato, ker je relativno enostavna, hitra in natančna. Plinska

kromatografija pa je najbolj izpopolnjena metoda za ugotavljanje alkohola v krvi in urinu in daje

najbolj točne podatke.

Rezultatov krvavega davka na cestah ne bodo hitro zmanjšale samo visoke kazni in policijske

kontrole, ampak bo treba verjetno močneje delovati tudi na področju preventive in vzgoje, kar pa ţe

samo po sebi spreminja proces izboljšanja varnosti na cestah v sicer dolgotrajnejši, vendar trajnejši.


184

18 SOCIOLOGIJA IN PSIHOLOGIJA V CESTNEM

PROMETU

18.1 KROG RAZISKOVANJA

Na sliki 18.1 je prikazan krog raziskovanja (I.Areh, 2003,2007).

Slika 18.1: Krog raziskovanja

21

Mnoţica opaţenih podrobnosti nekega pojava omogoča postavitev začetne teorije, ki jo je potrebno

preveriti. V ta namen postavimo hipoteze in jih z raziskavami preverimo. Rezultati raziskav prispevajo

k dopolnjevanju, izpopolnjevanju teorij.

Kriteriji znanstvenega raziskovanja so:

• ZANESLJIVOST – moramo biti precej gotovi, da bi se pri ponovitvi raziskave pojavili enaki

rezultati, kot so se poprej.

• VELJAVNOST – precej gotovi moramo biti, da res merimo tisto kar mislimo da merimo.

• OBJEKTIVNOST – raziskava je objektivna, če vse udeleţence testiramo v enakih okoliščinah

in na rezultate ne vpliva subjektivna ocena raziskovalca.

• OBČUTLJIVOST – z raziskavo moramo izmeriti tudi majhne razlike med posamezniki.

18.2 OBČUTENJE IN ZAZNAVANJE

Na sliki 18. 2 je prikazano občutenje in zaznavanje, kaj vidimo na sliki?

21 I. Areh, Osnove psihologije za policijsko delo, 2003


185

Slika 18.2: Občutenje in zaznavanje

21

Občutenje belih in črnih pik in nič več. Moţgani nato organizirajo črne in bele pike ter jih osmislijo.

To je potem zaznava ali percepcija. Tako ne vidimo zgolj pik, temveč psa v naravi.

18.3 VID

Na sliki 18.3 je prikazan spekter elektromagnetnega sevanja, posebej je označena za človeka vidna

svetloba.

Slika 18.3: Spekter elektromagnetnega sevanja

21

Človek zazna valovne dolţine od pribliţno 400 nm do 700 nm. Pri 400 nm zaznavamo vijolično barvo,

z daljšanjem valovne dolţine počasi prehajamo preko modre, zelene, rumene in oranţne, vse do rdeče

(pri 700 nm), vse te barve imenujemo vidna svetloba, zdruţene pa zaznamo kot belo barvo.


186

Na sliki 18.4 je prikazana anatomija človeškega očesa.

Slika 18.4: Anatomija človeškega očesa

21

Roţenica, zenica in leča usmerjajo svetlobo na mreţnico. Slednja pretvori podobo na mreţnici v

ţivčne signale, ki se preko vidnega ţivca prenesejo v moţgane.

Na sliki 18.5 je prikazana napaka vida in optična korekcija.

Slika 18.5:Napaka vida in optična korekcija

21

Na sliki 18.6 je prikazana akomodacija očesa na zunanje spremembe.

Slika 18.6: Akomodacija očesa

21

Akomodacija – spreminjanje ukrivljenosti očesne leče v odvisnosti od oddaljenosti opazovanega

objekta.


187

18.4 SLUH

Izguba sluha na področju govornih frekvenc pri moških in ţenskah v odvisnosti od starosti je

prikazana na sliki 18.7.

Slika 18.7: Izguba sluha na področju govornih frekvenc pri moških in ţenskah v odvisnosti od

starosti21

Zvok se razširja v obliki valovanja, oz. nihanja delcev materije. Valovanje se širi s stalno hitrostjo,

hkrati tudi slabi z oddaljenostjo. V zraku je hitrost zvoka pribliţno 340 m/s, kar je precej manj, kot je

hitrost svetlobe (300.000 km/s - vakuum).

Na sliki 18.8 je prikazana zgradba uha.

Slika 18.8: Uho

21

Uho je sestavljeno iz zunanjega, srednjega in notranjega dela ušesa. Celoten sistem usmerja, ojačuje in

pretvarja zvoke v ţivčne signale. Uho je občutljivo za zelo velik razpon jakosti zvoka. Razmerje med

najmočnejšim in najšibkejšim zvokom, ki ga razpozna je kar 100 milijard proti 1. Ker gre za zelo velik

razpon, uporabljamo za merjenje glasnosti logaritemsko skalo, ki skrči ogromno področje na manjše,

bolj obvladljivo. Glasno vpitje je kar 100.000 krat intenzivnejše kot zvok, ki smo ga še sposobni

zaznati, a razlika med njima je le 100 dB (tabela 18.1). Običajen pogovor se odvija z glasnostjo od 50

do 60 dB.


188

Tabela 18.1: Jakost zvoka L v različnih okoliščinah.

18.5 RAVNOTEŢJE

Na sliki 18.9 je prikazana zgradba organa za ravnoteţje.

Slika 18.9:Ravnoteţni organ s polţem

21

Poleg petih tradicionalnih čutil (sluh, vid, voh, okus in koţnih čutov), obstaja še čutilo za ravnoteţje.

Njegova naloga je dajanje informacij o poloţaju in gibanju telesa, do katerih pride na osnovi

zaznavanja teţnosti in gibanja.

18.6 PRAG DRAŢLJAJEV

Tabela 18.2: Absolutni pragi draţljajev21


189

Primer absolutnih pragov draţljajev – kaj lahko človek še (ţe) zazna so vidni v tabeli 18.2.

18.7 ZAZNAVA OBLIK

Na sliki 18.10 lahko vidite gospodično, ki se ozira čez ramo, ali pa starko. Nos gospodične je hkrati

bradavica na nosu starke. Vse je odvisno od naše organizacije zaznav. Slika je v bistvu sestavljenka

dveh zaznavnih celot.

Slika 18.10:Dvoumna podoba – zaznava oblik

21


190

18.8 ILUZIJE

Slika 18.11: Iluzije

21

Na sliki 18.11 je vidna Muler-Lyerjeva iluzija (levo). Čeprav sta popolnoma enaki, se nam črta na

desni zdi daljša kot tista na levi. Na desni je postavljena Pozonova iluzija. Zaradi stekajočih linij se zdi

zgornja vodoravna črta daljša kot spodnja.

Na sliki 18.12 je Neckerjeva kocka; kateri del kocke je spredaj in kateri zadaj?

Slika 18.12: Neckerjeva kocka

21

Na sliki 18.13 je narisana nemogoča konstrukcija; trikotnik je v vsakem od oglišč videti normalen.

Paradoksalno postane, ko ga gledamo kot celoto. Če le obstaja povod, moţgani interpretirajo podobe

kot tridimenzionalne, čeprav to niso.


191

Slika 18.13: Nemogoče konstrukcija

21

Umetnost in iluzije (slika 18.14), litografiji nizozemskega slikarja in grafika Esherja “Navzgor in

navzdol” ter “Slap” na desni. Sistem vidnega zaznavanja samodejno privzame, da gledamo podobo iz

naključnega zornega kota in daje podatek o povezanosti tistega, kar v resnici sploh ne more biti

povezano.

Slika 18.14: Umetnost in iluzije

21

18.9 TUNELSKI VID

Ponazoritev pojava tunelskega vida pri različnih hitrostih voţnje je vidna na fotografiji 18.15.


192

Slika 18.15: Ponazoritev pojava tunelskega vida pri različnih hitrostih voţnje

21

Slika 18.16: Gibalna perspektiva

21

Pri premikanju naprej se pojavi optični tok vidnega polja (slika 18.16), ki izhaja iz središčne točke

pred nami. Občutek hitrosti je večji, ko vozimo po ozkih mestnih ulicah. Na širokih avtocestah je

okoliških objektov manj oz. so bolj oddaljeni. Zaradi tega je hitrost pojavljanja in mimobega objektov

v gibalni perspektivi manjša. Tako pride do podcenjevanja hitrosti in prehitre voţnje.

18.10 ZAZNAVANJE ČASA

Človek nima čutila za čas.

Zaznavanje časa ni neposredno ampak posredno. Poteka preko zaznavanja informacij, ki se

spremenijo v toku časa. Čas lahko zaznavamo preko dogodkov (lunine mene,sončni vzhod, zajtrk,

delo, kosilo …) in preko dogajanja v organizmu (utrujenost, ţivahnost, lakota, ţeja…).


193

18.11 VPLIV PRIČAKOVANJ IN MOTIVACIJE NA ZAZNAVANJE

Tipična barska scena (slika 18.17)?

Slika 18.17: Tipična barska scena

21

Tipična barska scena? Samo na prvi pogled. Najverjetneje niste opazili, da se na točilnem pultu nahaja

hidrant… Pri opazovanju prizora se je aktivirala “barska shema”, ki se ob podobnih prizorih vedno

aktivira in usmerja naše zaznavanje in spomin. Ker v tej “barski shemi” hidrant nima kaj iskati, ga

najverjetneje zaznamo kot npr. napravo za točenje piva.

18.12 PRIČEVANJE

Pričevanje udeleţencev in prič (slika 18.18) pri nesreči.

Slika 18.18: Pričevanje udeleţencev in prič

21

Alportov in Postmanov poskus učinkovanja stereotipa. Ko je sedma oseba po vrsti izvedela, kaj je na

sliki, je bila prvotna informacija ţe deformirana – britev se je iz rok belca preselila v roke črnca.

Kaj nam bodo povedale priči na sliki 18.19, kakšen je bil vlomilec?


194

Slika 18.19: Pričevanje

21

Dobro, kakšen je? Ali je visok, ali majhen? Sprašuje policist priči (slika 18.19). Lahko si mislite

kakšna sta odgovora, pa vendar ne moremo reči, da kdo od njiju laţe. Predstave o sebi in okolju

močno vplivajo na zaznavanje in oblikovanje lastne resnice, oz. realnosti.

18.13 POZORNOST

Poskusite najti zapolnjen črni krogec na sliki 18.20.

Slika 18.20: Pozornost

21

Kadar se iskani draţljaji (tarča) le malo razlikuje od drugih (motilnih) draţljajev, potrebujemo več

časa in prizadevnosti, da ga izločimo oz. najdemo.


195

V okviru obravnavanja pozornosti razlikujemo štiri komponente oz. funkcije pozornosti:

DELJENA POZORNOST – opravljamo lahko več opravil hkrati in jim v teku časa posvečamo

različno mero pozornosti.

BUDNOST IN ZAZNAVANJE DRAŢLJAJEV – nemalokrat smo pozorni na to ali smo ali

nismo zaznali nekega draţljaja. Hitra zaznava omogoča hitro reakcijo. Primer je zaznava plina

preden pride do eksplozije ali zastrupitve.

