1 of 52

SEKTORSKA POLITIKA

ODRŽIVOG RAZVOJA PROMETA I PRIJEVOZA

REPUBLIKE HRVATSKE

Zagreb, siječanj 2015. god.

2 of 52

SADRŽAJ DOKUMENTA

1. Uvod 3.

1.1. Razlozi definiranja sektorske politike održivog razvoja prometa i prijevoza 3.

1.2. Načela sektorske politike održivog razvoja prometa i prijevoza 5.

1.3. Sadržaj sektorske politike održivog razvoja prometa i prijevoza 6.

2. Analiza trenutne situacije 7.

2.1. Cestovni promet 7.

2.2. Željeznički promet 8.

2.3. Zračni promet 9.

2.4. Promet na unutarnjim plovnim putevima 10.

2.5. Pomorski promet 11.

2.6. Gradski i prigradski prijevoz putnika 11.

2.7. Poštanski promet 12.

2.8. Telekomunikacijski promet 12.

2.9. Slabosti i nedostaci hrvatskog prometnog sustava 13.

3. Ciljevi i strategija sektorske politike održivog razvoja prometa i

prijevoza

13.

3.1. Teorijska osnova prometne politike 13.

3.2. Vizija i misija prometnog i prijevoznog sustava Republike Hrvatske 14.

3.3. Strateški ciljevi sektorske politike održivog razvoja prometa i prijevoza 15.

4. Taktički alati i vremenski slijed aktivnosti 16.

4.1. Opće definicije i povezanost strategije i taktičkih alata 16.

4.2. SWOT analiza prometnog i prijevoznog sustava Republike Hrvatske 18.

4.3. Razrada taktičkih alata i vremenskog slijeda aktivnosti 18.

5. Financijski instrumenti 46.

6. Mjerenje učinaka/evaluacija 47.

7. Veze s ostalim sektorima 48.

8. Sažetak 50.

9. Literatura 52.

3 of 52

1. UVOD

1.1. Razlozi definiranja sektorske politike održivog razvoja prometa i prijevoza

Republiku Hrvatsku, sa stajališta uloge i važnosti prometa, kao jednog od glavnih elemenata

gospodarskog sustava, te uloge i važnosti prijevoza, kao jednog od glavnih podsustava

prometnog sustava, treba promatrati, s jedne strane, kao samostalnu i suverenu državu koja

mora osigurati zadovoljenje potreba za mobilnošću svojih građana i potreba za kretanjem

roba - tereta unutar svojih granica, a s druge strane, kao jednu od zemalja članica Europske

unije, koja sudjeluje u prometnim integracijama te robnim i putničkim tokovima na

međudržavnoj odnosno kontinentalnoj (Europskoj), pa i na međukontinentalnoj razini, s vrlo

povoljnim geoprometnim položajem, prvenstveno valoriziranim kroz status jugoistočno

pozicionirane tranzitne (i na pravcu sjever – jug i na pravcu istok – zapad), te jadranske i

podunavske zemlje.

Slika 1.: Geoprometni položaj Republike Hrvatske u Europi

Pritom je posebno važno napomenuti da Europska unija, već od samih početaka svog

postojanja, pa sve do danas, posebnu pozornost posvećuje uređenju prometnog sustava EU –

a kao cjeline, kao i uređenju prometnih sustava zemalja članica te njihovoj prometnoj

integraciji sa zemljama okruženja, stavljajući prometni sustav u funkciju održivog razvoja

cjelokupnog gospodarstva kroz sve oblike prijevoza i prijenosa tereta, informacija i vijesti, u

funkciju zaštite okoliša i sveukupnog održivog razvoja, kao i u funkciju realizacije osobne

mobilnosti svih svojih stanovnika. Čitav niz dokumenata o tome, govori u prilog takvoj

tvrdnji.

4 of 52

Naime, dosada objavljene „Bijele knjige“ prometne politike1 jedan su od stožernih

dokumenata pravnog sustava EU - a uopće, a u njima utvrđeni ciljevi i mjere nameću

zemljama članicama mnogobrojne obveze koje se u preciziranim rokovima i na točno

propisani način (sukladno utvrđenim pravilima i procedurama provedbe) moraju izvršavati.

