1. UvodAerodrom nema samo utilitarnu funkciju, dakle mjesto za dolazak i odlazak putnika. On alje poruku putnicima o vanosti grada, o zemlji i o narodu. Putnici stvaraju spoznaju o tom prostoru na temelju prve slike. Stoga nije sluajno da upravo aerodromi mogu biti generatori napretka u arhitekturi, u tehnolokom i oblikovnom smislu. Nijesluajno ni zato to se na njima okree ogromna koliina novca i stoga si mogu priustiti takvu arhitekturu.Aerodrome karakterizira izuzetna tehnoloka, ali i tehnika sloenost. Trebaju zadovoljiti sve procese, od slijetanja i uzlijetanja zrakoplova, njihovog servisa i garairanja, zaprimanja i ukrcaja robe i putnika, dolazak i odlazak putnika sa aerodroma i na aerodrom te istotako omoguiti im to kvalitetnije vrijeme provedeno na aerodromu, u shopping centrima, restoranima ilihotelima.Stoga tehnike projekte za aerodrome unaprijed pripremaju za to adekvatni strunjaci i odvijanja svih tih procesa. Na temelju takvih projekata arhitekti projektiraju aerodrom i kroz svojkoncept daju mu odreeni karakter.Svakim danom broj putnika na aerodromima se poveava pa se tako poveava i potreba za poveanjem njihovih kapaciteta. Najvei svjetski aerodromi imaju i po nekoliko uzletno-sletnih staza te po nekoliko putnikih terminala.Putniki terminali predstavljaju funkcionalnu cjelinu gdje se obavljaju formalnosti slubene prirode vezane za opsluivanje tokova putnika u odlasku, dolasku i tranzitu to emo detaljnije obraditi kao temu naeg seminarskog rada.

2. Putniki terminali 2.1 Principi dizajniranja aerodromskih terminala Terminal je esto prva taka kontakta sa zemljom za dolazak putnika. To je izlog zemlje i ini prvi i na odlasku ujedno i posljednji dojam na putnika. Sa arhitektonskog gledita terminali su oduvijek bili i oni su i dalje ostali najbolje pokazani komad koji je predstavljen od pojedine zemlje.Istraivanja pokazuju da je Dubai ( 15 25 40 mppa) dosljedno upravljanje kako bi putnici stekli dobro iskustvo kretanja kroz zranu luku.Dizajn objekta ne ovisi samo od broja checkirani putnika ali takoer se moraju uzeti u obzir vrste operacija zrane luke, osobito je li zrana luka preteno zrakoplovna koncentrator ili slui uglavnom lokalnom povezivanju take do take prometa.

Slika br. 1 Example of a functional terminal layout

Glavna funkcija terminala je pruanje prikladnog objekta za transfer od tla do zranog prometa i obrnuto. To je ujedno i nacionalna granica za meunarodne putnike pa trebaju pruiti sve potrebne objekte za to kao i one za obradu zahtijeva airlinesa. Razgranienja izmeu airside i landside obino unutar terminala oznaen sigurnosnim zaslonom , u airside subjek se podlijee strogoj kontroli pristupa prije ukrcajnog procesa. U veini sluajeva, samo putnici smijuimati pristup airside, iako u SAD-u gdje zrakoplovne kompanije imaju tendenciju da rade vlastitim terminalima normalno je dozvoljeno ii pravo do vrata zrakoplova.

Landside je obino otvoren pristup od mjesta gdje su se putnici iskrcali iz svojih transporta kroz ticketing i check-in i do airside barijeru. Na aerodromu uz veliki broj tranzitnih putnika i putnika u transferu dio airside tranzit terminala mora biti dimenzioniran uspjeno i mora biti opremljen sa sustavima za prijevoz putnika tako da im omoguava da se brzo kreu i time osigura kratko vremensko odlaganje puta izmeu letova. Tako da hol za polaske i dolaske moe u ovom sluaju biti manji. Na aerodromu poveanu panju treba posvetiti dizajnu hola za odlaske terminala.

Putnici i oni koji ih prate imaju mnoge zadae koje trebaju obavljati u terminalu, tako da se sve vie iri trend samopomoi nego koritenja nosaa i pratnje. Oni moraju pronai svoj put kroz niz procesa, esto optereeni kaputima, torbama, obitelji i osobe sa invaliditetom. Oni takoer moraju pomoi u procesima kroz check-in, sigurnosne provjere, kontrole putovnica, boarding vratima, carini , imigracijskim kontorlama i biranju prijevoza, esto na jeziku koji nije njihov prvi izbor. Ambijentalni uticaj na putnikovo iskustvo odvija se na tri glavna naina: stres doivjeli u ostvarenju njihove skupine ili osobni ciljeva, oblik i priroda njihovih socijalni kontakata i svojih osjeaja identiteta i samopotovanja. Putnici najvie stu stres na check-in, sigurnosnim kontrolaa i ukrcaju.

Putnici, zrakoplovne kompanije i drugi korisnici terminala imaju svoje vlastite ideje o udobnosti, praktinost, trokovima i ambijentu koji bi trebali pratiti kretanje putnika i njihove prtljage izmeu zrakoplova i podzemnih prijevoza. To su neizbjeni kompromisi izmeu kapitala i operativnih trokova, izmeu trokova i razine usluge i izmeu oblika i funkcija, to sve zajedno utjee na dizajnersku sposobnost da zadovolji sve potrebe svih korisnika. Tek kada se putnici osjeaju sigurno, znaju gdje idu i imaju dovoljno rezervnog vremena na pretek oni obraju mnogo pozornosti na udobnost i atraktivnost svoje okoline. Vrijeme potrebno da se proe od rubnika do zrakoplova i njegova varijabilnost utjee na uinkovitost procesa i brzinu kretanja kroz zgradu ovisno o uinku i sposobnost da pronau ispravan put. Proces i uinak ovisi o kadru, broj stanica u svakom trenutku procesni taaka i koliinu prostora predvienu za odreenu propusnost.

Uinkovito procesiranje i pokret zahtijeva dobru anatomsku i fizioloku ergonomiju za putnika. Neki od najeih problema su:

Manevriranje teki kolica: check-in uz produenog 'krokodila' (ili zmija), check-in reda kroz carinu do prijevoza promjena razine (osim u Frankfurtu i Kansai gdje kolica mogu biti uzeta na eskalator).

Check-in: visina countera kolica se kreu kad putnici pokuavaju podignuti svoje teke torbe nemogunost mjerenja teine torbi blizu putnikova tijela prilikom stavljanja torbi na skalama sluh za operatorova pitanja uslugu 'justice'-u smislu obrauje u redoslijed dolaska, to je osigurano 'krokodilom' (ili zmija) redova na raun izgleda veliki red

Slika br.2 The crocodile queues should guarantee service justice but usually can result in long waiting times

Kretanje kroz terminal: skliski podovi nedostatak pomoi za noenje kaputa i rune prtljage - postoji trend da se nosi vie rune prtljage , ali samo nekoliko zranih luka doputaju kolica u airside di jelu terminala.

Uprkos tim problemima, primarni faktori za kontrolu putnika su prihvaajni prostor, minimalna i maksimalna vremenaza pronalazak puta. Dizajn terminala zrane luke je pod utjecajem sastava mjeavine putnika i njihovih zahtjeva. Na primjer, u zranim lukama s velikim udjelom charter letova, veliki hol ispred check-in altera mora biti dovoljno dubok i mora ponuditi dovoljno prostora za borbu s neizbjenim dugim redovima putnika koji dolaze u velikim serijama a obrauju se putem malog broja check-in stolova. Oni su obino ili migracijski radnici ili putnici za praznike , esto sa velikim prtljagom i oni esto ometaju slobodno kretanje u odlasku iz velikog hola. Zrane luke sa visokim udjelom poslovnih putnika moraju im ponuditi brzi check-in i za najkrae mogue rastojanje do zrakoplova. Stoga je vano, prije poetka dizajna zgrade terminala, da znamo vrstu procesa zrane luke rada, vrstu putnika, njihov sastav i njihove zahtjeve.

Meutim, vrste procesa i karakteristike putnika u zranoj luci mogu se promijeniti ili postupno ili odjednom. Zbog ove promjene izazvane ne samo ekonomskim ve i politikim faktorima terminal zgrade mora biti projektirani vrlo fleksibilno.To posebno vrijedi za komunalije: plin, struja, voda, telekomunikacije i sigurnosne sustave za upravljanje. Primjeri takvih promjena moe biti uvoenje posebnog kanala za provjeru putnika u Europske unije na zranim lukama novih zemalja lanica Europske unije ili mijenjanja koncesije izgleda nakon ukidanja duty-free prodaje. Stoga zgrada terminala mora osigurati brzu, jednostavnu i jeftinu rekonstrukciju. Promjene izgleda zgrade moraju se izvriti tako da ne ometaju bitno check-in ili proces otpreme torbi , s obzirom na potekoe u mijenjanju transportne rute. Novi Denver aerodrom morao je napraviti mnoge skupe promjene ak i prije otvaranja s obzirom na kasni izbor sloenih automatiziranih sustava prtljage tako da sustav nije funkcionirao i jedan od njegova dva glavna nosaa smanjio je svoje usluge na minimum. Umjesto zidanih pregrada u terminalnoj zgradi vie je prikladno koritenje lako sklopivi ili drvenih pregrada ili ak pokretni zidovi , koji mogu biti premjeteni u roku od jedne noi ili nekoliko sati. Tada je potrebno napraviti instalacije za uslugu u podu ili jo bolje u stropu zgrade putnikog terminala. Terminal mora biti sposoban za dalje i jednostavno proirenje kao ipoveani broj putnika bez potrebe za daljnje znaajne izmjene njegovih kritinih elemenata kao to su zaklade, stubita i usluge.

Izgled zgrade terminala mora osobito sadravati sljedee: terminal air side prikljuak terminalni prikljuak za prijevoz sa zemljane strane to krae hodanje putnika koji dolaze i odlaze informacije za putnike tijekom cijele serije procesa zgodan veza za prijenos i tranzit putnika sustavom rukovanja prtljage za lokalne i tranzitne prtljage airside / landside sigurnosti zaslon vladine kontrole odgovarajue dimenzioniranje svih podruja potrebne mix i koliine zrakoplovnih i ne-zrakoplovnih usluga prostor za urede i sve usluge podrke.

Meutim, dobro dizajniran terminal samo e postii svoju svrhu ako djeluje uinkovito. To je sve previe lako za standarde koji bi mogli biti ispunjeni ako ne podbaci managment zbog loeg upravljanja. Osnovni alat za odravanje kvalitete jesu Ugovori o razini usluga (SLA) izmeu airlines ,usluga drave i zrane luke. SLA treba pratiti od anketa, upitnika i preko jednostavnog sistema za pritube. Sporazumi trebaju obuhvatiti, izmeu ostalog: fiksne radna servisiranja parkiranje zrakoplova performanse ljudi pokreta servisiranja robna servisiranja standardima za ekanje sigurnosne standarde usluga jednostavnost pronalaska puta raspoloivosti mjesta istoa.

2.2 Izgled terminala zrane luke

Terminala zgrada je veza izmeu air-side i land-side. To je veza izmeu neba i zemlje ". Prije svega ona mora osigurati osnovne zrakoplovne usluge ta je djelatnost izravno povezana s odredbom putnika check-in procesa. Zgrada mora osigurati brzu i najkrae moguu tranziciju putnika od transporta kroz izlazne procese do zrakoplova na odlasku, a u suprotnom smjeru na dan dolaska.Dolazei i odlazei putnici moraju biti fiziki odvojeni ne samo za brzo i teno kretanje putniki tokova ve i kako bi se osigurala sigurnost. Tokovi putnika mogu biti odvojeni fiksnim ili pokretnim preprekama na jednoj razini (horizontalno) ili na nekoliko razina (okomito). Slika br. 3 Aerodromski terminal izgleda a/ jednoj razini koncepta b / jedan i pol c /razini koncepta d/ dvostruki.

