KINGSTON: NAMA_SIG_SKRIPTA.doc

SVEUČILIŠTE U SPLITU POMORSKI FAKULTET

SIGURNOST NA MORU

(Izvadak iz predavanja)

BIĆANIĆ

Split, 2013.

2

KAZALO UVOD 4 1. POTRAGA I SPAŠAVANJE NA MORU 7

1.1. OBVEZA SPAŠAVANJA 1.2. ORGANIZACIJA SLUŽBE POTRAGE I SPAŠAVANJA 1.3. SREDSTVA ZA POTRAGU I SPAŠAVANJE 1.4. SUSTAVI IZVJEŠĆIVANJA S BRODOVA 1.5. POTRAGA NA MORU 1.6. SPAŠAVANJE

2. OPREMA ZA SPAŠAVANJE 38

2.1. OSOBNA SREDSTVA ZA SPAŠAVANJE 2.2. BRODICE ZA SPAŠAVANJE 2.3. BRODICA ZA PRIKUPLJANJE 2.4. SPLAVI ZA SPAŠAVANJE 2.5. SUSTAVI ZA BRZO NAPUŠTANJE BRODA 2.6. OPREMLJENOST SREDSTVIMA ZA SPAŠAVANJE 2.7. SIGNALNA SREDSTVA 2.8. ODRŽAVANJE SREDSTAVA ZA SPAŠAVANJE

3. NAPUŠTANJE BRODA 52

3.1. RASPORED ZA UZBUNU 3.2. PRIPREME, ODLUKA I POSTUPCI PRI NAPUŠTANJU

BRODA 4. PREŽIVLJAVANJE NA MORU 66

4.1. ORGANIZACIJA ŽIVOTA U BRODICI/SPLAVI 4.2. ZAŠTITA LJUDI 4.3. NAPUŠTANJE MJESTA NEZGODE

5. KOMUNIKACIJSKA SREDSTVA 71

5.1. UZBUNJIVANJE 5.2. KOMUNIKACIJE TIJEKOM POTRAGE I SPAŠAVANJA

NA MORU 5.3. ODREĐIVANJE POZICIJE LJUDI I BRODOVA

U OPASNOSTI 5.4. UPOZORAVANJE BRODOVA 5.5. KOMUNIKACIJE BROD-BROD I OPREMA PLOVILA

ZA SPAŠAVANJE 6. PROTUPOŽARNA ZAŠTITA NA BRODOVIMA 88

6.1. GORENJE 6.2. SREDSTVA ZA OTKRIVANJE POŽARA

3

6.3. SREDSTVA ZA GAŠENJE POŽARA 6.4. PROTUPOŽARNA ZAŠTITA BRODA 6.5. GAŠENJE POŽARA NA BRODU

6.6. PP ZAŠTITA NA RAZLIČITIM VRSTAMA BRODOVA 7. KRITIČNE SITUACIJE NA BRODU 121

7.1. MJERE ZA SUZBIJANJE OPASNOSTI NA BRODU I UMANJENJE NJIHOVIH POSLJEDICA

7.2. KRITIČNE SITUACIJE NA BRODU – POSTUPANJE 7.3. NAJČEŠĆE KRITIČNE SITUACIJE I POSTUPCI

LITERATURA I VRELA 142 PRIVITAK 145 UVOD

4

Međunarodnim pomorskim organizacijama cilj je unapređenje neke pomorske djelatnosti i pomorstvenosti uopće (pomorstvo i pomorska plovidba, naobrazba i izobrazba, iskorištavanje mora i podmorja i dr.). Temeljna razdioba odnosi se na službene i neslužbene.

Službene su međudržavne (međuvladine). Bave se poslovima koji imaju zajedničko značenje, a manje izravnom tehničkom podrškom ili pružanjem usluga. Glede sigurnosti plovidbe, ističu se organizacije koje su prema svojemu statusu specijalizirane ustanove Organizacije UN: Međunarodna pomorska organizacija, Međunarodni savez za telekomunikacije i Svjetska meteorološka organizacija. S pomorstvom su izravno/posredno povezane još Međunarodna zdravstvena organizacija i Međunarodna organizacija rada. Neslužbene se bave iskorištavanjem i istraživanjem mora i podmorja, pomorstvom i pomorskom plovidbom. Brojne su i raznolike glede ciljeva, područja i opsega djelovanja, članstva, organizacije, novčane podrške i dr. Ističu se Međunarodna hidrografska organizacija (IHO), Međunarodno udruženje ustanova za svjetionike (IALA), Međunarodni savez zapovjednika pomorskih brodova (IFSMA), Međunarodni pomorski odbor (CMI), Međunarodno udruženje luka i pristaništa (IAPH), Međunarodno udruženje pomorskih peljara (IAMP) itd. Težnja koja se danas sve češće ostvaruje je da se odluke i rješenja na međunarodnoj razini (konvencije, rezolucije, protokoli, preporuke i dr.), sve više prihvaćaju na razini nacionalnog pomorskog zakonodavstva. Nacionalna se zakonodavstva u sve većoj mjeri usklađuju s međunarodnim. Najvažnija specijalizirana ustanova UN za pomorstvo je Međunarodna pomorska organizacija (International Maritima Organization – IMO; Ženeva, 1958.). Današnji naziv nosi od 1982. Zadaće su: organizacija s ciljem suradnje između vlada na polju državne uprave i prakse o tehničkim predmetima svake vrste koji utječu na pomorstvo uposleno u međunarodnoj trgovini; ohrabrenje i pružanje podrške općem usvajanju najviših primjenjivih standarda u pogledu pomorske sigurnosti, uspješnosti plovidbe, te sprječavanja i nadziranja onečišćenja mora s brodova. IMO je ovlaštena davati pravnu i drugu podršku zemljama u ostvarivaju ovih ciljeva. Organizacija je 2000. (30. rujna) imala 158 država članica 98,47% svjetske trgovačke flote i dvije pridružene članice. Organizacijska struktura IMO:

- SKUPŠTINA - najviše upravljačko tijelo. Članovi su predstavnici država članica. Biraju Vijeće. Skupština na prijedlog odbora donosi rezolucije, kojima se utvrđuju smjernice razvoja međunarodnog, a time i nacionalnog pomorstva,

- VIJEĆE - izvršno je tijelo IMO-e. Ima 32 člana. Mandat dvije godine. Vijeće nadzire rad IMO između dvaju zasjedanja Skupštine. Usklađuje rad skupštinskih tijela i obavlja sve druge organizacijske poslove,

- ODBORI – ima ih šest: Pravni odbor (obavlja sve pravne poslove), Odbor za olakšice (uklanja suvišne formalnosti u međunarodnom pomorskom prometu), Odbor za pomorsku sigurnost (opis dalje u tekstu!), Odbor za zaštitu morskog okoliša (sprječavanje i nadzor onečišćenja s brodova. Ima dva pododbora – Podbor za kemikalije [BLG] i Pododbor za primjenu zastave države [FSI]) i Odbor za tehničku suradnju i

- PODODBORI – ima ih devet. Svi su u sastavu Odbora za pomorsku

5

Sigurnost, a dva i u sastava Odbora za zaštitu morskog okoliša (BLG i FSI).

Slika 1 – Shema djelovanja Međunarodne pomorske organizacije ODBOR ZA POMORSKU SIGURNOST (Maritime Safety Committee – MSC)

najviše je tehničko tijelo u Organizaciji (IMO). Članovi odbora su sve države članice. Zadaće: razmotriti svaki predmet u okviru djelokruga Organizacije vezano uz pomagala za navigaciju, konstrukciju i opremu brodova, rukovanje sa stajališta sigurnosti, pravila o sprječavanju sudara na moru, rukovanje opasnim teretima, postupke i zahtjeve pomorske sigurnosti, hidrografske podatke, dnevnike i plovidbene zapise, istraživanja pomorskih nezgoda, spašavanje i pružanje pomoći i bilo koji drugi predmet koji izravno utječe na pomorsku sigurnost. Pododbori su: - Pododbor za kemikalije i plinove u nepakiranom stanju (Bulk Liquids and Gases – BLG), - Pododbor za opasne terete, krute terete i kontejnere (Dangerous Goods, Solid Cargoes and Containers – DSC), - Pododbor za protupožarnu zaštitu (Fire-Protection – FP), - Pododbor za radiokomunikacije, potragu i spašavanje (Radio

comunications, Search and Rescue – COMSAR), - Pododbor za sigurnost plovidbe (Safety of Navigation – NAV), - Pododbor za brodsku konstrukciju i opremu (Ship Design and Equipment - DE), - Pododbor za stabilnost, teretne linije i sigurnost ribarskih brodova (Stability and Loadlines and Fishing Vessel Safety – SLF), - Pododbor za standarde uvježbavanja i držanja straže (Standards of

Training And Watchkeeping – STW) i - Pododbor za primjenu zastave države (Flag State Implementation – FSI).

6

__________________________________________________________ Temeljna literatura za ovu skriptu: Zec, D.: Sigurnost na moru, PF u Rijeci, Rijeka, 2001.

7

1. POTRAGA I SPAŠAVANJE NA MORU (PIS) 1.1. OBVEZA SPAŠAVANJA Pružanje pomoći osobama u životnoj opasnosti danas je opća obveza u svim civiliziranim sredinama. Kršenje te obveze kazneno je djelo iz članka 104., Kaznenog zakona RH. U tri stavka, ovaj članak propisuje novčanu kaznu u vrijednosti 150 dnevnih dohodaka (ili kaznu zatvora do šest mjeseci) za osobe koje ne pruže pomoć osobama u izravnoj životnoj opasnosti, bez veće opasnosti za sebe ili druge. Tko u životnoj opasnosti, koju je sam prouzročio, ostavi drugoga bez pomoći, kaznit će se novčanom kaznom ili zatvorom do jedne godine. Obveze spašavanja uređuje, u prvom redu, Konvencija UN o pravu mora (1982.; Svaka obalna država podupirat će utemeljenje, rad i održavanje odgovarajuće i djelotvorne službe potrage i spašavanja, radi sigurnosti na moru i iznad mora i, gdje je to prikladno, s tim ciljem zaključivati sa susjednim državama regionalne sporazume o uzajamnoj suradnji). Podrobnije određenje obveza obalnih država/potpisnica sadrži Međunarodna konvencija o pomorskoj potrazi i spašavanju iz 1978. (International Convention on Marttime Search and Rescue – SAR; Hamburg). Ovim se dokumentom države potpisnice obvezuju sudjelovati u razvijanju službe potrage i spašavanja na moru, te da će službi osigurati: - pravni okvir za djelovanje, - imenovati nadležnu službu, - potrebita sredstva, - telekomunikacijska sredstva, - usklađivanje i provedbu djelatnih zadaća, - omogućiti unapređenje rada službe, uključujući planiranje djelatnosti, međunarodnu suradnju i uvježbavanje osoblja. Obveze zapovjednika broda u pružanju pomoći drugim osobama, ili brodu u teškoćama, određuje SOLAS konvencija. Nakon prijama poruke o opasnosti, zapovjednik je dužan odmah krenuti u pomoć ugroženim osobama/brodu i istovremeno ih o tomu obavijestiti, kao i najbližu obalnu službu potrage i spašavanja. U slučaju neodazivu za pomoć, zapovjednik razloge mora navesti u Brodskom dnevniku i o njima obavijestiti najbližu obalnu službu potrage i spašavanja. Zapovjednik broda u opasnosti i/ili (odnosna) služba potrage i spašavanja ima pravo izabrati jedan/više brodova, od svih koji odgovorili su na poziv za pomoć. Izabrani brodovi moraju odmah poći u pomoć. Pomorski zakonik RH u člancima od 776 do 782. uređuje obveze spašavanja: Članak 776. Zapovjednik broda koji na bilo koji način dozna da se osobe, uključujući i neprijatelje u slučaju oružanog sukoba, nalaze u životnoj opasnost na moru, dužan im je odmah krenuti u pomoć najvećom brzinom, obavješćujući ih o tomu, ako je to moguće i poduzeti njihovo spašavanje. Zapovjednik broda u opasnosti ima pravo, poslije savjetovanja sa zapovjednicima koji su odgovorili na njegov poziv za pomoć, ako je savjetovanje moguće obaviti, izabrati jedan od tih brodova ili više njih za koje smatra da su najprikladniji pružiti mu pomoć.

8

Zapovjednik ili zapovjednici brodova izabranih da pruže pomoć brodu u opasnosti dužni su prihvatiti izbor i odmah, najvećom brzinom, krenuti u pomoć osobama kije su u životnoj opasnosti. Zapovjednik broda dužan je spašavati osobe koje su u životnoj opasnosti, iako se one tomu protive ili ako se spašavanju osoba protivi zapovjednik broda na kojemu se te osobe nalaze. Članak 777. Iznimno od odredba članka 776. ovog Zakona, zapovjednik broda nije dužan krenuti u pomoć i poduzeti spašavanje osoba u životnoj opasnosti:

1) ako bi poduzimanje tog spašavanja predstavljalo ozbiljnu opasnost za brod kojim on zapovijeda i za osobe na tom brodu,

2) ako opravdano smatra da, prema posebnim okolnostima slučaja, poduzimanje spašavanja osoba u opasnosti ne bi bilo uspješno,

3) ako dozna da je drugi brod izabran za pružanje pomoći i da je izabrani brod taj izbor prihvatio i

4) ako od zapovjeednika broda u opasnosti, ili neposredno od osoba koje su bile u životnoj opasnosti, ili od zapovjednika drugog broda koji je

stigao do tih osoba, bude obaviješten da pomoć više nije potrebna. Članak 778. U slučaju sudara brodova zapovjednik broda dužan je, ako to može napraviti bez ozbiljne opasnosti za brod kojim zapovijeda i za osobe na njemu, osim prvenstvenog spašavanja osoba, poduzeti spašavanje drugog broda s kojim sudario se brod kojim on zapovijeda. Članak 779. Zapovjednik broda mora u brodski dnevnik unijeti razloge zbog kojih nije krenuo u pomoć osobama u opasnosti i poduzeo njihovo spašavanje (članak 777.), te razloge zbog kojih nije poduzeo spašavanje broda nakon sudara (članak 778.). Članak 780. Vlasnik broda ili brodar ne odgovara za štetu koja nastane stoga što je zapovjednik broda povrijedio dužnosti iz članka 776 i 778. ovog Zakona. Članak 781. Spašavanje hrvatskog ratnog broda i osoba na njemu neće se poduzeti u slučaju izričite zabrane zapovjednika tog broda. Članak 782. Odredbe članka 776 i 778. ovog Zakona odnose se i na ratne brodove. Iznimno od odredbe stavka 1. ovoga članka, ministar obrane propisat će u kojim slučajevima zapovjednik hrvatskog ratnog broda nije dužan obavljati spašavanje kao što je to određeno u članku 776 i 779. ovog Zakona. Članak 783. Za spašavanje osoba spašavatelju ne pripada nagrada. Iznimno od odredbe stavka 1. ovog članka, ako je u spašavanju sudjelovalo više spašavatelja od kojih su neki spasili osobe, a neki brod i stvari s broda, spašavatelju koji je spasio samo osobe pripada pravični dio naknade za spašavanje priznate spašavatelju broda i stvari s broda. Obveza spašavanja ne odnosi se i na spašavanje imovine. Nepružanje pomoći na moru je kazneno djelo (Kazneni zakon RH, članak 182.). Zakon predviđa kaznu zatvora od šest mjeseci do pet godina.

9

1.2. ORGANIZACIJA SLUŽBE POTRAGE I SPAŠAVANJA Spašavanje (rescue) je na moru najčešće povezano s potragom (search), na način da potraga prethodi spašavanju, ako nije poznat položaj objekta koji se spašava. Nakon neuspješne potrage, obustavljaju se aktivnosti, pa do spašavanja niti ne dolazi. Ako je poznat položaj objekta, isključuje se potraga i odmah se pristupa spašavanju. Radi visoke djelotvornosti ovih postupaka, mora postojati stalno pripravna služba koja nastupa u svim kritičnim situacijama. Temeljna načela u organizaciji takove službe određuje Međunarodna konvencija o pomorskoj potrazi i spašavanju (International Convention on Marttime Search and Rescue – SAR; Hamburg, 1978.). Konvenciju je donijela međunarodna pomorska organizacija (International Maritime Organization – IMO). Uz Konvenciju, IMO je objavila i dva priručnika – IMOSAR (International Maritime Organization Search and Rescue Manual) i MERSAR (Merchant Ship Search and Rescue Manual). Ta se dva priručnika kasnije zamijenilo jedinstvenim IMO/ICAO priručnikom o potrazi i spašavanju (International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual – IAMSAR).

Slika 2 - Služba Potrage i spašavanja u Republici Hrvatskoj

Prema odredbama SAR konvencije, države ugovornice moraju surađivati i usklađivati djelovanje svojih služba potrage i spašavanja. Između drugoga, odnosi se i na slobodu spasilačkim jedinicama ulazak u teritorijalno more drugih država, u uvjetima kada sa sobom nose i opremu (brodovi, zrakoplovi, sredstva, oprema i ljudstvo).

10

SAR konvencija potiče države ugovornice u suradnji (sredstva, postupci, uvježbavanje osoblja, komunikacijska sredstva i načini i dr.).

Uspješnost djelovanja SAR službe ovisi o uvježbanosti osoblja. Program određuje rukovodstvo službe u okviru plana SAR. Program obuhvaća: osoblje centra, podcentara i spasilačkih jedinica (časnici i članovi posada), te drugo osoblje unutar službe. Program mora sadržati: - temeljni program za stjecanje znanja i vještina (postupci, sredstva, oprema), - program za uvježbavanje (stvarne aktivnosti) i - vježbe (održavanje opće spremnosti) se održavaju u određenim vremenskim

razmacima. Mogu biti samostalne i združene (više jedinica ili sa službama SAR iz drugih država).

1.2.1. Rukovodstvo službe za potragu i spašavanje (PIS; SAR) Dio je državne uprave. Odgovorno je za organizaciju i djelovanje službe. Služba se u pravilu uspostavlja na području jedne države, ali takovu organizaciju zajednički mogu provesti i više država. Na taj se način smanjuju materijalni izdaci i ostvaruje bolji nadzor nad većim područjem.

Slika 3 – VVF sustav Plovputa Rukovodstvo službe SAR mora napraviti plan za potragu i spašavanje. Plan mora sadržati: - područje nadležnosti (najčešće područje teritorijalnog mora), - način osiguranja sredstava, oprema i osoblja, - zaključene ugovore o korištenju sredstava, usluga i veze sa susjednim državama glede međusobne pomoći i usluga, - shemu podjele područja nadležnosti na podpodručja,

11

- prikaz organizacije podpodručja (centar za usklađivanje SAR postupaka, uspostavljen jedan/više SAR podcentara, postaje za uzbunjivanje), - program za obučavanje i uvježbavanje SAR osoblja itd. Rukovodstvo PIS-A mora odrediti točan odnos između pomorskih i zrakoplovnih postrojba za PIS 1.2.2. Organizacijski subjekti u PIS-u (SAR-u)

a.) Središte (Središnjica, centar) za usklađivanje postupaka u potrazi i spašavanju

Rescue Co-ordination Centre (RCC) temeljna je služba u organizacijskoj strukturi PIS-a, odgovorna za provedbu potrage i spašavanja u području nadležnosti. U pravilu, država uspostavlja jedan centar u području svoje nadležnosti, iako u slučajima velikih morskih površina, dozvoljava se organizacija više centara. Središnjica (RCC) mora imati: - plan za provedbu potrage i spašavanja (PIS-a), - radni prostor, - sredstva i opremu i - uvježbano osoblje.

Slika 4 – Organizacija službe za potragu i spašavanje u Republici Hrvatskoj

Za rad Središnjice odgovoran je rukovoditelj sa stanovitim brojem djelatnika. Plan za djelovanje i postupanje u uvjetima PIS-a sadrži pravila i podatke o:

12

- djelatnim postupcima (provedba, zajednička provedba sa susjednim

centrima/podcentrima, međusobno obavješćivanje, zajednička uporaba sredstava, popunjavanje zaliha hrane i opreme, uzbunjivanje brodova na moru i zrakoplova i dr.),

- djelovanju pojedinih odjela unutar službe PIS-a (spasilačke podsredišnjice, spasilačke postrojbe, postaje za uzbunjivanje, službe za snabdjev. brodova, zrakoplova i dr., gorivom, mazivom, vodom, pričuvnim dijelovima i drugim, te njihovo održavanje), - sredstvima za održavanje veza i načinima njihovog korištenja (pozivni znaci i znaci za raspoznavanje – identifikaciju, vremena prijama, emisija, frekvencije, kanali, pravila i propisi o radu i dr.), - osoblju (dužnosti, ovlaštenja, uvježbanost), - načinima prikupljanja obavještenja (prijam meteoroloških podataka, opasnostima za plovidbu, stanju mora, preprekama, navigacijskim

opasnostima) i drugom. Središte za usklađivanje (RCC) mora imati pouzdana sredstva za održavanje veza za prijam poziva u pomoć, prijam pomorskih sigurnosnih informacija (Maritime Safety Information – MSI), te održavanje veza putom izravne ili javne kopnene veze (besplatni telefonski poziv RCC-u radi davanja obavještenja o potrebi potrage i spašavanja; u Republici Hrvatskoj na broj 9155) ili radiosredstvima sa: - spasilačkim jedinicama, podsredišnjicama, radiogoniometrijskim postajama, obalnim radiopostajama, središtima za nadzor zračnog prometa i sl., - meteorološkim središtima, središtima za koordinaciju sa susjednim

područjima, postajama za uzbunjivanje, brodskim obavještajnim uredima, medicinskim ustanovama i dr.

Središnjica (RCC) mora imati odgovarajuću dokumentaciju i priručnike: - zemljovide područja nadležnosti u velikom mjerilu (prikaz položaja

spasilačkih postrojba, podsredišnjica i postaja za uzbunjivanje, radiogoniometrijskih postaja, kopnenih, zračnih i plovnih putova, obalnih radiopostaja [ORP], skladišta hrane, opreme za preživljavanje, bolnica i drugih zdravstvenih točaka, zrakoplovnih središta za nadzor zračnog prometa itd.),

- opće priručnike koji sadrže važna obavještenja za provedbu potrage i spašavanja (planovi, primjerci ugovora s vlasnicima o korištenju različitih sredstava i opreme, shematski prikaz veza, popis služba od kojih se može zatražiti pomoć, imenici, adresari, tel. brojevi odgovornih osoba, podaci o skladištima hrane i opreme i dr.),

- stručni priručnici (međunarodni signalni kodeks, nautički godišnjaci, popis svjetala, ORP i brodova za PIS, pozivnih postaja i radiooznaka, tablice morskih mijena) itd.

b.) Spasilačka podsredišnjica Rescue Sub-Centre – RSC organizira se na dijelu područja nadležnosti Središta za koordinaciju (RCC) u slučajima kad RCC ne može obavljati neposredan i djelotvoran nadzor nad spasilačkim jedinicama u određenom SAR području

13

(nemogućnost održavanja kvalitetne veze, ako RCC pokriva područje više država, pa se vođenje djelovanja može voditi samo preko lokalnih služba i dr.).

Slika 3 – Podsredišnjice u službi potrage i spašavanja u RH Spasilačka podsredišnjica djeluje na manjem području glede RCC, pa mu je i oprema skromnija, ali, ovisno o uvjetima u kojima djeluje, oprema može biti istovjetna kao i u Središnjici (RCC).

c.) Postaje za uzbunjivanje Mogu se uspostaviti kao dio službe SAR, na pogodnim mjestima. O njihovom se postojanju obavješćuje javnost. Temeljna im je zadaća motrenje, uočavanje pomorskih i drugih nezgoda, incidentnih stanja, ili pak prijam obavještenja o nezgodama. O svim izvanrednim dogođajima obavješćuju Središte za koordinaciju potrage i spašavanja (RCC) ili spasilačku podsredišnjicu (RSC). U iznimnim situacijama, ako raspolažu potrebitom opremom i osobljem, Postaje mogu provesti potragu i spašavanje uz odobrenje RCC/RSC. Tomu osobito može pogodovati blizina incidentnog područja i vjerojatna potreba za žurnošću.

d.) Obalne radiopostaje (ORP) Coast Radio Stations – CRS su dijelovi službe SAR, stoga jer su najčešće prvi koji prime obavještenje o nezgodi na moru (imaju odgovarajuća komunikacijska sredstva i stalno su na slušanju). Stoga Središta i Podsredišnjice za PIS s ORP-ama održavaju stalnu vezu. Uloga ORP u tijeku samih aktivnosti u PIS-u održavanje je stalne veze sa Središnjicama, Podsredišnjicama, te jedinicama na terenu. Također i uspostavljanje njihove međusobne izravne veze.

14

Slika 5 – Operativa Obalne radiopostaje Split radio

1.3. SREDSTVA ZA POTRAGU I SPAŠAVANJE Služba SAR može koristiti vlastita sredstva, sredstva jedinica lokalne uprave i samouprave (poduzeća, pojedinci), ili sredstva u vlasništvu druge države. Koriste se još i sredstva koja se može prilagoditi potrebama: obrana, unutarnji, ORP, vatrogastvo, hidrograđevne djelatnosti, hidrografski zavodi, Plovput, peljari, piloti, METEO, služba za nadzor zračnog prometa, krizni stožeri i dr. Poduzeća i pojedinci: zrakoplovstvo, brodari, športske udruge, trgovački brodovi na red. prugama, ribarski brod., tegljači, priv. brodovi i brodice itd. Ugovore o suradnji zaključuje se unaprijed. 1.3.1. Spasilačke jedinice (Rescue units – RU) RU je svako pomorsko, kopneno ili zračno sredstvo (s opremom, osobljem i sredstvima za vezu) koje odgovara na poziv u pomoć. Namjenske SAR jedinice su pod neposrednom upravom službe SAR i izgrađene/opremljene su upravo za te poslove. Njima upravlja/rukuje dobro uvježbano osoblje.

Slika 6 - Spasilačke jedinice

15

1.3.1.1. Pomorske spasilačke jedinice To su pomorski brodovi ili brodice. Kad sudjeluju u SAR aktivnostima, označuju se npr.: RV (15). Brojčana oznaka u zagradama označuje brzinu objekta (čv).

a.) Spasilački brod (Rescue vessel – RV) može sudjelovati u SAR na otvorenom moru, daleko od svojih matičnih luka. Dobra manevarska obilježja (upravljivost), veliko područje djelovanja, velike brzine (25 do 30čv), dosta prostora za opremu i ljude. To su zatvoreni brodovi i dobro podnose more. Opremljeni pomoćnim plovilima, a često imaju svoj helikopter. Duljina 17 do 35m. Uz temeljnu navigacijsku i telekomunikac. opremu, imaju i odvojenu opremu za SAR.

Slika 7 – Spasilački brod Oprema za potragu: radari, rasvjetni uređaji, IC tražila, L3 oprema (Low Light

Level Devices), goniometri itd. Oprema za spašavanje: podizanje ljudi, splavi i manjih brodica iz mora, tegljenje, utopljavanje, prva pomoć i dr. b.) Pomorske spasilačke brodice (Rescue boat - RB) djeluju u priobalju (duljina do 15m, 25čv). Prilagođene težem moru. Podižu ili prevoze ljude. Oznaka npr.: RB (15).

16

Slika 8 – Vrlo brze spasilačke brodice

c.) Vrlo brze spasilačke brodice (Fast Rescue Boat – FRB). Pneumatske brodice s krutim dnom (8 do 15m, 30čv.). Brzo su na mjestu nezgode i ponovno u luci.

Slika 9 – Spasilački brod obalne straže Faust Vrančić

d.) Osim namjenskih RV, koriste se i drugi brodovi (ratni, OC i obalni tegljači,

peljari i dr.). Trgovački brodovi – visoko postavljen zapov. Most omogućuje dobro motrenje i široko vidno polje (dobro otkrivanje incidentnih mjesta i položaj ljudi u nevolji). Motrenje i slušanje radioporuka. Ovi brodovi mogu odmah pružiti izravnu pomoć (imaju vlastite brodice za spaš., splavi i dr.). Manjkavost: slaba pokretljivost. 1.3.1.2. Zrakoplovne spasilačke jedinice a.) Zrakoplovi su najpogodniji za pretraživanje velikih prostora. Temeljna pomoć koju mogu pružiti je davanje obavještenja o čujenim pozivima (121,5MHz i 243MHz). Zrakoplovi u SAR službi razvrstavaju se u kategorije: - kratkog doleta (Short range – SR), dolet 150 milja; zadržavanje do 0,5 sata, - srednjeg doleta (Medium range – MR), 400 milja; 2,5 sata, - dugog doleta (Long range – LR), 750 milja, 2,5 sata, - vrlo dugog doleta (Very long range – VLR), više od 1000 milja, 2,5 sata i - iznimno dugog doleta (Ultra long range – ULR), više od 1500 milja, 2,5 sata. U službi SAR najčešće se koriste turbovijčani zrakoplovi. Takav potisak omogućuje velike maksimalne brzine (brzi dolet na mjesto nezgode) i male minimalne brzine (pogodne za pretraživanje; 100 do 150čv). Visina leta u pretraživanju: 150 do 500m. Veći ciljevi – veća visina i obratno. Noću: 500 do 700m. b.) Helikopteri – izvanredni za SAR. Manjkavost: mali dolet (djeluju do 300M od obale). Osim za SAR koriste se za dobavu hrane i opreme preživjelima, te prijevoz medic. timova do preživjelih i obratno. Pogodni za djel. na nepristupačnim mjestima. Razdioba:

17

- laki (Light helicopter – HEL-L), do 100M; 5 osoba, - srednji (Medium helicopter – HEL-M), do 200M; 15 osoba i - teški (Heavy helicopter – HEL-H), više od 200M; više od 15 osoba.

Slika 10 - Helikopter Hrvatskog ratnog zrakoplovstva MI-8 Helikopteri imaju opremu za podizanje, potragu i pružanje prve medic. pomoći. U posadi su 1 do 2 osobe. Ponekad osoba za rukovanje opremom za podizanje i ronitelj. 1.3.2. Paketirana oprema i sredstva za preživljavanje Pakete s opremom na mjesto nezgode najčešće dostavljaju zrakoplovi: - medic. oprema (prva pomoć, sred. protiv insekata, zaštita od Sunca, lijekovi), - hrana (limenke, voda, mlijeko, kava, šećer, sokovi), - odjeća i pokrivači (šatori, vreće za spav., deke, vodonepropusna odijela, čarape, rukavice, kape), - sredstva za signalizac./komunikac. (primopredajnik, pirotehnička sredstva, zviždaljke, ogledala),

- sredstva za paljenje vatre (žigice, leće, kuhala, svijeće, baterije) i - druga oprema (otv. za limenke, posuđe, jelo, sjekire, užad, kompasi, skije,

papir, olovke, hig. sredstva, cigarete, upute za preživljavanje, pribor za desalinizaciju i ribolov, prsluci za spaš., alat, oružje, odjeća, obuća itd.).

Na paketima s opremom mora se navesti sadržaj (engleski i još dva jezika). Sadržaj se još označava bojama: - crvena: lijekovi i oprema za prvu pomoć, - plava: hrana i voda, - žuta: pokrivači i zaštitna odjeća, - crna: oprema (kompasi, posuđe, sjekire), a

18

- kombinacija ovih boja označava mješoviti sadržaj. Na spremnike/pakete učvršćuje se konopac (200m) radi lakšeg prihvata. 1.4. SUSTAVI IZVJEŠĆIVANJA S BRODOVA (Ship Reporting Systems – SRS) Unapređuju razinu sigurnosti plovidbe u pojedinom području. Javljanje brodova: DRAGOVOLJNO i OBVEZNO.

a.) Cilj uspostavljanja dragovoljnog sustava izvješćivanja s brodova je povećati djelotvornost službe SAR. Najpoznatiji sustav je AMVER (Atlantic Merchant Vessel Emergency Reporting System; 1958.). 1971. mijenja naziv u Automated Mutual – assistance Vessel Rescue System. Pokriva sve oceane. U sustav je uključeno više od 70 ORP. Na zahtjev daje pregled prometa u određenom području (Surveillance Picturec – SURPIC). Danas djeluje iz računalnog središta u Washingtonu. Dnevno prati plovidbu oko 3000 brodova (oko 15000/god.). U sustav se mogu uključiti svi brodovi veći od 1000GT, u plovidbi duljoj od 24 sata.

b.) Sustav s obveznim izvješćivanjem se organizacijski temelji na SOLAS konv. i odnosi se na trgovačke brodove. Temeljna zadaća je unaprijediti sigurnost plovidbe, osobito obalnim područjem (sudari, nasukanja, onečišćenja/zagađenja). Javljanje brodova u tijeku plovidbe odvija se prema obrascu. Izvješća brodovi šalju u pravilnim vremenskim razmacima, ili u nekim drugim rokovima, npr. Prelaskom granice. Izvješća obuhvaćaju: - plovidbeni plan (Sailing plan) predaje se prije isplovljenja (E-mail, telefon, telefax,

telex) i sadrži plan namjeravanog putovanja, - izvješće o poziciji (Position Report) predaje se tijekom plovidbe ORP-ama ili izravno

u središte službe/sustava [AMVER (Atlantic Merchant Vessel Emergency Reporting System), AUSREP (Australian Ship Reporting Area), MAREP, ECAREG, JASREP],

- izvješće o skretanju (Deviation Report) je obavještenje o skretanju s planirane rute (razlozi, veličina, privremeno/trajno, trajanje) i - završno izvješće (Final Report) šalje se nakon prispjeća broda u odredišnu luku. Zapovjednik je dužan predavati i izvješća u slučajevima stvarnih/mogućih onečišćenja mora:

- izvješće o opasnim teretima (Dangerous Goods Report) – gubitak tereta u pakiranom obliku,

- izvješće o štetnim tvarima (Harmful Substances Report) – nastupilo izlijevanje ili postoji mogućnost/opasnost i

- izvješće o ispuštanju tvari koje onečišćuju more (Marine Pollutants Report) Iz središta sustava, temeljem primljenih izvješća, prati se plovidbe brodova u području koje sustav pokriva. Podaci o brodskim pozicijama koriste se samo radi pružanja pomoći i ne smiju se komercijalizirati. Slanje izvješća putom ORP je besplatno. Neke države organiziraju slične sustave samo za praćenje ribarskih brodova ili flota.

19

20

Slika 11- Standardni obrazac za izvješćivanje s brodova u plovidbi 1.5. POTRAGA NA MORU Svrha: utvrditi poziciju broda/osoba u nevolji. Nakon toga slijedi spašavanje. 1.5.1. Početak potrage Počinje nakon izravnog poziva ili pretpostavke o ugroženosti nekih osoba. Izravni pozivi: - izravno u središte za koordinaciju SAR (s broda/zrakoplova), - iz druge pomorske središnjice ili MRSC-a, - iz centra COSPAS – SARSAT službe MCC) ili INMARSAT koordinacijske službe (NCS) o primljenoj poruci (signalu) od radioplutače EPIRB, - iz nadležne službe za nadzor zračnog prometa ili - iz drugih izvora (državnih služba). Izravne pozive najčešće šalju same osobe u opasnosti:

- RTLF signal o opasnosti MAYDAY, - signal o opasnosti upućen preko DSC (Digital Selective Call) uređaja, - signal o opasnosti upućen na razne načine kao SOS Morse znaci, - crvene rakete, rakete s padobranom, crvene ručne buktinje i dr., - signalna zastavica NC, - četvrtasta zastavica s loptom iznad/ispod, - narančasta jedrenina s nekom crnom oznakom u sredini, - narančasti dim, vatra,

21

- mahanje rukama bočno, - pucnji svake minute, - neprekidno trubljenje rogom za maglu, sirenom i dr., - privlačenje pozornosti na bilo koji drugi način itd. Strogo se zabranjuje neopravdano korištenje ovih signala. Ako obavještenje o opasnosti šalju osobe izvan opasnosti (treće osobe), ono mora sadržati: ime i pozivni znak (znak za raspoznavanje – identifikacijski znak) radiopostaje/stanice s koje poziva, narav opasnosti, broj osoba, vrstu potrebite pomoći, vremensko stanje, brodsku poziciju, opis broda, nakane zapovjedništva i sve drugo korisno. Nakon prijama obavještenja, Središte za PIS počinje voditi dnevnik. Načelno, sve aktivnosti vodi Središte za PIS na čijem području dogodila se nezgoda. Ako pozicija objekta nije poznata, potragu poduzima Središte koje je prvo primilo obavještenje o događaju. O tomu obavješćuje susjedna Središta.

Ako se pak nije primilo nikakovu poruku, ali se pretpostavlja kako moglo je doći do nezgode (kašnjenje broda na odredište, nejavljanje itd.), Centar za koordinaciju (RCC) određuje stupanj opasnosti: I – stupanj NEIZVJESNOSTI (postoji sumnja kako se štogod moglo dogoditi), II – stupanj PRIPRAVNOSTI i III – stupanj OPASNOSTI. I – pri stupnju NEIZVJESNOSTI: RCC pokušava pribaviti podatke o ruti, lukama, vremenima itd., pokušava odrediti poziciju broda u opasnosti. Moguće je skrenio s rute, zbog kvarova ne može uspostaviti vezu i dr. II – stupa na snagu nakon neuspjelih djelovanja iz I stupnja. RCC proglašava stupanj PRIPRAVNOSTI: određuje KOORDINATORA ZA POTRAGU I SPAŠAVANJE, počinje se voditi dnevnik, unosi sva primljena obavještenja, provjerava ih, procjenjuje stanje broda (havarija, ostanak bez goriva), održava stalnu vezu s najbližom ORP, pokreće potragu i o svemu obavješćuje vlasnika/unajmitelja broda i brodara. III – Proglašava se nakon prijama sigurnog obavještenja o ozbiljnoj i neposrednoj opasnosti (brod, osobe), ili ako su sve aktivnosti iz II stupnja bile neuspješne. Nakon proglašenja stupnja OPASNOSTI, RCC poduzima: pokreće PIS prema planovima i uputama, određuje veličinu područja za pretraživanje, obavješćuje vlasnika/unajmitelja broda i brodara, te druge Centre (moguća pomoć), traži pomoć od zrakoplovstva, brodova i čimbenika izvan SAR službe, usklađuje djelovanja i obavješćuje osobe na mjestu nezgode, održava vezu s drugim službama, organizacijama, konzulatima, veleposlanstvima, državnim službama itd. 1.5.2. Rukovođenje u PIS-u Rukovode:

22

a.) KOORDINATOR U RCC (SAR Mission Co-ordinator – SMC), b.) ZAPOVJEDNIK MJESTA NEZGODE (On Scene Commander – OSC) i

c.) KOORDINATOR POVRŠINSKE POTRAGE (Co-ordinator Surface Search CSS).

a.) KOORDINATOR U RCC je službujuća/ovlaštena osoba. Mandat mu traje samo u vrijeme potrage i spašavanja, te vježba. Djeluje u RCC, ali se može premjestiti bliže mjestu nezgode i odatle upravljati aktivnostima u SAR-u. Opseg dužnosti određuje mu Priručnik za PIS, ali se mogu i smanjiti (ako je mjesto nezgode daleko, ili vladaju nepovoljne vremenske prilike) u korist Zapovjednika mjesta nezgode. U tom slučaju Zapovjednik donosi više odluka.

b.) ZAPOVJEDNIK MJESTA NEZGODE je zapovjednik namjenske jedinice u službi SAR. Načelno, to je zapovjednik najprikladnijeg broda, ili broda koji je prvi doplovio na mjesto nezgode, ili zapovjednik ratnog broda, ili zrakoplova. Prema njegovim nalozima postupaju svi sudionici u djelatnostima SAR.

c.) KOORDINATOR POVRŠINSKE POTRAGE je zapovjednik najpogodnijeg nenamjenskog, vjerojatno trgovačkog broda. Imenuje ga Koordinator u RCC, ili sporazumno zapovjednici trg. brodova koji polaze u pomoć. Brod na kojemu je ovaj Koordinator, danju vije signalne zastavice FR, a noću uključuje neku neutralnu svjetlosnu oznaku, koja ne smeta pozicijskim svjetlima. Dužnosti su mu:

- održava stalnu vezu s RCC i drugim jedinicama u SAR, - provodi plan SAR prema uputama Koordinatora u RCC (SMC-a),

- predlaže promjene plana, - prati hidrometeorološke prilike i izvješćuje RCC, - vodi bilješke o postupcima SAR, - šalje izvješća o odvijanju aktivnosti, razvoju situacije, uspješnosti,

vremenskim prilikama, radnjama, planovima, angažmanu jedinica SAR, preživjelima i dr.

