ST-03469-2 Hovedrapport Risikoanalyse Gåsøyrenna...5.0 2011-11-18 Endelig rapport M. Hassel E. Aa. Dahle E. Sørdal 6.0 2011-11-25 Endelig revidert rapport M. Hassel H. Fjørtoft

GÅSØYRENNA

Kystverket Sørøst

HOVEDRAPPORT

Risikoanalyse

Dokument nr.: ST-04189-2

OPPSUMMERING

SAFETEC NORDIC AS: SAFETEC UK LTD: AP SAFETEC SDN. BHD:

Trondheim Oslo Stavanger Bergen

+47 73 90 05 00 +47 67 57 27 00 +47 51 92 92 20 +47 55 55 10 90

Aberdeen London

+44 122 439 2100 +44 203 301 5900 Kuala Lumpur

+60 3 2161 9987

www.safetec.no www.safetec-group.com

Anlegg: Tittel:

Gåsøyrenna Risikoanalyse

Kunde: Dokumentnr.:

Kystverket Sørøst ST-04189-2

Filreferanse: Forfatter(e):

ST-04189-2_Risikoanalyse Gåsøyrenna.docx E. Aa. Dahle, M. Hassel, C. A. Thorsen

Oppsummering:

Prosjekt Indre Oslofjord (Gåsøyrenna) er betegnelsen på en rekke tiltak som vurderes gjennomført av Kystverket Sørøst for å trygge sjøtrafikken inn og ut av Indre Oslofjord. Safetec har gjennomført en risikoanalyse av tiltakene som del av Kystverkets planarbeid. Risikoanalysen skal ligge til grunn for verdsetting av ulykkeshendelser i en samfunnsøkonomisk analyse.

Av særlig betydning er at fjerning av grunner gir mulighet for å innføre et separasjonssystem (TSS), som videre vil gi en markant nedgang i det beregnede antallet ulykker pr. år i Indre Oslofjord. Tiltakene vil statistisk sett redusere det midlere antallet kollisjoner og grunnstøtinger med omtrent 14 %.

Nøkkelord: Distribusjon:

Risikoanalyse Trafikksikringstiltak Indre Oslofjord (Gåsøyrenna)

Begrenset

Fri distribusjon

Referanse tillatt

Intern

Referanse til deler/utdrag av denne rapporten som kan føre til feiltolkning, er ikke tillatt.

Rev. nr. Dato Grunn for revisjon Utarbeidet av Kontrollert av Godkjent av

1.0 2010-10-15 Sendt for kommentar E. Aa. Dahle M. Hassel T. Eriksen

2.0 2010-11-26 Kommentarer mottatt

M. Hassel E. Aa. Dahle E. Sørdal

3.0 2011-01-31 Errata M. Hassel E. Aa. Dahle E. Sørdal

4.0 2011-11-07 Oppdatering av inngangsdata

M. Hassel H. Fjørtoft E. Sørdal

5.0 2011-11-18 Endelig rapport M. Hassel E. Aa. Dahle E. Sørdal

6.0 2011-11-25 Endelig revidert rapport

M. Hassel H. Fjørtoft E. Sørdal

7.0 2012-05-30 Endelig rapport M. Hassel B.A.Rounge E. Sørdal

GÅSØYRENNA Side i

Kystverket Sørøst ST-04189-2 Rev. 7.0/2012-05-30

RISIKOANALYSE HOVEDRAPPORT

Innhold

1 FORKORTELSER ......................................................................................................................... 3

2 OPPSUMMERING ...................................................................................................................... 4

2.1 Grunnstøtinger ......................................................................................................................... 4 2.1.1 Grunnstøting for lasteskip og tankskip ....................................................................... 6 2.1.2 Skadeomfang ved grunnstøting .................................................................................. 7

2.2 Kollisjoner ................................................................................................................................ 8 2.2.1 Skadeomfang ved kollisjon ....................................................................................... 10

3 MODELLERING AV SKIPSTRAFIKKEN I OSLOFJORDEN ............................................................. 12

4 SKIPSTRAFIKKEN I INDRE OSLOFJORD ..................................................................................... 16

4.1 Anløp 2010 ............................................................................................................................. 16 4.2 Mindre charterbåter (”Partybåter”) ...................................................................................... 18 4.3 Lystbåter ................................................................................................................................ 18 4.4 Ulykkesbildet i Indre Oslofjord 1981-2009 ............................................................................ 19 4.5 Ulykker i Oslofjorden med stort skadepotensial .................................................................... 20 4.6 Trafikkbildet i fremtiden ........................................................................................................ 23 4.7 Styring og kontroll av skipstrafikken av Oslo VTS .................................................................. 24

5 BEREGNING AV ULYKKESFREKVENS ........................................................................................ 25

5.1 Generelt ................................................................................................................................. 25 5.2 Menneskelige feil ................................................................................................................... 25 5.3 Modellering av grunnstøtingsfrekvens .................................................................................. 26

5.3.1 Grunnstøting som følge av manglende/feilaktig kursendring .................................. 26 5.3.2 Grunnstøting utenfor led .......................................................................................... 27 5.3.3 Grunnstøting ved manglende/feilaktig kursendring ................................................. 30 5.3.4 Grunnstøting i rett led .............................................................................................. 31

5.4 Drivende grunnstøting ........................................................................................................... 33 5.4.1 Maskinhavari ............................................................................................................. 33 5.4.2 Dregging .................................................................................................................... 34

5.5 Modellering av kollisjonsfrekvens .......................................................................................... 34 5.5.1 Møtende kollisjon ..................................................................................................... 35 5.5.2 Kryssende kollisjon.................................................................................................... 36

5.6 Fordeling av skip i leder ......................................................................................................... 37 5.6.1 Lik fordeling i hver retning ........................................................................................ 37 5.6.2 Ulik fordeling i hver retning ...................................................................................... 38

5.7 Data som er benyttet ved beregningene ............................................................................... 39

6 RESULTATER – KOLLISJONER ................................................................................................... 40

6.1 Kryssende kollisjoner før og etter tiltak ................................................................................. 41 6.2 Møtende kollisjoner før og etter tiltak .................................................................................. 45 6.3 Resultater av beregninger for kollisjoner............................................................................... 50 6.4 Potensielle fataliteter og skader på passasjerer .................................................................... 51

6.4.1 Kryssende hurtigbåter ved Nesoddtangen og Måsane etter tiltak ........................... 52 6.5 Oljeutslipp .............................................................................................................................. 53

7 RESULTATER – GRUNNSTØTINGER ......................................................................................... 57

7.1 Laste og tankskip .................................................................................................................... 60 7.2 Utslipp av bunkersolje............................................................................................................ 62

8 USIKKERHET VED BEREGNING AV KOLLISJON OG GRUNNSTØTING ....................................... 64

GÅSØYRENNA Side ii



8.1 Kollisjon .................................................................................................................................. 64 8.1.1 Møtende kollisjon ..................................................................................................... 64 8.1.2 Kryssende kollisjon.................................................................................................... 65

8.2 Grunnstøting .......................................................................................................................... 66

9 KONSEKVENSER VED SKIPSULYKKER ....................................................................................... 67

9.1 Skade på sårbare ressurser i fjorden ...................................................................................... 67 9.2 Beredskap mot akutt forurensning ........................................................................................ 67 9.3 Drift av olje på sjø .................................................................................................................. 68

9.3.1 Vind- og strømforhold i Indre Oslofjord ................................................................... 69 9.3.2 Estimat av oljedrift i Indre Oslofjord ......................................................................... 70

9.4 Miljøkonsekvenser ................................................................................................................. 72

10 RISIKOREDUSERENDE TILTAK .................................................................................................. 73

11 SAMMENDRAG OG KONKLUSJON ........................................................................................... 74

12 REFERANSER............................................................................................................................ 75

GÅSØYRENNA Side 3



1 FORKORTELSER

AIS Automatic Identification System HMS Her Majesty’s Ship HSC High Speed Craft IFO Intermediate Fuel Oil IMO International Maritime Organization IUA Interkommunalt Utvalg for Akutt forurensning KK Kryssende Kollisjon MNOK Millioner Norske Kroner MOB Miljøsårbare Områder Beredskap MRDB Marin Ressurs DataBase MS MotorSkip nm nautiske mil NTNU Norges Teknisk-Naturvitenskapelige Universitet NV NordVest NØ NordØst SOPEP Shipboard Oil Pollution Emergency Plan TSS Traffic Separation Scheme (TrafikkSeparasjonsSystem) V Vest VHF Very High Frequency VTS Vessel Traffic System

GÅSØYRENNA Side 4



2 OPPSUMMERING

Prosjekt Indre Oslofjord (Gåsøyrenna) er betegnelsen på en rekke tiltak som vurderes gjennomført av Kystverket Sørøst for å trygge sjøtrafikken inn og ut av Indre Oslofjord. Safetec har gjennomført en risikoanalyse av tiltakene som del av Kystverkets planarbeid. Risikoanalysen skal ligge til grunn for verdsetting av ulykkeshendelser i en samfunnsøkonomisk analyse. Av særlig betydning er at fjerning av grunner gir mulighet for å innføre et separasjonssystem (TSS) i indre del av fjorden, som videre vil gi en markant nedgang i det beregnede antallet ulykker pr. år i Indre Oslofjord. Tiltakene vil statistisk sett redusere det midlere antallet kollisjoner med omtrent 14,7 %. For grunnstøting er det statistiske antallet omtrent det samme før og etter tiltak. Men den statistiske nedgangen av bunkersutslipp fra store skip som følge av grunnstøtinger er likevel markant. Dersom en kun fjerner grunnene langs Nesoddlandet, og lar de ca. 45-50 store skipene som pr. år går Gåsøyrenna på inngående i stedet gå i den østlige leia, vil den møtende kollisjonsfrekvensen i denne leia øke. Det har derfor ingen hensikt å fjerne de aktuelle grunnene uten samtidig å innføre et trafikkseparasjonssystem. Dersom en velger å opprettholde dagens uformelle system, med å la inngående trafikk passere mellom Tangen og Tangenflua, kan de ca. 45-50 store skipene også gjøre dette (de går i dag nord om Tangenflua og møter utgående trafikk). Dette vil gi en liten reduksjon i antallet møtende kollisjoner på nordsiden av Tangenflua. Imidlertid vil det bli kortere reaksjonstid for nærsituasjoner med nordgående kryssende ferger og hurtigbåter. Fjerning av grunnene i Dynaløpet og ved Kavringen vil virke positivt for de større skipene fordi trafikkmønsteret her ikke er påvirket av det foreslåtte trafikkseparasjonssystemet.

2.1 Grunnstøtinger

Oslo havn VTS påser i samarbeid med losene at ingen skip med dyptgående over 8-9 m får gå i østre led langs Nesoddlandet. Det er dermed meget liten mulighet for grunnstøting i leden som benyttes i dag. Kystverket har imidlertid foreslått å foreta en utdyping til 14 m. Dette muliggjør enn innføring av trafikkseparasjon langs Nesoddlandet, noe som er anbefalt av Safetec. Dette vil medføre at alle store skip som får tillatelse til å passere Drøbaksundet kan følge en ny trafikkseparasjon. Videre sikrer en slik utdyping at også store containerskip, marinefartøyer og meget store cruiseskip kan følge trafikkseparasjonen. Slike skip ville ellers måtte gå Gåsøyrenna. Inn- og utseiling vil etter utbedring få et mer ryddig og oversiktelig forløp, noe som vil øke muligheten for Oslo VTS til å oppdage og gripe tidlig og effektivt1 inn ved mulige uregelmessigheter. I de påfølgende grafene og tabellene er flere av de teoretiske beregningene presentert ved hjelp av modellert ulykkesfrekvens. Ved uklarheter i grafene refereres det til tilhørende tabell, som viser tallverdier for ulykkesfrekvensene.

1 Ved Dover trafikksentral har man tilgang til et fly som kan rykke ut for å advare skip som ikke følger TSS,

men slike tiltak er lite aktuelle i Oslofjorden, som har en relativt moderat mengde nyttetrafikk.

GÅSØYRENNA Side 5



Frekvens for grunnstøtinger fordelt på segment er vist i Tabell 2.1, med en grafisk framstilling i Figur 2.1. Videre viser Figur 7.2 den samlede frekvens, mens Figur 2.3 viser frekvens for grunnstøtinger for lasteskip og tankskip.

Tabell 2.1 Frekvens for grunnstøtinger i de ulike segmentene

GRUNNSTØTINGER (ALLE SKIP)

VEST AV NESODDEN

NORDØST TANGEN

RAMBERGØYA

DYNA KAVRINGEN

Segment 1 Segment 2 Segment 3 Segment 4 Segment 5 Sum

Frekvens før tiltak 0,223 1,049 1,026 1,738 0,475 4,512

Frekvens etter tiltak 0,223 0,726 0,979 1,478 0,472 3,878

Differanse (pr år) - -0,323 -0,047 -0,260 -0,003 -0,634

Figur 2.1 Frekvens for grunnstøtinger, før og etter tiltak

Resultatene av tiltakene er vist i Tabell 2.2.

Tabell 2.2 Frekvens (beregnede) årlige grunnstøtinger

KATEGORI FØR TILTAK

(PR. ÅR) ETTER TILTAK

(PR. ÅR) DIFFERANSE

Manglende/feilaktig kursendring 2,857 2,403 -0,455

Ytre påvirkning/ut av led 1,651 1,475 -0,175

Grunner i led 0,004 - -0,004

Sum 4,512 3,878 -0,634

At modellen gir 4,5 grunnstøtinger pr år før tiltak kan virke mye, og det kunne vært riktig å justert modellen noe for ferger og annen rutegående trafikk, men eventuell unøyaktighet her innvirker ikke på nøyaktigheten til resultatene, da det måles relativ forbedring. Differansen vil derfor være lik også etter en eventuell justering.

0

1

2

3

4

5


Fre

kve

ns

(pr

år)

Frekvens for grunnstøtinger (Alle skip)

FØR TILTAK ETTER TILTAK

GÅSØYRENNA Side 6



2.1.1 Grunnstøting for lasteskip og tankskip

Ferger og hurtigbåter utgjør en meget betydelig andel av fartøystrafikken i Indre Oslofjord og overskygger ofte viktige resultater for andre typer skip. Lasteskip og tankskip er derfor skilt ut for å gi et bedre bilde av situasjonen for det segmentet av trafikken som utgjør den største trusselen for akutte utslipp.

Tabell 2.3 Årlig frekvens for grunnstøting for laste- og tankskip, før og etter tiltak

KATEGORI FØR TILTAK

(PR. ÅR) ETTER TILTAK

(PR. ÅR) DIFFERANSE

Manglende/feilaktig kursendring 0,903 0,622 -0,281

Ytre påvirkning/ut av led 0,423 0,376 -0,047

Grunner i led - - -

Sum 1,327 0,999 -0,328

Frekvens er også vist i Figur 2.2.

Figur 2.2 Frekvens for grunnstøtinger. Lasteskip inkl. tankskip, før og etter tiltak

0,0

0,2

0,4

0,6

0,8

1,0

1,2

1,4


Frek

vens

(pr å

r)

Frekvens for grunnstøtinger(Lasteskip / tankskip)


GÅSØYRENNA Side 7



Figur 2.3 Samlet frekvens for lasteskip og tankskip

Det totale antall grunnstøtinger får en reduksjon på ca. 14 %.2 Antall lokale ferger er meget høyt i forhold til antall lasteskip, og for det samlede antall grunnstøtinger er lokalfergene dominerende. Det er derfor funnet riktig å presentere tallene for reduksjon av grunnstøting av de store skipene som først og fremst berøres av tiltakene. Dette er derfor vist på Figur 2.3 for å vise at tiltakene medfører en større reduksjon, omtrent 25 %, for den gruppen av skip som tiltakene er rettet mot.

