LOS SISTEMAS INTELIGENTES DE TRANSPORTE

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CONFERENCIA PRONUNCIADA EN EL 4º COLOQUIO INTERNACIONAL SOBRE SEGURIDAD E HIGIENE EN EL TRABAJO EL DIA 19 DE FEBRERO DE 2004 EN EL AUDITORIO DE LA FACULTAD DE INGENIERIA DE LA UNIVERSIDAD DE OPORTO, POR INVITACIÓN DE D. ALBERTO SERGIO DE SÁ RODRÍGUEZ, PRESIDENTE DEL CONSEJO DIRECTIVO DE LA REGION NORTE DE LA ORDEM DOS ENGENHEIROS INTRODUCCION En todos los campos del desarrollo industrial, para la mejor aceptación de los productos se pretende alcanzar la denominada “calidad total”, por ello, no sólo se impulsan las cualidades que presentan frente al consumidor o cliente, para hacerlos más atractivos por su utilidad o precio, si no que, se profundiza sobre sus efectos en el entorno, la seguridad, el medio ambiente, la congestión, la energía consumida ... y muy especialmente su reflejo socio-económico. Se insiste en el estudio de los procesos que, analizando simultáneamente las características de los medios y recursos puestos en juego para un fin determinado, reflejen su productibilidad o rentabilidad, al propio tiempo que permiten disponer de una información rápida y oportuna para la toma de decisiones. Se entra de lleno en el campo de la gestión, dónde los sistemas inteligentes han tenido su principal aplicación y desarrollo, así se habla ya comúnmente de, edificios inteligentes, vehículos inteligentes, tarjetas inteligentes, bombas inteligentes,... Los sistemas inteligentes pueden definirse como aquéllos que, optimizando los procesos y recursos para la obtención de un producto deseado, facilitan una permanente información, en tiempo real, para su seguimiento, evaluación y control, permitiendo introducir variaciones durante el curso de su gestión. . Es una combinación de la informática y las telecomunicaciones, o sea la telemática, con ello se multiplica la capacidad humana en las operaciones y se evitan, en gran medida, los fallos de su intervención, se comprende así, el fundamental peso que en estos procesos tiene el desarrollo y aplicación de las innovaciones tecnológicas. Sistemas inteligentes de transporte. ITS

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Los sistemas inteligentes de transporte son, pues, los aplicados a este sector y por sus efectos directos en velocidades, tiempos de recorrido, flujos, automatismos, etc., en determinados tramos, aglomeraciones urbanas, aeropuertos y en general terminales, próximos a su saturación, permiten ahorros substanciales en inversiones dedicadas al aumento de sus capacidades y al evitar el freno o colapso del transporte, por la posible falta de recursos, actúan como elementos impulsores del crecimiento económico. La evolución de los sistemas inteligentes de transporte es permanente, y sus aplicaciones múltiples y variadas, estamos aún en los albores de las posibilidades que pueden ofrecer, por ello tratar de abordarlos no resulta fácil por su inmadurez, tanto si se pretende hacer una clasificación para su ordenada exposición o utilizar una determinada metodología. En una primera aproximación parecería lógico seguir el curso de estos sistemas, (siempre a través del cliente, viajero o mercancía), dividiéndolos en dos vastos campos, el de las infraestructuras y el de los vehículos, pero normalmente, la interacción entre ambos elementos es tan necesaria y patente que, el análisis de uno de ellos nos llevaría inevitablemente a la reconsideración del otro. Tampoco, la seguridad, la regulación de las circulaciones o la propia gestión de la explotación, son compartimentos estancos para ser tratados separadamente, ya que en la mayor parte de los casos se apoyan y condicionan mutuamente. Trataremos pues de dar unas pinceladas, al compás de sus efectos sobre los distintos aspectos y concausas que intervienen en mejorar la calidad del transporte en su más amplio sentido, realizando en principio un análisis no exhaustivo, de los factores que intervienen e influyen sobre su calidad , para así poder constatar la incidencia que en la mejora de ésta, pueden tener la aplicación de algunos de estos sistemas inteligentes. No debe olvidarse que, los factores que inciden en la valoración de la calidad del transporte, con independencia de la seguridad, siempre exigible, debe contemplarse desde el momento en que un potencial viajero o cliente piensa en la realización de un viaje o la facturación de una mercancía, para ponderar además de su precio, duración o plazo, etc., las atenciones complementarias o servicios anejos que puede gozar, desde el acceso a la terminal, en el transcurso del transporte y hasta su llegada al destino.