Koordinator površinske potrage uz to (ako to nije napravio Koordinator u RCC):

- određuje vjerojatnu poziciju nestalog objekta i područje za potragu, te ga mijenja,

- određuje načine u pretraživanju područja i svakoj jedinici daje zadaće, - određuje shemu pretraživanja, - određuje jedinice koje obavljat će spašavanje itd. O svemu obavješćuje Koordinatora u RCC. 1.5.3. Pripremanje broda koji polazi u spašavanje S plovne rute skreću prema dobivenoj poziciji/području mjesta nezgode (podatke dobivaju od nekog RCC, ORP, ili pak od nekog drugog broda), ili ju/ga sami određuju, temeljem raspoloživih podataka. U svakom slučaju, valja im odrediti vrijeme u kojemu predviđaju doplovljenje na odredište ETA (Estimated Time of

23

Arrival). Još im valja prikupiti sve podatke o ugrozi, brodu, hidrometeorološkom stanju i dr. Tijekom plovidbe moraju:

- postaviti motritelje na pramac, - uspostaviti vezu s nadležnim RCC i izmjeniti saznanja i obavještenja,

- uspostaviti vezu s Koordinatorom površ. potrage, Zapovjednikom mjesta nezgode, te s ORP, - na bokove, na vodenoj crti postaviti konope od pramčane do krmene červrti brodske duljine (privez brodica/splavi za spašavanje), - pripremanje dizalica i samarica na svakom boku za podizanje ljudi i opreme, - niz bokove u more spustiti konopce, ljestve, mreže za penjanje, - pripremiti članove posade za ulazak u more i pružanje pomoći (vezati ih konopcima ispod pazuha; 50 do 100m), - pripremiti brodsku splav za spašavanje, - pripremiti spasilačku brodicu – skupljanje (osigurati radiovezu), - odrediti osobe za prihvat ljudi iz mora (utopljavanje, prva pomoć, razgovor), - pripremiti bacala i naprave za bacanje, - pripremiti reflektore, - usklađivati postupke u spašavanju sa svim drugim sudionicima itd. 1.5.4. Područje potrage Odnosi se na MOGUĆE PODRUČJE POTRAGE (Possible Search Area). To je najmanje područje u kojemu su sigurno ljudi u nevolji. Određuje se temeljem podataka o: - vremenu isplovljenja iz luke, - vremenu posljednjeg javljanja i - pretpostavljenoj/točnoj poziciji u trenutku nezgode, do dolaska spas. jedinica. To je u stvari veliko područje, pa ga se dijeli, ali svaki dio ima različitu vrijednost glede očekivanja pronalaska unesrećenih (vjerojatnost sadržavanja), temeljem raspolažućih podataka. Najvjerojatnija pozicija ljudi u nevolji može odrediti se kao: - točka (sve okolne i udaljenije točke imaju manju vrijednost u pogledu vjerojatnosti). - pravac (sve točke na pravcu imaju istu vrijednost u pogledu vjerojatnosti) i - područje (površina u/na kojoj sve točke imaju istu vrijednost u pogledu

vjerojatnosti. Pri određivanju pozicije cilja (ugroženog objekta) valja voditi računa o: - poziciji cilja u trenutku upućivanja poziva za pomoć, - potrebitom vremenu spasilačkim jedinicama za dolazak na mjesto nezgode, - procijenjenom gibanju cilja tijekom pristizanja spas. jedinica, - svakom dodatnom obavještenju o poziciji cilja i o - pretpostavljenom ponašanju ljudi u nevolji.

24

Temeljem obavještenja, položaj cilja određuje koordinator u Centru i obavješćuje spas. jedinice. Ako on ne može – to obavi Zapovjednik mjesta nezgode ili Koordinator površinske potrage. 1.5.4.1. Određivanje područja potrage Ako se to obavlja bez računalnih sustava, područje potrage određuje se ucrtavanjem kružnica oko posljednje poznate pozicije. Polumjer kružnice je udaljenost koju je cilj mogao prevaliti + početna pogreška u poziciji. Ipak, bolje je ucrtati kružnicu r=10M (središte je najvjerojatnija pozicija cilja) i oko nje četvorokut. To je područje potrage. Što je manje, veća je vjerojatnost u uspjeh. Ako se znade smjer gibanja cilja, područje potrage određuje se kružnicom (r je početna pogreška oko zadnje poznate pozicije) i kružnicama oko pretpostavljenih pozicija (zbrojene pozicije: put – brzina – vrijeme), te dodirnicama na ucrtane kružnice.

Slika 12 - Područje potrage u slučaju poznatog smjera u kojemu se cilj giba

Ako u vrijeme potrage vlada jako površinsko strujanje i vjetar, područje valja proširiti u smjeru zanošenja. Djelotvornost se povećava povećanjem broja staza u potrazi ili broja spas. jedinica.

25

Slika 13 - Pomak područja u smjeru zanošenja

Tablica 1 - Zanos plovila pod utjecajem vjetra

_______________________________________________ Vrsta plovila Zanos (% brzine vjetra)

_______________________________________________ daska za jedrenje 2 teži brodovi duboka gaza 3 srednjeteški i ribarski brodovi 4 veće brodice 5 manje brodice 6 _______________________________________________

Zanos pod utjecajem vjetra veći je glede utjecaja valova. Ukupna brzina zanošenja je: V = a x v + b V – brzina vjetra (čv) a i b – iskustveni koeficijenti gibanja. Dobiju se iz tablice 2.

Tablica 2 – Parametri za točniji proračun brzine zanosa pod utjecajem vjetra

26

Nakon što se odredilo područje za potragu, obavješćuju se svi sudionici u operacijama. Također se određuje i način pretraživanja. Područje se označuje:

- zemljopisnim koordinatama (φ i λ), npr.: 2215N 7425W do 2310N 7325W do 2200N 7325W 2225N 7425W do početka, - središnjom točkom. Područje je četvorina ili pravokutnik, npr.: središnja točka 3417N 1362W, smjer osi 025°°°°, duljina veće osi 80M, duljina manje osi 40M, smjer potrage 115°°°°,

- pretraživanje po stazi – područje se određuje točkama koje određuju duljinu staze i širinom prekrivanja, npr.: 2406N 5855W do 2450N 5546W, širina

50M, - kvadratna mreža. Područje se određuje oznakama mjesnog zemljovida, podijeljenog na četvorine (kvadrate). Svaki je označen dogovorenim

oznakama, - geografsko upućivanje (geographical reference – GEOREF) – za označ. se koriste odgovarajući zemljovidi s GEOREF mrežom, - prekrivanje mrežom četvorina (kvadrata). Na prozirnoj plastičnoj podlozi

iscrtana je kvadratna mreža s oznakama. Na sredini ima otvor koji se postavlja na pretpostavljeni položaj cilja.

Posljednja tri načina označavanje koriste se samo ako u potrazi sudjeluju namjenske SAR jedinice, budući raspolažu potrebitom opremom, za razliku od trgovačkih brodova.

Uspješnost u potrazi je vjerojatnost pronalaska cilja (ugroženog objekta). Ovisi o općoj vrijednosti spasolačkih jedinica i o naporima spašavatelja. Važan čimbenik je motritelj s opremom (broj motritelja, uvježbanost, oprema, visina s koje se motri itd.). Važna su i obilježja cilja: veličina, boja i oblik, prepoznatljivost, vizualna uočljivost, svjetlost (smjer), stanje mora i dr. 1.5.5. Potraga brodovima Potraga počinje od najvjerojatnije pozicije cilja. Prema mogućnostima, ta se pozicija označuje nekakovom plutajućom oznakom. Ovisno o uvjetima, bira se obrazac za potragu. Poglavito ovisi o broju i vrsti raspoloživih spasilačkih jedinica. Npr., ako u potrazi sudjeluje samo jedna jedinica (brod), može koristiti se obrazac proširenog četvorokuta ili potraga u sektorima. Potragu prema proširenom četvorokutu (Expanded Square Search – SS) u pravilu provodi prvi brod koji je stigao na mjesto nezgode. Obrazac je pogodan za veće brodove koji teže manevriraju. Ovaj obrazac preporuča se i u potrazi za čovjekom u moru. Obrazac potrage u sektorima (Sector Search - VS) koristi se ako je poznata pozicija cilja. Promjena kursa u potrazi je 120°, a potraga počinje od najvjerojatnije pozicije. Plovidba u istom kursu traje (duljina) od 2 do 5M.

Kao početna potraga, primjenjuje se potraga po stazi (Track Search - TS), ako je brod ili zrakoplov nestao negdje na poznatom, planiranom plovnom putu. Ovaj način potrage češće koriste zrakoplovi.

27

Slika 14 – Potraga s jednim brodom

Tablica 3 – Veličina razmaka između staza (S) za trgovačke brodove i spasilačke jedinice

Ako u potrazi sudjeluje više brodova, potraga se obavlja po usporednim stazama (Parallel Sweep Search - PSS). Potraga se razlikuje u uvjetima kad sudjeluju dva, tri, četiri ili više brodova (svaki plovi po svojoj stazi – track). Ovaj se način primjenjuje ako je pozicija cilja krajnje nepouzdana, pa brodovi i zrakoplovi potragu obavljaju na velikom prostoru. Također i kad se područje podijeli u potpodručja i kad u svakom od njih potragu provode raznorodne spas. jedinice. Staze po kojima se pretražuje usporedne su s duljom osi područja za pretraživanje.

28

Potraga s dva broda provodi se na način da krenu u smjeru zanošenja od najvjerojatnije pozicije, na odgovarajućem razmaku (S). Promjena kursa i okret u protukurs obavlja se na udaljhenosti manjoj od 20M.

Potraga s tri broda : dva plove s jedne strane najvjerojatnije pozicije, a treći s druge. Kurs brodova je u smjeru očekivanog zanošenja. Promjenu kursa obavlja prvo najudaljeniji brod od najvjerojatnije pozicije. Duljina staze najviše je 20M.

Slika 15 – Potraga s više brodova S četiri broda u potrazi plovi se po usporednim stazama, s po dva broda sa svake strane od pretpostavljene pozicije, na odgovarajućoj međusobnoj udaljenosti. Promjenu kursa obavlja se kao na slici 8, prvo najudaljeniji brodovi od najvjerojatnije pozicije. Pet i više brodova: svi plove usporednu u smjeru zanošenja. Duljina staza najviše 24M. Razmak između staza (S) ovisi o obilježjima cilja i uvjetima vidljivosti. Valja razlikovati meteorološku i vidljivost u potrazi (udaljenost na kojoj će se cilj uočiti s prihvatljivom vjerojatnošću). Dakle, razmak staza ne smije biti veći od daljine uočavanja, uvećane za više od 50%. Iznimno se može koristiti i veći, ako se pretražuje veliko područje ili ima malo spas. jedinica. Ni u kojem slučaju veći od dvostruke procijenjene udaljenosti uočavanja! Početni kurs u potrazi određuje Koordinator površinske potrage (to je smjer zanošenja, ali može biti i suprotan, ako je to povoljnije brodovima koji pristižu, pa se brže uključuju u potragu). Brzina svih jedinica mora biti jednaka (najveća brzina najsporijeg broda). Ako u međuvremenu pristigne zrakoplov, brodovi nastavljaju sa svojom shemom, a zrakoplov pretražuje samostalno.

29

Brodovi radar koriste za navigaciju, ali i za pretraživanje područja. Sudjelovanje broda bez radara ovisi o atmosferskoj vidljivosti.

Tablica 4 – Približne udaljenosti u radarskom motrenju

Tablica 5 – Vidljivost oznaka (M)

Svi brodovi tijekom potrage moraju voditi sigurnu navigaciju i strogo poštovati pravila o izbjeg. sudara na moru. Na svakoj jedinici mora biti dostatno motritelja. Njihov raspored mora omogućiti pregled cijelog obzora. Povremeno s jedinica u potrazi valja davati zvučne signale radi privlačenja pozornosti moguće klonulih i iscrpljenih osoba u nevolji. Tijekom potrage zabranjuje se izbacivanje smeća u more radi moguće zabune i zamjene s tragovima s ugroženog objekta/cilja. U uvjetima slabe vidljivosti ili noću, povremeno valja zaustavljati strojeve i osluškivati. 1.5.6. Potraga zrakoplovima Zrakoplove upućuje Centar za koordinaciju SAR u dogovoru sa službom za nadzor zračnog prometa. Mogu sudjelovati namjenski ili neki drugi zrakoplovi. Namjenski najvjerojatniju poziciju cilja označuju izbacivanjem radiooznaka, dimnih naprava, svjetlosnih ili obojenih oznaka. Dobro je ako tražene osobe istaknu neke signale.

30

Potraga se odvije prema nekoliko obrazaca: po stazama, usporedna potraga, po vijugavoj stazi, po kvadratnoj shemi, po sektorima i elektronička potraga. Svi načini opisani su u IAMSAR. 1.5.7. Brodovi i zrakoplovi – zajednička potraga To je vrlo djelotvoran način u SAR. Brod je zrakoplovu temeljna navigacijska (orijentacijska) točka, osobito na velikim udalj. od obale. Održavaju stalnu vezu, a ako zrakopl. otkrije cilj, brod poduzima spašavanje. Potraga se najčešće obavlja na način da brod plovi najvećom brzinom u smjeru zanošenja, a jedan zr. leti vijugavom putanjom okomito na kurs broda, kojega presjeca po krmi. Potraga s jednim brodom i dvama zrakoplovima provodi se rjeđe radi opasnosti od sudara zrakoplova.

Slika 16 – Potraga brod i zrakoplov danju

31

1.5.8. Nastavak, obustava i prekid potrage Nakon neuspješne potrage, Koordinator u Centru, Zapovjednik mjesta nezgode, ili Koordinator površinske potrage moraju donijeti odluku o tomu valja li potragu nastaviti ili ju prekinuti. Neuspjeh:

- pogreška u pretpostavljenoj poziciji objekta (netočna navigacija, netočno obavješćivanje o nezgodi i poziciji),

- pogreška u procjeni zanošenja, - propust u motrenju (objekt promakao, nije ga se vidjelo, uočilo), - moguće je brod potonuo bez traga (rijetko), - navigacijska pogreška jedinica u potrazi i drugo. Mogući daljnji postupci:

- ponovno pretraživanje istog područja (uračunati dodatno zanošenje/proteklo izgubljeno vrijeme)

- povećati područje potrage, ili - odrediti novo vjerojatno područje za potragu, ako pristignu nova obavješt. Ponekad se u potrazi može utvrditi nezgoda, ali se ne pronađu preživjeli. Nakon potonuća broda, na površini najčešće ostaju tragovi brodoloma (ostaci opreme, ulje). Zanos i njegov proračun može biti problematičan, jer vjetar i struja u nekim okolnostima mogu više i brže zanijeti brod od brodice za spašavanje. Dakle, postoje teškoće i dvojbe u određivanju smjera zanošenja, pogotovo stoga jer vjetar i morska struja rijetko djeluju u istom smjeru. Prekid potrage može biti privremen ili trajan. Privremen prekid proglašava se ako nastupe okolnosti koje prijete cijeloj akciji SAR i sudionicima u njoj. Njihovim prolaskom, potraga se nastavlja. Ovakovi se prekidi nastoje izbjeći, jer se protokom vremena smanjuje vjerojatnost pronalaska cilja u dobrom stanju. Pri donošenju odluke o nastavku potrage valja procijeniti:

- vjerojatnost da su osobe u opasnosti, ako su još u životu, bile u području koje se pretražilo,

- vjerojatnost pronalaska objekta, ako je u području, - vjerojatnost da su ugrožene osobe još žive (temperatura, vjetar, more) i - mogućnost daljnjeg korištenja spasilačkih jedinica. Odluku o trajnom prekidu potrage donosi koordinator u Središnjici u suradnji s nadležnom osobom na terenu (mjestu nezgode). Ako je područje nezgode daleko na otvorenom moru, ovu odluku donose ljudi na terenu (Zapovjednik mjesta nezgode/Koordinator površinske potrage), u suradnji s drugim sudionicima na terenu. O svim odlukama valja sve obavijestiti. Veza! Veza! Veza! Obavješćivati! Sve mora bilježiti se u dnevnike, očevidnike i u Brodski dnevnik!

32

Slika 17 – Pomak područja u slučaju privremenog prekida/neuspješne potrage

1.6. SPAŠAVANJE 1.6.1. Spašavanje brodovima Nakon pronalaska cilja, Zapovjednik mjesta nezgode (Koordinator površinske potrage) donosi odluku o načinu spašavanja i jedinicama koje će to obaviti. Valja voditi računa: - što može napraviti brod koji je otkrio cilj, a što druge jedinice u blizini, - udaljenost cilja od obale ili najbliže spas. jedinice, - opće stanje osoba koje valja spašavati, - prvotni broj osoba u opasnosti i broj pronađenih, - raspoloživa sredstva i oprema za pomoć preživjelima, - utjecaj hidrometeoroloških prilika na operacije spašavanja, doba dana itd. Brod koji je otkrio cilj mora o tomu obavijestiti druge sudionike, kao i sam cilj, bljeskanjem signalnom svjetiljkom, zvučnim signalom, ili ispaljivanjem dviju zelenih raketa (oznaka) u razmaku nekoliko sekunda. Tijekom približavanja cilju, jedinica se javlja Koordinatoru površinske potrage i daje mu podatke: - vrijeme uočavanja cilja, - njegova pozicija, - opće stanje na mjestu nezgode, - stanje cilja i osoba u opasnosti, - potrebe za hranom i opremom za preživljavanje,

33

- hidrometeorološko stanje, - vrsta i pozicija najbliže spasilačke jedinice, - signali i poruke koje primilo se od osoba u opasnosti, - poduzete mjere i vrsta pružene pomoći i dr. Prije početka spašavanja valja uspostaviti vezu spašavatelj – ugrožene osobe. Saznati broj osoba u moru/splavi/brodici. Žene, djeca, starija gospoda. Ozlijeđeni i vrste ozljeda. Dužina boravka u brodici/splavi i fizička sprema (kondicija). Splav/brodica – luka pripadnosti. Ako se uspostavile veza, valja obavijestiti ugrožene osobe o načinu na koji ih se kani spašavati. Brodu/brodici u plamenu prilazi se iz privjetrine, a drugima iz zavjetrine. Preživjelima u vodi iz zavjetrine. Uzburkano more – jedan od brodova može napraviti zavjetrinu. Brodici/splavi tegalj se dodaje spravom za bacanje konopaca. U slučaju kad se zbog uzburkanog mora ne može prići sredstvu za spašavanje s ugroženim osobama, prekrcaj valja obaviti vlastitim brodicom za prikupljanje. Paziti! Oprez! Osobe u opasnosti mogu biti iscrpljene, pa ne mogu fizički surađivati u spašavanju. Penjanje osoba na brod obavlja se po spuštenim konopcima (uz oplatu na boku koji je brod okrenio u zavjetrinu), mrežama i jakobicama. Valja razmotriti mogućnost podizanja (dizalice, samarice) cijelih splavi/brodica na palubu.

Nakon spašavanja osoba, opremu koja ostaje u moru valja potopiti da kasnije ne stvara lažne uzbune i izaziva zabune. 1.6.2. Spašavanje zrakoplovima Ako se brodicu/splav zamijetilo iz zrakoplova (ispalili su rakete, buktinje), zrakoplovac potvrđuje uočavanja:

- ispuštanjem poruke (iza poruke je žarko obojena vrpca radi bolje uočljivosti), - leteći nisko iznad cilja s upaljenim svjetlima, - bljeskanje signalnom svjetiljkom ili svjetiljkom za potragu, - ispuštanjem radiooznaka ili svjetlećih oznaka, - mahanjem krilima, - paljenjem i gašenjem svjetala na krilima, - Morse signalima T ili R (- ili ._.) i sl. Sigurno je najbolje ispustiti radiooznaku namijenjenu ljudima u nevolji, kako bi se njihov položaj mogao utvrditi i ako zrakoplov napusti mjesto njihovog pronalaska. Ako se s brodice/splavi zrakoplovcu uputi poruka koju nije razumio, pilot dalje leti bez mahanja krilima i daje signal RPT (.-..--.-). Radi bolje veze, osobama u brodici/splavi možda može spustiti opremu za radiokomunikaciju. Ako osobe u brodici/splavi razumiju poruku, odašilju Morse signal T ili R (- ili .-.). Nakon otkrivanja cilja, zrakoplov odmah obavješćuje Koordinatora površinske potrage o zatečenom stanju radi usmjeravanja drugih spasilačkih jedinica. Ako u blizini nije nijedan brod, zrakoplov izbacuje spremnike s hranom i opremom, te kruži iznad cilja i pretražuje bližu okolicu. Iznad cilja ostaje dok ga ne smijeni drugi zrakoplov, brod, do svršetka spašavanja ili dok ne bude prinuđen napustiti područje (gorivo, kvar i sl.). Prije napuštanja područja mora označiti poziciju radiooznakama, dimnim signalima, svjetlima, obojenim oznakama i drugim.

34

Slika 7 – Sporazumijevanje zrakoplov – osobe na moru/kopnu

Slika 8 – Oznake osoba u opasnosti

Slika 18 – Oznake koje koriste zrakoplovi u navođenju

35

Slika 19 – Oznake koje koriste brodovi kao odgovor zrakoplovima Zrakoplovi se rijetko koriste za spašavanje, ali su helikopteri jako dobro sredstvo. Mogu podizati osobe s brodica/splavi ili izravno iz mora. Nerijetko prevoze spašene osobe s brodova spašavatelja na kopno. Kad se ljude helikopterom podiže s broda, mora postojati radioveza helikopter – brod. Isključiti radarsku antenu! Ako se hel. približava brodu, brod mu daje podatke o svojoj poziciji, kursu, brzini, hidrometeorološkim prilikama, vremenu susreta, načinu prepoznavanja i dr. Komunikacija se poglavito odvija na zrakoplovnoj frekvenciji opasnosti (121,5MHz) ili na pomorskoj frekvenciji opasnosti (156,8MHz).

Slika 20 – Oprema za podizanje ljudi iz mora helikopterima

36

Podizanjem osoba rukovodi tehničar, a ne pilot. Hel. nepokretnom brodu prilazi uz vjetar, pilotskom stranom okrenut prema brodu. Ako brod plovi, hel. mu prilazi s krme. Prostor na palubi valja očistiti od svih pokretnih dijelova i drugih zapreka, te ga označiti žutim krugom promjera 5m. Noću palubu valja osvjetliti reflektorima. Sve osobe koje sudjeluju u operacijama dizanja ljudi moraju na sebi imati prsluke za spašavanje. Za podizanje ljudi u helikopter, ili njihov prijevoz, bez da ih se uvodi u sam helikopter, služi specijalizirana oprema: pojas, koš, mreža, nosila ili sjedalo. Najčešće se koristi pojas (brzo, lako, sigurno). Podizanjem upravlja samo jedna osoba! Nije sve spremno – ruke vodoravno, palci okrenuti prema dolje. Spremno – podignute ruke i palci prema gore. Diži! 1.6.3. Postupak sa spašenim osobama Valja im pružiti pomoć jer su vjerojatno iscrpljene/ozlijeđene. Spasilačke jedinice ili imaju liječnika, ili se ozlijeđene osobe helikopterima prebacuje na mjesto gdje im se može pružiti odgovarajuća medicinska skrb. Ako pomoć valja žurno pružiti, još na brodu, savjet se može zatražiti radiovezom od Centra za koordinaciju ili s bilo kojeg drugog mjesta koji savjet može dati. Pritom valja dostaviti podatke: - ime spasilačke jedinice i njezin pozivni znak, - pozicija, kurs, brzina, odredišna luka i ETA, - imena ozlijeđenih osoba, dob i državljanstvo, - disanje, bilo, temperatura, krvni tlak, - mjesto gdje osoba (e) osjeća bolove, opis bolova i ozljede, - opis nezgode i nastanak povrede, - količina i vrsta lijekova na brodu, - način dotadašnjeg liječenja i dr. Nakon pružanja prve pomoći, s preživjelima valja razgovarati radi pribavljanja obavještenja o dogođaju i drugim osobama u opasnosti, radi nastavljanja potrage za njima. Valja saznati koliko je osoba bilo na objektu, koliko ih se uspjelo ukrcati na sredstva za spašavanje, je li ih ostalo u moru, djeca i drugo. Sve valja zapisati, a važnije prenijeti Koordinatoru u Centru SAR. Ako se u moru pronašlo tijela umrlih/poginulih, ili je do smrti došlo na brodu, valja sastaviti zapisnik o smrti za svaku umrlu osobu. U zapisnik se unosi: ime i prezime, mjesto, nadnevak, te uzrok smrti. Zapisnik se piše na jeziku zemlje čiju zastavu brod vije i/ili na engl. jeziku. Tijelo valja umotati u platno i pohraniti na odgovarajućem mjestu do predaje. 1.6.4. Čovjek u moru Odmah nakon uočavanja čovjeka u moru, svaka mu osoba što prije mora dobaciti kolut za spašavanje. Na taj se način označuje mjesto na kojemu se uočilo čovjeka u moru, te možda omogućuje zadržavanje na morskoj površini. Manevar broda: - neposredni zaokret (Andersonov zaokret),

37

- Williamsov zaokret i - Scharnovov zaokret. Neposredan zaokret izvode brodovi s manjim zaokretnim krugom i s kraćim zaustavnim putom (manji brodovi ili oni koji plove manjom brzinom). Ovaj manevar izvodi se na način da se nakon dojave, kormilo okrene u stranu na kojoj uočilo se čovjeka u moru. Nakon što je brod promjenio kurs za približno 250°, kormilo se postavlja u sredinu, a strojevima zavozi krmom i zaustavlja brod. Williamsov zaokret koristi se kad se s većeg broda uočilo osobu u moru ili je pala s istog broda, možda i prije opažanja njezinog nestanka. Ovim se zaokretom brod dovodi u protukurs (u vlastitu brazdu). Kormilo se postavlja na jednu stranu dok brod ne promijeni kurs za 60°. Zatim se kormilo prebacuje u suprotnu, za isti otklon i okreće dok brod ne promijeni kurs za 220°. Kormilo se postavlja u sredinu, smanjuje kurs za 20° i ulazi u protukurs. Ploviti usporeno i oprezno, te dobro motriti!

Slika 21 – Okretanje broda

38

2. OPREMA ZA SPAŠAVANJE 2.1. OSOBNA SREDSTVA ZA SPAŠAVANJE A.) Prsluk za spašavanje (Lifejacket)

Temeljno osobno sredstvo za sigurnost prigodom napuštanja broda/pada u more. Sprječava utapanje čovjeka zbog premorenosti ili nesvjestice. Uzgon omogućuje položaj usta pasivnoj osobi u mirnoj vodi 12cm iznad razine. Prema veličini: prsluci za djecu i za odrasle. Uzgon im daje kruta tvar ili upuhani zrak. Narančaste su boje, otporni na djelovanje ulja i plamen do dvije sekunde. Opremljeni su zviždaljkom, svjetlom i oznakama od retroreflektirajućih materijala. Navlače se za manje od jedne minute. S prslukom se može plivati (kraće udaljenosti) i gibati se (ukrcavanje u brodicu za spašavanje).

Slika 22 - Prsluk za spašavanje

Prsluk za napuhavanje ima dvije komore. Svaka omogućuje dostatan uzgon. Napuhuje se iz posude pod tlakom ili ustima. Ako ima svjetlo (izvor je baterija koja se aktivira tek u morskoj vodi - zatvara se strujni krug), mora svijetliti najmanje osam sati.

Na brodu mora biti dostatno prsluka za sve putnike i članove posade + stanoviti broj u višku. Prsluci moraju biti smješteni na dostupnim mjestima, jasno označenima. B.) Pojas (kolut) za spašavanje (Lifebuoy)

Služi za sprječavanje utapanja osobe u moru. Njime se dobro označuje i pozicija u moru. Ravnomjerno su raspoređeni na obadva brodska boka i nisu pričvršćeni. Najmanje je jedan pojas na svakom boku opremljen konopcem za spašavanje (dvostruko dulji od visine ne kojoj je smješten; najmanje 30m). Najmanje polovica pojasa ima svjetlo (svjetli stalno ili bljeska dva sata). Najmanje dva pojasa sa svjetlom opremljena su dimnim signalima (min. 4kg; dime 15min).

39

Slika 23 – Pojas za spašavanje Masa pojasa ne smije biti manja od 2,5kg. Na svakom pojasu latinicom mora

pisati ime broda i luka upisa.

Tablica 6 - Najmanji broj pojasa na brodovima __________________________________________________________

Putnički brodovi Teretni brodovi __________________________________________________________

Duljina broda (m) Broj pojasamin Duljina broda (m) Broj pojasamin __________________________________________________________

manja od 60 8 manja od 100 8 60 – 120 12 100 – 150 10 120 - 180 18 150 - 200 12 180 - 240 24 više od 200 14 više od 240 30

__________________________________________________________ C.) Odijelo za spašavanje

40

Slika 24 - Odijela za zaštitu od hladne vode i vremenskih nepogoda

Služi za zaštitu od hladnoće, odnosno vreline. Dvije su vrste: jedna se

odijevaju ispod prsluka za spašavanje, a druga imaju vlastiti uzgon. Ova druga moraju ispunjavati sve uvjete koji se propisuju za prsluke (mora imati svjetlo i zviždaljku).

Odijelo za zaštitu od hladne vode je od vodonepropusnog materijala. Odijeva se za manje od dvije minute. Otporno na plamen do dvije sekunde. Pokriva cijelo tijelo, osim lica.

Na brodu su odijelima za spašavanje opremljeni svi članovi posade.

2.2. BRODICE ZA SPAŠAVANJE (Lifeboat)

Omogućuju dulji boravak ljudima na moru nakon napuštanja broda. Grade se od drva, aluminija, čelika ili stakloplastike. Drvene se danas, zbog teškog održavanja, ne koriste. Aluminijske, a osobito čelične zahtjevaju stalno održavanje. Nepogodne su zbog zagrijavanja u toplim područjima, korodiraju, pa ih valja stalno bojiti. Rjeđe se koriste. Danas je temeljni materijal za proizvodnju ovih brodica - stakloplastika (Glass Reinforced Plastic - GRP). Otporne su na truljenje, vatru i koroziju. Lako ih se održava.

Brodica se sastoji od trupa, klupa i pokrova. Slobodan (neiskorišten) prostor popunjava se poliuretanskom pjenom. Daje dodatni uzgon brodici. Također je izvrstan toplinski izolator.

Brodica je dostatno čvrsta da se s broda može spuštati popunjena s predviđenim brojem ljudi i opreme. Može se tegliti brzinom do 5čv po mirnom moru. Trup i pokrov su nezapaljivi.

Slika 25 – Manevriranje brodicom za spašavanje Brodica smije ukrcati najviše 150 osoba (jedna osoba = masa 75kg u

sjedećem položaju + prsluk za spašavanje). Na kruzerima do 250. Veličina brodice i najveći broj osoba koje smije ukrcati označavaju se na boku brodice. Naziv matičnog broda i luka upisa označavaju se latinicom na obadvije strane pramca. Ako je na

41

brodu više brodica za spašavanje, označavaju se brojevima prema smještaju, od pramca prema krmi, parnim brojevima brodice na desnom boku. Na krovu brodice je pozivni znak matičnog broda i njegov IMO – registarski broj. Mora biti vidljiv s najmanje 2kb udaljenosti.

Drži se kako za ukrcavanje svih osoba treba tri minute. Svaka brodica mora imati motorni pogon. Pokreće se ručno ili sustavom za

pokretanje (obvezno dva međusobno neovisna izvora el. energije). Motor ima spojku za hod naprijed - krma - ler. Brzina opterećene brodice je najmanje 6čv. Goriva mora biti dostatno za neprekidan rad motora 24 sata.

Brodica mora imati rudu za kormilo, bez obzira na mogućnost daljinskog upravljanja kormilom. Oko bokova je konop s drvenim rukohvatima za moguće brodolomnike koji se ne mogu ukrcati u brodicu (popunjena je). Osim konopa, uzduž obadva boka cjevasti je rukohvat. Koristi se za uspravljanje brodice nakon mogućeg prevrtanja.

Vodonepropusni prostori za spremanje opreme, vode i hrane, te za skupljanje kišnice obično su ispod klupa (sjedišta). Neke se brodice opremaju desalinizatorom (ručno pokretanje, ne koristi sunčevu energiju, niti kemijska sredstva).

Brodice se spuštaju sa soha na čeličnim konopima, a njihovo oslobađanje (kuke) je kritičan trenutak. Oprez!

Na pokrovu je svjetiljka. Svjetli najmanje 12 sati i vidi se na udaljenosti do dvije milje. Unutar brodice je također jedna svjetiljka (ne smije biti petrolejka).

U brodici je oprema za ručno/strojno izbacivanje vode.

2.2.1. Oprema brodice za spašavanje Oprema brodice: - plutajuća vesla, - dvije čaklje, - plutajući ispolac i dva kablića za vodu, - upute za preživljavanje, - kompas, - zavlačno sidro, - vreća za uljenje mora, - dvije privezaijke (30m), - dvije sjekire (pramac i krma), - posude za vodu (31 po osobi), - posuda za uzimanje morske vode s konopcem, - gradirana posuda za vodu, - hrana (hermetično pakirana), - četiri rakete s padobranima, - šest ručnih baklji, - dva plivajuća dimna signala, - vodootporna el, svjetiljka za odašiljanje Morse signala, s pričuvnom

baterijom i žaruljom, - signalno zrcalo (heliograf) s uputama za korištenje, - primjerak znakova za spašavanje, - zviždaljka za davanje zvučnih signala, - radiokomunikacijska sredstva,

42

- prva pomoć, - lijekovi protiv morske bolesti, za najmanje 24 sata, - džepni nožić, pričvršćen za brodicu, - tri otvarača za limenke, - dva plivajuća konopca za spašavanje, s prstenom (dulja od 30m), - ručna crpka, ako se brodica ne prazni automatski, - pribor za ribolov, - alat za popravke, - prijenosni aparat za gašenje požara, - reflektor (napajanje za najmanje tri sata neprekidnog rada), - radar reflektor, - SART, - EPIRB, - nautički zemljovidi i navigacijski pribor, - sredstva za zaštitu od gubitka topline, dostatno za 10% osoba

(ili najmanje dva). 2.2.2. Djelomice zatvorene brodice

Za razliku od teretnih, na putničkim se brodovima dopušta korištenje djelomice zatvorenih brodica za spašavanje, umjesto zatvorenih. Razlog tomu je lakši, brži i sigurniji ukrcaj, osobito starijih i slabije pokretnih osoba. Moraju ispunjavati sve uvjete kao i potpuno zatvorene, te još neke dodatne. Čvrsti dio pokrova mora se protezati preko najmanje 20% njezine duljine, od krme i pramce, prema sredini. Iznad nepokrivenog središnjeg dijela stavalja se pomoćni pokrov, pa su sve osobe zaštićene od vanjskih utjecaja.

Slika 26 – Oštećena djelomice zatvorena brodica za spašavanje 2.2.3. Potpuno zatvorene brodice

43

Osim uobičajenih uvjeta, moraju zadovoljavati i uvjet samouspravljivosti. Moraju se potpuno vodonepropusno zatvarati. Brodicu se može spustiti upravljanjem iz nje same. lako otežano, moguće je njezino pokretanje i veslanjem.

Slika 27 - Potpuno zatvorena brodica za spašavanje 2.2.4. Brodice sa zaštitom od otrovnih plinova

Koristi ih se na brodovima koji prevoze opasan teret, ili povremeno stvaraju/ispuštaju otrovne plinove. U ove brodice ne prodiru plinovi (nutrina je pod povišenim tlakom) i moguće je normalno disanje svim osobama najmenje 10 minuta. To je dostatno vremena za udaljavanje od opasnog područja. 2.2.5. Brodice otporne na vatru

Osim sustava zraka koji omogućuje udisanje čistog zraka, ove su brodice opremljene i sustavom za vanjsko oplakivanje (hlađenje). Glavni dijelovi sustava su usisni dio (usisna košara, nepovratni ventil i filter), centrifugalna crpka, tlačni cjevovodni sustav i sapnice (mlaznice). Na brodici koja ukrcava 40-tak osoba, ima 35 do 50 sapnica. Kapacitet takovog sustava je 500 do 10001/min morske vode. 2.2.6. Načini i sredstva za spuštanje brodica

Sigurno spuštanje brodica je temeljni preduvjet za njihovo korištenje. Sigurno spuštanje moguće je do nagiba 20°, odnosno trima do 10°. Sigurno spuštanje brodica (prazne/potpuno opterećene) mora biti neovisno o brodskom sustavu napajanja. Za spuštanje se poglavito koristi gravitacijska sila. Spuštanje mora moći obaviti samo jedna osoba, s palube, ili iz brodice. Uređaj za spuštanje ima kočnicu za ravnomjerno spuštanje. Mora imati i kočnicu za ograničenje najveće brzine u spuštanju, te kočnicu za zaustavljanje brodice.

Ukrcavanje u brodicu odvija se na palubi (na sohama), u vrijeme dok brodica visi na kukama, ili u moru dok brodica plovi. Tada koriste se ljestve Sv. Jakova (jakobice).

Svaki sustav za spuštanje ujedno služi i za podizanje brodice (ručno/motorno).

A.) Gravitacijske sohe

44

Koristi se masa (težina) same brodice/splavi. Ima više izvedba ovih soha i ovise o vrsti i veličini brodice/splavi. Najčešća je ovješenje brodice na polugama -nosačima. Nakon otpuštanja osigurača, poluge se iskreću u položaj iz kojeg se brodicu može okomito spustiti u more (kontrolirano spuštanje korištenjem kočnice). Manjkavost: nosači mogu zaglaviti.

Druga izvedba: brodica je na nosaču s kotačima. Nakon otpuštanja osigurača, nosač se po vodilicama spušta u povoljan (krajnji) položaj, brodica se od njega odvaja i spušta u more. Manjkavost: zaglavljivanje, ili iskakanje kotača iz vodilica.

Najpovoljnija izvedba podrazumjeva trajno držanje brodica u položaju iz kojeg se odmah spuštaju. To je moguće na objektima s dostatno slobodnog prostora na bokovima.

Zbog složenosti postupka spuštanja brodice/splavi prigodom napuštanja broda, imenuje se odgovorna osoba za rukovođenje spuštanjem: zepovjednik brodice, odnosno njegov zamjenik. Prije spuštanja zapovjednik provjerava brodicu, a nakon ukrcavanja putnika, posljednji ulazi njegov zamjenik. Zatvara se sve otvore, upućuje motor i spušta brodica. Nakon spuštanja, oslobađa se brodicu od kuka i privezaljki (kuke je najbolje oslobađati nakon dodira brodice s morem), te se obavi brzo udaljavanje od matičnog objekta.

Spuštanje otvorenih brodica je znatno opasnije, pogotovo stoga što se ljudi u njih mogu ukrcavati i s neke od paluba, dok brodica visi na čeličnim konopima uz brodski bok.

Slika 28 - Jedan od načina spuštanja brodice

Jedan od načina je ukrcavanje u brodice koje se spustilo u more, pa su privezane uz bok ili su još na kukama. Ljudi se ukrcavaju najčešće jakobicama. Ovaj način provodi se najčešće za mirnog mora.

B.) Slobodan pad Na ovaj način spuštaju se potpuno zatvorene i samouspravljujuće brodice.

Postavlja ih se na koso položenom ležištu s kotačima (obično na krmi). Otpuštanjem kočnice, brodica klizne u more. Prednost: brzo napuštanje broda, jer u trenutku dodira s morem - brodica već ima brzinu 12čv. Manjkavost: jak udarac u morsku površinu. Danas je sigurna visina za spuštanje - 26m. Bez obzira na zajamčenu sigurnost, ovaj način napuštanja broda valja izbjegavati.

C.) Samooslobađanje (Free Float)

45

To je način pri spuštanju brodica slobodnim padom. Brodica nije pričvršćena za brodsku palubu, već samo obješena. U slučaju potonuća broda, brodica koja nije pričvršćena, samo će ispasti iz svojeg ležišta i slobodno otplivati.

Slika 29 - Spuštanje slobodnim padom i samooslobađanje 2.3. BRODICA ZA PRIKUPLJANJE (Rescue boat)

Slika 30 - Brodica za prikupljanje - kruta konstrukcija Duljina od 3,8 do 8,5m, za najmanje pet osoba u sjedećem i jedna u ležećem

položaju. Ova brodica (spasilačka br.) služi za intervencije na moru kad je to oteženo ili nemoguće brodicama za spašavanje. Može imati kruto ili pneumatsko dno. Mora brzo, lako i uspješno manevrirati, pa se ugrađuju vanjski ili unutarnji motori za brzine veće od šest čvorova, kad tegli najveću potpuno nakrcanu splav za spašavanje, neprekidno četiri sata. Za razliku od brodica za spašavanje, u ove se smije ugrađivati benzinske motore, pa čak i mlazne pogone. Trup i okovi moraju biti dostatno jaki za spuštanje/podizanje potpuno opterećenje brodice. Mora izdržati neprekidni boravak na moru najmanje 30 dana. Spuštanje se obavlja namjenskim dizalicama (kupuju se skupa s brodicom). Spuštanje traje manje od pet min.

