I. Studiul circulatiei actuale in intersectie

Generalităţi privind fluxurile de circulaţie

Există trei faze semnificative de deplasări în traficului urban: deplasările zilnice spre şi dinspre locurile de muncă; deplasările de după amiază spre diferite centre polarizatoare (comerciale, culturale

etc); ieşirile în/şi întoarcerile din “week-end”.

Peste volumul mare al deplasărilor cu ajutorul autoturismelor particulare, a căror pondere este majoritară, se adaugă şi mijloacele de transport în comun şi transportul de bunuri

Din perspectiva unei viziuni de ansamblu, se impun pentru traficul rutier două categorii de măsuri în cadrul urban: amenajarea corespunzătoare a tramei stradale majore, menită să satisfacă, pe de o

parte, solicitările mereu crescânde ale traficului, iar pe de altă parte, să nu stânjenească ambianţa urbană;

organizarea, reglementarea şi controlul desfăşurării circulaţiei în intersecţii, care reprezintă pentru circulaţia urbană adevărate supape de admisie şi evacuare, constituind pentru reţeaua stradală punctele de strangulare, fiind cele care determină, în ultimă instanţă, capacitatea acesteia.

De exemplu se poate aprecia că pierderile de timp în intersecţii reprezintă 80-90% din timpul pierdut la traversarea aglomeraţiilor, iar în ceea ce priveşte accidentele de circulaţie în mediul urban, la nivelul anului 1997, acestea reprezintă 46,8% în timp ce în mediul rural 45,5% şi 7,7% în afara localităţilor.

Capacitatea de circulaţie este o măsură a abilităţii de a pune de acord un flux de trafic în mişcare.

Capacitatea de transport reflectă capacitatea unei artere rutiere de a servi vehiculele şi oamenii, în anumite condiţii specificate. Reprezintă limita superioară a numărului de vehicule sau pietoni care pot trece printr-un punct într-o perioadă de timp specificată şi în anumite condiţii.

Capacitatea de vehicule reprezintă numărul maxim al vehiculelor care pot trece, în mod fluent şi în condiţii de siguranţă, printr-un punct dat, de-a lungul unei perioade specificate, cu timpi de aşteptare acceptabili în anumite condiţii de trafic şi de mediu.

Capacitatea de călători introduce conceptul de ocupare al vehiculelor şi reprezintă numărul maxim de persoane care pot trece printr-un punct dat, pe o durată specificată de timp, în anumite condiţii de trafic şi cu aşteptări acceptabile.

Capacitatea de tranzit reprezintă capacitatea uneia sau mai multor rute care trec printr-un punct într-o perioadă specificată de timp.

Capacitatea este exprimată în termeni de număr de vehicule sau de călători serviţi. În ceea ce priveşte capacitatea de tranzit, aceasta se referă la numărul călătorilor care pot fi preluaţi în anumite condiţii.

De exemplu, o şosea urbană care asigură trecerea a 1800 autoturisme pe oră, pe o singură bandă de circulaţie, cu un grad de ocupare de 1,5 persoane/vehicul, va avea o capacitate de 2700 persoane/oră.

O arteră stradală cu 600 vehicule/oră cu 1,5 persoane/vehicul va avea o capacitate de 900 persoane/oră. Dacă numărul vehiculelor de transport se va reduce, în mod automat se va reduce şi capacitatea călătorilor şi deci, va scădea nivelul serviciului.

Conceptul de capacitate de transport persoane şi cel de calitatea serviciului sunt importante în luarea deciziilor strategice privind călătoriile rapide, de cele mai multe ori focalizate spre centrul oraşelor.

Problemele de management al traficului trebuie să stabilească prioritatea între transportul de călători şi deplasarea vehiculelor cu grad mare de ocupare.

Capacitatea de circulaţie depinde de următorii factori: caracterul circulaţiei:

-flux discontinuu (intermitent sau pulsatoriu) cu opriri în intersecţii;-flux continuu, fără opriri la intersecţii când acestea sunt denivelate sau dirijarea

traficului se face în sistem coordonat (undă-verde). caracterul traficului:

-intensitatea şi frecvenţa sosirilor de vehicule;-viteza medie de circulaţie;-componenţa traficului pe categorii de vehicule, inclusiv caracteristicile lor constructive

şi dinamice. structura reţelei principale de străzi:

-elementele geometrice ale străzilor;-distanţele dintre intersecţii şi treceri intermitente pentru pietoni, amenajarea şi

echiparea acestora. caracteristicile suprafeţei de rulare:

-planeitatea;-rugozitatea.

organizarea circulaţiei:-reglementarea acceselor şi a staţionărilor;-sisteme de semnalizare şi echipare tehnică.

caracteristicile psihologice şi fiziologice ale conducătorilor de vehicule:-timpul de percepţie-reacţie;-timpul limită de aşteptare la intersecţii.

Fluenţa circulaţiei F (conform STAS 10144/5-89), în secţiunea curentă a străzii, exprimă calitatea funcţională a acesteia şi este dată de relaţia:

( 1)unde: vB –viteza de proiectare sau de bază, km/h;

v - viteza de circulaţie, km/h.Valorile orientative şi aprecierea fluenţei circulaţiei conform STAS 10144/5-89, sunt date

în tabelul 1.

Valorile pentru aprecierea fluenţei circulaţiei - Tabelul 1

Mărimea fluenţei

0,5 F 1 0,3 F 0,5 0,15 F 0,3 0 F 0,15

Calitatea fluenţei

Foarte bună Bună Redusă Foarte redusă

Fig. 1. Schita topografica a intersectiei

FAZA 1:

FAZA 2:

FAZA 3:

FAZA 4:

Faza 1 Faza 2

1-3, 1-4 1-5 5-2 5-3, 5-4

Tv Tg Tr Total Tv Tg Tr Total Tv Tg Tr Total

27 4 130 161 49 4 110 163 49 4 110 163

Faza 3 Faza 4

2-4, 2-5 3-1, 3-2

Tv Tg Tr Total Tv Tg Tr Total

27 4 130 161 39 4 101 144

II Optimizarea traficului rutier in intersectia studiata

Reglementarea circulaţiei în intersecţiile stradaleSe poate afirma că amenajarea intersecţiilor urbane are o influenţă importantă asupra

exploatării reţelei stradale, condiţionând fluenţa şi securitatea traficului de vehicule şi pietoni.

Practica dispune de trei tipuri de reglementări pentru organizarea şi dirijarea traficului în intersecţiile urbane:

1. reglementarea bazată pe priorităţi şi indicatoare de prioritate;2. reglementarea cu ajutorul denivelărilor;3. reglementarea prin semaforizare.

