Stas intersectii

5/14/2018 Stas intersectii

1/93

Beneflciar SEARCHCORPORATIONCNJ-illNR

ormativpentru arnenajarea intersectiilor Ia nivelpe drumuri publice

Contract: 9274/10.12.2009


2/93

CUPRINS

1. GENERAlITATI ..,..." " 31.1. Obiect si domeniu de aplicare 31.2. Terminologie U I _ o I I l I I i i . . I l i 1 " " ' ' ' ' " 0 1 1 1 1 1 1 1 1 31 1 1 3 . Referinte., 0 1 1 ".a "" I : o I I I I O I I I I " i " ' 1 " " ' , , . , " . , 11: 62. CONDIT!I TEHNICE 72.2 ..Functia arterelor de circulatie ..... 01 1 & t I I . ' I I I 1 1 1 " 0 1 1 1 1 72.3. Clasificarea intersectiilor dupa functionalitate 82.4. Densitatea intersectiilor ".. "." " I I I . i j l l l l l " ," ' 1 1 1 = 1 -1 . " " 1: 11 1 92.5. Amplasarea intersectiilor in plan orizontal 102.6. Amplasarea intersectiilor in plan vertical 112.7. Date necesare proiectarii intersectiilor 113. METODOlOGIE GENERALA 143,.,1.Conditii tehnice I l l I 1 1 o . I I I I I I " ' ' ' ' . , f 1 " I I U I I I I 1 1 1 " " , ," ' . " ' 143.2. Tipuri de analize " " ' 1 1 1 1 " " . " " ' ' ' , , . 1 " " 1 1 1 1 " ' ' ' ' 1 1 1 . 1 . 1 . 143.3. Perioada de analiza "' " 1 1 1 1 1 1 1 " ' 1 :1 1 1 . ' ' ' ' 1 ' 1 1 " " 11 1 153.4. Justificarea introducerii semaforizarii 164. INTERSECTI! SIEMAFORIZATE 194.1. Consideratii genera Ie " I I I " ' . " ' . . II.,..IIU 1 1 1 1 1 1 " - 1 1 194 ..2. Geometria intersectiilor semaforizate iU II ' IIIIIJu "" UUll'lllIl 204.3. Elemente de capacitate a intersectiilor semaforizate 204.4. Calculul capacitatii intersectiei 214.5 ..Determinarea nivelului deservlclu " .IIu ""U"1 " II:I i ll II . . II 264.6. Determinarea elementelor semaforizarii 275. INTERSECT!! NESEMAFORIZATE 275.1. Consideratii generale 1 1 . " " " 1 1 1 " .M I " U * I I I " ' 1 I 1 275.2. Geometria intersectiilor ""IIII " ,.,.IJ;jII_.IiIll~."...... " 1 1 1 1 1 " " 1 1 . :1 1 . 1 1 275.3. Capacitatea intersectiilor nesemaforizate 275.4. Calculul capacltatll, Benzi dedicate 275.5. Calculul capacitatii. Benzi mixte 275.6. Determinarea intarzierilor de control 27G. INTERSECTII GIRATORII 276.1. Consideratii genera Ie "I." " " I : I I U I 1 1 1 I 1 1 1 " " " ' 1 1 1 0 l i l 1 1 . 1 1 1 276.2. Geometria sensurilor giratorii I 1 1 1 U l f l l l l l I I I ' " I E i l l I I I I I " U l l . " 276.3. Capacitatea sensurilor giratorii 276.4. Semaforizarea intersectiilor giratorii 277. TURBOGIRATI! 277.1. Consideratii generale "" 1 1 1 : 1 1 " 1 1 1 1 " ' " " " ' , 278. ACCESE 278.1. Drumuri colectoare de garda 279. PUNCTE DE INTOARCERE 27

1 din 65

10. IL.UMINAREA INTERSECTIIlOR 2711. VIZIBIlITATEA IN INTERSECTII 27


3/93

11.2. Distanta de oprire 2711.3. Distanta de decizie ..1 1 , " ' " , ., I I " . " ' " " " . I J " . , 2711.4. Distanta de vizibilitate in plan orizontal 2711.5. Distanta de vizibilitate in profil longitudinal (convex) 2711.6. Distanta de vizibilitate in profillongitudinal (concav) 27

ANEXA IANEXA 2

2! 65


4/93

NORMATIV PENTRU PROIECTAREA INTERSECTIIlORLA NIVEl PE DRUMURI PUBlICE Indicativ

1. GENERAlITATI1.1. Obiect sl domeniu de aplicare

1.1.1. Prezentul normativ cuprinde principii generale si conditii tehnice privind amenajareaintersectiilor la nivel intre toate drumurile publice precum si intre acestea si drumurile privatedeschise circulatiei publice.

1.1.2. Normativul se aplica in cazul intersectiilor situate atat in interiorul localitatilor cat si inafara acestora.

1.1.3. Normativul nu se aplica la calculul si proiectarea intersectiilor denivelate sau in cazulnodurilor rutiere.

1.1.4. Normativul nu se aplica la calculul si proiectarea intersectiilor cu circulatia nedirijata lacare se aplica regula prioritatii de dreapta.1.1.5. Amenajarea, modificarea sau sistematizarea intersectiilor la nivel se face in conformitatecu prezentele norme si se avizeaza de catre organele competente conform prevederilorOrdonantei Guvernului nr. 43/1997 privind regimul drumurilor, cu modificarile ulterioare la zi.

1.1.6. Intersectiile la nivel care sunt tratate in prezentul normativ sunt: Intersectii negiratorii, semaforizate si nesemaforizate; Intersectii giratorii nesemaforizate si turbogiratii.1.2. Terminologie

1.2.1. Prin intersectie se intelege suprafata pe care doua sau mai multe cai de comunicatieterestre rutiere se alatura sau se incruciseaza, incluzand toate facilitatile de amenajare aacestei suprafete in vederea asigurarii scurgerii traficului.

1.2.2. Prin suprafata fizica a intersectiei se intelege suprafata pe care caile de comunicatieterestre se intersecteaza, cu alte cuvinte suprafata efectiva comuna, pe care se suprapunaccesele in intersectie (Figura l.a).

1.2.3. Prin suprafata functionala a intersectiei se intelege suprafata extinsa in jurul intersectieicare include (1) benzile suplimentare si canalizarea lor, (2) distanta de perceptie-reactie, (3)distanta de manevrare, (4) distanta de stocare a vehiculelor in coada de asteptare (Figural.b).

3/65


5/93

[

r .rc (a) 5uprafata fizica (b)5uprafata functiona/ac[

Figura 1.Suprafata flzica sf suprafata functiona/a a intersectiei

1.2.4. Prin bratul intersectiei se intelege arice sectiune de drum adiacenta intersectiei carepermite accesul vehicule.lor in intersectie. Un brat poate deservi miscari multiple de trafic.

r1.2.5. Prin miscare de trafic se intelege orice flux de vehicule sau de pietoni care efectueaza a

miscare particulara in intersectie. In general, intr-o intersectie, pentru fiecare brat, exista 4tipuri de miscari: misearea de inainte, miscarea de stanga (sau virajul de stanga), miscareade dreapta (sau virajul de dreapta) si miscarea de intoarcere.

Q

o1.2.6. Prin drept de aeces se intelege posibilitatea unui anumit vehieul sau pieton de a efectuamiscarea dorita prin intersectie.1.2.7. Prin miscarea pratejata se intelege a rnlscare de traflc a vehieulelor care este permisa sise efectueaza fara nevoia de a ceda prioritatea pietonilor sau altar miscari de traficconf ictua Ie.

o 1.2.S. Prin miscarea permisiva se intelege a miscare de trafic a vehiculelor care este permisa sise efectueaza prln cedarea de prioritatea pietonilor sl/sau alter mlscari de trafic confHctuale.cL1.2.9. Prin intersectie necontrolata se intelege a intersectie in care accesul vehiculelor nu estecontrolat nici prin indicatoare rutiere nici prin semafoare sau alte sisteme de control. Ingeneral, la intersectiile necontrolate se aplica regula IIprioritatii de dreapta".

1.2.10. Prinintersectie controlata se intelege a intersectie in care accesul vehiculelor este dirijatfie prin indicatoare rutiere fie prin semafoare sau alte sisteme de control. Pentru adiferentiere mal buna, in acest material, prin intersectie controlata se va intelege aintersectie in care accesul vehiculelor este facut pe baza indicatoarelor rutiere.

c 1.2.11. Prin ciclu de semaforizare se intelege intervalul de timp corespunzator unei secventecomplete de schimbare a culorilor sau operatillor de semnalizare la a instalatie desemnalizare.oc 1.2.12. Prin circulatie continua se intelege circulatia atunci cand pe un sector de drum nuintervin eauze de imobilizare sistematica a vehiculelor, in afara de acelea datorate evolutieiproprii fluxului de circulatie.1.2.13. Prln circulatie dirijata seintelege reglementarea ordinii de trecere in intersectie prinsemnale ale agentului de circulatie sau sernnale luminoase.u 1.2.14. Prin drculatle discontinua se intelege circulatia in conditiile in care pe sectorul respectivde drum exista cauze de imobilizare sistematica a vehiculelor, exterioare fluxulul de circulatiepropriu-zls (intersectii de nivel, bariere, indicatoare de pierdere a prioritatii etc).

4/65

r


6/93

1.2.15. Prin circulatie rutiera se intelege mlscarea pe un drum a vehiculelor si a celorlatiparticipanti la traficul rutier in conditii date de amenajari rutiere si de organizare adesfasurarii ei.

1.2.16. Prin coeficient de echivalare a traficului se intelege coeficientul de transformare atraficului de vehicle fizice dintr-o anumita grupa (categorie) in trafic de vehicule etalon.Coeficientul de echivalenta poate reprezenta:

1.2.17. raportul dintre ocuparea dinamica a suprafetei carosabile a drumului de catre un vehiculfizic si cea corespunzatoare vehicului eta Ion autoturism (pentru determinarea capacitatii decirculatie);

1.2.18. raportul intre solicitarea sistemului rutier (stare de eforturi, deformatii, obosealamaterialelor) de catre un vehicul fizic si solicitarea produsa de vehiculul etalon (pentrudimensionarea capacitatii portante a sistemului rutier).

1.2.19. Prin componenta (structura, compozitia) traficului rutier se intelege alcatulrea traficuluirutier pe grupe de vehicule.

1.2.20. Prin concentratia (densitatea) traficului rutier se intelege numarul de vehicule existentela un moment dat pe unitatea de lungime de drum sau banda de circulatie, exclusivvehiculele parcate.

1.2.21. Prin curent de circulatie rutiera se intelege totalitatea vehiculelor fizice care sedeplaseaza de la 0 zona de origine spre 0 anumita zona de destinatie. Se caracterizeaza prindebit, viteza de circulatie, sens si itinerar.

1.2.22. Prin diagrama intensitatii traficului se intelege 0 reprezentare grafica a variatieiintensitatii traficului pe a perioada de timp determinata (an, zi). Se exprima in numar devehicule fizice sau vehicule etalon pe sensuri de deplasare sau global pe ambele sensuri.

1.2.23. Prin diagrama planurilor de trafic se intelege 0 reprezentare grafica a fluxului devehicule de pe 0 retea rutiera. Se exprima in numar de vehicule fizice sau vehicule etalon pesensuri de deplasare sau global pe ambele sensuri.

1.2.24. Prin semafor (sau sistem de semaforizare) se intelege orice unitate conectata la 0 sursade alimentare cu energie care are rolul de a avertiza sau de a controla traficul, cu exceptialuminilor aditionale de avertizare, a semnelor si a marcajelor.