ISKANJE – gre za aktivno usmerjenost pozornosti v iskanje določenega draţljaja.

SELEKTIVNA POZORNOST – v mnoţici draţljajev, ki jih občutimo, prestavljamo

pomembne v ospredje, nepomembne draţljaje pa v kuliso. Če se v lokalu, polnem ljudi

pogovarjamo z neko osebno, smo pozorni le na njen govor in ne na govor drugih ljudi.

18.14 VPLIVI OKOLJA

Vplivi okolja na našo pozornost so vidni na sliki 18.21.

Slika 18.21: Vplivi okolja

21

Povezava med pozornostjo in vzburjenostjo organizma. Pozornost je odvisna od vzburjenosti

organizma. Pozornost in s tem naša učinkovitost, narašča do neke meje vzburjenosti.

18.15 KRIVULJA UČENJA

Negativno pospešena krivulja učenja je vidna na sliki 18.22.


196

Slika 18.22: Krivulja učenja

21

V praksi dobivamo krivulje, ki po obliki odstopajo od idealizirane krivulje na sliki. Pogosto prihaja do

zastoja učenja, kar se na krivuljah kaţe kot začasna raven ali začasni plato. Ob dodatni motivaciji se

krivulja ponovno vzpenja in zastaja vse do prave mejne vrednosti oz. platoja. Začetno naglo

naraščanje je posledica predhodnega znanja navad, veščin, spretnosti in večje začetne motivacije.

Pogosto se na začetku učimo laţje stvari in nam gre tudi zaradi tega učenje bolje od rok. Plato je

posledica psihološke meje učenja, ki predstavlja kompromis med vloţenim naporom in motivacijo.

18.16 STOPENJSKI MODEL SPOMINA

Stopenjski model spomina je prikazan na sliki 18.23.

Slika 18.23: Stopenjski model spomina21


197

Informacije, ki se izgubijo v vseh treh stopnjah, so običajno tiste, ki za nas niso pomembne. Pozornost

nam omogoča, da v mnoţici podatkov senzornega spomina izberemo le tiste, ki so za nas pomembni.

Ti podatki prodrejo v našo zavest in naprej v kratkoročni spomin.

18.17 OBSEG DELOVNEGA (KRATKOROČNEGA) SPOMINA

V povprečju si lahko naenkrat zapomnimo 7 znakov oz. bitov informacij. Obseg delovnega spomina ni

nujno omejen zgolj na sedem znakov. Bistveno ga lahko razširimo z uporabo grupiranja znakov.

Na sliki 18.24 je vaja za spomin.

Poglejmo primer, oglejte si zgornjo levo vrstico znakov, nato zamiţite in jo poskušajte ponoviti v

enakem vrstne redu. Koliko znakov vam je uspelo povedati? Verjetno ne prav veliko. Poskusite znova

z nekoliko preurejeno vrstico (spodaj desno).

2SVOŠ0PL2AVLV

SLOVPVŠVAL202

Slika 18.24: Vaja za spomin21

18.18 NEPOPOLNOST SPOMINA

V teku časa prihaja do spreminjanja vsebin, ki so shranjene v spominu. Nenamerno in nezavedno

dodajamo, odvzemamo, poudarjamo in brišemo svoje spomine. Do tega prihaja zaradi tega, ker

vkodiranje in priklic informacij iz dolgoročnega spomina nista pasivna procesa. V obeh procesih –

konstrukcij in rekonstrukcij spominov prihaja do napak ter popačenj v glavnem zaradi vpliva tistega,

kar vemo ţe od prej, in tistega, kar smo zvedeli kasneje.

18.19 POZABLJANJE

Na sliki 18.25 je Ebbinghausova krivulja pozabljanja (1885).

Slika 18.25: Ebbinghausova krivulja pozabljanja

21


198

Hitri začetni izgubi sledi vedno manjše izgubljanje podatkov iz spomina. Ena izmed najbolj preprostih

opredelitev pozabljanja pravi, da je pozabljanje nezmoţnost priklica informacij, ki nam je bila v

spominu predhodno na voljo. Krivulja prikazuje, da je večina tistega, kar pozabimo, pozabljeno ţe

kmalu po vnosu v spomin.

18.20 MIŠLJENJE

Mišljenje je, tako kot zaznavanje, učenje in spominjanje, eden izmed spoznavnih procesov. Prisotno je

pri vseh zavestnih opravil.

Osnovne sestavine mišljenja predstavljajo miselne podobe in pojmi (koncepti).

Mentalne podobe lahko opišemo kod predstave objektov ali dogajanj, ki niso fizično prisotna. Z njimi

ustvarjamo namišljen svet, ki se ujema s realnostjo ali pa tudi ne.

Pojmi so miselna kategorija, katere na osnovi skupnih značilnosti zdruţujejo objekte, dogodke in

stanja v skupine.

18.21 ODLOČANJE

Človek opravi vsakodnevno nepregledno mnoţico najrazličnejših odločitev. V večini primerov gre za

manj pomembne odločitve (npr. kaj bomo oblekli, jedli, kateri film si bomo ogledali…).

Bolj ko je neka odločitev zapletena in usodna, več časa in miselnega napora smo pripravljeni vloţiti

vanjo.

Pri najteţjih odločitvah je priporočljivo, da se posvetujemo z drugimi – zaradi stresa lahko prezremo

informacije, ki bi pripomogle k boljši odločitvi.

18.22 REŠEVANJE TEŢAV

Reševanje teţav poteka na ta način:

ugotavljanje teţave,

opredelitev in predstavitev teţave,

razmislek o moţnih strategijah reševanja in rešitvah:

o strategija poskusov in napak (preskušamo različne načine reševanja in izločimo tiste

poskuse, ki ne privedejo do rešitve),

o strategija uporabe algoritmov (npr. beremo celotni priročnik, slej ko prej bomo naleteli

na del ki nas zanima),

o uporaba hevristike (npr. v kazalu najdemo stran, na kateri je opisana rešitev teţave),

izbira strategije in pojav vedenja, ki je v skladu s strategijo,

ocenjevanje dobljene rešitve.


199

Slika 18.26: Reševanje teţav

21

Zamislite si, da stojite sredi sobe (slika 18.26), s stropa visita vrvici. Kako bi zvezali vrvici, če sta

prekratki, da bi lahko zgrabili obe hkrati? Na voljo imate čopiče, kovinsko posodo za barvo in platno.

Rešitve problema dveh vrvic (slika 18.27). Večina ljudi se loti reševanja s predpostavko, da se morajo

premakniti, da bi dosegli drugo vrvico. Zaradi take predpostavke postane vprašanje, ki je sicer

enostavno rešljivo, nerešljivo.

Slika 18.27: Rešitev

21

18.23 GOVOR IN MIŠLJENJE

Najpogosteje govorimo o štirih fazah ustvarjalnega mišljenj:

Preparacija; pomeni spoznavanje teţave in zbiranje podatkov.

Inkubacija; mislec se zavestno ne ukvarja s teţavo.


200

Iluminacija; pomeni nenadno in nepričakovano spoznanje rešitve.

Verifikacija; pomeni preverjanje veljavnosti, uporabnosti rešitve.

18.24 MOTIVACIJA IN ČUSTVA

Maslowova (1970) hijerarhija potreb je prikazana na sliki 18.28.

Slika 18.28:Terija hijerarhij in potreb

21

Potem, ko so zadovoljene niţje potrebe, se aktivirajo tudi višje.

Fiziološke potrebe (potreba po hrani, vodi, kisiku, spanju). Nad njimi so potrebe po varnosti.

Sledijo socialne potrebe (potreba po prijateljih, biti ljubljen, pripadati komu, biti spoštovan…).

Potreba po ugledu (potreba po samospoštovanju, priznanju drugih, potreba po doseţkih…).

Na vrhu so potrebe samoaktualizacije (potreba po samoizpolnitvi, osmislitvi sebe).

V realnosti ljudje večkrat teţimo k zadovoljitvi višjih potreb, četudi niţje še niso zadovoljene.

18.25 SPANJE

Povezava med dolţino spanja in stopnjo umrljivosti (1999) so prikazani na sliki 18.29.

Slika 18.29:Povezava med dolţino spanja in stopnjo umrljivosti

21


201

Vzroki za to povezavo še niso popolnoma jasni. Spanje je pomembno za obnovo organizma in

utrjevanje spominskih sledi. Popoldanski enourni spanec lahko zviša popoldansko storilnost na raven,

ki je sicer značilna za opravljanje aktivnosti v zgodnjem dopoldnevu. Pranje moţganov temelji na

daljšem preprečevanju spanja, ki povzroči, da ljudje sprejmejo prepričanja in vrednosti, ki so jih prej

zavračali.

Način spanja je prikazan na sliki 18.30.

Slika 18.30: Način spanja

21

REM obdobja spanja (Rapid Eye Movement – hitro premikanje oči) se iz cikla v cikel podaljšujejo.

NREM (not REM spanje – ko spimo mirno, sproščeno in brez premikanja oči) obdobja počasi

izgubljajo intenzivnost – spanje postaja vedno bolj plitvo. To pomeni, da tretja in četrta faza proti

koncu spanja izginjata. Globoko spimo (delta spanje) le v prva dva 90-minutna cikla. Ravno zaradi

tega so, če se ţelimo temeljito spočiti, prve tri ure spanja najpomembnejše. Črne pike kaţejo

spreminjanje poloţaja spanja. Pri obeh spolih se v REM fazi pojavijo tudi očitni znaki spolnega

vzburjenja. Če se v tem trenutku zbudimo, smo bistveno manj zmedeni, kot v primeru globokega

spanja (4 faza).

Spremembe deleţa REM in NREM spanja skozi ţivljenje je prikazana na sliki 18.31.

Slika 18.31: Spremembe deleţa REM in NREM spanja skozi ţivljenje

21


202

V motnje spanja uvrščamo: nespečnost (posledica vznemirjenosti, depresije, stresa), nočne more

(ţivahne strašljive sanje, povezane s strahovi padanja, smrti, nesreč), kronično neprespanost (nastane

zaradi pogostega nočnega prebujanja – vzrok 10 sekundni zastoji oz. prekinitev dihanja), patološko

potrebo po spanju (osebe doţivijo nenadne napade zaspanosti in padajo v REM fazo spanja sredi

različnih aktivnosti – pogovor, voţnja z avtomobilom, smejanje…). Tabela 18.3 prikazuje nekaj

predlogov za izogibanje oz. blaţenje nespečnosti.

Tabela 18.3: Blaţenje nespečnosti21

18.26 OSEBNOST

Slika 18.32: Freudovo strukturo osebnosti in stopnje zavedanja

21

Freudovo strukturo osebnosti in stopnje zavedanja lahko prikaţemo kot ledeno goro (slika 18.32).

