VTI publikation under arbete www.vti.se

Version 0.0

Skapad 2010-03-29

Spårvägssäkerhet – del II

Analys av korsningspunkter mellan spårvägs- och vägtrafik med avseende

på konflikter, trafiksäkerhet och tillgänglighet

Mats Wiklund

Ragnar Hedström

Förord

(Skrivs senare)

Kvalitetsgranskning

Granskningsseminarium genomfört (datum) där (titel vid VTI (ej obl.) och namn) var

lektör. (Förste författaren; namn) har genomfört justeringar av slutligt rapportmanus

(datum). Projektledarens närmaste chef (titel vid VTI (ej obl.) och namn) har därefter

granskat och godkänt publikationen för publicering (datum).

eller

Intern/extern peer review har genomförts (datum) av (titel vid VTI (ej obl.) och namn).

(Förste författaren; namn) har genomfört justeringar av slutligt rapportmanus (datum).

Projektledarens närmaste chef (titel vid VTI (ej obl.) och namn) har därefter granskat

och godkänt publikationen för publicering (datum).

Quality review

Review seminar was carried out on (date) where (title at VTI (not obligatory) and

name) reviewed and commented on the report. (First author; name) has made alterations

to the final manuscript of the report. The research director of the project manager (title

at VTI (not obligatory) and name) examined and approved the report for publication on

(date).

or

Internal/external peer review was performed on (date) by (title at VTI (not obligatory)

and name). (First author; name) has made alterations to the final manuscript of the

report. The research director of the project manager (title at VTI (not obligatory) and

name) examined and approved the report for publication on (date).

Innehållsförteckning

Sammanfattning ................................................................................................. 7

Summary ............................................................................................................ 8

1 Inledning .................................................................................................. 9

2 Korsningar mellan spårvägsspår och gata ............................................. 10

2.1 Vinkelrät korsning mellan spårvägsspår och gata .................................. 10

2.2 Korsning med vänster och/eller högersvängande biltrafik över spårvägsspåret ...................................................................................... 11

2.3 Gatukorsningar där spårvägsspåret går i gatan ..................................... 12

3 Skyddsanläggningar i korsningar mellan spårvägstrafik och biltrafik ..... 17

4 Hållplatsutformningar ............................................................................. 19

7

Sammanfattning

8

Summary

9

1 Inledning

Trängselproblem och miljöaspekter är några bland flera orsaker till det ökade intresset

för spårvägssystem. På många håll etableras helt nya system men det sker även en

utbyggnad av redan befintliga system. Karakteristiskt för spårvägen är ett den kan

transportera många personer på kort tid och att linjenätet dras i de centrala delarna av

staden. I de central delarna skall spårvägen dela utrymme med övriga trafikantgrupper,

dvs. bilister och fotgängare. Detta gör i sin tur att det uppstår ett antal punkter där

bilister, fotgängare och spårvagnar skall mötas. I dessa punkter kan det lätt uppstå

konflikter mellan de olika trafikantgrupper där olyckor lätt kan uppstå. För nyetablerade

spårvägssystem kan det vara lättare att hitta lösningar som reducerar konflikterna

jämfört med utbyggnad av befintliga system. Svårigheten i det senare fallet kan bero på

begränsat utrymme på grund av befintliga byggnader och redan anlagd infrastruktur för

biltrafiken.

De vanligaste olyckorna som inträffar är mellan spårvagn och vänstersvängande bil och

mellan spårvagn och fotgängare (Ref ?). Konsekvensen av en kollision mellan spårvagn

och bil begränsas i många fall till materiella skador men kan vara kostsamma. När det

gäller kollisioner mellan spårvagn och fotgängare är det vanligare med personskador

som kräver sjukhusvård och i vissa fall leder till dödsfall. En annan konsekvens av

olyckorna är att det blir trafikstörningar i spårvägstrafiken vilket också får ekonomiska

konsekvenser.