1.2.25. Prin intersectie semaforizata se intelege 0 intersectie in care accesul vehiculelor se facepe baza indicatiilor unui sistem de semaforizare.1.2.26. Prin banda de accelerare I decelerare se intelege un segment de banda suplimentarbenzilor curente cu rolul de a permite trecerea de la un regim de viteza la alt regim de viteza

(accesul se executa prin insertie in trafic).1.2.27. Prin buzunar de stocaj se intelege un segment de banda suplimentar benzilor curente curolul de a asigura stocajul autovehiculelor la traversarea prin intersectie.1.2.28. Prin banda dedicata se intelege 0 banda de circulatie de pe care se efectueaza a singura

miscare (de stanga, de dreapta sau inainte).1.2.29. Prin banda comuna se intelege a banda de circulatie de pe care se pot executa 2 sau 3miscari in acelasi timp.

5/65


7/93

1.2.30. Prin nivelul de servldu al unei intersectii se intelege 0 incadrare in clase de marime(lltere de la A la F) a conditiilor de circulatie lntr-o lntersectie.

1.2.31. In Tabelul 1 este prezentata descrierea conditiilor de circulatie pentru fiecare nivel deserviciu.

Tabelul 1. Conditi! de circulatie in functie de nivelul de serviciuNivel de Descriereserviciu

A Circulatie fluenta fara cozi de asteptare, viteza libera de circulatieB Circulatie fluenta fara cozi de asteptare, viteza mai redusaC Circulatie acceptabila, posibiliati pentru forma rea cozilor de asteptare, viteza mairedusaD Circulatie acceptabila, cozi de asteptare reduse viteza redusaE Circulatie dificila cozi de astentare permanente, viteza redusaF Circulatie foarte dificila cozi de asteptarepermenente viteza redusa, onrlri multiple

1.2.32. Prin faza de circulatie se intelege 0 miscare particulara a traficului sau un grup demiscari de trafic neconflictuale (miscari protejate) sau conflictuale (miscari permisive) careprimesc simultan indicatia de "verde".

1.2.33. Prin succesiunea de faze se intelege ordinea in care fazele de trafic se deruleaza si suntindicate participantilor la trafic.

1.2.34. Prin lungimea cldului de semaforizare se intelege timpul necesar de deservire a tuturorfazelor unei intersectii. Este timpul masurat de la inceputul indicatiei de "verde"corespunzatoare unei faze pana la inceputul urmatoarei indicatii de "verde" a aceleiasi faze.

1.2.35. Prin timp de siguranta se intelege timpul dedicat deciziei conducatorilor vehiculelor de ase pregati sa opreasca, si sa opreasca efectiv, daca oprirea se poate efectua in conditii desiguranta (indicatia "galben").

1.2.36. Prin timp de evacuare se intelege timpul dedicat autovehiculelor surprinse in interiorulsuprafetei fizice a intersectiei la schimbul de faze pentru a evacua acest spatiu (indicatia.rosu" integral - pentru toate accesele).1.3. Referinte

[1] Highway Capacity Manual, Transportation Research Board, National Research Council,Washington D.C., 2000, November 2004 Update;

[2J A Policy on Geometric Designof Highways and Streets, American Association of StateHighway and Transportaion Officials, 2004;[3J Signalized Intersections: Informational Guide, U.S. Department of Transportation,

Federal Highway Administration, Publication No. FHWA-HRT-04-091;[4] Traffic Signal Timing and Coordination Manual, Minnesota Department of Transportation,

2009;[5] Roundabouts: Informational Guide, U.S. Department of Transportatlon, Federal HighwayAdministration, Publication No. FHWA-RD-00-067;

6/65


8/93

[6] Roundabout Design Guidelines, State of Maryland, Department of Transportation, StateHighway Administration;

[7] Norme tehnice privind intersectiile giratorii la acelasi nivei pe drumurile din afaraoraselor, Administratia Nationala a Drumurilor, Centrul de Studii Rutiere si Informatica,BOMACO;

[8] Roundabouts - Application and Design. A practical Manual, Ministry of Transport,Public Works and Water Management, Royal Haskoning, 2009;

[9] Handbook of Transportation Engineering, Myer Kruz, Editor;[10] Design Manual, Washington State, Department of Transportation, 2007;[11] SR 10144/4-95,Amenajarea intersectiilor de strazl, Clasificare si prescriptii deproiectare;

[12] SR 10144/6-89,Calculul capacitatii de circulatie a intersectiilor de strazi;[13] STAS4032/2-92,Tehnica traficului rutier. Terminologie;[14] CD 173-2001,Norme privind amenajarea intersectiilor la nivel negiratorii din afaraoraselor.

2. CONDITII TEHNICE2.1.1. Alegerea tipului de solutie pe baza unor prevederi dintr-o norma sau manual nuexonereaza inginerul specialist de calculul si dimensionarea acesteia. Tipologia intersectiei sealege in functie de mal multi factori, dupa cum urmeaza:

Tipul si functlunea arterelor in retea; Capacitatea necesara, considerand traficul de perspectiva; Nivelul de siguranta rutiera; Politica de management a traficului; Posibi litatile spatiale si limitari; Costul de investitie, de operare si intretinere.2.2. Functia arterelor de circulatie

7! 65

2.2.1. In functie de proportia traficulul de tranzit (traflcul de lunga distanta in raport cu zona deinfluenta a teritoriului adiacent) de pe arterele de circulatie, acestea se pot clasifica:

Artere principale - sunt arterele care preiau in mare parte traficul de tranzit si in foartemica masura traficul de scurta distanta sau local.


9/93

Artere colectoarejdistribuitoare - sunt arterele care preiau lntr-o masura mica traficul detranzit si lntr-o proportie mai insemnata traficul de legatura intre diferite componentezonale relativ apropiate sau colecteazajdistribuie traficul din arealuri construite apropiate.

o Artere locale - sunt arterele care preiau in mod particular traficul local.2.2.2. Actualele incadrari administrative ale drumurilor din Romania se clasifica in 3 categoriifunctionale asa cum se prezinta in Tabelul 2. Totusl, in anumite situatii exista parti ale unordrumuri europene sa drumuri nationale principale care traverseaza pe lungimi marl zoneconstruite din localitati sau in lungul lor sunt dispuse localitati la distante relativ mici si atunciponderea traficului local creste, apare nevoia de a amenaja intersectii dese cu acces cu virajstanga si in acest caz aceste drumuri nu mai pot functiona ca drum uri de tranzit.

2.2.3. Pentru aceste situatii desigur ca solutiile sunt de reconfigurare a retelei si aparitiaarterelor ocolitoare.

Tabe/u/2. Clase de artere. Functiona/itateClasa Denumire Categorie Trafic tranzit Trafic localfunctionala dasa drum [%] [%]Clasa I Artere principale AutostraziDrumuri express 75-95 5-25Drumuri europeneDrumuri nationale principaleClasa II Artere colectoare Drumuri nationale secundare 35-75 25-65I distribuitoare Drumuri judeteneCiasa III Artere locale Drumuri judetene 5-15 85-95Drumuri comunale2.3. Clasificarea intersediilor dupa fundionalitate

2.3.1. In functie de clasa functionala a arterelor care se intersecteaza, intersectiile se clasifica in4 clase functionale:

Clasa I de intersectii include nodurile rutiere si intersectii denivelate de mare capacitate. Clasa II de intersectii include intersectii denlvelate, intersectii semaforizate cu geometriecomplete, turbogiratii de mare capacitate. Clasa III de intersectii include intersectii semaforizate, turbogiratii, sensuri giratorii de mare

capacltate, intersectii nesemaforizate cu geometrie completa.

Clasa IV de intersectii include sensuri giratorii, minigiratiit intersectii nesemaforizate, accesenecontro late.2.3.2. Pentru a putea pastra clasa functionala a arterelor ce se intersecteaza, alegerea tipului de

intersectii din punct de vedere al functlonalltatli arterelor se face conform tabelului 3.

8/65


10/93

Tabe/u /3 . C /a se d e in te rs ec ti; P rin cip ii d e a /e ge reArtera Artera Arteraprincipala coJectoare localaArtera Clasa I Clasa r.n -principalaArtera Clasa I,ll Clasa II Clasa II,IIIcolectoareArtera Clasa II,III clasa IVlocala -

,-----r -,,, !--- ------.--+--.--------.----------------1! Nod rulier (clasa I)rtera princlpala

Artera colectoareI! lntersectle denivelata (clasa II)

,____ f-__. .__J~ . :~~~: .~~e~~:~:~~_._

!lnler s.eCti e la n ivel ( ciasa I II )r tera locala

- ! Pasa j fa ra accesFigura 2. C/ase de intersect ii .2.3.3. Amenajarea intersectiilor intre arterele principale si arterele locale nu este recomandata.

In cazul in care este necesara totusi amenajarea unei intersectii intre 0 artera principala si 0artera locala, aceasta va face parte din clasa I sau din clasa II.2.4. Densitatea intersectiilor

9/65

2.4.1. Pozitionarea intersectii lor la distante apropiate una de alta creeaza probleme in ceea cepriveste:


11/93

vizibilitatea in intersectie; perceptia intersectiei si implicit adaptarea la conditi ile de circulatie; anticiparea evenimentelor rutiere; observarea si intelegerea semnificatiei indicatoarelor rutire.2.4.2. Densitatea intersectiilor de pe 0 artera de clrculatle se determina in functie de viteza de

circulatie (viteza de proiectare sau viteza reglementata - cea care are a valoare mai mica) siin functie de clasa functionala a arterei.

Tabefuf 4. Distante minime intre intersectii fm]Clasa Viteza reglementata

intersectiei < 60 km/h 60 . 90 km/h 90110 km/hClasa I - - 1000 1500Clasa II 600 800 1200Clasa III 400 600 800Clasa IV 200 400 ~.2.4.3. Limitarea numarului de intersectii de pe artere are scopul de: a creste siguranta circulatiei prin reducerea numarului zonelor potentiaJe de confl ict a creste capacitatea de circulatie si f1uenta traficului prin reducerea numarului de

perturbatii in traflc2.5. Amplasarea intersectiilor in plan orizontal

2.5.1. La proiectarea intersectiilor noi amplasarea acestora in plan orizontal se face respectandconditi ile minime indicate in tabelul 5, in functie de clasa functionala a acestora.

Figura 3. Elementefe geometrice ale traseuluiTabeful5. Vafori le minime ale efementelor de traseu

Clasa Raza minima Unghiul minim Tangenta minimaintersectiei (Rmln, m) (Umln,O) (Lmln, m)Ciasa I 500 70 300Clasa II 300 70 100Clasa III 200 65 25Clasa IV 100 60 15

10/65


12/93

2.6.Amplasarea intersectiilor in plan vertical

2.6.1. Declivitatea maxima pe brate la accesul in intersectlile situate pe artere cu viteza decirculatie reglementata de maxim 70 km/h se recomanda sa nu depaseasca 6%.

l; : 2.6.2. Declivitatea maxima pe brate la accesul in intersectlile situate pe artere cu viteza decirculatie reglementata mal mare de 70 krn/h se recomanda sa nu depaseasca 3%.2.7. Date necesare proiectarii intersectiilor

2.7.1. Intersectiile noi, reabilitate sau modernizate, se vor proiecta luand in considerare valorilede trafic pentru ora de varf a traficuJui de perspectiva. In functie de clasa intersectiei,orizontuJ minim de perspectiva este indicat in tabelul 6.

