spirax

APLICACIONES DE ACEITES PARA TRANSMISIÓN Y EJES SHELL SPIRAX

Copyright of Shell Lubricants 2010 1

EJES, DIFERENCIALES Y TRANSMISIONES MANUALES

Eje de Transmisión y Diferencial

La función del eje de transmisión es

� transferir la potencia del motor, desde la transmisión hasta las ruedas

� actuar como engranaje de reducciónfinal, bajando la velocidad giratoria de la transmisión, antes que llegue a las ruedas

� los ejes de transmisión traseros y de doble tracción usan engranajes hipoidales

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MotorEje de transmisión con unidad diferencial Transmisión

Terminal de las Ruedas

hipoidales

� en algunos ejes de transmisión traseros comerciales se puede encontrar una transmisión final cónicohelicoidal

� en las transmisiones de ruedas delanteras con motores montados transversalmente, la transmisión final usa engranajes helicoidales, ya que el cigüeñal se encuentra en paralelo con el se encuentra paralelo con el eje de transmisión

� Todo eje de transmisión de un vehículo contiene diferenciales

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EJES Y DIFERENCIALES

Eje de Dirección para Trabajo Pesado


Fuente : MAN (eje hipoidal HY-13110)

3


Eje de Transmisión y Diferencial

La función del diferencial es

� transmitir potencia a las ruedas que impulsa (delanteras o traseras) mientras les permite rotar a distintas velocidades mientras toma las curvas

� los diferenciales se basan en engranajes cónicos

� para la doble tracción, se necesita un diferencial entre el eje

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� para la doble tracción, se necesita un diferencial entre el eje delantero y el trasero para evitar que se acumule mucho esfuerzo sobre tren motriz

� los diferenciales de deslizamiento limitado (LSDS) usan complejos conjuntos de diversos tipos de engranajes y/o placas de rozamiento (caja del cloche)

� en los vehículos de tracción delantera, el eje de transmisión y el diferencial se encuentran integrados en la transmisión (“Ejes Transversales”)


Tipos de Diferenciales

con bloqueo con bloqueomecánico

Abierto

LSDmecánico

e-LSD decontrol electrónico

Torsen(sensible al par)

de acople viscoso

Haldex

Deslizamiento Limitado (LS)

Diferencial


Diferencial Convencional

EjeEngranajeanillos cónicos

Engranaje del Diferencial (lateral)

Caja del Diferencial Eje


Piñón de Apoyo del Diferencial

Piñón Cónico

Espárrago Árbol del Piñón

Diferencial de Deslizamiento Limitado

Engranajede anillos

EngranajesLaterales

Árbol del Eje Placasdel Embrague Árbol del Piñón

Sello de aceite

Rodamiento del Piñón

Piñón del Diferencial

Árbol del Eje

Caja del Diferencial

Diferencial Sensible al Par (Torque Biasing)

Árbol del Eje

Árbol del Eje


Engranajede anillos

Engranajes Rectos

Engranaje sinfín Ruedas sinfín


Diferencial Abierto

Diferencial abierto� cuando se somete a la tracción

adecuada, aplica el mismo torque a las dos ruedas que impulsa

� sin embargo, cuando la tracción es insuficiente y una de las ruedas patina (por ejemplo, en hielo o en barro) la rueda que patina recibe todo el torque mientras que la otra no recibe nada, ¡aunque tenga agarre!

Diferencial Convencional

Eje


Piñón de Apoyo delDiferencial

Piñón Cónico

Engranaje deanillos cónicos


¡aunque tenga agarre!

� los diferenciales con trabador incluyen un mecanismo para bloquear completamente las dos mitades del eje a la misma velocidad con que las acciona el conductor

� no se debe trabar en superficies firmes, pero se usa para mejorar la tracción de los camiones pesados, especialmente cuando las condiciones climáticas no son buenas y están fuera de la carretera

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Eje

Piñón Cónico

Espárrago


Árbol del Piñón


Diferencial de Deslizamiento Limitado (LSD)

Diferencial de deslizamiento limitado (LSD)

� es mejor para las situaciones donde hay poca tracción

� es similar al diferencial abierto, pero tiene placas de embrague dentro de la caja del diferencial que aplican rozamiento entre los engranajes laterales y la misma caja

� el rozamiento del embrague hace que los

Diferencial de Deslizamiento Limitado



� el rozamiento del embrague hace que los engranajes laterales giren a la misma velocidad que la caja

� cuando se aplica tracción al patinar las ruedas, el rozamiento de las chapas del embrague evita que la rueda con poca tracción gire libremente y asegura que se transmita algo de torque a la otra rueda que tiene agarre

� Por lo general, el bloqueo se activa automáticamente (auto-bloqueo) cuando la diferencia en la velocidad de las ruedas llega a un punto determinado