O succintă prezentare a acestor tipuri de reglementări are drept scop avertizarea celor care lucrează în domeniul circulaţiei, că folosirea unei anumite soluţii de organizare şi dirijare a traficului nu este o problemă arbitrară, de privire superficială şi intuiţie, ci trebuie să reprezinte rezultatul unei analize riguroase, ştiinţifice pe baza valorilor de trafic care intră într-o intersecţie şi a capacităţilor de circulaţie oferite de diferite tipuri de reglementări.

Reglementarea bazată pe priorităţi şi indicatoare de prioritateDe obicei, în acest caz există un flux principal, cu prioritate, deci şi un flux secundar,

care trebuie să se încrucişeze sau să se înfiltreze în cel principal şi când sunt posibile puncte de conflict, aşa cum prezintă figura 2.

Fig. 2. Puncte de conflict într-o intersecţie cu patru intrări.

Intersecţiile nesemaforizate sunt cele mai obişnuite intersecţii.O intersecţie nesemaforizată va fi controlată cu ajutorul semnelor de circulaţie (de

exemplu stop sau semnale intermitente). Un prim obiectiv, în cazul acestora, este determinarea capacităţii de circulaţie.

Estimarea capacităţii de-a lungul străzii secundare, ca şi virarea la stânga, pentru traficul major către fluxul minor al unei intersecţii nesemaforizate, constă în analizarea intervalelor în timp dintre vehicule.

Cea mai obişnuită sosire este cea după model probabilistic, aleator. Ca urmare, distribuţia intervalelor în timp dintre vehicule va fi cea exponenţială. Distribuţia intervalelor dintre autovehicule, se referă la fluxul principal. Intervalele de timp suficient de mari dau ocazia înfiltrării traficului de traversare (flux minor).

Există două tipuri alternative de sosiri care se adoptă în mod curent pentru fluxul principal: distribuţia aleatoare de tip Poisson; distribuţia sub forma plutoanelor.

Sosirea în plutoane se observă în cazul în care există o intersecţie semaforizată înaintea punctului de observare; după ce au primit semnalul de verde autovehiculele se deplasează în plutoane.

Cea mai întâlnită distribuţie de probabilitate a intervalelor dintre autovehicule în fluxul principal este distribuţia exponenţială (de exemplu, pentru sosiri de tip Poisson, avem distribuţia intervalelor de timp dintre vehicule de tip exponenţial). În cazul sosirilor sub forma plutoanelor, distribuţia intervalelor de timp dintre autovehicule este logaritmică.

Identificarea intervalelor de timp dintre vehicule care să permită infiltrarea în fluxul principal de trafic, este dependentă de comportamentul conducătorilor auto (de caracteristicile psihice şi dexteritatea în mânuirea vehiculelor).

Intersecţii cu două semne de stop

Procesarea fluxurilor de trafic în intersecţii nesemaforizate este complicată, deoarece există o mulţime de mişcări distincte, toate acţionând aleator.

Multe dintre aceste mişcări sunt în conflict cu volumele de trafic opuse. Punctele de conflict induc descreşterea capacităţii, creşterea întârzierilor şi creşterea riscului accidentelor.

Figura 3 arată punctele de conflict într-o intersecţie nesemnalizată cu "stop" pe strada

secundară. , , , arată intervalele de timp critice pentru mişcarea de virare la dreapta, stânga precum şi mersul înainte pentru artera secundară.

Fig. 3. Identificarea punctelor de conflict într-o intersecţie nesemaforizată.

Pentru o mişcare specifică, un interval de timp mai mare decât intervalul critic, poate fi acceptat de conducătorii de vehicule care aşteaptă pe artera secundară. Teoretic, intuiţia şi rezultatele experimentate arată că:

< < ( 2)

Virarea la stânga din artera secundară are prioritate faţă de toate mişcările permise. Abia după virarea la stânga a vehiculelor din artera principală, vor avea permisiunea de trecere vehiculele din artera secundară.

Uneori permisiunea poate fi simultană (de exemplu, virarea la stânga pentru artera principală cu virarea dreapta din artera secundară, executate în acelaşi timp). Este de presupus că, intervale de timp mari dintre autovehiculele arterei principale, vor fi folosite de către mai multe vehicule din artera secundară.

Distribuţia intervalelor de timp dintre vehiculele arterei principale, împreună cu acceptarea comportamentului faţă de goluri, oferă posibilitatea deviaţiei potenţialului capacităţii unui indicator de stop pe artera secundară. Acesta este primul pas în procedura de analiză a intersecţiilor nesemaforizate (figura 4.).

Fig. 4. Capacitatea potenţială a unei intersecţii nesemaforizate.

Diagrama poate fi determinată folosind următoarea formulă pentru estimarea potenţialului de capacitate:

, ( 3)

cu: , , ,unde:Vc - suma volumelor traficului principal care are conflicte cu mişcările analizate;Tc - intervalul critic de timp (golul critic);Ts - golul succesiv; golul care adunat cu cel critic va servi al doilea, al treilea, etc. vehicul, care doreşte să se infiltreze.

Potenţialul de capacitate are nevoie de ajustări în acord cu fluxurile direcţionale şi volumele totale de trafic, care se opun fiecărei mişcări de pe artera secundară.

Cercetările în domeniu arată avantajele analizei capacităţii intersecţiilor nesemaforizate, pe baza modelelor statistice, derivate din analiza datelor experimentale. Dacă adăugăm la acestea şi caracteristicile geometrice ale intersecţiei, distanţa de vizibilitate şi direcţionarea fluxurilor pe artera principală, vom obţine parametri de intrare ai modelului estimării capacităţii.

De exemplu, capacitatea pentru mişcarea la stânga într-o intersecţie în T, este estimată de modelul din figura 5.

Figura 5. Estimarea capacităţii pe baza caracteristicilor intersecţiei.

Domeniul datelor arată că, vitezele pe artera principală variind între 15 şi 50 km/h, nu au un efect semnificativ asupra capacităţii arterei secundare. Capacitatea, însă, este mai mare în condiţiile luminii diurne. Acest parametru nu este inclus în modelele statistice, deoarece ambele artere, principală şi secundară, sunt luminate noaptea.

Toate intrările au stop la intersecţie

Aceste intersecţii sunt aproximativ uşor de analizat. Modificările care pot fi aplicate se referă la capacitatea potenţială faţă de capacitatea realizată.

Analiza acestor intersecţii este mai uşoară, deoarece autovehiculele trebuie să oprească. Astfel că, procesarea începe să fie mai mult mecanică şi mai puţin stohastică, fapt ce determină abateri mai mici de la modelele reprezentative. Prima mărime critică, în acest caz, este intervalul mediu dintre autovehicule, iar a doua este numărul de benzi traversate, procentul de virări şi distribuţia volumelor pe fiecare intrare.

