Studiul suspensiei autovehiculelor

7/18/2019 Studiul suspensiei autovehiculelor

http://slidepdf.com/reader/full/studiul-suspensiei-autovehiculelor 1/138

EEddiittuurraa SSffâânnttuull IIeerraarrhh NNiiccoollaaee

22001100

IISSBBNN 99 77 88 --66 00 66 --55 77 77 --00 33 99 --33



COORDONATOR ŞTIINŢIFIC

PROF. DR. ING. CÎMPIAN VASILE



2

CUPRINS

Partea I

Studiul suspensiei autovehiculelor - ţinând

seama de stabilitatea acestora

1. Introducere.........................................................................................................52. Rolul şi condiţiile impuse suspensiilor autovehiculelor.......................................6

2.1. Rolul suspensiilor autovehiculelor .......................................................62.2. Condiţii impuse suspensiilor................................................................ 6

3. Elementele componente ale suspensiei........................................................... 74. Clasificarea suspensiilor.................................................................................. 85. Caracteristica elastică a suspensiei..................................................................106. Caracteristica de amortizare.............................................................................187. Studiul soluţiilor constructive ale suspensiilor autovehiculelor..........................20

7.1. Construcţia suspensiei cu elemente elastice metalice........................207.1.1. Construcţia suspensiei cu arcuri în foi................................. .207.1.2. Construcţia suspensiei cu arcuri elicoidale........................... 287.1.3. Construcţia suspensiei cu bare de răsucire.......................... 35

7.2. Construcţia suspensiei cu elemente nemetalice.................................387.2.1. Construcţia suspensiei cu elemente clasice din cauciuc.......387.2.2. Construcţia suspensiei pneumatice.......................................397.2.3. Construcţia suspensiei hidropneumatice...............................42

8. Amortizoare. Limitatoare de cursă. Stabilizatoare............................................ 458.1. Amortizoare........................................................................................ 458.2. Limitatoare de cursă........................................................................... 518.3. Stabilizatoare..................................................................................... .54

9. Influenţa suspensiei asupra stabilităţii automobilului....................................... 569.1. Influenţa suspensiei asupra stabilităţii automobilului......................... .56

9.1.1. Scheme cinematice de suspensii şi influenţa lor asuprastabilităţii automobilului.................................................................. 569.1.2. Unghiul de înclinare transversală a părţii suspendate...........589.1.3. Mişcarea de ruliu...................................................................60

10. Concluzii .......................................................................................................64

Partea a - II - a

Aspecte psihopedagogice şi metodice ale predării - învăţării şievaluării suspensiei autovehiculului

1. Probleme introductive.................................................................................... 652. Predarea - invăţarea şi evaluarea - componente fundamentale

ale procesului de învăţământ.................................................................... 752.1. Predarea............................................................................................ 752.2. Invăţarea.............................................................................................. 762.3. Evaluarea .............................................................................................78



3

3. Cercetări concrete privind optimizarea predării, învăţării şi evaluăriisuspensiei autovehiculului................................................................................ 78

3.1. Organizarea cercetării...........................................................................783.1.1. Scopul cercetării......................................................................783.1.2. Obiectivele cercetării...............................................................783.1.3. Ipotezele de lucru....................................................................793.1.4. Metodele utilizate în investigaţie............................................. 793.1.5. Lotul investigat........................................................................82

3.2. Desfaşurarea cercetării.........................................................................83

3.2.1. Analiza documentelor şcolare.................................................833.2.1.1. Programa şcolara analitică........................................833.2.1.2. Manualul şcolar.........................................................843.2.1.3. Catalogul clasei.........................................................84

3.2.2. Metodica predării - învăţării suspensiei automobilului.............853.2.2.1. Repartizarea materialului pe activităţi didactice.........853.2.2.2. Prezentarea proiectelor de tehnologie didacticăpentru toate activităţile desfaşurate în cadrul cercetării………863.2.2.3. Comentarii privind activităţile de predare - învăţaredesfăşurate din perspectiva obiectivelor urmărite şi aipotezelor de lucru.................................................................. 110

3.2.3. Metode de evaluare utilizate în perioada cercetării..................1133.2.4. Prezentarea şi interpretarea datelor cercetării întreprinse...... 121

3.2.4.1. Prezentarea datelor cercetării întreprinse..................1213.2.4.2. Prelucrarea datelor cercetării întreprinse...................1253.2.4.3. Interpretarea datelor cercetării îtreprinse...................131

3.3. Concluzii finale şi propuneri...................................................................134



4

B I B L I O G R A F I E

1) Cîmpian V., ş.a., Automobile, Universitatea``Transilvania``Braşov 1 989;2) Drăghici I., ş.a., Suspensii şi amortizoare, E.T.,B. 1 970;3) Frăţilă Gh., ş.a.,Calculul şi construcţia automobilelor, E.d.p., B., 1 977;4) Litvinov A.s., ş.a., Sassi automobilea Mosghiz, Moscova 1 973;5) Negruş E., ş.a., Încercarea autovehiculelor, E.d.p.,B. ,1 983;6) Poţincu Gh., ş.a., Automobile, E.d.p. B. 1 980;7) Untaru M., ş.a., Calculul şi construcţia automobilelor, E.d.p.,B. ,1 982;8) Untaru M., ş.a., Dinamica autovehiculelor pe roţi, E.d.p., B. ,1 981;9) Bontaş I. , Pedagogie, E. ALL, B., 1 996;

10) Jinga I., ş.a., Evaluarea performanţelor şcolare, E. Afelni, B., 1 98111) Nicola I., Pedagogie, E.d.p., R.A. - B.,1 994;12) Panţuru S., Păcurar D.C., Didactica, Editura universităţii``Transilsilvania``,

Braşov 1 999;13) Buletinul informativ al Ministerului Educaţiei Naţionale, editat de

``Tribuna învăţământului`` nr. 25, octombrie 1 998;14) Legea învăţământului nr. 84 / 1 995;15) Ordinul M.E.N. nr. 3 207 / 03.02.1 999.



5

PARTEA I

STUDIUL SUSPENSIEI AUTOVEHICULELORŢINÂND SEAMA DE STABILITATEA ACESTORA

1. INTRODUCERE

Orice tip de autovehicul, proiectat şi construit în ultimii ani, trebuie să răspundăcerinţelor regulamentelor internaţionale sau statale în vigoare, precum şi unor condiţiitehnico - economice.

In acest sens constructorii de autovehicule fac cercetări complexe pentru a aplicaavantajele progresului tehnic în ceea ce priveşte materialele, tehnologiile de fabricaţie ,metodologiile noi de proiectare cu ajutorul tehnicii de calcul pentru optimizarea soluţiilor.

Fiind o explozie de inteligenţă şi creaţie umană , constructorii de autovehicule,respectând întreg ansamblul de factori privind reducerea consumului de combustibil ,normele de securitate ( activă şi pasivă ) precum şi cele de protecţie a mediului ambiant ,creează noi tipuri de autovehicule din ce în ce mai performante . Astfel autovehiculul are

din ce în ce mai mult o formă impusă de cerinţele de aerodinamicitate , la care se adaugătendinţele artistice şi de sensibilitate ale publicului şi mărfurilor moda şi siguranţa inexploatare , asigurată şi de suspensii optimizate care fac ca oscilaţiile ce apar la trecereaautovehicului peste neregularităţile drumului să se atenueze astfel încât să se asigure obună confortabilitate, stabilitate şi maniabilitate.



6

2. ROLUL ŞI CONDIŢIILE IMPUSE

SUSPENSIEI AUTOMOBILELOR

2.1. Rolul suspensiei automobilului

La deplasarea automobilului , neregularităţile drumului produc oscilaţii care se

transmit şi la punţile rigide sau independente.Suspensia are rolul de a realiza legătura elastică între punţile automobilului şi cadru

sau caroserie asigurând reducerea vibraţiilor şi şocurilor ce se transmit de la punţi la cadrusau la caroserie . Viteza de deplasare a automobilului pe drumuri cu suprafaţa neregulatăeste limitată în primul rând de calităţile suspensiei şi în al doilea rând de puterea motorului.

Confortabilitatea automobilului este determinată în principal de sistemul desuspensie . Prin confortabilitate se înţelege proprietatea automobilului de a circula timp

îndelungat cu vitezele permise de caracteristicile dinamice fără ca pasagerii să aibă senzaţiineplăcute sau să obosească repede şi fără ca marfa transportată să fie supusă distrugerii .

Suspensia automobilului influenţează asupra fiabilităţii sistemelor acestuia . Astfel osuspensie cu bune calităţi de atenuare a şocurilor şi vibraţiilor reduce uzura anvelopelor şi

scade numărul ruperilor prin oboseală a pieselor din componenţa sistemelor automobilului.Sistemul de suspensie influenţează de asemenea manevrabilitatea, maniabilitatea şistabilitatea automobilului , elemente care împreună definesc ţinuta de drum.

2.2. Condiţii impuse suspensiei automobilului

Pentru îndeplinirea rolului funcţional suspensia automobilului trebuie să răspundăunor condiţii , dintre care :

a ) confortabilitate foarte bună Oscilaţiile care apar în automobilele actuale nu provoacă leziuni

directe , dar sunt frecvente cazurile de apariţie a fenomenelor de oboseală , scădere aatenţiei , senzaţii de disconfort .

Experienţa teoretică şi practică a constructorilor de automobile a condus la concluziacă , pentru asigurarea confortului , frecvenţa oscilaţiilor libere ale suspensiei trebuie să fiecât mai apropiată de frecvenţa paşilor omului la mers normal ( 70 - 110 paşi / min.) . Îngeneral , se consideră ca fiind foarte confortabile suspensiile a căror frecvenţă proprie estede 60 - 80 oscilaţii / min. şi neconfortabile suspensiile a căror frecvenţă proprie este de 120- 150 oscilaţii / min. , sau sub 60 oscilaţii / min. , în acest caz putând apărea senzaţia de ``rău de mare `` .

b ) miscări de ruliu , tangaj şi giraţie cât mai mici c ) cinematica corespunzatoare a roţilor de direcţie ( necesară pentru micşorarea

uzurii anvelopelor şi stabilizarea roţilor )d ) să aibă o caracteristică elastică ce trebuie să asigure un confort corespunzător ,

cu înclinări transversale reduse , fără lovituri în tampoanele limitatoare şi cu o stabilitatebună .

Forma, dimensiunile şi masele părţilor suspendate ale automobilului determina înălţimea centrului de greutate al acestuia, înălţime care influenţează hotărâtor stabilitatealaterală a automobilului . Din această cauză suspensia trebuie să asigure o înălţime acentrului de greutate cât mai mică , iar variaţiile acestei înălţimi datorate încărcăturii şi



7

mişcării verticale a automobilului la trecerea peste denivelările drumului trebuie să fie câtmai reduse.

Un aspect important al cerinţei de asigurare a unei variaţii minime a poziţiei maseisuspendate în jurul poziţiei statice , îl constituie atingerea limitatoarelor de cursă alesuspensiei . În momentul atingerii limitatorului superior de cursă ( la apropierea roţii decaroserie ) se produc şocuri care se resimt neplăcut . De asemenea , apar zgomoteputernice şi solicitări mecanice periculoase pentru organele de limitare . Atingerealimitatorului inferior de cursă ( la îndepărtarea roţii de caroserie ) , este echivalentă cu odesprindere de durată relativ mare a roţii de sol , în comparaţie cu desprinderile dinamice .

Deplasarea automobilului cu atingerea frecventă a limitatoarelor inferioare de cursă areimplicaţii negative asupra siguranţei deplasării.e ) caracteristica amortizorului să corespundă cu cea cerută de confortabilitatef ) transmiterea forţelor orizontale şi a momentelor reactive de la roata la caroserie

sau cadru şasiug ) asigurarea contactului permanent roata - sol , pentru a asigura deplasarea în

siguranţă .Deoarece aderenţa pneului pe sol este proporţională cu sarcina portantă a roţii , variaţiile

forţelor dinamice la roţi conduc la micşorarea aderenţei şi implicit la mărirea pericolului de derapaj.h ) durabilitate ridicată a elementelor elastice de amortizareI ) greutate minimă a suspensiei , contribuind astfel la reducerea masei nesuspendate a

automobilului şi prin aceasta la o confortabilitate mai bună j ) cost scăzut , susceptibilitate ladefecţiuni redusă ; acces uşor la elementele componete Complexitatea cerinţelor care trebuie îndeplinite pentru asigurarea unei ţinute de

drum optime a automobilului , face dificilă formularea , din acest punct de vedere , a unorcriterii cantitative pentru aprecierea eficacităţii suspensiei , motiv pentru care de mai multeori se preferă aprecierile subiective ale şoferilor încercători .

3 . ELEMENTELE COMPONENTE ALE

SUSPENSIEI

Suspensia automobilului este compusă din :

- elemente elastice- elemente de amortizare- mecanisme de ghidare a roţilor

Elementele elastice contribuie la micşorarea sarcinilor dinamice verticale , care se

transmit la caroserie , determinând oscilaţii ale acesteia , cu amplitudini şi frecvenţe cât maisuportabile pentru pasageri şi care să nu dăuneze încărcăturii transportabile .Elementele elastice ale suspensiilor pot fi : metalice şi nemetalice.Elementele elastice metalice pot fi : arcuri elicoidale , lamelare şi bară de torsiune .Elementele elastice nemetalice pot fi : de cauciuc , pneumatice şi hidropneumatice.Elementele de amortizare au rolul de a amortiza oscilaţiile caroseriei , datorate

deplasării automobilului , evitând apariţia fenomenului de rezonanţă. În unele cazuri suspensia automobilului cuprinde un element de stabilizare care

micşoreaza înclinarea transverslă a părţii suspendate a automobilului.



8

La unele automobile funcţiile elastică şi de amortizare ale suspensiei unei roţi , sunt îndeplinite de un singur element ( cazul suspensiilor hidropneumatice ).

Mecanismele de ghidare a roţilor preiau şi transmit caroseriei sau cadrului şasiucomponentele orizontale a forţelor ce apar în procesul interacţiunii roată - sol şi momenteleacestor forţe , determinând caracterul deplasării roţilor în raport cu caroseria automobiluluişi în raport cu drumul.

În figura 3. 1. sunt reprezentate forţele datorate interacţiunii dintre roţi şi drum ,precum şi momentele acestor forţe .

Fig . 3.1.

Forţele verticale Z şi momentele Mx se transmit la caroserie prin intermediulelementului elastic al suspensiei . In unele cazuri , prin elementul elastic , se pot transmiteşi alte forţe de interacţiune dintre drum şi roată .

Forţele longitudinale şi transversale x şi y şi momentele My şi Mz se transmit prinmecanismul de ghidare a roţilor.

4. CLASIFICAREA SUSPENSIILOR

Suspensiile automobilelor se clasifică după :a ) tipul caracteristicii elastice

a1 ) cu caracteristică elastică liniară :- simplă ;- în trepte ;

a2 ) cu caracteristică progresivă ;



9

b ) tipul caracteristicii de amortizare b1 ) cu caracteristica neregrabilă :

- simetrică ;- asimetrică ;

b2 ) cu caracteristica reglabilă :- secvenţial ;- continuu ;

c ) tipul mecanismelor de ghidare a roţilor c1)suspensii cu oscilaţii dependente ale roţilor punţii(suspensii

pentru punţi rigide ) ;c2 ) suspensii cu oscilaţii independente ale roţilor punţii(suspensii independente ) ;

În funcţie de planul în care mecanismul de ghidare permite deplasareacentrului roţii în timpul oscilaţiei acesteia , se deosebesc următoarele tipuri de suspensiiindependente :

- cu deplasarea centrului roţii într - un plan transversal al automobilului ;- cu deplasarea centrului roţii într - un plan longitudinal al automobilului ;- cu deplasare centrului roţii în ambele plane , în jurul unor axe înclinate ;

d ) tipul elementului elastic d1 ) suspensii cu elemente elastice metalice :

- arcuri elicoidale ;

- arcuri în foi ;- bară de torsiune ;d2 ) suspensii cu elemente elastice nemetalice :

- pneumatice ;- hidropneumatice ;- cu elemente elastice din cauciuc ;

d3 ) suspensii mixte;e ) tipul amortizoarelor

e1 ) hidraulice ;e2 ) hidropneumatice ;e3 ) cu gaz ;

f ) tipul limitatoarelor de cursă f 1 ) cu limitatoare mecanice din cauciuc :- montate pe caroserie şi acţionate de elementele mecanismului de ghidare ;- montate pe amortizoarele hidraulice ;

f 2 ) cu limitatoare hidraulice ( incluse în amortizoare hidraulice )g ) tipul elementelor stabilizatoare

g1 ) fără elemente stabilizatoare ;g2 ) cu elemente stabilizatoare distincte ;g3 ) cu elemente ale mecanismului de ghidare care au şi rol de elemente

stabilizatoare .



10

5. CARACTERISTICA ELASTICĂ A

SUSPENSIEI

Caracteristica elastică a suspensiei, reprezintă dependenţa dintre sarcina verticalăpe roată ( F ) şi deformaţia suspensiei măsurată la nivelul roţii ( f ) ( figura 5. 1. )

Caracteristica elastică a suspensiei unui automobil se apreciază luând înconsiderare următorii factori :

- săgeata statică : f st ;- săgeata dinamică : f d ;- rigiditatea suspensiei : Ks ;- coeficientul dinamic : kd ;- forţele de frecare ( care apar în elementul elastic si în elementele de amortizare ) .In figura 5.1., este reprezentată caracteristica elestică a suspensiei unui automobil ,

atât pentru cursa de comprimare cât şi pentru cursa de destindere .Curbele de comprimare şi destindere a suspensiei nu coincid din cauza frecării din

elementele acesteia . Drept caracteristică a suspensisie se consideră în mod convenţional ,linia medie dintre curbele de comprimare şi destindere .

Săgeata statică f st , reprezintă deformaţia suspensiei măsurată la nivelul roţii , sub

acţiunea unei forţe statice Gs .La autoturismele de concepţie actuală săgeata statică maximă este cuprinsă în

intervalul 180 - 250 mm , în funcţie de categoria acestuia .

Pentru autoturismele cutentă sportivă , săgeata staticămaximă are valori în parteainferioară a intervalului , iarpentru autoturismele cu pretenţiideosebite de confort , în parteasuperioară a intervalului .

Având în vedere repartiţiamaselor autoturismului pesuspensiile faţă şi spate , sedefinesc săgeţile statice aleacestor suspensii :

f st1 - săgeata statică asuspensiei faţă

f st2 - săgeata statică asuspensiei spateSăgeata dinamica f d , reprezintădeformaţia suplimentară a

suspensiei faţă de săgeatastatică , datorată acţiunii unorforţe dinamice .Ţinând cont de deformaţiilesuspensiei sub acţiunea forţelorcorespunzătoare acţionăriilimitatoarelor de cursă sedefinesc :



11

f d1 - săgeata dinamică corespunzătoare intrării în funcţiune a limitatorului inferior decursă

f d2 - săgeata dinamică corespunzătoare intrării în acţiune a limitatorului superior decursă

Pentru asigurarea unui mers lin al automobilului şi a unei ţinute de drum bune, estenecesar ca raportul dintre săgeţile statice ale suspensiilor spate şi faţă să se afle înintervalul f st2 / f st1 = 0,8 - 0,9 .

Rigiditatea suspensiei KS , este definită ca raport al sarcinii statice repartizate uneiroţi şi săgeata pe care o determină la nivelul roţii .

Din caracteristica elastică a suspensiei , rezultă că rigiditatea suspensiei KS esteegală cu tangenta unghiului de înclinare a tangentei dusă la curba medie prin punctulcorespunzător sarcinii statice KS = tg α .

In cazul general caracteristica suspensiei este neliniară şi ca urmare rigiditateaacesteia nu este constantă .

In figura 5.1. s-au mai făcut notaţiile :f 1 - săgeata suspensiei sub acţiunea unei forţe statice corespunzătoare

acţionării limitatorului inferior de cursăf 2 - săgeata suspensiei sub acţiunea unei forţe statice corespunzătoare

acţionării limitatorului superior de cursă .In cazul săgeţilor mai mari ca f 2 şi mai mici ca f 1, elementele mecanismului de

ghidare a roţii vin în contact cu limitatoarele de cursă . Pentru săgeţi cuprinse în intervalulf 1 - f 2 , rigiditatea suspensiei este aproximativ constantă, ea putându-se modifica numaidatorită cinematicii mecanismului de ghidare a roţii .

Coeficientul dinamic al suspensiei este definit ca raportul dintre sarcina maximă cese transmite prin suspensie Fmax şi sarcina statică GS :

kd = Fmax / GS ( 5.1. )

La deplasarea automobilului pe un drum cu neregularităţi , probabilitatea apariţieiloviturilor ( şocurilor )în limitatoarele de cursă , este mai mare pentru suspensiile cu valorireduse ale coeficientului dinamic.

Experimental s-a stabilit că la deplasarea automobilului pe un drum cu neregularităţi,dacă kd = 2 - 3 , loviturile în limitatori vor fi rare . La automobilele de oraş kd = 1, 7 - 1, 8.

Cu cât săgeata dinamica f d este mai mare cu atât se poate mai uşor îmbina mersullin al automobilului cu un coeficient dinamic mare şi se poate asigura un contact permanental roţii cu drumul . In acelaşi timp însă cresc deplasările caroseriei în raport cu roţile ,conducând la scăderea stabilităţii automobilului , la creşterea solicitărilor elementelormecanismelor de acţionare a direcţiei şi de ghidare a roţilor . Din acest motiv săgeţiledinamice f d , în cazul automobilelor cu capacitate de trecere normală se adoptă , în funcţiede săgeata statică f st :

f d = ( 0,4 - 0,5 ) f st - pentru autoturisme

f d = 0,75 f st - pentru autobuzef d = 1,0 f st - pentru autocamioane

Există şi recomandări care dau direct valoarea săgeţii dinamice .Pentru autoturisme , în funcţie de categoria de drum pe care urmează să ruleze serecomandă :

f d = 70 - 140 mmPentru automobile cu capacitate mare de trecere se recomandă :



12

f d = 120 - 160 mmkd = 3 - 4Săgeata dinamică a suspensiei determină capacitatea dinamică a acesteia ,

reprezentată prin suprafaţa haşurată din fig. 5.1. Cu cât această suprafaţă este mai mare ,cu atât este mai mică probabilitatea apariţiei loviturilor în limitatoarele de cursă .Dependenţa dintre frecvenţa oscilaţiilor proprii ale masei suspendate , necesară pentruobţinerea unui confort corespunzător şi săgeata statică a suspensiei , este dată de relaţia :

= 300 / √ f st ( osc. / min. ) (5.2.)

în care : f st = f s + f p ( cm )f s - săgeata statică a suspensiei fără a lua în considerare deformaţiile pneurilorf p - săgeata statică a pneurilor

Reprezentarea grafică a relaţiei ( 5.2. ) este prezentată în figura următoare :

Fig. 5.2.

Pentru asigurarea unui

mers lin al autoturismuluicaracteristica elastică a suspensieitrebuie să satisfacă atât condiţiileimpuse pentru săgeata statică f st , câtşi pentru coeficientul dinamic kd .Pentru satisfacerea acestor condiţiicaracteristica elastică din fig. 5.2. ,trebuie să treacă prin punctele A şi B. Aceste condiţii pot fi îndeplinitenumai de o caracteristică nelineară .

5.3.a 5.3.b

Fig. 5.3.



13

Dacă caracteristica elastică ar fi liniară , iar coeficientul kd , ar avea valoareanecesară ( dreapta din figura 5.3.a. ) , în punctul A

` , săgeata statica f st

` ar fi mai mică decât

cea necesară ( f s t`< f st ) , iar caracterul lin al mersului va fi nesatisfăcător .

Dacă caracteristica elastică ar fi reprezentată de dreapta 2 din figura 5.3.a. , pentrucare săgeata statică este egală cu cea adoptată , dar în punctul B

` , coeficientul kd este mai

mic decât cel necesar ( kd` < kd ) , vor avea loc lovituri dese în limitatoarele de cursă .

Cerinţele impuse aupra săgeţii statice şi asupra coeficientului dinamic , pot fisatisfăcute numai de o caracteristică neliniară , de exemplu curba 3 , din figura 5.3.a.

In cazul în care s-au adoptat valorile pentru kd şi săgeţile dinamice f d1 şi f d2 , adicăatunci când sunt fixate punctele A şi B ale caracterisiticii elastice , se pot trasa o infinitatede caracteristici elastice neliniare ( figura 5.3.b. ) .

In figura 5.3.b , caracteristica 1 , este nesatisfăcătoare în privinţa mersului lin alautomobilului , deoarece săgeata f st1 , este prea mică . In cazul caracteristicii 2 , se

îmbunătăţeşte confortul , dar chiar la oscilaţii cu săgeţi ale suspensiei apropiate de săgeatastatică , rigiditatea suspensiei creşte mult . Cele mai bune rezultate le dă caracteristica 3 ,care are în apropierea săgeţii statice o rigiditate relativ constantă , asigurând un mers lin alautomobilului . La săgeţi mari rigiditatea creşte progresiv . Literatura de specialitaterecomandă pentru săgeata f'd , care defineşte zona cu rigiditate aproximativ constantă ,valori cuprinse în intervalul :f'd = 70-80 mm .

In multe cazuri pentru a obţine o caracteristică a suspensiei cât mai apropiată decaracteristica optimă , se utilizează elemente elastice suplimentare . Elementul elasticsuplimentar se întrebuinţează , fie pentru limitarea domeniului de variaţie a săgeţii statice ,fie pentru mărirea coeficientului dinamic .

La modificarea sarcinii utile a autoturismului , săgeata statică a suspensiei semodifică şi ea . La autoturisme masele suspendate ce revin fiecărei punţi se modifică înmedie cu 10 - 30 % , pentru suspensiile faţă şi cu 20 - 50 % , la suspensiile spate ;200 - 250 % la autobuze ; 250 - 400 % la autocamioane .La modificarea sarcinii utile cu ∆ G ( de la G0 la GS ) , săgeata statică se va mări cu ∆f st

( figura 5.4.a. ) .Pentru a micşora variaţia săgeţii statice adesea se introduce un element elastic

suplimentar . Dacă elementul elastic suplimentar cu rigiditate K`

s = tg α` , intră în funcţie la

sarcina GS` , atunci rigiditatea suspensiei devine KS + KS` , iar variaţia săgeţii statice se

micşorează de de la ∆f st` la ∆f st

`` ( caracteristica 1

`` , din figura 5.4. ) . In acelaşi timp se

măreşte şi coeficientul dinamic kd , în schimb săgeata statică efectivă după intrarea înfuncţiune a elementului eleastic suplimentar se micşorează până la f st

` ( f st

`< f 0st ) , ceea ce

înrăutăţeşte mersul lin al autoturismului . Din această cauză valoarea rigiditaţii KS` este

limitată .Un rezultat bun se obţine prin utilizarea suspensiilor cu rigiditate variabilă . Acest tip

de suspensii ( figura 5.4.b. ) , asigură rigiditatea KS0 , pentru automobilul gol ( KS0 = tg α0 )

şiK

S pentru automobilul cu sarcina utilă completă (K

S = tgα

) .



14

5.4.a. 5.4.b.

Fig. 5.4.

Cu acest tip de suspensii se menţine constantă săgeata statică f st ( ∆f st = 0 ) , la o anumită valoare a coeficientului dinamic kd .

În figura 5.5. esteprezentată caracteristica elastică asuspensiei cu element elasticsuplimentar pentru mărireacoeficientului dinamic . La acesttip de suspensie , elementul

elastic suplimentar se cuplează lacurse care se produc rar . Dinaceastă cauză rigiditatea arculuisuplimentar KS

` , este mult maimare decat rigiditatea KS a arculuiprincipal

.Fig. 5.5.

Coeficientul dinamic al suspensiei cu arc suplimentar se determina cu relaţia :

kd = F max / Gs = (1 / Gs) [ Gs + Ks ( f d2-f as ) + ( Ks+Ks` ) f as ]

dar Gs = Ksf st ,



15

iar kd = 1 + ( f d2 / f st ) + ( ks`/ ks x f as / f st ) ( 5.3. )

Adoptând valoarea necesară pentru coeficientul dinamic kd , cu relaţia ( 5.3. ) sepoate determina rigiditatea arcului suplimentar KS

` .Săgeata arcului suplimentar se determină cu relaţia :

f as = f d2 - f ` ( 5.4. )

în care : f d2 - săgeata corespunzătoare sarcinii dinamice , pentru ambele arcuri ;f ` - săgeata corespunzătoare sarcinii dinamice a arcului principal .

Săgeata arcului suplimentar f as se obţine alegând în prealabil săgeata f d2 şiconsiderând că rigiditatea suspensiei nu trebuie să se modifice la săgeţi dinamice f ` maimari de 70 - 80 mm , peste săgeata statică .

In figura 5.6. sunt prezentate caracteristicile 1, 2 şi 3 care corespund la trei sarcinidiferite G1 , G2 şi G3 , la care se cuplează elementul elastic suplimentar , dar la săgeţistatice egale f 0 .

Fig. 5.6.

În toatecazurile deformaţia∆f ,corespunzătoarecaracteristicii A , aelementului elasticprincipal, semicşorează. Cu câtelementul elasticsuplimentar secuplează maidevreme , cu atâttrebuie să fie mai

mică rigiditatea lui şi cu atât va deveni mai vizibilă micşorarea deformaţiei ∆f , iar creştereacoeficientului dinamic kd , va fi mai mică . La suspensiile cu element elastic suplimentar , încazuri rare , se reuşeşte să se îmbine un coeficient dinamic mare cu un confortcorespunzător .

Elementul elastic suplimentar este necesar dacă :∆ G > Ks ∆ f sau

G / G0 = G0 / G0 + ∆ G / G0 > 1 + ∆ f / f st ( 5.5. )

Din ultima relaţie se poate găsi mărimea ∆f , la care caracteristica suspensiei poate fi

liniară .Din condiţia obţinerii unui confort corespunzător este necesar ca f ` > f 0 sau :

( GS + KS X ∆ f ` ) / ( KS + KS` ) > G0 / KS ( 5.6. )

Ţinând seama că G0 = Ks f 0 , rezultă următoarea relaţie pentru rigiditatea elementuluielastic suplimentar :

Ks` < Ks X ( ∆f ` / f s ) ( 5.7. )



16

în care : ∆f ` - deformaţia de la poziţia statică , la starea de încărcare corespunzătoaremomentului cuplării elementului elastic suplimentar .

O caracteristică elastică mai bună se poate obţine prin întrebuinţarea arcurilorsuplimentare din cauciuc , sau prin folosirea arcurilor cu caracteristica elastică progresivă .Caracteristica elastică optimă cu menţinerea constantă a săgeţii efective şi deci afrecvenţei proprii , se obţine prin folosirea suspensiilor pneumatice şi hidropneumatice , cureglare automată a gărzii la sol .

În tabelul 1 sunt prezentate cateva variante de suspensii cu arc suplimentar şicaracteristicile elastice ale sistemului .



17



18

6. CARACTERISTICA DE AMORTIZARE

Caracteristica de amortizare reprezintă dependenţa dintre forţa de rezistenţă aamortizorului Fs şi viteza de deplasare relativă a pistonului vp . Forţa de rezistentă aamortizorului este dată de relaţia generală :

Fa = c v ip ( 6.1. )

în care : c-coeficientul de rezistenţă al amortizorului ;i-exponentul vitezei (0<i<2)

În funcţie de exponentul`ì``,caracteristica de amortizare a unuiamortizor poate fi lineară (dacăi=1),progresivă ( dacă i>1) şi regresivă(dacă i<1).

Aceste curbe sunt reprezentate înfigura 6.1.

Valoarea exponentului`ì``,depinde de dimensiunile orificiilorcalibrate , construcţia supapelor şivâscozitatea lichidului .

Caracteristicile prezentate în figura6.1. , au aceeaşi valoare maximă avitezei relative a pistonului , iar putereacare se absoarbe în timpul procesului deamortizare , este proportională cu

suprafaţa de sub fiecare caracteristică .

Fig. 6.1.

Amortizorul cu caracteristica progresivă prezintă avantajul că forţele derezistenţă sunt mici la viteze reduse ale roţii în raport cu caroseria (corespunzător deplasăriiautomobilului cu viteze reduse , sau când neregularităţile drumului sunt lungi şi au contururiline ) şi cresc o dată cu creşterea vitezei oscilaţiilor .

Avantajul amortizorului cu caracteristica regresivă constă în valoarea mai redusăa forţelor rezistente la viteze mari ale oscilaţiilor şi prin urmare transmiterea unor forţe mai

mici la caroserie .Caracteristica de amortizare optimă , este o caracteristică de formă parabolică , care

permite realizarea unui confort corespunzător .Una din problemele cele mai importante care stau în faţa constructorilor de

automobile constă în alegerea caracteristicilor elastice şi de amortizare ale suspensiei ,astfel încât să fie satisfăcute cerinţele de confort şi aderenţa roată - sol . Aceasta este oproblemă de optimizare a suspensiei , problemă care se formulează impunând condiţii deminim pentru parametrii de apreciere a confortului şi aderenţei roată - sol . Aceşti parametrise definesc luându-se în considerare modelul cu două grade de libertate prezentat în figura



19

6.2. şi se exprimă în raport cu mărimi ce caracterizează vibraţiile verticale ale automobilelor.

Fig. 6.2.

Parametrii pentru aprecierea confortului sunt determinaţi de acceleraţia verticală amasei suspendate a automobilului , iar parametrii pentru aprecierea aderenţei roată-solsunt determinaţi de forţa dinamică ce acţionează asupra masei nesuspendate aautomobilului .

Practic satisfacerea simultană a condiţiilor de minim pentru parametrii de confort şi

aderenţă este imposibilă , ceea ce impune alegerea acelor caracteristici elastice şidisipative care realizează un compromis optim între cerinţele de confort şi aderentă .

Pentru automobilele echipate cu suspensii convenţionale ( fără elemente reglabilesau active ) , satisfacerea condiţiilor de optim pentru toate tipurile de drumuri şi pentrudiferite încărcări şi viteze de deplasare este practic imposibilă . Din această cauză laoptimizarea suspensiilor se iau în considerare cele mai probabile condiţii de exploatarepentru tipul de automobil proiectat .

Abordarea problemei de optimizare se face de obicei pe sistemul oscilant cu douăgrade de libertate având caracteristici elastice şi disipative liniare ( fig. 6.2. ) .

Prin utilizarea unor metode de echivalare statică , problema optimizării suspensiilorcu caracteristici neliniare , se poate reduce la cazul liniar .

In practica construcţiei de automobile alegerea caracteristicilor de rigiditate se face în primul rând pe baza unor considerente funcţionale şi constructive , ca de exemplu :

- realizarea unei frecvenţe proprii a masei suspendate de aproximativ 1-2 Hz ;- menţinerea gărzii la sol a autoturismului , în anumite limite , în cazul creşterii

sarcinii utile şi a săgeţilor dinamice .



20

7. STUDIUL SOLUŢIILOR CONSTRUCTIVE

ALE SUSPENSIILOR AUTOVEHICULELOR

7.1. Construcţia suspensiei cu elemente elastice metalice

7.1.1. Construcţia suspensiei cu arcuri în foi

Suspensia cu arcuri în foi ( lamelare ) se foloseşte frecvent în cazul automobilelor cupunte rigidă şi mai puţin în cazul punţii articulate .