Slika br. 3 Airport terminal layout a/ single level concept b/ one and half level concept c/ double level concept d/ three level concept

Za male zrane luke najprikladniji je koncept jedne razine (Slika br. 3/a). U ovom konceptu odlazei i dolazei putnici i njihova prtljaga su odvojeni horizontalno obino na istoj razini kao i prilaz. Dolasci putnika u domaem prometu esto ak i ne prolaze kroz zgrade terminala i prtljag im se izravno uruuje iz prtljane koarice pod zaklonom ili ak u blizini zrakoplova. U ovom konceptu jedne razine putniki mostovi se ne koriste, iako je teleskopski koncept zatite putnika od vremenskih nepogoda uvedena u Oakland, Kalifornija od 1930 i instaliran na izvornu konicu terminala na Gatwick u 1936 [12-B].Ako je terminala graevina na veim zranim lukama dizajnirana na jednoj razini terminal e zahtijevati velike povrine zemljita. On tada postaje prikladan za odvajanje putnika okomito. Najjednostavniji tip vertikalnog razdvajanja je koncept jedan i pol razinama u nekoliko varijanti u skladu sa lokalnim uvjetima (Slika 13/b). Normalno polascia i dolasci u landside holova su na istoj razini uporedo. Podjela tokova u odlasku i dolasku putnika i prtljage moe se obaviti u bilo kojem trenutku nakon check-in procesa ili alternativno odmah nakon ulaza u zgrade putnikog terminala. Obje razine se mogu ponovno sastati na prilazu ako putnici hodaju ili se autobusima prevoze do aviona. Meutim, ako se putniki mostovi smatraju potrebnim za sigurnost putnika ili kao ekonomski odrivi tokoi se ponovno sastaju na ulazu airbridge. U svakom sluaju, odlazei putnici se zadravaju iza prepreka dok svi dolazei putnici su nenapuste terminal.

Koncept dvije razine odvajanja putniki tokova ak i na landsidu stavljanjem vertikalnih sustava cestovnog pristupa uz postojanje mogunosti za kretanje izmeu razina unutar objekta (Slika br. 3/c). Dvije razine pojam obino se koristi za terminale s prometom volumena iznad 5 milijuna putnika godinje.

Slika br .4 Maximum IATA recommended walking distances

FAA sugerira da e biti vrijedno postavit dvije razine terminala kada je promet vei od jedan mppa, dva nivoa ivinjaka kada ima vie od dva mppa i na viim terminalima kad jevrijeme prometa dostiglo est mppa ali u veini dijelova svijeta promet e morati biti znatno vii da bi opravdao ta rjeenja. Osim tokova putnika koji dolaze i odlaze koncept tri razine odvaja prtljage vertikalno (Slika br. 3/d). Posebno je povoljano koritenje ovog koncepta u zranim lukama gdje se sustavi za prijevoz prtljage i drugi sustavi za tehniko rukovanje dizajnirani da budu ispod razine od prilaza.

Protok putnika kroz odlazei proces mora biti izravan, logian, ograniavajui za promjene na vertikalnim razinama i to je mogue krai. Maksimalne pjeake udaljenosti za putnike su preporuene od strane Meunarodne udruge zranih prijevoznika (IATA) kao to je prikazano na (Slici br. 4) i opisane u nastavku: od odlazeeg ivinjaka ispred zgrade terminala do check-in altera 20 m od najudaljenijeg parkiralita do check-in altera 300 m od check-in alter do najudaljeniji - vrata 330 m od vrata do aviona 50 mPjeaka udaljenost slino su takoer navedene u sluaju putnikau transferu izmeu zrakoplova. Ako su udaljenosti vie od navedenih potrebno je osigurati neku vrstu mehanike pomo za putnika.ICAO sugerira da vrijeme od iskrcavnja iz zrakoplova do izlaska sa terminala ne smije prelaziti 45 minuta za meunarodne putnike

2.3 Koncepti terminala zrane luke

Terminali na malim zranim lukama uglavnom su dizajnirani kao centralizirane zgrad gdje se procesiranje putnika obavlja na jednom mjestu umjesto da se distribuiraju kroz nekoliko taaka u terminalu. Koncept centraliziranog terminala u kombinaciji sa stupovima, finger ili satelita se takoer koristi na velikim zranim lukama. To omoguuje lake snalaenje za putnike kroz check-in i sigurnosne kontrole optimalno koritenje prostora i koncentracije usluga u zgradi putnikog terminala. Meutim, kako se broj zastoja poveava udaljenost okolni zastoja prelazi preporuene udaljenosti pa je potrebno osigurati prijevoz za putnike iz centralne zgrade na vrata, zajedno sa uinkovitim informacijskim sustavom. Centralna terminalna zgrada sa sustavom nekoliko paralelnih satelitska stupova koji su meusobno povezani sa transportnim sustavom ini gotovo idealno rjeenje za velike zrane luke,ako je prostor dostupan u sredini tj. izmeu paralelnih pista. Ona ima veliki kapacitet na obe stajanke i vrnom satu putnika. To omoguuje transfer putnika do i od zajednikih putnih podruja bez upotrebe centralnog objekta koji onda nije potreban za obradu tih putnika. Stoga ovaj dizajn je pogodan ka koncentrator i razliite vrste operacije. Ovaj dizajn je prvi put koriten u Atlanti a sada je usvojen u Oslu - Gardermoen, London Stansted, Denver, Berlin Brandenburg i London Heathrow Terminal 5 meu ostalima. ini se da je mogue koristiti sredinja procesorske terminale do oko 30 mppa i 50 ili vrata da li su stubovi i pokretne staze ili su sateliti i pokreta ljudi.

U prolosti velike zrane luke su preferirale koncept neoliko decentralizirani zgrada zgrada sa prometom odvojenim izmeu terminala zranim putem domai / meunarodni ili nekim drugim kategorizacijom putnika. To je osobito tipino za zrane luke u Sjedinjenim Amerikim Dravama gdje se izgradnja terminala esto financira od strane airlines. To se jo uvijek preferira od strane primjerice Air France u Parizu Charles de Gaulle terminali 2A, 2B, 2C, 2D. To moe ponuditi vrlo kasni check-in, nema potrebe za kretanjem putnika ili sloenih tehnologija za sortiranje prtljage unutar terminala, Flight Information Display System (FIDS) moe biti jednostavan, ima je obilje plonika, a proirenje jednostavno znai izgradnju druge jedinice.Meutim, kada je transfer izmeu zgrada neizbjean tada je esto potrebno osigurati prijevoz putnika nekim oblikom ljudskog-pokretaa izmeu terminalni objekata u cilju smanjivanja vremena prikljuenja.

Drugi koncept je linearni tip zgrade putnikog terminala. To je posebno pogodno za operacije "taka-taka" i za jednostavno rukovanje putnika u prcesima , npr. domae operacije. Linearna zgrada terminala se formira od vie pojedinanih modula neovisni jednih od drugih. To zahtjeva savren informacijski sustav za pristup, tako da odlazei putnici mogu dobiti precizne upute kako bi stigli do terminal na koji trebaju. Glavna prednost koncepta linearne zgrade je minimalna pjeaka udaljenost od odlaska sa rubnika na prednjoj strani zgrade terminala u avion i jednostavno rukovanje sa prtljagom. Glavni nedostatak je relativno visokog kadra kao to je potrebno imati sigurnosne provjere u svakom modulu iako su neki aerodromi i vlade zahtijevali sigurnosnu provjeru svakog na vratima ak i na centraliziranim terminalima. Takoer, teko je dati shopping i ugostiteljske objekte koji postaju sve znaajniji izvor prihoda zrane luke i to zahtijeva posveeni setova vrata za posebne letove. U svom krivolinijska obliku (npr. Dallas Fort Worth) to je neto nespojivo s pokretnim prolazi.

Ovaj koncept jedva jo uvijek postoji u svom klasinom obliku osim u vrlo malom broju terminala iako ga se moe vidjeti u radu na landside u Dallas-Fort Worth-. Ovaj koncept je najbolje koristiti za domae point topoint operacije.

3. Dizajn terminala zrane luke

3.1 Metode dizajniranja

Standardni pristup izraunavanju odgovarajueg prostora je izabrati reprezentativni sat najveeg zauzea, prihvaajui to za nekoliko sati godinje za koje e biti vie prometa tamo e biti neprihvatljiva razina uinka. Uinak e biti odsutan za veinu vremena ,moda 15 godina kada promet poinje da raste prema dizajnu u satu najveeg zauzea treba rei da e veina terminala onda ii na to da rade godinama nakon to su projektirani uvjeti postignuti prije nego to bi se poelo sa proirenjem.

US Federal Aviation Administration (FAA) koristi pojam vrnog sata prosjenog dana u vrnom mjesec za dobivanje reprezentativnog vrnog sata. Priblino pravilo od oka je za prosjean dan u vrnom mjesecu e biti 1,05 puta godinji prosjek dana, a za vrni mjesec e biti 10% godinjeg prometa. Tipini vrni sat putnika (TPHP) moe biti onoliko koliko 20% od dana prometa za male zrane luke, padajui do 11% za 2 mppa na 8,6% na vrlo velikim zranim lukama. FAA takoer koristi koncept Equvialent Gates (EQA) za analizu prostornih zahtjeva utemeljenoj na nominalnih 100 sjedeih mjesta po zrakoplovu tako da B747 vrata su ocijenjeno kao 4,5, B747SP kao 2,7 ii F28 kao 0,5. Zrani prometni pokreti obino nisu kao vrni kao putniki tokovi odnosno faktori optereenja su vii u vrhuncima.

IATA koncept o satu najveeg zauzea je izvedena uzimajui drugi najprometniju dan prosjena tjedna vrnog mjeseca i odabirom njegovog najprometnijeg sata. Ostali vrni sat koncepti su Standard Busy Rate (SBR), koja se odnosi na 30 najprometniji sat u godini, 20 najprometniji sat (u Amsterdamu), 40 najprometniji sat (Aeroport de Paris) i 5 percentila sat u godini ( BAA). SBR esto moe se aproksimirati dijeljenjem mppa sa 3000.

FAA (1988) i IATA (2004) razvili su postupke ili modela za izraunavanje potrebnog podruja za svaku aktivnost unutar terminala baziranom u satu najveeg zauzea toka i prihvatljive standarde za vrijeme ekanja i uinak. Trebaimati na umu da FAA esto koristi 'enplanements' nego 'putnika', pod tim se podrazumijeva ukupan broj putnika otpremljenih u zadanom vremenu da li dolaze, odlaze ili su u tranzitu . Potrebno je biti specifian oko toka za objekte ili aktivnosti ovisno o tome ta setreba dizajnirati. FAA modeli su prikladne za amerike sustave i mogu senositi cjelovito sa svim aktivnostima u terminalu. IATA modeli usmjereni su na terminalima irom svijeta, ali oni nisu toliko sveobuhvatani i imaju tendenciju da se mogu teko primijeniti to dovodi do pogreke ako se ne koristi s oprezom. Oba modela imaju tendenciju da se pretpostaviti da je promet konstantan u satu najveeg zauzea. Tu su i modeli za male zrane luke razvijen od strane FAA (1980) i prometa Kanadi (1992). Ovaj posljednji nazvan STEP je prikladan za zrane luke do 3 mppa.

Smjernice su dostupne za iznos prostora po putniku u satu najveeg zauzea koji e nam dati potrebnu razinu usluge (LOS) (Tabela br. 1). IATA LOS standardi za prostorne zahtjeve u rasponu od 2,7 m2 do 1,0 m2 po korisniku za Los A do F odnosno za dugotrajno ekanje prostora smanjenje do 1,4 m2 do 0,6 m2 za dranje vrata sobe. Razina LOS se odnosi na slobodan protok i izvrnu razinu udobnosti, C dobru razinu usluga sa stabilnim tokom, prihvatljivim kanjenjem i dobrom razinom udobnosti, D je primjerena LOS sa prihvatljivim kanjenjem za kratko vrijeme ali protok je nestabilna, F je neprihvatljivo za kanjenja i udobnost, kanjenja su neprihvatljiva, tu je cross-tok i sustav se razgrauje. Uinak ne bi smjeo pasti ispod razine D za TPHP a veina novih terminala za cilj ima C u satu najveeg zauzea. Smjernice postoje koje se razlikuju od jedne luke do druge za prihvatljivo vrijeme ekanja i kretanja stope.

Tabela br.1 Level of service space to be provided for passengers in different function

Za zgrade terminala kao cjelinan FAA daje pravilo od 14 m2 po jednom smjeru vrnoga sata putnika za bruto povriu od domaeg terminala. IATA sugerira 25 m2 do 30 m2 za domae i charter terminale. Unutar ukupnog prostora, 5% e biti neupotrebljivo a vie od 50% e biti iskoristivo a neto manje od 50% non-iskoristiva. U SAD-u domai terminali nekih 38% e se koristiti airlines 17% za ostale koncesije 30% javnim povrina i cirkulacij 15% zrane luke uprave.Njega se mora uzeti u primjeni ovih analitikih modela. Oni su bazirani na temelju prirunika formula neosjetljiv na realnost za svaku situaciju, a formule semogu lako pogreno razumjeti. Takoer, TPHP razlikuju se u razliitim dijelovima terminala. Oni bi trebali biti poboljani realna poboljianja dinamike i ponaanja sekvence redova , psihologija guve u takvim situacijama i naine kako e zrana luka korisnicima zaista rasporediti vrijeme koje oni provode u putnikim terminalima , vrijeme zatija je esto puno vee od njihovog vremena obrade. Ljudi se ne ire ravnomjerno kao plinovi, ali imaju tendenciju da se sakupljaju u specifinim mjestima. LOS standardima trebaju se poveati vremena izloenosti. Uvjeti su takoer snano utjecali da e aktivnosti biti od zajednike koristiti ili posveene aviokompanijama , rute ili vrste operacija. Teritorijalnosti u javnim prostorima dovodi do rasipanja koritenje javnih objekata.