Ciljeve i mjere prometne politike EU – a, dakle, ujedno treba promatrati i kao unaprijed

definirane ciljeve i mjere na nacionalnoj razini, odnosno kao sastavni dio prometne politike

Republike Hrvatske.

Prijevoz pak, kroz aktivnosti tzv. transportne (prijevozne) industrije i pratećih djelatnosti

(logistika, otpremništvo i dr.), na razini Republike Hrvatske značajno sudjeluje u ostvarenju

bruto domaćeg proizvoda2, a slična je situacija i u drugim zemljama članicama, kao i na razini

EU – a kao gospodarske cjeline. Prijevoznička poduzeća zapošljavaju veliki broj radnika

različitih struka i nivoa naobrazbe, u znatnom dijelu financiraju izgradnju i održavanje

prometne infrastrukture, omogućuju robnu razmjenu u užem (transportnom odnosno

prijevoznom) smislu te sudjeluju u integracijama različitih prijevoznih oblika (prometnih

grana) u intermodalne prijevozne sustave, ali svojim vozilima isto tako „troše“ predmetnu

infrastrukturu, zagađuju okoliš ispušnim plinovima, sudjeluju u prometnim nesrećama,

proizvode buku i sl., dakle, sveukupno negativno utječu na čovjekov okoliš.

Ako se svemu navedenom pridodaju i vrlo velike, a sporo amortizirajuće investicije u

prometnu infrastrukturu; problemi sigurnosti, regulacije i upravljanja prometom; nužnost

daljnje liberalizacije i deregulacije prijevoznog tržišta; rastući individualni prijevoz i rastuće

potrebe za putovanjima radi posla, rekreacije, kupovine i sl.; sve veća prometna zagušenja u

gradovima i njihovim prigradskim područjima; problemi parkiranja i garažiranja vozila;

naglašena međuovisnost prometa s drugim gospodarskim sektorima (industrijom, turizmom,

poljoprivredom), i dr., može se zaključiti da su promet i prijevoz segmenti bez kojih je

nemoguće sagledavati gospodarsko funkcioniranje pa i svakodnevni život bilo koje države, pa

tako ni Hrvatske, bez obzira što se radi o relativno maloj zemlji, s malim brojem stanovnika i

velikim problemima i stagnacijom u cjelokupnim gospodarskim kretanjima.

Sve navedeno su osnovni razlozi zašto ORaH, kao politička stranka, ovim dokumentom

definira zasebnu programsku politiku održivog razvoja prometa i prijevoza, koja se može

sažeti kroz najvažnije odrednice, a to su prvenstveno rješavanje pitanja:

a) definiranja strateškog mjesta i uloge prometa i prijevoza u hrvatskom gospodarskom

sustavu

b) unutarnje mobilnosti i daljnje integracije hrvatskog prostora unutar granica zemlje

c) vanjske mobilnosti i daljnje integracije hrvatskog prostora u prostor EU i okruženja

1 dokumenti kojima se definira prometna politika EU, a o kojima će biti riječi i u ovom dokumentu – više o tome

na internetskim stranicama Europske komisije – „Promet“ 2 na razini Hrvatske oko 7 % (u zemljama članicama taj se postotak kreće oko 10 %) – podaci dostupni preko

Državnog zavoda za statistiku RH i EUROstata EU

5 of 52

d) konkurentnosti domaćih prijevoznih operatera – prijevoznika na domaćem i

međunarodnom prijevoznom tržištu u svim prometnim granama te njihova međusobna

suradnja i granska integracija

e) ekološke, energetske, sigurnosne, tehnološke, ekonomske, tehničke, infrastrukturne i

svake druge održivosti i razvoja prometa i prijevoza

1.2. Načela sektorske politike održivog razvoja prometa i prijevoza

Sektorska politika održivog razvoja prometa i prijevoza ORaH – a, definirana je kroz

primjenu slijedećih općih načela:

a) načelo granskog pristupa

Promet i prijevoz se promatraju kroz analizu i sintezu svih prometnih grana (cestovni,