Tabe/u/6. Orizontu/ de timp pentru proiectarea intersectiilorClasa intersectiei Perioada de perspectiva

ClasaI 20 aniClasa II 15 aniClasa III 10 aniClasa IV 5-10 ani2.7.2. Pentru verificarea capacitatii de circulatie a intersectiilor la nivel, indiferent de modul de

control al traficului, este necesara colectarea datelor de trafic curente: Valorile de trafic

Geometria intersectiei Controlul circulatiei prin intersectie2.7.3. Valorile de trafic (sau numarul vehiculelor) se vor colecta pentru fiecare directie de mers,

pe categorii de vehicule.In cazul in care intersectia are capacitatea depasita (se observa cozi de asteptare remanente) sevor colecta suplimentar valori le de trafic care se apropie de intersectie intr-o sectiune cu trafic fluidinvecinata, separat pentru fiecare brat, pe categorii de vehicule. Se vor nota lungimile cozilor deasteptare (exprimate in numar de vehicule), inainte de a incepe masuratoarea, precum si laintervale prestabilite (ex, 5 minute, 15 minute) in functie de necesitate, separat pentru fiecarebrat.Duratele minime de colectare a valorilor de trafic se stabilesc in functie de clasa intersectiei,conform tabelului 7.Tabe/uI7. Durata de co/ectare a va/ori/or de traficIntersectie Numar ore Numar zile ObselVatiiClasa I 24 ore I zi Min 21zile Saevidentieze sezonalitatea evenimente specialeClasa II Min 16 orel zi Min 7zile Saevidentieze orele de varfClasa III Min S ore I zi Min 7zile Sa evidentieze orele de varfClasa IV MinS ore I zi Min 3zile Saevidentieze orele de varf si traflcul de weekend2.7.4. Alte elemente necesare: Factarul arei de varf;

11/65


13/93

Numarul pietonilor ce traverseaza fiecare acces/brat:.. Numarul autobuzelor care opresc in zona functionala a intersectiei (numar de opririjh); Numarul de manevre de parcare in zona de influenta a intersectiei (numar de manevre deparcare/h);o Tipul de sosire pe fiecare brat (a se vedea c1asificarea tipurilor de sosire pentru intersecti i

semaforizate) ;o Viteza de circulatie reglementata pe fiecare brat.2.7.5. Metode de colectare a datelor de trafic:.. Contorizare automata: Pentru contorizari care sunt efectuate pe durata mai multor zile este

recomandata instalarea unor contori automati, care diferentiaza tipurile de vehicule... Contorizare semi-automata: Pentru contorizari pe durata mai multor are este recomandata

utilizarea unor contori manipulati manual, care diferentiaza tipurile vehicule si directii demers.

.. Contorizare manuala: Pentru contorizari simple, de scurta durata se recomanda utilizareafie a contori lor serniautomatl, fie a fiselor de recensamnat de trafic pe categori i de vehiculesi directii de mers.

2.7.6.Se vor culege elementele geometrice ale intersectiei necesare realizarii unei schiterelevante a acesteia:

Numarul si latimea benzilor, pe fiecare brat al intersectiei; Numarulr lungimea si latimea benzilor buzunarelor pentru vlraje, daca exista;o Configuratia si dedicatia benzilor; Declivitatea (inclinarea longitudinala) carosabilului pe fiecare brat;o Raza de racordare a bordurilor (aproximativa); Lungimea maxima de stocaj - prezenta intersectiilor adiacente;III Benzi (pene) de accelerare sau de deccelerare;o Pozitia si latimea trecerilor de pietoni;.. Alte elemente particulare.

12/65


14/93

8--"_.~"i-_ _d_u~~ ~

10,00

Figura 4. Exemplificare schematica elemente geometrice intersectie c1asicain cruce2.7.7. Se vor identifica elementele caracteristice controlului circufatiei prin intersectie: Drumurile / strazife / accesele cu prioritate; Drumurife / strazlle / accesefe fara prioritate, precum si modul de control (cedeazatrecerea, stop); Semaforizare:

o Lungimea ciclufui; numarul si lungimea fazelor;o Timpul de siguranta si timpul de evacuare;o Planul (diagrama) de semaforizare;o Miscarile permise pentru fiecare faza;o Timpuf minim pentru traversarea pietonilor.

Zone de insertie in trafic.2.7.S. Pentru intersectiile semaforizate se va evidentia pozitia semafoarelor si se vor atribuicoduri acestora ce vor fi incluse in diagrama de semaforizare.

13/65


15/93

I ,a. Pozitiasemafoarelor b. Diagramade semaforizareFigura5. Pozitiasemafoarelorsi diagramade semaforizare

3.METODOlOGIEGENERALA3.1. Conditii tehnice

3.1.1. Se recomanda ca intersectiile nol proiectate sa functioneze la nivelul de servlciu minim"e " pentru toate perioadele de analiza.3.1.2. Se recomnada ca intersectiile supuse oricaror amenajari de imbunatatire sa functioneze la

niveluJ de servtciu minim "Oil pentru toate perioadeJede analiza.3.1.3. Metodologiile de calcul a capacitatii intersectiilor, metodologii prezentate in acest

normativ sunt apllcablle doar intersectiilor la care capacitatea nu este depasita cu mal multde 50%. In cazul intersectiiJor foarte congestionate, rezuJtatele calculelor de capacitate nureflecta conditiile reale din teren. Pentru aceste intersectii trebuie utilizate metode alternativede calcul, si anume microsimularea traficului,3.2. Tipuri de analize

3.2.1. Tipurile de analize ce pot fi efectuate la intersectii sunt indicate in tabelul 8.Tabelul8. Tipuride analiza

Tip analiza Date necesare Obiectiv ObservatiiVerificare Volume trafic Nivel de serviciu

SemaforizareGeometrie

Proiectare Volume trafic Timpi de Este necesara 0 estimare initialasemaforizare Geometrie semaforizare a timpilor de semaforizare si apoiNivel de serviciu o verificareProiectare geometrie VolUme trafic Elementele Este necesara 0 propunere

Semaforizare geometrice ale initiala a geometriei intersectieiNivel de serviciu _ . _ _ . . . . intersectiei si apoi 0 verificare. .. - -~. ---.--Proiectare trafic Nivel de serviciu Dehitul maxim de Include un proces iterativ deSemaforizare trafic calcul pentru estimarea niveluluiGeometrie de serviciu dorit

14/65


16/93

3.3. Perloada de analiza

3.3.1. Analiza de capacitate a intersectiilor se va face pentru unul sau mai multe din scenariiledescrise mai jos.

e Scenariul 1: Analiza unei singure perioade de tlrnp, T=1 ora (ora de varf);o Optim pentru ora de varfo Posibile ineficiente in afara orei de varf

e Scenariul 2: Analiza mai multor perioade de tlrnp, T=2t 3 sau 4 ore (oreJe cu traficul celmai intens);o Optim pentru diferite perioade de timpo Posibile ineficiente in timpul orei de varf

e Scenariul 3: Analiza mai multor perioade de timp, T=8 ore (orele din cursu! unei zile):o Optim pentru durate indelungate de timpo Posibile ineficiente in perioadele in timpul orelor mai incarcate

3.3.2. Alegerea perioadelor de analiza se face tinand seama de variatia traflcului in timp(variatie zilnlca, saptamana!a, lunare, anuala), precum si de c!asa functiona!a a intersectiei.

3.3.3. Analiza de capacitate va tine cont de variatia saptamanala a traflculul, de variatia lunara atraficului, si de orice alt efect de sezonalitate a traficului identificat in teren.3.3.4. In cazul in care exlsta mai mu!te perioade critice in cursul unei zlle (ora de varf de

dimineata, ora de varf de seara), perioade in care intensitatea s i structura traficului semodifica radical, este necesara efectuarea analizei de capacitate pentru toate acesteperioade.

3.3.5. Varful maxim de 15 minute se determina din masuratorile orare efectuate in teren.Debitu! orar maxim (sau debitul de calcul) se poate calcula ca expresie a intensitatii maximederivate din inmultirea cu patru a sfertului maxim.VFV=--, unde4v "FV este factorul orel de varfV este debitul orar, (veh/ora)VI' este debitul maxim pentru perioada de 15 minute (veh/ora)

15/65


17/93

3.4. Justificarea introducerii semaforizarii

3.4.1. Un studiu de capacitate asupra conditiilor de circulatie, asupra traficului pietonal si asupraelementelor geometrice ale unei intersectii este necesar pentru a justifica introducereacontrolului acesteia prin semaforizare.

3.4.2. Este recomandat ca semaforizarea unei intersectii sa nu fie considerata, decat in cazul incare una sau mai multe conditii prezentate in continuare sunt indeplinite. In cazul in care celputin una dintre conditiile de mai jos este indeplinita, introducerea semaforizarii ca metodade control a circulatiei este supusa rezultatelor unui studiu de specialitate.

3.4.3. Conditia 1: Volumul de trafic corespunzator unei perioade de 8 oreNecesitatea introducerii unui sistem de semaforizare la 0 intersectie poate fi considerata ca 0solutie daca urmatoarele conditii sunt indeplinite pentru oricare dintre 8 ore ale unei zile normale:

a. Traficul orar specificat in tabelul 9, coloana (3) exista pe artera considerata principala sitraficul orar specificat in tabelul 9, coloana (4) exista pe artera considerata secundara(conditia de volum minim).

b. Traficul orar specificat in tabelul 10 coloana (3) exista pe artera considerata principala sitraficul orar specificat in tabelul 10, coloana (4) exista pe artera considerata secundara(conditia intrerupere a fluxulul major).

Tabe/uI9. Conditia de volume minime, 8ore(1) (2) (3) (4)

Numarul de benzi ne fiecare aeees Debit orar pe artera principala Debit orar peartera seeundaraAr te ra p ri nc ip a la A r te ra s e cundar a (total, ambele brate) (0 singura directie)1 1 500 150

>2 1 600 150>2 >2 600 2001 >2 500 200

Tabe/ull0. Conditia de intrerupere a fluxului major, 8ore(1) I (2) (3) (4)Numarul de benzi pe fiecare aeees Debit orar pe artera principala Debit orar pe artera seeundara

A rtera nrlncloa la A rtera secu ndara (total, ambele brate) (0 singura directie)1 1 750 75>2 1 900 75>2 >2 900 1001 >2 750 100

16/65

3.4.4. Conditia 2: Volumul de trafic corespunzator unei perioade de 4 oreNecesitatea introducerii unui sistem de semaforizare la 0 intersectie poate fi considerata ca asolutie daca pentru oricare 4 ore ale unei zile normale punctele grafice reprezentand debitele orarepe artera considerata majora (totalul ambelor directi i) si debitele orare corespunzatoare pe arteraconsiderata secundara (0 singura directie) se situeaza deasupra curbei apllcablle pentru geometriacorespunzatoare intersectiei din nomograma din figura 6.


18/93

S O D. . . . . ,ro! : : !ro 400.J.s..........._ ror o ' -E . g . 300vv' - '2--"''''I' -e r o 200IOV l e~= >'-'-'r o ( ( }O V l 100:t:~..


19/93

pietonale orare corespunzatoare (total in ambele dlrectli) se situeaza deasupra curbei dinnomograma din figura 8.

b. pentru oricare ora dintr-o zi normala, punctul grafic reprezentand debitele orare pe arteraconsiderata majora (totalul ambelor directil) si debitele pietonale orare corespunzatoare(total in ambele directii) se situeaza deasupra curbei din nomograma din figura 9..- 500EruO. _ - - . .


20/93

Necesitatea introducerii unui sistem de semaforizare la a trecere de pietoni situata in zona uneiscoh va fi luata in considerare daca un studiu va indica faptul ca succesiunea vehicuJeJor in traficnu asigura timpii necesari pentru ca pietonii sa traverseze in perioada in care acestia folosesctrecerea de pietoni.3.4.8. Conditia 6: 5istem de coordonare a semaforizarii

Necesitatea introducerii unui sistem de semaforizare pentru 0 intersectie aflata pe 0 axa decirculatie cu intersectii semaforizate sincronizate va fi luata in considerare daca aceasta nu asiguraun grad suficient de condensare a vehiculelor in plutoane necesar asigurarii sincronizarii circulatiei.3.4.9. Conditia 7: Rata de accidente

Necesitatea introducerii unui sistem de semaforizare pentru a intersectie va fi luata in considerarein cazul in care un studiu de siguranta a circultiei indica faptul ca numarul accidentelor produse inintersectie se va reduce. Studiul trebuie sa indice ca tipologia dominanta a accidentelor din zonade influenta a intersectiei va f eliminata prin introducerea semaforizarii.

4. INTERSECTII SEMAFORlZATE4.1. Consideratii generale

4.1.1. Calculul, dimensionarea si geometrizarea intersectiilor semaforizate se face in bazaconceptului de volum critic pe banda. Pentru aceasta este necesara 0 propunere initiala aconfiguratiei intersectiei si a elementelor semaforizarii, care vor fi verificate.