2.1.2 Skadeomfang ved grunnstøting

For et typisk skip i størrelsesorden 15.000 DWT kan ca. 3 millioner kroner benyttes for ”Moderat skade”. Når det gjelder utslipp ved penetrering av bunkerstanker i maskinrommet vil skipet normalt holde seg flytende og den materielle skaden kan anslås til å bli ”Moderat”. Ved fylling av maskinrom, eller dersom skipet synker, vil skipet oftest bli ansett som totaltapt. Skaden vil da være ”Alvorlig”. Kostnaden vil da tilsvare den forsikringsmessige verdien av skipet, som vil variere med skipets størrelse, type og alder. Beløpet vil i alle tilfeller være flere millioner, men det vil kreve arbeid å differensiere beløpene. Som et middeltall foreslås 20 millioner.

2 Prosentvis endring fås ved å dele ulykkesfrekvensen etter tiltak med ulykkesfrekvensen før tiltak.

0,0

0,2

0,4

0,6

0,8

1,0

1,2

1,4


Frek

vens

(pr å

r)Frekvens for grunnstøtinger

(Lasteskip / tankskip)

Segment 1 Segment 2 Segment 3 Segment 4 Segment 5

GÅSØYRENNA Side 8



2.2 Kollisjoner

Total frekvens for alle kollisjoner pr år er vist i Tabell 2.4. Frekvens for kollisjoner (møtende og kryssende) fordelt på segmenter er vist i Figur 2.4, mens tallverdiene er vist i Tabell 2.5.

Tabell 2.4 Årlig frekvens for kollisjoner (både møtende og kryssende), før og etter tiltak

KOLLISJONER ÅRLIG FREKVENS

Før tiltak 0,662

Etter tiltak 0,565

Differanse -0,097

Prosentvis reduksjon 14,71%

Figur 2.4 Frekvens for kollisjoner, alle skip før og etter tiltak, fordelt på segment

0.0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7


Frek

vens

(pr

år)

Frekvens for skipskollisjoner


GÅSØYRENNA Side 9



Tabell 2.5 Årlig frekvens for kollisjoner, før og etter tiltak, fordelt på segment

KOLLISJONER (ALLE SKIP)

VEST AV NESODDEN

NORDØST TANGEN

RAMBERGØYA

DYNA KAVRINGEN SUM


Frekvens før tiltak 0,008 0,501 0,063 0,090 - 0,662

Frekvens etter tiltak 0,006 0,421 0,056 0,081 - 0,565

Differanse (pr år) -0,002 -0,080 -0,006 -0,009 - -0,097

Prosentvis reduksjon 24,72 % 15,98 % 9,97 % 10,13 % - 14,71 %

Figur 2.5 Samlet frekvens for kollisjoner i alle segmenter, før og etter tiltak

Sannsynligheten for kollisjon har totalt sett gått ned med litt under 15 % etter tiltak, som fremgår av en marginalt forbedret frekvens. Modellen er ganske sensitiv ovenfor modelleringen av hurtigbåter og ferger på kryssende kurser. Dette er diskutert i mer detalj i kapittel 8. Med den nåværende modelleringen oppnås det en forbedring i alle segmentene, også når hurtigbåter og ferger er inkludert.

0.0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

Sum

Frek

vens

(pr

år)

Frekvens for skipskollisjoner,alle segmenter samlet


GÅSØYRENNA Side 10



2.2.1 Skadeomfang ved kollisjon

Skip som treffes i lasteromsområdet får en ”Moderat skade”. Ca. 3 millioner kroner benyttes som et anslag for skadeomfang. Skipet som treffer får skader i baugen, og også denne materielle skaden kan anslås til å være en ”Moderat skade”. Som for grunnstøting, ved fylling av maskinrom, eller dersom skipet synker, vil skipet oftest bli ansett som totaltap. Skaden vil da være ”Alvorlig”. Kostnaden vil da tilsvare den forsikringsmessige verdien av skipet, som vil variere med skipets størrelse, type og alder. Beløpet vil i alle tilfeller være flere millioner, men det vil kreve arbeid å differensiere beløpene. Som et middeltall foreslås 20 millioner kroner. Trafikken med lokale ferger i indre Oslofjord er meget høyt i forhold til lasteskip og for det samlede antall kollisjoner er lokalfergene dominerende. Frekvensen for lasteskipkollisjon er betydelig lavere, men de materielle konsekvensene kan være alvorlig. Det er derfor funnet riktig å presentere tallene for alvorlige skader på lasteskip før og etter tiltak. Dette viser at tiltakene gir en sterk bedring av forholdene for de skipene som tiltakene er rettet mot. Nedenfor er det derfor vist frekvens for penetrering av lasterom i lasteskip i Figur 2.6 og frekvens for materielle skader ved kollisjon i Figur 2.7.

Figur 2.6 Frekvens for penetrering av lasteskip ved kollisjon før og etter tiltak

Tabell 2.6 Frekvens for penetrering av lasteskip ved kollisjon før og etter tiltak

PENETRERING ÅRLIG FREKVENS

Før tiltak 2,44E-03

Etter tiltak 9,63E-05

Differanse -2,35E-03

Prosentvis reduksjon 96,1 %

0.0E+00

5.0E-04

1.0E-03

1.5E-03

2.0E-03

2.5E-03

3.0E-03

Penetrering

Frek

vens

(pr

år)

Frekvens for penetrering av lasteskip ved kollisjon





Figur 2.7 Frekvens for materielle skader ved kollisjon før og etter tiltak

Tabell 2.7 Frekvens for materielle skader ved kollisjon før og etter tiltak

MATERIELLE SKADER ÅRLIG FREKVENS

MODERATE SKADER ÅRLIG FREKVENS

ALVORLIGE SKADER

Før tiltak 0,508 0,158

Etter tiltak 0,386 0,130

Differanse -0,122 -0,028

Prosentvis reduksjon 24,0% 17,8%

Ved ødeleggelse av deler av et skip, uten at maskinrommet fylles og uten at skipet synker, avhenger reparasjonsomkostningene av antall tonn stål som må erstattes, Ref. 1. Synker skipet må det regnes som totaltap og markedsverdien av skipet må benyttes. Omkostninger med vrakfjerning må medregnes samt kostnader forbundet med akutt forurensning. Kostnadene forbindes vanligvis med antall kilometer landpåslag av olje (i dette tilfellet IFO). I tillegg til permanent reparasjon av de materielle skadene kommer omkostninger med foreløpige reparasjoner som er nødvendige for slep, sleping og tap av fraktinntekter i reparasjonstiden (som kan ta måneder).

0.0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

Moderate Alvorlige

Frek

vens

(pr

år)

Frekvens for materielle skader ved kollisjoner





3 MODELLERING AV SKIPSTRAFIKKEN I OSLOFJORDEN

I utlysingen ble det gitt en kravspesifikasjon, og det ble vedlagt et forprosjekt levert av Asplan Viak AS. Safetec har utarbeidet en summarisk oversikt over tiltakene, basert på de to nevnte dokumentene, som er vist i Tabell 3.1.

Tabell 3.1 Liste over forslag til tiltak utarbeidet av Kystverket

REF. NR.

LOKASJON TILTAK PÅVIRKE ULYKKESTYPE

KOMMENTAR

1 Langåra-Nesodden

Fjerne 7-8 grunner med dybde 11,5-14m. Muliggjøre full separasjon

Grunnstøting (færre kursendringer) Møtende kollisjon (alle skip kan følge korrekt separasjonsfelt)

Skip med T>8-9m går i dag Gåsøyrenna på inngående. Etter tiltak kan de gå i riktig sone øst av Gåsungene på inngående seilas

2 Nord av Nesodden (Tangengrunnene og Tangenflua)

Fjerne deler av undervannsryggen nordvestover fra Nesodden

Kryssende kollisjon. Grunnstøting

Området er et ”hotspot” grunnet kryssende ferge- og lystbåttrafikk

3 Dynaløpet Utdype til 12m. Fjerne grunne på 9,4m nær leden. Øke bredde til 150m

Grunnstøting (ved utdyping). Kollisjon (ved breddeøkning).

Virkning primært for grunnstøting for større skip

4 Lille Herbern Utdype til 12m ved å fjerne grunn rygg

Som Ref. nr. 3 ovenfor


5 Kavringen Grunne sør av Kavringen lykt. Øke bredde til 150m

Grunnstøting Virkning primært for grunnstøting for større skip

6 Mellom Dynaløpet og Kavringløpet

Fjerne rygg ned til 12m i en lengde 150-200m

Grunnstøting (større dybde, færre kursendringer)


7 Blindskjærbåen ved Sydhavna

Mudre til 12,5m, øke bredde i Bleikøysundet til 150m

Grunnstøting. Kollisjon

Det forgår virksomhet i området (nov. 2010)3. Ikke beregnet i rapporten

3 Utfylling/endringer utføres av Oslo havn på Sjursøya-siden




En summarisk presentasjon av resultatene fra analysen er vist i tabellform nedenfor. Det er foretatt en inndeling i segmenter som dekker områdene i Tabell 3.1. Kapittel 3 viser segmentene (Figur 3.2 og Figur 3.3). Segment 1 dekker Ref. nr. 1 i Tabell 3.1. Fjerning av grunnene er helt nødvendig for å kunne gjennomføre en trafikkseparasjon. En slik separasjon er forutsatt gjennomført i analysen. Det vil medføre at store tankskip med dypgang over 8-9m kan benytte det østre løpet langs Nesodden i riktig separasjonsfelt. Skipene unngår da å måtte krysse leden for utgående skip. En vil også unngå at store passasjerskip på utgående kan møte lastede tankskip på inngående fra Gåsøyrenna. Videre vil andre skip, spesielt tankskip med dypgang mindre enn 8-9m på inngående, unngå å møte andre skip på utgående. Dette gir en markant nedgang for møtende kollisjoner, og dermed på akutte oljeutslipp fra tankskip, selv om hyppigheten av alvorlige utslipp er svært lav fordi kun 4 % av lastmengden er forurensende olje (IFO)4. Segment 2 dekker Ref. nr. 2 i Tabell 3.1. Med det foreslåtte trafikkseparasjonssystemet nord av Tangen er det ikke nødvendig å fjerne undervannsryggen NØ ut fra Tangen. Svingen som inngående skip foretar rundt Tangen i dag er vurdert å innebære risiko for kollisjon med Nesoddfergene, eller grunnstøt på Tangengrunnene eller Tangenflua, fordi Nesoddenfergene5 påvirker trafikkbildet i stor grad. Nesoddfergene kan påvirke svingemanøveren til skip, spesielt de som er på inngående (skip på inngående vil få vikeplikt for nordgående ferger, skip på utgående vil få vikeplikt for sørgående ferger). Segment 3 dekker leden mellom Rambergøya og Langøyene (ansett nødvendig å ta med, men ikke nevnt i tilbudet). Leden er ikke spesielt trang, men det er foreslått å forlenge trafikkseparasjonssystemet gjennom denne leden for å sikre at skip holder noe styrbord for å hindre møtesituasjoner. Spesielt gjelder dette mellom inngående, lastede tankskip og utgående skip. Modellen gir en markant nedgang i møtende kollisjoner i leden for et slikt tiltak. For Osloferger som krysser leden om sommeren vil separasjonen føre til bedre oversikt6. Segment 4 dekker Ref. nr. 3, 4 og 6 i Tabell 3.1. Ved å fjerne grunnene på kanten av Dynaløpet reduseres muligheten for grunnstøting for utenlandsferger og cruiseskip på siden av leden. Tiltakene er særlig viktig ved relativt sterk sidevind og ved møting med lystbåter og andre mindre fartøyer i leden. Segment 5 dekker ref. nr. 5 i Tabell 3.1. Kavringløpet er forholdsvis tett trafikkert og byr på problemer ved sidevind. Fjerning av utstikkende undervannshindring vil øke bredden i løpet og dermed bedre sikkerheten for store ferger og cruisebåter. Spesielt vil faren for grunnstøting med utslipp av bunkersolje reduseres på utgående fordi akterenden slår noe ut ved svingen som må foretas for å oppnå riktig retning mot Dynaløpet. Losene på cruiseskip som går ut fra Akershuskaia er spesielt opptatt av denne utbedringen.

4 De øvrige 96 % av tankskipslastene er flyktige, og vil fordampe i løpet av kort tid (timer), avhengig av luft- og

sjøtemperatur. 5 Både de konvensjonelle fergene, og hurtigbåtene

6 Se avsnitt 4.5, der en alvorlig fergeulykke i området er omtalt




Totalresultatene av analysen presenteres i Kapittel 2.1 inndelt i kollisjoner og grunnstøting for hvert segment og samlet. Resultatene for dagens forhold er presentert (AIS data for 2010/2011), fulgt av resultatene av de teoretiske beregningene etter at samtlige tiltak er gjennomført. Til slutt er forskjellen mellom dagens forhold og situasjonen etter tiltak gitt. Resultatene er presentert som endringer i frekvens (F) for ulykkene, per år. Analysene viser at tiltakene gir en nedgang i det beregnede antall ulykker over tid. Dette er spesielt markant for kollisjoner i Segment 2, noe som i vesentlig grad skyldes innføring av trafikkseparasjon (TSS). Systemet som er foreslått er vist i Figur 3.1 og bygger på anbefalingene i Ref. 2. Systemet resulterer i at all trafikk flyttes fra Tangen-området. Dette medfører at verken inn- eller utgående trafikk er inne i en svingemanøver ved kryssing av fergerutene til og fra Nesodden, noe som vil bedre beslutningsgrunnlaget7 for både ferger og skip.

Figur 3.1 Foreslått trafikkseparasjonssystem

Området som analysen omfatter er begrenset av Søre Langåra og dekker hele Indre Oslofjord. Området er vist på Figur 3.2 og Figur 3.3. De aktuelle ledene er tegnet på grunnlag av anonymiserte AIS-data som Safetec har fått tilgang til av Kystverket.

7 Dette gjelder spesielt for radarbildet der oppdateringen av kursvektoren for skip er relativt treg (0,5-1min

forsinkelse)




Figur 3.2 Indre analyseområdet med inntegnet trafikk (2011)

Figur 3.3 Ytre analyseområdet med inntegnet trafikk (2011)




4 SKIPSTRAFIKKEN I INDRE OSLOFJORD

4.1 Anløp 2010

Trafikkdata for 2010 er benyttet i denne analysen. Data er mottatt fra Oslo havn, Ref. 3., og er gjengitt i Tabell 4.1.

Tabell 4.1 Trafikk i Oslo havn 2010

SKIPSTYPE TOTALT LENGDE > 70 M DYPGANG > 8.5 M

1. Tankskip / Produktskip

Kjemikalietankere/Produktskip 290 277 92

Oljetankere 2 1 1

Sum 292 278 93

2. Lasteskip

Bulkskip 124 122 0

Bilskip 77 77 0

Stykkgods 265 121 1

RO-RO 45 45 1

Kombinerte Bulk/Stykkgods 409 208 2

Container/LO-LO 401 401 82

Fryse/Kjøleskip 14 14 0

Sum 1335 988 84

3. Cruiseskip/Store utenriksferger

Ferger (Utenriks) 1027 1027 0

Cruiseskip/Turistskip 149 149 11

Sum 1176 1176 11

Sum (Totalt for alle anløp i 2010) 2803 2442 190

For å finne de seilingsrutene som skipene følger har Safetec analysert AIS-data for 2010-2011 mottatt fra Kystverket. Resultatet er vist i Figur 3.2 og Figur 3.3. Det har også vært nødvendig å få opplysninger fra Oslo trafikksentral fordi skip i stor grad blir anmodet om valg av led osv. for å unngå mulige konflikter i farvannet, Ref. 4. Når det gjelder hurtigbåtene i fjorden velges detaljert rute etter trafikkforholdene, Ref. 5. Trafikken er inndelt i type- og størrelsesgrupper, og middelverdi og spredning for de ønskede fordelingene er beregnet. Et typisk eksempel er vist i Figur 3.2. Det har vist seg at den laterale fordelingen er tilnærmet lik for alle skipsstørrelser og skipstyper. Dette kan virke noe overraskende ut fra Sjøveisreglenes Regel 9 om navigering i trange farvann.