Ono (id) je popolnoma nezavedno in ima največji obseg (hranilnik psihične energije). Jaz (ego) in

nad jaz (superego - pori pribliţno 5 letu starosti otroka se razvije - nadzoruje osebnost oz. v primeru,

da ne ravnamo v skladu s socialnimi normami in vrednotami, nas strogo kaznuje z občutki krivde,

manjvrednosti, sramu…) imata manjši obseg in se zadrţujeta v predzavednem, delno tudi v

nezavednem (načelo realnosti - prilagajanje okolju).


203

Področje zavednega predstavlja vse tisto česar se zavedamo; misli, občutki, čustva.

Globljo raven predstavlja področje predzavednega, v katerem so vsebine. Ki se jih trenutno ne

zavedamo. Brez teţav lahko preidejo v področje zavednega (spomini na preteklo dogajanje, na

otroštvo, imena, številke, kraji.

Tretje področje, do katerega pa zavedno nimamo neposrednega dostopa, je nezavedno. V njem so

ţelje, nagoni, čustva in spomini katerih se ne zavedamo, vseeno močno vplivajo na zavedni del

osebnosti. Deleţ področja nezavednega je bistveno večji kot deleţ drugih dveh področij.

Sigmund Freud (1856 -1939) psihoanalitična teorija v začetku je temeljila kot izvir in motivacija v

spolnem nagonu, kasneje je dodal še agresivnost.

Freud je razvoj osebnosti razlagal skozi spremembe na področju spolnega nagona. Seksualna

energija ali libido se v različnih starostnih obdobjih usmerja v različne telesne predele in tam išče

čutno zadovoljstvo.

Ločimo 5 zaporednih faz psihoseksualnega razvoja: oralna faza – v prvem letu otrokove starosti je

libido usmerjen na predel ust in poţiralnika. Zaradi tega otrok doţivlja ugodje ob sesanju, ţvečenju in

grizenju.

V drugem letu starosti začne libido iskati zadovoljstvo ob izločanju, govorimo o analni fazi (slika

18.33).

V pribliţno 4 letu starosti se začne falična faza, v kateri je iskanje zadovoljstva osredotočeno na

področje spolnih organov. Opazimo lahko vedenje podobno masturbiranju. Otroci se nagonsko bolj

naveţejo na starša nasprotnega spola.

Slika 18.33: Analna faza

21

Če falična faza mine brez teţav, se libido usmeri v osebe nasprotnega spola. Pred tem nastopi še faza

latence, v kateri se libido s problematiko falične faze pritaji.

Genitalna faza nastopi pri koncu adolescence oz. po 12 letu starosti, v kateri se spolna občutja znova

okrepijo in usmerijo v vrstnike izven druţine.


204

Slika 18.34: Karikatura Sigmunda Freuda

21

Medtem, ko eni gledajo nanj kot na genija, ki je odkril bistvene zakonitosti človekove duševnosti,

drugi menijo, da je bil globoko nevrotična osebnost, obsedena s spolnostjo (slika 18.34).

Freudu očitajo tudi moški šovinizem. Trdil je, da moški podcenjujejo ţenske, ker jim te zavidajo

penis.

18.27 VPLIV OKOLIŠČIN NA VEDENJE

Slika 18.35: Vpliv okoliščin na vedenje voznika

21

Tudi vozniki ali voznice, ki običajno burno reagirajo, se ob policistu vedejo bolj umirjeno (slika

18.35). Posledice burnega reagiranja bi samo poslabšale voznikov poloţaj.

18.28 SOCIALNO SPOZNAVNA TEORIJA

Socialno spoznavne teorije predpostavljajo, da je osebnost odvisna od mišljenja, prilagajanja in vpliva

okolja (slika 18.36).


205

Slika 18.36: Socialno spoznavna teorija

21

Najbolj tipičen predstavnik te skupine je Albert Bandura s svojo socialno – kognitivno teorijo, ki je

omenjena v poglavju o učenju. Večina oblik vedenja izvira iz opazovanja vedenja drugih. Zaradi

medsebojne povezave mišljenja, vedenja in vplivov okolja lahko razloţimo zakaj smo pri določenih

opravilih ali preizkušnjah neuspešni in to kljub temu, da smo sposobni.

Zakaj mnogo ţensk ne “zmore” zamenjati podrte avtomobilske zračnice?

Telesna šibkost je redko pravi vzrok za ţensko nemoč. Veliko ţensk je prepričanih, da tega ne zmorejo

ali znajo, ker tega niso nikoli niti poskušale. Okolje nas je naučilo, da je to moško opravilo, za katero

je potrebno določeno znanje in spretnost, ki jih ţenske nimajo. To sporočilo ţenske v različnih oblikah

sprejemajo ţe od otroštva. Tako se počasi izoblikuje prepričanje, da opravila niso zmoţne (spoznavni

dejavnik). Zaradi takšne miselnosti se ga ne lotijo in čakajo na pomoč (vedenjski dejavnik). Ko moška

pomoč pride in je teţava rešena, se prepričanje o lastni nesposobnosti potrdi in utrdi samopodobo

(znova spoznavni dejavnik).

18.29 PORAZDELITEV INTELIGENTNOSTI

Porazdelitev inteligentnosti v veliki skupini oseb je prikazana na sliki 18.37 na kateri je vidno, da je

povprečna inteligenca v veliki skupini oseb okrog IQ 100.

Slika 18.37: Porazdelitev inteligentnosti v veliki skupini oseb

21


206

Največ oseb ima inteligenčni količnik (IQ) pribliţno 100 – govorimo o normalni inteligentnosti. Bolj

ko se odmikamo od srednje vrednosti, manjše je število oseb z manjšo ali večjo inteligentnostjo.

18.30 SOCIALNA KATEGORIZACIJA

Socialna kategorizacija je spontan, najpogosteje nezaveden proces s katerim razvrščamo osebe v

kategorije na osnovi skupnih lastnosti (slika 18.38).

Slika 18.38:“Predalčkanje” oseb21

Socialna kategorizacija omogoča, da se hitro znajdemo in ocenimo socialno okolje. Kategorij v katere

razvrščamo osebe je veliko npr. spol, starost poklic, izobrazba, druţinsko ţivljenje, premoţnost … Za

vsakega neznanca, ki ga srečamo na cesti, lahko glede na njegov videz navedemo vrsto bolj ali manj

verjetnih hipotez (npr. star pribliţno 40, poročen, ima dobro plačano sluţbo (obleka), strog, neprijazen

(grdo gleda).

Slabost procesa je v tem, da se lahko pri uporabi takšnih bliţnjic hitro zmotimo. Gre torej za vprašanje

prvega vtisa.

18.31 PRIVLAČNE OSEBE

Na sliki 18.39 je reklamni pano na katerem so lepe (privlačne) osebe – zakaj?


207

Slika 18.39: Reklamni pano

21

Privlačne osebe so pogosto bolj uspešne pri prepričevanju kot manj privlačne. Tega se dobro zavedajo

oglaševalska podjetja, ki skušajo čim uspešnejše predstaviti in prodajati izdelke naročnikov reklamnih

oglasov.

Zunanja podoba oseb, okolja in dogajanja pomembno vpliva na zaznavanje in odločanje.


208

19 PROMETNA PSIHOLOGIJA V CESTNEM PROMETU S

PROMETNO ETIKO

Psihologija je veda, ki raziskuje človeško duševnost (beseda je grškega porekla psiho + logos –

beseda, govor).

Pri prometni psihologiji se bodo študenti seznanili s področjem človekovega prometnega vedenja in

dejavnikov, ki ga določajo.

Etika je filozofski nauk o naravnosti, o dobrem in zlu. Razumemo jo lahko kot filozofsko disciplino, ki

raziskuje temeljne kriterije moralnega vrednotenja, pa tudi splošno utemeljitev in izvor morale, je

skupek moralnih principov. Po nekaterih filozofih pa je etika filozofska disciplina, ki se ukvarja s

tematiko človeškega hotenja in ravnanja z vidika dobrega in zlega, moralnega in nemoralnega.

19.1 VPLIV ZNANJA IN SPRETNOSTI NA VOŢNJO

Vključevanje v promet zahteva od bodočega voznika (AMZS, 1983), da obvlada vrsto znanj

(poznavanje prometnih predpisov, pa tudi motoro-znanstva, psihologije, prve pomoči in še česa,

omogoča vozniku, da razume dogajanje na cesti, predvidi ravnanje drugih npr. pravilo desnega,

uporaba smernih utripalk, prehitevanje po levi itd., pove pa mu tudi, kaj zakonitosti prometa od njega

zahtevajo v določenem trenutku in spretnosti (upravljanje vozilom-vzdrţevanje smeri in hitrosti

vozila).

19.1.1 ZNANJE, SPRETNOSTI IN NAVADE

Učenje v najširšem pomenu besede je proces spreminjanja dejavnosti pod vplivom izkušenj in z

razmeroma trajnim učinkom. Navade, spretnosti in znanje so rezultat učenja. Od teh imajo najširši

pomen navade. Navada je oblika naučenega odzivanja, ki je razmeroma nespremenljivo in poteka

gladko. Navada poteka skoraj avtomatično in je nasprotna pojmu smotrna akcija. Označuje jo tudi

zniţana pozornost. Preteţni del človekovih dnevnih dejavnosti sestoji iz navad.

Navade se razvijejo zaradi ponavljanja določenih dejavnosti. Nastajajo lahko spontano, lahko pa tudi

pod vplivi procesov posnemanja in mišljenja. Ko se voznik uči upravljati vozilo, so vsi njegovi gibi

pod miselnim nadzorom. Postopoma pa se ta nadzor zmanjšuje. V končni stopnji potekajo navajene

dejavnosti skoraj samogibno. Zato jih izvaja človek z lahkoto, ne da bi bil nanje posebno pozoren.

Ponovna pozornost lahko celo zmoti potek take dejavnosti. Zniţan zavestni nadzor pa seveda ne

pomeni, da dejavnost sploh ni nadzorovana. Številne in nenehne povratne zveze pošiljajo moţganom

podatke o tem, ali je dejavnost pravilno izvedena.

Nekatere navade so enostavni gibi, druge pa so zelo zapletene, zlasti nekatere poklicne spretnosti.

Zapletene navade so dostikrat sestavljene iz navad niţjega reda. Med učenjem se slednje čedalje bolj

zdruţujejo v navade višjega reda. Upravljanje vozila je taka navada višjega reda, čeprav ne le to.

Zato je učenje tehnike voţnje razdeljeno na posamezne stopnje. Po vrsti se učimo posameznih operacij

(speljevanje, prestavljanje, parkiranje itd.) in jih nato povezujemo v celoto. Posamezne dele je treba

vaditi samo toliko časa, da prebrodimo začetne teţave. Ko to doseţemo, je treba preiti na drugo

operacijo, in ko je ta vsaj deloma obvladana, vadimo obe skupaj. Tako nadaljujemo, dokler ne

obvladamo voţnje v celoti. Posamezne operacije nikakor ne smemo vaditi toliko časa, da bi se

avtomatizirala, ker jo je potem teţe povezati z drugo operacijo.