'Intenzitet koritenja' i 'vrijeme servisiranja' su manje vrijednosti uvjeta od "zbijenosti" i "vremena kanjenja" i stoga mogu biti vie prikladne kao ope mjere uinka. Budui da su putnici esto u pratnji posjetitelja a popunjenost se moe okrenuti nekoliko puta u vrh sata, ukupan broj ljudi smjetenih istovremeno moe biti vie odgovarajua mjera od putnika na vrhuncu razdoblja. Trenutna mjera bazirana na rezultatima u prostoru za standardna 'zauzeta razdoblja' slabo su prikladni za terminale posluivanja intenzivnog hub-and-spoke letenja, zrakoplovne flote s velikim frakcijama visokog kapaciteta irine i mirisa i prigradskim zrakoplovima i sve vei broj cijena svjesni putnika. U stvari, postoji velika raznolikost u putnikoj percepciji odgovarajueg prostora. Duine na koje e pojedinac ii dobrovoljno ono to veina bi uzela u obzir da sa ekstremnim neugodnostima je izvanredna , tako dugo kao da je to njegov / njezin vlastiti izbor. To se ogleda u zadnjih poziva koje LCCs daje za najmanje objekte u novim terminalima kako bi se drali trokovi dolje.

Tonost rezultata modela takoer ovisi o dostupnosti i prikladnosti ulaznih podataka. Ako nema dovoljno podataka mogu biti samo priblina rjeenja, na primjer, u dizajnu rubnik duine ispred zgrade terminala potrebno je znati razdvojiti putnike koji dolaze do zrane luke automobilom, taksijem ili autobusom, prosjean broj putnika u svakom od prijevoznih sredstava, prosjeno vrijeme boravka za svako vozilo i duina ekanja prostora potrebnih za svaki od prijevoznih sredstava. esto, duina ivinjaka mora biti dizajnirana koritenjem zadane vrijednosti za sve vrste vozila. Za male zrane luke, ispod 0,5 mppa, poeljno je da se usporedi "pravilom palca 'vrijednosti uz strunu prosudbu.

Za zrane luke s osobnim volumena 0,5 do 5 mppa, uporaba fiksnih omjera modela je problematina. Zapremina putnika ve su prevelike za procjenu rezultata iz statinog modeliranja od strane strune prosudbe, ali premali za sustav zrane luke koji bi trebao biti relativno stabilan. Zbog toga je vie prikladno koritenje simulacijskih modela za dinamiko modeliranje takvih zranih luka.

Simulacijski modeli omoguuju pojedinim dijelovima objekta da se smatraju da rade pod razliitim uvjetima. Tako je na check-in alterima mogue postaviti razliite duine redova za razliite kategorije putnika: 3 putnika u redu za putnike prvog razreda, 5 putnika u redu za poslovnu klasu i vrijeme ekanja manje od 15 minuta za 90% svih putnika, itd. kako bi se utvrdio broj brojila potrebno je i provesti analizu osjetljivosti oko sredinjeg specifikacije. Modeli svakog pojedinog dijela zgrade mogu se kombinirati kako bi vidjeli kako dijelovi utjeu jedna na drugu, uzimajui u obzir nain na koji putnici provode svoje slobodno vrijeme. Opet, modeli su samo dobri ako su i podaci dobri koji su se pohranili u njih. Prikupljanje podataka ponaanja je vrlo dugotrajan i skup proces. Potrebno je znati ponaanje za svaku vrstu putnika (npr. domai / meunarodni / tranzit , poslovanje / slobodno vrijeme, veliine grupa, invaliditet, s / bez torbe, nainu dolaska) i posjetitelja za svaku odluujuu taku kroz terminal.

Postoji nekoliko simulacijskih modela terminala na raspolaganju, kao to su ARCportALT (Zrakoplovstvo Research Corporation), PBFM (putniki i Bag model strujanja) i CAST (ovi modeli imaju tendenciju da moraju biti prilagoeni svakoj pojedinom terminalnom tlocrtu). Vie generiki modeli kao to su Arena i Witness, ne trebamo znati oblik i veliinu objekata u unaprijed modeliranju. S obzirom na podatke ovi modeli mogu generirati zahtjeve objekt veliine, procijeniti duine redova, stupanj i trajanje uinaka, vrijeme obrade, vrijeme ekanja i prebivalino vrijema tijekom dana i za svaku vrstu putnika. Neke od njih takoer dodavaju vrata i procjene broja putnika i prtljage koji ne uspijevaju uhvatiti letove. Nakon to je model kalibriran i radi lako je provesti analizu osjetljivosti i "ta ako" analizu za usporedbu vie mogunosti.

Glavna snaga ove simulacijskih modela je njihova sposobnost da predstave u realnom vremenu grafiki demonstracije toka primjenom trodimenzionalne animacije, a mogue je gledati redove i guve nastajanja i propadanja u odnosu jedan naprema drugome kroz terminal. Oni takoer predstavljaju rezultate duina reda, razina usluge itd. u lako probavljiv grafike. Zapravo, korisnik se mora stalno sjetiti kvalitete ulaznih podataka kako bi se zadrao osjeaj proporcija kao valjanost i tanost rezultata. Moda najvrjedniji aspekti koritenja terminalske simulacije jeste da pita teka pitanja poslovanja i upravljanja osobljem i daje im bolje razumijevanje naina na kako njihov terminal radi. To moe biti fokus za rasprave izmeu svih zainteresiranih strana u dizajnu i funkcioniranju terminala.

3.2 Djelovi terminala zrane luke

Landside ivinjak koriste automobili, taksiji, autobusi i javni autobuse za ulazak i izlazak putnika. Razliita vozila se esto dijele sa zasebnim rubnicima a kao posljedica toga je za veinu ljudi prijei trake prometa. Oni su takoer odvojeni izmeu dolazei i odlazeii bilo prostorno u jednoj razini terminalima ili vertikalno u dvije razine zgrade. Tipino ukupna duina rubnika je 1 m na 10 TPHP, ali to ovisi jako puno o vrsti prometa i discipline na rubniku. Takoo je esto sluaj da je boravak vozila dui od dozvoljenog i jake policijske kontrole su potrebne. Tu je i problem sa sigurnosti kada su vozila ostavljena prazna tokom sastanka ili praenja putnika. Neke zrane luke sada su zabranile upotrebu close in rubnika i prisiliti ljude da koriste park i ostale sustave.

Ticketing lobby zahtijeva 4 m prostora od reda ekanja, broja i prostor iza pulta za osoblje i objekte, moda oko 2.500 m2 za 50 EQA. Predvorju je obino iza lea svim check-inovima.

Check-in treba, osim na alterima neki osnovni sadraji kao to su let counter informacije, telefoni, wc-a, i mali kafi za ljude koji se ele zadrati s onima koji ih ispraaju , ali je opi cilj da se presele putnici kroz sigurnosne zaslone brzo nakon check-ina kako bi se izbjegla kanjenja i guve. Bitan element terminalnog dizajna je komunikacijski sustav i kanala voenja rezervacijski sustava. Podruje ovisi o TPHP, vrsta prometa, counter konfiguracija, % e-prodaje ulaznica, razina usluge, prosjeno vrijeme obrade i omjer putnika naspram prateih osoba. Poeljno je da se pota dri daleko od brojaa i njihovih redova. To je najbolje uraditi tako to krokodil red treba s osobljem zrakoplovne provjere postaviti pravo na ploi na ulazu u red. Natjeaj treba biti najmanje 20 m dubine kako bi se omoguilo redovima da dolaze pod pravim kutom na alterima i za prostor cirkulacije redova . LOS razina zahtijeva 2,3 m2 / osoba s kolica a oni se kreu oko redova. Normalna brzina moe se pretpostaviti da je 0,9 m / sec.

Check-in alterima mogubiti na eljeznikim stanicama, parkiralitima, u centru grada ili na vratima, ali najee su smjeteni odmah nakon stupanja na terminal. Oni mogu biti linearno ureeni prema putnicima kada uu (Heathrow Terminal 4, Manchester), na kraju toka (Slika br. 5) (London Stansted, Hong Kong) ili na otocima (Heathrow Terminal1, Dublin). Linearni okrenuti tip moe dopustiti putnicima da se presele na niz stolova nakon obrade ili zahtijevaju da im se redovi kreu na odlazea vrata. Ovaj aranman moe dovesti do konfuzije ako ima puno prostora iza redova ali to je daleko najei izgled.

Slika br.5 Linear counter (all dimensions in meters)

Transporteri do pulta osoblja idu do lea svakog para brojila. Tokovi zauzimaju vie prostora i vie cijene za izgradnju i odravanje (Slika br. 6). Otok tipovi su na alterima rasporeeni u obliku U oko pojasa u smjeru protoka putnika (Slika br.-7). Oni nude neke elemente protoka i uinkovito koritenje transportnih traka jer oni mogu biti hranjeni sa obje strane. IATA ima sklonost za otok izgled sa izmeu 10 i 20 brojila po strani i sa 20 do 30 metara razmaka izmeu otoka. Prosjeno vrijeme obrade je 2 minute, ovisno o broju torbi, veliini grupe i postupaka potrebni od strane vlasti. FAA sugerira da je za 50 EQA 86 m counter suelja je potrebno za hubbing terminal i 148 m za OD terminal.Za svaki par brojila potrebno je priblino 3,5 m tako da je ukupno 84 brojila potrebno. Potrebno podruje je 571 m2 i 981 m2 za hubbing ili OD respektivno. Potrebno je imati na umu da su ove smjernice za domae poslovanje u SAD-u. IATA pravilo je da je za 2500 odlazeih putnika po satu (tj. neto manje od 50 EQA) i 10 minuta maksimalno vrijeme ekanja u redu, 70 ekonomski stolova i 14 poslovne klase stolova su obavezni. Meutim, IATA takoer predlae da je 5 ekonomski , 2 i 1 poslovni prvi razred stola je potrebno za B747-400, koji izgleda neto umanjeno u odnosu na prethodno pravilo. Jo jedno pravilo je da je 9 brojila potrebno po 1 mppa. B747-400 moe prikazati 80 putnika u vrhu 15 minuta oko 90 minuta prije ulaska. A380 e stoga predstaviti moda 120 putnika u istom razdoblju, zahtijeva 50% vie stolova a redovi se moraju drati pod kontrolom. LOS razina zahtijeva 1,2 m2 po putniku koji eka sa nekoliko torbi, die do 2,0 m2 za jedanog s dvije ili vie torbi. Prihvatljivo vrijeme ekanja u ekonomiskoj klasi smatra se 12 minuta i 3 minute u poslovnoj klasi.

Slika br. 6 Flow-Through counter (all dimensions in meters)

Out-going prtljage sustav obino je instaliran u podu razine za odlaske na velikim zranim lukama. Sastoji se od: remenje, ili vlakova s nagibnom ladice ili odredita oznaeni vozila ureaje za sortiranje koji ita kodove na torbama i torbe ili gurnuti off pojasevi ili nagib ladice dodijeliti torbe za let skrining sustav feed za prijenos torbe.

Sustav treba biti u mogunosti obraditi veliki brojtorbi izmeu 0,8 i 2,2 torbe po putniku ili izmeu 1600 i 2200 torbi po satu za 4 EQA i izmeu 16000 i 26000 na sat za 50 EQA. IATA sugerira da bi trebalo uzeti vie od 9 minuta za torbu da biste dobili od check-in do najudaljenijih make-up podruju.Transferi od domaih do meunarodnih trebao trajati manje od 25 minuta, od meunarodnih -meunarodnih ne vie od 35 minuta. To moe zahtijevati fast track staze za bre let veze, moda e biti potrebno prenijeti ih izravno na stajanci.