46

RO-RO putnički brodovi moraju imati brze brodice za prikupljanje (Fast rescue boat). Dugačke su od 6 do 8,5m, a brže od 20čv (posada tri člana). S punim brojem osoba koje može ukrcati, brzina je najmanje 8čv. Brodicom se upravlja s pramca. 2.3.1. Oprema brodice za prikupljanje

Osim čaklji: plivajuća vesla, ispolac (zavlačno sidro s konopcem - najmanje 10m), uže za tegljenje (najmanje 50m), kompas, vodootporna svjetiljka za Morse (baterija i žarulja u pričuvi), zviždaljka/sličan zvučni signal, prva pomoć, dva plivajuća konopca s prstenima za spašavanje (min. 30m), reflektor za potragu, radar-reflektor, zaštitna odjeća, prijenosna oprema za gašenje požara, alat, nož, crpka ili ručni mijeh, spužve itd. 2.4. SPLAVI ZA SPAŠAVANJE

Za razliku od brodica, splavi nemaju nikakav pogon (porivni sustav). Glede gradnje, mogu biti krute i pneumatske. Samostalnost im je 30 dana. Spuštaju se dizalicama, sohama, ali i slobodnim padom, pa moraju izdržati udar pri padu s najmanje 18m visine, ili i više, ovisno o smještaju na brodu. Potpuno opterećenu splav mora se moći tegliti s najmanje 3čv brzine.

Pokrov mora izdržati skok čovjeka s visine veće od 4,5m. Na pokrovu su otvori za ulazak/izlazak i prozračivanje. S njega se slijeva i skuplja kišnica.

Svaka splav prima najmanje šest osoba, a najviše 150. Ako joj je masa veća od 185kg, spušta se sohama. Okolo tijela splavi je plivajući konopac za pridržavanje ljudi u moru. Privezaljka splavi dugačka je najmanje 15m, ili najmanje dvostruko od visine na kojoj je na brodu smještena.

Uzgon ovih splavi stvaraju najmanje dvije odvojene komore, a svaka je dostatna za najveće dopušteno opterećenje. Pod splavi sastoji se od jedne/više komora. Splav se napuhuje neotrovnim plinom za jednu minutu. Može se tegliti do 3čv brzine. Stabilnost osiguravaju vodom napunjeni džepovi na bokovima. Na splavi je pozicijsko svjetlo (2M), na najvišem mjestu na pokrovu, te unutarnje svjetlo. Obadva se pale samostalno, nakon napuhavanja i moraju moći neprekidno gorjeti 12 sati.

Oznake: proizvođač, broj splavi, nadnevak proizvodnje, ovlaštenik za nadzor, naziv i mjesto servisera koji je obavio posljednji pregled, broj osoba koje splav smije primiti, te ime matičnog broda i luka njegovog upisa.

47

Slika 31 - Samonapuhavajuća splav za spašavanje Splav je složena u spremniku s vlastitim uzgonom. Na spremniku je označeno

ime proizvođača, broj splavi, nadnevak proizvodnje, naziv ovlaštenika za nadzor, broj osoba koje splav smije primiti, natpis SOLAS i oznaka vrste opreme, nadnevak posljednjeg pregleda, duljina privezaljke, najveća visina smještaja koja se dopušta, te uputa o napuhavanju.

Splavi na RO-RO putničkim brodovima moraju biti samouspravljive, ili s dvostrukim pokrovom s obje strane.

Prije aktiviranja splavi valja provjeriti je li privezaljka dobro vezana za neki čvrsti dio na brodu, te osloboditi splav od nosača. Spremnik sa splavi prenosi se do brodske ograde i baca u more. Ako je pak smještena na kosim nosačima, dostatno ju je osloboditi, pa da sama sklizne u more.

Natezanjem privezaijke, otvaraju se ventili boca sa zbijenim zrakom i dolazi do samonapuhavanja splavi (20 do 30 sekunda). Ukrcavanje se obavlja na različite moguća načine. Nakon ukrcavanja valja izuti cipele i ukloniti stvari koje mogu oštetiti splav.

Slika 32 - Spuštanje pneumatske splavi dizalicom

Osim ovih, često se koriste samooslobađajuće splavi: nakon što se matični

brod pri tonuću nađe na stanovitoj dubini, aktiviranjem hidrostatskog uređaja (Hydrostatic release unit) splav se oslobađa veza i napuhuje. Osim ovog, koriste se i

48

elektromagnetski uređaji. Uključivanje se obavlja sa zapovjedničkog mosta, a sustav je osobito djelotvoran pri spašavanju čovjeka iz mora.

Ako je spremnik sa splavi teži od 185kg, u more se spušta dizalicom. Prednost je u mogućnosti ukrcavanja na brodskoj palubi ili s neke od paluba, a ne pomoću jakobica ili pak izravno iz mora. 2.4.1. Oprema splavi za spašavanje

Opremi pripada: dva manja plutajuća vesla i čaklje, dva zavlačna sidra s konopcem (najmanje 10m), konop za tegljenje (najmanje 50m), kompas, vodootporna svjetiljka za Morse (baterija i žarulja u pričuvi), zviždaljka/sličan zvučni signal, pribor za prvu pomoć, dva plivajuća konopca s prstenima za spašavanje (min. 30m), reflektor za potragu, radar-reflektor, zaštitna odjeća, alat, mijeh, nož, spužve, upute za preživljavanje, škare, otvarači za limenke, četiri rakete s padobranima, šest ručnih buktinja, dva plutajuća dimna signala, signalno zrcalo (heliograf) s uputom za korištenje, primjerak signala sigurnosti u zaštitnom omotu, pribor za ribolov, hrana, voda, gradirana posuda za vodu, šest doza lijekova protiv morske bolesti, itd. Oznaka na takovoj splavi je SOLAS A PACK. Na putničkim brodovima za kratke pruge, neki se dijelovi mogu izuzeti, pa se to označuje natpisom SOLAS B PACK. 2.4.2. Krute splavi

Uzgon splavima daje kruta tvar (najčešće ekspandirana plastična pjena), otporna na plamen. Koriste se rjeđe od pneumatskih, jer zauzimaju više prostora i lakše se oštećuju na brodu. Oprema i uvjeti u kojima ju se može korisiiti isti su kao i za pneumatsku. Oznake su također iste.

Prije spuštanja, splav valja osloboditi priveza, baciti ju u more i jako povući privezaljku. Na taj se način podiže njezin pokrov i pali svjetiljka. Ukrcavanje se obavlja konopcima, jakobicama, ili iz mora. 2.5. SUSTAVI ZA BRZO NAPUŠTANJE BRODA (Marine evacuation systems)

Na putničkim brodovima omogućuju ukrcavanje više ljudi u splavi za spašavanje. Sustav se sastoji od:

- pneumatskih staza (tobogana, 10 do 15m duljine, ili tunela). Napuhuju se iz

zračnih spremnika pod tlakom, - prekrcajne splavi (samostalna ili povezana s toboganom) i - pneumatske splavi za prihvat putnika i članova posade.

49

Slika 33 - Napuštanje broda korištenjem pneumatskih staza (lijevo) ili tunela (desno)

Nagib ukrcajnih staza je od 30 do 55°. Putnici se prvo ukrcavaju u prekrcajne

splavi, a iz njih u splavi za spašavanje (40 do 135 osoba u svaku splav). Cijeli sustav može postaviti samo jedna osoba. Uklanja mehanički osigurač i povlači polugu. Sve traje najviše pet min. Prekrcajne splavi (površina veća od 10m2) olakšavaju prekrcavanje slabije pokretnih osoba, djece, te ozlijeđenih. Prekrcavanje se može obaviti pri stanju mora do 6Bf. 2.6. OPREMLJENOST SREDSTVIMA ZA SPAŠAVANJE

A.- Opremljenost putničkih brodova plovilima za spašavanje (brodice i splavi) ovisi o vrsti brodova i duljini putovanja.

Za duga međunarodna putovanja, putnički se brod mora opremiti s djelomice ili potpuno zatvorenim brodicama za spašavanje, dostatnim za ukrcavanje 50% putnika na svakom brodskom boku, te dodatnim splavima za spašavanje u koje se može ukrcati još najmanje 25% od ukupnog broja osoba na brodu. Stanovit broj brodica za spašavanje se može zamijeniti sa splavima, ali ne za više od 12,5% ukupnog broja osoba na brodu.

Putničke brodove za kratka međunarodna putovanja mora opremiti se s djelomice ili potpuno zatvorenim brodicama za spašavanje, dostatnim za 30% od ukupnog broja ljudi, te još splavi za ukupan broj ljudi koje brod može prevoziti. Brod se mora opremiti i s dodatnom količinom splavi (25% od ukupnog broja ljudi).

Brodove manje od 500BT i s kapacitetom manjim od 200 putnika, može opremiti se splavima u koje se mogu ukrcati svi ljudi na brodu (bez brodica), te s dodatnom količinom splavi na svakom brodskom boku, u kojima ima mjesta za najmanje 150% ukupnog broja osoba na brodu.

Putnički brod veći od 500BT mora na svakom boku imati i po jednu brodicu za prikupljanje, a manji moraju imati najmanje jednu takovu brodicu. Dopušta se zamjena brodice za prikupljanje - brodicom za spašavanje.

Načelno, putnički brod mora imati ukupno dostatno mjesta u brodicama i splavima za smještaj najmanje 125% od ukupnog dopuštenog broja osoba na matičnom brodu. Zašto samo 125%? Prvo, na tim su brodovima rijetko popunjeni svi kapaciteti. Drugo, na najvećim je putničkim brodovima tehnički nemoguće osigurati više mjesta u spasilačkim objektima i treće, to su kvalitetni brodovi i ne događa se baš često napuštanje broda.

B.- Teretne se brodove mora opremiti s jednom/više brodica za spašavanje na svakom brodskom boku, u koje stanu svi članovi brodske posade i putnici (na jednom boku!). Također i splavima za spašavanje u koje stanu sve osobe na brodu, na svakoj strani. Na brodovima, na kojima se brodice/splavi smjestilo više od 100m od

50

pramčane statve ili od krme, na tom praznom dijelu brodske duljine mora se postaviti dodatne splavi. Teretne brodove kraće od 85m (osim tankera za prijevoz ulja, kemikalija ili ukapljenog plina), može opremiti se samo splavima za spašavanje (na svakom brodskom boku splavima za smještaj svih osoba na brodu i dodatnim splavima s ukupno mjesta za 150% od broja svih ljudi na brodu). Tankeri za prijevoz ulja, kemikalija ili ukapljenog plina MORAJU imati brodice, jer u slučajima napuštanja broda zbog izlijevanja opasnog i otrovnog tereta, te u slučaju požara, splavi ne pružaju dostatnu zaštitu. Načelno, teretni brod mora imati mjesta u brodicama i splavima za spašavanje trostruko (300%) od ukupnog broja ukrcanih osoba. To se opravdava činjenicom da su pomorske nezgode teretnih brodova znatno češće glede drugih. 2.7. SIGNALNA SREDSTVA

Temeljno načelo pri korištenju je razumna i pravodobna uporaba. Koristi ih se samo u siučajima kad u užem/širem području ima osoba koje bi ih mogle opaziti. Valja voditi računa o tomu da se dimni signali koriste poglavito danju, radi privlačenja pozornosti zrakoplova. Noću nemaju nikakovog učinka. Noću valja koristiti rakete i svjetiljke, a danju heliograf i dimne signale.

a.) Signalne rakete su lagana prijenosna sredstva za privlačenje pozornosti. Ispaljuju se iz ruke i dosižu do najmanje 300m visine. Izbacuju padobran i pale baklju. Gore jarkocrvenim svjetlom (30000 svijeća, 40 sekunda). Zbog male brzine pri padu (5m/s), baklja gasi se prije dodira s vodom, kako ne bi došlo do zapaljenja moguće izljevenog lakozapaljivog ili drugog tekućeg tereta.

b.) Ručnim se bakljama točno označuje pozicija brodice za spašavanje ili splavi. Nakon paljenja, ravnomjerno gore jarkocrvenom bojom (15000 svijeća, najmanje 60s). Neće se ugasiti ako se nakratko zarone u vodu (valovi) i ne predstavljaju opasnost za brodicu/splav.

c.) Plutajući dimni signali nakon paljenja 3 minute ravnomjerno izbacuju dim jarke boje. Privlače pozornost zrakoplova. Ne gase se uranjanjem u vodu i ne reagiraju rasprskavajuće. Mogu se koristiti isključivo danju, a zbog vjetra ne pokazuju baš točnu poziciju.

Slika 34 - Pirotehnička sredstva

51

2.8. ODRŽAVANJE SREDSTAVA ZA SPAŠAVANJE

Svako se održavanje mora zabilježiti u pratećoj dokumentaciji za pojedino sredstvo, nekakovom očevidniku o radu, uputama o rukovanju i održavanju, ili pak u Brodski dnevnik.

Upute za održavanje moraju sadržavati popis i rokove za provjeravanje ispravnosti, opis načina nekih popravaka, raspored i načine redovitog održavanja, popis dijelova za podmazivanje i vrste odgovarajućih maziva, popis dijelova koji se periodično zamjenjuju, izvore i način nabave pričuvnih dijelova, dnevnik pregleda održavanja i popravaka.

Jedanput tjedno mora se obaviti pregled ispravnosti brodica i splavi za spašavanje, brodica za prikupljanje (spasilačkih) i opreme za spuštanje. Također se mora isprobati sustav za uzbunjivanje, te najmanje tri minute pustiti u rad motore na brodicama.

Mjesečni pregled podrazumijeva provjeravanje sve opreme prema popisu. Jedanput godišnje pregleda se i zanavlja neka oprema na spasilačkim

plovilima i prslucima na napuhavanje. Također se pregleda i hidrostatske uređaje. Sve ovo smije obavljati samo ovlaštena osoba/radionica/institucija.

Na brodu povremeno valja provjeravati spremnike za smještaj opreme. Osobitu pozornost valja posvećivati održavanju i čistoći hidrostatskih uređaja

za otpuštanje, jer nečistoća može utjecati na ispravnost rada. Svi pokretni mehanički dijelovi moraju biti čisti i podmazani. Ni slučajno ih se ne smije premazivati bojom. Pogotovo se odnosi na dijelove soha, dizalica, čelične konope, vitla i drugo.

Čelične konope u najviše 30 mjeseci valja okrenuti (preokrenuti) na bubnjevima ili drugim nosačima. Mijenja ih se najkasnije svakih 5 godina.

52

3. NAPUŠTANJE BRODA Načelno, brod se napušta zbog nastalih okolnosti/izvanrednih dogođaja koje odgovorna osoba(e) nije mogla predvidjeti niti riješiti na odgovarajući način. Općenito se dogođaje može razvrstati na dogođaje koji: a.) ne izazivaju štetne posljedice, b.) nisu izazvali, ali su mogli izazvati štetne posljedice i c.) izravno/neizravno izazvali su štetne posljedice (gubitak života, ugrožavanje

zdravlja, materijalne štete na brodu, obali ili na drugim plovnim objektima, onečišćenje/zagađenje mora i morskog okoliša i dr.).

Brod se napušta poglavito zbog pomorskih nezgoda: - potonuće, - požar/rasprskanje (eksplozija), - nasukanje - sudar i udar, - oštećenje trupa ili strojeva, te - zbog drugih razloga.

Slika 35 – Moguće uzročnoposljedične veze Pomorske nezgode obično sadrže više povezanih dogođaja. Jedan slijedi drugi. Npr., nakon sraza dvaju brodova najčešće slijedi požar, eksplozija, kvarovi, a u konačnici i potonuće.

53

Slika 36 – Potonuli brodovi

Slika 37 – Ljudske žrtve Brodovi u međunarodnoj plovidbi moraju zadovoljavati međunarodna mjerila sigurnosti plovidbe, prema konvenciji SOLAS (SOLAS BRODOVI). Ima ih oko 60000. Druga skupina su brodovi u nacionalnoj plovidbi. Sa stajališta sigurnosti plovidbe ne podliježu obvezama SOLAS konvencije, već nacionalnih propisa. U visokorazvijenim zemljama, nerijetko su stroži nacionalni od međunarodnih.

Čestoća pomorskih nezgoda se smanjuje (sve je manje izgubljenih brodova i ljudskih života) zbog podizanja tehnološke razine sigurnosti plovidbe i kvalitete plovila (npr., double hull). Osim brojnih povoljnijih i sigurnijih tehničkih rješenja u brodogradnji i opremi, te komunikacijama, navigaciji, pogonu, sredstvima za spašavanje, zaštiti na radu i drugomu, usavršavaju se pravila, propisi, pomorski zakoni, međunarodne konvencije itd. Također i naobrazba s izobrazbom. Ipak, kadrovi postaju sve veći problem. U Svijetu je sve manje zanimanje za pomorski poziv, pa u operatici sudjeluju sve manje kvalitetni kadrovi.

54

Slika 38 - Vrste nezgoda u 1999. Glavni razlozi za napuštanje broda su potonuće, nasukanje, sudar i udar, požar, eksplozija, razna oštećenja i druge opasnosti.

a.) Potonuće. Nastupa zbog gubitka uzgona, gubitka stabilnosti ili pak zbog gubitka čvrstoće trupa. Gubitak uzgona nastupa zbog naplavljivanja broda (prodor vode kroz otvore na brodskoj konstrukciji ili kroz pukotine na brodskom trupu). Do naplavljivanja kroz otvore (grotla, vrata, poklopci, usisi morske vode) najčešće dolazi zbog nepravilnog zatvaranja ili neispravnosti mehanizama za zatvaranje. Ovom su naplavljivanju najviše izloženi brodovi s niskim nadvođem. Snažni udari valova na palubi mogu prouzročiti razvaljivanje poklopaca i vrata, pa valja voditi računa i o dodatnim osiguranjima. Otvori i pukotine na brodskom trupu nastaju zbog dotrajalosti ili oštećenja. Povećavaju se na teškom moru i obično se takovi prodori na vrijeme mogu uočiti, pa ostaje dostatno vremena za organizirano napuštanje broda, kao krajnja mjera. Ako je količina naplavljene vode veća od pričuvnog uzgona, nastupa potonuće. Gubitak stabilnosti i prevrtanje nastupa zbog prevelikog nagibnog momenta. Mogu ga prouzročiti vanjski čimbenici (valovi, vjetar), ili promjena rasporeda težina unutar broda. Stabilnost svakog broda uvjetuje njegov oblik i raspored težina. Vanjske sile izazivaju nagib (nagibni moment) kojemu se suprostavlja moment brodske stabilnosti. Ako je nagibni moment veći od momenta stabilnosti, dolazi do prevrtanja. Nagibni moment koji stvaraju valovi posljedica je razlike hidrostatskog tlaka na različitim dijelovima brodskog korita i oplate (oblik brodskog trupa), te valne energije koja predaje se brodu. Do prevrtanja može doći i u slučaju kad je prirodni period valjanja broda jednak ili dvostruko veći od perioda valjanja koji izazivaju bočni valovi. Nastupa sinkroni utjecaj bočnih valova i prirodnog valjanja broda (stanje slično interferentnom), pa nagibi mogu imati iznomno velike vrijednosti. Do prevrtanja može doći i u uvjetima jahanja na valovima (surf-riding) kad nailaze po krmi, pa se brodska brzina izjednači s faznom valnom brzinom (skupine valova). Stoga, tijekom plovidbe u nevremenu valja izbjegavati takove položaje broda glede smjera nadolazećeg valovlja. Valja ploviti u kursu prema kojemu su valovi najviše 30° lijevo/desno od pramca. Pomicanjem tereta, pomiče se brodsko težište, pa se brod naginje i u kratkom vremenu prevrće. Do pomaka tereta dolazi najčešće za valjanja broda, u uvjetima kad nije pravilno učvršćen ili je tijekom plovidbe teret promijenio svoja svojstva

55

(agregatno stanje; npr. rudače upijaju vlagu, postaju žitke, pa se mogu ponašati i kao tekućina). Gubitkom čvrstoće trupa omogućava se prodiranje vode u njegovu nutrinu, gdje se voda skuplja na jednoj strani, smanjuje pričuvni uzgon, te stvara dodatni nagibni moment. Ovakovim su utjecajima najviše podložni veliki brodovi, bez uzdužnih pregrada, pa do izražaja dolazi utjecaj slobodnih površina. Općenito, vrijeme prevrtanja broda je vrlo kratko, pa je organizirano napuštanje najčešće nemoguće. Do potonuća može doći i zbog gubitka uzdužne čvrstoće, odn. pucanja broda, loma njegove konstrukcije. Uzrok tomu su višegodišnja uzdužna naprezanja zbog razlike između sile težine i sile uzgona. Djeluju s različitim intenzitetima na pojedinim dijelovima brodskog korita, pa se javljaju tzv. smične sile koje savijaju brodski trup i nastoje ga presjeći. Odnos utjecaju sile težina i sile uzgona je promjenljiv i vrlo složen. Sila težina mijenja se jako i često, najčešće u vrijeme rukovanja s teretima, a rjeđe tijekom plovidbe (potrošnja goriva, balastiranje itd.). Uzgonska se sila mijenja neznatno, ovisno o trimu i nagibima pod utjecajem valovlja. Potonje su promjene vrlo brze. Do pucanja broda može doći i u luci, osobito u vrijeme ukrcavanja rasutih tereta u pojedina skladišta do vrha. Velika su uzdužna naprezanja i u plovidbi na visokim valovima. Kritični su položaji kad dva susjedna valna brijega istovremeno nose brodski pramac i krmu, ili pak kad je jedan brijeg u sredini i nosi cijeli brod. U ovakovim okolnostima češće dolazi do pucanja trupa, a rjeđe do potpunog loma brodske konstrukcije. Oštećenjima su više podložni stariji i isluženi brodovi. Pri potpunom lomu, tonuće nije prebrzo i može se organizirano napustiti brod.

b.) Nasukanje. To je položaj broda u mirovanju, u kojemu brod dira morsko dno u mjeri koja ne dopušta daljnju plovidbu, odnosno pokretanje broda vlastitim strojevima ili opremom, a da se pritom ne ošteti trup, strojevi ili brodska oprema. Do nasukanja može doći: - namjerno (spašavanje broda), - u plovidbi (navigacijska pogreška), - tijekom boravka na sidrištu (nevrjeme) i - zbog kvara stroja ili druge pomorske nezgode. Brod se namjerno nasukuje, ako mu prijeti neposredna opasnost od potonuća (požar, prodor vode). To se nastoji obaviti na odgovarajućoj dubini i dnu, sasvim malom brzinom radi izbjegavanja većih oštećenja. Nasukanja zbog grube navigacijske pogreške može se izbjeći i boljim označavanjima plovnih putova, te usmjeravanjem plovidbe, pogotovo uvođenjem sustava odijeljene plovidbe. Nasukanja za boravka na sidrištu nisu rijetka, u uvjetima brzog nailaska nevremena i nepripremljenosti posade za brzo uvitlavanje sidara i upućivanja pogonskog stroja, te napuštanje sidrišta. Često dolazi do mršenja sidrenih lanaca, ako je na sidrištu više brodova, pa počne puhati jak vjetar. Također i do oranja sidra, te jakog i brzog zanosa broda. Budući su sidrišta uz plitke dijelove priobalja, nasukanja su izvjesna.

56

Zbog kvara pogonskog stroja, upravljačkog sustava, sidrenih uređaja i druge opreme, pravovremeno valja tražiti pomoć tegljača. Osim oštećenja, opasnost za brod pri nasukanju predstavlja i njegovo moguće prevrtanje. Nasukanom se brodu mijenja stabilnost, jer dno preuzima dio brodske težine. Do prevrtanja može doći pod utjecajem vanjskih sila (vjetar i valovi), ali i zbog možebitnog nastupa jako niske vode. Ako se pak procijeni kako je prevrtanje broda moguće, valja ga odmah napustiti. Napuštanje se organizira u skladu s trenutačnim okolnostima, pomoću namjenskih sredstava. Ako se brod nasukao u blizini obale, spuštanje splavi i brodica za spašavanje može biti opasno (nevrjeme). Moguće se brod zamijetilo s obale, pa se napuštanje obavlja pomoću hlača za spašavanje (breeches buoy) ili kolicima (life car). Korištenje spasilačkih hlača podrazumijeva: s obale se bacalom na brod dodaje tanji konopac po kojemu se na brod šalje kolotura s konopom koji valja učvrstiti na brodu. Po konopcu koji prolazi kroz koloturu, na brod se dodaje još jači konop po kojemu klize hlače za spašavanje. Sve se učvršćuje, a u hlače ulazi jedna po jedna osoba i tako se obavlja iskrcavanje. U žurnim situacijama u hlače stanu i dvije osobe. Djeca se redovito iskrcavaju u pratnji odrasle osobe. Ako se pri nasukanju nije oštetilo (sve dobro provjeriti!) trup i drugu opremu (kormilo, vijke i dr.), može se pokušati odsukavanje vlastitim strojevima. Pomoć u tomu je prekrcavanje tereta na drugi brod, bacanje tereta u more i učinak plime.

c.) Sudar i udar. Sudar je sraz broda s drugim brodom u plovidbi, na sidrištu ili kad je brod privezan, s oštećenjem trupa ili bez oštećenja trupa jednog ili obaju brodova. Dodir s podvodnim podrtinama nije sudar. Udar broda sraz je broda s objektom koji nije brod i također se može dogoditi u plovidbi, na sidrištu ili kad je brod privezan, s oštećenjem trupa ili bez oštećenja trupa. Do sudara i udara najčešće dolazi krivicom jednog ili obadva (više) časnika u straži na brodovima koji su u incidentu sudjelovali. Vjerojatnost sudara razmjerna je umnošku gustoće prometa (prosječan broj brodova na jedinicu površine) i srednje relativne brzine brodova.

Posljedice sudara ovise o brzinama brodova u trenutku sraza i njihovom međusobnom položaju. Drži se da je najopasnija situacija kad jedan brod pod kutom 45° udara u drugi u ravnini pramčanih ramena (mjesto od pramca prema krmi, na kojemu brod ima najveću širinu). Stvaraju se veliki bočni otvori kroz koje prodire voda i brzo nastupa tonuće. U svakom slučaju, bočni su udari vrlo opasni, čak i kad brodovi imaju dvostruke oplate (tankeri), ili bočne tankove (kemikalci). Vrlo je opasan i udar broda s bulbom na pramcu u bok drugoga. Dok su spojeni, brodovi normalno plutaju (ramming), ali nakon razdvajanja, dolazi do tonuća udarenog broda. Nakon udara, posada udarenog broda mora prijeći na brod koji ih je udario, pričekati razdvajanje, pa se tek tada vratiti na matični brod i obaviti pregled. Statistički, od šest sudara, dolazi do tonuća jednog ili dva broda (prodor vode, gubitak uzgona ili stabilnosti, požar, eksplozija i dr.). Zbog prodora vode na jednom boku, dolazi do naginjanja i prevrtanja broda. Stoga, odmah nakon sudara valja što prije organizirano napustiti brod, pričekati stanovito vrijeme, vratiti na brod dio posade koji obavlja pregled, pa se tek nakon pozitivnog mišljenja, posada i putnici mogu trajno vratiti na brod.

57

d.) Požar i eksplozija. Požar broda nekontrolirano je gorenje cijelog broda ili njegovih dijelova. Eksplozija je trenutačno izgaranje tereta, odnosno zapaljivih plinova i para tekućih tereta ili pogonskog goriva. Do požara/eksplozije dolazi zbog/nakon sudara, poglavito brodova sa zapaljivim teretom, te zbog nepravilnih postupaka posada na drugim brodovima. Požari/eksplozije zbog nepravilnih postupaka mogu dogoditi se tijekom plovidbe (u prostorima s brodskim postrojenjima, ili skladištima tereta) ili na sidrišti i u luci (skladište - najčešće neposredno nakon iskrcaja nekog tereta). Posljedice: gubitak broda, tereta i stradanje ljudi.

Požari i eksplozije izazivaju teška strukturna oštećenja broda, ali se mogu suzbiti i s vrlo malim štetama.

e.) Oštećenje trupa, opreme i strojeva. Sve su to kvarovi zbog kojih je brod stanovito vrijeme ograničeno ili potpuno nesposoban za plovidbu. Ovi se kvarovi događaju često, pa se razvrstavaju na kvarove porivnog stroja i kormilarskog uređaja i sve druga kvarove. Kod prvih, uspješno može intervenirati posada stroja, ili je to pak nemoguće, pa je neophodno tegljenje broda.

Najveće teškoće nastaju ako se kvar dogodi u blizini obale, a posada ga ne može otkloniti. Trajanjem/nastupom nepovoljnih hidrometeoroloških prilika, može doći do nasukanja broda ili čak do njegovog potonuća. f.) Druge opasnosti koje uvjetuju napuštanje broda. To mogu biti namjerni/planirani incidenti, ili prirodne nepogode (potresi, poplave, tsunami, požari na kopnu, tropski cikloni, vulkanizmi) itd.

U prošlosti su se često događali nestanci brodova, nezgode bez poznatog uzroka i traga. Danas je to rijetkost (planiranje plovidbe, sustavi javljanja i praćenja brodova, nadzor plovidbe, izvrsne komunikacijske veze).

Česti uzroci napuštanja broda su još i ratna djelovanja, razbojstva, prijevare i sl. U ratnim su djelovanjima (ratna područja) mogući napadi vojnih postrojba na trgovačke brodove, ili brodovi stradavaju izravno, npr., uplovljenejm u minsko polje. Mogu nastati i posredne štete. Na primjer stradavanje od otkinutih, zalutalih plutajućih mina, ili pak od nasumice ispaljenih projektila itd. (u iransko – iračkom ratu, 1986., poginule/nestale su 72 osobe). Razbojstva (piratstva) su napadi organiziranih skupina na brodove u plovidbi/ na sidrištu, radi ostvarenja materijalne koristi. Provodi se pljačka imovine članova brodske posade, dijela tereta, ili pak broda radi prodaje svog tereta. Najčešći su napadi u područjima: Adenski zaljev, tjesnac Malacca, Južnokinesko more, afričke obale i područje Srednje Amerike. 3.1. RASPORED ZA UZBUNU Podrazumijeva se raspored dužnosti članova brodske posade u slučaju opasnosti. Rasporedi za uzbunu izrađuju se temeljem uputa SOLAS konvencije, radi sprječavanja neorganiziranih postupaka u opasnosti. Rasporedi sadrže opis znakova (signala) za napuštanje broda i način izdavanja naloga za napuštanje. Rasporedi opisuju i propisuju postupke svih članova posade (i putnika) za slučaje napuštanja broda. Odnose se na: - zatvaranje vodonepropusnih i protupožarnih vrata, te drugih otvora,

58

- pripremanje brodica, splavi i drugih sredstava za spašavanje, - spuštanje brodica i splavi, - načini i mjesta okupljanje putnika, - korištenje sredstava za vezu, - postupci skupina za gašenje požara, - posebne dužnosti glede gašenja požara itd. Rasporedi određuju pojedine osobe za pojedine dužnosti (njihove zamjenike), ovisno u radnjama koje se poduzimaju. Npr., na putničkim brodovima valja skrbiti o putnicima (odjeća, oprema za spašavanje, prikupljanje na zbornim mjestima, gibanje po brodu, skrb o slabijepokretnim osobama, djeci i dr.). Radi olakšanja svih ovih radnja, u brodskim su kabinama prsluci s napucima o korištenju, raspored za kretanje brodskim hodnicima i stubištima, mjesto za prikupljanje kraj predviđenog sredstva za spašavanje i znaci za uzbunjivanje (engleski i domicilni jezici). Također se u naprijed znade ukupan broj putnika, starijih i invalidnih osoba, žena, djece, dojenčadi i drugo. Primjerci rasporeda za uzbunu postavljaju se na prolaznim mjestima na brodu, zapovjedničkom mostu, strojarnici, nastambama, restoranima, oglasnim pločama, na recepciji itd. Rasporede odobravaju nadležne službe (Lučke kapetanije, registri). 3.1.1. Uvježbavanje napuštanja broda Zbog opće važnost i potrebe svladavanja svih postupaka prigodom napuštanja broda, do tzv. automatizma, konvencija SOLAS propisuje: svaki član brodske posade mora najmanje jedan puta mjesečno sudjelovati u vježbi napuštanja broda i gašenja požara. Ako se na brodu izmjeni više od 25% posade, vježbe valja organizirati najkasnije 24 sata od isplova. Na putničkim se brodovima mora provesti vježba okupljanja putnika na određenim mjestima, najkasnije 24 sata od ukrcavanja na brod. Putnike se mora upoznati s radnjama u slučaju opasnosti, korištenjem prsluka za spašavanje, s mjerama sigurnosti, načinom uzbunjivanja, mjestom skupljanja i sredstvom za napuštanje broda. Upute se daju putom govornog razglasa, na engleskom i nekom od domicilnih jezika, ovisno o narodnosnoj strukturi putnika. Osim govornih uputa, koristiti još i vedeosredstva, plakate, oglase i dr. Vježba za napuštanje broda sadrži radnje: - signal za napuštanje broda → okupljanje putnika i posade na predviđenim mjestima → provjeravanje poznavanja postupaka (u skladu s rasporedom), - provjeriti odjeću (prikladnost), - provjeriti ispravnost navlačenja prsluka, - obaviti vježbu potrage i izvlačenja u kabinama zapriječenih putnika, - provesti pripreme za spuštanje jedne/više brodica, - spustiti u more barem jednu brodicu → pokrenuti motor → obaviti neki

manevar i - obaviti pripreme za spuštanje splavi (soha, dizalica).

Vježbe napuštanja broda valja obavljati što vjernije i svaki put spuštati drugu brodicu, kako bi se sve tijekom mjeseca barem jednom uputile. Prije spuštanja, u brodici mora biti posada. Vježbe se provode u luci ili tijekom plovidbe, ali u zaklonjenim područjima, pod nadzorom iskusnog časnika. Tijekom vježbe, provjeriti ispravnost svjetala za nuždu, glavni brodski izvor za napajanje i napajanje za nuždu.

59

PP vježba sadrži radnje: - požarni signal, - javljanje na zborno mjesto i pripremanje za postupanje prema rasporedu za uzbunu, - upućivanje PP crpke s najmanje dva mlaza, - provjeravanje cjelokupne opreme, - provjeravanje komunikacijskih sredstava, - provjeravanje vodonepropusnih vrata, PP vrata i zapreka, ulaza i izlaza, te sustava za prozračivanje i

- provjeravanje poznavanja načina napuštanja broda, kao posljedice neuspješnog gašenja.

Nakon vježbe, opremu dovesti u red.

Vježbe napuštanja broda i PP zaštite se na teretnim brodovima provode jedanput mjesečno, a na putničkima tjedno (nije obvezno sudjelovanje sve posade i putnika, ali svaki član posade u vježbi mora sudjelovati najmanje jedanput u mjesecu). Osim praktičnog uvježbavanja s opremom, sve članove posade, najkasnije dva tjedna od njihovog ukrcavanja valja upoznati s korištenjem splavi za spašavanje, opremom splavi, učincima hipotermije, zbrinjavanjem bolesnika i drugim mjerama prve pomoći. Podaci o (ne) održanim vježbama unose se u Brodski dnevnik, ili u neki drugi namjenski dokument. SOLAS propisuje:

- sva plovila za spašavanje moraju biti neprekidno spremna do stanja kad ih dva člana posade mogu pripremiti i spustiti u more za manje od 5 minuta,

- ukrcavanje u plovila za spašavanje – za manje od 3 minute, - spremnost brodica za prikupljanje – manje od 5 minuta. Isto i za podizanje i - napuštanje broda: najviše 10 minuta na teretnom i 30 minuta na putničkom brodu. Ova vremena posredno pokazuju stupanj uvježbanosti. Radi ujednačavanja vježba na svim brodovima, koristi se Priručnik za vježbe (obvezan za organizaciju uvježbavanja) koji objašnjava: - navlačenje prsluka i odijela, - kretanje po brodu i prikupljanje, - ukrcavanje, spuštanje i oslobađanje plovila (uključ. sustave za brzo napuštanje broda),

- način spuštanja iz plovila, - otpuštanje sa soha, - rasvjeta plovila za spašavanje, - oprema za preživljavanje, - uređaj za otkrivanje položaja, - komunikacije,

60

- prva pomoć i lijekovi, - korištenje motora, - podizanje i učvršćivanje plovila za spašavanje, - opasnost od hladnoće, - podizanje helikopterima i napuštanje plovila, - raspored za uzbunu i postupci, - upute za popravke i dr. 3.1.2. Brodski sustav za uzbunjivanje Koristi se za obvaješćivanje putnika i članova posade o izvanrednim stanjima na brodu. Sustav proizvodi zvučni signal i s njime se upravlja sa zapovjedničkog mosta. Nakon uključenja, zvuk se čuje na/u cijelom brodu, sve dok ga se ne prekine. Razina zvuka je najmanje 80db, a 70db u kabinama i kupaonicama. Opća uzbuna: sedam ili više kratkih i jedan dugački zvuk (.......-). Osim brodskog sustava, opću se uzbunu može oglasiti zviždaljkom, sirenom, rogom za maglu, brodskim zvonom ili klaksonom.

Sustav javnog razglasa se obvezno ugrađuje na putničke, a sve češće i na teretne brodove. Koristi se za obavješćivanje putnika i članova posade o svemu. 3.2. PRIPREME, ODLUKA I POSTUPCI PRI NAPUŠTANJU BRODA Bez obzira na razloge, napuštanje broda trebala bi biti krajnja mjera u skrbi za sigurnost brodske posade i putnika, jer je brod najsigurnije zaklonište ljudima na moru. Sigurnije je ostati na brodu, ako mu ne prijeti kakova katastrofa u obliku požara ili eksplozije, već boraviti u brodici ili splavi za spašavanje. Odluku o napuštanju broda donosi zapovjednik.

61

Slika 39 - Postupci zapovjednika u slučaju opasnosti Napuštanje počinje pripremanjem ljudi i sredstava. Pripremanje ovisi o broju i stanju osoba koje napuštaju brod, razlozima za napuštanje, raspoloživom vremenu, načinu napuštanja, vrsti i stanju sredstava za spašavanje, hidrometeorološkim uvjetima i drugim mogućnostima. Dva temeljna čimbenika koji uvjetuju djelotvornost u manje/više podnošljivim okolnostima: raspoloživo vrijeme i uvježbanost.

Na duljinu raspoloživog vremena se ne može utjecati, ali na drugi čimbenik svakako može, pa on predstavlja ključni element u uspješnosti napuštanja broda. Tako je dobro uvježbana posada teretnog broda u stanju napustiti brod u samo nekoliko minuta i pri nepovoljnim vanjskim uvjetima. Nešto je duže vrijeme na putničkim brodovima, jer je uvježbanost nedostatna, više je osoba i uvijek valja računati s mogućim nepredvidivim situacijama.

Dobra organiziranost smanjuje pojave nerazumnog ponašanja putnika ili članova posade. Ponašanje jednih utječe na druge.

Svaki član posade i putnik, upoznaje se s rasporedom za uzbunu i sredstvima za spašavanje (brodice, splavi, prsluci), odmah nakon ukrcavanja na brod. Poznate su mu dužnosti i postupci (napuštanje broda, požar i drugo). Važno je autoritativno zapovijedanje brodicom za spašavanje (zapovjednik i zamjenik), smirivanje uzrujanih osoba i otklanjanje pojava koje mogu izazvati paniku, kaos i mogućnost nadzora ljudi i stanja općenito.

Na teretnim brodovima ima manje brodica za spašavanje (jedna do dvije), pa su zapovjednik broda i prvi časnik palube – zapovjednici brodica, a njihovi zamjenici drugi i treći časnik. Na putničkim su brodovima – brodicama (ima ih više) zapovjednici još i stariji i iskusniji pomorci, redovito članovi posade palube, s vođom palube na čelu.

Prije izdavanja naloga za napuštanje broda, zapovjednik daje nalog za smanjenje brodske brzine (ako je to moguće) na najmanju vrijednost, radi lakšeg rukovanja plovilima za spašavanje i sigurnijeg napuštanja broda.

Nakon znaka za napuštanje, svaka osoba odjeva toplu odjeću i preko nje dobro učvršćuje prsluk za spašavanje. Dalje postupa prema rasporedu i upućuje se prema mjestu za okupljanje putnika – muster station. Ispravnost odijevanja i pripremanja putnika nadgleda i provjerava odgovorni član posade.

Zapovjednik brodice, njegov zamjenik i članovi posade pripremaju brodicu: skidaju morske vezove, skidaju zaštitni pokrivač i pomični pokrov, postavljaju čepove na otvore za skupljanje kišnice, pripremaju privezaljke (vrlo važno !!!!!!!!!!!) i o svemu obavješćuju zapovjednika brodice.

