SVEUČILIŠTE U RIJECI

EKONOMSKI FAKULTET

Lana Šarec

UTJECAJ PROMETA NA STANJE OKOLIŠA U REPUBLICI

HRVATSKOJ

DIPLOMSKI RAD

Rijeka, 2015.

SVEUČILIŠTE U RIJECI

EKONOMSKI FAKULTET

UTJECAJ PROMETA NA STANJE OKOLIŠA U REPUBLICI

HRVATSKOJ

DIPLOMSKI RAD

Kolegij: Ekonomika i politika zaštite okoliša

Mentor: prof. dr. sc. Nada Denona Bogović

Studentica: Lana Šarec

Studijski smjer: Marketing

JMBAG: 0081123574

Rijeka, rujan 2015.

SADRŽAJ

1. UVOD ................................................................................................................................. 1

1.1. Problem i predmet istraživanja .................................................................................... 1

1.2. Radna hipoteza............................................................................................................... 2

1.3. Svrha i cilj istraživanja ................................................................................................. 2

1.4. Znanstvene metode ........................................................................................................ 2

1.5. Struktura rada ............................................................................................................... 2

2. OPĆENITO O PROMETU I NJEGOVOM UTJECAJU NA OKOLIŠ ..................... 4

2.1. Uloga i vrste prometa .................................................................................................... 4

2.2. Ekološke eksternalije prometa ..................................................................................... 8

2.3. Strateški okvir zaštite okoliša u prometnom sektoru ............................................... 10

3. ANALIZA POJEDINIH ASPEKATA UTJECAJA PROMETA NA OKOLIŠ U REPUBLICI HRVATSKOJ .................................................................................................. 14

3.1. Prometna infrastruktura ............................................................................................. 14

3.2. Zagađenje pojedinih sastavnica okoliša..................................................................... 22

3.3. Buka i sigurnost u prometu ........................................................................................ 32

4. SMJERNICE ZA ODRŽIVI RAZVOJ PROMETA U REPUBLICI HRVATSKOJ ......................................................................................................................... 38

4.1. Metode upravljanja prometnom potražnjom ........................................................... 38

4.2. Poticanje alternativnih prijevoznih modaliteta ........................................................ 41

4.3. Mjere za smanjenje buke ............................................................................................ 43

4.4. Mjere za smanjenje prometnih nesreća ..................................................................... 47

5. ZAKLJUČAK ..................................................................................................................... 49

LITERATURA ....................................................................................................................... 51

POPIS ILUSTRACIJA .......................................................................................................... 55

1

1. UVOD

U uvodu ovog diplomskog rada obrađene su sljedeće tematske jedinice: 1) problem, predmet

i objekt istraživanja, 2) radna hipoteza, 3) svrha i cilj istraživanja, 4) znanstvene metode

i 5) struktura rada.

1.1. Problem i predmet istraživanja

Promet, kao sastavni dio ali i pretpostavka suvremenih ljudskih aktivnosti, bitno utječe na

kvalitetu i razvoj društvenog i gospodarskog života, ali istodobno inicira mnoge negativne

ekološke učinke. Naime, utjecaj prometa na okoliš očituje se u stalnom povećanju emisija

štetnih tvari u zrak, buci i prometnom zagušenju, prometnim nesrećama, zagađenju vode i tla

te drugim vidovima ekoloških opterećenja koji ne samo da ugrožavaju održivost prirodnih

ekosustava nego zbog povratnog negativnog utjecaja na čovjeka uzrokuju velike društvene

troškove. Sve je to dovelo do toga da se problemu zaštite okoliša u prometnom sektoru mora

pristupiti ozbiljnije i sustavnije, odnosno važno je potaknuti održivi razvoj prometa te

primjenu ekološki prihvatljivijih modaliteta prometa, te u tom smislu poticati i sve više ulagati

u njihov razvoj, a sve kako bi se smanjile ekološke eksternalije prometa, kako na području

Republike Hrvatske tako i u cijelom svijetu.

Sukladno opisanoj problematici postavljen je problem istraživanja a to je: da unatoč

činjenici da prometne aktivnosti u svijetu pa tako i u Republici Hrvatskoj sve više doprinose

ukupnom negativnom antropogenom utjecaju na okoliš, još uvijek se u dovoljnoj mjeri ne

provode mjere politike zaštite okoliša u okviru prometnog sektora.

Uvažavajući prethodno definiran problem istraživanja određen je predmet istraživanja:

definirati ulogu i važnost prometnog sustava, sagledati povijesni razvoj pojedinih vrsta

prometa, prikazati najvažnije odrednice postojećih međunarodnih i nacionalnih strateških i

planskih dokumenata u području zaštite okoliša u prometnom sektoru, analizirati utjecaj

pojedinih vrsta prometa na stanje okoliša u Republici Hrvatskoj i predložiti rješenja za

reduciranje negativnog utjecaja prometa na okoliš.

2

1.2. Radna hipoteza

Sukladno problemu i predmetu istraživanja postavljena je radna hipoteza: Na temelju

znanstvenih spoznaja o specifičnostima utjecaja pojedinih prometnih aspekata na okoliš i

zdravlje ljudi u Republici Hrvatskoj, a uvažavajući rezultate dosadašnjih istraživanja o

uzrocima i posljedicama negativnog utjecaja prometa na okoliš, kao i obilježja suvremene

politike zaštite okoliša u prometnom sektoru, moguće je predložiti konkretne smjernice i

mjere za smanjenje ekoloških eksternalija prometnog sektora u Republici Hrvatskoj.

1.3. Svrha i cilj istraživanja

Temeljna svrhu ovog istraživanja je utvrditi važnost prometa za razvoj Republike Hrvatske,

te utvrditi načine i intenzitet ekološkog utjecaja pojedinih vrsta prometa u Republici

Hrvatskoj.

Cilj ovog istraživanja je ukazati na mogućnosti primjene ekološki prihvatljivijeg pristupa u

razvoju prometa, kako na razini Republike Hrvatske tako i na globalnoj razini.

1.4. Znanstvene metode

Znanstvene metode korištene u diplomskom radu su: metoda analize i sinteze, deskriptivna

metoda, metoda kompilacije, induktivna i deduktivna metoda, metoda klasifikacije, metoda

generalizacije i specijalizacije, te statistička metoda.

1.5. Struktura rada

Diplomski rad sadržajno je koncipiran u 5 dijelova. U prvom Uvodnom dijelu, formulirani su

problem i predmet istraživanja, postavljena je temeljna radna hipoteza, određeni su svrha i cilj

istraživanja i opisana je struktura rada.

U drugom poglavlju, Općenito o prometu i njegovom utjecaju na okoliš, objašnjena je uloga i

važnost prometnog sustava, klasificirane su vrste prometa i elaborirane su najznačajnije

ekološke eksternalije prometne djelatnosti. Također, u okviru ovog dijela dan je pregled

najznačajnijih strateških i planskih dokumenata koji predstavljaju osnovicu i smjernice

politike zaštite okoliša u prometnom sektoru.

3

Treće poglavlje, Analiza pojedinih aspekata prometa na okoliš u Republici Hrvatskoj , odnosi

se na analizu odabranih aspekata prometa na okoliš i zdravlje ljudi u Republici Hrvatskoj.

Četvrti dio ima naslov Smjernice za održivi razvoj prometa u Republici Hrvatskoj. Sukladno

tome u ovom dijelu predložene su konkretne mjere za smanjenje negativnih učinaka prometa

kako na okoliš tako i na kvalitetu života ljudi.

U posljednjem dijelu, Zaključak, dana je sinteza najvažnijih spoznaja i zaključaka da kojih se

došlo prilikom pisanja rada.

4

2. OPĆENITO O PROMETU I NJEGOVOM UTJECAJU NA OKOLIŠ

Promet je uslužna djelatnost kojom se obavlja prijenos dobara, vijesti, energije i ljudi s jednog

mjesta na drugo. U užem se smislu definira kao transport ili prijevoz, a u širem smislu

obuhvaća transport (prijenos dobara i ljudi) i komunikacije (prijenos slika, vijesti, ideja i

uopće najrazličitijih informacija).

Počevši od prapovijesti pa sve do danas, razvoj prijevoza tj. prijevoznih sredstva prošao je

mnogo inovacija i izuma. Nekada, jedini način kretanja bilo je hodanje. Za vuču i prijevoz

tereta čovjek je koristio životinje, a kasnije i drvene splavi. Izumom kotača 3500. god. pr.

Krista dolazi do velike prekretnice za čovječanstvo, stoga se kotač smatra jednim od

najznačajnijih izuma u povijesti (Kadria, 2013). U 18. stoljeću škotski izumitelj i inženjer

James Watt konstruirao je prvi parni stroj koji se kasnije upotrebljavao za prve parne

lokomotive. Stoljeće kasnije, 1877. godine njemački inženjer Nicolaus August Otto izumio je

motor sa unutarnjim izgaranjem što 1885. godine dovodi do izrade prvih modernih

automobila koji koriste benzin.

U ovom dijelu diplomskog rada elaborirati će se sljedeće tematske jedinice: 1) Uloga i

važnost prometnog sustava, 2) Vrste prometa, 3) Ekološke eksternalije prometa i 4)

Ostvarenje ciljeva i mjera strateških i planskih dokumenata.

2.1. Uloga i vrste prometa

Od samih početaka ljudske civilizacije postojala je velika potreba za putovanjem, odnosno za

transportom ljudi i robe. Dominirali su cestovni i vodni promet, a napredno ljudsko znanje i

modernizacija tehnologije doveli su do izuma prve željeznice koja preuzima veliku ulogu i

važnost u prometnom sektoru. Nešto kasnije dolazi do razvoja zračnog prometa. Stanovnici

razvijenih zemalja godišnje, u prosijeku kupe tri do četiri povratne karte izvan mjesta

prebivališta, a putuju 1-1,5 sati godišnje unutar mjesta svog prebivališta (Steiner, 2012).

Kao što se vidi na Shemi 1, promet se danas najčešće dijeli na kopneni, vodni i zračni.

5

Shema 1. Vrste prometa

Izvor: Izrada studenta

Kopneni promet se dalje dijeli na cestovni i željeznički dok se vodni promet dijeli na riječni i

pomorski.

U nastavku rada izneseni je povijesni razvoj navedenih vrsta prometa:

1) Cestovni promet

Pojava prvih cesta datira iz starog vijeka još prije 5000 godina u Babilonu. Rimljani su ih

osobito razvili još u starom vijeku. U srednjem vijeku se dobar dio starovječnih cesta zapušta.

Formiraju se novi, karavanski putevi. Tek u novom vijeku ceste dobivaju na značenju, i to

ponajviše kao put za kretanje zaprežnih vozila, a u novije vrijeme motornih vozila. Počeci

izgradnje novih cesta bili su teški. Najstarije ceste bile su građene s kamenom podlogom.

Mnogo je vremena bilo potrebno, ne bi li se pronašao adekvatni materijal za izgradnju

trajnijih cesta, koje bi pružale udobniji, sigurniji, kvalitetniji i ponajviše brz promet. Porastom

industrijalizacije u 19. stoljeću, dolazi do potrebe za modernijim načinom prometa za masovni

prijevoz. U to vrijeme to je mogla pružiti samo željeznica koja je zasjenila dotadašnji cestovni

6

promet. Izgradnja cesta od asfalta, betona i sličnih materijala počinje pojavom automobila.

Prva autocesta izgrađena je kraj Berlina 1921. godine u dužini od 10 kilometara. Svjetske

ceste danas broje oko 25 000 000 kilometara, što su polovina od asfalta, trećina od tucanika a

ostalo čine zemljani putovi. U Europi i SAD-u nalazi se većinski broj svjetskih cesta sa

suvremenim kolničkim zastorom (asfaltom). Europa ima oko 4 000 000 kilometara, a SAD 3

633 520 kilometara (Povijest cestovnog prometa, 2013).

2) Vodni promet

Vodeni promet se smatra najstarijim načinom prijevoza. Povijest vodenog prometa seže sve

do starog Egipta i Mezopotamije, čije su civilizacije ručno izrađivale splavove od trske i špage

te od raznih drugih prirodnih materijala kao što je kora drveta, bambus i životinjska koža.

Radi sve veće potrebe trgovanja robom počinju se graditi masivniji, drveni morski brodovi,

koji su se koristili sve do izuma željeznice.

Prvi jedrenjaci bili su izgrađeni 3500. godina pr. Krista i imali su veću nosivost i veća

pomorska svojstva od dosadašnjih brodova, koji su bili pokretani pretežito veslima. Visoki

bokovi i veća jedra omogućavala su bolje kretanje uz vjetar. Trokutasto jedro ubrzo je bilo

zamijenjeno četvrtastim, koje je sprječavalo zanošenje jedrenjaka te omogućivalo brže

kretanje uz vjetar. Jedrenjaci su omogućili bolju povezanost između kontinenata, te time

najavili novu eru svjetske trgovine i istraživanja.

Brodovi nisu više mogli biti pokretani samo jedrom, jer se nisu mogli oslanjati na vjetar, te ih

je zamijenio pogon u 19. stoljeću. Krenulo se sa izgradnjom brodova od željeznih ploča, koje

su se spajale zakovicama. Izgradnja „željeznih brodova“ dovela je do proizvodnje mnogo

većih brodova koji su nadmašivali sva dosadašnja plovila. Kasnije se počinju upotrebljavati i

drugi materijali za izgradnju kao što su čelik, plastika i fiberglass. Počelo se i sa izgradnjom

ogromnih luksuznih brodova, koji su mogli konkurirati najboljim hotelima na kopnu (Povijest

cestovnog prometa, 2013).

7

3) Zračni promet

Povijesno gledano, zračni promet se počeo razvijati od izgradnje prvog cepelina i njegovog

prvog leta 1900. godine. Cepelin se u početku koristio za prijevoz putnika, ali pošto je bio

ispunjen vodikom (plinom lakšim od zraka) postojala je opasnost od zapaljenja. Danas se

najviše koristi u marketinške svrhe za oglašavanje i za razne manifestacije. Iako je prvi let

avionom izveden 1903. godine, prijevoz putnika i robe zrakom započinje nakon Prvog

svjetskog rata.

Izradom metalnih aviona 20-tih i 30-tih godina prošlog stoljeća omogućena su putovanja na

velike udaljenosti, iako su prvi putnički avioni bili prenamijenjeni u vojne avione

(bombardere) za vrijeme Prvog svjetskog rata. Pojavom aviona na mlazni pogon 1950-ih,

putovanja su postala sigurnija, efikasnija, tiša, brža i jeftinija. Dvadesetak godina kasnije,

izradom mlažnjaka, zračna putovanja postaju svakodnevnica.