Slika br. 7 Island counter (all dimensions in meters)Transportne trake mogu normalno raditi na izmeu 0,4 i 0,8 m / sec, davanje 26 do 50 torbi po minuti, ali se moe postii 1,5 m / sec, ako su ubrzavajue i usporavajue trake zaposlene. Padine ne bi trebale prelaziti 22 stepena. ljebovi mogu se koristiti na dolje padinama, ali postoji vea tendencija za tetu na torbama. Ako postoji vie letova potrebno je instalirati trake da recirkuliu prole fiksne make-up postaje za svaki let, gdje su kolica za svaki let obino smjetena paralelnouz trake za lakou utovara. Te trake sa zakoenjem mogu nositi dvostruki sloj torbi. Polu-automatski sortir moe biti instaliran, gdje pneumatski ruka gura na torbu odgovarajui slajd, pokretan signalom od operatera koji ita prtljage. Sustav moe sortirati oko 30 torbi u minuti.

Tilt-tray sustav ekstenzivno su koritena za vie prometne terminale. Oni su dopunjena transportera. Unato ranim problemima, destinacijska-kodirana vozila koritena su nedavno umjesto tilt-police. Ove imaju individualnu koaricu za svaku torbu, radei na statiki rail sustav i sa kodom na koarici. Oni mogu biti operiran do brzine od 12 m / sec i nositi se sa uglovima od 33 stupnjeva. Kolica se mogu premjetati na elektrini motori na stazu koja jedino radi kad koarica pristupa. Koji god sustav se koristi, back-up sustavi s 75% od glavnih sustava trebaju biti dostupni. Eksperimenti se trenutno rade na Radio Frequency Identification Technology (RFID) kako bi pratili torbe uinkovitije. Uskoro bi se trebalo omoguiti kuno kupljenje torbi s RFID oznakama.

Slika br. 8 For small airports simple manual sorting system is sufficient Brno Airport

Veliina sortirne i make-up dvorane ovisi o broju torbi po putniku i vrsti tehnologije zaposlenih. Kreveti su obino 42 metara. Za upotrebu sortiranja iztraka 170 m2 potrebno je za 4 EQA i 2100 m2 za 50 EQA, s 1,3 torbe po putniku (Slika br. 8). Podruje treba biti uveano za 100% ako destinacija-kodirana vozila se koriste i za 150 do 200% s tilttray sortiranje. Oko sortirni ureaja i kolica treba biti irine 1 m i vozna za koaricu vlakovi trebali biti 3 m irine sa 6,5 m radijus okretanja. Velika panja treba se poduzeti u lociranju i stupce u ureenje za adekvatnu ventilaciju.

Za izlaznu kontrolu putovnica se moe postii prosjeno vrijeme obrade od 20 sekundi. Kao primjer, ako postoje 7 stolova i ako je maksimalno poeljno vrijeme ekanja je 5 minuta, red bi mogao biti 105 ljudi dug. Razmak u redu je 0,8 - 0,9 m, 1 m2 po putniku davanje LOS razini C. Prostor treba biti dostupan u check-in dvorani za ovu veliinu reda da se razvije. esto je teko uvjeriti vladine urede da stolovi vie moraju biti otvoreni u tom sluaju, pa je nuno pokuati upravljati check-inovima tako da se uspostavi glatki protok ili da se ostai vie prostora za ekanja u redu. Proces bi trebao biti ubrzan s uvoenjem Advanced Passenger Processing (APP), pomou biometrije i strojno itljiv putovnice.

Sigurnosne provjere putnika zahtijevaju etnju kroz ureaja za otkrivanje, X-zraka stroj za praenje prtljage i prostor za runo pretraivanje i oporavak od X-rayed zraka . FAA sugerira da je svaka sigurnosna stanica zahtijeva povrinu od 10 m2 do 15 m2, i da se moe nositi 500 do 600 putnika po satu (osoba / h).

Hodnici su na snazi irine oko 1 m manje od stvarne irine, zbog nevoljkosti za koritenje prostora u "graninom sloju 'blizu zidina. Efektivna irina smanjuje se takoer primjenom objekata kao to su telefoni i ekrani koji potiu ljude da se sakupljaju ispred njih. Ako je prosjena brzina hoda je 74 m / min, hodnik s uinkovite irine 6 m e omoguiti protok od 300 do 600 ljudi u minuti, ovisno o tome koliko su iroko ljudi rasporeeni i kako usko slijede jedan drugoga.

Lounge-prostor za odlazak bi trebao imati kao minimum prostor za bitne aktivnosti ekanja za letove a onda ekanje u redu da se ukrcaju na let i sadraje potrebne za obradu putnika. Takoer bi trebao biti telefon, wc i neke minimalne ugostiteljske usluge za one iji e letovi kasniti, nakon to su proli kroz sigurnosti. Mjesta za sjedenje treba osigurati za oko 50% od oekivanog broja putnika, osim ako je vjerojatno da e se zadrati za due vrijeme , to se ovisi u odreenoj mjeri na ukrcaj politike pojedinih Airlines kompanija (Slika br.9). Prostor potreban po sjedalu je 1,5 m2 do 2,0 m2, a za cirkulaciju je 1,5 m2 i 1,8 m2 / pax za LOS razinu C.

Slika br. 9 There must be guaranteed minimum LOS for passengers who can wait for their flights for long hours in the airport loungesTrgovina na malo u svim svojim oblicima je rastua djelatnost u okviru zrane luke kako bi nali nove naine za poveanje prihoda. Barem neki od ovih trendova je za putnika prednost. Putnicima je obino korisno da imaju shopping i ugostiteljske objekte i njihov mix prikladan za vrstu i obujam prometa. Neki smatraju da previe malo dobiva sa ovim trendom na putu protoka putnika prema vratima jer uzrokuje kanjenja. Putnici imaju tendenciju da e potroiti vie kada su oputeni, tako da oni trebaju udobnu bazu iz koje mogu posjetiti trgovine nakon to su proli kroz stresni check-in i niz sigurnosnih procesa. Podjela povrine bi trebala biti oko 60% trgovina i ugostiteljstvo 40%. Ukupno koncesije prostora u terminalu e obino biti izmeu 700 m2 i 1000 m2 po mppa.

Ugostiteljstvo je preteitona airsidu. FAA metode za dimenzioniranje sugeriraju oko 350 m2 potrebno je po mppa, ali to bi moglo biti znatno manje ili vie, ovisno o tipu prometa a time i o stupnju koritenja. Neki od 20% do 40% sjedala za ugostiteljstvo moe se raunati prema ukupno potrebnih airside sjedala.

Gate rooms su potrebni ili preferirani i treba imati sjedeih za 80% kapaciteta zrakoplova na 1,7 m2 po sjedalu i stajanje za preostalih 20% je mogue na 1,2 m2 / osoba.. Takoer mora biti mjesta za zrakoplovni counter i za red u obliku za provjeru boarding pass i torbe prije ukrcaja. Toaleti bi trebali biti pod uvjetom ako je kontrola sigurnosti na ulazku. IATA metode za dimenzioniranje pokazuju da kada su gate rooms izgraena uz strane stupova za zrakoplov broj F poput A380, ukupna irina mola mora biti najmanje 26 m2.Izvrni saloni su vaan dio zrakoplovne tvrtke koji pruzaju uslugu svojim Komercijalno Vanim Putnicima (CIP). Poslovni ljudi trebaju biti u mogunosti da nastave voditi svoje poslovanje u odgovarajuim okolnostima dok ekaju svoje letove.

Ulazni kontrole vlasti ukljuuju imigracijske i naturalizacijske usluge, obiajne, sanitarne te ostale usluge . Podruja nizvodno od inspekcije za putnike i za njihovu prtljagu bi trebali biti sterilana. Na ulaz zrane luke, stroga podjela je potrebna meunarodnih putnika od domaih putnika i javnosti putem fiziki barijeru i uz strogu kontrolu na ulazu i izlazu. Nebi trebao biti javni telefoni. Podruje treba biti dobro osvijetljeno i bez odsjaja. Prtljaga iz meunarodnih letova takoer bi trebala biti odvojena. Tranzitni putnici trebaju imati svoje vlastite sigurne ekaonici. Ukupni prostor potreban za podrku svih ovih aktivnosti je cca 750 m2 po 1000 vrha sat meunarodnih putnika. Vrijeme obrade je vie nego za odlazak, a moda u prosjeku 30 sekundi ovisno o podrijetlu putnika. Uz potpuno glatak protok 1000 putnika na sat mogli bi biti poslueni udobno na 9 stolova.Meutim, putnici obino dolaze u velikim serijama iz meunarodnih letova obino 300 u roku od 10 minuta, tijekom kojih je samo 50% moglo biti obraeno na 9 stolova do kraja 10 minuta, a ljudi na kraju reda ekanja od 150 putnika e morati priekati jo 10 minuta. Najvei meunarodni terminali mogu primiti vie od 5000 dolazaka na sat ili moda 16 zrakoplova, pa je protok u kontrole putovnica glatak i 40 stolova moe biti dovoljno. Prihvatljivo vrijeme za ekanje u ulazni red za kontrolu putovnica je 7 minuta. Carine zahtijevaju inspekcijske stolove, intervju sobe, pogodnosti plaanja, kennels, carinsko skladite i prostor za upravu i smjetaj za osoblje. Odvojeni dnevni boravak prijem je potreban gateway na aerodromima, gdje je u posjetu dostojanstvenici mogu se zabavljati, dok su formalni procesi zavreni u njihovo ime.

Dvorana za prtljagu treba biti blizu sustava airside ceste za lakou transfera torbi iz kolica za povratiti pojas, a isto tako blizu take landside pristupa kako bi se izbjegle duge etnje sprtljagom. Vano je osigurati devizne mjenjanice i WC-a u ovoj oblasti, ako putnici ele iskoristiti vrijeme dok ekaju torbe kako bi se osjecali ugodno, nakon leta i prije leta. Povratne jedinice mogu biti ravna ili kosi krevet ureaji , pomou kojih e se moi nositi dvostruki red torbi . Oni mogu prometovati u krugu od airside do landside na istoj razini ili transporter moe pruiti daljinski feed za otok ringipil na razliite razine na airside pristanite .

Duljina trake suelja ovisi o broju zrakoplova koji stiu na vrhuncu 20 minuta. Dolazak od 16 EQA u 20 minuta moe trebati 150 m. To je neobino za trake da imaju vie od 50 m suelja, u kojem sluaju 3 carousels e biti potrebno ali to se moe poveati do 6, ako je broj torbi po putniku i postotak putnika veoma visok. Jednako tako ako je veina letova kratki domaiha 2 carousels bi moglo biti dovoljno. Povratna dvorana trebala biti oko 9 m2 po metru trake suelja, ukljuiti skladitenje kolica, prostorija za izgubljenu robu i avio ureda. LOS razine C treba 1,7 m2 / osoba.

Slika br. 10 A waiting time for bags of 12 minutes is deemed to be acceptable

Trebao biti oko 12 m izmeu claim jedinica. Podruje za ulaz u airside bi trebao biti oko 3 m2 po metru tvrdog suelja za U-oblika trake, die do 6 m2 po metru za daljinsko sputa trake ringipil. Vrijeme ekanja za torbe od 12 minuta smatra se prihvatljivim (Slika br.10). Sistem za sortiranje i prijenos prtljaga treba da bude jednostavan i efikasan, mora biti pouzdan s malim procentom greke uz minimalni broj potrebnih operacija. Po svojoj opremljenosti potrebnom mehanizacijom i stepenom automatizacije treba da odgovara oekivanom obimu saobraaja.

Dvorana za dolaske bi trebala omoguiti nesmetan izlaz iz carine. Osnovni objekti su: mjesto susreta, mjenjanice , hotelski i turistiki booking, najam automobila, karata za daljnji transport i parkiralita (udaljenim i izoliranim plaanja stanice treba izbjegavati), kafi, letnih informacija, telefoni. Dimenzioniranje ovisi o istim faktorima kao i check-in dvorani, ali samo kod dugih redovova je vjerojatno da e biti formiran metrima e biti blizu ulaza.

Airline uredi su potrebni za uslugu i osoblja, zrakoplova linijsko odravanje, menaderske urede, leta, posade i kabinskog osoblja, osiguranje. Ove aktivnosti bi mogle zauzeti 25 m2 po EQA pokreta.

4. Handling proces

4.1 Handling putnika

Handling proces prema putnicima i njihovoj prtljazi moe se razlikovati ovisno o karakteristikama putnika i pravila zemlje. Veina osnovnih razlika je handling domaih i meunarodnih putnika zbog razliitog granine kontrole. Postoje tri vrste granica u Europi u ovom trenutku: granica izmeu zemalja Europske unije i treih zemalja - imaju isti karakter kao i u prolosti granice izmeu parova zemalja Europske unije - kretanje roba besplatno, kretanje osoba pregledava granice izmeu zemalja unutar Europske unije koje su potpisale Schengenski sporazum

Ostale razlike su rezultat obiaja, putovnica, sigurnosti i zdravstvene propisa za pojedine zemlje.