Včasih bo voznik dokaj hitro obvladal posamezno operacijo ali skupino operacij, nato pa krajši ali

daljši čas sploh ne bo napredoval. Tak začasen zastoj nastane, kadar mora učenec na nov način urediti

dejavnost, ki jo ţe obvlada. Medtem poteka v moţganih nekakšno skrito učenje. Navade niţjega reda

se prikrito izpolnjujejo. Toda dokler ne postanejo dovolj avtomatične, se ne pokaţe navada višjega

reda, ki omogoči nadaljnji napredek.

Značilno za navade je, da se upirajo spremembam. Angleški voznik mora v kontinentalni Evropi vsaj

spočetka neprestano misliti, kako naj vozi. Čeprav sprememba ni huda, lahko v kritičnih trenutkih

http://sl.wikipedia.org/wiki/Filozofija

http://sl.wikipedia.org/w/index.php?title=Disciplina&action=edit&redlink=1

http://sl.wikipedia.org/wiki/Morala

http://sl.wikipedia.org/w/index.php?title=Princip&action=edit&redlink=1

http://sl.wikipedia.org/wiki/Filozof

http://sl.wikipedia.org/wiki/Zlo


209

prevlada stara navada, to je voţnja po levi strani ceste. Podobne teţave nastanejo tudi, kadar se vozimo

z drugim avtomobilom, pri spremembi prometnih predpisov itd.

Sestavljenim gibalnim navadam, ki jih človek izvaja v specifičnih situacijah, pravimo spretnosti.

Razvijajo se tako kot druge navade. A medtem, ko se navade večkrat prikaţejo spontano, nevede in

celo nehote (npr. grizenje nohtov), spretnosti bolj pogosto nastajajo namerno, s posnemanjem,

večinoma s poukom in z vajo na delovnem mestu, športnem igrišču in drugje. Količkaj zapletena

delovna spretnost se da pridobiti le z nadzorovano vajo in s popravljanjem napak. Zato je

samousposabljanje pogosto neuspešno, saj samouk doseţe spretnosti v glavnem s poskusi in

napakami, pri čemer napake samo deloma odkriva in zelo počasi odpravlja. Napredovanje je zelo

počasno, hkrati pa je tudi kakovost doseţene spretnosti na vseh ravneh urjenja slabša, kot bi bila, če bi

se človek ravnal po navodilih izkušenega inštruktorja. Nadalje samouk redno prevzame tak postopek,

ki ima takoj opazen učinek, pogosto pa prav takšen način dela ne dovoljuje, da bi se spretnost kasneje

bistveno izpopolnila. In končno je veliko teţe popraviti pridobljene napake, kot pa začeti čisto od

začetka.

Urjenje poklicnih spretnosti delijo navadno na štiri stopnje:

poučevanje,

nazorno kazanje,

posnemanje in

ponavljanje.

Med poučevanjem učitelj razlaga postopke, načela, sredstva in smoter dela. Poznavanje smotra je

pomembno zaradi motivacije za učenje.

Med nazornim kazanjem učenec spremlja inštruktorjeve gibe in jih posnema. Pri tem popravlja svoje

napake, ki jih brez inštruktorja teţe odkrije.

Prvi samostojni gibi so le izjemoma uspešni. Zato je treba dejavnost ponavljati, dokler ne postane

ustaljena navada.

Vsako poklicno delo zahteva, da si poleg specifičnih spretnosti in navad pridobimo teoretično znanje.

Teoretična znanja omogočajo smotrno pridobivanje spretnosti; na podlagi vpogleda v razmere,

poznavanja dejstev, pojmov in načel, ki so v zvezi z dejavnostjo, v znatni meri izboljšujejo kakovost

in količino delovnega učinka in omogočajo nadaljnje izpopolnjevanje. Brez teoretičnega znanja ni

mogoče pravilno upravljanje strojev, ni se mogoče uspešno znajti v teţavah, ni mogoče izpopolnjevati

svojega dela in ga ustrezno nadzorovati.

19.1.2 PROMETNA IZOBRAZBA IN USPEŠNOST V PROMETU

Varnost voţnje v cestnem prometu je močno odvisna od izkušenj voznika. Izkušnje pa so odvisne od

števila prevoţenih kilometrov, dolţine vozniškega staţa, kakovosti spretnosti, potrebnih za izvajanje

tehnike voţnje in obvladovanje cestnoprometnih razmer v različnih razmerah voţnje (podnevi, ponoči,

v megli, na poledeneli ali mokri cesti itd.) ali v različnih okoljih (v naselju, zunaj naselja ipd.). Voznik

mora vedeti, kako se bo odzival stroj, s katerim se vozi, kako delujejo zavore na različnih cestiščih in

v različnih razmerah, kaj mora pri vsem tem početi sam itd.

Statistike kaţejo, da povzročijo največje število prometnih nezgod začetniki (do 3 ali 5 let vozniškega

staţa), med njimi zlasti mladi vozniki (od 18. do 25. leta starosti). Pri slednjih se neizkušenost in

nenavajenost dopolnjujeta z mladostno nezrelostjo in zaletavostjo. Izkušenost je torej pomembno

povezana z uspešno voţnjo.

Voţnja je zapleten proces in precejšen del učenja se, kot smo videli, nanaša na avtomatizacijo gibalnih

spretnosti. Zavedati se je treba, da si pridobivamo navade nekaj mesecev ob redni vaji. To je običajno

več, kot pa povprečen voznik prebije ur za krmilom v avto šoli. Prav tako se navada ohranja le ob

rednem izvajanju dejavnosti. Zato so »nedeljski« vozniki pogosto tako nevarni.

Kakor hitro si pridobijo vozniki začetniki malo večjo samozavest in gotovost za krmilom, se njihova

voţnja občutno poslabša. Začne se obdobje preizkušanja vozniških sposobnosti, v katerem prihaja do

številnih zmot in napačnih ocen. Neizkušen voznik nekatere dejavnike precenjuje, druge podcenjuje,

mnogih pa sploh ne pozna. Zelo slabo se znajde ob slabi vidljivosti in na spolzkem cestišču. Navadno

preveč tvega, zlasti pri prehitevanju. Slabo ocenjuje hitrost vozila, ušteje se pri zavorni poti,


210

pogostokrat ne pozna niti lastnosti svojega avtomobila. Z leti in s številom prevoţenih kilometrov si

vozniki naberejo izkušnje in si pridobijo tako imenovano prometno zrelost. Počasi spreminjajo svoja

stališča do prometnih pravil. Kaţejo večjo pripravljenost za sodelovanje z drugimi udeleţenci v

prometu. Znajo se prilagoditi različnim prometnim situacijam in predvideti ravnanje drugih

udeleţencev. Mnogo manj tvegajo, ker naprej računajo z nevarnostmi. Hitrost prilagodijo svojemu

telesnemu in duševnemu počutju. Vešči so voţnje v posebnih okoliščinah.

Z vozniškim staţem upada tako število prometnih prekrškov kot prometnih nezgod, katerih

povzročitelji so izkušeni vozniki.

Glede na usklajenost dejanske voţnje z optimalno hitrostjo lahko razdelimo voznike na 4 skupine:

1. vozniki, ki vedno vozijo z optimalno hitrostjo;

2. vozniki, ki občasno vozijo zunaj okvirov optimalne hitrosti;

3. vozniki, ki stalno prekoračujejo optimalno hitrost (divjaki);

4. vozniki, ki preteţno vozijo pod optimalno hitrostjo (oviralci).

Znano je, da povzročijo mladi vozniki v starosti od 18 do 25 let največje število nezgod. Vzroki za to

so neizkušenost, nepoučenost, predvsem pa mladostniški nemir. Med mladimi nezgodniki pogosto

najdemo osebno in druţbeno neprilagojenost (mladostniške krize, pijančevanje, nasilništvo,

delomrzništvo ipd.).

Nasploh vozijo mladi vozniki hitreje, bolj drzno in napadalno, več tvegajo in naredijo tudi več

prekrškov. Njihove psihofizične sposobnosti so sicer na vrhuncu, vendar se radi precenjujejo in

omalovaţujejo nevarnosti.

Nekako po 25. letu se polagoma umirijo, postanejo treznejši in previdnejši - število prekrškov in

nezgod se zmanjša.

Po 40. letu začno človeku postopoma pešati zaznavno-gibalne, predstavno-miselne in druge

sposobnosti. Vendar se to še ne pozna pri vozniških zmoţnostih. Bogate izkušnje, čustvena

stanovitnost, previdnost in strpnost uspešno nadoknadijo te šibkosti.

Priletnim ljudem (po 60. letu starosti) pa psihofizične sposobnosti hitreje upadajo, zato postajajo

čedalje bolj negotovi in nevarni vozniki. Nekateri kmalu niso več sposobni za voţnjo. Vozniške

zmoţnosti se zmanjšajo zaradi pešanja vidnih funkcij (zlasti nočnega gledanja in prilagoditve

zaslepitvi), počasnejšega odzivanja, neusklajenosti gibov in neučinkovite miselne predelave dobljenih

sporočil.

Stari vozniki usmerjajo pozornost samo na nekatere sestavine prometne situacije, druge pa zanemarijo.

Teţko se odločajo in ne morejo prilagoditi voţnje nenadnim spremembam na cesti.

19.2 VPLIV NIKOTINA, MAMIL IN ZDRAVIL NA VARNO VOŢNJO

Voznik je pod vplivom nikotina, če kadi sam ali če vdihava dim cigaret, ki jih kadijo sopotniki v

vozilu. Kajenje ima posredne in neposredne negativne posledice na varno upravljanje vozila.

Neposredna nevarnost je v tem, da je pozornost voznika takrat, kadar si priţiga cigareto, usmerjena

drugam, ne pa na cesto. Posredna posledica pa je zastrupljanje ţivčnega sistema z nikotinom in

ogljikovim monoksidom, ki se z dimom prenaša v organizem. Nikotin je zelo strupena snov v tobaku.

Stotnika grama nikotina lahko povzroči smrt. Ker ta strup otopi celice v skorji velikih moţganov,

imamo ob kajenju občutek pomiritve, ugodja. Toda nikotin prizadene vid, prebavne organe in krvne

ţile. Zaradi zastrupitve z nikotinom se zviša krvni pritisk, ker se ţile zoţijo. Nikotin lahko povzroči

vrtoglavice in omedlevice, pa tudi drugače moti normalno prilagajanje zahtevam prometa. Znaki

zastrupljanja z nikotinom so glavobol, bledica, povečan utrip srca, znojenje, slabost, bruhanje ipd.

Po opredelitvi Svetovne zdravstvene organizacije je mamilo »katerakoli snov, ki lahko spremeni eno

ali več funkcij ţivčnega organizma, kadar pride vanj«. Opredelitev tako zajema tudi alkohol in

zdravila, saj te snovi v večji ali manjši meri spremenijo delovanje organizma. Kot vemo, je

marsikatero mamilo kdaj tudi zdravilo in da se marsikatero zdravilo lahko uporablja kot mamilo. Tu

bomo govorili predvsem o narkomaniji (toksikomaniji), tj. o zasvojenosti in nakazali njene moţne

posledice za varno voţnjo.