Mnogi inženjeri su radili na razvoju helikoptera u 20. stoljeću. Iako se smatra da su Kinezi još

prije Krista radili slične makete (igračke) od bambusa. Helikopteri su se počeli koristiti u

Prvom svjetskom ratu. Uspoređujući ih s avionima i drugim letjelicama oni imaju mnoge

prednosti: nije im potrebna pista za slijetanje i polijetanje, mogu doći do nedostupnih mjesta,

jer mogu lebdjeti, te se i danas koriste za spašavanje. U današnje ih vrijeme koriste policija,

vojska, hitna pomoć, gorske službe spašavanja i mnogi drugi.

4) Željeznički promet

Kao što je već spomenuto prva parna lokomotiva izumljena je 1804. godine. Iako je ona

mogla vuči svega nekoliko vagona, i to brzinom hoda, uveliko je olakšavala prijevoz tereta.

20-tih godina 19. stoljeća parna se lokomotiva počinje koristiti za prijevoz putnika. Vagoni su

bili otvoreni i vožnja je bila neudobna. Vremenom su se parne lokomotive modernizirale, te

su vagoni postajali udobniji a vožnja brža.

Parnu lokomotivu su zamijenili vlakovi sa električnim ili dizelskim motorom. Za vlakove na

električnu struju potrebni su nadzemni kablovi koji prenose struju. U počecima, to je bila

istosmjerna struja a kasnije izmjenična, koja je pružala više energije. Današnji vlakovi su

elegantniji, udobniji i brži. Pružaju pravi luksuz od klimatiziranih vagona, restorana, čak i

kreveta za odmor. Lokalni vlakovi imaju veliku ulogu u svakodnevnom životu čovjeka.

Prevoze na tisuće ljudi svakim danom, ali imaju i posebni značaj za prijevoz robe.

8

Ceste su još uvijek glavni način kretanja putnika ali i tereta kako u Hrvatskoj tako i u Europi i

cijelom svijetu. Također je najvažniji i u gospodarskom smislu, za prijevoz tereta, i

predstavlja najveći dio kopnenog prijevoza, te posljednjih godina stabilno raste. Ne smije se

zanemariti važnost ni zračnog, željezničkog, ili vodenog prometa, koji su kroz povijest imali

velike značajke za gospodarstvo, razvoj industrijalizacije te prijevoz putnika i robe. Taj trend

se i danas nastavlja.

2.2. Ekološke eksternalije prometa

Cestovni promet odgovoran je za 25% globalnih emisija ugljičnog dioksida. Zbog uporabe

fosilnih goriva, prosječni automobil godišnje ispusti toliku količinu CO2 koliko je i on sam

težak, a vožnjom od 130 km/h u jednom satu potroši toliko kisika koliko je jednom čovjeku

potrebno za 10 dana disanja. Izgaranjem fosilnih goriva, u zrak se ispušta dušikov i sumporov

oksid, teški metali, te sumporne i dušične kiseline koje se kasnije odražavaju u obliku kiselih

kiša a direktno mogu negativno djelovati i na ekosustave i zdravlje ljudi (International Union

of Railways, 2012).

Ispuštanje štetnih plinova nije jedina negativna posljedica koja proizlazi iz prometnog sektora.

Ekosustave može poremetiti i buka iz prometa, a degradacija i zauzimanje površina radi

izgradnje „voznog parka“ negativno se odražava na sva biljna i životinjska staništa. Kako bi

se izgradio 1 km² autoceste, potrebno je oko 25 000 m² površine, na kojoj žive na desetke

različitih biljnih i životinjskih vrsta. Zapanjujući je podatak da se na tom prostoru može

sagraditi 60 stambenih zgrada. Buka iz prometnog sektora čini 80% u odnosu na sve izvore

buke u gradovima, što se negativno odražava na čovjekovo zdravlje. Mnoge su posljedice

buke na čovjekovo zdravlje, od psihičkih problema, nemirnog sna, pa sve do fizičkih

posljedica kao što je oštećenje sluha.

Vodni promet i sva druga plovila znatno utječu na stanje morskih i slatkovodnih ekosustava.

U ove ekosustave svakodnevno dospijevaju velike količine otpada od nafte i naftnih derivata,

različitih kemijskih sredstava, fekalija, a i same kisele kiše koje imaju veliki utjecaj na sve

površinske, ali i podzemne vode. Izrazito su opasne havarije brodova koje su izvanredne i ne

može ih se predvidjeti, a imaju neprocjenjive posljedice za biljke, životinje i ljude u njihovoj

blizini. Kod onečišćenja vodenih površina dolazi do negativnog utjecaja na ekosustave koji se

nalaze u vodama, ali i oko njih. Upravo zbog ovih problema, a naglašavajući da Republika

9

Hrvatska ima velike količine vodenih površina, važno je reagirati, i na vrijeme spriječiti

negativne utjecaje, kako bi se zadržalo biljno i životinjsko bogatstvo te sačuvale pitke vode.

Treba spomenuti zračni promet koji je najmlađi oblik prometa. Još od postojanja čovjeka

postoji želja da se vine u zrak. To nam govore i pokušaji slaganja „ljudskih krila“ lijepljenjem

perja sa voskom. Danas se avioni koriste za prijevoz robe, ali prvobitna funkcija im je

prijevoz ljudi. Onečišćenje okoliša u suvremenom zračnom prometu dolazi radom motora,

odnosno izgaranjem fosilnih goriva kada se avion nalazi u slojevima stratosfere i troposfere.

U ukupnoj emisiji stakleničkih plinova, zračni promet sudjeluje sa svega 2% emisije

stakleničkih plinova. Pošto se promet izrazito brzo razvija (5% godišnje) kako na globalnoj,

tako i na međunarodnoj i regionalnoj razini, njegovo onečišćenje treba sagledat sa dozom

ozbiljnosti. Njegov najveći utjecaj je u prvih deset minuta kod polijetanja i kod slijetanja.

Najveći problem u zračnom prometu je stvaranje velike buke, te je za izgradnju aerodroma i

pista potreba velika površina, što ponovo dovodi do degradacije okoliša i narušavanje

ekosustava. Let avionom se smatra jednim od najsigurnijih vrsta transporta, ali u zadnjih

desetak godina u svijetu je nastupilo na stotinjak avionskih nesreća, u kojima je na tisuće ljudi

izgubilo život. Jednom od najvećih nesreća smatra se avionska nesreća avionom QZ8501, koji

je krenuo iz Singapura 28.12.2014. godine i „nestao“ iznad Javanskog mora sa 162 žrtve

(Hina, 2015).

Željeznički promet se smatra najprihvatljivijim prijevozom ljudi i robe, s najmanjim utjecajem

na okoliš. Dolazi do minimalnog ispuštanja stakleničkih plinova, te je jedan od najmanjih

zagađivača atmosfere. Nudi i mnoga rješenja za buduću mobilnost ljudi i roba, koja je

ekološki prihvatljiva. To nam govori i podatak da je za željeznički promet predviđeno da će se

do 2020. godine emisija stakleničkih plinova smanjiti za 30% na razini Europske unije. Većim

ulaganjem u željeznički promet poboljšala bi se kvaliteta ljudskog života i pružila veća

mobilnost. Još jedno od pozitivnih gledišta je u tome što obuhvaća i zauzima mnogo manje

prostora od cestovnog prometa, te ne dolazi do tolike degradacije, sječe šuma itd. Autocestom

širine od 122 metra može se u jednom satu prevesti jednak broj ljudi i tereta kao i željeznicom

koja ima širinu od 15 metara. Također, buka izazvana vlakovima je najmanja u cijelom

prometnom sektoru, ali se i dalje radi na njenom smanjenju, posebno kod teretnih vlakova.

(International Union of Railways, 2012).

Zbog svega navedenog, danas se javlja potreba za modelima koji bi uvelike smanjili štetni

utjecaj iz prometa, minimizirali negativne posljedice koje promet ostavlja za sobom, te na taj

10

način poboljšali život i mobilnost ljudi i roba te smanjili utjecaj na cijeli okoliš. Uviđa se da

su oni sve više potrebni, stoga Republika Hrvatska traži rješenja i mjere iz europske povijesti,

koje su se već pokazale kao učinkovite tijekom vremena. Ulaskom u Europsku uniju Hrvatska

mora i želi pratiti pozitivan trend europskih zemlja za smanjenje svih negativnih utjecaja

prometa na stanje okoliša.

2.3. Strateški okvir zaštite okoliša u prometnom sektoru

Na Strategiji prostornog uređenja (NN br. 50/99) i Strategiji prometnog razvitka Republike

Hrvatske (NN br. 139/99) zasniva se razvoj prometa u RH. Strategija održivog razvoja

Republike Hrvatske (NN br. 30/09) oslanja se na ciljeve i mjere koje bi potaknule održivi

razvoj prometa, naglašavajući da se infrastruktura mora uskladiti sa održivim, ekološkim i

funkcionalnim razvojem cijele zemlje i njenog razvoja. Sastavljen je i Operativni plan

prometa (OPP) za razdoblje od 2007. godine do 2013. godine, kojem je glavni cilj bio

moderniziranje željeznica te unapređenje unutarnje plovidbe, koja je u Hrvatskoj loše

razvijena. U svrhu unapređenja željezničkog prometa u okviru IPA1, napravljen je novi sustav

za signalizaciju na glavnom zagrebačkom kolodvoru i zamijenjene stare skretnice. Sastavljen

je i „Nacionalni program željezničke infrastrukture“ za razdoblje od 2008. godine do 2012.

godine, gdje se predviđalo financijsko ulaganje za popravak i modernizaciju svih željezničkih

putova. U 2011. godini, Hrvatske su željeznice investirale oko 600.000.000 kuna, u svrhu

„Programa obnove i usavršavanja pruga“.

Ministarstvo pomorstva prometa i infrastrukture (MPPI) 2012. godine započinje sa izradom

nove Strategije prometnog razvoja RH za razdoblje od 2014. godina do 2030. godine.

Nadležno ministarstvo je sastavilo „Srednjoročni plan razvitka vodnih putova i luka

unutarnjih voda Republike Hrvatske“ (NN br. 65/08), koji se odnosio na razdoblje od 2009.

godine do 2016. godine. Plan je izrađen sa ciljem unapređenja unutarnjih plovnih puteva kroz

stvaranje i održavanje istih. Cilj je bio potaknuti razvoj unutarnjih plovnih puteva kako

regionalnih, tako i međunarodnih, poboljšati sustav označavanja vodnih putova, izgradnja i

obnova luka, korištenje ekoloških standarda prilikom izgradnje luka i kanala, itd. Dunav je

jedina rijeka koja teče iz zapada prema istoku, te prolazi kroz 10 europskih zemalja, a vodom

je najbogatija rijeka u Europi. Zato ima veliki značaj za unutarnje plovne puteve za cijelu

1 International Polece Association

11

Europu, a za izgradnju i uređenje kanala na rijeci Dunav moraju se poštivati europski

standardi.

Za sustav unutarnje plovidbe i njegovo unapređenje sastavljen je ugovor „Obnova i

unapređenje plovnog puta rijeke Save“, kojim se nudi tehnička pomoć za dokumentaciju u

tehničkom pogledu, sve u cilju povećanja plovnosti kroz rijeku Savu koja ima nedovoljno

iskorištenje svojih mogućnosti. Za unapređenje i što veću iskoristivost luke Osijek, sastavljen

je ugovor „Izgradnja i rekonstrukcija Južne obale luke Osijek“, koja također ima prepoznati

veliki neiskorišteni potencijal. Postoje i razvojni planovi, kojima se predviđa izgradnja

terminala za pretovar tereta, te obnova cijele luke. Podaci govore da se pretovar tereta u

tonama i više nego udvostručio od 2011. godine, kada je iznosio nešto više od 100.000 tona, a

već u 2012. godini oko 250.000 tona. Dosadašnjim spomenutim ugovorima mogu se dodati i

ugovori „Tehnička pomoć za obnovu luke Vukovar“ i „Master plan za novu luku Sisak“ koji

su dovršeni.

„Planom upravljanja vodnim područjem“ 2012. godine Hrvatske vode izrađuju smjernice koje

slijede brojne standarde Europske unije u cilju smanjenja onečišćenja plovnim prometom.

Ovim planom se objedinjuju značajke kao što su:

Ø značaj rijeke Dunav i Jadranskog mora za plovni promet

Ø prirodne značajke voda

Ø stanje i procjena opterećenja voda kroz ljudsku djelatnost

Ø opterećenja voda izazvanih gradnjom i održavanjem luka, kanala, kupališta i obale

Kako bi se što više spriječilo onečišćenje iz prometnog sektora i smanjila emisija stakleničkih

plinova, izrađena je „Strategija energetskog razvitka Republike Hrvatske“ (NN br. 38/02),

koja nameće strože tehničke standarde za vozila, provodi edukaciju o energetski

prihvatljivijim načinima ponašanja vozača, planira suradnju prometnog sustava na razini

lokalne i regionalne samouprave radi poticanja alternativnih načina prijevoza, poboljšava

infrastrukturu za javni prijevoz, te nalaže da se i u javnom prijevozu počinju koristiti

alternativna goriva. Također propisuje obavezu energetskog pregleda u tvrtkama koje se bave

javnim prijevozom, usporedbu energetske učinkovitosti hrvatskih prijevozničkih tvrtki sa

europskim, i druge mjere.

12

„Programi i projekti energetske učinkovitosti“ u sklopu Fonda za zaštitu okoliša i energetske

učinkovitosti, predviđaju financiranje projekata za poticanje „čišćeg“ transporta. Za potrebe

ovog programa isplaćeno je 81.732.363 kuna.

Planirano sufinanciranje odnosi se na:

Ø nabavu eko guma

Ø ugradnju uređaja koji poboljšavaju aerodinamičnost teretnih vozila

Ø kupnju novih vozila kategorije L12 ili L3

3, na elektronički pogon

Ø izgradnju punionica za električna vozila

Ø kupnju novih vozila kategorije M14 ili N1

5, M2

6 i M3

7

Ø unapređenje postojećih vozila M1, M2, M3, N1, N28 i N3

9 za pogon UNP

10, SPP

11 ili

DFD12

Ø izgradnju punionica za SPP pogon

U današnjoj ubrzanoj svakodnevnici najteže je djelovati na cestovni promet da bi bio ekološki

prihvatljiv. Radi potreba ljudi i globalizacije gospodarstva, dolazi do povećanja broja

automobila (dizelskih ili benzinskih) svake godine. Ministarstvo zaštite okoliša i prirode

moralo je napraviti određene korake u pokušaju smanjivanja stakleničkih plinova. Napravljen

je „Plan zaštite zraka, ozonskog sloja i ublažavanje klimatskih promjena“, koji je trebao

uvelike spriječiti i smanjiti onečišćenje okoliša. Pokušaj povećanja korisnika javnog

prijevoza, poticanje novih tehnologija, modernizacija javnog prijevoza, integrirani

(kombinirani) sustav prijevoza i druge mjere nisu provedene. Iako smjernice ovog plana nisu

u potpunosti provedene, imaju potencijal za provedbu u budućem razdoblju.

