SKÅRER SYD - Lørenskog€¦ · Skårer syd Trafikale konsekvenser Side 5 SAMMENDRAG Bakgrunn Lørenskog kommune ønsker i samarbeid med de tre andre store grunneierne å legge til

SKÅRER SYD

OMRÅDEREGULERINGSPLAN

TRAFIKALE KONSEKVENSER

28.06.2013

SWECO

Postboks 400

1327 LYSAKER

Telefon: 67 12 80 00

Telefaks: 67 12 58 40

Kyrre Gran

Telefon direkte: 67 12 84 23

Telefaks direkte: 67 12 82 58

SW ECO Norge AS

Org. nr.: NO-967 032 271 MVA

et selskap i SWECO konsernet

www.sweco.no

e-post: [email protected]

RAPPORT Rapport navn.: Oppdrag nr.: Dato:

2013-06-28 Skårer syd Trafikkanalyse.docx 256491 28.06.2013

Oppdragsnavn:

Skårer syd - Trafikk

Kunde:

AS Civitas

Trafikale konsekvenser

Emneord:

Trafikk

Rev.: Dato: Sign.:

Utarbeidet av:

Stein Emilsen Knut Aalde Kyrre Gran Anton A. Bakken (norsam as) Kontrollert av:

Kyrre Gran Oppdragsansvarlig: Oppdragsleder / avd.:

Kimme Arnesen Kyrre Gran

Trafikale konsekvenser Skårer syd

Side 4

FORORD Lørenskog kommune ønsker i samarbeid med de tre andre store grunneierne å legge til rette for transformasjon av Skårer syd til boligområde med innslag av næring. Området består i dag av fire store eiendommer, som eies av henholdsvis Losbyveien 1 AS, Hageland, Blomstersentralen Lørenskog AS og Lørenskog kommune, samt tre mindre boligeiendommer. Dark arkitekter og AS Civitas er engasjert av grunneierne for å utarbeide nødvendig planmateriale for en områdereguleringsplan. Det utført vurdering av tre ulike utbyggingsalternativ for Skårer syd, hvor alternativ 3 er planforslaget. Alternativene varierer med hensyn til utbyggingsvolum av antall leiligheter og adkomst. Norsam as og Sweco AS er engasjert av AS Civitas for å utarbeide en trafikkanalyse i forbindelse med planarbeidet. Arbeidet med trafikkanalysen er ledet og gjennomført av Kyrre Gran, Stein Emilsen og Knut Aalde (Sweco AS) i samarbeid med Anton A. Bakken (norsam as).

Skårer syd Trafikale konsekvenser

Side 5

SAMMENDRAG Bakgrunn Lørenskog kommune ønsker i samarbeid med de tre andre store grunneierne å legge til rette for transformasjon av Skårer syd til boligområde med innslag av næring. Området består i dag av fire store eiendommer. Sweco Norge AS og norsam as har vurdert de trafikale konsekvensene av planforslaget. 0-alternativet Skårer er et område med mye eiendomsutvikling, ikke bare på eiendommene som omfattes av planforslaget. De trafikale konsekvensene av planforslaget er vurdert opp mot et 0-alternativ som tar hensyn til andre utbyggingsplaner i Skårer-området. 0-alternativet forutsetter utbygging av 4 430 boliger i hovedsak mellom Gamleveien og Solheimsveien. På Skårer vest (Triaden) er det i tillegg forutsatt økt handelsareal med en estimert trafikkgenerering på cirka 6 100 kjt/døgn. I selve planområdet er det forutsatt samme trafikkgenerering som i dagens situasjon. For 0-alternativet er det forutsatt at det anlegges en ny vei – Tverrveien – mellom Skårersletta og Nordliveien. Dette er en del av utbyggingen av Skårer vest. Utbyggingsalternativ Planområdet er inndelt i fire delområder. Utbyggingsalternativene legger opp til en vesentlig høyere utnyttelse enn i dagens situasjon for delområdene. Utbyggingsalternativene varierer mellom 1 000 og 1 500 leiligheter for planområdet. Gjennomsnittlig leilighetsstørrelse varierer mellom 80 og 90 m2 med størst leiligheter syd i området.

Formål Leiligheter

Område 1 Område 2 Område 3 Område 4 Sum

Hageland Losby- veien 1

Blomster- ringen

Lørenskog kommune

Alternativ 1 315 618 373 195 1 500

Alternativ 2 210 412 248 130 1 000

Alternativ 3 Planforslag 262 514 310 162 1 248

For alle utbyggingsalternativene er det i tillegg planlagt følgende annen arealbruk:

748 m2 næring i område 1.

4 445 m2 næring i område 2.

840 m2 barnehage i område 4. Trafikkgenerering Utbyggingsalternativene er beregnet å genere YDT mellom ca. 5400 og 7500 og ÅDT mellom ca. 5100 og 7300. Alternativ 3, planforslaget er beregnet å generere YDT 6 500 / ÅDT 6 200. Sammenlignet med tilsvarende beregning av dagens situasjon gir dette en trafikkøkning på YDT 5 600 / ÅDT 5 500.


Side 6

Følgende kryss er vurdert i analysen:

Solheimsveien x Nordliveien (Thurmannskogkrysset).

Solheimsveien x Skårersletta.

Gamleveien x Nordliveien.

Gamleveien x Tunveien.

Gamleveien x Skårersletta. Påfølgende figurer viser totalt beregnet trafikkbelastning i de vurderte kryssene i morgen- og ettermiddagsrushet. Figurene viser i hovedsak følgende:

0-alternativet gir størst bidrag til trafikkvekst i kryssene i Solheimsveien.

Skårer syd har størst betydning for krysset med Tunveien og krysset Skårersletta x Gamleveien.

Det er liten forskjell mellom utbyggingsalternativene for Skårer syd.

Adkomst fra Skårer syd til rundkjøringen ved Skårersletta avlaster krysset med Tunveien for trafikk.

Trafikkbelastning i kryss for de ulike kryssene i morgenrushet, kjt/t.

Formål


Hageland Losby- Blomster- Lørenskog

veien 1 ringen kommune

Bolig 1 078 2 115 1 437 749 5 378

Næring 104 618 0 0 722

Barnehage 0 0 0 84 84

Sum 1 182 2 733 1 437 832 6 184

ÅDT

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

Solheimsveien xNordliveien

Solheimsveien xSkårersletta

Gamleveien xNordliveien

Gamleveien x Tunveien Gamleveien xSkårersletta

Tim

etr

afikk i k

ryss,

kjt/t

Dagens situasjon 0-alternativ Alternativ 1 Alternativ 2 Alternativ 3, planforslag


Side 7

Trafikkbelastning i kryss for de ulike kryssene i ettermiddagsrushet, kjt/t.

Avviklingsforhold i veinettet Som i tidligere vurdering (Skårer vest) viser vurderingene at Thurmanskogkrysset vil være et kritisk punkt. Både beregningene for 0-alternativet og planforslaget viser avviklingsproblemer her. Avviklingsforholdene i krysset kan påvirke veivalgene til bilistene og også være med på å redusere omfanget av biltrafikken. De beregnede avviklingsforholdene i Thurmanskog-krysset kan medføre at flere bilister velger Gamleveien/Røykåsveien istedenfor Nordliveien og Skårersletta. Mulige tiltak i Thurmanskogkrysset både for buss og bil, bør vurderes for en samlet utvikling av hele Skårer-området. Beregningene utført her med tiltak i krysset beskrevet i reguleringsbestemmelsene for Skårer vest, løser ikke alle avviklingsproblemene i krysset. 0-alternativet Beregningene av 0-alternativet viser at det er størst vekst på veiene lengst nord. I nordre del av Nordliveien er det beregnet en vekst på om lag 80 % sammenlignet med dagens situasjon. Tilsvarende er det beregnet en vekst på 70 % i Solheimveien øst for Skårersletta. Mellom Skårersletta og Thurmanskogkrysset er det beregnet en ÅDT på 16 200–21 300. På den nye Tverrveien er det beregnet en ÅDT på 8200 kjøretøy lengst vest. Kapasitetsberegninger for morgen- og ettermiddagsrushet viser at Thurmanskogkrysset blir overbelastet i begge rushene. I morgenrushet er det tilfarten fra Nordliveien som blir overbelastet, mens det i ettermiddagsrushet er overbelastning i alle tilfartene. Alternativ 3 planforslaget Beregningene viser at den største prosentmessige veksten finnes nærmest planområdet. Dette er naturlig, da det er denne delen av analyseområdet som har minst trafikk i 0-alternativet og trafikken fra planområdet er mest konsentrert her. Det er beregnet at total ÅDT i Gamleveien langs planområdet vil ligge på 12 800–13 800 kjøretøy. Kapasitetsberegninger for planforslaget viser overbelastning i Thurmanskogkrysset i begge rushene. I morgenrushet er det Nordliveien og Solheimveien inn mot krysset fra øst som er overbelastet. I ettermiddagsrushet er det beregnet overbelastning på alle tilfartene i dette

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000





Tim

etr

afikk i k

ryss,

kjt/t



Side 8

krysset. I ettermiddagsrushet er det i tillegg beregnet at trafikken i krysset Solheimveien x Skårersletta er på kapasitetsgrensen i Solheimveien fra vest. Beregningene viser gode avviklingsforhold i adkomstkryssene for planområdet. Ny adkomst til rundkjøring mellom Gamleveien og Skårersletta gir redusert trafikk i Tunveien og Losbyveien sammenlignet med alternativ 1. Kapasitetsberegningen for krysset Gamleveien x Skårersletta viser at rundkjøringen vil ha gode avviklingsforhold også med en fjerde arm til/fra planområdet. Adkomstløsningen gir kun lokale konsekvenser. Trafikalt sett gir den alternative adkomstløsningen bedre adkomstløsning enn opprinnelig foreslått i alternativ 1. Trafikksikkerhet Erfaringsmessig er forholdet mellom trafikkvolum og antall ulykker tilnærmet lineært. En dobling av trafikken fører altså til en dobling av antall ulykker. Samtidig kan hastigheten gå ned ved høyere trafikkvolum, noe som også vil gi redusert alvorlighet på ulykkene. Når det gjelder trafikksikkerheten for gående og syklende, vurderes denne på nåværende tidspunkt som ivaretatt, i og med at man kan stort sett gå fra planområdet direkte over på det offentlige G/S-nettet. Det forutsettes at sikten i alle adkomstkryss kontrolleres ved videre planlegging av kryssene. Statens vegvesen har tidligere uttrykt bekymring for at trafikantene som skal svinge inn på Gamleveien fra Tunveien kan akseptere for korte tidsluker på grunn av den økte trafikken. På folkemøte har det også blitt kommentert at venstresving ut fra Tunveien kan føles skummel for enkelte og disse foretrekker å ta høyresving og snu i rundkjøringen med Skårersletta. Kapasitetsberegningene viser imidlertid relativt små forsinkelser og ulykkesrisikoen i krysset vurderes ikke som unormalt stor, så dette anses som et forholdsvis lite problem. Alternativ 3 planforslaget gir om lag 40 kjt/t økt trafikk ut fra Tunveien om morgenen sammenlignet med 0-alternativet, i ettermiddagsrushet er det ingen endring. Alternativ 3 gir også om lag 60 kjt/t økt trafikk gjennomgående på Gamleveien i krysset. Endringen som følge av planforslaget er altså relativt liten. Behov for midtdeler er betydelig mindre i alternativ 2 og 3 enn i alternativ 1. Dersom det likevel skulle vise seg at det oppstår uheldig trafikantadferd i krysset, kan et tiltak være å anlegge midtdeler, slik at man kun kan svinge til høyre av og inn på Gamleveien. Etablering av midtdeler i Gamleveien vil gi noen lengre kjøreruter, men siden det er flere veier i området som trafikken kan kjøre vil innføring av midtdeler trolig medføre små trafikale konsekvenser. Det er planlagt en matbutikk i nordøstre del av området. Foreløpig varelevering er vist med at kjøretøyene må rygge tilbake over fortau for å komme inn i varemottaket. Slik løsningen er tenkt sitter sjåføren på yttersving ved rygging og har i utgangspunktet dårlig sikt til hva som skjer på fortauet. Matbutikkjeden som er planlagt å etablere seg, opplyser følgende:

Alle distribusjonsbiler har ryggekamera, slik at sjåføren har god sikt bakover.

Alle biler har rutine på at de kan påkalle en ryggevakt fra butikken ved behov. Løsningen og hvilke krav til som settes til sjåførene/distribusjonsbilene bør følges opp videre i plansaken.


Side 9

Gang- og sykkeltrafikk Figuren nedenfor viser aktuelle traseer for gående og syklende til aktuelle målpunkter i nærområdet.

Det er utbygd fortau eller G/S-vei langs traseene. Gående og syklende mot Benterud skole og Marka må krysse Tunveien. Dette vurderes som akseptabelt, da det er anlagt opphøyd gangfelt samtidig som fartsgrensen er 30 km/t. Plassering av gangfelt både i forbindelse med rundkjøringen ved Skårersletta og i Losbyveien er diskutert med Statens vegvesen. I forhold til generelt økt gang-/sykkeltrafikk i området og skolevei mot Løkenåsen skole kan det oppstå behov for flere gangkryssinger. Statens vegvesen er usikker på om det bør etableres gangfelt eller kun tilrettelagte kryssingssteder. I utgangspunktet ønsker vegvesenet at det kun etableres tilrettelagte kryssingssteder med nedsenk og at det i ettertid kan vurderes om disse bør oppmerkes. Basert på planforslaget er det spesielt tre steder som er aktuelle som kryssingssted:

Over hovedadkomsten i forbindelse med rundkjøringen i enden av Skårersletta.