Olika städer har olika utformning och därmed varierar förutsättningarna för hur ett

spårvägssystem kan eller bör utformas. Detta har i sin tur medfört att det finns ett flertal

olika lösningar på hur konfliktpunkter är utformade och vilka effekter olika typer av

varningsanläggningar har för olika trafikantgrupper. Eftersom olika trafikantgrupper

skall utnyttja samma gatumark krävs en skärpt uppmärksamhet för alla parter.

Den spårburna trafiken har inte möjlighet att väja för bilister eller fotgängare på samma

sätt som exempelvis bussar har. En annan aspekt är att spårvägstrafik i Sverige har

företrädesrätt, om inte annat anges, vilket innebär att andra trafikanter har väjningsplikt

för spårvägstrafiken i de fall där inte trafiken regleras med hjälp av signalanläggningar.

Ytterligare en aspekt i sammanhanget är att spårvagnar har längre bromssträcka, bl.a. på

grund av större massa, än vad än vad bussar och bilar har. Att spårvagnen har

företrädesrätt är inte alltid känt bland allmänheten. Bristande erfarenhet av

spårvägstrafik i stadsmiljö kan vara ett problem för personer som tillfälligt besöker en

stad med spårvägstrafik.

Ytterligare en aspekt är att spårvägstrafiken förekommer på egen banvall, enskilt spår

eller gatuspår.

Gatuspår innebär att spårområdet är tillgängligt för övriga trafikantgrupper.

Hastigheten är måttlig. Avskilt spår innebär att spårområdet är avskilt från biltrafik

exempelvis genom en kantsten. Vid spår på egen banvall är spårvägstrafiken helt

avskild från övriga trafikantgrupper och hastigheten högre. (se tidigare rapport om

spårvägssäkerhet).

Beroende på vilken typ av spår det är kommer olika typer av korsningsutformning och

skyddsanläggning att vara aktuell.

10

2 Korsningar mellan spårvägsspår och gata

Korsningar mellan spårväg och gata kan förekomma i ett flertal olika varianter. Vilka

skyddsanläggningar som kan vara effektiva i vilka korsningar måste därför vara föremål

för en djupare analys. Olyckornas frekvens och konsekvens beror på hur stor andel bilar

respektive spårvagnar som trafikerar korsningen under en viss tidsperiod. Hur sikten i

korsningen ser ut både från ett spårvägsperspektiv och ett bilperspektiv kommer också

att påverka valet av skyddsanläggning i korsningen. Det finns därför inga enhetliga

regler med avseende på vilka skyddsanläggningar en korsning skall förses med.

2.1 Vinkelrät korsning mellan spårvägsspår och gata

Den enklaste korsningen är när ett spårvägsspår och en gata korsar varandra under rät

vinkel vilket också innebär att det inte förekommer någon vänstersvängande biltrafik, se

figur 1 Korsningen kan regleras med konventionella trafiksignaler och spårvagnen kan

ges full prioritet, förutsatt att signalerna styrs av spårvägstrafiken.

Figur 1 Vinkelrät korsning mellan spårvägsspår och gata..

Ett problem i denna typ av korsning kan vara om det är dubbelspår för spårvägstrafiken.

Trafiksignalerna kan då stå i stopp för en spårvagn på dubbelspåret. Tiden då signalen

står i stopp kan då upplevas som lång och det är inte säkert att bilisten har uppfattat att

det kommer ytterligare en spårvagn. I vissa fall uppfattar då bilisten att signalen har

”hängt” sig och kör mot rött vilket kan resultera i en kollision mellan bil och spårvagn

(ref 7).