željeznički, zračni, vodni, poštanski, telekomunikacijski i cjevovodni promet), odnosno kroz

valorizaciju elemenata prometnog sustava po horizontali, te kroz analizu (u manjoj ili većoj

mjeri) svih segmenata (i elemenata) navedenih prometnih grana po vertikali (prometna

tehnika, tehnologija, ekonomika, pravo, organizacija, ljudski resursi, razvoj i sigurnost).

b) načelo jasnoće

Sektorska politika održivog razvoja prometa i prijevoza je lišena nepotrebnih stručnih termina

(često nerazumljivih onima koji nisu prometni stručnjaci), prikazana je na jasan i razumljiv

način prihvatljiv „običnom“ čitatelju, koji, čitajući je, može razumjeti važnost ove sektorske

politike te mogućnosti i značenje predloženih rješenja (ciljeva, subjekata i instrumenata ove

sektorske politike) koje stranka s tim u vezi nudi i zagovara.

c) načelo dinamičkog planiranja prometne mreže

Stranka propagira i zagovara planiranje (pa samim time i izgradnju te održavanje) prometne

infrastrukturne mreže na način da isto ovisi o intenzitetu i strukturi sadašnjeg prometa

(prometna potražnja) te o prognozi budućeg intenziteta i strukture robnih i putničkih tokova

na određenom prometnom pravcu (prometna prognoza), kako u kontekstu unutarnje

integracije i povezivanja hrvatskog prostora, tako i u ovisnosti o definiranim prometnim

koridorima EU – a3.

3 Dosada to nije bio slučaj. To najbolje potvrđuje cestogradnja (posebice u segmentu izgradnje autocesta), koja

je u proteklom periodu bila vrlo intenzivna. Međutim, na pojedinim dijelovima mreže autocesta danas gotovo nema prometa ili je isti vrlo slab (posebno izvan turističke sezone), sustav naplate cestarine je neadekvatan i nepravedan, održavanje objekata infrastrukture, kao i kreditne obveze s tim u vezi se ne mogu financirati, a što sve ima za posljedicu aktualne planove o tzv. „monetizaciji autocesta“, kao načinu rješavanja problema promašene investicijske politike u prometni sektor, koja je zapravo bila posljedica neuvažavanja stvarne razine prometa i prometne opterećenosti pojedinih dionica

6 of 52

d) načelo argumentiranosti

Za sva ponuđena rješenja iz sektorske politike održivog razvoja prometa i prijevoza daje se

stručna, a vrlo često i znanstvena argumentacija i konkretizacija, kako po pitanju ciljeva tako i

po pitanju nositelja pojedinih aktivnosti i potrebnih mjera za ostvarenje tih ciljeva, odnosno

provedbu aktivnosti koje nositelji moraju realizirati. Posebno se to odnosi na segment

financiranja u prometnom sektoru, koji dosada nije bio odgovarajuće valoriziran i vrednovan,

a često niti adekvatno planiran, što je rezultiralo mnogim „promašenim“ investicijama.

e) načelo sažetosti i preciznosti

Sektorska politika održivog razvoja prometa i prijevoza je sažeta i precizna, ulazi u samu srž

aktualnih prometnih problema te kratko i jasno definira i razmatra određene prioritetne teme

iz prometnog i prijevoznog sektora te nudi odgovarajuća rješenja.

a) načelo „3E“

Dokument se temelji na primjeni načela „3E“ u prometnom sektoru. Isto načelo govori o

ekonomičnosti prometnog sustava, ekološkoj prihvatljivosti i energetskoj održivosti.

Ovakav pristup prilikom izrade dokumenta jamči njegovu razumljivost i jasnoću za širi krug

čitatelja, realnu ostvarivost utvrđenih ciljeva te definira realne izvore financiranja potrebne za

realizaciju tih ciljeva. Ovdje se ne radi o pukoj „listi političkih želja“, već o dokumentu koji

predstavlja ne samo programsku platformu ORaH - a, već i svojevrsnu strategiju

funkcioniranja i razvoja prometnog sustava u Republici Hrvatskoj u njenoj budućnosti.