4.1.2. Pentru fiecare faza de semaforizare, 0 rnlscare particuJara va avea volumul maxim detrafic, redus la 1 banda. Acest volum este volumul critic al fazei de semaforizare.

4.1.3. Prin volumul critic de banda al intersectiei se intelege suma volumelor crltice aferentefiecarei faze de semaforizare. Pentru diferite tipuri de semaforizare, volumul critic pe bandapoate sa difere, in aceleasi conditii geometrice.

, . . . . 160n Vc1=160___:;;y- _g--r nU. 140N 483r n ~:s-! J I a m Vc2=560/2r n - , . _ ! ! l l = o ~ Vc2=280, 560C '> 320~ ~37ttlN Vc3=365ttl

23~ ~365u,

Vc=Vc1 +Vc2+Vc3=805 veh/oraF ig ur a 1 0. De te rm in ar ea v olumulu i C ritic p e b an da

19/65


21/93

4.1.4. Pentru asigurarea unei circulatii f1uente este recomandat ca volumul critic pe banda sa nudepaseasca valoarea de 1600 vehicule etalon pe ora.4.2. Geometria Intersectlllor semaforizate

4.2.1. Amenajarile geometrice ale intersectiilor semaforizate urmaresc asigurarea uneicapacitati si f1uente adecvate pentru toti participantii la trafic, dar si 0 siguranta rutieraridicata prin:

canalizarea miscarilor in intersectiei;.. Asigurarea unor elemente geometrice corespunzatoare in plan orizontal si in plan vertical; Asigurarea unei vizibilitati corespunzatoare si posibilitatea detectarii eventualelor obstacole; Controlul dreptului de acces in intersectie;.. Asigurarea facilitatilor pentru pietoni, biciclisti.4.2.2. Principiile de amenajare geometrica a benzilor si buzunarelor suplimentare pentru virajele

de stanga si de dreapta indicate la intersectlile nesemaforizate se aplica si in cazullntersectlllor semaforizate.4.3. Elemente de capacitate a intersectiilor semaforizate

4.3.1. Grupuri le de benzi sunt combinatii de benzi si miscari care pot fi efectuate in acelasi timpin cadrul unei faze de semaforizare.Nr: benzi Amo"iJjarJ cla~/co

. . -+"= .. . .~_)

" ")

= ..e J. I_)1 1 )~. . . _)'"

)

20/65


22/93

4.3.2. Miscarea protejata este miscarea care se executa pe culoarea verde a semaforului fara aavea nici 0 alta miscare conflictuala (de vehicule, pietoni sau biciclisti) care sa ii ia dreptul deacces.

4.3.3. Miscarea perrnlsa este miscarea care se executa pe culoarea verde a semaforului, petraiectoria acesteia existand una sau mai multe miscari conflictuale (de vehlcule, pietoni saubiciclisti) careia trebuie sa ii cedeze dreptuJ de acces.

!I,I II II II II I) I

- - 1 - -, ,I II II II 1I jI !

j (---~

(a) Viraj la dreapta conflictual cu pietonii(b) Viraj la stanga conflictual eu misearea

opusa de inainte si cu pietonii(a) Viraj la stanga protejat, miseare

exeeutata prln evitare

4.4. Calculul capacitatii intersectiei4.4.1. In cadrul analizei intersectii lor pentru care virajul de dreapta este permis cand semaforul

indica culoarea rosie (0 miscare permisa, nu protejata), volumele de trafic aferente acestorviraje pot fi reduse cu volumele da trafic care traverseaza intersectia pe culoarea rosie.

Numanrl vehiculelor care pot efectua virajul de dreapta pe culoarea rosie a semaforului depinde 0serie de factori:

.. Alocarea benzilor (existenta benzii speciale pentru virajul de dreapta);

.. Volumele de trafic care efectueaza virajul;

.. Distanta de vizibili tate pe bratele intersectiei;II Gradul de saturatie ale miscarilor conflictuale cu virajul de dreapta;II Structura sosirllor in intersectie;.. Fazele de semaforizare ale virajelor de stanga conflictuale;.. ConflictuI cu pietonii.

Pentru intersectiile existente, volurnul de trafic aferent virajului de dreapta care accede inintersectie pe culoarea rosie a sernatorulul se va determina in urma masuratorilor in teren.

21/65

In cazul intersectiilor ce urmeaza a fi implementate este preferabil a se ignora proportia devehicute care vireaza ta dreapta pe culoarea rosie. Astfel, nu se va efectua nici 0 ajustare avolumului de trafic total aferent virajutui de dreapta.


23/93

Daca virajul de dreapta se efectuaza in conditii de trafic liber, aceste volume se vor elimina dinorice analiza de capacitate a intersectiei corespunzatoare.4.4.2. Fluxul de saturatie pentru fiecare grup de benzi este f1uxul de vehicule care poate fi

preluat de grupul de benzi presupunand ca faza cu drept de acces pentru grupul respectiv(culoarea verde) dureaza 100% din timp (g/C=l).

S= So' N I;: fH v .t,.i,.bb . fa ' fw . fL T ' fRT . fa p . fR T p l undeS este debitul de saturatie pentru un grup de benzi (veh/ora)So este debitul de saturatie de baza pe banda (veh et/ora)Neste numarul de benzi din grupul de benzit; este factorul de ajustare pentru latimea benzilorfH v este factorul de ajustare pentru procentul de vehicule grelefg este factorul de ajustare pentru declivitatea accesuluii,este factorul de ajustare pentru numarul manevrelor de parcarefb b este factorul de ajustare pentru numarul de opriri ale autobuzelorfa este factorul de ajustare pentru zona in care se afla intersectiafL U este factorul de ajustare pentru utilizarea benzilorfL T este factorul de ajustare pentru virajele la stanga din grupul de benzifR T este factorul de ajustare pentru virajele la dreapta din grupul de benzifLTP este factorul de ajustare pentru virajulla stanga datorat pietonilorfRTp este factorul de ajustare pentru virajulla dreapta datorat pietonilor

4.4.3. Fluxul de saturatie de baza (so)Calculele incep cu selectarea fluxului de saturatie de baza, (so), in general situat intre valorile de1850-1900 vet/h/b. Aceasta valoare va fi ajustata in continuare in concordanta cu 0 serie deconditii particulare fiecarei intersectii.4.4.4. Factorul de ajustare pentru latimea benzii (fw)

Factorul de ajustare pentru latimea benzilor ia in considerare impactul negativ pe care benzileinguste il au asupra fluxului de saturatie.

W-3.5fw =1+ ,unde922/65


24/93

W este latimea benzii in m, W 2: 2.4 mPentru 0 latime a benzilor in aliniament mai mare de 4.80 m se poate efectua 0 analizasuplimentara, considerand 2 benzi inguste. De notat ca l fluxul de saturatie va rezulta intotdeaunamai mare in cazul unei analize cu 2 benzi inguste decat cu 0 banda mai lata. Astfel este importantca analiza sa fie efectuata in conformitate cu situatia reala care se intampla sau care esteasteptata sa se intample.4.4.5. Factorul de ajustare pentru procentul de vehicule grele (fH V )

Factorul de ajustare pentru procentul de vaehicule grele ia in considerare spatiul suplimentarnencesar vehiculelor grele pentru a fi acomodate in traflc, precum si diferentele intre cacitatateaacestora de a fi operate in comparatie cu vehiculele mici. Un vehicul greu este considerat oricevehicul care are mai mult de 4 pneuri care ating partea carosabila.Echivalentul unui vehicul greu in vehicule etalon pentru verificarea capacitatii de circulatie a uneiintersectii se face prin coeficientul Er=2.

100f ;;;; undeHV 100+%HV ts,-1)'r '~,L.i

%HV este procentul de vehicule grele din trafic din grupul de benziEr =2 vet/HV

4.4.6. Factorul de ajustare pentru declivitate (fg)Factorul de ajustare pentru declivitatea longitudinala a bratelor intersectiei la in considerare efectulinclinarii asupra operarii tuturor vehiculelor.

%Gr, =1---, unde200%G este deciivitatea terenului, - 6 ::;;%0 :$ + 10

Oeciivitatea negativa este la coborare, iar declivitatea pozitiva este la urcare.4.4.7. Factorul de ajustare pentru parcare efp)

Factorul de ajustare pentru parcare ia in considerare efectul negativ pe care parcarile laterale inbenzi adiacente celor alocate traficului sau parcarea ocazionala in benzile curente il au asuprafluxului de saturatie.Fiecare manevra de parcare (intrare sau iesire) aduce, in medie, 0 intarziere de 18 secunde.Lungimea de influenta este considerata de circa 75 m, masurata de la linia de STOP, si un maximde 180 manevre de parcare pe ora sunt acceptate.Oaca parcarea se efectueaza adiacent unei benzi speciale de viraj (buzunar), ajustarea se vaefectua doar pentru aceasta banda.In cazul sensurilor unice fara benzi speciale de viraj, numarul total de manevre de parcare se vaconsidera ca totalul ambelor parti ale grupului de benzi respectiv.

23! 65


25/93

D e n otat ca con dit iile d e p arcare fara m an ev re d e parcare (u n nu mar d e a p arc ar i) s un t d ife rite d ec ond it iile in c ar e par ca rea e s te in te rz is a.N _0.1_18.N",I, N 3600 r f l ' ; ; : : : 0.050 I unde

Neste n urn aru l d e b en zi d in g ru pN", es te nu maru l de m an ev re de p arcare pe o ra, 0::;;N", $180

In cazu l in ca re n u s e p arch ea za in zo na d e in flu en ta a in te rs ect ie i, fl ' = 1.000

4.4.8. Fact oru l d e a ju s ta re p en tru o priri a le a ut ub uz elo r (fbb)Fac to ru l d e a ju st ar e p en tr u o priri a le a uto bu ze lo r ia in c on sid era re im p ac tu l n eg at iv p e c are s ta tiiled e au to bu z afla te p e lu ng im ea d e in flu en ta , e xclu za nd ca zu l in ca re s un t ame na ja te a lv eo le , le areasup ra f1uxu lu i de sa tu r at ie .Fiecare autobuz aduce, in m edie, a in ta rziere d e 14.40 s ecu nd e p en tru fiecare ciclu desemafor izareoL u ng im ea d e in flu en ta e ste co ns id era ta d e circa 75 m , s i un maxim de 250 autobu ze pe ora su ntacceptate.