Figur 4.1 Typisk fordeling i led, snittet er tatt like før innseilingen til Rambergøya

Fordelingen er av tilnærmet samme type som Safetec kom frem til i Ref. 6. I analysen er ledens bredde [W] satt til: W = 4 · σ σ = spredningen i normalfordelingen Fordelingen dekker da 97,73 % av området. En plassering midt i leden gir bedre rom for manøvrering, og føles derfor ofte sikrere. Flere skip bruker dessuten samme rute på tur/retur og planlegger dermed en ledsentrert seilas. Det er ikke uvanlig at navigatører planlegger med en sentrert seilas for å begrense arbeidsmengden og maksimalt øke sikkerhetsmarginene på begge sider.

0

50

100

150

200

250

300

350

45 90 135 180 225 270 315 360 405 450

Årl

ig a

nta

ll p

asse

rin

ger

Avstand fra vestlig side av led

Fordeling inngående trafikk i Snitt03 (Skipslengde 24-500)




4.2 Mindre charterbåter (”Partybåter”)

Mindre charterbåter; ”partybåter”, har med store og små selskaper på fjordtur i sommerhalvåret. Båtene følger ingen fast rute og losene mener at de noen ganger utviser dårlig sjømannskap til fare for seg selv og større skip. Også Bygdøfergene kjører charterturer med sightseeingbåt. Denne følger derimot en tilnærmet fast rute. Det er en gjengs oppfatning at båter av denne typen bør ha AIS, type B, men Sjøfartsdirektoratet har ingen planer om innføring av dette i nærmeste fremtid. ”Partybåtene” kommer inn under begrepet ”nyttetrafikk” i henhold til Sjøveisreglene, og andre skip har derfor vikeplikt. Det kan til tider være vanskelig å skille mellom nyttetrafikk da også en del store lystbåter benyttes i kommersiell chartertrafikk. Det er vanskelig å gjøre noe med disse forholdene, og restriksjoner er lite aktuelt. Forholdene er for øvrig de samme i mange andre havner i verden. En kan forvente at innføring av TSS fører til at båtene utviser en større grad av oppmerksom ved passering eller seilas i sonene.

4.3 Lystbåter

Lystbåttrafikk (og charterbåtene) holdes utenfor denne studien. Det er mulig å foreta en modellering av trafikken, men en slik modellering vil inneholde så mange usikkerhetsmomenter at det ikke er funnet å ha noen hensikt. Faremomentene er at skip kan grunnstøte i forbindelse med manøver for å unngå sammenstøt med lystbåter eller at lystbåter kan bli kjørt ned av større fartøy. Det har ikke skjedd slike ulykker i Oslofjorden de siste 30 år, Ref. 12. Trafikken har imidlertid økt mye i de senere år. Det kan nevnes at flere lystbåter har AIS klasse A, noe som både er en fordel (bedre synlighet da de kan integreres i AIS plottet) og en ulempe (for mange kontakter gjør det vanskeligere å skille ut viktig informasjon, og mange båter har ikke AIS). Det antas at innføring av TSS, og det at TSS dermed er tatt med på alle kart som svært mange lystbåteiere anskaffer seg sammen med GPS, vil øke oppmerksomheten hos lystbåteiere slik at de for eksempel ikke legger seg til for å fiske eller bade i trafikksonene.




4.4 Ulykkesbildet i Indre Oslofjord 1981-2009

Sjøfartsdirektoratet har oversendt statistikk over sjøulykker for hele Oslofjorden for perioden 1981-2009. Dataene er bearbeidet av Safetec og er presentert i Figur 4.2 til Figur 4.4.

Figur 4.2 Ulykkesfordeling for skipstrafikk i Oslofjorden, fra Ref. 12

Figur 4.2 viser at lasteskip står for majoriteten av grunnstøtinger, som for øvrig også er den mest vanlige ulykkestypen. Tallene fra Sjøfartsdirektoratet indikerer en total historisk ulykkesrate i overkant av 2 ulykker i året for både kollisjon og kontaktskade, mens ulykkesraten for grunnstøtinger er i underkant av 7 tilfeller pr. år.

Figur 4.3 Ulykkesfordeling for skipstrafikk >45m i Indre Oslofjord, fra Ref. 12

Isolert sett er ulykkesraten på ca. 0,5 kollisjoner i året, og i overkant av 1 grunnstøting i året, for området fra Drøbaksundet til Oslo Havn. Dette korrelerer med modellen som er benyttet i denne rapporten, som gir ulykkesfrekvens på 0,5 kollisjoner i året, men med 3 grunnstøtinger i året. Forskjellen mellom historiske/statistiske data og beregningene i modell kan skyldes det begrensede området med relativt få data, unøyaktig eller mangelfull statistikk samt antagelser og forenklinger i modellen.




En diplomoppgave utført i 2010 ved Institutt for Marin Teknikk ved NTNU, Ref.7 vurderer Sjøfartsdirektoratets ulykkesdatabase med hensyn til mulig underrapportering og konkluderer med at kun mellom 38 % og 65 % av alle rapporteringspliktige ulykker faktisk blir registrert i Sjøfartsdirektoratets ulykkesdatabase. Studien har kun sett på nasjonal statistikk og har ikke tatt hensyn til befolkningstetthet eller medias rolle ved ulykker. Det er heller ikke gjort noen videre undersøkelser av hvilken ulykkestype og alvorlighetsgrad mørketallene består av. Det kan likevel antas at underrapporterte ulykker har lav alvorlighetsgrad. De fleste ulykker er mindre alvorlige, hvilket gjør at det som regel er lav sannsynlighet for tap av liv eller alvorlig akutt forurensning.

Figur 4.4 Alvorlighetsgrad for ulykker, fra Ref. 12

4.5 Ulykker i Oslofjorden med stort skadepotensial

Det er valgt å ta med fire ulykker med stort skadepotensial for å illustrere ulike årsakssammenhenger. Beskrivelsene er hentet fra sjøforklaringer, og for ”Crete Cement” er beskrivelsen hentet fra den nylig utgitte rapporten fra Statens havarikommisjon, avdeling sjø8. To ulykker er summarisk beskrevet i Ref. 8. Her gjengis beskrivelsene sammen med grunnstøtingen til fregatten HMS Grafton i 2000. Det blir vist til hvilken kategori ulykkene kan plasseres innenfor.

Kollisjon mellom ”Achad” og ”Oslo VI”

Containerskipet ”Achad” kolliderte med Oslofergen ”Oslo VI” 3. juli 1993. Det var lyst og god sikt. På Achad var los og kaptein på bro, mens på Oslo VI var bare skipper på bro. Oslo VI kom fra styrbord, og Achad hadde vikeplikt, men både los og kaptein på Achad trodde likevel at Oslo VI ville vike. Det ville nok Oslo VI gjort, men skipperen var opptatt med en telefonsamtale og ble for sent gjort oppmerksom på nærsituasjonen av en passasjer. Oslo VI klarte å dreie noe unna, men ble skadet og gikk raskt ned. Alle de 100 passasjerene ble reddet, men én person døde like etter å ha kommet på land. Konsekvensen kunne blitt

8 Sjøforklaringsinstituttet eksisterer ikke lenger, undersøkelser av alvorlige sjøulykker er nå overtatt av Statens

havarikommisjon, avdeling sjø.




større med en mer moderne ferge der passasjerene kunne blitt stengt inne. Taket på fergen fløt opp og ble benyttet av passasjerene som redningsflåte, se Figur 4.5. Ulykken kommer inn under ”Kryssende kollisjoner” og er et ”klassisk” eksempel på en slik møtesituasjon som er modellert i Segment 3 i modellen.

Figur 4.5 Passasjerfergen Oslo VI

Grunnberøring ”Kronprins Harald”

Passasjerfergen ”Kronprins Harald” hadde en grunnberøring på et undervannskjær på vei ut Oslofjorden ca. 0,5 nm NV av Torpene 19. juli 1999. Det var to offiserer på broen, lyst og god sikt. Skipet kom utenfor yttermarkeringen av leden da den fortok en forbyggende manøver for å unngå en nærsituasjon med et fartøy som skulle innover mot Slemmestad. Skipet ble ikke alvorlig skadet. Hendelsen kommer inn under ”Grunnstøting utenfor led” fordi ”Kronprins Harald” utførte en manøver for å unngå kollisjon, og denne manøveren førte til at skipet kom utenfor leden og grunnstøtte. En formell trafikkseparasjon kunne muligens redusert faren.

http://dykkepedia.com/images/a/ac/Oslovi.jpg




Grunnstøting ”HMS Grafton”

Det engelske marinefartøyet ”HMS Grafton” gikk hardt på grunn i Drøbaksundet ved Oscarsborg 11. september 2000. Skipet var på vei ut fjorden uten los, men med minst to offiserer på bro (uten spesiell farvannskjennskap). Skipet hadde ca. 300 tonn bunkers ombord, men tankene var intakte etter grunnstøtingen. Hendelsen er typisk for kategorien ”Grunnstøting utenfor led” i modellen i denne rapporten. På Figur 4.6 er skipet vist på vei til Oslo for bunninspeksjon.

Figur 4.6 HMS Grafton under slep mot Oslo




Grunnstøting ”Crete Cement”

Lastebåten ”Crete Cement” var på vei i leden 19. november 2008, og skulle til Slemmestad. Det var los om bord. Skipet skulle utført en kursendring ved Digermulen lykt, men denne ble ikke utført i tide og skipet gikk på land på sørenden av øya Aspond. Skipet ble satt på grunn i Grisebukta like ved, og sank delvis fordi mannhull som skulle vært lukket sto åpne og sjø trengte inn i maskinrommet.

Figur 4.7 Crete Cement i Grisebukta. Oljelenser er lagt på plass og holder på utslippet

En bunkerstank med ca. 70 tonn med IFO ble revet opp, men oljevernberedskapen fungerte raskt og effektivt slik av skadene ble begrenset (kostnad 15-20 mill). Det er utgitt en meget inngående og grundig rapport om denne hendelsen fra den statlige havarikommisjonen, Ref. 9. Ulykken kommer inn under ”Grunnstøting ved manglende/feilaktig kursendring” i modellen, som et ”klassisk” eksempel på ”Kursendring foretatt for sent”. Videre viser ulykken at to offiserer (i dette tilfellet førstestyrmann og los) ikke gir garanti mot uoppmerksomhet. I dette tilfellet var styrmannen midlertidig opptatt med andre ting.

4.6 Trafikkbildet i fremtiden

Utviklingen i årene fremover er beskrevet i Ref. 10. Det antas mindre endringer i skipsstørrelser og liten til moderat økning i skipstrafikk. Det er ikke grunn til å anta at Oslo havn vil avvike fra den utvikling som er beskrevet. Imidlertid ventes en økning i containertrafikken i sterkere grad, enn skissert i Ref.10.

http://go.nrk.no/go/e/main;siteId=185;afu=www.nrk.noa47nyhetera47distrikta47ostlandssendingena471.6317759/http:/www.nrk.no/nyheter/distrikt/ostlandssendingen/1.6317759?index=1




4.7 Styring og kontroll av skipstrafikken av Oslo VTS

Oslo VTS spiller en sentral rolle når det gjelder å hindre ulykker og besørge sikker avvikling av skipstrafikken i Indre Oslofjord. Sentralen utfører også havnetjenester. Nedenfor er det gitt en orientering om arbeidet som foregår ved sentralen basert på et notat fra Havnedirektøren, Ref. 11. Oslo VTS sørger for at skip kan anløpe Oslo havn på en tryggest mulig måte. Det har ikke skjedd ulykker innfor Oslo havn, VTS-området, etter at sentralen ble opprettet. Det er sjøtrafikkforskriften for Oslofjorden, Ref. 12, som ligger til grunn for driften av Oslo VTS og som trekker grensen for ansvaret mellom Oslo VTS og Horten VTS. Fartøy på vei til Oslo er registrert ved Horten VTS. Ved ankomst VTS sektor 2 (Oslo VTS) melder fartøyet seg ut av sektor 1 (Horten VTS) og inn i sektor 2. Dette betyr at fartøyet ikke kan være underlagt begge sentraler samtidig. Fartøy ut fra Oslo følger samme rutine i motsatt rekkefølge. Sentralen benytter moderne radarovervåkning og AIS for overvåking av trafikken. Sentralen formidler varsling av hendelser til berørte parter. Trafikkbildet har endret seg de 10 årene sentralen har vært i drift, da skipene som anløper blir stadig større samtidig som fritidsflåten øker. Utviklingen tyder på at fjorden blir stadig mer brukt og at den sikkerheten som kan gis gjennom trafikksentralen ser ut til å bli stadig viktigere. Et viktig element i overvåking av trafikken, i tillegg til radar, er AIS. Systemets basestasjoner dekker hele kysten. Oslo VTS’ arbeidsoppgaver:

- Innhenter skipenes AIS-signaler - Formidler AIS-informasjon via web - Benytter AIS-data til statistikk og registrering av trafikkmønster

AIS-informasjon bidrar til at tiltak kan iverksettes raskt.




5 BEREGNING AV ULYKKESFREKVENS

5.1 Generelt

Analyseområdet er vist på Figur 3.2 og Figur 3.3. Ledene er tegnet inn på grunnlag av AIS-data mottatt fra Kystverket, og behandlet og plottet av Safetec. Ved beregningene av kollisjon og grunnstøting i kystfarvann benytter Safetec enkle, matematiske modeller kombinert med estimat for menneskelige eller tekniske feil. For å vurdere hva endringer av farleden kan bety for risikoen i farleden må det foretas to beregninger; en for tilstanden før og en for tilstanden etter at tiltakene er gjennomført. Det er lagt hovedvekt på grunnstøting med maskinkraft både fordi drivende grunnstøting ikke kan ses å ha noen forbindelse med farledstiltakene og fordi forholdene i fjorden gir mulighet for avbøtende tiltak for å gjenvinne kontroll. Grunnstøting oppstår stort sett ved at skip kommer ut av leden av ulike årsaker. Dette går frem av ulykkestatistikken fra Sjøfartsdirektoratet, Ref.13. Det kan også hende at ett (eller begge) skip kommer ut av leden og går på grunn ved en vikemanøver i trangt farvann. Slike situasjoner kan modelleres, men de aktuelle ledene (med unntak av Dynaløpet) er ikke vurdert å være trange nok til at slike grunnstøtinger er særlig aktuelle. Hurtigbåter (HSC, hastighet over 18 knop) er med i analysen. Hurtigbåtene er relativt lette å manøvrere, men konsekvensene, spesielt når det gjelder personskade, kan bli alvorlige ved en ulykke på grunn av høy hastighet. Risikoanalyser av denne typen for lokale områder med meget få ulykker er usikre både fordi en realistisk verifikasjon ved sammenlikning med reelle ulykkesdata gir liten mening og fordi modelleringen er nokså grov. Imidlertid mener Safetec at de aktuelle farledene i Indre Oslofjorden ikke er så spesielle at ikke generelle data relatert til navigatører kan anvendes. Det må imidlertid bemerkes at det i dag ikke eksisterer noen formell trafikkseparasjon i Indre Oslofjord og at Sjøveisreglenes regel 10 om trafikkregulerte områder derfor ikke gjelder. Men skipene følger i stor utstrekning anmodinger fra Oslo trafikksentral. To krav oppfattes som absolutte;

1. Alle skip skal holde seg på østsiden av midtbøya vest av Nesodden på vei inn, og på vestsiden på vei ut.

2. Lastede, store tankskip (dyptgående større enn 8-9m) skal følge Gåsøyrenna (vest av Gåsungan lykt) på vei inn.

5.2 Menneskelige feil

De matematiske modellene gir teoretiske verdier for ulykker som ville skjedd ved tap av kontroll, og gjenspeiler skipenes operasjon og farledens geometri. Menneskelige feil som kan føre til kollisjon eller grunnstøting er funnet ved undersøkelser som er gjengitt i Ref. 14 og Ref. 15.




