SELECCION DEL EMPLAZAMIENTO EN AEROPUERTOS

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN ANTONIO ABAD DEL CUSCO

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

ASIGNATURA:

AEROPUERTOS

TEMA:

“EXPOSICIÓN Páginas 125 - 134”

DOCENTE: ING. ENRIQUE SALOMA GONZALEZ

ALUMNO: LEIVA CORI, CRISTHOFER

CODIGO: 111118-A

SEMESTRE: 2015-1

CUSCO – PERU

Abril del 2014

UNSAAC -FIC AEROPUERTOS 2015-1 EXPOSICIÓN

2 ALUMNO: CRISTHOFER LEIVA CORI

4.4. SELECCIÓN DEL EMPLAZAMIENTO (FASE II)

- Después de la segunda guerra mundial, cuando los viajes aéreos eran

aun relativamente raros las aeronaves eran pequeñas y de escasa

potencia e incluso los aeropuertos importantes tenían un bajo número de

vuelos diarios. Además la aviación era aún suficiente novedad para

ejercer una atracción entre sus vecinos próximos.

- En estas condiciones los aeropuertos no se consideraban por las

comunidades como un vecino indeseable. La selección de

emplazamientos en estas condiciones era relativamente sencilla y

dependía principalmente de las, exigencias aeronáuticas y constructivas.

- Debido al drástico aumento del transporte aéreo (naves mayores y más

potentes) los aeropuertos dan lugar a un deterioro del entorno ambiental,

que genera un gran volumen de tráfico de superficie y que aportan un

desarrollo económico y de la comunidad que suele no estar de acuerdo

con los deseos de los residentes en los terrenos circundantes, por lo que

la selección del emplazamiento se ha hecho más difícil.

- Por ejemplo a finales de los 60 y principios de los 70 se han mantenido

largas batallas por la localización del cuarto aeropuerto de Nueva York, el

tercero de Londres, el segundo de Atlanta, etc.

- Hoy en día la selección del emplazamiento del aeropuerto es tan compleja

como el problema que se trata de resolver.

- En el proceso de planeamiento del plan director la FAA

(ADMINISTRACION DE AVIACION FEDERAL DE LOS EEUU)

recomienda un análisis de la elección del emplazamiento que involucra

como mínimo los siguientes aspectos.

o Análisis del espacio aéreo

o Obstáculos

o Impacto en el entorno y naturaleza del desarrollo circundante

o Proximidad a áreas generadoras de transporte aéreo

o Accesos terrestres

o Características físicas del emplazamiento, incluyendo sus

condiciones atmosféricas.



o Servicios

o Disponibilidad y costos de los terrenos

o Análisis comparativo con otros emplazamientos alternativos

ANÁLISIS DEL ESPACIO AÉREO DISPONIBLE:

- Para no obstaculizar el funcionamiento de los aeropuertos existentes se

precisa un espacio aéreo de grandes dimensiones. El espacio aéreo es

necesario para las aeronaves de llegada y de salida, para los aviones de

llegada en las pilas de espera y para los aviones que entren y salen en

sus sendas aproximaciones y despegue, respectivamente.

- No es infrecuente que las grandes áreas metropolitanas tengan más de

un aeropuerto por lo que el espacio aéreo esta efectivamente dividido o

compartido.

- Si dos o más aeropuertos no están suficientemente separados puede

provocar una disminución de sus capacidades individuales y conjuntas,

ya sea en condiciones IFR debido a la interferencia de tráfico, el cual debe

respetar las normas de separación establecidas.

- Factores que afectan la forma del aeropuerto y las maniobras del tráfico

en sus proximidades:

o Tamaño del aeropuerto

o Configuración de la pista de vuelo

o Tipo de aviones

o Volumen del tráfico aéreo

o Condiciones de entorno

Por lo tanto no es posible aplicar reglas generales sobre la distancia mínima que

debe haber entre aeropuertos. Sin embargo la FAA ha publicado algunas

directrices para la separación entre aeropuertos a fin de promover la normalidad

en el estudio del análisis del espacio aéreo del aeropuerto.

- Algunas directrices recomiendan áreas de espacio aéreo rectangulares

cuando se planifican nuevos aeropuertos o cuando se establecen

procedimientos de control radar IFR en aeropuertos existentes:



o 1.5 x 3 millas náuticas (2.78 x 5.56 km) para aviones de la menor

categoría

o 10 x 25 millas náuticas (18.53 x 46.33 km) para los de categoría

máxima.

- Cuando existen posibilidades de interacción es necesario frecuentemente

realizar un estudio detallado acudiendo a técnicas tales como las de

simulación.

- Dado que la FAA tiene las responsabilidades de planeamiento y

distribución del espacio aéreo, es preciso consultar con este organismo

federal cuando sea posible que exista esta interacción.