Suspensia cu arcuri în foi are avantajul că preia odată cu forţele verticale şi forţelelongitudinale şi transversale , forţe ce apar în contactul dintre pneu şi cale fără a necesitaelemente de ghidare suplimentare . Ca dezavantaje principale pentru arcurile în foi se potmenţiona: greutate mare, durabilitate redusă , frecare între foile de arc intensă , necesităspaţiu de amplasare mare .

Pentru a putea transmite cadrului automobilului forţele longitudinale de tracţiune saude frânare , arcul în foi se leagă de cadru printr-o articulaţie simplă la un capăt şi printr-oarticulaţie mobilă cu cercel la celălalt capăt . Legătura dintre arc şi punte este rigidă, pentrua nu permite rotirea punţii sub acţiunea momentelor reactive .

Elementele geometrice care caracterizează arcurile în foi şi care determinăcaracteristica elastică a acestora sunt : forma şi dimensiunile secţiunii transversale a foilor ,modul de montare al acestora şi tipul prinderii .

Pentru a creşte gradul de confort şi stabilitatea automobilului se folosesc arcuri în foicu caracteristica elastică neliniară . Acest lucru se obţine prin :

- mărirea forţei de frecare dintre foile arcului;- realizarea arcului din mai multe pachete de foi , acestea fiind acţionate diferenţiat ;- utilizarea unor foi cu secţiune variabilă ;- prin realizarea unor construcţii speciale a prinderilor , care să permită modificarea

lungimii active a arcului .Pentru obţinerea la nivelul suspensiei a unei caracteristici neliniare în practică se

folosesc suspensii cu elemente elastice mixte : arc lamelar , şi arc din cauciuc . Arcul lamelar cu frecare marită între foi prezintă dezavantajul micşorării

rezistenţei la oboseală a foilor .Foile de arc au în stare liberă curburi diferite . La asamblare ele se montează

cu eforturi unitare iniţiale . La oscilaţiile suspensiei , între foile de arc apar forţe de frecarecare generează apariţia eforturilor unitare de contact ce se însumează cu eforturile unitareiniţiale . Aceste eforturi însumate conduc în timp la apariţia pe suprafaţa foilor de arc a unor

zgârâieturi , care sunt primele semne ce duc la ruperea la oboseală . Fenomenul deapariţie a oboselii materialului foilor de arc se caută a fi redus prin adaptarea unor soluţiiconstructive care urmăresc reducerea frecării nemijlocite dintre foile de arc . Astfel , încă dela montaj , între foile de arc se introduce unsoare consistentă în care se adaugă praf degrafit . Aceasta presupune adoptarea unei secţiuni corespunzătoare a foii de arc ( fig.7.1.c.) care să poată reţine lubrifiantul între lamele .



21

O altă soluţie din ce înFig . 7.1.

ce mai folosită este aceea a adăugării între lamelea unor garnituri speciale din cauciuc sau materialplastic . Reducerea forţei de frecare se poateobţine şi prin reducerea numărului de foi de arc ,

prinalegerea unor raze iniţiale de curbura alefoilor de arc , la asamblare , să permitărealizareaunor eforturi unitare de contact scăzute .

Suspensia cu arcuri în foi se dimensioneazăla sarcina maximă posibilă . Prin urmare , ladeplasarea automobilului gol sau cu sarcinăparţială , suspensia este prea rigidă . Pentrutransformarea caracteristicii liniare într-una întrepte sau progresivă au fost adoptate mai multe

soluţii constructive ce vor fi prezentate încontinuare .

Suspensia din fig.7.2. are o caracteristică elastică progresivă, care se realizează prinrezemarea capătului alunecător 2 al arcului principal 1 , pe arcul suplimentar 3 , fixat înconsolă pe structura de rezistenţă a automobilului . Cracteristica acestei suspensii estedată de caracteristica celor două arcuri.

Deoarece , odată cu variaţia sarcinii pe punte , are loc modificarea lungimilor activeale celor două arcuri , caracteristica este progresivă (fig. 7.2.b.) . Rola 4 împiedicădesprinderea arcului principal de arcul suplimentar .

O altă soluţie ăprezentata în fig. 7.3. presupune rezemarea liberă pe suporturile profilate 2 a ambelor capete ale arcului în foi . Astfel , se poate modifica lungimea de

lucru a arcului , respectiv rigiditatea lui . Pentru ghidarea punţii 3 , suspensia este prevazutăcu o foaie suplimentară 1 , legată de arcul principal şi articulată de cadru .

Suspensia cu arcuri în foi duble ( fig. 7.4.a. ) se foloseşte mai ales la puntea dinspate a autocamioanelor .

Arcul principal 1 este fixat ca in fig . 7.4. ; arcul suplimentar 2 este legat de arculprincipal şi rezemat pe suporturile profilate 3 .



22



23



24

Suspensia dimensionată pentru sarcina maximă este prea rigidă pentru automobilulgol . Suspensia cu arc suplimentar corespunde, deoarece la încărcări mici şi mijlociilucrează numai arcul principal. Când sarcinile depăşesc o anumită valoarecorespunzătoare săgeţii f 1 a arcului principal, intră în acţiune şi arcul suplimentar . Prinfuncţionarea simultană a celor două arcuri, suspensia se rigidizează, creşte coeficientul de

încărcare dinamică, caracteristica devenind neliniară ( fig. 7.4.b ) .

Suspensia cu arcuri în foi de tip balansier ( fig. 7.5. ) se foloseşte la punţile dinspate ale automobilelor cu trei punţi . Arcul în foi 1 se prinde de cadrul automobilului prinintermediul balansierului 2 . Capete-le arcului sunt rezemate alunecător pe cele două punţi . Legătura dintre punţi şi cadrulautomobilului se realizează cu ajutorul tijelor balansoare 3 şi 4 .

Avantajul acestei construcţii este dat de faptul că cele două punţi au posibilitatea dea se deplasa independent una faţă de alta, la trecerea peste denivelări .Soluţia asigurăoscilarea celor două punţi împreună cu arcul în foi , în jurul balansierului 2 şi în acest modse realizează un contact corespunzător al pneurilor cu calea de rulare şi are loc o mai bunădistribuire a încărcăturii pe punţi .

Suspensia No - Hop ( fig. 7.6. ) se foloseşte la automobile cu două punţi în spate,

fie ambele motoare,fie unamotoare şi una de sprijin ,precum şi la semiremorci .Această suspensie are avan-tajul că realizează ocaracteristică progresivă şiasigură o distribuire maiuniformă a sarcinii pe celedouă punţi .La varianta din fig. 7.6.a.arculprincipal 1 al punţii motoare

7 este arti culat cu un capăt însuportul 2 , iar cu celălaltcapăt la braţul balansier 4 prinintermediul cercelului 3 . Lacelălalt capăt al balansierului4 se montează roata de sprijin6, care la deplasarea în golsau sarcini reduse nu ruleazăpe sol . Braţele balansiere 4se montează rigid la capătulbarei de torsiune 8 şi împreună în suportul 5 , prin intermediul unor lagăre . La varianta

arătată în fig. 7.6.b. , ambele punţi pot fi motoare . În acest caz , pârghia oscilantă 1 estemontată pe suportul 3 , având posibilitatea să oscileze în jurul bolţului 2 . Arcurilesuplimentare 4 şi 5 preiau forţele tangenţiale de la roţi şi asigură o caracteristică progresivăa întregii suspensii .

In construcţia suspensiei automobilului se pot folosi arcuri lamelare în foi multiple ,arcuri în foi parabolice şi arcuri monolamelare, dispuse longitudinal sau transversal peautomobil .

Durata de folosinţă a arcului în foi este determinată în principal de uzuraarticulaţiilor . La articulaţiile la care se folosesc bolţuri şi bucşe din bronz este necesarăungerea periodică a ansamblului bolţ-bucşe . Experimental, s-a constatat că articulaţiile au



25

o durată de funcţionare de 2 - 4 ori mai scurtă decât elementul elastic . Pentru eliminareaacestui neajuns, s-a căutat înlocuirea bucşelor de bronz cu bucşe din cauciuc, a cărorlungime în stare liberă este mai mare decât în stare montată . Pentru a se asigura ostrângere corespunzătoare a bucşei pe bolţ se montează şaibele elastice ( fig.7.7. ) .

O altă soluţie de prelungire a duratei de funcţionare , prezentată în fig. 7.8., constă în fixarea capetelor arcului pe perne de cauciuc ( 1 si 2 ). O astfel de fixare nu mai necesităungere, cerceii nu mai sunt necesari, deoarece pernele din cauciuc permit modificarealungimii arcului în timpul lucrului. Totodată se reduce şi răsucirea arcului în foi , iar prinmontarea limitatorului 3 se reduce momentul încovoietor ce acţionează în timpul frânării şise realizează o caracteristică neliniară .

Suspensia cu arcuri în foi parabolice ( fig. 7. 9. ) foloseşte foi a căror grosimescade parabolic de la mijloc către capete, solicitarea de-a lungul foilor fiind uniformă. Foilearcului au aceeaşi lungime ; prin urmare se îmbunătăţeşte rigiditatea transversală, darapare necesitatea montării amortizoarelor ca urmare a frecărilor între foi .

Arcul în foi se utilizează atât la suspensii independente , cât şi la cele dependente . În figura7.10. este prezentată o soluţie la care arcul 1 este încastrat la un capăt în reazemul 2, pe cadrulautomobilului , celălalt capăt fiind articulat la mecanismul de ghidare al roţilor, format din suportulroţii 4 şi braţul superior oscilant 3. Împreună cu acestea arcul în foi dispus transversal formeazămecanismul patrulater de ghidare.

Există şi soluţii constructive la care arcul în foi transversal este montat deasupra braţuluioscilant ( fig. 7.11. ).

O altă soluţie constructivă de suspensie independentă cu arc lamelar este cea de tip McPherson , la care arcul este montat transversal şi este acţionat de braţul inferior al suspensiei( fig. 7.12.).



26



27



28

In fig. 7.13. este prezentată soluţia unei suspensii dependente a unei punţi faţă rigide ,cu arcul lamelar dispus transversal .La această variantă arcul nu preia sarcinile orizontale şi momentele reactive, el nefiindelement de ghidare, ci doar sarcinile verticale . Se folosesc elemente de ghidare ( bare 1 ).

În ultimul timp se acordă o mare atenţie utilizării arcurilor monolamelare (fig.7.14.)mai ales la autoturisme, datorită următoarelor avantaje: greutate mai mică decât în cazularcurilor cu mai multe foi; mărimea efortului unitar admisibil şi a duratei de funcţionare

îmbunătăţirea confortabilităţii datorită lipsei frecării între foi;dispare necesitateaasamblării arcului şi afolosirii elementelorintermediare ( bride,buloane, garnituri ) ;lipsa frecării dintre foipermite acoperirea

anticorosivă.La arcurilemonolamelare, existăpericolul apariţiei aşanumitei deformaţii 5 prinşoc, ca urmare a oscilaţiilortorsionale ce apar lademaraj sau frânare.Eliminarea acestuidezavantaj se poate obţineprin montarea

amortizoarelor orizontalesau mai frecvent,prinmontarea unei foisuplimentare ( fig. 7.14.b,c.)sau numai a unei jumătăţi ( fig. 7.14.a.)

7.1.2. Construcţia suspensiei cu arcuri elicoidale

Arcurile elicoidale au cunoscut o largă răspândire, ca elemente elastice, datorităavantajelor pe care le prezintă faţă de arcul în foi, din care se menţionează : durabilitatemai mare, greutate redusă, nu necesită întreţinere în exploatare, execuţie mai simplă. Cadezavantaje : arcurile elicoidale preiau numai forţele ce acţionează pe direcţia axei lor,necesitând în construcţia punţii elemente suplimentare de ghidare; datorită frecărilor interne



29

mici, la folosirea arcurilor elicoidale se prevăd totdeauna amortizoare care funcţionează înparalel cu elementul elastic.

La suspensiile dependente , arcul elicoidal se montează între cadru şi punte şipreia numai forţele verticale ce apar între pneu şi calea de rulare. Forţele longitudinale şi

transversale sunt preluate de elemente de ghidare In fig. 7.15. elementele de ghidare sunt braţele laterale 2 şi braţul central 3 .Suspensia este prevăzută cu amortizoare telescopice 4, tampoane elastice 4, tampoaneelastice limitatoare 5 şi bara stabilizatoare transversală 6 ( bara antiruliu ), care limitează

înclinarea transversală a automobilului la mersul în viraj. Cracteristica arcului elicoidaleste liniară (fig. 7.15.b.) .

In figura 7.15. este prezentată o altă soluţie de suspensie dependentă cu arcelicoidal, la care arcul 1 este fixat la partea inferioară pe suportul 2, de care este fixat şielementul de ghidare 4 al punţii. In acest caz amortizorul telescopic 3 nu mai este aşezatconcentric cu arcul 1. Se foloseşte ca şi în soluţia anterioară bara antirului 5.



30

La suspensiile independente, în funcţie de construcţia mecanismului de ghidare,arcul elicoidal se dispune între cadru ( caroserie ) şi un braţ al suspensiei. Mecanismul deghidare poate fi de tip patrulater sau de tip culisa oscilantă ( Mc Pherson ) .

În cazul suspensiilor cu mecanisme de ghidare de tip Mc Pherson, arcul elicoidal sefoloseşte montat între un taler fixat pe amortizor şi un taler rotitor aşezat pe caroserie prinintermediul unui rulment radial - axial, sau unui rulment axial. Acest montaj este necesardeoarece axa amortizorului este şi axa de pivotare a roţii, iar în timpul bracării acesteia,portfuzeta se roteşte împreună cu tubul amortizorului şi deci şi cu arcul.

În cazul suspensiilor independente, în funcţie de construcţia punţii independente,

arcul elicoidal se dispune la mecanismele de ghidare cu patrulater, după cum urmează : între cadru şi braţul superior, între cadru şi braţul inferior, între braţul inferior şi cadru lasuspensia cu culisă oscilantă .

Pentru a obţine o caracteristică elastică progresivă se folosesc arcuri elicoidaleconice, arcuri cu pas variabil şi arcuri executate din sârmă conică (diametrul sârmei semicşorează succesiv) . Prin alegerea corespunzătoare a diametrului sârmei conice şi apasului spirelor se pot construi arcuri elicoidale cu caracteristica progresivăcorespunzătoare tipului de automobil.

Soluţiaconstructivă a uneisuspensii independente

la care arcul elicoidaleste dispus între cadruşi braţul superior alpatrulaterului deghidare se prezintă înfig. 7.17. Arcul elicoidal1 este concentric cuamortizorul hidraulictelescopic 2, care estefixat la un capăt decadrul 3, iar la celălalt

este legat de braţulsuperior prin articulaţia4. Elementele deghidare ale punţii suntbraţul superior 5 şibratul inferior 6, legatearticulat de lojeronulautomobilului prin articulaţiile cilindrice 7 si 8. Braţul superior 5 este de forma triunghiulară.Fixarea arcului elicoidal 1 la partea superioară pe cadrul automobilului, iar la parteainferioară pe amortizorul telescopic 2 se prezintă in fig .7. 18.



31

Braţele de ghidare 3 şi 4 sunt legate articulat de lonjeroanele automobilului, prin

intermediul articulaţiilor elastice 5 şi 6. Braţul inferior 4 este de formă triunghiulară, având 2articulaţii de legatură cu lonjeronul inferior.In acest fel, poate transmite la caroserie forţelede tracţiune sau frânare. Braţul superior 3 are o singură articulaţie de prindere pe lonjeronulsuperior. Prin montarea tirantului 1 ( prevăzut cu piuliţele de reglare 2 a unghiului de fugă şicontrapiuliţele 3, fig. 7.19.) între lonjeron şi braţul superior se asigură transmiterea şi prinaceasta a forţelor de tracţiune sau frânare la cadrul automobilului.



32

Transmiterea forţelor verticale de la braţul superior la caroserie se face prinintermediul amortizorului 2 ( fig. 7.18.) până la talerul de sprijin al arcului, iar de aici prin

intermediul arcului 1. Tija amortizorului se prinde pe caroserie prin tampoane elastice dincauciuc, care permit deplasări unghiulare pentru amortizor.

O altă soluţie constructivă de suspensie independentă cu arcuri elicoidale esteprezentată în fig. 7.20. Arcul elicoidal 1 este amplasat între cadrul automobilului şi braţulinferior al suspensiei 3. Amortizorul telescopic este aşezat concentric cu arcul elicoidal şi

înclinat, fiind articulat la capătul superior de cadru, iar la partea inferioară de braţul deghidare 3 al punţii motoare. Braţul 3 este legat prin articulaţia 4 la cadru şi prin articulaţia 5de portfuzeta 6.



33

În fig. 7.21. esteprezentată suspensia uneipunţi cu mecanismpatrulater de ghidare cuculisă oscilantă ( McPherson ), care are

amplasat elementul elastic1 concentric cuamortizorul telescopic 2.Acestea împreună

înlocuiesc braţul superioral suspensiei. Tot pecorpul amortizorului sefixează şi fuzeta 3. Forţeleverticale sunt preluate dearcul elicoidal, iar forţelede tracţiune sau frânare

se transmit la cadrulautomobilului prin tirantulde legătura 4, articulat debraţul inferior 5.

În fig. 7. 22.se reprezintă suspensia

independentă cu oscilaţiaroţii în plan diagonal la opunte din spate motoare.Elementul elastic 1 nu maieste dispus concentric cuamortizorul telescopic 2 ,iar arcul elicoidal sereazemă la parteasuperioară pe caroserieşi la partea inferioarăpe braţul de ghidare 3 .

Amortizorul 2 , montat înclinat este articulat lapartea superioară decaroserie , iar la parteainferioară de braţul deghidare 3.



34

Soluţia de amplasare a elementului elastic la o suspensie independentă a uneipunţi nemotoare din spate este reprezentata în fig.7.23. Braţul de ghidare 3, articulat detraversa 4, este prevăzut cu locaşul de fixare a elementului elastic 1. Amortizorultelescopic 2 nu este dispus concentric cu arcul elicoidal 1 şi este articulat de caroserieşi respectiv, de braţul de ghidare 3.



35

7.1.3. Construcţia suspensiei cu bare de răsucire

Arcul bară de torsiune, ca element elastic al suspensiei, se utilizează atât laautoturisme, cât şi la autocamioane şi autobuze, deoarece prezintă următoarele avantaje:durabilitate ridicată, greutate minimă a maselor nesuspendate, realizează o distribuţie maiavantajoasă a sarcinilor pe cadru ( bara de torsiune dispusă longitudinal ), lipsa frecăriiinterne. Ca dezavantaje, comparativ cu arcurile elicoidale, arcurile bară de răsucire au unproces tehnologic de execuţie mai complicat, dispunerea pe automobil este mai incomodă,iar pentru a realiza un confort cât mai bun necesită lungimi mari de lucru. Totodată, arculbară de torsiune nu preia forţele longitudinale ( de tracţiune sau frânare ) şi transversale,astfel încât folosirea acestor elemente elastice necesită prezenţa elementelor de ghidare însuspensia automobilelor.

În figura 7.24. este prezentată construcţia unei suspensii independente cu bară detorsiune la o punte motoare. În acest caz, roata motoare 7 este montată pe rulmenţi cu roleconice în suportul 1, care se sprijină de cadru automobilului 10 prin barele de reacţie 8 şi 9.De suportul roţii se fixează pârghia 2 prin intermediul tijei 6, care este fixată pe caneluri lacapătul barei de torsiune 4. Pentru a evita încovoierea barei de torsiune ea este articulatăelastic de caroserie prin articulaţia 3.

Celălalt capăt al barei de torsiune se încastrează rigid de cadrul automobilului prin suportul5. La oscilarea roţilor în plan vertical forţele dinamice pe roată produc deformaţii elastice detorsiune barei 4, prin intermediul pârghiei 2. Rigiditatea suspensiei se reglează prin mărireasau micşorarea răsucirii statice a barelor de torsiune la montarea acestora.

Bara de torsiune lucrează ca un arc cu rigiditate variabilă, datorită faptului că ladeplasarea pe verticală a roţilor se modifică braţul pârghiei oscilante. Raportul dintre



36

lungimea braţelor oscilante ale suspensiei se alege astfel încât să asigure o rigiditateminimă la încărcarea statică şi mărirea progresivă a rigidităţii la comprimare şi destindere.

În figura 7.25.este arătată o altă variantă constructivă a suspensiei cu bara detorsiune, cu două braţe oscilante, braţul superior 1 fiind de formă triunghiulară în planorizontal. Bara de torsiune 3, dispusă orizontal este fixată cu un capăt de braţul inferior 2 şipoate fi reglată prin intermediul pârghiei 4.

Barele de torsiune au, în general, o secţiune circulară, dreptunghiulară sau patrată.Arcurile bară de răsucire pot fi realizate cu o singură bară de torsiune sau cu mai

multe bare suprapuse.

Folosirea arcurilor bară de torsiune lamelare în locul celor de secţiune circulară ducela o micşorare a rigidităţii suspensiei şi la evitarea ieşirii din funcţiune a elementului elastic în cazul ruperii unei lamele.

Arcurile bară de torsiune pot fi dispuse longitudinal sau transversal faţă de axaautomobilului.

În fig. 7.25. este aratată o altă variantă constructivă a suspensiei cu bară detorsiune, cu două braţe oscilante, braţul superior 1 fiind de formă triunghiulară în planorizontal.



37



38

7.2. Construcţia suspensiei cu elemente nemetalice

7.2.1. Construcţia suspensiei cu elemente elastice din cauciuc

În suspensia automobilului, arcurile cave din cauciuc se utilizează fie catampoane limitatoare amortizoare de şocuri, fie ca elemente elastice suplimentare;folosirea lor ca elemente elastice principale este mai rară.

Arcurile cave sefolosesc ca elemente elasticesuplimentare ale suspensiei ( fig.7.26.), deoarece prezintăurmătoarele avantaje: măresc con-

fortabilitatea, prin transformareacaracteristicii liniare a arcului în foisau a celui elicoidal, într-ocaracteristică neliniară; mărescdurabilitatea arcurilor principale; nunecesită întreţinere în exploatare; semontează uşor; au rezistenţa mare şihisterezis mic; construcţie simplă;greutate redusă.

Ca dezavantaje alearcurilor din cauciuc se pot menţiona

: săgeţi sau unghiuri de deformaţierelativ scăzute; caracteristica elasticăse modifică în timp prin îmbătrânireacauciucului.

Poziţia de montare faţă de arcurile principale şi momentul intrării în funcţiune sestabilesc în funcţie de caracteristica elastică a suspensiei şi de performanţele arcurilor cavedin cauciuc. La construcţiile actuale se recomandă ca intrarea in funcţiune a arcurilor cavesă se facă la 50-60 % din sarcina maximă ce revine suspensiei.Se recomandă cadeformaţia maximă să nu depăşească 50-55 % din înălţimea arcului cav, deoarececreşterea peste această limită influenţează negativ durabilitatea sa.

Alegerea celui mai potrivit tip de arc cav în construcţia suspensiei mixte se stabileştepe cale experimentală, prin efectuarea de încercări.

Cauciucul în forma compactă are o elasticitate limitată; astfel că s- a ajuns la oformă specială numita aeon ( după numele firmei constuctoare ), care este prezentat

împreună cu caracteristica sa elastică în fig. 7.27 şi 7.28. Această formă cu o singurăştrangulare permite deformaţii de până la 55 % din înălţimea sa în stare liberă. Arcurile deacest fel pot prelua sarcini până la 10 000 daN, la deformaţii până la 130 mm.



39

7. 2. 2. Construcţia suspensiei pneumatice

Suspensia pneumatică se foloseşte frecvent pe autocamioanele grele, autotrenuri şi

autobuze, la care greutatea maselor suspendate variază în limite largi. Prin modificareapresiunii aerului din elementele elastice, se reglează automat rigiditatea suspensiei, astfel încât săgeata şi frecvenţa oscilaţiilor proprii rămân constante, indiferent de valoarea sarciniistatice.

Comparativ cu suspensia cu elemete elastice metalice grele, suspensia pneumaticăare următoarele avantaje : confortabilitate sporită datorită caracteristicii elastice progresive;asigură reglarea automată a rigidităţii săgeţii dinamice şi înălţimii centrului de greutate,indiferent de valoarea sarcinii statice; greutate propie mai redusă; micşorarea zgomotelorprin lipsa legăturilor metalice între punţi şi partea suspendată.

Ca dezavantaje principale se pot menţiona : construcţia mai complicată asistemului; iese din funcţiune întreaga suspensie la defectarea unui element elastic sau a

sursei de aer; costul soluţiei constructive şi cheltuielile necesare funcţionăriicorerspunzătoare în exploatare sunt mai mari; elementul elastic, preluând numai sarcinileverticale, necesită montarea unor elemente speciale de ghidare ale punţilor; stabilitatea înviraj este necorespuzătoare şi de aceea apare necesară montarea elementelor elastice câtmai departe de axa longitudinală a automobilului, precum şi a barelor stabilizatoare;deoarece suspensia pneumatică nu produce lucru mecanic de amortizare, ea trebuiecompletată cu amortizoare hidraulice.

Din puct de vedere constructiv, suspensiile pneumatice se împart în două grupe :deschise şi închise.



40

Suspensiile pneumatice deschise permit, la micşorarea sarcinii statice, evacuareaaerului comprimat în atmosfera, iar suspensiile pneumatice închise asigură revenireaaerului comprimat în compresor.

După principiul de funcţionare, suspensiile pneumatice pot fi: cu masă de aervariabilă sau cu masă de aer constantă ( hidropneumatică ).

Schema de principiu a funcţionării suspensiei pneumatice cu masă de aer variabilăeste reprezentată în fig. 7.29.a.

Elementul elastic 1 ( de tip burduf ) este montat între puntea 2 şi cadrul 3 alautomobilului. Distribuitorul de aer 4 ( supapa de reglare automată a distanţei dintre cadruşi punte ) este fixat pe cadru. Legătura dintre distribuitor şi punte se realizează prin tijele 5şi 6. Aerul comprimat ajunge de la compresorul 7 la rezervorul 8 prin conducta 9; de aicipoate trece mai departe, la comanda primită de distribuitorul 4, în conducta 10, rezervorul11 şi elementul elastic 1. În cazul în care sarcina statică creşte şi distanţa între cadru şipunte scade, tija 6 comandă rotirea tijei 5 în sensul rotirii acelor de ceasornic, comandânddeschiderea supapei de admisie a distribuitorului 4. Aerul comprimat intră în rezervorul 11şi elementul elastic 1. Acesta din urmă ridică cadrul până când se realizeazâ distanţainiţială faţă de punte, iar tija 5 revine la poziţia iniţială, închizând supapa de admisie adistribuitorului 4.

În cazul în care sarcina statică se micşorează distanţa dintre punte şi cadru creşte,iar tija 5 se va roti în sens invers rotirii acelor de ceasornic, deschizând supapa de evacuarea distribuitorului 4; aerul comprimat iese din elementul elastic 1 prin rezervorul 11 înatmosfera, până când cadrul, revenind la poziţia iniţială, va roti tija 5 până la poziţia deechilibru. În acest mod, înălţimea statică H a elementului elastic se menţine constantăindiferent de valoarea sarcinii statice.

Construcţia distribuitorului de aer poate fi urmărită în fig. 7.29.b unde s-au făcutnotaţiile: 1 - elemente elastice ale suspensiei; 2 şi 3 - supape de admisie, respectiv deevacuare; 4 - rezervor de aer comprimat; 5- conducta de legatură ; 7 - rezervorul de aerauxiliar. Braţul 8 şi pârghia 6 comandă funcţionarea supapelor 2 şi 3 în cazul creşteriisarcinii statice, respectiv al micşorării acesteia.

Pentru automobile se folosesc de obicei trei regulatoare, dintre care două semontează pe puntea cea mai încărcată , iar unul pe puntea mai puţin încărcată, la mijlocul



41

punţii, pentru ca oscilaţiile unghiulare ale caroseriei să nu influenţeze funcţionarearegulatorului.

Elementele elastice pneumatice frecvent folosite sunt de tip balon, diafragmă sautub.

În figura 7.30. este prezentată o soluţie de suspensie independentă cu elementelastic pneumatic tip diafragmă.

Membrana elastică 1 se sprijină în partea centrală pe pistonul 2, iar la extremităţieste fixată în carcasa profilată 3, cu care formează rezervorul de aer 4. Pistonul 2 este fixatpe braţul inferior 5 al suspensiei, iar carcasa profilată 3 de traversa 6 a automobilului.Presiunea aerului dinrezervorul 4 poate fi modificată prin modelarea corespunzătoare a razelor de curbură alepistonului 2 şi prin aceasta a secţiunii active a membranei. Aria activă se poate astfelmodifica, încât să scadă odată cu creşterea presiunii aerului, anulându- se, astfel, influenţacreşterii rapide a presiunii.

Deoarece la variaţia sarcinii statice se modifică cantitatea de aer din elementulelastic, fiecărei sarcini statice îi corespunde o caracteristică elastică a suspensiei,formând astfel pentru diferite valori ale sarcinii statice o familie de caracteristicii( fig.7.31. ).

Curbele din fig.7.31.a corespund unui element elastic de tip burduf, iar cele dinfig.7.31.b elementului de tip diafragmă.



42

7. 2. 3. Construcţia suspensiei hidropneumatice

Suspensia hidropneumatică este o suspensie pneumatică cu masă de gaz

constantă, care foloseşte ca element elastic o cantitate de gaz inert ( azot ), introdusă înpartea superioară a sferei 1 ( fig. 7.32.a )Cilindrul 2 şi sfera 1 sunt despărţite de menbrana elastică 3. În partea superioară, deasupramembranei se introduce azot comprimat, iar sub membrană şi deasupra pistonului lichid.Supapele 4 influentează viteza de curgere a lichidului, îndeplinind rolul amortizorului.Pompa 5 de înaltă presiune şi acumulatorul 6 asigură presiunea necesară în sistem.Supapa 7 limitează presiunea din acumulatorul 6, dirijând surplusul de lichid pompat sprerezervorul 8. Balansierele 9 de la roţile aceleiaşi punţi se leagă între ele prin intermediulbarei de torsiune 10, care micşorează oscilaţiile automobilului în jurul axei lungitudinale. Lamijlocul barei 10 se fixează pârghia 11, care comandă sertarul 12 al regulatorului 13.Menţinerea unei distanţe constante între caroserie şi punţile automobilului, la încărcarea

sau descărcarea statică, se realizează automat prin mărirea sau micşorarea cantităţii delichid din spaţiul de sub membrana 3. La creşterea încărcării statice, caroseria se apropiede punte, iar parghia 11 se roteşte spre stânga, deplasând în acelaşi sens sertarul 12.Acesta, prin deschiderea conductei 14, permite uleiului sub presiune de la acumulatorulhidraulic să ajungă în spaţiul de sub membrana 3, iar caroseria este adusă în poziţienormală. La micşorarea încărcării statice, caroseria se ridică, pârghia 11 se roteşte spredreapta, iar sertarul 12 permite trecerea uluiului de sub membrana 3 în rezervorul 8 princonducta 15. Deoarece cantitatea de azot în volumul sferei este constantă, caracterisitcaelastică ( fig. 7.32.b. ) prezintă o singură curbă indiferent de încărcarea automobilului.



43

Suspensia Hydrolastic ( fig. 7. 33. )Elementul elastic se compune din arcul din cauciuc 1,(fig.7.33.b), fixat în carcasa

exterioară 2 şi acţionat prin intermediul carcasei inferioare 3, de către lichidul cepătrunde prin conducta 4 şi umple volumele de deasupra şi de sub placa separatoare 5.

Etanşarea este asigurată de membrana 6 , fixată în partea centrală pe pistonul 7, iar laexterior în carcasa 8. Placa separatoare 5 împarte compartimentul cu lichid în douăpărţi ce comunică între ele prin supapa cu acţiune dublă 9 şi prin orificiile calibrate 10.Elementele elastice ale roţilor de pe aceeaşi parte a automobilului sunt legate între eleprin conducta de înaltă presiune ( fig.7.33.c. ).La viteze mici de oscilare a roţilor, trecerealichidului dintr- o cameră în alta a elementului elastic, se face prin orificiile calibrate 10. Printrecerea forţată a lichidului prin aceste orificii se crează forţa rezistentă necesară amortizăriioscilaţiilor. La viteze mai mari de oscilaţie a roţilor, datorită inerţiei pe care o prezintălichidul în mişcare există pericolul ca acesta să nu mai treacă dintr-o parte în alta a plăciiseparatoare 5, prin orificiile calibrate 10. In această situaţie, pentru ca suspensia să nu



44

devină rigidă, intră în funcţiune supapa dublă 9, care permite trecerea unei cantităţi delichid suplimentare dintr-o cameră în alta a elementului elastic, realizându-se astfel osuspensie elastică şi amortizarea oscilaţiilor.

În cazul în care roata din faţă trece peste o denivelare, o parte din lichidulelementului elastic al roţii din faţa se deplasează spre elementul elastic al roţii din spate,prin conducta de înaltă presiune 11, producând ridicarea părţii din spate. În acest mod, sereduc oscilaţiile caroseriei în jurul unei axe transversale ( mişcare de tangaj ),

îmbunătăţindu-se confortul automobilului.



45

8. AMORTIZOARE . LIMITATOARE DE CURSĂ .STABILIZATOARE

8.1. Soluţii constructive de amortizoare pentru autovehicule

Amortizoarele folosite în suspensia automobilelor au rolul de a disipa rapid energiaoscilaţiilor verticale ale caroseriei şi ale roţilor automobilului prin, transformarea ei înenergie calorică cedată mediului ambiant.

Amortizoarele sunt montate în paralel cu elementele elastice principale alesuspensiei şi reprezintă un element de bază în asigurarea confortului şi siguranţeicirculaţiei.

La autoturismele moderne cele mai utilizate amortizoare sunt cele hidraulicetelescopice. Principiul de lucru al acestor amortizoare constă din următoarele : la

deplasarea relativă a masei suspendate faţă de masa nesuspendată, lichidul vâscos dincorpul amortizorului este obligat să treacă prin orificii de secţiune mică. Datorită frecăriilichide care apare la trecerea acestuia prin orificiile calibrate, energia oscilaţiilor setransformă în energie calorică.

În funcţie de raportul dintre coeficienţii de rezistenţă ai amortizorului la cursa decomprimare Cc ( cursa de apropiere a maselor ) şi cursa de destindere Cd ( cursa dedepărtare a maselor ), amortizoarele telescopice pot fi :- cu dublu efect şi caracteristică simetrică Cc = Cd ;- cu dublu efect şi caracteristică asimetrică Cc = Cd ;- cu simplu efect Cc = 0 ; Cd = 0 ;

Marea majoritate a amortizoarelor actuale sunt cu dublu efect şi caracteristica de

amortizare asimetrică cuCd = ( 2 ... 5 ) Cc .Folosireaunei astfel de caracteristicieste motivată prin tendinţa dea micşora efectul şocurilor latrecerea roţilor pestedenivelări, proeminenţe,printr-o amortizare mai mică lacursa de comprimare.