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Los modos El mayor desarrollo en este campo ha tenido lugar en el transporte aéreo, como pionero y agente punta en esta tecnología, por las necesidades de ordenar el espacio aéreo con sistemas de localización y control de vuelo, en las relaciones entre aviones y aeropuertos. El ferrocarril, por sus especiales características, de constituir un sistema guiado linealmente, ha sentido desde su origen, por razones de seguridad, la imperiosa necesidad de regular sus circulaciones y es dónde, los avances tecnológicos quizás han sido los más permanentes, apoyados en su singularidad de interacción continua entre vehículos y vía. Para el transporte marítimo, los avances tecnológicos se han centrado, por razones obvias, en el campo de las telecomunicaciones, como ayudas a la navegación y localización geográfica, ni la seguridad, ni la falta de capacidad de las rutas han sido un elemento motor de estos sistemas, si se exceptúan los puertos en función de su actuación como centros de intercambio modal. Es el transporte por carretera el que , en estos momentos, está más desfasado, pero la congestión de sus vías y accesos en las grandes aglomeraciones urbanas y la gravedad de la accidentalidad creciente, ha impulsado su implicación en estos procesos y en éllos está experimentando los desarrollos más acelerados, dado el enorme espacio de actuación del que se dispone. Para no hacer excesivamente amplia esta intervención, dado el tiempo disponible, nos ceñiremos solamente al transporte terrestre, el ferrocarril y a la carretera, , dadas las especiales circunstancias por las que atraviesa. Iniciaremos un primer apartado con los factores de calidad comunes al transporte terrestre, viajeros y mercancías, que admiten soluciones similares para mejorarlos, y que tienen que ver esencialmente con las motivaciones del cliente o consumidor, continuando con las aplicaciones específicas de los ITS, a los citados modos, ferrocarril y carretera , en relación con la seguridad, el medio ambiente, la capacidad y especialmente la optimización de la gestión. FACTORES DE CALIDAD Viajeros

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Es indudable que, dado el elevado incremento que el coste del tiempo viene experimentando en las tareas productivas, por su permanente reducción, entre otras razones económicas para dejar más espacio al ocio, con independencia de la seguridad innegociable, son el tiempo del transporte y su precio los factores que normalmente han servido para la elección del modo a utilizar. En cuanto al tiempo del transporte, con independencia de las características y potencia de los vehículos utilizados, depende sustancialmente de los trazados, de su capacidad, tipo de firmes y su correcta señalización y conservación. No obstante, deben analizarse otros factores de calidad que progresivamente están experimentando un mayor peso específico en las motivaciones de la elección y, sin pretender ser exhaustivos, los presentaremos siguiendo cronológicamente su propio curso, ya que tienen que ver con la logística, ampliada en este caso a los viajeros, dado el valor añadido que representan. Las condiciones de limpieza tanto en vehículos como en las estaciones son un importante factor de calidad, así como el adecuado y correcto trato del personal en servicio con los viajeros. Todo proceso de transporte precisa de una información previa, esta debe ser facilitada en las terminales, agencias, etc., mediante los oportunos folletos o guías, u obtenida telefónicamente o por sistemas telemáticos; de la solicitud, atención y presteza con que se responda a las peticiones, dependerá el grado de calificación con que se pondere este factor de calidad. Lógicamente dentro de estas prestaciones se contemplarán los viajes combinados con otros modos, y los for-fait o prestaciones complementarias, hoteles, excursiones, y los productos dedicados a determinadas épocas del año, festividades o acontecimientos regionales. Las facilidades de acceso a las terminales deben conocerse, es decir, los transportes públicos colectivos de que se dispone, autobuses o metros, o individuales, taxis y vehículos privados, con la utilización de las zonas de estacionamiento que deben situarse al servicio de los mismos.