11

2.2 Korsning med vänster och/eller högersvängande biltrafik över spårvägsspåret

Korsningsutformning som illustreras i figur 2 kan vara mer eller mindre komplex, dels

beroende på biltrafikens rörelser i korsningen men också om det är ett eller två parallella

spårvägsspår. Beroende på vilka trafikrörelser som kan förekomma i korsningen och

vilka skyddsanläggningar som anordnas kan korsningen vara mer eller mindre

olycksdrabbad. Den enklaste varianten är då gata G3 är enkelriktad, dvs. då biltrafik

från gata G1-G2 inte får svänga in på gata G3. I detta fall kan det vara aktuellt med

signalreglering för trafiken kommande från gata G3 annars kan viss risk finnas att bilar

blir stående på spårvägsspåret, speciellt om gata G1-G2 är hårt trafikerad.

Figur 2 T-korsning i samband med spårvägsspår.

Om gata G3 inte är enkelriktad kan, beroende på trafikriktningen på gata G1-G2,

antingen vänstersvängar eller högersvängar förekomma i korsningen vilket inkluderar

korsande av spårvägsspår. Denna situation uppstår oavsett om gata G1-G2 är enkelrikta

eller dubbelriktad.

För att minimera störningar i den trafik som skall rakt fram (på gata G1-G2) kan

separata filer ordnas för svängande biltrafik.

Samma problematik uppstår om det är en 4-vägskorsning i enlighet med figur 3.

12

Figur 3 Exempel på 4-vägskorsning i kombination med korsande spårvägsspår.

Jämfört med T-korsningen (figur 3) är biltrafikens rörelser i 4-vägskorsningen mer

intensiv och därmed mer komplicerad jämfört med T-korsningen i figur XX vilket

också innebär att signalregleringen i 4-vägskorsningen blir mer komplex.

Vid korsningar mellan spårvägsspår och gata måste hänsyn tas till omfattningen av

spårvägstrafiken och biltrafiken. Utrymmet för höger- och/eller vänstersvängande

biltrafik i form av separata körfält måste dimensioneras med hänsyn till biltrafikens

omfattning men också med hänsyn till om det är enkel- eller dubbelspår för

spårvägstrafiken. Dubbelspår för spårvägstrafiken kan generera långa väntetider för

svängande biltrafik och därför måste separata körfält dimensioneras med avseende på

detta även om biltrafiken är måttlig.

2.3 Gatukorsningar där spårvägsspåret går i gatan

I vissa fall delar spårvagnarna och bilarna samma gatuutrymme, dvs. spårvägsspåret är

inte avskilt från biltrafiken. Ref 9 redovisar konfliktpunkter i det fall då biltrafiken skall

korsa spårvägsspår som går i gatan enligt figur 4.

13

Figur 4 Exempel på korsning där spårvägsspåren delar utrymme med biltrafiken.

I detta fall gäller att vänstersvängande bilister måste vara uppmärksamma på

spårvägstrafiken men också på de bilar som kommer rakt framifrån och/eller från

anslutande gata.

# För en diskussion om hur denna korsning kan signalregleras.

Hur en sådan korsningspunkt kan se ut i verkligheten visas i figur 5.

Figur 5 Korsningspunkt där spårvägstrafik och biltrafik delar samma gaturum.

14

En annan typ av korsning redovisas i Ref 10 och är utformad som figur 6 visar.

Figur 6 Exempel på vadå???

Trafiklösningen i figur 6 utgår från att det är vänstertrafik för bilisterna men tanken

skulle kunna vara applicerbar även om det är högertrafik.

# Ta reda på mer information om hur denna typ av korsning fungerar.

## Jämför denna lösning med rondellen i USA där spårvägstrafiken går rakt igenom

rondellen och har signalprioritet.

I Salt Lake City (ref 2) har en rondell byggts i en tidigare T-korsning vars utformning

framgår av figur 7

15

Figur 7 Rondell med genomgående spårvägstrafik.

Tidigare var detta en vanlig T-korsning avsedd enbart för buss- och biltrafik.

Korsningen är en huvudinfart till universitetsområdet med mycket hög trafikmängd. I

samband med att spårvägstrafik infördes även på universitetsområdet byggdes

korsningen med en rondell där spårvägstrafiken har full prioritet genom rondellen.

