1

2013. gada 27. novembrī

Viesnīcā BERGS

Berga Bazārs Elizabetes iela 83/85

Transporta sistēma

sarūkošā Latvijā

Diskusiju organizē Sorosa fonds – Latvija

Diskusiju vada Tālis Linkaits

Diskusiju materiāls

Lietotājam draudzīga, sociāli atbildīga un efektīva transporta sistēma sarūkošā Latvijā

Tālis Linkaits

Transporta nozares eksperts

Latvijā vērojams negatīvs iedzīvotāju dabiskais pieaugums un negatīvs migrācijas saldo. Lauku iedzīvotāju skaits

samazinās un pastāv prognozes, ka tas turpinās samazināties par 0,5% gadā jeb par 4-5000 iedzīvotājiem gadā.

Iedzīvotāji laukos noveco - pieaug vecāku cilvēku īpatsvars. Iedzīvotāju blīvums Latvijā ārpus Rīgas aglomerācijas ir

zems. Ja vidējais Latvijas iedzīvotāju blīvums ir 35 cilvēki uz km2, tad Zemgalē – 25,8, Latgalē – 23, Kurzemē – 21,8

un Vidzemē 15 cilv. uz km2. Turpmāko desmit gadu laikā iedzīvotāji koncentrēsies ap esošajiem attīstības centriem.

Kā minēts iepriekšējā diskusijā, kas tika veltīta teritorijas attīstības jautājumiem1, Rīgā un Pierīgā koncentrēti 67%

darbavietu. Atbilstoši, Rīgā bezdarba līmenis ir relatīvi zemāks – 6,1%, kamēr visaugstākais tas ir ārpus Rīgas

aglomerācijas: Latgalē – 20,2%, Vidzemē – 11,7% (NVA, 2013. gada maijs).

Ceļu infrastruktūras stāvoklis un sabiedriskā transporta pieejamība tieši ietekmē iedzīvotāju mobilitāti, viņu iespējas

nokļūt līdz darbavietai un publiskajiem pakalpojumiem. Darbavietu koncentrēšanās ap nozīmīgākajiem attīstības

centriem veicinās iedzīvotāju pārvietošanos aizvien lielākos attālumos vienas dienas laikā. Skolu skaita samazināšana

radīs augstāku skolēnu pārvadājumu pieprasījumu.

Ja ikdienas braukšanas izmaksas attiecībā pret saņemto atalgojumu darbavietā pieaug, nereti iedzīvotājam jāizšķiras

pārvietoties tuvāk darbavietai vai meklēt labāk apmaksātu darbu ārpus valsts.

Jautājums diskusijai: Vai samazinoties iedzīvotāju skaitam spējam uzturēt un vai nepieciešams

saglabāt visu ceļu infrastruktūru un tādu sabiedriskā transporta modeli, kāds Latvijā pastāvējis pēdējos

20 gadus?

Ceļu kopgarums Latvijā ir aptuveni vienāds ar ceļu kopgarumu Dānijā. Tajā pašā laikā Latvijā iedzīvotāju ir divas reizes

mazāk un to skaits turpina samazināties. Ceļu uzturēšana un atjaunošana Latvijā iedzīvotājiem ir relatīvi smagāks

1. diskusija par dzīves kvalitāti Latvijā – Teritorijas attīstība – izaicinājumi Latvijas sabiedrībai Diskusijas video ieraksts: PIRMĀ SESIJA: Pilsētu sarukšana un resursu koncentrācijas grūtā ekonomiskā, sociālā un politiskā izpratne http://youtu.be/CuE7gHWQeKY OTRĀ SESIJA: Privātā iniciatīva teritoriālo barjeru pārvarēšanā un degradācijas novēršanā http://youtu.be/ysqcGaIKskc Prezentācijas: http://ej.uz/SFLdiskusija1-prezent

Diskusiju materiāls: Sarukšana. Resursu koncentrācija un pusslodzes pilsētas. http://ej.uz/SFLdebates1-dokuments

2

slogs nekā vairākās Eiropas Savienības valstīs. Dānijā uz vienu iedzīvotāju ir 13m ceļa, Lietuvā – 27m, Latvijā – 35m,

bet Igaunijā – 45m uz vienu iedzīvotāju (aptuveni dati, balstīti uz Wikipedia informāciju par ceļu kopgarumu

http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_countries_by_road_network_size). Padomju laikā ceļu tīkls tika veidots tā laika

vajadzībām, kā arī militāriem mērķiem un kolhozu vajadzībām. Pēc 1990. gada no jauna ir izbūvēts tikai Saulkrastu

apvedceļš un Tīnūžu-Kokneses ceļš, bet tiek turpināta visa vēsturiskā ceļu tīkla uzturēšana.

Iedzīvotāju skaitam samazinoties, ceļu uzturēšana jānodrošina atlikušajiem iedzīvotājiem: saskaņā ar CSP datiem,

1995. gadā Latvijā uz vienu iedzīvotāju bija 8,2m valsts finansēto ceļu, 2000. gadā - 8,5m uz 1 iedzīvotāju, 2012.

gadā – 9,9m uz 1 iedzīvotāju. Nepietiekamā finansējuma dēļ ceļu kvalitāte Latvijā pēdējos 10 gados ir būtiski

pasliktinājusies.