Over Gamleveien i tilfart fra øst i rundkjøringen i enden av Skårersletta.

Gangfelt over Losbyveien ved Bergerveien bør flyttes når Bergerveien får mer trafikk. Siden G/S-veien ligger på østsiden av Losbyveien vil folk krysse Losbyveien både til/fra planområdet og Betania holdeplass. Det foreslås plassering av kryssingssted over Losbyveien i forbindelse med nordre Tverrvei.

Kollektivtrafikk Det er ikke etablert egen infrastruktur, som for eksempel kollektivfelt, i analyseområdet. Bussene vil dermed få økt reisetiden like mye som personbilene. I morgenrushet er det inn mot Thurmanskogkrysset fra øst at bussene vil bli kraftig hindret. Om ettermiddagen viser beregningene at bussene vil bli hindret inn mot Thurmanskogkrysset i alle tilfarter der det går buss, det vil si Solheimveien og Strømsveien. Om ettermiddagen blir også bussene i Solheimveien hindret inn mot rundkjøringen ved Skårersletta fra vest. I øvrige kryss er det akseptable avviklingsforhold, også for bussene.

Benterud skole

Løkenåsen ungdomsskole og

Skårerhallen

Triaden

Mot Oslo

Mot Lillestrøm

Planområdet

Marka


Side 10

INNHOLD Side

1 PLANOMRÅDET ..........................................................................................................11

2 DAGENS SITUASJON..................................................................................................12

2.1 OMRÅDEBESKRIVELSE .............................................................................................................. 12 2.1.1 Beliggenhet .................................................................................................................... 12 2.1.2 Arealbruk ....................................................................................................................... 12 2.1.3 Biltrafikk ......................................................................................................................... 12

2.2 KOLLEKTIVTRAFIKK .................................................................................................................. 13 2.3 GANG- OG SYKKELTRAFIKK ....................................................................................................... 16 2.4 BILTRAFIKK .............................................................................................................................. 18

2.4.1 Trafikktall ....................................................................................................................... 18 2.4.2 Avviklingsforhold i veinettet ........................................................................................... 18

2.5 TRAFIKKSIKKERHET .................................................................................................................. 21

3 AKTUELLE RETNINGSLINJER, PLANER OG NORMER ............................................24

3.1 RIKSPOLITISKE RETNINGSLINJER (RPR) .................................................................................... 24 3.2 KOMMUNEPLAN FOR LØRENSKOG 2007–2018–2030 ................................................................ 24 3.3 PARKERINGSNORM................................................................................................................... 24

3.3.1 Gjeldende parkeringsnorm for Lørenskog kommune .................................................... 24 3.3.2 Forslag til parkeringsnorm for planområdet ................................................................... 25

4 METODE OG BEREGNINGSGRUNNLAG ...................................................................26

4.1 KONSEKVENSUTREDNING ......................................................................................................... 26 4.2 GENERERINGSFAKTORER ......................................................................................................... 26 4.3 RETNINGSMØNSTER FOR BILTRAFIKK ......................................................................................... 28

5 UTREDNINGSALTERNATIVER ...................................................................................29

5.1 0-ALTERNATIV .......................................................................................................................... 29 5.1.1 Planområdet .................................................................................................................. 29 5.1.2 Andre planer .................................................................................................................. 29

5.2 UTBYGGINGSALTERNATIVER FOR PLANOMRÅDET ....................................................................... 30 5.2.1 Arealer ........................................................................................................................... 30 5.2.2 Parkering ....................................................................................................................... 30 5.2.3 Gang- og sykkeladkomster ............................................................................................ 32 5.2.4 Kjøreadkomster og parkering ........................................................................................ 34 5.2.5 Kollektivtrafikk ................................................................................................................ 35 5.2.6 Nødtrafikk ...................................................................................................................... 36 5.2.7 Utbyggingsetapper ........................................................................................................ 36

6 TRAFIKALE KONSEKVENSER 0-ALTERNATIV .........................................................37

6.1 TRAFIKKBELASTNING I VEINETTET ............................................................................................. 37 6.2 AVVIKLINGSFORHOLD I VEINETTET ............................................................................................. 37 6.3 KOLLEKTIVTRAFIKK .................................................................................................................. 40

7 TRAFIKALE KONSEKVENSER UTBYGGINGSALTERNATIVER ...............................41

7.1 BILTRAFIKK .............................................................................................................................. 41 7.2 TRAFIKKBELASTNING I VEINETTET ............................................................................................. 43 7.3 AVVIKLINGSFORHOLD I VEINETTET ............................................................................................. 46 7.4 TRAFIKKSIKKERHET .................................................................................................................. 52 7.5 KOLLEKTIVTRAFIKK .................................................................................................................. 54 7.6 GANG- OG SYKKELTRAFIKK ....................................................................................................... 55

8 AVBØTENDE TILTAK ..................................................................................................57

8.1 VARELEVERING MATBUTIKK ...................................................................................................... 57 8.2 GANGFELT/FOTGJENGEROVERGANG TILKNYTTET HOVEDVEINETTET ............................................ 57 8.3 GAMLEVEIEN X LOSBYVEIEN ..................................................................................................... 57 8.4 THURMANNSKOGKRYSSET ........................................................................................................ 57

VEDLEGG 1: Detaljerte trafikktall


Side 11

1 PLANOMRÅDET

Figur 1 viser et kartutsnitt med planområdets og studieområdets plassering.

Figur 1: Planområdet markert med skravering og studieområdet markert med tynn linje

I denne trafikkanalysen er planområdet delt inn i fire delområder som vist på figur 2.

Figur 2: Inndeling av planområdet i fire delområder.

Område 1 Område 2

Område 3

Område 4


Side 12

2 DAGENS SITUASJON

2.1 Områdebeskrivelse

2.1.1 Beliggenhet

Området ligger sentralt i Lørenskog kommune, mindre enn 15 km fra Oslo sentrum. I nord grenser planområdet mot sentrumsområdet med Lørenskog storsenter, Triaden. Skårersletta forbinder Skårer syd med Skårer nord i en direkte nord–sydforbindelse. Området er avgrenset av Gamleveien i nord, Losbyveien i øst, Bergerveien mot boligbebyggelse i sydøst og Tunveien mot boligbebyggelse i sydvest og vest. 2.1.2 Arealbruk

Tabell 1 viser dagens arealbruk fordelt på delområder.

Tabell 1: Dagens arealbruk

2.1.3 Biltrafikk

Basert på genereringsfaktorer i kapittel 4.2 er det beregnet at det genereres YDT 860 / ÅDT 660 innen planområdet. Trafikken fordeler seg slik:

YDT 560 / ÅDT 430 til Tunveien i vest

YDT 300 / ÅDT 230 til Gamleveien i øst

Tabell 2: Beregnet døgntrafikk i et gjennomsnittlig yrkesdøgn (YDT)

Formål Arealbruk (BRA m2)




Bolig 546 616 1 162

Næring 1 338 1 338

Kontor 744 1 280 1 494 3 518

Lager 6 348 4 616 10 964

Forsamlingshus 270 270

Sum 2 628 7 628 6 110 886 17 252

Formål YDT




Bolig 24 0 0 27 50

Næring 248 0 0 0 248

Kontor 61 105 122 0 288

Lager 0 152 111 0 263

Forsamlingshus 0 0 0 14 14

Sum 333 257 233 40 863


Side 13

Tabell 3: Beregnet døgntrafikk i et gjennomsnittlig døgn (ÅDT)

2.2 Kollektivtrafikk

Det er to bussholdeplasser i umiddelbar nærhet til planområdet. Plasseringen av holdeplassene er vist på figur 3.

Figur 3: Bussholdeplasser i nærområdet

Bussholdeplassen «Triaden», som ligger i Gamleveien, betjenes av følgende linjer:

411: Lillestrøm–Blystadlia–Finstadsletta–Røykås–Oslo. Busslinjen har 4 avganger per time i hver retning på dagtid.

415: Nesåsen–Finstadsletta–Røykås–Bisperud–Oslo. Rushtidslinje. Busslinjen har 4 avganger per time i retning mot Oslo om morgenen og 4 avganger per time i retning mot Nesåsen om ettermiddagen.

872: Lillestrøm–Fjerdingby–Strømmen–Ahus(–Fjellhamar–Vallerudtoppen). Busslinjen har 2 avganger per time i hver retning på dagtid.

Bussholdeplassen «Betania» i Losbyveien betjenes av følgende linjer:

361/363: Guldhaug–Tømte–Ahus–Lørenskog–Stovner–Grorud(–Blindern). Ruten har 4 avganger per time i retning mot Oslo før klokken 7 og mellom klokken 1300 og 1500. Resten av dagen er det to avganger per time, og da er siste holdeplass «Grorud T». Mot Tømte er det to avganger per time før klokken 15. deretter er det fire avganger per time frem til klokken 17. Linjen starter på Blindern i rushperiodene og «Grorud T» utenom rush.

Formål ÅDT




Bolig 24 0 0 27 50

Næring 186 0 0 0 186

Kontor 46 79 92 0 216

Lager 0 114 83 0 197


Sum 255 193 175 40 663

Triaden

Betania


Side 14

411: Lillestrøm–Blystadlia–Finstadsletta–Røykås–Oslo. Busslinjen har 4 avganger per time i hver retning på dagtid.

415: Nesåsen–Finstadsletta–Røykås–Bisperud–Oslo. Rushtidslinje. Busslinjen har 4 avganger per time i retning mot Oslo om morgenen og 4 avganger per time i retning mot Nesåsen om ettermiddagen.

Studieområdet sett under ett betjenes av en mengde busslinjer som går på kryss og tvers. Figur 4 viser hvilke veier i nærheten av studieområdet som betjenes av minst én busslinje.

Figur 4: Busstraseer i nærheten av studieområdet

Det går flest busslinjer i Solheimveien, som ligger nærmest bussterminalen. Rutenettet er ikke bygd opp slik at alle linjer er innom bussterminalen, og det kan være relativt lange gangavstander for å bytte mellom to busslinjer. «Hanaborg» er den nærmeste jernbanestasjonen. Gangavstanden til planområdet er drøye 3 kilometer, mens kjøreveien er over 3,5 kilometer. Avstanden til stasjonen vurderes å være så stor at stasjonen i liten grad benyttes av trafikk til planområdet.

Bussterminalen


Side 15

Planområdet vurderes å ha god kollektivtilgjengelighet på grunn av det relativt sterke busstilbudet i Gamleveien og Losbyveien. Dersom man følger klassifiseringen som er brukt i den nasjonale reisevaneundersøkelsen fra 2009, har planområdet det beste kollektivtilbudet, «Svært god tilgjengelighet», fordi det er under 1 km til nærmeste holdeplass samtidig som det er minst 4 avganger per time. Basert på genereringsfaktorer i kapittel 4.2 er det beregnet at det genereres YDT 160 / ÅDT 120 kollektivreiser innen planområdet i dagens situasjon.

Tabell 4: Beregnet døgntrafikk med kollektivtransport i et gjennomsnittlig yrkesdøgn (YDT)

Tabell 5: Beregnet døgntrafikk med kollektivtransport i et gjennomsnittlig døgn (ÅDT)

Formål YDT




Bolig 4 0 0 5 9

Næring 91 0 0 0 91

Kontor 9 15 18 0 42

Lager 0 8 6 0 15


Sum 104 24 24 9 161

Formål ÅDT




Bolig 4 0 0 5 9

Næring 68 0 0 0 68

Kontor 7 12 13 0 32

Lager 0 6 5 0 11


Sum 79 18 18 9 124


Side 16

2.3 Gang- og sykkeltrafikk

Figur 5 viser en oversikt over hvor det er fortau, G/S-veier, gangfelt og underganger i nærheten av planområdet. Fortau og G/S-veier er vist med blått, gangfelt med rødt og underganger med grønt. Det er ikke undersøkt hvorvidt det er gangfelt, fortau og annet på lokalveinettet med unntak av Tunveien og Bergerveien.

Figur 5: Oversikt over fortau, G/S-veier, gangfelt og underganger i nærheten av planromådet

I Tunveien er det anlagt fortau på vestsiden. Gang- og sykkeltrafikk mot Benterud skole kan krysse Tunveien i et opphøyd gangfelt. Gangfeltet er vist på figur 6.


Side 17

Figur 6: Gangfeltet i Tunveien

Gang- og sykkeltrafikk mot vest og nord kan benytte undergangen som går mellom nordsiden av planområdet og Triaden. Undergangen er vist på figur 7.

Figur 7: Undergang mellom Triaden og nordsiden av planområdet

Det er fortau eller G/S-vei på begge sider av Gamleveien mellom Nordliveien og Skårersletta. Øst for Skårersletta er det bare G/S-vei på nordsiden. Gående og syklende som skal til eller fra de østre delene av planområdet, kan bruke gangfeltet som ligger ved Bergerveien for å komme inn på det offentlige gang- og sykkelveinettet.