Dva osnovna check-in koncepta su mogua za odlazee putnike: check-in za pojedinane i zajednike letove check-in. Uz pojedinane let check-in koncept putnika za odreeni let moe biti obraene na jedan ili vie brojaa rezerviran za taj let. Podaci o putnicima i na let rezervacije statusa, koji su potrebni za utovar torbi se mogu prikupiti runo ili uzeti iz sustava za rezervacije. esto se taj postupak daje krai rukovanje vrijeme po putniku jer je nije potrebno pristupiti sredinjem sustavu rezervacija. Charter letovi i LCCs osobito imaju tendenciju da koriste ovu vrstu check-in ali s nekoliko stolova. Veliki broj torbi i koritenja nekoliko pultova moe rezultirati u dugim redovima. Osim toga, LCCs imaju tendenciju da se ukrvcaju bez ekanja ali po nalogu check-in tako da je red oblika neko vrijeme prije otvaranja alter dva sata prije leta. To sada postaje uobiajeno za let za zatvaranje na check-in 40 minuta prije polaska s oko 180 putnika a sve torbe moraju biti obraene u roku od 80 minuta koristei samo dva stola. Neki LCCs sada terete kompanije za provjeravaju torbi u pokuaju da se smanji vrijeme obrade a neki charter airlines sada trae da putnici dou tri sata prije leta vremena. To znai da e neki ljudi morati doi etiri sata prije kako bi bili prvi u redu tako dodajui zaguenja na landside. Tako je oito potrebno za zrakoplovne kompanije da koriste vie stolova ia ko to snosi dodatne trokove.

Uz uobiajene check-in koncepte putnik moe obaviti check-in na bilo koje alteru od datih aviokompanija, handling agent ak u bilo koji dio cijele zgrade terminala koja je prikladno opremljen. To zahtijeva raunalne tehnologije kako bi podrao ove metode rukovanja. Informacije o putniku (let rezervacije status) moraju biti dostupne u svakom check-in alteru. Raunalna tehnologija omoguava sveobuhvatnu obradu podataka u toku check-in procesa: sjedalo dodjele, podaci za zrakoplovni utovar, ugostiteljstvo posebne uvjete, i sl. Prednost zajednikog check-in je jednako optereenje na svim check-in alterima. Ponekad postoji relativno duem rukovanju vrijeme tih letova koji bi imali kratki redovi i ako je handling agent prua check-in postoji mogunos o gubitaku identifikacije putnika. Isti broja esto se koristi tijekom dana po nekoliko airlines ili handling agenti.

To je mogue napraciti sa CUTE sustavom (zajedniko koritenje Terminalna oprema), koji prua pristup u glavno raunalo zrakoplovne tvrtke i do zrane luke operacije baze podataka (AODB). To zahtjeva Local Area Network (LAN) infrastrukture kako bi se omoguio prenos podataka, video i glasovnog u obe javne uprave i podrujima. Logotip tvrtke moe se prikazati iznad counter vrijeme da aktivno ga koristite. On moe takoer biti koriten od strane jedne tvrtke s mnogo letova u kojem sluaju redovi mogu biti u obliku krokodila, osobito kada na raspolaganju dubina za ekanje u redu je mala. Putnici bi izbjegli da se zadravaju u sporim redovima ali moraju da presele svoje prtljage naprijed mnogo puta. Putnika rukovanje proces na odlasku je normalno za putnike da podnesu svoje karte i putovnice na check-in alter. To omoguuje njihov rezervacijski status i identitet se mora provjeriti. Prtljag (prtljaga prevozi u zrakoplovu tereta dri) e biti vagan i ako je slobodan teina ogranienja premaena odgovarajuem e se naplaivati naknadu. Teina prtljage bit e registrirani u karti i i nalijepi se na prtljagu . Putnici e dobiti svoj ukrcajne pasose. Na nekim letovima airlines koristiti 'komad' koncept. U ovom sluaju putnici mogu uzeti jedan ili vie komada prtljage od navedenih dimenzija besplatno. Sva prtljaga predana na ekanju treba e proi sigurnosnu provjeru (npr. X-ray). Sigurnosne provjere prtljage mogu biti izvrene prije check-u ili direktno na check-in tako da putnik moe sudjelovati u njemu. Meutim, automatizirane sigurnosne provjere mogu se obaviti u bilo kojem dijelu procesa prtljage. Neke zemlje takoer zahtijevaju outbound carinska inspekcija. Nakon provjere prtljage ,putnik se zatim premjesai do pasoke kontrole i sigurnosne provjere putnika i rune prtljage. Oni su tada u mogunosti da idu na odlazak ekati poziv za let. Oni mogu biti pozvani izravno na vrata ali tad e prolaziti daljnje sigurnosne provjere prije ulaska ako je broj putnika po letu visok oni e vjerojatno biti pozvani na vrata sobe u gdje e se finalni procesi moi obaviti unaprijed ukrcaja.

Slika br. 11 It is expected that the self service kiosks will be used by up to 80% of short haul passengers Kako bi se ubrzao check-in proces i smanjenje zahtjev o broju zaposlenih, Automatski Ticket Ukrcaj (ATB) sustav je uveden za putnike na nekim zranim lukama. Pomou zaslona osjetljivog na dodir putnici mogu saznati, da li postoje slobodna mjesta na odreenom letu.ATB stroj e ispisati zrakoplovnih karata za putnike za koje e platiti kreditnom karticom zajedno s ukrcaj prolazi s magnetskim trakama za ulazak air stranu. ATB osigurava pozitivnu identifikaciju putnika i njihove prtljage potom se poduzimaju za brzo deport torbe u blizini. CUSS sustav je zajedniki korisniki verzije ATB. Oekuje se da e se kioscima koristiti do 80% u kratkim destinacijam putnika i izmeu 20% i 50% due destinacijama putnika (Slika br.11). Gdje su dostupni, oni se koriste ve za 85% domaih putnika u SAD-u. Ne postoji mnogo dokaza da su utede prostora na natjeaj, ali oni mogu biti smjeteni u parkiralita, u hotelima ili u centru grada, kao u Vancouveru. Sada je mogue obavljati gotovo sve zadatke preko CUSS kioska na daljinu s pristupom internetu za zrakoplovne tvrtke rezervacijski sustav u roku od 24 sata od polijetanja. To samo moe biti mogue da se smanji osoblje na razinama kada se e-ticketingom koristi 25% zrakoplovnog prijevoznika putnika.

Slijed pojedinih faza check-in procesa moe biti razliita u razliitim zranim lukama. U nekim zranim lukama sredinji sigurnosna provjera je smjetena na ulazu u check-in podruja i to samo onih koje dre karte imaju pravo ui na check-in podruje. Sustav check-in je odmah nakon izlaska iz automobila na nogostup ispred zgrade terminala, ivinjak check-in, je est u zranim lukama Sjeverne Amerike. Na taj nain, putnici su razrijeen svoje prtljage i mogu zavriti check-in na alteru u zgradi. Mnoge druge kombinacije su takoer mogue ukljuujui i doputajui check-in na odlasku vrata.Po dolasku, putnici e prvo proi kroz kontrolu putovnica. Putnici se mogu podijeliti u vie kanala, prema njihovu nacionalnost i viznim propisima. Za poslovne ili one koji esto putuju, sustav automatskog nadzora uveden je u nekim zranim lukama. Na prvi ulazak u zemlju i na zahtjev, putnici izdaju osobne iskaznice koje uz osnovne podatke iz putovnice sadri i biometrijski opis (npr. dactyloscopic oznake ruke, lice geometriji ili Iris karakteristike). Na kasnije unose itanje objekta provjere biometrije putnika s podacima na kartici. Kontrola zdravlja slijedi nakon kontrole putovnica ako je potrebno. Nakon to se prtljaga prikupio putnika na meunarodnim letovima idu kroz carinu. Kako bi se ubrzali carinski pregled koristi se koncept crveni i zeleni izlaz koji je uobiajeno.

Crveni izlaz se koristi od strane putnika koji se ele prijaviti robu na carini. Zeleni se koristi od strane drugih, samo terenske provjere su napravite. Plavi izlazi se takoer mogu nai na EU zranim lukama. Dravljani EU-a, na kojima se posebnim carinskim propisima primjenjuju koristite ga. Na izlazu iz carine jasan put je potreban do transportnih opcija.

Trebalo bi biti to je vie mogue opcija: gradski autobusi, treneri, metro, teka eljeznicom, kao i pick-up zona u kratkom roku parkiralita i taksiji. Potrebno je pronai jedan put izmeu tih taaka za obradu. Savrena wayfinding e rezultirati u minimum vremena za putovanje. Svaki nedostatak wayfinding sposobnost e se poveati nesigurnost u predvianju vremena potrebna kao i poveanje prosjene vrijeme potrebno. To je posebno vano jer glavna psiholoka briga je kako bi se uklonile nepoznanice. Neke od nesigurnosti dolaze iz potekoa u procjeni utjecaja na mogue prepreke za obradu i kretanja, a neke od potekoa u kretanju. Poznato je da prostorni logika prirodni line-of-vid napredovanja u ravno put od zemlje do zrakoplova i obratno je idealan dizajn. To je lako dati kada su niske razine prometa ili ako se decentralizirano 'vrata-dolazak' dizajn se koristi kako bi se smanjile etnja udaljenostima. To je, meutim vrlo teko osigurati prirodnu wayfinding u terminale za milijune putnika godinje bez dubine terminala postaju previsoki.

Kada kompleksne rute kroz terminal postanu nune efikasani potpisivanje sustav postaje imperativ. Znatan napor je staviti u razumijevanje najbolji nain komuniciranja informacija oletovima za putnika te u ocjeni prednosti TV ekrana ili velike flip board ekrana u odnosu na verbalne obavijesti. IATA i ICAO su postavili preporuke za simbole koji e se pokuati nositi s problemom jezika a veina glavnih aerodroma skupine imaju svoje vlastite robne marke oblika, boja i fontova, svaki specifini za vrstu znak: zrakoplovne, koncesije, sadrajima, hitnim sluajevima.

Znakovi mogu biti statiki, npr. za hitne upute, ili dinamiki za check-in, let, vrata, torba tvrde i parking informacija. Popularne boje su crna na utom, crvenom bojom na bijelom, i tamno plava na bijelom. Znaci ne smiju biti vie od 10 stupnjeva od prirodne linije vida i slova moraju biti najmanje 1 cm visoka za svakih 3 m udaljenosti gledanja. Unato tih pomagala za projektiranje neki ljudi jo uvijek e pitati za nain. Rijei 'odlazak' i 'dolasci' ne znai isto za sve, niti je gore-kutna strelice ili zrakoplov simbol uvijek tumaiti kao potreba za mijenjanje razine. Tu su i vjeni problemi izbjegavanje nereda s previe znakova, razlikovanje izmeu wayfinding i druge znakove ouvanje vidljivost u pretrpanim uvjetima s niskim stropovima,te pomoi putnicima koji treba da se vrate. Iako je razumno za zrane luke za dobivanje prihoda od oglaavanja to ne bi trebalo uzeti pozornost daleko od bitnih informacija. Novi terminal u Vancouveru koristi rasvjetu i svjetlinu prema vorovi za subliminal wayfinding, a takoer koristi svjetlosni elemente i tepih oznake koriste se kao pokazivai. BAA i neke druge zrane luke pruaju korisne naznake kao vrijeme potrebno za doi do serije od vrata (Slika br. 12). Sa svim tim pomagalima jo uvijek ne postoji zamjena za mogunosti pitati stvarne osobe, bilo izravno ili putem courtesy telefon.

Slika br. 12 Some airports inform passengers on the time required to reach a gate

Wayfinding i proces obrade je punov ie tee za osobe s invaliditetom. Novi zakon zahtijeva zrane luke je razlikovati to je manje mogue izmeu invaliditetom i ivahni. ICAO definicija osobe s invaliditetom svaka osoba iji je mobilnost smanjena zbog fizike nesposobnosti (lokomotornog i / ili osjetilnim), nedostatak intelektualne, starosti, bolesti ili bilo kojeg drugog uzroka invalidnosti prilikom koritenja prijevoza, i iji poloaj treba posebnu pozornost i prilagodbe osobe potrebe usluga na raspolaganju svim putnicima . Do 20 posto prvog svjetskog stanovnitva ima znaajan invaliditet, plus jo mnogo vie, koji neprijavljuju svoje invaliditetom. Svaka vrsta i stupanj invaliditeta ima svoj vlastiti skup ergonomski izazova.