Korsningen är försedd med bommar som fälls när spårvagnen är i antågande. Detta

innebär att de bilar som skall rakt fram i korsningen kan passera oberoende av

spårvägstrafiken. Även de som skall svänga från gata G2 till G3 respektive från G3 till

G2 kan kommer inte att beröras av spårvägstrafiken.

Figur 8 Principiell utformning av T-korsning med rondell och genomgående spårvägstrafik vilken ges full prioritet.

16

I Oslo finns en liknande lösning vilket framgår av figur XX. Som framgår av figuren är

rondellen inte reglerad, varken med bommar eller signaler på sådant sätt som redovisas i

ref 9.

Rondellen är vattenfylld och fungerar som en fontän men då spårvagnen anländer stryps

vattenflödet så att spårvagnen kan passera genom rondellen.

Figur 9 Rondell i Oslo med spårvägstrafik.

17

3 Skyddsanläggningar i korsningar mellan spårvägstrafik och biltrafik

I Sverige finns endast ett varningsmärke för spårvägstrafik vars utformning framgår av

figur 10 och som kan kombineras med två gula blinkande signaler.

Figur 10 Varningsmärke för spårvägstrafik vilket kan kombineras med ljussignal i form av två gula blinkande lampor vilket framgår av den högra bilden.

I vissa fall kan varningsmärket för spårvägstrafik kombineras med en tilläggstavla i

form av höger eller vänsterpil för att markera korsande spårvägstrafik.

Ref ?? redovisar exempel på varningstavlor som förstärker informationen om att det

finns ett spårvägsspår parallellt med gatan. Utseendet på dessa skyltar framgår av figur

11.

Figur 11 Varnings-/informationsskyltar om parallellt spårvägsspår.

18

19

4 Hållplatsutformningar

Beroende på hur spårvägsspåren är placerade i gatan finns olika alternativa lösningar för

hur korsningar mellan spårvägen och fotgängare skall utformas. Eftersom

spårvägslinjerna måste anpassas till befintlig miljö finns det inte några enhetliga

lösningar för hur korsningar mellan spårvägsspår och fotgängare skall utformas. Detta

gör att det finns såväl bra som mindre bra lösningar på korsningsutformning mellan

fotgängare och spårvagnstrafik.

Förutom att säkerheten vid själva korsningspunkten måste kunna hanteras måste även

säkerheten för väntande passagerare vid hållplatser kunna hanteras på ett

tillfredsställande sätt. Ofta befinner sig dessa konfliktpunkter på samma ställe eftersom

väntande passagerare i många fall måste korsa en gata för att komma till

spårvagnshållplatsen.

Hållplatser på gågator (referens?)

Det effektivaste ur säkerhetssynpunkt är att stänga av gatan för biltrafik. Det är den

optimala vägen att reducera antalet olyckor mellan fotgängare, biltrafik och spårvagn.

Kan vara användbar där trafiken kan ledas om till andra gator, hög andel fotgängare

eller där det är begränsat utrymme för alla trafikantgrupper. Eventuellt kan dock bussar

tillåtas trafikera området.

# Nedanstående exempel på hållplatsutformningar är hämtade från REF 4.

4.1 Central plattform mitt i gatan

Vid denna typ av stopp är det viktigt att vänstersvängande bilar gör det så nära

korsningen som möjligt eftersom spårvagnen inte har så stor hastighet. Problem för

fotgängare som skall korsa både spårvägsspåret och gatan med biltrafik. Hållplatsen för

väntande passagerare är förlagd mellan spårvägsspåren.

Figur 12 Principiell utformning av hållplats mitt i gatan.

4.2 Sidoplattform i mitten av gatan

I detta fall ligger spåret i mitten och utrymmet (hållplatsen) för väntande passagerare

mellan spårvägsspåret och gatan. Angöringen till hållplatsen kan göras i bägge ändar av

hållplatsen. Om det är lite biltrafik kan övergångsställen anordnas på andra ställen

utmed hållplatsen.