I modellen er det tatt hensyn til brobemanningen. Skip med los9 er gitt laveste sannsynlighet for menneskelige feil. Deretter kommer skip med to offiserer med farledsbevis, store utenlandsferger og Nesoddfergene. Sist kommer lasteskip uten los der en offiser har farledsbevis, men hvor det er usikkert hvordan brobemanningen er organisert. Brobemanningen er viktig når det gjelder for eksempel akutt sykdom hos en offiser under inn- eller utseiling. Følgene av slike forhold blir eliminert med to offiserer på bro. Det er innført overvåking av navigatør på en del skip, som aktiviseres dersom navigatøren ikke beveger seg i et tidsrom på noen minutter, men utbredelsen av slike systemer på skip i Indre Oslofjord er ikke kjent.

5.3 Modellering av grunnstøtingsfrekvens

Følgende tilfeller er modellert:

- Kursendringer foretas ikke, eller utføres feil (for stor eller for liten svingradius10, tørn startes på feil tidspunkt).

- Kursen endres utilsiktet av ytre påvirkninger som vind, strøm eller feil i rorsystemet uten at det blir registrert av navigatøren.

- Navigatøren feiler ved ikke å ta tilstrekkelig hensyn til dyptgående (”farlig kurs”), skipet grunnstøter. Dette er særlig relevant ved møting i led.

Modellen for grunnstøting er satt sammen slik:

F (U) = N ∙ P (K) ∙ P (U│K) Her er: F (U) = Årlig antall ulykker N = Antall passeringer av leden pr. år P (K) = Sannsynligheten for at skipet er på ”farlig kurs” i en led P (U│K) = Sannsynligheten for ulykke gitt at navigatøren ikke har kontroll i leden

(eller i et visst tidsrom)

5.3.1 Grunnstøting som følge av manglende/feilaktig kursendring

Denne kategorien grunnstøting har sin årsak i at skipet er på ”farlig kurs”, som betyr at grunnstøting vil bli resultatet dersom en kursendring:

- Utføres for sent/tidlig - Ikke utføreres i det hele tatt (selvstyring benyttes i stor grad i Oslofjorden) - Utføres feil

Grunnstøtingssituasjonen er vist på Figur 5.1. Denne modellen benyttes dersom det er under ca. 10 min gangtid (noe som tilsvarer 2 nm med en fart på 12 knop) frem til det potensielle grunnstøtingspunktet. Det betyr at tapet av kontroll (uoppmerksomhet, fravær fra bro etc.) forutsettes å være lengre enn 10 min.

9 Alle tankskip som fører farlig eller forurensende last må ha los, både lastet og i ballastet

10 Valgt svingradius bestemmes av skipets hastighet og valgt rorutslag, dypgang, dybde under kjølen, samt

avdrift grunnet strøm og vind. Svingradius og ”ror over”-punkt skal alltid planlegges.




Figur 5.1 Grunnstøting ved manglende/feilaktig kursendring i led

Frekvensen for grunnstøting beregnes i dette tilfellet slik:

F (G) = P (G│K) ∙ M ∙ N Her er: P (G│K) = Sannsynligheten for ulykke gitt at navigatøren i et kortere tidsrom ikke har kontroll M = Antall kursendringer i leden som anses kritiske N = Antall passeringer (pr. år) Valg av kurs som anses som kritisk i modellen har stor betydning for resultatet. En vanlig årsak er manglende planlegging. I Farledsmanualen, Ref. 16 er det gitt en nærmere forklaring på andre forhold som kan føre til grunnstøting11, spesielt squat-effekt12. Manualen gir anbefaling til minimumsklaring under kjøl i farleder.

5.3.2 Grunnstøting utenfor led

Denne typegrunnstøting skyldes at skipet i seg selv ikke følger den planlagte kurslinjen på grunn av påvirkning fra vind, strøm og bølger, og at dette ikke oppdages i tide.

Figur 5.2 Grunnstøting utenfor led

11

Når et skip svinger vil det legge seg noe over på siden. Dette reduserer avstanden til bunnen, og kan føre til grunnstøting. Det må også tas nøye hensyn til flo og fjære. I Oslofjorden er det imidlertid små tidevannsvariasjoner. 12

Squat-effekt er et resultat av skipets hastighet gjennom vannet, som fører til at skipet synker noe ned og ofte trimmer (akterenden senker eller hever seg). Effekten er størst med liten klaring under kjølen og høy fart.

x

W

S

α(x)

10 min




Frekvensen for grunnstøting beregnes i dette tilfellet slik:

Her er:

F (G) = Grunnstøtingsfrekvens (pr. år)

N = Antall passeringer (pr. år)

Α (x) = Arctan((S/2)/(W-x))

W = Midlere bredde av farleden (km)

S = Ledens lengde (km)

Integralet, som dividert med S gir middelverdien, kan løses analytisk. Resultatet blir da:

Et eksempel for led med lengde på 1 km og varierende bredde er vist på Figur 5.3. k-faktoren for de 3 aktuelle ledene, Dynaløpet, Kavringløpet og leden mellom Rambergøya og Langøyene er beregnet ved hjelp av regneark. Resultatet er vist i Tabell 5.1.

Tabell 5.1 k-faktor for aktuelle leder

LANGØYENE-

RAMBERGLØPET DYNALØPET KAVRINGLØPET

W (m) 900 140 140

S (m) 300 1700 360

k-faktor 0,703 0,888 0,672

Man ser at jo smaler leden er, desto større er sannsynligheten for å grunnstøte. Dette er innlysende, men modellen gir muligheten for å tallfeste betydningen av ledens lengde og bredde.




Figur 5.3 Eksempel på k-verdi som funksjon av ledens bredde (lengde av led = 1km)

Grunnstøting ved at skip kommer ut av leden er aktuelt flere steder, spesielt i Dynaløpet, mellom Rambergøya og Langøyene samt på østsiden av Nesodden. Dette skjer når fartøyet utsettes for en påtrykt kursendring som følge av vind, strøm eller andre eksterne faktorer, og som ikke oppdages i tide av navigatøren om bord13.

Figur 5.4 Årlig frekvens for grunnstøting utenfor led, før og etter tiltak (Segment 3-5)

13

Dette gjelder bare for selvstyring, der styrt kurs leses inn. Kursen over grunnen kan da lett bli en annen. Ved selvstyring der det benyttes waypoint eller doppler vil fartøyet følge kurs over grunnen. I sving benyttes normalt håndstyring, unntatt for skip som har innført et automatisk system (Hurtigruta m.fl.).

0

0,2

0,4

0,6

0,8

1

1,2

0 100 200 300 400

k-verdi

Ledens bredde (m)

0,0

0,2

0,4

0,6

0,8

1,0

1,2

1,4

FØR ETTER FØR ETTER FØR ETTER

Segment 3 (Rambergløpet) Segment 4 (Dynaløpet) Segment 5 (Kavringløpet)

Årlig frekvens for grunnstøtinger utenfor led

Lasteskip Ferger




Frekvens for grunnstøtinger utenfor led er vist på Figur 5.4. Den årlige frekvensen før og etter tiltak er oppgitt i Tabell 5.2 og Tabell 5.3.

Tabell 5.2 Frekvens for grunnstøting utenfor led, før tiltak

SEGMENT 1 SEGMENT 2 SEGMENT 3 SEGMENT 4 SEGMENT 5 SUM

Lasteskip - - 0,423 - - 0,423

Ferger - - - 1,161 0,067 1,227

Totalt - - 0,423 1,161 0,067 1,651

Tabell 5.3 Frekvens for grunnstøting utenfor led, etter tiltak


Lasteskip - - 0,376 0 0 0,376

Ferger - - 0 1,077 0,022 1,099

Totalt - - 0,376 1,077 0,022 1,475

5.3.3 Grunnstøting ved manglende/feilaktig kursendring

Figur 5.5 Frekvens for grunnstøting utenfor led forårsaket av manglende/feilaktig kursendring, før og etter tiltak

0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

3.0

3.5

FØR ETTER FØR ETTER FØR ETTER FØR ETTER FØR ETTER FØR ETTER


Årlig frekvens for grunnstøting utenfor led på grunn av kursendring

Lasteskip Ferger




Tabell 5.4 Årlig frekvens for grunnstøting ved manglende/feilaktig kursforandring, før tiltak


Lasteskip 0,181 0,542 0,181 - - 0,903

Ferger 0,042 0,507 0,423 0,574 0,408 1,954

Totalt 0,223 1,049 0,603 0,574 0,408 2,857

Tabell 5.5 Årlig frekvens for grunnstøting ved manglende/feilaktig kursforandring, etter tiltak


Lasteskip 0,181 0,261 0,181 - - 0,622

Ferger 0,042 0,465 0,423 0,401 0,450 1,781

Totalt 0,223 0,726 0,603 0,401 0,450 2,403

5.3.4 Grunnstøting i rett led

Grunnstøting i led skyldes at relativt grunne områder stikker ut i leden eller at det finnes grunner i leden. Grunnstøting er da mulig for skip som stikker for dypt i forhold til vannstanden. Slik grunnstøting er illustrert på Figur 5.6.

Figur 5.6 Grunnstøting i led (hindringer er vist i rødt)




Videre er: WGrunne

P (U│K) = ∫ f (x) dx 0 Her er:

WGrunne = Bredden til den delen av grunnen som befinner seg i leden (km)

F (x) = Sannsynlighetsfordelingen som beskriver hvordan trafikken fordeles leden. I denne rapporten benyttes normalfordelingen.

Analysen av AIS-data viser at store skip i liten grad tar hensyn til de relativt grunne områdene i leden. Dette vises ved at midtpunktet i den laterale skipsfordelingen for store skip er lite forskjøvet bort fra de grunnere områdene. Dette fører til at fordelingene for de store skipene meget nær faller sammen med de mindre skipenes fordeling. Faresituasjoner vil dermed oppstå dersom et stort skip må gi plass i en trang led og kommer inn på grunner. I innseilingen langs Nesoddens vestside, nærmest land, ligger en del grunner med dybder mellom 11 og 12,5m14 som Kystverket foreslår å fjerne. I dag medfører grunnene at store tankskip benytter Gåsøyrenna. Ved å fjerne grunnene kan store tankskip benytte østre løp (nærmest land). Fjerningen vil dermed øke tilgjengeligheten av østre løp og gjøre innføring av trafikkseparering i området mulig. Modellen benyttes imidlertid ikke for dette området, men derimot for Dyna- og Kavringløpet der utstikkende grunner er en fare for ferger til utlandet og cruiseskip. Grunnene er foreslått fjernet av Kystverket. Langs Nesoddlandet finnes enkelte grunne partier i leden som representerer en fare for skip med dypgang over 9 meter. Disse partiene er planlagt fjernet, noe som resulterer i at frekvensen for grunnstøting i leden på disse partiene blir null. Frekvensen for grunnstøtinger på grunner i leden er vist i Tabell 5.6.

14

Årsaken til at skip med dypgang over 8-9m er faren for at squat-effekten og trim kan gi bunnberøring.




Figur 5.7 Frekvens for grunnstøting på grunner i leden, før og etter tiltak (Segment 4-5)

Tabell 5.6 Årlig frekvens for grunnstøting i led, før og etter tiltak (Segment 4 og 5)15

SEGMENT 4 (DYNA) SEGMENT 5 (KAVRINGEN)

FØR TILTAK ETTER TILTAK FØR TILTAK ETTER TILTAK

3,11E-03 0 6,94E-04 0

5.4 Drivende grunnstøting

Drivende grunnstøting kan skyldes to forhold:

- Maskinhavari - Ikke registret avdrift for skip til ankers (”dregging” på Ormøyflaket)

5.4.1 Maskinhavari

Maskinhavari kan skje i alle led og har ført til meget alvorlige hendelser i norsk kystfarvann. Skip som driver inn og treffer land langs norskekysten vil bli utsatt for dønninger og skipet kan brytes opp i løpet av kort tid. I Indre Oslofjord er sjøgangen alltid moderat fordi vindstyrken er moderat og fordi strøklengden til vinden er for kort til å sette opp

15

Bare store utenlandsferger og cruiseskip

0.0E+00

5.0E-04

1.0E-03

1.5E-03

2.0E-03

2.5E-03

3.0E-03

3.5E-03

FØR TILTAK ETTER TILTAK FØR TILTAK ETTER TILTAK

Segment 4 (Dyna) Segment 5 (Kavringen)

Fre

kve

ns

(pr

år)

Frekvens for grunnstøting på grunner i leden




dønninger. Fordi konsekvensene vil bli relativt beskjedene er det derfor ikke foretatt noen beregning av sannsynligheten for slik grunnstøting. De sentrale mulighetene for å hindre at skip grunnstøter er:

- Taubåten ”Bjønn” til Bukser og Bjerging, som for det meste befinner seg i Oslo havn. Oslo havns båter kan også sørge for å holde posisjonen til et skip eller endre driftsretningen i moderat vær.

- Det er meget gode muligheter for nødankring i fjorden, men for å få til dette må skipet legge til rette for nødankring uten å måtte benytte skipets maskineri.

5.4.2 Dregging

Det er opprettet ankringsfelter ved Nyhavna. Skipene kan observeres visuelt fra land og fra havnevesenets båter. Skip for anker blir også observert på radar og på AIS hos Oslo VTS, og kommunikasjon opprettholdes via VHF arbeidskanal 80. Fartøyet er derved underlagt automatisk VTS-kontroll. Dette praktiseres slik:

- Sikkerhetsradius etableres - Avdrift av fartøy vil utløse visuell- og audio-alarm i VTS dersom sikkerhetsradius

overskrides - Skipet varsles umiddelbart over VHF kanal 80

Skip til ankers skal være klare til å starte sin hovedmaskin på kort varsel.

5.5 Modellering av kollisjonsfrekvens

Grunnlaget for å modellere kollisjoner ligger først og fremst i å beregne antall møtesituasjoner. Som i vegtrafikken representerer hvert møte en faresituasjon, dette er velkjent på sjøen. Et godt hjelpemiddel når det gjelder kryssende kollisjoner er ARPA-radaren, som simulerer farlige møter fremover i tid. Midlere antall kryssinger over en viss tid kan beregnes teoretisk. Det forutsettes i slike beregninger at ett eller begge skip beveger seg tilfeldig langs kurslinjen, med en midlere passeringstid av krysningspunktet. Dette er ikke tilfellet med ferger der begge har gitte avgangs- og ankomsttider. For møtende kollisjoner kan også midlere antall møter over en gitt strekning beregnes teoretisk. I Oslofjorden gjelder dette først og fremst møter mellom Nesoddfergene i Dynaløpet. Ut fra rutetabellene kan en finne ut hvor møter skjer. Det er ikke gjort, men det er bekreftet fra rederiet at fergene alltid går babord-babord på ruten både i Dynaløpet16 og for resten av overfarten. Derfor er det ikke beregnet møtende kollisjoner for denne dominerende aktøren i Indre Oslofjord. Modellene for møtende og kryssende kollisjoner er beskrevet i det etterfølgende.

16

Nesoddbåtene benytter av og til en alternativ led mellom Koppernaglen og Nakholmen




5.5.1 Møtende kollisjon

Situasjonen er vist på Figur 5.8.

Figur 5.8 Møtesituasjon i led

Kollisjonsfrekvens forårsaket av møtesituasjoner:

Her er:

Fkoll = Årlig kollisjonsfrekvens for møtende skip i farleden.

pkoll = Sannsynlighet for kollisjon gitt kollisjonskurs

N1 = Antall passeringer for skip 1 (pr. år)

N2 = Antall passeringer for skip 2 (pr. år)

S = Midlere lengde av farleden (km)

V1 = Hastighet for Skip 1 (km/år)

V2 = Hastighet for Skip 2 (km/år)

B1 = Bredde av Skip 1 (km)

B2 = Bredde av Skip 2 gitt (km)


c = Faktor som bestemmes av skipfordelingen

Skip små Wsmå = Wstore

S

Skip store




5.5.2 Kryssende kollisjon

Situasjonen er vist på Figur 5.9.