Novi propis jaanje prava osoba s invaliditetom i osoba smanjene pokretljivosti koji putuju avionom usvojen je Vijeu EU u 2006. Uredbom utvruju se pravila za zatitu osoba s invaliditetom i osoba smanjene pokretljivosti protiv diskriminacije i kako bi se osiguralo da oni dobiju odgovarajuu pomo. Pod propisom rezervaciju ili ukrcaj samo moe biti odbijen iz opravdanih sigurnosnih razloga ili ako je zbog veliine zrakoplova ili njegovih vrata ukrcaj ili prijevoz osobe s invaliditetom ili osoba smanjene pokretljivosti je fiziki nemogue. Nova pravila prave zrane luke odgovornim za pomo s invaliditetom i starijih putnika od mjesta dolaska u terminal kroz cijeli proces do ulaska u zrakoplov ukrcaj bez dodatnih trokova (Slika br.13). Zrani prijevoznici su odgovorni za pruanje pomoi u zrakoplovu ukljuujui prijevoz priznate smjernice pasa i do dva komada medicinske opreme po osobi. Zrani prijevoznici i zrane luke tijela upravljanja moraju osigurati da njihovo osoblje ima odgovarajue znanje o tome kako bi se zadovoljile potrebe osoba s invaliditetom i osoba smanjene pokretljivosti i trebao bi pruiti potrebnu obuku za svoje osoblje.Ako je to uope mogue potovanje dostojanstva osoba s invaliditetom trebaju biti ouvane a to se najbolje izvodi to je mogue za njih koristiti iste pogodnosti i putova kao i ostali putnici kroz pruanje istih informacija i dostupnost. Znaajan napredak je ve postignut u izradi fizike odredbu rampe (iako ti je potrebno puno prostora), velika dizala te minimiziranje promjene nivoa, i sada s uputama za wayfinding.

Slika br. 13 Airports are responsible for the assistance of disabled and elderly passengers

Neke nedavne korisne inicijative su:

Za slijepe: sintetizirane glasovne pozive iz poda i pravac u svim dizala taktilne karte terminala.

Za slabovidne: visokog kontrasta letnih informacija prikazuje visokog kontrasta wayfinding informacije ugraene u podnice. zvuni upozorenja na travelators.

Za gluhe: vizualni pozivnog sustava prikazuje tekstualne verzije zvuno najavama TDD usluga na javnim govornicama i na aerodromu bodova slubu za korisnike.

Za nagluhih: pojaane slualice na svim indukcije brojai petlje javne telefone sa zvukom pojaala.

Za sve koji zahtijevaju njegovateljima: uniseks sanitarni vor u svakom klasteru za sanitarni vor.

Uprkos tom napretku, jo mnogo toga treba uiniti kako bi osobe s invaliditetom doista bile u mogunosti snalaziti kao i samostalne.

4.2 Handling prtljage

Prtljage postaje kritina djelatnost. Zrakoplovne kompanije pokuavaju skratiti vrijeme okrenuti se izmeu pojedinih letova i u isto vrijeme, prosjena optereenja faktora su u porastu. Na velikim zranim lukama terminal moe imati prosjek od 210 putnika po zrakoplovu. Ako slobodan prtljage od 20 kg prtljage po putniku je preuzet, u toku 40 minuta otprilike osam tona prtljaga mora biti optereen i neoptereen. Jedan od kriterija za kvalitetu usluga od zrane luke je vrijeme koje putnici moraju ekati za prtljagu nakon izlaska iz zrakoplova, a prolazi kroz imigracije.Na male zrane luke veina aktivnosti vezane uz prtljagu moe se obaviti runo. Prtljage je utovaren na prtljana kolica izravno ili iz trakastih transportera i otpreme zrakoplov , gdje su utovareni u zrakoplovu tereta dri. Prtljage moe biti ak i direktno prenose iz kolica prtljage do putnika na dan dolaska. Na srednje veliine zrane luke s odlaskom nekoliko letova u isto vrijeme, sortiranje prtljage moraju biti pruene. Sortiranje se moe obaviti runo, kada je prtljaga pokupila od ringipil po vodie i uitan na kolica ili polu-automatski u kojem sluaju operater e odabirati odgovarajue grane na kojoj prtljaga e biti otpremljena, prema na prtljage oznaku. U oba sustava, zbog ljudskog faktora mjeane prtljage se moe dogoditi, to je dovelo do odreenog broja izgubljene ili pogreno vraeni torbi, koji teti ugledu zrane luke. 2005 SITA statistiku (Jane's Airport pregled, listopad 2006) pokazuju da je 30 milijuna torbi su neregularnosti po cijeni od US $ 2,5 milijarde. Za svakih 1000 putnika, 17 su bili odgoeni, 2,7 su bile oteene ili pilfered, i 0,75 bili su izgubljeni ili ukradeni. Europska voritima neregularnosti 15 do 20 torbi po 1000 putnika u usporedbi sa 6 u SAD-u.

Potpomaui imbenici u svijetu bili su: 61% transfera torbu neregularnosti 15% nije uspio uitati 9% ulaznica greka / sigurnost 5% vremena / prostora / teina ogranienje 4% optereenja greka 3% obiljeavanje greka 3% neregularnosti na dan dolaska.

U velikim zranim lukama potrebno je osigurati automatsko sortiranje prtljage. Automatizacija moe poveati kapacitet zgrade terminala znaajno i poboljati uslugu standarda. Automatizirani sortiranje koristi prtljage oznake s bar koda, magnetske kartice ili elektronskih ipova za prtljagu i odredite identifikacije. Bar kodiranje se najee koristi i danas. U tom sluaju oznake su automatski ispis kod check-in putnika. itanje koda se vri automatski laserskim senzorima, alternativno polu-automatski s runim laserskim senzorima, i podaci su pohranjeni u bazi podataka. Podaci se koriste za prtljagu usmjeravanje unutar sustava prtljage sortiranje. Ovi podaci su takoer usporeeni s podacima iz baze podataka o putnicima. To osigurava pozitivnu identifikaciju kako bi se osiguralo da putnici koji su se ukrcali u istom zrakoplovu u kojem je i kod njihove prtljage uitan. Na zranim lukama sa velikim brojem transfera putnika je tovie potrebno osigurati sortiranje i preraspodjelu prtljage u vrlo kratkom vremenu kako bi se zajamila minimalna prijenosna vremena putnika. Najbolje je osigurati prijenos, sortiranje prtljage izvan glavne zgrade terminala, a osobito za online transfere unutar zrakoplovne tvrtke koncentratora.

Dolazak torbe su preuzete iz zrakoplova i stavljen sa airside na kontinuirani pojas koji nosi torbe ka landside torbu povrat dvorani, bilo izravno kroz airside / landside zaslon ili preko prijenosa pojasa koja se hrani free-standing vrtuljak s kosom trakom. Svaki ringipil dodjeljuje se jednom ili vie letova. Pojasi su dovoljno dugi tako da su torbe dovoljno razmaknute to omoguava putnicima da odaberu svoje torbe bez smetnje od drugih torbi, odnosno povrat duina odnosi se na veliinu zrakoplova.

Proces prtljage jo uvijek ima znatan ljudski sadraj, to dovodi do mnogih zdravstvenih i sigurnosnih problema. Amsterdam Schiphol aerodroma ima 2000 zaposlenika za rukovanje torbi za 44 mppa. To je sa automatizacijom istovara kolica ili kontejnera kada stignu na terminal iz zrakoplova pomou njih naginjanja lagano oslobaanje torbe. Takoer se eksperimentira s automatiziranje kolica ili spremnik odlaznih optereenja pomou robota. Torbe su kontrolna vaganja, a skenirani za dimenzije i orijentacije, dok robot skenira kontejner odluiti gdje staviti sljedei torbu. To bi trebao biti u stanju ispuniti kontejner za vie od 90% dok je radio na 15 sekundi po vreici (International Airport Recenzija, Pitanje 1, 2006).

4.3 None-aeronautical service

Ako uzmemo u obzir potrebe putnika potrebno je shvatiti da je glavni razlog zato veina ljudi dolaze na aerodrom nije zrana luka, ve zato to ele da odu negdje drugo. Veina putnika su u stanju emotivnog stresa, ak i kada su ve putovali avionom prije. Stoga je potrebno stvoriti poznato i ugodno okruenje za putnika gdje on ili ona moe se opustiti i provesti vrijeme prije ukrcaja. Airlines e ovo za premium putnika u svojim lealjkama, a zrane luke su vidjele potrebu da se osigura za sve vrste putnika kao i mogunosti koje to donosi.

Trenutano mnoge zrane luke uprave ostvaruju vei prihod od ne-zrakoplovnih usluga. To je uzrokovano nekoliko imbenika. Jedan od glavnih faktora je potreba za poveanjem prihoda. Mogunost poveanja prihoda od slijetanja i rukovanje pristojbe je u mnogim zemljama strogo ograniena propisima antimonopoly vlasti, a takoer i snana lobiranja zranim prijevoznicima. Istovremeno prednost pruanja ne-zrakoplovnih usluga na zranim lukama je da na aerodromima postoji visoka koncentracija bogatijih pripadnika drutva, a nekoliko njihje u mogunosti da u potpunosti izbjei neke stanovati vrijeme u terminalu prije ukrcaja ravnini. Stoga u to vrijeme on ili ona moe koristiti trgovinu i usluge ako su neke dostupne i zanimljive ime se poveava prihod za zrane luke i koncesionara (trgovina operatera).

Slika br . 14 Public corridor effective width

Minimalno pruanje usluga zrakoplovne kompanije izriito odreuje tehnoloke zahtjeve i opseg operacije zrane luke. Mjeri u kojoj ne-zrakoplovnih aktivnosti ovisi vie o raspoloivom prostoru u zranoj luci na filozofija upravljanja i na suvozaevom svezaka. Ponekad zbog ne-zrakoplovnih usluga moe doi do takve razine da ometaju proces rukovanja. Na primjer, oni mogu ograniiti sposobnost check-in alterima, prekinuti protok odlazeih putnika (Slika br.14) ili njihovom pogledu na mjesto zahoda ili odlaska vrata. Unato injenici da raznolikost i raznolikost ponuenih usluga je potrebna nonaeronautical aktivnosti ne bi smjele ometati nesmetano i osnovne funkcije od zrane luke. To je meutim mogue iskoristiti povean opseg usluga kako bi u zranoj luci lake operacije. Ponuene aktivnosti mogu preusmjeriti putnike od glavnih cirkulacijskih strujanja u zranoj luci i pomoi da se odvratiti pozornost od putnika iz problema i nepravilnosti u sustavu zranog prometa.

Na nekim zranim lukama tradicionalni lay-out of check-in procesa i ne-zrakoplovnih usluga se mijenja. U novom konceptu mjesto usluga u zgrade terminala putnika koji prolazi kroz terminal zapravo prolazi kroz trgovine. Neki kau: "Ovo nije bilo vie aerodrom, to je trgovaki centar 'no drugi tvrde:' Tek sada poinje da bude zrana luke '.

Potrebama i eljama putnika postupno mijenjati. Tipine putnika danas oekivati da e biti ponuena vie nego prole minute duty-free shopping na vrata. Putnici e zahtijevati iri paletu usluga: hotele poslovne usluge, ugostiteljstvo i razne mogunosti isti standard, kvalitetu i cijenu na koju su navikli u High Street. Kupci mogu birati isti raspon proizvoda, brendova i modnih proizvoda. Zrane luke takoer su dali i dodatne usluge: fitness centri, super tritima, kina, casina i sl., bez obzira na dodatne povrina koje su poduzele ove objekte. Sigurnost i kanjenja leta su uzrokovali ljudi ive due u zranim lukama, touzrokuje probleme za djecu dosadno, tako da mnoge zrane luke imati instaliran igrati podruja za djecu.Iako zrane luke 'likovi postupno promijeniti i postati poput gradskih sredita, vidljivo je da oni uvijek e se razlikovati po opseg ponuenih usluga, ovisno o specifinu ulogu unutar slivnog podruja (tranzitni aerodrom, porijekla / odredita ili koncentrator zrane luke) .

5. Transport putnika

Koritenje widebody mlaznice na kraju ezdesetih godina zahtijevalo proirenje zrane luke posebno terminalnih zgrada. Vea krila protee potrebne vee udaljenosti izmeu stajanki i due etnje udaljenosti za putnike. S druge strane, ekonomski pritisci prisiljeni Airlines poveanje dnevnih koritenja zrakoplova i da skrati njihovu turn-round puta. Na ovom velikom terminalu zahtijevalo uvoenje prijevoza putnika. Veina sredstava za prijevoz putnika koji se koriste u zranim lukama su izvorno razvijeni za prijevoz u gradovima. Neki od njih su poboljani ili modificirani za koritenje u zranim lukama.Kao to je gore spomenuto postoji meunarodne preporuke za maksimalnu etnju udaljenosti za zrane luke zgrade. Obino se ta udaljenost ne bi trebala prelaziti 300 m. Ako je vea potrebno je pruiti pomo za putnike. Drugi zadatak prijevoza objekata za putnike u zranim lukama je smanjiti povezivanja vremena izmeu letova. Generiki termin koristi za opisivanje svih postrojenja koja se koriste za prijevoz putnika u zranim lukama je ljudi movers.