20

Figur 13 Sidoplattform i mitten av gatan.

4.3 ”Nära och fjärran plattform”

Den principiella utformningen av denna plattformstyp framgår av figurerna X1 och X2

och i båda fallen ligger spårvägsspåren mitt i gatan. Hållplatsen (utrymmet) är i sin tur

placerad på ömse sidor om spårvägsspåret. I figur 14 går spårvägsspåret rakt fram vilket

även ger utrymme för vänstersvängande biltrafik i anslutning till hållplatsen.

Figur 14 ”Nära och fjärran plattform” med rakspår och korsande vägtrafik.

## Kolla upp om denna typ av utformning (fast omvänd) finns i Göteborg

I den andra varianten av ”nära och fjärran” är gatans bredd begränsad så som framgår av

figur X2 vilket innebär att det inte finns någon vänstersvängande biltrafik i anslutning

till hållplatsen.

21

4.4 Trottoarplattform med spåret på var sida om gatan

Utformningen av denna plattformstyp framgår av figur XX. I detta fall kan hållplatsen

integreras med trottoaren på ett bra sätt. Vänstersvängande biltrafik haren bättre

överblick eftersom de först måste korsa motriktat körfält innan spårvägsspåret kan

korsas.

Figur 15 Trottoarplattform på var sida om gatan.

Ett alternativ på denna utformning är att hållplatsen placeras mellan spårvägsspåret och

gatan.

4.5 Sidohållplats på ena sidan av gatan

I denna variant som visas i figur 16 är spårvägsspåren placerade på ena sidan av gatan

och hållplatsen är belägen mellan spårvägsspåren.

Figur 16 Sidohållplats på ena sidan av gatan.

En variant på denna hållplatsutformning är den som illustreras i figur 17 och som

innebär att spårvägsspåren är placerade mellan plattformarna.

22

Figur 17 Mid-block hållplats.

Det finns även lösningar där spårvägsspåret ligger i gatan och hållplatsen är belägen på

trottoaren vilket innebär att biltrafik förekommer i området mellan hållplats och

spårvägsspår, se figur 18.

23

Figur 18 Exempel på hållplatsutformning där spårvägsspåret ligger i gatan och biltrafik förekommer mellan spårvägsspår och hållplats.

En variant på denna utformning (ref 6) är att området där bilarna passerar mellan

hållplatsen och spårvägsspåret höjs upp så att det i princip blir som ett farthinder (gupp).

Samtidigt som det sänker hastigheten för biltrafiken blir det även en bättre insteghöjd

för spårvägspassagerarna eftersom rampen har gjorts lutande. Fördelarna med denna typ

av hållplats (ref 6) är att den reducerar hastigheten för biltrafiken vilket gör det säkrare

för passagerarna. Ökad attraktivitet eftersom det är permanenta lösningar vilket även

visar att samhället satsar på kollektivtrafiken. Av- och påstigning går snabbare.

En annan lösning på samma hållplatsutformning är att området mellan spårvägsspåret

och hållplatsen stängs av med en bom i samband med att spårvagnen anländer till

hållplatsen och passagerarna skall stiga av eller på spårvagnen. Alternativt kan

biltrafiken stoppas med hjälp av trafiksignaler.

24

5 Skydds- och varningsanläggningar vid korsningar mellan spårväg och forgängare

Eftersom korsningspunkter mellan spårväg och fotgängare kan ha varierande

utformning gäller även att skydds- och varningsanläggningar kan vara utformade på

olika sätt. Hänsyn måste tas till frekvensen av såväl fotgängare som spårvagnar. Hur

hållplatsen och/eller övergångsstället är placerat i förhållande till spårvägsspåren och

gatan är också av betydelse för vilka skydds- och/eller varningsanläggningar som skall

installeras. Vilken typ av varningssystem som kan vara aktuell beror också på om

korsningspunkten ligger utanför eller i stadskärnan.

