T&b239 fr complet pdf lr

BELGIQUE-BELGIEP.P - P.B.

4099 AwansBC 30805

www.truck-business.com

MMM

Busin

ess M

edia

– Pé

riodiq

ue bi

-trim

estri

el d’i

nfor

matio

n –

Editio

n fra

nçais

e – P

rix :

13 EU

R –

Septe

mbre

- Oc

tobre

201

3 –

Bure

au de

dépô

t : A

wans

– P

2050

26

Supplément Warehouse & Logistics 60 et Van & Business 4

Ernest Lux (Transport Lux) Prise en mains Renault T

« Réduisons lescotisationssociales sur

les heures dedisponibilité »

Comparatif Stralis Euro 5 et Euro 6

N°239

DossierPneumatiquesUn an après le label

BarometerÀ découvrir en page 10

T&B239_000_COVER_fr_flash_C1234 8/10/13 15:17 Page1


EDITOde flotte

Si les fonctionnaires s’en mêlent…

Claude YVENS, Rédacteur en chef de Truck & Business

u Tout retrouver sur le salon Matexpo dans une rubrique ‘news’ spéciale, ainsi qu’un nouveau channel consacré au secteur de la construction Déjà online

u La 2e édition du Comparateur de Pneumatiques de Truck & Business, complément parfait de notre dossier ‘print’ Déjà online

u Une analyse complète des cartes carburant du marché belge : couverture géographique, services de gestion, systèmes de sécurité, services annexes… de quoi mieux comprendre le classement que nous publions en page 36 Déjà online

u L’inscription aux Transport & Logistics Awards est ouverte sur www.transport-logistics-awards.be Déjà online

Les ‘plus’ de www.truck-business.com

Enfin, un début de reprise se dessine. Les résultats récoltés dans le cadre de notre Truck & Business Barometer le montrent : la confiance commence, tout doucement, à revenir sur le marché. D’autres indicateurs économiques repartent lentement à la hausse, et l’augmentation des volumes de transport semble se confirmer pour les semaines à venir.

La crise n’est cependant pas terminée. Les décisions les plus difficiles, c’est souvent à la fin des crises qu’il faut les prendre, quand on a épuisé toutes ses réserves et implémenté toutes les mesures ‘faciles’. Même si le niveau des faillites et des reprises forcées n’atteintpas (et de loin) celui que l’on note aux Pays-Bas, il faut encore s’attendre à quelques défaillances de ce côté.

Il est d’autant plus important que les entreprises de transport belges soient placées dans un contexte qui leur permette de se défendre. Il faut espérer que les trois fédérations (ce sera un beau test de cohérence) parviennent à faire accepter le principe de l’exemptionsectorielle pour le jour de carence. Il faut aussi espérer que les messages de plus en plus clairs qui en appellent à une baisse de lapression fiscale sur les bas salaires se transforment en actes.

Mais il faut aussi que l’appareil d’état joue le jeu. J’ai appris récemment l’histoire d’un transporteur 100 % belge (et fier de l’être) qui a subi un contrôle de l’inspection du travail. Pour des raisons que j’ignore, il se fait imposer un redressement ‘sérieux’. Faisant remarquer à son interlocuteur que la seule manière pour lui de compenser cette dépense imprévue sera de délocaliser la moitié de sa flotte, il a été très surpris de s’entendre dire : « Eh bien, faites donc comme vos collègues, délocalisez ! » par l’inspecteur lui-même.

Que l’appareil d’état soit à ce point aveuglé par ses prérogatives, sans être capable d’embrasser toute l’étendue d’un problème quitouche aujourd’hui les rentrées fiscales (voir notre étude à ce sujet dans ce numéro), cela me laisse sans voix. On ne maintiendra pas une présence significative du transport routier belge avec de tels raisonnements.

Suivez-nous sur Twitter @trucknbusiness

Remportezun

des7 prix !

Posezvotre

candidature !www.transport-logistics-awards.be

Tour & Taxis, Bruxelles13 février 2014

T&B239_020_EDISOM_fr_flash_p03-05 8/10/13 15:16 Page3

• Dossier Matériel Tracté : toutes lesnouveautés attendues chez les 16 principaux acteurs du marché, les équipements de sécurité, le tracking& tracing, les équipements dedéchargement

• Test complet du Mercedes Antos Euro 6• Portraits d’entreprise : Crijns(Maasmechelen) et Havart (Soumagne)

TRUCK

PROCHAIN NUMÉRO

SommaireSeptembe - Octobre 2013 N°239

EN COUVERTURE

Le site www.transport-logistics-awards.be vientd’être mis à jour pour l’édition 2014. Il est tempsde vous présenter à l’un des 7 prix si vous voulezêtre mis à l’honneur le 13 février 2014 !

• La 2e édition du Comparateur de Pneumatiques de Truck & Business, complément parfait de notre dossier ‘print’

• Une analyse complète des cartes carburant du marché belge : couverturegéographique, services de gestion, systèmes de sécurité, services annexes…

Les nouveaux pneus Goodyear FuelMax et KMaxmontrent bien comment les manufacturierss’adaptent aux nouvelles demandes de la clientèle.

La deuxième livraison de notre Baromètre pourl’année 2013 se distingue par une netteremontée de l’indice de confiance destransporteurs belges. Remontée due à une légère progression de l’activité,

mais surtout à un espoir d’une véritable sortiede crise. Reste à voir si l’économie

belge en profitera…

LES ‘PLUS’ DE WWW.TRUCK-BUSINESS.COM

DOSSIER Pneumatiques

Toujours en pointe dans tous lesdomaines de la gestion de parc, Truck & Business vous propose unnouveau dossier consacré à la gestiondes pneumatiques qui s’articule autour de trois thèmes : la manièredont le marché a ‘digéré’ le labelpneumatique européen, des conseils

pratiques de gestion au quotidien et des conseils plus spécifiques sur la gestiondes carcasses. Plus un complémentindispensable disponible sur www.truck-business.com : la 2e édition du Comparateur de Pneumatiques de Truck & Business.

p. 24 à 32

BUSINESS06 ACTUALITÉ

07 INTERVIEW : Michel Cornil (vice-président d’Ecomouv)

08 ENTREPRISE : Transport Lux (Borgloon)

10 SURVEY : résultats du Truck & Business Barometer - la confiance revient !

12 PROFESSION : la lente disparition des transporteurs belges

14 PROFESSION : après le statut unique, quelles exemptionspour le transport routier ?

15 SHIPPER : Green Freight Europe, où quand les grandschargeurs donnent le ‘la’ aux transporteurs en matière d’environnement

Barometer

16 TRUCK : test entre l’Iveco Stralis Hi-Way Euro 5 et Euro 6

18 TRUCK : prise en mains des Renault T

20 TRUCK : prise en mains des Volvo FL, FE, FM et FMX

22 TRAILER : les nouveautés et la stratégie de D-Tec

24 DOSSIER PNEUMATIQUES

- la réaction du marché au label européen- la gestion des carcasses- les trucs à faire, les pièges à éviter- les nouveaux Goodyear FuelMax et KMax

34 DOSSIER CARBURANT

- maintenir les résultats d’une formation ecodriving- comparatif exclusif des cartes carburant du marché belge- les anti-vols pour carburant

44 TOOLS : les coulisses du laboratoire de recherche Shell

45 ACTUALITÉ

46 INTERVIEW : Dirk Snauwaert (Van Hool)

49 MARCHÉ

50 LE BLOG DE Jean-Marie Becker

TRANSPORT & LOGISTICS AWARDS 2014 : SOYEZ CANDIDAT !



Revue de l’actualité sur www.truck-business.com

6 - Truck&Business 239

Pour vous tenir au courant de l’actualité économique du transport routier, abonnez-vous gratuitement à la newsletter de www.truck-business.com

L’écotaxe reportée au 1er janvierL’issue semblait inévitable, mais le gouvernement français arepoussé sa décision jusqu’au dernier moment. Pour les trans-porteurs belges, le conseil reste le même : enregistrez-vous !

• L'écotaxe reportée au 1er janvier 2014• Geodis équipe toute sa flotte de boîtiers eurotoll• Ecotaxe : "La majoration forfaitaire s'applique aussi aux

transporteurs belge"• eurotoll livre ses premiers boîtiers TriboxAir dès le 25 juillet 2013• Les 7 points écotaxe belges ouvriront en août

Conjoncture : du mieux en perspectivePetit à petit, certains indicateurs repassent dans le vert (commele confirme notre Truck & Business Barometer, voir plus loin dansce numéro), mais nos voisins du nord mettront davantage de tempsà s’en sortir.

• Le baromètre Progtrans laisse espérer une hausse des tarifs• Les employeurs du secteur Transport et Logistique reprennent

confiance• Forte progression des volumes de transport annoncée en octobre• Le transport néerlandais ne remonte pas encore la pente• Nette hausse des prix de transport sur le marché 'spot' au

2e trimestre• Rebond du transport routier au 2e trimestre, selon Timocom

Réglementations : les écocombis progressent

• Corien Wortmann-Kool (CDA) prône une ouverture des frontièrespour les écocombis

• L'UPTR s'allie à Atradius pour réduire les délais de paiement• La Febetra veut que l'Europe mette de l'ordre dans les règles

entourant la distribution urbaine• Projet pilote écocombis en Flandre: bientôt une réalité• Unizo et TLV relancent l'idée d'une taxe kilométrique pour autos• Le certificat d'immatriculation mieux protégé contre l'escro-

querie dès le 1er septembre

Vie des entreprisesLe frémissement conjoncturel s’accompagne des premières initiatives des entreprises dynamiques qui anticipent la véritablereprise des activités.

• Dachser Benelux se concentre sur la péninsule ibérique• Cross Channel Groupage Service en faillite• 9 entreprises wallonnes participent au programme Lean&Green• Nouvelles installations pour Full Logistic Thuin SA anciennement

Euro Trafic Thuin SA

• Gobo se lie à l'institut Sparrendal pour la formation• DHL lance un nouveau service quotidien de groupage à travers

l'Europe• Katoen Natie bloque ses investissements à Anvers• Corneel Geerts anticipe la reprise des marchés• Macharis ouvre un site de réglage anti-angle mort• DSV s'offre SBS Worldwide• Nouveau siège central pour DB Schenker à Francfort• TNT Express projette de vendre les activités néerlandaises

de TNT Fashion• GLS Belgium construit un nouveau dépôt écologique à Nivelles• Walon-Nellessen va devenir Stobart Automotive Belgium• Hoyer a réduit ses émissions de CO2 de 20% en 3 ans• Jost Group s'étend à Battice• DB Schenker ouvre un nouveau hub logistique paneuropéen

à Zwevegem• Hoyer prend une participation dans le terminal Antwerp

Combinant• STEF : projet de reprise de la société EBREX France• Norbert Dentressangle acquiert l'activité freight forwarding

de Daher• Nouveaux camions aux couleurs Mainfreight chez Wim Bosman• Bevernaegie repris par Eikelenboom• Van Moer Group construit (encore) à Zwijndrecht• TDL Group reprend Cardon (Tournai)

Encore plus rapide : le compte www.twitter.com/trucknbusiness

T&B239_100_BRev_fr_flash_p06-07 8/10/13 15:15 Page6

« Il reste 90 % d’enregistrementsà faire pour l’écotaxe »

Michel Cornil (Ecomouv) :

Truck&Business 239 - 7

1. Où en sont les tests techniques de l’écotaxe ?Lors de l’annonce du report au 1er janvier, on a beaucoup mis les pro-blèmes techniques en avant, comme un paratonnerre. Il y a eu quelquesproblèmes avec les boîtiers, mais très peu. Pour l’instant, dans le cadredu test en ‘marche à blanc’ qui concerne 3000 véhicules sur l’ensembledu territoire, la marge d’erreur est réduite à 0.1 et les problèmes serontrésolus avant le premier janvier.

2. Que reste-t-il à maîtriser sur le plan technique ?Après les tests que nous avions réalisés, l’état voulait valider lui-mêmela collecte des données, la manière dont la taxe est calculée et liquidéeet les procédures de contrôle. Ce sont ces aspects techniques que nousnous attachons à maîtriser complètement avant le 1er janvier.

3. S’il subsistait un problème après le lancement, les transporteursauront-ils le bénéfice du doute ?

Cette décision ne nous appartient pas. Elle est du ressort des servicesde douane, et leur stratégie n’est pas encore décidée.

4. Le problème principal qui a décidé du report était donc le manquede transporteurs enregistrés. Où en est-on ?

A fin septembre, il y a 50.000 véhicules enregistrés comme abonnésauprès d’une SHT sur un total estimé à 450.000. Nous traitons un mil-lier de dossiers par jour, mais ce chiffre monte trop lentement. Il fau-drait le multiplier par 5 ou 10 pour enregistrer tout le monde avant la date-limite. Pour les non abonnés (estimés à 350.000 véhicules en hypothèsebasse), la procédure d’enregistrement débutera autour du 15 octobre.Nos services peuvent traiter 10.000 dossiers par jour, et ce chiffre peutêtre porté à 20.000 en cas de pointe.

5. Vous avez aussi perdu beaucoup de temps à cause de dossiers mal remplis…

En effet. Il s’agissait de pièces justificatives manquantes, ou plus à jour,ce qui nous a fait perdre pas mal de temps. Les SHT aussi ont eu leurpériode d’apprentissage. Lorsque le système tournera à plein régime,il faudra éviter ce genre de problème au maximum…

Une interview de Claude Yvens

© E

com

ouv’

@G

ombe

rt

T&B239_100_BRev_fr_flash_p06-07 8/10/13 15:15 Page7


TRANSPORT LUX

Pas d’excès de boisson

Entreprise

Ernest Lux a relancé l’entre-prise de transport familialeen 1982. Il occupe aujour-

d’hui 85 personnes avec une activité qui s’est diversifiée au-delàde son client historique, le pro-ducteur de boissons Looza et a per-mis de gérer le passage de ce dernier dans le giron du groupePepsiCo en 1998.