Ako postoji velika vjerojatnost za potonuće broda, a ima još dosta vremena za napuštanje, u plovila za spašavanje valja ukrcati dodatne količine goriva, vode, hrane i druge opreme. Sve se ove stvari (radi sigurne stabilnosti) može usipati/pohraniti u veće posude (3/4 obujma/kapaciteta), pa ih zavezati i ostaviti da plutaju uz plovilo. Inače, dobro je spustiti u more i za spašavanje koristiti sve brodice i splavi, bez obzira što nisu potrebiti svi kapaciteti. Dobro ih je imati na raspolaganju, skupa s opremom i pričuvom na njima.

3.2.1. Postupci neposredno nakon napuštanja broda

62

Prije udaljavanja plovila za spašavanje od broda u nezgodi, valja provjeriti ima li u blizini još osoba u moru. Za izvlačenje koristiti konopac s prstenom, kopču na leđnoj strani prsluka ili rampu. Na otvorenim ili djelomice otvorenim brodicama, podesiti položaj pokrova. Pri niskim temperaturama osobe u plovilu sjedaju stisnuti jedni uz druge. Ozlijeđenima se što prije pruža prva pomoć. Podijeliti tablete za morsku bolest (povraćati u vrećice radi održanja čistoće). Brodica s motornim pogonom uzima u tegalj splavi i brodice bez motora. Sve brodice i splavi valja povezati i držati ih na okupu. Što prije u more valja spustiti zavlačna sidra. Sprječavaju preveliko zanošenje plovila od mjesta nezgode. EPIRB vezati za plovilo, a SART postaviti na što više mjesto. Također i radar reflektor.

Paziti na moguće skupljanje vode u plovilu. Prazniti! Iz splavi izbaciti sve stvari koje ju mogu oštetiti! 3.2.2. Ljudi u moru Pri napuštanju broda, ljudima najveća opasnost prijeti od utjecaja niskih temperatura na unutarnju tjelesnu temperaturu. Sniženje tjelesne temperature na ispod 35°C je HIPOTERMIJA. Valja razlikovati unutarnju tjelesnu temperaturu, u neposrednoj blizini srca i pluća (u zdravog čovjeka temperatura je od 35,8 do 37,8°C. Tijekom dana mijenja se od 0,7 do 2,1°C. Pri velikim tjelesnim naporima, može podići se i do 40°C) i površinsku. Hipotermija podrazumijeva sniženje unutarnje. Sniženje površinske i za 10°C organizam može podnijeti bez većih teškoća. Hipotermija može nastupiti i pri temperaturama zraka 10°C, za kišnog dana s puno vlage u zraku. Također redovito nastupa kad se čovjek iznenada nađe u hladnoj vodi. Valja znati da tijelo gubi puno više topline od one koju može proizvesti. Stoga je nužno čuvati toplinu i sprječavati gubitke. Najveći dio topline gubi se kroz kožu (90 do 95%).

Tijelo toplinu gubi zbog: - kondukcije (prijenos topline s toplijeg na hladnije tijelo, kad su u izravnom

dodiru), - odvođenja topline (optok hladnije zračne struje uz toplije tijelo), - konvekcije (optok hladnije tekućine uz toplije tijelo), - toplinskog zračenja čovjekovog tijela, te - isparavanja (sušenja) kapljica tekućine. Pri tomu se troši znatna količina topline tijela s kojeg isparuje tekućina. Oko 65% topline tijelo gubi zračenjem, a 35% isparavanjem (znojenjem). U hladnim uvjetima, najviše se topline gubi prijenosom i odvođenjem. Odjeća sama po sebi ne grije tijelo, već u sebi zadržava stanovitu količinu zraka koji zagrije se od tijela, pa taj zrak omogućuje toplinsku zaštitu tijela. Ako taj zrak u odjeći zamjeni npr. hladnija voda, dolazi do ujednačavanja temperature između toplijeg tijela i hladnije vode, pa se tijelo ohlađuje. Ako metabolizam pojačanim radom ne uspije nadoknaditi izgubljenu toplinu, nastupa hipotermija. Brzina kojom smanjuje se unutarnja tjelesna temperatura ovisi o odjeći, temperaturi okoline i brzini optoka okolnog zraka/vode, položaju tijela u prostoru, fizičkoj predispoziciji itd.

63

Prva reakcija tijela u dodiru s hladnom vodom je stres (cold shock), te ubrzano disanje koje se teško kontrolira (osobitoj opasnosti izloženi su srčani bolesnici i osobe s visokim tlakom). Kasnije nastupa sužavanje krvnih žila, pa se krvni optok smanjuje za oko 100 puta. Tako se smanjuje i prijenos topline kroz tijelo. Javlja se drhtavica s kojom troše se hrana i kisik, u nastojanju nadoknade izgubljene topline. To se ne može nadoknaditi, pa se tjelesna temperatura i dalje snižava i ispod 35°C nastupa hipotermija. Dolazi do višestrukog povećanja potrošnje kisika, osjeća se umor, zbunjenost, pokreti postaju neusklađeni, teško se govori, usporavaju sve tjelesne funkcije, a na kraju se potpuno gubi sposobnost gibanja. Izrazito brzo gubi se tekućina i osjeća se potreba za čestim uriniranjem. Drhtanje se smanjuje i pri oko 32°C prestaje. Neposredno prije gubitka svijesti (temperatura od 31 do 33°C), prestaje sposobnost govora i vida. Slabi bilo do oko 20 otkucaja/min, u plućima se skuplja voda i u svakom trenutku može nastupiti smrt. Osobito je poguban utjecaj alkohola, jer smanjuje sposobnost proizvodnje dodatne topline drhtanjem, zbog širenja krvnih sudova (pa i onih na površini tijela) povećava se gubitak topline, te uvjetuje dehidraciju (gubitak tekućine).

Tablica 7 – Vrijeme nastupa nesvjestice i smrti ____________________________________

Tmora (°C) Nesvjestica Smrt ____________________________________ 0 15min 15 do 90min

10 30 do 60min 1 do 2 sata 15 2 do 4 sata 6 do 8 sati 20 3 do 7 sati 20 do 30 sati 25 12 sati > 30 sati

____________________________________ Hipotermiju se teško može izbjeći, ali ju se može odgoditi, stoga pri napuštanju broda valja: a.) obući što više odjeće, pokriti glavu, vrat, noge i ruke, bez obzira na temperaturu vode i zraka. Prednost dati vunenoj odjeći. Pruža najbolju topl. zaštitu jer zadržava 80% topline, čak i kad je vlažna. Odjeća od jeansa pruža daleko najmanju topl. zaštitu, osobito kad je mokra. Dobro odjevena osoba koja u vodi miruje, može preživjeti 30% dulje vremena od osobe koja pliva, b.) obući odijelo za spašavanje i prema potrebi, prsluk preko njega, c.) nastojati ući u brodicu/splav – suh (na zraku je gubitak topline 25 do 50 puta manji od gubitka u vodi, kad su temperature zraka i vode jednake), d.) izbjegavati skakanje u vodu, osobito s visine veće od 5m, jer zbog dubokog uranjanja može nastupiti stres, poremećaj bila i ritma u disanju, te utapanje, e.) ako skočiti se mora, jednom rukom valja čvrsto pokriti nos i usta, a drugom držati lakat te ruke. Skakati valja u privjetrinu, da se ne dospije pod brod. Što prije se mora udaljiti/otplivati od tonućeg broda, f.) u moru se odmah mora utvrditi položaj, druge osobe i položaji plovila za spašavanje,

64

g.) prije no što se ruke umrtve od hladnoće, srediti odjeću, pronaći zviždaljku i uključiti svjetlo, h.) plivati što manje, tek do plovila. Energičnim gibanjem, na mjesto sloja tijelom zagrijane vode koja je uz tijelo, dolazi hladna voda, i.) ako su u moru uljna i druga otrovna onečišćenja, plivati polako i rukama razgrtati onečišćenje. Prema potrebi zaranjati, suzdržavati dah i nastojati se što prije dokopati čiste vode. Zbog mogućih isparenja ili dima, plivati u vjetar, j.) što prije se ukrcati u plovilo za spašavanje, jer osoba prosječne građe u vodi toploj oko 12°C, može plivati tek 10 do 15 minuta (oko 1000m), k.) koristiti se konopcem (prsten) za spašavanje itd. Ako postoji opasnost od napada barakuda ili morskih pasa, valja se popeti na bilo kakov predmet u moru, zadržati odjeću, dobro motriti, plivati polako, izbjegavati panično lupanje po vodi i dr. Ako je u moru skupina ljudi, postaviti se kružno nogama prema van, radi moguće zaštite od napada. Nastojati spriječiti krvarenje u vodu.

Tablica 8 – Utjecaj hladnoće na ljudsko tijelo

Pri pružanju prve pomoći osobi koja je dulje vrijeme provela u hladnoj vodi, valja spriječiti treperenje (fibrilaciju) srca i daljnji gubitak unutarnje tjelesne topline na načine:

65

- ako osoba ne diše, odmah pružiti umjetno disanje, - prvu pomoć pružati iako osoba ne pokazuje znakove života. To se teško može ustanoviti zbog niske tjelesne temperature, - ne pomicati tijelo, zbog daljnjeg sniženja temperature (povećanje krvnog optoka), - ako osoba nije bila dugo u hladnoj vodi – zamijeniti joj odjeću suhom. Ako nema suhe, ostaviti ju u mokroj jer je bolja bilo kakova, već nikakova odjeća, - pothlađenu se osobu ne smije masirati, niti joj davati alkohol, jer nastupa daljnji gubitak topline. Isto se događa ako ju se uvede u pregrijanu prostoriju, - osobama pri svjesti valja dati topal napitak (oko 40°C) i umotati ih u što više deka (jedan pokrivač može biti od plastike). Važno je dobro pokriti glavu, jer se kroz glavu i vrat gubi i do 40% tjelesne topline, - osobama u nesvjesti ne davati napitke bez nadzora, radi opasnosti od gušenja, - nakon prolaska drhtavice, osobu smjestiti u postelju i utopliti ju. Preporuča se temperatura od 15 do 20°C, - ako se pomaže većem broju osoba, pomoć prvo pružiti osobama koje nemaju drhtavicu, jer su u većoj opasnosti od hipotermije. Tijela pod drhtavicom se još nisu predala. Najbrži i najdjelotvorniji način utopljavanja je topla kupka (oko 40°C). U kupku se ne smije stavljati jako pothlađene osobe, jer im se može još smanjiti unutarnja temperatura, a to može izazvati treperenje srca, pa i smrt. Pri vađenju podhlađenih osoba iz mora, tjela im se mora držati što više vodoravno. Na taj se način sprječava srčani udar. Može nastupiti zbog promjene tlaka i posljedičnog napora koji srce mora svladati. Drži se da je promjena krvnog tlaka neposredno nakon izvlačenja iz vode jedan od razloga visoke smrtnosti (15 do 20%) osoba koje su duže bile izložene hipotermiji. Ako se tjelesna temperatura spusti na vrijednost od 20 do 27°C, nastupa smrt.

66

4. PREŽIVLJAVANJE NA MORU 4.1. ORGANIZACIJA ŽIVOTA U PLOVILU ZA SPAŠAVANJE Napuštanje broda je najsloženiji dio u cijelom postupku spašavanja ljudi na moru. Nakon uspješnog napuštanja, za uspješno spašavanje i suradnju sa spašavateljima, vrlo je važno ukupno psihičko stanje ugroženih osoba. Veliku opasnost predstavlja moguća panika, histerija i veliki pad samopouzdanja u većine. Vrlo važnu ulogu ima upravitelj brodice/splavi za spašavanje. Radi stvaranja i održanja povoljnog psihološkog stanja, zapovjednik mora na odgovarajući način organizirati život na plovilu i svima dodijeliti neko zaduženje. Valja stvoriti kolektivnu svijest o uzajamnoj ovisnosti. Valja: - ustanoviti stalne službe (službujuće osobe skrbe o drugima), - organizirati službu bdijenja uz ranjene i ozlijeđene, - uspostaviti trajno praćenje radioprograma, - provesti stalni nadzor nad korištenjem hrane i vode, - postaviti stalne motritelje na pramcu i/ili krmi, - organizirati druženje i rješavati nesuglasice, - zadužiti neke osobe za skrb o opremi, - zadužiti neke osobe za ribolov itd. Očigledno, najvažnije je sve na neki način zaposliti i takovom zabavom odagnati i spriječiti malodušnost. 4.2. ZAŠTITA LJUDI 4.2.1. Hladnoća Niske su temperature vrlo velika opasnost za osobe u brodici/ splavi za spašavanje. Opasnost se najčešće ogleda kao promrzline (zbog utjecaja vanjske niske temperature, ispod 0°C, počnu se zamrzavati tjelesne tekućine u pojedinim dijelovima tijela. Najčešće u nogama, rukama, ušima, nosu i dr. Krvni se optok smanjuje, pa se razdioba tjelesne topline smanjuje na najmanju mjeru). Do pothlađivanja najčešće dolazi zbog utjecaja vjetra, jer vjetar prividno snizuje temperaturu zraka. Međutim, ako je stvarna temperatura zraka viša od 0°C, a prividna niža, do zamrzavanja tekućina ne dolazi, ali ako je stvarna temperatura zraka niža od 0°C, do zamrzavanja zbog vjetra dolazi brže već što bi nastupilo da vjetra nema. Zbog mogućih promrzlina, valja vremenski ograničiti boravak pojedinih ljudi na vjetru (straža, motritelji). Prvi znaci ozeblina: jako bljedilo i osjećaj ukočenosti prozeblih dijelova → obamrlost i neosjetljivost → tvrdoća zahvaćenog dijela tijela. Već pri prvim znacima: ugrijati zahvaćene dijelove. U ograničenim mogućnostima, može se koristiti tuđu tjelesnu toplinu. Smrznute se dijelove tijela ne smije trljati/masirati !!! To izaziva jaku bol i trajna oštećenja. Radi sprječavanja nastanka prozeblina valja se zaštiti odjećom i provoditi lakše vježbe, te masažu. Suzdržavati se od pušenja, jer usporava krvni optok.

67

Do stanovitih teškoća, zbog izlaganja niskim temperaturama, može doći i u blažim oblicima (koji nisu promrzline). Dijelove tijela valja postupno utopljavati, malo gimnasticirati i sasvim oprezno izmasirati! 4.2.2. Toplina Zbog topline ljudima prijeti sunčanica (dulja izloženost Sunčevom zračenju, bez zaštite glave), toplotni udar (nastaje kad zakaže mehanizam za hlađenje organizma - znojenje, pa dolazi do povišenja tjelesne temperature) i opekline. Povećava se potreba za tekućinama (količine vode su ograničene). Često nastupa dehidracija. Znaci nastupa sunčanice ili toplotnog udara su slični: glavobolja, vrtoglavica, povraćanje, bol u želucu i povišenje tjelesne temperature. Valja se ukloniti sa Sunca i osloboditi se viška odjeće, ali ne sve! Ne smije ulaziti se u more i plivati (gubitak energije, osušena sol na koži – moguće bolne ranice). Osobu koja ima sunčanicu valja hladiti (voda, hladni oblozi). Ležanje i mirovanje najmanje 48 sati. Dobro je morskom vodom močiti pokrov plovila i tako snižavati temperaturu u nutrini. 4.2.3. Hrana i voda Svako plovilo za spašavanje snabdjeveno je stanovitim količinama hrane i vode. Bez hrane (uz malo vode) može preživjeti se i više tjedana, pa čak i do 100 dana, ali bez vode znatno manje, pa stoga – oprezno!!! Mora se voditi računa o tomu da o vrsti hrane ovisi potreba za određenom količinom vode i obratno. To je važno u štednji i organiziranju jelovnika. Hranu u plovilima bira se tako da prema svojem sastavu daje najveću količinu energije za težinsku jedinicu, a pri tomu smanjuje osjećaj žeđi i zahtjeva malu količinu vode. Temeljno pravilo u preživljavanju: u prva 24 sata ne izdavati ni hranu, ni vodu! Pretpostavlja se da nakon napuštanja broda nema veće potrebe za hranom i vodom, a u organizmu postoje stanovite pričuve. Isto tako, zbog stresa, organizam može ne prihvaćati hranu i vodu (proljevi, povraćanje, često uriniranje), pa je to nepotreban gubitak potrebne tekućine. Iznimka su osobe koje krvare, pa je organizmu potrebita voda (tekućina). Tijekom duljeg boravka u plovilu za spašavanje, tekućinu valja raspodjeljivati prema: općenito se drži kako osoba prosječne fizičke građe dnevno gubi oko 1l tekućine znojenjem i isto toliko uriniranjem. Uzimanjem pola dnevno izgubljene količine (0,5l), omogućuje se preživljavanje 10 do 12 dana. U tropskim je područjima spas u kiši. Izbjegavati aktivnosti koje potiču znojenje! U raspodjeli vode i hrane valja voditi računa o pravičnosti. Vodu davati prije Sunčeva izlaska, po danu i poslije zalaska, po 1/3 dnevne količine. Piti polako i vlažiti usnice.

Pitka je voda ona koja sadrži manje od 1‰ (ppt, promila, g/l) otopljenih soli i minerala. Osim pričuva, do vode se dolazi i na druge načine. Najizdašniji izvor je kišnica. Skuplja se na pokrovu splavi i cijedi u posude. Može se skupljati i rosa, odn.

68

kondenzat, a najlakše je desalinizirati morsku vodu, ako se plovilo za spašavanje opremilo uređajem. Koristi se kemijske, solarne i osmotske desalinizatore. Kemijski – vrećicu od gumiranog platna napuni se morskom vodom i u nju se ubaci kemijsko sredstvo (permutit ili zerolit) koje na sebe veže soli i minerale iz morske vode. Kroz filter se cijedi čista voda, koju se još jednom filtrira. Ograničenje: raspoloživa količina kemikalije. Solarni – spremnik se puni morskom vodom i napuhuje. Voda pod utjecajem Sunčeve energije (topline) isparuje i ponovno se kondenzira pri vrhu uređaja. Ograničenje: male količine (0,75l/h), koristi se danju i za sunčana vremena. Osmotski – desalinizator djeluje na načelu povratne (reverzibilne) osmoze. Crpka pod tlakom 55 bara tlači morsku vodu kroz polupropusnu membranu od celuloznog acetata. S druge strane membrane izlazi pitka voda. Ovi su se uređaji u stvarnim situacijama pokazali osobito djelotvornima. Do vode se još može doći otapanjem leda, ali se nikako ne smije piti morsku vodu, jer i najmanje količine izazivaju teškoće s probavom i još više iscrpljuju organizam. Samo 0,5l morske vode dnevno, izaziva proljev, povraćanje i dehidraciju organizma. Pijenje morske vode ubrzava agoniju i smrt. Hrana – preporuča se: smanjivanjem zaliha vode – količinsko smanjivanje obroka hrane! Do hrane se, osim pričuva, može doći i ribolovom. Valja izbjegavati vrste koje se napuhuju ili na leđima imaju prijeteće bodlje, jer su nerijetko otrovne. Ako se ulovi više ribe, valja ju što prije očistiti, radi mogućeg kvarenja. Može ju se izrezati na trakove i sušiti na Suncu. Valja izbjegavati jesti crvene račiće i krupniji plankton koji se pri svjetlu skuplja na morskoj površini. To su vrlo slani organizmi, pa traže više vode. Osim ovih, vrlo su ukusni glavonošci, te morske kornjače. Pri ribarenju nikad dosta opreza: ne vezati povraz oko tijela, čuvati motovila od gubljenja, paziti na naginjanje plovila, paziti da lovina ne ošteti plovilo, loviti što dulje i što češće, čuvati opremu i pribor, čuvati se od mogućih povreda i dr. 4.3. NAPUŠTANJE MJESTA NEZGODE Jako je odgovorna odluka (nakon što napustilo se brod, pružilo prvu pomoć i organiziralo život u plovilu za spašavanje) o tomu valja li napustiti mjesto nezgode i uputiti se prema najbližoj obali ili pak ostati u blizini. Odluka ovisi o puno čimbenika. Samo neki od njih su: što se dogodilo s brodom, u kakovom je stanju (tonuće, požar, eksplozija), parspektive, mogućnosti, hidrometeorološke prilike, pozicija, blizina obale, tehnička opremljenost i stanje plovila za spašavanje (motorni pogon, jedra, gorivo, mazivo, voda, samostalnost na moru. Statistike govore da se 80% nezgoda događa na udaljenostima manjima od 50M od obale), moral spašenih osoba, broj (postotak spašenih), broj osoba o kojima se nema saznanja (obitelji), nakane posade i rukovoditelja spašavanja, mogućnosti vođenja točne navigacije, povrijeđeni, ranjeni, mogućnosti povratka na brod, upute o postupcima iz ORP ili Središta za koordinaciju, uspješnost uspostave/održavanja veze sa spašavateljima, njihove nakane, prijedlozi, zahtjevi i nalozi itd. Odluku o postupanju donosi zapovjednik plovila za spašavanje samostalno ili u dogovoru s drugim zapovjednicima (druga plovila).

69

4.3.1. Zavlačno sidro, motorni pogon i mogući kvarovi Namjena: za jakog vjetra i mora – ublažava nekontrolirano valjanje brodice/ splavi, te znatno smanjuje zanos. Sidro se privezuje na pramac (!) brodice, pa se na taj način održava položaj prema valovima i vjetru. Izbjegava se veliko ljuljanje i moguće zahvaćanje vode preko boka, ili prevrtanje. Sidro je u obliku krnjeg stošca. Na krajevima su dva prstena od kovine s različitim promjerima. Prstene povezuje čvrsta tkanina. Na vrh se stošca može postaviti posuda s uljem (polako istječe i ulji more; sprječava lom valne krijeste i naplavljivanje brodice). Osim toga, ulje se u moru ljeska, pa se povećava mogućnost uočavanja iz SAR zrakoplova/helikoptera. Zavlačna sidra za splavi izrađuju se od tkanine u obliku padobrana i bez prstena. Osim ovoga, zavlačno sidro služi i za pokretanje splavi, radi bržeg udaljavanja s opasnog mjesta nezgode. Budući se splav ne može pokretati veslima, sidro se baca dalje od splavi i zatim naglo povlači privezaljku. Zbog otpora, splav i sidro gibaju se jedno prema drugomu. To su mali pokreti, ali mogu biti presudni za sigurnost osoba u splavi (požar, dim, plin, eksplozija, virovi i dr.).

Slika 40 - Zavlačna sidra za splav Sve brodice za spašavanje moraju imati motorni pogon. Ugrađuju se dizelski motori, zbog pouzdanosti i smanjene opasnosti od požara. U otvorene i djelomice zatvorene brodice ugrađuju se poglavito motori sa zračnim hlađenjem, a u zatvorene – zatvoreni sustav hlađenja vodom. Motori bez hlađenja moraju raditi najmanje 3 minute. Svaki se motor oprema nužnim alatom, nužnim pričuvnim dijelovima i uputama o korištenju. Motor se najčešće pokreće ručno ili iz dva, međusobno neovisna električna izvora.

Osim kvara na motoru, moguća su i oštećenja plovila za spašavanje. Do njih prvo dolazi tijekom pripremanja i spuštanja u more. Neće doći do potapanja, ali oštećenje valja što prije popraviti. S vanjske se strane zatvara tkaninom ili najlonima. Također se koriste i drveni čepovi. Bolja oprema za sprečevanje prodora vode u

70

brodicu podrazumijeva raspolaganje patentnim čepovima. Zatvorene kao kišobrane gura se prema van kroz otvor/oštećenje na oplati. Zatim se otvaraju, povlače prema nutrini brodice i učvršćuju osobitim vijkom.

Oštećenja na splavi lijepe se pričuvnim zakrpama na uobičajeni način. 4.3.2. Pristajanje uz obalu To može biti vrlo složen i težak manevar, osobito ako se pristaje na neizgrađenu obalu (podvodne hridi, grebeni i plićaci). Dodatne teškoće zadaje i moguće veliko nevrjeme, morske struje i valovi. Najveća opasnost vreba u području u kojemu se, zbog naglog smanjenja dubine, valovi koje dolaze s otvorenog mora lome (surf), pa lako može doći do prevrtanja/potapanja brodice. Pri pristajanju, prema potrebi, valja koristiti i zavlačno sidro. Nakon pristajanja, brodicu valja napuštati polako i organizirano, jer panično iskakanje na obalu također može prouzročiti nezgode, pa čak i s tragičnim posljedicama.

Nakon pristajanja uz neizgrađenu i nenaseljenu obalu, na pijesku, snijegu ili obali valja velikim slovima ispisati poziv SOS. Slova velika barem 10m u smjeru sjever – jug. Može ih se oblikovato od kamenja, drveća i drugog priručnog materijala.

Određene službe koje su se održavale na plovilu, valja zadržati i na obali. Prvi posao nakon iskrcavanja, ponovno je pružanje zdravstvene pomoći potrebitima, te potraga za vodom i hranom. Na izabranom se mjestu izgrađuje logor. U tropskim područjima mora biti na uzvišenom i vjetrovitom mjestu, dalje od kokosovih palma i biljnog obraštaja (opasnost od insekata i zmija).

Načini komunikacija sa spašavateljima

71

5. KOMUNIKACIJSKA SREDSTVA Radi osiguranja pouzdanih komunikacija u postupcima sprječavanja nezgoda na moru, odnosno spašavanja ljudi, uspostavilo se svjetski sustav sigurnosti i pogibli (GMDSS – Global Maritime Distress and Safety System). Obvezan je za sve brodove od 1. veljače, 1999., bez obzira na godinu izgradnje. Glavna načela SOLAS konvencije na kojima temelji se GMDSS sustav su: - tijekom plovidbe održava se stalna radiostraža na a.) VHF DSC (digitalni selektivni poziv – Digital Selective Call), b.) MF DSC frekvenciji 2187,5Hz i c.) MF/HF DSC frekvencijama (8414,5kHz, te na jednoj od:

4207,5kHz, 6312kHz, 12577kHz ili 16804,5kHz ili uz pomoć INMARSAT [Međunarodna pomorska satelitska organizacija] brodske postaje), - radiostraža podrazumijeva slušanje na VHF kanalu 16, - koristi se radiotelefonski autoalarm, - nije nužno zaposliti osobu isključivo zaduženu za poslove na

radiokomunikacijama, - brodsku radiokomunikacijsku opremu određuje plovidbeno područje, - brod u svakom trenutku mora moći poslati poziv zbog opasnosti s

najmanje dva odvojena i međusobno neovisna sredstva, koristeći se uslugama različitih radiokomunikacijskih služba i

- brodskom se opremom moraju stalno moći primati navigacijska upozorenja.

Radi ispunjavanja ovih uvjeta, brodska radiostanica može koristiti usluge: - Pomorske satelitske službe (Maritime Mobile-Satellite Service), - službe koja koristi satelite u polarnoj putanji (Mobile- Satellite Service), - Pomorske radioslužbe u frenkvencijskom području između 156 i 174MHz (Maritime Mobile Service – VHF),

- Pomorske radioslužbe u frenkvenc. području između 4000 i 27500kHz (Maritime Mobile Service – HF) i

- Pomorske radioslužbe u frenkvenc. području između 415 i 535kHz, te između 1605 i 4000kHz (Maritime Mobile Service – MF). Temeljne zadaće GMDSS sustava su: - uzbunjivanje u slučaju opasnosti (Distress alerting) a.) brod – kopno (Ship – to – Shore) b.) kopno – brod (Shore – to – Ship) c.) brod – brod (Ship – to – Ship), - održavanje komunikacija tijekom usklađivanja postupaka u potrazi i spašavanju (SAR co-ordinating communications), - komunikacije na mjestu nezgode (On – scene communications), - određivanje mjesta nezgode (Locating), - prijenos pomorskih informacija sigurnosti (Maritime Safety Information),

72

- opće radiokomunikacije (General radio communications) i - komunikacije brod – brod (Bridge – to – Bridge communications). Brodove se različitim komunikacijskim sredstvima oprema prema plovidbenom području: - A1 – u dometu obalnih VHF postaja (20 do 30M), - A2 – u dometu obalnih MF postaja (<100M), - A3 – u dometu komunikacijskih satelita (70°N do 70°S) i - A4 – druga morska područja.

Tablica 9 – Obvezna radiooprema prema SOLAS

5.1. UZBUNJIVANJE Poruke s brodova koje odnose se na moguću ili neposrednu opasnost za brod ili neki drugi plovni objekt u njegovoj blizini, razvrstava se na poruke SIGURNOSTI (Safety messages), HITNOSTI (Urgency messages) i POGIBLI (Distress messages). 5.1.1. Poruke sigurnosti i hitnosti Poruke upozorenja odašilju svi brodovi u plovidbi, ako uoče neku opasnost za sigurnost plovidbe. Upozorenja s brodova (Warning messages) mogu biti poruke SIGURNOSTI i poruke HITNOSTI. Poruke SIGURNOSTI upozoravaju na potencijalne opasnosti, a poruke OPASNOSTI na stvarne opasnosti (nužna/potrebita je pomoć). Zapovjednik broda dužan je poslati upozorenje u slučajevima kad opazi ledenu santu, podrtinu, neku

73

pojavu koja ugrožava sigurnost plovidbe, tropsku oluju, ekstremno niske temperature uz olujni vjetar, stvaranje leda na nadgrađu, vjetar sa snagom većom od 10 prema Bf itd., odnosno uvjek u slučajevima o kojima se nije primilo upozorenje. Posebnu skupinu ovih poruka predstavljaju pozivi za medicinsku pomoć. Dvije vrste poruka: - pozivi za stručnu medicinsku pomoć (Medical assistance, brodovima u

blizini s ukrcanim liječnikom i - pozivi za stručni medicinski savjet (Medical advice; opet okolnim

brodovima, obalnim radiopostajama (ORP) ili obalnim zemaljskim postajama preko kojih se uspostavlja veza s odgovarajućim zdravstvenim službama. Poruke sigurnosti i hitnosti predaju se brodovima u blizini, najbližoj ORP i najbližoj zemaljskoj postaji. Oblik poruke nije propisan. Može se predati u slobodnom govoru. Porukama sigurnosti prethodi znak – riječ: SECURITE, a porukama hitnosti: PAN PAN (3 puta uzastopce!). Porukama kojima traži se medicinska pomoć prethodi znak: PAN PAN MEDICO. Ako se medicinska pomoć/savjet traži za bolesnu/ozlijeđenu osobu, valja dati podatke: - ime, dob, spol, državljanstvo i jezik s kojim se služi, - disanje, bilo, T, krvni tlak, - bolni/ozlijeđeni dio tijela, - narav bolesti, ozljede, uzrok i povijest bolesti, - simptomi, - vrsta, vrijeme i količina lijekova koji su se davali, - tek, sposobnost za ishranu, piće gibanje i pomicanje, - ima li brod liječnika/ljekarnu, - pogodno mjesto na palubi za spuštanje helikoptera, - podaci o brodskom agentu, - luke i procijenjeno vrijeme pristajanja (ETA) i - dodatne napomene. 5.1.2. Poruke pogibli Ove poruke (Distress messages) odašilje brod u ozbiljnoj i neposrednoj opasnosti, pa traži žurnu pomoć. Upućuju se svima u bližoj okolici. Govornim porukama prethodi znak autoalarma i znak opasnosti – MAYDAY (izgovara se tri puta uzastopce!), a u pisanom obliku može prethoditi i riječ SOS. U radiokomunikacijama u GMDSS sustavu, poruke pogibli se mogu uputiti: - otvorenim govorom, korištenjem a.) radiotelefonskih sredstava na VHF ili MF/HF frekvencijama ili b.) INMARSAT sustava (standard A/B), - digitalnim načinom, korištenjem DSC sustava na VHF i MF/HF, - pisanom porukom, korištenjem a.) radioteleks sustava na MF/HF ili b.) INMARSAT sustava (standard A/B/C),

74

- korištenjem posebnih uređaja, kao a.) EPIRB, b.) SART ili c.) radiotelefonski autoalarm. Svaka poruka pogibli (otvoreni govor ili pisani oblik) mora sadržati: - znak da se radi o poruci pogibli, - ime broda, pozivni znak/identifikacijski broj, - pozicija broda u pogibli, - vrsta nezgode i potrebita pomoć i - bilo koje drugo, za spašavatelje korisno obavještenje. Osim ovih, valja dati i podatke o hidrometeorološkom stanju, vremenu napuštanja broda, broju ljudi koji ostaju na brodu, broju teže ozlijeđenih, sredstvima za spašavanje koja spustilo se u more i drugomu.

Primjer poruke pogibli ___________________________________

MAYDAY MAYDAY MAYDAY

THIS IS m/v

PRVIĆ PRVIĆ PRVIĆ

MAYDAY

THIS IS m/v

PRVIĆ

My position is 43°44′N 15°46,8′E Explosion and fire on board Need immediate assistance

Several persons heavily burned ___________________________________

Brod koji je primio poruku pogibli izravno od ugroženog broda (Ship – to – ship distress), obvezan je što prije obavijestiti pošiljatelja o prijamu poruke (Distress acknowledgement) i odmah krenuti u pomoć. Poruku valja prenijeti drugim brodovima u blizini, ORP-i, najbližim zemaljskim postajama, odn. RCC-u, a ORP i zemaljska postaja poruku ponavljaju.

Brod koji je primio poruku, nije dužan odazvati se u pomoć u slučajevima ako to nije u stanju (npr., predaleko je), ako bi ugrozio vlastitu sigurnost, ili ako sazna da je brod u pogibli izabrao drugi brod za pomoć. Razloge za odustajanje od pomoći mora se upisati u Brodski dnevnik.

75

Tablica 10 – Frekvencije sigurnosti i pogibli

5.1.3. Digitalni selektivni poziv (Digital Selective Call) Ove se poruke pogibli odašilju DSC uređajem na propisanim frekvencijama. Standardne su i u naprijed propisane. Za odašiljanje valja samo pritisnuti na tipkovnicu. U DSC sustavu se može poslati: - poruke pogibli (Distress call), - poruke svim brodovima (All ship call), - selektivni poziv jednom brodu (Selective call to one ship), - selektivni poziv skupini brodova (Selective group call) - selektivni poziv brodovima u ograničenom pravokutnom području (Selective area call) i - selektivne pozive obalnim radiopostajama (ORP; Selective call to coast station). Načelno, pozive se može razvrstati na POZIVE OPASNOSTI (svaka poruka može imati značenje poziva sigurnosti, hitnosti ili pogibli) i DRUGE POZIVE (Ship′s business, Routine).

76

Slika 41 – Brodska radiostanica za plovidbeno područje A3 Standardni oblik DSC poruke opasnosti (osim stupnja hitnosti i MMSI broja stanice koja odašilje poruku [digitalni selektivni broj; Maritime Mobile Service Identity - MMSI]) sadrži: - vrstu nezgode (standard), - poziciju (ϕ i λ), - vrijeme (UTC) i - način komunikacije koji se predlaže. Standardizirane nezgode su: Fire and Explosion, Flooding, Collision, Grounding, Listing and Capsizing, Sinking, Disabled and Adrift, Undesignated distress, Abandoning i EPIRB emission. 5.2. KOMUNIKACIJE TIJEKOM POTRAGE I SPAŠAVANJA NA MORU U komunikacijskoj podršci tijekom SAR djelovanja u okviru GMDSS sustava, razlikuju se komunikacije između: - RCC-a i koordinatora površinske potrage, te - koordinatora površinske potrage i SAR jedinica. Prva se veza uspostavlja INMARSAT sustavom, teleks službom ili MH/HF primopredajnikom. Komunikaciju između jedinica u SAR djelatnostima valja ograničiti samo na najnužnije poruke. Jedinice (brodovi/zrakoplovi/helikopteri) se poglavito javljaju KOORDINATORU POVRŠINSKE POTRAGE (otvoreni tekst ili propisani obrasci). Ako postoje jezične teškoće u sporazumijevanju → koristiti Međunarodni signalni kodeks (MSK)! U govornoj komunikaciji valja koristiti POPIS STANDARDNIH POMORSKIH KOMUNIKACIJSKIH IZRAZA (Standard Marine Communication Phrases – SMCPs). Na mjestu nezgode koristi se VHF (156,8MHz; Ch 16) i MF (2182kHz) uređaje. Za vezu sa zrakoplovima: VHF (156,3MHz; Ch 6) i druge.

77

Primjer standardnog izvješća o tijeku SAR postupaka

5.2.1. Primjer opremanja podsredišnjice SAR (RSC Split)

Komunikacijska oprema u RCS Split određena je odredbama SOLAS konvencije, a odgovara tehničkim zahtjevima za A1 i A2 područje, sukladno GMDSS sustavu. RCS Split nema potrebu za opremom koja određena je za područje A3 radi svojeg relativno malog područja nadležnosti.

Prema navedenim činjenicama, RCS Split raspolaže opremom:

- dva VHF radio – telefonska primopredajnika, - dva VHF DSC primopredajnika, - MH radiotelefonski primopredajnik, - dva MF DSC primopredajnika, - 2182 kHz prijamnik s autoalarmom, - NAVTEX uređaj i - više VHF prijenosnih primopredajnika.

78

Komunikacijska oprema u RCS Split smještena je u posebnoj prostoriji, te je podijeljena na dio koji se odnosi na komunikaciju s brodovima u pogibli i spasilačkim jedinicama i na dio za komunikaciju s RCC Rijeka, te drugim ustanovama/službama/ čimbenicima čija se pomoć koristi u SAR djelovanjima.

A.

B.

79

C.

Slika 42 (A, B i C) – Komunikacijska oprema u RCS Split

Osobe nadležne za rad s navedenom komunikacijskom opremom moraju biti

osposobljene sukladno s postojećim propisima (svjedodžba Radio-operater s općom ovlasti). Radi održavanja stalne veze s meteorološkom službom, obalnom radio postajom (ORP), Split radiom, te Pomorskom policijom, postoji više telefonskih linija.

Stalna veza s RCC Rijeka omogućena je s internetom i jednom telefonskom linijom.

Na istaknutim mjestima u prostorima RCS službe zemljopisne su karte koje prikazuju područje nadležnosti RCS, te obalno i teritorijalno more Republike Hrvatske. 5.3. ODREĐIVANJE POZICIJE LJUDI I BRODOVA U OPASNOSTI U brodskoj su opremi obvezno uređaji za određivanje pozicije osoba u opasnosti. Razvrstavaju se na uređaje za navođenje i uređaje za otkrivanje pozicije broda u opasnosti. 5.3.1. Uređaji za navođenje (Homing devices) Omogućuju određivanje smjera u kojemu su osobe u opasnosti. Jedan takav uređaj je radarski transponder (SART). Dva su uređaja u opremi svakog putničkog broda i teretnog broda većeg od 500BT.

80

Slika 43 – SART uređaj

To je mali prijenosni uređaj koji na pobudu (radarski valovi na f=9GHz) odašilje signale. Prima ih radar i na zaslonu se vide kao dvanaest ravnomjerno razmaknutih točkica na jednom pravcu, koji pokazuje smjer iz kojeg je signal odaslan. Domet uređaja ovisi o visini radarske antene i snazi radara. Uređaj ima ugrađeno napajanje, pa može 96 sati slušati i još osam sati predavati signal.

SART uređaj je narančaste boje, ima svjetlosni i zvučni pokazivač rada te mogućnost ručnog uključivanja radi ispitivanja. Mora biti vodootporan i dostatno čvrst da izdrži pad s 20m visine. Napajanje uređaja obavlja se iz ugrađene baterije. Na tijelu uređaja mora se jasno isticati kratak naputak za rukovanje, te rok trajanja izvora napajanja.

Domet SART uređaja je najmanje 5M za radare čija je visina antene veća od 15m, te 30M za zrakoplove koji su na visini većoj od 1000m.

Tijekom plovidbe, uređaj se drži u nosačima na zapovjedničkom mostu, na jasno vidljivom mjestu. Pokraj mora biti fluorescentna samoljepljiva SOLAS oznaka za SART uređaj.

Slika 34 – Načelo pozicioniranja SART uređajem

81

Slika 45 – EPIRB uređaj U plovidbenom području A1 koristi se VHF DSC EPIRB, a uređajem za

navođenje drže se i uređaji koji odašilju na frekvencijama 121,5 i 123,1MHz. To su temeljna i pomoćna zrakoplovna frekvencija i svaka se poruka u tom frekventnom području prima kao SIGNAL POGIBLI. 5.3.2. Uređaji za otkrivanje pozicije

Sustav COSPAS–SARSAT (COSPAS - Space System for Search and Rescue - svemirski sustav za potragu i spašavanje; SARSAT - Search and Rescue Satellite – Aided Tracking - satelit za potragu i spašavanje – sredstvo za praćenje) je radio lokacijski podsustav GMDSS-a., a sadrži uređaje koji se razlikuju prema svojoj namjeni i koriste se u:

- pomorstvu, - zrakoplovstvu, i - upotrebi na kopnu.