3600 d1 ; , 1 > ; ;: : ;---"'-"


26/93

V g este volumul de vehicule neajustat al grupului de banzi, veh/hVg 1 este volumul de vehicule neajustat pe banda cea mai incarcata, veh/hNeste numarul de benzi din grup

Acest factor se aplica in aproape toate conditiile, in special in situatiile in care exista variatiisemnificative intre conditiile de trafic de pe benzile de circulatie datorate caracteristicilorgeometrice (schimbari ale numarului de benzi, prepozitionarea vehiculelor pe anumite grupuri debenzi, influenta sosirilor din intersectii apropiate etc.).Daca este cunoscut, se va aplica factorul de ajustare determinat prln masuratori.Daca distributia pe benzi a traficului este uniforma, se poate folosi un factor se ajustare de 1.0.4.4.11. Factor de ajustare pentru virajul de stanga (flT)

Factor de ajustare pentru virajul de stanga ia in considerare conditi ile de trafic apficabile virajelorde stanga:

Benzile de viraj la stanga sunt mixte sau exclusive; Tipul de faza aplicata virajului la stanga (protejata, permisa, mixta); Proportia de vehicule care vireaza la stanga; Volumul de vehicule care intra in conflict cu virajul la stanga, in cazul fazelor permise;

Factorul de ajustare pentru virajul de stanga este 1.0 daca nu exista viraj la stanga.Tabe/u/1L Factor de ejastere pentru viraju/ de stanga

Benzi de virai stanna exclusive Benzi de viraj stanga mixteM iscare protejata M iscare perm isa M iscare protejata M l sca re pe rm i sa

1 I0.95 iL T = 0.85 iL T ;;;;;1+0 .05 PLT 1+ 0.25 P LT, unde

PLT este proportia de vehicule care vireaza la stanga

4.4.12. Factor de ajustare pentru virajul de dreapta (fRT)Factor de ajustare pentru virajul de dreapta ia in considerare conditiile geometrice aplicabilevirajelor de dreapta:

~ Benzile de viraj la dreapta sunt mixte sau exclusive;~ Proportia de vehicule care vireaza la dreapta;

Factorul de ajustare pentru virajul de dreapta este 1.0 daca nu exista viraj la dreapta.fnT ;;;;;0.85 pentru benzi exclusive de viraj la dreapta

25/65


27/93

fRT = 1- 0.15 PRT pentru benzi mixte de viraj la dreapta, fRT?: 0.050fRT = 1- 0.135 .PRT pentru a singura banda, fRr?: 0.050unde

PRT este proportia de vehicule care vireaza la dreapta din debitul ora r carespunzatarintregului grup.4.4.13. Factarul de ajustare pentru impactul pietanilar asupra virajelor (fLT P' fRT P)

Factorii de ajustare pentru impactul pietonilar se determina in functie de valorile traficului pietonalcare intra in conflict cu vehiculele si procentul vehiculelar care vireaza.Tabelu/12. Factori de ajustare pentru impactu/ pietoni/orfLTPI fRTP 10% 20% 30% 50%100 p/ora 0.97 0.95 0.92 0.90300 p/ora 0.96 0.92 0.88 0.84500 p/ora 0.95 0.91 0.86 0.82700 p/ora 0.94 0.90 0.84 0.80900 p/ora 0.94 0.89 0.82 0.78

4.5. Determinarea nivelului de serviciu

4.5.1. CapacitateaCapacitatea se determina pentru fiecare grup de benzi al fiecarui brat al intersectiei. Elementele decalcul sunt fluxul de saturatie al grupului de benzi si raportul dintre durata de acces (timp deverde) si lungimea ciclului de semaforizare efectiv. .

g dc. =s.-' ,un eI I C'ICi este capacitatea grupului de benzi iSi este debitul de saturatie pentru grupul de benzi igi~ . este raportul dintre timpul de verde si lungimea efectiva a cidului pentru grupul dejC'1benzi i

4.5.2. Rapartul debit-capacitate (vic)RaportuI debit-capacitate este definit ca raportul dintre fluxul de trafic efectiv si capacitate. Secalculeaza independent pentru fiecare grup de benzi.

26/65


28/93

X, este raportul debit-capacitate pentru grupul de benzi is, este debitul de saturatie pentru grupul de benzi i

% este raportul dintre timpul de verde si lungimea efectiva a ciclului pentru grupul debenzi iValori ale raportului (vic) apropiate de 0 indica fluxuri de trafic foarte reduse.Valori ale raportului (vic) apropiate de 1 indica 0 cerere de trafic apropiata de capacitatea deciculatie.

4.5.3. Calculul intarzierilor de control Intarzieri uniforme

O . 5 . C . ( 1 - ~ JDUi :::::: [ ] f unde1- min(l,x}~

C este lungimea ciclului de semaforizareXi este raportul debit-capacitate pentru grupul de benzi i

gi~ este raportul dintre timpul de verde si lungimea efectiva a ciclului pentru grupul deIC elbenzi i

Factor de progresieI-PF P ; : :: :: :_ I I undel_kc,

F P ; este factorul de progresie pentru grupul de benzi iP ; este proportia de vehicule care ajung in intersectie pe durata luminii verziC este lungimea ciclului efectiv de semaforizare

gi~ este raportul dintre timpul de verde si lungimea efectiva a ciclulul pentru grupul dele'fbenzi i I ntarzieri incrementale

27/65


29/93

Teste durata de analiza in oreXi este raportul debit-capacitate pentru grupul de benzi iCi este capacitatea grupului de benzi i

Intarzieri initiale din cozile de asteptarePentru determinarea intarzierilor initiale produse de cozlle de asteptare existente este necesaracunoasterea valorilor cozilor de asteptare initiale, Qb ' masurata in numar de vehicule.

u =1- ciT . [1-min(I,Xi)]Q bD 3600 Q bi d Q > 0 . X 1Qi = r aca bi - S l i>cj

Intarzieri de control

.. Aqregarea intarzierilorb LDc'VAgregarea intarzierilor la nivel de brat Dc = " " I J , undeL . V ;

D~ sunt intarzierile de control pentru bratul bDc; sunt intarzierile de control pentru grupul de benzi iv ; este volumul de trafic pentru grupul de benzi i

LDbVAgregarea intarzierilor la nivel de intersectie Dc = L : c -, undeVbD .c sunt intarzierile de controlla nivelul intersectieiD~ sunt intarzierile de control pentru bratul b

28! 65


30/93

'1 " este volumul de trafic pentru bratul b4.5.4. Nivelul de servicu

Legatura dintre intarzierile medii de control si nivelul de serviciu al intersectiei este redat in tabelul12.Tabelul13. N!velul de servtdu. Intersect!i semaforizateNivel de serviciu Intarzieri de control(sec/veh)

A 804.6. Determinarea elementelor semaforizarii

4.6.1. Tipuri de controlo Control predefinit

Controlul predefinit al semnalelor luminoase se face in baza unui program fix al succesiunii siduratei intervalelor (fazelor) de semaforizare. Elementele caracteristice ale semaforizarii predefinitesunt: (1) lungime fixa a ciclului de semaforizare; (2) lungime fixa a fazelor de semaforizare; (3)numar fix si succesiune identica a fazelor de semaforizare.

Control adaptivControlul adaptiv al intersectiilor izolate presupune ajustarea coninua a tim pilar de semaforizare sichiar a succesiunii fazelor in concordanta cu valorile de trafic masurate in timp real de diferitacategorii de detectori de vehicule.Principalele categorii de control adaptiv sunt: (1) controlul semi-adaptiv; (2) controlul semi-adaptivsincronizat; (3) controlul semi-adaptiv nesincronizat; (4) control adaptiv complet.

4.6.2. Planul de semaforizareo Plan cu 2 (sau 3) faze de semaforizare

29/65


31/93

_ J _ _I- - r , - - - - - - - - ,:~

: T

... - . . . . - . . . . . -T

t,.. _ - - - - --1 ',__ } 1. __- - . r - - -! :, ,, , _-,, l ',I I- - ~ ~-~- - , , - -~ ~, , ': : T __jlo Plan cu faze de semaforizare multiple.. ._ . - i l L _j !~- - - --- --l l r - - - - - - - . , _ IT_ J L I, ---- -_-_Jt

r - l -. . . . . . . . . _ r_ J L I, . . . . . . _ - --~ _ tl W - -- ---- r4.6.3. Determinarea intervalelor de schimb si protectie a fazelor (galben + rosu integral)

V l+wL=C +Cr =t+ +--,undeg 2'a+g-G V"-----v------- '-r-ga/ben ro~'iUL este lungimea intervalului de schimb (sau timpul pierdut) corespunzator unei faze de

semaforiza reCg este timpul pentru galben, (s)C, este timpul pentru rosu lnteqral, (s )teste timpul de reactie (poate fi conslderat 1s )V este viteza de circulatie pe bratele de acces in intersectie (1%)1 1k l % = 0_27'%

30! 65


32/93

a este deceleratia vehiculelor (poate fi considerata 3 ; ; 2 )s este acceleratia gravitationala (9.81 % 2 )G este declivitate terenului (% ), pozitiva la urcare, negativa la caborareI este lungimea vehicului (In )w este latimea intersectiei de traversat (m )

4.6.4. Determinarea timpilor minimi necesari traversarii pietonale

o,=3.2+i:_+(0.81. N I 'E d ) , daca W E >3.0SI ' W E

G t' este timpul minim de verde pentru pietoni (s)L este lungimea trecerii de pletoni, (m)5/) este viteza medie a pietonilor, 5/) = 1.20ml sW E este latimea efectiva a trecerii de pietoni (m)3.2 este timpul de pornire aferent pietonilor (s)N t ' e d este numarul pietonilor care traverseaza intr-un interval (p). In cazul in care nu se

poate face 0 estimare apriori a valorii ciclului de semaforizare se poate considera numarul depietoni care traverseaza in 1 sau 2 minute. Timp de verde

Timpul de verde efectiv destinat traversarii pietonale este cuprins intre 4 sl 7 secunde.o Timpul de siguranta

Timpul de siguranta (verde intermitent) este timpul in care un pieton parcurge lungimea treceriipietonale.

4.6.5. Grupuri critice de benziUn concept foarte important in cadrul analizei intersectiilor este raportul critic dintre debit slcapacitate (sau debit de saturatie) pentru fiecare grup de mlscarl, Acest raport este calculat camaximul dintre toate rapoartele critice dintre debit si capacitate (sau debit de saturatie) ale tuturorgrupurilor componente ale unei faze de semaforizare.

31/65


33/93

Grupul corespunzator valorii maxime este grupul critic al fazel, el necesitand mai mult verde decatcelelalte grupuri.

4.6.6. Determinarea lungimii cldului de semaforizaree 1.50L+5 d= " I un e1- L.,1;

e este lungimea cldulul de semaforizareL este timpul total pierdut pe 0 faza de semaforizare, tlrnp care include timpul de

siguranta (galben) sl timpul de evacuare (rosu integral)

y = . ~ 1; = . ~ ( ~ ) este suma rapoartelor debit-debit saturatie pentru grupurile criticeI.cnrc I,cnrc S i

Nota: a se face diferenta intre 1 ; = ( ~ Jsi Xi = ( ~ JCiclul de semaforizare trebuie sa verifice conditiile minime de traversare pietonala pentru fiecarefaza de semaforizare in parte.

4.6.7. Determinarea lungimii fazelor de semaforizare

Y ; = ( ~ Jeste raportul debit-debit saturatie pentru grupul de benzi critic ieel este lungimea efectiva a ciclului de semaforizare (Iungimea ciclului din care se scade

timpul pierdut corespunzator tuturor fazelor de semaforizare)

y = = . L ( ~ ) . este suma rapoartelor debit-debit saturatie pentru grupurile criticet.crttc S r

5. INTERSECTII NESEMAfORlZATE5.1. Consideratii genera Ie

S.l.l.Intersectiile nesemaforizate sunt intersectiiJe pentru care controlul traficului laparcurgerea intersectiei se realizeaza prin cedarea prioritatii.

32/65


34/93

5.1.2. Intersectiile nesemaforizate sunt localizate in general in afara localitatilor, iar conditiile decirculatie redusa nu necesita semaforizare.5.2. Geometria intersectiilor

5.2.1. In nomograma din figura 11 sunt prezentate recomandari privind de amenajareavirajelor de dreapta pe bratele intersectiilor.

100

'n;' 80. . . .';;v.......- o r : 60EOx?roVE2: . 40~E>-Q.O ro!l!;! 20.Q-a~~

Eanda sJ~imentara


35/93

Lr

Figura 13. Amenajarea virajului de dreapta la intrare. Pana (pinten) de viraj

Lr Le

Figura 14. Amenajarea virajului de dreapta la intrare. Buzunar de stocaj

Lr Le

Figura 15.Amenajarea virajului de dreapta la intrare. Banda de decelerareTabelul14. Elementele geometrice ale virajului de dreapta la intrarea in intersectie

Element Rmtn [m] L,[mJ L~[mJ Viteza proiectare [km/hJRacordare drculara 12 ~~ ~~ 90 km/h5.2.3. Elementele geometrice necesare amenajarii virajelor de dreapta la iesirea din intersectie

trebuie sa indeplineasca conditiile minime din tabelul 15.