U nastavku rada će se više govoriti o negativnom utjecaju prometa kako sa ekološke strane

tako i socijalne. U budućnosti bi se trebalo što više oslanjati na ekološki prihvatljivije metode,

inovativnije metode, poticanje javnog prijevoza, poticanje prijevoza tereta željeznicom ili

brodom, a sve to u svrhu postizanja dugoročnih ciljeva kojima je zadaća smanjiti emisiju

stakleničkih plinova, buku i svaku drugu vrstu neočišćenja okoliša. Za buduće razdoblje

2 motorna vozila na dva kotača konstrukcijske brzine do 50 km/h 3 motorna vozila na dva kotača konstrukcijske brzine veće od 50 km/h 4 motorna vozila za prijevoz putnika koja osim vozačeva sjedala imaju još do 8 sjedala 5 motorna vozila za prijevoz tereta čija najveća dopuštena masa nije veća od 3,5 tone 6 motorna vozila za prijevoz putnika koja osim vozačeva sjedala imaju još do 8 sjedala i čija dopuštena masa nije veća od 5 tona 7 motorna vozila za prijevoz putnika koja osim vozačeva sjedala imaju još do 8 sjedala i čija je dopuštena masa veća od 5 tona 8 motorna vozila za prijevoz tereta dopuštene mase između 3,5 tona i 12 tona 9 motorna vozila za prijevoz tereta dopuštene mase veće od 12 tona 10 ukapljeni naftni plin 11 staklenički prirodni plin 12 dizel-plin

13

predviđa se i smanjenje uvoza nafte kako bi se smanjila emisija stakleničkih plinova i do 60%

do 2050. godine (izvješće o stanju okoliša u Republici Hrvatskoj, 2013).

14

3. ANALIZA POJEDINIH ASPEKATA UTJECAJA PROMETA NA OKOLIŠ U REPUBLICI HRVATSKOJ

U Republici Hrvatskoj kao i u drugim zemljama promet je veliki zagađivač zraka, vode, tla

koji ugrožava zdravlje ljudi, uništava životinjska staništa te uvelike utječe na ekosustav

općenito. U ovom dijelu rada analizira se u kojoj mjeri i na koji način pojedine vrste prometa

utječu na okoliš i zdravlje ljudi u Republici Hrvatskoj. Sukladno tome, u nastavku su

obrađene sljedeće tematske jedinice: 1) Prometna infrastruktura, 2) Zagađenje pojedinih

sastavnica okoliša, 3) Utjecaj na zdravlje ljudi.

3.1. Prometna infrastruktura

U svakom slučaju treba naglasiti da je Hrvatska vrlo specifičan prostor unutar Euro zone, iz

razloga poput geografskog položaja, klimatskih karakteristika i drugih naturalnih i fizičkih

obilježja države. Ti razlozi nalažu svojstvenu prometnu povezanost i prometne kanale koji su

izvedivi sukladno s njima. Hrvatsku je važno sagledavati kao jedinstvenu geografsko-

prometnu cjelinu koju od drugih članica Europe razlikuje prostorni položaj morsko-kopnenih

rubova države. S jedne strane okružena je Jadranskim morem, dok s drugih dijeli granicu s

državama panonskog prostora, odnosno zemljama Srednje i Jugoistočne Europe.

Logično je zaključiti da Hrvatska svojim položajem u odnosu na susjedne zemlje (ali

indirektno i na zemlje cijele Europe, Azije i Sjeverne Afrike) predstavlja vrlo povoljnu

infrastrukturnu podlogu za razvoj prometnih pravaca u različitim smjerovima. U 20. stoljeću

velika se važnost pridavala prometnim kanalima u relaciji između Srednje i Zapadne Europe

prema prostoru Crnog mora i jugoistočnom dijelu Europe, kao i kanalima iz srednjoeuropskog

i istočnoeuropskog prostora, Panonije i Baltika prema sredozemnom prostoru, odnosno prema

Jadranskoj obali.

Značaj hrvatskog prostora u vidu geografskog položaja dodatno potvrđuje involviranost istog

u raznim povijesnim zbivanjima od velikog značaja za razvoj Europskog gospodarstva.

Samim time, hrvatska geografska pozicija i dalje je u intenzivnom razvoju, te direktno i

indirektno utječe na političke, društvene, državne i pravne okvire Republike, stoga možemo

zaključiti da u samom položaju države leži izniman potencijal za prometno-gospodarski

15

razvoj, ali i za potencijalne pozitivne promjene cjelokupnog društva i samosvijesti relativno

mladog političko-društvenog uređenja.

Gore opisani razlozi ključni su planiranim usmjerenjima razvoja prometne povezanosti,

uključujući razvoj prometne infrastrukture u tehnološkom i logičkom smislu. U sljedećem

prikazu (cf. Zemljovid 1) jasno je vidljiva važnost hrvatskog prostora u povezanosti obližnjih

zemalja i pravaca u širim okvirima.

Zemljovid 1. Signifikantnost položaja RH u Europi, u odnosu na kopnene i morske prometne

pravce

Izvor: Puž, G (1999).: Znanstveni iskoraci vezani uz izgradnju autocesta, Hrvatske autoceste d.o.o.

Razvoj prometa u Hrvatskoj direktno je definiran glavnom težnjom Hrvatske da gradi i razvija

prometnu komunikaciju sa širim područjem u okolini. Dodatan poticaj za prometni razvoj u

određenim smjerovima predstavljaju gospodarski i politički stavovi RH. Prema tome, glavni

naglasak prometne povezanosti postavljen je upravo na kopnenu povezanost u direktnom

smjeru prema Srednjoj, a u indirektnom prema Panoniji i Zapadnoj, Istočnoj, te Sjevernoj

Europi. (Vuletić, 2012). Očito je da je Hrvatska gospodarska klima nadahnuta prometnom

kulturom i trgovačkim smjerovima razvijenih država Europske unije.

16

Usmjerenje internacionalnih prometnih puteva u principu je Hrvatskoj naložilo razvoj

prometnog poretka, koji u suštini funkcionira kao tranzitna poveznica u europskoj prometnoj

komunikaciji u pravcima sa Sjeveroistoka prema Jugozapadu, odnosno sa Zapada prema

Istoku. Pravac Zapad-Istok isključivo je fukusiran na kopnenu povezanost, dok je veza

Sjeveroistok-Jugozapad praktično skup pomorskih puteva, s naglaskom na okolnosti pogodne

za uključivanje riječnih plovnih puteva u internacionalne plovne pravce. Ovdje je važno

skrenuti pažnju na značaj turističkog prometa, kao jedan od najunosnijih gospodarskih grana

Hrvatske, koji bilježi sve veći broj turističkih posjeta, noćenja i prihoda, pogotovo u novije

vrijeme. Zato je razumljiva težnja da se tokovi do turističkih središta duž hrvatskog Jadrana

razvija s ciljem privlačenja međunarodnih tranzitnih tokova.

Veliku ulogu u cjelovitosti prometne povezanosti Hrvatske ima susjedna Bosna i

Hercegovina, koja je zbog svog položaja (i izduženog geografskog oblika Hrvatske) važan

čimbenik u potpunom prometnom sustavu spomenutog teritorija. RH i BiH se tako, unatoč

državnim granicama, uzajamno nadopunjuju i čine cjelovite prometne smjerove čiji se

segmenti nalaze u obje države. U sljedećem zemljovidu (cf. Zemljovid 2) prikazana su naselja

u RH i prometni smjerovi u odnosu na njih, te jasni tranzitni tokovi koji aludiraju na prolaske

kroz susjednu BiH, naročito u južnom i istočnim dijelovima Hrvatske.

17

Zemljovid 2. Naselja i prometni pravci povezani s BiH

Izvor: Strategija prostornog uređenja Republike Hrvatske (1997), Zagreb

Kao što je prethodno opisano, Hrvatska se na sjeveru, a pretežito u nizinskom dijelu smješta u

sam jug Panonske nizine, dok južnim te planinsko-primorskim dijelovima graniči s

Jadranskim morem. Ove su činjenica od velikog značaja za prioritizaciju u vlastitom razvoju

prometnog sustava s ultimativnim ciljem kvalitetnog spajanja s cjelokupnom europskom

prometnom mrežom. Daljnjim razvojem, Hrvatska će ojačati status važne prometne spone

između Srednje Europe i Sredozemlja (Mediterana) i europskog Jugoistoka. S pogleda

pomorskog prometa, veliki izgledi za prometni rast leže u mogućnostima privlačenja

prometnih tokova koji povezuju zemlje nordijske Europe (odnosno zemlje koje su povezane s

Baltičkim morem) i Jadran (Mediteran).

U tehnološkom i prometnom smislu, cestovna infrastruktura Hrvatske u kontinuiranom je

rastu, što se očituje u kvaliteti interne cestovne povezanosti svih dijelova Republike, ali i u

integraciji s europskim cestovnim kanalima. S druge pak strane, željeznički i riječni promet

18

bilježe stagnaciju i pad zbog određenih političkih tendencija, dotrajalosti infrastrukture i

manjka interesa za investicije i razvoj. Pomorski promet, promatrajući odnose u 2012. i 2013.

godini, bilježi tek neznatan rast od 2,2%, što je poražavajuća činjenica obzirom na turistička

odredišta duž Jadranske obale, od kojih je velik dio raspršen po otocima i poluotocima bez

mogućnosti kopnene povezanosti alternativnim prometnim kanalima. Isto tako, značajan

potencijal leži u morskim putevima u svim smjerovima s pristanišnim točkama na hrvatskoj

Jadranskoj obali, koji i dalje nije iskorišten u poželjnim vrijednostima. U krajnjoj liniji,

prometna infrastruktura u Hrvatskoj bilježi pozitivne tendencije, koje se očituju u projektima i

planovima izgradnje, modernizacije i širenja, no pri tome je od iznimne važnosti provođenje

istih s pažnjom na okoliš i racionalno crpljenje prirodnih sirovina i dobara.

Ukoliko se usredotočimo na cestovni promet, obzirom da se radi o prevladavajućem

prometnom konceptu Hrvatske, uočava se da je ukupna dužina cesta zasigurno porasla za više

od 2.500 kilometara (u 1992. godini izmjereno je 26.928 kilometara, dok je u 2011. godini

izmjereno 29.410 kilometara cestovne infrastrukture). Iako je u 2012. godini uočena redukcija

u kilometrima (26.690), radi se o pukim političkim pothvatima koji su se sastojali od Odluke o

razvrstavanju javnih cesta (NN br. 94/14) i Odluke o cestama na području velikih gradova

koje prestaju biti razvrstane u javne ceste (NN br. 54/08., 13/09., 104/09. i 17/10). Spomenuti

trendovi prikazani su Grafikonom 1 (cf. Grafikon 1).

Nedavna ulaganja u cestovnom prometu polučila su visoku razvijenost državnog sustava

autocesta, čija je dužina u 2012. godini bila 1.254 kilometara. Ukoliko promatramo gustoću

mreže, možemo zaključiti da se Hrvatska smješta u rang s najrazvijenijim državama Europske

unije s cifrom od 22km/1000 km2. Iako je time postignuta značajna strateška vizija razvoja

hrvatskog prometa i gospodarstva, intenzivnom izgradnjom autocesta zapostavljene su

lokalne, županijske i državne ceste.

19

Grafikon 1. Razvoj cestovne infrastrukture u Republici Hrvatskoj u razdoblju od 1992. –

2012. godine

Izvor: Državni zavod za statistiku (2012), Zagreb

Uvidom u podatke o strukturi cjelokupne prometne infrastrukture u Republici Hrvatskoj za

2012. godinu, bilježi se struktura sa 46% udjela cestovne, 25% pomorske i 23% željezničke

(cf. Grafikon 2). Prema podacima iz MPPI-a, odnos površine hrvatskih cesta se okvirno

raspodjeljuje na 6.082 hektara županijskih, odnosno 4.607 državnih cesta, a cjelokupna je

infrastruktura cesta u 2012. godini površinom iznosila 18.287 hektara. Jedina značajna

podatkovna promjena u razdoblju između 2003. i 2012. godine odnosi se na površinu

autocesta, gdje je zabilježen rast veći od 100%, pri čemu je u 2012. godini zabilježena ukupna

površina hrvatskih autocesta od 3.018 hektara. Sporedna cestovna infrastruktura, koja

obuhvaća poluautoceste, državne, županijske i lokalne ceste, bilježi blagu depresiju. Ona je

nastala upravo zbog prethodno navedenih odluka o razvrstavanjima cestovne infrastrukture

Republike Hrvatske, kojima je razlika u površini dotičnih cesta spala pod nerazvrstane ceste

izvan jurisdikcije tvrtke za upravljanje, gradnju, održavanje državnih cesta - Hrvatske ceste

d.o.o. (Strateški plan ministarstva mora, prometa i infrastrukture, 2010).

20

Grafikon 2. Segmentacija površina pojedinih prometnih infrastruktura Republike Hrvatske u

2012. godini

Izvor: Ministarstvo pomorstva, prometa i infrastrukture (2012)

Analizom površina pojedinih segmenata ukupne hrvatske infrastrukture prometa zabilježene u

2012. godini, uočen je neznatan rast od 2,2% u površini infrastrukture pomorskog prometa,

koja je površinski iznosila 10.074 hektara. U istoj je godini zabilježena površina zračnih luka

(koja je iznosila 1.575 hektara) i površina aerodroma (koja je iznosila 389 hektara). Podaci su

se odnosili na deset zračnih luka i dvanaest aerodroma koji su u to vrijeme bili u funkciji

službe. Željeznička i riječna infrastruktura nije bilježila nikakve promjene u površinama, pri

čemu su navedeni podaci o površini od 9.200 hektara za željezničku, odnosno 210 hektara za

riječnu infrastrukturu (cf. Zemljovid 3).

21

Zemljovid 3. Sustav željezničkog prometa u Hrvatskoj

Izvor: Hrvatske željeznice (2012), dostupno na: www.hznet.hr

Gledajući na ekološke čimbenike razvoja prometne infrastrukture, možemo reći da cestovna i

željeznička infrastruktura nose najveće negativne faktore, negativno utječući na vizure

krajolika. Razdiobe staništa i bilo kakva narušavanja prirodnih predjela, flore i faune, također

su negativne posljedice izgradnje i širenja prometne infrastrukture. Područje Like posebno je

zahvaćeno negativnim utjecajima prometne infrastrukture, gdje je razmatranjem podataka iz

1980. i 2006. godine uočena značajna fragmentacija staništa zbog izgradnje autocesta. S

ciljem smanjenja utjecaja na kretanja divljih životinja u prirodnim predjelima, prilikom

izgradnje prometnica grade se tuneli, vijadukti i zeleni mostovi i manji prolazi, no dovodi se u

pitanje je li to dovoljno, te postoje li moderna sredstva i metode za kompenzaciju negativnih

utjecaja. Također, pitanje je koriste li se trenutna sredstva zaštite dovoljno, obzirom da je u

2012. godini zabilježeno svega 11 prethodno navedenih sredstava kompenzacije (Vuletić,

2012).