Brodovi u opremi moraju imati EPIRB u sustavu COSPAS-SARSAT i EPIRB (Standard E uređaj) u sustavu INMARSAT. COSPAS-SARSAT sustav (SAD, Ruska federacija, Kanada i Francuska, 1982.) podržava rad EPIRBA na frekvencijama 406,025MHz i 121,5MHz. Sustav se sastoji od: - zemaljskog dijela (dvije vrste stanica) a.) nadzorni centri (Mission control Centre - MCC) b.) lokalni terminali (Local user Terminal – LUT), - svemirskog dijela a.) sateliti iz sustava COSPAS (visine do 1000km) b.) sateliti iz sustava SARSAT (visine do 850km) c.) sateliti iz sustava GOES (geostacionarne putanje; 35700km) i - predajnika

82

a.) pomorski (Emergency Position Indicating Radar-Beacon–EPIRB) b.) zrakoplovni (Emergency Locator Transmitter – ELT) c.) kopneni (Personal Locator Beacon – PLB).

Slika 46 – Područje pokrivenosti COSPAS – SARSAT sustava

Slika 47 – Djelovanje sustava COSPAS – SARSAT

83

Radi bržeg otkrivanja pozicije ljudi u opasnosti, u COSPAS - SARSAT sustav uključilo se i GOES satelite. Pokrivaju sva tri oceana.

Na slici se prikazuje djelovanje sustava COSPAS – SARSAT. Primljene signale (koje se odaslalo s uređaja za otkrivanje pozicije) detektiraju COSPAS – SARSAT sateliti (u polarnim su putanjama) i prosljeđuju ih Zemaljskoj prijamnoj postaji (Local User Terminal – LUT). U LUT postaji se, nakon obrade signala pristiglog sa COSPAS – SARSAT satelita, određuje pozicija EPIRB plutače i informacija s drugim podacima preko nadzornog centra (MCC) prosljeđuje najbližoj središnjici za koordinaciju potrage i spašavanja ili izravno odgovarajućoj službi SAR.

5.4. UPOZORAVANJE BRODOVA Svjetski sustav izvješćivanja brodova u plovidbi (World-wide Navigational Warning Service – WWNWS) djeluje od 1979. Svjetski sustav navigacijskih obavještenja (Marine Safety Information – MSI) obuhvaća cijelo svjetsko more, koje podijelilo se na 16 NAVAREA područja. Svako se još dijeli na podpodručja (označuju se zemljopisnim toponimima, a obalna slovima iz abecede).

Slika 48 – NAVAREA područja Za svako se područje odredilo državu – koordinatora: I – V. Britanija, II – Francuska, III – Španjolska, IV – SAD, V – Brazil, VI – Argentina, VII – Južnoafrička Republika, VIII – Indija, IX – Pakistan, X – Australija, XI – Japan, XII – SAD, XIII – Rusija, XIV – Novi Zeland, XV – Čile i XVI – Peru. Koordinacijska tijela/službe u području su: - NAVAREA koordinator, - koordinator NAVAREA potpodručja i - nacionalni koordinator.

84

A.) NAVAREA KOORDINATOR je osoba/služba koja djeluje uz podršku stručnih ustanova, hidrografskih služba, nacionalnih koordinatora i drugih NAVAREA koordinatora. Komunikacijska sredstva moraju imati domet najmanje 700M izvan NAVAREA područja. NAVAREA koordinatori predaju samo NAVAREA poruke (imaju sigurnosnu vrijednost za cijelo ili dio NAVAREA područja). Označavaju se brojevima od 0001, svakog 1. siječnja u godini, u 0000 UTC. Dužnosti NAVAREA koordinatora su: - od primljenih, izabrati vrijedne i važne poruke za područje, - uskladiti tekst prema IMO/IHO uputama, - poruke proslijediti koordinatorima susjednih područja, - pisane poruke s vrijednošću (trajanje) preko 6 tjedana, odaslati nacionalnim i drugim koordinatorima, - periodično predavati popise NAVAREA oglasa na snazi (NAVAREA

Warning Bulletins) i omogućiti poništavanje nevažećih, - tekstove poruka dostavljati i lučkim uredima u svojem području, - brodovima u prolasku, prema zahtjevu, odaslati stare poruke (ažuriranje Knjige radiooglasa) i druge. B.) Temeljna je zadaća KOORDINATORA NAVAREA PODPODRUČJA osigurati nesmetani tijek informacija između nacionalnih koordinatora i NAVAREA koordinatora. Dakle, na naki se način radi o posredničkoj ulozi. C.) NACIONALNI KOORDINATORI imaju ulogu:

- prikupljati obavještenja za cijelo NAVAREA područje i odašiljati ih NAVAREA koordinatoru i

- prikupljati obavještenja za određena manja područja (Coastal Warnings) i odašiljati ih NAVAREA kordinatoru. Izvorišta važnih obavještenja mogu biti nacionalni hidrografski uredi i meteorološki centri, nacionalna SAR središta i podsredišnjice, međunarodna služba nadzora leda (International Ice Patrol – IIP) itd. Glede sadržaja, obavještenja se razvrstava na navigacijska, meteorološka i na ona koja odnose se na potragu i spašavanje. Navigacijska se upozorenja mogu odnositi na:

- označavanje plovnih putova (pomorska svjetla, znaci, plutače i dr.), - novootkrivene opasne podrtine i njihovo označavanje, grebeni i plićine, - navigacijska pomagala (postavljanje novih/izmjene na starima), - veliki i spori tegljevi (teško manevriraju), - plivajuće mine i drugi plutajući objekti/predmeti, opasni za plovidbu, - zabranjena područja za plovidbu, - promjene plovnih putova, - radovi na moru; polaganje kabela/cjevovoda, istraživački radovi, bušenja

na morskom dnu, hidrogradnje, podvodne aktivnosti, podvodna plovidba, vojne vježbe, svemirske operacije, športske aktivnosti itd.,

- organizacija off-shore objekata u blizini/na plovnim putovima, - promjene/neispravnosti signalnih uređaja, - značajne neispravnosti radionavigacijskih služba,

85

- sva druga obavještenja koja na bilo koji način mogu utjecati na sigurnost plovidbe u nekom području, - obavještenja o ispravcima pomorskih zemljovida i publikacija itd.

Primjeri raznih navigacijskih upozorenja

Često se kao samostalnu poruku odašilje samo meteorološko izvješće za određeno područje, koje se prostorno podudara s NAVAREA (METAREA područje). Ova se upozorenja razvrstava na ona za otvoreno more i oceane te za zatvorena mora i priobalja.

86

Meteorološka izvješća valja sastavljati na način prema kojemu imaju:

I – upozorenje (no storm warning, gale warning [vjetar snage 8 do 9Bf], storm warning [vjetar snage 10Bf i više], hurricane/typhoon/tropical cyclone warning [tropski cikloni]) nadnevak i vrijeme, tip i stadij poremećaja, tlak u središtu (hPa), koordinate središta, smjer i brzina

gibanja poremećaja, smjer i brzina vjetra, vjetreni valovi i valovi mrtvog mora. II – situacija: nadnevak i vrijeme, temeljni podaci o baričkim sustavima (tip sustava, tlak, pozicija i brzina gibanja), vjetar, valovi i vidljivost. III – prognoza: vrijeme trajanja (12 do 24 sata), područje, vjetar, vidljivost, valovi, led i dr., izgledi u razvoju vremena. IV – kodirana sinoptička analiza i prognoza. V – kodirana meteoizvješća izabranih brodskih stanica. VI – kodirana meteoizvješća izabranih kopnenih stanica. Standardna pomorska meteoizvješća za zatvorena mora i priobalje sadrže dijelove od I do III. Upozorenja brodovima u plovidbi najčešće se odašilju u NAVTEX sustavu. To je temeljno sredstvo za odašiljanje upozorenja u obalnom području (priobalje). Radi na 518kHz. Sastoji se od mreže obalnih postaja i namjenskih prijamnika na brodovima. NAVTEX postaje odašilju poruke koje prime od službenog koordinatora. U jednom NAVAREA području može ih biti do 25. Svrstane su u 4 skupine. Svaka postaja predaje poruke 6 puta dnevno. Domet svake je oko 400M. Glede prednosti, NAVTEX sustav poznaje tri vrste poruka: ROUTINE (predaju se u redovitom odašiljanju), IMPORTANT (predaju se odmah nakon prijama, u vrijeme kad ne odašilje ni jedna druga NAVTEX postaja u tom NAVAREA području) i VITAL (ovim porukama prethodi znak koji drugim postajama javlja da prestanu sa svojim emisijama. Kad se frekvencija oslobodi – počinje odašiljanje VITAL poruke). Za upozoravanje brodova na otvorenom moru/oceanu, koristi se sustav EGC Safety Net (dio je INMARSAT sustava. Sastoji se od kopnenog predajnika i prijamnika na brodovima) i služba HF MSI (rad se temelji na radioteleks prijamniku. Djeluje slično kao NAVTEX služba). Osim ovih, uz obvezne uređaje na brodovima, za prijam poruka sigurnosti još se koristi i faksimil uređaj za prijam vremenskih slika. Ovi uređaji nisu u sastavu WWNWS/MSI sustava, ali su značajna nadopuna sustavu upozoravanja brodova. Daju podatke: površinska analiza, Tz, Tm, valovi i vjetar, visinska analiza (500hPa), površinske i visinske prognoze (24, 36, 48 i 72 sata), satelitske snimke, te upozorenja i obavještenja.

87

5.5. KOMUNIKACIJE BROD-BROD I OPREMA PLOVILA ZA SPAŠAVANJE Komunikacije brod-brod obavljaju se VHF uređajima na 156,8MHz. Temeljno sredstvo za komuniciranje u slučaju napuštanja broda prijenosni je VHF primopredajnik (Two-way VHF). Svaki brod ima tri takova uređaja. Puna baterija osigurava neprekidan osmosatni rad. Radi se na službujućem kanalu 16 i najmanje na još jednom kanalu (obično je to 06 ili 13-ti kanal). Uređaj je u stanju izdržati uranjanje u vodu do 1m dubine (do 5 minuta)

Slika 49 – VHF primopredajnik iz plovila za spašavanje

88

6. PROTUPOŽARNA ZAŠTITA NA BRODOVIMA 6.1. GORENJE

Gorenje je kemijski proces u kojemu spaja se goriva tvar i kisik (tvar koja podržava gorenje). Pri tomu se oslobađa toplina i svjetlost (plamen). Požar je ne kontrolirani proces gorenja. Uvjeti za odvijanje gorenja su goriva tvar, kisik /tvar koja podržava gorenje i dostatna toplina – plamište.

Slika 50 - Uvjeti za odvijanje gorenja (trokut gorenja) 6.1.1. Zapaljive tvari u različitim agregatnim stanjima

A.) Zapaljive krutine. Krute tvari se obično razvrstava na nezapaljive, teškozapaljive i lakozapaljive. Osim što se ne spajaju s kisikom, nezapaljive se tvari pri normalnom tlaku neće zapaliti ni u uvjetima visokih temperatura. Teškozapaljive se tvari pod utjecajem plamena zapale i gore, ali samo u vrijeme izloženosti plamenu (vuna). Udaljavanjem plamena – gorenje prestaje.

Pri gorenju se odvijaju procesi izgaranja. Većina krutih tvari tijekom nekontroliranog izgaranja prolazi kroz nekoliko stadija, npr. drvo: pali se na T=250 do 300°C. Stadiji: paljenje, gorenje, zaštitna karbonizacija i dogorijevanje. U pravilu, tvari veće gustoće imaju više plamište (teže se pale), ali tijekom gorenja razvijaju više temperature. Manje guste – obratno. Prašinaste tvorevine (čestice φ=0,1 do 25µm) mogu eksplodirati, pa oslobađaju temperaturu i do 2500°C (npr., prašine magnezija ili aluminija). Krute tvari koje ne sadrže vodu, ne mijenjaju agregatno stanje ni pod utjecajem topline. Gore žarom, dok druge gore plamenom. Neke su krute tvari sklone samozapaljenju. To je posljedica samozagrijavanja, zbog sporog odvijanja fizikalnih, kemijskih ili bioloških procesa. Do samozagrijavanja najčešće dolazi zbog kemijskih promjena koje uvjetuje djelovanje mikroorganizama, ili zbog postupne absorbcije kisika u nutrini gorive tvari. Povećava se temperatura, a kad na površini dosegne vrijednost plamišta – nastupa zapaljenje. Proces može trajati od nekoliko sati do nekoliko mjeseci (OPREZ TERETI !!!!!!!!!). Vrlo su podložni vlažni aluminijski prah, pamuk, riblje brašno, ugljen, sijeno, drvene strugotine i dr. Samozapaljenje se sprječava odvođenjem topline (prozračivanje).

89

B.) Zapaljive tekućine. Gorenje tekućina jednostavnije je glede gorenja krutina, jer ne izgaraju izravno, već kao plinovi i pare (mijanjeju agregatno stanje). Za gorenje tekućine potrebita je dostatno visoka temperatura, kako bi se iznad površine stvorila dostatna koncentracija plinova i para. Ako je ta koncentracija nedostatna, do gorenja neće doći, čak ni ako ima dostatno topline za zapaljenje, iz vanjskog izvora. Sam se proces odvija na način: s površine se neprekidno odvaja stanovita količina molekula iz tekućine i stvara oblak pare. Kad koncentracija sastava prijeđe kritičnu točku i kad je temperatura iz vanjskog izvora dostatno visoka (odnos ovih veličina je uravnotežen: pri nižim je koncentracijama za zapaljenje nužna viša temperatura i obratno), nastupa zapaljenje (ova se temperatura naziva plamište – flash point). Nastupa gorenje plinova i para. Gorenje prestaje nakon smanjenja koncentracije plinova i para u oblaku, odn., kad više nema dostatnog dotoka tvari koja podržava gorenje.

Daljnjim pak porastom temperature tekućine, ubrzava se isparavanje, pa je koncentracija plinova i para u oblaku velika, te takova temperatura (i posljedično – koncentracija) omogućije potpuno izgaranje tekućine. Naziva se temperatura gorenja – flame point. Ako pak nije došlo do potpunog izgaranja, daljnjim povišenjem temperature, molekule koje isparuju iz tekućine se u dodiru s kisikom same zapaljuju, bez vanjskog toplinskog izvora, npr., iskre. To je temperatura samozapaljenja (auto – ignition point). U pomorstvu se zapaljivim tekućinama drže sve one kojima je plamište niže od 61°C. Razvrstavaju se na: - visokozapaljive tekućine (plamište < -18°C), - srednjezapaljive tekućine (plamište od -18 do +23°C) i - teškozapaljive tekućine (plamište od 23 do 61°C). Ovu razdiobu napravilo se u svrhu određivanja stupanja u protupožarnoj zaštiti broda (tereta). Dakle, brojne vrste tekućina koje imaju plamište i više od +61°C su zapaljive, ali se u prijevozu tekućih tereta s plamištem nižim od +61°C provode posebne mjere zaštite i sprječavanja požara.

C.) Zapaljivi plinovi i pare. Gorenje plinova i para moguće je samo ako postoji razmjerno homogena smjesa zapaljivih plinova i para, te kisika iz zraka. Izgaranje redovito započinje rasprskanjem (eksplozijom). Eksplozija je kemijska promjena pri kojoj se velika količina gorive tvari trenutačno spaja s kisikom. Na taj se način trenutačno oslobađa velika količina topline → zvučni učinak. Prvi uvjet za nastup eksplozije: prostorni (količinski) omjer zapaljivih plinova, para i kisika mora biti unutar određenih granica (granice eksplozivnosti). Donja granica eksplozivnosti (DGE; Lower flammable limit – LFL) je najmanji količinski udio plinova i para, pri kojemu je eksplozija moguća. Gornja granica (GGE; Upper flammable limit – UFL) podrazumijeva najveći prostorni udjel. Smjese plinova i para ispod LFL i iznad UFL nazivaju se siromašne, odnosno prebogate.

Drugi uvjet za nastup eksplozije je vanjski toplinski izvor koji započinje kemijsku reakciju. Treći: dostatna količina kisika.

90

Tablica 11 – Značajke nekih tekućina u češćoj uporabi

Drži se kako su opasnije tekućine, odnosno plinovi kojima je niža DGE, odnosno, kojima je šire područje eksplozivnosti (vrlo zapaljivi plinovi su diboran, acetilen, dimetil-eter, etilen-oksid, vodik, silicij-tetravodik, ugljični monoksid itd., a tekućine: acetaldehid, aceton, krotonilen, dietil-eter idr.). Prisutnost drugih tvari u eksplozivnoj smjesi može pomaknuti granice eksplozivnosti, a rušilački učinak eksplozije ovisi o stupnju koncentriranosti zapaljivih plinova i para. Do rušilačkog učinka dolazi zbog velike ekspanzije plinova i naglog porasta tlaka (uvjetuje ga nagli porast temperature tijekom kemijskog procesa spajanja plinova i para s kisikom). Razlikuju se eksplozije deflagracijom (ubrzano izgaranje; reakcija se od središta eksplozije širi malom brzinom; područje koje zahvaća reakcija široko je nekoliko milimetara) i detonacijom (brzina širenja puno veća od brzine zvuka, pa dolazi do zvučnog praska; širina područja kemijske reakcije manja od 10 mikrona; temperature od 1.600 do 4.000°C, a tlakovi i iznad 20.000 bara. 6.1.2. Kisik Pri normalnom tlaku i temperaturi – plin bez boje, okusa i mirisa. O2 lako stupa u kemijske reakcije s drugim kemijskim počelima (elementima). U atmosferi ga ima 21%. Pri višim se temperaturama olakšava spajanje kisika s gorivom tvari. Ako u određenom prostoru ima dosta kisika, sve će se molekule gorive tvari spojiti s O2, pa nastupa potpuno izgaranje. U prostorima s manjom količinom kisika, proces traje dok ga ima, pa se prekida – nepotpuno izgaranje. Pri tomu najčešće nastaje otrovni i zapaljivi plin – ugljični monoksid (CO), a u povoljnim uvjetima čisti ugljik (C). Osim iz atmosfere, u procesu gorenja može sudjelovati i O2 iz nekog nestabilnog spoja (npr., magnezij oduzima kisik iz CO2). 6.1.3. Izvori topline Uzročnicima požara drže se sve tvari/tijela koja zbog svoje povišene površinske temperature mogu izazvati nekontrolirano gorenje predmeta u neposrednoj blizini/okolici. Glede nastanka topline koja izaziva zapaljenje, toplinski izvori mogu biti ELEKTRIČNI, MEHANIČKI, NUKLEARNI i KEMIJSKI. Osim

91

toplinskih izvora, važan uzročnik požara je i izravni prijenos topline s toplijeg na manje toplo tijelo.

Tablica 12 – Temperature nekih izvora _______________________________

Izvor paljenja Temperatura (°°°°C) _______________________________

opušak do 650 otvoreni plamen 1.000 do 1.100 mehanička iskra do 1.800 plinsko varenje do 3.000 električna iskra do 3.600

_______________________________ Požari koje, kao toplinski izvor izaziva električna struja, nastaju povišenjem temperature elektrovodiča (povećanjem snage električne struje, u vodiču se povećava otpor i u konačnici – temperatura. Količina električne energije koja se pretvara u toplinsku proporcionalna je otporu vodiča, kvadratu jačine struje i trajanju toka. U ovu se skupinu izvora može ubrojiti i učinak struje kratkoga spoja.) i iskrenjem (električni lukovi koji nastaju pri pražnjenju između dva objekta različitih potencijala. Ovoj skupini pripadaju prirodna pražnjenja – grom, iskrenja električnih uređaja i statička pražnjenja. Pri izbijanju električne iskre mogu postići se temperature i vrijednosti nekoliko tisuća °C). Mehanički izvori predstavljaju toplinu koja oslobađa se zbog trenja dviju krutih tvari. Termonuklearne reakcije rijetko izazivaju požare u okolišu. Češće unutar samih nuklearnih postrojenja. U kemijske se izvore ubrajaju brojni egzotermni procesi između dviju/više tvari, odnosno procesi u kojima oslobađa se toplinska energija.

Slika 51 - Požar na brodu

92

Brojne požare izazvalo se izravnim prenošenjem topline s tvari s višom, na tvar s nižom temperaturom. Sve događa se u naravnoj težnji zauzimanja ravnotežnog stanja. U ovom slučaju ravnotežno bi stanje bilo izjednačavanje temperatura susjednih medija/tvari. Toplina se prenosi PROVOĐENJEM (kondukcija), STRUJANJEM (konvekcijom) i ZRAČENJEM (radijacijom). Provođenjem se toplina poglavito prenosi krutim tijelima. To je prijenos topline s molekule na molekulu. Glede drugih, ovo je spor proces u kojimu se prenesu male količine topline. Količina topline koja se prenese ovisi o građi tvari, veličini presjeka kroz koji se toplina prenosi i razlici temperatura dvaju fizički susjednih tijela. Mjera sposobnosti provođenja topline je koeficijent toplinske vodljivosti. Viši toplinski koeficijent ⇒ bolja provodljivost topline (najčešće kovine) i obratno (azbest, prirodna i staklena vuna i dr.). Strujanjem se toplina pronosi kroz tekućine i plinove. Ovdje su tekućine i plinovi akumulatori koji toplinu primaju s toplijih tvari i vlastitim gibanjem/strujanjem prenose na druga mjesta, te ju predaju manje toplijoj tvari (npr., voda, zračna masa itd.). Prijenos topline strujanjem nama većeg značenja u izazivanju požara, ali je vrlo važan pri gašenju (vodom se oduzima toplina opožarenoj tvari). Zračenjem (elektromagnetsko) se toplina najčešće prenosi. Tu nema izravnog dodira tvari različitih temperatura. Količina topline koja se predaje ovisi o temperaturi tijela, a manje o površini s koje se zračenje odvija, boji i obliku tijela. U pravilu, tvari koje imaju veliku sposobnost zračenja topline (crna tijela), imaju i veliku sposobnost upijanja (absorbcije). 6.2. TEMELJNA NAČELA U GAŠENJU I RAZDIOBA POŽARA Većinu se požara može ugasiti uklanjanjem jednog/više temeljnih uvjeta gorenja, odnosno HLAĐENJEM, ODVAJANJEM, GUŠENJEM i izravnim UTJECANJEM NA KEMIJSKI PROCES. Pri hlađenju opožarene tvari protupožarnim sredstvom, snižava joj se temperatura na vrijednost nižu od plamišta (nema trokuta gorenja), prestaje proces gorenja i požar se gasi. Hlađenje: opožarenu tvar dovodi se u dodir sa sredstvom kojemu je temperatura znatno niža. U dodiru, toplina s opožarene tvari prelazi na sredstvo za gašenje. Ono se zagrijava i najčešće mijenja svoje agregatno stanje (isparava). Hlađenjem vodom najčešće gase se krutine.

Slika 52 – Shematski prikaz temeljnih načela u gašenju požara

(TP – toplina, GT – goriva tvar, O2 – kisik)

93

Odvajanje je uklanjanje gorive tvari (koja još nije počela gorjeti) iz opožarenog područja/prostora. To može biti prekid dovođenja goriva (zatvaranje ventila), ograđivanje opožarenog područja (šumski požari), odvoženje materijala, razrjeđivanje gorive tvari itd. Odvajanjem smanjuje se goriva masa/tvar i na taj način skraćuje gorenje, a masi koja gori - dopušta dogorijevanje. Gušenjem se sprječava pristup kisika gorivoj tvari. Opožarenu se tvar prekrije nekim inertnim plinom (ne podržava gorenje), nezapaljivom tekućinom, ili nekim krutim, sipkim materijalom. Za gušenje je najpovoljniji materijal onaj koji gorivu tvar ujedno može i ohladiti (voda, pjena). U suprotnom se goriva tvar nakon gašenje požara može ponovno zapaliti, jer joj se nije dostatno snizilo temperaturu (plamište). Antikatalitičkim djelovanjem usporava se odvijanje kemijskih procesa. Ovo se djelovanje obavlja inhibicijom (u opožareni se prostor uvodi sredstvo koje se zbog utjecaja topline razlaže na sastojke od kojih barem jedan sprječava kemijsku reakciju spajanja gorive tvari s kisikom – gorenje) i intoksikacijom (u opožareni se prostor uvodi sredstvo koje na sebe veže kisik i na taj način smanjuje njegovu količinu, te sprječava/usporava oksidaciju – gorenje). Požari se u prvom redu razvrstavaju temeljem agregatnog stanja gorive tvari. Na taj se način određuje najprikladnije sredstvo za gašenje požara. Prema ISO standardu (u skladu s National Fire Protection Association – NFPA-10), odnosno odgovarajućem hrvatskom: - razred A: požari krutih tvari (organsko porijeklo) pri kojima tijekom gorenja nastaje plamen i žar, - razred B: požari tekućih tvari, ili krutih tvari koje ispuštaju (oslobađaju) zapaljive tekućine, - razred C: požari plinova, - razred D: požari zapaljivih kovina i - razred E: požari električnih ugradnja (instalacija) i tvari u blizini izvora električne energije. 6.3. SREDSTVA ZA OTKRIVANJE POŽARA Za otkrivanje i dojavu požara u prostorima u kojima borave ljudi, ugrađuju se vatrodojavni sustavi. Sastoje se od ručnih/automatskih javljača, dojavnih vodova, vatrodojavne stanice i napajanja. 6.3.1. Javljači požara

A.) Ručni javljač požara služi za brzi prijenos informacije o požaru.To je najčešće elektromehanički prekidač u crvenom kućištu od kovine sa staklenim/plastičnim poklopcem. Pri uočavanju požara, razbija se poklopac, okreće prekidač i na taj se način aktivira brodski uređaj za davanje zvučnog signala i/ili obavješćuje zapovjednički most o mjestu požara.

Na brodovima se postavljaju u hodnicima, upravljačkim i pomoćnim prostorima, skladištima, spremištima, pogonskim prostorima itd. Međusobna udaljenost mora osigurati čujnost na/unutar cijelog broda (≈20m).

94

Slika 53 - Ručni javljač požara

B.) Automatski javljač mjerenjem bilježi fizikalne promjene u okolišu (temperatura, dimne čestice), pa izmjerene veličine pretvara u električnu pobudu kojom aktivira vatrodojavnu stanicu. Dobro je što registriraju i najmanje termalne promjene, dakle, vrlo su osjetljivi. Razvrstavaju se na TOPLINSKE i DIMNE. Toplinski se javljači požara koriste za zaštitu prostorija u kojima ne očekuje se brzo povišenje temperature. Na brodovima se ugrađuju u razmacima najviše devet metara, odn. da pokrivaju najviše 37m2. Moraju davati pobudu za termalne vrijednosti od 54 do 78°C. Ovisno u svrsi, pobudne se granice može mijenjati. Izrađuju se kao termomaksimalni i termodiferencijalni.

Slika 54 – Toplinski javljač

Termomaksimalni javljači kao parametar okoliša koriste/mjere temperaturu

zraka. Požarnu uzbunu daju kad temperatura prijeđe zadanu vrijednost. Osjetilni je element najčešće bimetal (savijanjem zatvara strujni krug ⇒ kalkson!). U tehničkokonstrukcijskoj izvedbi ovih javljača još se koristi i učinak tlaka. Zbog povišene temperature, u kvarcnom se spremniku tekućini povećava obujam, razbija spremnik ⇒ kalkson! Uzbuna. Rjeđe izvedbe odnose se na načelo djelovanja električnih osigurača: povišenje temperature ⇒ pregara lakotopljivi vodič ⇒ prekid strujnog kruga ⇒ kalkson! Termodiferencijalni javljači kao parametar okoliša koriste/mjere termalni gradijent (termalne promjene u vremenu). Rijetko se, ili uopće ne ugrađuju na brodove.

95

Dimne se javljače ugrađuje u prostore u kojima se u slučaju požara očekuje veće količine dima, ali ne u prostore u kojima se inače, tijekom iskorištavanja, pojavljuje dim. Proizvodi ih se kao ionizacijske i svjetlosne. Ionizacijski se javljač sastoji od otvorene (mjerne) i zatvorene (referentne) komore. Korištenjem slabog izvora radioaktivnog zračenja, ionizira se zrak u obje komore, pa u njima ima slobodnih elektrona (negativni) i pozitivnih iona. Dok je zrak u komorama čist, razlika između jakosti strujnih tijekova u komorama je neznatna. Ako se pak u prostoriji pojavi dim, čestice dima ulaze u otvorenu komoru, absorbiraju dio zračenja i smanjuju jakost struje. U konačnici, pojačava se struja napajanja uređaja i kad dostigne/prijeđe neku graničnu vrijednost (obično 25mA) – oglašava se zvučni/svjetlosni uzbunjivač. Ove se javljače ne smije postavljati u prostore s jakim zračnim strujanjem ili visokom vlažnosti (preko 80%). Inače, manjkavost su im brojne lažne uzbune.

Slika 55 - Ionizacijski javljač Svjetlosni javljači otkrivaju prisutnost dima mjerenjem količine svjetla koja dopire do fotoelementa. Pobudu za zvučni/svjetlosni uzbunjujući znak (signal) daju kad se koncentracija dima u prostoriji poveća (najčešće) za 3%. Djelotvornost im smanjuju vibracije, prašina, vlaga, ledeni kristalići i sl. Ugrađuju se na međusobnim udaljenostima do 11m, a pokrivaju površine do 74m2. 6.3.2. Javljači plamena Otkrivaju plamen mjerenjem dijela svjetlosnog spektra koji proizvodi samo plamen. Podatak pretvaraju u električnu pobudu. Razvrstavaju se na infracrvene i ultraljubičaste. Infracrveni javljači imaju sabirne leće, filter i namjenske fotoćelije. Skupljanjem i filtriranjem zračenja, do fotoćelije dopiru samo zrake valnih duljina od 0,85 do 1,2µm. U ovom spektru zrači tijelo na temperaturi od 1.700 do 2.200°C. Javljač reagira na plamen do 15cm visine, do 6m udaljenosti. Često se opremaju i sklopom za kašnjenje. Na taj se način sprječava lažno uzbunjivanje (plamen s upaljača za cigarete i sl.).

96

Slika 56 – Infracrveni javljač požara Javljači iskre daju pobudu vać pri vrlo malom IC zračenju. Koriste se za

potpuno mračne prostorije koje može osvijetliti samo iskra/požar. Ultraljubičasti javljači otkrivaju požar na način što zračenju izlažu kruto tijelo, koje pod utjecajem zračenja valnog spektra (λ=0,17 do 0,30µm) postaje električno provodno (elektrovodič). Jakost struje kroz to tijelo je mjera intenziteta zračenja. Ovi se javljači rijetko ugrađuju na brodove jer prašina i gust dim mogu spriječiti prijam svjetlosnog zračenja u dostatnoj mjeri i tako odložiti pravovremenu dojavu o požaru. Također i Sunčeva svjetlost može napraviti stanovite smetnje. 6.3.3. Vatrodojava

A.) Cijevna vatrodojavna mreža sastoji se od mreže cijevi (φmin=12mm). Mreža je razgranata po cijelom brodu. U cijevi se usisava zrak i dovodi do vatrodojavne (nadzorne) stanice na zapovjedničkom mostu, ili do brodske protupožarne stanice.

Ako u usisanom zraku ima više od 6,65% dimnog onečišćenja (čestica dima), aktivira se dimni javljač i zvučni uzbunjujući znak.

Napajanje mora imati pričuvni izvor i vlastiti nadzor za ispravnost. Protok zraka održavaju ventilatori, a nadzor protoka obavlja se vizualno.

Ovi se sustavi poglavito ugrađuju na brodove za prijevoz suhih tereta (generalni, sipki, kontejneri).

B.) Vatrodojavna stanica je sklop koji pokazuje trenutačno stanje svih priključenih javljača. Postaju se obično postavlja na zapovjednički most, jer mora biti pod stalnim nadzorom. Osim pojedinačnih, na postaji prikazuju se stanja i skupine javljača na/u pojedinim dijelovima brodske nutrine. U slučaju dojave o požarnoj opasnosti, na postaji se uključuju zvučni i svjetlosni znak za požarnu opasnost. Preostaje dvije minute vremena za provjeravanje opravdanosti uzbunjivanja i isključivanje, odnosno dovođenje postaje u prvobitno stanje za spremnost. Nakon 2min postaja se uključuje na opći brodski sustav za opasnost, čiji se zvuk čuje na cijelom brodu i u njegovoj nutrini. Vatrodojavna stanica i cijela el. mreža (strujni krugovi) mora imati dvostruko napajanje (jedan izvor struje za nuždu). Ispravnost postaje (napajanje i el. mreža) posebno se prikazuje i javlja. Na stanicu se još smije priključiti samo dojavni sustav za nadzor zatvaranja protupožarnih vrata.

97

6.4. SREDSTVA ZA GAŠENJE POŽARA Veličine (parametri) u ocjenjivanju vrijednosti su RASPOLAŽUĆE KOLIČINE, OTROVNOST, DJELOTVORNOST, ŠTETNOST, MOGUĆA VIŠESTRUKA NAMJENA, PRENOSIVOST, te OGRANIČENJA U KORIŠTENJU. Poželjna je neotrovnost sredstava za gašenje požara, zbog zaštite osoba u prostorima u kojima se djeluje i sigurnosti vatrogasnih timova. Nažalost, to se teško postiže, jer pojedine kemijske sastavnice često reagiraju sa sastavnicama iz okoliša, pa unatoč izvornoj neotrovnosti, tijekom korištenja dobivaju otrovne značajke. Djelotvornošću se drži što manja količina sredstva za gašenje požara pojedine tvari u zadanim uvjetima. Pri gašenju požara valja voditi računa o što manjoj šteti koju nanosi se vatrogasnim postupcima. Štetna sredstva mogu prouzročiti više štete od samog požara. Npr. potapanje pojedinih prostora vodom može prouzročiti nepovratnu štetu na električnim i drugim uređajima i ugradnjama. Sredstva s višestrukom namjenom mogu visokodjelotvorno gasiti različite vrste požara.

Jednostavnost tehničkih uvjeta dobave sredstava na požarište (prenosivost) određuje njihovu prihvatljivost za korištenje. Ograničenja u korištenju podrazumijevaju uvjete u kojima se neko sredstvo može koristiti, Npr. voda u uvjetima niskih temperatura (zaleđivanje vode, cjevovoda, ventila i sl.). Glede čestoće u primjeni, sredstva za gašenje požara se najčešće razvrstavaju na temeljna (voda), namjenska (pjena, ugljični dioksid, prah, halogenizirani ugljikovodici) i dopunska (pijesak, pokrivači i drugo). A.) Voda je najstarije, najpoznatije i najčešće protupožarno sredstvo (gašenje požara krutih tvari). Dostupna je, neotrovna i prenosiva u velikim količinama. Nastaje kao oksidacijski proizvod vodika. Sastoji se od dva atoma vodika i jednog kisika (H2O). U naravi je poglavito u tekućem, odn. u plinovitom agregatnom stanju. Najveću gustoću ima pri 4°C. Kemijski čista voda je tekućina bez boje, mirisa i okusa. Kemijski spoj vode je stabilan i razlaže se tek pod utjecajem visoke temperature. Sadrži otopljene tvari i krute čestice (minerali, kovine, te plinovi). Osim visokotermalnih požara (voda isparava ⇒ velike količine vodika + ugljični monoksid), vodom se ne smiju gasiti ni požari u kojima gore tvari s kojima voda kemijski burno reagira. To su alkalne (Li, Na, K, Rb, Cz) i zemnoalkalne kovine (Al, Mg) i njihove slitine. Kad ove kovine gore, razvija se visoka T, pa se voda raspada. Npr., u slučaju gorenja natrija, može doći i do eksplozija. Slično se ponašaju i neke tekućine. Npr. sumporna kiselina (H2SO4) u dodiru s vodom ⇒ prštanje kapljica kiseline i razvijanje visoke T. Neke krute tvari u dodiru s vodom mogu razvijati lakozapaljive plinove (kalcijev karbid + voda ⇒ acetilen). Takove se tvari svrstavaju u opasne (razred 4.3.) Pri gašenju se voda može koristiti kao puni mlaz, raspršeni mlaz ili vodena magla. Punim se mlazom voda može izbaciti na veliku udaljenost, ali se od ukupne količine iskoristi tek oko 8 do 10%, jer se ostatak rasipa. Ipak se ovaj način preporuča u požarima krutih tvari i pri visokim temperaturama, kada je teško približiti se izvoru/središtu požara.

98

Raspršeni se mlaz nema veliki doseg, ali je puno viša iskoristivost vode (20 do 25%), pa se često koristi. Kapljice ne smiju biti manje od φ=0,3mm, pa mlaz može doprijeti dostatno daleko. Vodenu maglu dobiva se pri korištenju visokog radnog tlaka (>30 bara) i prskanjem kroz mlaznicu. Za gašenje zapaljivih tekućina (čija je specifična težina manja od vodene) može se koristiti voda, ali valja paziti na moguće raznošenje guruće tekućine, mlazom na širi prostor (širenje požarišta). Budući je voda izvrstan provodnik el. energije, zabranjuje se gašenje požara u blizini elektroenerg. izvora. B.) Pjena se u prvom redu koristi za gašenje zapaljivih tekućina. Temeljno načelo: potpuno prekrivanje opožarene tvari (odvajanje gorive tvari od okolnog kisika). Glede stupnja širenja (ekspanzija - omjer obujma i mase), razlikuju se: - teške pjene (stupanj širenja; ekspanzije < 20), - srednjeteške pjene (stupanj ekspanzije od 20 do 200) i - lake pjene (stupanj ekspanzije > 200).

Glede načina proizvodnje, razlikuju se kemijske i zračne pjene. Kemijska pjena (kemijski spojevi koji odvajaju gorivu tvar od kisika) nastaje djelovanjem kiselih soli (npr. aluminij fosfata) na alkalne (npr. hidrogen – karbonat) ⇒ karbonatna kiselina + ugljični dioksid. CO2 ispunjava mjehuriće pjene i služi kao pogonski plin za izbacivanje pjene. Pjeni se još dodaju neka sredstva za poboljšanje PP svojstava. Zračna je pjena mješavina vode, pjenila i zraka. Nastaje mehaničkim djelovanjem pjenila (ima ga 2 do 6%). Koristi se proteinska, fluoroproteinska, sintetička, fluorosintetička, ili univerzalna pjenila.

Pjena je neutralna i ne djeluje štetno. Još su poželjna svojstva: stabilnost, održavanje, topivost, otpornost na visoke i niske T (ne smrzava se), sprječavanje raspadanja, slaba korozivnost, mali površinski napon, visok stupanj ekspanzije (5 do 10), dug vijek trajanja, otpornost na vatru, brzo širenje po podlozi itd. Kad gore npr., alkoholi, razrjeđivači, acetoni i sl., ne mogu se koristiti uobičajena pjenila, jer ih goriva tvar brzo razgrađuje. Tada valja koristiti alkoholna. Obvezno ih se koristi na brodovima za prijevoz kemikalija. C.) Prah. Za korištenje u PP zaštiti, mora zadovoljiti stanovite uvjete (odgovarajuća veličina čestica, što manja težina, neotrovnost, otpornost na vodu, zgrušnjavanje, tlak, vibracije, razlaganje na visokim T, što manja elektrovodljivost i abrazivnost). Najpogodnija vel. čestica je 35 do 55µm. Uobičajena gustoća je oko 2kg/dm3. Danas se koristi tri temeljne vrste. Djeluju antikatalitički (usporavanje odvijanja kem. procesa), gušenjem, rashlađivanjem i odvajanjem. Prahom koji za osnovu ima natrij-hidrogenkarbonat gase se požari tekućina, plinova i požari blizu el. struje. Prah s osnovom kalij-hidrogenkarbonat koristi se za iste požare. Prah s osnovom diamonij-fosfat pogodan je za sve vrste požara, a prah za gašenje lakih kovina ima više osnova, odn., sastoji se od više tvari. D.) Ugljični dioksid (CO2) je plin bez boje, okusa i mirisa i ne provodi el. struju. To je postojan kem. spoj. Raspada se tek pri T>2.300°C. Od zraka je teži oko

99

1,5 puta. Skrutnjava se na T=-43°C (suhi led). Koeficijen širenja pri prijelazu tekućina → led = 450. Do količine 2,5% u atmosferi, na čovjeka djeluje povoljno (osvježava i ubrzava disanje). Pri 5% jako ubrzava disanje i izaziva glavobolju. Pri 8 do 10% zaustavlja disanje → nesvjestica → smrt za nekoliko minuta. Nakon smrti srce još neko vrijeme radi (CO2 nije otrovan), pa se prva pomoć pruža iznošenjem na svježi/čisti zrak (umjetno disanje). CO2 požar gasi ugušivanjem (istiskivanjem zraka). Već pri 14%-tnoj koncentraciji CO2, smanjuje koncentraciju kisika ispod razine do koje je gorenje moguće. U gašenju se koristi kao plin ili suhi led (nastaje pri nagloj ekspanziji plina → jako sniženje T. Bolji je suhi led jer se dulje zadržava na površini. CO2 je u zatvorenim prostorima djelotvoran pri koncentraciji 25 do 30% (smanjenje koncentracije O2 na približno 14%). E.) Halogenizirani ugljikovodici (haloni) su ugljikovodični spojevi u kojima su jedan/više ugljikovih atoma zamijenjeni nekim halogenim kemijskim počelom (elementom; klor, fluor, brom ili jod). Haloni se označavaju brojčano, pa prva znamenka govori koliko spoj ima atoma ugljika, druga – F, treća – Cl, četvrta – Br, a peta – J. Na pr.: HALON 1211. Još se često koristi HALON 1301. Haloni požar gase antikatalitički. Razlažu se (raspadaju) zbog visoke T, nastaju slobodni radikali koji prekidaju proces gorenja. Razlaganjem halona oslobađa se otrovni plin FOZGEN, pa im se dodaju tvari koje smanjuju otrovnost. Skladište se kao plinovi pod visokim tlakom, ili kao ukapljeni plinovi. Kad u zatvorenom prostoru ima 30% HALONA 1211, udjel kisika smanjuje se na 14% i manje, pa ljudima prijeti opasnost od gušenja. HALON 1301 je razmjerno malo otrovan, pa se dopušta gašenje u nazočnosti ljudi.