Au-delà de LoozaLe transport de boissons restecependant une des grandes spé-cialités de la société. En plus deLooza, Transport Lux travaille aussipour d’autres sociétés de PepsiCo,pour Chaudfontaine et pour legroupe Coca-Cola. La société a

fixé son rayon d’action à la totalitédu Benelux et à la France, jusqu’àParis et Dijon en tout cas. Au-delà,elle collabore plutôt avec un spé-cialiste local, comme dans la régionde Marseille. L’Allemagne est éga-lement desservie, mais dans unemoindre mesure.« Notre core business commence àune palette et va jusqu’à la palettecomplète, explique Ernest Lux.Mais honnêtement, les prix detransport en charges complètessont si faibles que nous évitons cetype de marché au maximum pournous concentrer autant que possible sur le groupage. Notrematériel de transport, souventpourvu de fosses à bobines, nous

permet de transporter divers typesde marchandises, et nous n’avonspas de véritable spécialisation àpart les boissons. » La véritablespécialité de la société réside plutôt dans la combinaison de différents types de marchandises,et en particulier des frets lourds etdes frets plus légers. Une douzainede semis grand volume roulentégalement en inter avec des chauf-feurs slovaques.Dans ce cadre, Transport Lux déve-loppe depuis 5 ans une activitélogistique pour un client et a récem-ment agrandi à 5000 m2 la surfacede son entrepôt à Borgloon. Le principal avantage de celui-ciest d’obtenir une certaine maîtrise

sur les délais de chargement.L’expédition, par contre, est deve-nue une activité résiduelle, tant lesmarges y sont réduites.

Heures perduesComme ailleurs, ce sont les fretsde retour qui posent le plus de pro-blème. « Les prix pratiqués sontsouvent insuffisants à l’interna-tional, mais en national, c’est sur-tout un problème de disponibilité.Nos chauffeurs et nos véhiculesdevraient être disponibles à 100 %pour rouler, mais les temps d’at-tente chez certains clients nousfont perdre un temps précieux. Il ydes usines où un conteneur quiarrive après un camion classiquepasse systématiquement avantnous, par exemple », regrette Lux. Ce problème appelle plusieurstypes de solutions. Transport Luxen a développé chez un client à

Ernest Lux est particulièrement satisfait de ses nouveaux Mercedes Actros.

Cette société familiale de Borgloon poursuit une croissance en apparence tranquille, et elle a en tout cas traversé les cinq années de crise avec un relatif bonheur, grâce à une gestion saine, mais aussi à un équilibre subtilentre types de clients et types de marchandises.

T&B239_110_ENTREPRISE_fr_flash_p08-15 8/10/13 14:04 Page8


Genk, où elle emploie deux per-sonnes au chargement des semi-remorques, ce qui libère les chauf-feurs qui peuvent ainsi prendre laroute tout de suite. Dans un ave-nir plus ou moins proche, la sociétéveut aussi développer son proprehub en Flandre Occidentale pourse rapprocher de certains clients.Ernest Lux n’en estime pas moinsqu’une évolution de la législationest indispensable en Belgique : « Il faudrait qu’une loi instaure unprincipe de dédommagement si unde nos véhicules est immobilisépendant plus d’une heure sur unsite de chargement ou de déchar-gement. »Cette proposition n’est qu’une decelles qu’il préconise pour l’en-semble du secteur. De préférenceà l’initiative d’une fédérationunique qui servirait d’interlocuteuraux autorités et aux clients.

A l’appui de cette demande, ErnestLux établit cette comparaison :« Quand on voit ce que lesmembres paient à la Confédérationde la Construction, mais surtout cequ’ils reçoivent en échange, il n’ya pas photo. » Et l’exemption trèsrapidement accordée au secteurde la construction pour le jour decarence (voir par ailleurs dans ce numéro) vient appuyer ladémonstration.La pression du marché, en effet, ne cesse d’augmenter. La sociétén’a pas tellement été affectée par la crise sur le plan des volumesde transport, mais elle sait que de nouvelles synergies sont encore nécessaires. « Sur le plande la réduction des coûts opéra-tionnels, il reste un certain poten-tiel, mais nous avons déjà obtenule plus gros. En matière d’usure du matériel et de frais d’entretien,

les progrès à venir seront rési-duels », explique Ernest Lux.

Délocalisation sous la pressionLa grande question qui se poseradans les prochaines années seraévidemment celle de l’équilibreentre la flotte belge et la flotte slovaque. En 2013, sur 70 véhi-cules, 25 sont immatriculés enSlovaquie. « Aujourd’hui, ce sontnos clients qui nous demandentd’aller nous installer là-bas, sedéfend Lux. Ils mettent même lapression sur nous pour que nousy installions un dispatching. En cequi me concerne, je voudrais stabiliser l’emploi ici en Belgique,

mais ce sera surtout à mes deuxenfants de prendre des décisionsdans une dizaine d’années, quandj’arrêterai de travailler. » Une délo-calisation supplémentaire qui n’estpourtant pas inévitable selonErnest Lux, qui émet une proposi-tion qui pourrait être reprise (en chœur ?) par les fédérations :« Je suis certain que si nous obte-nions une exemption de paiementdes cotisations sociales sur lesheures de disponibilité, une bonnepartie des délocalisations pourraitêtre évitée. »

Claude Yvens

Ernest Lux : « Je m’inquiète de l’immobilisme de la Flandre en matière

d’infrastructures routières. Cela bouge plus vite en Wallonie ! »

Spécialisation : distribution de boissonsChiffre d’affaires : 13,6 millions EUR (2012)Personnel : 85 personnesParc : 70 tracteurs (majoritairement Mercedes + DAF), 120 semi-remorquesbâchées, à coils et grand volume (majoritairement LAG)Concessionnaire : Claes (St Trond)Informatique embarquée : Transics

www.transport-lux.be

TRANSPORT LUX EN BREF


La deuxième livraison de notreBaromètre pour l’année 2013 sedistingue par une nette remontéede l’indice de confiance destransporteurs belges. Remontée due à une légère progression del’activité, mais surtout à un espoird’une véritable sortie de crise. Reste à voir si l’économie belge en profitera…


TRUCK & BUSINESS BAROMETER

L’herbe plus verte ailleurs

Survey

Les premiers signes de lareprise des volumes de trans-port étaient déjà perceptibles

à la fin du printemps (confirmésnotamment par les chiffres de laLKW-Maut en Allemagne), mais ladernière semaine d’août et les pre-mières semaines de septembre ontheureusement permis de le confir-mer : la demande en transport aprogressé par rapport à la mêmepériode de 2012.

Progression des volumes Comme le montre le premier gra-phique, le retournement de situa-tion est même spectaculaire,puisque la proportion d’entreprisesqui se réjouissent d’un volumed’activité supérieur aux attentespasse en un an de 11,5 % à presque36 %. A l’inverse, la proportiond’entreprise qui se plaignent de

volumes inférieurs aux attenteschute de 51 et 55 % (2011 et 2012)à un tout petit peu plus de 20 %. Cette nette amélioration ne s’ac-compagne cependant pas encored’une progression parallèle desprix de vente. Il est de plus en plusdifficile de faire passer les aug-mentations de tarifs nécessairespour maintenir une rentabilitéacceptable. La question ici poséeétait de savoir sur quel pourcen-tage du chiffre d’affaires les prixétaient considérés comme cor-rects. Le résultat s’établit à 45 %,le solde se répartissant de manièreà peu près égale entre les volumesd’affaires qui ont fait l’objet d’unrefus d’augmentation et ceux pourlesquels les transporteurs ont dûaccepter une baisse de tarif.Pour les semaines à venir, et mal-gré des volumes de transport espé-

rés en hausse, peu de transpor-teurs vont demander de nouvelleshausses de tarif pour 2014 : 54 %,les autres déclarant explicitementqu’ils n’osent pas demander d’aug-mentation (hors application de laclause diesel). Ce chiffre est le plusélevé que nous ayons eu à noterdepuis des années.Dans ce contexte, on ne s’étonnerapas d’apprendre que 46 % des trans-porteurs s’attendent à voir leur ren-tabilité chuter légèrement en 2013.Ils ne sont que 26,4 % à estimer queleur rentabilité s’améliorera.

L’effectif chauffeursau second planLa hausse attendue des volumesdevrait également avoir un impactsur la situation du personnel chauf-feurs. C’est exactement le contrairequi se produit ! Par rapport à l’an

dernier, où une majorité (75 %) destransporteurs estimaient devoirfaire face à une pénurie de chauf-feurs dans les mois à venir, ils nesont plus aujourd’hui que 36 % à lepenser. Il faut y voir les consé-quences de la poursuite du mou-vement de délocalisations en trans-port international : plus d’un quartdes transporteurs sondés décla-rent qu’ils vont continuer à réduirela taille de leur flotte en Belgique et24 % qu’ils envisagent de pour-suivre leur délocalisation. Un com-mentaire résume un peu la situa-tion. Il émane pourtant d’untransporteur qui défendait le‘pavillon belge’ avec fierté jusqu’ily a peu : « La Belgique, pour nous,c’est du passé. Nous nous y étei-gnons à petit feu pour relocalisernos activités en Europe centrale.Ce phénomène s’accélérera



lorsque nous aurons aussi déplacéle back-office là-bas. En Belgique,il ne restera qu’un service front-office et quelques commerciaux. »

Retour de la confianceSur le plan des investissements parcontre, les perspectives s’annon-cent un peu moins moroses. Plusd’un transporteur sur trois est prêtà reprendre des investissementsd’extension de flotte et 43 % destransporteurs maintiennent un plande renouvellement normal. La pro-portion des transporteurs qui envi-sagent une réduction globale deleur flotte grimpe pourtant à 15 %(à comparer aux 11,9 % notés enseptembre 2012). Le solde entre lesextensions et les réductions deflotte redevient cependant positifpour la première fois depuis long-temps. A noter encore : une légère

baisse du recours à la sous-trai-tance, qui passe en un an de 26,1 % à 22 % (alors même que larecherche d’un bon sous-traitantest de plus en plus difficile et quebon nombre de firmes internalisentà nouveau une partie de leurs acti-vités de traction, comme EwalsIntermodal ou Staro-Trans). En fin de compte, c’est l’indice deconfiance qui surprend le plus dansun contexte qui se redresse trèslentement : de 5,25 en mars, ilpasse à 6,1 en septembre, soit unniveau que l’on n’avait plus connudepuis septembre 2008 et mars2010. Objectivement, il seraitregrettable que cette confianceretrouvée soit davantage liée à unexil opérationnel qu’à de réellesperspectives de croissance, maison ne peut l’exclure tout à fait…

Claude Yvens

La recherche d’un chauffeur belge n’est plus la première priorité des entreprises detransport belges. Et pourtant, il y en a toujours qui embauchent…

ÉVOLUTION DES PRIX

INDEX DE CONFIANCE

03/2005

5,87 6,57 6,05 6,21 6,06 4,62 5,02 5,24 6,29 5,78 5,76 5,11 5,12 5,25 6,1

03/2006

03/2007

03/2008

09/2008

03/2009

09/2009

03/2010

09/2010

03/2011

09/2011

03/2012

09/2012

03/2013

09/2013

7

6

5

n Nous obtenons des prix correctsn Nous n'obtenons pas

d'augmentationn Nous devons accepter des

baisses de prix45,4%

27,5%

27,1%

EVOLUTION DE LA RENTABILITÉ 2013/2012

n Forte progressionn Légère progressionn Stablen Légère baissen Forte baisse

19,4%

28,3%

37,7%

7,5% 7,1%

PERSPECTIVES D'INVESTISSEMENT

Elargissement de la flotte

Pas d'investissements prévus

Délocalisation

Réduction de la flotte

Plus de sous-traitance

Investissements de remplacement normaux

54,7%

22,6%12,1%

26,1%

15,1%22,7%

11,6%

24,5%13,6%

22,5%

13,2%22,7%

15,9%

35,8%18,1%

21,7%

0 10 20 30 40 50

40,9%49,3%

n 2013n 2012n 2011



LICENCES DE TRANSPORT

Belgique, tes transporteursfoutent le camp !

Profession

Faillites, concentration du sec-teur par fusions et acquisi-tions, délocalisations… les fac-

teurs qui influencent la taille totalede la flotte de transport routierbelge sont nombreux. Pour la pre-mière fois, une étude met enlumière la manière dont se com-portent les régions, provinces etmême communes belges.

Hausse à BruxellesEn trois ans, le nombre d’entre-prises en ordre de licence a baisséde 9,11 %. On peut y voir la résul-tante des multiples conséquencesde la crise (arrêt d’activités,faillites, fusions…), mais le fait quele nombre de véhicules ne baisseque de 1,58 % peut porter à confu-sion. D’une part, ce chiffre pour-rait laisser penser que le mouve-ment de délocalisation s’est ralenti,alors que le sentiment général estqu’il s’accélère. L’explication est àtrouver dans le grand nombre desociétés de transport créées pardes groupes industriels, ou desociétés spécialisées dans la

construction ou le géniecivil. Ce mouvement s’accé-lère, amplifié par le fait que cesgroupes (on peut citer Viabuild,Wanty ou Orgacom) ont procédé àde nombreuses reprises de socié-tés de transport ces dernièresannées. Et il s’agit souvent deflottes assez importantes.L’autre information marquantetirée de cette étude tient aux dif-férences régionales. Là où la plu-part des grandes provinces voientleur population tirer la moyennevers le bas (Anvers, Hainaut,Flandre Occidentale, Liège), et oùles hausses notées dans d’autresprovinces sont faibles (BrabantFlamand, Namur), la région de Bruxelles-Capitale a gagné 62 entreprises et 425 véhicules entrois ans. La localisation par codepostal permet également d’affir-mer que ce chiffre est largement àmettre au crédit de la communautéturque de Bruxelles.L’analyse par commune (dispo-nible sur demande) permet égale-ment de pointer les régions où la

baisse est la plus forte : régiond’Eupen (au profit du Grand-Duché), rive droite d’Anvers (auprofit de la rive gauche, Zeebruges(délocalisations) ou encore unebande qui va de Gand à Wingene(probablement pour les mêmes rai-sons). Même si on constate parfoisun effet de ‘déménagement fiscal’d’une commune à une autre voi-

sine, l’impression générale restetenace : la Belgique perd peu à peuses transporteurs, avec toutes lesconséquences imaginables sur lesrentrées fiscales. A l’état fédéral etaux régions se prouver qu’ils peu-vent inverser la tendance.