När det gäller varnings- och skyddsanläggningar kan dessa delas ini passiva eller aktiva

anläggningar (t.ex. REF 3). Passiva varningssystem aktiveras inte av ankommande

spårvagn medan aktiva varningssystem aktiveras av ankommande spårvagn.

5.1 Passiva varningssystem

Passiva varningssystem kan utformas på flera olika sätt.

Markeringar i gångbanan

Markeringar i gångbanan kan exempelvis vare en textremsa med texten ”STOP HERE”

som är applicerad i direkt anslutning till korsningspunkten, se figur 19. Det kan vara

målad text eller den kan utformas med exempelvis vita gatstenar i ordinarie

markbeläggning (Ref 3).

Figur 19 Markering i gatan i anslutning till korsningspunkt.

Det kan även vara frågan om att göra kännbara markeringar i gångbanan för att påkalla

fotgängarnas uppmärksamhet. Det kan vara frågan om upphöjda gatstenar eller lägre

pollare.

En annan variant (REF 3) är att anlägga någon form av räcken eller barriärer enligt figur

20. Denna typ av används för att förhindra att personer tar ”felaktig” väg över spåret,

speciellt om de har bråttom. Det gäller att leda personerna till rätt ställe för att korsa

spåret. Det gäller dok att denna typ av varningsåtgärd inte skymmer sikten så att man

inte ser att det kommer en spårvagn.

25

Figur 20 Exempel på gångfälla vid korsningspunkt mellan fotgängare och spårvägsspår.

Skyltar med texten ”Se åt båda hållen” Denna varningsmarkering skall användas då det

finns risk för spårvagnar från båda hållen. Används vid korsningar utanför stadskärnan

där spårvagnens hastighet överstiger ca 24 km/h, vid plattformar och ballastspår samt

vid mittrefuger mellan två spår. (Referens ??)

Svänggrindar (fig. 21) är ytterligare en variant som förekommer. Avsikten med

svänggrindar är att får ner fotgängarnas och cyklisternas hastighet innan de korsar spåret

(Ref 3). Skall användas då sikten för fotgängarna är begränsad, stior sannolikhet att de

skall skynda sig för att korsa spåret. Kanalisering eller barriärer hindrar personer från att

korsa spåret på otillåtet ställe. Problemet med svänggrindar är att de måste underhållas

så att de fungerar tillfredsställande.

Figur 21 Exempel på svänggrindar vid spårvägskorsning.

Ytterligare en variant är den så kallade Z-korsningen vars utformning framgår av figur

21.

26

Figur 22 principiell utformning av så kallad Z-korsning.

Denna typ av korsning bör korsa spåret så vinkelrät som möjligt för att eller med så

liten vinkel som möjligt för att korsande person skall kunna se ankommande spårvagn.

Risken för olyckor vid korsningspunkter mellan fotgängare och spårvagn beror även på

hur sikten ser ut för spårvagnsföraren. I figur 23 redovisas vad som gäller för

spårvagnar i USA (REF 3).

Figur 23 Siktförhållanden för spårvagnsföraren vid korsning med övergångsställe.

5.2 Aktiva varningssystem vid övergångsställen vid spårvägsspår

Denna typ av varningssystem aktiveras av kommande spårvagn och kan exempelvis

utgöras av automatiska grindar/bommar, blinkande ljussignaler/varningssignaler,

ljudsignaler, (REF 3). Man har konstaterat att blinkande signaler för spårvägstrafik är

mycket effektiva, för både fotgängare och bilister. Denna typ av signaler används

vid/för: vänstersvängande trafik, stor andel korsande biltrafik, när sikten är skymd för

bilister att se ankommande spårvagn, vid hög andel tung trafik som skall korsa spåret.