211

Za toksikomana velja po opredelitvi Svetovne zdravstvene organizacije naslednje:

Zaradi pogostega jemanja naravnega ali umetnega toksičnega sredstva je občasno ali stalno

zastrupljen in to je zanj ali za njegovo okolico škodljivo in nevarno.

Ker je čedalje bolj odporen proti sredstvu, ki ga jemlje, si navadno povečuje odmerke.

Kaţe neobvladljivo slo po tem sredstvu.

Ne more se odreči nadaljnjemu jemanju sredstva.

Duševno, pogosto pa tudi telesno postane tako hudo odvisen od sredstva in njegovega učinka,

da doţivi pri nenadni odtegnitvi sredstva mučno telesno in duševno reakcijo.

Predvsem je za toksikomanijo značilna osebnostna spremenjenost. Zlasti so prizadeta etična čustva.

Znano dejstvo je, da je med krivci za prometne nezgode veliko ljudi, ki tudi drugače ne upoštevajo

druţbenih norm.

Poleg tega posrednega vpliva prek spremenjene osebnosti pa lahko mamila vplivajo tudi neposredno,

saj povzročajo utrujenost, čustveno labilnost, motnje v zbranosti in zaznavanju, halucinacije, slabšanje

voznikovih spretnosti itd.

Čedalje več voznikov mora jemati zdravila zaradi različnih bolezni. Nemalo je tudi takih, ki se

»zdravijo« kar sami. Pri tem jim gre predvsem za njihovo počutje in ne upoštevajo, da zdravila

vplivajo tudi na njihove sposobnosti. Učinki zdravil so sicer v večini primerov bistveno manjši ali vsaj

manj opazni kot pri alkoholu ali mamilih, vendar tega vpliva ne smemo podcenjevati. Predvsem

vplivajo zdravila na zapletene, zahtevnejše operacije, ki so potrebne za varno voţnjo. Pri zdravilih so

pomembni čas, ko jih zauţijemo, pogostost jemanja, človekovo zdravstveno stanje, razpoloţenje,

njegova starost, spol, telesna teţa in tudi nekatere prirojene značilnosti, npr. presnova zdravil. Celo isti

človek zato ne reagira vedno enako na isto zdravilo.

Po predpisih morajo imeti zdravila, ki jih vozniki ne smejo uţivati, na ovitku natisnjen rdeč trikotnik

in opozorilo (psihična pomirjevala, pomirjevala, sredstva proti bolečinam, sredstva proti kašlju,

zdravila proti astmi, koprivnici, senenemu nahodu in drugim oblikam preobčutljivosti oz. alergiji …).

19.3 PSIHIČNA IN PSIHOFIZIČNA NEUGODNA STANJA

V več kot dveh tretjinah nezgod je človek edini krivec. Človeški dejavniki nezgode so neposredni in

posredni. Pri prvih gre za tista človekova dejanja ali spodrsljaje v trenutkih neposredno pred nezgodo,

ki povečujejo tveganje trčenja v primerjavi z zavestno obrambno voţnjo. Sem sodijo nepozornost na

dogajanje na cesti, moteči dejavniki v vozilu in zunaj njega, neustrezno razgledovanje (npr. pri voţnji

v kriţišče), napačne domneve, neustrezni manevri ali tehnika voţnje, prevelika hitrost itd.

Posredni vzroki za nezgodo pa so tista stanja voznika, ki zmanjšujejo sposobnost za uspešno

dojemanje, kaj se dogaja na cesti. Med posredne vzroke sodijo:

fizična ali fiziološka stanja (vplivi alkohola in mamil, utrujenost, kronične bolezni, telesne

poškodbe itd.);

duševna ali čustvena stanja (duševna prizadetost, čustvena vznemirjenost, pritisk drugih

voznikov itd.);

pomanjkanje izkušenosti (neizkušenost v oţjem smislu, nepoznavanje vozila ali ceste,

predobro poznavanje ceste itd.).

19.3.1 UTRUJENOST

Utrujenost se javlja kot upadanje delovne učinkovitosti, odpravlja pa se s počitkom. Je lahko posledica

predhodnega večjega telesnega ali duševnega napora, nezadostnega spanja oziroma nezadostnega

počitka, kot ga terja organizem, lahko pa je tudi tiha posledica kroničnega obolenja organizma, za

katero niti ne vemo.

Utrujenost razlikujemo glede na dejavnosti, ki jo povzročajo (telesno in duševno ), in glede na njeno

trajanje (dnevna ali kronična ). Utrujenost odpravljamo s počitkom. Počitek lahko pomeni:

prenehanje osnovnega opravila in počivanje,

sprememba opravila in aktivno počivanje.


212

Izbrati je treba tak počitek, ki ustreza vrsti voţnje. Predvsem po krajšem času voţnje je primeren

aktiven odmor: voznik ustavi, se osveţi, naredi nekaj telovadnih vaj in nato nadaljuje voţnjo. Vendar

se tako ne da odpraviti vse utrujenosti. Po daljšem času voţnje je potreben daljši počitek s spancem.

19.3.2 NEUGODNA PSIHIČNA IN TELESNA STANJA

Za uspešno vozniško dejavnost neprimerna psihična stanja oz. psihična obolenja so navedena v

Pravilniku o zdravstvenih pogojih, ki jih morajo izpolnjevati vozniki motornih vozil. V pravilniku

navedene duševne motnje so lahko bodisi trajna bodisi prehodna stanja. Če gre za kronične in močno

izraţene duševne motnje in abnormnosti, je večina takih ljudi v bolnišnicah in zavodih, saj so psihično

tako prizadeti, da niso sposobni za samostojno ţivljenje, kaj šele za voţnjo z motornim vozilom.

Nasploh velja, da so duševni bolniki bolj udeleţeni v prometnih nezgodah kot pa zdravi ljudje. Vendar

se zdi, da prometno varnost najbolj ogroţajo sicer duševno in telesno zdravi ljudje, ki se v prometu iz

različnih razlogov vedejo nenormalno.

Naj naštejemo nekaj takih neugodnih vplivov in pritiskov:

spori na delovnem mestu,

nezanimivo delo,

neugodne delovne razmere,

negotova ekonomska situacija, materialne teţave,

organizacija vodenja in upravljanja,

neuresničene poklicne ambicije, stanovanjski problemi,

nerazumevanje v zakonu, ločitev,

problemi pri vzgoji otrok,

bolezen,

intimne teţave v erotično seksualnem ţivljenju,

osamljenost.

19.3.3 AKUTNA PREHLADNA ALI VROČINSKA OBOLENJA

V vseh starostnih obdobjih so lahko ta obolenja zelo pogosta. Tudi če gre za običajno gripozno stanje s

povišano telesno temperaturo, je lahko splošna prizadetost organizma tolikšna, da z vročino ni

dopustno voziti. Tak človek spada v posteljno nego - vsaj za čas, dokler je telesna temperatura zvišana

nad 37o C, pa še kak dan čez.

19.3.4 MOTNJE V KRVNEM OBTOKU

Zvišan krvni pritisk, zlasti če ni redno nadzorovan in zdravljen ali kot pravimo »urejen», lahko pomeni

bistveno tveganje za udeleţence v prometu. Glavobol, vrtoglavice in splošno slabše počutje so tisti

znaki, ki morajo voznika, seznanjenega z boleznijo, spodbuditi, da bo voţnjo opustil in se ustrezno

zdravil. Neurejen, zvišan krvni pritisk lahko pripelje do hudega zapleta, do krvavitve v moţganih

(moţganske kapi); zato naj bo zdravnik tisti, ki oceni, ali je krvni pritisk urejen ali ne.

19.3.5 OCENJEVANJE RAZDALJE

Vidne zaznave nastajajo z obema očesoma. Vsako oko prestreţe sliko predmeta pod svojim kotom.

Človek zavestno dojame enotno sliko predmeta. Ta je sestavljena iz obeh posameznih slik, kar daje

tridimenzionalno zaznavo in omogoča precej natančno določanje oddaljenosti predmeta. Tako dokaj

zanesljivo presojamo razdalje v prostoru in torej tudi oddaljenost vozila v cestnem prometu.

Dojemanje globine na ta način je moţno do oddaljenosti pribliţno 60 m. Proučevanja tega pojava so

pokazala, da pri večjih razdaljah precenjujemo oddaljenost vozila.


213

Slika 19.1 kaţe, da je ocena oddaljenosti vozila pri razdalji 50 m zelo natančna. Pri 100 m je

precenjena za pribliţno 10, pri 150 m za pribliţno 25 in pri 200 m za pribliţno 40 odstotkov. Tako

precenjevanje lahko povzroča teţave voznikom posebej pri prehitevanju.

Slika 19.1: Ocenjevanje razdalje22

19.3.6 BARVNI KONTRAST IN ZLIVANJE

V normalni dnevni svetlobi človek zaznava okolje na podlagi barvnih lis, ki pomenijo posamezne

predmete. Lise so lahko med seboj v bolj, ali manj izrazitem barvnem kontrastu. Večji kot je kontrast,

bolj so vidni posamezni predmeti, in nasprotno, bolj ko sta si barvni lisi podobni (torej sta v manjšem

kontrastu), slabše razločujemo predmete.

Tako so tudi barve vozil v različnih stopnjah barvnih kontrastov z okoljem. Nekatere so v večini

situacij opazne in so v močnem kontrastu z okoljem, npr. oranţna in rumena. Temnejše modre, zelene

in rjave so v zelo majhnem kontrastu s sivim asfaltnim pasom cestišča, hkrati pa so te barve v močnem

kontrastu z zasneţenim območjem in so tam bolj vidne. Zelene barve vozila se zlijejo z barvo trave ali

drevja ob cesti.

Bele in blede barve so zelo slabo opazne v zasneţenem okolju in v megli. Vsak voznik naj upošteva

barvo svojega vozila. Kadar je moţnost, da bo barvni kontrast manjši, naj uporabi sisteme, ki

omogočajo boljšo vidnost vozila, npr. dodatno naj obarva vozilo z barvami, ki dajejo močnejši

kontrast ali so močno zasičene in zelo svetle (rumena, oranţna).

19.3.7 VOŢNJA V MRAKU

V mraku človek ne loči več tako dobro barvnih različic kot ob ustrezni svetlobi. Zato so vozila

različnih barv videti podobno siva kot cesta in okolica. Tako se zlijejo z drugimi elementi vidnega

polja, ali drugače, postanejo manj vidna oz. celo nevidna.

Za varno voţnjo je treba doseči, da je vozilo vidno. Vedno je treba misliti na to, da bo naše vozilo

vidno i da bomo s tem omogočili drugim uporabnikom ceste in sami sebi varnejšo voţnjo.