Ovo su osobito djelotvorna sredstva za gašenje požara i istovremenu zaštitu elektroničkih ugradnja, postrojenje, uređaja, laboratorija, strojarnica, brodova, vozila, knjižnica, muzeja, institucija i drugih osjetljivih (ne) pokretnih objekata. Zbog nepovoljnog utjecaja na Zemljin ozonski omotač, HALONI se isključuju iz uporabe i zamjenjuje ih se drugim sredstvima.

Slika 57 – Vrste požara i sredstva za njihovo gašenje

6.5. PROTUPOŽARNA ZAŠTITA BRODA Načela protupožarne (PP) zaštite broda su:

100

- okomito i vodoravno odjeljivanje brodske nutrine toplinskim i strukturnim pregradama, - odvajanje putničkih i nastamba za posadu od drugih brodskih prostora, - ograničenje korištenja zapaljivih materijala, - pravovremeno otkrivanje požara u prostoru u kojemu je nastao, - ograničavanje i gašenje požara u prostoru u kojemu je nastao, - osiguranje mogućnosti pristupa/udaljavanja od mjesta nastanka požara, - održavanje trajne spremnosti PP sredstava i - smanjivanje mogućnosti zapaljenja zapaljivih para tereta.

Mogućnost zapaljenja zapaljivih para tereta postiže se sprječavanjem istjecanja zapaljivih tekućina, sprječavanjem nakupljanja zapaljivih para, ograničenjem zapaljivosti (ne smije se koristiti gorivo s plamištem nižim od 60°C), ograničenjem izvora paljenja (svi se uređaji s površinom toplijom od 220°C, na koji može dospjeti gorivo, moraju toplinski izolirati, a sve se cijevi iz sustava za prozračivanje u teretnim tankovima moraju opremiti sredstvima za zaustavljanje plamena), odvajanjem izvora paljenja od zapaljivih materijala i tekućina, te obvezom održavanja atmosfere teretnih tankova izvan granica eksplozivnosti (obveza posjedovanja sustava za inertiranje – uvođenje inertnih plinova). SOLAS konvencija, radi smanjenja mogućnosti razbuktavanja požara, određuje obvezu ograničenja dotoka zraka požarištu, ograničenje razlijevanja zapaljivih tekućina, te ograničenje korištenje zapaljivih materijala. Ograničenja dotoka zraka požarištu postiže se isključivanjem prirodnog i prisilnog prozračivanja, a uspješnu PP borbu provodi se ugradnjom dostatnog broja PP javljača i suvremenim vatrodojavnim sustavima (Fire detection and fire alarm system), organizacijom PP ophodnja, ugradnjom automatskih sustava za gašenje požara (sprinkler) i dr. Zadržavanje požara pri izvorištu postiže se vatrootpornim pregradama u brodskoj strukturi. Na njima su vatrootporna (protupožarna) vrata koja se zatvaraju ručno ili daljinski. Temeljna sredstva za gašenje požara na brodu, ugrađeni su PP sustavi i prijenosni uređaji. Glavni sustav je palubni sustav za gašenje vodom. Za PP zaštitu strojarnica ugrađuju se još neki od ovih: sustavi s plinom kao PP sredstvom, s pjenom visoke ekspanzije ili sustavi s vodom pod tlakom. Svaki brod ima plan PP zaštite u kojemu su prikazi smještaja prijenosnih PP uređaja i PP sustava, podaci o vatrodojavnim uređajima, sredstvima za gašenje požara, načinima gašenja, mjerama zaštite, rasporedima i dužnostima članova posade, načinima uzbunjivanja, postupcima itd. 6.5.1. Prijenosni PP uređaji (ekstinteri) Sadrže sredstvo za gašenje požara (voda, pjena, prah, CO2, haloni) pod visokim tlakom.

101

Slika 58 – Prijenosni PP uređaji Prijenosni PP uređaji za gašenje vodom namjenjuju se gašenju požara drva, papira, tkanine i sl. Voda se iz spremnika istiskuje tlakom ugljičnog dioksida ili nekog drugog inertnog plina. Ovi se uređaji ne smiju koristiri u blizini izvora električne struje, zbog elektroprovodljivosti vode. Ne smiju se držati na mjestima na kojima se temperatura spušta na vrijednosti < 0°C, niti na kojima se, zbog visokih temperatura ne smije držati posude pod visokim tlakom. Uređaji za gašenje pjenom koriste se za gašenje drva, papira, tkanine, zapaljivih tekućina i sl. Puni ih se mješavinom vode i pjenila (zračna i kemijska pjena). Mješanje vode i zraka ⇒ zračna pjena. Kemijska se rjeđe koristi. PP uređaji koji kao sredstvo za gašenje koriste prah, mogu koristiti se za gašenje svih vrsta požara. Prah se iz spremnika potiskuje tlakom inertnog plina. Gašenje se temelji na načelu antikatalitičkog djelovanja na kemijsku reakciju spajanja gorive tvari s kisikom, odn. na načelu odvajanja gorive tvari i kisika. Djelotvornost je ovim aparatima manja na otvorenom prostoru, posebice za vjetrovita vremena.

Slika 59 – Uređaj za gašenje požara prahom

102

Neke vrste praha u dodiru s drugim tvarima djeluju ugušujuće. Ovi su uređaji pogodni za gašenje požara u prostorima s el. ugradbama i aparatima/ uređajima, iako se pri tomu mogu oštetiti el. kontakti. Zbog povišenog tlaka u spremniku, uređaje ne valja smještati u prostorije s moguće visokim temperaturama. Prijenosni uređaji za gašenje požara ugljičnim dioksidom (CO2) sadrže ukapljeni plin pod tlakom (oko 70 bara). Spremnici su opremljeni sigurnosnim ventilima (porast tlaka zbog povišene T). Plin je pogodan je za gašenje zapaljivih tekućina, plinova i para, te električnih ugradba (instalacija). Gašenje se provodi stvaranjem inertne atmosfere iznad goruće tvari. Nepogodni za gašenje pri vjetru i na većim odstojanjima (1,5m). Ne smiju se smještati u prostore u kojima borave ljudi, niti u prostorije u kojima može povisiti se temperatura.

Slika 60 – CO2 PP uređaj PP uređaji s halogeniziranim ugljikovodicima (halogena kemijska počela su F, Br, J, Cl – u spoju s kovinama proizvode soli; kemijski vrlo aktivni) sadrže neki od HALONA pod tlakom dušika (8 do 12 bara). Haloni 1212 i 2402 su u tekućem, a halon 1301 u plinovitom stanju. Stoga mu se djelotvornost na otvorenom prostoru – smanjuje. Gašenje se temelji na antikatalitičkom učinku, pa se gorenje trenutačno prekida. Velike koncentracije halona mogu biti opasne za ljude. Masa prijenosnog PP uređaja ne smije prijeći 23kg. Označavanje svakog uređaja: proizvođač i godina proizvodnje, odobrenje za korištenje (pregled, popravak, svjedočba), vrsta požara, količina sredstva za gašenje, upute za korištenje, termalno radno područje, ispitni tlak i upozorenja.

Osim prijenosnih, koriste se i prijevozni PP uređaji. Masa im je do 250kg. Na brodovima masa do 100kg (prah, pjena i CO2). 6.5.2. Palubni PP sustav

103

To je temeljni sustav za gašenje požara na brodovima. Mora biti stalno spreman za brzo uključivanje, samostalno se uključivati ili daljinski pokretati. Sastoji se od PP crpka, cjevovoda, hidranata, PP crijeva i mlaznica. PP crpka je svaka brodska crpka (Cmin=25m3/h), osim crpka za goriva i ulja. Svaki brod ima najmanje dvije, a putnički brodovi veći od 4000BT – tri ovakove crpke. Pogon: električni/motorni. Na brodovima je još posebna crpka za nuždu (Emergency fire pump). Ne smije biti u strojarnici, niti u prostoru s izravnim pristupom strojarnici. PP cjevovod je na palubi. Promjer cijevi može izdržati tlak vode koji istovremeno proizvode najmanje dvije PP crpke (na teretnim brodovima najmanje 140m3/h).

Broj i položaj hidranata omogućuje da najmanje dva mlaza s različitih hidranata mogu doseći svaku točku na brodu. Udaljenost između dva najbliža hidranta na palubi mora biti manja od 40m. U zatvorenim prostorima i hodnicima – 20m. Hidranti su crvene boje. Tlak vode na svakom hidrantu mora biti najmanje 0,25 do 0,40N/mm2, ali ne viši od tlaka pri kojemu se može dobro rukovati mlaznicom. PP crijeva dugačka su do 15m u strojarnici i do 20m na palubi. Opremljena mlaznicama i smještena u ormariće u blizini hidranata. Na putničkim su brodovima PP crijeva stalno spojena na hidrante.

Slika 61 – Vatrogasna mlaznica Mlaznice s promjerom usnika 12, 16 i 19mm omogućuju puni mlaz, stvaranje zaštitne magle i zatvaranje protoka vode. Domet mlaza je oko 12m. Napajanje brodskog palubnog PP sustava vodom s kopna ostvaruje se priključivanjem PP sustava na dovod vode s kopna međunarodnom prirubnicom. Standardne je veličine i može koristiti se s obadva brodska boka. Mjere: - vanjski promjer: 178mm, - unutarnji promjer: 64mm, - debljina: 14,5mm, - vijci: 16 X 50mm, - provrti: 19mm (4 kom) i - promjer središta provrta: 132mm.

104

Slika 62 – Međunarodna prirubnica 6.5.3. Ugrađeni PP sustavi A.) Sustavi za gašenje vodom mogu djelovati ručnim upravljanjem, raspršenom vodom (vodena magla, drencher; Fixed pressure water – spraying system; strojarnica, teretni prostori, skladišta, spremišta) ili samostalno (sprinkler; putničke i nastambe za posadu, javni prostori).

Ručno upravljanje. Raspršena voda, odn. vodena magla su kapljice koje određenom brzinom (tlakom) izlaze iz mlaznice. Mogu biti GRUBO (1 do 5mm) i SREDNJE (0,1 do 1,0mm) raspršene, raspršene na stupanj VISOKOG RASPRŠENJA (disperzije; 0,01 do 0,1mm) i VODENA MAGLA (manje od 0,01mm). Gašenje požara temelji se na tomu da vodene kapljice udarom u zapaljivu tekućinu tvore mješavinu (mlječinu – emulziju) vode i tekućine. Na taj se način sprječava/zaustavlja gorenje i istodobno hladi zagrijane predmete. Sustav se sastoji od crpke, tlačnog spremnika, cjevovoda i mlaznica. Tijekom rada pokriva najmanje 5l/m2/min. Djelotvoran je u gašenju požara tekućina pod visokim tlakom. Ovo su najopasniji požari, a na brodovima istjecati mogu tekućine pod tlakovima i do 150 bara.

Tlak na mlaznicama je najmanje 12 bara. Veće kapljice bolje prodiru u masu zapaljene tekućine, a sitnije omogućuje bolje hlađenje. Pri ovakovom gašenju, zbog visokih T vodene kapljice mogu trenutačno ispariti i izazvati prskanje tekućine koja gori.

Druga manjkavost je velika količina preostale vode nakon gašenja, koja u određenim uvjetima može destabilizirati neko plovilo. Plovila s ovakovim sustavima moraju raspolagati odvodnim crpkama s Cmin=125% ukupne količine vode, koju skupa mogu izbaciti sustav za gašenje vodenom maglom i palubni PP sustav. Samostalni sustav (sprinkler) sastoji se od spremnika pod tlakom, dobavne crpke, cjevovoda i sprinkler-mlaznica. Kapacitet crpke i cjevovoda omogućuje pokrivanje najmanje 280m2 s količinom vode najmanje 5l/m2/min.

105

Slika 48 – Razne vrste sprinkler-mlaznica Samostalno djelovanje sustava omogućuje se održavanjem stalnog tlaka slatke vode u cjevovodu (sve do mlaznice koja zadržava vodu). U glavi mlaznice je mehanički element (sprinkler) koji u slučaju povišenja temperature omogućuje protok vodi. Taj element može biti stakleni spremnik u kojemu je tekućina. Povišenje T ⇒ širenje tekućine u spremniku ⇒ razbija se spremnik i otvara protok vodi pod tlakom. Druga, rjeđa vrsta je prekidač od kovine. Povišenje T ⇒ otapa se prekidač ⇒ protok vode. U svakom slučaju, temperatura na kojoj se aktivira sprinkler je od 68 do 79°C. Iznimno, u nekim prostorima temperatura za oslobađanje protoka može biti i viša, ali ne za više od 30°C od očekivane T. Istjecanjem iz mlaznice, voda udara u ploču za raspršenje, pa se vodeni mlaz raspršuje i stvara se vodena magla koja ispunjava prostor. Crpke omogućuju stalnu dobavu vode pod nužnim tlakom.

Slika 63 – Shema visokotlačnog PP sustava za gašenje vodom (Hi-Fog)

106

U uobičajenim sprinkler sustavima tlakovi su od 5 do 8 bara (niskotlačni sustavi), međutim, koriste se sustavi i sa znatno višim tlakovima pod kojima je voda u cjevovodima, do 25 bara, a pri gašenju dobavna crpka osigurava tlak i do 140 bara. Ovi visokotlačni sustavi imaju brojne prednosti:

- zbog malih količina vode (3 do 5% glede niskotlačnih sustava), nema opasnosti od učinaka slobodnih površina,

- na opožarenim se stvarima/površinama izazivaju razmjerno male štete, - lako se ugrađuju zbog tanjih dovodnih cijevi itd. Veličina kapljica < 0,01mm, pa je vodena površina za gašenje više od 100 puta veća glede površine pri punom mlazu. Posljedica je djelotvornije preuzimanje topline, odn. bolje hlađenje (oko 400 puta brže isparavanje ⇒ trošenje topline). Manjkavost je u tehničkokonstrukcijskoj složenosti (pričuvna visokotlačna crpka, dodatne tlačne posude za slučaj manjka energije, upravljačka ploča) glede niskotlačnih sprinklera. B.) PP sustav za gašenje ugljičnim dioksidom (strojarnice, teretni prostori za suhe terete, a ponekad i prostori za crpke – pumproom). Sustavu pripadaju spremnici s CO2 pod tlakom + sigurnosni ventili, spojne cijevi s ventilima, manometri, upravljačka ploča u ormariću, spremnik s uzbudnim plinom, cjevovod i mlaznice. Sustavom se može gasiti požar u jednom/više prostora, a ako se gasi požar u prostorima u kojima borave ljudi, mora imati i uzbunjujući uređaj, koji prethodi uključivanju sustava najmanje 20 sek. Sustavom se mora upravljati isključivo ručno! Obično se otvaranjem ormarića uključuje alarm.

Slika 64 – PP sustav s CO2

107

Oslobađanje plina – postupak: na sustavu ventila bira se prostorija u kojoj se kani djelovati. Zatim se otvaraju spremnici sa stlačenim CO2. Postoji više načina za otvaranje većeg broja spremnika. Na velikim ih brodovima ima i do 40. Plin u opožarene prostore ulazi kroz otvore s mlaznicama (raspršuje se), a u teretne prostore se još može dovesti i cjevnim vatrodojavnim sustavom. U vrijeme kad se ne koristi, moguće je propuštanje i istjecanje plina, pa sustav valja neprekidno nadzirati. To se najjednostavnije obavlja provjeravanjem tlaka na manometrima. C.) PP sustav za gašenje pjenom (tekućine u strojarnicama, prostori za crpke – pumproom, tankovi i palube na tankerima, ponekad i teretni prostori za sipke terete). Na otvorenim prostorima → teške pjene, a u zatvorenima → lake. Sustavi koji koriste teške pjene (zaštita paluba na tankerima) sastoje se od crpke za morsku vodu, spremnika za pjenilo, mješalice, cjevovoda i prskalica za pjenu (monitora). Iz jedne se mješalice može dobavljati pjena svim prskalicama, ili pak svaka prskalica ima svoju). Mješalica dotoku vode dodaje 3 do 6% pjenila, a miješanje se odvija u cjevovodu, na putu do prskalice. Sustav pjenom može pokritu cijelu površinu u svim tankovima. Kapacitet prskalica je najmanje 3l/min/m2 opožarene površine, odn. najmanje 1250l/min. Domet prskanja pjene je najmanje za 1/3 veći od najudaljenije štićene točke. Obično su na brodskoj uzdužnici, na udaljenosti koja omogućuje pokrivanje dometa dvije susjedne prskalice. Mogu se učvrstiti za djelovanje u određenom smjeru, a djeluju pod kutom ≈70°. Sustav za gašenje teškom pjenom može proizvesti dostatno pjene, pa u 5min pokrije najveću opožarenu površinu slojem (pjenom) min=150mm debelim.

Slika 65 – Palubni PP sustav za pjenu Sustavi s lakom pjenom sastoje se od crpke za morsku vodu, cjevovoda, spremnika za pjenilo i ugrađene prskalice za ispuštanje pjene. Pjena se stvara na način što se u zračnu struju ubacuje mješavina vode i pjenila. Sustav može proizvesti najmanje 1m visine pjene za štićenu prostoriju s najvećom površinom, u minuti.

108

Spremnik pjene ima dostatni kapacitet za proizvodnju najmanje pet puta više pjene od obujma najveće štićene prostorije. Bez obzira ima li sustav vlastite crpke, mora biti povezan s palubnim vatrogasnim cjevovodom (morska voda). D.) PP sustav za gašenje s prahom (brodovi za prijevoz kemikalija, LNG, spremišta boja i požari koje gasi se antikatalitički). Sustav se sastoji od spremnika za prah, spremnika pod tlakom za pogonski plin (N2 ili CO2, 10 do 20 bara) i sustava cijevi s mlaznicama ili topovima (zaštita ukrcajnoiskrcajnih mjesta). Cjevovod je od krutih ili savitljivih cijevi. Prah počinje propuštati najkasnije 30sek od otvaranja spremnika s pogonskim plinom. Sustav može biti prijenosni (samostalna jedinica) ili ugrađen. Sadrži do 1.000kg praha u više spremnika. Prvo se prazni jedan, zatim drugi itd. Mlaznice su ugrađene ili ručne. Domet 10 do 40m. Manjkavost: puno prašine i smanjena vidljivost. Sustav se nakon korištenja mora dobro propuhati (pročistiti), radi mogućeg začepljenja cijevi i mlaznica. E.) PP sustav za gašenje HALONOM (strojarnice, pumprooms, prostori za prijevoz vozila, bez putnika i tereta) sastoji se od spremnika pod tlakom s ukapljenim plinom, cjevovoda i upravljačke ploče. Gašenjem se ispunjava cijeli prostor. Ispuštanje HALONA je ručno i traje manje od 20 sekunda. Prije toga valja isključiti prirodno/strojno prozračivanje. Količina potrebitog plina ovisi o vrsti plina i obujmu opožarenog prostora. Tlak se u spremnicima za plin (N2 za HALON-1301 i zrak za 2402) mora stalno nadzirati (manometri na spremnicima). Samo se 1301 smije skladištiti u štićenim prostorima. Drugi izvan njih. IMO rezolucijom A.719, od 1994. zabranjuje se korištenje HALON-a na brodovima (uništavanje ozonskog omotača). F.) Drugi PP sustavi se na brodovima rjeđe koriste zbog potpune nepouzdanosti. Kao sredstvo za gašenje koriste vodenu paru ili plinove koji nastaju izgaranjem. 6.5.4. Oprema za osobnu PP zaštitu su zaštitna odjeća, obuća, kaciga, električna svjetiljka, sjekira i uređaj za disanje. Zaštitna je odjeća od vatrootpornog materijala. Štiti tijelo od vreline i oparotina (prouzrokuju ih pare). Zaštitna je odjeća (i obuća) u prvom redu namijenjena omogućavanju kraćeg boravka i rada u opožarenim prostorima. Ne smiju ometati slobodno gibanje i moraju odvoditi toplinu koju tijelo proizvodi. Kad je tijelo dulje pod utjecajem povišene temperature, prvo se javlja bol (površinska temperatura ≈45°C), a zatim i opekline, odn. promjena boje kože (T>55°C), mjehuri i na koncu razaranje tkiva. Površinska temperatura ovisi o količini absorbirane topline, o boji odjeće (refleksiji) i materijalu, te o trajanju izloženosti. Zaštitna obuća izrađuje se od gume ili drugog elektroizolacijskog materijala, a zaštitna kaciga od čvrstih materijala.

109

Električna svjetiljka pri rukovanju ne smije iskriti i baterije joj moraju trajati (neprekidni rad) najmanje tri sata. Uređaj za disanje (Breathing apparatus) štiti od otrovnih plinova/para, vrućeg zraka ili vodene pare. Koristi se i u slučajevima kad manjka kisika. Uređaj ima spremnik za zrak pod tlakom (200 do 300 bara; 1.200l zraka). Mora omogućiti 30-minutni neprekidni rad. U sastavu su još glavni i redukcijski ventil (smanjuje tlak na radnu vrijednost – 5 bara), manometar, plućni automat (pri udisaju oslobađa protok zraka iz spremnika, a pri izdisaju zatvara dovod iz spremnika, pa izdahnuti zrak izlazi u atmosferu), zaštitna maska (obrazina/poluobrazina) i zvučni signal (oglašava se kad se količina zraka u spremniku smanji na 10%). Masa = 8 do 12kg. Neke izvedbe uređaja za disanje nemaju spremnik, već se zrak dobavlja cijevima (lmax=36m), a tlači kompresorom ili iz prijenosnog tlačnog spremnika.

Slika 66 – Vatrozaštitno odijelo i dišni aparat 6.6. GAŠENJE POŽARA NA BRODU Podrazumijeva se gašenje u nastambama, teretnim prostorima i u strojarnicama. Brojni mogući izvori požara na brodu razvrstavaju se na: - otvoreni plamen (cigareta, žigica, plamen na kuhalu itd.), - zagrijane površine aparata (ispušne cijevi, žarulje, parovodi), - mehaničke iskre (užarene čestice; nastaju trenjem tvrdih materijala), - električna iskra (prekidači, elektromotori, kratki spojevi, statički elektricitet),

110

- samozapaljenja su rezultat kemijskih/bioloških procesa (riblje brašno, pamuk natopljen zapaljivim tekućinama), ili porasta temperature (dovođenje topline do razine zapaljenja - plamišta) itd.

Načelno, uspješnost u gašenju razmjerna je proteklom vremenu od izbijanja požara do početka gašenja. Stoga s pripremama valja započeti već i za najmanje sumnje o postojanju požara. Tek se kasnije obavlja temeljitu provjeru. Ako se ustanovi postojanje, odmah uključuje se brodski sustav za uzbunjivanje. Dalje se postupa prema rasporedima. 6.6.1. Gašenje u nastambama Gašenje u nastambama obavlja se prijenosnim PP aparatima i sprinklerom. Nakon opažanja požara, valja uključiti ručni javljač požara i pristupiti gašenju ručnim PP aparatom. Na T=68 do 79°C, uključuje se sprinkler-sustav. Nakon što se požar ugasilo, što prije valja isključiti sustav, radi sprječavanja nepotrebnog daljnjeg oštećenja inventara u opožarenom prostoru, morskom vodom. Ako se požar nije ugasilo sprinklerom, iz vatrodojavne se stanice daljinski zatvara vatrootporna vrata, isključuje sustave za prozračivanje i klimatizaciju, te pristupa gašenju palubnim sustavom (prije tog se mora uključiti PP crpke, ventilima podesiti dovod vode u palubni cjevovod i postaviti vatrogasna crijeva s mlaznicama na priključke. Sustav je spreman). Pri gašenju palubnim sustavom, valja što prije doprijeti do središta požara i sniziti temperaturu na vrijednost nižu od plamišta. Najbolje je kad se sva voda za gašenje pretvori u vodenu paru. Na taj se način opožarenoj tvari/masi oduzima najviše topline (najdjelotvornije hlađenje). Budući je to teško izvodivo, preporuča se vodeni mlaz na mlaznici razbijati u vodenu maglu. Raspršene vodene kapljice isparavaju brže od vodenog mlaza. Za djelotvornost je jako je važno koliko će proteći vremena do početka gašenja, osobito na putničkim brodovima zbog drvenih i interijera od drugih lakozapaljivih materijala (požari se šire brzo).

Slika 67 – Dinamika dima i vrelih plinova

111

Pri ulasku u opožareni prostor, opasni su vreli zrak i zagrijana vodena para. Stoga, za prvog dodira vode s plamenom, valja stajati iza otškrinutih vrata i kroz uzak otvor progurati samo mlaznicu (na nekim pregradama postoje otvori za mlaznice). Nakon smanjenja temperature, kad se uđe u prostoriju, valja se gibati pognuto, jer su najviše temperature na visini od 4,5 do 7m iznad poda. Osobitu pozornost valja posvetiti termalnom stanju susjednih i prostora iznad opožarenog. Temperature požara u nadgrađu su od 500 do 700°C, zapaljivih tekućina oko 1200°C, a nekih opasnih tereta i preko 1500°C. Ako se požar proširio na više susjednih prostorija, opožareni prostor valja opkoliti i gasiti sa svih strana. Jako je dobro, ako se može omogućiti izlaz u atmosferu dimu, vodenoj pari i plinovima koji izgaraju. Na taj način postiže se bolja vidljivost i sigurniji rad, te manja opasnost od trovanja i opeklina. U zadimljene se prostore ne smije ulaziti bez uređaja za disanje, sigurnosnog konopca i pratnje. Otvaranje vrata, prozora i drugih otvora obavljati samo ako kroz njih ne dotječe svježi zrak, odn. kisik. Iznimka su otvori za istjecanje dima, plinova i para. Tijekom gašenja, stražari nadziru susjedne prostorije (mjere temperaturu). Valja znati kako se pri gašenju mlazom, najveća visina mlaza postiže pod kutom 80°, a najveći domet pod 32°. 6.6.2. Gašenje požara u teretnim prostorima i na palubi U teretnim prostorima intervenira se nekim od ugrađenih PP sustava, te palubnim PP sustavom (voda). Na brodovima za prijevoz suhih tereta (generalni, kontejneri, rasuti) najčešće koristi se PP sustav na CO2, osim ako brod prevozi kemikalije koje mogu reagirati s CO2. U slučaju požara, valja odmah isključiti prozračivanje, zatvoriti sve otvore i pustiti CO2. Učinci se vide za 5 do 15 minuta (dospijeće CO2 do prostora). Ovisno o vrsti tereta (neki gorenjem oslobađaju kisik), gašenje može trajati i nekoliko dana. U iznimnim slučajevima, tinjanje se može nastaviti i kasnije, ako su gorjeli vlaknasti materijali (juta, pamuk), jer CO2 ne može dospjeti u središte materijala koji gori. Dobro je skladište otvoriti što kasnije, najbolje u blizini luke (moguća potrebita pomoć). Tijekom plovidbe prate se termalne vrijednosti i hladi/zaljeva paluba i susjedni prostori. Ako gašenje CO2 sustavom nije bilo uspješno, aktivira se palubni PP sustav. Mlazom se pokušava doprijeti do središta požara. Ako ne ide ⇒ naplaviti dio/cijelo skladište.

112

Slika 68 – Gašenje požara na palubi

Osobito je teško gasiti kontejnerizirani teret. Zbog gotovo hermetičnog

zatvaranja, kad se CO2 uvede u spremište, teško dopire u nutrinu kontejnera. Stoga se nakon uvođenja CO2 u spremište kontejnera, otkriva i otvara kontejner u kojemu je požar.

Također se pristupa i gašenju vodom. Otvara se kontejner i dovodi mlaznice na crijevima palubnog sustava. Ako se kontejner ne može otvoriti (mali prostor/izobličenje), probija se oplata ili se požar u nutrini uopće ne gasi, već se kontejner hladi izvana, a PP mjere poduzima nakon uplovljenja u luku. Ako je pak kontejner lako dostupan ili je na palubi, može ga se potopiti u more ili jednostavno baciti. Na tankerima se požar u teretni prostor lako prenosi iz drugih (strojarnica, nastambe) ili lako nastaje zbog sudara/udara, eksplozije, nezgoda u postupku rukovanja s teretom itd.

Valja znati kako eksplozija potpuno nakrcanih tankova nije vjerojatna. Nakon probijanja tankova, istjecanja i zapaljenja tekućeg tereta, gasi ga se pjenom, a vodu se koristi samo za hlađenje paluba ili susjednih prostora. U slučaju nedjelotvorne intervencije – odmah napustiti brod! Na brodovima za prijevoz ukapljenog plina (LNG), gašenje prahom obavlja se tek nakon zaustavljanja dotoka plina.

Ako pri gašenju koristi se puno vode, voditi računa o brodskoj stabilnosti. Nastoji se vodu ispustiti. Uploviti u najbližu luku, a u posebno teškim stanjima – nasukati brod. Razmatra se i mogućnost naplavljivanja broda u plitkom moru/luci. Ako je brod u plovidbi – smanjiti brzinu i ploviti niz vjetar radi smanjenja zračne struje (količine kisika) oko broda.

113

6.6.3. Gašenje u brodskoj strojarnici Vjerojatnost izbijanja požara u strojarnici znatno je veća glede drugih dijelova i prostora na brodu, radi zapaljivih tekućina i brojnih uređaja (cjevovoda) u kojima razvijaju se visoke temperature. Većina tekućina, brodskih goriva i maziva, ima plamište niže od 280°C, a tu vrijednost prelaze radne temperature brojnih uređaja i strojnih elemenata. Također, u strojarnici se događa i često istjecanje zapaljivih tekućina iz spremnika i cjevovoda, a česte su i zapaljive nečistoće (zauljena krpe, pamuk, masnoće idr.). U strojarnici su mogući požari gorivih tekućina, od kojih su osobito opasni požari tekućina pod visokim tlakom iz visokotlačnih cjevovoda pogonskog goriva. U blizini zagrijanih površina stvara se opasna smjesa goriva i zraka. Odmah se mora zatvoriti dovod goriva (zatvaranje ventila i isključivanje crpka) i pristupiti gašenju. Manji požari gase se prijenosnim i prijevoznim PP aparatima. Ako je u blizini izvor el. energije – gasiti prahom i CO2, a inače i pjenom. Ako se pak požar razbuktao, pa se ne može koristiti prijenosne i prijevozne aparate – gasiti sustavom za plin (CO2 ili HALON) ili pjenu. Rjeđe koristi se palubni PP sustav za vodu, jer voda (osobito morska) nanosi dodatnu štetu uređajima, strojevima i opremi. a.) Prije početka gašenja plinom valja provjeriti jesu li sve osobe napustile strojarnicu, je li zatvoren dotok goriva i maziva, te jesu li zatvoreni svi otvori (ventilacija). Nakon ovoga pušta se plin iz spremnika. Ulazak u opožareni prostor nakon gašenja odlaže se stanovito vrijeme, jer plin gasi požar, ali ne rashlađuje prostor i opremu u njemu. Hlađenje se u zatvorenom prostoru odvija jako sporo. Ohlađenost provjeravaju dvije osobe u vatrozaštitnoj odjeći s uređajem za disanje, povezane sigurnosnim konopom (life-line). Ako se zbog nečega ne može provjeravati stanje ohlađenosti – plin valja ostaviti u prostoru najmanje 36 sati. Nakon gašenja provodi se prozračivanje, na način što se nekoliko puta mora promjeniti cijelokupni obujam zraka. b.) Pri korištenju sustava za pjenu, što prije se mora ispuniti cijeli opožareni prostor pjenom. Problematično je pokrivanje baš svih površina i poluzatvorenih udubljenja, pa se mora biti spreman na dodatni PP intervenciju (prijenosni ručni PP aparati ili voda). c.) Ako je na brodu ugrađen PP sustav za gašenje strojarnice vodom (water-spray) i ako ga se koristi, valja voditi računa o korištenju što manjih količina vode. Ovaj način koristi se samo ako su druga sredstva nedostupna ili pak ako se žurno djeluje, npr., zbog opasnih tereta u susjednom skladištu. 6.7. OPASNOSTI OD TROVANJA I GUŠENJA Opasnosti prijete od otrova, štetnih plinova ili manjka kisika u nekim prostorima.

a.) Otrovi su sve krute, tekuće i plinovite tvari koje svojim kemijskim i biokemijskim svojstvima utječu na zdravlje i dovode do privremenih/trajnih poremećaja životnih funkcija. Djeluju nakon udisanja (najčešće u pomorstvu – 90%), gutanja ili na dodir. Mogu biti zapaljivi ⇒ otrovne pare.

114

Udisajni otrovi: prašine (sitne krute tvari; podiže ih zračna struja, pa ih se udiše), dimovi i magle (dimovi – krute čestice; nastaju kondenzacijom. Magle su od sitnih čestica tekućine; najčešće nastaju raspršivanjem), te pare i plinovi (pare su plinovita faza tvari; plinovi su tvari u plinovitom stanju. Glede učinaka, otrovi se razvrstavaju na one koji: - sprječavaju (inhibiraju) djelovanje fermenata u tijelu, - oštećuju hemoglobin, - oštećuju krv i krvotvorne organe, - djeluju na krvne žile, - oštećuju živčani sustav, - oštećuju jetru, - oštećuju bubrege i mokraćne putove, - oštećuju kosti, - oštećuju kožu i sluznice i dr. U pomorskom prijevozu trovanja najčešće izazivaju skupine otrova: nadražnjivci (iritansi), zagušljivci (afiktansi), opojni otrovi (anestetici) i krvni (sustavni) otrovi. Nadražljivci podražavaju organe s kojima dolaze u dodir, najčešće dišne organe (kihanje i kašalj). Otkrivaju se brzo (solna kiselina, brom, klor, sumporni dioksid). Zagušljivci onemogućavaju dobavu kisika. Prepoznaju se po glavobolji, vrtoglavici, nesvjestici, dok ne ponestane kisika u mozgu (vodikov sulfid, fosforni spojevi, ugljični monoksid i dioksid, metan, dušik i dušikovi oksidi). Opojni otrovi u prvom redu utječu na živčani sustav. Prepoznaju se: vrtoglavica, glavobolja, poremećaji pri gibanju i sl. (većina otrovnih para sirove nafte i njezinih prerađevina).

Tablica 14 – Utjecaj vodikovog sulfida (H2S) na ljudsko zdravlje ____________________________________________________________

Koncentracija (ppm) Utjecaj ____________________________________________________________

50-100 podražaj nakon 30 minuta 200-300 konjuktivitis, poteškoće pri disanju i glavobolja 500-700 isti učinci kao gore + smrtna opasnost, ako

izloženost traje dulje od 30 minuta 700-1.000 trenutačna nesvjestica i smrt za nekoliko minuta

____________________________________________________________ Utjecaj pojedinih otrova na ljudski organizam ovisi o količini otrova, koncentraciji, trajanju izloženosti, načinu djelovanja (udisanje, gutanje), otpornosti osobe (uzrast, dob, spol) itd. b.) Prisutnost plina otkriva se tragačem plina, odn. ručnim detektorom (za određivanje količine/koncentracije koriste se jednokratne cjevčice; mijenjaju boju nakon uvođenja uzorka zraka pomoću mijeha). c.) Osim trovanja, na brodovima dolazi i do gušenja zbog smanjene količine kisika u nekom prostoru. Smanjena količina u zraku osjeća se kad se vrijednost sa 21% spusti na 16 do 18% (umor i zamaranje pri radu. Udahom, čovjek koristi samo

115

oko 4% kisika → zamjenjuje ga istom količinom CO2 → preostalu se količinu izdiše). Pri količini 10 do 16% → vrtoglavica i blaga nesvjestica (ne može se više fizički naprezati). Količina kisika < 6% → nesvjestica i brza smrt. U kritičnim situacijama, ugrožene se osobe (aparat za disanje) izvlači iz prostorija sa smanjenom količinom kisika i počinje s oživljavanjem. Količina kisika mjeri se ugrađenim instrumentima, ispitnim cjevčicama ili osobnim instrumentima za mjerenje plinova i para. 6.8. ODRŽAVANJE, PREGLEDI I UVJEŽBAVANJE Plan za održavanje PP sustava sadrži upute i naputke o održavanju: - palubnog PP sustava, - ugrađenih vatrodojavnih sustava i PP sustava za uzbunjivanje, - ugrađenih PP sustava (uključujući i sprinkler-sustav) - sustava prozračivanja, - sustava za zatvaranje dobave goriva u slučaju nužde, - vatrootpornih vrata i njihovog upravljačkog sustava, - općeg sustava uzbune, - uređaja za disanje u nuždi, - prijenosnih i prijevoznih PP aparata i - osobne vatrogasne opreme. Na putničkim brodovima plan opisuje i način osvjetljavanja izlaza (Low- location lighting system) i sustav javnog izvješćivanja (razglas; Public address system). Inače, plan se prilagođava pojedinim skupinama, vrstama i razredima brodova, njihovim općim značajkama i namjenama. Uvježbavanje posade obavlja se prema PP rasporedima, čestoćom kao i vježbe za napuštanje broda, temeljem Priručnika za PP vježbanje (Training manual). Priručnik mora sadržati: - opće mjere PP predostrožnosti (pušenje, el. struja, zapaljive tekućine), - opće upute o postupcima u slučaju otkrivanja i gašenja požara (korištenje ručnih javljača požara),

- upute o korištenju brodskog uzbunjujućeg sustava, - upute o radu i korištenju PP aparata i sustava, - upute o radu i korištenju vatrootpornih vrata, - upute o radu zaštite od dima, - upute o načinu napuštanja opožarenog mjesta itd. Tehnički opis PP sredstava, opreme, uređeja i aparata kojima brod raspolaže, prikazuje se u Općem PP planu. Sadrži:

- razmještaj upravljačkih stanica - raspored vatrootpornih pregrada,

- raspored vatrodojavnih javljača, - raspored prostora koji štite se ugrađenim sustavima, - način pristupa u pojedine prostore,

116

- opis sustava za prozračivanje, - razmještaj PP oprema, alata i sredstava i - naznaku mjesta na kojemu su upute za održavanje. 6.9. PRIMJER PP ZAŠTITE NA LNG BRODOVIMA Zbog opasnih tereta i sve većeg broja ove vrste brodova na svjetskom moru i svjetskim lukama, opasnosti od požara daju razloga progovoriti o ovim prijetnjama i uspješnosti borbe za sigurnost ljudi, brodova, tereta i morskog okoliša.

Prirodni plin je smjesa ugljikovodika čiji sastav ovisi o dubini nalazišta i zemljopisnom području, a poglavito se sastoji od metana i manjeg postotka drugih ugljikovodika: etana, propana, butana, pentana i heksana. Osim ugljikovodika, u prirodnom plinu su još i primjese ugljik dioksida, vodika, helija i žive. Najveća nalazišta prirodnog plina su u SAD–u, bivšem Sovjetskom Savezu, Alžiru, Iranu, Kataru, Maleziji i Nigeriji. Pretpostavlja se da značajnih količina prirodnog plina ima i u podmorju.

Goriva svojstva prirodnog plina bila su poznata na Dalekom Istoku još u starom vijeku, gdje se koristio na mjestima izviranja iz tla, dok se u Europi počeo koristiti u 19. stoljeću. Iako je prirodni plin pratitelj nafte, sve do sredine 20. stoljeća koristio se samo u SAD – u, dok se u ostatku svijeta izbacivao u atmosferu ili spaljivao. Nakon II svjetskog rata, porastom pučanstva i razvojem industrije, prirodni plin se počeo koristiti i u ostatku svijeta. Zahvaljujući svojoj velikoj ogrjevnoj moći, manjem onečišćenju okoliša, i skoro izravnoj spremnosti za uporabu (jer za razliku od tekućih goriva, nije potrebna frakcijska destilacija), potrošnja prirodnog plina svakodnevno raste. Budući je je u posljednje vrijeme postalo izvjesno da svijet neće još dugo moći ovisiti o tekućim fosilnim gorivima, korištenje prirodnog plina se jako povećalo, pa se očekuje kako će do sredine 21. stoljeća postati najvažniji energent.