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EngranajesLaterales

Árbol del Eje

Engranajede anillos

Árbol del Eje

Piñón del Diferencial

Rodamiento del Piñón

Sello de aceite

Placas del Embrague

Árbol del Piñón

Engranaje de Anillos ENTRADA

SALIDA


Diferencial de Deslizamiento Limitado con control electrónico (eLSD)

Diferencial de deslizamiento limitado con control electrónico (eLSD)� similar al diferencial de deslizamiento limitado con placas de embrague para evitar que una rueda patine

� sin embargo, el rozamiento de las placas se controla externamente usando sensores en las ruedas a fin de detectar


Fuente : DANA TXT diferencial de ruedas traseras

Piñón

de Anillos

DiferencialEmbrague con placas de rozamiento

ENTRADA

SALIDA

sensores en las ruedas a fin de detectar cuando patinan

� la presión hidráulica necesaria para los embragues se controla en forma electrónica

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Diferencial Torsen

Diferencial sensible al par (Torsen)� formado por un complejo conjunto

de engranajes rectos, helicoidales y/o cónicos que evitan diferencias extremas en la velocidad de las ruedas

� por lo tanto, todo el tiempo mantiene una tracción útil en cada una de las ruedas

Árbol del Eje

Engranajede anillos


una de las ruedas

� los diferenciales Torsen no usan embragues ni electrónica, por lo que son duraderos y confiables

� se usan para gran cantidad de diferenciales traseros, delanteros y centrales

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Engranajes Rectos


Árbol del Eje Ruedas sinfín Engranaje

sinfín

Diferencial Sensible al Par (Torque Biasing)

TRANSMISIÓN AUTOMOTRIZ – FUNCIONES

Los vehículos necesitan la transmisión para:

� transferir la energía del motor, el eje de la dirección y el diferencial para hacer girar las ruedas

� variar el torque, velocidad y dirección, cambiando la relación


Motor

Eje de transmisión con unidad diferencial

Transmisión

Terminal de las ruedas

de transmisión

� permitir que el motor del vehículo se mantenga cerca de la banda de rpm donde se ubica su mejor desempeño, donde la energía y el torque están en el máximo y el consumo de combustible está en el mínimo

TRANSMISIÓN AUTOMOTRIZ

Eje de transmisióncon unidad diferencial

Dirección del impulso

Transmisión

Diferencial

Motor

Dirección DiferencialMotor TransmisiónÁrbol Motriz

delantera Engranajes Helicoidales

Engranajes Cónicos

Engranajes Hipoidales


Transmisión



Transmisión

Diferencial

Eje de transmisióncon unidad diferencial

Árbol motrizMotor

Mo

tor

delantera

trasera

Engranajes Helicoidales

Engranajes Helicoidales

Engranajes Cónicos

Engranajes Hipoidales

Engranajes Cónicos

Historia de su Desarrollo


Transmisión ManualTransmisión Manual Automatizada Transmisión AutomáticaTransmisión Variable Continua

Unidad de Control Electrónico


Hidromática

AT de 6 VelocidadesAT de 6 Velocidades


Transmisión Manual

CVT

•Sistemas CVT

Eficiencia/ Comodidad/ Seguridad

alta

AT 4-, 5-, 6-, 7- velocidades

Transmisión Automática

•


• MT 4- 6- velocidades• de cambios

sincrónicos• cambio de velocidad auto-matizado(+doble embrague)

Transmisión Manual(cadena, correatoroidal)

• hidrostática

• motores eléctricos

baja

•

•

convertidor de torque

•

bloqueo mecánico

bloqueo controlado

Interrupción en la tracción Cambio secuencial (Powershift)

Sin pasos (Stepless)

Principios de la Transmisión Manual

� el cloche o embrague (seco) separa el motor de la línea de transmisión para permitir que el vehículo avance y cambie las velocidades

� la cantidad de velocidades depende de la cantidad de relaciones de transmisión que tenga (4- a 6-velocidades)

� los engranajes del árbol principal giran libremente y en engrane constante con los engranajes del árbol auxiliar

Tenedor selector de la velocidad

Palanca de cambios

Árbol de salida(al dif)

Árbol de entrada (desde el motor)



con los engranajes del árbol auxiliar� para seleccionar una relación en

particular, el correspondiente engranaje del árbol principal se conecta al mismo después de sincronizar su velocidad con la del árbol

� la sincronización es necesaria para evitar una colisión

� el anillo sincronizador intensifica la fricción entre el terminal sincronizador (conectado al árbol de entrada) y el cono del engranaje

Árbol Secundario(en dirección contraria)

(al dif)

Tenedor selector de la velocidad

Árbol de salida (al dif)

Árbol de entrada (desde el motor)

Principios de la Transmisión manual cont.)