Claude Yvens

En trois ans, le nombred’entreprises de transport enordre de licence a baissé deplus de 9 % en Belgique. Le nombre de véhiculesroulant sous couvert de ceslicences n’a, lui, régressé quede 1,5 %. Voilà le résultatd’une nouvelle étudeexclusive menée par larédaction de Truck & Business.

OOST-VLAANDERENWEST-VLAANDEREN

HAINAUT

BRABANT WALLON

NAMUR

LUXEMBOURG

LIEGE

LIMBURG

ANTWERPEN

VLAAMS - BRABANT

Sur base des informations publiées sur le site du SPF Mobilité, nous avons identifiéchaque entreprise de transport par rapport à sa commune de résidence et à sa taille(nombre de véhicules). L’opération a été réalisée en juillet 2010, 2012 et 2013.

MÉTHODOLOGIE

12804 8011

10543

4694

3438

3281

1074

941

581

1074

5327

La hausse la plus spectaculaire du nombre delicences et de véhicules se remarque dans la

région de Bruxelles-Capitale.

13%

-0,4%

0,2% -3,4%

-5,2%

3,8%

-0,8%

-12,2%

-1,1%-4,3%

-12,8%



Le compromis portant surl'harmonisation des statuts concludébut juillet a introduit deuxbouleversements: la suppressiondu jour de carence et lerallongement des délais de préavispour les ouvriers. Ce compromispermet toutefois à certainesactivités de ne pas relever dunouveau régime de préavis.Cela pourrait être le cas du secteurdu transport.


Ouvriers et employés désormaisrepris sous un même statut. (©iStock Photo)

HARMONISATION DES STATUTS

L’attente d’une dérogation

Profession

Plus de jour de carence et denouveaux délais de préavisvalables pour tous les tra-

vailleurs: voici les deux change-ments majeurs introduits par lecompromis portant sur l’harmoni-sation des statuts. Le principe de cenouveau régime de préavis reposesur une évolution en plusieursphases:- Les 5 premières années, l'évolu-tion est progressive. (voir tableau)

- A partir de la 5e année, le délai depréavis évolue à concurrence detrois semaines par année civileentamée.

- L'évolution ralentit à partir de20 ans d'ancienneté.

Ces nouvelles dispositions s'ap-pliquent aux nouveaux contratsmais aussi, à partir du 1er janvier2014, aux anciens contrats. Et ellesauraient un lourd impact sur le sec-teur des transports et de la logis-tique qui compte 60.000 ouvriers.‘Auraient’, car les conséquencesde cet accord pourraient être enpartie évitées. Le compromis

stipule en effet que « certaines activités pourront ne pas releverde ce nouveau régime de préavis,compte tenu de leurs spécificités.»C’est déjà le cas de la construction.Les trois fédérations de transportont demandé au gouvernementque leur secteur soit aussi reprisdans les exceptions. Au momentde boucler cet article, le gouver-nement ne s’est pas encore pro-noncé mais si le transport faitexception, il pourra appliquer lesdélais de préavis de la CCT 75. En l’état actuel, le compromisne satisfait pas les fédérations.« Ces deux changements consti-tuent un surcoût dont notre sec-teur se serait volontiers passé »,commente Philippe Degraef, direc-teur de la Febetra. « Ce compromisva entraîner une hausse des coûtsde personnel, ce qui va handica-per la compétitivité de nos entre-prises », déplore Lode Verkinderen,secrétaire général TLV. « Le pointpositif est que, même si d’autresclarifications sont nécessaires,

ce compromis garantit une sécu-rité juridique aux entreprises. Cequi est moins réjouissant, c’estl’harmonisation par le bas desemployés», termine Bruno Velghe,président de l’UPTR.

L'harmonisation reste complexeMalgré ce compromis ‘historique’,l’harmonisation des statuts resteun problème complexe comme le

souligne Rony Baert, GeneralCounsel chez Partena. « Le com-promis prévoit des exceptions donton peut mettre la légalité en ques-tion et doit encore être exécuté surun certain nombre de points, ce quipromet encore d’intenses et diffi-ciles discussions entre les parte-naires sociaux, avec toujours lerisque d’un échec et/ou d’actionsen justice. »

Astrid Huyghe

ANCIENNETÉ PRÉAVIS EN SEMAINE1er trimestre 22e trimestre 43e trimestre 64e trimestre 75e trimestre 86e trimestre 97e trimestre 108e trimestre 11Année 2-3 12Année 3-4 13Année 4-5 15

EVOLUTION DES DÉLAIS DE PRÉAVIS SELON L'ANCIENNETÉ



GREEN FREIGHT EUROPE

Passage en 2e vitesse

Shipper

Ces solutions ont été présen-tées lors de l’Assembléegénérale du 4 juillet dernier

et lors d’une journée ‘portesouvertes’ pour les futurs membresqui se tenaient au siège de l’en-treprise allemande PfenningLogistics. Elles visent toutes àatteindre l’objectif de GFE qui estde réduire les émissions de CO2 dutransport routier d’ici 2020.

Partage d’informationsA la base, Green Freight Europe sevoulait un carrefour d’idées entrede grands donneurs d’ordres(Procter & Gamble, Sara Lee,Heineken, AkzoNobel…) et desprestataires logistiques. L’échanged’idées n’a pas tardé à générer desprojets intéressants dont lespetites et moyennes entreprisesne sont pas exclues.Le premier chantier a consisté à développer une méthode com-mune de mesure de l’impact CO2. Il existe certes déjà de nom-breuses initiatives en ce sens, maispas une seule qui puisse êtreacceptée par toutes les parties enprésence. C’est désormais le cas,même si l’outil n’intègre pas encorede composante multimodale (aucontraire de l’outil développé parECG p.ex.). GFE demande à sesmembres d’y intégrer les données

relatives à toutes leurs opérationsde transport (par ligne), ce qui leur permet maintenant d’obtenirdes rapports individualisés (parrapport aux moyennes obtenues

et par charge complète, type devéhicule p.ex.). L’étape suivanteconsiste à attribuer des notations(or, argent, bronze) qui ne sont pas rendues publiques. Plus lesdonnées fournies sont précises,plus la notation est favorable. La manière dont ces scores pour-ront à l’avenir être utilisés par leschargeurs membres de GFE restecependant vague.

Parallèlement à cela, GFE organiseune plate-forme d’échange sur desBest Practices permettant deréduire les émissions de CO2. Pourl’instant, il ne s’agit que d’un forumaccessible aux membres sur inter-net, mais une véritable biblio-thèque de techniques (impact decertains équipements aérodyna-miques p.ex.) sera progressive-ment construite. Ces technologies

seront validées par un nouveaucomité scientifique (encore à créer)et seront mises à disposition desmembres.

Claude Yvens

« Le premier chantier a consisté à développer une méthode commune de

mesure de l’impact CO2. »

On croisait très peu de Belges lors de l’Open Day de juillet. Distrilog et Haesaerts sont les deux seulesentreprises belges membres, mais l’UPTR et l’OTM ont été présentés comme partenaires. D’autresentreprises pourraient toutefois les rejoindre, soit surbase volontaire (les outils développés constituent une‘première’ intéressante), soit contraints et forcés(si d’aventure certains chargeurs décidaient de neplus travailler qu’avec des membres de GFE).

PEU DE MEMBRES BELGES

Un an et demi après son lancement, la plate-forme Green Freight Europe vient de fêter son 100e membre, mais a surtout lancé plusieurs initiatives qui doivent bénéficier à la fois aux industriels et aux prestataires logistiquesà la recherche de solutions écologiques.

Un des aspects particuliers de GFE est le partaged’information entre chargeurs et transporteurs.



IVECO STRALIS HI-WAY EURO 5 / EURO 6

Choisir, sans renoncer

Truck

Derrière un subtil maisagréable lifting de l’exté-rieur, on trouve une cabine

intérieure revalorisée, qui soutientdésormais la comparaison avec ses concurrents sur le plan duconfort et de la qualité perçue.Certains diront qu’il était temps,c’est à présent effectivement uneagréable réalité.

Cabine revaloriséeLes nombreuses améliorationsaugmentent le confort du chauf-feur. Cela commence symbolique-ment avec le toucher de la poignéede porte et le bruit de la fermeturede celle-ci, qui rappelle les berlinesde luxe. Le nouveau siège est non

seulement ventilé et réchauffé,mais il présente désormais une ceinture de sécurité réglableen hauteur. Le nouveau volant, très agréableau toucher, est équipé de com-mandes intégrées (téléphone, système IVECONNECT, radio, …) etfait pleinement partie de la nou-velle planche de bord. Finis les grosboutons rétrogrades ou encore lesplastiques de qualité inférieure. Ergonomique et fonctionnelle, laplanche de bord propose des com-mandes modernes et agréables àmanipuler. Même les cadrans sontde qualité supérieure. Les diffé-rentes commandes sont mieuxpositionnées près du chauffeur en

restant malgré tout regroupées en majeure partie sur la consolecentrale. Autre bémol corrigé, les espacesde rangement à portée de mains.Plus nombreux, plus grands etmieux répartis, les compartimentsont chacun une utilité spécifique :un rangement ouvert, pratique etspacieux, deux tiroirs pour lespetits objets et deux porte-verres.Enfin, un grand porte-documentsa aussi été placé dans la partiehaute et permet aisément de placer des documents A4 commedes CMR. Dans la cabine profonde, les deuxgrands coffres latéraux sont éclai-rés et accessibles aussi bien de l'intérieur que de l’extérieur. Deux autres rangements extérieurssont aussi prévus pour les outilset les vêtements de travail. Le réfri-gérateur est doté d’un porte-bou-

teilles très pratique et, pour leslongues distances, un maxi-réfri-gérateur de plus de 50 litres peutêtre installé, ce qui est actuelle-ment au top à ce niveau.Passons maintenant à la partierepos. Choisir une couchette d’unseul tenant baptisée High Comfort,permettra d’apprécier une largeurde 80 cm et de profiter d’un véri-table sommier à lattes. Une autrealternative reste la couchetterepliable dans la partie centrale et qui se transforme en une tabletrès pratique.Iveco propose (enfin) un outil per-mettant au chauffeur d’améliorerson style de conduite. Le DrivingStyle Evaluation est une sorte decoach qui indique au chauffeur sespoints forts et ses points faibles.Grâce à des analyses en temps réel,deux catégories d’informationsapparaissent sur l’écran tactile :

En attendant le test complet du nouvel Iveco Stralis Hi-Way, nous avonsconduit ses versions Euro 5 et Euro 6 sur parcours libre. L’évolution parrapport à l’ancien Stralis est spectaculaire… à l’avantage de l’Euro 6.

Le nouveau Stralis Hi-Way est fortement revalorisé par rapport à la génération précédente.

T&B239_200_TRUCK_fr_flash_p16-23 8/10/13 14:03 Page16


évaluation chiffrée et graphiquedu style de conduite et proposi-tions d’amélioration. Ces infos peu-vent également être consultées àdistance par un gestionnaire deparc. Pour peu que le chauffeurjoue le jeu, sa conduite en serapositivement influencée, avec à laclé des économies de carburant, mais aussi d’usure de la chainecinématique en général.

Motorisation audacieuseLes habitués remarqueront que lesboutons de la commande de boîteautomatisée Eurotronic à 12 rap-ports sont à présent placés plusprès du volant. La manette dedroite permet toujours d’interve-nir sur la boîte, mais il faudraencore pousser sur le boutonD/Drive pour verrouiller la boîte etdonc passer en mode manuel.L’intervention pertinente sur la

boîte permet des économies decarburant, mais soyons réalistes :le chauffeur qui doit se lever de sonsiège pour atteindre le bouton, nerisque pas de le faire souvent.Dommage donc, car une petitecommande au bout de la manettecomme chez les concurrents eutété plus simple et plus efficace.Rappelez-vous l’annonce d’unmoteur satisfaisant aux normesEuro 6 sans EGR … qui avait toutd’abord laissé sans voix certainsconcurrents. Le bloc Cursor 8 a étéremplacé par le bloc Cursor 9 dontla puissance grimpe à 400 ch. Le Cursor 10 cède quant à lui saplace au Cursor 11, pour certes gar-der les mêmes puissances (420 et460 ch), mais avec 50 Nm de ducouple supplémentaire (2150 Nmau lieu de 2100). Avec le Cursor 13,la palette des puissances resteidentique de 310 ch à 560 ch.

Ce qui frappe d’emblée le chauf-feur, et c’est un véritable point fort,c’est le silence de fonctionnementde l’Euro 6. L’isolation acoustiquea été à ce point améliorée que l’on peut parler de silence. Soyons clairs, il n’y a pas de com-paraison possible avec la versionprécédente ! Au niveau de la sécurité, signalonsle sentiment accru d’assurance aufreinage grâce à une vanne papillonsur l’échappement, appelée SuperEngine Brake (SEB), présente surles moteurs Euro 6 et qui amélioreles performances jusqu’à 30 %,sans le surpoids et le surcoût d’unralentisseur supplémentaire.Le parcours ne permettant aucunecomparaison, nous pouvonscependant déjà en primeur annon-cer, suite à test complet à paraîtreprochainement, que la consom-mation en Euro 6 est au même

niveau que l’ancien Ecostralis, avec néanmoins une forte aug-mentation du volume d’AdBlueconsommé. Logique avec le choixdu constructeur de se passer de l’EGR.Le Stralis a donc été réellementrevalorisé. Le chauffeur en est le grand bénéficiaire, mais le gestionnaire de flotte aussi. Iveco estime que la valeur rési-duelle de son nouveau Stralis Hi-Way devrait progresser de 4 %.C’est en tout cas l’engagement qu’ildevrait prendre dans le cas d’unbuy-back.