19.3.8 NOČNA VOŢNJA

Poseben problem je voţnja v temi - torej brez draţljaja oziroma z zmanjšanim draţljajem za vidne

občutke. Človeško oko se prilagodi temi le delno in počasi (v dobrih 30 minutah). Med voţnjo v temi

22 AMZS, Psihologija c cestnem prometu s prometno etiko, 1983


214

vidimo najpogosteje samo prostor, ki ga osvetljujejo ţarometi. S tem je celotna orientacija okrnjena,

zmanjša pa se tudi vidljivost raznih nevarnosti na cesti, ki jih voznik podnevi lahko zazna prej in se

nanje pripravi.

Še posebej so ogroţeni neoznačeni pešci, kolesarji z nepravilno opremljenimi kolesi, vprege brez

ustrezne signalizacije in podobno. Zlasti naprezanje zaradi pomanjkljive osvetljenosti cestišča, pogoste

prilagoditve očesne leče in splošna duševna napetost zaradi stalne pripravljenosti na nenadne ovire

pospešeno utrujajo voznika. Do tega pa mnogi niso dovolj kritični in tako postajajo nevarni samim

sebi in drugim udeleţencem v cestnem prometu.

Poseben problem med nočno voţnjo je bleščanje vključenih ţarometov vozil iz nasprotne smeri.

19.3.9 VOŢNJA V MEGLI, SNEŢENJU IN DEŢJU

Podobna kot v temi je voţnja v megli. Voznik nima moţnosti za orientacijo in oceno dogajanja na

cesti, saj vidi le kratek del cestišča pred seboj. Megla je brezoblična, voznik poskuša videti čim dlje in

sicer tako, kot da gleda precej oddaljene predmete.

V trenutku, ko opazi pred sabo kakšen predmet, se vid izostri s prilagoditvijo na ustrezno bliţnjo

razdaljo. Ker se to dogaja neprestano, so očesne mišice močno obremenjene in delajo z manjšo

zmoţnostjo.

Pri močnem sneţenju je voţnja zelo podobna tisti v megli. Vidnost cestišča se zmanjša, opazovanje,

zaznavanje in voznikove obremenitve med voţnjo so prav take kot v megli.

Kadar deţuje, je vidljivost sicer boljša kot v megli ali sneţenju, vseeno pa je zmanjšana oziroma

okrnjena. Zaradi tega so tudi obremenitve zmanjšane, vendar pa precej večje kot v normalnih

razmerah za voţnjo.

Dodatna nevarnost je spolzko cestišče. To zbuja vozniku strah oz. občutek negotovosti, ker je manj

moţnosti za normalno vodenje vozila. Voznikova pozornost je zato precej bolj napeta.

19.3.10 SLUH V PROMETU

Podobno kot oči so tudi čutila za sluh postavljena dvostransko. Zato je mogoče zelo natančno določiti

smer zvoka. S starostjo slabše slišimo posebno zvoke visokih frekvenc.

V prometu je pogost problem ropot. To je zmes tonov različnih frekvenc enakih ali različnih jakosti.

Medtem ko je šum, ropot niţjih jakosti, človeku lahko tudi prijeten, pa je močnejši ropot nadleţen.

Povzroča različno stopnjo psihične napetosti, v kateri lahko naredi voznik vrsto nenadzorovanih,

nepotrebnih gibov in zvišuje absolutni čutni prag na področju vidnih in še posebej slušnih zaznav.

Zaradi ropota nad 80 dB jakosti celo trajno oglušimo, stalen ropot 100 dB in več pa prizadene tudi

vidne in druge fiziološke funkcije. Še posebej ropot zmanjšuje sposobnost za gledanje v nočni voţnji,

oteţuje oceno oddaljenosti predmetov in zoţuje vidno polje, torej vpliva na bistvene elemente uspešne

voţnje. Prav tako se pod vplivom ropota zmanjšata natančnost in koordinacija gibov. Pri daljšem

izpostavljanju ropotu prihaja do nevrotičnih stanj in posebnih oblik utrujenosti.

19.3.11 KLIMATSKE RAZMERE V VOZILU

Med klimatskimi razmerami v vozilu sta poglavitni temperatura in vlaţnost. Na oboje vpliva gibanje

zraka. Kakšne naj bi bile optimalne klimatske razmere je odvisno od človekove dejavnosti, obleke in

od tega, kako prenaša klimatske spremembe. Bolj kot vlaga je odločilna temperatura v vozilu.

Raziskave so pokazale, da je najustreznejša temperatura za fizično laţja dela, kamor spada tudi voţnja,

okrog 20-22° C, saj tedaj nastaja najmanj nezgod (slika 19.2).


215

Slika 19.2: Relativna pogostost nezgod v odnosu na temperaturo v vozilu

22

Slika 19.3 kaţe, kako učinkovito je reševanje nalog z enostavnim psihomotoričnim odzivom. Takšnih

nalog je med upravljanjem vozila veliko. Uspeh reševanja je prikazan z odstotkom napak. Število

napak se poveča za 60 odstotkov, kadar se temperatura dvigne s 26° C na 360 C.

Slika 19.3: Napake v voţnji v različnih temperaturnih razmerah

22

Medtem ko višje temperature učinkujejo na vse vrste dejavnosti, pa niţje (temperature pod 10o C)

vplivajo predvsem na spretnost rok, hitrost reagiranja in zanesljivost pri upravljanju vozila - torej

predvsem na psihomotorične reakcije. Še kako pomembno je torej, da imamo v vozilu ustrezno

urejene grelne in prezračevalne naprave, saj le s tem lahko zagotovimo ustrezno klimo in izboljšamo

razmere za voţnjo.

Število tehničnih napak v voţnji v minuti v odvisnosti od temperature oz. občutka »toplo« in

»udobno« prikazuje slika 19.4. Iz slike je vidno, da število napak v minuti v prvem delu poti je večje

če je vozniku toplo, v drugem delu poti pa število napak, ko je vozniku toplo še bolj naraste, če pa je

vozniku udobno pa celo padne v odnosu na prvi del poti.


216

Slika 19.4: Tehnične napake v voţnji

22

19.3.12 VARNOSTNI PAS

Vsakdanje izkušnje nam kaţejo, da nekaj voznikov in sopotnikov ne uporablja varnostne pasove.

Znano pa je, da bi se številnim poškodbam pri prometnih nezgodah lahko izognili ali jih ublaţili, de bi

se med voţnjo dosledno privezovali.

Vozniki in sopotniki se izogibajo uporabi varnostnih pasov predvsem iz dveh razlogov:

pasov niso vajeni, čeprav imajo običajno do njih pozitivna stališča;

pasovi jih motijo in utesnjujejo med voţnjo.

Oba razloga sta deloma psihološke narave in bi ju morali zato tudi psihološko omiljevati in

odstranjevati. To lahko doseţemo predvsem s prometno vzgojo, to je dosledno uporabo varnostnega

pasu od prve ure voţnje dalje (ustvarjanje varnostnih navad).

19.4 ODNOSI MED UDELEŢENCI V PROMETU IN PROMETNA ETIKA

V prometu v polni meri odsevajo vsi tisti medčloveški odnosi, ki so značilni za trajnejše ţivljenjske

situacije. V njem se človek uveljavlja z vsemi prednostmi in pomanjkljivostmi svoje narave, s svojo

preteklostjo in sedanjostjo, s svojimi sposobnostmi, potrebami, ţeljami in hotenji.

Sodobni cestni promet pa je prinesel tudi številne kakovostne spremembe. Pred človeka je postavil

povsem nove zahteve, kakršnih ni najti v večtisočletnem izkustvu naše vrste. Osnovna značilnost

prometa je gibanje z veliko hitrostjo. Hitrost zbuja v človeku povsem nova čustvena doţivetja:

tesnobna in zastrašujoča, pa tudi vedra in sproščujoča.

Človek ima slabo razvit občutek za hitrost. V ta namen nima nobenega posebnega čutnega organa. S

pomočjo vida, ravnoteţnostnega čuta in gibalne občutljivosti se zgolj grobo in površno orientira pri

gibanju v prostoru.

19.4.1 ČLOVEK ZA KRMILOM

Znan je rek: »Pokaţi mi, kako voziš, in povem ti, kakšen si.« Človek naj bi se torej za krmilom

obnašal enako kot v vsakdanjem ţivljenju. Razburljiva in nestrpna osebnost ostane takšna tudi, ko

sede v avtomobil. Preudaren, umirjen človek se tudi na cesti vede tem lastnostim ustrezno. Še posebej


217

to velja za medosebne odnose. Brezobzirnost, objestnost in sebičnost ali pa potrpeţljivost, kavalirstvo

in prijateljstvo, vse to je navzoče tudi v odnosih med udeleţenci v cestnem prometu.

V tem je nedvomno veliko resnice. Vendar so v vozilu oziroma na cesti še druge posebnosti.

19.4.2 VRSTE IN TIPI VOZNIKOV

Ljudje se med seboj razlikujejo v številnih telesnih, duševnih in moralnih lastnostih. Vsak človek je

kot osebnost razmeroma neodvisen, neponovljiv in enkraten. Tudi posameznik ni vedno enak, ampak

se v različnih obdobjih in različnih poloţajih različno obnaša. Razumljivo je torej, da se ljudje tudi za

krmilom močno razlikujejo. Nekateri vozniki so neodločni in obotavljivi, drugi drzni in divjaški, tretji

oprezni in previdni; so vozniki, ki ljubijo velike hitrosti, kakšni pa uţivajo v počasni voţnji; nekateri

so bojazljivi in redko prehitevajo, drugi so preveč pogumni in radi tvegajo ...

Kaj odlikuje dobrega voznika? Suvereno obvlada svoje vozilo oz. tehniko voţnje - tudi na teţavnih

terenih in v neugodnih vremenskih razmerah. Temeljito pozna prometne znake, predpise in pravila

varne voţnje ter se po njih tudi ravna. Hitro se znajde in učinkovito ukrepa v kočljivih in zapletenih

prometnih situacijah. Spoštuje druge udeleţence v prometu, se jim stalno prilagaja, popravlja njihove

napake in s tem zmanjšuje moţnost nezgod. Način voţnje prilagaja tako svojemu znanju,

sposobnostim, zdravstvenemu stanju in trenutnemu počutju kakor tudi gostoti prometa, stanju vozila,

značilnostim cestišča ter vremenskim in drugim razmeram. Vozi z optimalno hitrostjo, kar pomeni, da

nenehno usklajuje hitrost gibanja z vsemi subjektivnimi in objektivnimi dejavniki. Ne spušča se v

tvegana prehitevanja. Drugih udeleţencev ne draţi z izsiljevanjem prednosti kakor tudi ne s preveč

oprezno oz. prepočasno voţnjo.