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Resulta sustancial la atención que debe prestarse a los viajeros en las terminales; desde el despacho de billetes, si no se ha realizado previamente, disponiendo de las taquillas precisas para evitar prolongadas colas, atención a los equipajes y su facturación, así como a los pictogramas y paneles , desde que se entra en la terminal, con la oportuna información megafónica, tanto para el anuncio de servicios y horarios como para orientación y encauzamiento de los viajeros a los autobuses o trenes, o en su caso, a las salidas y espacios de estacionamiento del transporte público o privado. Entre los servicios complementarios están, restaurantes, hoteles, zonas comerciales, cines, etc. Los factores de calidad durante el transcurso del viaje, son de dos características diferenciales: la duración del viaje, reflejada en los horarios, la frecuencia de servicios, especialmente en cercanías, o la regularidad, temas que tienen que ver con la circulación y otros factores que dependen de las condiciones del vehículo, es decir, su confortabilidad. Aplicaciones: Para atención a los viajeros los sistemas inteligentes de transporte tienen múltiples aplicaciones, tanto antes de iniciar el viaje y en las estaciones, como en los vehículos durante el recorrido. • Venta electrónica de plazas • Venta telefónica o por Internet • Videotexto • EDI. Intercambio Electrónico de Datos • Paneles informativos • Pictogramas conductores....etc. En los vehículos : • Climatización automática • Televisión, cine • Megafonía informativa • Hilo musical • Radio • Teléfono • Zonas de esparcimiento, juego o negocio,....etc.

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Mercancías Es conocido y aceptado que, la globalización que está experimentando la economía en el ámbito mundial, repercute en una concentración de los centros de producción, y se refleja en unos mercados más amplios pero a su vez más diversificados y exigentes, lo que se traduce en una reducción de los lotes a transportar y una necesidad de más frecuencia de los envíos. Estas circunstancias han significado una oportunidad para las terminales de transporte en su evolución, apoyadas en tres instrumentos: el tráfico combinado, la logística y los sistemas de información. El transporte combinado, como un producto en el que complementariamente juegan todos los modos en su área económica más eficiente, sin competir, constituyendo una ininterrumpida cadena de transporte que, transforma las terminales en verdaderos centros de intercambio modal; la logística, como una ampliación de la oferta de servicios complementarios, operacionales y comerciales, al propio transporte, y finalmente los sistemas de información, que han hecho posible el seguimiento físico de las mercancías, de la documentación y sus trámites en tiempo real, pudiendo intervenir en todo momento para modificar u optimizar cualquier gestión. Indudablemente, los factores básicos manejados normalmente para tarifar y establecer posiciones competitivas, se han visto desbordados por otras consideraciones de, oportunidad, rapidez, frecuencia, cadencia de las entregas, exigencias del mercado, localización, etc., a la vez que se añaden los servicios complementarios comentados, que puede ofrecer la logística, presentando al cliente, sea expedidor, transportista, receptor, etc., un producto global de elevada calidad que le libera de muchos trámites engorrosos y le facilita un control eficaz de su gestión. Se trata en definitiva de, potenciar el valor añadido del transporte ofrecido, dónde se conjugan y coordinan las funciones de las terminales con los consignatarios, transitarios, operadores logísticos y transportistas de los diversos modos. Las funciones operativas de la terminal: manutención, carga y descarga, depósitos comerciales, almacenes o estacionamientos, se complementan con las maniobras internas y los suministros de energía, aceites, agua, etc., y al propio tiempo se facilitan servicios adicionales de carácter general, como los de, restauración, estaciones de servicio, aparcamientos, salas de espera, etc.

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La dificultad de seguimiento de todas estas complejas operaciones en torno a la mercancía y, muy especialmente las relativas a la tramitación y documentaciones precisas para los intercambios comerciales, se salvan mediante los sistemas de información, denominados de gestión integrada, dónde se conjugan la informática y las telecomunicaciones. Aplicaciones: Se entra por consiguiente de lleno en los sistemas inteligentes de transporte, cuya aplicación se realiza normalmente por los procesos EDI, ya citados, o sea, el intercambio electrónico de datos, con la transmisión informática de documentos de negocio en formato normalizado. Su aplicación puede realizarse en fases, como pone de manifiesto el sistema IRIS (Intermodal Rail Information System), así, En una 1ª fase, el cliente en tiempo real, conectado con un módem, puede: • informarse de precios y horarios • conocer las disponibilidades de material en las terminales y su

organización • efectuar sus reservas de transporte • conocimiento del material utilizado • seguir sus envíos, trenes, camiones, vagones o unidades intermodales • comprobar las relaciones existentes, orígenes y destinos • consultar datos de tráfico de su propia estadística