Pierre-Yves Bernard

• Cabine repensée au niveau ergonomie.

• Une qualité perceptible en très nette hausse.

• Plus de confort pour le chauffeur.• Apparition du

« Driving Style Evaluation ».• Le point fort :

l’insonorisation de la cabine.

BON À SAVOIR

Le véhicule analyse le style de conduite du chauffeur.


Disons-le tout net : la nouvellegamme T de Renault Trucksa surpris à peu près tout le monde dès les premiers mètres. Ce n’est pas que les Premium etMagnum étaient de mauvaiscamions, mais leurs successeursplacent la barre bien plus haut dans tous les domaines.


DÉCOUVERTE DES RENAULT T

Surprenants !

Truck

Renault Trucks n’a pas bâcléle développement de sesnouvelles gammes. Plus de

sept années de tests, 2 milliardsEUR investis, 5 millions d’heuresau banc d’essai, 10 millions dekilomètres de tests, 300 véhiculesde test répartis chez 50 clients, ce n’est pas rien. Les attentes étaient donc fortes etla présentation statique n’avait paspermis de répondre à toutes lesquestions. Dont celle-ci : commentces nouveaux Renault allaient-ilsse comporter sur la route ? La réponse est désormais claire :après une première prise en mains,tout le monde est impressionné etce bien que nous ayons tous roulédans les autres nouveautés quesont le Mercedes-Benz Actros etle Volvo FH.La gamme T peut rivaliser avecn’importe quel concurrent. Si lepositionnement prix de Renault estfavorable, la nouvelle gamme peut

véritablement lui faire franchir un pas en avant. Et soyons clairs : un T est un véri-table Renault sur la plan de lacabine et des équipements. Il n’ya pas un panneau de commun avecle nouveau Volvo FH. Il y a bien deséléments communs sur le plantechnique, mais ils ont souvent étéretravaillés chez Renault.

Grande classeC’est dans les environs de l’usineRenault Trucks de Blainville (voirencadré) que nous avons l’oppor-tunité de rouler avec les nouveauxRenault T. Notre premier véhiculede test était un T 520 avec cabinecouchette et un tunnel moteur de200 mm. Un premier coup d’œilextérieur nous en apprend déjàbeaucoup sur le soin apporté à lafinition et à l’assemblage des dif-férents éléments de carrosserie. Parvenus à la place du chauffeuraprès avoir grimpé trois marches,

l’impression de qualité persiste.La finition est excellente et nousapprécions le toucher des diffé-rents matériaux. La visibilité péri-phérique est bonne, bien que lesrétroviseurs extérieurs bouchentune partie du champ de vision àgauche et à droite. L’angle de vuevers l’arrière est par contre excel-lent, ce qui réduit l’angle mort. Le chauffeur a à sa disposition unécran très lisible, qu’il peut para-métrer de différentes manièrespour obtenir l’information de sonchoix. Toutes les commandes sontà portée de main et les possibili-tés de rangement sont légion. Un examen plus attentif nous faitdécouvrir toute une série de détailsbien pensés : les nombreusessources d’éclairage, les pare-soleilstrès pratiques (un rideau et sesextensions) et les couchettes faci-lement accessibles. L’espace àbord est certainement suffisant.Une fois en route, ces impressions

positives se confirment encore. Levéhicule est très stable et la direc-tion permet de conserver le boncap avec facilité. L’interaction entreun moteur souple et la boîte auto-matisée Optidriver nous rappellela perfection atteinte par la chaînecinématique Volvo I-Shift. La tenue de route est excellente etle silence à bord est au niveau desmeilleurs représentants de la caté-gorie. Il n’y a qu’à l’accélération,et lorsque le ralentisseur estenclenché, que l’on entend lemoteur. A vitesse de croisière,aucun son ne pénètre à l’intérieurde la cabine. Ces nouveaux camions bénéficientde plusieurs nouveautés commeun Adaptive Cruise Control, un limi-teur de vitesse électronique, unLane Change Guard etc…. Et toutfonctionne parfaitement. Détailintéressant, le frein de parking àcommande électrique qu’il ne fautpas désactiver au démarrage ;

Des prestations routièressurprenantes d’efficacité.



il suffit de mettre les gaz et il secoupe tout seul. A l’arrêt, il s’en-clenche automatiquement dès quele moteur est coupé. En route, cefrein de parking peut aussi être uti-lisé comme une espèce de hillhol-der. En côte, il suffit de démarreret le frein de parking se coupe de lui-même. Tout aussi intéressante est le faitque l’électronique de bord identi-fie le chauffeur à partir de sa cartetachygraphe et règle tous les para-mètres en fonction des choix préa-lables du chauffeur (si du moinsil a déjà roulé avec ce camion). C’estparticulièrement pratique quandun camion est utilisé par plusieurschauffeurs.

Et voici le successeur du MagnumNous avons également testé un T 520 Highcab, qui dispose de laplus grande cabine. En termes d’es-pace, il prend véritablement la suc-

cession du Magnum. Il y a bien sûrune marche d’accès en plus, maisil n’y a plus de tunnel moteur et lechauffeur dispose d’une hauteurlibre de plus de 2,1 m. En termesde conduite, nous n’avons guèreremarqué de différence, si ce n’estune cabine un peu moins stable envirage (sans que cela ne deviennegênant).Dans les deux cas, nous sommesrestés sous le charme du confortde conduite, de l’excellente tenuede route, de la chaîne cinématiqueen général et de la finition de l’en-semble. Avec ce T, Renault Trucksrevient clairement jouer enChampions League.

Hendrik De Spiegelaere

Blainville construit depuis longtemps le Midlum et les cabines utilisées par DAF (LF) etVolvo (FL/FE). En 2012, ce sont 7500 Midlum qui ont été construits, mais ils vontfaire place à la série D. Blainville a aussi construit 51.000 cabines.Pour sa nouvelle gamme, Renault trucks a agrandi l’usine avec deux nouvellesdivisions. Une ligne d’assemblage de cabines presque entièrement robotisée (150 robots de soudure !) pour les plus grands modèles qui a nécessité un investisse-ment de 28 millions EUR et une ligne d’assemblage pour l’habillage de ces cabinespour 17 millions EUR supplémentaires.

BLAINVILLE: EXTENSION DE LA LIGNE DE FABRICATION DE CABINES

A Blainville, Renault Trucks a lourdement investi dans une nouvelle ligne d’assemblage de cabines.

La différence entre une cabinecouchette et une Highcab.



Légende

NOUVELLES GAMMES VOLVO TRUCKS

Convaincantes sur la route

Truck

Le nouveau Volvo FM a beau-coup de choses en communavec le FH. Notamment le

châssis et la technique qui ont étérepris du modèle de pointe. Poidsplus faible, nouvelles configura-tions d'essieux, flexibilité accruedu châssis et interfaces très clairespour les carrossiers : tout est faitpour composer, pour chaque tâche,le poids lourd idéal.

La cabine occupe une positionbasse sur le châssis, avec un accèsaisé via deux marches et unemeilleure visibilité pour le chauf-feur. Bien que la cabine du FM offreun peu moins d'espace que celledu FH, prendre le volant de ce véhi-cule n'a rien d'une pénitence. Lafinition en particulier nous a bienplu, tout comme l'atmosphère cha-leureuse et la clarté de l'ensemble.Le système Volvo Dynamic Steering(optionnel) constitue un atoutimportant pendant la conduite. Surautoroute, le système de directiondynamique procure une tenue decap exceptionnelle. Et à vitessesréduites, les manœuvres avec unpoids lourd chargé sont si simplesque cela en devient un jeu d'enfant.Nous avons également pu appré-cier la suspension améliorée quigomme la plupart des inégalitésdu revêtement routier. De plus, lacombinaison d'un moteur particu-lièrement souple et coupleux avecla boîte de vitesses automatisée I-

Shift est impressionnante. Surnotre FM, l'I-Shift était par ailleursassociée au système I-See qui tientcompte de la topographie de laroute. Ce système fonctionne par-faitement et anticipe mieux que lemeilleur des chauffeurs. Tous cessystèmes, dont l'Adaptive CruiseControl, permettent au chauffeurde se concentrer sur la route et letrafic. Le test routier fut en tout casparticulièrement convaincant.Signalons enfin le silence dans la cabine. Le nouveau siège peut basculer de4 degrés supplémentaires versl'avant et le dossier est désormais10 mm plus fin. Cela permet demieux régler le siège et les grandschauffeurs, dont votre serviteur,peuvent trouver une meilleureposition de conduite. Le nouveausiège propose aussi un meilleursoutien lombaire et latéral ainsi qu'un espace plus importantpour les jambes suite au déplace-ment de la clé de contact vers letableau de bord.

Les trois essieux directeurs sontneufs également : un à l'avant etdeux à l'arrière sur le 8x2 avec tri-dem ; deux à l'avant et un à l'arrièresur le 8x2 avec deux essieux avant.

FMX : l'armoire à glacePour tester le FMX, nous avons prisla direction d'une carrière depierres géante dans les environsde Göteborg. Un terrain extrême-ment difficile sur lequel le FMX peut faire valoir tous ses atouts.Nous avons testé la version avecmais aussi celle sans le VolvoDynamic Steering.Le Dynamic Steering constitue unatout considérable dans ces condi-tions. Même en pleine charge surles sols les plus divers, le FMX seconduit d'une main et avec une trèsgrande précision. Ici aussi, l'inter-action entre les puissants moteursau couple élevé à faible régime etla boîte de vitesses I-Shift est unevraie révélation.Sur terrain difficile, l'I-Shift disposeen outre d'un mode Off-Road qui

Evidemment, le lancement du toutnouveau FH fut le point d'orgue durenouvellement de la gamme Volvo Trucks. A juste titre, il a été élu 'Truck of the Year'. Mais n'oublions pas que Volvo aégalement revu en profondeur sesautres modèles avec l'introductiondes moteurs Euro 6. Nous avons eu l'occasion de prendre le volantde plusieurs d’entre eux : FM, FMX et FE/FL.

Les FE/FL sont particulièrement maniables.



permet de tirer davantage dans lesvitesses et de passer les rapportsplus rapidement pour une rupturede traction aussi courte que pos-sible. Nous n'avons jamais puprendre le FMX en défaut quelleque soit la difficulté rencontrée. Etici aussi, le silence et le confortétaient étonnants. La version chan-tier n'a rien à envier à ce niveau auxversions routières. C'était plus clairencore sur le 8x4 avec tridem et suspension pneumatique. Leconfort y était encore meilleur etla maniabilité vraiment sans pareil.

Le travail de distributionPour le travail de distribution, Volvopropose, en plus du FM, les typesFE et FL. Ici aussi, la cabine a étéadaptée et revendique plus encoresa filiation Volvo. Cette cabine pèse30 kg de plus que ses congénèresutilisées par DAF et par Renault,tout simplement parce que Volvotient toujours aux normes de sécu-rité suédoises, plus sévères queles européennes.

Cette surcharge pondérale est com-pensée par des allègements auniveau du châssis et des compo-sants. A noter un nouveau modèle,le FL 512, dont le poids propre estencore plus bas (- 500 kg) pour une hauteur d'accès abaissée(- 50 mm), grâce au montage dunouveau moteur Euro 6 quatrecylindres. Avec le six cylindres, la hauteur de cabine reste auniveau précédent.Conduire le FL et le FE est un plai-sir en raison de la bonne visibilité,de la direction légère et précise etdes moteurs riches en couple avecune boîte souple à 6 rapports I-Sync. Cette boîte provient de ZF.L'I-Shift de Volvo lui-même n'estdisponible que sur le modèle leplus lourd du FE. Des rétroviseursbien placés et, sur certains types,de petites vitres supplémentairespermettent de manœuvrer préci-sément les FL/FE.


Volvo possède désormais des moteurs Euro 6 pour tous les modèles FE, FL, FM et FMX, desmoteurs qui se distinguent par un couple élevé à faible régime et une consommation qui seraitd'après Volvo de 2 à 5 % inférieure à celle des versions Euro 5 (avec Fuel Advice jusqu'à 5 %plus économique). Dès le printemps 2014, les Volvo Trucks seront également disponibles avecun moteur Euro 6 de 16 litres et avec la chaîne cinématique I-Torque pour le moteur 13 litres.

NOUVEAUX MOTEURS EURO 6

D5 (5 litres, 4 cylindres)

• 210 ch – 800 Nm

• 240 ch – 900 Nm

D8 (7,7 litres, 6 cylindres)

• 250 ch – 950 Nm

• 280 ch – 1050 Nm

• 320 ch – 1200 Nm


• 330 ch – 1600 Nm

• 370 ch – 1750 Nm

• 410 ch – 1950 Nm

• 450 ch – 2150 Nm


• 420 ch – 2100 Nm

• 460 ch – 2300 Nm

• 500 ch – 2500 Nm

• 540 ch – 2600 Nm

Le FMX n'a aucune peine sur terrain lourd.

Le FM est aussiparticulièrement confortable

sur longues distances.


Nous l'avons déjà écrit, lesconstructeurs de matériel tracté du Benelux qui se concentrent sur une niche de marché s'ensortent plutôt bien. Le constructeurnéerlandais D-Tec, spécialisé dansles châssis conteneurs, en est un bel exemple.


Le D-Tec Flexitrailer Traction avec réglage de l'essieu relevable.

D-TEC

Spécialiste des porte-conteneurs

Trailer

D-Tec fait partie du groupeVlastuin et construit 300 véhicules par an, essen-

tiellement des châssis conteneurs.D-Tec produit aussi des semisciternes pour le transport d'engraisainsi que des composants commedes grappins pour grues. Pour ren-tabiliser son parc de machines, lasociété fournit aussi Terberg (châs-sis pour tracteurs terminaux),Caterpillar (bras de grue) et Kubota(bras télescopiques).