Figur 5.9 Kryssende kollisjon

Frekvens pr. år for kollisjoner, der to led krysser hverandre, beregnes slik:

Faktoren c er ikke av interesse for kryssende kollisjoner. Ellers er notasjonen den samme som for møtende kollisjoner. Møtesituasjonen anses å kunne medføre menneskelige handlinger som ikke spesifikt kan allokeres til ett av skipene og som kan føre til kollisjon. Videre må det være oppmerksomhet på at i alle kollisjoner er to skip involvert. Ett eller begge kan inneholde forurensende eller farlige stoffer (IFO). Også bunkersolje av ulik karakter (IFO) kan slippes ut. I modellen må det også tas hensyn til om tankskip er i ballast, lastet eller delvis lastet tilstand. For tankskip i Indre Oslofjord er generelt tankskip på vei inn lastet, og tankskip på vei ut er i ballast. Fordelingen mellom skip som treffes, og skip som blir truffet er viktig, og regnes for å være avhengig av skipets lengde (bredden av skipet teller ikke med i modellen) og skipets hastighet:

Tilsvarende:

Hvis det er flere områder hvor kryssing av led finner sted i løpet av ett år må hvert krysningspunkt beregnes separat.




En kollisjon gir skade på to skip. Modellen viser at en dobling av trafikken i begge retninger (N1 og N2) gir en 4-dobling av antall faresituasjoner og antall ulykker (Fkoll). 40 % trafikkøkning gir omtrent en dobling av ulykkesfrekvensen.

5.6 Fordeling av skip i leder

Safetecs analyse av AIS-data viser skipenes fordeling på tvers (lateralt) i kystledene. Fordelingene har vist seg å ha klokkeform, og Safetec antar at normalfordelingen (som er en helt empirisk fordeling) gir god nok nøyaktighet for analysene. Normalfordelingen beskrives matematisk slik:

Her er: σ = Spredning (m) W = Bredde av led (m) Det er valgt en ledbredde som svarer til seks ganger spredningen, og omfatter dermed over 97 % av dataene. Bruk av en slik pragmatisk fordeling er ikke matematisk korrekt da normalfordelingen går mot uendelig i begge retninger. Det finnes andre fordelinger som er endelige (for eksempel Gamma- og Beta-fordelinger), men det er ikke lagt arbeid i å tilpasse slike fordelinger i denne rapporten.

5.6.1 Lik fordeling i hver retning

Figur 5.10 illustrerer tilfellet der trafikken motsatt vei i leden har samme middelverdi og spredning og derfor faller sammen. Trafikken er beskrevet med f1(x) og f2(x).

Figur 5.10 Trafikkfordeling når trafikken i begge retninger er sammenfallende

For de aktuelle ledene er c-faktoren i avsnitt 5.5.1 beregnet på regneark. Siden det er valgt å sette spredningen i normalfordelingen lik 1/6 av bredden av ledene er resultatet likt, det vil si: C = 1,12

B

f1(x)

f2(x)




Spredningen er estimert ut fra AIS-dataene. Ut fra dette viser det seg, som tidligere nevnt, at de fleste skip holder seg nær midten av leden og at de dermed ikke er jevnt fordelt over den totale bredden av leden.

5.6.2 Ulik fordeling i hver retning

Dersom middelverdien (senterlinjen) for trafikk ikke faller sammen foreligger det en form for trafikkseparering. Spredningene i hver retning kan også være ulike. Når trafikken ikke lenger faller sammen vil antallet møtesituasjoner bli redusert. Jo større avstand mellom toppene i fordelingene, desto færre faresituasjoner vil oppstå. Det må merkes at selv mindre forskjeller i middelverdi, for de to fordelingene, kan gi relativt store reduksjoner i kollisjonsfaren. Ved gitt forskjell i middelverdi vil det også være slik at jo mindre spredningen er, desto mindre blir kollisjonsfaren fordi skipene bare møtes innenfor en liten del av leden. Hensikten med trafikkseparering er dermed både å oppnå en økning i avstand mellom toppene i fordelingen i hver retning og å redusere spredningene i fordelingene. Safetec har utarbeidet et regneark der endringen i geometrisk kollisjonsfare beregnes numerisk for to ulike trafikkfordelinger gitt ved middelverdi og spredning. Dette verktøyet er benyttet i denne rapporten for å beregne effekten av trafikkseparering. Ved hjelp av analysen sammenholdes normalfordelt og rektangulært fordelt trafikk. Dette gir en anvendelig matematisk modell som gir et realistisk bilde av den relative geometriske kollisjonsfaren med ulike trafikkfordelinger. Forholdet mellom faresituasjoner for normalfordelinger og rektangulær fordeling betegnes med ”k” i det etterfølgende. (”k” omtales nærmere i kapittel 6.) Situasjonen er vist på Figur 5.11.

B

f2(x)

f1(x) f2(x)

f1(x)

x1

x2

Figur 5.11 Trafikk med ulik fordeling i hver retning (to ulike fordelinger)

Fordelingene beskrives slik:




Ved selv moderat trafikkseparering (smalt midtfelt) går kollisjonsfrekvensen ved møtende trafikk radikalt ned fordi toppene i fordelingen fjerner seg fra hverandre og spredningen reduseres. Sammen med effektiv overvåking er derfor separering meget effektivt for å hindre kollisjoner ved møtende trafikk. Det er ikke separering i Indre Oslofjord i dag, men alle skip må gå på ”riktig” side av midtbøya nordvest av Nesoddtangen. Utgående trafikk må gå på nordsiden av Tangenflua og inngående trafikk på innsiden (unntatt store tankskip med dypgående på 8-9m). I modelleringen av trafikkseparering er det funnet frem til en reduksjon av møtende kollisjoner for trafikken gjennom sundet mellom Rambergøya og Langøyene der det i dag ikke er et fysisk skille mellom trafikken ut og inn. Trafikken går dermed omtrent som vist i Figur 5.10.

5.7 Data som er benyttet ved beregningene

Skipsdata som er benyttet i analysen er vist i Tabell 5.7.

Tabell 5.7 Skipsdata benyttet i analysen

TYPE L

(M) B

(M) V

(KNOP) E

(MJ) N

(ÅR)

LASTOLJE KAPASITET

(T)

ANTALL LASTOLJE TANKER

BUNKERS KAPASITET

ANTALL BUNKERS TANKER

PAX

Tanker L>70m 110 18 12 190 558 8000 10 400 4 0

Tanker L<70m 60 10 12 66 95 2400 10 100 4 0

Lastebåt L>70m

110 18 12 190 1996 0 0 400 4 0

Lastebåt L<70m

60 10 12 66 623 0 0 100 4 0

Store ferger og cruiseskip

200 32 2017 1510 1177 0 0 1000 8 2000

Nesoddferger 50 12 12 25 10560 0 0 20 2 600

Hurtigbåter (Lysaker-Tangen)

35 11 25 17 2160 0 0 5 2 250

Hurtigbåter (Aker brygge-Vollen)

35 11 25 17 1100 0 0 5 2 250

Osloferger (Til Langøyene)

25 6 12 18 1800 0 0 5 2 300

17

I Dynaløpet er hastigheten ca. 12 knop. Dette har marginal betydning for resultatet.




6 RESULTATER – KOLLISJONER

Resultatene fra risikoanalysen av tiltakene skal benyttes av Kystverket, som skal beregne blant annet kost-nytteverdi av tiltakene. Modellen gir mulighet for å ta ut data med stor detaljgrad. Nedenfor er det gitt en del sentrale resultater. Beregningene bygger på en teoretisk modell av midlere antall kollisjoner og grunnstøtinger pr. år som beskrevet i rapporten, basert på trafikken i 2010 i henhold til AIS-data og data fra Oslo Havn. Det er beregnet en årlig frekvens for kollisjon skip-skip for alle skip samlet. Skipenes laterale plassering i leden er som nevnt funnet å være tilnærmet normalfordelt, der både middelverdi og spredning er beregnet. Fordelingen er viktig for resultatet. Det er også beregnet en årlig frekvens for kollisjon tankskip-andre skip (inklusiv andre tankskip). Frekvensen for passasjerskip som treffer tankskip er også beregnet fordi dette kan føre til store tap av menneskeliv dersom tankskipet er lastet og tar fyr. Denne frekvensen er meget lav. Midlere utslippsmengde for lastolje (tankskip) og bunkersutslipp (alle skip) for ulykkene er estimert ut fra kollisjonsenergi for lasteskip og tankskip. Følgende er antatt:

- Tankskip som treffes av skip med en bevegelsesenergi på over 50 MJ vil bli penetrert gjennom dobbelt hud og gi utslipp av lastolje. Skaden er betegnet som ”Alvorlig”. Baugskaden på skipet som treffer er betegnet som ”Moderat”. Alle lasteskip og tankskip har bevegelsesenergi over 50 MJ og vil derfor penetrere skutesiden når de treffer et tilsvarende skip.

- Lasteskip som treffes i siden av skip med bevegelsesenergi på over 30 MJ vil bli penetrert. Skaden på skipet betegnes som ”Alvorlig” og det vil bli betydelig skade på last. Baugskaden på skipet som treffer er betegnet som ”Moderat”. For lasteskip fører en penetrering til ”Alvorlig” skade på last, selv om dette er konservativt. Det er videre antatt at penetrerte skip holder seg flytende18.

- Det er antatt at ingen kollisjoner gir utslipp av bunkersolje. Ingen skip fører bunkersolje i sidetanker utenom maskinrommet og det er svært lav sannsynlighet for å treffe tankene i maskinrommet ved en kollisjon.

- Bare ca 4 % av oljelast til Oslo havn i 2010/2011 var bunkersolje av typen IFO, som er sterkt forurensende. Øvrig last var oljetyper som raskt damper av og ikke kan regnes som forurensende, samt noe bitumen, som synker. Det er antatt at en slik fordeling vil være omtrent den samme etter tiltak.

- En grunnstøting vil i 60 % av tilfellene medføre skade på fartøyet, men ikke nevneverdig utslipp av olje. I de øvrige 40 % av tilfellene vil en grunnstøting medføre både skade på fartøyet samt utslipp av olje. Ref 17.

Det er lagt inn muligheter for å korrigere basisverdiene i modellen, som sier at en ulykke vil skje én gang pr. 5000. gang et skip er i ”fare”19. For kollisjon innebærer ethvert potensielt møte med andre skip, i led eller ved kryssing av led, at skip kan kollidere og betegnes derfor som en ”faresituasjon”.

18

Lasteskip med 5 lasterom eller mer vil generelt flyte etter penetrering av ett lasterom. 19

Dette tilsvarer en sannsynlighet på 2,0E-4 pr. gang.




Korreksjonsverdiene er betegnet K(Red1), K(Red2) og K(Red3). De benyttes slik i modellen: K(Red1) Basisfaktoren er typisk for tilfellet med bare én offiser på bro og

ulykkesfrekvensen korrigeres med en faktor på 0,7 dersom det er to offiserer på bro (to offiserer med farledsbevis, eller en offiser og los). Videre gis kreditt til HSC grunnet ekstra god manøvreringsevne, og navigatører øvet i rask respons.

K(Red2) Denne benyttes for å redusere ulykkesfrekvensen for situasjoner der Oslo VTS

har innflytelse. ”Før tiltak” gjelder spesielt når store tankskip benytter Gåsøyrenna på inngående, og Oslo VTS passer på at ingen andre store skip er i renna samtidig. Korreksjonen er også benyttet ”Etter tiltak” etter innføring av VTS fordi det da blir enklere å overvåke trafikken. Korreksjonen er satt til 10 % generell reduksjon.

K(Red3) For å få penetrering av en skipsside må vinkelen mellom skipenes kursretning

være større enn ca. 30 grader. Hvis ikke vil det skipet som treffer bare skrense langs det andre skipet og det vil kun oppstå moderate skader. Videre må det ene skipet treffe det andre innenfor lasteromsområdet, som utgjør ca. 70 % av total skipslengde på både tank- og lasteskip. For slike skip reduseres derfor frekvensen for penetrering med en faktor på ca. 0,7 x 2/3 ≈ 0,5

I det etterfølgende er det vist skisser av de aktuelle segmentene sammen med ”farlige” forhold for grunnstøtinger og kollisjoner.

6.1 Kryssende kollisjoner før og etter tiltak

Kryssende kollisjoner kan skje flere steder, spesielt i Segment 2, nord og nordøst for Nesoddtangen. Det er spesielt Nesoddfergene, med over 20.000 passeringer i året, som dominerer kryssende kollisjoner. Det er antatt at fergen ikke går ned etter en kraftig kollisjon med et lasteskip (optimistisk antagelse). Det er også et sentralt kryssingsområde SØ for Rambergøya, i Segment 3, se Figur 6.1. En mindre ferge av tre, Oslo VI, gikk ned der i 1989 etter kollisjon med et containerskip. De aktuelle kryssingspunktene er vist på Figur 6.1. Den årlige frekvensen for kryssende kollisjoner er vist i Tabell 6.1. Figur 6.2 viser kryssende kollisjoner etter tiltak.




Figur 6.1 Områder for kryssende kollisjoner før tiltak

På figuren er N5, N6 eksempel på de rutebetegnelser som er benyttet i beregningsprogrammet for kollisjoner. KK1, KK2 osv. betegner ”Kryssende Kollisjoner” og viser lokasjonene for slike kollisjoner. Legg merke til at det for eksempel i lokasjon KK6 er potensial for 4 kryssende kollisjoner, mens det i lokasjon KK5 bare er potensial for 2 kryssende kollisjoner.

Tabell 6.1 Årlig frekvens for kryssende kollisjoner, før og etter tiltak

KRYSSENDE KOLLISJONER ÅRLIG FREKVENS

Før tiltak 0,568

Etter tiltak 0,483

Differanse -0,084





Figur 6.2 Kryssende kollisjoner etter tiltak




Forholdene etter tiltak er også vist på Figur 6.3

Figur 6.3 Områder for kryssende kollisjoner etter tiltak

KK1, KK2 osv. betegner som i ”Kryssende Kollisjoner” og viser lokasjonene for slike kollisjoner. Notasjonene er benyttet i beregningsprogrammet.




Figur 6.4 Frekvens for kryssende kollisjoner for alle skip, før og etter tiltak

Figur 6.7 viser forbedringen i frekvens for kryssende kollisjoner etter tiltak. Forbedring av sannsynlighet for kollisjon er nesten utelukkende et resultat av trafikkseparasjon. Antall krysningspunkt blir noe redusert med et trafikkseparasjonssystem og de krysningspunktene som består blir mer oversiktlige og forutsigbare. Safetec har derfor lagt inn risikoreduksjonsfaktorer i beregningen av sannsynligheten for kryssende kollisjoner etter tiltak som følge av økt responstid for navigatørene, mer forutsigbart trafikkmønster og enklere oppfølging og overvåkning fra Oslo VTS. Dette gir en reduksjon på 14,9 % for kryssende kollisjoner, totalt sett for alle segmenter. Hurtigbåter og ferger spiller en vesentlig rolle i kryssende kollisjoner, og siden de transporterer mennesker har de potensial til å skape en alvorlig ulykke (>20 omkomne). Eksempel på tiltak som kan bedre forholdene er omtalt i avsnitt 6.4.1.

6.2 Møtende kollisjoner før og etter tiltak

Møtende kollisjoner kan oppstå når motgående skip møtes. I dag foregår det møting i Segment 1 der Oslo VTS observerer forholdene og gir anbefalinger for sikker passering, spesielt for store skip. Ved å innføre trafikkseparering vil alle møtesituasjoner langs Nesoddlandet bli eliminert, og potensialet vil også gå ned i leden mellom Rambergøya og Langøyene ved at ut- og inngående trafikk separeres.