� En las relaciones de transmisión más bajas la velocidad del motor es alta con respecto a la velocidad del vehículo

� Genera la potencia para avanzar, acelerar, y subir una colina

� En la cuarta (4to) velocidad, tanto el árbol de entrada como el de salida corren en una relación de 1:1

Palanca de cambios


Árbol Secundario (en dirección contraria)

(al dif)corren en una relación de 1:1

� En las más altas (5ta, 6ta o la sobremarcha) el engranaje de salida gira más rápido que el cigüeñal, generando menos ruido, mientras que ahorra combustible y tiene menos potencia

� Generalmente se usan engranajes helicoidales (de menos ruido, más suaves y duraderos que los engranajes rectos)

TRANSMISIÓN AUTOMOTRIZMT DE 5-VELOCIDADES PARA CARROS DE PASAJEROS


Figura 12.1 - Caja de velocidades de un carro de pasajeros con transmisión manual, de 5 velocidades

ZFS 5-31 El diagrama se encuentra en la Figura 6.19b

Principales funciones de los aceites para caja y ejes:

� Minimizar la fricción y el desgaste

� Controlar la fricción para lograr el mejor desempeño

del embrague y el engrane o anillos de sincronización

� Soportar la carga (alto torque - baja velocidad, carga de choque)

� Disipar el calor

� Reducir la vibración y el ruido

ACEITES PARA CAJA DE VELOCIDADES Y EJES


� Reducir la vibración y el ruido

� Remover los residuos contaminantes de la zona de contacto

� Evitar la corrosión

� Proteger contra las picaduras y la

transferencia de metales

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Aceites Base – para ofrecer las propiedades viscométricas fundamentales

� Aceites base HVI “convencionales”

� Aceites base sintéticos como Shell XHVI, PAO, ésteres

Aditivos /Paquetes

� Conforman un 3 a 20 % del aceite formulado

� El azufre /fósforo para la mejor protección EP conforma cerca del 80% del paquete

FORMULACIÓN


del paquete

� Los di-tiofosfatos de Zinc buenos para brindar protección contra el desgaste por deslizamiento, pero no tan buenos para la EP (el ZnDTP utilizado en los aceites para motores y en los fluidos de transmisión para tractores)

� Anti oxidantes para evitar que se espese y se generen depósitos

� Dispersantes sin ceniza para suspender las partículas de impurezas

� Agentes anti óxido

� Agentes para la expansión de los sellos18

Factores que tiene influencia en la selección del lubricante

� El tipo de caja y la velocidad

� La relación de reducción

� Los materiales de la caja y el terminado de la superficie

� La temperatura de operación

SELECCIÓN DEL LUBRICANTE


� La temperatura de operación

� Las características de la carga

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LA SELECCIÓN DEL LUBRICANTE SIEMPRE SE DEBE HACER EN BASE A

¡LAS RECOMENDACIONES DEL FABRICANTE!

ESPECIFICACIONES DEL LUBRICANTE PARA CAJAS DE VELOCIDADES: API

Clasificación Aplicación Comentarios

GL-1 Transmisiones manuales, condiciones suaves Aceite mineral puro (inactivo)

GL-2 Engranajes sinfín Anti desgaste o EP muy leve (inactivo)

GL-3Transmisiones manuales y ejes cónicohelicoidales, condiciones leves a moderadas

Contiene aditivos EP suaves (inactivo)

Transmisiones manuales, ejes transversales seleccionados, ejes Por lo general satisface el 50 %

del nivel de aditivos de


GL-4transversales seleccionados, ejes cónicohelicoidales y engranajes hipoidales, velocidad y cara moderadas

del nivel de aditivos de tratamiento correspondiente a API GL-5

GL-5

Engranajes hipoidales y otros, condiciones moderadas a severas (alta velocidad y/o baja velocidad, condiciones de alto torque)

Lubricantes calificados MIL-L-2105D que satisfacen la clasificación GL-5

GL-6 Engranajes hipoidales con gran desplazamiento, condiciones severas

Protección contra la estriación, por encima de la clasificación GL-5 (inactivo y obsoleto)

MT-1Transmisiones manuales no sincronizadas, autobuses y camiones de trabajo pesado

Protege contra la degradación térmica, desgaste de los componentes y daños en los sellos

PRUEBA TIPO PARÁMETRO

CRC L-37 Dinamómetro - 24 horas (alto torque / baja velocidad)

Estriado y desgaste de la caja

CRC L-42 Dinamómetro - 2 horas (alta velocidad con carga de choque

ocasional)

Estriado de la caja

CRC L-60 Prueba de oxidación de 48 horas con Aumento de viscosidad

Requerimientos de Prueba - API GL-5

ESPECIFICACIONES DEL LUBRICANTE PARA CAJAS DE VELOCIDADES: API


CRC L-60 Prueba de oxidación de 48 horas con engranajes motorizados

Aumento de viscosidad /insolubles

CRC L-33 7 horas en un gabinete de humedad, después de la etapa inicial de

monitoreo

Herrumbre/ óxido

ASTM D 130 Corrosión del cobre Corrosión del listón de Cu

ASTM D 892 Tendencia a la formación de espuma Nivel de espuma en la prueba

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Los grados de viscosidad de los aceites para cajas de velocidades son ligeramente distintos a los aceites para motores de automóviles