Axé sur la qualité"Nous misons sur la qualité et ladurabilité", explique Elbert Folmer,Product Manager. "Les clients pen-sent aujourd'hui beaucoup plus auTCO qu'au prix d'achat. La qualité etla durée de vie gagnent donc enimportance, en plus de la valeur rési-duelle, des coûts d'entretien et d'uneconsommation réduite grâce à unfaible poids propre. Nous ne tra-

vaillons dès lors qu'avec un acier trèsrésistant et produisons autant quepossible nous-mêmes. D-Tec ad'ailleurs fortement investi dans denouveaux équipements de produc-tion avec notamment un nouveaubanc de découpe au laser de 6 mavec magasin automatique, une nou-velle plieuse de 6 m et un nouveautunnel de peinture."D-Tec entend devenir leader de mar-ché dans le segment des semisporte-conteneurs. "Nous voulonsaussi concurrencer les grandesmarques allemandes. Nous pouvonscertainement nous aligner au niveaudu prix et compte tenu de leursfaibles coûts d'utilisation et de leurvaleur résiduelle attractive, nos châssis conteneurs sont très inté-ressants !", souligne Gerrit vanVlastuin, directeur général.

Semis porte-conteneurs S-lineLa gamme D-Tec s'articule autour

du châssis conteneurs S-line, duCombitrailer et du Combidolly. Pourtous les châssis S-line, l'accent estplacé sur la réduction des coûts, laqualité, la facilité d'utilisation etla sécurité. Neuve dans cettegamme : la Flexitrailer Traction S-line. Ce châssis d'à peine 4500 kgremplace les châssis avec construc-tion coulissante de 6000 kg. Sansdéplacer le conteneur, l'essieu trac-teur dispose toujours de suffi-samment de puissance. Autre nou-veauté : la Flexitrailer Heavy DutyS-line conçue pour les conteneurs

citernes. Encore une primeur avecle Container Carrier S-line, un solidechâssis pour conteneurs de 40 pieds. Autant de nouveautésqui s'ajoutent à la Flexitrailer LS S-line, le châssis multifonctionnelle plus léger d'Europe (4600 kg),la Portmaster LS, la Combitrailer,un châssis divisible unique pour 2 x 20 pieds et au Combidolly pourécocombis.


Le système Advanced Traction Optimization de D-Tec (réglage automatique de l'essieurelevable) veille à une pression optimale sur la sellette, sans dépassement des chargessur essieu. Le système est un réglage automatique sophistiqué de l'essieu relevable quipeut aussi régler la charge sur cet essieu de manière progressive, de manière à ce qu'ilsoit chargé au minimum et obtenir une pression maximale sur l'essieu moteur.

D-TEC ATO



Le marché de la deuxièmemonte pneumatique connaîtactuellement un léger rebond

après un mauvais début d’année.C’est particulièrement le cas dansle secteur de la construction. Celaétant, les flottes ont beaucoupdéstocké, et le réveil pourrait doncêtre brutal, comme en 2010, dèsque l’économie reprendra vrai-ment. Selon Goodyear, le marchéeuropéen devrait progresser de 4 % cette année… tout en restantinférieur de 25 % à son niveaurecord de 2007.Dans ce contexte, le comportementd’achat des gestionnaires de flottecommence lentement à se modi-

fier, conséquence directe de l’ir-ruption du label européen lancé ennovembre dernier. Les premièresflottes à intégrer le label dans leursdécisions d’achat ont été les flottespubliques (surtout pour le trans-port de personnes). Pour le transport de marchandises,le label ne sert généralement qu’àdépartager deux offres retenuesdans une short list, mais ne consti-tue pas encore un critère qualifiant,à l’exception de l’une ou l’autretrès grande flotte. Il ne passe en tout cas pas encore au-dessusde l’expérience vécue avec la marque, comme le confirme Boris Stevanovic (Goodyear).

Bilan mitigéLe bilan de la première année dulabel est globalement plus positifchez les manufacturiers que chezles détaillants. « C’est une fantas-tique initiative, mais le label ne ‘vit’ pas encore assez dans le mar-ché », estime Reginald Delmarche(Banden De Condé). Benoit Salmin(VP Groupe) va plus loin : « C’estpour l’instant une opportunitératée. Pas parce que les marquesou nous-mêmes n’avons pas assezcommuniqué, mais parce que lacrise reporte l’attention des clientssur le prix, au détriment des critères de qualité. » YohannMartin-Brincat, responsable mar-keting chez Michelin, confirme : Boris Stevanovic (Goodyear) : « L’expérience avec la marque resteun élément qualifiant, le label arriveparfois en critère de choix défini-tif. »« Les négociants n’utilisent le

label que dans le cadre strictementlégal, soit sur les offres et les fac-tures, et seulement dans un cas surdeux pour comparer deux offres. »Le son de cloche est radicalementdifférent du côté des marques, quis’appuient davantage sur leurexpérience des grandes flottes quesur le petit client ‘retail’. D’aprèsGoodyear, 81 % des flottes connais-sent le label et d’après Michelin,50 % des transporteurs le trouvent‘intéressant’. Ces deux marques ont par ailleursréalisé une étude de marché surles critères de choix, avec des résul-tats fort différents. La résistanceau roulement (et sa résultantedirecte, la consommation de car-burant) arrive en tête des préoc-cupations dans l’étude Goodyear,mais en 5e position seulement chezMichelin, qui met davantage enavant les aspects liés à la sécurité.

Un an après l’introduction du label pneumatique européen, le bilan estencore mitigé. Les utilisateurs le connaissent et en apprécient le principe,les distributeurs beaucoup moins. Un mouvement est néanmoins lancé versune meilleure perception des performances d’un pneu.

MARCHÉ DU PNEU POIDS LOURD

Label, An 2



La conscientisation des gestionnaires de flotte par rapport au label est en bonne voie,mais les critères non mentionnés sur le label sont souvent déterminants.

T&B239_270_dossier_pneu_fr_flash_p24-33 8/10/13 16:05 Page24


Le label ne comporte que trois critères, alors qu’il existe une cinquantaine decritères de performances pour un pneu de poids lourd. Voici, sur base d’unesélection des 18 critères principaux, à quoi faire attention pour six types de pneus.

Types de pneusA = Camion régional / essieu directeur B = Camion régional / essieu moteur C = Camion régional / remorque D = Camion longue distance / essieu directeur E = Camion longue distance / essieu moteur F = Camion longue distance / remorque

Importance des critères5 = Très important 4 = Important 3 = À ne pas sous-estimer 2 = Moins important 1 = Peu pris en compte 0 = Sans aucune importance

Critères de performance1 = Résistance au roulement* 2 = Durée de vie 3 = Tenue de route sur sol sec 4 = Stabilité sur sol sec 5 = Distance de freinage sur sol sec 6 = Tenue de route sur sol mouillé 7 = Aquaplanage 8 = Stabilité sur sol mouillé 9 = Distance de freinage sur sol mouillé 10 = Traction 11 = Propriétés directionnelles 12 = Possibilité de retaillage 13 = Possibilité de rechapage 14 = Protection des flancs 15 = Profil empêchant les pierres de se coincer 16 = Résistance aux entailles 17 = Bruit (intérieur) 18 = Bruit (extérieur)*

LES PRINCIPAUX CRITÈRES DE CHOIX

MARCHÉ DU PNEU POIDS LOURD

Label, An 2

CAMION RÉGIONAL / ESSIEU DIRECTEURA CAMION RÉGIONAL / ESSIEU MOTEURB CAMION RÉGIONAL / REMORQUEC1* 2

3

4

5

6

7

891011

12

13

14

15

16

1718* 1* 2

3

4

5

6

7

891011

12

13

14

15

16

1718* 1* 2

3

4

5

6

7

891011

12

13

14

15

16

1718*

Paradoxalement, la crise semble avoir stoppé la progression des pneus chinois.L’irruption du label, c’est certain, ne les place pas à leur avantage (malgré l’une oul’autre tentative de tricherie avérée). « En période de crise, les transporteurs veulentprendre moins de risques. Ils sont donc privilégié les marques ‘premium’, mais en met-tant une plus forte pression sur les prix. », explique Benoit Salmin (VP Groupe)

LES PNEUS CHINOIS ‘OUT’ ?

Les premiers pneus ayant obtenu un label ‘A’ en résistance au roulement sont des pneus pour semi-remorque.


Les deux marques s’accordentcependant sur l’importance de ladurée de vie du pneu… impossibleà mesurer objectivement et doncabsente du label. Le client devradonc toujours juger différentes pro-messes, à moins de s’engager surla voie d’un contrat au kilomètreparcouru.

Entre théorie et pratiqueDe l’avis général, l’aspect le plusintéressant du label est l’objecti-vité qu’il apporte en matière d’éco-nomies de carburant. Entre un pneu‘A’ et un pneu ‘F’, la consommationde carburant théorique varie de 15 %, un chiffre qui sera cependantmodulé sur le terrain en fonctiondu type de route, de missions etsurtout du style de conduite duchauffeur. Il ne faut cependant jamais perdrede vue que les mesures sont effec-tuées sur des pneus neufs, et quela consommation dépendra davan-tage de la tenue du pneu dans le

temps. « Si vous comparez deuxpneus dont les profondeurs de rai-nure varient de 2 mm, vous compa-rez des pommes et des poires. Unpneu à haut rendement kilomé-trique (à rainures plus profondes,NDLR), aura une résistance au rou-lement moins favorable à la consom-mation sur les 3 premiers mm»,explique Guy Libens (Continental).Cet exemple montre bien que lapriorité accordée au rendementkilométrique ne modifiera pas fon-damentalement l’ordre des priori-tés imposées aux développeurs. Ils’agira toujours d’améliorer larésistance au roulement (en fran-chissant si possible un degré surle label), sans compromettre ladurée de vie ni les aspects liés à lasécurité. On ne verra donc pasapparaître de sitôt des pneus mar-qués ‘A’ en résistance au roule-ment, à l’exception de quelquespneus pour semi-remorque. Et sides pneus ‘A’ existent pour essieuxmoteurs ou directeurs, c’est néces-

sairement au détriment du rende-ment kilométrique dans l’étatactuel de la technique.

Flotte propre vs sous-traitanceLa difficulté de combiner ces deuxindicateurs de performance est par-ticulièrement criante pour lespneus destinés au matériel tracté.Et c’est justement dans ce type dematériel que l’on rencontre les pre-miers pneus ayant obtenu un label‘A’ en résistance au roulement. Pour une flotte gérée à 100 % enpropre, le pneu idéal devrait à lafois permettre une économie decarburant et un haut rendementkilométrique. Lorsque le matérieltracté est confié à des sous-trai-tants (ou, dans un cas encore plusévident, chez un loueur de maté-riel tracté), la composante ‘consom-mation’ est nettement moinsimportante. Lors de la présentation des nou-velles gammes Goodyear (voir par

ailleurs), Bart Van Rens (FleetManager chez Ewals Cargo Care)n’en a pas fait mystère : « Nousdonnons la priorité à la résistanceau roulement pour les pneus quiéquipent nos 400 tracteurs, maisnotre préférence va clairement àun haut rendement kilométriquepour le matériel tracté. » Ce type de raisonnement justifiepleinement le choix de Goodyearde développer en parallèle deuxgammes utilisant la même car-casse, l’une optimisée en consom-mation, l’autre en kilométrage.Reste à voir si les autres manufac-turiers suivront la même voie.Dans la pratique, et en fonction dedifférents types de parcours et dechargements, un panachage depneus aux caractéristiques diffé-rentes sera peut-être la meilleurevoie à suivre. Plus que jamais, leprofessionnalisme est à l’ordre dujour en matière de gestion despneumatiques.

Claude Yvens


Michelin est le premier manufacturier à s’engager dans un service de consultance avecpromesse de résultat. Ce concept EffiFuel fait appel à tous les conseils traditionnels degestion des pneus, mais y ajoute un suivi du style de conduite du chauffeur par un outiltélématique et un lien avec la formation des chauffeurs. Contrairement aux autres solu-tions disponibles sur le marché, Michelin EffiFuel comprend un engagement sur lerésultat. Lancé en mai sur les flottes de plus de 200 véhicules, il sera décliné pour lespetites flottes dans les prochains mois.

MICHELIN S’ENGAGE

C’est une (autre) exclusivité absolue Truck & Business : un outil comparatif neutre detous les pneus vendus en Belgique sur les trois critères du label. Lancé en 2012, cecomparateur s’enrichit cette année des pneus hiver. A découvrir (et à utiliser) surwww.truck-business.com !