0,0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

Sum

Frek

vens

(pr

år)

Frekvens for kryssende kollisjoner(Alle skip)





Figur 6.5 Møtende kollisjoner i segment 1, 2 og 3, før tiltak

Figur 6.520 og Figur 6.6 viser områder hvor møtende kollisjoner er en problemstilling i dag. I segment 4 og 5 (Dynaløpet og Kavringen) er det kun møtende kollisjoner som er aktuelt21. Den årlige frekvensen for møtende kollisjoner er vist i Tabell 6.2.

20

Figuren viser også områder med kryssende kollisjoner. 21

I tillegg til grunnstøtinger.

3




Figur 6.6 Møtende kollisjoner i segment 4 og 5 (markert med grått.)

Tabell 6.2 Årlig frekvens for møtende kollisjoner, før og etter tiltak

MØTENDE KOLLISJONER ÅRLIG FREKVENS

Før tiltak 0,094

Etter tiltak 0,081

Differanse -0,013


Forholdene er også vist i Figur 6.7. Etter tiltak er det ingen møtende kollisjoner i segment 1 og 2, en god reduksjon i segment 3 men kun en marginal forbedring i segment 4. (Lokale fergeruter er ikke inkludert i denne delen av analysen). Områdene der møtende kollisjoner kan forekomme er markert med gul farge.




Figur 6.7 Områder for møtende kollisjoner før tiltak




Figur 6.8 Frekvens for møtende kollisjoner for alle skip, før og etter tiltak

Figur 6.8 viser at forbedringen i frekvens for møtende kollisjoner etter tiltak er marginal. Trafikkseparasjon medfører at sannsynligheten for møtende trafikk i segment 1 og 2 bortfaller. Dette har likevel ikke nevneverdig innflytelse på det totale bildet, da segment 4 dominerer. Den markante endringen i segment 1, 2 og 3 overskygges av segment 4, som bare får en marginal forbedring. Det oppnås likevel en reduksjon på ca 14 % for møtende kollisjoner, totalt sett for alle segmenter.

0.00

0.01

0.02

0.03

0.04

0.05

0.06

0.07

0.08

0.09

0.10

Sum

Frek

vens

(pr

år)

Frekvens for møtende kollisjoner(Alle skip)





Figur 6.9 Frekvens for møtende kollisjoner fordelt på segment, før og etter tiltak

Figur 6.9 viser den store differansen i frekvens for møtende kollisjoner ved hjelp av logaritmisk vertikal akse. (Ingen verdi etter tiltak symboliserer uendelig stor frekvens.)

6.3 Resultater av beregninger for kollisjoner

Resultatene fra kollisjonsberegningene er vist i Tabell 6.3 og Tabell 6.4. Gruppe 1 er de skipene som blir truffet av et annet skip, mens gruppe 2 er de skipene som treffer et annet skip. Skipene er inndelt i disse gruppene fordi skadeomfanget og konsekvensene ved sammenstøt er vesentlig forskjellig avhengig av om et skip treffer et annet, eller selv blir truffet.

Tabell 6.3 Årlige frekvenser for det fartøyet som blir truffet, før og etter tiltak

Gruppe 1 (Skip treffes)

Lastolje ut (tonn) Materielle skader Omkomne

Kollisjoner F

(Koll,KK) 0-

100 100-1000 >1000 Moderat Alvorlig 0 1-20 >20

FØR TILTAK

Møtende 9.44E-02 - 7.58E-05 6.98E-04 1.34E-02 3.45E-02 - 3.47E-02 1.27E-02

Kryssende 5.68E-01 - - - 6.35E-02 1.11E-02 - 1.11E-02 2.05E-03

SUM 6.62E-01 - 7.58E-05 6.98E-04 7.68E-02 4.56E-02 - 4.57E-02 1.47E-02

ETTER TILTAK

Møtende 8.15E-02 - 1.35E-05 - 0.00E+00 3.23E-03 - 1.43E-02 1.37E-03

Kryssende 4.83E-01 - - - 5.20E-02 1.28E-02 - 1.99E-02 2.39E-03

SUM 5.65E-01 - 1.35E-05 - 5.20E-02 1.60E-02 - 3.43E-02 3.76E-03

0.0E+00

1.0E-02

2.0E-02

3.0E-02

4.0E-02

5.0E-02

6.0E-02

7.0E-02

8.0E-02

9.0E-02

1.0E-01


Fre

kve

ns

(pr

år)

Frekvens for møtende kollisjoner(Alle skip)





Tabell 6.4 Årlige frekvenser for fartøyet som treffer, før og etter tiltak

Gruppe 1 (Skip treffer)

Lastolje ut (tonn) Materielle skader Omkomne

Kollisjoner F

(Koll,KK) 0-

100 100-1000 >1000 Moderat Alvorlig 0 1-20 >20

FØR TILTAK

Møtende 9.44E-02 - - - 3.56E-02 1.27E-02 - 3.40E-02 7.40E-03

Kryssende 5.68E-01 - - - 3.96E-01 9.97E-02 - 2.79E-03 1.27E-01

SUM 6.62E-01 - - - 4.31E-01 1.12E-01 - 3.68E-02 1.34E-01

ETTER TILTAK

Møtende 8.15E-02 - - - 2.89E-02 6.76E-03 - 2.02E-02 6.67E-03

Kryssende 4.83E-01 - - - 3.05E-01 1.07E-01 - 2.79E-03 9.80E-02

SUM 5.65E-01 - - - 3.34E-01 1.14E-01 - 2.30E-02 1.05E-01

Grafisk fremstilling av Tabell 6.3 og Tabell 6.4 er vist i Figur 6.10.

Figur 6.10 Grafisk fremstilling av Tabell 6.3 og Tabell 6.4.

6.4 Potensielle fataliteter og skader på passasjerer

Med de forutsetninger og antagelser som er gjort i analysen blir endring i alvorlige skader og dødsfall ved gjennomføring av de foreslåtte tiltak svært avhengig av bidraget fra hurtigbåter og ferger. Hovedårsaken er at det store bidraget fra hurtigbåter som treffer, eller med mindre sannsynlighet blir truffet av skip, har potensial for store konsekvenser for tap av liv. Hurtigbåtene må krysse ledene, om enn på tildels nye steder etter tiltak, uten at dette anses å ha betydning. Det er mulig å gjennomføre en mer detaljert sensitivitetsanalyse med hensyn til dette ved å endre parametrene for hurtigbåter og ferger. Tap av menneskeliv oppstår i hovedsak i tilfeller som involverer ferger og hurtigbåter og annen passasjertrafikk. Et negativt bidrag etter endring har oppstått i Segment 1. Dette skyldes en økning i kryssende frekvens for hurtigbåten fra Vollen. Etter endring krysser

0.0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

F(Koll,KK) 0-100 100-1000 >1000 Moderat Alvorlig 0 1-20 >20 0-100 100-1000 >1000 Moderat Alvorlig 0 1-20 > 20

Lastolje ut (tonn) Materielle skader Omkomne Lastolje ut (tonn) Materielle skader Omkomne

Gruppe 1 (Skip treffes) Gruppe 2 (Skip treffer)

Kollisjonsberegninger





fergen leden i Gåsøyrenna, som har større trafikk enn før endring. Likevel minker ventet antall omkomne etter tiltak. Tabell 6.5 viser frekvens for kollisjoner som medfører tap av menneskeliv.

Tabell 6.5 Frekvens for kollisjoner som medfører tap av liv, før og etter tiltak

KATEGORI INGEN OMKOMNE 0-20 OMKOMNE >20 OMKOMNE

Før tiltak - 0,083 0,149

Etter tiltak - 0,057 0,108

Differanse* - -0,025 -0,040

Prosentvis reduksjon - 30,5% 27,1%

*Avrundingsfeil skyldes at det kun vises tre desimaler i tabellen, mens modellen bruker nøyaktig verdi.

Figur 6.11 Frekvens for alle (beregnede) kollisjoner som medfører tap av menneskeliv, før og etter tiltak

Figur 6.11 viser tydelig en forbedring i frekvens for kollisjoner som har potensial til å medføre tap av menneskeliv.

6.4.1 Kryssende hurtigbåter ved Nesoddtangen og Måsane etter tiltak

Opprettelse av en separasjonssone nord for Tangeflua er vurdert å gi en positiv effekt på kryssende kollisjoner mellom hurtigbåter og annen trafikk. Dette fordi møtene etter tiltak vil finne sted lenger nord i langt mer åpent farvann. Dette medfører at hurtigbåtene får omtrent doblet reaksjonstiden fra avgang til de møter kryssende trafikk samt mulighet til å følge trafikken over lengre tid før selve kryssingen foregår. Nordgående hurtigbåter vil

0.00

0.05

0.10

0.15

0.20

0 - 20 omkomne > 20 omkomne

Frek

vens

(pr

år)

Frekvens for allekollisjoner som medfører tap av liv





dessuten være ferdig med distraherende rutiner og prosedyrer22 forbundet med avgang og det er rimelig å anta at begge navigatører vil være på bro og ha bedre overskudd og mental kapasitet enn ved møte med kryssende trafikk rett etter avgang sør for Tangeflua slik forholdene er i dag. Opprettelsen av en separasjonssone i Gåsøyrenna og langs Nesoddlandet vil sannsynligvis også ha en positiv effekt på kryssing mellom hurtigbåter og utgående skipstrafikk. Dette fordi hurtigbåtene etter tiltak bare behøver å forholde seg til skipstrafikk fra én retning av gangen. Etter separering vil trafikken i separasjonssonene følge en forutsigbar og entydig rute.

6.5 Oljeutslipp

Konsekvensene ved kollisjoner i form av utslipp av bunkersolje og lastolje er avhengig av de involverte fartøyenes størrelse og hastighet (som bestemmer deres bevegelsesenergi), treffvinkel og om skipet blir truffet, eller treffer et annet skip. Tankskipene som anløper Oslo har en omtrentlig lastsammensetning som vist i Tabell 6.6.

Tabell 6.6 Oljetyper i lasteskip til Oslo havn

LASTETYPE PROSENTANDEL

Bensin 23 %

Jetfuel 17 %

Diesel/gass/olje 53 %

IFO 380 4 %

Bitumen 1 %

Andre (Fame og biodiesel) 2 %

Av lastene er det bare IFO 380 (som kun utgjør 4 % av det totale årlige lastevolumet som kommer inn til Oslo havn), som må anses som en alvorlig miljøtrussel. De øvrige lasttypene (med unntak av bitumen) vil spre seg raskt på havoverflaten og vil fordampe raskt (i løpet av timer, avhengig av sjø- og lufttemperatur). Lastene representerer derfor liten akutt forurensningsfare for miljøet generelt. IFO 380 er for øvrig den samme oljetypen som utgjør bunkers på de aller fleste store skip verden over. Tiltakene mot akutt utslipp fra tankskip med IFO 380-last vil dermed være de samme som for bunkersutslipp ved grunnstøting. Kollisjoner som medfører penetrasjon av skipssiden på lasteskip, uten dobbelt side, kan medføre at deler av mannskapet omkommer. Frekvens for slike kollisjoner er vist i Tabell 6.7, og framstilt grafisk i Figur 6.12.

22 Hurtigbåter og ferger må melde ifra til Oslo VTS før de går fra kai på Nesoddtangen, noe de ikke alltid gjør.

Videre skal antall passasjerer meldes til bro fra dekksmannskap.




Tabell 6.7 Frekvens for kollisjoner som medfører penetrering av lasteskip

PENETRERING AV LASTESKIP VED KOLLISJON ÅRLIG FREKVENS

Før tiltak 2.44E-03

Etter tiltak 9.63E-05

Differanse (frekvens) -2.35E-03

Differanse (%) -96.1 %

Figur 6.12 Frekvens for kollisjoner som medfører penetrering av lasteskip, før og etter tiltak

Tabell 6.8 viser frekvens for kollisjon som vil medføre utslipp av lastolje, fordelt etter skipets størrelse. Tabell 6.8 viser samlede verdier for alle lastetyper selv om IFO 380, som er den mest kritiske oljelasten, kun utgjør 4 % av årlig lastmengde.

Tabell 6.8 Frekvens for totalt utslipp av lasteolje som følge av kollisjon, før og etter tiltak. (Bare 4 % av oljen er IFO 380, og dermed sterkt forurensende.)

UTSLIPP AV LASTEOLJE VED KOLLISJONER

UTSLIPPSMENGDE <100 TONN 100-1000 TONN >1000 TONN

Før tiltak - 7,58E-05 6,98E-04

Etter tiltak - 1,35E-05 -

Differanse (frekvens) - -6,23E-05 -6,98E-04

Differanse (%) - -82.2 % -100 %

0,0E+00

5,0E-04

1,0E-03

1,5E-03

2,0E-03

2,5E-03

3,0E-03

Penetrering

Frek

ven

s (p

r år

)

Frekvens for penetrering av lasteskip ved kollisjon





Figur 6.13 Frekvens for kollisjoner som medfører utslipp av lastolje (middelverdi for utslippskategorier kan benyttes ved beregninger), før og etter tiltak

Alvorlige materielle skader oppstår for eksempel om et lasteskip eller tankskip som blir truffet får penetrering av lasterom/tanker, eller når en hurtigbåt er involvert i en kollisjon. Moderate skader er typisk skader på baugparti på fartøyet som treffer et annet fartøy. Tabell 6.9 viser frekvens for materielle skader ved kollisjoner, og er grafisk fremstilt i Figur 6.14.

Tabell 6.9 Frekvens for materielle skader som følge av kollisjoner, før og etter tiltak

SKADEOMFANG23 MODERAT (<5MNOK) ALVORLIG (>5MNOK)



Differanse -0,122 -0,028

Differanse (%) -24,0% -17,8%

23

Det refereres til omtale i hovedrapporten. Det er her lagt til 2-3mill.kr. for andre kostnader enn bare reparasjon. Tillegg utgjøres av bl.a. midlertidig reparasjon (tetting), sleping og offhire. Tallene her er ment som en indikasjon, mer omfattende opplysninger og fordeling mellom skipstyper etc. må innhentes ved verksteder og forsikringsselskaper. Spesielt er det relative antall totaltap viktig fordi betegnelsen også dekker tilfeller der skipet flyter men hvor reparasjonskostnader osv. overskrider skipets verdi. Dette er aktuelt der maskinrommet eller teknisk avansert utstyr er ødelagt.