Sliktā un ļoti sliktā stāvoklī esošās asfalta segas (% no ceļu garuma)

1994 1999 2008 2009 2010 2011 2012 Galvenie autoceļi 16% 15% ... 39% 39% 46% 48,1% 46,3%

Reģionālie

autoceļi

19% 29% ... 50% 51% 55% 54,3% 53,7%

Vietējie autoceļi 25% 39% ... 42% 41% 45% 47,3% 45,3%

Avots: Informatīvais ziņojums par „Valsts autoceļu sakārtošanas programmu 2014. - 2020. gadam” un tās īstenošanai

nepieciešamo finansējumu

Jautājums diskusijai: Kā izvēlēties prioritātes un kā veidot optimālu ceļu tīklu ierobežota finansējuma

apstākļos, ievērojot iedzīvotāju mobilitātes vajadzības? Vai iespējams atsevišķus mazāk izmantotos

reģionālos/vietējos ceļus nodot pašvaldībām?

Sabiedriskā transporta sistēma Latvijā pēdējos desmit gados ir tikusi pakāpeniski centralizēta. 2008. gadā Satiksmes

ministrijas organizēto koncesijas konkursu rezultātā reģionālo pārvadājumu tirgu atstāja ap 15 mazo pārvadātāju.

Turklāt tika ieviests jauns sabiedriskā transporta pakalpojumu finansēšanas modelis, kas paredzēja pārvadājumu

zaudējumu segšanu par visiem līgumā ietvertajiem maršrutiem. Faktiski tas nozīmēja, ka valsts apmaksā pakalpojumu

neatkarīgi no maršrutā pārvadāto pasažieru skaita. Šāds modelis balstījās pieņēmumā, ka Latvija turpinās ekonomisko

izaugsmi, pieaugs iedzīvotāju ienākumi un pieaugs arī pārvadāto pasažieru skaits. Līgumi tika noslēgti uz 12 gadiem.

Līdz ar rajonu likvidēšanu 2010. gada janvārī sabiedriskā transporta plānošanu pārņēma plānošanas reģionu

administrācijas. Tomēr vēl joprojām situāciju iespaido 2009. gadā organizētie rajonu administrāciju devīgie koncesiju

konkursi, kuru rezultātā pārvadājumu līgumi vietējiem pārvadājumiem tika noslēgti uz 8 līdz 12 gadiem.

No 2009. līdz 2012. gadam notikusi pamatā mehāniska maršrutu slēgšana vai reisu skaita samazināšana, tomēr nav

pietiekami daudz darīts “gudrākas” vienotas hierarhiskas sabiedriskā transporta sistēmas veidošanā. Joprojām nav

ieviesta vienota biļešu sistēma.

Latvijas-Šveices sadarbības programmas ietvaros 2010. gadā iegādātie skolēnu autobusi, kaut labi domāti, nereti

samazinājuši pasažieru skaitu tradicionālajos maršrutos. Pretēji programmā ietvertajam aizliegumam pārvadāt ne-

skolniekus, nereti to izmanto arī citi vietējie iedzīvotāji. Piemēram, Zemgales reģionā vidēji 59% skolēnu pārvadājumu

maršrutu tīkla kopgaruma pārklājas ar vietējās nozīmes maršrutu tīklu, bet 41% - ar starppilsētu maršrutu tīklu.

Vienlaikus, tikai 15% skolēnu maršrutu tīkla ir “unikāls” maršruts, kas iziet ārpus sabiedriskā transporta pieturvietas

2km aptvēruma zonas. Iekļaujot skolēnu pārvadājumus tradicionālajā maršrutu tīklā, pārvadāto pasažieru skaits augtu

par aptuveni 30%.

Uzņēmēji Latvijā netiek īpaši motivēti izmantot sabiedriskā transporta pakalpojumus, tā vietā bieži vien uzņēmējiem ir

izdevīgāk organizēt pašiem pārvadājumus uz savām ražotnēm.

Jautājums diskusijai: Kā veidot optimālu, vienotu, hierarhisku pasažieru pārvadājumu sistēmu Latvijā,

kas būtu draudzīga patērētājam?

3

Turpmākajos desmit gados būs jāveic maršrutu tīklu garuma un pārklājuma samazināšana, izslēdzot reti apdzīvotās

vietas no regulārā maršrutu tīkla. Tomēr tas nenozīmē, ka cilvēki būtu atstājami vispār bez transporta pakalpojumiem.

Daudzās Eiropas Savienības valstīs ir uzkrāta ievērojama pieredze mazapdzīvotu teritoriju sasniedzamības

nodrošināšanā. Izplatītākie risinājumi ir:

Mazākas ietilpības autobusu, mikroautobusu vai pat vieglo mašīnu izmantošana valsts/reģiona finansētā

sabiedriskā transporta maršrutā;

„Autobuss pēc pieprasījuma” – autobuss izbrauc maršrutu, ja iepriekš pieteicies kaut vai viens pasažieris;

Atlaides taksometra lietotājiem;

Vietējās pašvaldības organizēta integrēta transporta sistēma, kas ietver skolēnu, pensionāru, vietējo

iedzīvotāju pārvadājumus pašvaldības robežās vai līdz tuvākajai lielākai sabiedriskā transporta pieturai;

Vairāku pašvaldību sadarbība vietējo pārvadājumu organizēšanā;

Lūk, daži piemēri:

Avots: Journal of Public Transportation, Vol. 15, No. 1, 2012

„Latvija 2030” nosaka, ka valsts atbalstam sabiedriskā transporta uzturēšanai jābūt tādā līmenī, kas nodrošina vismaz

minimālas mobilitātes prasības – iespēju katru dienu ar sabiedrisko transportu nokļūt novada centrā, apmeklēt

izglītības iestādes, nokļūt darbavietās, valsts un pašvaldību institūcijās.

Jautājums diskusijai: Kā nodrošināt mobilitātes prasības Latvijas mazapdzīvotās teritorijās?