Figura 6 prezintă procesul de bază al unui model propus pentru a calcula capacitatea fiecărei intrări a unei astfel de intersecţii.

Fig. 6. Intersecţie cu intrări de acelaşi tip, controlate de STOP.

Pentru început se analizează o primă intrare, numită "intrare subiect". Intrarea opusă ei este denumită "intrare opusă", iar intrările de pe celelalte părţi se numesc "intrări cu conflicte". Notând cu s, o şi c, indicii pentru subiect, opus şi conflict, capacitatea estimată este:

, ( 4)unde:

C capacitatea intrării subiect, Vt/h; raportul între volumul intersecţiei intrare subiect;

raportul între volumul intersecţiei intrare opusă;

numărul de benzi pentru intrarea subiect; numărul de benzi pentru intrarea opusă; ponderea volumului intrării opuse care virează la stânga;

ponderea volumului intrării opuse care virează la dreapta;

ponderea volumului intrării cu conflict care virează stânga;

ponderea volumului intrării cu conflict care virează dreapta.

Mărimile de intrare cerute sunt: numărul de benzi al fiecărei intrări; volumele exacte de trafic ale fiecărei mişcări pe fiecare intrare.

De reţinut că procesul este adaptabil intersecţiilor în T, intersecţii care au una sau două benzi pe arteră (o parte din factorii ecuaţiei 4 nu apar). Întârzierea medie pentru intrarea subiect este calculată cu relaţia:

, ( 5)unde: D - întârzierea medie pentru intrarea subiect, secunde/vehicul;

V - volumul intrării subiect;C - capacitatea intrării subiect (estimată cu ecuaţia 4).

După ce prima intrare este rezolvată, se selectează o altă intrare pentru rolul de intrare subiect, rolul celorlalte modificându-se corespunzător. Calculele continuă până ce toate intrările au fost analizate.

Se reaminteşte că întârzieri cuprinse între 10 şi 20 secunde, corespund nivelului C, care este acceptabil pentru cele mai multe cazuri. Practica britanică acceptă un raport V/C = 0,85, caracterizând cozi lungi şi întârzieri mari. Pentru V/C = 0,85 ecuaţia ( 5) realizează o întârziere medie pe vehicul de 25 s/vehicul, care corespunde nivelului D (în general de neacceptat).

Această metodă de analiză poate fi aplicată doar cu specificarea nivelului şi corectitudinii condiţiilor de intrare.

Rata şi nivelul serviciului.Rata fluxului maxim de serviciu este definită după Highway Capacity Manual ca

numărul maxim de vehicule şi persoane care pot traversa printr-o secţiune uniformă a drumului într-o perioadă de timp dată (de preferat 15 minute) în anumite condiţii de drum, trafic şi condiţii de control pentru a menţine un anumit nivel de serviciu proiectat.

Sunt evidenţiate astfel:Nivelul A: caracterizează fluxul liber, cu utilizatori individuali, virtual neafectaţi de

prezenţa altor vehicule din trafic.Nivelul B: caracterizează fluxurile stabile cu un grad înalt de libertate în a alege viteza şi

condiţiile de operare care influenţează puţin pe ceilalţi participanţi la trafic.Nivelul C: caracterizează fluxurile cu restricţii care rămân stabile, dar care

interacţionează cu alţi participanţi din fluxul de trafic. Nivelul general de confort şi siguranţă scad considerabil.

Nivelul D: caracterizează fluxul de densitate mare în care viteza şi manevrabilitatea sunt restricţionate sever, iar confortul şi siguranţa au un nivel scăzut chiar dacă fluxul rămâne stabil.

Nivelul E: caracterizează fluxul instabil la sau lângă, limita capacităţii, cu cel mai scăzut nivel al confortului şi siguranţei.

Nivelul F: corespunde traficului condiţionat în care numărul vehiculelor, care sosesc într-un punct, depăşeşte posibilităţile de servire şi deci, se creează condiţiile formării cozilor (ambuteiajelor), nivel scăzut al confortului şi creşterea riscului de accidente.

Creşterea numărului de vehicule, care pot fi servite în condiţiile traficului condiţionat al nivelului F, este în general acceptat ca fiind mai mic decât în cazul nivelului E; în consecinţă, rata fluxului E este valoarea care corespunde fluxului maxim sau capacităţii de circulaţie. Pentru o proiectare eficientă se recomandă nivelurile D, C şi E chiar dacă ele asigură pentru utilizatori un nivel mai scăzut al serviciului.

Nivelul general de serviciu se bazează pe concepte şi termeni uşor de înţeles, dar dificil de exprimat valoric. Realizarea unui grad de comparare între categoriile de trafic şi metodele standard de măsurare a impus un termen specific ingineriei de trafic ca indice

primar de evaluare a nivelului serviciului pentru fiecare categorie de trafic, densitatea traficului.

Densitatea, exprimată, aşa cum se cunoaşte, în vehicule etalon/km/bandă reflectă posibilitatea ca alţi utilizatori să interfereze cu libertatea de conducere a altora. Ea reprezintă, de asemenea, cel mai înalt grad de atenţie acordat cerinţelor conducătorilor. Dacă rata fluxului creşte, densitatea creşte, dar viteza fluxului descreşte şi cu aceasta stabilitatea în trafic (apar undele de şoc). Acest fapt poate fi urmărit în figura 7.

Fig. 7. Evidenţierea nivelului serviciului în diagrama fundamentală a traficului rutier.

Din figura 8 se poate deduce uşor nivelul serviciului, dacă se cunosc viteza de operare şi raportul dintre volum şi capacitate. Cu cât volumul de trafic se apropie de limita capacităţii (V/C = 1) nivelul serviciului scade. Traficul liber corespunde unei viteze mari de operare şi unui raport V/C mic.

Fig. 8. Nivelul serviciului în funcţie de relaţia dintre V/C.

Fig. 9 Pozitia intersectiei in cadrul arterei, respectiv retelei de circulatie

Metodica culegerii datelor de traficSimularea oricărui proces sau fenomen presupune colectarea unor informaţii asupra

evoluţiei trecute a acestuia. Oricare ar fi procesul ori fenomenul ce se studiază, indiferent dacă el este din natură, laborator sau producţie, trebuie luate în considerare următoarele: Imposibilitatea cunoaşterii în totalitate, sub toate formele de manifestare, în timp şi

spaţiu. Orice observare a unui fenomen implică o fragmentare a realităţii, o limitare în timp şi spaţiu de aceea datele culese despre evoluţia sa reprezintă o selecţie din cele posibile;

Existenţa unei variabilităţi naturale a proceselor şi fenomenelor.

Din aceste considerente rezultă ideea că datele culese despre un fenomen (proces) pot fi diferite ca natură a lor.