Slika br. 15 People mover system, shuttle type, connecting airport buildings at Roma Fiumicino

Terminali s protokom do 5 mppa openito ne zahtijeva instalaciju ljudski pokretaa unutar zgrade. Iako bi to moglo biti poeljno kako bi se olakalo kretanje putnika na aerodromu, svaki ljudski pokreta znai poveanje trokova ulaganja u izgradnji zrane luke. To takoer znai poveanje operativnih trokova, posebno jamiti raspoloivosti i pouzdanosti postrojenja. Stoga, ako je prihvatljivo za putnike postoji tendencija da se izbjegne koritenje ljudski pokretaa u zranoj luci osim za pokretne stepenice i dizala za promjenu razine.

Izbor pogodne ljudi pokreta sustava ovisi o: brzina sigurnost kapaciteta i sigurnosti. Ostali kriteriji za izbor su obino ovi imbenici: prijevoz udaljenost i visina razlika potrebna frekvencija pouzdanost jednostavnost koritenja od strane invalida jednostavnost koritenja s prtljage u pratnji zahtjevima za odravanje dizajn karakteristike nabave i operativne trokove.

Slika br. 16 Scheme of people movers at Gatwick airport

Za prijevoz putnika izmeu zgrade terminala i daljinski stajanki ili izmeu pojedinih zgrada na aerodromu je mogue koristiti redovite autobusne linije ili posebne autobuse. Zrana luka posebne autobuse koristi za rad na stajanci obino imaju vei kapacitet od redovite autobusne linije. Jer oni nisu bili dizajnirani za redoviti rad na javnim slubama oni mogu biti iri i imati nii klirens. To ga ini lakim za putnike da se unutra i van. Unato injenici da posebni autobusi imaju vei kapacitet ponekad kapacitet jedan autobus nije dovoljno. Stoga je u Honolulu luke sustava "autobus vlak 'se koristi, koja se sastoji od nekoliko jedinice s pogona i poluprikolica. Neke zrane luke uporabu mobilnih salonima za prijevoz putnika izmeu zrakoplova ili daljinske stanice i sredinje obradu terminal. Prednost mobilnih dnevni boravak je pojednostavljivanje putnika pokreta. Putnici ne moraju mijenjati razinu kada koristite autobuse. Ako su svi nalazi na stajanci su dizajnirani kao daljinski i mobilni lealjkama se koriste za prijevoz za njih, tu su i prednosti tie i manje zagaenog okolia u zgrade terminala kao i zrakoplovi uglavnom nalaze parkirana na udaljenim pozicijama stojim. Vozilo se moe koristiti kao dnevni boravak dri dok je usidren na terminalu suelja.

Oni meuti, kotaju vie od autobusa. Sva ta vozila imaju posebne implikacije za dizajn airside cesta. U stvari bilo kojim sredstvima kopnenog prijevoza se koristi za pristup udaljenom stajanki, postoje ozbiljne implikacije za prostor, sigurnost, zagaenja i minimalne povezivanje puta. Jo jedna mogunost za povezivanje sredinjeg terminala s udaljenim mola koji ne ukljuuje ljude-lutalicama ili vozila je most taxiways to je uinjeno na Gatwick s

Pier 6 i takoer u Denveru. Pier 6 most raspona 128 m, 32 m visok, i sprema 50.000 trener putovanja godinje u sluenju 3,4 mppa od 11 stoji.

Najjednostavniji i najee koriteni tipovi ljudskii pokretaa unutar zgrade terminala su stepenice za prevazilaenje promjene u razini i kretne staze za gotovo horizontalni transport. Premjetanje etalita uglavnom se koriste za udaljenosti do 200 m. Oni obino ne znaajno skratiti vrijeme potrebno da se do zrakoplova. Korisna udaljenost je ograniena nogostup brzina, koji obino ne smije prelaziti 1,25 ms-1. Duina staza takoer je ogranien injenicom da je jedino mogue da se udaljite od etnice na krajevima. Stoga nekoliko dijelova etalita sljedeih meusobno moraju biti instaliran u hodnicima na vrata. To je u vezi s vaenjem koristi kada je jedan dio je iz akcije, u tom kvaliteta usluge nije previe ozbiljno pogoeni.

Za prijevoz putnika, posade, zaposlenika i posjetitelja izmeu pojedinih objekata na veim udaljenostima na aerodromu, npr. izmeu terminala zgrada (Gatwick, Kuala Lumpur), izmeu terminala i centralnog satelita (Atlanta), ili izmeu zgrade terminala i eljeznikog kolodvora (Birmingham) ili parkiralita, etalita koritenje nije prikladno zbog njihove spore brzine. Shuttle autobusi su najea rjeenja ali se kao zahtjev postaje vea, postaje prikladno koristiti automatizirani shuttle tip ljudski i pokretaa ni na jednoj stazi ili na paralelnim (Slike br. 15, slika br.16). Oni su koriteni za neko vrijeme u SAD-u, u Atlanti, Seattleu, i Miami meu ostalima. Prvi shuttle tip ljudi pokreta u Europi bio je instaliran na Gatwick aerodromu. Dio povezuje novi satelit s postojeim glavne zgrade terminala i eljeznikog kolodvora izgraen je na prvom mjestu.

Ljudskii pokreta s najvie putnika ija je propusnost sustava u Atlanti Hartsfield International koji prevozi vie od 100 000 putnika dnevno. Sustav povezuje etiri stupa i paralelno satelit s glavnim zgradama terminala. Ljudski pokreta nalazi se u 1 600 m dugim podzemnim tunelima, zajedno sa sustavom prtljage prijevoz i nogostupom.

Slika br. 17 People mover system at Atlanta Harsfield airport

Pouzdanost ove vrste ljudi pokreta je obino vea nego stepenice ili pokretne staze, a manje su osjetljive od autobusi na radne sporove. Meutim, veina kvarova dovesti cijeli sustav za zaustavljanje, dok je autobus lako moe biti zamijenjena. U prijevoza vrh peoplemover radi u zadanim intervalima. Izvan vrha je mogue nazvati vozila gumb kao s liftom. Postoji mnogo razliitih vrsta konstrukcija i pogona. Westinghouse tvrtka je u potpunosti automatiziran koristi kolica na gumama s elektrinim pogonom, a Otis tvrtka koristi vlastitu tehnologiju, koja se koristi za dizala, kola potaknuto je elinim uetom.

Na velikim aerodromima, pod uvjetom da povrina prijevoz putnika je jednako vana kao i zrani prijevoz. esto povrine prijevoza putnika na aerodromu je usko grlo, to ograniava kapacitet zrane luke.

6. Vodni putniki terminali

Putnike luke u vodnom prometu su jedan od bitnih imbenika za razvitak prometa, turizma i gospodarskih djelatnosti u funkciji zadovoljavanja potrebe putnika za prijevozom. Za razvitak putnikog vodnog prometa potrebno je ostvariti usklaenje voenja luke politike sa ciljevima i mjerama ukupne gospodarske politike. Porastom prosjene veliine putnikog broda dolazi i do potrebe za poveanjem putnikih luka u vodnom prometu. Takva promjena postavila je pred luke koje su u funkciji putnikog prometa zahtjev za izmjenom cjelokupne fizionomije i strukture luka. Od klasinih putnikih luka nastali su suvremeni putniki terminali koji moraju zadovoljiti potrebe brodara i putnika. Takvi moderni terminali su funkciji ne samo primanja velikih brodova, nego su u funkciji zadovoljavanja svih potreba putnika. Potrebe se odnose na kvalitetan prihvat putnika, udobnost za vrijeme boravka putnika na terminalu i efikasan prihvat sredstava drugih prometnih grana.Izgradnjom funkcionalnih terminala u vodnom prometu izravno utjee na cjelokupni razvitak regije jer se uz ekonomski razvitak, razvijaju i ostale privredne grane to u konanici rezultira i boljim geoprometnim poloajem. 6.1 Terminali u vodnom prometu

Terminali u vodnom prometu su luke u pomorskom prometu i luke u prometu na unutarnjim plovnim putevima. Luke su ili umjetni ili prirodni bazeni odnosno poetno zavrni terminali ili prolazni terminali u plovidbi, na moru, rijeci, kanalu ili jezeru. Luke su namijenjene za : sklanjanje plovila, ukrcaj goriva, vode, hrane, i drugih potreptina, pregled i odravanje i popravak plovila, ukrcaj, iskrcaj i prekrcaj putnika i tereta, odmor posade i plovila.Luke, naroito pomorske, su terminali gdje se povezuju sve grane prometa. To su pomorski promet, promet na unutarnjim plovnim putevima, cestovni promet, eljezniki promet i zrani promet. Terminale u vodnom prometu moemo podijeliti na nekoliko grana : Prema mjestu lociranja pomorske luke i luke na unutarnjim plovnim putevima Prema nainu izvedbe prirodne i umjetne Prema namjeni trgovake luke i luke posebne namjene Trgovake luke putnike luke i teretne luke Prema strukturi tereta, teretne luke univerzalne luke i specijalizirane lukeUniverzalne luke su one luke koje su namijenjene za operiranje svim vrstama tereta. Specijalizirane luke su one koje svojom opremom omoguavaju rukovanje odreenim vrstama tereta, pa tako one mogu biti za : generalne terete, naftu, itarice, ugljen, rudae, drvo, fosfate, kontejnere i drugo.Za zadovoljavanje svojih funkcija luke moraju imati odgovarajue objekte i ureaje kao to su : lukobrani, operativne obale, otvorena i zatvorena skladita, sredstva prekrcaja, objekte i ureaje za odravanje i popravak vozila i komunikacije.Operativne obale su izgraeni objekti namijenjeni za pristajanje plovila i smjetaj lukih sredstava prekrcaja, gdje se obavlja ukrcaj, iskrcaj i prekrcaj putnika i tereta. Otvorena i zatvorena skladita su prostori u kojima se uva teret koji je iskrcan iz plovila do trenutka otpreme tog tereta nekim drugim prometnim sredstvom ili do ponovnog ukrcaja u plovilo. Komunikacije su izgraeni objekti infrastrukture radi dopreme, odnosno otpreme u ili iz luke. Meu njih ubrajamo cestovne i eljeznike prometnice, odnosno plovne rijeke i kanale.6.2 Pomorske luke

Luke u pomorskom prometu su ureeni i opremljeni terminali gdje zapoinje ili se zavrava pomorski promet, odnosno mjesto zadaravanja tijekom plovidbe morem. Ona obavlja niz funkcija kao to su : zatita plovila, pregled, odravanje, opskrba i popravak plovila, ukrcaj, iskrcaj i prekrcaj putnika i tereta.Pomorske luke moemo podijeliti na pomorsko putnike luke i pomorsko teretne luke.Prostor luke u pomorskom prometu moemo podijeliti na nekoliko dijelova :Predluka sa sidritem - je zatieni morski prostor ispred luke. Namijenjen je za zadravanje brodova do njihovog prijama u lukuLuki akvatorij - je zatieni morski prostor ograen lukobranima i pristaninim teritorijem, odnosno operativnim obalama. U njemu se obavljaju operacije manevra, okretanja i pristajanja plovila. Pristanini teritorij su operativne obale na kojima su izgraeni objekti namijenjeni za pristajanje i privez plovila, odnosno ukrcaj, iskrcaj i prekrcaj putnika i tereta. Izboene operativne obale tvore gatove koji akvatorij luke dijele u bazene. Bazeni akvatorija odnosno gatovi mogu biti specijalizirani u univerzalnim lukama za pojedine namjene. Dio bazena i gatova moe biti specijaliziran za pregled, opskrbu, odravanje i popravak plovila. Operativne obale su opremljene skladinim prostorima, sredstvima prekrcaja, te prilaznim cestama i eljeznikim kolosijecima. Duina operativne obale je prilagoena duini plovila.Kopneni teritorij luke obuhvaa prostor iza pristaninog teritorija, odnosno operativnih obala. Na ovom prostoru su izgraeni mnogi objekti. Upravne zgrade, putnike zgrade, cestovne i eljeznike komunikacije i terminali, ureaji i nstalacije komunalnog sustava.6.3 Pomorsko putnika luka

Pomorsko putnika luka je prostor koji slui za ukrcaj i iskrcaj putnika, a s obzirom na mjesto moe biti polazna, prolazna ili krajnja. Putnika luka mora biti opremljena sa nizom sadraja i objekata : objekte eljeznice ili ceste za dolazak i odlazak putnika, putnika zgrada, pristupne povrine do plovila.Putnika zgrada je objekt namijenjen prihvatu i otpremi putnika plovilom. U putnikoj zgradi postoje - osnovni sadraji :prodajna mjesta prijevoznih karata, ekaonice, sanitarni prostori, prtljano odjeljenje i garderoba- pratei sadraji : ugostiteljski sadraji, trgovine, sadraji zdravstvenih usluga, sadraji zabavnog karaktera- slubeni sadraji : prostori radnog osoblja putnike zgrade, banke, pote, carine, prostori ovlatenih osobaPristupne povrine do plovila su ureeni prostori izmeu putnike zgrade i plovila, a opremljeni su nizom ureaja. Ovi ureaji su namijenjeni za to krae zadravanje plovila i meu njih ubrajamo ureaje za ukrcaj i iskrcaj putnika, ureaje za ukrcaj i iskrcaj pote, prtljage i poiljki, te ureaje za opskrbu plovila namirnicama.Sobzirom na sve manje uee u prijevozu putnika morem, ovakve luke danas imaju znaaj za turistika i kruna putovanja. Putnike pomorske luke doivjele su promjene i postale trajektnim lukama za povezivanje kopna sa otocima ili pojedinih dijelova kopna. Trajektne luke trebaju imati uz navedenu opremu i opremu za ulazak i izlazak vozila u plovila i iz njih, a njih nazivamo rampe.