Side 18

2.4 Biltrafikk

2.4.1 Trafikktall

Figur 8 viser trafikktallene for veinettet i studieområdet i dagens situasjon.

Figur 8: Beregnet døgntrafikk i dagens situasjon, ÅDT.

For trafikktall for hele vurderingsområdet og timetall i rushene henvises det til vedlegg 1. 2.4.2 Avviklingsforhold i veinettet

Det er gjennomført kapasitetsberegninger i Sidra. For å vurdere trafikkavviklingen er det sett på belastningsgrader. Belastningsgrad uttrykker forholdet mellom trafikkvolum og beregnet kapasitet. Ved belastningsgrad lik 1,0 er teoretisk sett all kapasitet utnyttet. Sammenhengen mellom belastningsgrad og forsinkelse er tilnærmet eksponentiell slik at forsinkelsen øker raskere jo høyere belastningsgrad det er. Når belastningsgraden er under 0,70 er det liten kødannelse i tilfarten og liten forsinkelse. Ved belastningsgrad over 0,85 begynner den eksponentielle effekten å slå kraftigere ut, slik at forsinkelse og kølengde øker raskt ved stigende belastningsgrad. Når belastningsgraden overstiger 1,0 er tilsiget av biler inn mot krysset større enn kapasiteten i selve tilfarten i krysset. Dette medfører at køen i tilfarten vil vokse, og den vil først begynne å avta igjen når tilsiget av biler er mindre enn kapasiteten. Det vil i praksis si at krysset vil avvise trafikk i de periodene med overbelastning.

Figur 9: Sammenheng mellom belastningsgrad og forsinkelse

ÅDT Skårersletta

7800

12200 9800 8600 Gamleveien

1600 7100

900 260 nord nord 190

170 sør sør 40

7100

300

Nordliveien

Gamleveien

470Adkomster til

planområdet

Tunveien Losbyveien

Sammenheng mellom belastningsgrad og forsinkelse

0,00 0,10 0,20 0,30 0,40 0,50 0,60 0,70 0,80 0,90 1,00

Belastningsgrad

Fo

rsin

ke

lse


Side 19

Beregnete belastningsgrader for dagens situasjon i morgenrushet er vist på figur 10.

Figur 10: Beregnete belastningsgrader i dagens situasjon, morgenrush

Beregningene viser jevnt akseptable avviklingsforhold i morgenrushet. I Thurmanskogkrysset er det i Nordliveien beregnet en belastningsgrad på 0,73, noe som indikerer at det begynner å bli noe kødannelse.

0,00 0,45

0,62 0,12

0,05 0,13

Solheimvn. Solheimveien

0,12

0,32 0,26

0,73 0,26 0,17

Løkåsveien

Skårer vest

Skårerfaret

Strømsveien Kjennveien

0,73 0,26

Adkomst boliger

Skår

ersl

etta

No

rdliv

eien

Triad

en

0,23 0,07 0,06

0,21

0,49 0,04 0,40

Gamleveien

0,53 0,20 0,28 0,12

0,11 0,05

0,01

0,00

0,23

Nordliveien

0,23

Tunveien Losbyveien

Adkomster til

planområdet

Triad

en

0,53 0,21 0,40


Side 20

Figur 11 viser beregnete belastningsgrader for ettermiddagsrushet.

Figur 11: Beregnete belastningsgrader i dagens situasjon i ettermiddagsrushet

I ettermiddagsrushet er det beregnet høyest belastningsgrad i Thurmanskogkrysset. I dette krysset er det beregnet en belastningsgrad på 0,85 i Solheimveien inn mot rundkjøringen fra vest. Også i Solheimveien fra øst og i Strømsveien er beregnete belastningsgrader over 0,70. I øvrige kryss er det beregnet akseptable avviklingsforhold.

0,03 0,76

0,81 0,15

0,16 0,20


0,22

0,85 0,44

0,63 0,29 0,29

Løkåsveien

Skårer vest

Skårerfaret


0,85 0,44

Adkomst boliger

Skår

ersl

etta

No

rdliv

eien

Triad

en

0,63 0,20 0,20

0,22

0,52 0,07 0,33

Gamleveien

0,57 0,31 0,42 0,22

0,26 0,10

0,04

0,01

0,16

Nordliveien

0,22

Tunveien Losbyveien

Adkomster til

planområdet

Triad

en

0,63 0,31 0,42


Side 21

2.5 Trafikksikkerhet

Figur 12 viser en oversikt over registrerte personskadeulykker på veinettet i nærområdet for perioden 2007 – 2011. Ulykkene er nummerert, og grønne nummer angir at alvorligste skadegrad var «lettere skadd», mens rød tekstboks viser at minst én person ble drept i ulykken.

Figur 12: Oversikt over registrerte trafikkulykker med personskade 2007–2011

Personskadeulykkene i umiddelbar nærhet av planområdet, det vil si i Gamleveien, Losbyveien og rundkjøringen mellom Gamleveien og Skårersletta, er omtalt nærmere nedenfor. I Gamleveien mellom rundkjøringene med Nordliveien og Skårersletta er det registrert tre personskadeulykker i registreringsperioden. Dette er ulykke 1, 2 og 3 på figuren.

Ulykke 1 var en mopedulykke. En moped som kjørte i Gamleveien, veltet da føreren skulle svinge til venstre inn mot bensinstasjonen.

Ulykke nummer 2 var en kollisjon i krysset mellom Tunveien og Gamleveien. Bilen som kom fra Tunveien, ble truffet på venstresiden da bilen skulle til venstre inn på Gamleveien.

Ulykke nummer 3 var en kollisjon mellom en bil som kjørte ut fra parkeringshuset og en sykkel som syklet på G/S-veien langs Gamleveien.


Side 22

I rundkjøringen mellom Gamleveien og Skårersletta er det registrert tre personskadeulykker i perioden 2007–2011. På figuren er disse nummerert fra 4 til 6.

Ulykke 4 skjedde da en syklist på Gamleveien kolliderte med en fotgjenger som krysset gangfeltet på vestsiden av rundkjøringen med Skårersletta.

I ulykke nummer 5 stoppet en bil for å slippe frem en fotgjenger fra høyre (øst). Føreren oppfattet ikke at det også kom en fotgjenger fra venstre, og denne fotgjengeren ble påkjørt.

Ulykke 6 er den eneste dødsulykken som er registrert i området i registreringsperioden. Ulykken skjedde da en betongbil på vei ut av rundkjøringen kjørte over en syklist. Syklisten befant seg på høyresiden av betongbilen da ulykken fant sted.

I Losbyveien er det registrert én ulykke i nærheten av planområdet. Denne ulykken er angitt som nummer 7 på figuren. Foranledningen til denne ulykken var at en bil i Losbyveien bråstoppet. Bak bilen kom det en moped som ikke rakk å stanse i tide. Mopedføreren gjennomførte en kontrollert velt, men skled likevel inn i bilen. I krysset mellom Bergerveien og Losbyveien ligger det i dag et gangfelt. Gangfeltet har uheldig plassering da det delvis treffer Bergerveien, som vist på figur 13.

Figur 13: Gangfeltet i krysset Bergerveien X Losbyveien

Til sammen er det registrert 7 personskadeulykker i perioden 2007–2011 på veiene rundt planområdet. Dette er ganske høyt, men ikke høyt nok til at strekningen skal kunne kalles for en ulykkesstrekning i henhold til håndbok 115 «Analyse av ulykkessteder». Som beskrivelsene over viser, er det ganske mange forskjellige typer ulykker som har funnet sted. Det er derfor vanskelig å peke på ett enkeltelement som bør utbedres i veinettet.


Side 23

Trafikktallene i figur 8 og 3 registrerte ulykker på 5 år gir en ulykkefrekvens på 0,12 ulykker per million innkommende kjøretøy i rundkjøringen mellom Gamleveien og Skårersletta. Jamfør vedleggsdelen for håndbok 115 er normal ulykkefrekvens 0,03 i rundkjøringer med tre armer. Tre ulykker er likevel for lite til at man kan si at antall ulykker er signifikant høyere enn det man kan forvente.


Side 24

3 AKTUELLE RETNINGSLINJER, PLANER OG NORMER

3.1 Rikspolitiske retningslinjer (RPR)

I henhold til RPR for samordnet areal- og transportplanlegging skal det legges til grunn et langsiktig, bærekraftig perspektiv i arealplanleggingen med samordnet planlegging av utbyggingsmønster og transportsystemer med sikte på å begrense transportbehovet. Som en konsekvens av dette bør utbygging skje innenfor bebygde områder. Det legges samtidig vekt på bevaring av grøntstruktur, biologisk mangfold og estetiske kvaliteter samt hensynet til gode bomiljøer. 3.2 Kommuneplan for Lørenskog 2007–2018–2030

I kommuneplanens arealdel er det aktuelle planområdet vist som fremtidig boligområde. Planområdet inngår i og ligger helt syd i Lørenskog sentralområde. I retningslinjene til sentralområdet heter det blant annet:

Sentralområdet skal fortettes med boliger slik at utbyggingspresset på landbruks-arealer og Marka kan lettes.

Det skal kunne utarbeides bebyggelsesformer som gir en høyere utnyttelsesgrad av mer bymessig karakter.

Veinett, arkitektur og grøntdrag skal være grunnleggende strukturer, og det må stilles strenge krav til arkitektonisk formgiving.

Parkering må i størst mulig grad legges under bakken eller i parkeringshus.

Nordliveien etappe III bygges under forutsetning av at den kan bygges i en miljøtunnel eller tilsvarende.

3.3 Parkeringsnorm

3.3.1 Gjeldende parkeringsnorm for Lørenskog kommune

Gjeldende parkeringsnorm for Lørenskog kommune sier 1) Boligbebyggelse skal ha to uavhengige biloppstillingsplasser pr boenhet på egen

tomt eller på fellesareal for flere boliger. I tillegg kommer oppstillingsplass for 0,5 bil pr. bolig for besøkende. For hybel halveres kravene.

2) Forretningsbebyggelse skal ha biloppstillingsplass på egen tomt eller på fellesareal for flere tomter for en bil pr. 30 m² gulvflate i bebyggelsen. I tillegg kommer areal for henting og levering av varer.

3) Kontorbygg og bygg for offentlig administrasjon skal ha en biloppstillingsplass pr 50 m² gulvflate i bebyggelsen.

4) Industri- og lagerbebyggelse skal ha en biloppstillingsplass pr. 100 m² gulvflate i bebyggelsen. I tillegg kommer areal for henting og levering av varer.

5) Institusjoner, hoteller, restauranter, forsamlingslokaler, teatre, skoler, høgskoler m v, og idrettsanlegg hvor spesielle forhold gjør seg gjeldende, skal ha det antall biloppstillingsplasser, inklusive særskilte plasser for bevegelseshemmede, som bygningsrådet fastsetter.

6) Oppstillingsplass for motorsykler og sykler avsettes på egen tomt eller på fellesareal for flere tomter.

7) Bygning som skal være tilgjengelig for publikum, skal ha faste parkeringsplasser reservert for bevegelseshemmede. Antallet plasser fastsettes av bygningsmyndighetene.


Side 25

3.3.2 Forslag til parkeringsnorm for planområdet

Siden planområdet ligger innenfor Lørenskog sentralområdet, foreslås det en parkeringsnorm som liggere nærmere parkeringsnormen for «Den åpne byen» i Oslo kommune.

Tabell 6: Forslag til parkeringsnorm for biler

Tabell 7: Forslag til parkeringsnorm for sykler

Formål Parkeringsnorm

Bolig 1,25 P-plass pr. leilighet

Næring 2,00 P-plass pr. 100 m2

Kontor 2,00 P-plass pr. 100 m2

Lager 0,50 P-plass pr. 100 m2

Forsamlingshus 4,00 P-plass pr. 100 m2

Barnehage 3,00 P-plass pr. 100 m2

Formål Parkeringsnorm

Bolig 2,00 P-plass pr. leilighet

Næring 1,50 P-plass pr. 100 m2

Kontor 1,00 P-plass pr. 100 m2

Lager 0,25 P-plass pr. 100 m2

Forsamlingshus 4,00 P-plass pr. 100 m2

Barnehage 3,00 P-plass pr. 100 m2


Side 26

4 METODE OG BEREGNINGSGRUNNLAG

4.1 Konsekvensutredning

Tre alternativer hvorav et er planforslaget, sammenlignes med et referansealternativ (0-alternativet). 0-alternativet representerer situasjonen «dersom planforslaget ikke gjennomføres». Dagens situasjon i influensområdet kan ofte være det samme som 0-alternativet, men i denne trafikkanalysen er det forutsatt utbygging på naboområdene i 0-alternativet. Planområdet og influensområdet (det området hvor de trafikale konsekvensene er vurdert) er vist i kapittel 1. 4.2 Genereringsfaktorer

Bergningsgrunnlaget er valgt med bakgrunn i følgende kilder:

Prosamrapport 103: Turproduksjonstall for kontorbedrifter og kjøpesentre

Statens vegvesens håndbok 146: Trafikkberegninger

Swecos reisevaneundersøkelse blant ansatte og foresatte i fire barnehager i Oslo

Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2009 – nøkkelrapport (TØI)

Formål Beregningsgrunnlag

Bolig Folke- og boligtellingen 2001 (SSB) viste at antall beboere pr. leilighet i blokkbebyggelse over 3 etasjer var redusert fra 2,5 i 1980 til 2,0 i 2000. Det anslås at det innen planområdet bor 1,8 personer pr. leilighet.