GRADOS DE VISCOSIDAD

Clase de Viscosidad SAE

Máxima Temperatura para una viscosidad de 150.000 cP , °C (1,2)

Mínima Viscosidad Cinemática a 100 °C, cSt(3)

(4)

Máxima Viscosidad Cinemática a 100°C

cSt(3)

70W -55 (5) 4,1 -75W -40 4,1 -


75W -40 4,1 -80W -26 7,0 -85W -12 11,0 -80 - 7,0 <11,085 - 11,0 <13,590 - 13,5 <18,5110 - 18,5 <24,0140 - 24,0 <32,5190 - 32,5 <41,0250 - 41,0 -

ACEITES PARA MOTOR COMPARADOS CON ACEITES PARA CAJA

� Contiene muy poco o nada de detergente en su formulación

� Contiene una pequeña cantidad de “base”, generalmente TBN < 3

� Los mejoradores del IV de los aceites para motor se disgregan en contacto con el alto esfuerzo de las cajas. Por

� Contiene una gran cantidad de detergente para mantener limpios los pistones

� Contiene una “base” para neutralizar los ácidos de la combustión, TBN ~10

Aceite de motor Aceite para caja


con el alto esfuerzo de las cajas. Por lo general, los aceites para caja no tienen mejoradores de IV o contienen mejoradores de estabilidad del IV sumamente costosos

� Anti-desgaste y protección contra la extrema presión en base a aditivos de azufre /fósforo

� Viscosidad típica a 100 ºC:

� Caja ~10cSt

� Eje ~ 17 cSt

combustión, TBN ~10

� Contiene mejoradores del IV para mejorar las propiedades a bajas temperaturas

� Contiene ZDTP a fin de brindar protección anti desgaste a los contanctos deslizantes del tren de válvulas

� Viscosidad típica a 100 ºC ~ 14 cSt

ACEITES PARA CAJA COMPARADOS CON ACEITES PARA EJES

Aceites para cajas Aceites para ejes


� Diseñados para proteger contra el desgaste en los contactos sometidos a mayores cargas -> aditivos EP altamente activos

� No se ocupa de materiales de fricción – los aceites para ejes pueden atacar y degradar los materiales del engrane sincronizado (synchromesh)

� Cuando hay cargas más pesadas en las transmisiones finales, se necesitan aceites de mayor viscosidad en los ejes – si se usa en la caja no resulta muy bueno para el ahorro del combustible

� Los aceites para ejes se ubican generalmente en niveles de desempeño GL-5

� Diseñados para proteger contra el desgaste en los contactos menos severos – diversos aditivos EP

� Diseñados para que sean compatibles con los materiales del engrane de sincronización

� Se pueden usar aceites de baja viscosidad para optimizar el ahorro de combustible (por ej: Spirax GSX 75W – 80)

� Los aceites para caja se ubican generalmente en niveles de desempeño GL-4

� Con frecuencia los fabricantes OEM requieren pruebas adicionales sobre la compatibilidad con el engrane de sincronización

EL LUBRICANTE ADECUADO PARA EL EQUIPO ADECUADO

� Las cajas y los ejes están hechos de distintos materiales,

operando bajo condiciones distintas y cada uno se debe lubricar

con aceites especialmente diseñados para su función

� Usar aceites distintos, diseñados especialmente para las caja y

los ejes significa que se pueden formular para brindar máxima

protección, potencia y eficiencia


protección, potencia y eficiencia

25

Por eso, recuerde …para lograr el mejor ahorro de combustible y la mejor eficiencia en la línea de

transmisión, los clientes necesitan aceites distintos para las cajas y los ejes

ACEITES PARA EJES Y CAJAS DE SHELL

La gama de aceites para ejes y cajas de Shell Spirax protegen la

maquinaria en las condiciones más duras:

� Shell Spirax S2 A y G son para requerimientos generales

� Spirax S3 A y G son para protección y desempeño avanzados

� Spirax S6 ASXME y GSXME son aceites totalmente sintéticos

para los equipos más modernos y potentes


� Hay otros grados de Spirax que satisfacen las diversas

necesidades de los fabricantes OEM y las regiones

� Un desempeño que abarca todas las aplicaciones automotrices

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Shell Spirax S6 ASXME/GSXMEShell Spirax S3 AX/GXShell Spirax S2 AX/GX

Mejor DesempeñoDesempeño SuperiorBuen Desempeño

ACEITES PARA EJES Y CAJAS DE SHELL

Nivel Aceites para Caja HD Aceites para Eje

Premium

Shell Spirax S3 ADRefleja todas las credenciales de Spirax AX, además de aprobaciones de los fabricantes OEM para extender los intervalos entre drenajes