6.4 Pomorsko teretne lukeU prijevozu tereta pomorski promet sudjeluje sa najveim udjelom u ukupnom prijevozu morem. Zbog toga su pomorske teretne luke vrlo vani terminali prometa morem. Pomorske teretne luke su vrlo vani terminali prometa morem. Teret s obzirom na svoja obiljeja dijelimo na : generalni, rasuti i tekui. Generalni obuhvaa sve vrste komadnih tereta, rasuti sve vrste sipkog, zrnatog i tereta u gromadama, a u tekue terete ubrajamo naftu, ukapljeni prirodni plin, jestiva ulja, vino i drugo.S obzirom na strukturu tereta luke smo podijelili na univerzalne luke i specijalizirane luke.Univerzalna teretna luka opremljena je razliitim sredstvima prekrcaja i drugim sadrajima za sve vrste tereta.Specijalizirana teretna luka je opremljena sredstvima prekrcaja za jednu vrstu tereta : kontejnerska luka,luka za rasute terete, luka za prekrcaj nafte i plina, luka za generalni teret, luka za prekrcavanje itarica.Prijevoz tereta kontejnerima zauzima visoko mjesto u prijevozu tererta morem.Dijelovi kontejnerske luke su : operativna obala, pretovarni mostovi za prekrcaj kontejnera, prostor za slaganje kontejnera, prostor za prihvat i otpremu kontejnera, vozni park za rukovanje kontejnerima, skladita za pakiranje i raspakiravanje kontejnera, radionice za popravak i odravanje kontejnera, eljeznike i cestovne komunikacije.7. Tehnologija luka i terminala luki terminali

7.1. Uvod u terminaleTerminal je mjesto na kraju transportnog puta za prijelaz i prihvat putnika ili robe i rukovanje teretom i njegovom dostavom. Terminali su mjesta na kojima se susreu dvije ili vie prometnih grana radi dovoza ili predaje, odnosno preuzimanja i odvoza robe za transport, mjesta za skladitenje i dr. Terminali su glavna spona na transportnom putu robe od proizvoaa do potroaa, a slue i za preradu, doradu prepakiranje, razvrstavanje, uzorkovanje, carinjenje i druge usluge vezane uz robu. Na terminalu se roba zatiuje od atmosferskih utjecaja, uzdrava u ispravnom stanju i obavlja koncetracija i distribucija robe. Terminali su i imbenik ujednaenja prijevoza s obzirom na pomorske i kopnene prijevozne kapacitete. To su ponajprije prometna vorita opremljena specijaliziranim prekrcajnim sredstvima i ureajima za primjenu odgovarajuih tehnologija prekrcaja. Terminali se mogu podijeliti na temelju tri kriterija: A. Integralni i granski terminali B. Tehnoloko-specijalizirani terminali C. Luki (pomorski) i kopneni terminali (robno- transportni centri)

Prema prvom kriteriju podjele, terminali mogu biti mjesta sueljavanja dvaju ili vie prometnih grana (integralni trminali) ili terminali u okviru jedne prometne grane (granski terminali) Granski terminali mogu biti: eljezniki, cestovni, zrani, potanski itd Integralni terminali su suvremeni terminali na kojim se susreu najmanje dvije prometne grane U integralne terminale mogu se svrstati: a) luko-eljezniki terminali b) luko-cestovni terminali c) luko-eljezniko-cestovni terminali d) luko-rijeno-eljezniko-cestovni terminali e) eljezniko cestovni terminali (i obratno) f) eljezniko-cestovno-rijeni terminali g) cestovno-rijeni terminali h) cestovno-zrani terminali i) potansko-eljezniki terminali j) potansko-zrani terminali itd Drugi kriterij podjele je podjela terminala u dvije osnovne skupine: a) terminali za unitizirane (okrupljene) terete 1b) terminali za kombinirane transporte U specijalizirane terete za unitizirane terete mogu se svrstati: kontejnerski terminali, RORO terminali, LASH-terminali, huckepack-terminali, kontejnerski/ huckepack-terminali i druge kombinacije. U specijalizirane terminale za kombinirane transporte mogu se svrstati: terminali za suhe terete (ugljen, rudu, itarice i dr.), terminali za tekue terete (naftu, kemikalije i dr.), terminali za plinove, terminali za lako pokvarljivu robu (juno voe, riba, meso i dr.) itd.Trei kriterij podrazumijeva razvrstavanje terminala prema njihovom zemljopisnom poloaju, tj. prema tome da li se nalaze na moru ili na kopnu. Prema toj podjeli, svi terminali mogu se razvrstati u samo dvije osnovne skupine: luki terminali i kopneni terminali. Luki terminali mogu se definirati kao vorite morskih i kopnenih prijevoznih putova organizirano i opremljeno za prihvat, prikupljanje, pripremu te otpremanje putnika ili velikih koliina tereta (robe) odreene vrste prekrcavanjem s morskih na kopnena prijevozna sredstva i obratno.Luki terminali mogu biti: a) vienamjenski i univerzalni terminali b) kontejnerski terminali c) Roll-on/Roll-off (RO-RO) terminali d) terminali za promet teglenica (LASH-terminali) e) terminali za suhe rasute terete (uglje, eljezna ruda i dr.) f) terminali za prekrcaj fosfata i kalija g) terminali za prekrcaj itarica h) terminali za prekrcaj nafte i naftnih derivata i) terminali za prekrcaj ukapljenih plinova j) terminali za prekrcaj opasnih tereta k) terminali za prekrcaj drva i drvnih preraevina l) terminali za prekrcaj tekih i vrlo tekih tereta m) terminali za prekrcaj junog voa i prehrmbenih proizvda n) terminali za prekrcaj ivotinja (stoke) o) putniki terminali p) ostale izvedbe lukih specijaliziranih terminala. Metodologija procjene kapacitete lukih terminala Razvitak jedininog tereta suvremene tehnologije transporta i nove tehnike rukovanja teretom intenzivno su utjecale na promjenu tehniko-tehnolokih obiljeja luka. Radne operacije rukovanja teretom izmeu broda i kopna u uvjetima lukih terminala zahtijevaju, s obzirom na svoju sloenost, razmatranje mnogobrojnih varijabilnih imbenika. Tako, na primjer, brzina iskrcaja i ukrcaja nije stalna, ve ovisi o vrsti tereta, vrsti broda, nainu slaganja tereta, tehnikim obiljejima prekrcajnih sredstava, vjetini radnika i nizu drugih utjecajnih imbenika. Slina ovisnost moe se utvrditi i za druge bitne elemente i pokazatelje lukog procesa. S obzirom na brzo "raslojavanje" strukture generalnog tereta i ukljuivanje njegovog sve veeg dijela u suvremene integralne transportne sustave, bitno je da se obiljeja svih relevantnih znaajki kreu 2 oko nekog prosjeka, te da se mogu mijenjati unutar granica, prema potrebi, ovisno o vanjskim uvjetima. Razvitak jedininog tereta Usporedba tehnio-teholokih obiljeja transportnih sustava pri prekrcaju generalnog tereta Definiranje parametara bitnih za funkcioniranje lukog proizvodnog sustava moe se izvesti analizom lukog procesa to ga obiljeavaju fizika svojstva tereta i veliine u protoku roba u pojedinim elementima sustava. Pri procjeni kapaciteta lukih terminala i potrebnih povrina potrebno je uzeti u obzir etapnost izgradnje u kontekstu cjelovite izgradnje lukog sustava. U prvoj fazi teretna i putnika luka nisu bile posebno odvojene, a luki pristani su se koristili za putniki i teretni promet. U drugoj fazi razvitka luke odvaja se teretna i putnika luka, ali koliine roba u prometu jo uvijek ne zahtijevaju izgradnju posebnih terminala. Trea faza u razvitku luka najee se ogleda kroz izdvajanje zasebnog terminala za rasute terete (itarice, ugljen, eljeznu rudu). U etvrtoj fazi razvitka luke, uz vei promet rasutih tereta, obino se javljaju i vee koliine jedininih tereta (kontejneri), ali se prekrcaj jo uvijek izvodi obalnim ili mobilnim lukim dizalicama.Peta faza u razvitku luka najee se izraava kroz izgradnju vienamjenskih terminala, kao prijelazne faze ka izgradnji specijaliziranih kontejnerskih i ostalih vrsta terminala. Pojedine luke u svom razvoju preskoile su ovu fazu i odmah posegnule za estom fazom i izgradnjom specijaliziranih terminala, to se esto puta pokazalo slabom procjenom, budui da ostvareni promet nije opravdao oekivanja luka. Luki terminali najee se smjetaju u odvojene luke bazene (zbog potrebe veih kopnenih povrina, a esto i zbog potreba sigurnosti) te se ukupni luki promet alocira i usmjerava na prihvatne i prekrcajne kapacitete pojedinih terminala. Za uspjenost planiranja i projektiranja terminala od posebnog znaaja je primjena odgovarajue metodologije procjene kapaciteta terminala.Razvojne faze luke u izgradnji specijaliziranih terminala Alociranje ukupnoga lukog prometa na specijalizirane luke bazene-terminale Bazna metoda procjene kapaciteta terminala Bazna metoda primjenjuje se pri analizi lukih operacija ukrcaja i iskrcaja broda i kopnenih prijevoznih sredstava, te skladitenja tereta na terminalu. Pojam prometnog kapaciteta pristana najznaajniji je dio bazne metode.

Pri izraunavanju teorijskog ili hipotetskog prometnog kapaciteta terminala za bilo koju prekrcajnu ili skladinu aktivnost polazi se od pretpostavljenih prosjenih veliina i optimalnih uvjeta rada. Protok tereta u pojedinim elementima terminala Na temelju teorijskog kapaciteta uvoenjem odgovarajuih koeficijenata koji sadre potrebne ispravke (fonda radnog vremena, vremenskog ciklusa i kapaciteta skladitenja) izraunava se stvarni prometni kapacitet terminala.Ovom metodologijom procjenjuje se kapacitet terminala prema pojedinim aktivnostima, a kapacitet svake pojedine aktivnosti moe biti uvean ili umanjen ovisno o tehnikoj opremljenosti terminala.Simulacijska metoda procjene kapaciteta terminala Simulacijom realnog lukog sustava, primjenom elektronikog raunala omoguen je daljnji razvitak metode analize i procjene kapaciteta lukih terminala. Simulacijom se rjeava problem promatranjem ponaanja dinamikog modela sustava u vremenu, a upotrebljava se za sve numerike metode rjeavanja modela. Modeliranje se odnosi na vezu izmeu realnog sustava i modela, a simuliranje na vezu izmeu elektronikog raunala i modela.Za simulaciju odvijanja lukog procesa potrebno je u matematikom obliku prikazati protok tereta (robe) kroz terminal od mjesta dopreme do mjesta otpreme. Pritom se razmatraju sljedee osnovne veliine: - vrsta i dinamika dolazaka brodova, - tehniko-tehnoloka opremljenost (broj pristana, kapaciteta iskrcaja i ukrcaja), - veliina skladinog prostora, - obrt robe kroz skladite. Kao kljuni element ukljuuje se ispitivanje utjecaja godinjeg prometa koji odreuje ponaanje simuliranog sustava term