1.3. Sadržaj sektorske politike održivog razvoja prometa i prijevoza

Sektorska politika održivog razvoja prometa i prijevoza sastavljena je od slijedećih tematskih

cjelina:

a) analiza trenutne situacije – kroz vrlo kratak osvrt na aktualne pokazatelje daje se

pogled na sadašnje stanje hrvatskog prometnog i prijevoznog sustava

b) ciljevi – u kontekstu razmatranja svake prometne grane u okviru prometnog i

prijevoznog sustava daju se konkretni ciljevi koji se planiraju ostvariti, a sve u cilju

održivog razvoja prometnog i prijevoznog sustava Republike Hrvatske u budućnosti

c) strategija – postavljaju se strateški ciljevi vezani za prometni i prijevozni sustav

d) taktički alati – daju se konkretni koraci i definiraju operativni ciljevi koje nositelji

pojedinih segmenata sektorske politike planiraju realizirati u praksi

e) vremenski tijek aktivnosti – daju se vremenski okviri za provedbu određenih strategija,

uz primjenu operativnih alata i mjera

f) financijski instrumenti – daju se načini financiranja određenih aktivnosti i mjera koje

se definiraju sektorskom politikom održivog razvoja prometa i prijevoza

7 of 52

g) evaluacija ostvarenih rezultata – daju se načini mjerenja dinamike i načina ostvarenja

zadanih ciljeva te načini njihovog vrednovanja

h) sažetak – daje se skraćeni prikaz osnovnih odrednica sektorske politike održivog

razvoja prometa i prijevoza

i) literatura – daju se izvori korišteni prilikom izrade dokumenta

2. ANALIZA TRENUTNE SITUACIJE 4

2.1. Cestovni promet

Cestovni promet je nesumnjivo, i infrastrukturno i u pogledu prijevozne operative te

ostvarenih prijevoznih rezultata, najrazvijenija prometna grana u Republici Hrvatskoj.

Hrvatska je kroz raširenu mrežu izgrađenih autocesta praktički dosegla europske standarde

kada je riječ o međunarodnim cestovnim vezama, i sa zemljama okruženja koje nisu članice

EU – a, kao i sa samim zemljama članicama. Međutim, kapaciteti autocesta su samo

djelomično iskorišteni i predstavljaju veliki financijski problem u održavanju i otplati

kreditnih obveza pomoću kojih su iste autoceste izgrađene. Izgrađene autoceste u dovoljnoj

mjeri ne zahvaćaju veće gradove, broj izlaza/ulaza je neadekvatan da bi se na autoceste

preusmjerio dio lokalnog prometa, a poslovi naplate cestarine „troše“ i do 50 % prikupljenog

novca. Mreža državnih, regionalnih i lokalnih cesta nije u tako dobrom stanju, te zahtjeva

značajnija buduća ulaganja, obnovu i širenje, a sve u cilju poboljšanja njihove operabilnosti i

pristupačnosti. Jedan od većih problema cestovnog prometa je i problem prolaska glavnog

cestovnog pravca prema Dubrovniku teritorijem Bosne i Hercegovine, preko Neuma. Ovaj

problem treba riješiti na financijski, ekološki, građevinski i u svakom drugom smislu

najprihvatljiviji način za Hrvatsku, prvenstveno vodeći računa o stvarnom prometnom

opterećenju, odnosno prosječnom godišnjem dnevnom prometu (PGDP – u) na toj dionici.

Tvrtke koje se bave cestovnim prijevozom putnika i tereta u RH (što svakako vrijedi i za

prijevoznike u drugim prometnim granama) u nepovoljnijoj su tržišnoj poziciji u odnosu na

konkurenciju, zbog dugotrajne nepovoljne ekonomske situacije u zemlji, velike fiskalne i

parafiskalne opterećenosti, nedostatka konzistentne i osmišljene prometne politike razvoja

sektora prijevoza te izostanka efikasnih mjera potpore javnom prijevozu.