La 2ª fase amplía el proceso con un tratamiento administrativo de sus envíos: • facturaciones • extractos de cuentas • seguimientos contenciosos

En la 3ª fase se llega al conocimiento de: • estado de su material • recorridos específicos de todos los medios de transporte • programación de reparaciones y entretenimientos

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La explotación de las terminales se realiza mediante procesos cibernetizados en relación con los movimientos en vías y estacionamientos de vehículos de carretera y trenes, así como las zonas y operaciones de transbordo y almacenamiento de unidades intermodales.

Estos procesos permiten, además, prestar una inmediata atención a las incidencias e irregularidades en el transporte, detectando, pérdidas, averías o retrasos, facilitando rápidas y adecuadas medidas para subsanar los fallos y responder en el acto a las posibles reclamaciones Estos sistemas telemáticos se van a complementar con la introducción de procesos para la identificación automática de vagones y en el futuro con la detección de la clase de mercancías cargadas en los contenedores.. Hasta aquí hemos analizado los ITS en relación con los factores de calidad frente al cliente, a continuación su campo de actuación se extederá a los sistemas de gestión en la explotación del transporte.

FERROCARRIL

A los primitivos sistemas para establecer el concierto de las circulaciones, es decir, el bloqueo por testigos y el bloqueo telefónico, las especiales características del transporte ferroviario por ser guiado y mantener un permanente contacto entre vehículo y vía, implicaban dos circunstancias fundamentales relacionadas con la seguridad:

a) ser un transporte guiado, en el caso de vía única, los cruces entre trenes

sólo pueden producirse en los puntos dotados con instalaciones de vías de apartado, circunstancia que exige, por razones de seguridad, una ordenación de las circulaciones para que así se realice.

b) permanente contacto entre rueda y rail, se aprovecha para la instalación

de circuitos de vía, a lo largo de la misma, que relacionan las posiciones del tren con la situación de las señales, protegiendo e impidiendo los movimientos de las circulaciones incompatibles con la seguridad.

Estas razones conducen a la implantación de unos incipientes sistemas inteligentes de transporte: • En vía única, se inicia con el Bloqueo Eléctrico Manual, que utiliza los

citados circuitos para las correspondientes autorizaciones entre

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estaciones; posteriormente se completa con el denominado CTC (Control de Tráfico Centralizado), en el que desde un puesto central se dirigen las circulaciones mediante el manejo de las señales a lo largo de su recorrido.

• En doble vía, ha sido el Bloqueo Automático el que, a través de los circuitos de vía, establece cantones en determinados tramos de vía señalizados, que ordena la posición de las referidas señales para que imposibiliten los alcances entre trenes que circulen en el mismo sentido. La frecuencia de estos trenes puede aumentarse reduciendo la longitud de dichos cantones.

Después, se ha perfeccionado la seguridad mediante la introducción del sistema ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático), dónde la señalización y sus balizas correspondientes, conectadas por inducción, con los sistemas de frenado de los trenes, reducen sus velocidades, o los frenan, en su caso, cuando no se atiende a lo ordenado por la posición de las señales, evitando los posibles fallos humanos.

Siguiendo con nuevos avances tecnológicos, aparece el sistema APT (Automatic Train Protection), dónde como sus siglas indican, realiza una protección automática de los trenes durante su circulación, estos son avisados en la cabina del conductor, de las velocidades máximas admitidas en el siguiente tramo de vía, actuando sobre los frenos de emergencia si aquéllas se rebasan, pudiendo llegar a su detención.

Mediante un sistema de balizas convenientemente situadas, los trenes pueden situarse a la llegada a las estaciones, en el tramo de vía y andén previamente asignado e incluso situar los puntos en que debe cesar la tracción, con los consiguientes ahorros de energía.