Blinkande signaler kan exempelvis placeras på stolpen till trafiksignaler eller på andra

27

stolpar. För fotgängare kan används blinkande signaler med texten ”Gå” alternativt ”Gå

inte”. Generellt behövs blinkande signal eller ljudsignal då det finns konventionella

trafiksignaler. Denna typ av signaler anses lämplig då: spårvagnens hastighet överstiger

24 km/h, i centrala stadsdelar där spårvagnstrafik förekommer, när biltrafik normalt inte

delar spårområdet med spårvagnarna, när övergångsstället har en mittrefug där det inte

finns trafiksignal.

Blinkande ljussignaler i kombination med ljudsignaler i korsningar med

bomanläggningar används då spårvagnens hastighet överstiger 40 km/h, vid spår på

egen banvall, vid siktproblem eller stor andel fotgängare och cyklister.

Automatisk bomanläggning för fotgängare används bara då risken för olycka inte kan

reduceras på annat sätt, när spårvagnens hastighet överstiger 56 km/h, vid spår på egen

banvall, när sikten mellan fotgängare och spårvagn är starkt begränsad. Denna typ av

anläggning skall användas endast under speciella omständigheter när inga andra

åtgärder är möjliga.

Sammanfattningsvis har följande grupperingar gjorts:

28

6 Planering av spårvägskorsningar

I USA (ref 5) har man tagit fram en standardmetod för att analysera vilken typ av

skyddsanläggning som kan behövas i samband korsningspunkter i spårvägsnätet. Det är

frågan om att besluta om det skall vara plankorsning eller planfri korsning. Metoden

utgår från tra faser och används i första hand för nya korsningar som skall byggas men

en del av analysmetoden kan även användas för ombyggnad av befintliga korsningar.

Metoden kan illustreras med hjälp av figur XX.

Figur XX Flödesschema för att analysera om det skall vara plankorsning eller planfri

korsning (efter ref 5).

Fas 1 - I denna fas görs en preliminär bedömning som utgår från lättillgänglig data

avseende trafikvolymen för bilar och spårvagnar vilket leder till följande tre alternativ,

plankorsning är att föredra, möjlig med plankorsning, planfri korsning krävs troligen.

Fas 2 – I denna fas görs en detaljerad utvärdering av biltrafikens rörelser i förhållande

till spårvägstrafikens rörelser och kopplat till trafikprioriteringar. Fasen omfattar även

en inledande granskning av säkerhetsfrågor baserat på platsspecifik bedömning av

geometriska förhållanden och observerad och/eller planerad användning av korsningen.

Fas 3 – Detta steg innefattar processen att utveckla samförstånd om föreslagna

lösningar med berörda myndigheter och samhällets behov. Omfattar även tekniska

29

utredningar (säkerhetsfrågor och varningssystem) och kostnadsberäkning för föreslagna

alternativ. I fas 3 tas det slutliga beslutet om aktuell skyddsanläggning.

Planeringsaspekter

- Beakta den trafikmiljö som råder innan ett spårvägssystem introduceras

- Sträva mot att förenkla beslut som bilister och oskyddade trafikanter måste ta när de

konfronteras med spårvägstrafik

- Sprida tydlig information om risknivåer som är förknippade med omgivande

trafikmiljö och trafikförhållanden

- Ordna bra möjligheter för oskyddade trafikanter och bilister att kunna vidta ”ångrande

åtgärder”

- Uppfyll trafikanternas och spårvagnsförarnas förväntningar av trafikmiljön.

Andra tänkbara åtgärder?

- Underkörningsskydd på spårvagnar

- Minimering av ryck vid pådrag och retardation

- En frontutformning som minskar konsekvenserna på oskyddade trafikanter (kofångare

även på sidan?)

- Låsningsfria bromsar på spårvagnarna

- Markering i gatan – vitmålade räfflor

30

7 Avslutande diskussion och slutsatser

7.1 Förslag till fortsatt arbete