Prirodni plin vadi se iz zemljine kore na plinskim poljima, odakle se plinovodima u plinovitom stanju prevozi do rafinerija i postrojenja za ukapljivanje, koja su često i ukrcajni terminali. Prirodni plin je na sobnoj temperaturi lakši od zraka, koeficijenta relativne gustoće 0,55, zapaljiv je, a donja granica eksplozivnosti za čisti metan (glavni sastojak prirodnog plina) je 5,24%. Gornja granica na atmosferskom tlaku je 14,25%. Raste s porastom tlaka.

Prirodni se plin, nakon dolaska s polja, čisti od štetnih primjesa kao što su CO2 i teški ugljikovodici, otrovne i korozivne tvari, živa i druge krute čestice. U postrojenjima za ukapljivanje prirodni se plin tlači, hladi i kondenzira u tekuće stanje. Time mu se obujam smanjuje za oko 600 puta što ga čini vrlo ekonomičnim za prijevoz. Temperatura ukapljivanja je –161.5°C, kritični tlak je 46 bara, a kritična temperatura −82°C. Ukapljeni prirodni plin − LNG (Liquified Natural Gas) je lakši od vode i njegova gustoća je 425kg/m3.

Zbog vrlo niske temperature, svi materijali koji dolaze u doticaj s LNG – om moraju biti posebne izvedbe, stoga što običan ugljični čelik u doticaju s tekućinom tako niske temperature gubi elastičnost i postaje krt, što dovodi do loma.

Nakon ukapljivanja, LNG se cjevovodima prevozi do terminala gdje se krca na posebne brodove kojima se dovodi do iskrcajnog terminala. Nakon iskrcaja, u posebnim postrojenjima plin se isparava i takovom obliku razvodi do krajnjih potrošača.

117

6.9.1. Prijevoz ukapljenog plina Brodovi za prijevoz LNG–a (LNG tankeri) zbog posebne prirode svojeg tereta

moraju biti posebne konstrukcije i na njima moraju biti provedene posebne mjere opreza, kako bi se plin prevozio bez opasnosti za ljudske živote. Glavna odlika LNG tankera je posebna konstrukcija spremnika za teret i izolacija kojom se smanjuje grijanje tereta, budući na brodu ne postoji sustav za hlađenje tereta na tako nisku temperaturu. LNG tankeri se, glede konstrukcije spremnika, razvrstavaju na membranske i na brodove sa samonosivim spremnicima (najviše se koristi Moss – Rosenbergova izvedba.

Slika 69 - LNG tanker Moss – Rosenbergove izvedbe S.S. LNG Edo

Teretni sustav LNG tankera sastoji se od spremnika, crpki, cjevovoda, ventila,

upravljačke prostorije i prostorije s kompresorima. U prostoriji s kompresorima su kompresori, zagrijači i isparivač, nužni za ispravan rad cijelog sustava. 6.9.2. Protupožarni sustavi

Protupožarni sustavi na LNG tankerima su među najsloženijima od svih vrsta

brodova. Njihova je zadaća sprječavanje širenja požara na brodu, te zaštita brodske konstrukcije u slučajima izlijevanja LNG–a iz spremnika ili cjevovoda. Na LNG tankeru postoji više protupožarnih sustava. Strojarnica se uvijek gasi s CO2, dok je na palubi proveden protupožarni sustav morem, i protupožarni sustav sa suhim prahom. Za protupožarnu zaštitu služi još i dušik u spremnicima, čija je zadaća da propuhivanjem odušnika gasi mogući požar na njima. a.) CO2 sustav

CO2 se na brodovima koristi za gašenje zatvorenih prostorija. Prema svojem je sastavu inertni plin teži od zraka, pa se taloži na dnu prostorije, odvajajući požarište od kisika, onemogućujući proces gorenja. Na LNG tankerima CO2 služi još i za gašenje prostorije s kompresorima, i za gašenje prostorije generatora inertnog plina.

118

Na brodovima se drži u bocama kapaciteta 67.5 l, mase 45 kg, u kojima je tlak 150 bara. Boce su smještene u posebnoj prozračenoj prostoriji zbog osjetljivosti na povišenu temperaturu (ne smije prijeći 58°C). Prema Konvenciji za zaštitu ljudskih života na moru – SOLAS, količina CO2 mora biti dostatna da popuni 40% bruto obujma najveće prostorije koju gasi, uključujući i njezino grotlište.

U slučaju požara u strojarnici ili drugom prostoru koji se gasi s CO2, valja oglasiti uzbunu, isključiti prozračivanje opožarenog prostora i napraviti prozivku kako bi se utvrdilo jesu li sve osobe napustile opožareni prostor. CO2 se može pustiti sa zapovjedničkog mosta, prostora gdje je uskladišten ili s nakog drugog mjesta (CO2 release station).

Nakon gašenja požara, prostoriju valja prozračivati (ventilirati) bar 24 sata, a zatim detektorima plina utvrditi je li sigurna za ulazak ljudi. b.) Sustav za gašenje morskom vodom

Vrlo važnu ulogu u protupožarnoj zaštiti na LNG tankerima ima i sustav gašenja morskom vodom, jer osim gašenja i hlađenja služi za zaštitu brodske konstrukcije od dodira s LNG–om. LNG u dodiru sa toplim morem ispliva na površinu i isparava.

Protupožarni sustav s morskom vodom sastoji se od dvije glavne protupožarne crpke i jedne pomoćne za slučaj nužde, protupožarnog cjevovoda, protupožarnih topova i crijeva, sprinkler sustava, sustava vodene zavjese i sustava zaštite trupa.

Glavne protupožarne crpke su u strojarnici i svaka osigurava dobavu od oko 90m3/sat, pri tlaku od 8 do 10 bara. Protupožarna crpka za slučaj nužde je fizički odijeljena od glavnih crpka i najčešće je smještena u pramčanom dijelu broda ili u kobiličnom tunelu. Njezina je dobava oko 140m3/sat i služi za osiguranje rada protupožarnog sustava u slučaju zatajivanja glavnih crpka.

Protupožarne crpke napajaju protupožarni cjevovod, odakle se morska voda razvodi do ostatka sustava. Protupožarni topovi su na palubi, na obje strane broda i služe za hlađenje spremnika u slučaju požara. Služe i za odjeljivanje LNG–a od palube u slučaju pucanja cjevovoda ili kolektora. Mogu bacati mlaz 15–ak metara dugačak, ili praviti vodenu maglu.

Protupožarna crijeva duljine su 15m. U protupožarnim su stanicama, smještenima svakih 30m na način da se razvučenim crijevima može obuhvatiti cijeli brod. Namjena im je ista kao i topovima, samo što su crijeva pokretnija i omogućuju bolje/lakše rukovanje. Crijeva na kolektoru služe za njegovo naplavljivanje kako bi se izbjegao izravan dodir LNG–a i palube u slučaju propuštanja.

Nadgrađe i spremnici obuhvaćeni su mrežom sprinkler sustava, čija je namjena gašenje požara u nastambama i hlađenje vanjske oplate spremnika u slučaju požara na odušnicima. Sprinkler sustav sastoji se od cjevovoda i raspršivača, koji raspršuju morsku vodu u obliku finih kapljica.

Ispod zapovjedničkog mosta, na prednjoj strani nadgrađa izbušena je cijev koja stvara vodenu zavjesu ispred nadgrađa, hladeći ga i štiteći od izravnog dodira sa plamenom i vrućim dimom.

Brodska je oplata ispod svakog kolektora također zaštićena od propuštanja LNG–a izbušenom cijevi koja stvara vodenu zavjesu. Zaštita trupa mora se provjeriti/pokrenuti prilikom svakog ukrcaja ili iskrcaja tereta. c.) Gašenje suhim prahom

119

Zbog posebnosti tereta, na LNG tankerima ugrađuje se još i sustav sa gašenje požara suhim kemijskim prahom. Sustav se sastoji od spremnika suhog praha koji su razmješteni po cijelom brodu, cjevovoda praha , crijeva i topova za izbacivanje praha. Spremnici su cilindričnog oblika (C=750kg). Smješteni su na palubi zajedno s bocama dušika (C=50l, p=200 bara), koje služe za stvaranje radnog tlaka u spremniku u slučaju upućivanja sustava.

Crijeva namotana na bubnju razmještena su na način koji omogućuje pokrivenost cijelog broda. Pokraj svakog bubnja sa crijevom, prekidač je za upućivanje sustava. Pritiskanjem prekidača probija se mala bočica pod tlakom koja aktivira sustav za upućivanje. Sustav za upućivanje otvara ventile boca s dušikom i stavlja sustav pod tlak. Otvaranjem sapnice na crijevu omogućuje se izbacivanje praha po požarištu. Kapacitet crijeva mora biti najmanje 3,5kg praha u sekundi, a domet mlaza najmanje 8m.

Osim crijeva, za izbacivanje praha koriste se i posebni topovi, smješteni iznad kolektora i namijenjeni gašenju požara na kolektoru. Način upućivanja je isti kao i kod crijeva, samo što su domet i kapacitet nešto veći (10kg praha u sekundi, domet 10,3m).

Prilikom održavanja sustava valja voditi računa o roku trajanja bočica za upućivanje, o tlaku i atestu boca sa dušikom.

Slika 70 - Jedinica sustava za gašenje požara suhim kemijskim prahom Osim ovih protupožarnih sustava, na LNG tankeru su još i brojni prijenosni PP

uređaji, s prahom, pjenom i CO2. 6.9.3. Primjer požara u odušnicima

Velika i česta opasnost je od požara u odušnicima, pa se ovomu posvećuje osobita pozornost. Na vrhu svakog spremnika za GNG (prirodni plin), sigurnosni su

120

ventili koji služe za ispuštanje viška GNG-a, ako tlak u spremniku prijeđe sigurnosnu razinu. Međutim, u slučaju otvaranja sigurnosnih ventila zapaljivi plin dolazi u atmosferu i stvara se potencijalno opasna smjesa plina i zraka. Iako na LNG tankeru nema električne struje na palubi, a sva rasvjeta je sigurnosne izvedbe, uvijek postoji mogućnost udara groma ili nekog drugog izvora plamena što može dovesti do plamena na odušniku spremnika. U tom se slučaju mora odmah aktivirati jedan od spremnika protupožarnog sustava s prahom i otpočeti gašenje požara najbližim crijevom s prahom. Valja pokrenuti i sprinkler sustav na spremnicima, kako bi se spriječilo zagrijavanje i na taj način daljnje povišenje tlaka u spremniku. Nakon što je požar ugašen, višak GNG–a iz spremnika valja uputiti u strojarnicu ili na obalu, ako je brod na terminalu. Ako postoji opasnost od požara, nikako se ne smije ispuštati višak GNG–a kroz glavni odušnik.

Ako pak dođe do požara na glavnom odušniku, odmah se mora zatvoriti ventil koji spaja glavni odušnik s GNG cjevovodom i otvoriti ventil na cjevovodu dušika na desnom kolektoru, čime se glavni odušnik propuše dušikom. Na taj se način onemogućuje tok GNG–a prema plamenu. Ugasi se dušikom, koji velikom brzinom propuhuje kroz odušnik, odstranjujući gorivu smjesu.

121

7. KRITIČNE SITUACIJE NA BRODU

Opasnost na brodu može dovesti do pomorskih nezgoda pri čemu se mogu ugroziti ljudski životi, brod, teret, i/ili okoliš. Prema IMO-u (Međunarodna pomorska organizacija), što je prihvatila i Republika Hrvatska, pomorske nezgode mogu biti: potonuće, nasukanje – udar, požar ili eksplozija tereta, požar ili eksplozija u stroju, požar ili eksplozija u trupu i druge. Temeljni razlozi zbog kojih dolazi do pomorskih nezgoda su:

- ljudski čimbenik, neznanje, nepridržavanje propisa, uputa i zapovijedi, te umor, strah i panika,

- neobavljanje redovitih pregleda, nepravilno održavanje u cjelini, a odnose se na kvarove strojeva, električnog postrojenja, dojavnog, navigacijskog, ventilacijskog, rashladnog i protupožarnog sustava, sustava kormilarenja, uređaja za rukovanje teretom i sidrenje, te

- zbog hidrometeoroloških uvjeta (magla, led, grom).

Da bi se spriječile nezgode i umanjile njihove posljedice, međunarodna zajednica na čelu s IMO-om, neprekidno utječe na povećanje sigurnosti na brodovima donošenjem novih i izmjenama i dopunama postojećih rezolucija. Među njima se ističu SOLAS (Konvencija o zaštiti ljudskih života na moru), STCW (Konvencija o standardima za izobrazbu, izdavanje svjedodžba i držanje straže pomoraca), MARPOL (Konvencija o sprječavanju zagađivanja s brodova), GMDSS (Globalni sustav uzbunjivanja i spašavanja na moru) itd. Brod je specifična i složena sociološka i tehnološka cjelina zbog svoje autonomnosti. Naime, brod kao sustav je osuđen na izolirano funkcioniranje, te zbog tog razloga mora biti sastavljen od različitih tehnoloških, elektroničkih, informatičkih, navigacijskih, komunikacijskih i brojnih drugih sustava koji su integrirani u jednu cjelinu pod nazivom brod. Svi ti sustavi zatijevaju ljude, koji bez teškoća s njima upravljaju. Ljudi su pak različiti: fizički, društvenim statusom, generacijski, kulturološki, jezikom, rasom, nacionalnošću, vjerski, inteligencijom, znanjem, sposobnošću, psihološkim značajkama, različitim sklonostima i td., pa se s pravom može reći da je brod mali svijet za sebe. Budući se danas tehnologija brzo razvija, analogne se stvari odvijaju i na samom brodu, pa pomorac stalno mora ići ukorak s tehničkotehnološkim promjenama, tj. uvijek mora izgrađivati sebe i dograđivati svoje znanje da bi mogao kvalitetno obavljati svoj posao. S druge pak strane, ekonomičnost i tržišno natjecanje zahtijevaju što bolju iskoristivost ljudskog potencijala, pa se ljudi obučavaju da odjednom obavljaju što više različitih poslova na brodu (sustav dvojnih licenca). To opet dovodi do premorenosti i dovodi u pitanje kvalitetu obavljenog posla na samom brodu. Cijeli sustav funkcionira samo uz timski rad ljudi koji se tijekom plovidbe u vrlo kratkom vremenu moraju prilagoditi novonastalom radnom okruženju, bez obitelji, starih prijatelja kao i većine društvenih događaja u kojima mogu uživati samo ljudi na kopnu. Drugim riječima, dobar pomorac ne samo da mora imati veliko stručno znanje, već u podjednakoj mjeri ga takvim čine i komunikativne sposobnosti, te njegov karakter. Sve te okolnosti dovode do toga da je upravo ljudski čimbenik najčešći uzrok nezgoda na moru. Stoga se brodu kao sustavu, sa sigurnosnog stajališta prilazi s osobitom pozornošću. Naime, moglo bi se u prvi mah i reći da opasnost na brodu, zbog tehnološkog razvoja i nije više tako velika kao u prošlosti,

122

ali ona nije iščezla, pa predstavlja veliki problem, osobito ako se radi o ljudskim životima. Za razumijevanje ovoga, najbolji je primjer putnički brod Titanic, na kojemu je u travnju, 1912. živote izgubilo više od 1500 putnika i članova posade. Te i takove slične havarije navele su odgovorne osobe da se bolje organiziraju. 1913. britanska je vlada sazvala Međunarodnu konferenciju o pitanjima sigurnosti ljudskog života na moru, pa se 1914. usvojilo konvenciju SOLAS (Safety Of Lifes At Sea).

S vremenom je postalo jasno da su problemi sigurnosti ljudi na moru sve složeniji, pa se 1948. u Ženevi utemeljilo Međunarodnu pomorska organizacija (IMO - International Maritime Organization). Bavila se isključivo poslovima vezanima uz pomorstvo i koordinirala radom na međunarodnoj razini. 1978. IMO je potaknula usvajanje Međunarodne konvencije o standardima za izobrazbu, izdavanje svjedodžba i držanje straže pomoraca (STCW). Ova je konvencija stupila na snagu 1984. 7.1. MJERE ZA SUZBIJANJE OPASNOSTI NA BRODU I UMANJENJE NJIHOVIH POSLJEDICA U ove se mjere može svrstati dosljedno praćenje i poštivanje odredba i pravila SOLAS konvencije, praćenje nalaza hidrometeoroloških i hidrografskonavigacijskih služba, redovito vježbanje i održavanje najpovoljnijeg stupnja uvježbanosti različitih postupaka, nužnih za sigurnost, provođenje pravila iz ISM kodeksa (sustav upravljanja sigurnošću na brodu i okolici), obavljanje redovitih pregleda i nadzora tehničkih sustava, sredstava i opreme itd. 7.1.1. SOLAS konvencija

Predstavlja međunarodni ugovor o utvrđivanju sposobnosti pomorskih brodova

za plovidbu u međunarodnom prometu radi zaštite putnika, posade i drugih osoba na brodu. Konvencija ima osam poglavlja, a peto govori o sigurnosti na moru.

Prvo poglavlje - u A dijelu: propisi, odrednice (definicije) i način primjene. B

dio: obveze poštivanja odredba Konvencije glede konstrukcije i opreme brodova (početni i povremeni pregledi i svjedodžbe). Drugo poglavlje u prvom dijelu navodi propise o pregrađivanju i brodskoj stabilnosti, strojevima i električnim uređajima, dok se posebna pozornost posvećuje otpornosti brodskog trupa i stabilnosti oštećenog broda. U drugom dijelu su odredbe o protupožarnoj zaštiti, otkrivanju i gašenju požara. Poseban dio ovog poglavlja odnosi se na mjere sigurnosti za slučaj požara na tankerima.

Treće poglavlje se bavi sredstvima i uređajima za spašavanje. Utvrđuju se mjerila, broj i oprema za brodice i splavi, signali za opasnosti, prsluci, pregledi i vježbe, te rasporedi za uzbunu.

O radiotelefoniji i radiotelegrafiji se govori u četvrtom poglavlju (odredbe o službi slušanja, te minimalni uvjeti za brodske radiopostaje i način vođenja radio dnevnika).

Peto poglavlje bavi se sigurnošću plovidbe. Određuje se količina i vrsta nautičke opreme, u ovisnosti o veličini i vrsti broda, način odašiljanja i prijenosa obavještenja o opasnosti, najmanji broj članova posade, vrste signala i postupci pri potrazi i spašavanju, način organizacije meteorološke službe i službe za motrenje

123

leda, načine korištenja kormilarskog uređaja, navigacijskih pomagala, te nautičkih publikacija.

U šestom poglavlju (bavi se prijevozom žita), uz opće su odredbe i proračuni pretpostavljenih momenata nagibanja, te oprema za prijevoz i osiguranje tereta žitarica u brodskim skladištima.

Prijevoz opasnih tereta obrađuje se u sedmom poglavlju. Ovo se sastoji od tri dijela: prijevoz krutih opasnih tvari (upakiranih i rasutih), regulira konstrukciju i opremu brodova za prijevoz opasnih tekućih kemikalija u tekućem stanju, kao i konstrukciju i opremu brodova za prijevoz ukapljenih plinova.

Osmo poglavlje odnosi se na konstrukciju i opremu brodova na nuklearni pogon. 7.1.2. Meteorološka i oceanografska služba Pomorska meteorologija bavi se problemima meteorološke sigurnosti plovidbe izdavanjem meteoroloških biltena, prognoze vremena i valovlja, te usmjeravanjem brodova optimalnim meteorološkim rutama (Svjetska meteorološka organizacija - WMO - World Meteorological Organization; Ženeva, 1951).

Prema SOLAS konvenciji (Glava V., Pravilo 4.) vlade ugovornice obvezuju se poticati brodove na prikupljanje meteoroloških podataka prema propisanom Brodskom meteorološkom dnevniku u meteorološkim centrima, te skrbiti o razmjeni i raspodjeli tih podataka.

Vlade ugovornice obvezuju se poduzimati mjere: upozoravati brodove o jakom vjetru, tropskim ciklonama i olujama, izdavati dnevna vremenska radioobavještenja, izdavati i pripremati izdanja potrebna za vođenje meteorološke djelatnosti na brodovima i urediti, ako je moguće, objavljivanje i stavljanje na raspolaganje dnevnih vremenskih karata i biltena, te prognostičke karte vremena i valova radi obavješćivanja brodova prije isplovljenja, poduzeti mjere da brodovi budu adekvatno opremljeni ispitanim meteorološkim instrumentima, osigurati primanje i prijenos vremenskih izvješća s brodova i za brodove preko obalnih radiopostaja, poticati brodove na izvještaje kad naiđu na vjetar olujne jačine i sl.

U Republici Hrvatskoj organizaciju brodske meteorološke službe regulira Pomorski zakonik, dok se pomorskim meteorološkim poslovima bavi Odjel za pomorsku meteorologiju – područna jedinica Split (Državni hidrometeorološki zavod). Zadaci meteorološke službe su: organizacija motrenja meteoroloških i hidroloških elemenata i pojava, te odašiljanje izvješća središnjim službama, skupljanje, obrada i analiza prikupljenih podataka, izrada vremenskih karata, priručnika, vremenskih prognoza, te usmjeravanje brodova optimalnim rutama. Prema SOLAS konvenciji zapovjednik je dužan javiti naiđe li na opasan led, opasnu podrtinu, tropsku oluju, vjetrove olujne jačine ili na vjetar jačine 10 i više bofora. Obavještenja je dužan poslati pomoću svih raspoloživih sredstava brodovima u blizini i mjerodavnim organima na obali, s kojima može uspostaviti vezu.

7.1.3. Hidrografskonavigacijska služba Međunarodna hidrografska organizacija IHO (International Hydrographic

Organization; Monaco) djeluje na ostvarenju suradnje hidrografskih instituta pojedinih država, nastojeći ujediniti izradu pomorskih karata i publikacija, te znakova i kratica

124

na pomorskim kartama. Publikacije koje izdaju hidrografski instituti, pomorcima u krajnjoj mjeri omogućuju pregled elemenata, potrebitih za sigurnu plovidbu u određenom području. U Republici Hrvatskoj te publikacije izdaje Hrvatski hidrografski institut u Splitu, a prodaju ih odgovarajuće organizacije i poduzeća, dok za plovidbu svjetskim morima velik broj publikacija, pomorskih karata i pomagala izrađuje britanski Admirality. Budući navigacijska karta ne može pomorcima prenijeti sve tražene podatke za sigurnu plovidbu, u tu svrhu hidrografski instituti pomorskih nacija izdaju navigacijske publikacije, koje opisuju hidrografskonavigacijske i pomorske meteorološke elemente, koji se iz tehničkih razloga ne mogu tiskati na karti, a potrebni su za sigurnost plovidbe. Važniji navigacijski priručnici su: Peljar, Svjetske plovidbene rute, Oglasi za pomorce, Popis svjetala, Popis radiosignala, Tablice morskih mijena, Navigacijski radiooglasi, Opasna područja zbog mina, Grafikon izlaska i zalaska Sunca i Mjeseca, Katalog pomorskih karata i navigacijskih publikacija i dr.

7.1.4. Redovito održavanje vježba za slučaje opasnosti A.) Planiranje vježba. Redovito održavanje vježba je jedna od najvažnijih mjera za suzbijanje opasnosti na brodu i umanjenje njihovih posljedica koju je propisala SOLAS konvencija, jer se s njima postiže organizirano i timsko djelovanje brodske posade, stječe se brzina i rutina u slučaju bilo kakove opasnosti na brodu, te se koliko toliko izbjegava strah i panika u mogućoj stvarnoj situaciji. Djelotvornost se najbolje postiže lažnim uzbunama. SOLAS konvencija zahtijeva održavanje tjednih vježba napuštanja broda i gašenja požara (sadržaj i postupci detaljno razrađeni). Brod mora imati plakate i znakove s uputama na sredstvima za spašavanje, priručnik za obuku u svakoj blagavaonici, te upute za održavanje brodske opreme, uključujući i održavanje opreme za spašavanje, a svaki član posade mora proučiti i razumjeti signale za uzbunu i njihovu primjenu. Važno mjesto u takovim situacijama zauzima i Raspored za uzbunu. Vrlo je važna i uniformiranost (odjeća) članova posade kako bi se lakše mogli razlikovati od putnika i tako im bolje pomoći.

Planiranje vježba izvodi zapovjednik. Sadrže: nadzor oštećenja, rukovanje sredstvima za spašavanje, okupljanje i iskrcavanje putnika, preživljavanje i prvu pomoć, a najvažnije je postizanje zadovoljavajućeg stupnja djelotvornosti i rutine. B.) Priručnik za vježbe. Mora ga imati svaki brod, a sadrži opise radnja: navlačenje prsluka i termozaštitnih odijela, okupljanje putnika na označenim mjestima, ukrcaj, spuštanje i oslobađanje plovila za spašavanje, rasvjeta u nuždi, korištenje opreme za preživljavanje, uređaja za pozicioniranje, radiostanice za nuždu, lijekova, korištenje brodskog motora, podizanje plovila za preživljavanje, opasnost od hladnoće, spašavanje helikopterima i drugim sredstvima, objašnjenje postupaka iz Rasporeda za uzbunu, uputstva za popravak sredstava za spašavanje u nuždi itd. Sve se vježbe na brodu moraju izvoditi u skladu s uputama u priručniku! C.) Vrste vježba I. POŽAR

Požar je jedan od najčešćih i najvećih slučajeva opasnosti. Posljedično uvijek ima velike materijalne štete, a često i ljudske žrtve. Stoga protupožarna zaštita na

125

brodu zauzima vrlo važno mjesto u uvježbavanju, pa se od svakog člana posade traži predano djelovanje na sprječavanju požara, a u slučaju njegove pojave - aktivno sudjelovanje u gašenju. Štoviše, budući požar može izbiti na otvorenom moru, samo ga stručnost posade pri korištenju protupožarnih aparata i uređaja može suzbiti. Stoga, svaki član posade, pogotovu časnici, moraju biti upoznati sa uzrocima i vrstama požara, primjene taktike i tehnike pri gašenju.

Protupožarne vježbe započinju malim požarom, zatim slijedeći tjedan s opasnijim, koji zahtijeva značajniji napor pri gašenju, a ponekad valja planirati uvježbavanje situacija u kojima se požar ne može nadzirati, pa i slučaje napuštanja broda zbog neuspješnog gašenja (izlazi za bijeg, okupljanje, spuštanje sredstava za preživljavanje i napuštanje broda, gdje dio posade glumi putnike). Kod bilo kojeg požara mora se posvetiti osobitu pozornost značenju uzbunjivanja, zatvaranju protupožarnih vrata i isključivanju prozračivanja. Svi časnici moraju poznavati način rukovanja splinker sustavima za gašenje požara, kao i protupožarnom crpkom za nužnost. Poželjno je da vježba požara obuhvati prvu pomoć, tehnike protupožarne zaštite (uključujući sustav CO2), smještaj i način uporabe prenosivih naprava za gašenje požara, crijeva, mlaznica, zaklopki, splinkera itd. Vježbu valja započeti što uvjerljivije, a najbolje bilo bi uzbunu objaviti aktiviranjem ručnog javljača požara. Sva protupožarna oprema mora biti na svojim mjestima (odgovoran 3. časnik palube), a sve protupožarne aparate koje se u vježbi aktivira/isprazni, mora se odmah napuniti! II. SPUŠTANJE PLOVILA ZA SPAŠAVANJE Plovila za spašavanje jedna su od važnijih sredstava za spašavanje, jer omogućuju posadi i putnicima napuštanje broda u opasnosti. Posada u cijelosti mora poznavati načela i načine spuštanja plovila s pripadajućom opremom. Ako se promijenilo više od četvrtine posade, prvu se vježbu mora obaviti najdulje 24 sata nakon isplovljenja. Kod svake vježbe, posada zadužena prema Rasporedu za uzbunu, mora brodice za spašavanje izvesti na brodski bok, te ih spustiti u more, dok kod putničkih brodova dio posade mora preuzeti i ulogu putnika (dovođenje putnika do mjesta za okupljanje, ukrcavanje, samo spuštanje plovila itd). III. NAPUŠTANJE BRODA Napuštanje broda je vježba koja u sebi sadrži vježbu spuštanja plovila za spašavanje, ali osim tih radnja obuhvaća i okupljanje svih putnika na mjestima prikupljanja, provjeru imaju li putnici i posada odgovarajuću odjeću i obuću, jesu li prsluci za spašavanje ispravno navučeni, upoznavanje članova posade s korištenjem plovila za spašavanje, opremom splavi, učincima hipotermije, zbrinjavanjem bolesnika, načinom pružanja prve pomoći itd. Plovila za spašavanje moraju biti u moru s posadom barem jednom u tri mjeseca. Dakle, za svaku vježbu valja mijenjati plovilo koje se spušta u more.

D.) Analiza vježba. Svaku izvedenu vježbu valja analizirati i zapisati u Brodski dnevnik (čuva se dvije godine). Ocjenjivanjem vježbe utvrđuje se jesu li postignuti ciljevi vježbe tj. rasčlanjuju se pozitivna i negativna saznanja, neriješeni problemi u svezi s vježbom, kao i opći osvrt na ciljeve. Sa zaključcima valja upoznati sve sudionike.

126

7.1.5. ISM kodeks i druge mjere ISM kodeks je sustav upravljanja sigurnošću na brodu i okolici. Namjenjuje se odgovornim članovima brodske posade, koji u svojem radu donose odluke koje mogu utjecati na sigurnost ljudi, broda i okoliša. ISM kodeks je obvezan na svim brodovima u međunarodnoj plovidbi (većima od 500BT), nekim brodovima u nacionalnoj plovidbi, brzoj plovidbi, na putničkim linijskim brodovima i tankerima. Predviđa se još mnoštvo mjera u obliku priručnika, rasporeda, uputa, planova podrške zapovjednicima itd., koje određuje IMO, a sve u svrhu suzbijanja opasnosti i umanjenja njihovih posljedica. 7.1.6. Nadzor i pregledi Uzroci brojnih opasnosti na brodu mogu spriječiti se i otkloniti redovitim i pravilnim održavanjem, pregledom te ispitivanjem svih sredstava za spašavanje, uređaja za prevenciju i zaštitu, pogonskih postrojenja, raznih ugradba i sustava veza. Prema SOLAS konvenciji, putnički brod mora se podvrgnuti: pregledu prije stavljanja broda u eksploataciju, redovnom pregledu svakih 12 mjeseci, te izvanrednim pregledima prema potrebama. Od drugih se sustava redovito moraju pregledavati sredstva za spašavanje s posebnim naglaskom na plovila za spašavanje s pripadajućom opremom i rad njihovih motora (tjedni pregledi). Izvješće o mjesečnim pregledima izrađuje se prema posebnom propisu (check list) - obrascu u koji se točno prema redosljedu upisuje pregledane brodske sustave. Dužnost zapovjednika je osigurati da su svi prenosivi radio uređaji spremni za neposrednu uporabu i rad u opasnim situacijama (voditi računa o punjenju baterijskih uložaka). Česte se provjerava ispravnost djelovanja svih alarmnih uređaja: općeg alarma, CO2 alarma, vatrodojavnog alarmnog uređaja, alarmnog uređaja strojarnice, strojarskog telegrafa i pozivnog uređaja.

7.2. KRITIČNE SITUACIJE NA BRODU – POSTUPANJE

Kritična situacija na brodu je svaka situacija ili dogođaj koji dovodi, ili je već doveo u opasnost ljudske živote, okoliš, brod ili/i teret i koji zahtijeva žurno djelovanje.

Drži li se neki slučaj, situacija ili vjerojatnost da će doći do nezgode kritičnom situacijom, ovisi isključivo o procjeni zapovjednika broda. U situaciji ili dogođaju koji zapovjednik/časnik u straži ocijeni kritičnom situacijom, najvažnije je sačuvati pribranost i ne paničariti. Valja znati kako postupiti i što napraviti. U suprotnom, posljedice mogu biti kobne. Stoga, svaka operacija na brodu mora biti rezultat timskog rada, jer ju se samo na taj način može uspješno izvesti. Dakle, mora se odmah dati znak za uzbunu (propisani su za svaku vrstu kritične situacije) i dalje postupati prema Planu podrške zapovjednicima ili nekom sličnom planu u kojem se propisuju postupci u kritičnim situacijamam. Ti su planovi u internoj domeni svake brodarske tvrtke, ali ih prema SOLAS konvenciji mora posjedovati svaki brod. Taj plan mora biti jasan i svima razumljiv. Obuhvaća naputke za djelotvorno postupanje u

127

spašavanju ljudskih života i imovine, daje upute zapovjedniku, te određuje dužnosti članova posade u kritičnim situacijama. 7.2.1. Raspored za uzbunu Radi sprječavanja neorganiziranosti u kritičnim situacijama, odnosno da bi se uvela pravila za većinu brodova, SOLAS konvencija sadrži odredbe koje mora poštivati svaka država potpisnica (države ih smiju i pooštriti), a odnose se na raspored dužnosti članova posade u kritičnim situacijama. Jedna od takvih odredba je i Raspored za uzbunu. Mora ga se pripremiti prije isplova broda. Pojedini se primjerke odlaže/pohranjuje na osobita mjesta na brodu - zapovjednički most, strojarnica i nastambe za članove posade.

Raspored za uzbunu mora sadržati točne naputke za slučaj raznih opasnosti za sve osobe na brodu. U svakoj se putničkoj kabini mora postaviti upute na nekoliko jezika koje upućuju putnike o položaju mjesta za okupljanje u slučaju napuštanja broda, temeljnim pokretima u slučaju opasnosti, o načinu navlačenja prsluka za spašavanje, opis signala za napuštanje broda, način izdavanja zapovjesti o napuštanju broda, dužnosti članova posade (zatvaranje vodonepropusnih i drugih otvora na brodu, opremanja čamaca, splavi i drugih sredstava za spašavanje, pripremanje i spuštanje plovila za spašavanje, okupljanje putnika, korištenje radioopreme, rukovanje opremom za protupožarnu zaštitu, te posebne dužnosti vezane uz gašenje požara) i njihove zamjene. Nadalje, mora sadržati dužnosti članova posade glede pomoći putnicima u slučaju opasnosti. Odnosi se na upozoravanje putnika, provjeravanje opreme, tople odjeće, pravilno korištenje prsluka za spašavanje, okupljanje putnika na određenim mjestima, održavanje reda u prolazima i hodnicima, nadzor pri ukrcavanju putnika i provjeravanje jesu li uzeti dodatni pokrivači u plovila za spašavanje. Upozoriti putnike o važnosti i značenju njihovog upoznavanja s rasporedom za uzbunu, najzgodnije je obaviti putom brodskog razglasa odmah nakon isplova. A.) Znakovlje. Budući većina putnika vrlo malo znade o rasporedu na brodu kojim plove, te o svrsi i rasporedu mjesta za okupljanje, važno je jasno označavanje puta iz zatvorenih prostora do mjesta za okupljanje, standardnim IMO znacima na vidljivim i stalno osvijetljenim mjestima (na kojima nema drugih znakova).

B.) Prepoznatljivost članova posade. Tijekom kritične situacije ili vježba, putnicima se mora omogućiti razlikovanje članova posade od drugih putnika (zbog možebitne pomoći). To se postiže nošenjem radnog odijela i/ili kape.

C.) Narušavanje brodskog reda i mira. Zapovjednik je odgovoran za sprječavanje narušavanja brodskog reda i mira. U tomu mu pomoć pružitaju drugi članovi posade. Dalje, valja paziti na moguće krađe na brodu i o tomu obavješćivati službujućeg časnika palube.

D.) Produljeno trajanje kritične situacije i odnosi s javnošću. Ako kritična situacija traje dulje od osam sati, valja osigurati smjenu, odnosno raspored dežurstva Kriznoga tima. U takvim se situacijama mora oprezno služiti informacijama. Ne smije ih se nikomu neovlašteno davati, bez znanja i odobrenja Kriznog tima.

128

E.) Analize i pohranjivanje podataka. Zapovjednik mora osigurati da se sve činjenice u trenutku kritične situacije i neposredno poslije, kao i sva izvješća i druga dokumentacija analiziraju i pohrane u Brodski dnevnik (čuva se 10 godina). 7.2.2. Izvješćivanje Usporedno s postupanjem prema planu za uzbunu, u slučajevima opasnosti je vrlo važno i uspostavljanje veze, odn. izvješćivanje kad brodu prijeti neposredna opasnost i treba mu pomoći: koga pozvati, kako izvjestiti, kojim sustavima se koristiti itd. Naime, uvođenjem radiokomunikacije, na brodovima se sustav komunikacije u slučaju nezgode temelji na izravnoj vezi između broda u opasnosti i spasitelja. Uz objekte na moru u sustav se uključuju i radio stanice koje primljene poruke prosljeđuju dalje do brodova u blizini i koje posreduju u upravljanju SAR akcijama.

Koncept GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System). Temeljna zamisao: omogućiti službi za potragu i spašavanje (SAR - Search And Rescue), žurno obavješćivanja drugih brodova o brodu u opasnosti, tako da mogu sudjelovati u akciji potrage i spašavanja, kojima rukovodi pomorsko središte za usklađivanje postupaka u SAR (MRCC, u Republici Hrvatskoj sjedište u Rijeci).

Koncept GMDSS predviđa ispunjavanje devet specifičnih zadaća. Moraju ih obaviti brodovi u plovidbi, bez obzira u kojem su plovidbenom području: odaslati uzbunjivanje u smjeru brod – kopno i kopno – brod, odaslati i primiti uzbunjivanje u smjeru brod – brod, odaslati i primiti komunikacijske poruke u akcijama potrage i spašavanja, odaslati i primiti komunikacijske poruke na mjesto događaja, odaslati i primati signale za lociranje, primiti pomorske sigurnosne poruke, odaslati i primiti opće radio komunikacije za i od obalnih radiopostaja ili mreža i odašiljati komunikacije most – most.

Plovidbena područja u GMDSS–u:

- A1 – unutar dosega VHF obalne postaje s kojom je moguće stalno Uzbunjivanje. Doseg do 30M,

- A2 – izvan područja A1, ali u dosegu obalne radiopostaje koja radi na MF području i s kojom je moguće stalno uzbunjivanje do 200M,

- A3 – izvan područja A2, ali unutar područja koje pokrivaju geostacionarni komunikacijski sateliti INMARSAT i preko kojih je moguće stalno uzbunjivanje. To je područje od 70°N do 70°S i

- A4 – druga područja izvan dohvata A1, A2 i A3 područja.

Komunikacije u GMDSS–u razvrstavaju se u dva sustava: I. ZEMALJSKI SUSTAV Najznačajnija upotreba u zemaljskom sustavu je digitalni selektivni poziv (DSC - Digital Selective Call) koji se koristi za pozive brod – obalna postaja, obalna postaja – brod, brod – brod i to kako za slanje poziva i poruka pogibli, tako i za najavu poruke hitnosti i sigurnosti, te za potrebe pozivanja obalnih postaja u javnom radio prometu.

129

Frekvencije dodijeljene za odašiljanje pomorskih sigurnosnih poruka korištenjem telegrafije razvrstavaju se u tri frekvencijska pojasa:

- VHF (od 156 do 174MHz; kanal 70 DSC i kanal 16 za radiotelefoniju), MF (od 1605 do 4000kHz; 2187.5 DSC, 2182 radiotelefonija i 2174.5kHz radioteleks),

- HF (od 4000 do 27500kHz; 4207.5, 6312.0, 8414.5, 12577.0 i 16804.5 DSC, 4125.0, 6125.0, 8291.0, 12290.0 i 16420.0 radiotelefonija i 4177.5, 6288.0, 8378.5, 12520.0 i 16695.5kHz radioteleks) i

- NAVTEX služba odašilje poruke koje se odnose na sigurnost plovidbe na frekvenciji 518kHz dometa oko 400 milja, emisije traju do 10 minuta svaka 4 sata na engleskom jeziku.

II. SATELITSKI SUSTAV

Satelitski sustav obuhvaća sustave INMARSAT i COSPAS – SARSAT. INMARSAT je međunarodna satelitska organizacija kojoj je zadaća osigurati

vezu u komunikaciji brod – kopno, kopno – brod i brod – brod za potrebe pomorske službe i to za sve vrste komunikacije, a radi na frekvencijama 1.6GHz brod – satelit i 1.5GHz satelit – brod. Sastoji se od tri sastavnice: svemirski dio (satelit), zemaljski dio (CES, NES, NOC) i brodske postaje (SES).