Un sistema similar, de procedencia alemana, es el instalado en el AVE de la línea de Madrid a Sevilla, con las siglas LZB o bien CAT (Conducción Asistida de Trenes). Estos sistemas son una exigencia en la explotación de la alta velocidad, ya que, con velocidades superiores a 200 Km/hora, la percepción humana de las señale a su paso es difícil, por lo que se precisa un sistema capaz de transmitir las órdenes emitidas por la señalización a la cabina de conducción del tren.

Este sistema, a través de unas pantallas situadas cada 3 kilómetros, numeradas por cantones, los que a su vez están contenidos en tramos de 12 kilómetros (Cambios de Zona), envían señales a la Central LZB, indicando:

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el número identificativo del tren, su longitud, la velocidad máxima permitida, características de su sistema de frenado, velocidad real de circulación y su ubicación en la línea.

Con esta información y la que dispone la Central: perfil de la línea, limitaciones de velocidad, situación de aparatos de vía, señales y ocupación de vías, transmite al maquinista la información necesaria para transitar por los 12 kilómetro siguientes, es decir, velocidad real de circulación, velocidad máxima permitida y distancia al próximo Cambio de Zona.

Si se rebasan las velocidades máximas permitidas se produce un frenado automático del tren. También el sistema permite la transmisión de órdenes al tren tales como, cerrar las trampillas del aire acondicionado, para evitar cambios de presión al abordar los túneles o la entrada de desagradables olores en determinados tramos de la línea.

A partir del año 1999 se ha instalado este sistema en la línea de Cercanías C-5, Móstoles-El Soto/Madrid Atocha/Fuenlabrada, con lo que se ha conseguido una frecuencia de trenes próxima a los 3 minutos

Se llega así a los sistemas designados genuinamente ATO (Automatic Train Operation), con los que se consigue la total automatización de las circulaciones, es decir, la conducción automática , en la que es posible operar sin intervención humana, evitando sus posibles errores.

Este sistema bajo la designación de VAL, patrocinado por Francia, se encuentra ya instalado en cierta líneas de cercanías, así como en los metros más modernos del mundo (entre ellos los españoles), al menos en algunos tramos de sus líneas. Finalmente citaremos el sistema ERTMS, (European Rail Traffic Management System), se trata de un sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario que implica a los tres factores básicos: señalización, comunicaciones y gestión de la circulación y que además de una eficiente seguridad, permite un uso más eficaz de las capacidades de las líneas. Es un sistema impulsado por la Unión Europea que, unido al desarrollo de la interoperabilidad, va a permitir unificar los seis sistemas dispares existentes, y mejorar substancialmente el tránsito y fluidez de las circulaciones en las fronteras, entre las distintas Administraciones ferroviarias europeas.

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Es el sistema que se está instalando actualmente en la línea en construcción, para alta velocidad, Madrid-Barcelona-Frontera francesa. CARRETERA La carretera dada su mayor participación en el mercado del transporte, es la que, lógicamente, más se ha beneficiado de las aplicaciones telemáticas, no es pues extraño utilice la mayor parte de los fondos destinados a I+D en materia de ITS para este sector. Como se ha citado, tres han sido las principales razones impulsoras del desarrollo de los ITS en los transportes por carretera, la accidentalidad, las congestiones del tráfico y el deterioro del medio ambiente, por ello, estos sistemas han centrado sus actuaciones en los adelantos tecnológicos relativos a: la seguridad, la capacidad de las infraestructuras y los negativos efectos contaminantes de los vehículos.

Existe ya una amplia documentación en estos temas sobre el transporte pr carretera, y por citar algunos ejemplos, me referiré a dos trabajos que me han parecido más representativos. ITS . Parte de nuestras vidas, día a día , publicado por Ertiko-ITS Europa, Navigation Technologies. Borrador del Libro Verde de los Sistemas Inteligentes de Transporte Terrestre, realizado por la Comisión de Transportes del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, presentado en el Congreso Nacional de ITS celebrado en Palma de Mallorca en Noviembre último.