Forretning 60 m2 pr. ansatt tilsvarende 1,7 ansatte pr. 100 m2

Kontor 25 m2 pr. ansatt tilsvarende 4,0 ansatte pr. 100 m2

Service Samme som kontor

Næring Blandingsformål som er antatt å bestå av 25 % forretning, 35 % kontor og 40 % service. Dette gir et vektet gjennomsnitt på 3,4 ansatte pr. 100 m2.

Lager 75 m2 pr. ansatt tilsvarende 1,3 ansatte pr. 100 m2

Forsamlingshus 1 ansatt pr. 500 m2 tilsvarende 0,2 ansatte pr. 100 m2

Barnehage 10 m2 pr. barn og 4 barn pr. ansatt gir 10 barn og 2,5 ansatte pr. 100 m2.

Tabell 8: Grunnlag for beregning av bosatte og ansatte

Formål Personturer pr. virkedøgn

Bolig 3,5 personturer pr. person

Forretning 100 personturer pr. 100 m2

Kontor 3,0 personturer pr. ansatt

Service Samme som kontor

Næring Blandingsformål som er antatt å bestå av 25 % forretning, 35 % kontor og 40 % service. Dette gir et vektet gjennomsnitt på 34 personturer pr. 100 m2.

Lager 2,0 personturer pr. ansatt

Forsamlingshus 75 personturer pr. ansatt

Barnehage 2,5 personturer pr. barn og 3,0 personturer pr. ansatt

Tabell 9: Grunnlag for beregning av personturer pr. virkedøgn


Side 27

Tabell 10: Benyttete faktorer for personturer pr. virkedøgn og reisemiddelfordeling

Tabell 11: Benyttete faktorer for bilturer pr. døgn og omregningsfaktor fra gjennomsnittlig yrkesdøgntrafikk (YDT) til gjennomsnittlig døgntrafikk (ÅDT)

For boliger tilsvarer 4,3 bilturer pr. 100 m2 om lag 3,4 bilturer pr. bolig. Forutsetningene for å beregne timetrafikk er vist i tabell 12.

Tabell 12: Forutsetning for beregning av døgn- og timetrafikk i 0-alternativet

Formål Personturer pr. døgn Reisemiddelfordeling

G/S Koll Bil Sum

Bolig 8,0 pr. 100 m2 25 % 10 % 65 % 100 %

Næring 34,0 pr. 100 m2 20 % 20 % 60 % 100 %

Kontor 12,0 pr. 100 m2 15 % 10 % 75 % 100 %

Lager 2,7 pr. 100 m2 5 % 5 % 90 % 100 %

Forsamlingshus 15,0 pr. 100 m2 40 % 10 % 50 % 100 %

Barnehage 32,5 pr. 100 m2 50 % 5 % 45 % 100 %

Formål Trafikk pr. 100 m2

Personturer Person- ÅDT/YDT YDT ÅDT

i bil belegg

Bolig 5,2 1,2 1,00 4,3 4,3

Næring 20,4 1,1 0,75 18,5 13,9

Kontor 9,0 1,1 0,75 8,2 6,1

Lager 2,4 1,0 0,75 2,4 1,8

Forsamlingshus 7,5 1,5 1,00 5,0 5,0

Barnehage 14,6 1,1 0,75 13,3 10,0

Andel av ÅDT Til Fra Andel av ÅDT Til Fra

Bolig 8 % 20 % 80 % 8 % 80 % 20 %

Handel 1 % 50 % 50 % 10 % 50 % 50 %

MorgenFormål

Ettermiddag


Side 28

4.3 Retningsmønster for biltrafikk

For å beregne retningsmønster for biltrafikken til/fra området er det tatt utgangspunkt i «Konsekvensutredning. Skårer Vest. Trafikkanalyse. AS Civitas/Statkraft Grøner as. Mai 2001». Fra denne rapporten er det benyttet opplysninger om boliger fra tabell 4.4, Reisemønster for ulike reiser pr arealbruksalternativ, og om bilbruk fra tabell 4.5, Reisemiddelfordeling makstime ettermiddag for utbyggingsområdet. På bakgrunn av dette er det beregnet retningsmønster for biltrafikken. Trafikken internt i Lørenskog og øvrige Romerike er først skjønnsmessig fordelt internt i område og deretter skjønnsmessig fordelt på de ulike aktuelle veivalgene.

Figur 14: Benyttet retningsmønster for biltrafikken


Side 29

5 UTREDNINGSALTERNATIVER

5.1 0-alternativ

0-alternativet uttrykker en situasjon «dersom planforslaget ikke gjennomføres». Alternativet innebærer at ingen betydelige tiltak blir iverksatt i planområdet, og at det forblir som det er i dag. Alternativet utredes først og fremst for å gi referanseverdier i forhold til virkninger av utbyggingsalternativene. 5.1.1 Planområdet

I 0-alternativet er det forutsatt samme arealbruk, med dertil hørende trafikkgenerering, som i dagens situasjon. 5.1.2 Andre planer

0-alternativet for studieområdet defineres av vedtatte utbyggingsplaner som vil ha betydning for de trafikale forholdene i området. Etter avtale med Lørenskog kommune og Statens vegvesen er det bestemt at utbyggingsprosjektene, med unntak av planforslaget, innenfor den røde avgrensningen på figur 15 skal tas med i 0-alternativet.

Figur 15: Planlagt utbygging som er inkludert i 0-alternativet

Utbyggingsprosjektene omfatter i all hovedsak boliger, som sirklene viser. De gule sektorene viser tiltenkt boligutbygging innen 2025, mens de hvite sektorene viser boligbygging frem til 2040. All tiltenkt boligutbygging frem mot 2040 er inkludert i 0-alternativet. En oversikt på tabellform er vist i tabell 13. På Skårer vest (Triaden) er det i tillegg forutsatt økt handelsareal med en estimert trafikkgenerering på cirka 6 100 kjt/døgn.


Side 30

Tabell 13: Antall boliger i 0-alternativet

For 0-alternativet er det forutsatt at det anlegges en ny vei – Tverrveien – mellom Skårersletta og Nordliveien. Dette er en del av utbyggingen av Skårer vest. 5.2 Utbyggingsalternativer for planområdet

Det er vurdert tre forskjellige utbyggingsalternativ. For en del de trafikale forholdene er alternativene like, det er derfor gitt en felles beskrivelse av alternativene og kommentert der alternativene er forskjellige. Alternativ 3 er det som fremmes som planforslag fra utbyggerne. 5.2.1 Arealer

Alternativene legger opp til en vesentlig høyere utnyttelse enn i dagens situasjon innen delområdene 1–4. Alternativene varierer mellom 1 000 og 1 500 leiligheter innen planområdet. Gjennomsnittlig leilighetsstørrelse varierer mellom 80 og 90 m2 med størst leiligheter syd i området.

Formål Leiligheter


Hageland Losby- veien 1

Blomster- ringen

Lørenskog kommune

Alternativ 1 315 618 373 195 1 500

Alternativ 2 210 412 248 130 1 000

Alternativ 3 Planforslag 262 514 310 162 1 248

Tabell 14: Leiligheter fordelt på delområder

For alle alternativene er det i tillegg planlagt følgende annen arealbruk:

748 m2 næring i område 1.

4 445 m2 næring i område 2.

840 m2 barnehage i område 4. 5.2.2 Parkering

Alternativene for arealbruk og forslag til parkeringsnorm gir mellom:

Cirka 1 400 og 2 000 bilparkeringsplasser innen planområdet

Cirka 2100 og 3 100 sykkelparkeringsplasser innen planområdet Alternativ 1 gir flest parkeringsplasser, mens alternativ 2 gir færrest parkeringsplasser i henhold til parkeringsnormen.

Masserud 100

Skårer vest bolig 1 200

Område 1 400

Område 2 500

Område 3 750

Område 4 300

Område 5 230

Område 6 850

Område 7 100

Sum 4 430

Antall boligerOmråde


Side 31

Tabell 15: Beregnet antall bilparkeringsplasser basert på P-norm for alternativ 3, planforslaget

Tabell 16: Beregnet antall sykkelparkeringsplasser basert på P-norm for alternativ 3, planforslaget

Planlegging av parkeringen er ikke helt ferdig. Figuren under viser foreløpig plan for utforming av parkeringskjeller for alternativ 3, planforslaget.

Figur 16: Foreløpig plan for parkeringskjeller i alternativ 3, planforslaget.

Formål Parkeringsplasser




Bolig 328 643 388 203 1 560

Næring 15 89 0 0 104


Sum 342 731 388 228 1 689

Formål Parkeringsplasser




Bolig 524 1 028 620 324 2 496

Næring 11 67 0 0 78


Sum 535 1 095 620 349 2 599


Side 32

5.2.3 Gang- og sykkeladkomster

Planlagte adkomster for gående og syklende til planområdet er vist på figur 17. Disse vil i hovedprinsippet være det samme for alle tre alternativene.

Figur 17: Adkomster for gående og syklende, vist for alternativ 1.

Det er planlagt til sammen 10 adkomster for gående og syklende til planområdet. Adkomstene 1, 2, 6, 8, 9 og 10 skal også kunne brukes av rullestolbrukere. Adkomst 1 munner ut et stykke syd i Tunveien. Det foreslås etablering av fortau på østsiden av Tunveien. Adkomst 2–5 kommer direkte inn på eksisterende fortau eller G/S-vei. Adkomst 6 fra parkdraget munner ut i sørenden Skåresletta og eksisterende G/S-vei vestover langs Gamleveien. I foreløpig tegninger for planområdet er det vist ny gang-/sykkeltrasé i ytterkant av planområdet langs Gamleveien og Losbyveien mot øst. For alternativ 2 og 3 vil gang/sykkel adkomsten få annen utforming siden det også er planlagt biladkomst her. Adkomst 7 munner ut ny gang-/sykkeltrasé i ytterkant av planområdet langs Gamleveien. Adkomst 8 er aktuell å bruke for de som bor øst i planområdet og ønsker å bruke bussholdeplassen «Betania». De som velger å bruke adkomst 8, må krysse Losbyveien utenfor gangfelt for å komme til det offentlige nettet av fortau og G/S-veier. Alternativt kan de gå sørover og bruke gangfeltet ved Bergerveien. Dette gangfeltet ligger for nærme krysset og bør flyttes.

1

2

5

7

8

9

10

3

4

6


Side 33

Adkomst 9 munner ut i Bergerveien. Denne veien er smal og uten fortau. Trafikken er imidlertid liten i dagens situasjon, da veien kun betjener et fåtall boliger. I fremtidig situasjon vil det bli mer trafikk, og det vil også bli noe trafikk av biler knyttet til renovasjon. Bergerveien foreslås utbedret som følge av planforslaget med fortau på nordre side. Plassering av gangfelt over Losbyveien må vurderes ved videre planlegging av området. Dette gjelder også for eventuelle nye gangfelt over Gamleveien. Adkomst 10 (parkdraget i sør) kommer ut i en tursti som forbinder Bergerveien og Tunveien. Figuren under viser foreløpig prinsipp for gang- og sykkeladkomster for alternativ 3 planforslaget.

Figur 18: Prinsipp for gang- og sykkeladkomster i alternativ 3, planforslaget.


Side 34

5.2.4 Kjøreadkomster og parkering

Alternativ 1 har en annen adkomstløsning for biltrafikken enn alternativ 2 og 3. Alternativ 1 baserer seg på dagens adkomster. I alternativ 2 og 3 er det forutsatt ny hovedadkomst som fjerde veiarm i rundkjøringen i enden av Skårersletta. Internt i planområdet er de to tverrveiene «mellom» Tunveien og Losbyveien benevnt som nordre Tverrvei og søndre Tverrvei. Alternativ 1 Parkdraget gjennom Skårer syd foreslås som et skille tilpasset gående og syklende. Parkdraget vil bli utformet slik at det ikke innbyr til biltrafikk, men det vil likevel være mulig å krysse parkdraget med motorvogn. På denne måten kan varetransport og renovasjons-kjøretøy kjøre tvers gjennom området uten å måtte rygge for å snu. Bebyggelsen vest for parkdraget knyttes til 2 adkomster i Tunveien, mens bebyggelsen øst for parkdraget knyttes til Losbyveien. Det er planlagt fire adkomster til området. Alle adkomstene eksisterer i dag.

Figur 19: Forslag til plassering av adkomster med tilknytninger til parkeringskjellere

Adkomstene i Tunveien bygges noe om. Krysset mellom Tunveien og Gamleveien foreslås beholdt med samme utforming som i dag. Den nordre adkomsten i Losbyveien blir «strammet opp». Adkomsten fremstår i dag som utflytende, og den er med en bredde på cirka 13 meter helt klart tilpasset lastebilene som bruker adkomsten. Den søndre adkomsten, Bergerveien, foreslås utbedret. Denne veien betjener i dag et fåtall boliger, og det er ikke plass til at to biler kan møtes. Gangfeltet over Losbyveien bør flyttes når Bergerveien utbedres. Alternativ 2 og 3, planforslag I tillegg til adkomstene i alternativ 1, har alternativ 2 og 3 en ny hovedadkomst for planområdet som en fjerde arm i rundkjøringen mellom Gamleveien og Skårersletta. For

Tunveien

Losbyveien

Bergerveien


Side 35

løsningen er det forutsatt at bebyggelsen i den nordre tverrgaten i planområdet knyttes til rundkjøringen.