34! 65


36/93

IFigura 16. Amenajarea virajufui de dreapta fa iesire

Tabelull5. Elementefe geometrice ale virajului de dreapta la iesirea din intersectieElement Rm1n[m] L. [m] L~[ml Viteza proiectare [kmlhl

Racordare circulara 12 ~~ ~~


37/93

// 1 1j I I I /II IVV /

~vVV~ ..>

~ ~ v-25 20 15 10 5

0:" de vehkule care vjre


38/93

1800

1600

~ 1 4 0 0~_ g _..J::v 1200~.!lc'O J 10005V"0" vI " ' 800.a.!.!


39/93

" IL,

Figura 19. Amenajarea benzifor de viraj fa stanga

5.2.S. Elementele geometrice ale benzilor de viraj la stanga se determina pentru fiecareintersectie in parte in functie de conditiile geometrice si de trafic particulare, si tinand seamadin recomandarile din tabelul 16.

Tabe/u/16. E/emente/e geometrice ale benzifor pentru virajul de stangaElement Valoare Valoarerecomandata minimaLungime marcaj, Lm,em] 7 5 30Lungimea de trecere la intrare L,I' em] 35 30Lunatme segment aditional LSI[m] 30 -Lungimea de trecere la intrare Lret Irn'l 45 30Lungime buzunar de stanga L" . em] 7 5 30Lunaime banda incadrare dreanta, Lhm] 5 0 25Lunaime de trecere banda de incadrare Lrb., [m] 35 30Raze de racordare Rt, R2J'R3, ~ ..em] 100 7 5Latimea buzunarului de stanaa Ih . em] 3.50 3.00Latimea benzii de incadrare la dreapta, lb . fml 3.50 3.00Latimea insulei mediane, 1 m , em] 3.00 1.50

5.2.9. Insulele directionale si separatoare au roluri importante in asigurarea fluentei si siguranteicirculatiei:

Separarea fluxurllor de circulatie si delimitarea partii carosabile; Reducerea suprafetelor de conflict;

38/65


40/93

.. Reducerea unghiurilor de conflict;

.. Protectia pietonilor la traversare.5.2.10. Dimensiunile minime pentru amenajarea insulelor canalizatoare de dreapta sunt indicate

in tabelul 16.

Mar ine bandade circulatie

Smin

Figura 20. Insula canalizatoare de dreaptaTabelull7. Elementele geometrice ale insulelor seperstoere de dreapta

Element ValoareRaza de racordare Rmrn [m] 0.50Oistanta de siguranta Omln[m] 0.30Suprafata efectiva Smln[mp] 5.005.2.11. Insulele separatoare au rolul de genera un spatlu fizic care delimiteaza sensurile de

mers de pe aceeasi directie.5.2.12. In cazul intersectiilor unde se regaseste 0 circulatie pietonala intensa, insulele

separatoare se vor realiza obligatoriu denivelat si se vor intrerupe in dreptul trecerilorpietonale. Aceste insule preiau si functia de refugiu pietonal.

Figura 21. Insula separatoareTabelul18. Elementele geometrice ale insulelor separatoare

Element Valori mlnlme Valori racomandatsRaza racord virai stanua R",", m 12.00 15.00Lungime element t..,. m 5.00 30.00Lungime marcai L"" m 15.00 60.00Raza racord insula, Rmrn m 0.50 1.50

39/65


41/93

5.3. capacitatea lntersectillcr nesemaforizate

5.3.1. Identificarea prioritatii. Numerotarea miscarilorIn calculul elementelor de capaciate pentru intersectiile nesemaforizate este necesara identificareaarterei principale (cu prioritate) si a arterei secundare (fara prioritate), numerotarea miscarilor deviraj in intersectie si clasificarea acestora pe ranguri, in functie de numarul miscarilor carora Iecedeaza dreptul de acces, dupa cum urmeaza.

Figura 22. Numerotarea miscarilor devirajRang1234

Miscare2,3,5,6,15,161,4,13,14,9,128,117,10

Rang123

Miscare2,3,5,154,13,14,9

7

5.3.2. Volurnele de conflictVolumele de confl ict sunt volumele de trafic care se opun unei miscari specifice. Ele se determinadupa cum urmeaza.Normativul de fata nu trateaza intersectiile nesemaforizate pentru care accesul de pe arterasecundara se efectueaza in 2 etape.

40! 65


42/93

Volumele de contllct

LL--,,-

(! _2__ i 1 4 J @ (!~ '! ~~ (! -l!'...- tl!. 5 . g r ; 13! =ir: LE._ : - a1 :1 t: . t:III ::I " 1: 1 ::I. . . 1 .1 , III UI:t.~ l;l)~III ttl I , .\'1 " I I , I') , I t: IIIe '] - ,!~ l.'l.El"'"l~. +G 5T~1 + "u + \\~ ~~ + , ;;.--;:;-+0.:--0'1 +1-14+ l1SQ II)

,. j e1_J~1~L.2-- --II31 'D j4

,_J L2-- --II311 1 j4~

Observat l i :[a] Daca miscarea la dreapta din artera principala este separata de 0 insula triunghiulara si nu areindicator de stop sau cedeaza trecerea, V61 respectiv V3 pot f ignorate[b] Daca pe artera principala exista mai mult de 1 banda de circulatie pe sens atunci debitele orarese considera a fi v21 N I respectiv Vs I N I unde Neste numarul de benzi[c] Daca exista banda dedicata virajului la dreapta atunci V6, respectiv V3 pot fi ignorate[d] Daca artera principala are mal mult de 1 banda de circulatie pe sens atunci V6 I respectiv V3pot fi ignorate[e] Daca miscarea la dreapta din artera principala este separata de 0 insula triunghiulara si nu areindicator de stop sau cedeaza trecerea atunci V91 respectiv v!2 pot fi ignorate[f] Daca arterele care se intersecteaza au mai mult de 1 banda de circulatie pe sens , atunci atunciV9, respectiv V12 pot f ignorate

5.3.3. Timp critic de accesTimpul critic de acces, tel este intervalul de timp minim in fluxul de trafic de pe artera considerataprincipala care permite unui vehicul de pe artera considerata secundara sa intre in intersectie.

5.3.4. Timp de urmareTimpul de urrnare, tf I cste intervalul de timp dintre plecarea unui vehicul de pc artera consideratasecundara si plecarea urmatorului vehicul, in conditii de asteptare in coada.Valorile tlmpului critic de acces si a timpului de urmare sunt indicate in tabelul 5.

41/65


43/93

Tabe/u/19. Timpi de baza (sec)Miscarea vehicului Timpul critic de acces de baza Timpul de urmare2 benzi, artera prlnclpala 4 benzi, artera principala de bazastanca artera principala 4.1 4.1 2.2Dreapta artera secundara 6.2 6.9 3.3Inainte, artera secundara 6.5 6.5 4.0Stanga artera secundara 7.1 7.5 3.55.3.5. Ajustarea timpului critic de acces si timpului de urmare

te,x este timpul critic de acces aferent miscarii x , (sec)tcII "" , este tlrnpul critic de acces de baza, (sec)tcNV este timpul critic de ajustare pentru vehicule grele, (sec)

tCH V = 1 pentru artere principale cu 2 benzi, (sec)tc.NV = 2 pentru artere principale cu 4 sau mai multe benzi, (sec)

P NV este propotia de vehicule grele de pe artera secundara, (%)teG este timpul critic de ajustare pentru declivitate, (sec)

fc,G = 0.1 pentru rniscarlle 9 si 12, (sec){t,G = 0.2 pentru mlscarile l,S,10,11, (sec)

G este deciivitatea bratuJui, (%)t3 ,L T este timpul critic de ajustare pentru geometrie, (sec)

t3L T = 0.7 pentru miscarea de stanga din artera secundara la 0 intersectie cu3 brate, (sec)t3LT = 0 pentru orice alt caz, (sec)

42/65

tf.x este timpul de urmare aferent miscarii x , (sec)tf.b"", este timpul de urmare de baza, (sec)tf,NV este timpul de urmare de ajustare pentru vehicule grele, (sec)


44/93

t .HV = 0.9 pentru artere principale cu 2 benzi, (sec)t .HV = 1.0 pentru artere principale cu 4 sau mai multe benzi, (sec)

PHV este propotia de vehicule grele de pe artera secundara, (%)

5.4. Calculul capacltatll, Benzi dedicate

5.4.1. Capacitatea potentialaCapacitatea potentiala a fiecarei miscari aferente arterei considerata secundara, precum simiscarilor de stanga aferente arterei considerate principale se determina astfel:

" '" 'V r-, . 't "/c",e 3600Cp .,< : :: :: :V r.... _~ , unde

l-e 3600Cpx este capacitatea potentiala aferenta miscarii xVe .x este volumul de conflict aferent miscarii xtc .x este timpul critic de acces aferent miscarii xtf.x este timpul de urmare aferent miscarii x

Conditiile de aplicare:o Intersectia nu este blocatao Toate miscarile au benzi dedicateIII Intersectia poate fi considerata izolataiI Nu exista alte miscari in intersectie

Capacitatea potentiala este ilustrata grafic in figurile urmatoare pentru valorile de baza ale timpuluicritic de acces si ale timpului de urmare.

43/65


45/93

2000-,-----------------------------------------.-- S ta nga , a rte ra principa la- - D re a pta , a rte ra secunda ra- --- Ina inte , a rte ra secunda ra---- S ta nga , a rte ra secunda ra

5 00

o 5 00 1000 1500 2000 2500 3000Valori le traflcului de confl ic t , vc ,x (veh/h)

Figura 23. Capacitatea potentiala, artere cu 2 benzi

2000 -r------------------------------------------~-- S ta nga , a rte ra p ri nc ip a la- - D rea pta , a rte ra secunda ra---- Ina inte , a rte ra secunda ra,-- S ta nga , a rte ra secunda ra

5 00

o 1000 1500 2000 2500 3000Valo r i l e t ra t l culu i de confl ic t , Yc,x (veh/h)

Figura 24. Capacitatea potentiala, artere cu 4 benzi

5.4.2. Capacitatea unei miscariCapacitatea unei miscari este data de capacitatea potentiala a acesteia ajustata in functie derangul miscarii.

.. Impedanta la traversare datorata vehiculelor

44/65

Vehiculele folosesc spatlile de acces intr-o maniera de cedare a prioritatii. Daca traficul devinecongestionat pentru 0 miscare prioritara (de rang superior), acest lucru poate cauza intarzierisuplimentare pentru miscarile secundare (de rang inferior).


46/93

T a b elu l2 0. Im p ed an ta d ato ra ta v eh icu lelo rRangul miscarii Coeficient ajustare Observatiicapacitate

1 1.0 M is ca ri le d e r an Qu i 1 s u nt p rlo rl ta re2 1.0 M is ca rile d e ra ng ul 2 s un t c on flict ua le d oa r cu ce le d e r an gu ll,m et od olo gia t in e c on t d e a ce ste co nfiicte3 I k M is ca rile d e ra ng ul3 s un t co nflictu ale cu m is carile d e ran gu ll s i 2 ,a iu starea s e fa ce o en tru co nflictu l cu m is ca re a d e ra ng 24 ~ M is ca rile d e ra ng ul4 s un t co nflictu ale cu m is ca rile d e ran gu ll, 2 s i3 aiu starea s e face pen tru co nflictu l cu m iscarile d e ran g 2 s i 3

I,este coeficientul de ajustare al capacitatii potentiale pentru miscarile de rangul 3V j sunt volumele pentru toate miscarile j de rang 2C"',j sunt capacitatile pentru toate miscarile j de rang 2

h = n(l-~)' l ( l - ~ ) ' unde} em,} r em,l

h este coeficientul de ajustare aJcapacitatii potentia Ie pentru miscarile de rangul 4V j sunt volumele pentru toate miscarile j de rang 2C"',j sunt capacitatile pentru toate miscarile l de rang 2V ; sunt volumele pentru toate miscarile i de rang 3Cm,; sunt capacitatile pentru toate miscarile ide rang 3

Rangul miscarii Capacitatea miscarii1 Cm,i =;2 C"',j =


47/93

V y este debitul orar aferent miscarii y din banda mixta, (veh/ora)Cm,.I' este capacitatea miscarii y din banda mixta, (veh/ora)

5.6. Determinarea lntarzlerllor de control

[ 3 6 0 0 ) [ ~ , )( V I _ 1 ) 2 + s:: ' S : : +5, undecm.., 450Td este valoarea intarzierilor de control, (sec/veh)Cm.x este capacitatea potentiala aferenta miscarii x I (veh/ora)V, este volumul de conflict aferent miscarii x I (veh/ora)Teste perioada de analiza, (ore)

Este recomandat ca analiza sa fie efectuata pe durata unei perioade de 15 minute (0.25 ore).Valoarea de 5 sec/veh inclusa in ecuatie tine cont de decelerarea vehiculelor de la viteza decirculatie la viteza de asteptare in coada si de accelerarea de la linia de stop la viteza de circulatie.