Datele cinematice sunt acele date care dau coordonate de referinţă în timp şi spaţiu. De exemplu, traiectoriile autovehiculelor pot fi considerate date cinematice

Datele dinamice sunt date ce variază în timp, dar nu şi în spaţiu. Ele sunt culese continuu, pe o durată stabilită de timp. Pot fi amintite volumele de trafic şi compoziţia acestuia (ponderea categoriilor de vehicule), tipul sosirilor şi programul de semaforizare în cazul automatelor cu semnale variabile (lungimea ciclului şi a semnalului de verde). Tot date dinamice sunt şi cele referitoare la transportul de călători (numărul mijloacelor de transport care opresc pentru a deservi călătorii), dar şi manevrele de parcare pe oră şi fluxurile de saturaţie şi întârzierile, care se pot măsura direct pe traseu.

Datele statice, spre deosebire de cele dinamice, nu se modifică în timp. Acestea pot include, spre exemplu, lăţimea şi panta părţii carosabile a unei străzi, lungimea şi greutatea unui vehicul, semnalele prestabilite şi tipul intersecţiei. În teoria traficului rutier ele se culeg rar. Datele statice sunt acelea care dau distribuţia sau ajustarea măsurărilor.

Metodele de colectare depind de natura (tipul) datelor, precum şi de mediile şi dispozitivele de stocare. De exemplu, datele cinematice pot fi culese direct (“on – line”) foarte rapid. Datele dinamice sunt culese periodic, depinzând de creşterea (descreşterea) fenomenului şi este posibil să fie tratate ulterior (după un timp oarecare). Datele statice, în general se culeg o singură dată, dar la nevoie se poate repeta măsurarea. Aceste date pot cere repetarea înregistrărilor pentru stabilirea distribuţiei fenomenului. Pentru exemplificare, se poate considera sosirea autovehiculelor într-un punct.

Datele relative la un fenomen (proces) provin din surse diferite, cum ar fi: istoricul fenomenului (procesului); măsurări directe asupra fenomenului (procesului) etc. Când istoricul şi măsurările directe nu există sau nu se pot desfăşura, atunci se recurge la unul sau mai mulţi specialişti care pot folosi metoda analogiilor; în acest scop se consideră o altă variabilă decât cea urmărită, a cărei repartiţie a fost stabilită în cadrul unor studii anterioare şi care reprezintă un fenomen analog cu cel ce se vrea analizat. În situaţia în care nici această sursă nu este favorabilă (din diverse motive), atunci se consideră că datele necesare sunt de natură probabilistică sau de natură vagă (fuzzy).

Operaţia de culegere a datelor se poate numi operaţie de măsurare. În principiu, măsurările se clasifică după modul de obţinere a rezultatelor şi a aspectelor ecuaţiilor de măsurare, corespondenţa dintre numărul ecuaţiilor şi cel al parametrilor, precizia rezultatelor, modul de execuţie al măsurătorilor etc. O clasificare a măsurătorilor poate fi urmărită în figura 10.

Fig. 10. Clasificarea măsurătorilor

Ori de câte ori este puţin practic sau imposibil de obţinut date reale în suficientă cantitate, se vor genera date sintetice prin utilizarea unui model matematic programabil pe un calculator. Datele sintetice pot fi generate printr-o funcţie deterministă, fie nedeterministă, fie prin ambele.

Datele sintetice, ca şi cele reale, sunt probabilistic perturbate de eroarea de măsurare, de timpul de întârziere şi de cel de aşteptare.

Erorile de măsură, indiferent de cauzele care le-au generat, tind asimptotic către o anumită valoare, denumită eroare limită, ce poate fi depăşită doar cu o mică probabilitate.

Există trei căi obişnuite de culegere a datelor pentru stabilirea capacităţii şi evaluarea performanţelor intersecţiilor:

înregistrarea imaginilor cu camere video; colectarea manuală a datelor cu o echipă de observatori; colectarea automată cu contoare mecanice si senzori.

A treia cale este de preferat când se urmăresc volumele zilnice, apreciate pentru evaluarea încărcării reţelei de străzi sau pentru realizarea planului oraşului. Colectarea dinamică a datelor cu ajutorul contoarelor mecanice cu tuburi introduse în pavaj, nu poate oferi informaţii asupra direcţiei mişcării, sosirilor pe timpul de verde sau compoziţiei traficului. Aceasta se recomandă pentru estimarea capacităţii şi evoluţia performanţelor.

Înregistrarea pe videocasete sau filmarea, oferă imagini, dar este nevoie de experienţă în utilizarea echipamentelor. Pentru a obţine o imagine suficientă, trebuie ales un anumit unghi de înregistrare, deci aparatul plasat cât mai sus. După realizarea înregistrărilor, sunt necesare multe ore pentru a prelucra imaginile, care trebuie transformate în informaţii de trafic.

Este nevoie de specialişti cu experienţă care să identifice corect intervalele dintre ferestrele imaginilor, care corespund unui anumit interval de timp. O problemă importantă a cestui tip de înregistrare este faptul că nu poate fi urmărit şirul de vehicule concomitent cu indicaţia semnelor sau semnalelor din intersecţie. Acest lucru este un dezavantaj, dacă se urmăreşte înregistrarea sosirilor pe semnalul verde, problema putând fi rezolvată doar prin amplasarea mai multor camere video sincronizate. Şi în acest caz transformarea înregistrărilor în date numerice este dificilă.

Progresul din tehnica de calcul a rezolvat această problemă prin utilizarea unui calculator numeric, având implementat soft-ul adecvat, care va reuşi transformarea imaginilor în date numerice, foarte repede. În plus, el este capabil să ofere o mulţime de date şi caracteristici ale traficului.

Cea mai obişnuită şi la îndemână dintre metode este culegerea manuală a datelor, cu ajutorul unei echipe de observatori, fiecare dintre ei înregistrând un element specific al traficului.

Pentru o anumită intrare cu semnale variabile în timp, se stabileşte următoarea metodă de culegere a datelor pentru analiza intersecţiei: Volumul de trafic, numărul de vehicule care trec linia de OPRIRE, pentru fiecare

mişcare de trafic (înainte, stânga, dreapta), precum categoriile de vehicule pentru fiecare intrare. Este de preferat să se realizeze aceste înregistrări pe durata unui ciclu, dar normativele recomandă înregistrările la fiecare 15 minute.

Numărul total al sosirilor sau mai corect, sosirile pe durata semnalului verde. Aceste date dau adevărata cerere de serviciu pentru fiecare intrare a intersecţiei şi o imagine corectă asupra factorului de progresie şi întârzierile vehiculelor. În mod obişnuit, astfel de aplicaţii, nu se folosesc pe plan local, fiind laborioase.