Shell Spirax S3 AAceites para ejes de alto desempeño y larga vida que ofrecen una vida más larga de los equipos

Shell Spirax S3 G Shell Spirax S3 ALSRefleja todas las credenciales de Spirax AX, además de ofrecer


Shell Spirax S3 GAceites para caja de alto desempeño y larga vida que ofrecen una vida más larga de los equipos

Refleja todas las credenciales de Spirax AX, además de ofrecer capacidad anti-obturación (anti-shutter) en ciertas aplicaciones deslizantes

Mainstream

Shell Spirax S2 ALSOfrece capacidad anti-obturación (anti-shutter) en ciertas aplicaciones deslizantes

Shell Spirax S2 GAceite para cajas de transmisión de alta calidad y costo-efectivo

Shell Spirax S2 AAceite para ejes de alta calidad y costo-efectivo

Determine el eje, ¿es …?

SELECCIONE LOS PRODUCTOS PARA EJES

Estándar Deslizamiento

LimitadoFrenos Inmersos

en Aceite Caterpillar, Komatsu


Shell Spirax S6 AXME

Shell Spirax S2 A / S3 A

Shell Spirax S3 ALS

Shell Spirax S6 TXME Shell Spirax

S5 CFD M

Shell Spirax S2ALS

Shell Donax S4 TXM/S4 CX

Este diagrama ofrece una información general. La selección del lubricante debe seguir los lineamientos del fabricante

OEM respecto a la lubricación y la viscosidad

Ventajas

Prolongada protección anti-desgaste

Mantiene la reserva de aditivos

Temperaturas pico

Beneficios para el Cliente

Prolonga la vida de la caja y del eje trasero

Mayor durabilidad

ACEITES PARA CAJA SHELL SPIRAX – CARACTERÍSTICAS Y BENEFICIOS


Temperaturas pico más bajas

Aceite de larga vida útil

Mejor desempeño en relación con los sellos

Permite intervalos más largos entre los drenajes de aceite

Mayor confiabilidad

Menos fugas y filtraciones

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Ventajas

Optimiza las condiciones de fricción

Menor pérdida de potencia

Potencia más eficiente

Beneficios para el Cliente

Ahorro de combustible

Menor impacto ambiental

Mejores condiciones de reciclaje



Transparencia, menos contenido de cloro

Mejor resistencia ante la oxidación

Disposición más fácil

30

� Ofrece una nueva formulación de los aceites para cajas, según los

estándares de la industria, utilizando modernos aditivos

� Satisface el estándar API GL-4 de la industria para cajas y el

estándar GL-5 para ejes

� Más del 60% del consumo mundial de aceites para caja se ubica

en los estándares GL-4 y GL-5



en los estándares GL-4 y GL-5

� Shell ofrece aceites para caja de la marca Spirax, tanto

consistentes como confiables, desde hace más de 60 años.

� Son aceites para caja y ejes respaldados por los estándares de

calidad Shell

31

TRANSMISIÓN DE AUTOMÓVILES – TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS

� Al igual que con la transmisión manual, la función principal de la

transmisión automática es permitir que el motor opere en su

reducido rango de velocidades brindando una amplia gama de

velocidades de salida.

� La transmisión usa engranajes para aprovechar mejor el torque

del motor, y para mantenerlo operando a una velocidad adecuada.


� La diferencia clave entre la transmisión manual y la automática es

que la manual bloquea y desbloquea distintos conjuntos de

engranajes que van hacia el eje de salida, para lograr diversas

relaciones de transmisión; mientras que en la automática, el

mismo conjunto de engranajes produce las diversas relaciones de

transmisión. El conjunto de engranajes planetario es el dispositivo

que lo hace posible en la transmisión automática.

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Componentes Típicos


CajaBomba

de AceitePlacas del

Embrague

Ejes


Convertidor de Torsión

Regulador

Conjunto de las Válvulas de Control

Engranajes planetarios

El convertidor de torsión usa un acoplamiento fluido para

conectarse con el motor

=

La operación de una transmisión automática



=

• Llega a tener 400 partes individuales, por lo que es más costoso

• Controles Mecánicos, Hidráulicos y Electrónicos

� Es una tecnología que tiene 60 años de edad

� La primera AT comercial - “La Transmisión de Seguridad de Oldsmobile” incluía engranajes planetarios, cloches y correas operadas con un simple aceite de motor

� La primera AT “moderna” con convertidos de torsión fue Dynaflow de GM -similar a las unidades modernas (1948) – la mayor potencia generada implicó más calor

Desarrollo de las transmisiones automáticas (AT)



� Se desarrolló un Fluido para Transmisiones Automáticas (ATF) especial - GM Tipo A