50

~ 40!-!p 30.D


48/93

Aqregarea intarzierilor pe brate

db este intarzierea de control pentru bratul bd"B A n A ir sunt intarzierife de control pentru miscarile de pe bratul bV SIB' ViII ' V dr sunt volumele de trafic corespunzatoare miscarilor

Agregarea intarzierilor pe intersectie

5.6.2. Pentru stabilirea nivelul de serviciu al intersectiei, valorile intarzierilor de controlagregate la nivelul intregii intersectii se vor compara cu cele din Tabelul19.

Tabelul21. Intersectii nesemaforizateNivel de serviciu Intarzieri de control(sec/veh)

A 50

6. INTERSECTII GIRATORII6.1. Consideratii generaie

6.1.1. Intersectiile de tip giratoriu se clasiflca in functie de raza cercului interior in 3 categorii.Tabelul 20 indica 0 serie de elemente geometrice si recomandari privind alegerea tipului desolutie.

Tabelul 22. Intersect/i" giratoriiDenumire Rmfn lml Rmv l'rn'l Observatii

Au rolul dea calma si uniformiza traficul;Minigiratie 3 6 Seamplaseaza in zone rezidentiale, comerciale;

Nu seamnlaseaza Deartere cu trafic nreu caredenaseste 10% Sensgiratoriu 6 20 Au rolul de a distribui traficul intre bratele intersectiei;Nuse amplaseaza peartere cu trafic greu caredepaseste 40% ;Rotoare 20 - - Au rolul dea spori capacitatea intersectiei;Pot fi semaforlaater

47/65


49/93

6.2. Geometria sensurilor giratorii6.2.1. Principalele elemente constitutive ale sensurllor giratorii sunt indicate in frgura 26.

Figura 26. Elementele geometrice ale sensurilor giratorii6.2.2. Valorile minime recomandate ale elementelor geometrice ale sensurilor giratorii sunt

indicate in tabelul 23.Tabelul23. Elementele geometrice ale sensurilor giratorii

Element Valoare recomandataRaza interioara, R fml 6.00Raza exterioara, R e, [mJ 11.50Raza de racordare la intrare Rlnt,[m] 25.00Raza de racordare la iesire Rip., Iml 25.00Latimea partii carosabile pe calea inelara Wet"" [m] 5.50Latimea partii carosabile la intrare, Win., {m] 3.00Latimea partii carosabile la iesire WI"" , fml 3.50suoralarelrea la interior. 5. Irnl 2.005upralargirea la exterior, 52 [m] 1.50Lunqlmea insulei separatoare denivelate, Lin. [m] 25.00Latimea insulei, 'min [m] 2.00Lungimea marcajului insulei separatoare Lmnr[m] 25.006.2.3. Daca este posibil, se recomanda aplicarea principiului razelor succesive: Ri n t < R c ir c< R J e s .

48/65


50/93

6.2.4. Suprafetele de supralargire se vor executa din materiale diferite din punct de vedere alculorii si texturll, fata de materialele folosite in calea curenta, Se recomanda utifizareapavajelor.

6.2.S.Se recomanda ca axele bratelor de intrare sa fie centrate sau decalate la stanga fata decentrul sensului giratoriu (a se vedea figura 27),Axul bratului decalat la stanga

Solutie acceptabila

Axul bratului centrat Axul bratului decalat la dreapta

Solutio neacceptata

6.2.6. Razele de racordare la intrarea in intersectia giratorie se vor stabili in functie de razainterioara a intersectiei giratorii si de viteza de circulatie care urmeaza a fi reglementata.

6.2.7. Latimea benzilor pe calea inelara se vor stabili in functie de compozitia traficului carecircula pe arterele care se intersecteaza. In cazul in care traficul greu este ocazional, latimeabenzilor se poate dimesiona corespunzatoare traficului usor, prevazandu-se in acelasi timpsupralargiri pavate in interior call inelare si la interiorul virajelor de dreapta.

Solutio preferataFigura 27. A/ in ie rea axe/o r

6.2.8.Separarea virajului de dreapta prin constructia de benzi dedicate virajului de dreapta seva realiza daca in urma calculelor de capacitate se constata ca acest lucru este necesar.

49/65


51/93

(e) fara banda de accelerare (b) cu banda de accelerareFigura 28. Separarea virajului de dreapta

6.2.9. Insule separatoare de trafic din axul bratelor de acces se vor dimensiona conformvalorilor minime din tabelul 24. Se recomanda ca aceste insule sa fie denivelate.

Lm

Figura 29. Amenajarea insulei separatoareTabelul24. Elementele geometrice ale insulelor separatoare

Element Valoare recomandatalatimea insulei, Imln [m] 2.00Razade racordare Rm!n,[rn] 0.50Distanta de siguranta Dm!n [m] 0.50Suprafata efectiva, Smln, [mp] 5.00lungimea marcajului lm [m] 25.00lungimea insulei, II [m] 10.00lungimea insulei, l2 , [m] 6.00latimea trecerii de pietoni, L m , [m] 2.50lunqimea totaJa L.,., Iml 18.506.2.10. Trecerile de pietoni vor fi amplasate la distanta de punctul de tangenta de iesire de pe

calea inelara, in asa fel incat intre calea inelara si trecerea de pietoni sa incapa minimum 2vehicule.6.2.11. In cazul intersectiilor giratorii se pot prevedea elemente suplimentare de calmare atraficului pe bratele de acces in intersectie,

50/65


52/93

6.3. Capacitatea sensurilor giratorii

6.3.1. Capacitatea limita a sensurilor giratorii este data de limite superioara a volumului de traficde incarcare (suma volumului de conflict de pe calea ineJara in dreptul accesului si avolumului de intrare de pe accesul respectiv). Nu sunt recomandate minigiratii si sensurigiratorii cu mai mult de 3 benzi pe calea inelara.

Tabelul25. Capacitatea sensurilor giratoriiNumar benzi pe Numar benzi la Capacitatecalea inelara intrare/iesire vehicule etalon/ora

1 1 15002 1 18002 2 2100-2400

6.3.2. Traficul conflictual pe inelul median se determina conform metodologiei indicata incontinuare.

Debitulde jconflict, Vc /

iestre, Vi

(b) Definirea debitelorjvolumelora) Fluxurile de intrareFigura 30. Elementele de trafie ale sensurilor giratorii

V h = V /I-I +V b-2 +V. . 1,-3 undec m[oarcere s~anga munle 1V c " este volumul conflictual aferent bratului b I bratul calculatVintoarwev-l este volumul de intrare care intoarce, aferent bratului situat in dreapta celui

calculat (sens invers acelor de ceasornic)V,tangGb-2 este volumul de intrare care vireaza stanga, aferent bratului opus celui calculat

V ill


53/93

Tabelul26. Timpii specifici (secunde)Timp critic de acces Timp de urmareLimita sunerloara 4.1 2.6Limita inferioara 4.6 3.1

6.3.4. Capacitatea unui sens giratoriu cu 1 banda pe calea inelara se determina dupa cumurmeaza.

-Vr,(V . e 3600Ga:::::; c ~ r unde

1-e 3600Ca este capacitatea bratului (veh/ora)

Vc este volumul conflictual aferent bratului (veh/ora)tc este timpul critic de acces (sec)tJ este timpul de urmare (sec)

lS00-r----------------------------------------------~~.z:- -..cIV~ 1000:2::l. . . . ,rtrL.._orow. . . . ,ro'0 500roQ_roU

-- L im ita superioara-- -- L im ita in ferioara. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . - . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .----- . . .--- . . . . . _ - - - - -------o 20 0 400 600 800 1000 1200

Vo lume le con flic tua le , v t, x ( veh /h )A'gura 31. Capacftatea sensurilor giratorii cu 1banda pe calea inelara

6.3.5. Capacitatea sensurilor giratorii cu 0 banda pe calea inelara se va verifica si utilizandmetode alternative:

(1) G il =1500-vc -0.3Vif unde1500 este valoarea maxima a traficului care poate fi conflictual (suma Vc +Vi)c, este capacitatea accesului (bratului)v, este volumul conflictual aferent bratului

52 f 65


54/93

Vi este volumul de iesire corespunzator bratului

6.3.6. Capacitatea unui sens giratoriu cu 2 benzi pe calea inelara se determina dupa cumurmeaza.

Ca este capacitate accesului (bratului)tc este timpul critic de acces (sec)tf este timpul de urmare (sec)Vc este volumul conflictual aferent bratuluifl, parametru pentru numarul de benzi, n e = 1.14 pentru 2 benzi

6.3.7. Determinarea intarzierilor de control se face cu formula:(3600) ( V ' ' )

( v " _ 1 ) 2 +lS,l~:- +5, undel" 450Td este valoarea intarzierilor de control, (sec/veh)c " este capacitatea aferenta bratului, (veh/ora)Vb este volumul de intrare aferent bratului, (veh/ora)Teste perioada de analiza, (ore)

Este recomandat ca analiza sa fie efectuata pe durata unei perioade de 15minute (0.25 ore).Valoarea de 5 sec/veh inclusa in ecuatie tine cont de decelerarea vehiculelor de la viteza decirculatie la viteza de asteptare in coada si de accelerarea de la linia de stop la viteza de circulatie.

6.3.8. Agregrea intarzierilor pe intersectie

53/656.3.9. Deteminarea nivelului de serviciu se face conform tabelului 27.


55/93

Tabelul27. Intersect!i nesemaforizate, inc/usiv sensuri giratoriiNivel deserviciu Intarzieri de control(sec/veh)

A 506.4. Semaforizarea intersectiilor giratorii

6.4.1. Se recomanda ca intersectiile giratorii cu raza mai mica de 20 m sa nu fie semaforizate.Semaforizarea este recomandata doar in cazul intersectiiJor giratorii de tip "rotor".

6.4.2. In cazul intersectiilor giratorii, se recomanda ca semaforizarea sa fie realizata in 2 fazedistincte, cu stocarea virajului de stanga pe calea inelara. In general, se poate prevedea untimp de evacuare a call inelare intre cele 2 faze.

\\\

\ \\Fazal Faza2A'gura 32. Faze de semaforizare la intersectfi giratorii

6.4.3. Analiza semaforizarii intersectiilor giratorii nu se va efectua pe principiul optimizariiintarzierilor de control, ci pe principiul cozilor de asteptare de pe calea inelara. Astfel,lungimea ciclului si a fazelor de semaforizare vor fi stabilite tinand cant si de lungimeaspatiului de stocare de pe calea inelara, in asa fel incat coada de asteptare aferenta virajelorde stanga sa nu blocheze benzile pentru miscarea de inainte corespunzatoare.