Dacă coeficientul Cc ,este mare, la trecerea roţii

peste ridicăturile căii, vitezamasei nesuspendate creşte şiprin amortizor se va transmiteo forţă mai mare, iar latrecerea roţii peste denivelărisub formă de adâncituri,forţele transmise sunt maimici. Dacă, însă, coeficientulCd , este prea mare, ladeplasarea pe un drum cu



46

adâncituri se poate pierde contactul roţii cu calea; roata va trece peste o parte dinadâncitură fără să o atingă.

La deplasarea pe căi de rulare cu suprafeţe neregulate, se recomandă diferenţemari între coeficienţii Cc şi Cd . În cazul circulaţiei pe drumuri cu neregularităţi lungi, dar line,se recomandă o diferentă mică între cei doi coeficienţi.

Coeficientul mediu de rezistentă al amortizorului, C ,este definit de relaţia :C = ½ ( Cc + Cd ) ( 8. 1. )

Coeficientul C, se alege astfel ca amortizarea oscilaţiilor să asigure confortulpasagerilor şi protejarea mărfurilor în condiţiile circulaţiei automobilului pe drumuri cu

suprafeţe neregulate. În cazul amortizoarelor cu cracteristica progresivă, pentru reducerea forţelor ce setransmit prin amortizor, se prevăd supape de descărcare ( de comprimare, respectiv dedestindere ). Când vitezele relative dintre cele două mase ating o valoare, numită critică( Vcr ) supapele de descărcare se deschid şi secţiunile de trecere pentru lichid se măresc.

În acest fel, forţa de amortizare va creşte mai lent. Se recomandă ca amortizorul săfuncţioneze cu supapele de descărcare închise până la viteze corespunzătoare oscilaţiilorde frecvenţă joasă, cu amplitudini egale cu cursa suspensiei până la cuplarea limitatoarelor.Această viteza este :

Vcr = hr ω0 ~ 0, 2 - 0, 4 m / s ( 8. 2. )unde : hr este cursa roţii până la cuplarea limitatoarelor, determinată din caracteristica

elastică a suspensiei; ω0 - pulsaţia proprie a suspensiei. În figura 8.1. este reprezentată caracteristica de amortizare pentru un amortizorasimetric cu dublu efect. Curbele 01 si 01` sunt caracteristicile progresive pentrudestindere, respectiv comprimare, cu supapele de descărcare închise. Abscisele punctelor1 si 1` determină vitezele critice la care se deschid supapele de descărcare. La viteze alepistonului mai mari decât vitezele critice, forţele de rezistentă ale amortizorului Fd si Fc nuvor mai creşte după linia întreruptă ci mai lent, după liniile continue l2 si l `2`.

Pentru a se asigura o micşorare suficientă a forţelor de amortizare se recomandă caporţiunea caracteristicii corespunzătoare supapelor deschise ( Vp > Vcr ) să fie regresivă.

Forţele critice de amortizare sunt cuprinse între limitele : Fcrd = 2 000 - 3 000 N,pentru cursa de destindere şi Fcrc = 400 - 700 N pentru cursa de comprimare.

Între cele două forţe se recomadă relaţia :Fcrc = ( 1 / 4 ↔ 1 / 3 ) Fcrd ( 8.3. )valoarea raportului luându-se mai mică dacă drumurile pe care este destinat să circuleautomobilul sunt de bună calitate.

Din punct de vedere constructiv, amortizoarele se împart în : amortizoare hidrauliceşi amortizoare cu gaz. Cele mai folosite sunt cele hidraulice telescopice care pot fimonotubulare sau bitubulare. La rândul lor, cele bitubulare pot fi cu scurgerea lichidului înambele sensuri ( cu circulaţie parţială a lichidului ) şi în sens unic ( cu circulaţie totală alichidului ) . Amortizoarele monotubulare pot fi cu cameră de compensare şi hidropneu-matice.

După modul de lucru, amortizoarele pot fi reglabile şi nereglabile. Reglarea poate fi

mecanică, semiautomată şi automată.Oricare ar fi tipul amortizorului, pentru ca el să corespundă scopului, este necesarca acesta să îndeplinească următoarele condiţii : să asigure o amortizarecorespunzătoare oscilaţiilor caroseriei şi roţilor automobilului; să aibă o durată mare defuncţionare; greutatea şi dimensiunile de gabarit să fie cât mai mici, iar construcţia simplă;să se monteze uşor în suspensia automobilului, să asigure stabilitatea caracteristicii deamortizare în diferite condiţii de exploatare.



47

Amortizoarele bitubulare nereglabile sunt

formate dintr-un piston 2 cu orificii de trecereşi supape de destindere, un ansamblu 1, deorificii de trecere şi supapa de comprimare,sistemul de ghidare şi etanşare 3.

La partea suspendată a automobiluluieste montat capătul superior 4 al amortizorului,prin intermediul unei bucşe din cauciuc 5.Solidare cu capătul superior 4 sunt tija 6 apistonului 2 şi tubul de protecţie 7 al tijei. Lapartea nesuspendată este montat capătulinferior 10, prin elementul elastic 11. Tubul

rezervor 9 face legatura întrecapatul inferior 10 şi sistemul de ghidare şietanşare 3, constituind astfel corpulamortizorului. Cilindrul de lucru 8, în careculisează pistonul 2, este montat prin presare

în corpul sistemului de ghidare şi etanşare 3 şise sprijină pe capătul inferior 10. Volumulinterior al cilindrului de lucru 8, împărţit depiston în două compartimente A şi B, esteumplut cu lichid vâscos . Datorită deplasăriirelative dintre masa suspendată şi

nesuspendată, la deplasarea pistonului 2 încilindrul de lucru 8, lichidul se deplasează dintr-un compartiment în altul prin orificiile din piston.

Întrucât, la apropierea maselor, tija intrăcomplet în compartimentul B, o parte din lichid,egală cu volumul tijei, trebuie evacuata prinansamblul 1 în rezervorul de compensare Cformat din cilindrul de lucru 8 şi tubul rezervor9.

Datorită volumului mic de lichidajuns în rezervorul de compensare aflat în

contact nemijlocit cu aerul, schimbul decaldură este îngreunat ( fig. 8.2. ).



48

Amortizoarele bitubularecu direcţie unică de scurgere a lichi-dului, au supapa de destindere ampla-sată la exterior şi deoarece diametrulcilindrului exterior este mai mare, seasigură o răcire mai bună, iar schim-bul de căldură este îmbunătăţit. Deza-vantajul principal al a cestor amorti-zoare, constă în existenţa forţelorde presiune mari care iau naştere (fig.8.3. ).1 - piuliţa de reglare2 - arc elicoidal3 - rondelă4 - tub deversor antispumă5 - supapă de destindere6 - tampon limitator de cursă7 - tub8 - inel9 - supapă de comprimare

10 - piulită11 - arc12 - supapă de compensareA, B, C - compartimente

Amortizoarele telescopice monotubularenereglabile, în comparaţie cu cele bitubulare, aula diametre exterioare egale, un diametru al pis-tonului mai mare, sunt mai uşoare şi au o răciremai bună. În schimb, sunt mai sensibile laşocurile produse de neregularităţile drumului.

Amortizorul monotubular hidropneumaticpoate fi după presiunea gazului din camera decompensare, cu presiune joasă şi cu presiune

înaltă. Perna de aer este separată de lichid prinintermediul unui piston.

Datorită elasticităţii camerei de compensare, amortizorul îndeplineşte şi rolul de elementelastic suplimentar ( fig.8.4. ).

Amortizoarele telescopice reglabile, permit reglarea cracteristicii de amortizare, înfuncţie de caracteristicile drumului, în vederea menţinerii condiţiilor de confort şi stabilitate.

Modificarea caracteristicii de amortizare se poate realiza prin :



49

- modificarea orificiilor calibrate detrecere, pentru viteze Vp < Vcr ;

- modificarea presiunii de deschiderea supapelor de descărcare prin modi-ficarea prestrângerii arcurilor de supa-pe, pentru viteze Vp > Vcr .

1 - camera de compensare2 - piston flotant3 - piston

În figura 8.5. este prezentat principiul defuncţionare al amortizoarelor Bilstein cu reglare automată acaracteristicii la destindere în funcţie de sarcina careacţionează asupra suspensiei, destinate echipării suspensieipneumatice a autoturismelor Mercedes 600. Soluţia din fig.8.5.a este o variantă cu acţionare asupra orificiilor de trecere,

iar soluţia din fig. 8.5.b., cu acţionare asupra taleruluisupapei de descărcare. La ambele variante, tijaamortizorului 6, de formă tubulară, este legată la camera decomandă 1, care comunică cu elementele pneumatice alesuspensiei, prin conducta 2. La varianta din figura 8.5.a., lacreşterea sarcinii utile, are loc şi creşterea presiunii aerului din elementele suspensiei,creşterea care, prin intermediul diafragmei 4, învinge rezistenţa aerului 3 şi, prin intermediulti- jei 9, deplasează plunjerul 5, care obturează treptat orificiile calibrate 7, mărind forţa deamortizare la viteze mici ale pistonului 8. În varianta din figura 8.5.b., la creşterea sarcinii,tija 4 măreşte apăsarea talerului supapei de destindere, prin intermediul ciocului 5, ceea ceduce la creşterea forţei de amortizare la viteze mari ale pistonului.

Fig.8.5.a Fig.8.5.b

Fig.8.5



50

Prinderea amortizorului se face în funcţie de soluţia constructivă a mecanismului deghidare.

În cazul mecanismului de ghidare care determină ca amortizorul să realizeze doardezbatere unghiulară, prinderile acestuia se fac cu tampoane elastice, ca in figura 8.3 saucu bucşe, ca în figura 8.2.

În cazul mecanismelorde ghidare care determinăpentru amortizor atât dezbateriunghiulare cât şi rotaţii ale

acestuia în jurul axei proprii(cazul mecanismelor deghidare tip Mc. Pherson),prinderea superioară aamortizorului se realizează prinintermediul unor piese elasticeşi a unor rulmenţi axiali ca înfigura 8.6.

Fig. 8.6

La mecanismele de ghidare tip Mc. Pherson, amortizorul este fixat de portfuzetă îndouă moduri :- cu bride fixate pe tubul amortizorului, caz în care amortizorul este fixat pe portfuzetă prin

şuruburi ca în figura 8.7.- cu brida elastică realizată din portfuzetă, cazul în care amortizorul este fixat prin

strângere ca în figura 8.5.

Soluţia constructivă din figura 8.7este cel mai des utilizată,deoarece tehnologia de realizarea portfuzetei este relativ simplă.Această soluţie se foloseşte peautoturisme ca Renault, Fiat,Peugeot.

Soluţia constructivăprezentată în figura 8.8 estefolosită pe autoturisme caPorsche şi Crysler.

Fig. 8.7 Fig. 8.8



51

8.2. Soluţii constructive de limitatoare de cursă utilizatela suspensiile autoturismelor

Limitatoarele de cursă au rolul de a nu permite atingerea bruscă a poziţiilor limită alesuspensiei.

În funcţie de forma şi de dimensiunile lor, limitatoarele de cursă pot atenua şocurilece apar în suspensie la atingerea poziţiilor limită.

Limitatoarele de cursă pot fimecanice sau hidraulice. În funcţie deconstrucţia mecanismului de ghidare li-mitatoarele mecanice sunt montate :- coaxial cu tija amortizoarelor;- pe caroserie, coaxial cu arcurile eli-coidale;- pe braţele suspensiei.

Limitatoarele mecanice pentru cursa decompresie se mai numesc şi tampoane de şoc,iar limitatatoarele mecanice pentru cursa de

destindere se mai numesc şi tampoane dedetentă.

Tampoanele de şoc care au lungimerelativ mare au şi rol de elemente elasticesuplimentare pentru realizarea uneicaracteristici elastice progresive a suspensiei.

Pentru autoturismele destinate săruleze pe drumuri bune, se folosesc limitatoarede cursă cu dimensiuni relativ reduse. În acestcaz ele se pot monta în interiorul amortizoarelor.

În figura 8.2.1 este prezentat un amortizor

folosit de autoturismelePorsche 911, la care ambele limitatoare suntmontate în interiorul amortizorului. Limitatoarelede cursă montate în interiorul amortizorului au şirolul de limitatoare pentru poziţiile extreme defuncţionare ale amortizoarelor, ele evitândcontactul direct între piston şi piesele de

închidere ale tubului amortizorului.Caracteristica elastică a

limitatoarelor de cursă este determinată de formaşi dimensiunile acestora. În figura 8.2.2. sunt

prezentate caracteristicile elastice ale unorlimitatoare de detentă.



52

Rigiditatea limitatoarelor prezentate înfigura de mai sus este foarte mult influenţată deforma acestora.Primele două variante constructivedin figura 8.2.2., sunt de formă cilindrică şi diferă

între ele doar prin înălţimea lor.Deşi înălţimea limitatorului 2

este cu 125 % mai mare decât a limitato-

rului 1, deformaţia acestuia pentru o sar-cina de 500 daN, este cu 86 % mai maredecât a limitatorului 1. Limitatorul 3 cuo formă dublu con, deşi are o înălţime cu122 % mai mare decât a limitatorului 2,deformaţia acestuia sub o sarcina de 500daN este cu 300 % mai mare decât a limi-tatorului 2.

Limitatoarele pentru cursă decompresie, montate pe amortizoare, avândşi rol de elemente elastice suplimentare

au dimensiuni relativ mari şi se monteazăastfel încât tubul amortizorului să le poa-tă acţiona prin intermediul unei piese curigiditate mai mare.

În figura 8.2.3. este prezentat modul defixare al unui astfel de tampon limitator. Notaţiile dinfigura 8.2.3. au următoarea semnificaţie :1 - tija amortizorului2 - capac tub amortizor3 - tampon şoc4 - taler superior arc

Formele şi dimensiunile limitatoarelor de şocmontate pe amortizoare sunt diverse şi se alegastfel încât să asigure o confortabilitate ridicată.

Caracteristicile elastice ale acestorlimitatoare sunt neliniare şi sunt determinate deforma şi materialul acestora.

În figura 8.2.4. sunt prezentatecaracteristicile elastice obţinute cu două tampoanede şoc fabricate din acelaşi material, dar cu formediferite.



53

Limitatoarele de cursă montate pe elementele de ghidare ale suspensiei sau pecaroserie se folosesc atunci când forţele pe care acestea trebuie să le preia, sunt relativmari, 800 - 1 000 daN. Aceste tipuri de limitatoare sunt din cauciuc sau din poliuretan şi auarmături prin intermediul cărora se montează.

Construcţia şi caracteristica elastică a unui astfel de limitator de cursă suntprezentate în figura 8.2.5.

În figura 8.2.6.sunt prezentate câtevatipuri constructive detampoane limitatoarede diferite forme, iar celdin figura 8.2.6.c., esterealizat princombinarea a douătipuri de materialepoliuretanice, cu durităţidiferite.



54

8. 3. Elemente stabilizatoare

Stabilizatoarele servesc la micşorarea oscilaţiilor de ruliu şi la mărirea stabilităţiiautoturismului în viraj.

În figura 8.3.1. sunt prezentate diferite forme constructive de elemente stabilizatoare.Ele sunt dispuse transversal faţă de axa longitudinală a autoturismului, având capetele defixare direct sau prin tije intemediare, de puntea automobilului sau de braţele suspensiei, iar

în partea din mijloc este ghidată prin intermediul unor elemente elastice fixate pe carose-rie.

În figura 8.3.2. este reprezentat modul de montare al unui element stabilizator încazul unei suspensii faţă independente.

Notaţiile din figură au următoarea semnificaţie :1 - stabilizator

2,3-braţelesuspensiei4,5 - bucşe decauciuc

6-tijeintermediare

Fig. 8.3.2.



55

În viraj, datorită înclinării caroseriei, cele două capete ale stabilizatorului se rotesc însens invers, ceea ce duce la răsucirea barei stabilizatoare. Rezistenţa la răsucire astabilizatorului micşorează tendinţa de înclinare spre exterior a caroseriei, prin împiedicareacomprimării suplimentare a arcului exterior virajului şi destinderea celui din interior.

În cazul în care deformaţiile celor două arcuri vor fi egale, bara stabilizatoare se varoti liber în manşoanele de cauciuc fără a intra în acţiune. Cu ajutorul stabilizatoarelor se

poate reduce înclinarea laterală a caroseriei cu 20 ... 30 % fără a modifica caracteristicileelementelor elastice ale suspensiei.Rigiditatea stabilizatorului se poate determina cu relaţia :

kst = Gch[(Y / α Ga ) ± 1] - k`g ( 8.3.1.)

în care : Gc- este greutatea caroseriei; h - distanţa de la centrul de greutate la axa de ruliu;Y - forţa laterală; α - unghiul de ruliu; k`

g - rigiditatea globală a suspensiei faţă şi spate fărăstabilizator.

Se recomandă ca stabilizatorul să se monteze numai dacă ungiul de ruliu estemai mare de 7 grade. În cazul în care stabilizatorul este montat numai la puntea din faţă

automobilul va fi subvirator. Dacă autoturismul este prevăzut cu stabilizatoare atât lapuntea din faţă cât şi la cea din spate, va trebui ca raportul dintre rigidităţile unghiulare alepunţii spate să fie cuprinse între 1, 2 - 1, 6.



56

9. INFLUENŢA SUSPENSIEI ASUPRASTABILITĂŢII AUTOMOBILULUI

9.1. Influenţa suspensiei asupra stabilităţii automobilului

9.1.1. Scheme cinematice de suspensii şi influenţa lor asuprastabilităţii automobilului

În funcţie de schema cinematică a suspensiei mişcarea pe verticală a roţilor poatesă fie însoţită sau nu de înclinarea lor faţă de drum, de deplasări laterale, dând naştere lavariaţii ale unghiurilor de deviere laterală ale pneurilor la momente giroscopice şi la alteefecte care influenţează stabilitatea. Sub acţiunea unei forţe laterale Fy aplicate în centrulde greutate al părţii suspendate, roţile se înclină fie în aceeaşi parte cu masa suspendată( în sensul forţei ) şi unghiurile de deviere laterale se măresc, fie roţile se înclină în parteaopusă şi unghiurile de deviere laterală se micşorează.

Fig.9.1.

Forţa laterală ( transversală ) Fy se datorează : forţei centrifuge, componenteigreutăţii la deplasarea pe un drum cu înclinare transversală sau vântului lateral.

La suspensia cu punte rigidă ( fig.9.1.a.) roţile se înclină în aceeaşi parte ca şicaroseria, însă această înclinare este neînsemnată şi se datoreşte numai deformăriielastice a pneurilor. Deplasarea pe verticală a unei roţi la trecerea peste o denivelare( fig.9.1.g.) produce o înclinare a întregii punţi şi deci a roţii din partea opusă. Astfel se

modifică ecartamentul şi unghiul de cădere. Dacă mărimea cu care se modificăecartamentul este mai mare decât deformaţia laterală a pneului are loc o alunecare întreroţi şi cale. Aceste alunecări frecvente determină în afara înrăutăţirii stabilităţii şi o sporire auzurii pneurilor.

Variaţia continuă a unghiurilor de cădere determină apariţia în roţile punţii a unuimoment giroscopic, al cărui efect este o oscilaţie permanentă de rotire a roţilor în jurul



57

pivoţilor şi care lasă pe drum o urmă sinusoidală ( şerpuită ), cunoscută sub denumirea de`` shimmy ``.

Variaţia ecartamentului şi a unghiului de cădere este cu atât mai mică cu câtecartamentul punţii şi razele dinamice ale roţilor sunt mai mari. De asemenea, efectulgiroscopic regulat este cu atât mai mare cu cât viteza unghiulară de rotaţie a roţilor estemai mare. De aceea punţile rigide se utilizează cu precădere, datorită construcţiei simple, laautocamioane, care fiind caracterizate de ampatamente mari şi roţi cu raze mari a ostabilitate satisfăcătoare.

În cazul suspensiei cu roţi independente cu paralelogram cu braţe egale ( fig.

9.1.b.) roţile se înclină în aceeaşi parte şi cu acelaşi unghi ca şi caroseria, având ca efect omărire a unghiurilor de deviere laterală a pneurilor, datorită atât forţei transversale Fy cât şi

înclinării roţilor. Deplasarea pe verticală a roţii are loc fără modificarea înclinării ei, al căreiplan rămâne paralel cu el însuşi ( fig. 9.1.f.), unde este reprezentată aceeaşi suspensie latrecerea unei roţi peste o denivelare. Însă, mişcarea pe verticală a roţilor provoacă şideplasări transversale ale planului roţilor având ca efect deformări laterale suplimentare alepneurilor, precum şi modificarea unghiurilor de deviere laterală. Dacă deplasăriletransversale ale pneurilor depăşesc limitele de deformare laterală ale acestuia, roata esteobligată să alunece lateral, ceea ce are ca rezultat înrăutăţirea stabilităţii şi maniabilităţiiautomobilului şi o uzură accentuată a pneurilor. Din aceste motive, pentru reducereadeplasării transversale, suspensiile cu paralelogram transversal se construiesc cu braţul de

sus mai scurt decât cel de jos, într- un raport de 0, 5 ... 0, 7. Din această cauză roţile numai rămân paralele cu ele însele la deplasarea pe verticală, însă variaţia înclinării esteneînsemnată.

La suspensia cu roţi independente cu ghidare paralelă a roţi- lor prin braţeoscilante longitudinale ( fig. 9.1.c.), precum şi la suspensia cu ghidare telescopică aroţilor ( fig. 9.1.d.), roţile se înclină în acelaşi sens şi cu acelaşi unghi ca şi caroseria şi, înconsecinţă se măresc şi unghiurile de deviere laterală a pneurilor. La automobilelemoderne dotate cu aceste două tipuri de suspensii unghiul de înclinare laterală a părţiisuspendate şi deci şi a roţilor, poate ajunge la valori de 5 ... 8o pentru forţe transversaleFy = ( 0,3 ... 0,4 )Ga. Deplasarea roţii pe verticală, în aceste două cazuri, are loc fără

înclinarea ei, ca şi în cazul suspensiei precedente.

În cazul suspensiei cu roţi independente cu un singur braţ transversal pentrufiecare roată ( fig.9.1.e.), sub acţiunea forţei transversale Fy, roţile se înclină în parteaopusă înclinării caroseriei, ceea ce duce la micşorarea unghiurilor de deviere laterală apneurilor. Cercetările experimentale au arătat că o înclinare transversală cu 5 ... 6o într- unsens sau altul provoacă o reducere sau mărire a unghiului de deviere laterală cu cca 1o

În concluzie :a ) mecanismul suspensiei trebuie să reducă cât mai mult unghiul de deviere a roţilor de la

planul vertical, la trecerea peste neregularităţile drumului, în scopul evitării momentelorgiroscopice, care apar la schimbarea axei de rotaţie;

b ) trebuie să evite deplasarea relativă transversală a roţilor aceleiasi punţi peste limitapermisă de elasticitatea transversală a pneurilor, în scopul evitării uzurii acestora.

Alegerea tipului mecanismului de ghidare a roţilor poate să influenţeze mărimea şivalorile relative ale unghiurilor de deviere laterală şi prin aceasta să determine gradul denesusceptibilitate la autovirare, adică stabilitatea automobilului la mersul rectiliniu.

Unghiul de înclinare al părţii suspendate depinde de rigiditatea suspensiei şi devaloarea momentului forţei laterale Fy aplicate în centrul de greutate.



58

9.1.2. Unghiul de înclinare transversală a părţii suspendate

Caroseria îşi modifică poziţia faţă de centrele petelor de contact ale roţii cu calea,unei anumite deplasări pe verticală corespunzându-i o reacţiune normală la roată. Astfelorice tip de suspensie poate fi echivalent cu o legatură elastică directă prin intermediulunui arc de rigiditate corespunzătoare ( fig. 9.3.) .

Sub efectul forţelor laterale caroseria se înclină în sensul de ac- ţiune al acestora. Admiţând caroseria perfect rigidă punctele O1

`, O1

``, O2

` şi O2

`` rămân permanent în acelaşi

plan, caroseria rotinduse cu unghiul µ. Daca ks1 si ks2 reprezintă rigiditatea suspensiei faţăşi respectiv spate atunci, pentru fiecare arc echivalent, datorită simetriei, revin rigidităţile 0,5ks1 şi 0,5 ks2.

µ= (2 / ks2 E2 )( Z2` - Z2

``) = (2 / Ks1 E1) ( Z1

` - Z1

``) ( 9.1. )

Scriind relaţia de momente în raport cu axa O1O2 ( fig. 9.3.) şi ţinând seama derelaţia ( 9.1.) se obţine :

Z1` - Z1

`` = ( 2hg / E1 ) x {1 / [1 + ( E2 / E1 )

2 ( ks2 / ks1 )]} x ( Fiy + Fay )

( 9.2.)Z2

` - Z2

`` = ( 2hg / E2 ) x {1 / [1 + ( E1 / E2)

2 (ks1 / ks2) ]} x ( Fiy + Fay )

Dacă se are în vedere că : Z1` + Z1

`` = Z1

( 9.3.)Z2

` + Z2

`` = Z2

reacţiunile Z1 şi Z2 fiind cunoscute, folosind relaţia ( 9.2.) se pot deduce reacţiunile normalela fiecare roată.



59

Redistribuirea reacţiunilor normale este provocată de un moment de răsturnare careacţionează la fiecare punte, M j ( j = 1, 2 ).

M j = 0,5 E j ( Z j` - Z j

``), j = 1, 2 (9.4.)

M1 / M2 =( ks1 / ks2 )( E1 / E2 )2

Prin urmare, momentul de răsturnare preluat de punte se măreşte la creşterearigidităţii acesteia.

Valoarea momentului de rotire a părţii suspendate în afară de modificarea înclinăriiroţilor şi deci a unghiurilor de deviere laterală, are ca efect şi o modificare a reacţiunilor

normale în plan transversal, Zs şi Zd, la roţile din stanga şi din dreapta automobiluluidiminuând stabilitatea transversală a acestuia, deoarece se modifică poziţia relativă acentrului de greutate, atât vertical cât şi orizontal faţă de centrul instantaneu de rotaţie.

Aceasta duce la apariţia unui moment suplimentar de rotire a părţii suspendate.Unghiul de înclinare transversală a părţii suspendate are valori destul de mari la

automobilele moderne din cauza micşorării rigidităţii arcurilor în scopul îmbunătăţiriiconfortului şi se calculează cu relaţia :

tg µ = [ 2 Fy x h`` ( f 1 + f 2 ) ] / ba

2 , unde :

Fy = forţa transversală , [ da N ]

h``

= înălţimea centrului de greutate , [ mm ]f 1,f 2 = elasticitatea unghiulară transversală a arcurilor faţă, spate [grad / daN]

ba = distanţa, între arcurile de pe aceeaşi punte [ mm ]

Pentru reducerea efectelor produse de înclinarea transversală a părţii suspendateeste nevoie ca pe de o parte să se micşoreze braţul pârghiei forţei transversale Fy şi pe dealtă parte să se mărească rigiditatea unghiulară transversală a suspensiei. Mărirea rigidităţiiunghiulare transversale, fără mărirea rigidităţii arcurilor la deplasarea fără acţiunea forţei Fyse obţine prin montarea pe automobil a unor stabilizatoare transversale, care creează unmoment reactiv transversal de stabilizare şi prin folosirea suspensiilor progresive, cuelemente elastice cu caracteristici neliniare, la care rezistenţa la rotire creşte cu unghiul de

rotire al părţii suspendate. Cu ajutorul stabilizatoarelor se poate reduce înclinarea laterală acaroseriei cu 20 ... 30 %. Se recomandă ca stabilizatorul să se monteze numai dacăunghiul de ruliu este mai mare de 7 grade.

Momentele stabilizatoare, care se opun rotirii caroseriei în plan transversal, seaflă în acelaşi raport ca şi rigidităţile unghiulare transversale ale suspensiei celor douăpunţi, adică:

Ms1 / Ms2 = ks1 / ks2 ,unde :

Ms1, Ms2 - momentele stabilizatoare la suspensia punţii din faţă şi spateMs1 + Ms2 = Ms = Fy h

``

Mărimea momentului stabilizator la o punte provoacă sporirea în limite mai mari avariaţiei încărcării celor două pneuri ale punţii respective în raport cu încărcarea lornormală, ceea ce duce la micţorarea coeficientului de rezistenţă la deviere laterală apneurilor şi, în consecinţă, la mărirea unghiului de deviere laterală, pentru punteaconsiderată.

Pentru îmbunătăţirea stabilităţii automobilului la mersul rectiliniu sau în viraj estenecesar ca unghiul de deviere laterală al pneurilor faţă să fie mai mare decât al pneurilordin spate. Pentru a realiza această condiţie este necesar ca Ms1 > Ms2, adică ks1 > ks2, ceeace se poate obţine prin alegerea corespunzătoare a distanţei dintre elementele elastice şi a



60

rigidităţii lor, prin montarea unui stabilizator la puntea din faţă diferit de cel al punţii dinspate sau prin montarea unui singur stabilizator la puntea din faţă.

La autoturismele moderne rigiditatea unghiulară totală ( k1 + k2)variază între 40 - 100 daN / grd., iar raportul rigidităţilor unghiulare

k1 / k2 = 1,2 ... 1,6Acest raport este obţinut prin stabilizatoare care maresc rigiditatea unghiulară la

puntea din faţă, în medie cu 20 ... 40 %, comparativ cu puntea spate.Efectul este: o maibună stabilitate a automobilului prin reducerea deformaţiilor de răsucire a cadrelor şicaroseriei. În schimb variaţia reacţiunilor normale ale drumului la cele două punţi provoacă

o mărire a încărcării radiale a pneurilor, a rulmenţilor roţilor de direcţie şi a pivoţilorfuzetelor. Din acest motiv se urmăreşte ca variaţia reacţiunilor normale Z1/Z2 să nudepăşească valorile 1,3 ... 1,5.

9.1.3. Mişcarea de ruliu

Rotaţia transversală a caroseriei se numeşte mişcare de ruliu şi se manifestă prinoscilaţii ale părţii suspendate faţă de partea nesuspendată în jurul unei axe în planul

longitudinal al automobilului, numită axa de ruliu. Axa de ruliu uneşte centrele instantanee de rotaţie ale secţiunilor transversale din

planurile celor două punţi, centre care depind de mecanismul de ghidare al punţii. În general, în funcţie de tipul suspensiei folosite, axa de ruliu are o anumită înclinare

faţă de cale. Analiza ruliului arată că, exceptând unele cazuri particulare, mişcarea de ruliunu poate să aibă loc decât prin deformarea pneurilor. Acest fapt face dificilă determinareacorectă a poziţiei axei de ruliu pe cale teoretică prin metoda pur cinematică; se poatedetermina poziţia axei de ruliu prin metode geometrice şi experimentale.

Poziţia axei de ruliu se poate defini prin înălţimile h1 şi h2 ale centrelor de ruliu O1r ,respectiv O2r ( fig.9.4.).

Dacă se consideră fiecare punte separat, centrul de ruliu reprezintă centrul instantaneu derotaţie al caroseriei în mişcarea de ruliu faţă de cale. Acest centru se poate determina prinmetode geometrice. Deşi pentru întregul autovehicul metoda conduce la contradicţii, eapoate fi folosită orientativ la aprecierea axei de ruliu.



61

În figura 9.5. este prezentată determinarea poziţiei centrului de ruliu pentru osuspensie independentă cu braţe transversale care alcătuiesc un mecanism patrulater. Seadmite ca roţile nu alunecă transversal faţă de cale , ci au posibilitatea să se încline,rotinduse în jurul punctelor O` şi O`` care reprezintă centre instantanee de rotaţie. Înmişcarea caroseriei faţă de roţi se determină poziţia centrelor instantanee de rotaţie I 41

` şiI41

``. Dar cum O` reprezintă centrul instantaneu de rotaţie al roţii faţă de cale, atunci, potrivitteoremei celor trei centre instantanee de rotaţie, rezultă poziţia centrului instantaneu derotaţie al caroseriei faţă de cale, ce se găseşte pe dreapta I 41

Ò`. În mod similar, el trebuie

să se afle pe dreapta I41

``

O

``

, deci tocmai la intersecţia acestor drepte ( fig.9.5.). În timpul ruliului roţile îşi schimbă poziţia astfel încât şi poziţia lui Or se schimbă,inclusiv poziţia axei de ruliu.

În figura 9.6. se prezintă poziţia centrelor de ruliu pentru tipurile de suspensie celemai întâlnite, care depinde de mecanismul de ghidare al punţii.

Fig. 9.6.

La suspensiile cu arcuri în foi, centrul de ruliu se află aproximativ la înălţimea urechilorarcurilor, cum se arată în fig.9.7.



62

Fig. 9.7. Fig. 9.8.

Dacă momentul de ruliu preluat de punte este Mr , căruia îi corespunde unghiul de ruliu µ,

se defineşte rigiditatea de ruliu,kr = Mr / µ

Se poate scrie :

Mr = 0,5E(Z`-Z``) = (0,5E x ½)ks(Z`-Z``) ( 1 ),

unde:Z` şi Z`` reprezintă deplasările pe verticală ale roţilor în raport cu caroseria.

(Z` - Z`` )/ E = tg µ ~ µ , deoarece µ < 8o - 10o ( 2 ),Ţinând cont de relaţiile (1) şi (2), rezultă :

kr = 0,25 E2 x ks.Expresia lui Mr se modifică, într- o anumită măsură, dacă se ţine seama că centrul

de ruliu nu este în planul căii.Totodată, trebuie să se ţină seama atunci când este cazul, şi de rigiditatea introdusă

de bara stabilizatoare.Determinarea mai exactă a rigidităţii la ruliu se face pe cale experimentală.Pentru fiecare punte există rigidităţile de ruliu kr1 şi kr2, iar rigiditatea totală va fi :

kr = kr1 + kr2 Ţinând seama de consideraţiile anterioare se ajunge la modelul autovehiculului cu

axa de ruliu. În centrul de masă al părţii suspendate acţionează forţa de inerţiecorespunzătoare, cu cele două componente Fisy şi Fisx şi greutatea Gs. În figura 9.8. suntreprezentate aceste forţe care acţionează asupra masei suspendate. Pentru simplitate nus- au reprezentat forţele similare care acţionează asupra masei nesuspendate.

Pentru determinarea reacţiunilor normale se scrie ecuaţia de momente pentrupartea suspendată în raport cu axa de ruliu faţă de care ea se roteşte. Daca hr estedistanţa de la centrul de greutate al masei suspendate până la axa de ruliu, rezultă:

( Fisy + Fay)hr cos µ + Gshr sin µ = Mr = kr µ ,

de unde, având în vedere că se poate considera sin µ ~ µ, cos µ ~ 1, se obţine:µ = [hr / ( kr -hr Gs )] x ( Fisy + Fay ).



63

Cunoscând unghiul µ se determină momentele de ruliu la cele două punţi :Mrj = µ krj ( j = 1,2 )

Apoi din echilibrul punţii, folosind o relaţie similară cu (1) se deduc reacţiunilenormale la fiecare punte.

Mişcarea de ruliu influenţează virajul automobilului în funcţie de cum roţile se leagăla cadru sau la caroserie, deoarece acestea capătă atât unghiuri de virare suplimentare, câtşi unghiuri de cădere.