� Innovaciones modernas

- Los mayores problemas radican en el deficiente ahorro de combustible y el ajuste del cambio entre las velocidades

- Se introducen los embragues de bloqueo y los de deslizamiento controlado

- Control electrónico más sofisticado

- Fluidos modificados según la fricción para resolver el “golpeteo”

35

Línea de Tiempo –

Especificaciones de los ATF

1990 GM Dexron IIE

1993 GM Dexron III

1987 Ford

1997 GM Dexron III(revisada)

1997 FordMercon V

2000 GMDexron IV

Dexron VI2005 GM

Evolución de los ATF



1957 GM Tipo A Sufijo A (TASA)

1959 Ford

Tipo A/B

1967 GM Dexron1967 FordTipo F/G

Mercon

1949 GM Tipo A

1973 GM Dexron IID

� Transmitir potencia y torsión

� Lubricar a temperaturas extremas (de - 40º a 425ºC)

� Controlar la fricción en el convertidor de torsión

� Control hidráulico

Función del Fluido para las Transmisiones Automáticas (ATF)



� Control hidráulico

� Enfriar

� Sellar

Los ATF necesitan mayor estabilidad ante la fricción y la oxidación y menos propiedades respecto a la temperatura que los MTF

�Aceite base

� Inhibidores de oxidación

� Pasivadores de metales

� Inhibidores de corrosión

�Agentes anti desgaste

Las formulaciones típicas de los ATF contienen:



�Agentes anti desgaste

� Modificadores de viscosidad

� Dispersantes

� Modificadores de fricción

�Agentes para la expansión de los sellos

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Los de uso más común son :

� Ford Tipo F

� DEXRON®-II

� DEXRON®-III

MERCON®

Nota: el fluido de GM Tipo A Sufijo A (también llamado Fluido A Auto Trans) no es adecuado para las transmisiones

Especificaciones para los ATF



� MERCON®

� MERCON®-V

� ZF

� Voith

� MB

� JASO-1A

39

no es adecuado para las transmisiones automáticas de hoy. Sólo se usa para las cajas con engranes de sincronización de ciertos vehículos de trabajo pesado.

Las especificaciones de DEXRON/ MERCON fueron desarrolladas

por GM/ Ford para ofrecer fluidos de AT consistentes para

(especialmente) los automóviles norte americanos.

Los requerimientos de desempeño son:

� Fluidez a bajas temperaturas

Especificaciones de Dexron/ Mercon



� Fluidez a bajas temperaturas

� Oxidación a altas temperaturas

� Compatibilidad con los sellos

� Formación de espuma y arrastre de aceite

� Características para la fricción (anti sacudidas)

� Protección contra el desgaste

40

1992 1994 1996 1998 2000

Especificaciones de Dexron/Mercon

¿Por qué son importantes los fluidos DEXRON?

� Por ser la especificación más reconocida

� El sistema de licencias formales permite a los fabricantes especificar las formulaciones

exactas

� Nota: el fluido terminado es aprobado por GM - no ofrece flexibilidad respecto a la materia

prima base – es malo para quienes mercadean globalmente, como Shell

Cambios técnicos



1992 1994 1996 1998 2000

Mejor fluidez, estabilidad ante la oxidación

Estabilidad ante la fricción y oxidacióncompatibilidad con los sellos

DEXRON IID

DEXRON IIE

DEXRON IVEficiencia de combustible, lleno de por vida, fluidez a baja temperatura, oxidación,

aceites base sintéticos, estabilidad anti fricción, anti desgaste, anti espuma

DEXRON III “G”Sacudidas, separador

desgaste embrague

DEXRON III “F”

Mercedes Benz

� Lleno de fábrica – lleno de por vida, fluidos especiales para carros de pasajeros

� La Hoja 236.xx cubre los carros de pasajeros, HD y Unimog

� No se han desarrollado nuevas especificaciones de HD - MB ya no fabrica los ATF

para HD – usa ZF y Voith Ats

ZF

Otras Especificaciones Importantes



� El fabricante OEM de AT más importante de Europa

� Fabrica y suministra PCAT a VW/Audi, Fiat, BMW, Jaguar, Peugeot

� Especificaciones de los ATF : TE-ML09 (dirección asistida), TE-M-11 (carros de

pasajeros), TE-ML14 (trabajo pesado)

Voith

� Proveedor de HD AT de Mercedes Benz y otros

� G607 – frecuencia de drenaje convencional (60k km)

� G1363 – frecuencia extendida (90k a 120k km)

42

Los productos Shell Donax están formulados para cumplir los

requerimientos de desempeño de :