22

3.2. Onečišćenje pojedinih sastavnica okoliša

Kao što je već istaknuto u radu, promet negativno utječe, te direktnim i indirektnim putem

onečišćuje zrak, tlo i vodu.

U ukupnoj neposrednoj potrošnji energije, promet generalno sudjeluje s 34%, a cestovni

promet ima najveći udio s oko 88%, stoga je cestovni promet u fokusu politike energetske

učinkovitosti u prometnom sektoru, gdje je maksimalna potrošnja z prometnog sektoru u

2007. godini iznosila 91,08 PJ13. Pomalo ohrabrujuća činjenica jest umjeren pad s razlikom od

7,8% usporedbom 2007. i 2012. godine. Naime, izmjerena potrošnja energije je u 2012.

godini iznosila 84,02 PJ. Logično je da razvojem prometa i broja prometnih sredstava dolazi

do povećanja potrošnje tekućih goriva, no pozitivan je podatak iz 2007. godine, koji govori da

je godišnja stopa potrošnje biogoriva porasla za čak 65,4%, dok je usporedno s time potrošnja

klasičnog motornog benzina pala. U potrošnji energije u prometnom sektoru, dizelska goriva i

nadalje sudjelu s najvećim udjelom od oko 55%. Porazna je činjenica da, prema podacima iz

2012. godine, električna energije iznosi samo 1,2% ukupne potrošnje prometnog sektora (cf.

Grafikon 3). Obzirom na obnovljivi karakter električne energije i tehnološke trendove u

proizvodnji vozila na električni pogon, navedeni omjeri bi se svakako trebali rapidno

mijenjati. Obzirom na podatke Centra za vozila Hrvatske, broj vozila na hrvatskim cestama

pogonjenih alternativnim energetskim agentima u blagom je rastu.

Alternativnim pogonskim gorivima smatramo sljedeće:

Ø Ukapljeni naftni plin (LPG), trenutno najkorištenije pogonsko gorivo u kategoriji

automobila i autobusa

Ø Komprimirani prirodni plin (CNG)

Ø Električna energija

Ø Biogoriva

Obzirom na nisku cijenu LPG-a u odnosu na klasična goriva iz naftnih derivata, uočeno je

udvostručenje vozila pogonjenih benzin-LPG-om. Na hrvatskim cestama je u 2007. godini

prometovalo 24.752 vozila s takvim pogonom, dok je u 2012. izbrojeno 51.355 takvih vozila.

Broj hibridnih vozila, odnosno vozila s dvostrukim sustavom stvaranja okretnog momenta, sa

svega 32 registriranih vozila, njihov broj se u 2012. povećao na 332, s daljnjom tendencijom

13 Petadžul- naziv za bilijardu džula (Džul (znak J) je mjerna jedinica SI za rad(W), energiju(E) i toplinu(Q))

23

rasta. Manje brzi rast bilježe vozila na benzin-CNG gorivo, pri čemu stoji podatak da se

njihov broj nije ni udvostručio u pet godina (u 2007. godini bilo je 67 takvih vozila, dok je u

2012. izbrojeno 120 vozila).

Grafikon 3. Potrošnja energije u prometu u Republici Hrvatskoj, u razdoblju od 2003. do

2012. godine

Izvor: Državni zavod za statistiku (2012)

Vjerojatno zbog tržišne ponude i cijene električnih vozila u M kategoriji, u 2012. godini

izbrojeno je svega 11 takvih vozila (u 2007. godini bila su registrirana dva vozila). Značajniji

rast u broju vozila N14

kategorije zabilježen je u onih s benzin-LPG pogonom, s 163 vozila u

2007. godini na 653 vozila u 2012. Negativan trend bilježe vozila s benzin-CNG pogonom,

obzirom da je brojka od 56 vozila u 2007. godini pala na 48 u 2012. godini. Zanemariv je broj

vozila na dizel-LPG pogon i električnu energiju (u 2012. godini samo 6 vozila na dizel-LPG,

odnosno 3 električna vozila). Ukoliko se u istom razdoblju razmatraju vozila L15 kategorije,

uočava se porast od 44 dodatnih električnih vozila, dok u istoj kategoriji nije zabilježeno ni

jedno hibridno vozilo, kao ni vozilo na benzin-LPG ili benzin-CNG.

14 teretna cestovna vozila s najmanje 3 ili 4 kotača, s najvećom dopuštenom masom od 1 tone

15 cestovna motorna vozila s manje od 4 kotača

24

Eko kategorizacija vozila od značajne je važnosti za redukciju otrovnih plinova u atmosferi,

proizašlih iz rada motora s unutrašnjim izgaranjem. Vozila proizvedena u određenim

vremenskim razdobljima morala su zadovoljavati određene ekološke norme, koje su kroz

vrijeme postajale sve strože.

Zato je važno sagledati statistiku starosti aktivnih vozila na hrvatskim prometnicama. Slijedi

pregled starosti vozila iz 2012. godine:

Tabela 1. Analiza starosti aktivnih vozila na hrvatskim cestama u 2012. godini

Starost aktivnih

vozila (godine)

Udio

> 10 56,8%

6 – 9 22,2%

2 – 5 18,5%

1 2,5%

Izvor: Državni zavod za statistiku, 2012

Prema Pravilniku o tehničkim pregledima vozila (NN br. 148/08), velika većina vozila

podliježe obavezi ekotesta pri tehničkom pregledu vozila, a njegova je zadaća kontrola emisije

otrovnih plinova u atmosferu, pri čemu se mogu provoditi određene mjere za smanjenje iste.

(Državni zavod za statistiku, 2012).

Prosječna starost vozila se povećala s 11,1 na 12,2 godine starosti u 2009. godini, vrlo

vjerojatno zbog negativnih ekonomskih zbivanja u državi i manjoj kupovnoj moći privatnih i

pravnih subjekata. Ako se promatra broj motocikala, očit je velik skok (s 33.925 na 58.006,

što čini razliku od čak 70%) u razdoblju između 2003. i 2012. godine.

Poznato je da promet u Republici Hrvatskoj bitno pridonosi emisijama otrovnih plinova, što

potvrđuju sljedeći podaci:

Ø dušikovi oksidi (NOx) s 45%

Ø emisija ne-metanskih hlapivih organskih tvari (NMHOS) s 11,85%

Ø ukupne lebdeće čestice (ULČ) s 10,9%

Ø ugljični monoksid (CO) s 15,5%

25

Ø olovo (Pb) s 91,4%

Pozitivan je podatak da su smanjene emisije sumporovog oksida (SOx) za čak 89,1%,

promatrajući razdoblje od 2003. do 2012. godine. Razlog tome su promjene u kvaliteti goriva

koje je u trenutku zadnjeg mjerenja u spomenutom razdoblju sadržavalo do 10 mg/kg manje

sumpora u odnosu na početno mjerenje u 2003. godini. Korištenjem katalizatora u većem

broju vozila smanjene su emisije ugljičnog monoksida, i to za 68,1%, a NMHOS su smanjene

za 64,4% zbog optimizacije potrošnje modernijih vozila. Naime, katalizator služi za kemijsku

neutralizaciju određenog obujma otrovnih plinova u ispušnom sustavu vozila s motorima s

unutrašnjim izgaranjem. Na sljedećem grafikonu (cf. Grafikon 4) prikazane su krivulje koje

označuju tijek emisije onečišćujućih tvari kroz mjereno razdoblje, gdje je jasno vidljivo kako

emisije ugljičnog monoksida i NMHOS mnogo brže padaju u odnosu na preostale

onečišćivače.

Cestovni promet u svakom slučaju najviše utječe na razinu emitiranih otrovnih plinova u

zraku, te je prijeko potrebno poduzimati raspoložive tehničke i društvene mjere u njihovom

smanjivanju. Naravno, razvoj tehničkih sredstava za smanjenje onečišćenja u prometu stalno

je u tijeku, no mnogo se postiže i društvenim normama na razini organizacija i pojedinaca. Tu

ubrajamo razne mehanizme poticanja mjera prijevoza više putnika jednim vozilom,

poboljšanje organizacije prijevoza robe i osoba, te mnoge druge (Izvješće o stanju okoliša u

Republici Hrvatskoj, 2013).

26

Grafikon 4. Kretanje emisija onečišćujućih tvari u zraku iz prometnog sektora u Republici

Hrvatskoj u razdoblju od 2003. do 2012. godine

Izvor: Državni zavod za statistiku, (2012)

Plinovi koji uzrokuju zagrijavanje Zemljine površine nazivaju se "staklenički plinovi". To su

prije svega: ugljični dioksid (CO2), metan (CH4), freoni ili klorofluorougljici (CFC) te

dušikov oksid. Ugljični dioksid je prirodni sastojak Zemljine atmosfere i stalno ga proizvode

životinje, a uklanjaju biljke. Međutim, ugljični dioksid nastaje i izgaranjem goriva. Porast

udjela ugljičnog dioksida vezan je i uz povećanje broja automobila koji koriste naftu kao izvor

energije. Osim ugljičnog dioksida dušikovi oksidi potječu iz ispušnih automobilskih plinova.

Kretanje ukupne emisije „Stakleničkih plinova“ u Republici Hrvatskoj prikazuje se u

Grafikonu 5, a iskazani su u mjernoj jedinici 1000 tona po CO2 ekvivalentu.

27

Grafikon 5. Emisija stakleničkih plinova u Republici Hrvatskoj u razdoblju od 1999. - 2012.

godine

Izvor: Izrada studenta po podacima iz Eurostata

Iz grafikona se može vidjeti da je emisija stakleničkih plinova godinama rasla, sve do 2009.

godine kada dolazi do laganog smanjenja i taj trend se nastavlja i u sljedećim godinama, što

upućuje na učinkovitost mjera politike zaštite okoliša u ovom segmentu jer se unatoč

povečanju broja prometnih vozila, smanjuje emisija stakleničkih plinova.

Ispušni plinovi nisu jedini izvori polucije proizašle iz prometa cestovnim vozilima. Kisele

kiše predstavljaju ozbiljnu prijetnju okolišu, a javljaju se zbog koncetriranja sumporovih i

dušikovih oksida u zraku. Spomenuti plinovi ne ispuštaju se samo iz vozila, već i iz

industrijskih postrojenja. Kisele kiše zbog uništavanju minerala i hranjivih tvari imaju velik

negativan utjecaj na kvalitetu tla, koje se u krajnjoj liniji koristi za uzgoj hrane. S druge

strane, povećavaju koncentracije aluminija, bakra, kadmija, žive, i drugih kemijskih tvorevina

koje su opasne za zdravlje ljudi i životinja, a i u malim koncentracijama uzrokuju enormna

onečišćenja.

Kisele kiše dovode do brojnih zdravstvenih, ekonomskih i društvenih problema. Tlo koje služi

za uzgoj biljaka postaje nepovoljno i time se smanjuje njegov urod, smanjuje mu se plodnost,

povećava se erozija tla i povećava se potreba za gnojivima. Proces negativnog utjecaja kiselih

kiša prikazan je na sljedećem crtežu (cf. Shema 2) (Žeželj, 2012).

28

Shema 2. Utjecaj kiselih kiša na vegetaciju

Izvor: Kauzlarić, (1986),dostupno na: http://ekokutak.pondi.hr/KiseleKise.htm

Osim štetnog utjecaja na zrak, promet na više načina negativno utječe na zagađenje voda.

Utječe na podzemne vode, rijeke, jezera, more (Jadransko more). Već spomenuto, kisele kiše

ne utječu samo na tlo već i na zagađenje vode gdje se mijenja pH.

29

Sva opisana zagađenja nisu kratkoročna. Ona se provlače u podzemne vode, jezera, rijeke i

mora. Zato zagađenje voda predstavlja najkompleksniji globalni problem. Zagađenje iz zraka,

putem kiselih kiša, prenosi se do tla ili vodenih površina. Kisela kiša prolazi i kroz zagađenu

zemlju i takva dospijeva do površinskih i podzemnih voda. Tako su jezera i rijeke konstantno

opterećene raznim zagađenjima zbog otpadnih voda proizašlih iz industrijskih zona i tvornica.

Pesticidi koji se koriste za suzbijanje nametnika i povećanje učinka tla također kroz zemlju

dolaze do rijeka i jezera i zagađuju izvore najpotrebnijeg životnog elementa.

Kemijska onečišćenja nisu jedini faktor zagađenja voda. Tu su također i organski čimbenici

koji drenažnim sustavima dolaze do rijeka i jezera, te tako uzrokuju proces eutrofikacije.

Učinci tog procesa očituju se u komprimiranoj kakvoći vode, koja postaje mutna, izmijenjene

temperature, smanjenog kisika itd. Eutrofikacija direktno utječe na podvodnu faunu,

ugrožavajući uvjete za život pod vodom. Sve to dovodi do globalne ugroze zaliha pitke vode,

jer svega 2% vode na svijetu ima karakteristike slatke vode pogodne za piće.

Iz informacija u Nacionalnom planu djelovanja za okoliš, proizlazi alarmantna činjenica da

Hrvatska ima vrlo mali broj sustava za detoksikaciju i pročišćavanje otpadnih i drenažnih

voda, stoga je stupanj zagađenja vode u konstantnom porastu. Na žalost, mehaničko

prečišćavanje vode nije dostatno za eliminaciju tvari koje su zapravo najštetnije i donose

najveću ugrozu – a to su teški metali, nitrati i sulfati. Sanacija otpadnih voda u Hrvatskoj je

tehnološki i organizacijski na značajno lošijem nivou u usporedbi s drugim tranzicijskim

zemalja. Kao što je kazao srpski ministar industrije energetike i rudarstva, Kovačević; „Ako

se taj problem ne riješi, Hrvatska će vrlo skoro biti suočena s ozbiljnom prijetnjom za rezerve

pitke vode.“

Vrlo je jasno da Hrvatska već sada ima mnogo otvorenih problema oko rješavanja pitanja

otpadnih voda, a odlaganjem rješenja dodatno će pogoršati situaciju, kratkoročno i dugoročno.