OBSTRUCCIONES EN EL ESPACIO AEREO:

- El espacio aéreo en el que descienden, giran o ascienden los aviones

hacia o desde el aeropuerto es un “espacio aéreo protegido”. No se

permiten que existan obstáculos en determinadas superficies que se

denominan SUPERFICIES CONTROLADAS.

- En EEUU la geometría de estas superficies controladas se establece

mediante las normas contenidas en la FAR 77, las normas internacionales

que son sensiblemente análogas aunque con ligera diferencias, están

establecidas por la OACI.

- Durante la selección de emplazamientos debe tenerse en cuenta que no

tengan obstáculos naturales o artificiales que puedan traspasar

notablemente las superficies controladas.

- La zonificación adoptada en el plan director en su última fase debe incluir

la restricción de alturas para prevenir las futuras violaciones de espacio

aéreo protegido a lo largo de la vida de aeropuerto.

IMPACTO EN EL ENTORNO Y NATURALEZA DEL DESARROLLO

CIRCUNDANTE:

- La estimación del impacto en el entorno de los diferentes emplazamientos

se lleva a cabo en la preparación de la declaración del impacto en la FASE

I (Requerimientos de aeropuerto).



- Sin duda, este es uno de los factores más importantes del criterio a

considerar cuando se elige el emplazamiento de un moderno aeropuerto

de gran volumen.

- El impacto en el entorno de un aeropuerto está íntimamente ligado a la

naturaleza del uso del suelo circundante, tanto desde el punto de vista del

uso actual como futuro.

- La presencia de un aeropuerto próximo no es particularmente perjudicial

para algunos usos de suelo, pero para otros tipos de desarrollo la

presencia de un aeropuerto puede dar lugar a serios impactos en las

posibilidades del área.

- Los tipos de suelo pueden clasificarse según las dedicaciones respecto al

emplazamiento del aeropuerto vecino:

o Rural, agrícola

o Industrial

o Oficinas y comercial

o Edificios públicos

o Residencial

- La experiencia del aeropuerto de Heathrow, que está rodeado por un gran

desarrollo urbano ha obligado al departamento británico del medio

ambiente a publicar normas basadas en los niveles de ruido que

restringen el desarrollo de determinados tipos de uso de suelo, con

diferentes grados de limitaciones dependientes del tipo de uso.

- El examen de la compatibilidad del aeropuerto con el desarrollo del

entorno debe llegar a considerar el grado de protección que debe

dispensarse al aeropuerto respecto a la intrusión por nuevos desarrollos

probablemente debidos a la proliferación de los propios edificios del

aeropuerto.

EMPLAZAMIENTO CON RESPECTO A LA DEMANDA AERONAUTICA

- Al seleccionar el emplazamiento de un aeropuerto, el planificador debe

procurar no complicar los esquemas del movimiento de superficie dentro

del área de influencia del aeropuerto.



- Dado que los aeropuertos deben situarse de forma que se minimicen los

tiempos de acceso por superficie, deben estar localizados lo más

próximos a los centros generadores de la demanda.

- Cuando se trata de situar un aeropuerto complementario de una misma

área metropolitana surgen dos problemas:

o Para evitar el problema de la superposición de espacio aéreo y diluir

el impacto en el entorno parece lógico situar el nuevo aeropuerto al

otro lado del área metropolitana.

o Sin embargo esto puede suponer que algunos pasajeros que han

de transbordar se vean obligados a realizar un trayecto por

superficie, lo cual es normalmente inaceptable.

DISPONIBILIDAD DE ACCESOS TERRESTRE ORDENADOS:

- El garantizar adecuados accesos terrestres por medio de autovías o

ferrocarriles puede ser una proposición costosa, no obstante se equilibra

con la capacidad de acceso rápido al espacio aéreo.

- Las decisiones del emplazamiento deben inclinarse hacia aquellos que

tengan buenos enlaces con las carreteras que proporcionan un acceso

regional inmediato.

- Cuando sea factible enlazar el aeropuerto con la red convencional de

ferrocarriles, existe la posibilidad favorable de construir un ramal de

enlace o la prolongación de un sistema rápido de transporte.

CARACTERISTICAS DEL EMPLAZAMIENTO, INCLUYENDO SUS

CONDICIONES ATMOSFERICAS

- Los aeropuertos se sitúan adecuadamente en grandes áreas abiertas de

terreno llano dado que las pistas de vuelo requieren mayores longitudes.

- Debido al gran tamaño de los aeropuertos incluso en terrenos suavemente

ondulados la explanación puede suponer un elevado coste.



- Cuando sea posible debe elegirse terrenos planos. Las zonas planas

frecuentemente son áreas bajas, por ello si se eligen emplazamientos

demasiado bajos su terraplenado puede suponer también una elevada

inversión. Por lo tanto debe lograrse un buen término medio.

- Los terrenos de baja cota presentan otra dificultad, el drenaje del área.