- Allison - Caterpillar

- John Deere - Massey Ferguson

- Kubota - Voith, ZF y muchos otros fabricantes

Fluidos para Transmisiones Automáticas de Shell



Mejor Desempeño

Desempeño Superior

Buen Desempeño

Shell Spirax S6 ATF VM/ZMShell Spirax S4 ATF HDXShell Spirax S2 ATF D2


Nombre de la Marca

Especificaciones de Desempeño

Descripción

Shell Spirax S6 ATF ZM

ZF TE-ML 14E and 16N

MAN 339 Tipo F+

• Aceite Premium sintético para transmisiones automáticas de trabajo pesado, específicamente diseñado para aplicaciones de frecuencia de drenaje extendida de hasta 150.000 km en transmisiones ZF Ecomat para servicio intenso

Shell Spirax S6 ATF VM

Voith H55.633634

ZF TE-ML-03D, 04D, 14B, 16L,

• Aceite Premium de mezcla sintética para trasmisiones automáticas de trabajo pesado específicamente diseñado para aplicaciones de frecuencia de drenaje extendida de hasta 180.000 km en transmisiones Voith DIWA.5, siendo



ATF VM ZF TE-ML-03D, 04D, 14B, 16L, 17C

extendida de hasta 180.000 km en transmisiones Voith DIWA.5, siendo también adecuado para transmisiones DIWA.3 y las transmisiones DIWA más antiguas, con frecuencias de drenaje normal de hasta 120.000 km

Shell Spirax S3 ATF MD3 (UEE.UU.)

Cumple los requerimientos de desempeño de Allison TES-295

• Aceite Premium de mezcla sintética para trasmisiones automáticas de trabajo pesado, de frecuencia de drenaje extendida, diseñado para usar en los casos en que se recomienda Allison TES-295

Shell Spirax S4 ATF HDX

Ford Mercon, GM C-4, ZF TE-ML-03D, 04D, 14B, 16L, 17C

• Aceite de Alto Desempeño, de mezcla sintética y multipropósito, para transmisiones automáticas de trabajo pesado, para usar en flotillas combinadas

Shell Spirax S2 ATF D2

IID, Allison C-4• Aceite de alta calidad para transmisiones automáticas de trabajo pesado,

efectivo en relación a su costo


Nombre de la Marca

Especificaciones de Desempeño

Descripción

Shell Spirax S3 ATF MD3 GM Dexron III

• Aceite de alta calidad para transmisiones hidráulicas y de dirección asistida (power steering) utilizadas en aplicaciones relacionadas con autobuses y autocares

Shell Spirax S1 GM Tipo A, Sufijo A

Mercedes, Hoja 236.2/236.5

• Aceite de alta calidad para transmisiones hidráulicas y de dirección asistida (power steering) utilizadas principalmente para vehículos de



Shell Spirax S1 ATF TASA

Mercedes, Hoja 236.2/236.5

MAN 339 Tipo A

asistida (power steering) utilizadas principalmente para vehículos de trabajo pesado, que trabajan en entornos “rústicos” o “todo terreno”

Determine la transmisión,

¿es …?

Cambio Manual

Doble Embrague (Power Shift)

Embrague de

Automática

Engrane

SELECCIONE LOS PRODUCTOS PARA CAJAS Y TRASMISIONES


Embrague de Garra, Engrane

Deslizante

Shell Spirax S6 AXME

Shell Spirax S2/S3 A

Shell Spirax S4 CX

Shell SpiraxS2 ATF D2

Shell Spirax S2 ATF D2

Shell Spirax S6 ATF VM/ZMS5 ATF HDX

Engrane Sincronizado

(Synchromesh)

Shell Spirax S6 GXME

Shell Spirax S2/S3 G

46

ACEITES PARA LA TRANSMISIÓN DE TRACTORES


TRANSMISIÓN DE TRACTORES

Transmisión Final y

Conexión Hidráulica de Salida

Eje y Diferencial

Bomba Hidráulica


Fuente: Lubrizol, John Deere

48

Transmisión y EmbraguesSistema Planetario

de Engranajes de Reducción

Final y Frenos Húmedos

Diferencial

Tamara1

Diapositiva 48

Tamara1 Confirm with Caroline what we should do with this content (slides 48-55) since it covers Donax for tractors.Tamara Smith; 14/05/2010

STOUAceite Super Universal para Tractor

UTTOAceite Universal para Transmisión de Tractor

+Aceite de Motor l

Completamente Dedicados

ACEITES PARA TRACTOR


1 Aceite 2 Aceites 3 - 5 Aceites

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Transmisiones muy complejasEn un cárter hay:Hasta 24 velocidadesCambio de velocidades (Powershift) con muchos embraguesDiferencialFrenos en baño de aceite Sistema hidráulico



Hay que proteger:EngranajesCojinetes y rodamientos Con propiedades de fricción específicas para los embragues y los frenos húmedos

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Tren de la Dirección - Transmisiones - Tipos

Aplicaciones

Hidrostática Potencia del Motor : 30-40 hpLa velocidad se cambia controlando el desplazamiento de la bomba