Modul de înclinare al roţilor şi al caroseriei sub acţiunea forţei laterale F y a fostprezentat anterior ( fig.9.1.).

Pentru suspensia cu arcuri în foi, în viraj, datorită ruliului, arcul din partea exterioarăvirajului se comprimă, iar celălalt se destinde; punctele de fixare ale arcurilor ajungând în Bşi A, astfel încât se produce unghiul de virare suplimentară θS, figura.9.9. În felul acesta seproduce o supravirare. Alegând poziţii convenabile ale ochiurilor de arc şi ale cerceilor, sepoate modifica în sensul dorit caracterul virării.



64

10. CONCLUZII

Alegerea unei anumite soluţii constructive pentru suspensie se face ţinând seama, înprimul rând, de măsura în care destinaţia autovehiculului impune ca anumite cerinţe să fietratate cu prioritate. Însă, indiferent de tipul automobilului, trebuie asigurată o bunăstabilitate a acestuia.

Din studiul care s-a efectuat asupra suspensiei şi influenţa acesteia asuprastabilităţii autovehiculului, studiu prezentat în lucrarea de faţă, s-a ajuns la concluzia căstabilitatea este îmbunătăţită prin următoarele soluţii :

1) Caracteristica elastică să fie progresivă ( neliniară )Aceasta se obţine dacă se folosesc :

a ) - arcuri elicoidale executate din bară cu secţiune variabilă şi realizarea înfăşurării cupas variabil

- tampoane limitatoare de cursă care au rol de element elastic suplimentarb ) - arcuri lamelare:

- utilizarea unor foi cu secţiune variabilă- mărirea frecării dintre foile arcului- nerespectarea etajării arcului lamelar ideal- realizarea unor construcţii speciale a prinderilor, care să permită modificarea

lungimii active a arcului- realizarea arcului din mai multe pachete de foi, acestea fiind acţionate

diferenţiat- arc lamelar şi arc din cauciuc

c ) - arcuri cave din cauciucd ) - suspensii pneumatice şi hidropneumatice

Alegerea caracteristicii elastice se face în concordanţă cu caracteristica de

amortizare, tipul punţii, destinaţia automobilului şi tipul mecanismului de ghidare a roţilor.

2 ) Utilizarea unui mecanism de ghidare a roţilor care să reducă unghiulde deviere laterală al roţilor.

3 ) Unghiul de înclinare transversală a părţii suspendate să aibă valori câtmai mici. Acesta depinde de rigiditatea suspensiei şi de valoarea forţelor laterale( cap.9.2.2.)

4 ) Utilizarea stabilizatoarelor cu rigidităţi diferite pentru puntea faţă şi spate

( cap.9.2.2.) 5 ) Poziţia centrului de greutate să se modifice cât mai puţin în planvertical şi orizontal în raport cu centrul instantaneu de rotaţie (cap.9.2.3.;9.2.4. - mişcareade ruliu ).

6 ) Modificări cât mai mici ale ecartamentului şi unghiului de cădere ( careapar la suspensia cu punte rigidă ), deoarece determină oscilaţii permanente ale roţilor în

jurul pivoţilor.



65

PARTEA a - II -a

ASPECTE PSIHOPEDAGOGICE ŞI METODICE ALEPREDĂRII – ÎNVĂŢĂRII ŞI EVALUĂRII

SUSPENSIEI AUTOVEHICULULUI

1. PROBLEME INTRODUCTIVE

Şcoala, prin funcţiile sale esenţiale, prin educatorii specializaţi de care beneficiază,prin modul ştiinţific de organizare şi desfăşurare a activităţii, reprezintă unul dintre factoriiprincipali de educaţie.

Deşi conceptul de educaţie permanentă, devenit concept de referinţă în oricedemers educaţional, modifică azi rolul şcolii, importanţa acesteia nu scade ci dimpotrivă.Cercetările au demonstrat ca în perspectiva educaţiei permanente, rolul şcolii devine maicomplex şi mai important deoarece `` instituirea educaţiei permanente ca realitate socio -educaţională presupune drept punct de plecare o educaţie de bază ( iniţială ) temeinică``. Oidee preţioasă demonstrată de aceste cercetări este aceea ca ``temeinicia formării iniţiale

este esenţială pentru implementarea educaţiei permanente şi că rabatul făcut la nivelulşcolii de bază se plăteşte foarte scump mai târziu``.Fără a se neglija importanţa învăţării de tip informal ( realizată şi desfăşurată în

împrejurări diferite inegală pentru diferite persoane şi cu un grad diferit de prelucrare ) cât şicea de tip nonformal ( realizată pe bază de interese şi opţiuni în cadrul căreia elevii

îndeplinesc funcţii importante ), învăţarea de tip formal, cu toate limitele ei, reprezintă formafundamentală de învăţare realizată în şi prin procesul de învăţământ.

Procesul de învăţământ este o activitate complexă a cadrelor didactice şi a elevilordesfăşurată într- o unitate şcolară cu un profil specific şi în cadrul căreia se dobândesccunoştinţe, priceperi, deprinderi, se dezvoltă procesele cognitive, afective, volitive, semodelează personalitatea elevilor.

În procesul de îvăţământ intervine o gamă foarte largă de activităţi : de solicitare -răspuns, comunicare, înţelegere - memorare, analiză, sinnteză, evaluare, aplicare, cât şiraporturi specifice în care sunt puşi agenţii acţiunii. Aceste aspecte pot fi evidenţiate deanaliza următoarelor caracteristici ale procesului de învăţământ :

1) Procesul de învăţământ - proces bilateralProcesul de învăţământ presupune existenţa şi interacţiunea complexă a doi poli :

cadrul didactic şi elevul. Fiecare are un statut propriu şi funcţii specifice din a căror corelarerezultă specificul procesului.



66

Cadrul didactic , factor esenţial al procesului de învăţământ, îndeplineşte, înperspectiva didacticii moderne, o multitudine de funcţii, care nu pot fi reduse la clasicafuncţie de predare.

La funcţia de predare, înţeleasă în sens modern, se adaugă funcţiile de îndrumare,dirijare, verificare, planificare, prospectare, stimulare, ameliorare, modelare, etc.

Elevul , factor central al procesului, îndeplineşte funcţia esentială de învăţare. El seaflă în situaţia unor raporturi specifice :

- subiect - obiect : elevul este condus să cerceteze, să cunoască obiectele şifenomenele lumii, societăţii, etc.;

- obiect - subiect : elevul este condus să se cunoască pe sine şi să se înţeleagă pesine prin raportare la lumea din jur;

- acţiune : elevul este pus să transforme lumea şi totodată pe sine Între cei doi poli există corelaţii complexe bazate pe interacţiune continuă şi pe

cooperare, numai în acest mod asigurându-se realizarea funcţiilor esenţiale ale procesuluide învăţământ.

2) Procesul de învăţământ, proces unitar informativ - formativ În procesul de învăţământ interacţionează două laturi fundamentale : informarea şi

formarea.Informarea reprezintă acţiunea de transmitere organizată a unui sistem unitar de

cunoştinţe despre natură, societate, gândire. Prin informare se transmit conţinuturi

ştiinţifice, tehnice, literar-artistice, filozofice, etice, religioase, etc., punându- se astfel bazeleştiinţei şi culturii elevilor.Formarea reprezintă acţiunea complexă de dezvoltare continuă a personalităţii

elevilor pe toate nivelele sale ( biologic, psihologic, socio- cultural ). În perspectiva triadei moderne a obiectivelor proceselor didactice accentul trebuie

pus pe dezvoltarea atitudinilor şi capacităţilor spirituale şi a acelor principii şi obişnuintecare să definească un stil propriu şi eficient de muncă intelectuală, caracterizat prinreceptivitate şi deschidere faţă de tot ceea ce este nou, cât şi prin capacitatea de a selecta,prelucra şi utiliza creator informaţiile noi.

Informarea şi formarea se află în strânsă interdependentă, prin ele realizându-seunitatea procesului instructiv - educativ.

3) Procesul de învăţământ - proces de comunicareProcesele educaţionale se realizează totdeauna, indiferent de conţinut, nivel, forme,

etc. , prin comunicare educaţională. Predarea şi învăţarea, componente esenţiale aleprocesului de învăţământ sunt şi ele procese de comunicare şi pot fi analizate prin prismateoriei comunicării umane.

Comunicarea didactică, forma particulară a comunicării educaţionale, reprezintă``modalitatea de vehiculare a unor conţinuturi determinate, specifice unui act de învăţaresistematică asistată``.

Specificul comunicării didactice este dat de următoarele elemente :- este centrată pe dimensiunea cognitivă şi pe cea explicativă, pe înţelegerea mesajuluitransmis, condiţie sine qua non pentru continuarea procesualităţii învăţării;

- este structurată conform noii logici pedagogice fără a se neglija criteriul ştiinţific şi fără ase încălca logica ştiinţei.4) Procesul de învăţământ - proces de cunoaştere

Procesul de învăţământ este un proces de cunoaştere întrucât conduce lareflectarea în conştiinţa elevilor a fenomenelor din natură, societate şi gândire.

Cunoaşterea în procesul de învăţământ are loc pe fondul interacţiunii dintre predareşi învăţare, dintre activitatea profesorului şi activitatea elevului. Conţinutul cunoaşterii,preexistent fiind, este prelucrat şi organizat după logica didactică şi devenit conţinutul

învăţământului, este transmis elevului prin predare. Prin învăţare acesta va deveni oachiziţie personală a elevului. Cunoaşterea în procesul de învăţământ se manifestă ca o



67

unitate între dou funcţii esenţiale : funcţia reflectorie şi cea operaţională. Aceste funcţiiderivă din faptul că orice cunoştinţă include în ea o funcţie de reflectare, prin care elevulcunoaşte realitatea înconjurătoare, şi îşi fixează cunoştinţele în imagini, noţiuni, idei, cât şio funcţie de operare, prin care cunoştinţa respectivă devine un instrument care stă la bazaformării unei capacităţi operatorii şi care va permite asimilarea în continuare de noicunoştinţe.

5) Procesul de învăţământ - sistem de autoreglare Abordarea sistemică reprezintă o metodologie complexă de cunoaştere şi de

transformare a procesului de învăţământ. Acest tip de analiză se impune cu atât mai mult înperioadele de reformă şcolară, întrucât oferă posibilitatea unei cunoaşteri ştiinţifice aprocesului de învăţământ, a componentelor sale, a multiplelor corelaţii şi, în acelaşi timp,realizarea unei viziuni de ansamblu asupra acestuia.

Procesul de învăţământ este un sistem întrucât :- conţine un număr mare de componente ( variabile );- este definit de multiple corelaţii întrucât componentele se află în permanenţă interacţiune,atât în plan orizontal, cât şi vertical şi, în acelaşi timp, cu factorii de context;- dispune de o anumită structură şi dinamică.

Abordarea sistemică atrage atenţia asupra următoarelor aspecte:- când se operează cu această metodă trebuie să se delimiteze exact nivelul de referinţă :astfel, procesul de învăţământ este un sistem dar în acelaşi timp este un subsistem alsistemului de învăţământ; la rândul său el conţine numeroase subsisteme componente: deexemplu orice lecţie poate fi abordată sistemic, ea reprezentând un microsistem carereproduce în mic ceea ce se petrece la nivel macro;- întregul predomină asupra părţilor, subsistemelor, care la rândul său este subordonatsistemului de învăţământ; ca urmare este contraindicată secvenţierea, luarea înconsiderare separată doar a unei variabile pentru a explica un anume fenomen din cadrulprocesului de predare - învăţare. De exemplu reuşita sau nereuşita şcolară vor trebui

întotdeauna abordate ca multicauzal determinate, fără nici o exagerare a importanţeivreunuia dintre factori.

FLUX DE INTRARI FLUX DE IESIRI

Conexiune inversa

Fig. 1. Abordare sistemica a procesului de invatamant ( cf. I. Cerghit )

Literatura de specialitate recomandă două tehnici fundamentale de abordare sistemică. 1) Determinarea fluxurilor de intrare şi de ieşire ( fig.1.)

- obiective

- continuturi

- resurse umane

-invatatori

-profesori

-conducere

-elevi etc.

- resurse materiale

-dotari, echipament

-constructii scolare

- fonduri

- timp scolar

- legislatie

Produsele:

- absolventi

- nivel de cultura

- formatie profesionala

- atitudini

- calitati si trasaturi de

personalitate- comportamente etc.

Procesul de

invatamant :

Predare, invatare

Evaluare ( metode,

strategii, principiietc.), lecturi si alte

activitati



68

Funcţionalitatea sistemului depinde de modul în care variabilele de intrare setransformă în variabile de ieşire prin intermediul procesului de predare - învăţare carefacilitează obţinerea produsului final.Conexiunea inversă permite controlul dar şi reglareadin mers a procesului de învăţământ.

Intrebari

fundamentale

Nivel de

analiza

Componente Subcomponente

De ce ?

- se organizeaza procesul

de invatamant

- predau profesorii

- invata elevii

1.

FUNC-

TIONAL

1.1. Obiective

1.2. Rezultate

Cine ?

Cu ce resurse ?

In ce conditii ?

Cu ce constrangeri ?

2.

STRUC-

TURAL

2.1. Resurse umane

2.2. Resurse materiale

2.1.1. Cadre didactice

2.1.2. Elevi, studenti

2.1.3. Clasa, grupa, an

2.1.4. Parinti

2.1.5. Personal auxiliar si

administrativ

2.2.1. Continutu

invatamantului2.2.2. Mijloace de invatamant

2.2.3. Forme de organizare

de

activitate

2.2.4. Relatii interumane

2.2.5. Timpul scolar

2.2.6. Spatiul scolar

Cum ?

Cand?

3.

OPERA -

RATIONAL

3.1. Predarea

3.2. Invatarea

3.3. Evaluarea

3.4. Strategia didactica3.5. Metode de

predare - invatare

Fig. 2. Modelul tridimensional al procesului de invatamant

2) Analiza componentelor de bază. Această tehnică presupune:

- identificarea variabilelor prin semnalarea locului pe care îl ocupă, semnificaţia lor însistem şi a funcţiilor pe care le îndeplinesc;

- identificarea corelaţiilor şi a raporturilor de dependentă ( supraordonare şi subordonare);- identificarea relaţiilor procesului de învăţământ cu contextul, cu sistemele similare, celesupraordonate şi cele subordonate.

Aceasta a doua tehnică o reţinem pentru prezentare.Identificarea variabilelor

Pentru analiza componentelor se pot utiliza trei unghiuri de abordare care vizează unnumar de întrebări care stau în faţa procesului de învăţământ.

Pe baza acestora se poate elabora un model tridimensional al procesului de învăţământ ( fig. 2.).



69

A. Nivelul funcţional

A. 1. Obiectivele educaţionale- categorie fundamentală şi centrală a procesului de învăţământ;- elemenet cheie al procesului de învăţământ, cu multiple funcţii, considerate începutul şi

sfârşitul procesului, cele ce dau sens şi raţiune oricărei activităţi didactice;- exprimă în formă condensată modificările care vor trbui să se producă în comportamentul

elevilor ca rezultat al procesului de învăţământ;

- vizează în ultimă instanţă şi formulează în termeni specifici modul în care procesul de învăţământ realizează funcţiile fundamentale ale educaţiei: funcţia cognitivă, stabilind modul în care procesul de învăţământ va satisface

nevoia de cunoaştere a elevilor ( ce trebuie să cunoască elevul ), funcţia economică, stabilind competenţele ce trebuie formate ( ce va şti să facă

elevul ), funcţia axiologică, vizând nevoia de opţiune, de evaluare şi motivaţională ( ce şi

cum va trebui să aleagă elevul ). Există o corespondenţă directă între aceste funcţiişi cele trei niveluri de definire operaţională a obiectivelor : cognitiv, afectiv şipsihomotor.;

- influenţează toate celelalte componente : conţinuturi, strategii de predare, de învăţare, de

evaluare. Obiectivele au ``funcţia de ordonare şi reglare a procesului instructiv -educativ. Ele se regăsesc în structura strategiilor educaţionale, definind liniile de orientareale procesului de învăţământ``.

A. 2. Rezultatele

- reprezintă indicatorul fundamental al eficienţei procesului de predare-învăţare;

- reprezintă efectele demersului didactic, obiectivele proiectate transformate în obiective îndeplinite;

- se pot situa la nivele de referinţă diferite: performanţe imediate, pe termen mediu, pe

termen lung;- în literatura de specialitate se cunosc numeroase clasificări ale rezultatelor cel mai

întâlnit fiind cunoştinţe, priceperi, deprinderi obişnuite. Un punct de vedere foarte interesanteste cel al lui R. Gange şi al lui Briggs care analizează cinci categorii de rezultate care aucorespondenţă directă cu cele trei nivele de definire a obiectivelor operaţionale.

a) Deprinderile intelectuale, acele capacităţi care îl fac pe om competent sărăspundă la stimulii conceptuali ai mediului înconjurător, şi care reprezintă structura debază a educaţiei formale. Gama acestora este foarte extinsă, de la deprinderile elementarede limbă şi până la cele mai complexe deprinderi din domenii diverse.

b) Strategii cognitive, acele``capacităţi care guvernează comportamentul de învăţare,de memorizare şi de gândire al individului``. Sunt numite diferit de diferiţi autori ( de

exemplu Skinner le numeşte ``comportamente de autodirijare``).c) Informaţia verbală - informaţiile stocate în memorie, fie simplu, fie superior

organizate pe structuri ( domenii, probleme, capitole ).Ele vizează cunoştinţele necesare laobiectul respectiv ( în timpul şcolarităţii ) dar şi ``cunoştinţele la care ne aşteptăm să fimmai târziu capabili să facem apel ca adulţi``.

d) Deprinderile motorii, de exemplu scrierea folosită zilnic şi care se poate realiza într- o varietate de contexte, la diferite nivele de performanţă (scrierea caligrafică, luarea denotiţe, scrierea la teză, scrierea unei planşe etc.)



70

e) Atitudinile faţă de lucruri, persoane, situaţii. Şcoala formează atitudini confirmatesocial ca de exemplu: respectul pentru ceilalţi, colaborarea responsabilitatea personală,atitudinea pozitivă faţă de cunoştinţe şi învăţare respect faţă de sine etc.

Didactica modernă formulează principiul maximalizării rezultatelor, a trecerii treptatede la un anumit nivel de performanţă, în raport cu posibilităţile individuale ale elevului, la unnivel superior. Psihologiei diferenţiale îi corespunde astfel o pedagogie diferentialăpreocupată să asigure o reală democratizare a procesului de învăţământ. Sintetic, principiulpoate fi formulat astfel: accesul tuturor la succes, dar la niveluri diferite în funcţie dedisponibilităţile individuale.

B. Nivelul structural

B.1. Resursele umane

B.1.1. Cadrele didactice

- reprezintă agentul cu rolul conducător în procesul instructiv- educativ;- îndeplinesc funcţii multiple care pot fi raportate:

- la elevi, vizând modelarea personalităţii, captarea atenţiei, asigurareafeed-back - ului etc.

- la procesul de învăţământ, vizând un ansamblu managerial centrat pe concepere- proiectare, organizarea, conducere, evaluare, autoevaluare;

- la socialul general si particular ( activitatea din şcoală, din viaţa profesională,civică etc.).

În decursul timpului s-a produs o evoluţie a atribuţiilor educatorului cu îmbogăţireapermanentă a sarcinilor sale ( vezi mai jos fig. nr. 3 )

- eficienţa activităţii didactice este asigurată de prezenţa aptitudinii pedagogice, acompetenţelor didactice şi a stilului educaţional adecvat rezultat din primele doua elemente.

Aptitudinea pedagocică reprezintă `ò formaţie psihologică cu grad mare decomplexitate care, bazate pe un anumit nivel de organizare şi funcţionalitate al proceselorşi funcţiilor psihice modelate sub forma unui sistem de acţiuni şi operaţii interiorizate,

constituit genetic conform modelului extern al activităţii educaţionale, facilitează uncomportament eficient al cadrului didactic prin operaţionalizarea adaptativă a întreguluiconţinut al personalităţii sale ``( cf. N. Mitrofan ).

Fig. 3. Evolutia atributiilor educatorului ( D. Salade )

Indrumator, realizator, coordonator si evaluator al activitatii

instructiv - educative

Organizator al educatiei permanente si al educatiei integrale

Conducator al educatiei complete si integrale

Colaborator al elevului la orientare si autoeducatie

Dirijor si organizator al invatarii

Transmitator de cunostinte



71

Aptitudinea pedagogică are o structură factorială care cuprinde ( cf. N. Mitrofan ) :- competenţa ştiinţifică ( factori necesari manipulării materialelor specifice

obiectului de învăţământ );- competenţa psihopedagogică ( factori necesari pentru constituirea diferitelor

aspecte ale personalităţii elevului );- competenţa psihosocială ( factori necesari optimizării relaţionării umane în

procesul educaţional ).Competenţa didactică reprezintă `àptitudinea de a produce şi înţelege un număr

infinit de enunţuri, principii, acţiuni, moduri sau modele practice de a se comporta, strategii

preferenţiale şi stiluri productive în profesiunea didactică``( cf. N. Chomsky ).I. Neacşu analizează un şir întreg de indicatori ai acestei competenţe :1. Indicatori de organizare şi structurare care vizează organizarea clasei prin

obiective, introducerea elevilor în structura specifică a disciplinei structurarea elementelorde conţinut şi relaţiilor educaţionale.

2. Indicatori de distribuţie a comunicării care vizează principalele conduite aleprofesorului, orientate spre solicitare frontală, solicitarea şi conducerea conduitelor verbaleindividuale ale elevilor, solicitarea de răspunsuri interactive.

3. Indicatori rezolutivi şi evaluativi care vizează dirijarea activităţii elevilor ( cognitivă,acţională, afectivă etc.) prin conduite de evaluare pozitivă, conduite de evaluare indiferentăsau neutrală, conduite de evaluare negativă.

4. Indicatori de manifestare a potenţialului formativ vizând obiectivarea şi stimulareaconduitelor de exprimare directă a opiniei critice, exprimarea personală interpretativ-reflexivă, exprimarea constructivă dublată de autocontrol progresiv.

5. Indicatori de modelare a valorilor vizând introducerea şi valorizarea de modele,valori şi atitudini sociale şi de grup pozitive; modele valori şi atitudini moral caracteriale,modele de exersare şi transfer orizontal şi transferal al experienţelor de muncă pozitive şi alatitudinilor faţă de acestea.

6. Indicatori ai climatului socio-afectiv vizând principalele tipuri şi stiluri deacţiuni/influente ale cadrului didactic în sfera personalităţii elevului sau grupului de elevi:indirecte, şi prin combinarea direct - indirect cu accent pe valorile empatice.

7. Indicatori de stimulare a creativităţii vizând stimularea conduitei creative a elevului

ca individualitate sau ca persoană a grupului în diferite moduri: accentuat, moderat saudifuz.

B.1.2. Elevii

- obiectul şi subiectul educaţiei, agenţii aflaţi în centrul procesului instructiv -educativ;- existenţa a numeroase criterii şi modalităţi de ierarhizare a indicatorilor de evaluare acaracteristicilor elevilor de care depind rezultatele activităţii şcolare.I.T.Radu distinge următoarele grupe de indicatori de evaluare :

- dezvoltarea fizică, starea sănătăţii, capacitatea de efort etc.;- capacitatea intelectuală exprimată în nivelul general de dezvoltare a

proceselor intelectuale: gândire, memorie, limbajul, atenţia, imaginaţia;

- nivelul de pregătire rezultat al perioadei anterioare;- trăsăturile de personalitate cu rol deosebit în activitatea de învăţare:

caracteriale, voliţionale, afective ( motivaţii, atitudini, interese, obişnuinţe ), capacităţi ( demuncă perseverentă, de activitate independentă, de autocontrol, de autoapreciere etc.);

- valorificarea potenţialului educaţional va depinde de modul de respectare şiantrenare a particularităţilor de vârstă ( nivelul psihologiei genetice ) şi a celor individuale( nivelul situaţiilor tip şi al evenimentelor ( cf. M. Debesse ).



72

B.1.3. Clasa de elevi, grupa-forme instituţionalizate de grupare a elevilor pentru desăşurarea procesului instructiv -educativ;- structura şi funcţionare unitară ( vârsta, nivel de pregătire, loc comun de studiu, deexerciţii şi activitate comună );- se diferenţiază în funcţie de numeroşi indicatori ( mărime, compoziţie, omogenitate, lococupat în unitatea de învăţământ etc.);-se organizeaza şi funcţionează după legi specifice microgrupului

B.1.4. Părinţii- reprezintă un factor esenţial în organizarea şi desfăşurarea activităţii de învăţare, deşiacţionează din afara procesului;- asigură potenţialul genetic şi primele condiţii (favorabile sau nefavorabile) de dezvoltarepsihică şi fizică;- creează climatul socio-afectiv şi educaţional din familie, esenţial în dezvoltareapersonalităţii copilului;- între numeroşii indicatori familiali implicaţi pot fi menţionaţi:

- vârsta, nivelul de şcolarizare, ocupaţia;- structura personalităţii şi mai ales sistemul atitudinilor ( faţă de familie, faţă

de copil, faţă de educaţie, faţă de şcoala şi faţă de cadrele didactice etc.);

- condiţiile materiale şi culturale ale familiei;- climatul şi stilul educaţional;

- colaborarea părinţilor cu şcoala are efecte benefice atât pentru cadrele didactice(informaţii utile în vederea cunoaşterii personalităţii elevilor şi a condiţiilor concrete de viaţăşi activitate ), cât şi pentru părinţi ( acordarea de asistenţă pentru educaţia copiilor,antrenarea într-un proces de educaţie autentică, valorificarea valenţelor pozitive alemediului familial şi contracararea celor negative).

B.1.5. Personalul administrativ şi auxiliarFiecare categorie îndeplineşte funcţii distincte:

-secretarii, contabilii, administratorii, personalul de îngrijire, asigură condiţii

normale de desfăţurare a întregii activităţi şcolare ( ordine, disciplină, sistem, respectarearegulamentelor generale şi de ordine interioară );

-bibliotecarii reprezintă un factor cu rol esenţial ale căror funcţii vor trebuilărgite în condiţiile învăţământului modern, mai ales în direcţia pregătirii elevilor pentrumunca intelectuală, înarmarea lor cu tehnici de selecţie, prelucrare şi valorificare ainformaţiilor; aceasta cu atât mai mult cu cât pentru pregătirea bibliotecarilor au apărutinstitute de învăţământ specializate ( colegii şi facultăţi de biblioteconomie );

-laboranţii, personalul auxiliar cu sarcini precise mai ales în direcţia legăriiautentice a învăţământului de practică.

B.2. Resursele materiale

B.2.1. Conţinutul învăţământului- reprezintă un ansamblu structurat de valori din domeniul ştiinţei, culturii, tehnicii, selectatdin informaţia stocată la nivel macro-social în baza unor criterii de utilitate şi a devenit punctde reper în proiectarea instruirii;

- este dimensionat în funcţie de gradul de dezvoltare cognitivă al unei societăţi, despecificul cultural al acestora, de curentele pedagogice dominante, de idealul educaţional,de aspiraţiile sociale şi individuale;



73

- este un element cheie, mobil, dinamic şi cu un caracter de relativitate;- trebuie să fie centrat pe codurile de referinţă şi cele de interpretare (concepte,

teorii, metodologie, aceasta fiind condiţia esenţială pentru asigurarea consistenţei şiperenităţii. Ca urmare, vor deveni conţinut, alături de fapte, concepte, teorii şi mijloacele dedobândire a cunoştinţelor, logica investigaţiilor ştiinţifice, disputa dintre teorii, experimenteleştiinţifice fundamentale etc. Devine conţinut în accepţiunea modernă, întregul mediu deviată şi de activitate al elevilor;

- redimensionarea conţinuturilor va trebui făcută în raport cu următoarele puncte dereper ( cf. G. Vaideanu ):

a ) evoluţia ştiinţelor exacte ( mutaţii şi revoluţii epistemologice, transferuri metodologice şiinterdisciplinare, discipline de graniţă şi combinaţii inedite de discipline, generalizareafolosirii informaticii, a calculatoarelor etc.);b ) evoluţia tehnologiei ( impactul ei asupra producţiei moderne, urbanismului, asupra vieţii

de familie, stilurilor educaţionale etc.);c ) evoluţia lumii muncii ( mutaţii în profesiuni, apariţia unor noi ocupaţii, dispariţia altora );d ) evoluţia ştiinţelor sociale şi umane ( rolul lor sporit în cultivarea atitudinilor, capacităţilor,

valorilor );e ) evoluţia artei şi culturii ( noi curente, forme inedite de participare la creaţie, mutaţii

survenite în gusturile receptorilor );f ) dezvoltarea sportului şi turismului ( ca o modalitate de apropiere a popoarelor, de

creştere a spiritului olimplic şi a fair-play-ului );g ) impactul sporit al viitorului asupra prezentului ( necesitatea introducerii unor module de

studiere a viitorului cât şi a unor exerciţii prospective );h ) importanţa crescândă a mijloacelor de informare în masă şi a comunicării ( sporirea

considerabilă a volumului informaţiei acumulate de elevi în afara obiectivelor didactice );I) achiziţiile cercetării pedagogice privind selectarea şi organizarea conţinuturilor inter şi

transdisciplinaritate, modularitate, formarea formatorilor, noi modalităţi de învăţare etc.; j ) problematica lumii contemporane caracterizată prin universalitate, globalitate,interdependenţe şi caracter prioritar );- manifestarea unei atitudini axiologice atât în conceperea cât şi în vehicu- lareaconţinuturilor, inclusiv în conceperea de planuri, programe, manuale. In acest sens cadrul

didactic trebuie să manifeste o atitudine critică şi inovatoare în raport cu conţinutul, săsupună la tratament pedagocic informaţiile şi să valorifice în cel mai mare gradpotenţialităţile educaţionale ale acestora.

B.2.2. Mijloacele de invatamant si materialul didactic- reprezintă instrumente sau complexe de instrumente menite a facilita transmiterea

unor cunoştinţe, formarea unor deprinderi, evaluarea unor achiziţii, realizarea unor aplicaţii în procesul de învăţământ;

- au numeroase funcţii pedagogice atât de natura informativă cât şi formativă şivizând toate laturile educaţiei;

- pot fi clasificate în modul cel mai general în mijloace de învăţământ care conţin

mesaj didactic şi mijloace de învăţământ care facilitează transmiterea mesajului didactic;- sunt utile numai în măsura în care sunt integrate organic în contextul lecţiilor şi au

finalitate explicit pedagogică fără exagerări şi supralicitări ( inspiraţia şi experienţaprofesorului în a alege, combina şi doza utilizarea acestora este esenţială );

- didactica modernă recomandă utilizarea noilor tehnologii de comunicare,tehnologiile informaţionale ( valorificând avantajele şi diminuând limitele ).

B.2.3. Formele de organizare ale procesului de învăţământ



74

- reprezintă cadrul de desfăşurare al activităţilor didactice în raport cu finalităţileurmărite şi cu timpul disponibil şi în limtele cărora se desfăşoară predarea - învăţarea -evaluarea;

- există o varietate de forme prin care se urmăreşte diversificarea experienţei decunoaştere a elevilor şi o apropire cât mai mare a acesteia de practică, de viaţă ( lecţii,cursuri, seminarii, lucrări de laborator, lucrări practice, activităţi de cercetare şi proiectareetc.);

- nu trebuie confundate cu formele de activitate care acţionează în interiorul formelorde organizare şi care pot fi : frontale ( cu toată clasa ), de grup şi individuale.

B.2.4. Relaţii interumane- constituie un veritabil factor de educaţie indiferent că vizează relaţia profesor-elev

sau relaţia elev-elev;- reconsiderarea relaţiei profesor - elev ca problemă fundamentală a învăţământului

modern vizează : diversificarea relaţiilor ( pe plan cognitiv, afectiv, volitiv ), întemeierea lorpe colaborare, stimulare, animare, cultivarea stilului empatic, ameliorarea permanentă prininteracţiune şi acomodare reciprocă;

- climatul socio-afectiv al clasei, grupei, ca ansamblu al relaţiilor de emulaţie,cooperare, competiţie, reprezintă un element cu excepţionale valenţe în procesul de

învăţare ( importanţa cunoaşterii şi dirijării cu tact a acestor valenţe prin amplificarea lor,dar şi atenuarea unor aspecte negative, ca de exemplu cele generate de un climat excesivde competiţie.

B.2.5. Timpul şcolar- constituie reperul între limitele căruia se consumă procesul de învăţământ ( an

şcolar, trimestru, semestru, săptamână, oră etc.);- condiţionează întreaga desfăşurare a activităţii(volum, întindere,ritm , strategiile şi

metodele de lucru ) şi ca urmare gestiunea optimală a timpului şcolar reprezintă o problemăfundamentală atât pentru elevi cât şi pentru cadrele didactice;

- valorificarea integrală a timpului şcolar reprezintă modalitatea cea mai eficientă de

evitare a supraîncărcării şi de realizare a obiectivelor educaţionale ( vezi modelele învăţăriidepline );- organizarea bugetului de timp al elevilor şi al profesorilor reprezintă problema

fundamentală vizând : anul şcolar, vacanţele, orarele şi urmărind asigurarea unui echilibru între timpul de muncă şi timpul liber (atât de necesar, dar din păcate, adesea multmicşorat ).

B.2.6. Spaţiul şcolar- constituie mediul fizic în care se desfăşoară procesul de învăţământ şi care

cuprinde construcţiile şcolare, dotările corespunzătoare ( mobilier, instalaţii, utilaje ),condiţiile de igienă;

- în perspectiva mutaţiilor produse la nivelul tuturor variabilelor care se regăsesc înprocesul de învăţământ şi în perspectiva ergonomiei şcolare se cer regândite planurile deconstrucţie ale şcolilor, ale claselor şi ale celorlalte dotări, proiectele de mobilier didactic, deutilare a laboratoarelor, cabinetelor, atelierelor etc.



75

C. Nivelul funcţional

Esenţa procesului de înăţământ se exprimă în unitatea predare- învăţare - evaluareprivite ca procese coevolutive. In orice secvenţă a instruirii sunt cuprinse cele trei elemente,etape ale activităţii instructiv - educative.

Considerate laturi componente ale interacţiunii didactice dar şi funcţii ale oricăreiinstituţii şcolare, ele se definesc cel mai adesea prin raportare reciprocă. Predarea,

învăţarea şi evaluarea interacţionează permanent, se adaptează unele la celelalte,schimbările de la un nivel având consecinţe imediate asupra celorlalte. Astfel schemalogică şi psihologică a predării se regăseşte în schema logică şi psihologică a învăţării,performanţele obţinute fiind apreciate prin diferite forme de evaluare.