0,0E+00

1,0E-04

2,0E-04

3,0E-04

4,0E-04

5,0E-04

6,0E-04

7,0E-04

8,0E-04

< 100t 100 - 1000t > 1000t

Frek

vens

(pr

år)

Frekvens for utslipp av lastolje ved kollisjoner





Figur 6.14 Frekvens for kollisjoner som medfører moderate eller alvorlige materielle skader

0.0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

Moderate Alvorlige

Frek

vens

(pr

år)

Frekvens for materielle skader ved kollisjoner





7 RESULTATER – GRUNNSTØTINGER

Resultatene fra risikoanalysen av tiltakene skal benyttes av Kystverket, som skal beregne blant annet kost-nytteverdi av tiltakene. Modellen gir mulighet for å ta ut data med stor detaljgrad. Nedenfor er det gitt en del sentrale resultater. Beregningene bygger på en teoretisk modell av midlere antall kollisjoner og grunnstøtinger pr. år som beskrevet i rapporten, basert på trafikken i 2010 i henhold til AIS-data og data fra Oslo Havn. Grunnstøting skje mange steder i analyseområdet og skisser er derfor ikke vist. De mest aktuelle steder er Dynaløpet, leden mellom Rambergøya og Langøyene, Tangenflua og Tangen, Steilene, Gåsøya, Gåsungan og Ildjernet. For grunnstøting betyr dette at skipet er på en ”farlig” kurs som vil gi grunnstøting dersom kursen ikke endres, at sidevind kan gi grunnstøting fordi navigatøren er uoppmerksom eller at skipet stikker så dypt at det støter mot bunnen (i en led som de fleste andre skip med mindre dypgang kan passere uten problemer). De tre stedene i modellen hvor manglende/feilaktig kursendring er å regne som ”farlig” for Segment 1, 2 og 3 er vist på Figur 7.1. Det er også andre steder i leden der det gjøres kursendringer, men avstanden til land er i de tilfellene vurdert å være så lang til at avviket vil oppdages av trafikksentralen eller at vakthavende navigatør selv oppdager at kursendringen ikke er utført eller ikke utført korrekt. Grunnstøtinger er inndelt i årlig frekvens for å:

- Grunnstøte ved retningsendringer i led - Komme ut av rett led - Grunnstøte på undervannshindringer i led (avhengig av dyptgående)

Resultatene er addert. For kursendringer er inn- og utgående vurdert hver for seg. Grunnstøting er beregnet for 2 skipstørrelser:

- Skip med lengde under 70m - Skip med lengde over 70m

Med de moderate vær- og bølgeforhold i Indre Oslofjord er det antatt at tankskip ikke slipper ut lastolje ved grunnstøting, men det kan selvsagt slippe ut bunkersolje. Begrunnelsen er de moderate bølgeforholdene i fjorden. I kystområder med dønning vil skip ofte brekke opp etter en tid og kan da gi store akutte utslipp.

Antall grunnstøtinger pr. år etter iverksettelse av tiltak

Beregningene bygger på den samme teoretisk modell som ovenfor. Ingen justering av totalt antall anløp i Indre Oslofjord er foretatt. De samme teoretiske beregninger som for ”før tiltak” er utført, med de nye farledsdata innlagt. Safetec har foretatt estimater for trafikkfordeling etter tiltak i henhold til opplysninger fra Kystverkets lokale personell og egne vurderinger.




Figur 7.1 Grunnstøting forårsaket av manglende/feilaktig kursendring, før tiltak

Det må merkes at de store tankskipene (ca. 50 pr. år), som i dag går vest om Gåsungan, går godt nord om Tangen. Det har derfor liten hensikt å fjerne ytre del av undervannsryggen (dybde ca. 9m) som går nordøstover fra Tangen fordi båtene som passerer ikke kan grunnstøte her. Ved innføring av trafikkseparasjon vil store skip fortsatt gå godt nord om Tangen, se Figur 3.1. De samlede resultatene fra alle typer grunnstøtinger er vist som årlig frekvens i Tabell 7.1.




Tabell 7.1 Årlig frekvens for grunnstøting for alle skip, før tiltak

FØR TILTAK

SEGMENT 1

SEGMENT 2

SEGMENT 3

SEGMENT 4

SEGMENT 5

SUM

Manglende/feilaktig kursendring 0,223 1,049 0,603 0,574 0,408 2,857

Ytre påvirkning/ut av led - - 0,423 1,161 0,067 1,651

Grunner i led - - - 0,003 0,001 0,004

Sum 0,223 1,049 1,026 1,738 0,475 4,512

Tabell 7.2 Årlig frekvens for grunnstøting for alle skip, etter tiltak

ETTER TILTAK

SEGMENT 1

SEGMENT 2

SEGMENT 3

SEGMENT 4

SEGMENT 5

SUM

Manglende/feilaktig kursendring 0,223 0,726 0,603 0,401 0,450 2,403

Ytre påvirkning/ut av led - - 0,376 1,077 0,022 1,475

Grunner i led - - - - - -

Sum 0,223 0,726 0,979 1,478 0,472 3,878

Figur 7.2 Samlet frekvens for grunnstøtinger

0

1

2

3

4

5


Frek

ven

s (p

r år

)

Frekvens for grunnstøtinger (Alle skip)





7.1 Laste og tankskip

Tabell 7.3 Årlig frekvens for grunnstøting for laste- og tankskip, før tiltak

FØR TILTAK

SEGMENT 1

SEGMENT 2

SEGMENT 3

SEGMENT 4

SEGMENT 5

SUM

Manglende/feilaktig kursendring 0,181 0,542 0,181 - - 0,903

Ytre påvirkning/ut av led - - 0,423 - - 0,423


Sum 0,181 0,542 0,604 - - 1,327

Tabell 7.4 Årlig frekvens for grunnstøting for laste- og tankskip, etter tiltak

ETTER TILTAK

SEGMENT 1

SEGMENT 2

SEGMENT 3

SEGMENT 4

SEGMENT 5

SUM

Manglende/feilaktig kursendring 0,181 0,261 0,181 - - 0,622

Ytre påvirkning/ut av led - - 0,376 - - 0,376


Sum 0,181 0,261 0,557 - - 0,999

Figur 7.3 Frekvens for grunnstøtinger av laste- og tankskip

0,0

0,2

0,4

0,6

0,8

1,0

1,2

1,4


Fre

kv

en

s (p

r å

r)

Frekvens for grunnstøtinger(Lasteskip/tankskip)





Tabell 7.5 Frekvens for grunnstøtinger av laste- og tankskip

KATEGORI SEGMENT

1 SEGMENT

2 SEGMENT

3 SEGMENT

4 SEGMENT

5 SUM

Før tiltak 0,181 0,542 0,604 - - 1,327

Etter tiltak 0,181 0,261 0,557 - - 0,999

Differanse - -0,281 -0,047 - - -0,328

Differanse (%) - -51,9 % -7,8 % - - -24,7 %

Figur 7.4 Samlet frekvens for grunnstøtinger av last- og tankskip

0,0

0,2

0,4

0,6

0,8

1,0

1,2

1,4


Fre

kve

ns

(pr

år)

Frekvens for grunnstøtinger(Lasteskip/tankskip)





7.2 Utslipp av bunkersolje

Ved grunnstøting er det relevant å se på utslipp av bunkersolje ettersom bunkerstankene akterut kan bli skadet ved en grunnstøting. Tabell 7.6 viser frekvensen for grunnstøtinger som medfører utslipp av bunkersolje. Resultatet er vist grafisk i Figur 7.5.

Tabell 7.6 Frekvens for utslipp av bunkersolje som følge av grunnstøting

UTSLIPP AV BUNKERSOLJE VED GRUNNSTØTING FOR UTENLANDSFERGER OG CRUISESKIP (KUN I DYNALØPET OG KAVRINGLØPET)

SKADEOMFANG GRUNNSTØTINGER

UTEN UTSLIPP (60 %) GRUNNSTØTINGER

MED UTSLIPP (40 %)



Differanse (frekvens) -0,120 -0,080

Differanse (%) -39,7 % -39,7 %

Fordelingen for grunnstøtinger med og uten utslipp er betegnet som 60 % nullutslipp, og 40 % utslipp. De fleste grunnstøtinger (omtrent 60 %) gir ikke utslipp av bunkersolje. Nullutslipp gir materielle skader, som ikke er like omfattende som for grunnstøtinger med utslipp. Skader med nullutslipp vil normalt oppstå i dobbeltbunnen på skip, der det ikke lagres bunkersolje. Mengden av bunkersolje er relatert til skipets motorstørrelse og fart. Utenlandsferger og cruiseskip er sett på spesifikt på grunn av sin store dypgang og relativt store mengde bunkers.

Figur 7.5 Frekvens for grunnstøtinger av store utenlandsferger og cruiseskip som medfører utslipp av bunkersolje, i Dynaløpet og Kavringløpet

0,00

0,05

0,10

0,15

0,20

0,25

0,30

0,35

Grunnstøtinger uten utslipp (60%) Grunnstøtinger med utslipp (40%)

Fre

kve

ns

(pr å

r)

Frekvens for utslipp av bunkersolje ved grunnstøting av utenlandsferger og cruiseskip

(Dynaløpet og Kavringløpet)





Tabell 7.7 Frekvens for utslipp av bunkersolje som følge av grunnstøting

UTSLIPP AV BUNKERSOLJE VED GRUNNSTØTING AV LASTESKIP OG TANKSKIP (TOTALT FOR ALLE SEGMENTER)

TOTALT HVORAV FARTØY > 70 m



Differanse (frekvens) -0,131 -0,034

Differanse (%) -24,7 % -24,7 %

Figur 7.6 Frekvens for grunnstøtinger av last- og tankskip som medfører utslipp av bunkersolje




8 USIKKERHET VED BEREGNING AV KOLLISJON OG GRUNNSTØTING

I modellene som benyttes av Safetec er det en rekke usikkerheter som sammen gir en samlet usikkerhet i frekvensene for kollisjon og grunnstøting. Det er gitt et estimat på de enkelte usikkerheter. Den samlede usikkerhet i en beregning,bestående av multiplikasjon av flere antatt normalfordelte faktorer, estimeres ved den samlede usikkerheten, σ samlet. Denne er kvadratroten av summen av kvadratene av de enkelte usikkerhetene:

σ samlet =

Her er: = usikkerheten i den normalfordelte faktor n n = antall faktorer Ved estimering av usikkerhet benyttes som regel symbolet δ.

8.1 Kollisjon

8.1.1 Møtende kollisjon

Likningen for beregning av frekvens ved møtende kollisjon, når skipene som kolliderer er like, er

2B/W

Her er:

Fkoll = Årlig kollisjonsfrekvens for møtende skip i farleden.

pkoll = Sannsynlighet for kollisjon gitt kollisjonskurs

N = Antall passeringer for skip 1 og 2 (pr. år)

S = Midlere lengde av farleden (km)

V = Hastighet for Skip 1 og Skip 2 (km/år)

B = Bredde av Skip 1 og Skip 2 (km)


Ved moderate endringer i faktorer benyttes ofte den partiellderiverte som et linearisert uttrykk for avviket fra den estimerte faktoren. Da uttrykket for frekvensen er en ren produktfunksjon kan man benytte derivasjon av logaritmen til uttrykket. Dette gir: Ln(Fkoll) = ln(Pkoll) + 2∙ln(N) + ln(S) + ln(2/V) + ln(2∙B/W)




Ved derivasjon fås de relative feil for de aktuelle faktorene: dFkoll/Fkoll = dPkoll /Pkoll + ln(2) + dN/N + dS/S + dV/V + ln(2) + dB/B – dW/W Et mer vanlig uttrykk for usikkerheten av en rekke faktorer som hver anses å være nær normalfordelte er: ____________________________________________________ σFkoll/Fcoll ≈ √ (dPkoll /Pkoll)

2+ (dN/N)2 + (dS/S)2 + (dV/V)2 + (dB/B)2 + (-dW/W)2 Den relative usikkerheten er estimert slik: dPkoll /Pkoll ≈ 0.40 Den store usikkerheten skyldes manglende norsk forskning dN/N ≈ 0.07 AIS-data benyttes, noe usikkerhet i om AIS er slått på dS/S ≈ 0.05 Lengden av leden er målt ut på sjøkart, anses nøyaktig dV/V ≈ 0.10 Hastigheten er satt til 12 knop for alle skip, anslått variasjon dB/B ≈ 0.10 Skipsbreddene er satt like i lengdegruppene, anses nøyaktige dW/W ≈ 0.05 Bredden av leden er målt ut på sjøkart, anses nøyaktig Dermed blir den relative usikkerheten i beregningen av frekvensen for møtende kollisjon: σFkoll/Fcoll ≈ 0.44 Dette betyr at ca. den beregnede frekvensen er tilnærmet normalfordelt, og at den ligger innenfor området 0.56 Fcoll til 1.44 Fcoll med en sannsynlighet på ca. 70 %. Som man ser er det usikkerheten i Pkoll som dominerer.

8.1.2 Kryssende kollisjon

Verken lengden (S) eller bredden av leden (W) er med i likningen for kryssende kollisjon, men de andre faktorene er med. Dermed blir den relative usikkerheten i beregningen av frekvensen for møtende kollisjon: σFkoll/Fcoll ≈ 0.43 Dette betyr at ca. den beregnede frekvensen er tilnærmet normalfordelt, og at den ligger innenfor området 0.57 ∙ FKoll til 1.43 ∙ FKoll med en sannsynlighet på ca. 70 %. Som man ser er det estimatet av usikkerheten i Pkoll som dominerer.




8.2 Grunnstøting

Likningen for grunnstøting er: FGrunnstøt = PGrunnstøt ∙ Antall kursendringer For PGrunnstøt benyttes den samme faktoren som for kollisjon, Pkoll. Når det gjelder antall kursendringer er det 3 muligheter for menneskelige feil:

1. det gjøres ingen kursendring 2. kursendringen er for liten 3. kursendringen er for stor

Antall nødvendige kursendringer i en farled inneholder ikke feil, hele usikkerheten ligger derfor i PGrunnstøt. σGrunnstøt/FGrunnstøt ≈ 0.40 Dette betyr at ca. den beregnede frekvensen er tilnærmet normalfordelt, og at den ligger innenfor området 0.60 ∙ FGrunnstøt til 1.40 ∙ FGrunnstøt med en sannsynlighet på ca. 70 %. Som man ser er det også her estimatet av usikkerheten i Pkoll som dominerer.




9 KONSEKVENSER VED SKIPSULYKKER

9.1 Skade på sårbare ressurser i fjorden

For Indre Oslofjord er sårbare ressurser kartlagt, og kategorisert ved en MOB-indeksering (MOB – miljøsårbare områder beredskap). Denne er inndelt i A, B og C-ressurser, for sommer og vinter. På Figur 9.1 er MOB-områdene markert (sommer og vinter er slått sammen). Flere fuglearter, som måker og ender har tilhold i Indre Oslofjord hele året. Sårbarheten for fugler er særlig stor i fjærfellingsperioden (myting, sommer) og når klekking og foring av unger skjer (vår).

Figur 9.1 MOB-områder i Indre Oslofjord, Ref. 18

9.2 Beredskap mot akutt forurensning

I Ref. 18 er det gitt en inngående beskrivelse av beredskapen mot akutte utslipp i Indre Oslofjord. Rapporten inneholder også en god beskrivelse av to store ulykker som har skjedd i de senere år, ”Server” ved Fedje i 2007, og ”Crete Cement” i 2008 ved Søre Langåra.




Ved et skipsuhell som medfører utslipp eller fare for utslipp vil følgende normalt skje: - Skipet varsler Oslo VTS, som tar kontakt med IUA (interkommunalt utvalg for akutt

forurensning) ved Oslo brannvesen. Ressurser mobiliseres i henhold til ventet skadeomfang. Horten har stasjon for tyngre lenser beregnet primært på mulige utslipp i forbindelse med Esso-raffineriet på Slagentangen (det er utført øvelser med kontrollerte utslipp i dette området, men ikke i andre områder i Oslofjorden).

- Skipet iversetter, hvis mulig, sine egne tiltak beskrevet i skipets egen kriseplan, SOPEP. Tiltakene går primært på å begrense utslipp ved å pumpe over olje fra skadede tanker til intakte tanker, og klargjøre for nødlossing.

- IUA vurderer tiltak for å begrense utbredelse av olje ved kilden (skipet), og tiltak for beskyttelse av naturressurser, som er beskrevet i MRDB (Marin Ressurs DataBase). Årstid, vind- og strømforhold, og forventet utvikling i nær fremtid er sentrale parametere.

Oslo VTS vil spille en særlig viktig rolle, spesielt i den første fasen av akutte utslipp. Trafikklederne er utdannet navigatører og er sertifisert av Kystverket. Sentralen er en viktig del av primæretatenes beredskapsplanverk og kan koordinere og bistå med faktaopplysninger i en tidlig fase av hendelser. Dette ivaretas gjennom deltakelse i IUA-beredskapen på plansiden. Det er 34 beredskapsregioner i IUA-sammenheng, der Indre Oslofjord er en egen region. Varsling og informasjon ved ulike typer hendelser er også en viktig oppgave. IUA Indre Oslofjord har planlagt utlegging av lenser, og har et omfattende lager av lett og middels tungt oljevernutstyr lagret på Revierhavna. Det er også tilgang på båter som raskt kan frakte utstyret på plass. Bolter er montert på land ved sund det anses som viktig å beskytte.