Kisele kiše i otpadne vode ugrožavaju život hrvatskih građana. Ukoliko se ne riješi sporna

problematika, porasti će broj kancerogenih oboljenja probavnog trakta, što će ponovo dovesti

do novih zdravstvenih i društvenih problema (Klauzarić, 2012).

Također, štetnim utjecajem prometa izloženi su i morski ekosustavi, ponajviše zbog

izlijevanja nafte iz tankera ili nesreća na naftnim bušotinama. Mnoge ptice ali i svi morski

organizmi ostaju zarobljeni u naftnim nakupinama na obalama, a potom ugibaju zbog

nemogućnosti disanja ili trovanja. Uklanjanje naftnih mrlja je dugotrajno i skupocjeno te nije

30

u potpunosti učinkovito, stoga ovakvi incidenti ostavljaju trajne posljedice na život u moru i

njegovoj blizini (Žeželj, 2013).

Hrvatskim dijelom Jadrana, tijekom godine, prema naftnom terminalu tršćanske luke plovi

oko 400 tankera nosivosti oko 100 000 tona, prema Veneciji još 250 brodova punih "crnog

zlata", dok u riječki zaljev godišnje s naftom uplovi njih 70. Svaki od tih brodova, unatoč

mjerama nadzora te pooštrenim sigurnosnim standardima samih brodova, tempirana su bomba

(Trajković, Horvat, 2010).

Gdin. Vjeran Piršić, predsjednik udruge Eko-Kvarner, rekao je da se na 20 godina možemo

oprostiti od Jadranskog mora, ukoliko se dogodi curenje deset puta manje od onoga u SAD-u.

– „Bili bismo u još goroj situaciji jer je naša obala kamena. Sigurno bi u tom trenutku došlo

do raspada turizma i ribarstva, a to bi značilo da bi praktički milijun ljudi u Hrvatskoj ostalo

bez sredstava za život. Djeca bi nam u tom slučaju idućih 30 godina morala četkicom za zube

čistiti svaki pojedini kamen“ - upozorava Piršić, koji godinama upozorava na mogućnost

takvog scenarija i raspolaže s mnoštvom podataka. „Šteta nastala zbog havarije tankera u

Jadranu bila bi proporcionalna količini istekle nafte. Jadran je zaokružen obalama na sve tri

strane pa bi nafta zasigurno stigla do obala. No, srednji i sjeverni Jadran su najugroženiji jer

se tu nalaze nacionalni parkovi i veliki turistički kompleksi“ - rekao je dr. Tarzan Legović,

znanstveni savjetnik Instituta “Ruđer Bošković” (IRB) u Zagrebu (Grund, 2013).

Državni tajnik za more, kap. Mario Babić kaže kako Hrvatska, poštujući međunarodne i

nacionalne standarde, ima plan intervencija za slučajeve onečišćenja mora i to na državnoj i

županijskim razinama. – “U slučaju havarije većih razmjera sigurno niti jedna od jadranskih

zemalja ne može učinkovito djelovati sama. Zato i imamo uspostavljen sustav regionalne

suradnje s Italijom i Slovenijom, a u slučaju da se dogodi nesreća dramatičnih razmjera

sigurno bi pozvali i šire međunarodne snage” - istaknuo je Babić (Trajković, Horvat, 2010).

Ovdje u nastavku je vrlo važno spomenuti i promet opasnih tvari (koje se ne odnose samo na

pomorski prijevoz nafte). Taj se promet odvija cestama i željeznicama, kao i unutarnjim i

morskim kanalima plovidbe, dok se plin i nafta često prenose cjevovodima. Svi ti transportni

kanali predstavljaju veliku prijetnju ekološkom sustavu okoliša, a jedna od efektivnih mjera

za smanjenje rizika je upravo smanjenje transporta. U 2012. godini je u Hrvatskoj prevezeno

18.607.000 tona opasnih tvari, a to je najmanja količina prevezenih tvari u vrijeme od 2003.

do trenutka bilježenja ovog podatka (cf. Grafikon 6). Kritične zone transporta opasnih tvari su

cjevovodi i morske luke, koji zajedno čine čak 75% ukupnog prometa opasnih tvari u

31

Hrvatskoj, a medij transporta je u većini slučajeva nafta i naftni derivati. Uspoređujući stopu

prijevoza opasnih tvari putem željezničkog prometa, aktualan je podatak iz 2012. godine, koji

spominje pad od 30% u odnosu na podatak iz 2007. godine (Žeželj, 2013).

Grafikon 6. Količinski pregled transporta opasnih tvari u Republici Hrvatskoj obzirom na vid

transporta, u razdoblju 2003. – 2012.

Izvor: Državni zavod za statistiku (2012)

U 2012. godini je zabilježeno 4.457.000 tona transportirane nafte, a većina tereta odnosi se na

međunarodne transfere koji čine oko 45% udjela. Negativan podatak odnosi se na rast

infrastrukture za potrebe transfera opasnih tvari putem plinovoda, čija je ukupna duljina u

razmatranom razdoblju porasla za 753 kilometra, što znači porast od 45,4% (u 2012. godini

ukupna kilometraža plinovoda izražena je vrijednošću od 2.410). Sljedeća značajna promjena

je smanjenje transfera nafte putem cjevovoda, i to za 34,4% u usporedbi s 2003. godinom.

Manja stopa rasta zamijećena je u transportu plina, a iznosila je 6,4% (u 2012. godini

transferirano je ukupno 2.421.000 tona plina). Kilometraža naftovoda tek je neznatno

povećana, a ukupna dužina u 2012. godini bila je 610 kilometara.

32

3.3. Buka i sigurnost u prometu

Buka iz cestovnog prometa u urbanim sredinama ima značajnu ulogu u onečišćenju čovjekova

okoliša te je ozbiljan ekološki problem. Buka se javlja kao posljedica rada motora vozila te

međudjelovanja pneumatika vozila i površine kolnika kao i prolaska vozila kroz medij (zrak).

U prometu se također događaju prometne nesreće u kojima godišnje strada na stotine ljudi u

Republici Hrvatskoj a nije zanemarivo spomenuti da zagađenje zraka, pitke vode, promjena

klime i sve ostalo na što negativno utječe promet, utječe negativno i na zdravlje ljudi (Perić

2011).

Kod proučavanja buke, treba naglasiti kako je prometni sustav jedan od glavnih uzročnika

zagađenja bukom, te se procjenjuje da čak 80% takve buke nastaje kolanjem prometnih

sredstava u prometu (primjerice, željeznički promet u poluciji bukom u prometu sudjeluje sa

značajno manjih 18%, u odnosu na cestovni promet s udjelom od 50%). Zanimljiva je

činjenica da pri prijevozu iste količine tereta željezničkim prometom nastaje između 25% i

50% manje buke u usporedbi s cestovnim prometom. Buka koja proizlazi iz željezničkog

prometa bitno se razlikuje od one u cestovnog prometa. Naime, u željezničkom prometu ona

je intenzivnija, ali je trenutačna, odnosno periodična. Primjerice, građani će osjetiti buku u

trenutku prolaska vlaka, obzirom na vozni red, a trajat će gotovo isključivo za vrijeme

prolaska vlaka. Cestovni promet pak uzrokuje gotovo konstantnu buku, u 95% vremena, ali je

u tom slučaju buka manjeg intenziteta. S perspektive čovjeka, buka koja proizlazi iz

cestovnog prometa izaziva bitno veću iritaciju i promjenu raspoloženja, te je mnogo prisutnija

u životu čovjeka.

Obzirom na ljudsku potrebu za snom, razlikuju se granične točke prihvatljive buke tokom

noći i tokom dana. Tolerirana razina buke u području boravka čovjeka danju ne smije prelaziti

50 decibela (dB), odnosno 40 decibela noću. Nešto veća razina buke dozvoljena je u

proizvodnim (industrijskim) područjima, gdje buka ne smije prelaziti 70 decibela danju,

odnosno 60 noću (Golubić, 1999).

Ekološka problematika željezničkog prometa uglavnom je vezana za zagađenje bukom, zbog

fizičke konstrukcije i kontakta između željezničkog kotača i tračnice. U željezničkom prometu

buka ne bi smjela prelaziti vrijednost od 86 decibela. Tolerirana vrijednost u ovom je slučaju

viša zbog kraćeg trajanja, naime prosječno trajanje buke je oko 20% ukupnog vremena

prometovanja. Tehničko rješenje koje se primjenjuje za dodatno smanjenje buke u

33

željezničkom prometu, koja je u zadnje vrijeme smanjena za 10-ak decibela, je zavarivanje

tračnica na način da one čine kontinuiranu liniju kako bi se smanjilo poskakivanje kotača i

stvaranja buke zbog udaraca. Dodatni pothvati koji se mogu poduzeti s ciljem smanjenja buke

su pravilan servis tračnog sustava, kao i korištenje modernih rješenja za kočenje u

željezničkom prometu. Lokalizacija buke postiže se uzgojem guste vegetacije, te

postavljanjem bukobrana, odnosno zidova od odgovarajućih materijala koji sprečavaju zvučne

vibracije da se šire izvan područja odvijanja prometa.

U Republici Hrvatskoj dolazilo je do neprestanog prekoračenja od dozvoljenih parametara za

buku, gdje se u prometnom sektoru to najviše odnosilo na željeznički i zračni promet. Stari

vlakovi i dotrajale željezničke pruge stvarali su veliku buku u svojoj blizini koja je

prekoračivala dozvoljeno. Danas se sve više pokušava renovacijom pruga te modernizacijom

vlakova ali i to sve još uvijek nije dovoljno i buka je veća od dopuštene na nekim djelovima.

Godinama se u Republici Hrvatskoj razina buke od prometnih sredstava smanjuje ali to je još

uvjek nedovoljno.

Prometna sredstva ispuštaju štetne plinovi koji negativno utječu na okoliš i ljudsko zdravlje.

Osim toga, promet je jedan od najčešćih uzroka smrti i narušavanja zdravlja uslijed prometnih

nezgoda i nesreća. Na taj način promet direktno utječe na zdravlje i život ljudi, te je

poražavajuća činjenica da tisuće ljudi svake godine stradava uslijed prometnih nesreća, koje

se u većini slučajeva dešavaju zbog nedoličnog ponašanja vozača (vožnja u alkoholiziranom

stanju, ili pod utjecajem drugih supstanci, vožnja pod utjecajem umora, nedostatak ili

manjkavost prostora za bicikliste i pješake i td.). Sustav prometnica i prometnih kanala u

većim gradovima često je zagušen prevelikim brojem prometala te neadekvatno održavanim

kolnicima, što dodatno utječe na stvaranje buke i direktne opasnosti (Steiner, 2012).

Uvidom u statistike o prometnim incidentima u Hrvatskoj iz 2013. godine, očito je smanjenje

broja smrtno stradalih vozača mopeda za 12,5% u odnosu na prethodnu godinu. U svakom

slučaju, vozači motornih vozila na dva kotača (motocikli, mopedi) su jedna od najranjivijih

skupina u cestovnom prometu (odmah nakon pješaka i biciklista), i to prvenstveno zbog

nepridržavanja propisane zaštite (kacige, štitnici), kao i općenito smanjenih uvjeta fizičke

barijere u prometu. Pozitivan trend u prometu očituje se u češćem korištenju zaštitnih

sredstava (u 2013. godini 12,5% slučajeva prometnih nesreća vozači mopeda nisu se

pridržavali propisane zaštite, u odnosu na 16,4% u prethodnoj godini). Sukladno tome,

smanjen je i broj kažnjavanja sudionika u prometu za nepoštivanje spornih pravila za

34

značajnih 22,5%. Bez obzira na spomenuti trend, još uvijek prema Nacionalnom programu

sigurnosti cestovnog prometa RH (NN br. 59/11) za razdoblje 2011. – 2020. nije postignut

željeni cilj koji definira stopu korištenja kaciga od 98%.

U 2013. godini poginulo je 69 najranjivijih sudionika prometa, pješaka, koji su sudjelovali u

ukupno 1771 prometna nesreća (41 nesreća, odnosno 2,3% manje u odnosu na 2012. godinu,

pri čemu su pješaci prouzrokovali petinu, odnosno 366 nesreća). Navedena brojka je 4,2%

manja od one iz prethodne godine. Negativan trend prepoznaje se u broju prekršaja počinjenih

od strane pješaka, koji iznosi 10,3% više u 2013. godini u odnosu na prethodnu. Suprotno

pozitivnim brojkama vezanim za pješake, broj smrtno stradalih biciklista u 2013. godini bio je

za 9,5% veći nego u 2012. godini. Biciklisti su u 2013. godini odgovarali za 869 prometnih

nesreća (što čini 62,5%), od ukupno 1394 prometnih nesreća. Nezahvalna je činjenica da je

čak 202 biciklista (14,5%) bilo pod utjecajem alkohola (druga opojna sredstva se ne spominju

u analizi). Analiza prometnih nesreća ukazuje na porast alkoholiziranih vozača bicikala u

2013. godini u odnosu na 2012. (čak 202 biciklista, odnosno 14,5% ukupnih nesreća u kojima

su sudjelovali vozači bicikala). Jednim dijelom, broj nesreća u kojima sudjeluju biciklisti i

pješaci mogu se pripisati neadekvatnim nogostupima i neprilagođenim dijelovima kolnika za

bicikliste, no velik broj takvih nesreća može se spriječiti uzornim i discipliniranim

ponašanjem. Prometni propisi naloženi su s razlogom i moraju se poštivati od svih sudionika

prometa bez isključivosti. Vozačka dozvola je pravo, a ne povlastica, zato je potrebno da se

poštuju drugi sudionici, bez obzira na sredstvo prometa.

Statističkom analizom ukupnih pokazatelja vezanih za prometne nesreće i nezgode u koje su

uključene sve vrste skupina prometa, očito je kako se nastavlja pozitivan trend u broju smrti

(9,4% manje u usporedbi 2013. i 2012. godine), odnosno ozljeda (4,4%). Ukupan broj nesreća

(u koji su uključene sve vrste prometnih skupina), također je u padu, koji se očituje u

smanjenju istih od 6,1%. Sljedeći grafikon (cf Grafikon 7) prikazuje broj umrlih u Republici

Hrvatskoj, u prometnim nesrećama u razdoblju 2008. – 2012. godine

35

Grafikon 7. Umrli u prometnim nesrećama u Republici Hrvatskoj u razdoblju od 2008.-2012.

godine

Izvor: Izrada studenta po podacima iz Statističkog ljetopisa Hrvatske 2013.

U 2013. u prometnim nesrećama poginulo je 428 osoba, tj. poginulo je 13 osoba manje nego

prethodne godine. Udio poginulih osoba u prometnim nesrećama u odnosu na ukupno umrle

osobe u 2013. iznosio je 0,8%. U nesrećama u prijevoznom sredstvu najviše poginulih osoba

bilo je u listopadu, i to 12,7% od ukupno poginulih osoba u prijevoznom sredstvu, a najmanje

poginulih osoba bilo je u veljači (3,8%).