2. PREDAREA - ÎNVĂŢAREA ŞI EVALUAREA -COMPONENTE FUNDAMENTALE ALE

PROCESULUI DE ÎNVĂŢĂMÂNT

2.1. Predarea

- componenta fundamentală a instruirii care constă în dirijarea învăţării elevului, învederea realizării unor obiective;

- activitate de comunicare de către cadrul didactic a unor cunoştinţe prelucratepedagogic, proiectate şi prezentate utilizând anumite mijloace, metode, strategii didactice;- activitate complexă care integrează un număr mare de variabile: acţiunile

profesorilor, obiectivele pedagogice, activitatea de înăţare a elevilor, rezultatele învăţării şiefectele lor asupra reorganizării predării etc.;

- concentrează azi atenţia specialiştilor, cercetările privind teoriile predării ocupândlocul, până nu demult deţinut de teoriile învăţării. C. Bîrzea considera că din punctul devedere al comportamentului observabil în interacţiunea predare-învăţare se pot contura treigrupe de teorii ale predării:

- teorii comportamentale propriu-zise care susţin că activitatea de predareurmăreşte schimbarea comportamentului în mod dirijat, profesorul fiind un tehnolog decomportamente ( teoria lui B. F. Skinner );

- teorii personaliste, conform cărora activitatea de predare trebuie centrată pepsihicul copiilor, determinând motivaţii, interese, capacităţi şi nu pe conţinutul predat,acesta putând fi obţinut de elevi consiliaţi de profesori;

- teorii raţionaliste care consideră că predarea este un proces cognitiv caretrebuie centrat pe comunicarea informaţiilor.

Fiecare categorie de teorii are atăt aspecte pozitive cât şi limite. O teorie ştiinţifică apredării va trebui să aibă în vedere conduita profesorului, implicarea acestuia în activitateade învăţare a elevilor cât şi relaţia bilaterală a celor două conduite. Vom distinge deci în



76

analiza variabilele predării, condiţiile în care acestea acţionează eficient şi cerinţele pentrucomportamentul profesorului ca acesta să inducă la elevi învăţarea.

În realitate nu există o teorie unică a predării după cum nu există o teorie unică a învăţării, iar mai operante decât teoriile sunt modelele de predare. In funcţie de diferitecriterii şi de autorii care le-au elaborat distingem: modele comportamentale, cognitive,operaţionale,bazate pe programare, bazate pe algoritmi, modelul interacţional etc.In planistoric, primul care a încercat să elaboreze un model al predării a fost J.F.Herbart, încunoscuta teorie a treptelor formale. Prezentăm spre exemplificare modelul interacţional cunumeroasele sale variante : Flanders, Bellack şi Davitz, D.G.Ryans, Bayer etc., model

deosebit de valoros cu toate limitele sale.Modelul este fundamentat psihosocial pe relaţia interpersonală funcţională profesor-elev şi are la bază relaţia de influenţă directă sau indirectă realizată de profesor în clasă, înactivitatea de predare. Cele două tipuri de influenţă sunt asociate cu două tipuri deinteracţiune profesor - elev : interacţiuni integratoare, derivate din comportamente didacticestimulative pentru particiaprea şi activismul elevilor ( laudă, încurajare, sprijin ) şiinteracţiuni dominatoare derivate din comportamente didactice de autoritate ( ordine, critică,indicaţii etc.).

Din perspectiva acţiunilor desfăşurate şi a influenţelor realizate, configuraţiamodelului este următoarea :

a) intervenţia profesorului prin acţiuni integratoare şi dominatoare, de răspuns

(acceptă idei, laudă, încurajează, pune întrebări, foloseşte ideile elevilor ) sau de iniţiere(expune, îndrumă, critică, justifică );b) intervenţia elevului ( răspunde la intervenţia profesorului dar şi răspunsuri din

proprie iniţiativă );c) linişte, confuzie în raport cu comunicarea, sistarea interrelaţiilor, confuzie în

comunicare.

2.2. Învăţarea

- învăţarea este un concept generic folosit pentru un număr mare de procese prin

care se modifică comportamentul;- învăţarea, în sensul cel mai larg, este un fenomen propriu organismelor vii de adobândi o experienţă individuală de comportare, a unor reacţii adecvate ca urmare arepetării situaţiilor sau exersării ( în această accepţiune învăţarea este un fenomenuniversal în viaţa organismelor animale );

- învăţarea umană este o formă specifică de activitate, un proces reglator şi decomunicare orientat spre un obiectiv precis, însuşirea experienţei sociale, în formegeneralizate;

- în sens restrâns, din perspectiva psihologică, învăţarea este orice nouă achiziţie aorganismului ca urmare a asimilării, a interiorizării informaţiilor externe, achiziţii care au caefect o schimbare în comportament;

- din perspectiva pedagogică învăţarea este procesul de asimilare a cunoştinţelor şide formare a priceperilor şi deprinderilor. I. Neacşu propune următoarea definiţie de lucru : învăţarea este `ò activitate cu valoare psihologică şi pedagogică condusă şi evaluată înmod direct sau indirect de către educator, care constă în însuşirea, transformarea,acomodarea, ameliorarea, reconstrucţia, fixarea şi reproducerea conştientă, progresivă,voluntară şi relativ independentă a cunoştinţelor, priceperilor, deprinderilor şi atitudinilor;

- conceptul de învăţare este utilizat în literatura psihopedagogică cel puţin în treisensuri :



77

- ca activitate şi ca acţiune operaţională, indpendentă sau dirijată pedagogic,cu procesul de învăţământ desfăşurat individual sau în grup;

- ca proces, care vizează atât mecanismele de desfăşurare cât şi actorii care-lcondiţionează, exprimându- se în noţiuni ca asimilare, însuşire întărire, restructurare;

- ca produs, ca rezultat, exprimat în performanţele celui care învaţă, încunoaşterea priceperilor, deprinderilor şi obişnuinţelor acestora;

- elaborarea unor taxonomii a principalelor tipuri de învăţare este o problemă foartedificilă dat fiind faptul că învăţarea nu este un proces unitar şi omogen nici sub raportstructural şi nici funcţional. Există numeroase încercări în acest sens. Exemplificăm cu

clasificarea care îmbină mai multe criterii : finalitate, procese psihice angajate şi conţinuturiasimilate. Din acest punct de vedere se disting următoarele forme de învăţare : biopsihică,instinctuală, psihomotorie şi / sau senzoriomotorie, perceptivă, verbală sau categorială(intelectuală, cognitiv - mintală ), de atitudini şi abilităţi, reprezentaţională şi imaginativă,motivaţională, afectivă bazată pe impuls emoţional, volitivă, aptitudinală, morală atitudinală,psihosocială;

- majoritatea lucrărilor de specialitate abordează problema rolului condiţiilor interne şiexterne în învăţare :

Biofiziologice -vârsta

-maturitatea stadială-potenţialul genetic-factori biofizici

Condiţii interne

Psihologice -stadiul de dezvoltare al proceselor cogni-

tive şi al structurilor operatorii-nivelul de inteligenţă-stilul cognitiv şi cel de muncă intelectuală-aptitudinea şcolară

-aptitudinile speciale-gradul de structurare a intersului cognitiv

şi configuraţia generală a intereselor-stadiul de dezvoltare a structurilor afecti-ve şi motivaţionale a particularităţilortemperamentale, a trăsăturilor de voinţăşi de caracter

-calitatea şi gradul de organizare a cunoş-tinţelor asimilate anterior

-factori psiho-individuali ( intelectuali şinonintelectuali )

Condiţii externe ( psihosociale, ergonomice, igienice, pedagogice )

-organizarea activităţii şcolare

-pregătirea profesorilor în specialitate, în domeniul psihopedagogiei şi

metodicii predării specialităţii-respectarea principiilor fundamentale ale procesului de învăţământ-asigurarea unor condiţii ergonomice şi igienico sanitare



78

-organizarea eficientă a sistemului de relaţii şi a unui nivel optim de încărcare

-eliminarea acţiunii factorilor stresanţi şi tensionaţi

2.3. Evaluarea

- reprezintă o înlănţuire de operaţii de măsurare, apreciere şi decizie, esenţialepentru determinarea progreselor la învăţătură, conducerea procesului de învăţământ şi

perfecţionarea lui continuă;- constituie o ocazie de validare a justeţii secvenţelor educative, a componentelorprocesului didactic, un mijloc de intervenţie asupra conţinuturilor şi obiectiveloreducaţionale;

- îndeplineşte multiple funcţii, de constatare, de informare, de diagnosticare, deprognosticare, de decizie, pedagogice;

- este integrată organic în structura procesului de învăţământ, extinzându-se de laevaluarea rezultatelor, la evaluarea proceselor şi a condiţiilor de realizare;

- prin reconsiderarea criteriilor de apreciere, prin perfecţionarea instrumentelor demăsurare, prin raportarea permanentă la obiective evaluarea cu semnificaţia sa deconexiune inversă ameliorează şi optimizează procesul de învăţământ în toate

componentele sale.

3. CERCETARI CONCRETEPRIVIND OPTIMIZAREA PREDĂRII, ÎNVĂŢĂRII ŞI EVALUĂRII

SUSPENSIEI AUTOVEHICULULUI

3.1. Organizarea cercetării

3.1.1. Scopul cercetării În lucrarea de faţă ne propunem să facem un studiu al optimizării predării - învăţării -

evaluării la disciplinele : `Ìnstalaţii şi echipamente. Tehnlogia meseriei``, la clasa a XII - aliceu şi `` Automobile``, la şcoala profesională.

Tema de specialitate pe care am studiat-o este :``Suspensia automobilului``.Acest studiu este necesar pentru a investiga factorii pedagogici ai reuşitei şcolare,

precum şi pentru eliminarea insuccesului şcolar.

3.1.2. Obiectivele cercetăriiAm predat capitolul ``Suspensia automobilului`` atât la clasa de liceu, cât şi de

şcoală profesională, începând cu anul şcolar 1 990 - 1 991. Pe baza acestei experienţepractice ne-am propus să răspundem în această lucrare următoarelor obiective:

1) la ce nivel ( latură, componentă) al procesului de învăţământ trebuie intervenitpentru ca elevii să fie mai bine pregătiţi, pentru a se integra rapid atât în societatea de azi,cât şi în cea de mâine;

2) creşterea eficienţei proiectării, implementării şi autoevaluării pedagogice şieducative;



79

3) soluţii de optimizare a predării - învăţării - evaluării suspensiei automobilului,corelate cu motivarea învăţării;

4) depistarea factorilor perturbatori în procesul de predare - învăţare - evaluare şieliminarea rămânerilor în urmă a unor elevi;

5) folosirea unor metode de evaluare care să ofere atât relaţii despre nivelul depregătire al elevilor, dar mai ales modul în care au fost atinse obiectivele specifice şi

operaţionale propuse la tema respectivă.

3.1.3.

Ipotezele de lucru

Principalele ipoteze de lucru de la care am plecat şi pe care am încercat să leverificăm în cadrul cercetării au fost :

1) folosirea metodelor activ - participative - modalitate principală de optimizare aprocesului de predare - învăţare şi de ridicare a motivaţiei învăţării la disciplinele tehnice;

2) precizarea obiectivelor generale şi operaţionale la capitol şi lecţii - ca modalitatede optimizare atât a procesului de învăţare cât şi a evaluării;

3) evaluarea să se realizeze prin diverse metode care să ofere date atât asupranivelului de pregătire al elevilor, cât şi asupra îndeplinirii obiectivelor operaţionale propuse;

4) înlăturarea factorilor stresanţi

3.1.4. Metodele utilizate în investigaţiePrin esenţa ei, cercetarea pedagogică reprezintă un demers cognitiv întreprins în

vederea surprinderii relaţiilor funcţionale şi cauzale dintre variabilele fenomenuluieducaţional. Obiectivul unei investigări pedagogice este întotdeauna un``faptpedagogic``care în viziunea lui E. Planchard reprezintă`` tot ceea ce contribuie lamodificările intenţionate, voite, în educaţie şi instrucţie``. Această precizare introduce odelimitare netă între influenţa educativă şi acţiunea educativă, ``faptul pedagogic``

înscriindu-se, binenţeles, doar în sfera acesteia din urmă. În structura internă a unui faptpedagogic putem distinge astfel două componente:

- intenţia şi proiectul mintal de a produce o schimbare, întotdeauna pozitivă;- tehnica materializării şi transpunerii în practică a proiectului respectiv.Prima componentă cuprinde obiectivele pe care ni le-am propus şi pe care le-am

prezentat în cap. 3.1.2.In ceea ce priveşte tehnica materializării şi transpunerii în practică a proiectului

mintal trebuie să folosim o serie de metode dintre care :

1. ObservaţiaMetoda observaţiei constă în urmărirea faptelor de educaţie aşa cum se desfăşoara

ele în condiţii obişnuite. Avantajul observaţiei constă în aceea că permite observatorului săcuprindă diferite aspecte în desfăşurarea naturală a fenomenului.

Se foloseşte în toate etapele cercetării şi însoţeşte de obicei toate celelalte metode,oferind date suplimentare asupra fenomenului investigat. Sursele observaţiei pedagogicesunt practic nelimitate. Ele se concentrează în jurul activităţii profesorului şi elevilor îndiverse situaţii : la lecţii, la activităţi extraşcolare etc. Atunci când se referă la activitateaelevilor important este ca aceştia să nu-şi dea seama că sunt observaţi.

Ca metodă de cercetare se deosebeşte de observaţia spontană prin aceea căpresupune elaborarea prealabilă a unui plan de observaţie cu precizarea obiectivelor ce vorfi urmărite, a cadrului în care se desfăşoara şi a eventualelor instrumente ce vor putea fifolosite pentru inregistrarea celor observate. Datele vor fi consemnate pe măsură ce apar



80

pe foaia de observaţie. Sistematizarea lor se poate face din mers pe baza `ìndicatorilor deobservaţie `` pe care îi stabilim în prealabil.

Fişa de observaţie pe care am întocmit-o este prezentată în capitolul 3.2.4.2.

2. Experimentul pedagogicSpre deosebire de observaţie, experimentul presupune crearea unei situaţii noi, prin

introducerea unor modificări în desfăşurarea acţiunii educaţionale.

În cadrul oricărui experiment pedagogic avem de-a face cu trei categorii de variabile:variabile independente, variabile dependente şi variabile intermediare.

Variabile independente sunt tocmai inovaţiile introduse de cercetător.Variabile dependente sunt formate din totalitatea modificărilor ce s-au prudus în

urma inovaţiilor introduse. Ele sunt consemnate cu ajutorul diferitelor procedee de înregistrare şi măsurare, unele dintre ele constituind obiectul observării propiu-zise.

Variabile intermediare sunt acelea care mijlocesc relaţiile dintre variabileindependente şi cele dependente. Ele sunt de natură psihică şi socială, referindu-se

îndeosebi la trăsăturile de personalitate şi climatul psihosocial care se înterpune în acestproces.

Cu ajutorul experimentului cercetătorul reuşeşte să surprindă diferite relaţii cauzale

şi funcţionale dintre cele trei catgorii de variabile în vederea ameliorării şi perfecţionăriiacţiunii educaţionale.

În desfăşurarea lui experimentul parcurge trei faze :- etapa pregătitoare;- etapa de efectuare;- etapa de evaluare.

În etapa pregătitoare sunt studiate condiţiile în care se va desfăşura, se stabileşteinovaţia ce se va introduce ( factorul experimental ) şi se precizează strategia aplicării lui.

Exemplu : pentru tema propusă în această lucrare, orele ( lecţiile ) se desfăşoară înlaboratorul auto şi se experimentează folosirea metodelor activ-participative în procesul depredare - învăţare, precum şi diversificarea metodelor de evaluare.

Etapa de efectuare constă în desfăşurarea propiu-zisă a experimentului. Temporal,este cea mai lungă, având în vedere că într- un experiment inovaţia nu poate fi aplicatăinstantaneu, iar apariţia rezultatelor nu este o consecinţă imediată.

În etapa de evaluare se înregistrează şi se măsoară rezultatele experimentului. Pebaza lor se stabilesc diferenţele între eşantioane, între datele înregistrate în etapapregătitoare şi cele consemnate în finalul experimentului.

3. Metoda convorbiriiEste o forma de anchetă care constă dintr-un dialog între cercetător şi subiecţii

supuşi investigaţiei.

Această metodă s-a aplicat în scopul descoperirii factorilor stresanţi sau ai celorperturbatori care au determinat rămânerile în urmă la învăţătură în cazul câtorva elevi.

4. Testul de evaluare didacticăEste un instrument care constă dintr-o probă elaborată în vederea evaluării

randamentului şcolar.Amănunte despre T.E.D. sunt prezentate în cap. 3.2.3.



81

5. Metoda cercetării documentelor şcolareConstă în analiza datelor pe care ni le oferă documentele şcolare. Pot fi consultate

în acest sens cataloagele, fişele psihopedagogice ale elevilor, planuri de învăţământ,programele analitice etc.

6. Metoda bibliografiei de specialitateDupă efectuarea acestui studiu se poate face o comparaţie cu manualul şcolar şi

programa analitică, urmând să se facă adaptările acestora la noutăţile în domeniu, în

scopul unei mai bune pregătiri ale elevilor pentru societatea de azi şi de mâine.

7. Metoda studiului de cazConstă în urmărirea şi observarea unui singur subiect într-o perioadă mai

îndelungată de timp. Se aplică mai ales în studierea elevilor care constituie excepţii.Exemplu :

a ) elevi superior dotaţi- Jijeu Nicolae - a obţinut menţiune la ``Concursul pe meserii`` - faza pe ţară- Fudulu Ionel - a obţinut menţiune la ``Concursul pe meserii`` - faza judeţeană

b ) elevi cu rămâneri în urmă la învăţătură

- Roşca Daniel - de doua ori corigentc ) elevi delincvenţi- Cherăscu Laurenţiu

8. Statistica matematicăCercetarea pedagogică se apleacă asupra unor fapte şi fenomene care prin

excelenţă au un caracter calitativ. Dar trebuie efectuată şi măsurarea şi exprimarea lorcantitativă. Pentru aceasta se folosesc tehnici statistice de măsurare, prezentare şiprelucrare matematico - statistică.

Cele mai utilizate instrumente de măsurare în cercetarea pedagogică ( folosite şi înlucrarea de faţă ) sunt:

1) Numărarea ( înregistrarea ) Aceasta constă în simpla consemnare a prezenţei sau absenţei unei particularităţi

obiectivate în comportament. Este vorba în cadrul temei investigate de măsurareasubiecţilor, a notelor de acceaşi mărime ( tabelul N, cap. 3.2.4.2.)

2) Clasificarea sau ordonareaSe aşează datele într-o anumită ordine, crescătoare sau descrescătoare (tabelul C,

cap. 3.2.4.2.)3) Compararea ( raportarea )Conform acestei metode se raportează mărimea ce urmează a fi măsurată la

mărimea teoretică sau la mărimea totală. Se obţine astfel un raport de mărimea n / T, unde:n - numărul rezultat din numărătoare;T - mărimea totală sau teoretică

Acest raport îmbracă şi forma procentuală. Rezultatul sau brut sau procentualurmează să fie supus prelucrării ulterioare.

Rezultatele aplicării acestei metode sunt prezentate în tabele R1 şi R2 din cap.3.2.4.2.

Pentru prelucrarea şi prezentarea datelor unei cercetări pedagogice se folosescurmătoarele tehnici statistice :

1. Întocmirea tabelului de rezultate - se face imediat după efectuarea observaţiei şi

consemnarea datelor în foile de observaţie, după administrarea unor probe şi înregistrarea



82

performanţelor, respectiv după efectuarea operaţiei de măsurare. Datele brute suntconsemnate în tabele de rezultate. Pot fi întocmite tabele analitice şi tabele sintetice.Tabelele analitice consemnează rezultatele individuale ale subiecţilor investigaţi. Ei sunttrecuţi în ordine alfabetică, iar în dreptul lor rezultatul măsurării exprimat în cifre. Tabelelesintetice realizează o grupare a datelor măsurate, făcându-se abstracţie de numelesubiecţilor.

În lucrarea de faţă s-au folosit tabelele sintetice, care sunt prezentate in cap. 3.2.4.2.Gruparea datelor se face în funcţie de doi indicatori : amplitudinea, sau întinderea

scării de repartizare şi frecvenţa măsurărilor efectuate.

Pentru determinarea amplitudinii s-au luat în considerare cele două extreme alescării de măsurare ( note de la 1 la 10 ). Frecvenţa se exprimă în numărul subiecţilor cerevin fiecărei măsurări ( note ).2. Reprezentarile grafice datele din tabelele sintetice pot fi reprezentate grafic în sistemul

celor două axe. De obicei, pe ordonată se plasează frecvenţa în cifre absolute sauprocente, de jos în sus, iar pe abscisă intervalele de măsurare în ordine crescătoare, de lastânga la dreapta.

Cele mai cunsocute forme de reprezentare grafică sunt :- histograma;- poligonul de frecventă;- diagrama areolară.

În lucrarea de faţă s-a folosit histograma ( cap. 3.2.4.2.). Histograma este oreprezentare prin dreptunghiuri, înălţimea lor corespunzând frecvenţei mărimii respective.

Reprezentările grafice prezintă sintetic rezultatele globale ale cercetării. Interpretarealor se poate face după alura curbei de distribuţie (plasarea ei predominant spre stânga, sauspre dreapta, înălţimea, forma pe care o are), precum şi prin compararea celor douădistribuţii când sunt plasate în aceeaşi reprezentare.

Pentru interpretare se are totdeauna în vedere distribuţia cunoscute curbe cu profilde clopot, curba lui Gauss, considerată ca fiind distribuţia ideală sau teoretică.

3.1.5. Lotul investigat

Pentru a obţine rezultate cât mai relevante am desfăşurat acţiunea de cercetareasupra unor eşantioane independente ( clase din aceeaşi şcoală ), astfel:- două clase de liceu ( clasa a X I I-a )- două clase de şcoală profesională ( anul I I I )

În tabelulu 3.1.sunt prezentate câteva date despre clasele asupra cărora s- adesfăşurat cercetarea.

Tabelul 3.1.

Tipul de

scolarizare

Codul

clasei

Nr. elevi Rezultatele scolare din anul de studiu anterior

total fete baieti Medii la obiecte de specialitate Media generala

5 - 6 7 - 8 9 - 10 5 - 6 7 - 8 9 - 10

liceu

A

B

31 7 24 19 9 3 21 8 2

28 - 28 21 6 1 22 5 1

scoala

profesionala

C

D

24 - 24 18 4 2 20 4 -

26 - 26 23 3 - 23 3 -



83

3.2. Desfăşurarea cercetării

3.2.1. Analiza documentelor şcolare

3.2.1.1. Programa şcolară analiticăConform programei şcolare nr. 36 286 /1992,capitolul``Suspensiaautomobilului`èste

prevăzut pentru clasele de liceu cu 4 ore, iar pentru clasele de şcoală profesională cu 6 ore.

Programa prevede să fie incluse în procesul de predare-învăţare următoarele noţiunidespre suspensia automobilului :- rolul, cerinţele impuse, clasificarea, elementele componente;- elementele elastice, amortizare, tipuri constructive;- întreţinerea, defectele în exploatare, repararea.

Dintr-o analiză amănunţită a programei şcolare, precum şi ţinând cont de literaturade specialitate în domeniul suspensiilor auto, se desprind următoarele observaţii :1) Programa şcolară trebuie diferenţiată nu doar din punct de vedere al timpului afectatdiferitelor teme ci şi din cel al conţinutului, avându-se în vedere obiectivele specificediferenţiate pentru fiecare tip de şcoală ( profilul de competenţe este diferit la cele douăcategorii de absolvenţi ).

2) Includerea în conţinutul programei a unei teme referitoare la influenţa suspensiei asuprastabilităţii automobilului. Prin urmare propunem următoarea modificare de conţinut şi detimp:

la liceu : - să fie inclusă o lecţie despre ``Caracteristica elastică``şi altadespre`Òscilaţiile automobilului şi mişcările de ruliu``;

- nr. de ore afectat acestui capitol să se marească cu 2 ore;la şcoala profesională :

- să fie inclusă lecţia despre ``Caracteristica elastică şi influenţa eiasupra stabilităţii automobilului``;

- nr. de ore / capitol să se mărească cu două ore.Modificările propuse a se face în programa şcolară se motivează astfel :

a) elevii îşi însuşesc noţiunile referitoare la construcţie, rol, clasificare, defecţiuni, întreţinere şi reparare, dar nu înţeleg influenţa suspensiei asupra stabilităţii automobilului,deoarece nu au primit noţiuni în acest sens nici în cazul capitolului de faţă şi nici în capitolulanterior studiat, referitor la ``Stabilitatea autovehiculului pe roţi``;b) uneori, în practică, mecanicul auto înlocuieşte pe un automobil un element elastic cu

altul de acelaşi tip, dar cu proprietăţi elastice diferite, ceea ce determină o înrăutăţire astabilităţii, confortabilităţii şi maniabilităţii automobilului în situaţii de deplasare cu sarcinidiferite, deşi la o anumită sarcină sunt avantajoase. Considerăm că mecanicul auto faceacest schimb deoarece nu cunoaşte influenţa rigidităţii suspensiei asupra stabilităţii şiconfortabilităţii automobilului;c) în cadrul comisiilor metodice şi a cercurilor pedagogice, din discuţii cu colegii care

predau acest capitol a reieşit concluzia că, în general, elevii memorează noţiunile teoretice,majoritatea cunosc piesele fizice, dar din cauza unui volum mare de noţiuni teoretice,comunicat într- un timp scurt înţeleg mai greu necesitatea respectării cu stricteţe în practicăa tipurilor de elemente elastice folosite, condiţiile de montaj şi de întreţinere ale acestora.



84

3.2.1.2. Manualul şcolarAtât pentru clasele de liceu, cât şi pentru şcoala profesională se foloseşte în prezent

acelaşi manual `Àutomobile - şofer mecanic auto``, autori Gh. Frăţilă ş.a., manual pentruşcoli profesionale.

Capitolul ( tema ) analizat este prezentat în manual în conformitate cu programaşcolară nr. 36 286 / 1 992. Prin urmare, toate observaţiile făcute asupra programei şcolaresunt valabile şi în cazul manualului şcolar (în ceea ce priveşte conţinutul).

Considerăm că pe viitor trebuie să se lucreze cu manuale diferite între cele douătipuri de şcoli, atât din punct de vedere al conţinutului cât şi al prezentării şi sitematizăriinoţiunilor.

Această cerinţă trebuie respectată din următoarele motive:a) nivelul de pregătire generală al elevilor de liceu este diferit de cel al elevilor de la şcoalaprofesională; această diferenţă apare din cauza mai multor factori, printre care şi planul de

învăţământ;b) datorită unei pregătiri mai modeste la anumite discipline în cazul elevilor de la şcoalaprofesională şi nivelul de înţelegere a cunoştinţelor ( în special teoretice ) este mai redusdecât în cazul elevilor de liceu.c) motivaţia învăţării este mai pronunţată la elevii de şcoala profesională decât cei de laliceu, deoarece ei urmează să intre în producţie direct, pe când cei de la liceu auposibiltatea imediată de a continua studiile fie în domeniu, fie în alte domenii, în şcolipostliceale sau facultăţi.

3.2.1.3.Catalogul claseiAşa cum s-a menţionat în capitolul 3.1.5., lotul investigat este format din clase aflate

în ultimul an de studiu. Analizând rezultatele şcolare din catalogul clasei, la sfârşitul anuluişcolar anterior, s-au înregistrat rezultatele prezentate în tabelul 3.1.

Se observă că rezultatele diferă de la o clasă la alta. Aceste diferenţe pot fi datorateurmătorilor factori psihopedagogici :

a) la clasele de liceu A şi B

clasa A la care am fost şi profesor diriginte a înregistrat rezultate mai bune deoarece : - de la formarea claselor ( dupa admiterea în clasa a IX-a ) a cuprins elevi cu un nivel

cognitiv mai ridicat decât cei din clasa B;- prin temele abordate în orele de dirigenţie s-a urmărit dezvoltarea receptivităţii faţă de

influenţele instructiv-educative, a motivaţiei şi intereselor, modelarea trăsăturilor de caracterşi a temperamentului. Totodată s-a creat un mediu de colaborare şi de competiţie întreelevi;- din motive obiective ( orarul şcolar şi numărul mare de clase cu profesori diferiţi ) la clasa

A toate orele s- au desfăşurat în laboratorul auto, în timp ce la clasa B numai jumătate dintotalul de ore, cealaltă jumătate desfăşurâdu- se în sala de clasă, unde nu întotdeaunapoate fi transportat tot materialul didactic necesar. Astfel elevii au perceput şi înteles în mod

diferit noile cunoştinţe;- clasa A a organizat o excursie de studiu cu vizitarea S.C. Dacia Piteşti şi S. C. AROCimpulung, în urma căreia s- a observat o sporire a spiritului de observaţie, o creştere avoinţei de pregătire în meseria aleasă şi a nivelului de aspiraţie. În acelaşi timp elevii claseiA au perceput şi înţeles mult mai bine noţiunile predate;- la ambele clase elevii au rezultate bune la obiectele de specialitate au, în general, un

nivel bun de pregătire la toate obiectele de studiu;- sunt mulţi elevi navetişti şi dintre aceştia unii au rezultate mai slabe din cauza timpului

pierdut pe un traseu lung de naveta ( 30 - 50 km ).



85

b) la clasele de şcoală profesională C şi DRezultate mai bune a înregistrat clasa C, în principal din următoarele motive :

- locul de desfăşurare a orei a fost diferit din motivele obiective amintite anterior, respectivclasa C în laborator, iar clasa D mai mult în sala de clasă;- atmosfera în clasă, receptivitatea elevilor faţă de influenţele instructiv-educative au fost

diferite;- rezultatele ambelor clase sunt mai slabe la teorie şi mai bune la practică. Aceasta se

explică prin motivaţia şi interesul pentru activitatea practică, întrucât elevii urmează să fie încadraţi direct în producţie.

3.2.2. Metodica predării-învăţării suspensiei automobilului

3.2.2.1. Repartizarea materialului pe activităţi didactice

Pentru clasele de liceu acestui capitol îi sunt prevăzute un număr de 4 ore prinprograma şcolară.

Repartizarea cunoştinţelor ce urmează a fi predate am făcut- o în felul următor :1 oră = Rolul, condiţiile impuse, clasificarea suspensiei. Elemtele elastice.

- lecţie de comunicare; 1 oră = Amortizoare. Stabilizatoare. - lecţie combinată; 1 oră = Soluţii constructive de suspensii. Intreţinerea, defectele în exploatare şi tehnologiade recondiţionare - lecţie combinată; 1 oră = Recapitulare - Suspensia automobilului -lecţie de fixare şi evaluare.

Proiectele de tehnologie didactică sunt prezentate în cele ce urmează.

Pentru clasele de şcoală profesională sunt prevăzute prin programa şcolara 6 ore.Materia ce urmează să fie predată este acceaşi cu cea de la liceu. Ţinând cont decapacitatea de percepere şi înţelegere diferită între cele două categorii de elevi, precum şide orarul şcolar ( într-o zi două ore consecutive şi în altă zi o oră ) am planificat cunoştinţelepentru elevii de şcoală profesională astfel :1 oră + 1 oră = Rolul, condiţiile impuse, clasificarea suspensiilor. Elemente elastice.

- lecţie de comunicare; 1 oră = Amortizoare - lecţie combinată

1 oră + 1 oră = Stabilizatoare. Soluţii constructive de suspensii. Intreţinerea, defecte înexploatare şi repararea suspensiei - lecţie combinată

1 oră = Recapitulare suspensia automobilului - lecţie de fixare şi evaluare

Toate orele s-au desfăşurat în laboratorul auto. În principal s-au folosit aceleaşistrategii didactice şi aceleaşi mijloace de învăţământ.

Rezultatele obţinute la fiecare clasă vor fi analizate în capitolul 3.2.4.



86

3.2.2.2. Prezentarea proiectelor de tehnologie didactică

pentru toate activităţile desfăşurate în cadrul cercetării

Dupa ce materia a fost repartizată în conformitate cu prevederile programei şcolarenr. 36 286 / 1 992, aşa cum s-a arătat în capitolul anterior, urmează întocmirea proiectelorde tehnologie didactică pe lecţii şi tipuri de şcoală.

Se face menţiunea că la şcoala profesională (anul III de studiu) într- o săptămânăsunt prevăzute 3 zile de practică în atelier şi doua zile învăţare la clasă ( teoretic ). Intrucât

prin programă sunt 3 ore / săptămână la obiectul`Àutomobile``repartizarea acestora înorarul şcolar se face astfel: într- o zi două ore consecutive, iar in cealaltă zi 1 oră.

Pentru clasele de liceu s-au întocmit proiectele de tehnologie didactică : L1, L2, L3 şiL4, iar pentru cele de şcoală profesională : P1, P2, P3 şi P4.

Deoarece conţinutul predării este acelaşi şi lecţiile s- au desfăşu- rat în aceleaşicondiţii, pentru a economisi timp şi spaţiu pentru redactarea proiectelor pentru şcoalaprofesională, acestea nu au mai fost scrise în întregime ci s-au preluat etapele care serepetau de la clasele de liceu, cu observaţiile necesare.

Tot în acest sens şi ţinând cont că în prima parte a acestei lucrări sunt prezentatenoţiunile de specialitate, la etapa de ``Comunicarea noilor cunoştinţe``s- au prezentatcomplet numai în L1, în timp ce în celelalte proiecte s- a făcut trimitere la bibliografie.



87

Proiect de tehnologie didactica - L1

1. Data : 01.03.1 9992. Şcoala : Grupul Şcolar``Henri Coandă`` - Rm. Vâlcea3. Clasa : a X I I-a - profil electromecanic auto4. Disciplina : Instalaţii şi echipamente auto. Tehnologia meseriei.5. Numele profesorului : Neagoe Ioana6. Tema : Suspensia automobilului

7. Subiectul lecţiei : Rolul,condiţiile impuse, clasificarea suspensiei.Elemente elastice

8. Tipul lecţiei : de comunicare a noilor cunoştinţe9. Metode de învăţământ : - explicaţia;

- demonstraţia didactică;- conversaţia euristică;- problematizarea

10. Mijloace de învăţământ : - elemente elastice - metalice;- nemetalice;

- autoturism Dacia;- autocamion Roman;

- panoplii;- folii transparente pentru retroproiector;- retroproiector şi panou de proiecţie;

- planşe11. Obiective specifice : O1 - dobândirea cunoştinţelor despre suspensia

automobilului;O2 - să dezvolte gândirea tehnică;O3 - elevii să înţeleagă şi să includă noţiunile în cadrul

ansamblului automobil.12. Obiective operaţionale :

O1 - elevii să înţeleagă rolul suspensiei;

O2 - să explice condiţiile impuse suspensieiO3 - să motiveze condiţiile impuse suspensiei;O4 - să cunoască criteriile de clasificare;O5 - să identifice elementele elastice pe

planşe şi pe ansamblu auto;O6 - să compare elementele elastice;O7 - să definească elasticitatea suspensiei;O8 - să definească rigiditatea suspensiei;O9 - să redea grafic caracteristica elastică;O10- să înţeleagă şi să prezinte avantajele

şi dezavantajele elementelor elastice.