Figur 20: Adkomstløsning for alternativ 2 og 3, planforslaget, med foreløpige plassering av ramper til p-kjeller.

Et av hovedargumentene for løsningen er å redusere trafikken i Tunveien mest mulig. For å oppnå dette anbefales det at det ikke etableres ramper til p-kjelleren fra vestre del av nordre Tverrvei. I de trafikale beregningene er det forutsatt at rampene ikke blir etablert. Enkelte av rampene vist over vil være midlertidige ramper som brukes i byggefasen og sannsynlig vil disse senere brukes til gang- og sykkeltrafikk. Løsningen for alternativ 2 og 3 gir i hovedsak kun lokale konsekvenser i forhold til løsningene for alternativ 1. Varetransport og renovasjon Prinsippet for den trafikken er det samme for alle alternativene. Kjøretøy som brukes til varetransport og renovasjon er tenkt å bruke samme adkomster som øvrig biltrafikk. Det er planlagt at disse kjøretøyene skal kunne kjøre over grøntdraget og dermed gjennom hele planområdet. På denne måten kan man unngå at tunge kjøretøy må rygge. Når det gjelder renovasjon, er det planlagt en sentral for avfallssug for planområdet. Sentralen er tenkt anlagt med adkomst fra Bergerveien. I planene er det forutsatt etablering av en matbutikk ved Losbyveien. I foreløpige planer er det vist en løsning for varelevering som medfører rygging over fortau. Løsningen blir diskutert videre under trafikksikkerhet i trafikale konsekvenser for tiltaket. 5.2.5 Kollektivtrafikk

Det er forutsatt at kollektivtrafikkens betjening av planområdet vil være som i dag, se kapittel 2.2.


Side 36

5.2.6 Nødtrafikk

Nødtrafikk sikres adkomst via gater og kjørbare plasser og gangarealer.

Figur 21: Prinsipp for kjøreadkomst til brannbil for alternativ 3, planforslaget.

5.2.7 Utbyggingsetapper

Det er foreløpig antatt følgende utbyggingsetapper for utbyggingene.

Figur 22: Antatt utbyggingsrekkefølge for alternativ 3 planforslaget.

Det foreslås at adkomsten til rundkjøringen etableres som en anleggsvei tidlig, slik at denne kan benyttes av anleggskjøretøy.


Side 37

6 TRAFIKALE KONSEKVENSER 0-ALTERNATIV

6.1 Trafikkbelastning i veinettet

Genereringsfaktorene for å beregne døgn- og timetrafikk i 0-alternativet er vist i kapittel 4.2. Trafikk generert av handel er hentet direkte fra trafikkanalysen for utvidelse av Triaden. Tabell 17 viser beregnet trafikkøkning som følge av realisering av utbyggingsprosjektene i i 0-alternativet. Plassering av de ulike områdene er vist på figur 15.

Tabell 17: Beregnet trafikkøkning som følge av 0-alternativet

Beregnet ÅDT på veinettet i 0-alternativet er vist på figur 23. Ved utleggingen av trafikk er det forutsatt at det anlegges en ny vei – Tverrveien – mellom Skårersletta og Nordliveien.

Figur 23: Beregnet døgntrafikk som følge av 0-alternativet, ÅDT.

For trafikktall for hele vurderingsområdet og timetall i rushene henvises det til vedlegg 1. 6.2 Avviklingsforhold i veinettet

Jamfør rekkefølgebestemmelser i reguleringsplanen for Skårer vest kan det bli aktuelt med en ombygging av Thurmanskogkrysset. Ombyggingen innebærer to felt inn mot rundkjøringen fra Nordliveien og to felt ut av rundkjøringen i Strømsveien i retning mot rv. 159. Det utført beregninger både med denne og dagens utforming av krysset.

Til Fra Sum Til Fra Sum

Masserud 100 341 5 22 27 22 5 27

Skårer vest bolig 1 200 4 095 66 262 328 262 66 328

Skårer vest handel 6 130 31 31 61 307 307 613

Område 1 400 1 365 22 87 109 87 22 109

Område 2 500 1 706 27 109 137 109 27 137

Område 3 750 2 559 41 164 205 164 41 205

Område 4 300 1 024 16 66 82 66 16 82

Område 5 230 785 13 50 63 50 13 63

Område 6 850 2 901 46 186 232 186 46 232

Område 7 100 341 5 22 27 22 5 27

Sum 4 430 21 247 273 998 1 271 1 274 548 1 822

Morgen EttermiddagAntall boligerOmråde ÅDT

ÅDT Skårersletta

8700

13500 11100 11400 Gamleveien

1800 9900

900 260 nord nord 190

170 sør sør 40

9900

500

Nordliveien

Gamleveien

670Adkomster til

planområdet

Tunveien Losbyveien


Side 38

Variant pga rekkeflgbest.

Endret utforming

0,00 0,56

0,89

0,08

Solheimvn.

0,38

0,64 0,45

Nordliveien

Strømsveien

0,89

Beregnete belastningsgrader for morgenrushet i 0-alternativet er vist på figur 24.

Figur 24: Beregnete belastningsgrader i 0-alternativet i morgenrushet

Figuren viser at det med en belastningsgrad på 1,21 er beregnet overbelastning i Nordliveien inn mot Thurmanskogkrysset. I dette krysset er det beregnet en belastningsgrad på 0,96 i det høyre feltet i Solheimveien fra øst. I de øvrige i kryssene i området er det beregnet akseptable avviklingsforhold. En kapasitetsberegning Thurmannskokrysset ombygd viser en belastningsgrad på 0,89 i krysset. Det er Solheimveien fra øst som får denne belastningsgraden. I Nordliveien er det beregnet en belastningsgrad på 0,64 og en kølengde på 48 meter. Trafikken som skal rett frem fra Nordliveien, er fordelt slik at cirka 70 % kjører i venstre felt og 30 % i høyre felt.

0,00 0,56

0,96 0,15

0,08 0,23


0,14

0,38 0,26

1,21 0,38 0,37

Løkåsveien

Skårer vest

Skårerfaret

0,38

Adkomst boliger

Triad

en

Skår

ersl

etta

No

rdliv

eien


1,21

0,22 0,08 0,09

0,22

0,51 0,05 0,41

Gamleveien

0,53 0,21 0,31 0,17

0,13 0,06

0,01

0,00

0,25

Nordliveien

0,25

Tunveien Losbyveien

Triad

en

0,53 0,22 0,41

Adkomster til

planområdet


Side 39

Beregnete belastningsgrader for 0-alternativet i ettermiddagsrushet er vist på figur 25.

Figur 25: Beregnete belastningsgrader i 0-alternativet i ettermiddagsrushet

I ettermiddagsrushet er det beregnet overbelastning i alle tilfarter i Thurmanskogkrysset. I de andre kryssene er det beregnet akseptable avviklingsforhold. Med en alternativ utforming av krysset Thurmanskogkrysset er det beregnet en belastningsgrad at Nordliveien får en beregnet belastningsgrad på 0,54. Kølengden er beregnet til 35 meter i denne tilfarten. Solheimsveien fra øst får også bedre avviklingsforhold. I Solheimveien fra vest er det også med alternativ utforming beregnet en belastningsgrad på 1,60.

0,03 1,24

1,01 0,23

0,24 0,54


0,36

1,60 0,80

1,03 0,30 0,43

Løkåsveien

Skårer vest

Skårerfaret

1,60 0,80

Adkomst boliger

Skår

ersl

etta

No

rdliv

eien

Triad

en


0,71 0,23 0,25

0,27

0,58 0,08 0,42

Gamleveien

0,69 0,31 0,45 0,29

0,31 0,10

0,06

0,01

0,24

Nordliveien

Losbyveien

Triad

en

0,71 0,31 0,45

Adkomster til

planområdet0,29

Tunveien


Endret utforming

0,03 1,24

0,93

0,22

Solheimvn.

1,60

0,54 0,37

Nordliveien

Strømsveien

1,60


Side 40


Det er ikke etablert egen infrastruktur, som for eksempel kollektivfelt, i analyseområdet. Bussene vil dermed få økt reisetiden like mye som personbilene får i busstraseene. I morgenrushet er det inn mot Thurmanskogkrysset fra øst at bussene vil bli kraftig hindret. Om ettermiddagen viser beregningene at bussene vil bli hindret inn mot Thurmanskogkrysset i alle tilfarter der det går buss, det vil si Solheimveien og Strømsveien. I øvrige kryss er det akseptable avviklingsforhold, også for bussene.


Side 41

7 TRAFIKALE KONSEKVENSER UTBYGGINGSALTERNATIVER

7.1 Biltrafikk

Alternativene er beregnet å genere YDT mellom ca. 5400 og 7500 og ÅDT mellom ca. 5100 og 7300.

Figur 26: Beregnet biltrafikkgenerering for alternativene.

Alternativ 3, planforslaget er beregnet å generere YDT 6 500 / ÅDT 6 200. Sammenlignet med tilsvarende beregning av dagens situasjon gir dette en trafikkøkning på YDT 5 600 / ÅDT 5 500.

Tabell 18: Beregnet døgntrafikk i et gjennomsnittlig yrkesdøgn (YDT) for alternativ 3, planforslaget.

Tabell 19: Beregnet døgntrafikk i et gjennomsnittlig døgn (ÅDT) for alternativ 3, planforslaget.

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

Alternativ 1 Alternativ 2 Alternativ 3, planforslag Alternativ 1 Alternativ 2 Alternativ 3, planforslag

YDT ÅDT

Be

rege

ne

t d

øgn

tra

fikk

Bolig

Næring

Barnehage

Formål




Bolig 1 078 2 115 1 437 749 5 378

Næring 139 824 0 0 963

Barnehage 0 0 0 112 112

Sum 1 216 2 939 1 437 860 6 453

YDT

Formål




Bolig 1 078 2 115 1 437 749 5 378

Næring 104 618 0 0 722


Sum 1 182 2 733 1 437 832 6 184

ÅDT


Side 42

Plassering av adkomster og tilknytninger til parkeringskjellere påvirker trafikkfordelingen til / fra planområdet. Inndelingen i parkeringsområder følger ikke områdeinndelingen. Tabellen under viser beregnet døgntrafikk (ÅDT) fordelt på adkomster for de tre alternativene.

Formål Adkomst

Vest Øst Sum

nord sør nord sør

Bolig 3 091 907 1 877 590 6 464

Næring 201 0 521 0 722


Sum 3 292 990 2 397 590 7 270

Tabell 20: Døgntrafikk (ÅDT) fordelt på adkomster, alternativ 1.

Formål Adkomst

Vest Øst Rundkjøring Sum

nord sør nord sør fra vest fra øst

Bolig 75 398 236 393 2 192 1 015 4 309

Næring 104 0 469 0 97 52 722

Barnehage 0 84 0 0 0 0 84

Sum 179 482 705 393 2 289 1 067 5 115

Tabell 21: Døgntrafikk (ÅDT) fordelt på adkomster, alternativ 2.

Formål Adkomst

Vest Øst Rundkjøring Sum

nord sør nord sør fra vest fra øst

Bolig 94 497 294 491 2 735 1 267 5 378

Næring 104 0 469 0 97 52 722

Barnehage 0 84 0 0 0 0 84

Sum 198 580 763 491 2 833 1 319 6 184

Tabell 22: Døgntrafikk (ÅDT) fordelt på adkomster, alternativ 3, planforslaget.

Timetrafikk fordeler seg mellom adkomstene på samme måte som døgntrafikken. Under er det vist beregnet generert timetrafikk i rushene for alternativene.

Morgen Ettermiddag

Til Fra Sum Til Fra Sum

Alternativ 1 173 442 614 460 155 614

Alternativ 2 138 304 442 322 120 442

Alternativ 3, planforslag 155 372 528 390 137 528

Tabell 23: Beregnet timetrafikk i rushene for alternativene, kjt/t.


Side 43

7.2 Trafikkbelastning i veinettet

Utbyggingsalternativene påvirker i hovedsak trafikkbelastningen i kryssene langs Gamleveien. Under er det vist beregnet døgntrafikk for alternativene.

Figur 27: Beregnet døgntrafikk som følge av alternativ 1, ÅDT.

Figur 28: Beregnet døgntrafikk som følge av alternativ 2, ÅDT.

Figur 29: Beregnet døgntrafikk som følge av alternativ 3 planforslaget, ÅDT.