Mora se naglasiti da i dalje u najvećem broju stradavaju osobe u prijevoznim sredstvima (cf.

Grafikon 8). Ta činjenica nije začuđujuća pošto se broj osobnih automobila povećava iz

godine u godinu.

36

Grafikon 8: Vrsta prometne nesreće u 2012. godini u Republici Hrvatskoj

Izvor: Izrada studenta po podacima iz Statističkog ljetopisa Hrvatske 2013.

Od ukupno 441 stradalih u nesrećama u 2012. godini, 312 osoba je umrlo u prijevoznim

sredstvima a pješaka je stradalo 87.

Zanimljivi su i podaci o omjeru muškaraca i žena stradalih u prometnih nesrećama što će se

vidjeti u Grafikonu 9. Iako se za žene govori da su lošiji vozači od muškaraca, statistički se

vidi da pogine gotovo 7 puta više muškaraca nego žena. Smatra se da su žene oprezniji vozači

i to se statistički i potvrđuje.

37

Grafikon 9. Umrli u pometnim nesrećama po spolu u razdoblju od 2008.-2012. u Republici

Hrvatskoj

Izvor: Izrada studenta po podacima iz Statističkog ljetopisa Hrvatske 2013.

Tijekom promatranih godina vidi se velika razlika u poginulima po spolu. Muškaraca je u

razdoblju od 2008.-2012. poginulo u prometnim nesrećama 2186, dok žena 582.

38

4. SMJERNICE ZA ODRŽIVI RAZVOJ PROMETA U REPUBLICI HRVATSKOJ

Iako se u Hrvatskoj u posljednjih nekoliko godina pokušavaju provesti mjere za smanjenje

zagađenja okoliša u prometnom sektoru, one još uvijek nisu polučile očekivane rezultate,

stoga je potrebno razmisliti o implementaciji primjerenijih rješenja. Sukladno tome, u ovom

dijelu rada predložit će se metode i mjere koje bi perspektivi smanjile negativan utjecaj

prometnog sektora na okoliš u Republici Hrvatskoj i u cijelom svijetu. Navedeno je

elaborirano kroz sljedeće tematske jedinice: 1) metode upravljanja prometnom

potražnjom, 2) poticanje alternativnih prijevoznih modaliteta, 3) mjere za smanjenje

buke i 4) smanjenje prometnih nesreća.

4.1. Metode upravljanja prometnom potražnjom

Upravljanje prometnom potražnjom skup je mjera, postupaka i metoda kojima se nastoji

upravljati postupcima i navikama korisnika prometnog sustava, s ciljem osiguranja

protočnosti i optimalnosti iskorištenja kapaciteta prometnice. Promet nastaje kao posljedica

svake ljudske aktivnosti, te u velikoj mjeri ovisi o stupnju ekonomskog razvoja društva jer se

sama potreba za putovanjima višestruko povećava sa stopom ekonomskog rasta gospodarstva,

ali i društva u cjelini. Iz tog je razloga upravljanje prometnom potražnjom iznimno važna

cjelina prometnog inženjerstva, osobito na mjestima najintenzivnijih prometnih tokova koji

nastaju, i to gotovo bez iznimke, u središtima ljudske aktivnosti, a to su gradovi. Mnoge od

poznatih metoda kojima bi se riješio problem u prometu, nisu uspjele ostvariti zadane ciljeve.

U najboljoj namjeri da se riješi jedan problem, on za sobom povlači nove probleme. Primjer je

izgradnja dodatne trake da bi se smanjilo cestovno zagušenje. To je dovelo do većeg broja

korištenja cestovnih vozila, te do dodatnog zagušenja na mjestu odredišta koje je do tada

funkcioniralo besprijekorno. Također se povećava broj prometnih nesreća.

Pretpostavlja se da bi se naplatom korištenja urbane cestovne infrastrukture mogli ostvariti

ciljevi upravljanja prometnom potražnjom.

39

Naplatom korištenja cestovne infrastrukture ostvaruju se dva cilja:

1) upravljanje prometnom potražnjom, čime se ostvaruje:

(1) optimalno iskorištenje kapaciteta kroz smanjenje prometa u vršnom opterećenju;

(2) distribuiranje putovanja na ostale modalitete prijevoza;

(3) smanjene onečišćenja zraka,

2) povećanje stupnja sigurnosti generiranje prihoda, čime se ostvaruje:

(1) financiranje izgradnje prometnica;

(2) financiranje troškova koji nastaju upotrebom i održavanjem;

(3) financiranje drugih dionica cesta;

(4) prikupljanje sredstava za razvoj transportnog sustava u cjelini, ukoliko odnos

naknade i troškova naplate bude pozitivan

Razumijevanje i jasno razlučivanje ovih ciljeva od iznimne je važnosti za određivanje načina

na koji se naplata ostvaruje, jednako kao i visinu same naknade.

Upravljanje prometnom potražnjom naplatom korištenja cestovne infrastrukture moguće je

provesti provođenjem slijedećih strategija:

Ø naplata cestarina - uobičajen je model financiranja izgradnje autocesta, mostova i

tunela. Ovaj model u povijesti se mnogo puta pokazao kao jedan od najefikasnijih načina

za prikupljanje sredstava potrebnih za poboljšanja u cestovnoj mreži. Cestarina je, u

pravilu, u svrsi zatvaranja financijske konstrukcije i kao takva može imati neželjene

učinke na prometnu potražnju. Previsoka cestarina izazivati će probleme na okolnim

prometnicama dok preniska može uzrokovati „bježanje“ prometa s ostalih modaliteta

prijevoza. Isto tako, ako je cesta na kojoj se cestarina naplaćuje u privatnom vlasništvu

može doći i do postupaka koji su suprotni s ciljevima upravljanja prometnom potražnjom

s tendencijom ostvarivanja što većeg prihoda;

Ø naplata zagušenja – skraćeni je naziv za modele naknada kojima je primarni cilj

smanjenje prometnog opterećenja i ostvarivanje ciljeva upravljanja prometnom

potražnjom. Visina ovih naknada izračunava se na temelju prometne potražnje prema

modelu veća potražnja – veća naknada. Razlikuju se dva modela naplate, i to model s

fiksnim naknadama ovisno o povijesnim podacima o prometnom opterećenju tijekom

40

dana i model s naknadama koje se dinamički izračunavaju temeljem podataka o

prometnom opterećenju u realnom vremenu. Ovaj model nije nužno u suprotnosti s

naplatom cestarine te može služiti kao nadgradnja postojećeg sustava. Sredstva

prikupljena na ovaj naći u pravilu se ulažu u prioritetne projekte definirane strategijom

upravljanja prometom u cjelini;

Ø naknade temeljene na stvarno prijeđenom putu – su one naknade kojima je primarni

cilj poticati smanjeno korištenje osobnog automobila na način da se naknada za korištenje

cesta plaća po stvarno prijeđenim kilometrima. U ove naknade može se ubrojiti i naknada

koja se plaća po litri potrošenog goriva iako taj model ima veliki nedostatak u smislu

nejednolike potrošnje goriva kod različitih modela automobila. Ovaj model, ukoliko je

povezan s točnom lokacijom i vremenom u kojem se ostvaruju ti kilometri sa stajališta

upravljanja prometnim tokovima, ostavlja najviše mogućnosti za precizno upravljanje

prometnom potražnjom i financijskim mjerama. Model je ekonomski neisplativ na kraćim

relacijama.

Ø zone ograničenog prometa – zajednički je naziv za modele u kojima se različitim

regulativnim i financijskim mjerama nastoji regulirati prometna potražnja. Razlikujemo

ih od naplate zagušenja po tome što onemogućuju pristup zoni ograničenog prometa

određenim grupama korisnika ili u određenim vremenskim periodima nekom od

regulatornih mjera bez obzira na to koliko su korisnici spremni platiti. Ovim se mjerama

najčešće ostvaruju ciljevi zaštite okoliša i podizanja kvalitete života kroz smanjenje

zagađenja. Takve mjere nisu u suprotnosti s naplatom zagušenja i mogu služiti kao

nadgradnja sustava;

Ø posebne prometne trake rezervirane za vozila koja plaćaju naknadu – model je u

kojem se dio prometnih kapaciteta rezervira za korisnike čije putovanje ostvaruje veću

komercijalnu dobit. Osnovna ideja ovog modela je minimalizacija eksternih troškova

prometnih zagušenja. Ovaj model dobro je prihvaćen u Sjevernoj Americi i Aziji, ali se

znatno manje koristi u Europi, dijelom zbog izrazite tendencije favoriziranja imućnijeg

sloja ljudi.

41

Modeli upravljanja prometnom potražnjom kroz financijske mjere koje nisu vezane uz

direktno korištenje infrastrukture kao što su porezi na motorna vozila ili godišnje ekološke

naknade predstavljaju prvu stepenicu u procesu ostvarivanja željenih ciljeva upravljana

prometnom potražnjom. Ti se modeli lako uvode i lako ostvaruju, ali zato imaju ograničenu

mogućnost utjecaja na prometnu potražnju, pa se najčešće koriste za ostvarivanje dugoročnih

strateških ciljeva prometne politike na širem području kao što je područje države. Ipak,

korištenjem pametnih financijskih poticaja, kao što je npr. neoporezivost prijevoza kod isplate

plaće, može se i direktnije utjecati na ostvarivanje ciljeva reguliranja prometne potražnje.

Neke od tih mjera su:

Ø besplatno parkiranje na objektima „park and ride“ sustava;

Ø neoporezivani i subvencionirani javni prijevoz;

Ø poticanje zajedničkog prijevoza automobilom kroz ponudu besplatnog parkiranja za

takav prijevoz („carpooling“).

Naplata parkiranja je najčešće primjenjivana mjera upravljanja prometnom potražnjom u

razvijenim i gradovima u razvoju. Zajedničko svim gradovima u razvoju je parkirna politika.

Ona je ograničena na kontrolu ponude uličnih parkirnih mjesta kako bi se izbjeglo ometanje

prometnog toka, no ovaj pristup ima malo utjecaja na potražnju. Kontrola i naplata parkiranja

imaju određeni utjecaj na ograničenja. Opći cilj parkirne politike je smanjiti korištenje

automobila reguliranjem/ograničavanjem broja parkirnih mjesta, kao i raspodijeliti

raspoložive parkirne prostore između različitih skupina korisnika.

4.2. Poticanje alternativnih prijevoznih modaliteta

U upravljanje prometnom potražnjom poticanjem alternativnih prijevoznih modaliteta

pripadaju mjere koje se odnose na poticanje korištenja ekoloških i zdravih modaliteta

prijevoza kroz različite kampanje. Osnovna koncepcija ovih modela jest pokušaj podizanja

razine svijesti o okolišu u kojem se korisnici kreću, te načinima na koje njihovo kretanje

utječe na okoliš, ali i na njih same.

Hrvatska je suočena sa mnogobrojnim problemima u sektoru zaštite okoliša. Jedan od njih je i

mogućnost održivog razvoja prometa te korištenje ekološki prihvatljivijih načina

funkcioniranja prijevoznog sektora. Na ulicama se svakodnevno kreće prevelik broj cestovnih

42

vozila te je potrebna organizacija cestovnog sektora, jer dolazi do prevelike količine

ispuštanja stakleničkih plinova i svih ostalih oblika onečišćenja okoliša.

Kao jedno od rješenja, predlaže se razvijenija infrastruktura javnog prijevoza koja bi

omogućavala ljudima iz prigradskih, ruralnih naselja što lakši dolazak do posla, škole, itd.

Postoji nedostatak javnog prijevoza do mnogih manjih mjesta, što dovodi do sve većeg

iseljavanja ljudi u gradove, te se tako stvaraju gužve i otežano je urbano planiranje. U

Republici Hrvatskoj postoji nedostatak javnog prijevoza, ne samo izvan gradova, nego i u

samim gradovima čime su mnogi ljudi prisiljeni kupiti osobni automobil.

Javni prijevoz ima brojne prednosti nad osobnim automobilom. Veća učinkovitost, veća

sigurnost, manje zagađenje, manje zagušenje, i mnoge druge navode se kao prednosti. Kao što

je već spomenuto, pružanjem adekvatne usluge javnog prijevoza spriječilo bi se iseljavanje

odnosno useljavanje u gradove, te cestovno zagušenje. Kao najprihvatljivije rješenje spominje

se Integrirani sustav prijevoza koji se smatra najboljim dosadašnjim rješenjem u sferi javnog

prijevoza (Klečina, 2013)

Integrirani sustav prijevoza (IPA) je noviji sustav javnog prijevoza koji obuhvaća sve vrste

prijevoznih sredstava kao što su vlakovi, tramvaji, autobusi a mogu biti i brodovi. Njegova

prednost je da za sve vrste javnog prijevoza postoji jedna karta, imaju zajednička mjesta

zaustavljanja (terminale), usklađeni red vožnje, te se na brz i jednostavan način može

presjedati i stići na željenu lokaciju. Razni prijevoznici ugovorom postižu Integrirani sustav

javnog prijevoza u kojem, osim tamošnjeg stanovništva, korist ima i lokalna samouprava.

Takav sustav koristi veliki broj stanovništva jer je sigurni, jeftiniji i efikasniji način prijevoza,

što je i prepoznato. 1965. godine u Hamburgu (Njemačka) prvi puta je pokrenut takav način

javnog prijevoza. Ugovor su sklopila četiri prijevoznika (prigradska željeznica, autobusi,

podzemna željeznica i brodovi), te sporazumno dogovorili tarifnu uniju, odnosno da za sve

vrste javnog prijevoza postoji samo jedna karta. Takav sustav se pokazao veoma učinkovit i

efikasan, te se praksa osim u Njemačkoj nastavila i u drugim zemljama kao što su Danska,

Austrija, Australija, Švicarska, Švedska, Španjolka, Italija i mnoge druge.

Dosadašnji, tradicionalni automobili za svoje pokretanje koriste benzinski ili dizelski motor.

Zadnjih nekoliko godina sve više se spominju hibridni automobili koji su najčešće

kombinacija dizelskog ili benzinskog motora sa elektromotorom. Hibridni automobil može

proći do 50 kilometara (najvećom postignutom brzinom do 130 km/h) na električni pogon.

Njihova najveća prednost za okoliš je ta da ispuštaju mnogo manje stakleničkih plinova te je

43

manja opasnost od onečišćenja i utjecaja na kisele kiše. Prednost se uviđa i za kupca, jer takva

vrsta automobila troši dvije litre goriva na sto prijeđenih kilometara (I. Ž., 2014). Hibridni

automobili se dijele na potpune i djelomične. Djelomični za rad svog motora koriste

kombinaciju benzinskog ili dizelskog motora sa elektromotorom, a potpunim hibridnim

automobilima dovoljan je samo električni pogon što ih čini efikasnijima i minimalnim

zagađivačima. Djelomični hibridni automobil je znatno jeftiniji prvobitno gledano, ali

gledajući na duži vremenski period potpuni hibrid je svakako isplativiji.