13. Bibliografie : 1) Frăţilă Gh., Popa M.V.`Àutomobil şofer mecanic auto``Manual pentru şcoli profesionale E.d.p.,B.1 992

2) Poţincu Gh., ş.a. `Àutomobile``, E.d.p.B, 1 980

14. Desfăşurarea lecţiei :

a) Momentul organizatoric ( 2 - 3 minute )- se verifică prezenţa elevilor şi se notează absenţii în catalog, aceştia fiind enumeraţi de

elevul de serviciu;



88

- se organizează materialul didactic;- se rezolvă, eventual, unele probleme extradidactice apărute;- se asigură atmosfera propice activităţii didactice

b) Comunicarea noilor cunoştinte ( 40 minute )- se anunţă titlul temei şi se scrie pe tablă : ``Suspensia automobilului``; apoi titlul lecţiei

:``Rolul, condiţiile impuse, clasificarea suspensiilor. Elemente elastice``;- urmează prezentarea conţinutului temei noi pe secvenţe informaţionale şi acţionale,

prezentate în detaliu, în mod sistematic şi continuu astfel :

1. Rolul suspensieiSuspensia automobilului îndeplineşte următoarele roluri :- realizează legătura elastică între punţile automobilului şi cadrul şasiu sau caroserie;- asigură reducerea vibraţiilor şi şocurilor ce se transmit de la punţi la cadru şasiu

sau caroserie ( la deplasarea automobilului pe drumuri cu neregularităţi, acestea producoscilaţii ale roţilor care se transmit punţilor rigide sau articulate );

- asigură confortabilitatea automobilului, protejând încărcătura şi organelecomponente ale sistemelor automobilelor.

Suspensia automobilului este formată din:a) elemete elastice - care micşorează sarcina dinamică rezultată din interacţiunea roţii şi adrumului;

b) elemente de ghidare - care au rolul de a transmite componentelor longitudinale şitransversale ale forţei de interacţiune, precum şi momentele acestor forţe, determinândcinematica roţilor faţă de cadru sau caroserie;c) elementele de amortizare - au rolul de a amortiza oscilaţiile caroseriei şi ale roţilor.Notă : fiecare componentă este identificată şi denumită pe ansamblul auto cu ajutorulelevilor. Elevii notează în caiete rolurile şi componentele suspensiei.

2. Condiţii impuse suspensieiPentru această secvenţă a lecţiei sunt puse întrebări frontale pornind de la

rolurile comunicate puţin mai înainte şi prin analogie cu alte ansamble de pe automobilstudiate anterior. Răspunsurile elevilor sunt completate de profesor şi sunt explicate uneleaspecte funcţionale.

Profesorul scrie pe tablă schematic aceste condiţii şi în acelaşi timp îşinotează elevii în caietele de notiţe

Condiţii impuse suspensieia) confortabilitate foarte - depinde de frecvenţa de oscilaţie

- frecvenţa să fie cât mai apropiată de cea a paşilor omuluila mers normal ( 70 - 110 paşi / min )

- nu sunt confortabile suspensiile cu frecvenţa proprie de120 - 150 osc./ min., sau sub. 60 osc. / min.

b) să asigure mişcări cât mai mici - de ruliu, tangaj şi giraţie - pentru a asigurastabilitate şi maniabilitate bună a automobilului

Obs. mişcarea de ruliu = oscilaţii de rotaţie ale părţii suspendate în jurul unei axelongitudinale

mişcarea de tangaj=oscilaţii de rotaţie în jurul unei axe transversale mişcare de giraţie = oscilaţie de rotaţie în jurul unei axe verticale

c) să asigure cinematica corespunzatoare roţilor de direcţie - necesară pentrumicşorarea uzurii anvelopelor şi stabilizarea roţilor

d) caracteristica elastică şi de amortizare corespunzătoare



89

- să asigure confortabilitatea- să permită înclinări transversale ale părţii suspendate cât mai mici- să nu apară lovituri în tampoanele limitatoare- prin toate acestea se asigură o bună stabilitate

e) asigurarea contactului permanent roată-sol - pentru a asigura deplasare însiguranţă

f) durabilitate ridicată

g) greutate minimă - contribuind la reducerea masei suspendateh) cost scăzut, susceptibilitate de defecţiuni redusă; acces uşor la elementelecomponente

3. Clasificarea suspensiilor

Dintre multiplele criterii de clasificare vom lua în discuţie pe cele mai importante şianume:

3.1. După tipul punţii

Aşa cum am învăţat la capitolul``Puntea faţă`` ştim că tipul acesteia estecorelat cu tipul suspensiei, respectiv :- punte faţă rigidă şi suspensie dependentă ;- punte faţă articulată şi suspensie independentă

Obs. : se arată elevilor cele două tipuri de suspensie pe automobile Dacia şi Romanexistente în laborator. Totodată se urmăreşte modul de montare a elementelor elastice, atâtla puntea faţă cât şi la puntea spate.

În continuare se explică noţiunile de suspensie ``dependentă``, respectiv`ìndependentă``.

La suspensia cu roţi dependente, ridicarea sau coborârea unei roţi, produse dedenivelările căii, provoacă schimbarea poziţiei şi a celeilalte roţi.

La suspensia cu roţi independente schimbarea poziţiei unei roţi nu influenţează şipoziţia celeilalte roţi.

3.2. După tipul caracteristicii elastice suspensiile pot fi :- cu cracteristica elastică liniară;- cu caracteristica elastică în trepte;- cu caracteristica elastică progresivă.

Cu retroproiectorul şi o folie transparentă sunt urmărite cele trei tipuri decaracteristici.

Caracteristica elastică a unei suspensii reprezintă variaţia deformaţiei ( săgeţii ) f a

elementului elastic în funcţie de sarcina F care produce această săgeată.Rigiditatea, k, unei suspensii se defineşte ca raportul dintre forţa necesară obţineriiunei săgeţi egală cu 1 cm, adică :

k = F / f [ N/ m ]

Inversul rigidităţii se numeşte elasticitatea suspensiei



90

4. Elementele elastice ale suspensiei În construcţia suspensiei automobilului se folosesc elemente elastice:

a) metalice - arcuri în foi;- arcuri elicoidale;- arcuri - bară de torsiune

b) nemetalice - arcuri din cauciuc;- elemente elastice pneumatice;- elemente elastice hidropneumatice.

4.1. Acuri în foiSe prezintă elevilor un arc în foi demontat de pe automobil, se arată şi montat pe

automobilul Roman şi totodată cu retroproiectorul şi o folie transparentă se urmărescdiferite modalităţi de prindere a arcului la cadru, soluţii de montare a arcului pe automobil.

Arcurile în foi se folsesc în general la suspensiile dependente şi oferă avantajul căpe langă forţele verticale preiau şi forţele orizontale.

Constructiv arcul în foi cuprinde:- foaia ( foile ) principale - are capetele îndoite în formă de ochiuri, în care se introducbucşe cu alunecare din bronz sau inele de cauciuc;- foi secundare ( cu raze de curbură diferite, pentru a micşora tensiunile ce apar în foaia

principala );- bulon de fixare a foilor secundare de foaia centrală;- bride de fixare - care nu dau posibilitatea foilor de arc să se deplaseze lateral una faţă dealta.

Întrucât în timpul deplasării automobilului între foile de arc apar forţe de frecare,acestea contribuie la amortizarea oscilaţiilor automobilului. Însă cu cât frecarea este maimare şi rigiditatea va fi mai mare. Pentru a micşora rigiditateatea, adică să creascăelasticitateta, la montaj se introduce unsoare consistentă între foile arcului.

Prinderea arcului în foi la cadru se poate face:- prin articulaţie cu suport;- prin articulaţie şi cercel;

- prin articulaţie cu suport şi cercel.Toate aceste variante sunt prezentate pe folie transparentă şi se proiectează peecran. De asemenea se arată şi cazul concret pe automobilul Roman.

Dispunerea arcului pe automobil poate fi:- longitudinală;- transversală.

În ambele variante se proiectează pe ecran schiţele şi se arată fizic pe automobilulRoman.

4.2. Arcurile elicoidaleElevii urmăresc aât un arc montat pe autoturismul Dacia din laborator, cât şi un arc

elicoidal demontat.Avantajele pe care le oferă arcurile elicoidale, comparativ cu arcurile în foi :

- sunt mai uşoare ( aproximativ de 2, 5 ori );- au un volum mai mic;- nu apare frecare între spire.

Dezavantaje :- necesită folosirea amortizoarelor;- preiau doar forţele care acţionează de- a lungul axei lor;- necesită mecanisme de ghidare.



91

Se folosesc frecvent în cazul suspensiilor independente; sunt executate din bare deoţel după un cilindru sau un con, cu pas constant sau pas variabil.

4.3. Arcuri bare de rasucire ( torsiune )Se proiectează schiţa unei suspensii cu arc bară de răsucire, pe care sunt redate

părţile componente şi modul de montareConstructiv arcurile - bară de torsiune pot fi :

- dintr- o bară de secţiune circulară sau dreprunghiulară;

- mai multe bare cu secţiune circulară;- din lamele suprapuse.Avantaje :

- consum redus de material;- oferă posibilitatea reglării poziţiei suspensiei.

Dezavantaje :- la ruperea unei bare automobilul nu- şi mai poate continua drumul;- condiţii tehnologice grele pentru fabricaţie.

4.4. Arcurile din cauciuc Aceste arcuri se utilizează de obicei ca arcuri suplimentare pentru a contribui la

îmbunătăţirea confortului.Ele amortizează oscilaţiile datorită pierderilor prin histerezis ale cauciucului ( frecări

interne ale materialului ).Fiind folosite în continuare cu un element metalic cu caracteristica liniară, se obţine

pe ansamblu o caracteristică elastică neliniară. Aceasta contribuie la sporirea confortului.

4.5. Elemente elastice pneumaticeConstructiv , elementele elastice pneumatice ( prezentate cu retroproiectorul şi ca

piese demontate ) pot fi :- tip burduf;

- tip diafragmă.Părţile componente sunt prezentate pe scheme.Comparativ cu suspensia cu elemente elastice metalice, suspensia pneumatică are

următoarele :Avantaje :

- confortabilitate sporită datorită caracteristicii elastice progresive;- asigură reglarea automată a rigidităţii săgeţii dinamice şi înălţimii centrului de grutate,indiferent de valoarea sarcinii statice;- greutate proprie mai redusă;- micşorarea zgomotelor prin lipsa legăturilor metalice între punte şi partea suspendată.

Dezavantaje :

- construcţie mai complicată;- iese din funcţiune întreaga suspensie la defectarea unui element elastic sau a sursei deaer;- elementul elastic preia doar forţe verticale deci necesită montarea unor elemente specialede ghidare a punţilor;- necesită amortizoare;- asigură o stbilitate necorespunzătoare în viraj şi necesită montarea barelor stabilizatoare.

Suspensia pneumatică se foloseşte frecvent pe autocamioane grele, autotrenuri şiautobuze, la care greutatea maselor suspendate variază în limite largi.



92

Notă :pe toată durata acţiunii de predare sunt antrenaţi elevii prin întrebări al căror

răspuns contribuie la comunicarea cunoştinţelor. Exemplu : se prezintă o schiţă şi elevilorli se cere să identifice pe piese sau pe automobil componentele respective; la prezentareaavantajelor şi dezavantajelor unui element elastic sunt întrebaţi întâi elevii şi apoi profesorulface completările răspunsurilor. Menţionez că având piese reale elevii înţeleg în maremăsură noţiunile predate, în special pe cele referitoare la construcţii, montaj şi funcţionare.

Deoarece predarea s- a efectuat prin metode activ - participative consider că s- aobţinut şi fixarea cunoştinţelor în mare măsură şi totodată feedbak-ul corespunzator. Prin

urmare momentului următor din desfăşurarea lecţiei îi voi acorda un timp mai scurt.

c) Fixarea noilor cunoştinţe şi realizarea feedbak-ului (4 min) Se adresează întrebări frontale de bază care se referă la noţiuni, eventual

suplimentareEx. :

- care este rolul suspensiei ?- cum trebuie să fie o suspensie - cu rigiditate mare sau mică şi de ce ?- ce este caracteristica elastică şi care tip este mai avantajos ? De ce ?

- care sunt cele mai avantajoase elemente elastice ?

d) Tema pentru acasa ( 3 - 4 min )Se cere elevilor să studieze prin reviste de specialitate diferite tipuri de suspensii şi

să aducă aceste rezultate sub formă de referat peste o saptămână.Referatul să conţină :

1) Tipul automobilului, caracteristici generale specifice2) Tipul suspensiei :

- denumire, caracteristici;- construcţie;

- avantaje;- dezavantaje. În referat elevii să includă cel puţin două tipuri diferite de suspensii.



93

Proiect de tehnologie didactică - L2

1. Data : 04.03.1 9992. Şcoala : Grupul Şcolar``Henri Coandă`` - Rm. Valcea3. Clasa : a X I I - a - profil electromecanic auto4. Disciplina : Instalaţii şi echipamente auto. Tehnologia meseriei.5. Numele profesorului : Neagoe Ioana6. Tema : Suspensia automobilului

7. Subiectul lecţiei : Amortizoare. Stabilizatoare8. Tipul lecţiei : combinată9. Metode de învăţământ :

- demonstraţia didactică;- conversaţia euristică;- explicaţia;- problematizarea

10. Mijloace de învăţământ :- amortizoare;- bare stabilizatoare;- autoturism Dacia;

- autocamion Roman;- planşe;- folii transparente pentru retroproiector;- retroproiector;- panou de proiecţie.

11. Obiective specifice :O1 - însuşirea cunoştinţelor despre amortizoare şi stabilizatoare;O2 - înţelegerea necesităţii folosirii pe automobil a amortizoarelor şi

stabilizatoarelor;12. Obiective operaţionale :

Elevii trebuie:

O1 - să explice rolul amortizoarelor şi stabilizatoarelor;O2 - să cunoască, să identifice şi să denumească corect piesele componente;O3 - să explice funcţionarea; O4 - să cunoască diferite variante constructive

13. Bibliografie :1) Frăţilă Gh., Popa M.V., Automobile şofer mecanic auto, Manual pentru şcoli

profesionale, E.d.p.B. 1 9922) Poţincu Gh. ş.a., Automobile, E.d.p. B., 1 980


a) Momentul organizatoric ( 2 - 3 min.)- se consemnează în catalog absenţii prezentaţi de elevul de serviciu;- se organizează materialul didactic;- se rezolvă problemele extradidactice apărute;- se asigură atmosfera corespunzătoare activităţii didactice

b) Verificarea cunostintelor din lectia precedenta si reactuali-

zarea celor necesare comunicarii temei noi ( 10 -15 min )Lecţia precedentă este ``Rolul, condiţiile impuse, clasificarea suspen-



94

siei. Elemente elastice``. Prin verificarea cunoştinţelor se realizează şi reactualizarea celornecesare comunicării temei noi, nemaifiind necesară o subetapă separată.

Verificarea cunoştinţelor elevilor se face prin întrebări adresate frontal. Exemplu :1) Care este rolul suspensiei automobilului ?2) Dintre toate condiţiile impuse suspensiei, pe care o consideraţi mai importantă ? Motivaţirăspunsul3) După ce criterii se clasifică suspensiile ?4) Care sunt elementele elastice care asigură o caracteristică neliniară ?5) De ce arcul în foi se montează cu un capăt fix, iar cu altul prin intermediul unei articulaţii

mobile ?6) Ce avantaje şi ce dezavantaje au elementele nemetalice, comparativ cu cele metalice ?7) De ce , în cazul utilizării arcurilor elicoidale trebuie să se folosească amortizoare şistabilizatoare ?

c. Comunicarea noilor cunostinte ( 25 - 30 min )

AmortizoareleConfortabilitatea automobilului depinde de elasticitatea suspensiei în sensul că

aceasta este mai bună pentru suspensii cu elasticitate mare. Dar, la deplasareaautomobilului pe un drum cu denivelări apar oscilaţii ale părţii suspendate, în raport cu

partea nesuspendată. Amplitudinea şi durata oscilaţiilor sunt mari la suspensiile cuelasticitate mare. Se impune, deci, montarea unui amortizor între cele două mase( suspendată şi nesuspendată ) ale automobilului, în scopul amortizării cât mai rapide aoscilaţiilor pentru a nu apărea fenomenul de rezonanţă.

Notă :- se prezintă noţiunile conform manualului indicat la bibliografie- sunt explicate schemele proiectate;- sunt prezentate ansamble pe auto şi demontate;- elevii notează în caiete sistematizat noţiunile noi ( de pe tablă )

d. Fixarea cunoştinţelor ( 3 - 5 min )- se face prin întrebări frontale, de tipul :- Care este rolul amortizorului ? Dar al stabilizatoarelor ?- Cum funcţionează, în principiu un amortizor ?- În ce situaţie se folosesc ele ?

e. Evaluarea ( 3 - 5 min )Având în vedere răspunsurile elevilor la verificarea cunoştinţelor din lecţia anterioară

cât şi participarea unora pe timpul predării se acordă notele meritate. Acestea suntconsemnate în caietul ( fişa ) profesorului, iar în catalog vor fi trecute note numai elevilorcare au mai fost notaţi în fişe şi în alte ore.

De asemenea se fac aprecieri verbale asupra modului de întelegere a cunoştinţelorla nivel de clasă şi chiar nominalizând câţiva elevi

În cele ce urmează se prezintă un model de fişă pentru evaluarea orală. Prinfolosirea acesteia se realizează o apreciere exactă a răspunsurilor elevilor.



95

Fişa pentru evaluare orală

Data : 04.03.1 999

Clasa : a X I I - a A;

Obiectul de studiu : Instalaţii şi echipamente. Tehnologia meseriei

Nr.

crt.

Elevul Conţinutul

răspunsului

FB B S NS

Organizarea

răspunsului

FB B S NS

Prezentarea

răspunsului

FB B S NS

Concluzi

observaţi

Nota

1. Bâzga Marius X X X 10

2. Popescu Laurenţiu X X X 8

3. Tolea Valentin X X X 3

4. Dumitraşcu

Nicolae

X X X 7

5. Vasile Ionuţ X X X 6

Fişa a fost folosită în cazul unei evaluări curente pentru lecţia : ``Rolul, condiţiileimpuse, clasificarea suspensiilor. Elemente elastice ale suspensiei``

Întrebările principale au fost :

1) Care este rolul suspensiei automobilului ?2) Care sunt componentele suspensiei şi ce rol indeplineşte fiecare în parte?3) Care sunt cerinţele impuse suspensiei? Motivaţi fiecare cerinţă;4) După ce criterii se clasifică suspensiile ?5) Descrieţi tipurile de suspensii utilizate pe autovehicule;6) Ce este caracteristica elastică ?7) Definiţi rigiditatea suspensiei şi elasticitatea;8) Reprezentaţi la tablă tipuri de caracteristici elastice;9) Arcul în foi : descriere, mod de dispunere pe automobil, avantaje şi dezavantaje;

10) Arcul elicoidal : descriere, utilizare, avantaje şi dezavantaje;11) Arcuri bare de răsucire : descriere, utilizare, avantaje şi dezavantaje;

12) Arcuri din cauciuc : descriere, utilizare, avantaje şi dezavantaje;13) Elemente pneumatice : descriere, utilizare, avantaje şi dezavantaje;14) Elemente hidropneumatice : descriere, utilizare, avantaje şi dezavantaje;15) De ce în cazul utilizării arcurilor elicoidale trebuie să se folosească amortizoare şistabilizatoare ?

Acest model de fişă se poate folosi şi în cazul evaluării sumative, iarintrebările se vor referi la întregul capitol ``Suspensia automobilului``.



96


1. Data : 04.03.1 9992. Şcoala : Grupul Şcolar``Henri Coandă`` - Rm. Valcea3. Clasa : a X I I - a - profil electromecanic auto4. Disciplina : Instalaţii şi echipamente auto. Tehnologia meseriei.5. Numele profesorului : Neagoe Ioana6. Tema : Suspensia automobilului

7. Subiectul lecţiei : Soluţii constructive ale suspensiei. Întreţinerea, defecte înexploatare şi tehnologia de recondiţionare.

8. Tipul lecţiei : combinată9. Metode de învăţământ:

- descoperire prin documetare;- conversaţie euristică;- demonstraţia didactică;- problematizare.

10. Mijloace de învăţământ :- autoturism Dacia;- autocamion Roman;

- ansamble şi piese componente ale suspensiei- planşe;- folii transparente pentru retroproiector;- retroproiector;- panou de proiecţie

11. Obiective specifice :O1 - elevii să se familiarizeze cu diferitele variante ale suspensiei;O2 - să recunoască piesele defecte şi să precizeze tehnologia de

recondiţionare12. Obiective operaţionale :

O1 - elevii să recunoască şi să denumească corect diferite tipuri de suspensie;

O2 - să explice fucţionarea;O3 - să compare un tip de suspensie cu altul;O4 - să motiveze de ce se foloseşte un anumit tip de suspensie pe un automobil;O5 - să ştie care sunt operaţiile de întreţinereO6 - să identifice şi să denumească corect defectele;O7 - să cunoască tehnologia de reparare

13. Bibliografie :1) Frăţilă Gh., Popa M.V., Automobile şofer mecanic auto, Manual pentru şcoli

profesionale, E.d.p. B. 1 9922) Poţincu Gh. ş.a., Automobile, E.d.p. B., 1 9803) Cartea tehnică a automobilului Dacia

4) Cartea tehnică a automobilelor Roman





97

b) Verificarea cunoştinţelor din lecţia precedentă şi reactuali-

zarea celor necesare comunicării temei noi ( 10 -15 min ) Lecţia precedentă este: `Àmortizoare şi stabilizatoare ``. Pentru verificarea

cunoştinţelor mi-am propus un extemporal care să cuprindă întrebările ;1. Rolul şi componentele amortizorului bitubular;2. Motivaţi folosirea stabilizatoarelor şi precizaţi unde se folsesc;3. Principiul de funcţionare al amortizorului telescopic bitubular;

Schema de evaluare şi notare este prezentata în anexa M.5.1.Pentru a face legătura cu noile cunoştinţe se cere elevilor să răspundă la

următoarele următoarelor întrebări ;- care sunt elementele elastice folosite în suspensia automobilului ?- cum se clasifică suspensia automobilului ?

c. Comunicarea noilor cunoştinţe ( 25 - 30 min )Elevii au avut tema pentru acasă să studieze reviste de specialitate şi să găsească

cel puţin două tipuri de suspensii. Planul de lucru a fost dat în prima lecţie din capitolul

``Suspensia automobilului``.Se verifică modul în care elevii au întocmit referatele şi cât mai mulţi elevi vor

prezenta soluţiile găsite.Profesorul prezintă cu ajutorul foliilor transparente şi a retropro- iectorului diferite

variante constructive de suspensii, explicând : părţi componente, modalităţi de montaj,avantaje şi dezavantaje pentru fiecare tip de suspensie prezentat.

Noile cunoştinţe referitoare la întreţinere, defectele în exploatare şi reparareasuspensiei sunt prezentate în conformitate cu manualul şi cu alte date precizate în cărţiletehnice ale automobilelor Dacia şi ROMAN.

Deoarece elevii au participat la procesul de predare nu mai este necesară etapa defixare a cunoştinţelor.

d. Evaluarea ( 3 - 5 min.)Se apreciază modul de întocmire a referatelor, nominalizând referatele cele mai

bune şi cele mai slabe.Notele acordate vor fi trecute de asemenea în caietul profesorului şi se va face o

medie cu notele obţinute la extemporal.

e. Tema pentru acasa ( 2 min.)Recapitulare tot capitolul în vederea susţinerii unui test de evaluare în ora

următoare.

Notă : în paginile următoare voi prezenta fişa de evaluare şi notare pentru proba scrisă.



98

Fişa de evaluare pentru proba scrisă ( extemporal )

Data : 08.03.1 999Clasa : a - X I I - a A, B

Obiectul de studiu : Instalaţii şi echipamente. Tehnologia meseriei

Evaluare prin lucrare scrisă ( extemporal )- aplicată la verificarea cunoştinţelor din lecţia `Àmortizoare şi stabilizatoare``

Subiecte :1) Rolul şi componentele amortizorului bitubular;2) Motivaţi folosirea stabilizatoarelor şi precizaţi unde se folosesc;3) Amortizorul telescopic bitubular - funcţionare de principiu

Schema de evaluare şi notare

M.S.1.Subiectu

l

- Nota -

Criterii de apreciere

Satisfacerea Organizarea Forma Factor per -

cerintelor de continutului lucrarii sonal si de

continut creativitate

TOTAL

puncte

pe subiect

Observatii

S1 0, 6 0, 2 0, 1 0, 1 1

S2 3 0, 5 0, 3 0, 2 4

S3 3 0, 3 0, 6 0, 1 4

Punct

din

oficiu

** ** ** ** 1

Nota ** ** ** ** 10



99


1. Data : 11.03.1 9992. Şcoala : Grupul Şcolar``Henri Coandă`` - Rm. Valcea3. Clasa : a X I I - a - profil electromecanic auto

4. Disciplina : Instalaţii şi echipamente auto. Tehnologia meseriei.5. Numele profesorului : Neagoe Ioana6. Tema : Suspensia automobilului7. Subiectul lecţiei : Recapitualre - evaluare - suspensia automobilului8. Tipul lecţiei : de fixare şi evaluare9. Metode de învăţământ :

- testarea;- conversaţia;- explicaţia.

10. Mijloace de învăţământ :- test de evaluare didactică

- arcuri în foi- arcuri elicoidale- arcuri din cauciuc- elemente elastice pneumatice- autoturism Dacia- autoturism Roman- amortizoare- bare de stabilizare

11. Obiective specifice :O1 - elevii să cunoască noţiunile de bază ;

O2 - să înţeleagă necesitatea respectării tehnologiei de montaj, întreţinere şi reparare

12. Obiective operaţionalO1 - elevii să identifice răspunsurile corecte;O2 - să se autoevaluezeO3 - să motiveze oral ( după verificare ) alegerea unui răspuns sau a altuia.

13. Bibliografie :1) Frăţilă Gh., Popa M.V., Automobile şofer mecanic auto, Manual pentru

şcoli profesionale, E.d.p. B. 1 9922) Poţincu Gh. ş.a., Automobile, E.d.p. B., 1 980





100

b) Verificarea şi evaluarea cunoştinţelor din capitolul

``Suspensia automobilului`` ( 40 -45 min )

b.1. Aplicarea testului de evaluare didactică ( 20 - 25 min ) În funcţie de obiectivele specifice şi operaţionale propuse la fiecare lecţie s-a

elaborat un test de evaluare didactică, ce este prezentat în continuare.Fiecare elev primeşte un exemplar şi trebuie să încercuiască răspunsul, saurăspunsurile corecte.

b.2. Verificarea şi discutarea răspunsurilor corecte ( 20 - 25 min.)Elevii fac schimb de teste. Profesorul împreună cu elevii stabileşte răspunsul corect

pentru fiecare item. Elevilor li se cere să motiveze oral răspunsul corect.

b.3. Notarea Pe baza punctajului parţial şi total stabilit pentru fiecare item, după o analiză atentă

acasă, profesorul transformă punctele în note pentru fiecare elev în parte.

Corelaţia între total puncte şi note este prezentată în cele ce urmează :

T. E. D. - aplicat la capitolul``Suspensia automobilelor``

-----------------------------------

Obiectiv operaţional nr. 1 ( Conţinut de învăţat - rolul suspensiei )- elevii să cunoască rolul suspensiei automobilului

Item 1. Suspensia automobilului are rolul:a) realizează legătura elastică între punţile aautomobolului şi cadru sau caroserie;

b) reduce şocurile, trepidaţiile şi oscilaţiile, cauzate de neregularităţile drumului;c) înrăutăţeşte confortabilitatea automobilului

Obiectiv operaţional nr. 2 ( Conţinut de învăţat - clasificarea suspensiilor )- elevii să redea criteriile de clasificare şi să explice pe automobile tipuri de suspensii

Item 2. Suspensiile se clasifică în funcţie de :a) viteza de deplasare a automobilului;b) tipul punţii şi caracteristica elastică;c) tipul elementului elastic

OBIECTIV DIDACTIC GENERAL

- elevii să cunoască suspensia automobilului

Obiectiv

o erational nr.1

Continut de

invatat nr. 1

Obiectiv

o erational nr.10

Continut de

invatat nr. 10

Item 1 Item 19



101

Item 3. Suspensiile dependente se folosesc:a) frecvent pe autocamioane;b) la toate automobilele cu punte rigidă;c) la automobile cu punţi articulate;

Item 4. Suspensiile independente se folosesc:a) pe automobile destinate transportului de persoane;b) pe automobile destinate transportului de marfă;

c) pe automobile cu punţi articulate

Obiectivul operational nr. 3 ( Conţinut de învăţat : cerinţe impuse )- elevii să înţeleagă necesitatea respectării unor cerinţe impuse suspensiilor

automobilelor

Item 5. Caracteristica elastică a suspensiei să fie corespunzătoare, întrucât ea influenţeză :a) confortabilitatea, înclinarea transversală şi stabilitatea automobilului;b) poziţia centrului de greutate;c) atenuarea şocurilor.

Item 6. Suspensia automobilului trebuie să îndeplinească condiţiile :a) miscări de ruliu, tangaj şi giraţie cât mai mici;b) să asigure contactul permanent roată - sol;c) să permită oscilarea roţilor.

Obiectivul operaţional nr. 4 ( Conţinut de învăţat : componentele suspensiei )- elevii să enumere componentele suspensiei automobilului

Item 7. Suspensia unui automobil cuprinde :a) elemente elastice şi amortizoare de vibraţii;

b) elemente elastice, elemente de amortizare, elemente de ghidare aroţilor;c) amortizoare de vibraţii, arcuri şi roţi

Obiectivul operaţional nr. 5 (Conţinut de învăţat. Tipuri de elemente elastice )- elevii să cunoască tipuri de elemente elastice şi să le compare din punct de vedere

al avantajelor şi dezavantajelor

Item 8. Enumerati tipurile de elemente elastice utilizate în construcţiasuspensiei automobilului.

- arc în foi;- elemente metalice - arc elicoidal;

- arc bară de torsiune.Răspuns

- arcuri din cauciuc;- elemente nemetalice - elemente pneumatice;

- elemente hidropneumatice.

Item 9. Elementele elastice nemetalice au următoarele avantaje:a) asigură caracteristica elestică progresivă;b) se creează posibilitatea ridicării centrului de greutate;



102

c) se creează posibilitatea coborârii centrului de greutate

Item 10. Elementele elastice metalice prezintă următoarele dezavantaje :a) nu creează posibilitatea coborârii centrului de greutate cu caracteristica liniară;b) au caracteristica liniară;c) preiau forţe verticale şi orizontale

Obiectivul operaţional nr. 6 ( Conţinut de învăţat - Tipuri de suspensii )

- elevii să cunoască tipuri de suspensii şi să le compare din punct devedere al influenţei asupra stabilităţii automobilului.

Item 11. Suspensia influenţează stabilitatea automobilului prin :a) micşorarea unghiului de înclinare transversală a părţii suspendate

în raport cu masa nesuspendată;b) menţinerea centrului de greutate într- o poziţie cât mai apropiată de sol;c) nu o influenţează.

Item 12. Care tip de suspensie permite reglarea automată a nivelului caroseriei faţă de sol, în funcţie de sarcina şi starea drumului ?

a) suspensia cu arcuri metalice;b) suspensia pneumatică;c) nici unul.

Obiectivul operaţional nr. 7 ( Conţinut de învăţat - Amortizoare )- elevii trebuie să cunoască rolul, tipuri constructive şi funcţionarea amortizoarelor

Item 13. Pe automobile se folosesc amortizoare, deoarece acestea:a) amortizează mai repede oscilaţiile datorate elasticităţii suspensiei;b) asigură un confort sporit;c) măresc elasticitatea suspensiei.

Item 14. Amortizoarele cu dublă acţiune opun rezistenţa la trecerea lichidului :a) mică, la apropierea roţilor de caroserie;b) egală pentru ambele sensuri;c) mai mare, la depărtarea roţilor de caroserie.

Item 15. La amortizorul bitubular, spaţiul dintre tubul rezervor şi tubul interior se numeşte :a) cilindru de lucru;b) cameră de compensare;c) cameră de egalizare

Obiectivul operaţional nr.8 ( Conţinutul de învăţat - Stabilizatoarele)- elevii să înţeleagă rolul şi contribuţia stabilizatoarelor la stabilitatea laterală a

automobilului

Item 16. Folosind stabilizatoarele pe automobil se obţine :a) reducerea înclinării laterale în viraj a caroseriei cu 20 - 30 %, fără a

modifica caracteristicile suspensiei;b) mărirea rigidităţii suspensiei;c) mărirea elasticităţii suspensiei.



103

Obiectivul operaţional nr. 9 ( Conţinutul de învăţat – Întreţinerea suspensiei )- elevii să cunoască principalele operaţii de întreţinere

Item 17. La suspensia cu arcuri metalice se execută următoarele operaţii de întreţinere :a) controlul etanşeităţii amortizoarelor;b) verificarea vizuală a stării tehnice a arcurilor şi amortizoarelor;c) verificarea vizuală a stării tehnice a arcurilor, strângerea bridelor şi articulaţiilor

arcurilor; controlul etanşeităţii şi fixării amortizoarelor

Item 18. Întreţinerea elementelor elastice pneumatice constă în :a) control zilnic al etanşeităţii;b) control zilnic al etanşeităţii; verificarea presiunii din diferitele elemente pneumatice

( diferenţa maximă admisă 0,2 daN / cm2 ); curăţirea anuală a elementului pneumatic deimpurităţi şi apa depuse pe fundul pistonului; reglarea nivelului caroseriei faţă de sol ( laautobuze );

c) nu necesită operaţii de întreţinere.

Obiectiv operational nr. 10 ( Conţinut de învăţat - Defecţiuni în exploatare şirecondiţionarea suspensiei )

- elevii trebuie să cunoască defecţiunile care apar mai des şi remedierea lor

Item 19. Dacă la cercelul arcului este uzat alezajul pentru bolţul arcului, acesta serecondiţionează prin :

a) înlocuirea piesei;b) încărcarea cu sudură şi găurire la cota de reparaţie;c) încărcarea cu sudură, urmată de frezare şi găurire la cota nominală.

Obs : Elevii primesc testul doar cu numărul obiectivului operaţional şi enunţul itemilor.



104

Repartizarea itemilor pe obiective operationale

Obiectiv

ITEM

Obiec-

tiv ope-

rational

nr. 1

Ob.

op.

nr. 2

Ob.

op.

nr. 3

Ob.

op.

nr. 4

Ob.

op.

nr. 5

Ob.

op.

nr. 6

Ob.

op.

nr. 7

Ob.

op.

nr. 8

Ob.

op.

nr. 9

Ob.

op.

nr. 10

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19



105

Transformarea punctajului T.E.D.

în note de la 1 la 10

Prin modul de elaborare şi punctare a itemilor din T.E.D. prezentate anterior aurezultat maxim 54 puncte. Astfel că elevii vor obţine note în funcţie de punctajul maximparţial sau total, după următoarea corelare :

Număr total de puncte

însumate de elev

Nota acordată

( rotunjită )

52 - 54 10

45 - 51 9

39 - 44 8

33 - 38 7

27 - 32 6

21 - 26 5

15 - 20 4

9 - 14 3

0 - 8 2

0 1



106

Proiect de tehnologie didactică - P1

1. Data : 02.03.1 999; timp : 2 ore consecutive2. Şcoala : Grupul Şcolar``Henri Coandă`` - Rm. Valcea3. Clasa : anul I I I - şcoala profesională, profil : şofer mecanic auto4. Disciplina : Automobile5. Numele profesorului : Neagoe Ioana6. Tema : Suspensia automobilului;7. Subiectul lecţiei : Rolul, condiţiile impuse, clasificarea suspensiei.