LE COMPARATEUR DE PNEUS TRUCK & BUSINESS, AN 2


CAMION LONGUE DISTANCE / ESSIEU DIRECTEURD CAMION LONGUE DISTANCE / ESSIEU MOTEURE CAMION LONGUE DISTANCE / REMORQUEF1* 2

3

4

5

6

7

891011

12

13

14

15

16

1718* 1* 2

3

4

5

6

7

891011

12

13

14

15

16

1718* 1* 2

3

4

5

6

7

891011

12

13

14

15

16

1718*

Boris Stevanovic (Goodyear) :« L’expérience avec la marquereste un élément qualifiant, le label arrive parfois encritère de choix définitif. »



C’est dans le transport longuedistance que le rechapage,en Belgique en tout cas,

obtient le taux de pénétration lemoins important. La constructionet le transport régional sont plusréceptifs à cette notion, désormaispartagée par toutes les marques,d’une quadruple vie du pneu (avecles recreusages intermédiaires). « En transport longue distance, la demande existe, mais il est unpeu plus difficile de fournir un pro-duit qui ait le bon niveau de performance », reconnaît Jean-LucMarchais (Michelin)

Customer Owned CasingsLe choix entre rechapage pré-vulcanisé et rechapage à chaudtient davantage du raisonnementpurement économique que d’unchoix stratégique. Il existe aujour-d’hui des rechapeurs à froid quioffrent les mêmes garanties de per-formance et de durabilité que lerechapage en usine. Mais lesmarques investissent beaucoupdans leurs usines de rechapage(Goodyear à Wittlich en 2011,Continental à Hanovre l’an pro-chain). « A terme, la balance pen-chera progressivement vers lerechapage à chaud », estimeMatthew Van Dorpe (Goodyear). D’un côté comme de l’autre, onreconnaît cependant que trop decarcasses ne sont pas rechapables.Il importe donc que le contrôle dela qualité de la carcasse soit effec-tué par un spécialiste en amont(chez le négociant), avant que les

appareillages sophistiqués nedétectent un minimum de rebutsen usine. Ces contrôles ont pourbut de repérer les agressions(clous, pierres...) qui ont tropendommagé la carcasse elle-même, les agressions mineurespouvant être réparées avant la vul-canisation.Au sein du rechapage à chaud, latendance lourde est à la traçabi-lité. Le transporteur dépose sescarcasses et récupère ses car-casses rechapées, selon le principedu ‘Customer Owned Casing’. « Chaque carcasse reçoit un labelau démontage, au nom du client,et celui-ci peut suivre le trajet deses carcasses tout au long du

processus de rechapage Bandagavant de récupérer ses pneusrechapés », explique Vivian Van Kaam (Bridgestone).L’application des quatre vies per-met de porter le kilométrage d’unpneu à 2.5 pour un coût porté à 1.8.Si le rechapage ne s’impose pas(on rechape très peu les pneus

directeurs), les carcasses premiumconservent néanmoins une valeur(de 10 à 15 % du prix du neuf ), à moins qu’il ne s’agisse de dimensions trop peu demandées(comme les 315/60 et 315/70).

Claude Yvens

Si l’idée de rechapage progressetoujours, les conditions d’unrechapage idéal sont toutefois loind’être remplies dans tous cas. Petit tour d’horizon des pièges àéviter et des trucs à suivre.

GESTION DES CARCASSES

4 vies, ça se mérite



• Surveiller la pression toutes les 6 semaines, éviter les surcharges répétées• Vérifier régulièrement l’alignement des roues• Intervertir roue gauche et droite à mi-vie• Retourner le pneu (sens de rotation) si préconisé par le manufacturier• Ne pas attendre le dernier millimètre de gomme• Ne faire recreuser le pneu que par des spécialistes qualifiés

CONSEILS DE BASE

Le contrôle de qualité descarcasses doit autant que

possible éviter les rebuts enamont du lieu de rechapage.



“Les critères liés à la résistanceau roulement, au rendementkilométrique et à la qualité

des carcasses déterminent engrande partie le coût d’un pneu surtoute sa durée de vie (LowestOverall Driving Cost),” expliqueHerbert Mensching, Marketing &Sales Truck Tires EMEA chezContinental.Toutes les marques livrent aujour-d’hui des pneus à faible résistanceau roulement qui contribuent àfaire baisser la consommation.Quand on réussit à abaisser la

résistance au roulement de 10%,l’impact positif sur la consomma-tion est de 4% en transport longuedistance, puisque la résistance auroulement représente 40% de larésistance totale que le véhiculedoit vaincre. L’autre facteur princi-pal vient des essieux de la semi-remorque.Il faut rappeler qu’un pneu ne peutpas combiner toutes les caracté-ristiques idéales. Une faible résis-tance au roulement peut s’obtenirau détriment d’une autre qualité.Dans le coût total d’un pneu, il faut

également tenir compte de lavaleur de la carcasse (de 10 à 15 %du prix du neuf ). Les prix varient fortement entre les marques premium et les marques B, etencore plus avec les marques bonmarché. Ils valent certainement la peine d’être étudiées dans uneperspective TCO.

Entretien des pneusQuelles que soient les qualités d’unpneu neuf, son entretien détermi-nera ses prestations durant toutesa vie. Cela commence au montage.Contrôlez les jantes avant de mon-ter le pneu. Elles doivent êtreexemptes de rouille, de déforma-tions ou d’usure. On conseille tou-jours de monter de nouvelles valvesau moment de monter un nouveaupneu tubeless. De nombreux pneumatiques ont

aussi un profil à sens de rotationimposé. Il faut évidemment res-pecter cette prescription. Parfois,ces pneus peuvent être retournésà mi-usure pour obtenir une usureplus égale. “Ne faites pas cela sansavoir pris conseil auprès d’un pro-fessionnel,” conseille cependantYves Mottoul (Profile Tyre Centre).“ Certains pneus ont une carcasseconçue en fonction d’un seul sensde rotation. Sur d’autres pneus,seul le profil est conçu comme cela.Ce n’est que dans ce cas que leretournement est indiqué, maisn’oubliez pas que le pneu doit aussiêtre capable d’évacuer l’eau correctement et que l’efficacité duprofil dans ce domaine est aussiliée au sens de rotation.”Certaines marques conseillentaussi d’intervertir les pneus gaucheet droite à mi-usure, toujours pour

Quand on voit à quel point la surface de contact entre un camion et la route est petite, on comprend mieux qu’il vaut mieux faire très attention à cette liaison cruciale qu’est le pneumatique. Il ne s’agit pas seulement de choisir le bon pneu, encore faut-il bien les entretenir etles contrôler régulièrement.

PNEUMATIQUES

L’entretien est crucial




obtenir une usure égale et obtenirun meilleur rendement kilomé-trique avant recreusage ou recha-page.L’utilisation de nouvelles valvesprotège celles-ci contre la poussière, la crasse et l’humiditéet prévient de ce fait les pertesde pression. Dans tous les pays de l’EU, une pro-fondeur minimale de 1,6 mm estobligatoire, sur au minimum lestrois quarts de la rainure centraledu pneu. Tous les pneus pour poidslourds et pour bus sont équipésd’indicateurs TWI (Tread WearIndicators: indicateurs d’usure dela bande de roulement) en plu-sieurs points de la bande de rou-lement. Ils se trouvent toujoursdans la rainure principale de labande de roulement à 1,6 mm dufond de cette rainure.

La pression, d’uneimportance capitaleIl est capital de maintenir la bonnepression d’un pneu. Des étudesmontrent que plus de 90% des inci-dents pneumatiques résultentd’une crevaison lente. On conseilledonc de contrôler la pression deses pneus au minimum toutes lessix semaines.En Europe, la pression des pneusde poids lourds est en moyennetrop basse de 12 %. Cela augmentela résistance au roulement, laconsommation et les émissions deCO2. La moindre perte de pressionlaisse le pneu se déformer davan-tage, ce qui crée une surchauffepréjudiciable à la durée de vie dupneu. Par ailleurs, une surpressionprovoque une usure accélérée etun autre type de déformation quin’avantage pas la durée de vie.

Depuis quelques temps, plusieurssystèmes automatiques permet-tent de contrôler la pression despneus. Un exemple récent est le système de Continental : leContiPressureCheck détecte lescrevaisons lentes et en avertit àtemps le chauffeur qui peutprendre les mesures nécessairespour remettre la pression à niveauet éviter des situations dange-reuses. ContiPressureCheck secompose d’un seul module quicomprend des capteurs, un dataprocessor et un système de com-munication. Son enveloppe decaoutchouc est collée à l’intérieurde la bande de roulement ets’adapte à tous les pneus. En collaboration avec HufElectronics Bretten, Wabco déve-loppe une nouvelle technologiepour contrôler la pression des

pneus. Elle est basée sur le système het Wabco IVTM™ et utilise des capteurs montés dansou sur le pneu.



Ventech Systems GmbH a introduit les Ventech Tyre MonitoringSystems sur le marché. Cet appareil mesure automatiquement lapression de chaque pneu et la profondeur des profils lorsque levéhicule roule sur un plateau équipé de capteurs. On peut leplacer à l’entrée d’une entreprise, ce qui permet de contrôlertous les véhicules entrants et sortants.

CONTROLE FIXE

• Contrôler la pression au moins toutes les six semaines• Utiliser le bon type de pneu (type d’utilisation et placement sur le véhicule)

• Conserver une profondeur de profil suffisante (éventuellement en permutant et/ou retournant les pneus)

• Monter les pneus sur des jantes sans défaut• Faire attention à l’alignement des roues

L’ENTRETIEN DES PNEUS EN CINQ POINTS

Il faut contrôler la pression aumoins toutes les six semaines.

Wabco a développé le systèmeIVTM pour contrôler la pression

automatiquement.


Avec les gammes FuelMax etKMax, Goodyear lance deuxnouvelles gammes qui vont

dans les deux années à venir rem-placer les actuelles gammes régio-nales et longue distance.

Bandes de roulement de haute technologieSur base des nouvelles carcassesrécemment lancées sur les versions '+', Goodyear a développéplusieurs techniques innovantesqui permettent de maximiser deuxindicateurs de performance sanscompromis pour les aspects liés à la sécurité : la résistance au roulement pour la gammeFuelMax et la durée de vie pour la gamme KMax. Selon Goodyear, celle-ci offre un kilométrage supérieur de 35 %(sur essieux moteur et directeur) àcelui des actuelles gammes RHS IIet RHD II. Cela représente un sautquantitatif considérable. Ce résul-tat est dû exclusivement au travailréalisé sur le profil de la bande de

roulement, qui est composée dedeux mélanges de gommes diffé-rents : une couche inférieure quiréduit la résistance au roulementet une supérieure favorisant unkilométrage élevé. Les autres inno-vations touchent aux lamelles et àla géométrie des blocs qui doiventgarantir rigidité et performances. La gamme FuelMax permettrait deréduire la résistance au roulementde 6 à 10 % par rapport auxactuelles gammes Marathon LHSII+ et LHD II+, tout en améliorant lerendement kilométrique de 15 %.Ici aussi, les progrès techniquesconcernent la bande de roulement,dont les rainures sont moins pro-fondes, mais cachant des rainuresqui se révèlent à mi-usure. Le pro-

fil de roulement change donc aucours de la vie du pneu, passant detrois à six, puis quatre creux.En résistance au roulement, cer-tains pneus T (pour Trailer) attei-gnent un niveau A. La majorité estau niveau B. Il aurait été possibled’atteindre des niveaux A partout,mais alors au détriment du rende-ment kilométrique.

Autre nouveauté : Goodyear lanceen même temps les profils derechapage qui sont d’ores et déjàdisponibles sur les gammesactuelles. Il sera donc possible deprofiter d’une partie des bénéficesde la nouvelle gamme sur les pneusactuellement en usage.

Claude Yvens

Le lancement simultané parGoodyear de deux gammesFuelMax et KMax fait date.Conforté par les résultats d’uneenquête auprès de ses clients, le manufacturier américain brise laloi du compromis et annonce une percée spectaculaire en termes derésistance au roulement et de rendement kilométrique.

GOODYEAR FUELMAX ET KMAX

Des pneus sans compromis



En marge de ce lancement, Goodyear a évoqué ce que sera le pneu de demain. Amoyen terme, on peut s’attendre à des pneus ‘taille basse’ qui offriront la même résis-tance et les mêmes capacités de charge que les pneus normaux et à la généralisationde l’identification par tag RFID. A plus long terme, on peut s’attendre à des pneus quise regonflent tous seuls. Goodyear a présenté cette technologie Air MaintenanceTechnology au dernier IAA.

LE PNEU DE DEMAIN

Les nouvelles gammes Goodyear combinent économies decarburant et rendement kilométrique optimisé.



Tous les formateurs s’accor-dent sur ce point : lessemaines qui suivent une

formation à l’ecodriving sont déter-minantes. « Sans suivi, le chauf-feur va retrouver son comporte-ment de conduite initial après 2 à 3 semaines », assure Jan DeStrooper, administrateur-déléguéDrivOlution. D’où l’importancepour les professionnels deconseiller certaines mesures auxentreprises qui n’en auraient pas prévues. Cela inclut une

‘session de recyclage’, à program-mer quelques mois après la formation et qui permet au chauf-feur de ‘verrouiller les acquis’. Mais les mesures prodiguées sontavant tout inhérentes à l’organi-sation interne de l’entreprise.« Nous conseillons par exempled’étudier, durant les trois mois suivant la formation, la consom-mation du parc », développe Luigi Vroman, Manager Road Safety Consulting. « Si à la fin de cette période, l’entreprise enre-gistre une amélioration globale,elle peut partager une partie de l’économie réalisée avec cha-cun de ses chauffeurs. Cette primepeut être émise sous différentesformes (éco-chèques par ex.) et peut être suivie d’une 2ème primesi les progrès continuent. La phase suivante est la stabilisa-tion. »

Evaluations« L’entreprise peut aussi instaurerdes ‘moyennes raisonnables’ »,poursuit Pierre-Yves Bernard,gérant Formax. « Elle fixe troiszones de consommation de car-burant : une verte, une orange et une rouge. Chaque semaine, elle affiche les consommations de chaque chauffeur ainsi que lazone dans laquelle il se trouve. Par tranches de 4 semaines, sasituation est évaluée. Quatresemaines en zone verte peuventpar exemple signifier qu’il a droità un chèque cadeau. Dans ce sys-tème, il est très important de suivreà la fois les consommations duchauffeur et celles des véhiculesavec lesquels il roule pour pouvoircroiser les données. » « Via une politique de contrôle maisaussi par une bonne utilisation des nouvelles technologies (ordi-

nateurs de bord, etc.), on peutmaintenir de bons résultats àlong terme », affirme Jan DeStrooper. « Il faut souligner le rôle des constructeurs de camionset de leurs technologies toujoursplus performantes qui aident lechauffeur à adopter l’ecodriving »,ajoute Pablo Coosemans, gérantAtrium formations. Il est toutefois essentiel de préciserque de nombreux facteurs influen-cent la conduite « dont quatre prin-cipaux », soutient Luigi Vroman.« La manipulation du véhicule,l’adaptation à la circulation, leschoix de vie du chauffeur et le cadreprofessionnel. » « La politique del’entreprise et sa manière de diriger les chauffeurs sont des éléments déterminants », terminePablo Coosemans.