U svim europskim državama, pa tako i u Hrvatskoj, nude se mnogi poticaji za kupnju

hibridnog automobila (do 70.000 kuna). Republika Hrvatska želi slijediti praksu razvijenih

europskih zemalja, te ekološki osviještenim građanima pružiti mogućnost da za isti novac

kupe električni ili hibridni automobil koji bi se već u četiri godine investicijski isplatio.

Poticajima se želi postići da hibridni automobil košta jednako kao i benzinski ili auto na dizel.

Postoje i razne mjere, kao što je jeftinija registracija za tu vrstu automobila, te oslobođenje od

poreza. Najveći nedostatak je taj da u Hrvatskoj nedostaje punionica, iako Ministarstvo zaštite

prirode i okoliša ima u planu izgradnju dodatnih punionica.

Trebao bi se slijediti trend razvijenih zemalja, kao što je Francuska, u kojoj se dobiva poticaj

u visini 50.000 kuna i postoji mogućnost iznajmljivanja baterije. U Rumunjskoj za zamjenu

starog automobila za hibridni, dobiva se poticaj od 30.000 kuna. Ministarstvo za zaštitu

prirode i okoliša počelo je u dobrom pravcu, ali bit će potrebno vrijeme i velike investicije da

bi to zaživjelo u Hrvatskoj (Mlačak, Pandžič, 2014).

4.3. Mjere za smanjenje buke

Pravilnim projektiranjem, uspostavom prometnog toka, te tehnički ispravnim vozilom može

se puno postići na smanjenje razine buke. Međutim, kako to nije slučaj u praksi, često se

događa da se s bukom suočavamo kada ona već postane problem i sve što tada možemo

napraviti jest sanacija već učinjenog. Takva su rješenja, naravno, puno skuplja i zato je nužno

povećati svijest o tom problemu i reagirati pravovremeno (Lakušić, Dragčević, Rukavina,

2005).

Mjere za smanjenje razine buke od prometa mogu se podijeliti na:

Ø Mjere aktivne zaštite od buke – na izvoru

Ø Mjere za smanjenje širenje buke između izvora i objekata utjecaja

44

Ø Mjere pasivne zaštite od buke – na emisijskom mjestu

Ø Ekonomske i ostale mjere

Prva grupa predstavlja primarne mjere, dok su druge tri sekundarne mjere zaštite od buke.

Kada se promatraju primarne mjere, treba razlikovati vrstu prometa o kojoj se radi – cestovni,

željeznički ili zračni. U ovom radu će se prije navedene mjere razmatrati vezano uz cestovni

promet kao najzastupljeniji u urbanim sredinama.

Najčešći i najsigurniji načina za postizanje smanjenja rasprostiranja buke su barijere za zaštitu

od buke. Barijere za zaštitu od buke su duge „građevine“ čiji presjek odgovara stojećem

uskom pravokutniku. Predviđene su onda kad nema dovoljno raspoloživog prostora za pravi

zemljani nasip ili strmi nasip, te na mostovima. One se postavljaju neposredno uz prometnicu

(Lakušić, Dragčević, Rukavina, 2005., 6.). Osnovni zahtjev je da barijera ima dovoljnu visinu

i dužinu s kojima se postiže vertikalno i horizontalno preklapanje s cestom iz kuta gledanja

zaštićenog objekta. Prema pravilima struke, preporučuje se da visina zaštitnih barijera bude

minimalno 1,5m, odnosno maksimalno 5m, te debljine 120mm (Lakušić, Dragčević,

Rukavina, 2005., 6.).

Kako zaštitne barijere visine veće od 5m u pravilu nije moguće ostvariti uobičajenim

inženjerskim metodama i uz razumne troškove, preporučuje se visinu ograničiti na 5m, ili u

slučaju da ta visina nije dovoljna, razmotriti neka druga rješenja (npr. kombinacija barijera i

zaštitnih prozora, otkup ili prenamjena objekata, nagodba s vlasnikom ). Izgradnja barijere se

predlaže tek kod akustički potrebne visine veće od 1,5 m, zbog relativno velikog udjela

troškova temeljenje kod nižih zidova (cf. Fotografija 1) (Kresnik, 2012).

Fotografija 1. Barijera za zaštitu od buke

45

Izvor:dostupno na: www.prometna – signalizacija.com

Barijere se razlikuju prema materijalu od kojeg su napravljene, obliku te prema akustičnim

svojstvima. Pri gradnji barijera koristi se široki spektar materijala kojima se postižu različiti

vizualni efekti i različita učinkovitost. Najčešće korišteni materijali su beton, aluminij, drvo,

čelik, polimerni materijali, zemljani nasipi, vegetacija ili razne kombinacije prije navedenih

materijala (cf. Fotografija 2).

Fotografija 2. Aluminijski paneli

Izvor:dostupno na: www.prometna - signalizacija.com

Mnoge od navedenih barijera se, na strani koja je direktno izložena buci, oblažu

apsorbirajućim materijalom, kojima se postiže smanjenje reflektirane buke.

U fazi prostornog planiranja, dodatna zaštita od buke može se postići postavljanjem zgrada

kao barijera, na način da ih se smjesti između izvora buke i relevantnog mjesta emisije.

Tlocrtno dugačka zgrada ili kuće u nizu koje su paralelne u odnosu na cestu, mogu poslužiti

kao adekvatna zaštita udaljenijim objektima iza njih. Dvokatnica paralelna s cestom može

smanjiti razinu buke na strani zgrade koja je udaljenija od prometnice za približno 13 dB (A).

Samostojeće zgrade bi uvijek trebale biti paralelne s cestom i sa prozorima smještenim na

bočnim stranama na kojima je razina buke znatnije niža u odnosu na prednju stranu. Ne

46

preporučuje se orijentirati zgradu okomito prema cesti jer su na taj način obje bočne strane

gotovo potpuno izložene buci.

Najbolji način osiguravanja tihih zona je gradnja zatvorenih redova zgrade koje ujedno štite

objekte koji se nalaze iza njih. Ukoliko je moguće, trebalo bi zatvoriti sve prolaze među

zgradama. Visina zgrade također određuje potencijal smanjenja razine buke. Što je zgrada

viša, to je i zvučna zaštita veća.

Kao zaštita od buke izvan središta naselja, uglavnom se koriste nasipi (Golubić, 1999.).

Nasipi mogu poslužiti kao deponij za višak materijala koji se pojavljuje tijekom gradnje.

Njihova masa prilično apsorbira buku, a uz ispravno ozelenjivanje estetski se uklapaju u

okoliš i povoljno djeluju u apsorpciji štetnih tvari. Nasipi zahtijevaju mnogo prostora čime im

je onemogućena raširenost primjene.

U slučajevima kada je raspoloživi prostor ograničen moguće je kombinirati nasip i zaštitni zid

protiv buke. Takvom kombinacijom može se postići smanjenje buke od 6 do 15 dB (A). Kako

se zidovi za zaštitu od buke estetski teško uklapaju u krajolik, poželjno je da se sa svake

strane zaštitnog zida zasadi pojas prikladne vegetacije (cf. Shema 3).

Shema 3. Zaštitni zid i pojas vegetacije

Izvor: Golubić, (1999)

Ekonomskim mjerama za zaštitu od buke pokušava se utjecati i na proizvođače i na korisnike

vozila, kako bi im se povećala svijest o štetnim utjecajima buke i kako bi se zaštitila osjetljiva

područja.

Neki aparati ekonomskih mjera su:

47

1) Poticaji – za svaki dB (A) ispod granične dopuštene vrijednosti, proizvođaču se

osigurava određeni novčani iznos u vidu poticaja. Isti princip moguće je primijeniti i

na proizvođače guma. Iz tog razloga, proizvođači mogu svoje proizvode plasirati na

tržište po nešto konkurentnijim cijenama i tako privući veći broj kupaca.

2) Porezi – za svaki dB (A) iznad granične dopuštene vrijednosti vlasnik vozila plaća

naknadu. Kontrolu bučnosti vozila moguće je provesti na godišnjem tehničkom

pregledu.

3) Osnivanje fondova u kojim se novac prikuplja porezima. Porezima se

prikupljeni novac može kasnije iskoristiti u provođenju mjera za zaštitu od buke ili

plasirati u istraživanje i razvoj novih tehnologija.

4) Formiranjem cijena goriva korisnike se može potaknuti da:

(1) Koriste tiša goriva (dizelski motori proizvode više buke od benzinskih)

(2) Koriste vozila koja manje troše (to su u principu novija, bolja održavana i

tiha vozila)

(3) Promjene svoj stil vožnje (agresivnija vožnja znači da se motor okreće na

visokim okretajima što za posljedicu ima i veću potrošnju goriva i povišenu

razinu buke)

I u europskim zemljama ekonomske se mjere primjenjuju ograničeno, iako se njima na

jednostavan način može djelovati na smanjenje razine buke. Razlog tomu može se naći u

činjenici da se takve mjere teško mogu kontrolirati

4.4. Mjere za smanjenje prometnih nesreća

Da bi se što više spriječilo proklizavanje i zanošenje vozila na cestama, koje je u 80%

slučajeva glavni razlog nesreća, u automobile se ugrađuje Elektronski sustav stabilnosti (ESC)

Takav sustav uključuje ABS i elektronički sustav kontrole trakcija. Međunarodne studije su

pokazale da ESC sustav smanjuje proklizavanje na cestama i do 35%, što ovisi o raznim

uvjetima na cestama. Današnji se automobili proizvode sa ugrađenim ESC sustavom te je

zastupljen u 65% automobila unutar Europske unije. ESC funkcionira na način da kada dođe

do zanošenja vozila, uključuju se kočnice (pojedinačno na kotačima) te na taj način vračaju

48

automobil u prvobitni položaj odnosno smjer (Sigurnost u prometu, 2014). Time se želi

smanjiti broj prometnih nesreća i smrtnost na cestama.

Predlaže se za sve sudionike u prometu veća edukacija, kojom bi se sudionici osvijestili i što

više pripazili na propise kojima se želi spriječiti broj prometnih nesreća. Edukacijom se ne

može efektivno djelovati na sve sudionike, te su potrebne razne sankcije i više kazne za sve

prekršitelje.

Zakonom o sigurnosti prometa na cestama (NN br. 67/08, 48/10) želi se sankcionirati sve

vozače koji:

Ø imaju tehnički neispravno vozilo

Ø prebrzo voze (brže od dopuštenoga na tom području)

Ø voze bez sigurnosnog pojasa

Ø telefoniraju

Ø vozače pod utjecajem alkohola

Ø vozače bez vozačke dozvole

Ø nepropisano voze djecu

Ø uzastopne prekršitelje

Ø ne nose zaštitnu kacigu

Ø ne poštuju propise na cestama

Novčane kazne su povećane i do tri puta, dok se najdrastičnije mjere odnose na vozače u

alkoholiziranom stanju. Po novom Zakonu vozač mora imati 0,0 promila alkohola u krvi,

inače slijede sankcije od novčanih kazni uvećanih i do 100%, oduzimanje vozačke dozvole na

duže vrijeme, te dobivanje kaznenih bodova.

U novom Zakonu o sigurnosti na cestama, donesen je cijeli niz mjera koje se odnose na

vozačke dozvole te na vozače početnike. Nakon izdavanje vozačke dozvole, ona više neće biti

trajna (ili na 10 godina). Njen rok će biti dvije godine, unutar kojih će postojati određena

ograničenja. Sa time se želi uskladiti sa normama Europske unije, kako bi vozačka dozvola

vrijedila i u svim zemljama članicama Europske unije (Zuber, 2005)

49

5. ZAKLJUČAK

Bez obzira na mnoštvo faktora modernog društva, koji uzrokuju brojne promjene u društveno-

političkom ustrojstvu modernog života, prometni sustavi prevaliraju kao glavni onečišćivači

čovjekove okoline. Ironično, jedna od ključnih spona modernog gospodarstva i socijalnog

prosperiteta ujedno predstavlja i primaran problem direktnog narušavanja ljudskog zdravlja i

kvalitete života. Prometni sustavi su, uz industriju, glavni onečišćivači okoliša, naročito zraka

i tla. Iz toga proizlaze mnoge ekološke ugroze, koje se manifestiraju kroz emisije opasnih

tvari (štetnih plinova i tekućina), globalno zagrijavanje (efekt staklenika), ozonske rupe, kisele

kiše i dr. Štetni plinovi, koji primarno nastaju kao nuspojava rada motora vozila s

unutrašnjim sagorijevanjem, direktno negativno utječu na zdravlje čovjeka, i cjelokupne flore

i faune s kojima život na zemlji nije moguć. Neposredne nuspojave koje ispoljava ljudski

organizam u doticaju sa spomenutim plinovima podrazumijevaju poremećaje disanja, rada

srca i krvotoka. Dugoročno, u organizmu se nakupljaju razni toksini koji uzrokuju glavobolje,

vrtoglavice, mučnine, depresiju, probleme s vidom i mnoge druge tegobe i terminalnih bolesti

poput tumora i karcinoma. Osim toga, moderna prijevozna sredstva, koja su aktivna u

prometnom sustavu, proizvode enormnu količinu buke, koja remeti prirodne tokove i uzrokuje

negativna psiho-fizička stanja, kako u ljudi, tako i u prirodnim kretanjima životinjskih i

biljnih vrsta.

Kada je u pitanju promet u ukupnoj emisiji Hrvatske, cestovni promet najviše doprinosi

emisiji stakleničkih plinova sa 36% , od čega osobni automobili čine 54 %, a teška teretna

vozila 31 % emisije stakleničkih plinova.

Za smanjivanje emisija stakleničkih plinova koji nastaju u sektoru prometa poduzima se velik

broj mjera, donose se stroži zakoni kojima Europska unija nameće određene zahtjeve

proizvođačima motornih vozila, kako bi se smanjilo zagađenje okoliša. U ovom radu se može

vidjeti da iako se zadnjih godina smanjuje količina „stakleničkih plinova“, ona je i dalje na

visokoj razini te je poterebno držati se mjera za smanjenje onečišćenja zraka iz prometnog

sektora ali i pojačati te provesti i strože mjere te slijediti razvijene Europske zemlje da bi se

stiglo na zadovoljavajući nivo.