Tanto el drenaje de aguas negras como pluviales, den el desarrollo

general de un gran aeropuerto puede ser muy importante.

- En el caso de desagüe de aguas pluviales se precisa grandes y costosas

instalaciones de bombeo que vienen a sumarse al costo total de

construcción.

- Para la máxima utilización del aeropuerto, es esencial que el

emplazamiento goce de las mejores condiciones meteorológicas posibles

y la zona este libre de nieblas, polución industrial y humos.

- Los emplazamientos próximos al mar suelen estar libres de nieblas,

mientras que los emplazamientos en hoyas naturales ofrecen condiciones

menos idóneas.

DISPONIBILIDAD DE SERVICIOS:

- Todos los aeropuertos tienen las exigencias normales de servicios

comerciales: electricidad, agua alcantarillado y teléfono, en algunos casos

se utiliza el gas natural para calefacción.

- En los grandes aeropuertos hay una importante plantilla de personal que

se suma a los muchos transeúntes. Por ejemplo en el aeropuerto

internacional de Heathrow trabajan más de 50,000 empleados. En tales

casos la demanda de servicios puede ser igual o mayor que la de una

nueva ciudad y exige el desarrollo de un centro comercial.

- El emplazamiento ideal remoto puede presentar problemas al tratar de

disponer de servicios.

- Aunque no se trate de un servicio estrictamente, el servicio de combustible

de aviación es muy grande en un gran aeropuerto por ello se acude su



conducción por tubería para evitar problemas de congestión en las

carreteras de acceso y para reducir los gastos de manipulación.

COSTO Y DISPONIBILIDAD DEL TERRENO:

- El tamaño de un aeropuerto viene determinado por una serie de factores

tales como:

o Tipo de aeronaves

o Altitud de las pistas de vuelo

o Numero de pistas necesarias

- La elección de un emplazamiento depende de la habilidad del proyectista

para adquirir un mínimo suficiente de parcelas a precio razonable.

- En muchos países la venta de terrenos para fines públicos puede ser

obligatoria por la aplicación de la ley de expropiación forzosa urgente. El

proyectista debe saber que personas o sociedades son los dueños de las

parcelas principales.

- La demora en la adquisición de parcelas puede encarecer el desarrollo

total del aeropuerto.

- La facilidad de compra es un factor positivo tanto para las necesidades

inmediatas de terrenos como para la adquisición de terrenos para la

ampliación de un futuro.

PROCEDIMIENTO DE VALORACION TOTAL:

- Los distintos emplazamientos deben evaluarse con respecto a cada uno

de los factores enumerados anteriormente.

- Existe una gran diversidad de puntos de vista entre los proyectistas y los

que han de tomar las decisiones, en cuál es la mejor forma de evaluación.

- La mayor parte de los emplazamientos están subordinados a la tradicional

comparación de costos, esto es los cotos se calculan para la adquisición:

o Del terreno y de sus cargas,

o Desarrollo del emplazamiento,



o Instalaciones principales,

o Cimentaciones,

o Construcción de accesos y

o Transportes de superficie.

- La falta de acuerdo sobre los costos sociales del desarrollo de los medios

de transporte ha impedido la aceptación del análisis costo-beneficio. En

general la imposibilidad de asociar cualquier costo con algunos de los

factores cuantitativos o cualitativos implicados en el desarrollo de la

instalación, ha traído consigo la omisión de estos factores en el análisis y

por tanto su efecto ha sido ignorado. Incluso cuando se han introducido

valores monetarios (por ejemplo en la reducción del tiempo de viaje) estos

valores han llegado a ser objeto de apasionado debate.

- Para evitar las hipótesis simplistas de un análisis costo beneficio se ha

propuesto una serie de procedimientos de evaluación más complejos

como son:

o Métodos de análisis de sistemas

o Técnicas de costo eficacia

o Perfiles de factores

o Planificación de balances

- Esta última técnica en la que se alcanzan decisiones sobre una

combinación de factores cuantitativos y cualitativos parece ser uno de los

procedimientos más satisfactorios hasta la fecha.

4.5. PLAN DE CONFIGURACION DEL AEROPUERTO (FASE III)

- El plan de configuración del aeropuerto se compone de una serie de

planos en los que se representan:

o La infraestructura existente

o La infraestructura que se propone desarrollar en el emplazamiento

seleccionado para el aeropuerto.

- Las instalaciones que se proyectan se representan en sus diferentes

niveles de desarrollo.



- Los dibujos dan por anticipado la magnitud del desarrollo total incluyendo

las dimensiones y distancias necesarias. Los planos de configuración

representan:

o La disposición de pistas de vuelo,

o Calles de rodaje y estacionamientos,

o El emplazamiento y tamaño de las instalaciones.

o Áreas de aproximación a las pistas de vuelo

- La figura 4.2 se representa el Plan Director definitivo para el aeropuerto

internacional de Kansas.



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