Sincronizada Mecánicamente Potencia del Motor < 100 hp El cambio de velocidad se hace desengranando el embrague

Semi- Doble Embrague Potencia del Motor : 100 - 180 hp

EVOLUCIÓN DE LOS EQUIPOS DE TRACTORES


Semi- Doble Embrague Potencia del Motor : 100 - 180 hp

(Semi-Powershift) Combinación de cajas de transmisión sincronizadas mecánicamente y de doble embrague No se necesita el embrague mientras se mantenga en un mismo rango mecánico

Doble Embrague Completo Potencia del Motor > 180 hp (existe como opción de menor potencia y menos costo)El cambio de velocidades no necesita ninguna operación del embrague Transmision automática totalmente controlada en forma electrónica

CVT Hidrostática Potencia del Motor : 120 - 180 hpEl cambio de velocidades no necesita ninguna operación del embrague Combinación de potencia mecánica-hidrostática que ofrece rango de velocidades sin interr.

51

Para lubricar loas ruedas y los rodamientos de los engranajes de la caja de transmisión

del vehículo y la transmisión final se necesita un aceite de transmisión. Las funciones

básicas que el aceite debe llevar a cabo en estos mecanismos son:

� Lubricación

� Enfriamiento

� Sellado



� Protección contra la corrosión

Además, ahora como las cajas de transmisión o los ejes traseros de muchos tractores

de tamaño mediano y grande vienen con frenos o embragues sumergidos en aceite, un

aceite para la transmisión de uso agrícola debe ser compatible con estos sistemas de

frenos o embragues. El aceite debe ser capaz de enfriar los frenos de manera eficiente

y permitirles operar sin vibraciones violentas o ‘chirridos’, es decir si emitir un ruido

chillón. El chirrido es un problema común asociado con los frenos inmersos en aceite.

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FRENOS HÚMEDOS

Los frenos y el engranaje del eje trasero están en una sola carcasa

� Los fluidos de los frenos están inmersos en el aceite

� No hay contaminación por polvo

� Lubricados con aceite : no hay desgaste

� Mayor capacidad de frenado, debido al enfriamiento que brinda el aceite

Principio de funcionamiento

Freno Diferenciales

Eje

Aceite


Principio de funcionamiento

� Un pistón hidráulico empuja el disco del freno hacia la carcasa

� El resorte hace que el pistón regrese a su lugar

� El aceite lubricante debe asegurar un acople sin problemas; en caso contrario:

� Los frenos pierden potencia

� Hay sacudidas

� Se genera ruido (“chirrido”)53

Freno de DiscosPistón

Hidráulico

Resorte de Retorno

SHELL SPIRAX S4 TXM, SPIRAX S6 TXME

� Aceite de tractores, recomendado para transmisiones,

sistemas hidráulicos, frenos húmedos y otros sistemas

auxiliares

� Elimina el ruido en los frenos húmedos

� Protege los engranajes

� Aprobaciones y recomendaciones :

� API GL-4


� Ford New Holland M2C-134D, FNHA-2-D.201.00

� John Deere JDM - J20C

� Massey-Ferguson M1143, M1145 (10W-30), M1135

(5W-30)

� Volvo WB 101

� ZF TE-ML 03E, 05F

� Caterpillar TO-2

� Komatsu (algunos equipos)

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Spirax S4 TXMUTTO de Alto Desempeño

Spirax S4 TXMUTTO SAE 15W-40 de Alto

Spirax S3 TLVUTTO de Alto Desempeño

Spirax S6 TXMECompletamente sintético/ la suprema protección UTTOTodas las transmisiones de tractores, en todas las regiones

Spirax S4 TXUTTO SAE 10W-40 en base a XHVI Las transmisiones CVT más exigentesAplicable a los motores sin turbo

+ Mejor protección+ Eficiencia de combustible+ Menos mantenimiento

+ Mejor protección+ Eficiencia de combustible+ Menos mantenimiento

+ Amplias aplicaciones + Eficiencia de combustible

+ Mejor protección+ Menos mantenimiento

Áreas Aplicaciones

PORTAFOLIO UTTO DE SHELL PARA LA TRANSMISIÓN DE TRACTORES


Spirax S2 TUTTO Completamente Formulado Transmisiones mecánicamente (sincronizadas) con frenos húmedos

Spirax S2 TQUTTO Completamente FormuladoTransmisiones de tractorcon frenos críticos

UTTO de Alto Desempeño Todas las transmisiones excepto Fendt Vario

UTTO SAE 15W-40 de Alto Desempeño Transmisiones Fendt Vario y otrasAplicable a los motores sin turbo

UTTO de Alto Desempeño Todas las transmisiones en regiones árticas y montañosas

+ Mejor protección+ Amplias aplicaciones

específicas específicas

+ Reduce el ruido en frenos húmedos

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Documents

spirax