Za slabega voznika je značilno prav nasprotno vedenje, kot smo ga opisali pri dobrem. Pomanjkljivo

obvlada tehniko voţnje, zlasti v megli, deţju, snegu, ob poledici ipd. Slabo pozna prometne predpise

ali pa jih zavestno krši. Zelo rad tvega in se zavestno spušča v nevarne in kočljive situacije. Do drugih

udeleţencev je brezobziren in ne upošteva njihovih potreb. Pogosto je raztresen in ne pazi na

dogajanje v prometu. Nasploh je nediscipliniran, neuvideven in nestrpen. Na vozišču se obnaša

samopašno in ne spoštuje niti prometnih znakov. Skupina slabih voznikov je zelo raznolika in ne

označujejo vseh iste lastnosti.

19.4.3 TEKMOVALNI IN ODTUJENI MEDOSEBNI ODNOSI V PROMETU

Na vsaki daljši poti naleti voznik na številne ovire: rdečo luč na semaforju, pešce, kolesarje, kolone in

zastoje, slabo vreme, okvare na vozilu itn. Vse to voznika draţi. Zvišuje mu čustveno napetost (in z

njo srčni utrip in krvni pritisk), spravlja ga v stanje nelagodnosti, razdraţenost ali celo bes. Pretirana

napetost pa teţi k sprostitvi.

Voznik čuti potrebo, da bi si dal duška, da bi se čustveno razbremenil.

Tekoč in varen promet je rezultat usklajenosti in sodelovanja vseh udeleţencev. Kot udeleţenec v

cestnem prometu se človek znajde v zelo različnih vlogah: voznik, pešec, kolesar, potnik, inštruktor,

prometnik itd. Vsak voznik je kdaj tudi pešec ali kolesar. V vedenju in doţivljanju ljudi na cesti so

velike razlike, ki jim botrujejo starost, izkušenost, poučenost, izobrazba, zdravstveno stanje in

osebnostne poteze. Kolesarji se počutijo nebogljene in venomer ogroţene. Vozniki vidijo v drugih

voznikih neljube tekmece, v pešcih pa posebej zaščiteno »ţivalsko vrsto«. Pešci gledajo na avtomobile

kot na krvoločne zverine, ki jim streţejo po ţivljenju. Vsi pa kršijo predpise in drug drugemu

naga-jajo s kar otroško kljubovalnostjo.

Vsem udeleţencem je v prid, da se promet razvija tekoče, hitro in varno. To pa lahko doseţemo samo,

če vse skupine udeleţencev med seboj tesno sodelujejo in če poznajo lastnosti oz. načine vedenja in

odzivanja drugih. Drugače povedano, vsi naj:

pozorno spremljajo ravnanje drugih uporabnikov ceste;

predvidijo njihove reakcije;

spoštujejo njihove pravice in interese;

uskladijo in prilagodijo način voţnje in gibanja ne samo prometnim predpisom, temveč tudi

ukrepom drugih udeleţencev;

preprečujejo nevarne situacije in si medsebojno pomagajo.


218

Za vsako skupino udeleţencev je zelo pomembno, da se vţivi v vloge drugih skupin in skuša razumeti

tudi njihove potrebe. Ne smejo se zapeljati v medsebojno tekmovanje in kljubovanje.

Ostati morajo strpni, dopustiti drugim tudi napake in pomanjkljivosti, znati oproščati in ohraniti

»mirno kri». Vsi se morajo zavedati, da ni naglica v prometu nikoli kaj prida in da tveganje ne prinese

nikakršnega dobička, ampak kvečjemu nesrečo.

Če se hitri tempo vsakdanjega ţivljenja kaţe tudi v prometu, ostanimo vsaj na cesti mirni, previdni in

potrpeţljivi. V neposrednih stikih z drugimi udeleţenci bodimo spoštljivi, vljudni in prisrčni.

19.4.4 VOZNIKI MED SEBOJ

Voznik pogosto doţivlja druge voznike kot tekmece. Vznemirjajo ga vozila, ki vozijo pred njim in za

njim. Prve poskuša prehiteti, od drugih se hoče »odlepiti«. Kjer je prehitevanje oteţkočeno, ustvarja ta

teţnja strnjene kolone. Vozniki ne upoštevajo več varnostne razdalje in se preveč pribliţajo drug

drugemu. Vozniki med voţnjo ne morejo imeti neposrednih stikov in so odvisni izključno od različnih

znakov, ki jih nekateri dajejo, drugi pa ne. To v slehernem vozniku zvišuje notranjo napetost, ki

prehaja ob neugodnih zunanjih vplivih bodisi v napadalnost ali pa v povečano negotovost. Zelo

razdraţijo voznike »počasna« vozila.

Tekoč in varen promet je predvsem odvisen od sodelovanja in solidarnosti voznikov. V skladu s

prometno etiko (in varnostjo) se morajo vozniki vesti takole:

Hitrost prilagodijo gostoti prometa, stanju vozila, vremenskim razmeram, stanju cestišča ter

svojemu telesnemu in duševnemu stanju.

Dosledno spoštujejo vse prometne predpise in pravila varne voţnje.

Nikoli ne vozijo po pitju alkoholnih pijač in po jemanju zdravil, za katera vedo, da škodljivo

vplivajo na vozniške sposobnosti. Kadar ne poznajo učinkov zdravila, se o tem pozanimajo oz.

posvetujejo z zdravnikom.

Pri voţnji pozorno spremljajo prometne razmere, posebno pozorni so na to, kar se dogaja za

vozilom (uporaba vzvratnega ogledala).

Pozorni so do drugih voznikov, pešcev, kolesarjev.

Drugim voznikom omogočajo vključevanje v promet ter varno in hitro prehitevanje.

Drugim voznikom omogočajo vključevanje v promet ter varno in hitro prehitevanje.

Pozorno pazijo na ravnanje drugih voznikov in predvidevajo njihove namere.

Popravljajo napake drugih voznikov, npr. zaustavijo vozilo, kadar drugi kršijo pravilo

prednosti.

Izogibajo se oviranju prometa, tj. prepočasni voţnji na cestah, ki so rezervirane za promet z

motornimi vozili.

Vozijo v takšni oddaljenosti od vozila pred seboj, da imajo vedno dovolj časa za zaustavljanje

(varnostna razdalja).

Pravočasno in dosledno obveščajo voznike o vseh svojih namerah.

Izogibajo se tekmovanju na cesti.

Pri voţnji se izogibajo cest s pregostim prometom.

Ne obračajo naglo vozila in ne menjajo voznega pasu, preden si ne ogledajo poloţaja v

ogledalu in opozorijo drugih na svoje namere.

Dosledno skrbijo za to, da jih bodo drugih udeleţenci v prometu v vseh okoliščinah (mrak,

megla) pravočasno videli.

Ponoči pravočasno zasenčijo dolge luči, da ne bi zaslepili drugih udeleţencev v prometu.

Nikoli ne vozijo zaspani ali utrujeni.

Ne vozijo jezni ali čustveno vzburjeni.

Nikoli ne vozijo na meji svojih sposobnosti in zmogljivosti svojega vozila.

Stalno vzdrţujejo svoje vozilo v dobrem tehničnem stanju (zlasti pomembno je stanje motorja,

zavor, krmilnega mehanizma) in skrbijo za čistočo oken in luči.


219

19.4.5 VOZNIKI, PEŠCI IN KOLESARJI

Pešec, kolesar in vpreţni voz so bili v našem stoletju pregnani z vozišča in izrinjeni na pločnike,

kolesarske steze, bankine in kolovoze. Zato so v stalnem nasprotovanju voznikom. Cestno omreţje je

ţal tako urejeno, da je njihovo srečevanje neizogibno. Pešci se zavedajo pravic, ki jim jih daje

prometna zakonodaja, in jih tudi zlorabljajo. Kolesarji ţelijo biti enakovredni z avtomobilisti in

neobzirno vztrajajo na nameravani poti, največkrat brez ustreznih signalov. Vozniki se jezijo na oboje,

ker jih nimajo za enakovredne udeleţence v prometu.

Označeni prehodi za pešce so bojišča, kjer se sprošča veliko medsebojne napadalnosti. Tako eni kot

drugi trmasto kljubujejo drug drugemu: pešci s predrzno »počasnostjo«, vozniki z izsiljevanjem

neprekinjene voţnje. Vozniki zelo neobjektivno zaznavajo čas. Tista minuta, ko morajo čakati pred

prehodom, se jim zdi neskončno dolga, hoja pešcev pa polţje počasna. Pešci (priče) niso objektivni pri

presojanju krivde ob prometni nezgodi. Preveč se poistovetijo z ţrtvijo (pešcem) in valijo vso krivdo

na voznika, čeravno ni nujno, da je tudi v resnici tako. Vozniki seveda trdijo prav nasprotno.

Srečevanje med pešci (kolesarji) in vozniki v prometu torej ni najbolj »miroljubno«. Kolikor toliko

znosno soţitje se ustvarja postopoma zaradi spoznanja o lastni varnosti, nadzora policistov in dviga

prometne kulture. Mnogo večjo odgovornost imajo pri tem vozniki. Ti morajo biti še posebej pozorni

do otrok, invalidov ter starih in slabotnih.

Zlasti otroci (predšolski in mlajši šolarji) so v prometu zelo nebogljeni. Ker je otrok majhen in ima

zoţen obseg vidnega polja, ne vidi celotne prometne situacije. Tudi razpoznavanje smeri, od kod

prihaja zvok (in z njim vozilo), še ni dovolj razvito. Otrok se teţko znajde v prostoru, slabo razlikuje

levo-desno in blizu-daleč. Zato ne more presoditi, kako oddaljen je avtomobil in s kakšno hitrostjo se

giblje. Pozornost predšolskih otrok je kratkotrajna in enostranska: otrok se lahko usmeri k eni sestavini

prometne situacije, pri tem pa zanemari vse druge. Ker njegova dejanja še obvladujejo čustva, se lahko

v vsakem trenutku primeri, da bo ravnal nesmiselno. Brezglavo bo stekel čez cesto za ţogo ali za

kuţkom. Tudi če bo pogledal v eno smer cestišča, bo nemara spregledal drugo.

Vozniki morajo med voţnjo predvideti prav vse, tudi otroško neugnanost, radovednost in nevednost.

Psihologi pravijo, da otrok nikoli ne more biti povzročitelj prometne nezgode!

19.4.6 VOZNIK IN POLICIST

Policist kot predstavnik oblasti zbuja v ljudeh neki strah, nelagodje, občutek ogroţenosti. K temu

prispeva svoj deleţ ţe uniforma, ki razoseblja svojega nosilca, medsebojni odnos pa naredi strogo

uraden. Vsak poseg policista v voznikovo voţnjo povzroči neko stopnjo in vrsto razburjenja, pa čeprav

gre samo za vljudno opozorilo, koristno za voznika.