Durata verdelui pentru fiecare fază şi lungimea ciclului. Aceste măsurători se fac pentru fiecare ciclu, în cazul intersecţiilor cu programe flexibile. În cazul intersecţiilor cu program prestabilit, lungimea ciclului şi durata semnalelor care îl compun sunt fixe. Pentru programele flexibile, durata medie a fazelor derivă ca o consecinţă a corectitudinii corelării capacităţii de circulaţie cu performanţele.Munca depusă pentru colectarea datelor, în scopul determinării capacităţii de circulaţie

a intersecţiilor, este dependentă de proiectarea, operarea, mărimea şi încărcarea intersecţiei. Dar, experienţa şi încrederea în echipa de observatori sunt foarte importante. De obicei, munca experimentală poate stabili cu corectitudine, multiple cerinţe (de exemplu, culegerea datelor pentru determinarea volumelor de trafic corespunzătoare mai mult decât unei singure intrări).

Pentru intersecţii cu programe flexibile, numărul observatorilor care să acopere culegerea completă a datelor este cuprins între 3 şi 10.

Figura 11 prezintă o intersecţie obişnuită cu observatori plasaţi astfel încât să necesite un număr minim de observatori. Primul observator, (O1) este răspunzător pentru înregistrarea datelor la limita de est şi sud a acceselor, în timp ce al doilea observator (O2) este atent la datele pe direcţia nord şi vest.

Figura 11. Metodica culegerii manuale a datelor

Pentru observatorul (O2), când oricare mişcare de pe accesul A1 are semnal verde, se înregistrează traficul de pe linia de stop al accesului A1, şi B2 este ignorat deoarece nici o mişcare de pe acest acces nu are permisiunea de trecere cu excepţia virării la dreapta pe durata semnalului roşu, dacă este permisă şi invers. Această situaţie poate fi înregistrată de o singură persoană pentru două accese. Înregistrarea curenţilor de trafic doar de către două persoane poate fi dificilă, pentru cazul unei intersecţii complicate. În acest caz se recomandă ca o persoană să înregistreze curenţii de trafic pe o singură intrare.

În mod similar, două până la patru persoane vor putea culege date în cazul semnalelor variabile. În figura 11 s-a presupus că intersecţia funcţionează cu un program de două faze, fiind suficiente doar două persoane pentru a înregistra semnalele de trafic. O persoană (OM1) cronometrează durata verdelui pe faza A (corespunzătoare acceselor din direcţia E - V, A1 şi A2) şi lungimea ciclului, în timp ce a doua (OM2) cronometrează durata semnalului verde pentru faza B (accesele B1 şi B2 pe direcţia N - S). Pentru un caz complex, cu mişcări speciale de virare sunt necesare mai multe persoane, numărul maxim fiind de 5: una pentru fiecare acces, iar cea de-a 5-a pentru a măsura durata ciclului.

O muncă suplimentară este necesară pentru înregistrarea fluxurilor de saturaţie şi întârzierilor la stop. La fiecare 10, 15 sau 20 secunde (lungimea intervalului de probă este stabilită înainte) se înregistrează numărul vehiculelor oprite la stop. Simultan, se înregistrează volumele de trafic. Înregistrarea poate fi făcută pe fiecare bandă a accesului. Întârzierile la stop (câmpul întârzierilor) în secunde/veh, se obţine folosind următoarea formulă:

, ( 6)unde: Vs - suma vehiculelor numărate la stop;

- intervalul de timp de observare;V - volumul de trafic înregistrat.

Domeniul măsurătorilor fluxului de saturaţie pentru o bandă este simplu. Se cer determinări exacte ale duratei de timp dintre al 4-lea şi al N-lea vehicul care descarcă intersecţia, cu punct de referinţă linia de stop. Toate vehiculele, începând cu primul şi terminând cu al N-lea trebuie să fie în coadă pentru ca măsurătoarea să fie validă. De

obicei, când se face referire la al 10-lea din coadă, se înţelege, de exemplu, partea din faţă a celui de-al 4-lea vehicul şi partea din faţă a celui de-al 10-lea vehicul care trece linia de stop. Domeniul fluxului de saturaţie poate fi estimat cu formula:

. ( 7)Exactitatea secundei celui de-al 10-lea este esenţială. Un timp de întârziere între al 4-

lea şi al 10-lea vehicul egal cu 10,8 s rezultă pentru un flux de saturaţie de 2000 V t/h. O eroare de ± 0,5 s, implică un flux de saturaţie cuprins între 2100-1900 V t/h. Deoarece formula pentru determinarea fluxului de saturaţie este sensibilă la variaţii mici de timp, trebuie utilizate cronometre electronice şi trebuie realizate măsurători cu mare atenţie şi precizie.

Datele de volum sunt exprimate în raport cu timpul, baza fiind determinată după tipul informaţiei dorite şi aplicaţiei în care sunt folosite. În studiile de trafic, cel mai mare interes îl prezintă volumele pe termen lung. Dintre acestea cele mai importante sunt:

Media zilnică de trafic (MZT); Media anuală zilnică de trafic (MAZT).Pentru aceşti indicatori se foloseşte pentru măsurare cererea prezentă de trafic.

Aceasta permite evaluarea fluxului actual pe arterele majore şi minore dintr-o reţea de străzi. Aceste volume se folosesc pentru a se stabili care sunt zonele unde anumite facilităţi ar duce la îmbunătăţirea situaţiei reale. De asemenea, MAZT este utilă pentru analize cost-beneficiu, care pot justifica programele de modernizare sau optimizare.

Traficul anual, în termeni de vehicule pe an, este folosit pentru a determina volumul anual de trafic într-o zonă geografică şi, la fel de bine, pentru estimarea veniturilor obţinute prin utilizarea şoselelor. Prin analiza volumelor de trafic se pot determina tendinţele volumelor care virează pentru a se lua în considerare în proiectele viitoare de amenajare a teritoriului.

Volumul orar sau tăria orară, exprimat în vehicule etalon pe oră, este volumul cel mai comun, înregistrat în studiile de trafic. Volumele orare sunt folosite în anchetele origine-destinaţie (O-D) precum şi în înregistrările locale (în punct fix).

Înregistrările pe termen scurt (la 5, 6, 10, 12 sau 15 minute) sunt folosite în mod special pentru stabilirea tăriei şi densităţii fluxurilor.

Densitatea traficului rutier, exprimată în vehicule etalon/km, aşa cum s-a mai amintit, se obţine prin împărţirea tăriei traficului la viteza medie de deplasare şi este considerată cea mai importantă măsură a nivelului serviciului, mai importantă chiar decât tăria. Aceasta reflectă creşterea sau descreşterea aglomerărilor din trafic. Când se creează o aglomerare, densitatea este maximă, iar tăria tinde spre zero.