Elemente elastice.8. Tipul lecţiei : comunicare

-----------------------------------------------------------------------

Observaţii : a) toate etapele ce urmează sunt identice cu cele prezentate

în proiectul de tehnologie didactică - L1;

b) timpul afectat comunicării este dublu, deoarece elevii dela şcoala profesională percep şi înţeleg mai greu cunoş-

tinţele noi cu pondere teoretică, ei înţelegând mai uşorpe cele practice;

c) elevii de la şcoala profesională au un nivel de cunoştinţe

generale ( fizica, matematica ) mai scăzut decât cei deliceu şi este necesar să se insiste şi să li se explice şiacestea, ceea ce necesită un timp mai lung.



107


1. Data : 04.03.1 999; timp : 1 oră2. Şcoala : Grupul şcolar``Henri Coandă`` - Rm. Valcea3. Clasa : anul I I I - şcoala profesională, profil : şofer mecanic auto4. Disciplina : Automobile5. Numele profesorului : Neagoe Ioana

6. Tema : Suspensia automobilului;7. Subiectul lecţiei : Amortizarea.8. Tipul lecţiei : combinată

-----------------------------------------------------------------------

Observaţii : a) toate etapele ce urmează sunt identice cu cele prezentate în proiectul de tehnologiedidactică - L2;

b) observaţiile ``b`` şi ``c`` de la P1 sunt valabile şi în acest proiect de tehnologie didactică;c) metodele de învăţământ se aplică diferenţiat, adaptându-se situaţiilor concrete de laclasă.



108


1. Data : 09.03.1 999; timp : 2 ore consecutive2. Şcoala : Grupul Şcolar``Henri Coandă`` - Rm. Valcea3. Clasa : anul I I I - şcoala profesională, profil : şofer mecanic auto4. Disciplina : Automobile5. Numele profesorului : Neagoe Ioana6. Tema : Suspensia automobilului;7. Subiectul lecţiei : Stabilizatoare. Soluţii constructive de suspensii.

Întreţinerea, defectele în exploatare şi reparareasuspensiei automobilului.

8. Tipul lecţiei : combinată

-----------------------------------------------------------------------

Observaţii : a) acest proiect, pe lângă conţinutul proiectului de tehnologie didactică L3, mai

cuprinde în noţiunile noi comunicate şi subcapitolul``Stabilizatoare`` din proiectul L2. În rest toate etapele sunt la fel

b) metodele nu se aplică ``şablon``, ci se adaptează nivelului clasei.



109


1. Data : 11.03.1 999; timp : 1 oră2. Şcoala : Grupul şcolar``Henri Coandă`` - Rm. Vâlcea3. Clasa : anul I I I - şcoala profesională, profil : şofer mecanic auto

4. Disciplina : Automobile5. Numele profesorului : Neagoe Ioana6. Tema : Suspensia automobilului;

------------------------------------------------------------------------------------------------------

Observaţii :a) toate etapele ce se desfăşoară sunt identice cu cele din proiectul de tehnologie

didactică L4;b) deşi metodele în principiu sunt aceleaşi, totuşi, ca pondere ele se vor adapta

situaţiilor concrete ale clasei.



110

3.2.2.3. Comentarii privind activităţile de predare-învăţare desfăşuratedin perspectiva obiectivelor urmărite şi a ipotezelor de lucru

Prin natura sa metodologia didactică este una din componentele cele mai dinamice

şi receptive înnoirii şi modernizării. Orice schimbare în finalităţile sau în conţinuturileeducaţiei produc reevaluări şi înnoiri metodologice.

Acest proces este cu atât mai vizibil în prezent când, în căutarea unei noi calităţi, învăţământul în ansamblul său a intrat într-un accelerat proces de înnoire. Pe fondulacestei aprecieri generale, se poate preciza că modernizarea metodelor de învăţământ estedeterminată de :

a) mutaţiile ce au loc în viaţa socială cu implicaţii directe asupra învăţământului :creşterea rolului ştiinţei, ritmul accelerat al schimbărilor, cererea crescândă de educaţie,nevoia de democratizare a societăţii etc.;

b) nevoia de deschidere metodologică la mai ampla dinamică şi complexitateaprocesului educaţional;

c) nevoia de mai multă apropiere a practicii şcolare, şi în mod expres, a predării deactul natural, firesc al învăţării şi la fel, a logicii şi activităţii didactice de logica şi activitateaştiinţifică;

d) nevoia promovării prin educaţie a unui sistem axiologic adecvat aspiraţiilor omuluişi problematicii lumii contemporane.

Metodologia didactică trebuie să fie suplă şi permisivă la dinamica schimbărilor careau loc în componentele procesului de educaţie. De fapt, calitatea unei metodologii estedate de flexibilitatea şi deschiderea ei la exigenţele noi ale învăţământului contemporan.

Aşa cum spunea C. Cucoş`` o metodă nu este bună sau rea în sine ci prin raportarea ei lasituaţia didactică respectivă, criteriul oportunităţii sau adecvaţiei la o anumită realitatea fiindcel care o poate face mai mult sau mai puţin eficientă``.

După stabilirea obiectivelor cercetării ( cap.3.1.2.) şi a ipotezelor de lucru (cap.3.1.3.)s- a urmărit pe perioada cercetării, confirmarea acestora prin :

1) Îmbogăţirea şi diversificarea metodologiei didactice

Considerăm ca profesorul nu poate rămane cantonat la o metodă sau la un gruprestrâns de metode. El trebuie să-şi înscrie activitatea în exigenţele şi specificul finalităţiieducaţionale vizate, în``registrul ̀ ` în care urmează să lucreze cu elevul, în repertoriul deoperaţii logice de care este capabil elevul, în disponibilităţile imediate de mijloace didactice

în calitatea manualului şcolar pus la dispoziţie, în timpul şcolar programat etc. Aşa cum se poate observa din proiectele de tehnologie didactică L1 - L4 şi P1 -

P4, în perioada investigării s-au folosit mai multe tipuri de lecţii, cu obiective specifice şioperaţionale precizate la fiecare lecţie în parte. Comentarii asupra îndeplinirii acestorobiective, precum şi alţi indicatori observaţionali sunt prezentate în cap.3.2.4, Fişa deobservaţie nr.1.

2) Creşterea ponderii şi calităţii metodelor cu un grad sporit de activizare aelevilor

S- au folosit în principal următoarele metodele :- demonstraţia didactică;- conversaţia euristică;



111

- problematizarea;- descoperirea prin documentare;- explicaţia;- ş.a.

Au fost alese aceste metode activ-participative deoarece ele pun mai bine în valoarepotenţialul intelectual de iniţiativă şi creativitate al elevilor şi, mai ales, să solicite, săactivizeze şi să dezvolte structurile cognitiv-operatorii şi energizant-reglatorii alepersonalităţii.

Spre exemplu demonstraţia didactică s- a folosit în toate lecţiile întrucât elevilor le

sunt prezentate piese, ansamble şi planşe în scopul asigurării unui suport concret -senzorial, care va facilita execuţia corectă a unor acţiuni ce stau la baza unorcomportamente practice.

În funcţie de materialul intuitiv utilizat, demonstraţia s- a folosit sub formele :- demonstraţia pe viu - a pieselor şi ansamblelor ( arcuri, amortizoare, stabilizatoare,automobile );- demonstraţia figurativă (planşe, scheme realizate pe folii transparente pentruretroproiector ).

În predarea-învăţarea``Suspensiei automobilului``s-a constat că metodademonstraţiei didactice este eficientă deoarece ea se adresează înţelegerii, logicii, gândiriiconvergente a elevilor.

Conversţtia euristică - a fost aplicată frecvent. Prin această metodă elevii au fostinvitaţi să realizeze o adevărată incursiune în propriul lor univers informaţional şi să facă oserie de conexiuni, transferuri, extrapolări, analogii care să faciliteze dezvăluirea de noiaspecte ale realităţii. Conversaţia euristică presupune mai puţine întrebări de naturareproductiv-cognirtivă de memorie ( cine ?, care ?, unde ? ) şi mai multe întrebăriproductiv - cognitive ( de ce ?, cum ? etc.).

Exemplu: La predarea arcului elicoidal ( după cel cu foi multiple ) profesorul

comunică elevilor că este necesară folosirea amortizorului când se foloseşte arcul elicoidalşi explică motivele. Elevii sunt întrebaţi de ce nu este necesar amortizorul în cazul folosiriiarcului în foi ? În formularea răspunsului elevii trebuie să compare cele două tipuri de ele-

mente elastice din punct de vedere al amortizării oscilaţiilor părtii suspendate şi al preluăriiforţelor orizontale şi verticale.

Problematizarea - este o metodă folosită în scopul creării unor dificultăţi teoretice şipractice a căror rezolvare presupune gândire divergentă, antrenarea disponibilităţilorcreatoare şi în acelaşi timp asigură motivaţia intrinsecă a învăţării.

Problematizarea, pe care unii specialişti o consideră mai mult decât o metoda şianume un principiu fundamental, o nouă torie a învăţării presupune o antrenare plenară apersonalităţii elevilor, a comportamnetelor intelectuale, afective şi voliţionale.Valoareaformativă a acestei metode este indiscutabilă : se fortifică structurile cognitive; sestimulează spiritul de explorare; se formează un stil personal activ de muncă şi se

dobândeşte autonomie funcţională şi cutezantp în depăşirea unor conflicte intelectuale; sedezvoltă creativitatea în formele ei cele mai productive, precum descoperirea, invenţia,creaţia.

Descoperirea prin documetare După însuşirea elementelor componente ale suspensiei automobilului şi a

caracteristicilor elastice s- a cerut elevilor să studieze individual manualul şi alte reviste despecialitate şi să întocmească un referat care să conţină cel puţin două varianteconstructive de suspensii folosite pe diferite tipuri de automobile.



112

Cartea, în ciuda unei concurenţe crescânde din partea tehnologiilor moderne decomunicare, continuă să rămână un simbol al memoriei vii a umanităţii şi un mijloc depăstrare şi transmitere a spiritualităţii omeneşti. În acelaşi timp actul lecturii şi studiul pebaza lecturii este un exerciţiu intelectual cu deosebite valenţe informativ - formative. Ideeade autoinstruire şi autoeducaţie nu poate fi separată de stăpânirea şi utilizarea eficientă aacestei metode.

Explicaţia s-a folosit alături de metodele anterioare şi de descriere . Prinexplicaţii, pornind de la rolul suspensiei pe automobil, s-au explicat rând pe rând noţiunile

cuprinse în proiectele de tehnologie didactică.Explicaţia presupune o dezvăluire a adevărului pe baza unei argumentaţii deductive.

Ea se adresează gândirii şi pune în funcţiune operaţiile fundamentale ale acesteia - precumanaliza, sinteza, comparaţia, analogia, deducţia. Deşi se adresează gândirii logice, în cazulacestei metode accentul cade mai mult pe receptarea adevărului, pe însuşirea logicii ce stăla baza analizei întreprinse şi mai puţin pe construcţiile proprii ale educatorului.

Problematizarea comunicării, formularea unor întrebări problemă, emiterea unoripoteze analizate în condiţiile unor argumente concurente, discutarea unor soluţii şievaluarea lor prin avantajele şi dezavantajele ce le conţin, au darul să conducă şi să solicite

în sens de dezvoltare nu numai memoria, atenţia şi formele elementare ale gândirii ci şiformele elevate şi productive ale gândirii, imaginaţia reconstitutivă şi chiar creativă,

capacitatea de a diferenţia esenţialul de neesenţial şi de a rezolva probleme. Deasemenea, în sens de optimizare, prelegerea trebuie să încorporeze datele, ideile practiciieficiente, să răspundă întrebărilor pe care le ridică elevilor zona de interferenţă aexistenţialului cu profesionalul, să incite spiritul şi să sugereze ea însăşi probleme derezolvat prin cercetare sau activitate practică.

Expunerea profesorului răspunde nevoilor învăţării şi formării elevului, dezvoltaă omotivaţie optimă învăţării, creează variate posibilităţi de implicare a acestora în activitateadesfăşurată.

Tot cu valoare stimulativă, dar şi educativ-formativă, într-o prelegere s-au introdusmijloace adecvate de exprimare ştiinţifică: scheme, desene, folii pentru retroproiector.

3. Amplificarea caracterului formativ al metodelor Prin metodele de învăţământ utilizate s-a urmărit să se formeze şi să se dezvolte :

priceperile, deprinderile, capacităţile, sistemul de valori, atitudinile, convingerile, aspiraţiile,personalitatea în formarea - autoformarea şi afirmarea ei.

Educaţia formală, prin înscrierea ei în exigenţele educaţiei permanente îşiredefineşte odată cu obiectivele vizate şi metodologia realizării acestora.

Metodele didactice utilizate trebuie să asigure un autentic exerciţiu de formare şiautoformare cognitivă, moral - afectivă şi estetică a elevului, formarea şi autoformarea uneipersonalităţi autonome şi creative.



113

3.2.3. Metode de evaluare utilizate în perioada cercetării

Începând cu anul şcolar 1 998 / 1 999 s-a modificat atât structura anului şcolar ( s-atrecut de la trimestre la semestre ) cât şi sistemul de evaluare ( calificative şi note).

În conformitate cu legea învăţământului nr. 84 / 1 995, prin ordinul M.E.N. nr. 3 207 /03.02.1 999 s- a introdus ``Planul cadru de învă- ţământ``, care cuprinde:- un trunchi comun - obligatoriu pentru toate specialităţile;- curriculum - ul , la decizia şcolii.

Prin ``Programul de reformă `àl Direcţiei Generale a Învăţământului Preuniversitar,pentru anul 1 998 / 1 999 se prevede ca la sfârşitul fiecărui semestru. ultimile treisăptămâni să fie de evaluare a cunşotinţelor. Se recomandă ca evaluarea curentă arezultatelor şcolare să se realizeze pe tot parcursul anului şcolar şi să aibă un caracterpreponderent formativ, iar evaluarea sumativă de la sfârşit de semestru să aibăurmătoarele finalităţi ;- să verifice realizarea principalelor obiective curriculare;- să realizeze recapitularea, sistematizarea şi consolidarea materiei parcurse;- să amelioreze rezultatele învăţării;- să stabilească un program de recuperare pentru elevii cu rezultate slabe.

De asemenea se prevede ca nota obţinută de elev şi consemnată în catalog să

reprezinte rezultatul mai multor evaluări, iar metodele de evaluare să se diversifice treptat.Având în vedere aceste recomandări, în perioada cercetării s- au aplicat mai multemetode de evaluare ( aşa cum s- a văzut în cap.3.2.2.2.) :

A. Metoda de evaluare orală S- a aplicat această metodă întrucât ea permite o verificare directă pe fondul unei

comunicări totale, iar în dialogul profesor - elev îşi poate da seama nu doar ``ce ştie`` elevulci şi cum gândeşte el, cum se exprimă, cum face faţă unor situaţii problematice diferite decele întâlnite pe parcursul instruirii.

Această metodă se poate aplica pe tot parcursul anului şcolar şi are un caracterpreponderent formativ.

Cu prilejul examinării orale profesorul poate interveni cu întrebări suplimentare şistimulative determinând pe elev să-şi expună cât mai amănunţit tot ceea ce are de spus.Pentru a evita pe cât posibil subiectivitatea în evaluare, s-au folosit fişe de evaluare

orală ( prezentată în cap. 3.2.2.2.).S-au adresat întrebări clare şi precise, fără ambiguităţi, întregii clase pentru a elimina

inhibiţia sau intimidarea unor elevi. Totodată s-a avut în vedere ca întrebările să aibăacelaşi grad de dificultate pentru toţi elevii.

Notarea s- a facut conform fişei de evaluare orale prezentate, astfel :- la conţinutul răspunsului s- a ţinut cont dacă acesta este corect şi complet prin raportareala obiectivele pedagogice prevăzute la lecţia respectivă şi la conţinuturile predate- organizarea conţinutului - se referă la coerenţa şi logica în exprimare;

- prezentarea răspunsului - are în vedere fluenţa, calitatea, siguranţa, acurateţea limbajului,originalitatea.

B. Metoda de evaluare scrisă Prin această metodă, aplicată sub forma extemporalului s-a asigurat uniformitatea

subiectelor ( ca întindere şi ca dificultate îndeosebi ) pentru toţi elevii supuşi examinării, caşi posibilitatea de a evalua un număr mai mare de elevi în aceeaşi unitate de timp. Aceastămetodă avantajează pe elevii emotivi, dar în cazul răspunsurilor incomplete sau formulateambiguu profesorul nu-i poate cere lămuriri autorului.



114

Având în vedere momentul în care se foloseşte evaluarea scrisă, se distng :- lucrări scrise curente ( extemporale ) - care s- a aplicat în cazul cercetării de faţă;- lucrări scrise semestriale ( teze );- lucrări scrise de sinteză.

Evaluarea prin probe scrise ( lucrări ) se poate face prin :a) lucrări de control curent ( extemporale )

- nu sunt anunţate în prealabil;- cuprind 1 - 3 întrebări din lecţia anterioară;- durata : 10 - 15 min.

b) lucrări de control la sfârşit de capitol - sunt anunţate ( programate, planificate ) din timp elevilor;- cuprind întrebări referitoare la noţiunile de bază.

c) lucrări de control tip obiectiv - operaţional - cuprind 2 - 3 întrebări;- se desfăşoară la sfârşit de semestru ca teze;- durata 50 min.

Probele scrise au următoarele :a) avantaje :

- elevii timizi răspund mai bine în scris decât la oral;- permit verificarea unui număr mai mare de elevi într- o unitate de timp;

- întrebările au acelaşi grad de dificultate.b) dezavantaje :

- unele exprimări şi cunoştinţe eronate nu pot fi corectate pe loc;- rolul întâmplării e sporit, dată fiind aria limitată a întrebărilor (2 - 3)

Metodologia elaborării probelor de evaluare scrisă

Ca şi în cazul evaluării orale, pentru evaluarea scrisă este necesar să se respecteurmătoarele etape :a) precizarea obiectivelor împreună cu conţinutul ce urmează a fi verificat;b) structura logică a conţinutului în raport de obiective;

- simple;c) fixarea întrebărilor - problemă;

- exerciţii, probleme;d) stabilirea punctajului.

Repartizarea punctelor din scala de notare 10 - 1 se poate face astfel :

I. Pentru fondul lucrării a) satisfacerea cerinţelor de conţinut -----------------------------------0 - 6 pb) prezentarea conţinutului ---------------------------------------------- 0 - 1 p

II. Pentru forma lucrării c) stil şi ortografie-------------------------------------------------------- 0 - 0, 5 p

d) prezentare grafică----------------------------------------------------- 0 - 0, 5 p

III. Pentru factorul personal e) caracter excepţional,impresie de

originalitate, sensibilitate-----------------------------------------------0 - 1 pT O T A L : 0 - 9 p



115

La cerinţele de conţinut trebuie să se ţină cont de volumul şi corectitudineacunoştinţelor şi de rigoarea demonstraţiilor ( acolo unde este cazul ). Important este

întotdeauna să nu se omită cunoştinţele esenţiale din materia supusă verificării(examinării).

Prezentarea conţinutului să se facă sistematic şi concis, într-un limbaj inteligibil .Elevul să facă dovada că are capacitatea de analiză şi sinteză, iar lucrarea să aibă ( cândeste cazul ) introducere, cuprins şi încheiere.

Forma lucrării presupune şi o anumită organizare a conţinutului ( în funcţie despecificul acestora ), unele sublinieri, realizarea unor scheme, tabele şi grafice pentru a

pune în valoare unele idei principale şi a-i permite corectorului să urmărească mai uşoraceste idei. Când se recurge la citate este necesar să se identifice şi sursa.

C. Referatul O altă formă de evaluare scrisă care s- a aplicat este referatul .

Prin această metodă este schimbat efortul independent al elevilor prin stabilirea unorsarcini de învăţare.

Referatele s- au întocmit folosind informaţiile din lecţiile anterioare, din manual, cărţişi reviste de specialitate.

După prezentarea referatelor s-au pus întrebări şi s-au purtat discuţii pentru înlăturarea eventualelor greşeli şi completarea cunoştinţelor acolo unde a fost cazul.S- a constat că folosirea referatului este eficientă deoarece stimulează spiritul critic,

de analiză şi sinteză, iniţiativă şi gândirea creatoare şi responsabilitatea personală.Realizarea obiectivelor referatului a necesitat studiu individual, care are la bază eforturilede formare a capacităţii de a învăţa cum să înveţi şi să cercetezi singur. Însuşirea tehniciistudiului individual are influenţe benefice asupra performanţelor şi eficienţei învăţării şiperfecţionării, căci ceea ce-ţi însuşeşti singur, ceea ce descoperi singur devine convingerepersonală, atât în plan teoretic cât şi practic, asigurând o pregătire temeinică, valoroasă,competentă, fiabilă şi creativă.

Studiul individual, ca activitate independentă, liberă şi personală de învăţare,

reprezintă forma fundamentală de perfecţionare a personalităţii şi profesionalităţii dupăabsolvirea şcolii în cadrul educaţiei permanente.Este forma de bază a autoeducaţiei(autoinstrucţiei, autodidacticismului ). Nu întâmplător s-a apreciat că`àutodidacticismul`àreo valoare şi eficienţă deosebite în învăţământul contemporan ( Edgar Faure, RaportUNESCO 1972 ). De asemenea este de luat în consideraţie şi asocierea că reuşita

pregătirii omului de mâine se va baza pe arta ( tehnica ) de a învăţa singur ( ars discendi ).

D. Testul de evaluare didactică Denumirea de test docimologic se atribuie testelor care îndeplinesc o funcţie

docimologică, adică de examinare şi notare. De altfel acest lucru rezultă şi din comparaţiarealizată dintre evaluarea didactică şi docimologie, având drept criterii scopurile diferite alecelor două domenii. Astfel, în timp ce cercetările docimologice vizează exclusiv progresulşcolar al elevilor, având o valoare diagnosticată diferenţială, evaluarea foloseşteperformanţele individuale ale elevilor în vederea aprecierii calităţilor globale ale procesuluicomparativ cu obiectivele sale prestabilite. Finalitatea principală a docimologiei esteperfecţionarea sistemului de examinare, notare şi apreciere individuală a elevilor, în timp ceevaluarea se concretizează într-o decizie de ameliorare globală a procesului de învăţământ.



116

Din analiza conceptelor folosite pentru testarea didactică, se poate spune caformularea ``Test de evaluare didactică`èste atotcuprinzătoare şi exprimă toate funcţiileevaluării.

Testul de evaluare didactică ( T.E.D.) cuprinde judecăţi de valoare nu numaireferitoare la rezultatele şcolare, ci şi la modul de organizare a procesului de învăţământ, laeficacitatea metodelor didactice şi a modului de concepere a obiectivelor didactice. Dinaceastă perspectivă, testul de cunoştinţe şi testul docimologic reprezintă cazuri particulareale testului de evaluare didactică.

Testul de evaluare didactică se constituie ca o probă complexă formată dintr-un

ansamblu de itemi care, în urma aplicării în condiţii cvasiidentice oferă, pe baza unormăsuri şi aprecieri judicioase, informaţii pertinente referitoare la modul de realizare aobiectivelor didactice, la progresul şcolar, la direcţiile de intervenţie din perspectivacadrelor didactice pentru ameliorarea eficienţei demersurilor instructiv - educative.

În comparaţie cu celelalte modalităţi de evaluare testele de evaluare didactică prezintă unele avantaje :* au un grad sporit de obiectivitate, fapt ce rezultă din corelaţia optimă ce se realizează înproiectarea lor între obiectivele didactice, conţinuturi şi itemuri ( probe );* oferă posibilitatea de a fi standardizate pentru o populaţie şcolară dată;* prezintă rigurozitate în măsurarea didactică şi în aprecierea modului de rezolvare aprobelor conţinute;

* permit obţinerea unor informaţii multiple şi relevante asupra nivelului de realizare aobiectivelor didactice la nivelul fiecărui elev în parte, a clasei sau a tutror elevilor dintr- unan şcolar;* se pot construi relativ uşor numai în cazul existenţei unei bănci de itemi constituită pediscipline de învăţământ;* dezvoltă capacitatea de autoevaluare la elevi prin posibiltatea acestora de a se supune latestare şi de a verifica singuri corectitudinea modului de rezolvare a itemilor;* permit verificarea unui număr mare de elevi într- un timp scurt;* cuprind aspecte esenţiale din conţinuturile de învăţământ aferente obiectivelor didactice şioferă datele pentru luarea oportună şi în timp util a măsurilor necesare în vedereaameliorării activităţii didactice.

Printre limitele testului de evaluare didactică se remarcă în mod deosebit dificultăţilecare apar în construcţia itemilor şi, în general, efortul relativ mare pentru realizarea unuitest şi posibiltatea apariţiei fraudei prin comunicarea modului de rezolvare a itemilor petimpul susţinerii probei de verificare, cu atât mai mult în cazul în care testul a fost aplicatanterior.

V. Pavelescu enumera printre dezavantaje :* imposibilitatea de a atinge capacitatea de organizare a cunoştinţelor, aplicaţia acestora;* încurajarea metodelor deficitare de învăţare;* consumul mare de muncă necesară elaborării s. a.

Testul de evaluare didactică are, de regulă, următoarele componete :* obiectivele didactice stabilite în corelaţie cu conţinuturile de învăţământ

* conţinuturile itemilor ;* rezolvările itemilor şi modul de acordare a punctajelor; * performanţa maximă specifică ( PMS ) care reprezintă nivelul comportamental maxim cepoate fi atins de elev folosind în exclusivitate elementele specifice procesului de evaluat;* performanţa minimă admisă ( pma ) care semnifică nivelul comportamental minim careatestă dobândirea de către elev a calităţilor necesare pentru trecerea într-o etapăurmătoare de instruire; pe baza PMS şi pma se calculează nota şcolară în raport depunctajul realizat de elev în urma rezolvării itemilor.

În lucrări de specialitate tipurile de itemi sunt împărţiţi cel mai frecvent în :* itemi de tip``închis`` ;



117

* itemi de tip``deschis``.Din prima categorie fac parte itemii care cer elevului să aleagă din mai multe

răspunsuri preformulate pe cel corect, sau să realizeze o combinaţie corectă din elementeledate.

Din categoria itemilor de tip``deschis``fac parte itemii care solicită construirearăspunsului de către elev.

Construirea itemilor este deosebit de laborioasă şi necesită respectarea unor criteriiştiinţifice riguroase. Itemii trebuie construiţi în aşa fel încât răspunsurile obţinute să nu fieposibile de interpretări diferite, iar notarea să se poată face în modul cel mai riguros,

conform unui punctaj stabilit anterior. Pentru a putea fi utilizate în mod repetat ( sau maicorect pentru a dispune de modele de teste pentru fiecare obiectiv ), itemii pot fi acumulaţi

în aşa numitele``bănci de itemi``, care oferă cadrului didactic posibilitatea întocmirii în modoperativ a mai multor variante de probe pentru verificarea aceloraşi obiective.

Aspecte metodice privind realizarea testului de evaluare

didacticăDin punct de vedere metodic, întocmirea unui test de evaluare necesită

următoarele precizări:

1. Fiecare item este o entitate de sine stătătoare şi presupune existenţa unui obiectivoperaţional care, la rândul său, este o particularizare a unui obiectiv didactic general.

Un item bine redactat întrebuinţează cuvinte sau fraze care sunt specifice niveluluide exprimare în raport cu vârsta elevului, într- o prezentare succintă şi sugestivă. Itemultrebuie redactat în aşa fel încât un elev bine pregătit să identifice răspunsul corect înaintede a citi răspunsurile preformulate. De asemenea, trebuie evitate frazele obscure

instrucţiunile neclare care răpesc timpul elevului, reducându-i totodată capacitatea de a seconcentra asupra întrebărilor la forma negativă şi cu atât mai mult pe cele care conţin odublă negaţie. Iată un astfel de exemplu :

Suspensia cu arcuri în foi nu se foloseşte :a. la automobile cu punte articulată;b. la autoturisme;c. raspunsurile a şi b sunt false.

OBIECTIV DIDACTIC GENERAL

Obiectiv

operational

nr. 1

Continut de

invatamant

nr. 2

Obiectiv

operational

nr. 2

Continut de

invatamant

nr. 2

Item 1 Item 2 Item n Item 1 Item k Item n



118

În redactarea răspunsurilor preformulate se vor evita repetările care măresc timpuldestinat citirii lor.De exemplu itemul următor excelează prin repetări :

Suspensia automobilului se foloseşte întotdeauna pentru că :

a. are rolul de a realiza legătura între punţile automobilului şi cadru sau caroserie;b. are rolul să reduca vibraţiile şi şocurile ce se transmit de la punţi la cadru

sau caroserie;c. are rolul să nu influenţeze manevrabilitatea, maniabilitatea şi stabilitatea

automobilului.

Acelaşi item poate fi exprimat mai simplu astfel :

Suspensia automobilului are rolul :

a. realizează legătura între punţile şi cadru ( caroseria ) automobilului;b. reduce vibraţiile şi şocurile transmise de la punşi la cadru ( caroserie );c. nu influenţează ţinuta de drum a automobilului.

Răspunsurile preformulate incorect trebuie astfel concepute încât, elevii la o analizăsuperficială, să nu le poată deosebi prin deducţii logice de răspunsul corect. În acest mod,de cele mai multe ori, elevii mai puţin pregătiţi, datorită lipsei de profunzime şi precizie acunoştinţelor asimilate, confundă răspunsul corect cu alte variante oferite pentru alegere.

2. Tipurile de itemi sunt alese în raport de prevederile obiectivelor didactice de conţinuturilede învăţământ, astfel încât conţinutul lor să permită în mod deosebit aprecierea capacităţiide prelucrare a informaţiilor şi de aplicare în condiţii variate a deprinderilor intelectualeformate.

De exemplu : obiectivul operaţional`Èlevul să cunoască tipuri constructive desuspensie, cu precizarea părţilor componente şi exemplificare pe tipuri de automobile``.Acesta nu poate fi`àcoperit``de un item, cum ar fi :``Care sunt criteriile de clasificare ale suspensiei ?``, ci presupune şi itemi de genul :``Caresunt factorii de care se ţine cont în alegerea tipului de suspensie``, ``Care sunt avantajele şidezavantajele comparând diferite soluţii constructive ?`` etc.

3. Succesiunea itemilor în text poate fi aleatorie sau se poate realiza în raport dedificultatea lor, în ordine crescătoare sau descrescătoare. Itemii vor fi însă astfel aşezaţi

încât conţinutul unuia să nu sugereze răspunsul pentru altul aflat în proximitatea lui.

4. Punctajul acordat itemilor este variabil, iar notarea elevilor devine mai nuanţată dacă seponderează elementele răspunsurilor cu 1 - 4 puncte. Ponderarea se face în raport degradul de dificultate, efortul depus de elevi, caracterul abstract sau aplicativ, implicareacapacităţilor de recunoaştere, înţelegere, comparaţie, analiza şi sinteza etc.



119

5. Rezolvarea itemilor trebuie discretizate pe unităţi logice şi fiecare element să aibă unpuctaj parţial bine stabilit.

6. Numărul itemilor dintr-un test este variabil în raport de complexitatea obiectivelordidactice şi a conţinuturilor de învăţat corespunzătoare, de complexitatea itemilor folosiţi.Desigur numărul itemilor poate fi cel puţin egal cu numărul obiectivelor operaţionale, însă înpractică, unui obiectiv didactic îi corespund mai mulţi itemi.

7. Practica pedagogică a scos în evidenţă necesitatea realizării unui tabel decorespondenţă între obiectivele operaţionale şi itemi pentru evitarea situaţiei în care unobiectiv operaţional nu este prevăzut cu nici un item sau acela în care itemii prevăzuţi nusunt suficienţi şi relevanţi pentru verificarea comportamentelor dezirabile prevăzute înobiectivele operaţionale.

Obiectiv

ITEM

Obiectiv

operational

nr. 1

Obiectiv

operational

nr. 2

Obiectiv

operational

nr. 3

Obiectiv

operational

nr. 4

.................

Obiectiv

operationa

nr. 5

ITEM nr. 1

ITEM nr. 2

ITEM nr. 3

ITEM nr. 4

ITEM nr. 5

8. Stabilirea timpului acordat se face în raport de natura problemei, dificultatea întrebărilor,numărul explicaţiilor necesare pentru obţinerea răspunsurilor etc. şi este de 60 - 80secunde în medie pentru fiecare item. El se poate stabili pe cale experimentală, luând înconsiderare timpul necesar rezolvării unui test de 75 - 80 % din elevii eşantionuluireprezentativ.9. Realizarea fidelităţii şi validităţii testelor. În general, fidelitatea unei măsuri indică gradulde încredere pe care trebuie să-l acordăm acelei măsuri. Ea depinde de erorile legate de

instrumentele de măsurare, de mediul examinării, de condiţiile de timp şi spaţiu în care sedesfăşoară evaluarea.Aceste erori pot fi sistematice sau pot avea un caracter întâmplător. Pentru ca o

măsurare să fie demnă de încredere ea trebuie să dea acelaşi rezultat ori de câte ori oaplicăm în condiţii asemănătoare. Cu cât diferen- ţele dintre rezultatele obţinute la douămăsurări consecutive sunt mai mici, cu atât se consideră că fidelitatea instrumentului folositeste mai bună.

Coeficientul de fidelitate urmăreşte să stabilească aceste diferenţe între două măsuriutilzând conceptul de corelaţie între două serii de măsurări sau observaţii. Coeficientul defidelitate al unui test poate fi calculat aplicând trei metode principale :



120

a) repetând aplicarea testului la un anumit interval de timp;b) prin înjumătăţire, adică considerând scorurile itemilor cu numâr par şi scorurile

itemilor cu număr impar;c) prin aplicarea a două teste paralele cu rezultate identice aceluiaşi eşantion de

elevi şi calculând corelaţia dintre scorurile obţinute.Metoda repetării testului - este cea mai des folosită, dar prezintă dezavantajul că la

cea de-a doua examinare mulţi elevi cunosc conţinutul probei sau al testului şi suntfamiliarizaţi cu el, ceea ce ridică artificial valoarea corelaţiei. Ei dobândesc chiar odeprindere de a rezolva mai uşor anumite părţi ale testului. În acest caz avem de-a face cu

două erori sistematice : familiarizarea şi exerciţiul. Efectul acestor erori sistematice poate fi înlăturat utilizând preexerciţiul şi mărirea intervalului de timp care separă cele două probe.Preexerciţiul constă dintr-un scurt pretest de două sau trei minute care să familiarizezeelevii cu testul principal.

Calculul coeficientului de fidelitate prin înjumătăţireExistă mai multe posibilităţi de a aplica procedeul înjumătăţirii. Primul constă în a

considera scorurile la jumătatea din numărul de itemi ale unui test în comparaţie cuscorurile obţinute la cealaltă jumătate. Prin urmare prima parte a testului o considerămprima jumătate, iar cealaltă parte, jumătatea a doua. O altă metodă este realizată atuncicând corelăm scorurile itemilor pare cu scorurile itemilor impare.