Voznik nerad prizna prekršek, ker ni dovolj samokritičen. Boji se, da bi policist odkril še kakšne druge

pomanjkljivosti. Povrh tega pa priznanje pomeni, da gre za slabega voznika. Ţe samo opozorilo

doţivlja kot razvrednotenje samega sebe, predvsem pa svojih vozniških sposobnosti. Večina voznikov

misli, da so dobri vozniki, in le redki priznavajo, da se za krmilom ne znajdejo najbolje. Po

policistovem posegu je voznik še nekaj časa vznemirjen in ne vozi najbolj zbrano. Zato nekateri

menijo, da naj bi prometni organi ne prekinjali voţnje prepogosto, zlasti če gre za običajen nadzor ali

malenkostne spodrsljaje. Vsekakor pa morajo ukrepati pri večjih prekrških, ker s tem zavarujejo druge

udeleţence v prometu.

Med organi policije in vozniki bi moralo biti več sodelovanja in medsebojnega spoštovanja. Vozniki

se morajo zavedati, da prometniki delujejo v njihov prid in za njihovo varnost, in v njih ne smejo

videti samo kaznovalcev.

19.4.7 VOZNIK IN PROMETNA NEZGODA

Voznik na svoji poti prej ali slej naleti na prometno nezgodo. Če ni čisto brezbriţen, vpliva to srečanje

nanj zastrašujoče, treznilno ali vsaj opozorilno. V nadaljnji voţnji je nekaj časa bolj čuteč, bolj

previden in manj nagnjen k tveganju. Razmeroma kmalu pa na dogodek pozabi in vozi spet v skladu s

svojim utirjenim načinom voţnje. Le zelo občutljive ljudi videnje in spoznanje o nezgodi tako


220

pretrese, da so tesnobni tudi po več dni. Ves ta čas so za krmilom preveč plahi in neodločni, da bi

lahko zanesljivo vozili.

Še bolj problematični so brezčutni vozniki, ki nezgodo komajda opazijo. V njihovem doţivljanju ne

pusti ta tragični dogodek nobenih sledi. Ti navadno tudi niso pripravljeni pomagati ponesrečencem in

kar se da hitro odbrzijo mimo kraja nezgode

Kadar je voznik sam udeleţen v prometni nezgodi, bodisi kot povzročitelj ali kot ţrtev, se znajde v

izjemnem stanju. Tudi če ni poškodovan, se počuti ţivljenjsko ogroţen in se odzove s silovitimi čustvi

strahu, tesnobe in grozavosti. Ta čustva spremljajo tudi telesni odzivi, kot so mlahavost mišic,

drhtenje, razbijanje srca, plitko in pospešeno dihanje itn., ki se praviloma pojavijo šele, ko je kritični

dogodek ţe mimo. Na ta način je človeku omogočeno, da med nezgodo še rešuje, kar se rešiti da.

Zaradi omenjene močne vznemirjenosti ali »šokiranosti« se udeleţenci prometne nezgode vedejo

dokaj zmedeno. Neredko pozabijo storiti najnujnejše: dati prvo pomoč poškodovanim in zavarovati

kraj nezgode. O krivdi se teţko sporazumejo; zvračajo jo drug na drugega ali na objektivne okoliščine.

Z ustrezno samokritičnostjo in razumskim obvladovanjem svojega početja vendarle nekako rešijo

nastale probleme.

V nezgodah, v katerih so poškodovani pešci ali kolesarji, se pogosto zgodi, da voznik pobegne. Kaj je

vzrok temu ţalostnemu in skrb zbujajočemu pojavu? Včasih gre za brezčutne voznike, ki jih

označujemo kot druţbeno neprilagojene ali motene osebnosti (pogosto prihajajo navzkriţ z zakoni).

Večkrat pa ti ljudje sicer veljajo za dobre in poštene občane. Vzrok za njihovo nehumano ravnanje so

ţe večkrat poudarjeni odtujeni medčloveški odnosi. Voznik se ob nezgodi, ki jo je sam zakrivil, silno

prestraši in najprej pomisli na lastno varnost in nedotakljivost. V strahu pred kaznijo in drugimi

nevšečnostmi pozabi na ţrtev in razmišlja le, kako bi čimprej ušel iz neprijetnega poloţaja. Ker je

čustveno iztirjen, slabo presoja posledice svojih dejanj. Odloči se za beg kot »najprimernejšo« rešitev.

Njegovo ravnanje usmerjajo torej psihološko razumljivi, vendar skrajno sebični razlogi. Človek z vsaj

malo vesti bo vendarle najprej pomislil na ponesrečenega in mu tudi skušal pomagati.

Na sliki 19.4 je predstavljena Hydnova piramida varnosti (B. Ţlender 1996).

Slika 19.4: Hydnova piramida varnost23

Vključevanje manjših konfliktov in dogodkov, ki so skoraj nesreče, v programu za izboljšanje

prometne varnosti omogoča njihovo večjo zanesljivost in preprečevanje najhujših posledic.

23 B. Ţlender, Prometna psihologija, 1996


221

19.4.8 VOZNIK IN SOPOTNIKI

Voznik, zlasti začetnik, se nerad vozi sam in zato vzame na voţnjo še enega ali več sopotnikov. Pred

njimi se postavlja in razkazuje svoje vozniške veščine. Ker precenjuje svoje zmoţnosti, pogosto zaide

v teţavne prometne poloţaje, ki jim še ni kos. To še posebej velja, če je sopotnik za voznika

pomembna oseba, ki ji hoče ugajati.

Začetnik je lahko tudi preveč negotov in se ob sopotnikih nelagodno počuti. Zaradi »treme» ni tako

pozoren na dogajanje na cesti in hitro spregleda kaj pomembnega. Zatika se mu pri tehniki voţnje, ki

še ni dovolj samodejna. Na novo pečen voznik, navajen poslušati inštruktorja in slediti njegovim

nasvetom, večkrat slepo uboga nevarna navodila sopotnikov (Ustavi tu! Zavij tja!) in s tem ustvarja

nepričakovane zaplete v prometu.

Tudi na voţnjo izkušenih voznikov sopotniki včasih odločilno vplivajo. Strokovnjaki menijo, da bi

bilo mnogo manj prometnih nezgod, če bi poleg dobrih voznikov sedeli dobri sopotniki. Voznik ne

more voziti zbrano, če ima ob sebi sitneţa. Najhujši so tisti sopotniki, ki menijo, da so umetnost

voţnje zajeli z veliko ţlico, pa tudi tisti, ki jih je nenehno strah. Prav tako nevarna sta sopotnik, ki

preveč govori, in takšen, ki ne zna sedeti pri miru.

Sopotnik lahko ovira voznika na več načinov:

prijemlje za krmilo ali sega po ročni zavori;

nenehno opominja, sitnari in se vtika v voţnjo;

nepretrgoma in na ves glas govori o stvareh, ki niso v nikakršni zvezi z voţnjo in dogajanjem

na cesti;

z nenadnim krikom, vriskom ali smehom prestraši voznika;

obrača voznikovo pozornost na turistične in naravne znamenitosti ob cesti ;

vsiljuje svoj način voţnje, nadleguje in se prepira z voznikom.

Poglejmo si zdaj še, kakšen naj bi bil zgleden sopotnik:

voznika nikoli ne moti med voţnjo;

z voznikom se pogovarja, v pravem trenutku pa zna molčati;

govori mirno, tiho, a dovolj glasno;

pomaga vozniku (obriše steklo, priţge radio);

če voznik ne pozna poti, mu pravočasno razloţi, kje naj pelje oz. ustavi.


222

Literatura:

AMZS, Psihologija v cestnem prometu s prometno etiko, Ljubljana 1983.

A. Juvanc, R. Rijavec, Geometrijski elementi cestne osi in vozišča,Fakulteta za gradbeništvo in geodezijo,

Ljubljana,2005.

B. Ţlender, Prometna psihologija, Svet za preventivo iz vzgojo v cestnem prometu, Ljubljana 1996.

F. Rotim, Elementi sigurnosti cestovnog prometa: Ekspertize prometnih nezgoda, druga izdaja, Znanstveni

savjet za promet JAZU, Zagreb 1989.

Fire and Smoke Control in Road Tunnels, PIARC Committee on Road Tunnels (C5), 1999.

I. Areh, Osnove psihologije za policijsko delo. Ljubljana: Visoka policijsko-varnostna šola, 2003.

I. Areh, Psihologija za varnostno področje. Ljubljana: Fakulteta za varnostne vede, 2007.

J. Golubić, Promet i okoliš, Sveučilište v Zagrebu, Fakultet prometnih znanosti, 1999.

M. Lipičnik, Ceste : osnove za projektiranje cest. Maribor: Visoka tehniška šola, 1981.

M. Veselinović, T. Kišić, Prometna kultura s osnovama psihologije, Školska knjiga, Zagreb 1982.

Pravilnik o projektiranju cest, Ur.l. RS, št. 91/2005.

S. Gasar, Osnove psihologije z načeli etike v cestnem prometu, B&B, d.o.o., Kranj 2002.

S. Laković, Analiza prometnih nesreč, (Promet - VS, Promet - UNI). Maribor: Fakulteta za gradbeništvo,

2003.

Studies on Norwegian Road Tunnels, an Analysis on Traffic Accidents and Car Fires in Road Tunnels,

Norwegian Public Roads Administration, Directorate of Public Roads, 1997.

T. Tollazzi, M. Renčelj, V. Rodošek, B. Mesarec, J. Merc, D. Mohorko, D. Kruder, G. Jeromelj, M. Čokl.

Varnost v predorih;: razvojno raziskovalna naloga za DARS d.d.. Maribor, 2004.

T. Tollazzi, U. Zorin, J. Kostanjšek, M. Ţura, P. Lipar, M. Šraml, S. Laković, M. Renčelj, V. Meglič, B.

Bratina, T. Karničnik, T. Lerher. Analiza prometnih nesreč na slovenskem AC omreţju in ugotavljanje

morebitnih povezav med nesrečami in avtocestnimi podsistemi - infrastrukturnimi objekti : končno

poročilo, Maribor: Fakulteta za gradbeništvo, Center za prometne gradnje; Ljubljana: Fakulteta za

gradbeništvo in geodezijo, Prometnotehniški inštitut, 2009.

T.Tollazzi, Kroţna kriţišča. 2., dopolnjena izd. Maribor: Fakulteta za gradbeništvo, 2005.

T.Tollazzi, Varnost v cestnem prometu : zbrano gradivo, Maribor, 2001.

Tehnična specifikacija za javne ceste TSC 03.800 Naprave in ukrepi za umirjanje prometa, 2009.

V. Cerovac, Tehnika i sigurnost prometa, Sveučilište u Zagrebu, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2001.

Zakon o javnih cestah – ZJC, Ur.l. RS, št. 29/1997.

Zakon o varnosti cestnega prometa, Uradni list Republike Slovenije 83/2004.

Zakon o varnosti v ţelezniškem prometu (ZVZelP), Ur.l. RS, št. 61/2007.

Documents

TEHNIĈNI VIDIKI VARNOSTI V CESTNEM PROMETUTehniĉni vidiki varnosti v cestnem prometu [Elektronski vir] : skripta za predavanja na študijskem programu Prometno inţenirstvo VS (modul