Înregistrarea mediei zilnice de trafic. Se realizează cu ajutorul contoarelor de trafic cu înregistrarea volumului total fără a interesa direcţia sau pe sens de circulaţie. Înregistrările pe sens însumate vor da volumul total.

Înregistrările pe 24 ore sunt folosite pentru stabilirea hărţii fluxurilor, permiţând determinarea tendinţei acestora şi fiind utile în prognozele de trafic.

Înregistrările pe sens (direcţionale) sunt folosite pentru determinarea capacităţii de circulaţie, îmbunătăţirea proiectelor de amenajare a teritoriului şi obţinerea acumulărilor de fluxuri. Se folosesc contoare mecanice prevăzute cu tub şi detectori (bucle inductive sau magnetometre). Înregistratoarele sunt localizate, astfel ca traficul să se desfăşoare normal, fără schimbări de bandă sau alte manevre care ar perturba numărarea.

Înregistratoarele care folosesc tuburi numără o unitate pentru fiecare două treceri (ceea ce corespunde autoturismului); numărarea a trei axe înseamnă 1,5 vehicule etalon, iar patru axe, două vehicule etalon. Se consideră însă, că anumite vehicule multiax ar putea însemna mai multe vehicule etalon, astfel că rezultatele înregistrate trebuie corectate când vehiculele grele depăşesc 15% din total, conform tabelului 2.

Exemplu de corectare a volumelor de trafic - Tabelul 2Ponderea vehiculelor din

sistem, %Tip vehicul

Număr de axe

Pondere x nr.axe Rezultat

8055

10

AutoturismAutocamionAutocamionAutocamion

2345

80.25.35.4

10.5

160152050

100 245

Factorul de corecţie (2.100)/245 = 0,8163 va determina diminuarea numărului de vehicule etalon. Astfel, dacă se înregistrează 8700 V t, în realitate vom avea 8700.0,8163=7102 Vt.

Contoarele de trafic culeg date 24 ore, începând luni la prânz până vineri la prânz. Se consideră că în afara acestui interval datele sunt atipice, de asemenea perioadele de concediu şi vacanţă trebuie evitate. Datele înregistrate în aceste perioade constituie informaţii speciale despre călătoriile de agrement.

Instituţiile specializate pentru culegerea datelor, apreciază că înregistrarea în 24 ore, reprezintă o probă reprezentativă a mediei zilnice de trafic (MZT). O estimare mai precisă poate fi obţinută utilizând ajustarea valorilor înregistrate cu factorul corespunzător zilei săptămânii, determinat atunci când înregistrările se realizează pe parcursul unei săptămâni. În acelaşi mod se ajustează şi media anuală zilnică de trafic (MAZT), folosind un factor specific fiecărei luni a anului. Nu se recomandă înregistrările anuale, întrucât costul lor este prea mare.

Când se doreşte o precizie mai mare a datelor, înregistrarea acestora se face după programe de achiziţie a datelor speciale, utilizându-se echipamente şi personal specializat. Vor fi necesare staţii de înregistrare a datelor pe arterele principale şi secundare ale unei reţele de drumuri care să urmărească permanent fluxurile direcţionale de trafic.

Anumite staţii, numite staţii cheie, vor furniza informaţii asupra variaţiilor zilnice şi sezoniere pentru fiecare categorie de străzi. Ele înregistrează date o săptămână în mod continuu în fiecare an şi o zi pe săptămână a fiecărei luni. Din aceste date vor rezulta factorii de corecţie care vor pune pe baze comune datele utilizate în trafic.

Înregistrările globale sunt folosite pentru a estima factorul MZT de-a lungul unei străzi. În cazul străzilor principale se preferă segmentarea lor, în condiţiile traficului uniform şi se înregistrează valorile de trafic pentru fiecare segment. Datele se corectează apoi cu ajutorul factorilor stabiliţi de staţiile cheie.

Înregistrările de trafic se repetă în mod normal la fiecare patru ani, dar se pot realiza ori de câte ori se constată schimbări locale esenţiale. Înregistrările globale pot fi realizate cu contoare fără înregistrare întrucât este necesar doar volumul orar.

Înregistrarea volumelor orare. Se realizează cu contoare cu înregistrare. Volumele de trafic se înregistrează la fiecare 15 minute sau în intervale orare, prin tipărire pe hârtie sau înregistrarea cu ajutorul calculatoarelor. Datele computerizate pot fi centralizate în mai multe moduri, funcţie de scopul utilizării lor. Pot fi folosite pentru:

definirea duratei şi mărimii perioadei de vârf; proiectarea geometrică sau reproiectarea străzilor şi intersecţiilor; stabilirea tacticilor de control al traficului.Volumul de trafic este, de obicei, una dintre principalele măsuri pentru proiectarea

semnalelor de trafic, stabilirea direcţiei fluxurilor şi optarea pentru străzi cu sens unic sau giratoriu, identificarea fluxurilor balansate etc.

Înregistrarea orei de vârf. Ora de vârf variază în funcţie de mărimea şi structura zonei aflate în studiu. În localităţile mici, perioada de vârf poate fi de ordinul minutelor. În oraşele mari sau metropole, aceasta poate dura mai multe ore.

Oricum ar fi definită perioada de vârf, sunt necesare înregistrări manuale pentru a identifica mişcările de virare. Acestea sunt utilizate pentru a dezvolta: programe de semaforizare; calculul capacităţii şi evaluarea nivelului de serviciu; proiectarea şi asigurarea fluenţei fluxurilor de circulaţie; stabilirea punctelor de conflict şi a mişcărilor interzise.

Calculul capacităţii de trafic (trecere) într-o intersecţieÎn figurile 12 şi 13 şi in tabelele 3 şi 4 sunt arătate şase etape ale proiectării unei noi

intersecţii de înaltă clasă şi determinării regimului de funcţionare al semaforului.Prima etapa — Se determină trei condiţii (numărul populaţiei, poziţia drumului şi

capacitatea de circulaţie), care influenţează durata perioadei de vârf.A 2-a etapă — După obţinerea circulaţiei pe durata unei zile, se trece la stabilirea

circulaţiei în orele de vârf. Este necesar, de asemenea să se verifice perioada de vârf din timpul serii.

A 3-a etapă — Pentru fiecare direcţie de circulaţie se calculează coeficientul Y, care caracterizează durata perioadei de vârf.

A 4-a etapă — Intensitatea circulaţiei într-o oră de vârf pentru fiecare direcţie se înmulţeşte cu coeficientul Y; obţinem intensitatea fluxului, echivalent cu numărul de autovehicule care vin in intersecţie în perioada de vârf.