Utilizarea de teste paralele cu conţinuturi asemănătoare - combină avantajul

celorlalte forme de administrare şi calcul ( prin repetare şi înjumătăţire ). Coeficientul defidelitate dă corelaţia dintre scorurile obţinute la administrarea a două teste paraleleechivalente din punct de vedere al conţinutului.

Validitatea, într-o definire succintă, constă în proprietatea unui instrument demăsurare test sau chestionar, de a măsura caracteristic marimea studiată. Probabil cea maiimportantă consideraţie în judecarea adecvării unui test este validitatea lui. Acest conceptse înrudeşte cu întrebarea``Ce măsoară un test ?``.

Dacă vom construi un test pentru măsurarea performanţelor şcolare, vomalege drept criteriu pentru calculul validităţii testului, notele şcolare obţinute de un eşantionreprezentativ de elevi al populaţiei şcolare studiate. În acest caz notele şcolare pot ficonsiderate ca măsuri externe ale instrumentului a cărui validitate dorim sa o aflăm.

Coeficientul de corelaţie obţinut pe această cale se numeşte coeficient de validitateexternă. Dacă avem un număr mare de astfel de teste, atunci considerăm scorurile lormedii drept scoruri ale unui criteriu. Validitatea unui nou test se măsoară prin coeficientulde corelaţie dintre scorul acestui test şi scorul celorlalte teste considerate în număr aproapenesfârşit. Această validitate se numeşte validitate internă.10. Pentru varianta creion - hârtie a testului de evaluare didactică se recomandă să serealizeze următoarea formă pentru profesor, din care doar coloana 3 conţine testul destinatelevilor :

Numarul

obiectivului

operational

Numar

item CONTINUTUL ITEMULUI REZOLVARE

Punctaj ITEM

Partial TOTAL

1 2 3 4 5 6

1

2

3

În proiectul de tehnologie didactică L4 se prezintă un test aplicat claselor pentruevaluarea capitolului :``Suspensia automobilului, cu punctajul şi notele corespondente.



121

3.2.4. Prezentarea şi interpretarea datelor cercetării întreprinse

3.2.4.1. Prezentarea datelor cercetăriiPe perioada desfăşurării cercetării au fost culese şi înregistrate mai multe date.

Acestea sunt prezentate în : Fişa de observaţie, Tabelul 1, Tabelul 2 şi Tabelul 3.

Fişa de observaţie( întocmită pe durata desfăşurării lecţiilor )

Fişa nr. 1

Momentulefectuării

observaţiei

Indicatori

observaţionali

Aprecieri , concluzii

Clasa A Clasa B Clasa C Clasa D

( 31 elevi ) ( 28 elevi ) ( 24 elevi ) ( 26 elevi )

0 1 2 3 4 5

L1; P1

( lectie de

comunicare)

L2 ; P2

lecţie

combinată

1. Prezenţa

elevilor la ora

2. Participă

activ pe par-

cursul lectiei

3. Nivel de

motivare

invatarii

1. Nivelul de în-

suşire a

conoştinţelor

2. Modul de fo-

losire a mij-

loacelor deînvăţământ

3. Eficienta me-

todelor de

invatamant

- 27 prezenti - 23 prezenti

- 31 prezenti - 1 absent - 24 prezenti - 3 absenti

- majoritatea - jumătate din - majoritatea - un sfert din

elevilor din clasă elevilor elevi

clasa

- bun - mediu - bun - slab

- bun - mediu - bun - slab

Prin folosirea celor prezentate s- a obţinut o percepere mai clară ş

mai rapidă a noţiunilor noi, fapt ce se observă şi prin limbajul elevi

lor şi explicaţiile pe care le dau aceştia pentru fiecare piescomponentă a suspensiei automobilului

Au fost eficiente deoarece :

- arenţia elevilor a fost concentrată asupra noţiunilor discutate;

- elevii au participat activ pe toată durata lecţiei;

- au solicitat gândirea elevilor;

- s- a observat o mai bună motivare din partea elevilor.



122

0 1 2 3 4 5

4.Prezenţa

elevilor

- 31 prezenţi - 27 prezenţi

- 1 absent

- 24 prezenţi - 22 prezenţi

- 4 absenti

lecţie

combinată

5. Indeplinirea

obiectivelor

operaţionale

Au fost îndeplinie parţial, deoarece unor elevi le lipseşte motivaţia

învăţării

1. Verificarea

referatelor

întocmite de

elevi

Toţi elevii au

întocmit

referatul în

condiţiile

solicitate

5 elevi nu au

întocmit

referatul din

lipsă de interes

4 elevi nu au

întocmit

referatul

8 elevi nu au

întocmit

referatul din

lipsă de interes

şi comoditate

2. Evaluarea

scrisă

La extemporalul dat doar la clasa `À`` s- au inregistrat rezultate

medii , în timp ce la celelate clase rezultatele sunt slabe.

Acestea se explică prin :

- lipsa de interes a elevilor pentru anumite noţiuni;

- comoditatea şi greutatea de a se exprima în scris;

- elevii nu mai vin în contatc direct cu piesele şi au o capacitate

mai mică de sinteză şi analiză.

L3 ; P3

3. Prezenţa

elevilor

- 30 prezenţi

- 1 absent

-28 prezenţi - 24 prezenţi - 25 prezenţi

- 1 absent

Majoritatea

elevilor

Majoritatea

elevilor

Majoritatea

elevilor

Jumătate din

elevi

1. Participarea

activa a ele-

vilor

Această participare se explică prin :

- înţelegerea de către elevi a noţiunilor;

- calităţi şi aptitudini practice dezvoltate la majoritatea elevilor;

- motivaţia învăţării este mai bună, elevii manifestă interes mai

mare pentru defecţiunile şi remedierile unor piese, comparativ cu

noţiunile referitoare la descriere şi funcţionare.

2. Evaluarea

prin T.E.D.

Rezultatele au fost medii şi bune; considerăm din următoarele

puncte de vedere :

- testul a fost anunţat elevilor din timp;

- în fiecare lecţie s-a insistat pe noţiunile de bază;

- itemii testului au cuprins noţiunile de bază;

- punctajul itemilor a fost acordat în raport de : gradul de

dificultate, efortul depus de elevi, caracterul abstract sau aplicativ,

implicarea capacităţilor de recunoaştere, înţelegere, comparaţie;

- s-a acordat timpul necesar rezolvării itemilor (60 - 70 sec. / item).

L4 ; P4

3. Prezenţa

elevilor

Foarte bună la toate clasele



123

Rezultatele şcolare obţinute prin evaluarea formativă orală

Clasa Numar de elevi

TOTAL Examinati Absenti

Note obtinute

1 - 4 5 si 6 7 si 8 9 si 10

Observatii

A ( liceu ) 31 4 - - 1 2 1

Majoritatea

elevilor si - au in

susit cunostintele

B ( liceu ) 28 5 1 1 2 2 -

Aproximativ 1 /

din clasa si- a in

susit cunostintele

C ( profesionala ) 24 5 - - 2 2 1

Elevii si- au in

susit cunostintel

si participa acti

pe tot parcursu

lectiei

D ( profesionala ) 26 6 2 2 2 2 - - ,, -

Tabelul nr. 1



124

Rezultatele şcolare obţinute prin evaluarea scrisă( extemporal )

Clasa Numarde elevi

Note obtinute

1 - 4 5 - 6 7 - 8 9 - 10

Observatii

A 31 3 10 16 2

B 28 4 12 9 1 2 absenti

C 24 2 13 7 1 1 absent

D 26 5 15 4 1 1 absent

Rezultatele obţinute la T. E. D.

Clasa Număr de

elevi

Note obţinute

1 - 4 5 - 6 7 - 8 9 - 10

Observaţii

A 31 - 13 15 3

B 28 1 13 12 2

C 24 - 8 13 3

D 26 3 12 9 2

Tabelul nr. 2

Tabelul nr. 3



125

3.2.4.2. Prelucrarea datelor cercetării întreprinse

Întrucât în cercetarea pedagogică avem de-a face cu o multitudine de date ceexprimă intimitatea şi neunivocitatea relaţiilor dintre variabilelor pe care le incumbăactivitatea educaţională se impune o prelucrare cantitativă a lor în vederea efectuării unorevaluări şi interpretări calitative privitoare la desfăşurarea acţiunii şi randamentul său.

Cele mai utilizate instrumente de măsurare în cercetarea pedagogică au fostprezentate în capitolul 3.1.4.

În cele ce urmează rezultatele elevilor obţinute la evaluarea orală şi scrisă, vor fianalizate şi calculate cu ajutorul instrumentelor amintite.

Numărarea elevilor evaluaţi şi a notelor obţinute;ordonarea crescătoare în funcţie de note

Situaţia

elevilor Evaluarea orală

Evaluarea scrisă

extemporal T.E.D.

-total elevi

prezenţi

106 105 109

-elevi

absenţi

3 4 -

-elevi

examinaţi

20 105 109

-elevii au

obţinut note:

*** *** ***

- sub 5 3 14 4

- 5 şi 6 7 50 46

- 7 şi 8 8 36 49

- 9 şi 10 2 5 10

Tabelul N



126

Clasificarea ( ordonarea ) claselor în funcţie derezultatele evaluărilor

Notele

elevilor

Clasele in ordine decrescatoare a numarului de

elevi cu nota :

Evaluare orala Extemporal T.E.D.

- sub 5 D ; B ; A = C D ; B ; A ; C D ; B ; A ; = C

- 5 si 6 D = C = B ; A D ; C ; B ; A A = B ; D ; C

- 7 si 8 D = C = B = A A ; B ; C ; D A ; C ; B ; D

- 9 si 10 A = C ; B = D A ; B = C = D A ; C ; B = D

Tabelul C



127

Raportarea ( compararea ) rezultatelor evaluărilor

la nivel de clasă pe metode de evaluare

Rezultatele

obtinute de

elevi

Evaluare orala

clasa

A B C D

Evaluare prin extemporal

clasa

A B C D

Evaluare prin T.E.D.

clasa

A B C D

Note : *** *** *** *** *** *** *** *** *** *** *** ***

- sub 5 0 20 % 0 33 % 10 % 15 % 9 % 20 % 0 4 % 0 11 %

- 5 si 6 25 % 40 % 40 % 33 % 32 % 46 % 57 % 60 % 42 % 46 % 33 % 46 %

- 7 si 8 50 % 40 % 40 % 33 % 51 % 35 % 30 % 16 % 48 % 43 % 54 % 35 %

- 9 si 10 25 % 0 20 % 0 7 % 4 % 4 % 4 % 10 % 7 % 13 % 8 %

Notă :Procentele au fost calculate cu formula :

R = n / TExemplu :

-evaluare orală, clasa An - numărul elevilor cu nota de 5 şi 6 = 1;T - numărul total al elevilor examinaţi = 4;

R = 1 / 4 = 0, 25 = 25 %

Tabel R 1



128

Raportarea ( compararea ) rezultatelor totale pe

nivele de notare şi metode de evaluare

Rezultatele

obtinute deelevi

Raport general [ % ]

Evaluare orala Evaluare prin Evaluare prin

extemporal T.E.D.

Note : *** *** ***

- sub 5 15 % 13 % 4 %

- 5 si 6 35 % 48 % 42 %

- 6 si 7 40 % 34 % 45 %

- 9 si10 10 % 5 % 9 %

R = n / TExemplu :

n - numărul total al elevilor cu notede 5 şi 6 la evaluarea orală = 7

T - numărul total al elevilor examinaţi = 20

R = 7 / 20 = 35 %

Tabelul R 2



129

Tabelul sintetic al rezultatelor culese

Nota Frecventa / clasa / metoda de evaluare

Evaluare orala Extemporal T.E.D.

A B C D A B C D A B C

D

Frecventa / ans. / metod

Evalua- Extem- T.E.Dre orala poral

1 - - - - - - - - - - - - - - -

2 - - - - - - - - - - - - - - -

3 - - - 1 1 1 - 2 - - - 1 1 4 1

4 - 1 - 1 2 3 2 3 - 1 - 2 2 10 3

5 1 1 1 1 4 5 6 8 5 6 3 7 4 19 21

6 - 1 1 1 6 7 7 7 8 7 5 5 3 27 25

7 1 1 - 2 10 6 3 1 7 4 7 6 4 20 248 1 1 2 - 8 3 4 3 8 8 6 3 4 18 25

9 - - 1 - 1 1 1 1 2 1 2 2 1 4 7

10 1 - - - 1 - - - 1 1 1 - 1 1 3

TOTAL 4 5 5 6 33 26 23 25 31 28 24 26 20 105 109

Reprezentări grafice

Pe baza datelor din tabelele sintetice anterioare se pot trasa : histograme,poligoane de frecvenţă sau diagrame areolare.

În histograma 1 este reprezentată frecvenţa în funcţie de note, la nivelul deansamblu ( toate cele 4 clase ) şi pe metode de evaluare.



130

Frecventa

28 -

26 -

24 -

22 -

20 -18 -

16 -

14 -

12 -

10 -

8 -

6 -

4 -2 -

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Nota

Histograma 1

- Frecvenţa / ansamblu / metoda de evaluare orală

- Frecvenţa / ansamblu / metoda de evaluare scrisă (extemporal)

- Frecvenţa / ansamblu / metoda de evaluare scrisă ( T.E.D.)



131

3.2.4.3. Interpretarea datelor cercetării

A. Metode de învăţământ aplicate S-a încercat pe perioada cecetării să se folosească la toate clasele, în principal

aceleaşi metode activ-participative, prevăzute în proiectele de tehnologie didactică(cap.3.2.2.2.).

Elevii se deosebesc, dar se şi aseamană, asemănările nu sunt totale, ele se

raportează la anumite particularităţi tipice de personalitate situate la un nivel intermediar şirelativ de generalitate între singular şi general-uman. Deosebirile dintre ei se manifestă înritmurile diferite de muncă intelectuală, în rezistenţa diferită la efort, în diversitateamaterialului cognitiv cu care operează, a intereselor, dorinţelor, aspiraţiilor care ledirecţionează eforturile, a trăirilor afective, a relaţiilor specifice în situaţiile învăţării.

În procesul de învăţământ predarea-învăţarea şi evaluarea trebuie să ţină seama nunumai de particularităţile de vârstă ci şi de cele individuale ale elevilor.

Astfel, metodele de învăţământ s-au aplicat diferit de la o clasă la alta. Exemplu : încazul clasei `À```de liceu, clasa cu un nivel de pregătire superior celorlalte, s-au folosit maimult conversaţia euristică, problematizarea, demonstraţia didactică, în timp ce la clasele deşcoală profesională ( în special clasa ``D``, cea mai slabă la rezultate ) s-au folosit

preponderent explicaţiile şi conversaţiile didactice şi mai puţin problematizarea.S-a urmărit permanent ca în procesul predării repertoriul folosit de profesor să fieaccesibil elevilor, iar ritmul comunicării a fost de asemenea adaptat elevilor din fiecareclasă în parte.

Procesul de predare - învăţare şi evaluare are un caracter unitar, în sensul că :predarea implică învăţarea a cărei eficienţă depinde şi de predare. Evaluarea rezultatelorprin note ( calificative ) trebuie realizată pe baza obiectivelor urmărite în predare. Cuajutorul feedbak- ului profesorul îşi dă seama de eficienţa predării, reuşind să-şiperfecţioneze metodologia dacă rezultatele nu sunt cele aşteptate.

Evaluarea pedagogică vizează eficienţa învăţământului prin prisma raportului dintreobiectivele proiectate şi rezultatele obţinute de către elevi în activitatea de învăţare.

În lucrarea de faţă s-au aplicat metode de evaluare : orală permanentă, scrisăpermanentă ( extemporal ) şi scrisă sumativă, parţială ( T.E.D.).Pe baza obiectivelor specifice şi a celor operaţionale care au fost prevăzute la

fiecare lecţie ( cap.3.2.2.) s-au acordat note elevilor cuprinse între 3 şi 10.Analizând rezultatele înregistrate în capitolul 3.2.4.1. şi prelucrate în capitolul 3.2.4.2.

s- a ajuns la următoarele rezultate :

B. Procentul de promovare a elevilor , considerat pe ansamblul claselor studiateeste :- 85 % în cazul metodei orale;- 87 % în cazul metodei scrise ( extemporal );

- 96 % în cazul metodei scrise ( T.E.D.)Conform acestei valori reiese clar că obiectivele didactice au fost atinse, decistrategiile didactice folosite sunt eficiente.

Variaţia crescătoare se poate datora anumitor factori psihopedagogici, printre care :a) nivelul cunoştinţelor anterioare de la alte obiecte ( ex. fizica ) este mai scăzut şi nu

a permis înţelegerea totală a noilor noţiuni predate;b) elevii manifestă, de obicei , un interes mai scăzut faţă de partea teoretică a

lecţiilor, iar la prima evaluare tocmai aceste noţiuni teoretice de bază au fost evaluate;c) cunoştinţele predate în prima lecţie ocupă un volum mare şi ar necesita ca timp

încă o oră de predare - învăţare;



132

d) la evaluarea orală apare probabilitatea ca să fi fost evaluaţi elevi care fie întâmplător, fie în general nu -şi însuşesc lecţiile;

e) în cazul evaluării orale poate să apară inhibiţia şi intimidarea;f) în cazul extemporalului procentul de promovare a crescut din motivele :

- f 1 - s- au eliminat probabilele emoţii şi inhibiţii;- f 2 - nivelul cunoştinţelor anterioare a fost proaspăt însuşit;- f 3 - subiectele au cerut explicaţii şi precizarea unor piese cunoscute de elevi atât în cadrul

lecţiei în laborator cât şi în orele de practică în atelierele şcoală;- f 4 - a crescut motivaţia învăţării şi interesul atât în ceea ce priveşte subiectul lecţiei, cât şi

datorită notelor mici obţinute anterior;g) procentul de promovare a crescut simţitor în cazul T.E.D. şi s-au înregistratrezultate foarte bune. Aceasta se poate explica astfel :- g

1 -interesele, voinţa şi motivaţia elevilor au crescut şi prin faptul că: operează cu noţiuni înţelese în lecţiile anterioare; unii elevi au obţinut note mici anterior; testul a fost anunţat;- g

2 -mulţi elevi au aprofundat materia prin referatul pe care l-au întocmit anterior. Învăţareaconştientă, întărită de participarea activă a elevului, duce la realizarea structurilorcunoaşterii şi efectuării acţiunilor. Învăţarea participativă asigură obţinerea unor rezultatetemeinice, abordarea completă a învăţării. Efortul propriu depus pentru întomirea unuireferat presupune îsuşirea cunoştinţelor, antrenarea gândirii şi constituie premisadezvoltării creativităţii.

Se consideră că numai cunoştinţele dobândite prin efort personal, care trecprin experienţa proprie de elaborare, îi aparţin definitiv elevului devin un lucru personal şipot fi aplicate creator. Acest lucru se explică prin aceea că activizarea elevului solicităgândirea, inteligenţa sa, spiritul de observaţie, capacităţile de elaborare, imaginaţia şimemoria, capacitatea de a sesiza, formula şi rezolva probleme. Prin participare, elevultrăieşte fenomenul cunoaşterii, se afirmă motivaţional şi procesual;- g

3 -itemii testului au cuprins aspecte esenţiale din conţinuturile de învăţământ aferenteobiectivelor didactice;- g

4 -elevii sunt familiarizaţi cu testele atât la obiectul`Ìnstalaţii şi echipa mente auto`` cât şila``Legislaţia rutieră``.

Observaţie :

La obiectul`Ìnstalaţii şi echipamente auto``, precum şi la`Àutomobile``folosesc frecvent T.E.D.deoarece elevii sunt confruntaţi cu astfel de teste şila obţinerea permisului de conducere auto.

C. Rezultatele diferă de la o clasă la alta în limite apropiate sau uneori destul demari.

Pentru a explica aceste diferenţe s-a studiat situaţia elevilor din catalog la toateobiectele , s-a discutat cu profesorii clasei şi cu profesorii diriginţi ( în unele cazuri cupărinţii elevilor ) şi totodată s- a ţinut cont de relaţiile pe care profesorul cercetător le- a avutpersonal cu elevii din aceste clase pe durata a 3 respectiv 2 ani anteriori ( capitolul la cares- a făcut cercetarea pedagogică fiind studiat în ultimul an de studiu ).

Trebuie menţionat că pe durata cercetării la toate clasele investigate lectţile s-audesfăşurat în laboratorul auto, deci în aceleaşi condiţii şi cu aceleaşi mijloace şi metode de învăţământ.

Pe baza consideraţiilor de mai sus au fost explicate în cap.3.2.1.3. diferenţele întreclase la sfârşitul anului şcolar anterior.

Prin asigurarea aceloraşi condiţii de desfăşurare a lecţiei pentru toate clasele seobservă că între acestea diferenţele sunt mai mici în zona rezultatelor medii şi mai mari încazul rezultatelor foarte bune şi foarte slabe.



133

a. Cazul claselor de liceu `À``şi ``B`` Pe baza tabelului R1 din cap.3.2.4.2.se poate afirma că în cazul clasei A metodele

de predare - învăţare folosite au fost eficiente şi elevii au obţinut rezultate care arată căobiectivele operaţionale prevăzute la fiecare lecţie au fost îndeplinite.

În cazul clasei B, s-au înregistrat rezultate sub minimum de performanţă ( 20 % încazul evaluării orale, 15 % în cazul extemporalului şi 4 % în cazul T.E.D.). La prima vedere,urmărind acest nivel minim atins de elevi, s-ar putea trage concluzia că aceste rezultate sedatorează aplicării unor metode de predare - învăţare - evaluare ineficent. Dar nu esteadevărat, deoarece analizând situaţia generală a elevilor respectivi s-a constatat că aceştia

au o slabă aptitudine şcolară, manifestă lipsă de interes pentru majoritatea obiectelor şiinclusiv pentru obiectul`Ìnstalaţii şi echipamente auto``. Considerăm că în cazul acestorelevi sunt necesare discuţii psihope-dagogice atât cu ei cât şi cu părinţii pentru a leconştientiza motivaţia învăţării, care lipseşte cu desăvârşire în unele cazuri.

De asemenea trebuie precizat că printre elevii cu note sub 5 sunt mulţi care învaţă``în salturi ̀`, nu sunt consecvenţi şi 2 - 3 care lipsesc foarte nult de la ore.

Comparând rezultatele obţinute la clasa B în situaţia desfăşurării orelor în laboratorcu cele obţinute în urma desfăşurării în sala de clasă obişnuită se observă o îmbunătăţire aacestora, care se explică nu numai prin folosirea unui material didactic complet cât şifolosirii mai eficiente a timpului de predare - învăţare. Laboratorul este dotat printre altele şicu un aparat de proiecţie. Astfel că toate schemele şi desenele sunt proiectate cu acesta şi

profesorul are timp mai mult să explice atât schemele, cât şi piesele şi ansamblele.Totodată, prin prezentarea tuturor pieselor şi ansamblelor elevii percep şi înţeleg mai uşornoţiunile şi totodată creşte interesul şi motivaţia învăţării, deoarece în laborator ei se simt înuniversul profesional pe care şi l- au ales.

b. Cazul claselor de şcoală profesională ``C`` şi ``D`` Aşa cum au fost prezentate în cap.3.2.1.3 clasa ``C`` diferă de clasa ``D`` atât din

punct de vedere al rezultatelor la învăţătură cât şi comportamental. Se apreciază cămetodele de predare - învăţare - evaluare aplicate la capitolul ``Suspensia automobilului`àu fost optime, marea majoritate a elevilor atingând obiectivele propuse la fiecare lecţie înparte.

Clasa D a înregistrat rezultate mai slabe, iar motivele sunt asemănătoare celorexpuse la clasa ``B`` de liceu şi nu mai insistăm asupra lor.

În cazul claselor de şcoală profesională s-a observat întotdeauna un iteres maiscăzut al elevilor pentru teorie şi mai sporit pentru activitatea practică. Aceasta face caelevii să aibă de multe ori o pregătire generală slabă, ceea ce le face aproape imposibilă

înţelegerea corectă a unor noţiuni teoretice despre automobil.



134

3.2. Concluzii finale şi propuneri

În perioada de desfăşurare a cercetării profesorul investigator s-a străduit să urmezeipotezele pe care şi le- a propus şi să răspundă obiectivelor cercetării.

Prima ipoteză de lucru se referea la folosirea metodelor activ-participative -modalitate principală de optimizare a procesului de predare-învăţare şi de ridicare amotivaţiei învăţării la disciplinele tehnice. Aplicând aceste metode s-a constatat că

participarea conştientă a elevilor la actul învăţării presupune, ca necesitate, înţelegerea câtmai clară şi profundă a materialului de învaţat precum şi conştientizarea necesităţii şieficienţei învăţării. A şti cu adevărat, înseamnă a înţelege, fără înţelegere cunoştinţele se

întipăresc mecanic în memorie, nu sunt durabile, nu pot fi aplicate în practică, ajungându-se la învăţarea mecanică, formală.

Înţelegerea are sensul unei reflectări active în conştiinţa elevului, deoarece a întţelege înseamnă a asocia date şi idei, a stabili asociaţii între datele noi şi cele anterioare,a le integra în sisteme organizate şi structurate ierarhic, a le restructura pe cele vechi înlumina celor noi etc.

Însuşirea conştientă înseamnă în acelaşi timp şi înţelegerea esenţei şi importanţeisarcinilor şi temelor de învăţat, a scopurilor şi obiectivelor de atins. Identificându- se cu

înţelegerea, învăţarea conştientă face posibilă păstrarea durabilă şi aplicarea în practică acelor învăţate. Dacă cerinţa participării conştiente vizează mai ales aspectele formative aleintelectului activismul se referă mai mult la motivaţia învăţării, care este cel puţin la fel deimportantă ca precedenta. Un elev care nu înţelege semnificaţia învăţării din punctul său devedere, nu va găsi în el nici resursele necesare pentru a depăşi dificultăţile inerente

învăţării.S-a constatat că rezultatele elevilor la învăţătură se îmbunătăţesc, respectiv creşte

nivelul de înţelegere, dacă se corelează tipurile de învăţare : formală, nonformală ( excursieorganizată cu clasa `À``) şi informală.

Organizarea şi desfăşurarea unui învăţământ eficient presupune mobilizarea deconştiinţă şi antrenarea participativă a elevilor la lecţii.

Prin folosirea referatului întocmit de fiecare elev s- a observat la majoritatea eleviloro creştere a efcienţei învăţării. Astfel că se impune aplicarea mai des a studiului individual,mai ales că este o activitate independentă, liberă şi personală de învăţare, care reprezintăforma funda- mentală de perfecţionare a personalităţii şi profesionalităţii după absolvireaşcolii în cadrul educaţiei permanente.

O altă ipoteza de lucru s-a referit la precizarea obiectivelor operaţionale la fiecarelecţie - ca modalitate de optimizare atât a procesului de învăţare cât şi a evaluării. Prinoperaţionalizarea obiectivelor s-au observat următoarele :- profesorul a programat ştiinţific liniile prin învăţare, eliminând subiectivismul interpretativ şiechivocul obiectivelor generale;- prin gradul lor de concreteţe şi rigurozitate obiectivele operaţionale au facilitat o

comunicare pedagocică clară şi lesnicioasă între profesor şi elevi;- operaţionalizarea a construit şi dezvoltat motivaţia învăţării;- profesorul este orientat mai sigur în proiectarea instruirii, în alegerea metodelor de

învăţare;- o mai eficientă diagnoză asupra procesului de învăţământ şi adoptarea unor modalităţidiferenţiate de educaţie;- în evaluarea activităţii didactice au fost introduse rigurozitatea şi precizia prin criterii ferme;- s- a asigurat un feed-back clar şi rapid, cu consecinţe benefice pentru îmbunătăţireacalităţii activităţii atât a cadrelor didactice cât şi a elevilor.



135

Prin aplicarea mai multor metode de evaluare şi prin consemnarea notei în catalogdupă mai multe evaluări ale elvului s-au obţinut rezultate mai bune la învăţătură şi totodatăau fost evitaţi factorii stresanţi şi perturbatori, precum şi rămânerile în urmă ale unor elevi.

În concluzie, toate ipotezele de lucru au fost adevărate surse de optimizare alepredării - învăţării şi evaluării la disciplinele tehnice.

Confirmarea ipotezelor de lucru conduce la îndeplinirea obiectivelor cercetăriidesfăşurate. Astfel că elevii se vor integra rapid atât în societatea de azi cât şi în cea demâine, dacă fiecare componentă structurală a procesului de învăţământ este proiectată înaşa fel încât să fie îndeplinite atât obiective educaţionale, dar să permită fiecărui elev să-şi

poată valorifica optim posibiltăţile sale.Efcienţa proiectării derivă din necesitatea ca fiecare profesor să-şi pună întrebarea cum ar putea spori eficienţa muncii sale. În funcţie de modul în care acestautilizează proiectarea , efectul poate avea caracter stimulativ, dar şi frânator. Nu poate finegat rolul talentului al ``harului pedagocic ̀`în desfăşurarea activităţii didactice, dar acestatrebuie completat şi parţial suplinit prin metodă.

Pentru a-şi amplifica valoarea, proiectarea ( planul intelectual, obiectivat înproiectare - valoare ) trebuie corelată permanent cu realizarea proiectului ( planul practic -realizator ) şi cu analiza autoevaluativă a procesului desfăşurat ( planul teoretic -analizator). Cele trei planuri se întrepătrund şi se restructurează în raport cu fenomeneleconcrete care apar.

Metodologia didactică trebuie să fie consonantă cu toate modificările şitransformările ce se produc în `ìnteriorul``sistemului educaţional. Ea trebuie să fie suplă şipermisivă la dinamica schimbărilor care au loc în componentele procesului de educaţie.

Calitatea unei metodologii este dată de flexibilitatea şi deschidrea ei la exigenţele noiale învăţământului contemporan.

Concluziile şi observaţiile anterioare s-au făcut pe baza cercetării desfăşurate peperioada predării, învăţării şi evaluării capitolului``Suspensia automobilului``, dar ele suntvalabile şi la modul general-pentru disciplinele`Ìnstalaţii şi echipamenteauto``şi`Àutomobile``.

Pe baza cercetării efectuate şi în scopul optimizării predării, învăţării şi evaluării ladisciplinele amintite se fac următoarele propuneri :

1. Revizuirea programei şcolare atât din punct de vedere al timpului afectat diferitelorteme, cât şi din cel al conţinutului, avându-se în vedere obiectivele specifice, diferenţiatepentru fiecare tip de şcoală;

2. Manualul şcolar - să se folosească manuale diferite ( pe tip de şcoală ), elaborate cu respectarea noilorexigenţe metodologice şi psihopedagogice.

Manualul trebuie considerat nu doar ca un izvor de informare, ci ca un instrument delucru, ceea ce impune o nouă viziune şi o nouă concepţie în structurarea şi elaborareaacestuia. El trebuie astfel conceput încât să-l transforme pe elev dintr-un receptor de

informaţii într-un personaj activ ce descoperă, înţelege, selectează şi sistematizează datele,prelucrează aceste informaţii prin operaţii cognitive şi acţiuni, descoperind şi înţelegând noiadevăruri, demers ce se finalizează nu doar cu `` stăpânirea`` unor elemente ale unuidomeniu de cunoaştere ci, mai ales, cu formarea şi dezvoltarea personalităţii.

3. Creşterea ponderii şi calităţii metodelor cu un grad sporit de activizare a elevilor ,a modelelor activ - participative, care să pună mai bine în valoare potenţialul intelectual, deiniţiativă şi creativitate al elevilor şi mai ales să solicite, să activeze şi să dezvolte structurile



136

cognitiv - operatorii şi energizant - reglatorii ale personalităţii. Acest aspect s-a urmărit prinipotezele de lucru ale cercetării şi s- a dovedit a fi eficient.

4. Amplificarea caracterului formativ al metodelor Gradualitatea finalităţilor educaţiei prin`àscendenţa`` lor de la `à înăţa``, la`à învăţa

să înveţi``, `à învăţa să fii şi să devii``, impune nevoia creşterii caracterului formativ almetodologiei didactice, elaborarea, adaptarea şi utilizarea acelor metode care``săconstruiască``în educat, să stimuleze, să formeze şi să dezvolte priceperile, deprinderile,capacităţile (potenţialul de operare şi acţiune), sistemul de valori, atitudinile, convingerile,aspiraţiile, personalitatea în formarea - autoformarea şi afirmarea ei (conştiinţa şicompetenţa autoinstruirii, autoeducaţiei, autodepăşirii şi autoperfecţionării ).

5. Extinderea utilizării unor combinaţii şi ansambluri metodologice evitându-sedominanta metodologică şi promovându-se alternarea şi complementaritatea metodologică.

Pornind de la diversitatea trebuinţelor şi aspiraţiilor elevilor a stadiilor de dezvoltarepsihică, a varietăţii contextelor de învăţare, a disponibiltăţilor materiale etc., se impunerenunţarea la o metodă dominantă în favoarea unei varietăţi şi flexibiltăţi metodologice,care să combine în proporţii optime anumite caracteristici didactice ce ţin de concret -abstract, activ - pasiv, frontal - individual, auditiv - vizual etc.

6. Instrumetalizarea optimă şi eficientă a metodologiei , prin încorporarea unormijloace de învăţământ noi, cu aport autentic în calitatea predării - învăţării - evaluării.

7. ``Pragmatizarea metodologiei - didactice, în sensul``deschiderii`` caracterului săupractic - aplicativ şi prin acesta a eficienţei sale. Integrarea şi adaptarea socială, culturală şiprofesională a absolvenţilor de liceu sau şcoală profesională este din ce în ce mai puţin unaa ``vorbelor`` şi tot mai mult a `` faptelor``. Zestrea de cunoştinţe şi abilităţi pe care elevii leachiziţionează în şcoală trebuie să fie rodul participării lor la activităţile de laborator, derezolvare a unor probleme reale.

A instrui, scria Gilbert de Landscheere `` nu înseamnă a selectaci, dimpotrivă, a ne strădui ca toţi să reuşească! ``



Anexa nr. 1

Punctajul T.E.D.

Numarulobiectivului

operational

Nr.item Continutul itemului Rezolvare Punctaj ite

Partial Tot

0 1 2 3 4 5

1 1 Rolul suspensiei a , b 4 2

2 2 Clasificarea suspensiilor b , c 1 2

2 3 Suspensiile dependente a 1 1

2 4 Suspensiile independente c 0,5 1

3 5 Caracteristica elastica a suspensiei influenteaza a , b , c 2 4

3 6 Conditii impuse suspensiei a , b 1 2

4 7 Componentele suspensiei b 1 2

5 8 Tipuri de elemente elastice enumerar

e

1 3

5 9 Avantajele elementelor elastice nemetalice a , c 2 4

5 10 Dezavantajele elementelor elastice metalice a , b 2 4

6 11 Suspensia influenteaza stabilitatea automobilului prin a , b 2 4

6 12 Reglarea automata a nivelului caroseriei fata de sol b 0 3

7 13 Rolul amortizoarelor a , b 1,5 3

7 14 Amortizoarele cu dubla actiune a , c 2 4

7 15 Amortizorul bitubular - componente b 0 2

8 16 Rolul stabilizatoarelor a 0 3

Documents

Studiul suspensiei autovehiculelor