Astrid Huyghe

L’efficacité d’une formation àl’ecodriving n’est plus à démontrer.Mais ses effets sont-ils durables ?« Oui à conditions de prendrecertaines mesures », assurent lesformateurs. Voici leurs conseils.

LES CONSEILS DES FORMATEURS

L’ecodriving durable


DOSSIER Gestion carburant

Les semaines qui suivent une formationà l’ecodriving sont déterminantes.

T&B239_290_dossier_carbu_fr_flash_p34-41 8/10/13 14:02 Page34


COMPARAISON ENTRE LES CARTES CARBURANT

Ces dernières années, les cartes carburant desti-nées aux transporteurs

n’ont cessé d’évoluer. Etendue duréseau, des services, outils de gestion des cartes… Mais l’évolu-tion la plus marquante concerneleur sécurité. Les émetteurs de cartes ont encore élargi ces dernières années leurs possibili-

tés de surveillance et de contrôle. Certaines sécurités font désormaisrégulièrement partie du packagequel que soit l’émetteur :• Carte avec code secret• Possibilité de fixer un plafond de dépenses

• Alertes en cas d’anomalies• Blocage de la carte 24/7• Rapports internet qui facilitent

l’identification d’une irrégularité• Plafond de consommation maxi-male pour chaque chauffeur

• Autorisation ou non d’accéderaux services ou limitations.

Si nombre d’outils de contrôle sont similaires, chaque carte renferme aujourd’hui des particu-larités, plus rares ou uniques sur le marché. Particularités qui

renforcent encore son ‘potentielsécurité’. En voici quelques-unes :

AS24 et AS24 EurotraficAS24 a mis en place un systèmed’alerte assez sophistiqué en cas d’utilisation anormale de ses cartes. Celui-ci se compose detrois types d’alertes :

Rapports journaliers, alertes en cas d’anomalies, blocage 24/7...Les cartes carburant évoluent ettendent vers toujours plus desécurité. Objectif : protéger unmaximum leurs détenteurs contreles vols de carburant.

CARTES CARBURANT

Une sécurité croissante



AS24 a équipé ses stations dematériel anti-skimming. (AS24)

AS24 EUROTRAFIC AS24 DATS24

Pour plus d’explications sur ces valeurs, et pour un comparatif complet de toutes les cartes carburant, reportez-vous à notre site www.truck-business.com (> Dossiers > gestion de parc).



• géographique : alerte en casd’utilisation de la carte sur unestation AS24 non souhaitée ouappartenant à la zone de prix la plus chère du pays

• agenda : alerte si une transactioncarte est effectuée en dehors des jours et des plages horairesautorisés

• budget : alerte en cas de dépas-

sement du nombre de pleinsmaximum autorisé en 24h, duplafond maximum de dépensesautorisées en 24h…

Côté stations, en plus d’avoir un réseau online qui garantit lasécurité (chaque carte AS24 estcontrôlée en temps réel lors destransactions), AS24 a équipé sesstations de matériel anti-skimming

pour éviter la duplication des carteset les utilisations frauduleuses.

DATS 24DATS 24 est un des seuls fournis-seurs qui propose en Belgique un système de cartes doubles (par véhicule et par chauffeur).Cela offre la possibilité au trans-porteur de contrôler de manière

précise quel véhicule et quelle cartea été utilisée, quand, où et par quel chauffeur.

Euroshell cardShell permet au client de contrôlerde manière assez poussée lesoptions de limitation d'utilisationde ses cartes (acceptation natio-nale ou internationale, produits et


CARTES CARBURANT

Une sécurité croissante

DKV EUROPEAN DIESEL CARD EUROSHELL CARD

Note : Texaco et Argos Oil n’ont pas fourni d’infos concernant leurs cartes carburant.


services que l’on peut acheter - car-burants, lubrifiants, nettoyage,péages, etc…).Le système Shell FuelSave Partnerpeut aussi aider les utilisateurs àdétecter et repérer plus facilementdes activités frauduleuses en com-parant le montant de carburantacheté avec leur carte euroShell àla quantité de carburant prélevéelors de leur dernier plein. Shell

FuelSave Partner est une unitémontée à bord d’un camion quienvoie un flux continu d’informa-tions en combinant des donnéesGPS et de télémétrie vers le sys-tème central.

IDSIDS va introduire à court terme unecarte sans contact dont les don-nées ne pourront être recopiées

par les fraudeurs. La carte IDS per-met déjà de fixer et modifier demanière très précise des limitesd'utilisation, notamment détermi-ner un nombre de transactions parjour, limiter les stations où le chauf-feur peut faire un plein en déter-minant un trajet précis, bloquer lescartes les week-ends… Et ce pourcontrôler la manière dont les cartessont utilisées et à quel moment.

LukoilSon nouveau système (depuisjuillet 2012) offre plus de possibi-lités au client : propre gestion descartes (bloquer/débloquer/chan-ger code PIN…) et suivi précis viades rapports (consommation parvéhicule, par chauffeur…). Vu lenombre de rapports que le client

peut consulter (les transactionssont chargeables en détails versexcel), le client peut effectuer descontrôles très ciblés.

Total eurotrafic cardChez Total, on insiste sur le faitqu’on travaille avec des stationsqui sont tenues par du personnelTotal et que la plupart de celles-cisont équipées de caméras de sur-veillance. Total propose égalementtrois méthodes pour sécuriser lacarte au moyen d’un code pin :• un code pin de quatre chiffres quiest lié à une carte carburant déter-minée ainsi qu’au chauffeur cor-respondant.

• un code constitué d’une combi-naison de 2 x 4 chiffres (numérod’identification du chauffeur et




IDS LOGPAY LUKOIL

L’UPTR vient de conclure un partenariat avec la société allemande LogPay TransportServices GmbH (qui appartient majoritairement au groupe DVB Bank SE) et met enservice la carte Log Pay acceptée sur un réseau européen de stations-services et depéages. Cette carte permet l’achat des produits et services suivants : carburants, lubri-fiants, Adblue, huiles, lavage poids-lourd, LPG, accessoires et services nécessaires à lasécurité routière.

LA CARTE DE L’UPTR

Pour plus d’explications sur ces valeurs, et pour un comparatif complet de toutes les cartes carburant, reportez-vous à notre site www.truck-business.com (> Dossiers > gestion de parc).

Shell permet au client de contrôler de manièreassez poussée les options de limitationd'utilisation de ses cartes. (©Shell)


code secret de la carte). Cetteméthode permet aux différentschauffeurs d’utiliser des cartesdifférentes.

• un code d’entreprise composé de4 chiffres. Il fonctionne sur toutesles cartes et peut être utilisé partous les employés (solution auniveau de sécurité le plus bas).

UTAPar des alertes, les cartes UTAaident leurs clients à éviter les‘hotspots’ où se produisent des

incidents criminels. Le systèmevérifie les limites des cartes en se basant sur les volumes, les montants et le nombre de transac-tions. En cas d’action suspecte, UTA aide à apporter des éclaircis-sements et collabore très étroite-ment avec la police et avec les four-nisseurs concernés. Le groupeassure également pouvoir entre-prendre des recherches dans toutel’Europe avec le soutien de détec-tives privés.

Astrid Huyghe



OCTA + PASS TOTAL EUROTRAFIC CARD UTA

A côté des émetteurs traditionnels, certaines marques proposent des cartes « services et carburant ». C’est le cas par exemple de Mercedes-Benz et MAN. La MercedesServiceCard (via UTA) permet d'être assisté par le Service 24h Mercedes-Benz en cas de panne et de régler sans numéraire les prestations de servicesauprès de la quasi-totalité des établissements du réseau de points SAV Mercedes-Benz.Avec l’option « Full Service », elle permet aussi de se ravitailler en carburant dans 37 pays d'Europe, de régler les péages, etc. La MAN ServiceCard (via DKV Euro Service) permet de régler sa facture de gazole dans plus de 37 000 stations-service ainsi que les péages d'autoroutes, tunnels, ponts et ferry, les coûts de location,le nettoyage du véhicule et autres prestations de service. Elle offre en outre untraitement rapide des réparations et donc des durées d'immobilisation réduites.

LES CARTES « SERVICES&CARBURANT » DES MARQUES

Note : Texaco et Argos Oil n’ont pas fourni d’infos concernant leurs cartes carburant.


Selon le prix du marché, unréservoir plein peut contenirjusqu’à plus de 1000 euros

de diesel. Même les systèmes anti-vol les plus sophistiqués se rem-boursent en un plein… Le problèmeest qu’il faudrait presque en ache-ter deux, car les sources de fuitesont multiples.

Le cas le plus fréquent est lié auxchauffeurs de l’entreprise même.Qui n’a jamais pris un chauffeur surle fait en train de remplir le jerry-cane d’un ‘copain’ sur un parkingd’autoroute ? Un contrôle superfi-ciel des consommations ne permetpas de détecter le vol d’une cin-quantaine de litres dans un réser-voir de 600 litres. Il faut au mini-mum croiser plusieurs sources dedonnées pour s’en rendre compte(carte carburant + données de l’or-

dinateur de bord). Mais ceci ne suf-fit pas toujours pour repérer un destypes de vol les plus fréquents,appelé ‘skimming’ (écrémage) parles anglo-saxons : le prélèvementde 20 ou 25 litres lorsque le réser-voir est rempli. Les capteurs ins-tallés d’origine sur les réservoirsne détectent pas cette baisseminime (n’importe quel automo-biliste s’en rend compte s’il observesa jauge de carburant durant les100 premiers kilomètres parcou-rus après un plein). Les anti-vols les plus classiquessont comparables à des bouchonsde sécurité. Dans leur forme la plusbasique, ils empêchent l’intrusiond’un tuyau de siphonnage à l’inté-rieur du réservoir. Mais ils n’em-pêchent pas le prélèvement depetites quantités lorsque le réser-voir est rempli à ras-bord (dans la

hauteur située entre le sommet duréservoir et le fond du bouchon).D’autres bouchons anti-vols, péné-trant plus profondément dans leréservoir, sont équipés d’un voletà clapet : après remplissage, unflotteur remonte à la surface pourempêcher toute intrusion. Ce typed’anti-vol vaut en général entre untiers et un quart de la valeur d'unplein de diesel.Il existe plusieurs marques de bou-chons anti-siphon, mais un bonéquipement doit garantir le mêmedébit de remplissage du réservoir(120 l/min), ne pas empêcher la bonne utilisation du pistolet(vérifier la hauteur libre entre le réservoir et la superstructure),et évidemment ne laisser subsis-ter aucune possibilité de fuite accidentelle.Pour prévenir les vols au siège de

ANTI-VOLS CARBURANT

Deux types de fuite à colmater



Au prix du carburant, un réservoirplein représente une ‘marchandise’de plus en plus tentante. Des systèmes existent pour prévenir le vol de carburant, mais ils doivent à la fois cibler les chauffeurs indélicats et les bandes organisées.

Le vol de carburant est souvent le faitde quelques chauffeurs indélicats.


l’entreprise même, Tokheim a déve-loppé un système d’identificationdu véhicule par puce RFID qui n’au-torise le plein que de véhiculespréalablement autorisés.

Prévenir les vols criminelsReste que ces systèmes n’arrêtentpas certaines bandes organisées.Soit parce qu’elles utilisent destuyaux de très faible diamètrequ’elles réussissent à faire péné-trer quand même à l’intérieur duréservoir en les combinant avec despompes à haute pression. Soitparce qu’elles s’attaquent àd’autres parties du réservoir,comme la bonde ou le corps duréservoir lui-même. On se trouveici dans du gangstérisme pur et dur. Pour y faire face, deux types de sys-tèmes cohabitent. Les premiersdétectent toute baisse suspecte

du niveau de carburant (pendantla nuit par exemple) et envoient unmessage d’alerte au chauffeur ouau siège de l’entreprise. Il est alorspossible d’impliquer un service depolice ou de surveillance, et il estarrivé que les voleurs se fassentencore prendre sur le fait (une opé-ration de siphonnage criminelledure généralement un quartd’heure). L’efficacité du systèmedépend toutefois largement de labonne volonté des services depolice… et on ne recommanderapas au chauffeur de risquer sonintégrité physique pour quelquesdizaines de litres de diesel.Les voleurs de carburant ayant hor-reur de la publicité, d’autres socié-tés proposent des systèmes baséssur la dissuasion. La moindreagression au réservoir déclencheune alarme sonore (éventuelle-

ment couplée à un message parlé)et l’activation d’un stroboscope. A notre connaissance, il n’existepas encore de système activant unecaméra de surveillance qui per-mettrait d’identifier a posteriori la

personne ou le véhicule incriminé.On pourrait cependant voir émer-ger ce type de solution chez AlertGasoil.

Claude Yvens


Le système Spytank combine un anti-siphon mécanique et unsystème de communication de données avec la base opéra-tionnelle par GSM (sur base d’un abonnement qui coûte de 5 à 15 EUR / mois). « Avec notre sonde Level, nous repé-rons déjà une baisse de 4 ou 5 litres dans le réservoir. Il nefaut donc pas plus de 30 secondes pour que quelqu’un soitaverti. », explique Axel Soyez. Spytank a été fondé par unancien transporteur qui ne trouvait pas sur le marché le système idéal. La société est basée à Mons.

SPYTANK, UNE INITIATIVE MONTOISE

La société française Alert Gasoil est en train de s’implanter enBelgique avec un service qui va au-delà de l’anti-vol tradition-nel. Extérieurement, c’est un boîtier électronique qui se logedans la boîte à fusibles, combiné à une jauge très précise pla-cée dans le réservoir. Mais le système surveille égalementdes données telles que le temps passé moteur allumé à l’ar-rêt et peut coupler les données de consommation à une géo-localisation. Il se distingue aussi par un reporting qui permetune optimisation des réservoirs : en fonction des données his-toriques, il calcule le volume de carburant transporté inutile-ment au détriment de la charge utile. Dans un cas extrême, il permet même de se passer d’un deuxième réservoir.