A 5-a etapă — Conform ipotezei după care se cercetează dispozitivele de înaltă clasă, toate fluxurile care se intersectează trebuie sa se separe prin alternarea fazelor semaforului luminos.

Fig. 12

Determinarea coeficientului pentru ora de varf, pentru orice directie de circulatie

unde X1 numarul populatiei in mii de locuitori 280

X2 coeficientul distributiei X3 directia spre sud, 1140 X3 directia spre vest, 1400X3 directia spre est si 620X3 directia spre nord 670Y1 ora de varf de seara

flux de trafic pe durata OREI DE VARF

INORD =

620      N-V (I-IV) N-S (I-III) N-E (I-II)  140 380 100       II EST=670      E-N E-V E-S  100 470 100       III SUD=1140      S-V (III-IV) S-N (III-I) S-E (III-II)  180 760 200       

IV VEST=1400      V-N V-E V-S  280 940 180

DATE PRIMARE (INREGISTRATE)

I=620 II=670 III=1140 IV=1400I-II I-III I-IV II-I II-III II-IV III-I III-II III-IV IV-I IV-II IV-III100 380 140 100 470 100 760 200 180 280 940 180

DATE CORECTATE CU Y

705                  

703.917 761.6895 1312.083 1622.25

1.13535 1.13685 1.15095 1.15875

113.54 431.43 158.95 113.685 534.32 113.69 874.72 230.19 240.401 324.45 1089.2 208.6

114 432 159 114 535 114 875 231 241 325 1090 209

Fig. 13

A 6-a etapă — Varianta de proiectare se va alege pe baza posibilităţii schimbării numărului de benzi de circulaţie pe cele două străzi cercetate. Fiecărei benzi îi revine o anumită intensitate de circula Se presupune că in perioada de vârf, pe fiecare bandă de circulaţie fluxul este constant. Intensitatea maximă a circulaţiei pe o singura bandă, care trebuie să fie asigurată printr-o fază determinată, numeşte intensitatea critică pentru banda respectivă. Suma intensităţilor critice ale circulaţiei pentru toate fazele, dă rezultate necesare calculării duratei minime a ciclului. Varianta A are o durată mai mare a ciclului şi de aceea pentru cercetările ulterioare sunt folosite numai variantele B şi C.

A 7-a etapă — Cu ajutorul intensităţii critice a circulaţiei, pentru o singură bandă de circulaţie se calculează numărul mediu al autovehiculelor m, care sosesc în intersecţie pe parcursul unui ciclu de funcţionare al semaforului. Aceste date sunt folosite la transpunerea grafic a curbelor sistemului distribuţie Poisson şi pentru diferite probabilităţi P de apariţie a ciclului excedentar aflăm durata fazei

Flexibilitatea metodei date constă în numărul mare al combinaţiilor existente ale duratei fazelor.

Apropierea de o altă intersecţie sau joncţiune poate impune prelungirea uneia dintre faze pe seama celorlalte. Aceasta permite evita formării unor şiruri foarte mari de automobile care creează bariere funcţionarea dispozitivelor rutiere învecinate. In această etapă se impune decizia specialistului în probleme de practică.

Tabelul 3

Tabelul 3

III Analiza unui sistem modern de managementul circulatiei rutiere care ar putea fi implementat in intersectia studiata

Echipament destinat monitorizarii automate continue in traficul rutierIntroducereMonitorizarea continua a traficului rutier reprezinta o necesitate primordiala, in

conditiile actualelor provocari cu care specialistii din domeniu se confrunta in actiunile intreprinse in vederea modelarii fluxurilor de vehicule ca modalitate directa de crestere a mobilitatii urbane.

Tehnicile de monitorizare esistente la ora actuala in tara, vizeaza doar drumurile nationale si sunt administrate de serviciile de specialitate din cadrul departamentelor specializate apartinand unitatilor teritoriale. Administratiile locale nu au initiat pina in prezent nici o actiune in acest sens, astfel ca existenta unui “istoric credibil” al evolutiei traficului in areale urbane este doar o necessitate care inca nu si-a gasit solutii pertinente.

Prezentarea echipamentului propusLa realizarea echipamentului destinat contorizarii valorilor in trafic, s-au avut in

vedere cernitele impuse pentru a se asigura o completa prelevare de date, necesara optimizarii fluxurilor de circulatie rutiera:

- inregistrarea si localizarea in timp a trecerii vehiculelor pe fiecare directie de deplasare;- determinarea vitezei de deplasare:- identificarea categoriei de autovehicul inregistrata:- asigurarea autonomiei de functionare pe perioade de timp concordante cu cel putin numarul de zile lucratoare ale saptamanii.

Considerind cernitele anuntate s-a proiectat si realizat un echipament complex: hard si soft capabil sa asigure prelevarea completa de date pe un numar de minim 14 canale de intrare, considerate a fi suficiente pentru o monitorizare completa a unei intersectii. Echipamentul proiectat se compune din urmatoarele entitati :

- senzorii de trafic – alesi pe criterii de eficienta in lucru si fiabilitate in functionare;- echipamentul hard – menit sa asigure procesarea semnalului de la senzorii de trafic sialiementarea cu semnal etalon a senzorilor;- componenta soft, care s-a dorit sa asigure o procesare cit mai completa a datelor de trafic, in acord cu cernitele operatorilor de trafic si acceptate ca date de intrare pentru o gama larga de programe de optimizare si modelare a traficului .Senzorii de trafic, utilizati in realizarea echipamentului au fost alesi in urma unei

analize care a luat in considerare elementele: eficienta – fiabilitate in exploatare - cost. Astfel luand in considerare capacitatea de detectie, au fost testate trei grupe de senzori:

- senzori magnetostrictivi;- senzori optoreflexivi;- senzori ultrasonici.

Echipamentul se compune din urmatoarele parti/component:- carcasa exterioara, initial incadrata in grupa de protectie IP 65;- modulul hard cu ramele de cuplare a cablajului de la cei 14 senzori;- display-ul pentru vizualizarea setarilor si contorizarea inregistrarilor;- taste de setare a campurilor de lucru.- unitate de memorie portabila.Este necesar ca in componenta echipamentului sa fie inclusa o unitate de memorie

portabila, care sa nu necesite deplasarea cu un laptop la fiecare punct de lucru. Astfel, prin extragerea unitatii din sistem si inlocuirea acesteia cu o alta unitate „empty”, se asigura o mobilitate mai mare a personalului si o exploatare mai eficienta a sistemului.