ÅDT Skårersletta

12000

16100 13200 14300 Gamleveien

5700 12800

900 3300 nord nord 2400

1000 sør sør 600

10600

500

Nordliveien

Gamleveien

Tunveien Losbyveien

Adkomster til

planområdet1500

ÅDT Skårersletta

10500

15700 13200 12500 Gamleveien

3400

2000 11000

900 200 nord nord 700

500 sør sør 400

10300

500

Nordliveien

1000

Tunveien Losbyveien

Adkomster til

planområdet

11002300

Gamleveien

ÅDT Skårersletta

11000

16200 13800 12800 Gamleveien

4100

2100 11300

900 200 nord nord 800

600 sør sør 500

10500

500

Nordliveien

13002800

Gamleveien

1100

Tunveien Losbyveien

Adkomster til

planområdet


Side 44

Alternativ 1 medfører størst trafikk både i Tunveien og Losbyveien. Dette skyldes både noe større utbyggingsvolum og adkomstløsningen. For alternativ 2 og 3 skiller kun utbyggingsvolum. For alternativene er det forutsatt at nordre del av utbyggingsområdet i hovedsak rettes mot adkomsten til rundkjøringen. For å oppnå dette bør ramper til p-kjeller i nordre Tverrvei ikke etableres. For alternativ 2 og 3 er det i beregningen ikke forutsatt kobling mellom nordre Tverrvei og adkomsten til rundkjøringen. Hvis det tillates en slik kobling gir det noe mer biltrafikk i allmenningen men det vil trolig være lite. En kobling kan imidlertid gi noe mindre behov for at kantsteinsparkerte kjøretøy i nordre Tverrvei snur da de isteden kan kjøre rett frem. Dette har største betydning for varelevering da disse kan kjører inn eller ut fra rundkjøringen og slipper å kjøre nordre Tverrvei gjennom hele området. Figur 30 og figur 31 viser totalt beregnet trafikkbelastning i de vurderte kryssene i henholdsvis morgen- og ettermiddagsrushet. Figurene viser i hovedsak følgende:

0-alternativet gir størst bidrag til trafikkvekst i kryssene i Solheimsveien.

Skårer syd har størst betydning for krysset med Tunveien og krysset Skårersletta x Gamleveien.

Det er liten forskjell mellom alternativene for Skårer syd.

Adkomst fra Skårer syd til rundkjøringen ved Skårersletta avlaster krysset med Tunveien for trafikk.

Figur 30: Trafikkbelastning i kryss for de ulike kryssene i morgenrushet, kjt/t.

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000





Tim

etr

afikk i k

ryss,

kjt/t



Side 45

Figur 31: Trafikkbelastning i kryss for de ulike kryssene i ettermiddagsrushet, kjt/t.

For trafikktall for hele vurderingsområdet og timetall i rushene henvises det til vedlegg 1.

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000





Tim

etr

afikk i k

ryss,

kjt/t



Side 46

7.3 Avviklingsforhold i veinettet

Alternativ 1 Figur 32 viser beregnete belastningsgrader i morgenrushet for alternativ 1.

Figur 32: Beregnete belastningsgrader i morgenrushet for alternativ 1.

Beregningene viser at krysset Thurmanskogkrysset vil bli overbelastet. I dette krysset er det også gjennomført en beregning med to felt i Nordliveien inn mot krysset og to felt ut av krysset i Strømsveien mot rv. 159, jfr rekkefølgebestemmelser for Skårer vest. Denne beregningen viser en beregnet belastningsgrad på 1,06 i krysset. Det er Solheimveien fra øst som har denne belastningsgraden. I Nordliveien er det beregnet en belastningsgrad på 0,75. I øvrige kryss er det beregnet gode avviklingsforhold i morgenrushet.

70 % av rett frem i vstre felt

0,00 0,59

1,02 0,16

0,08 0,28


0,14

0,40 0,28

1,41 0,42 0,46

Løkåsveien

Skårer vest

Skårerfaret


1,41 0,46

No

rdliv

eien

Triaden

Adkomst boliger

Skår

ersl

etta

0,26 0,11 0,14

0,23

0,67 0,09 0,60

Gamleveien

0,56 0,23 0,43 0,22

0,57 0,25

0,47

0,26

Nordliveien

Losbyveien

0,47

Triaden

Tunveien

0,67 0,57 0,60

Adkomster til

planområdet


Side 47

Figur 33 viser de beregnete belastningsgradene for alternativ 1 i ettermiddagsrushet.

Figur 33: Beregnete belastningsgrader i ettermiddagsrushet for alternativ 1.

Beregningene viser at Thurmanskogkrysset vil bli overbelastet i ettermiddagsrushet. Høyeste belastningsgrad i dette krysset er på 1,65, og denne belastningsgraden finner man i Solheimveien fra vest. En beregning med utforming jfr rekkefølgebestemmelser for Skårer vest, viser en belastningsgrad på 1,62. I Nordliveien er det beregnet en beregnet en belastningsgrad på 0,55, det vil si langt lavere enn det som er vist over. I krysset Solheimveien X Skårersletta er det beregnet en belastningsgrad på 1,02, det vil si på kapasitetsgrensen. Dette innebærer dårlig trafikkavvikling og lange køer. En følge av det vil trolig være at flere velger å kjøre Nordliveien om ettermiddagen istedenfor Skårersletta. I kryssene med Gamleveien er det akseptable avviklingsforhold, selv om det er noe dårligere trafikkavvikling i krysset med Nordliveien.


0,03 1,39

1,05 0,23

0,25 0,66


0,44

1,65 1,02

1,05 0,31 0,46

Løkåsveien

Skårer vest

Skårerfaret


1,65 1,02N

ord

livei

en

Triaden

Adkomst boliger

Skår

ersl

etta

0,84 0,33 0,38

0,28

0,61 0,39 0,49

Gamleveien

0,87 0,41 0,58 0,38

0,64 0,15

0,30

0,30

Nordliveien

Losbyveien

0,87 0,64 0,58

Adkomster til

planområdet0,38

Triaden

Tunveien


Side 48

Alternativ 2 Figur 34 viser beregnete belastningsgrader i morgenrushet for alternativ 2.

Figur 34: Beregnete belastningsgrader i morgenrushet for alternativ 2.



0,00 0,58

1,03 0,16

0,08 0,27


0,14

0,39 0,29

1,32 0,43 0,43

Løkåsveien

Skårer vest

Skårerfaret


1,32 0,43

Adkomst boliger

Skår

ersl

etta

No

rdliv

eien

Triaden

0,23 0,13 0,12

0,24

0,55 0,04 0,56

Gamleveien

0,53 0,21 0,37 0,20

0,19 0,08 0,27

0,14

0,26

Nordliveien

Triaden

0,55 0,24 0,56

Adkomster til

planområdet0,26

Tunveien Losbyveien


Side 49

Figur 35 viser de beregnete belastningsgradene for alternativ 2 i ettermiddagsrushet.

Figur 35: Beregnete belastningsgrader i ettermiddagsrushet for alternativ 2.

Beregningene viser at Thurmanskogkrysset vil bli overbelastet i ettermiddagsrushet. Høyeste belastningsgrad i dette krysset er på 1,63, og denne belastningsgraden finner man i Solheimveien fra vest. En beregning med utforming jfr rekkefølgebestemmelser for Skårer vest, viser en belastningsgrad på 1,62. I Nordliveien er det beregnet en beregnet en belastningsgrad på 0,55, det vil si langt lavere enn det som er vist over. I krysset Solheimveien X Skårersletta er det beregnet en belastningsgrad på 0,99, det vil si på kapasitetsgrensen. Dette innebærer dårlig trafikkavvikling og lange køer. En følge av det vil trolig være at flere velger å kjøre Nordliveien om ettermiddagen istedenfor Skårersletta. I kryssene med Gamleveien er det akseptable avviklingsforhold.


0,03 1,34

1,03 0,23

0,24 0,63


0,42

1,63 0,99

1,06 0,31 0,45

Løkåsveien

Skårer vest

Skårerfaret


1,63 0,99

Adkomst boliger

Skår

ersl

etta

No

rdliv

eien

Triaden

0,73 0,38 0,32

0,28

0,58 0,11 0,48

Gamleveien

0,74 0,34 0,59 0,32

0,34 0,09 0,10

0,13

0,27

Nordliveien

Triaden

0,74 0,34 0,59

Adkomster til

planområdet0,32

Tunveien Losbyveien


Side 50

Alternativ 3, planforslag Figur 36 viser beregnete belastningsgrader i morgenrushet for alternativ 3 planforslaget.

Figur 36: Beregnete belastningsgrader i morgenrushet for alternativ 3 planforslaget.



0,00 0,58

1,05 0,16

0,08 0,28


0,15

0,40 0,29

1,34 0,44 0,45

Løkåsveien

Skårer vest

Skårerfaret


1,34 0,45

Adkomst boliger

Skår

ersl

etta

No

rdliv

eien

Triaden

0,23 0,14 0,13

0,24

0,57 0,05 0,61

Gamleveien

0,54 0,21 0,38 0,20

0,21 0,09 0,34

0,17

0,26

Nordliveien

Triaden

Tunveien Losbyveien

0,57 0,24 0,61

Adkomster til

planområdet0,26


Endret utforming

0,00 0,59

1,06

0,08

Solheimvn.

0,40

0,71 0,50

Strømsveien

1,06

Nordliveien


Side 51

Figur 37 viser de beregnete belastningsgradene for alternativ 3 planforslaget i ettermiddagsrushet.

Figur 37: Beregnete belastningsgrader i ettermiddagsrushet for alternativ 3 planforslaget.

Beregningene viser at Thurmanskogkrysset vil bli overbelastet i ettermiddagsrushet. Høyeste belastningsgrad i dette krysset er på 1,64, og denne belastningsgraden finner man i Solheimveien fra vest. En beregning med utforming jfr rekkefølgebestemmelser for Skårer vest, viser en belastningsgrad på 1,62. I Nordliveien er det beregnet en beregnet en belastningsgrad på 0,56, det vil si langt lavere enn med dagens utforming. I krysset Solheimveien X Skårersletta er det beregnet en belastningsgrad på 1,04, det vil si på kapasitetsgrensen. Dette innebærer dårlig trafikkavvikling og lange køer. En følge av det vil trolig være at flere velger å kjøre Nordliveien om ettermiddagen istedenfor Skårersletta. I kryssene med Gamleveien er det akseptable avviklingsforhold.


0,03 1,36

1,03 0,23

0,24 0,65


0,44

1,64 1,04

1,07 0,32 0,45

Løkåsveien

Skårer vest

Skårerfaret


1,64 1,04

Adkomst boliger

Skår

ersl

etta

No

rdliv

eien

Triaden

0,74 0,42 0,34

0,28

0,59 0,12 0,50

Gamleveien

0,75 0,35 0,63 0,33

0,35 0,09 0,12

0,14

0,27

Nordliveien

Triaden

Tunveien Losbyveien

0,75 0,35 0,63

Adkomster til

planområdet0,33


Endret utforming

0,03 1,37

0,97

0,23

Solheimvn.

1,62

0,56 0,39

Strømsveien

1,62

Nordliveien


Side 52

7.4 Trafikksikkerhet

Erfaringsmessig er forholdet mellom trafikkvolum og antall ulykker tilnærmet lineært. En dobling av trafikken fører altså til en dobling av antall ulykker. Samtidig kan hastigheten gå ned ved høyere trafikkvolum, noe som også vil gi redusert alvorlighet på ulykkene. Når det gjelder trafikksikkerheten for gående og syklende, vurderes denne på nåværende tidspunkt som ivaretatt, i og med at man stort sett kan gå fra planområdet direkte over på det offentlige G/S-nettet. Det forutsettes at sikten i alle adkomstkryss kontrolleres ved videre planlegging av kryssene. Tunveien x Gamleveien Statens vegvesen har tidligere uttrykt bekymring for at trafikantene som skal svinge inn på Gamleveien fra Tunveien kan akseptere for korte tidsluker på grunn av den økte trafikken. På folkemøte har det også blitt kommentert at venstresving ut fra Tunveien kan føles skummel for enkelte og disse foretrekker å ta høyresving og snu i rundkjøringen med Skårersletta. Kapasitetsberegningene viser imidlertid relativt små forsinkelser og ulykkesrisikoen i krysset vurderes ikke som unormalt stor, så dette anses som et forholdsvis lite problem. Alternativ 3 planforslaget gir om lag 40 kjt/t økt trafikk ut fra Tunveien om morgenen sammenlignet med 0-alternativet, i ettermiddagsrushet er det ingen endring. Alterntiv 3 gir også om lag 60 kjt/t økt trafikk gjennomgående på Gamleveien i krysset. Endringen som følge av planforslaget er altså relativt liten. Behov for midtdeler er mindre i alternativ 2 og 3 enn i alternativ 1. Dersom det likevel skulle vise seg at det oppstår uheldig trafikantadferd i krysset, kan et tiltak være å anlegge midtdeler, slik at man kun kan svinge til høyre av og inn på Gamleveien. Etablering av midtdeler i Gamleveien vil gi noen lengre kjøreruter, men siden det er flere veier i området som trafikken kan kjøre vil innføring av midtdeler trolig medføre små trafikale konsekvenser. Varelevering matbutikk Det er planlagt en matbutikk i nordøstre del av området. Foreløpig varelevering er vist med at kjøretøyene må rygge tilbake over fortau for å komme inn i varemottaket. Slik løsningen er tenkt sitter sjåføren på yttersving ved rygging og har i utgangspunktet dårlig sikt til hva som skjer på fortauet. Matbutikkjeden som er planlagt å etablere seg opplyser følgende:

Alle distribusjonsbiler har ryggekamera, slik at sjåføren har god sikt bakover.