1. TURBOGIRATII7.1. Consideratii genera Ie

7.1.1. Intersectii care fac parte din categoria "turbogiratii" se caracterizeaza prin 2 elementefunctionale distincte:

Grad ridicat de siguranta a circulatiei; Grad ridicat de funetionalitate, ambele obtinute datorita canaJizarii traficului pe benzi de

circulatie uitlizand separatori mediani.54/65


56/93

7.1.2. Tabelul 28 indica principalele caracteristici functionale ale intersectiilor de tipIIturbogiratie".Tabelul28. Tipologii functionale ale "turbogiratii/or"

Tip intersectie Numar Capacitatea estimata Trafic preponderentbrate Veh. Etalon/oraTurbogiratie "clasica" 4 3500 Miscarea de inainteTurbogiratie "genunchi" 4 3500 Miscarea de dreaptaTurbogiratie spirala" 4 4000 Miscarea de inainteTurbogiratie rotor" 4 4500 Toate miscarileTurbogiratie "genunchi" largita 3 3800 Miscarea de inainteTurbogiratie "stea" 3 5500 Toate miscarile

55/65


57/93

IFigura 34. Turbogiratie "genunchr

J t ~~ i : !: : : :~ t J . t J . t :+"c

: l ! : 1 4 rA'gura 35. Turbogiratie "spira/a"

56/65


58/93

Figura 36, Turbogiratie "rotor"

iIA'gura 37. Turbogfratfe "genunchr largfta

57/65


59/93

........... , .

v v vFigura 38. Turbogiratie .stee"

7.1.3. Tabelele 29-31 indica principalele caracteristici geometrice ale intersectiilor de tip"turbogiratie".Tabelul29. E/ementele geometrice recomandate ale ,Jurbogiratiilor1f c1asicesi tip genunchi

ElementRaza interioara a benzii interioare Rl 10.50 12.00 15.00 20.00Raza exterioara a benzii interioare R2 15.85 17.15 20.00 24.90Raza interioara a benzii exterioare R3 16.15 17.45 20.30 25.20Raza exterioara a benzii exterioare R4 21.15 22.45 25.20 29.90Raza curbei de racordare la intrare si iesire 10.00 10.00 10.00 10.00Latimea benzii interioare pentru vehicule arele 5.00 5.00 5.00 5.00

Tabelul30. Elementele geometrice recomandate ale "turbogiratiilor1f tip rotorElementRaza interioara a benzii interioare Rl 12.00 15.00 20.00Raza exterioara a benzii interioare R2 17.25 20.15 24.95Raza interioara a benzii centrale R3 17.55 20.45 25.25Raza exterioara a benzii centrale R4 22.55 25.35 29.95Raza interioara a benzii exterioare R5 22.85 25.85 30.25Raza exterioara a benzii exterioare R6 27.80 30.50 34.90

Raza curbei de racordare la intrare si iesire 10.00 10.00 10.00Latimea benziiinterioare nentru vehicule arele 5.00 5.00 5.00

Tabelu/31. Elemente/e geometrice recomandate ale "turbogiratiiforll tip steaElementRaza interioara a benzii interioare Rl 12.00

Raza exterioara a benzii interioare R2 17.10Raza interioara a benzii centrale R3 17.40Raza exterioara a benzii centrale R4 22.30Raza interioara a benzii exterioare R5 22.60Raza exterioara a benzii exterioare R6 27.30Raza curbei de racordare la intrare si iesire 10.00Latimea benzii interioare nentru vehicule arele 5.00

58 I 65


60/93

8 . A C C E S E8.1.1. Accesele asigura legatura dintre diferite zone functionale ale teritoriului la reteaua de

drumuri pub lice.8.1.2. Din punct de vedere functional, accesele se clasifica in: accese locale (1 unitate Jocativa); accese rezidentiale; accese comerciale; accese industriale,8.1.3. Accesele locale vor fi prevazute doar in cazul in care artera in care se face accesul este

din clasa functionala IV, sau are rolul drum colector de garda.8.1.4. Nu se recomanda prevederea acceselor locale pe arterele de clasele superioare clasei

functionale III.8.1.5. Accesele locale nu sunt considerate intersecti i si se vor amenaja cu racordare clrculara

simpla sau cu pana scurta de viraj la dreapta (atat pentru iesirea din unitatea locativa cat sipentru intrarea in unitatea locativa), conform schitei principiale din Figura 39.

Figura 39, Amenaja rea acceselo r lo cale8.1.6. Accesele rezidentiale, comerciale si industriale vor fi tratate ca intersectii si se vor

amenaja in consecinta, in functie de valorlle de traflc estimate.8.1. Drumuri colectoare de garda

8.1.1. Drumuri colectoare suplimentare vor fi prevazute in scopul de a limita accesele (indiferentde tipul acestora) in arterele de clasa functionala superioara in scopul pastrarii claseifunctionale a acestor artere.

8.1.2. Capacitatea drumurilor colectare de garda se va determina in functie de functionalitateazonei pe care 0 deservesc si de volumul de trafic estimat

8.1.3. Clasa functionala a drumurilor colectoare de garda este clasa III.59/65


61/93

8.1.4. Figura 40 indica principiile de amenajare a drumurilor colectoare de garda.

Drum colector de gardarecomandat in cazul arterelordin clase functionale I si II.

Drum colector de gardarecomandat in cazul arterelordin clasa functionala II.Drum colector de gardanerecomandat in cazularterelor din clasa functionalaI.

Drum colector de gardarecomandat in cazul arterelordin clase functionale I si II.

Figura 40. Amenajarea drumurilor colectoare de garda

9. PUNCTE DE INTOARCERE9.1.1. In cazul in care, din mot ive tehnice sau functionale, in anumite intersectii sunt

restriction ate a parte din miscari, este necesar ca pe arterele adiacente sa fie prevazutepuncte de intoarcere.

60/65


62/93

Figura 41. Punct de intoarcere tip 1

Figura 42. Punct de intoarcere tip 2

9.1.2. Tabe lu l 3 2 p re zin ta e temen te le c ar ac te ris tic e r ec omanda te a le p unc te lo r d e in to ar ce re .

61/65


63/93

Tabelul32, Elementele geometrice recomsndete punctelor de iotoercerePunct intoarcere tip 1 Punct intoarcere tip 2Raza recomandata (Rrec, m) I 20.00 Raza recomandata (Rree m) I 20.00Lunqime recomandata (Lrec, m) I 50.00 Lunqlme recomandata (tree m) I 50.00

9.1.3. Benzile suplimentare se vor dimensiona conform metodologiei indicate in capitoleleanterioare astfel incat sa asigure stoeajul si incadrarea vehiculelor in conditii de siguranta.

9.1.4. La proieetarea punctelor de intoareere se va avea in vedere asigurarea gabaritelororizontale de treeere prin introducerea supralargirilor in eurbe.

10. IlUMINAREA INTERSECTIIlOR10.1.1. Iluminarea intersectiilor pe durata perioadei de noapte este recomandata pentru

eresterea sigurantei cireulatiei prin identificarea mai facila de catre conducatorii auto atat aobstacolelor fixe si a configuratiei intersectiei, cat si a celorlalti participanti la trafie(autovehicule, vehicule nemotorizate, pletonl),

10.1.2. lluminarea interseetiilor in afara loealitatilor este recomandat a f realizata in toateintersectiile, si este obligatoriu a fi realizata in urmatoarele cazuri:

In intersectiile in care traficul este canalizat eu ajutorul insulelor canalizatoare sauseparatoare denivelate;

In intersectiile semaforizate; In intersectiile in care au fost identificata 0 rata ridicata de accidente pe timpul nopti i carenu prezinta 0 alte cauze evidente de producere (0 rata medie acceptata este de 3 aceidente

nocturne pe an); In intersectiile adiacente zonelor cu 0 i luminare intensa (de exemplu zone comerciale, statii

de alimentare cu carburant); In intersectiile in care din motive tehnice elementele geometrice minime de proiectare a

intersectiilor nu sunt satisfacute; In intersectiile prevazute eu treceri de pietoni.10.1.3. Intensitatea iluminarii intersectiilor se va realiza in conformitate cu recomandarile dinTabelul33.

Tabelul 33. lluminarea intersectiilor (Iucsi)Clasa functionala Trafic pietonal Uniformitateintens mediu redus Emed/EmlnCel putin un brat al Clasa I 34 26 18 3:1intersectiei este Clasa II 29 22 15 3:1iluminat continuu Clasa III 26 18 13 4:1Calasa IV 21 16 10 4:1Nici unul din Clasa Ibratele intersectiei Clasa II 21 16 10 6:1nu este iluminat Clasa IIIcontinuu Calasa IV

62/6S


64/93

11. VIZIBIlITATEA IN INTERSECTII11.1.1.Abilitatea conducatorilor autovehiculelor de a vedea traseul pe care i1 au de urmat, de a

identifica din timp eventualele obstacole, de a avea timpul necesar pentru luarea decfzieicorecte si de a putea sa aplice masurile corespunzatoare sunt critice in zona intersediilor.

11.1.2. Elementele de vizibilitate in intersectii trateaza: Distanta de decizie (distanta parcursa in timpulluari i decizlel), D dec; Distanta de oprlre/rnanevrare (dupa identificarea obstacolului), D.l


65/93

Tabeful35. Distante minime de decizieViteza [km/h] Distanta de decizie [m] Distanta de decizie [m]".pentru onrlre - - pentru manevrare -

50 155 19560 195 23570 235 27580 280 31590 325 360100 370 400110 420 430120 470 470

11.4. Distanta de vizibilitate in plan orizontal

11.4.1. Distanta de vizibilitate este suma distantei de decizie (sau reactie) si 5 distantei deoprire.

11.4.2. Pe bratele directiei principale a intersectiilor nesemaforizate la calculul distantei devizibilitate se va lua in considerare distanta pentru manevrare.

11.4.3. Pe bratele directiei secundare a intersectiilor nesemaforizate la calculul distantei devizibilitate se va lua in considerare distanta pentru oprire.

11.4.4. Pe bratele intersectiilor semaforizate la calculul distantei de vizibilitate se va lua inconsiderare distanta pentru orpire.

11.4.5. Pe bratele intersectiilor giratorii la calculul distantei de vizibilitate se va lua inconsiderare distanta pentru manevrare.11.5. Distanta de vizibilitate in profillongitudinai (convex)

11.5.1. Distanta de vizibilitate in profil longitunal se verifica pe baza distantei de vizibilitatedeterminata in plan orizontal si a lungimii curbei de racordare verticale.

Dviz

A"gura 43. Schema de calcul pentru distanta de vizibilitate in profi llongitudinal (convex)mDpIUIJ11.5.2. Pentru cazul in care D\:;~"" < L I L = 40~" I unde m = I g i - g 2 1 si L este lungimea

curbei de racordare verticale.64/65


66/93

P I'D p I a " L L = 2 D p , l a ll - 407 d I I ' L st1.5.3. entru cazu In care I';, > , \'1, , un e In = g l - g 2 S l e eInlungimea curbei de racordare verticale.

11.5.4. In functie de viteza de proiectare a sectorului de drum pe care este situata intersectia,se recomanda valorile parametrului care masoara curbura K = L/ (K reprezinta lungimea7min plan orizontal necesara pentru a produce un schimb de 10 in curbura)

Tabelul36. Valorile recomandate ale parametrulu; de curburs KViteza [km/h] K50 15

60 2070 3080 4590 65100 85110 12011.6. Distanta de vizibilitate in profillongitudinal (concav)

11.6.1. Distanta de vizibllltate in profll longitunal se verifica pe baza distantei de vizibilitatedeterminata in plan orizontal si a lungimii curbei de racordare verticale. Aceste calcule tincont de inaltimea standard si unghiul standard ale farurilor vehiculelor.

11.6.2. Pentru cazul in care D " f :a" n- ( D p _ l a l l ) 2< L L= ' m unde m : ; ; ;: : ; Ig - g I si L ester 120+3 s.or: I 1 2 uzlungimea curbei de racordare verticale.

11.6.3. Pentru cazul in care L =2 D ~ I a nl ' l : t 120 + 3.5 . D , : ; ~ a "In undeIn = Ig l - g 2 1 si L este lungimea curbei de racordare verticale.

11.6.4. In functie de viteza de proiectare a sectorului de drum pe care este situata intersectia,se recomanda valorile parametrului care masoara curbura K = 1 m (K reprezinta lungimeain plan orizontal necesara pentru a produce un schimb de 10 in curbura).

Tabelul37. Valodle recomandate ale persmetrukn de curbura KViteza [km/h] K

50 1360 1870 2380 3090 38100

Documents

Stas intersectii