Componenta soft a fost realizata astfel incat datele obtinute de operator sa poata fi alese din meniul programului, functie de urmatoarele elemente:

- calculul fluxurilor orare de vehicule in intervale de timp: D E N (Day, Evevnin, Night);- calculul cumulat al fluxurilor de vehicule in regim: saptamanal, lunar sau trimestrial;- raportarea valorilor cumulate a componentei traficului cu evidentierea ponderii principalelor categorii de vehicule participante la trafic.- calculul valorilor medii de trafic in intervalele de observare si incadrarea in indicatorii statistici specifici tendintelor de grupare – dispersie;- posibilitatea afisarii datelor de iesire atat in format tabelar cat si grafic, in intervalele caracteristicie setate

Avantajele pe care le ofera echipamentul prezentat sunt urmatoarele:- asigura o monitorizare completa si continua a fluxurilor de autovehicule pe intreaga durata a zilei;- memoria interna a echipamentului permite stocarea a maxim 32.400.000 date de intrare, ceea ce in conditiile unui flux de vehicule major (de 30.000 vehicule pe sens de deplasare in 24 de ore) asigura o autonomie prorie de stocare de date de peste 75 de zile (in conditiile alimentarii de la reteaua de curent de 220 V);- cardul de memorie inlocuibil ofera o mai mare flexibilitate echipamentului si elimina inconvenientele aparute la descarcarea de date cu calculatoare portabile;- posibilitatea aliemnatrii alternative prin intermediul acumulatorilor permite utilizarea echipamentului si in interurban.

BIBLIOGRAFIE

1. Crişan, V., Trafic rutier - fluenţă şi siguranţă maximă, poluare minimă, Editura Facla, Timişoara, 1983;2. Drew, D. R., Traffic flow. Theory and control, New York, Mc Graw-Hill, 1968;3. Dumitru, I., ş.a., Optimizarea consumului de combustibil şi reducerea poluării la autovehiculele indigeneprin intermediul sistemelor informaţionale, Autotest, Nr. 110, ISSN 1221-2687, noiembrie 2005;4. Dumitru, I., Oţăt V, Bolcu D., Popa Gh., Sistem pilot de dirijare a traficului din zona centrală a municipiului Craiova, Simpozionul „Transportul şi mediul social – economic şi natural”, Asociaţia Generală a Inginerilor din România (A.G.I.R.), 10 noiembrie, Bucureşti, 2004;5. Dumitru, I., Bolcu D., Ungureanu C. A., Popa Gh., The mathematical model for road service in the jammed intersections in the central area of Craiova city, The 10th International Congress CONAT 2004, ISBN 973 – 635 –394 –X, Brasov, 20- 22 October 2004;6. Dumitru, I., Diagnosticarea sistemelor tehnice, Lucrări practice- Îndrumar, Editura Universitaria, ISBN: 973-8043-68-9, Craiova, 2004;7.Dumitru, I., Motoare pentru automobile şi tractoare. Metode moderne de optimizare a parametrilor energetici ai motoarelor Diesel cu injecţie directă, Editura Universitaria, ISBN: 973-8043-85-9, Craiova, 2004;8. Dumitru I., Cătăneanu, M., Popa I., Soluţii oferite de sistemele informaţionale tip pentru rezolvarea optimă a congestionării traficului şi poluării în circulaţia rutieră, al V-lea Simpozion Internaţional, România - Serbia & Muntenegru - Ungaria, „Tinerii şi cercetarea multidisciplinară”, M.E.C.T. – Asociaţia pentru cercetare multidisciplinară din zona de vest a României, vol I, ISBN: 973 – 8359, Timişoara, pp.76-83, 6 –7 noiembrie 2003 ;9. Dumitru, I., Vinatoru, A.C.; Utilizarea sistemelor informaţionale în cadrul transportului public în vederea reducerii, Conferinţa SMAT 2001, Autovehiculul siguranţă, confort, fiabilitate, Universitatea din Craiova, volumul I, ISBN 973-8043-23-4, Craiova, pp. 549-553, 08-09 noiembrie 200110. Dumitru, I., Obogeanu, C, Studiul comparativ între diagnosticarea de stand şi cea de bord utilizate la autovehicule, Analele Universităţii din Craiova- Seria Mecanică, Nr. 1/2000, ISSN 1223-5296, Craiova, pp. 153-160, 2000;11. Florea, Daniela, Aplicaţii telematice în sistemele avansate de transport rutier, Editura Universităţii Transilvania, Braşov, 2004;12. Forbes, T., Measurement of driver reaction to tunnel conditions. Proceedings of the highway research board 3, 1959;13. Nistor, N., ş.a., Bazele teoretice ale traficului rutier, Reprografia Institutul Politehnic, Bucureşti, 1976;14. Nistor, N., Teoria traficului rutier şi siguranţa circulaţiei, Tipopgrafia Universităţii din Bucureşti, Bucureşti,1977;15. Oprean, I., M., Automobilul modern, Editura Academiei Române, Bucureşti, 2003;16. Oţăt, V., ş.a., Încercarea autovehiculelor rutiere, Editura Universitaria, Craiova, 2004;17. Pisoschi, Al.-Gr., Dumitru, I., Popa, Gh., Remorci şi semiremorci auto şi agricole, Reprografia Universităţii din Craiova, Craiova, 2001;18. Ungureanu, C.A., Dumitru, I., Popa Gh., Constantinescu A., Considerations regarding the analysis and prognosis with statistical methods of the environment pollution level due to the urbane vehicles traffic, The 10th International Congress CONAT 2004, ISBN 973 –635–394–X, Brasov, 20-22 October 2004;19. Directiva 70/157/CEE;20. Directiva 70/220/CEE;21. Directiva 98/69/CE (EURO 3);22. Directiva 1999/101/CE;23. Directiva 2001/100/CE;24. Directiva 2002/80/CE;25. Directiva 2003/76/CE;26. SR 10144-4/1995, Amenajarea intersecţiilor de străzi, IRS 1995;27. STAS 10144/5–89, Calculul capacităţii de circulaţie a străzilor, IRS 1989;28. STAS 11416-80, Tehnica traficului rutier, capacitatea de circulaţie a drumurilor, IRS, 1980;

29. STAS 6926/11-89, Măsurarea vitezelor şi a timpilor de accelerare , 1989;30. STAS 7348-67, Lucrări de drumuri, IRS 1967;31. STAS 7348-78, Echivalarea vehiculelor pentru determinarea capacităţii de circulaţie, IRS, 1978;32. Traffic Engineering Handbook, Institute of Transportation Engineers (1992). Washington, DC.;33. Traffic Flow Theory, Transportation research board special report 165, 1975;34. Traffic Manual, M 51-02, Washington State, DOT, Operations and maintenance office.35. http://www.autostrada.ro;36. http/www.auto-tehnica.ro;37. http://ec.europa.eu/transport/roadsafety;38. http://www.peektraffic.nl;39. http://www.ustraffic.net;