Alle biler har rutine på at de kan påkalle en ryggevakt fra butikken ved behov. Løsningen og hvilke krav til som settes til sjåførene/distribusjonsbilene bør følges opp videre i plansaken.

Figur 38: Planlagt varemottak for matbutikk, løsningen frarådes.


Side 53

Det er beregnet liten trafikk i nordre Tverrvei så faren for tilbakeblokkering til Losbyveien er trolig liten, skal løsningen etableres bør det være plass til minimum to biler (ca 15 meter) mellom varemottaket og Losbyveien. Alternative løsninger for varemottaket er fra kantsteinsparkering i gaten slik at kjøretøy kan kjøre videre vestover gjennom området til Tunveien eller fra nærliggende parkeringskjeller. Disse løsningene har også praktiske (kantstein) og økonomiske (p-kjeller) ulemper. Adkomst avfallsugesentral Det er planlagt å etablere en sentral for avfallsug i sørøstre del av planområdet. Biler som skal hente søppel må rygge inn til sentralen. Rygging kan skje i konflikt med fotgjenger og biltrafikk fra parkeringskjeller. Det er trolig litt trafikk i området så ryggingen bør kunne skje under ganske kontrollerte former. Ved videre planlegging bør det foretas en sporingsanalyse av bevegelsene til søppelkjøretøyet, både til og fra sentralen. Dette kan gi behov for noen mindre justeringer av kantlinjene. Det bør også påses at eventuelt støttemur på nordre side av rampen til parkeringskjeller ikke skygger for biler på vei ut av parkeringskjelleren.

Figur 39: Adkomst avfallsugesentral.

Hovedadkomst, avstand mellom rundkjøring og p-kjellerer Fra hovedadkomsten fra rundkjøringen i Skårersletta ønskes det å lede trafikk så fort som mulig ned i parkeringskjellere både hver side av allmenningen. Det er planlagt med snumulighet for kjøretøy, som kjører feil eller som skal slippe av personer, i p-kjellerne. Både for å unngå tilbakeblokkering til rundkjøringen og at bilistene har tid fra en situasjon (rundkjøring) til neste (p-kjeller) er det viktig med noe avstand for å unngå trafikkfarlige situasjoner. Løsningene er diskutert med Statens vegvesen som ønsker minimum 10 meter fra rundkjøringen til innkjøring p-kjellerer. Det antas at p-kjellerne skal ha adgangskontroll enten i form av bom eller port. For å unngå tilbakeblokkering anbefales det en minimum avstand mellom rundkjøringen og punkt for adgangskontroll i p-kjellerne på ca 3 biler / 20 meter.


Side 54


Det er det beregnet at det genereres mellom YDT 1 360 og 1 560 kollektivreiser innen planområdet for alternativene. Alternativ 1 gir ble kollektivreiser på grunn av størst utbygging. Alternativ 3 planforslaget gir en økning på YDT 1 200 sammenlignet med dagens situasjon.

Tabell 24: Beregnet kollektivturer i et gjennomsnittlig yrkesdøgn for alternativ 3 planforslaget, YDT.

Tabell 25: Beregnet kollektivturer i et gjennomsnittlig yrkesdøgn for alternativ 3 planforslaget, ÅDT

Det er ikke etablert egen infrastruktur, som for eksempel kollektivfelt, i analyseområdet. Bussene vil dermed få økt reisetiden like mye som personbilene får i busstraseene. I morgenrushet er det inn mot Thurmanskogkrysset fra øst at bussene vil bli kraftig hindret. Om ettermiddagen viser beregningene at bussene vil bli hindret inn mot Thurmanskogkrysset i alle tilfarter der det går buss, det vil si Solheimveien og Strømsveien. Om ettermiddagen blir også bussene i Solheimveien hindret inn mot rundkjøringen ved Skårersletta fra vest. I øvrige kryss er det akseptable avviklingsforhold, også for bussene.

Formål YDT




Bolig 199 390 265 138 993

Næring 51 302 0 0 353


Sum 250 693 265 152 1 360

Formål ÅDT




Bolig 199 390 265 138 993

Næring 38 227 0 0 265


Sum 237 617 265 148 1 268


Side 55

7.6 Gang- og sykkeltrafikk

For å vurdere forhold for gående og syklende er det sett på aktuelle traseer fra planområdet til utvalgte målpunkt. Traseene er vist på figur 40.

Figur 40: Utvalgte målpunkter for G/S-trafikk med traseer fra planområdet

For å gå eller sykle fra planområdet til Benterud barneskole trenger man bare å krysse Tunveien og så følge denne veien til adkomsten til skolen. Det er et opphøyd gangfelt cirka 50 meter syd for Gamleveien, se figur 41.

Figur 41: Gangfeltet i Tunveien

Benterud skole

Løkenåsen ungdomsskole og

Skårerhallen

Triaden

Mot Oslo

Mot Lillestrøm

Planområdet

Marka


Side 56

Fra de sørlige delene av planområdet vil det være hensiktsmessig å krysse Tunveien lenger sør. Siden veien er en boliggate med fartsgrense 30 km/t, vurderes dette som uproblematisk. Det er etablert fortau på vestsiden av Tunveien. Det foreslås også å etablere fortau på østsiden av Tunveien. Grensen mellom det veiledende opptaksområdet for Benterud skole går i dag midt gjennom planområdet, og de østre delene av planområdet sogner til Finstad skole. Gangtraseer til Finstad skole er ikke vurdert, da det antas at hele området likevel vil sogne til Benterud skole, som ligger mye nærmere enn Finstad skole. G/S-trafikk til Løkenåsen ungdomsskole kan krysse Gamleveien i gangfeltet ved rundkjøringen ved Skårersletta, for så å krysse Skårersletta i samme kryss. Øst for Skårersletta kan man gå eller sykle oppover på G/S-veien frem mot Løkenåsveien. Denne veien kan så krysses i gangfeltet i krysset ved Nordlifaret. Langs Nordlifaret er det etablert fortau hele veien frem til skolen. Eventuell plassering av nye gangfelt i østre del av Gamleveien og/eller Losbyveien må vurderes i senere planfaser. Dette er diskutert videre i kapitelet om avbøtende tiltak. Gående og syklende til marka kan krysse Tunveien på samme måte som de som skal til Benterud skole og krysse bekken for så å komme ned til Rugdeveien. Fra Rugdeveien tar man seg sydover Vallerudveien til man er i marka. Kjøpesenteret Triaden ligger i umiddelbar nærhet til planområdet. For de østlige delene av planområdet er det trolig mest hensiktsmessig å krysse Gamleveien i gangfeltet som ligger vest i rundkjøringen ved Skårersletta. De som kommer fra de vestlige områdene, vil trolig velge å bruke undergangen ved Tunveien. Syklister som skal nordover, for eksempel mot Oslo, kan bruke G/S-veien som er etablert på østsiden av Nordliveien, for så å ta seg videre mot vest i Karihaugveien. For gående og syklende mot Lillestrøm kan en aktuell rute være å ta seg nordover langs Skårersletta. Her er det etablert G/S-vei. Denne krysser sideveiene i plan, og det er ikke etablert gangfelt over alle sideveiene. Når man har kommet til Sverres vei kan man ta til høyre. Fra Sverres vei kan man videre gå eller sykle på sørøstsiden av Maxi og komme ut på G/S-veien i Solheimveien.


Side 57

8 AVBØTENDE TILTAK

Det er vurdert flere mulige avbøtende tiltak. 8.1 Varelevering matbutikk

Det bør utarbeides krav som settes til sjåførene/distribusjonsbilene som skal benytte varemottaket. Dette må følges opp videre i plansaken. Alternative løsninger for varemottak er enten med parkering langs kantstein eller at varelevering skjer fra den gjennomgående parkeringskjelleren. En varelevering fra kantstein gir en noe mer tungvinn løsning for leverandørene. Bruk av parkeringskjelleren vil trolig medføre at denne må ha økt høyde. 8.2 Gangfelt/fotgjengerovergang tilknyttet hovedveinettet

Plassering av gangfelt både i forbindelse med rundkjøringen ved Skårersletta og i Losbyveien er diskutert med Statens vegvesen. I forhold til generelt økt gang-/sykkeltrafikk i området og skolevei mot Løkenåsen skole kan det oppstå behov for flere gangkryssinger. Statens vegvesen er usikker på om det bør etableres gangfelt eller kun tilrettelagte kryssingssteder. I utgangspunktet ønsker vegvesenet at det kun etableres tilrettelagte kryssingssteder med nedsenk og at det i ettertid kan vurderes om disse bør oppmerkes. Basert på planforslaget er det spesielt tre steder som er aktuelle som kryssingssted:

Over hovedadkomsten i forbindelse med rundkjøringen i enden av Skårersletta.

Over Gamleveien i tilfart fra øst i rundkjøringen i enden av Skårersletta.

Gangfelt over Losbyveien ved Bergerveien bør flyttes når Bergerveien får mer trafikk. Siden G/S-veien ligger på østsiden av Losbyveien vil folk krysse Losbyveien både til/fra planområdet og Betania holdeplass. Det foreslås plassering av kryssingssted over Losbyveien i forbindelse med nordre Tverrvei.

8.3 Gamleveien x Losbyveien

Det oppleves til tider høyt fartsnivå i Gamleveien/Losbyveien og svingen mellom disse gir begrenset sikt for bilistene. Etablering av rundkjøring i krysset mellom Losbyveien og Gamleveien vil trolig gi redusert hastighetsnivå. Dette er positivt i forhold til et eventuelt kryssingssted for fotgjengere over Losbyveien. En rundkjøring kan også bedre forholdene for trafikk til/fra Gamleveien-øst. Det bemerkes at det ikke er registrert trafikkuhell i krysset mellom 2007 og 2011. Med den foreslåtte adkomstløsningen for planområdet bidrar Skårer syd til relativt sett liten trafikkøkning i Losbyveien. 8.4 Thurmannskogkrysset

Thurmannskogkrysset er sentralt for hele Skårer-området. Nesten all utbygging i området vil medføre økt trafikk gjennom dette krysset. Beregningene i denne rapporten viser at det vil oppstå kapasitetsproblemer her på sikt. Dette gjelder selv med rekkefølgebestemmelsen for tiltak i krysset gitt for utbyggingen av Skårer vest. I rekkefølgebestemmelsene for Skårer vest (punkt 14.3 d) står det også: «Det skal utføres en trafikkanalyse etter spesifikasjon fra Statens vegvesen etter at etappe 1 er gjennomført». Det anbefales at det gjøres etter at Tverrveien mellom Skårersletta og Nordliveien er etablert slik at man har erfaring i hvordan denne reelt påvirker trafikkstrømmene i området.


Side 58

Løsningen angitt i rekkefølgebestemmelsene løser kun delvis problemene i krysset for trafikk fra Nordbyveien og Solheimsveien-øst. Løsningen gir ikke bedre løsning for tilfarten fra rampene til Rv 159. I en ny vurdering bør en utforming av krysset også se på dette og vurdere om det er behov for tiltak for kollektivtrafikken. Hvis kollektivtrafikken prioriteres frem til krysset kan man kanskje akseptere økt forsinkelse og kø for biltrafikken.


Side 59

VEDLEGG 1: Detaljerte skisser med trafikktall


Side 60

Dagens situasjon Figur 42 viser beregnet døgntrafikk for dagens situasjon.

Figur 42: ÅDT for dagens situasjon [kjt/døgn]

Trafikktallene kommer fra en rekke forskjellige tellinger. Noen av tellingene er gjennomført med radar, mens andre er utført som manuelle krysstellinger i rushene. Trafikktallene i rundkjøringen Solheimveien X Skårersletta er hentet fra maskinelle tellinger i 2011. Unntaket er Solheimveien øst for rundkjøringen. Trafikktallene i de tre rundkjøringene Solheimveien X Strømsveien, Nordliveien X Gamleveien (heretter kalt Thurmanskogkrysset) og Gamleveien X Skårersletta er utledet fra rushtidstellinger i 2013. I Gamleveien ved Skårer vest er trafikktallet hentet fra en krysstelling i 2012. I Tunveien er trafikktallet hentet fra regulerings-planforslaget for Masserud. Trafikken i adkomstene til planområdet er utledet. Trafikktallene på Skårersletta er hentet fra maskinelle tellinger i 2010, 2011 og 2012.

22800 7100

Solheimveien 20000 14900 10300 Solheimveien

6600

13000

10800

3100 Løkåsveien

8700

10800

Skårer vest

Skårerfaret


Adkomst boliger

Skår

ersl

etta

No

rdliv

eien

Triaden

7800

4800

11600 14200 12200 9800 8600 Gamleveien

1600 7100

900 400 200

7100

300

Nordliveien

Tunveien Losbyveien

Gamleveien

Dagens virksomhet i

planområdet

Triaden


Side 61

Trafikktall for dagens situasjon i morgenrushet er vist på figur 43.

Figur 43: Trafikk i dagens situasjon i morgenrushet [kjt/t]

Trafikktallene i rundkjøringen mellom Solheimveien og Skårersletta er hentet fra en korttidstelling i februar 2013 og justert med data fra radarmålinger i november 2012. Trafikktallene i de tre andre rundkjøringene stammer fra rushtidstellinger i februar 2013. For krysset Tunveien X Gamleveien er det hentet frem trafikktall fra reguleringsplanforslaget for Masserud. I adkomstkrysset med Losbyveien er trafikktallene estimert.