9.3 Drift av olje på sjø

I utsatt kystfarvann, med kraftig bølge- og vindforhold vil olje raskt blandes inn i det øvre vannsjikt og der det er krevende å samle opp oljen. Lenser har en oppsamlingsgrad som raskt reduseres med økende bølgehøyde og sterk strøm medfører at olje går under lensene. I Indre Oslofjord er forholdene langt bedre ettersom bølger og vindforhold er relativt moderate. Dette gjør oppsamling relativt enkel. På den annen side er det kort avstand til land. For å kunne vurdere hastighet av oljedrift mot mobiliseringstid for beredskapsressursene er det foretatt et enkelt estimat av hvor lang tid det i snitt vil ta før et oljeflak med IFO treffer land. Oljens hastighet på havoverflaten er avhengig av vind, strøm og Corioliskraften, og kan beregnes slik:

- Midlere vindforhold sommer og vinter klarlegges (beredskap skal ikke dimensjoneres etter ”worst case scenario”)

- Strømforhold klarlegges - Innflytelsen av Corioliskraften må være kjent

Det er skaffet til veie nødvendige data som omtales kort i det etterfølgende.




9.3.1 Vind- og strømforhold i Indre Oslofjord

Data for vind er hentet fra Ref. 19, og er vist på Figur 9.2. Nesoddlandet bidrar til at vinden er rettet på omtrent samme måte i Oslofjorden, inklusive Bunnefjorden, som i Oslo.

Figur 9.2 Vindroser for Oslo (for 2009 og kumulativ for siste 50 år)

Flo og fjære gir små endringer i vannstanden, med en midlere amplitude på ca. 20 cm. Den midlere strømhastigheten grunnet tidevann er derfor lav og ligger på omkring 10 cm/sek, eller 0,2 knop. Inn- og utstrømming er sterkt påvirket av høy- og lavtrykksforholdene i Skagerrak, og av lokale forhold i innlandet. Om sommeren vil det ofte være sønnavind utover ettermiddagen, med tilsvarende høye overflatestrømmer. Overflatestrømmen indusert av vind settes her til 2 % av vindhastigheten. Det er gitt en generell innføring om strømmer i Kystfarvann i Ref. 20.




9.3.2 Estimat av oljedrift i Indre Oslofjord

Ved et utslipp vil olje bre seg utover i alle retninger grunnet egen tyngde. Hastigheten avhenger av oljens viskositet, som avhenger av vann- og lufttemperatur. Etter hvert som flaket øker i størrelse øker avdampningen. For alle andre oljelaster til Oslo enn IFO, som utgjør bare 4 %, vil oljen dampe raskt av og vil være borte i løpet av en times tid, Ref. 21. IFO vil etter hvert få en driftsretning som bestemmes av en vindkraft med retning som i vindrosen, med hastighet varierende fra null til 0,16 m/s, vektorielt addert med en midlere strømkraft med retning avhengig av lokasjon. Opp mot Nesodden går strømmen parallelt med landet. Ved Tangen blir retningen øst-vest. I alle tilfeller dreies resultantvektoren omtrent 15 grader under påvirkning av Corioliskraften. Resultatretningen er plottet for den fremherskende vindretningen fra Figur 9.2 med en midlere vindhastighet på ca. 5 m/s, like stor som midlere strømhastighet. Hastigheten for oljen vil dermed variere mellom 0 m/s og 0,2 m/s for vind og strøm, i henholdsvis motsatt og samme retning. Dette svarer til mellom 0 og 720 meter pr. time. For utslipp langs Nesoddlandet vil oljen drive i fjordens hovedretning, og bør gi både tid og mulighet til mobilisering av beredskapsressurser. Ved utslipp i området Rambergøya vil det bli landpåslag etter omtrent en time, slik at tid for mobilisering av ressurser mest sannsynlig ikke vil være tilstrekkelig for å unngå landpåslag. Forekommer et utslipp ved Tangen vil strømkraften være rettet øst-vest. Ved østgående strøm vil resultatkraften drive olje mot Nakholmen/Lindøyaområdet. Avstanden er på omtrent 2,5 km, og driftstiden før landpåslag vil være over 3 timer. Tidevannstrømmen vil dessuten avta i løpet av 3 timer. Oljen kan også bli drevet mot Vassholmenområdet med mindre sannsynlighet. Driftstiden før landpåslag ligger i snitt på omkring 1 time, noe som gir knapp responstid. Sett under ett vil olje etter utslipp langs Nesoddlandet stort sett drive inn eller ut av fjorden, retningen vil tilsvare vindrosen på Figur 9.2. Andre steder vil olje slå på land i løpet av under 1 time til 3-4 timer, avhengig av forholdet mellom vind- og strømretning. Omtrentlig utbredelse av utslipp av IFO 380 etter henholdsvis én og to timer er vist på Figur 9.3 og Figur 9.4. Estimatene er basert på fire tilfeller med midlere vind- og strømforhold. Hvert tilfelle har en varighet på ca. 6 timer, eller en sannsynlighet på 0,25 på døgnbasis. For eksemplet Steilene på Figur 9.3 er det vist to tilfeller, dette fordi vind og strøm virker motsatt i halvparten av tilfellene, og oljeflaket vil holdes tilnærmet i ro. Steilene er et MOB A-område, se Figur 9.1. For eksemplene på Figur 9.4 (Tangenflua og Rambergskårflua) rammes våtmarksområdet mellom Heggholmen og Rambergøya, som er et MOB A-område, etter 1-2 timer. Figurene på neste side illustrerer at rask iverksettelse av tiltak innen 1-2 timer kan begrense virkningen av utslipp, på de stedene som er valgt som eksempler, med unntak av Steilene i eksponerte perioder av året.




Figur 9.3 Beregnet utbredelse av IFO 380 etter utslipp ved Steilene. Grønn farge viser utbredelse etter 1 time, rød farge etter 2 timer.

Figur 9.4 Beregnet utbredelse av IFO 380 etter utslipp ved Tangenflua og Rambergskår-flua. Grønn farge viser utbredelse etter ca. 1 time, rød farge etter ca. 2 timer




9.4 Miljøkonsekvenser

Tre begreper står ifølge metodikken til Statens Vegvesen (Ref. 22.) sentralt når det gjelder vurdering og analyse av ikke-prissatte konsekvenser; verdi, omfang og konsekvens.

Med verdi menes en vurdering av hvor verdifullt et område eller miljø er.

Med omfang menes en vurdering av hvilke endringer tiltaket antas å medføre for de ulike miljøene eller områdene, og graden av denne endringen.

Med konsekvens menes en avveining mellom de fordeler og ulemper et definert tiltak vil medføre.

Verdi, omfang og konsekvens blir vurdert separat for de enkelte scenarioene som skal vurderes, og plottes deretter i en konsekvensvifte, som vist i Figur 9.5. Miljøkonsekvensene ved en skipsulykke vil i hovedsak dreie seg om utslipp av olje. MOB-indekseringen vist i Figur 9.1 sier noe om tettheten av sårbare og viktige områder, altså verdien. Omfanget av et oljeutslipp vil være mer omfattende i områder med refraksjon rundt øyer og tverrgående strømmer og tidevannskrefter, samt mer eksponering av kystlinje og spesialområder (badestrender, hekkeplasser, havnefasiliteter), dette framgår av Figur 9.3 og Figur 9.4. Generelt kan man derfor si at et utslipp i de indre områdene vil få et noe større omfang enn lengre ute. Konsekvensen er et resultat av verdi og omfang, og vil således være størst i de indre segmentene, samt marginalt høyere om våren/sommeren da det er økt fugleaktivitet og større småbåtaktivitet.

Figur 9.5 Konsekvensvifte for oljeutslipp (segment 1-5), samt planlagte tiltak som utdyping (UTD) og trafikkseparasjon (TSS).

1

2

3

4

5

TSS

UTD




10 RISIKOREDUSERENDE TILTAK

Innføring av et trafikkseparasjonssystem (TSS) er et viktig bidrag til reduksjon av ulykker, og er forutsatt innført. Oslo VTS vil få et langt bedre grunnlag for overvåking og kontroll ved innføring av TSS. I og med at IUA har hurtiggående båter kan erfaringer fra beredskapsforhold offshore innhentes. Offshore benyttes raske båter benyttes til å ”vekke” skip på kollisjonskurs mot plattformer. Det benyttes kraftig lys og lydsignaler iht. Sjøveisreglene for å påkalle oppmerksomhet. Videre er det allerede innført krav om dobbel side og bunn for bunkerstanker på alle skip bygget etter 2010. Det vil likevel ta mange år får dette får betydning for Indre Oslofjord. Store cruiseskip har store mengde bunkersolje av type IFO i tankene. På Svalbard er det innført krav om at slike skip bare skal ha dieselolje ombord. Det er urealistisk å forvente at cruiseskip generelt skal oppfylle slike krav, men det kan oppfordres til at slike skip og store ferger vurdere dette (det kan for eksempel gis reduksjon i havneavgift for slike tiltak). Nesoddbåtene krysser lasteskipstrafikken og gir et meget stort bidrag til kollisjonsrisikoen ved Tangen. Kystverket kan ta initiativ til en los/reder/kapteinskonferanse med sikte på en konsensus om hvordan risikoen best kan kontrolleres. Dette er gjort for Horten-Moss- fergenes vedkommende. Problemstillingene er sammenfallende. I det minste kan det sørges for at fergene melder fra før avgang, og ikke etter. Safetec foreslår også at krysningspunktet mellom lasteskipstrafikk og hurtigbåter og ferger legges nord om Tangenområdet slik at navigatørene får bedre oversikt over situasjonen, bedre reaksjonstid og ikke er opptatt med prosedyrer og arbeidsoppgaver knyttet til ankomst/avgang. En kan også merke seg ut fra erfaringene med Crete Cement at skipsoffiserene kan ha en tendens til å overlate navigering, helt eller delvis, til losen for å få tid til papirarbeid relatert til anløp. Dette er en problemstilling Sjøfartsdirektoratet og Kystverket kan gjøre noe med. For enkelte skip kan det være vanskelig eller umulig å ankre etter maskinhavari (”Black-out”). Det kan, fra Oslo Havns eller Kystverkets side, anbefales at skip klargjør for nødankring i fjorden uten bruk av kraft fra skipets maskineri. Dette gjøres i enkelte havner andre steder.




11 SAMMENDRAG OG KONKLUSJON

Prosjekt Indre Oslofjord (Gåsøyrenna) er betegnelsen på en rekke tiltak som vurderes gjennomført av Kystverket Sørøst for å trygge sjøtrafikken inn og ut av Indre Oslofjord. Safetec har gjennomført en risikoanalyse av tiltakene som del av Kystverkets planarbeid. Risikoanalysen skal ligge til grunn for verdsetting av ulykkeshendelser i en samfunnsøkonomisk analyse. Utgangspunktet for denne analysen har vært å undersøke effekten av foreslåtte tiltak, hovedsakelig for kommersiell trafikk av passasjer- og lasteskip inn til Oslo havn. Av særlig betydning er at fjerning av grunner gir mulighet for å innføre et separasjonssystem (TSS) i indre del av fjorden, som videre vil gi en markant nedgang i det beregnede antallet ulykker pr. år i Indre Oslofjord. Tiltakene vil statistisk sett redusere det midlere antallet kollisjoner med omtrent 14,7 %. For grunnstøting er det statistiske antallet omtrent det samme før og etter tiltak. Den statistiske nedgangen av bunkersutslipp fra store skip som følge av grunnstøtinger er likevel markant. Dersom man bare fjerner grunnene langs Nesoddlandet, og lar de ca. 50 store skipene som i dag går Gåsøyrenna på inngående i stedet gå i den østlige leia, vil kollisjonsfrekvensen i denne leia øke. Det har derfor ingen hensikt å fjerne de aktuelle grunnene uten samtidig å innføre et trafikkseparasjonssystem. Dersom man velger å opprettholde dagens uformelle system, med å la inngående trafikk passere mellom Tangen og Tangenflua, kan de ca. 50 store skipene (inngående tankskip med dypgang 8-9m) også gjøre dette (de går i dag nord om Tangenflua og møter utgående trafikk). Dette vil gi en liten reduksjon i antallet møtende kollisjoner på nordsiden av Tangenflua, men mindre reaksjonstid for nærsituasjoner med nordgående kryssende ferger og hurtigbåter. Fjerning av grunnene i Dynaløpet og ved Kavringen vil i alle tilfeller virke positivt fordi trafikkmønsteret her ikke er påvirket av det foreslåtte trafikkseparasjonssystemet. Alle beregninger og resultater i rapporten forutsetter at samtlige tiltak blir innført. (Fjerning av grunner og innføring av trafikkseparasjonssystem.)




12 REFERANSER

Ref. 1 Email R. Rise, Ulstein verft 25. nov. 11. nov. 2010.

Ref. 2 General provisions for ship routing. IMO Resolution A.572(14). 15. Nov. 1985.

Ref. 3 Anløp i Oslo Havn 2010. Ved Statistikksjef Tommy Svendsen. Okt.2011.

Ref. 4 Samtale havnedirektør Paal Waage/E. Dahle 20. sept. 2009.

Ref. 5 E-post fra Fjord 27. sept. 2010.10.03.

Ref. 6 Farleder på norskekysten.Vedlegg C Skåretrebåen. Rapport for Kystverket. Safetec Rap. ST-0240-1. 30. Sept. 2008.

Ref. 7 M. Hassel. Underreporting of maritime accidents to vessel accident databases. Diplomoppgave ved Institutt for Marin Teknikk, NTNU, 2010.

Ref. 8 E. Dahle, S. Alvik. Evaluering av farledene i Oslofjorden. DNV Rapport

No. 2000-2117.11. juli 2000.

Ref. 9 Grunnstøting MS Crete Cement. Rapport Sjø 2010. Statens havarikommisjon. Avgitt 20.mai 2010.

Ref. 10 Forventet skipsutvikling de neste 30 årene. Norconsult 8. august 2006

Ref. 11 Sak: OSLO VTS. Saksnummer 2007/204. Saksbehandler Paal Waage. Oslo havn KF. 21.01.2010.

Ref. 12 Forskrift med kommentarer. Om sjøtrafikken i bestemte farvann. (Sjøtrafikkforskriften). Oslofjorden og tilstøtende områder. Udatert.

Ref. 13 Ulykkesdata fra Oslofjorden 1981-2009. Ved Håvard Gåseidnes. Sept 2010.

Ref.14 Kristiansen, S.: Risk analysis and safety management of maritime transport.

Marine systems design. NTNU 2001.

Ref. 16 Farledsnormalen (Internt høringsutkast, revidert 09. februar 2006). Kystverket 2006.

Ref. 17 Skipstrafikk langs norskekysten, analyse av miljørisiko. DNV. 05.07.2004




Ref. 18 Akutt forurensningsberedskap i Indre Oslofjord-Statusrapport 2008. IUA

Region 3, Indre Oslofjord. 2009.

Ref. 19 Vindforhold ved Visma-bygget i Bjørvika. Norconsult. 06.02.2006.

Ref. 20 B. Gjevik. Flo og fjære. Farleia forlag. 2009.

Ref. 21 Risk analysis of ships serving the expanded Mongstad refinery. Main report. Arthur D. Little International, Inc. May 1983.

Ref. 22 Konsekvensanalyser, Håndbok 140, Statens Vegvesen. ISBN: 82-7207-587-3.

Documents

ST-03469-2 Hovedrapport Risikoanalyse Gåsøyrenna...5.0 2011-11-18 Endelig rapport M. Hassel E. Aa. Dahle E. Sørdal 6.0 2011-11-25 Endelig revidert rapport M. Hassel H. Fjørtoft