COSPAS – SARSAT je sustav za potragu i spašavanje uz satelitsku podršku, a namjena mu je lociranje radio farova (EPIRB) za pogibelj, koji odašilju na frekvencijama 121.5MHz i 406.025MHz. Sustav je namijenjen svim službama u svijetu koje obavljaju poslove potrage i spašavanja za potrebe brodova, zrakoplova ili drugih potreba na kopnu. Razvrstava se na 4 podsustava: predajnik, satelitski podsustav, lokalni korisnički terminal LUT i nadzorni centar MCC. 7.2.3. Plan podrške zapovjednicima Osim Rasporeda za uzbunu, važan plan za postupanje u kritičnim situacijama je i interni Plan podrške zapovjednicima. Izrađuje ga brodarska tvrtka. Prema SOLAS konvenciji, mora ga imati svaki brod. Plan podrške zapovjednicima broda namijenjen je posadi broda i Kriznom timu kao pomoć u kritičnim situacijama u kojima se može zateći brod. Planom se nastoji predvidjeti sve moguće kritične situacije i odrediti potrebite radnje koje valja provesti u takovim situacijama.

Važna spona između tvrtke i broda je Krizni tim. Zadužen je za poduzimanje svih potrebitih i žurnih radnja u kritičnim situacijama kojima će se osigurati pomoć zapovjedniku. Sastavljen je od voditelja kriznog tima, ISM inspektora, inspektora broda i kadrovskog referenta. Krizni tim ima sve potrebne adrese, imena i kontakt brojeve služba, te osoba s kojima valja stupiti u vezu u slučaju nezgode (Plan je u privitku). 7.3. NAJČEŠĆE KRITIČNE SITUACIJE I POSTUPCI 7.3.1. Napuštanje broda

130

Brojni su uzroci koji mogu dovesti do potrebe za napuštanjem broda, no, bez obzira na uzroke brod ne bi trebalo napuštati dok to nije zaista neophodno, jer je brod na moru najsigurniji zaklon. Odluku o napuštanju broda donosi zapovjednik nakon procjene nastale situacije. Najvažnije je izbjeći paniku, ostati pribran i discipliniran, te postupiti prema Planu za uzbunu i Planu podrške zapovjednicima (u privitku).

Napuštanje broda je zadnji čin na koji je prisiljena posada broda u slučaju

nesreće ili nezgode na moru. Kad se iscrpe sve mogućnosti za spašavanje broda, zapovjednik izdaje naredbu o napuštanju broda, koje često puta zna uslijediti i zbog loše obučenosti posade za djelovanje u slučaju nesreća (najčešći slučaj je napuštanje broda poslije izbijanja požara koji se nije mogao ugasiti od strane posade bilo zbog loše obučenosti, nedostatka opreme, greške u protupožarnim sustavima itd). Samo zapovjednik broda može izdati naredbu o napuštanju broda. Naredba o napuštanju izdaje se zvučnim signalom (kratki - dugi) sedam puta popraćeno obavješćivanjem putom javnog sustava, internim radio vezama i svim drugim mogućnostima. Svi članovi posade proslijeđuju prema postaji za prikupljanje (Muster station), propisno odjeveni i s pojasima za spašavanje, dodatnom odjećom, te svim drugim stvarima, u skladu dužnosti u slučaju napuštanja broda. Voditelj brodice/splavi provjerava jesu li svi članovi posade na mjestu za prikupljanje, propisno odjeveni i jesu li sa sobom ponijeli svu opremu prema zaduženjima u slučaju napuštanja. Upućuje posadu na pripremanje plovila za spuštanje, sve provjerava, upućuje posadu u plovila, provjerava jesu li svi propisno na mjestima i vezani, obavještava zapovjednika broda i traži dozvolu za spuštanje plovila za spašavanje.

Napuštanje broda prilikom kritične situacije (najčešće sudara) može se podijeliti u tri skupine: kritična situacija u kojoj nije moguće organizirano napuštanje broda, u kojoj je moguće organizirano napuštanje broda i u kojoj se napuštanje broda ne može izvesti. Ova stanja najbolje pojašnjavaju primjeri:

Primjer:

Slučaj kada nije bilo moguće organizirano napuštanje broda. Sudar brodova AURORE i ILIRIJE u dubrovačkoj luci Gruž 06.05.1992. Sudarila se m/t Ilirija s drvenim motornim brodom Aurora. Budući nije bilo vremena za organizirano napuštanje broda, spasili su se samo oni koji su odmah skočili u more i otplivali s mjesta nezgode, te pričekali pomoć s obale i m/t Ilirije. Prilikom napuštanja broda došlo je do pogibije 10 i ranjavanja 33 osobe, a sreća u nesreći je što se nezgoda dogodila u luci, s obzirom na to da m/b Aurora nije posjedovao potrebna sredstva i opremu za spašavanje propisanu SOLAS konvencijom. Tragedija bi svakako bila veća da se dogodila na otvorenom moru. Primjer:

U drugom slučaju primjer je putničkog broda MAKSIM GORKI koji je noću, tijekom plovidbe udario u ledenu santu u Sjevernom moru. Posada je odmah zatražila pomoć i organizirala napuštanje broda jer je 350 putnika bilo u brodicama za spašavanje i na obližnjim ledenjacima odakle su ih preuzeli norveški spasilački brodovi i helikopteri, koji su pritekli u pomoć. Drugi dio putnika i posade ostao je na

131

brodu, jer je posada uspjela smanjiti prodor vode, te više nije bilo opasnosti od potonuća, a s tim i potrebe za napuštanje broda. Putnici su se ukrcavali u brodice za spašavanje, te ih je posada spuštala u more. Na takav je način došao do izražaja uigrani timski rad i profesionalna uvježbanost, te ogledni primjer organiziranog napuštanja broda. Nije bilo žrtava, osim zdravstvenih tegoba izazvanih hladnoćom i šokom. Pravodobno zatražena pomoć komunikacijskim sredstvima uvjetovala je bržu intervenciju s kopna. Primjer:

Sudar pri kojemu se uopće ne može organizirati i djelotvorno obaviti napuštanje broda je najveća tragedija u plovidbenom pothvatu. Uzroci nemogućnosti napuštanja leže u naglom potonuću, popratnoj eksploziji, požaru, pa i budnosti i spremnosti posade. Brojne su nezgode u kojima izgubilo se brodove s posadama. 7.3.2. Sudar Jedna od najčešćih plovidbenih nezgoda na moru, a uzrok mu je poglavito ljudski čimbenik. To je sraz dvaju ili više plovila pri kojemu prouzročilo se materijalnu šteta makar na jednom brodu ili osobama na njemu. Najviše sudara događa se u blizini velikih luka. U tim područjima važnu ulogu u spriječavanju sudara imaju veličina akvatorija i poznavanje pravila koja reguliraju obvezu obnošenja straže kroz opasna područja (uski kanali, približavanje obali i sl.). Mora li pojava sudara nužno uvjetovati i napuštanje broda, ovisi o puno čimbenika. To su: veličina, brzina i vrsta broda, nakrcanost i vrsta tereta, kutu sudara brodova itd. Budući u pravilu jedan brod pramcem udara u drugi, do potonuća udarenog broda dolazi vrlo brzo, pa je ponekad napuštanje broda krajnje jednostavno prelaskom s oštećenog broda na drugi, ali ako dođe do tonjenja obadva broda, stanje nakon sudara valja presuđivati sukladno okolnostima. Ako je zbog sudara došlo do ispuštanja otrovnih i zapaljivih plinova, brodove valja razdvojiti u što kraćem vremenu, bez obzira na sve druge okolnosti. U svrhu spriječavanja sudara na moru, Međunarodna pomorska organizacija donijela je niz mjera. Neke se provode već prilikom konstrukcije odnosno gradnje broda (npr., ugradnja sudarnih pregrada), a neke se konkretno odnose na način odvijanja prometa (Pravila o izbjegavanju sudara na moru i sheme odvojene plovidbe u područjima u kojima je nužno izbjegavati stanja opasnih blizina). Ako do sudara ipak dođe, valja oglasiti uzbunu radi žurnog okupljanja posade na predviđeno mjesto, te postupiti prema dužnostima iz Rasporeda za uzbunu ili Plana podrške zapovjednicima (u privitku). Sudar je jedna od najvećih i najopasnijih pomorskih nezgoda, često s tragičnim posljedicama tj. velikim ljudskim gubicima zbog kratkog vremena u kojemu valja napustiti brod. U ovim se događanjima izgubilo najviše ljudskih života na moru. Primjer:

Najveći dosad zabilježen gubitak ljudskih života u pomorskoj nezgodi dogodio se 22. prosinca, 1987. Dogodio se sudar broda Dona Paz i obalnog tankera Vector. Zbog brzog potonuća poginula je 4021 osoba. Primjer:

132

31. kolovoza, 1986. sudarili su se brodovi Admiral Nakhimov i Pjotr Vasiljev. Putnički brod Admiral Nakhimov prevrnuo se i zbog bočnog otvora potonio za osam minuta. Posada nije uspjela spustiti sva sredstva za spašavanje. Poginule su 423 osobe. 7.3.3. Nasukanje Uzroci nasukavanja razvrstavaju se na one koji potječu sa samog broda i na one na koje nailazi se na plovnom putu, ili drugdje izvan broda. U prvu se skupinu svrstava pogrešno određivanje pozicije/kursa broda, brzinu plovidbe (neprikladnu plovnom putu), krivu procjenu dubine, ne prepoznavanje radarskih slika/podataka, ne poznavanje manevarskih sposobnosti broda, nedostatna ažuriranost pomorskih zemljovida i publikacija, neprikladna stabilnost i trim, kvar kormilarskog ili pogonskog sustava, neispravnost dubinomjera, goniometra i sl. U drugu skupinu uzroka ubrajaju se netočnost pomorskih zemljovida, nedostatna označenost plovnih putova, neispravnost svjetionika i navigacijskih svjetala, smanjena vidljivost, neotkrivene podrtine i drugo. Samo nasukanje broda ne predstavlja veliku opasnost za posadu, brod i teret na njemu, već do prave opasnosti dolazi prilikom prevrtanja. Naime, prilikom nasukavanja može doći do znatnog smanjenja pozitivne stabilnosti broda ili njegovog potpunog gubitka, a rezultat je prevrtanje. Opasnost od prevrtanja je velika, osobito ako se nasukanje dogodilo prilikom loših vremenskih uvjeta ili pak zbog njih. U takovim slučajevima nužno je žurno napuštanje broda. Prilikom nasukanja broda velika se pozornost posvećuje procjeni oštećenja (ovisi o brzini kojom je plovio i o vrsti morskog dna). Teža oštećenja na trupu ne dopuštaju kasnija odsukavanja, jer bi mogla predstavljati još veću opasnost i štetu zbog mogućeg potonuća.

Na konačan ishod utjecat će stanje mora (plima i oseka), stanje balastnih tankova, vrsta morskog dna, položaj i pozicija (područje) nasukanog broda, količina i razmještaj tereta, mogućnost odbacivanja/prekrcavanja tereta, snaga strojeva, smjer i snaga vjetra, struje, te odluka zapovjednika broda. U slučaju nasukavanja, časnik u straži zaustavlja stroj, daje znak za uzbunu, poziva zapovjednika, izvješćuje strojarnicu o dogođaju, te ističe svjetlosne signale ili tijela. Zapovjednik/upravitelj stroja poduzima korake za uklanjanje mogućnost požara ili eksplozije, dok vođa palube sondira sve tankove i kaljuže koji su u doticaju s morem. Prvi časnik palube okuplja posadu prema Rasporedu za uzbunu, zatvara vodonepropusna vrata i utvrđuje je li došlo do izlijevanja ulja, unutarnjih oštećenja, te ako je probijena oplata, količinu prodora vode. Drugi časnik palube sondira dno oko broda, utvrđuje stanje nasukanja (leži li cijelom duljinom ili je krma slobodna), sastav morskog dna, te određuje gaz na pramcu i krmi.

Upravitelj stroja mora utvrditi stanje stroja, količinu i raspored goriva, dok zapovjednik prikuplja hidrometeorološke podatke i utvrđuje štetu. Sve podatke upisuje u Brodski dnevnik.

Važno je zaustaviti i moguće klizanje broda. Radi otklanjanja opasnosti od potapanja, spuštaju se sidra i na taj način učvršćuje brodsko korito. Bila bi velika pogreška nakon nasukanja uputiti strojeve krmom punom snagom, u nakani odsukanja. Mogu nastati brojne nepovoljne situacije, pa čak može doći i do potonuća samog broda kada dospije u dublju vodu. Da bi se olakšalo odsukavanje, brod se može rasteretiti po unaprijed izvedenom proračunu težina tereta i brodske opreme, te mu tako dati potreban nagib (u privitku).

133

U nekim se situacijama brod mora hotimice nasukati, radi neposredne opasnosti brodoloma ili izbjegavanjem veće štete od nasukanja. Pri namjernom nasukavanju broda obično se traži zaštićeno mjesto s malim negativnim vanjskim morskim i vremenskim utjecajima. Konzultira se pomorske zemljovide i publikacije (peljare) radi pronalaženja pogodnog (mekanog) morskog dna i zaštićene uvale. Pravilno nasukavanje izvodi se pramcem i mora se omogućiti kasnije što lakše odsukanje. Bira se primjerena brzina (za male brodove od 5 do 6, a za velike od 1 do 2čv), a nakon nasukanja učvrste se pramac i krma da ne dođe do pomicanja. Nasukanje je dosta česta pomorska nezgoda, i to naročito u područjima s razvedenim obalama. 7.3.4. Prodor vode Prodor vode nastaje zbog probijanja ili oštećenja brodskog trupa, ali i nalijevanjem vode kroz palubne otvore za teškog mora. Probijanje trupa može izazvati sudar, nasukanje, nevrjeme, teško more i dr. Bez obzira na to iz kojeg je razloga trup oštećen, valja pronaći mjesto prodora, te ustanoviti veličinu i vrstu štete, kao i brzinu kojom voda prodire u brod. Nakon procjene, valja žurno odlučiti koja sredstva za sprječavanje prodora vode upotrijebiti. Važno je smanjiti prodor, a zatim ga i potpuno zaustaviti. Nakon toga poduzimaju se mjere za istakanje utekle vode, kako se ne bi narušila brodska stabilnost.

Prodore vode sprječava se sredstvima koja moraju imati brodovi, u skladu sa SOLAS propisima. Međutim, u takovim su slučajevima improvizacije česte i neizbježne. Nakon signala za uzbunu, posada pristupa zatvaranju vodonepropusnih vrata i drugih otvora na brodu. Zapovjednik nalaže upućivanje drenažnih sustava i uređaja, pregled broda i trenutačno stanje, te ovisno o podacima, reagira na najbolji način. Prvi časnik palube utvrdit će uzrok naplavljivanja, odnosno, mjesto prodora, dok će vođa palube sondirati susjedna odjeljenja. Osobitu pozornost valja posvetiti i nagibanju broda, odn. mogućem pomicanju tereta. Primjer:

Ispred luke Zeebruge došlo je do prevrtanja broda HERALD OF FREE ENTERPRISE, zbog prodora vode kroz otvorena pramčana vrata prilikom isplovljenja iz luke. Poginule su 193 osobe.

SOLAS konvencija propisuje odredbe za razvrstavanje svih putničkih i teretnih brodova u međunarodnom prometu glede nepropusnosti. Određuje mjerila, uvjete i konstrukcijske izvedbe vodonepropusnih pregrada na brodskom trupu i nadgrađu. Također propisuje opremljenost brodova djelotvornim drenažnim sustavima, radi odvođenja isteklih tekućina ili kondenzata. Svi brodovi moraju imati najmanje dvije to tri crpke, spojene na glavnu sabirnu cijev. Najčešći uzroci prodora vode u brod su sudari, nasukanja ili udari. Oštećenja i prodori pojavljuju se na podvodnom i nadvodnom dijelu broda. Najopasnija su oštećenja brodske oplate u blizini vodene crte, jer voda počinje prodirati u brodsku nutrinu. Nakon prodora, brod može potonuti na ravnoj kobilici ili se prevrnuti zbog gubitka poprečne stabilnosti. Može potonuti i preko pramca ili pak krme, zbog gubitka uzdužne stabilnosti. Stoga, svim sredstvima valja spriječiti ili barem smanjiti nadiranje vode, da bi brod mogao dalje ploviti i doći do najbliže sigurne luke ili brodogradilišta.

134

Količina vode koja prodire u brod ovisi o veličini nastalog otvora i njegovoj okomitoj udaljenosti od morske površine. Zaštita od prodora vode temelji se na ugradnjama poprečnih i uzdužnih vodonepropusnih pregrada, a dvostruko dno/oplata štiti brodski trup prigodom nasukanja/udara. Mjerilo za sigurnost broda je njegov pričuvni uzgon (pričuvna istisnina - nepropusno zatvoreni obujam unutar brodskog trupa koji je iznad konstrukcijske vodene crte). Veličina/vrijednost pričuvne istisnine ovisi o obliku nadvodnog dijela broda i o visini nadvođa. Kod trgovačkih brodova je 50 do 60% konstrukcijske istisnine broda.

Nije kritično stanje u kojemu brod, gubitkom uzgona zbog prodora vode, samo dublje zaroni. Međutim, pri tomu se obično nagne i zaroni pramcem ili krmom. To je krajnji stupanj opasnosti. Otklanja se korištenjem crpnih sustava za izbacivanje vode i sustava za suprotno naplavljivanje, radi izravnavanja broda. Suvremeni brodovi za izravnavanje nagiba imaju posebne tankove na bokovima, na pramcu i krmi. To su krmeni i pramčani trim tankovi (peak), bočni tankovi i krovni tankovi. Za to se mogu koristiti i tankovi u dvodnu. Radi sprječavanja mogućeg prevrtanja, brod se prilikom većih nagiba izravnava plavljenjem prostorija ili tankova na suprotnom boku. Ako nije prodrla veća količina vode, brod valja pokušati izravnati prebacivanjem tekućeg goriva u tankove ili ćelije na suprotnom boku. Pri svim ovim radnjama i njihovim kombinacijama, obvezno je pratiti promjene trima. 7.3.4.1. Sredstva za sprječavanje prodiranja vode a.) Ponjave u različitim veličinama (6X6m, 4,5X4,5m i 3X3m). Neke imaju podlogu od prstenaste čelične mreže koja je s obje strane podstavljena jakom i čvrstom jedreninom. Osnova ponjave je četvorna mreža sastavljena od prstena, napravljenih od čeličnog užeta. Na sva četiri kraja ima oka za vezanje konopa kojima se priteže na mjestu prodora. Dubina na koju se ponjava postavlja računa se od središta ponjave i održava jednim konopom. Oprema same ponjave sastoji se od 4 konopa za postavljanje na mjesto prodora, četiri koloture za natezanje škota i četiri koloture za provođenje škote i njihovo natezanje. Nakon prodora vode, ponjava se prostire na palubu i pomoću uzica i priveznih škota postavi na mjesto prodora. Prodorne uzice od tanjeg čeličnog užeta su na pramcu ili su prebačene oko brodskog trupa i privezane negdje blizu zapovjedničkog mosta. Prema potrebi, mogu se premiještati uzduž broda.

Slika 71 - Prstenasta ponjava i postavljanje ponjave na mjesto prodora

135

b.) Manje otvore na brodskoj oplati zatvara se patentnim (poznati su sustavi

Douglas i Wood) i običnim čepovima. Obični se čepovi izrađuju od drveta, konusnog oblika i u različitim veličinama. Čep iz sustava Douglas ima oblik štita. Pri zatvaranju otvora, progura se kroz otvor ii pomoću vretena izbije zaštitna kapica. Pričvršćenjem stremena s unutarnje strane oplate, čep se čvrsto priljubi uz stijenku broda.

Slika 72 – Patentni čep iz sustava Douglas Čepova iz sustava Wood također ima raznih veličina. Sastoje od nekoliko okruglih čeličnih ploča različite veličine, koje leže jedna na drugoj. Kroz njihovo središte prolazi vreteno, pa izgleda kao da su ploče na nj nataknute. Na jednom kraju vreteno nosi pokretljivu čeličnu polugu, koja se zbog utega uvijek postavlja u okomit položaj. Pri uporabi, vreteno se progura kroz rupu, a nakon toga se čelična poluga samo postavi u okomit položaj. Nakon toga se pomoću vretena čep priljubi uz stijenku oplate. Ako se za zatvaranje otvora koriste drveni konusni čepovi, prvo ih valja omotati kudeljom (natopiti ju uljenom bojom).

Otvore na oplati se privremeno može zatvoriti i vrećama s cementom, vrećama napunjenim kudeljom, daskama, balvanima i drugim priručnim materijalom. 1. čelična ploča, 2. vreteno, 3. pokretljiva poluga, 4. pritezna matica

Slika 73 – Patentni čep iz sustava Wood

136

c.) Kesoni. Završni popravak i zatvaranje većih otvora na brodskoj oplati obavlja se u dokovima. Međutim, kad voda prodre na otvorenom moru, trgovački brodovi za zatvaranje otvora katkad mogu koristiti i kesone. Prednost ovog načina je u tomu što brod radi zaustavljanja prodora vode ne mora ići u dok.

Kesoni su drveni ili čelični sanduci koji se čeličnim konopima postave i pritegnu oko kobilice, statve ili uz brodsku oplatu na mjestima nastalih otvora. Kad se kasnon postavi na oštećeno mjesto, brod se izolira od vode pa se mirno i organizirano može raditi na zatvaranju otvora.

Slika 74 – Drveni keson na brodskom boku 7.3.4.2. Uređaji za otkrivanje prodora vode Svi veći trgovački brodovi imaju stanice odakle se daljinski upravlja svim važnijim razvodnim dijelovima brodskog cjevovoda, posebno ventilima i zasunima glavnog crpnog voda. Te su stanice opremljene indikatorima za pokazivanje mogućeg prodora vode. Najobičniji indikator sastoji se od sustava manometra, cijevima spojenih s pojedinim brodskim odjelima. Na krajevima tih cijevi su zračna zvona. Čim voda prodre u prostor, dolazi do zračnog zvona u kojem se zrak stisne. Povišeni se tlak registrira na manometru i signalizira da je u taj dio broda prodrla voda. Druga vrsta uređaja sastoji se od šupljeg plovka s kuglicom od kovine. Po jedan takav plovak je u svakom brodskom odjeljku. Ako se prostorije poplave, plovak zauzima okomiti položaj, pa kuglica padne u njegov uži dio, te uspostavlja električni kontakt, nakon čega se na indikatorskoj ploči u brodskoj stanici za plavljenje upali žarulja i na shemi brodskih odjeljaka označava prostoriju u koju je prodrla voda. Svakodnevna rutinska stvar na trgovačkom brodu je sondiranje kaljuže i praznih balasnih tankova u dvodnu. Taj posao redovito obavlja vođa stroja. Ako se sumnja da voda prodire u kaljužne ili balasne tankove, to se može lako provjeriti s nekoliko uzastopnih sondiranja. Ako visina vode brzo raste, znači da su limovi ili veze oštećeni i da voda prodire u kaljuže i dvodna. Stoga se mora organizirati dokovanje broda, a do tada se postojećim sredstvima na brodu mora privremeno spriječiti prodor vode, ili barem smanjiti protok na prihvatljivu mjeru.

137

2.3.5. Strukturno oštećenje i pomak tereta Kod nasukanja i sudara može doći i do strukturnog oštećenja broda, ili pak do pomicanja tereta zbog nagibanja broda i gubitka stabilnosti. To može dovesti do prignječenja posade i putnika na brodu, a u najgorem slučaju dovodi do prevrtanja ili potonuća broda. Prevrtanje gotovo uvijek nastupa naglo i nemoguće je govoriti o organiziranom napuštanju broda, pa su i ljudske žrtve velike. Najmanje su ugrožene osobe koje borave u gornjim dijelovima na brodu.

U slučajima prevrtanja valja otplivati što dalje od broda, radi izbjegavanja vira koji stvara brodska masa tonućem. Pri ovakovom prevrtanju posljedične su teškoće s manjkom hrane i vode za brodolomce. Ovi dogođaji najviše odnose živote, a opstanak stradalih poglavito ovisi o domišljatosti, spretnosti i volji za životom (postupci u privitku). Primjer:

Tragičan je primjer brzog potonuća broda TISA. Prevrnio se blizu otoka Krete 13. listopada, 1965. Tisa je bio motorni brod (752BT, Jadranska plovidba) koji je plovio iz Napulja za Juddah u Saudijskoj Arabiji. Teret: konzervirana hrana. Brod je plovio praćen olujnim morem i vjetrom sa sjeveroistoka u lijevi bok, uzduž južne obale Krete. Stigavši do pozicije na oko 3,5M bočno od rta Melisa i 6,5M jugozapadno od lučice Agia Gali, zapovjednik broda skrenuo je prema obali u nakani sklanjanja od nevremena. Pod udarom jakog bočnog vjetra brod se nagnuo za oko 40°, više se nije mogao ispraviti, pa je došlo do prevrtanja. Potonio je za samo daset minuta i stigao poslati poziv za pomoć. Od 18 članova posade, preživio je samo kormilar. Bez hrane i pića u moru je proveo 44 sata, dok ga nisu pronašli lokalni ribari blizu malog otočića Gavdo Pub, kamo su ga odnijele morske struje. Preživio je snagom volje i zahvaljujući priručnim sredstvima: klupi jelovog drveta i kolutu za spašavanje. Primjer:

Naglo potonuće zadesilo je brod ESTONIA, 28. rujna, 1994. Život je izgubilo oko 800 ljudi. Uzrok potonuća bila je loše osigurana rampa za ukrcaj/iskrcaj vozila, pa je kroz otvor prodrla voda. Tragedija se dogodila u noći, pa je spašavanje bilo otežano. Spasili su se putnici i članovi posade koji su pohitali na gornje palube po prsluke i kolute za spašavanje. Iako je u moru bilo puno samonapuhavajućih splavi, bile su prazne zbog velikih valova i hladnog mora. Putnici se nisu mogli, niti stigli ukrcati u njih. 7.3.6. Šteta zbog nevremena

Zbog mogućeg nevremena, temeljem podataka od meteoroloških i oceanografskih služba, valja odrediti najpogodniju plovidbenu rutu. Posebnu pozornost vremenskim utjecajima na brod i plovidbu posvećuje se na putničkim brodovima. Na njima se mora voditi osobita skrb o sigurnosti i udobnosti. Za neugodnih vremenskih stanja, putnicima valja davati smirujuća obavještenja o

138

vremenu i dobro je skloniti ih s otvorenih paluba. Osobitu pozornost u takovim uvjetima posvetiti djeci i starijim osobama, te osobama koje mogu imati teškoća s gibanjem, korištenjem stubišta i rukovanjem samozatvarajućim protupožarnim vratima (Rasporedu za uzbunu u privitku). Primjer:

Najveći gubitak ljudskih života u 1988. bilo je prevrnuće i potonuće filipinskog broda DONA MARILYN, zbog nailaska ciklona Ruby. Procjenjuje se da je živote izgubilo približno 400 osoba.

7.3.7. Požar i eksplozija Požar i eksplozija su najveće opasnosti u pomorstvu. Nisu toliko česti, ali redovito izazivaju velike ljudske žrtve i štete na brodovima. U uskoj su međusobnoj, često povratnoj svezi, jer uvjetuju jedno drugo (najčešće požar eksploziju, ali se znade dogoditi i obratno) i to posebno na suvremenim brodovima koji prevoze opasne, lakozapaljive i eksplozivne terete. Požare na brodovima poglavito izazivaju neispravni ili loše izolirani električni vodovi, eksplozivni plinovi, iskrenja, samozapaljivost tereta i neopreznost ljudi. Svi ti elementi daju veliku važnost protupožarnoj zaštiti na brodu, tako da osim odgovarajuće opreme i sredstava za gašenje podrazumijeva i obučavanje ljudi, da bi djelotvorno i na odgovarajući način koristili opremu koja im je na raspolaganju. Protiv požara je najbolje djelovati preventivno da do njega ne bi ni došlo, a ako do njega ipak dođe, važnu ulogu preuzimaju vatrodojavni uređaji i sustavi za gašenje. Međunarodna SOLAS konvencija u II. glavi propisuje jedinstvena načela i pravila pri konstruiranju broda koja su vezana za protupožarnu zaštitu, otkrivanje požara, te njegovo gašenje. Pravila su posebno uređena za putničke, teretne brodove i tankere, ali na svim brodovima moraju biti stalno izloženi opći planovi koji za svaku palubu jasno pokazuju kontrolne stanice, podatke o uređajima za otkrivanje požara i o sredstvima za njihovo gašenje. U slučaju nastanka požara, svaka je osoba dužna dati znak za uzbunu i obavijestiti časnika u službi. Ako može, početi s gašenjem svim raspoloživim sredstvima. Časnik u službi mora obavijestiti zapovjednika, strojarnicu, radio časnika (ukoliko ga ima), zaustaviti prozračivanje u nastambama ili brodskim skladištima tereta. Nakon toga zapovjednik upravlja gašenjem, a prvi časnik palube palubnom protupožarnom skupinom (slučaj požara na palubi), odnosno upravitelj stroja operacijom gašenja u stroju. Prvi časnik stroja - strojarskom protupožarnom skupinom. Protupožarna se skupina (određuje ju Raspored za uzbunu) mora odmah javiti na zborno mjesto zbog preuzimanja dužnosti. Strojar u službi u strojarnici mora uzbuniti upravitelja stroja, zatim organizirati upućivanje protupožarnih sisaljki, dovod morske vode ili pare na palubu, pripremiti stroj za manevar, zaustaviti prozračivanje i prema potrebi - zaustaviti strojarnicu. U vrijeme gašenja požara, brodom se manevrira na način kojim se gašenje pospješuje. Pri većim valovima brod se dovodi u položaj najmanjeg ljuljanja, a ako je požar nastao na gornjim dijelovima broda, brod se okreće niz vjetar. U blizini kopna se brod upućuje najbližoj luci, pa u gašenju pomažu drugi brodovi i kopnene vatrogasne postrojbe. Pri gašenju s vodom, postoji mogućnost ugrožavanja brodske stabilnosti, jer se stvaraju velike vodene slobodne površine. Kod ovakovih operacija valja biti spreman na moguću ugrozu brodske stabilnosti, kad se brod mora otegliti u pliće vode i nasukati. Tegljači su, osim

139

temeljne zadaće tegljenja, djelotvorni i za vanjsko gašenje svojim vodenim topovima. Postavljaju se u privjetrinu da ih ne ometa dim i toplina, naginju na suprotnu stranu da vodu mogu izbaciti pod što većim kutom i pokriti čitavu površinu broda. U slučaju većeg požara zatvaraju se strojarnica, prostor za crpke, vodonepropusna/vatrootporna vrata, zaklopke na dimnjacima, poklopci ventilatora, brodska okna, kisik i boce s plinom. Bez izričite zapovjedi zapovjednika, niti jedna brodica ili splav ne smije se spustiti u more. Ako je požar lokaliziran, zadatak je pomoći unesrećenima i ako je moguće ustanoviti uzrok nastanka požara, utvrditi štetu, odrediti je li potrebna pomoć s kopna, napraviti izvješće i upisati vremena, radnje i činjenice u Brodski dnevnik. Posebnu se pozornost posvećuje požarima u brodskim nastambama, strojarnici i prostorijama s uređajima, na radnim i drugim zatvorenim mjestima (u privitku). Primjer:

U siječnju 1959., tijekom spašavanja tankera MIRADOR kojeg je ugrozio požar, došlo je do eksplozije. Uništila je i spasilački tegljač IMROZ. 7.3.8. Čovjek u moru i SAR operacije Manevri brodom prilikom kritične situacije čovjek u moru mogu biti različiti, ovisno o situaciji i vrsti broda. Neposredna akcija (pad osobe primijetilo se sa zapovjedničkog mosta i akcija se poduzima odmah). Odložena akcija (očevidac prijavljuje pad osobe u more na zapovjednički most i akcija se tek tada pokreće). Nestala osoba (zapovjedniku broda prijavljen je nestanak osobe tijekom plovidbe). U svim se slučajevima mora postupiti prema Rasporedu za uzbunu ili Planu podrške zapovjednicima (u privitku). Ukratko, valja izvesti jedan od uobičajenih manevara: običan zaokret (manevar 270°), Williamsov ili Sharnowov zaokret. Praksa je pokazala da je Williamsov zaokret najpogodniji i najdjelotvorniji za ovu kritičnu situaciju (u privitku). Akcija potrage i spašavanja na moru je, prema SOLAS konvenciji – obveza za sve brodove i SAR subjekte na kopnu. Kršenje te obveze predstavlja kazneno djelo. Operacija spašavanja ljudi na moru najčešće je povezana s operacijom potrage, a cilj obje operacije je pronalaženje objekata i osoba na moru u opasnosti, ili za koje se pretpostavlja da su u opasnosti, te njihovo spašavanje. U operacijama SAR u blizini obale koriste se brodovi, zrakoplovi, helikopteri i obalna sredstva za spašavanje. Na otvorenom oceanu se u nezgodama koristite brodovi i zrakoplovi dugog akcionog radijusa. Sudjelovanje trgovačkih brodova je osobito značajno. SAR na moru nije moguće uspješno obavljati bez dobro organiziranih pratećih služba. Njihova se organizacija provodi Međunarodnim ugovorima, koji temelje se na Međunarodnim konvencijama.

Brod u nevolji mora na različite načine, kako to propisuje GMDSS sustav (2182kHz radiotelefonija i 156.8MHz VHF kanal 16 radiotelefonija) odaslati znak za pogibao. Znak sadrži identifikacijsku oznaku broda, poziciju, prirodu pogibli i vrstu pomoći koja se traži, te svaku drugu obavijest koja može olakšati potragu (kurs, brzinu, namjeru zapovjednika i dr.). Brod koji pruža pomoć treba obavijestiti brod u nevolji o svojem identitetu, poziciji, brzini i predviđenom vremenu dolaska, te održavati neprekidnu službu slušanja na međunarodnim frekvencijama pogibli. Postupci posade u SAR operacijama su u privitku.

140

7.3.9. Kvarovi brodskih sustava Kritične situacije na brodu mogu nastati i zbog raznih kvarova na različitim brodskim sustavima. Najosjetljiviju su kvar upravljanja s mosta, kvar sustava za kormilarenje, glavnog pogonskog stroja, generatora itd. (u privitku). 7.3.10. Bolest, povreda, smrtni slučaj i helikopterske operacije Brod je radno mjesto velikom broju ljudi koji često rade i teške fizičke poslove u otežanim uvjetima. Stoga je posada i dodatno izložena različitim povredama i bolestima. Za djelovanje u takovim kritičnim situacijama jako je važno poznavati pomorsku medicinu, što se posebice očekuje od časnika na brodu. Ukratko, najbolja zaštita pri radu je prevencija, pravilna zaštita i primjena zaštitnih mjera, te osiguranje radnika. Ako do ozljede i dođe, valja poznavati temeljne načine u pružanju prve pomoći kod prijeloma, posjekotina, unutarnjeg krvarenja, opeklina, kemijskih ozljeda, zaraznih bolesti, infekcija, glavobolje i dr. (u privitku). U slučaju smrti člana posade zapovjednik mora slijediti postupke propisane zakonodavstvom države u kojoj je brod upisan, upute iz publikacije International Medical Guide for Ships i koristiti usluge brodskog liječnika, ako je ukrcan na brod. (postupci u svezi sa smrtnim slučajem na brodu, kao i detalji o izvješću glede smrtnog slučaja – u privitku). Helikopter je vrlo pogodno sredstvo za evakuaciju osoba iz opasnog područja. Najvažnije kod helikopterskih operacija je održavati radiovezu, te koristiti sve predviđena sredstva za signalizaciju (zastave, narančasti dimni signal, reflektore, svjetiljke za signalizaciju i dr.) kako bi se helikopterske operacije izvele što djelotvornije. Vrlo je važno paziti na smjer vjetra i u tom smislu podesiti stranu i kut prilaženja helikoptera brodu, radi sigurnog izvođenja operacija. Za rad s helikopterom koristiti publikaciju International Chamber of Shipping Guide to Helicopter/Ship Operations, koja vrijedi za sve brodove (detaljnije upute o korištenju helikoptera u kritičnim situacijama - u prilogu Plana podrške zapovjednicima). 7.3.11. Terorizam i piratstvo

Piratstvo je i danas prisutan problem u prekooceanskim plovidbama i s njim se relativno teško izlazi na kraj. Osim piratstva, sve više se javlja sličan, no puno gori i bestijalniji problem - terorizam. Gledano općenito, terorizam je danas najveći svjetski problem. Dok su pirati djelovali isključivo zbog pljački i osobne koristi, današnji teroristi zbog različitih političkih motiva i razloga ubijaju bez obzira, bilo koga i po cijenu vlastitog života. U tom smislu trgovački brodovi koji prevoze i do 300000t opasnog i eksplozivnog tereta, uplovljavajući u razne luke u svijetu, predstavljaju idealne ciljeve. Stoga se pomorci moraju osobito čuvati ovog oblika opasnosti.

O ovom problemu struka vodi dostatno računa. Odnosi se poglavito na najnoviji ISPS code (International Ship and Port Facility Security Code), koji se trebalo uključiti u lučke i brodske sigurnosne sustave od srpnja 2004. ISPS code predstavlja se kao amandman na SOLAS konvenciju (glava XI-II). Strogo određuje stupnjeve pripravnosti i postupke, u skladu s Globe Wireless sustavom

141

obavješćivanja u slučaju piratskih i terorističkih napada na posadu i brod (upute u privitku). Osim ovih, još provode se žurni postupci u slučajevima izlijevanja ulja s broda, za spašavanja helikopterom, tegljenja, pronalaženja opijata na brodu i slijepih putnika, te pri otkrivanju eksplozivnih naprava na brodu ili brodskom koritu.

142

LITERATURA: Bilić, M.: Komunikacija u GMDSS-u, Pomorski fakultet u Splitu, Split, 1995. Bronzan B.: LNG, Energetika marketing, Zagreb, 1999. Capar, R.: Traganje i spašavanje na moru, Fakultet za pomorstvo i saobraćaj, Rijeka, 1996. Cvitanović, V.: Hrvatski vojnik, Glasilo ministarstva obrane RH, br. 39, 41, 51, 53, 61, 68, 71 i 73., Zagreb, 1998 do 2000. Grabovac, I.: Postupak u slučaju opasnosti, Pomorski fakultet u Splitu,

Split, 1998. Kasum, J.: Radio služba za pomorce, HHI, Split, 2006. Komadina, P.: Tankeri, Pomorski fakultet, Rijeka, 1994. Matković, M.: Protupožarna zaštita na brodovima, Visoka pomorska škola U Rijeci, Rijeka, 2000. Ozretić, V.: Brodski pomoćni strojevi i uređaji, Split Ship Management, Split, 2004. Seljanovski, B.: Sigurnost na tankerima, AdriaMar, Šibenik. Simović, A. T.: Elektronička navigacija, ŠK, Zagreb, 2000. Šmejkal, Z.: Uređaji, oprema i sredstva za gašenje i zaštitu od požara,

SKTH/Kemija u industriji, Zagreb, 1991. Zec, D.: Rukovanje sredstvima za spašavanje, Pomorski fakultet u Rijeci,

Rijeka, 1995. Zec. D.: GMDSS sustav i sigurnost plovidbe, Pomorski fakultet u Rijeci,

Rijeka, 1995. Zec, D.: Sigurnost na moru, Pomorski fakultet u Rijeci, Rijeka, 2001. Zec, D.: Protupožarna zaštita na brodovima, VPŠ, Rijeka, 2003. VRELA *** Bridge Procedures Guide, Marisec Publications, London, 1998. *** Contingency plan za slučaj požara i eksplozije, Brodospas, Split, 2003. *** ISM (International Safety Management) Code Booklet, IMO, London, 2004. *** ISPS (International Ship and Port Facility Security) Code booklet, IMO, London,

2002. *** Lachmar Cargo Manual, SAD. *** Osposobljavanje za zvanje vatrogasac, Priručnik, Hrvatska vatrogasna Zajednica, Zagreb, 2002. *** Pomorska enciklopedija, JLZ, Zagreb. *** Pomorski leksikon, Leksikografski zavod Miroslav Krleža, Zagreb, 1990. *** Pravila za tehnički nadzor pomorskih sredstava, dio 18, Sredstva za

spašavanje, Hrvatski registar brodova, Split, 1994. *** Prijevoz ukapljenih plinova morem, Pomorski fakultet, Rijeka, 1992. *** Prijevoz ukapljenih plinova morem, Pomorski fakultet, Rijeka, 1992. *** Priručnik za traganje i spašavanje trgovačkih brodova, Split, 1979. *** Protupožarna zaštita na brodovima, Pomorski fakultet, Rijeka, 1995. *** Radiopravilnik, ITU, Ženeva, 1990. *** SMM (Ship main manual), Bremen, 2001. *** SOLAS konvencija, IMO, London, 2004. *** www.IMO.com

143

*** www.nn.hr *** www.uscg.com *** www.solas.com

144

145

PRIVITAK

Prilog 1 - Izračun položaja EPIRB uređaja

146

Prilog 2 - Standardno izvješće o tijeku potrage i spašavanja

147

Prilog 3 - Primjeri raznih navigacijskih upozorenja

148

149

150

151

152

153

154

155

156

157

158

159

160

161

162

163

164

165

166

167

168

169

170

171

172

173