8 % tunge

5 % tunge

4 165 421 438 0 % tunge

109 radartelling 2011 116

Solheimvn. 27 483 147 Solheimveien

44 464 111

172 353

21 12 435 63 12 % tunge 367 197

7 % tunge 5 % tunge

6 % tunge

500 564 justert radartelling 2011

Løkåsveien

Skårer vest

Skårerfaret

1911 1292


Adkomst boliger

Skår

ersl

etta

No

rdliv

eien

Triad

en

10 % tunge17 % tunge

99 139 9 % tunge 73 62 7 % tunge

297 388 138

150 34 289

287 318 191 Gamleveien

320 55 165

2 % tunge 46 33 9 % tunge

12 215

8

2

5 419

NordliveienLosbyveien

874

661

9181292

Adkomster til

planområdet

Triad

en

Tunveien


Side 62

Figur 44 viser trafikktall for dagens situasjon i ettermiddagsrushet.

Figur 44: Trafikk i dagens situasjon i ettermiddagsrushet [kjt/t]

Trafikktallene i rundkjøringen mellom Solheimveien og Skårersletta ble registrert i en manuell trafikktelling i ettermiddagsrushet i januar 2011. I de tre andre rundkjøringene er tallene hentet fra rushtellinger i februar 2013. For krysset Tunveien X Gamleveien er det hentet frem trafikktall fra reguleringsplanforslaget for Masserud. I adkomstkrysset med Losbyveien er trafikktallene estimert.

5 % tunge

5 % tunge

20 329 524 655

180 152

Solheimvn. 92 228 Solheimveien

99 195

235 571

49 32 250 46 342 3846 % tunge

6 % tunge

Løkåsveien

Skårer vest

SkårerfaretSk

årer

slet

ta

No

rdliv

eien


2511 1872

Adkomst boliger

Triad

en

5 % tunge5 % tunge

217 343 6 % tunge 228 224 2 % tunge

265 424 112

320 41 206

132 517 234 Gamleveien349 68 195

4 % tunge 73 50 4 % tunge

8 411

12

5

2 306

Nordliveien

1626 1173 1199

744

Tunveien Losbyveien

Adkomster til

planområdet

Triad

en


Side 63

0-Alternativ Figur 45 viser beregnet døgntrafikk for 0-alternativet. Prosenttallene viser økning i forhold til dagens situasjon.

Figur 45: Beregnet ÅDT i 0-alternativet [kjt/døgn] med vekst i forhold til dagens situasjon

Figuren viser at det er størst vekst på veiene lengst nord. I Solheimveien øst for Skårersletta er det beregnet en vekst på 70 % og nord i Nordliveien er det beregnet en vekst på 80 % sammenlignet med dagens situasjon. På den nye Tverrveien er det beregnet en ÅDT på 8200 kjøretøy lengst vest.

Vekst 40 %

31900 7200

Vekst 7 % Vekst 9 % Vekst 70 %


6900

Vekst 40 %

18200

Vekst 80 %

19400

8200 4900 4800 Løkåsveien

5400 Vekst 47 %

12800

Vekst 4 %

11200

Skårer vest

Skårerfaret

Vekst 12 %

8700

6800

Vekst 14 % Vekst 8 % Vekst 11 % Vekst 13 % Vekst 33 %

13200 15400 13500 11100 11400 Gamleveien

Vekst 39 %

1800 9900

900 400 200

9900

500

Nordliveien


Skår

ersl

etta

No

rdliv

eien

Tunveien Losbyveien

Triaden

Gamleveien

Adkomster til

planområdet


Side 64

Trafikkgrunnlag for morgenrushet er vist på figur 46.

Figur 46: Beregnet trafikk i morgenrushet i 0-alternativet [kjt/t]

Som for dagens situasjon er det også i 0-alternativet Thurmanskogkrysset som er krysset med mest trafikk. Trafikkveksten i forhold til dagens situasjon er relativt liten i nærheten av planområdet.

4 318 387 540

121 120


44 125

175 323

23 20 769 79 486 529

Løkåsveien

Skårer vest

SkårerfaretSk

årer

slet

ta

No

rdliv

eien

Triad

en


2510 1822

Adkomst boliger

Triad

en 12,23 8 7 0

3 2 2 0

Fra Til Fra: 97,28 24,32 :Til Fra: 12 12 :Til

22 5

Triad

en

115 103 84 97

276 415 157

187 35 308


335 57 227

52 38

12 311

8

2

5 457

Nordliveien

Adkomster til

planområdet795

Tunveien Losbyveien

1320 928 1019


Side 65

Trafikkgrunnlag for ettermiddagsrushet er vist på figur 47.

Figur 47: Beregnet trafikk i ettermiddagsrushet i 0-alternativet [kjt/t]

Også i ettermiddagsrushet er den største veksten å finne på kryssene lengst nord. I krysset Solheimveien X Skårersletta er det beregnet en vekst på 37 % i forhold til dagens situasjon. I Thurmanskogkrysset er det beregnet en prosentvis noe lavere vekst: 33 %.

20 773 626 621

183 166


99 199

247 691

57 34 513 50 312 557

Løkåsveien

Skårer vest

Skårerfaret

Triad

en

No

rdliv

eien

Skår

ersl

etta

Adkomst boliger

3331 2570


Triad

en 3,058 2 2 0

12 8 7 0

Fra Til Fra: 24,32 97,28 :Til Fra: 120 120 :Til

5 22

Triad

en

233 373 234 268

279 517 172

361 46 297


414 74 284

75 51

8 543

12

5

2 457

Nordliveien

Tunveien Losbyveien

Adkomster til

planområdet1027

1809 1277 1399


Side 66

Alternativ 1 Figur 48 viser beregnet døgntrafikk ved en realisering av alternativ 1. Prosenttallene viser økning i forhold til 0-alternativet.

Figur 48: Døgntrafikk alternativ 1 med økning i forhold til 0-alternativet, ÅDT.

Figuren viser at den største prosentmessige veksten finnes nærmest planområdet. Dette er naturlig, da det er denne delen av analyseområdet som har minst trafikk i 0-alternativet. Det er beregnet at total ÅDT i Gamleveien langs planområdet vil ligge på 13 200/14 300 kjøretøy.

Vekst 8 %

34600 7300



6900

Vekst 15 %

21000

Vekst 11 %

21500

Vekst 6 % Vekst 10 %


5400 Vekst 26 %

16100

Vekst 14 %

12800

Skårer vest

Skårerfaret

StrømsveienN

ord

livei

en

Triaden

Skår

ersl

etta

Kjennveien

Vekst 38 %

12000

7100


13900 17700 16100 13200 14300 Gamleveien


5700 12800

900 4300 3000

Vekst 7 %

10600

500

Nordliveien

Triaden

Tunveien Losbyveien

Gamleveien

Adkomster til

planområdet


Side 67

Figur 49 viser beregnet trafikk i morgenrushet.

Figur 49: Beregnet trafikk i morgenrushet i alternativ 1, [kjt/t]

Beregningen viser en økning på om lag 33 % i rundkjøringen Gamleveien X Skårersletta og 38 % i krysset med Tunveien i morgenrushet sammenlignet med 0-alternativet. Krysset Solheimveien X Strømsveien X Nordliveien har med 2734 kjt/t mest trafikk i analyseområdet.

4 353 401 577

121 120


44 125

175 337

23 20 904 81 524 667

Løkåsveien

Skårer vest

Skårerfaret


2734 2052

Adkomst boliger

Skår

ersl

etta

No

rdliv

eien

Triaden

115 128 103 143

384 440 277

229 61 338


347 90 262

198 148

68 337

153

18

11 463

Nordliveien

1506 1277 1355

Adkomster til

planområdet1049

Tunveien Losbyveien

Triaden


Side 68

Figur 50 viser beregnet trafikk i ettermiddagsrushet.

Figur 50: Beregnet trafikk i ettermiddagsrushet i alternativ 1, [kjt/t]

Beregningen viser en økning på om lag 24 % i rundkjøringen Gamleveien X Skårersletta og 27 % i krysset med Tunveien i ettermiddagsrushet sammenlignet med 0-alternativet. Også i ettermiddagsrushet er det Thurmanskogkrysset som er det krysset med mest trafikk i analyseområdet. Det er beregnet en timetrafikk på 3555 kjt/t i dette krysset i ettermiddagsrushet.

20 911 666 632

183 166


99 199

247 732

57 34 546 51 323 592

Løkåsveien

Skårer vest

SkårerfaretNo

rdliv

eien

Triaden

Adkomst boliger

Skår

ersl

etta

3555 2801


233 481 319 398

304 524 209

372 156 330


457 221 316

108 76

164 549

56

10

19 482

Nordliveien

Tunveien Losbyveien

Adkomster til

planområdet1281

1995 1626 1735

Triaden


Side 69

Alternativ 2 Figur 51 viser beregnet døgntrafikk ved en realisering av alternativ 2. Prosenttallene viser økning i forhold til 0-alternativet.

Figur 51: Døgntrafikk alternativ 2 med økning i forhold til 0-alternativet, ÅDT.


Vekst 6 %

33700 7200



6900

Vekst 9 %

19900

Vekst 9 %

21100

Vekst 2 % Vekst 4 %


5400 Vekst 14 %

14600

Vekst 13 %

12700

Skårer vest

Skårerfaret

Triaden

Skår

ersl

etta

No

rdliv

eien


Vekst 21 %

10500

7000


13600 17400 15700 13200 12500 Gamleveien


2000 3400 11000

900 600 1100

Vekst 4 %

10300

500

Nordliveien

Adkomster til

planområdet

Tunveien Losbyveien

Triaden

Gamleveien


Side 70


Figur 52: Beregnet trafikk i morgenrushet i alternativ 2, [kjt/t]


4 333 407 597

121 120


44 125

175 344

23 20 827 79 546 622

Løkåsveien

Skårer vest

Skårerfaret

115 101 82 47 118 188

288 453 314

215 33 6


343 54 234

68 50 9 31 157 21

38 335

46

6

8 463

Nordliveien

Tunveien Losbyveien

Skår

ersl

etta

No

rdliv

eien

Triaden

1366 1003 1364

Adkomster til

planområdet895

2661 2023

Adkomst boliger



Side 71


Figur 53: Beregnet trafikk i ettermiddagsrushet i alternativ 2, [kjt/t]


20 833 687 638

183 166


99 199

247 754

57 34 526 50 330 581

Løkåsveien

Skårer vest

Skårerfaret

233 384 243 160 308 185

278 528 302

368 57 21


444 89 292

73 50 32 9 44 6

56 549

27

6

7 481

Nordliveien

1855 1352 1744

Adkomst boliger


3481 2772N

ord

livei

en

Triaden

Skår

ersl

etta

Tunveien Losbyveien

Adkomster til

planområdet1127


Side 72

Alternativ 3, planforslaget Figur 54 viser beregnet døgntrafikk ved en realisering av alternativ 3 planforslaget. Prosenttallene viser økning i forhold til 0-alternativet.

Figur 54: Døgntrafikk alternativ 3 planforslaget med økning i forhold til 0-alternativet, ÅDT.


Vekst 7 %

34200 7300



6900

Vekst 12 %

20300

Vekst 11 %

21500

Vekst 2 % Vekst 4 %


5400 Vekst 18 %

15100

Vekst 17 %

13100

Skårer vest

SkårerfaretNo

rdliv

eien


Triaden

Skår

ersl

etta

Vekst 26 %

11000

7100


13800 17800 16200 13800 12800 Gamleveien


2100 4200 11300

900 700 1200

Vekst 6 %

10500

500

Nordliveien

Triaden

Gamleveien

Adkomster til

planområdet

Tunveien Losbyveien


Side 73


Figur 55: Beregnet trafikk i morgenrushet i alternativ 3 planforslaget, [kjt/t]


4 336 411 611

121 120


44 125

175 348

23 20 841 79 560 644

Løkåsveien

Skårer vest

Skårerfaret

2696 2069

Adkomst boliger


Skår

ersl

etta

No

rdliv

eien

Triaden

115 102 83 56 120 196

292 462 316

222 34 8


345 55 235

73 53 11 39 195 26

40 341

55

7

8 464

Nordliveien

Tunveien Losbyveien

Triaden

1379 1024 1443

Adkomster til

planområdet915


Side 74


Figur 56: Beregnet trafikk i ettermiddagsrushet i alternativ 3 planforslaget, [kjt/t]


20 848 700 641

183 166


99 199

247 768

57 34 530 50 333 586

Løkåsveien

Skårer vest

SkårerfaretNo

rdliv

eien

Triaden

Skår

ersl

etta


3516 2818

Adkomst boliger

233 387 245 198 316 187

279 530 303

370 60 26


450 94 293

74 51 40 11 54 7

65 551

29

7

8 486

Nordliveien

Tunveien Losbyveien

Adkomster til

planområdet1147

Triaden

1868 1373 1823

Documents

SKÅRER SYD - Lørenskog€¦ · Skårer syd Trafikale konsekvenser Side 5 SAMMENDRAG Bakgrunn Lørenskog kommune ønsker i samarbeid med de tre andre store grunneierne å legge til