De estos dos documentos he tratado de recoger y resumir algunos de los avances tecnológicos más significativos en los ITS, pues, intentar abarcarlos en su multiplicidad y contenido es una tarea muy amplia y esencialmente técnica, propia de expertos, que no pretendo abordar. En el primero de ellos, su descripción se ordena en apartados basados en los medios, vehículos, tipo de transporte y la infraestructura, de esta forma: Vehículos privados Información Localización Seguridad

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Transporte público Vehículos comerciales Infraestructuras La clasificación establecida por la Comisión de Transportes del Colegio de Ingenieros de Caminos, se apoya en los procesos de actuación: Centros de Gestión de Infraestructuras y Tráfico Control de Vehículos Información Lógicamente el contenido de los apartados del primer estudio, puede incluirse en los apartados que acabamos de citar, por lo que, en principio, seguiremos este método expositivo, si bien, insistimos, los límites entre estos apartados son difusos, ya que hay factores que figuran en todos ellos o en parte, como sucede con la seguridad o la información, los que , a su vez, se superponen y condicionan. Centros de Gestión de Infraestructuras y Tráfico Se trata de unas ITS cuya función consiste en optimizar la utilización de las capacidades de las infraestructuras de carretera con criterios de seguridad y productividad y que, comprenden aquellos procesos que implican la mayor interrelación entre aquellas y los vehículos. Centros de Gestión de Tráfico Constituyen el corazón impulsor de los flujos de tráfico y a través de comunicaciones telemáticas con los vehículos, ordenan y distribuyen eficientemente la circulación, facilitando los siguientes servicios :

- predicción de tiempos de viaje hasta un destino determinado - avisos de rutas alternativas en caso de incidencias o congestiones - gestión de carriles reversibles - guía para aparcamientos - intervención y auxilio en caso de accidentes o incidencias - informes meteorológicos

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Para su función, disponen de: regulación de semáforos y paneles, barreras, sistemas de infrarrojos, circuitos cerrados de televisión,..etc. En el caso de paneles con mensajes variables proporcionan informaciones gráficas escritas para señalar, congestiones, obras, rutas alternativas, cierres, zonas de estacionamientos o servicios,..etc.,que en su caso, se complementan con pictogramas para mejor comprensión y localización. Los circuitos cerrados de televisión que normalmente se emplean en las ciudades para comprobar la situación de tráfico en las calles. se dotan, a veces, con detectores de accidentes que disparan una alarma en el centro de gestión, el que inmediatamente actúa para reordenación del tráfico y auxilios urgentes. El éxito de los centros de gestión depende, en gran parte, de prevenir con tiempo las variaciones de los flujos de tráfico, para tener dispuestas las oportunas medidas, previsiones que normalmente se basan en modelos sobre series históricas, aunque la tecnología moderna evoluciona hacia modelos dinámicos con previsiones a corto plazo. Gestión de emergencias La prestación de auxilios en caso de accidentes precisa de actuaciones rápidas, ya que lo fundamental es salvar vidas. Hace años ya, se instalaron en las carreteras postes de emergencia SOS, situados cada dos kms., a ambos lados de la calzada, dotados de teléfonos en conexión directa con los centros de control, para la solicitud de auxilios necesarios de carácter sanitario o especialidad mecánica. Actualmente las capacidades de estos sistemas se han multiplicado con comunicaciones de audio entre usuario y central, puestos alimentados con energía solar, permitiendo absorber cuatro llamadas simultáneas. Complementariamente se utiliza la transmisión de información digital codificada, desde cualquier emisora de radio, con banda FM, con mensajes precodificados en tiempo real, con lo que se evita

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Se pretende llegar a la situación ideal de una infraestructura inteligente, a través de una gestión tal que, en todo momento la vía se encuentre en perfecto estado. Por el momento para analizar el efecto del peso de los vehículos en las infraestructuras, se utiliza un sistema de pesaje mecánico que, con el vehículo en movimiento, normalmente a la llegada o salida de un estacionamiento fijado a tal efecto, permite determinar las fuerzas de impacto o cargas dinámicas por cada eje de un vehículo de carga pesada, para relacionarlo a lo largo del tiempo con sus efectos sobre las calzadas, y lograr un diseño para optimizar el mantenimiento de firmes y puentes. Estos equipos de pesaje pueden ser fijos, ubicados en el pavimento, o portátiles, y proporcionan además del peso por eje, la distancia entre éstos, la velocidad de paso, e integran el peso total del vehículo. Los datos proporcionados por el sistema se complementan con muestreos visuales durante 6 horas, cada 24 horas, para obtener, los ejes levantados, número de ruedas de cada semieje y si por ejemplo son sencillas o gemelas. La localización de la maquinaria y los equipos requiere una gestión de posicionamiento de los medios disponibles para situarlos oportunamente a pié de obra, mediante sistemas GIS,(georeferenciación), y GPS,(posicionamiento) La gestion integral de túneles, constituye un verdadero reto, por la gravedad de los accidentes en su interior y su repercusión en amplias áreas de influencia. Se utilizan sistemas automáticos de detección de incidentes y abarcan un conjunto de subsistemas que controlados por el centro de gestión, permiten una actuación rápida y eficiente. Los subsistemas manejados más representativos son:

- señales de tráfico - circuitos cerrados de televisión - alarmas contraincendios - radiodifusión telefónica de emergencias - sistemas de ventilación - detectores de gases nocivos - sistemas de iluminación y grupos electrógenos

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Servicios de pago electrónico Se trata de transacciones electrónicas instantáneas de tipo económico, que minimizan la detención de los vehículos, e incluso suprimen ésta, para efectuar el pago, evitando así en los peajes de carretera, importantes pérdidas de tiempo. Uno de los sistemas más extendido es el de las tarjetas de crédito, que operan al insertarlas en un lector al efecto al abordar el peaje. Existe la tarjeta inteligente de proximidad, que incorporan un microchips en lugar de la banda magnética, bastando deslizarlas sobre un lector para accionar las barreras, es un sistema muy utilizado en centros públicos como, estacionamientos, parques, museos,..etc. Otro sistema más avanzado es el de peaje automático canalizado, cuya base principal es un elemento sensor denominado tag, situado en el parabrisas del vehículo como receptor. El proceso se inicia a 20 metros del peaje a través de un detector colocado al efecto , un segundo sensor, ubicado en el pavimento, confirma la presencia del vehículo, desencadenando en la antena del puesto de pago una señal de radio hacia el receptor tag, el que responde proporcionando los datos del vehículo y conductor propietario, cargando en su cuenta el importe correspondiente. Todo este proceso se realiza sin detención del vehículo y a velocidades que pueden ser elevadas. Finalmente se pretende desarrollar un sistema ITS muy avanzado de peaje, cuya tasa no es fija sino variable, en función de la utilización real de la carretera. La evolución de estas tasas se encarece o abarata, en tramos congestionados o libres, tratando de actuar como disuasores del uso del vehículo privado, para encaminar el tráfico hacia el transporte público colectivo. Estos cobros por uso de infraestructuras requieren un complicado sistema de peaje continuo de pago. cuando el conductor entra en la zona afectada, con un equipo muy sofisticado y caro que, por el momento, se encuentra en el campo de la experimentación.

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Este instrumento ha sido impulsado por la Unión Europea para mejorar el control de uso de los vehículos comerciales, gravando y almacenando información de la actividad del conductor. Se aplica obligatoriamente para vehículos a partir de 3,5 toneladas de carga o autobuses de más de 9 plazas. Su aplicación se iniciará en 2004 y su extensión para países adheridos candidatos a la UE en 2008. El equipo del vehículo contiene: una impresora, dos ranuras para tarjetas, un display y un sensor conectado con la caja de cambios; es un mecanismo seguro contra posibles manipulaciones y los datos gravados son de imprescindible utilidad para los gestores de flotas y las autoridades de control, abarcando un contenido de:

- identificación del equipo - inserción y retirada de tarjetas de conducción - actividad del conductor - kilómetros recorridos y su localización - variaciones de velocidad - eventos, faltas, ajustes de tiempo,.etc.

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Trabaja con 4 tipos de tarjetas relativas al conductor, empresa, trabajo y control:

- conductor: es personal y contiene datos de 28 días - empresa: de acceso a todos los datos del dispositivo para su

sistema de gestión - trabajo: esta es la única que permite introducir datos y medidas en

el tacógrafo para su calibración y reparación - control: destinada a las autoridades civiles para acceder a cualquier

dato gravado (identidad del conductor, velocidades, infracciones, etc.)

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15-04-2003

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