U prometnom sektoru najveći problem stvara emisija stakleničkih plinova koju je vrlo teško

suzbiti, a gledajući mjere za postizanje napredka u prometnom sektoru u najvećem se omjeru

odnose na tehničke značajke vozila. Ekološka politika održivog transporta pokušava

50

subvencijama, porezima i drugim raznim olakšicama i mjerama djelovati na povećanje

korištenja alternativnih izvora, porast javnog prijevoza, kupnju hibridnih automobila itd. Iako

se te mjere provode, njihov rezultat se vidi u malim koracima.

Izgaranjem fosilnih goriva, koje čovjek koristi kao glavni izvor energije, koncentracija

„stakleničkih plinova“ u zadnjih 200 godina mijenjala se vrlo brzo, a promjena klime je jedna

od posljedica toga. Premda se danas klimatske promjene intenzivno proučavanju, posljedice

tih promjena za budućnosti, nemoguće je sagledati u cijelosti.

Na temelju podataka o zagađenju okoliša iz prometnog sektora dolazi se do zaključka da se

trebaju što prije poduzeti mjere za smanjenje stakleničkih plinova te krenuti sa naplatom

zagađenja iz prometa. Raznim sankcijama i mjerama ali i poticajima, postigla bi se

konkurentnost prometnog sustava, olakšao transport ljudi i dobara, smanjilo zagušenje i

zagađenje, poboljšao život ljudi te utjecalo na njihovu svjest o ovom problemu koji je

globalnih razmjera. Potrebno je sljediti trend razvijenih europskij zemalja, kako bi promet

postao što manji zagađivač.

Treba pojačati mjere za umanjenje eksternalija iz prometa, iako možda za početak bi trebalo

povećati samu svijest ljudi o posljedicama koje donosi prometno zagađenje te na taj način

poticati ih da tako razmišljaju i kao pojedinci a ne samo da poštuju pravila i državne mjere.

51

LITERATURA

1. Analiza prometnih nesreća u kojima su sudjelovali pješaci te sudionici na mopedima,

motociklima i biciklima (2014); [dostupno na:

http://www.mup.hr/userdocsimages/topvijesti/2014/ozujak/analiza_pn_2013_promet_l

ekt.pdf, preuzeto: 15.04.2015.]

2. Babić, B. (1997); Projektiranje kolničkih konstrukcija, HDGI Zagreb, Zagreb

3. Brošura Hrvatskih željeznica (2003); Ekološke prednosti željeznice, Željeznička

tiskara d.o.o., Zagreb, str.15

4. Brozović I. (2011); Emisije stakleničkih plinova kod cestovnog prometa i procjena

predmetnih količina u godini dana na području grada rijeke i rh za teretna vozila i

autobuse, Rijeka

5. Bošnjak, M., Palik, F., Bogdan, Š. (2002); Buka i vibracije na željeznici, Suvremeni

promet, br. 3-4, HZDP, Zagreb

6. Golubić, J. (1999); Promet i okoliš, Sveučilište u Zagrebu, Fakultet prometnih

znanosti, Zagreb

7. Grund D. (2013); Vrdoljak u Hrvatsku ‘ponosno’ dovodi američki Exxon, najvećeg

naftnog zagađivača na svijetu!; [dostupno na:

http://www.dnevno.hr/vijesti/hrvatska/vrdoljak-u-hrvatsku-ponosno-dovodi-americki-

exxon-najveceg-naftnog-zagadivaca-na-svijetu-85148, Preuzeto: 26.06.2015]

8. Hina I. (2015); Ovo su najsmrtonosnije avionske nesreće u posljednjih 10 godina;

[dostupno na: http://www.vijesti.rtl.hr/novosti/1557790/ovo-su-najsmrtonosnije-

avionske-nesrece-u-posljednjih-10-godina/, Preuzeto: 15.06.2015]

9. International Union of Railways (2012); Ailways and Sustainable Development;

[dostupno na: http://www.hzpp.hr/ekologija, Preuzeto: 05.06.2014]

10. Izvješće o proračunu emisije onečišćujućih tvari u zrak na području Republike

Hrvatske za 2012. godinu (2014); [dostupno na:

http://www.azo.hr/EmisijaOneciscujucihTvari, Preuzeto: 05.08.2014]

11. Izvješće o stanju okoliša u Republici Hrvatskoj (razdoblje od 2009. do2012.) (2013);

[dostupno na: http://www.azo.hr/Izvjesca29, Preuzeto: 25.06.2014]

12. I. Ž. (2014); Passat GTE ima 218 KS; troši dvije litre na 100 km; [dostupno na:

http://www.tportal.hr/gadgeterija/autozona/352556/Passat-GTE-ima-218-KS-trosi-

dvije-litre-na-100-km.html, Preuzeto: 09.06.2015]

52

13. Kadria A. (2013); Da li znate ko je izumio prvi točak na svijetu?; [dostupno na:

http://majkaidijete.ba/edukacija-mladi/kultura/item/251-da-li-znate-ko-je-izumio-prvi-

to%C4%8Dak-na-svijetu#.VfGMXRHtmko, Preuzeto: 05.08.2015]

14. Katgorija vozila, HAK (2013); dostupno na:

[http://www.hak.hr/vozila/homologacija/kategorije/, Preuzeto:15.08.2015]

15. Kauzlarić K. (1986); Znanstveni skup u Pazinu; [dostupno na:

http://ekokutak.pondi.hr/KiseleKise.htm; Pogledano: 25.05.2014]

16. Klečina K. (2013); Održavno predavanje: Razvoj javnog prijevoza u funkciji održivog razvoja;

]dostupno na: http://www.szz.hr/odrzavno-predavanje-razvoj-javnog-prijevoza-u-funkciji-odrzivog-

razvoja: Preuzeto: 26.06.2014]

17. Kresnik M. (2012); Utjecaj i smanjenje buke te mogućnostkorištenja alternativnih

goriva u jgp-u; ]dostupno na: http://bs.scribd.com/doc/119440921/Utjecaj-i-

smanjenje-buke#scribd, Preuzeto: 03.12.2014]

18. Lakušić, S., Dragčević, V., Rukavina, T., (2005); Mjere za smanjenje buke od prometa u

urbanim sredinama, Građevinar 57 [dostupno na:

http://www.dnevno.hr/vijesti/hrvatska/vrdoljak-u-hrvatsku-ponosno-dovodi-americki-

exxon-najveceg-naftnog-zagadivaca-na-svijetu-85148, Preuzeto: 26.06.2015]

19. Likić J. (2012); Koliko cestovni promet zagađuje zrak u Hrvatskoj; [dostupno na:

http://biologija.com.hr/modules/AMS/article.php?storyid=8609, Preuzeto: 02.06.2014]

20. Matić M. (1995); Gospodarenje energijom; Školska knjiga,Zagreb, str. 149.

21. Mikušić D. (2013); Kako smanjiti broj prometnih nesreća u republici hrvatskoj

koristeći aktivne sustave sigurnosti; [dostupno na:

http://www.sup.hr/index.php?option=com_content&view=article&id=62:kako-

smanjiti-broj-prometnih-nesrea-u-republici-hrvatskoj-koristei-aktivne-sustave-

sigurnosti-&catid=35:vozila&itemid=55, Preuzeto: 23.06.2014]

22. Ministarstvo mora, turizma, prometa i razvitka (2013): Promet; [dostupno na:

http://www.hr/hrvatska/gospodarstvo/promet, Preuzeto: 05.06.2014]

23. Mlačak A., Pandžić I. (2014); Kupite auto na struju: Država će vam isplatiti čak 70.000 kn;

[dostupno na: http://www.24sata.hr/auto/kupite-auto-na-struju-drzava-ce-vam-isplatiti-cak-70000-kn-

356820, Preuzeto: 29.06.2014]

24. Nacionalni program željezničke infrastrukture za razdoblje od 2008. do 2012. godine

(NN br. 31/2008)

53

25. Nacionalnim programom sigurnosti cestovnog prometa Republike Hrvatske od 2011.

do 2020. godine (NN br. 59/11)

26. Odluka o cestama na području velikih gradova koje prestaju biti razvrstane u javne

ceste (NN br. 54/08., 13/09., 104/09. i 17/10)

27. Odluka o razvrstavanju javnih cesta (NN br. 94/14)

28. Patarčić M. (2013); Klima i klimatske promjene; [dostupno na:

http://klima.hr/klima.php?id=klimatske_promjene, Preuzeto: 15.06.2014]

29. Pavičević, D. i dr. (2002); Ekološke prednosti željeznice, Sindikat infrastrukture

Hrvatskih željeznica, Zagreb

30. Pavošević, D. (2005); Ekološke prednosti željeznice, Hrvatske željeznice, Zagreb

31. Perić K. (2011); Utjecaj buke na cestovni promet; Seminarski rad, Rijeka

32. Povijest cestovnog prometa (2013); [dostupno na: http://www.prometna-

zona.com/cestovni-promet/, Preuzeto: 15.06.2014.]

33. Pravilnik o najvišim dopuštenim razinama buke u sredini u kojoj ljudi rade i borave,

NN 37/90

34. Radanović, B. (1999); Fizikalne štetnosti – Buka, Visoka škola za sigurnost na radu,

Zagreb

35. Sigurnost u prometu (2014); Elektronski sustav stabilnosti vozila – ESC; [dostupno

na:

http://www.sup.hr/index.php?option=com_content&view=article&id=84:elektronski-

sustav-stabilnosti-vozila-esc&catid=35:vozila&Itemid=55, Preuzeto: 09.06.2015]

36. Statistički ljetopis Republike Hrvatske 2012 (2012); Državni zavod za statistiku;

[dostupno na: http://www.dzs.hr/Hrv/Publication/stat_year.htm, Preuzeto: 16.06.2014]

37. Statistički ljetopis Republike Hrvatske 2013 (2013); Državni zavod za statistiku;

[dostupno na: http://www.dzs.hr/Hrv/Publication/stat_year.htm, Preuzeto: 16.06.2014]

38. Sršen, M. (2002); Utjecaj cestovnog prometa na okoliš i mjere zaštite, Suvremeni

promet, br. 3-4, HZDP, Zagreb

39. Strategija energetskog razvitka Republike Hrvatske (NN br. 38/02)

40. Strategija održivog razvitka Republike Hrvatske (NN br. 30/09)

41. Strategija prostornog uređenja (NN br. 50/99)

42. Strategija prometnog razvitka RH (NN br. 139/99)

43. Strategija razvitka riječnog prometa u Republici Hrvatskoj (2008. - 2018.) (NN br.

65/08)

54

44. Srednjoročni plan razvitka vodnih putova i luka unutarnjih voda Republike Hrvatske

za razdoblje 2009. - 2016. godine (NN br. 65/08)

45. Steiner S. (2012): Valorizacija prometnog sustava Hrvatske; [dostupno na:

https://bib.irb.hr/datoteka/537763.CRO_trans_valorizacija.doc, Preuzeto: 14.06.2014.]

46. Strateški plan ministarstva mora, prometa i infrastrukture za razdoblje 2011.-2013.

(2010); [dostupno na: http://www.mppi.hr/default.aspx?id=7115, Preuzeto:

22.06.2014]

47. Studija naplate zagušenja (2011); Study of congestion charging and dialogue on

pricing / WP3 Demand management, Zagreb

48. Trajković S., Horvat N. (2010); Tankerska havarija u Jadranu bez prihoda bi ostavila

milijun ljudi; [dostupno na: http://www.jutarnji.hr/tankerska-havarija-u-jadranu-bez-

prihoda-bi-ostavila-milijun-ljudi/770990/, Pogledano: 26.06.2015]

49. Vuletić M. (2012); Interakcija prometa i turizma u Europi; [dostupno na: http://e-

lib.efst.hr/2012/2103273.pdf, Preuzeto: 22.06.2014]

50. Zakon o sigurnosti prometa na cestama, (NN

br. 67/08, 48/10, 74/11, 80/13, 158/13, 92/14, 64/15)

51. Zakon o zaštiti od buke, (NN br. 20/2003)

52. Zenzerović, Z., Bešlić, S. (2002); Statističke metode analize utjecaja prometa na

okoliš, Suvremeni promet, HZDP, Zagreb

53. Zuber N. (2005); Prioritet cestovna sigurnost - ili kako zaustaviti "brze i žestoke” ;

[dostupno na: http://www.sigurno-voziti.net/propisi/propisi01.htm, Preuzeto:

16.04.2015]

54. Žagar, S., Lanović, Z. (1999); Načela održivog razvitka hrvatskog prometnog sustava,

Ministarstvo pomorstva, prometa i veza Repuiblike Hrvatske, Zagreb, str. 6.

55. Žeželj B. (2013): Onečišćenje tla; [dostupno na:

http://www.bioteka.hr/modules/okolis/article.php?com_mode=flat&com_order=0&sto

ryid=8, Pogledano: 26.07.2014]

55

POPIS ILUSTRACIJA

1) Popis grafikona

Redni broj Naslov grafikona Stranica

1. Razvoj cestovne infrastrukture u Republici Hrvatskoj u razdoblju od

1992.-2012. Godine

18

2. Udjeli infrastrukturnih površina pojedinih grana u ukupnoj

prometnoj infrastrukturi u 2012. godini u Republici Hrvatskoj

19

3. Potrošnja energije u prometu u Republici Hrvatskoj u razdoblju od

2003. do 2012. godine

22

4. Kretanje emisija onečišćujućih tvari u zraku iz prometnog sektora u

Republici Hrvatskoj u razdoblju od 2003. do 2012. godine

25

5. Emisija stakleničkih plinova u Republici Hrvatskoj u razdoblju od

1999. - 2012. godine

26

6. Prevezene količine opasnih tvari prema vrsti prijevoza/transporta u

Republici Hrvatskoj u razdoblju od 2003. do 2012. godine

30

7. Umrli u prometnim nesrećama u Republici Hrvatskoj u razdoblju od

2008.-2012. godine

34

8. Vrsta prometne nesreće u 2012. godini u Republici Hrvatskoj 35

9. Umrli u pometnim nesrećama po spolu u razdoblju od 2008.-2012. u

Republici Hrvatskoj

36

56

2) Pipis fotografija

Redni broj Naslov fotografija Stranica

1. Barijera za zaštitu od buke 43

2. Aluminijski paneli 44

3) Popis shema

Redni broj Naslov shema Stranica

1. Vrste prometa 5

2. Utjecaj kiselih kiša na vegetaciju 27

3. Zaštitni zid i pojas vegetacije 45

4) Popis zemljovida

Redni broj Naslov zemljovida Stranica

1. Vrednovanje prostornog položaja Hrvatske kroz mrežu prometnih koridora

14

2. Naselja i prometni koridori u Hrvatskoj 16

3. Željeznička mreža u Hrvatskoj 20

57

5) Popis tabela

Radni broj Naslov tabela Stranica

1. Analiza starosti aktivnih vozila na hrvatskim cestama u 2012. godini 23

58