ALERT GASOIL, PLUS QU’UN ANTI-VOL

ANTI-VOL CARBURANT

ANTI-VOLS CARBURANT

Deux types de fuite à colmater

Bouchons anti-siphon

TISS www.tanksafe.fr / www.tissltd.com

Numak www.numak.it

Truck Protect www.truckprotect.eu

Envoi d'alarmes au siège

Spytank www.spytank.eu

Alert Gasoil www.alertgasoil.com

Alarme sur place

Trucksecure www.trucksecure.co.uk

Cotraco www.cotraco.eu

Le Spytank a été développé par unancien transporteur qui ne trouvait pasde système lui convenant sur le marché.


T&B239_300_TRev_fr_flash_p42-50 8/10/13 14:00 Page42




Spécial dossier pneumatiques• GT Radial lance un nouveau pneu pour camion léger• Transport Van Praet reçoit le certificat "Durable sur la route" de Profile Tyre Centre• WABCO va développer un système de contrôle de pression des pneus• Goodyear lance des nouveaux pneus rechapés à chaud pour remorque• Michelin se lance dans la consultance

Fournisseurs divers• Bosch renouvelle sa gamme de lampes• Krautli nouveau distributeur de Liqui Moly

Actualité matériel tractéTrailer 2014 est lancé via la commercialisation de ses premiers stands, etla concurrence que lui fera le RAI prend une autre forme…

• CIMC Silvergreen livre une de ses premières grandes commandes• Des semi-remorques 4 essieux chez Knapen• Le RAI déplacé en octobre 2015, mais la voie n'est pas libre pour Trailer• Des versions Benelux signées Kögel• 60 semi-remorques à rideaux coulissants Van Hool pour Cool Solutions• Un nouvel importateur pour Berger Ecotrail en Belgique• Trailer 2014 : moins 'big', plus 'beautiful' ?• Des véhicules tractés plus chers chez Schmitz Cargobull• Allongement des semi-remorques : Kögel relance son Euro Trailer• GE Capital vend TIP Trailer Service au groupe chinois HNA• Katoenatie commande 12 semi-remorques LAG

Actualité constructeurs• Des versions SLT des Arocs et Actros pour le transport lourd• Le nouveau Volvo FH reçoit le trophée international du camion del'année 2014

• Première mondiale pour les DAF LF et CF Construction Euro 6

• UD Trucks présente le Quester• Nouveau Parts Distribution Center ouvert pour DAF à Eindhoven

IT et télématique• Kewill Logistics lance des apps mobiles• Drive Coach d'Omnitracs: un feedback en temps réel• Transics lance sa tablette TX-Sky

• Transport Care lance une offre d'optimalisation des proces• Continental lance le tachygraphe digital DTCO® 2.1

Retour sur le salon Matexpo• Grande première pour la benne autoportante Ram Trailer • Hiab lance quatre nouvelles grues de chargement• Alcoa propose des jantes 19,5 x 6,75 pour camions de moyen tonnage• Premier Tatra Phoenix vendu en Belgique• Nooteboom présente une nouvelle surbaissée pour nacelles• Spierings lance une grue 'reconstruite'• Fassi Gru reprend Marrel• Renault Trucks présente sa nouvelle gamme construction• Première belge pour le Volvo FMX

Commandes de véhicules• TDL Group achète 76 DAF• Phima-Trans teste les premiers Renault Trucks avec Optifleet en Belgique• Geo Trans achète trois Renault Premium Selection• Hermans Grondwerken achète un Iveco Trakker• 15 Stralis pour Essers

• Aerts Trucks livre deux DAF XF Euro 6 à Brandstoffen Maes• Withofs Transport commande les premiers Renault Trucks T de Belgique




1. Van Hool a pour la première fois participé au salon Matexpo. Pour quelle raison ?

Van Hool est actif depuis longtemps dans le secteur de la construction.Nous y avons pas mal de clients, dont beaucoup de transporteurs qui livrent à ce secteur. Van Hool Véhicules Industriels a participé pourla première fois à Matexpo pour montrer notre vaste gamme de semi-remorques et de bennes qui répondent parfaitement aux besoinsdes professionnels du secteur de la construction, avec le niveau dequalité qu’ils peuvent attendre de nous.

2. Que retirez-vous de cette expérience ? Van Hool est très satisfait de cette première participation. Nous avonsouvert nos portes et rencontré un public nombreux et intéressé surnotre stand. Cela a généré beaucoup de contacts, bon nombre d’offresconcrètes, et même quelques contrats fermes.

3. Van Hool élargit son programme à de nouveaux segments, dont les bennes. Pourquoi et y aura-t-il encore d’autres initiatives de cegenre ?

Par le passé, Van Hool a construit beaucoup de bennes, qui se sontrévélées fiables et robustes. C’est à la demande de certains clients quenous y revenons, en y appliquant notre concept et nos méthodes deconstruction. Nous proposons un produit de qualité. Van Hool VéhiculesIndustriels est un partenaire en transport, ce qui nous amène à réfléchir en amont avec nos clients. Nous avons déjà lancé ds bennesclassiques et des bennes renforcées pour le transport de pierres, etles premiers clients se réjouissent du mode de collaboration et de la qualité des produits. Cette expérience nous confirment dans notrevolonté de poursuivre sur la voie de l’innovation.

4. Quel objectif à long terme poursuit la division Véhicules Industrielsde Van Hool ?

Il est de fournir des solutions au secteur du transport, et il le restera àl’avenir, avec une gamme variée où l’on trouvera de très nombreuxtypes de semi-remorques, des citernes, des conteneurs citerne ou vrac,des citernes amovibles, des châssis porte-conteneurs, des fourgons,le tout dans un esprit de travail sur mesures et dans un grand nombred’exécutions différentes. Le tout en appliquant les toutes dernièrestechnologies.

5. Van Hool va donc continuer à se développer comme constructeurindépendant ?

Il n’y a qu’une seule réponse à cette question : bien sûr que oui !

Une interview de Hendrik De Spiegelaere

5 questions à ...

Dirk Snauwaert, Public Relations Manager Van Hool








LE MARCHÉ DES V.I. AU 30/09/2013

TENDANCE

LE FAIT DU MOIS

Toujours pas de haussedes immatriculationsen septembre…

1 Van Hool 5862 Krone 5553 Schmitz 5144 LAG 3305 System Trailers 1736 Stas 1697 Turbo's Hoet 1478 Renders 1079 Kögel 8810 Gheysen & Verpoort 7411 Faymonville 6712 Chereau 6613 Mol 6314 Lamberet 3615 Royen 3216 AJK 3117 D Tec 2718 Nooteboom 2719 Meiller 2520 Lambrecht 2421 KWB 2322 Max Trailer 2223 Kraker 2024 Noyens 1925 OVA 1726 Spitzer 1727 Galtrailer 1628 Kassböhrer 1529 Pacton 1430 Broshuis 13

PORTEURS -22,08

TRACTEURS -19,65

EN HAUSSERenault 40

EN BAISSEDAF -406Volvo -324Scania -215Mercedes -200MAN -200Iveco -177

VÉHICULES TRACTÉS

Marché

(Source : FEBIAC)

PORTEURS (>3,5T)2013 % 2012 %

Mercedes 515 20,0 664 20,1MAN 452 17,5 587 17,8Volvo 402 15,6 543 16,4DAF 318 12,3 417 12,6Iveco 276 10,7 475 14,4Renault 245 9,5 188 5,7Scania 173 6,7 246 7,4Volkswagen 49 1,9 80 2,4Fuso 44 1,7 16 0,5Nissan 14 0,5 15 0,5Divers 88 3,4 75 2,3TOTAL 2576 3306

TRACTEURS2013 % 2012 %

DAF 650 22,3 957 26,4Volvo 601 20,6 784 21,6MAN 506 17,4 571 15,8Mercedes 446 15,3 467 12,9Scania 286 9,8 428 11,8Iveco 228 7,8 206 5,7Renault 192 6,6 209 5,8TOTAL 2911 3623

MARCHÉ TOTAL2013 % 2012 %

Volvo 1003 18,3 1327 19,2DAF 968 17,6 1374 19,8Mercedes 961 17,5 1131 16,3MAN 958 17,5 1158 16,7Iveco 504 9,2 681 9,8Scania 459 8,4 674 9,7Renault 437 8,0 397 5,7Volkswagen 49 0,9 80 1,2Fuso 46 0,8 16 0,2Nissan 14 0,3 15 0,2Divers 88 1,6 76 1,1TOTAL 5487 6929

« En voyant les chiffres d’immatriculations de septembre, nous étions un peu étonnés. Nous nous attendions à ce qu’ilsaugmentent parallèlement au très bon niveau de commandes que nous avons actuellement, mais ce n’est pas encore lecas. Il faut croire que les trois derniers mois seront très bons, mais tout dépendra naturellement du nombre de camions quiseront placés sur la fameuse liste ‘Euro 5 / Euro 6’. De notre côté, le stock Euro 5 est complètement vendu, et pourtant leniveau des commandes reste bon. Le marché ne chute donc pas comme on pouvait le craindre, et cela confirmel’impression positive laissée par le salon Matexpo. »

Siegfried Van Brabandt, Sales Manager de Volvo Trucks Belgium

COMMENTAIRE DU MOIS



L’avenir appartient à ceux qui ont une vision claire du futur et qui adoptent une stratégie simple mais réfléchie. Qui y travaillent de manière professionnelle, pointue, et avec une persévérance dans l’effort. Si manquer destratégie constitue un réel handicap, remettre constamment en cause celle-ci n’est pas non plus un atout, mais unefaiblesse. Quelques cas serviront d’exemple.

Prenons d’abord une petite entreprise. Quelques camions roulent, souvent en charge complète, pour des clientsdirects et bon nombre d’expéditeurs. Au fil des années, la rentabilité chute. Parallèlement, sur base d’une analysedu marché et de la réflexion d’un client, le chef d’entreprise équipe un premier camion d’une grue de manutention.D’autres clients se laissent convaincre. Un deuxième véhicule rejoint le parc avec une grue plus puissante, puis uncamion 4X4 acheté d’occasion. Notre chef d’entreprise a compris qu’un marché s’ouvrait. Après quelques années etbeaucoup d’expériences, un choix clair s’impose : prioriser les véhicules équipés de grues (malgré un budget trèsconséquent à l’achat) et abandonner le transport de marchandises générales. D’un côté, des clients directs avec quiun dialogue s’est développé au profit d’une vraie relation de partenariat, une concurrence limitée, notamment enraison du coût de l’investissement et d’une nécessaire qualité dans les prestations. De l’autre, un transporttraditionnel, où rien ne peut se construire tant la concurrence est vaste et internationale.

Autre entreprise, autre cas avec quelques camions au départ, à nouveau en transport général. Les dirigeants ontétabli une stratégie très claire : s’orienter à la fois vers la sous-traitance pour de grands intégrateurs en fret aérien.Avec UNE obsession : l’optimisation quotidienne des performances. Réduction de la consommation au maximum(jusqu’à 25 litres/100km), combinaison des meilleures solutions en matière de pneumatiques, formationpermanente et systématique des chauffeurs, solutions aérodynamiques, logiciels très précis. Cette entreprise dégageaujourd’hui une forte rentabilité tout en grandissant très régulièrement et en s’installant dans différents payseuropéens pour suivre ses clients.

Quel que soit le secteur, de nombreux choix sont possibles. En visitant dernièrement l’un des transporteurs-logisticiens les plus performants d’Europe, nous avons été séduits par le développement spectaculaire de plusieurs de ses divisions : le ‘healthcare’ est devenu une division importante agréée par les grands du secteur, tandis qu’unsecteur plus traditionnel comme la division ‘car logistics’ a connu un changement profond avec beaucoup deprestations à très forte valeur ajoutée. Cela permet à cette entreprise de travailler pour 34 marques différentes, tout en préparant des séries spéciales pour l’un, en adaptant des utilitaires légers pour un organisme d’état pourl’autre et en devenant l’interlocuteur de nombreuses sociétés de leasing tant pour la livraison d’un nouveau véhiculeque pour la reprise et la remise en état en fin de contrat.

C’est en optimisant de manière constante ses prestations, en recherchant les améliorations tant au niveau techniquequ’informatique, en suivant et en travaillant ses procédures, en faisant participer tout le team,…que l’entreprise detransport et/ou de logistique se distinguera sur le marché. Et ses résultats financiers suivront !

Jean-Marie Becker

Blog

MMM BUSINESS MEDIA sa/nv

Complexe Arrobas Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium)Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 Fax: 00 32 (0)4 387 90 87 [email protected] www.mmm-businessmedia.com

EDITORIAL TEAMEditor in chief: Claude Yvens ([email protected]) Team: Hendrik De Spiegelaere, Astrid Huyghe, Pierre-Yves Bernard, Peter Ooms, Erik Duckers (photographe), Arnaud Siquet (photographe)

SALES & MARKETING TEAMSales Director: Marleen Neukermans ([email protected]), Key Account Manager: Guy Stulens ([email protected])Sales assistants: Patricia Lavergne ([email protected]), Marketing: Sophie Demeny ([email protected])

PRODUCTIONHead: Sonia Counet

EDITOREditor/CEO: Jean-Marie Becker

SUBSCRIPTIONSwww.truck-business.com/shopPrice: 81 EUR - 1 yearPrice: 137 EUR - 2 yearsParc Artisanal 11-13 - 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium)Phone: 00 32 (0)4 387 87 87([email protected])

© Reproduction rights (texts, advertisements, pictures) reserved for allcountries. Received documents will not be returned. By submitting them, the author implicitly authorizes their publication.

Créer la différence

Remportezun

des7 prix !

Posezvotre

candidature !www.transport-logistics-awards.be

Tour & Taxis, Bruxelles13 février 2014




Documents

T&b239 fr complet pdf lr