4 Ovdje prikazani osvrt na sadašnje stanje prometnog sustava i prijevoza u RH rezultat je izučavanja statističkih

pokazatelja DZS – a RH, mnogobrojnih znanstvenih i stručnih radova objavljenih na tu temu, kao i analize iznesene u prijedlogu Strategije prometnog razvoja Republike Hrvatske za razdoblje od 2014. do 2030. godine

8 of 52

Slika 2.: Mreža i koncesionari autocesta u RH

Slika 3.: Mreža prometnica Hrvatskih cesta d.o.o.

2.2. Željeznički promet

Željeznički promet u Republici Hrvatskoj godinama je bio sustavno zapostavljen. Zbog

visokog stupnja izgrađenosti autocesta te mreže zračnih i pomorskih luka, željeznica nije

mogla efikasno konkurirati drugim prometnim granama, bez obzira na svoje energetske,

ekološke i kapacitivne prednosti. 90 % ukupne željezničke prometne infrastrukture u

Hrvatskoj čine jednokolosiječne pruge, a samo 36 % njih je elektrificirano. To je u potpunom

nesrazmjeru s činjenicom da gotovo 55 % željezničke mreže u Hrvatskoj ima potencijalno vrlo

važnu ulogu u međunarodnom, prvenstveno teretnom, prometu. Također, problem

predstavljaju niske prometne brzine, velika udaljenost među stajalištima na prugama te

zastarjela prometna signalizacija te zastarjeli sustav upravljanja prometom. Nacionalne

željezničke operatere HŽ Putnički prijevoz d.o.o. i HŽ Cargo d.o.o. u budućnosti očekuje

konkurencija drugih operatera, s obzirom na obvezu Republike Hrvatske da omogući svima

pod jednakim uvjetima pristup željezničkoj prometnoj infrastrukturi odnosno mreži pruga.

Navedene tvrtke smatraju se „gutačima“ proračunskog novca, usmjerenog prvenstveno na

9 of 52

očuvanje socijalnog mira i isplatu plaća zaposlenicima te nisu konkurentne drugima ni u

kojem bitnom segmentu (tehnički, tehnološki, ekonomski, a niti organizacijski).

Slika 4.: Mreža pruga HŽ – a

2.3. Zračni promet

Osnovni dionici zračnog prometa u Hrvatskoj su avioprijevoznici, zračne luke i nacionalna

regulatorna tijela za civilno zrakoplovstvo. Nacionalni avioprijevoznik „Croatia Airlines“ je

aktivni član međunarodnog udruženja avioprijevoznika Star Alliance, a tvrtka je već duže

vrijeme u postupku poslovnog restrukturiranja. Mreža zračnih luka je zadovoljavajuća, a broj

prevezenih putnika u zračnom prometu u stalnom je porastu. Pojedine zračne luke (npr. Split i

Dubrovnik) su izrazito sezonalnog karaktera i prvenstveno su u funkciji razvoja turizma, ali

su, u tom kontekstu, nedovoljno kapacitirane u uvjetima maksimalne prijevozne potražnje. Uz

turističku sezonu uglavnom je vezano i poslovanje stranih (posebice niskobudžetnih)

avioprijevoznika na području Hrvatske. Zračne luke, od kojih primat u broju putnika drži

Međunarodna zračna luka „Zagreb“, koja ima ambiciju postati regionalno stjecište europskih

zračnih prometnih tokova, relativno su slabo povezane sa matičnim gradovima, posebice

javnim oblicima prijevoza putnika. Agencija za civilno zrakoplovstvo, uz Upravu zračnog

prometa nadležnog Ministarstva pomorstva, prometa i infrastrukture, nacionalni je autoritet i

nacionalna kontaktna točka za problematiku zračnog prometa sa nadležnim tijelima Europske

unije.

10 of 52

Slika 5.: Prikaz zračnog prometnog podsustava u RH

2.4. Promet na unutarnjim plovnim putevima

U odnosu na druge zemlje članice EU – a, kod kojih je promet na unutarnjim plovnim

putevima jedan od nositelja razvoja cjelokupnog prometnog sustava i „kičma“ prijevoznog

podsustava, u Republici Hrvatskoj isti je u začecima, unatoč činjenici da je Hrvatska, osim

jadranske, isto tako i podunavska zemlja, te da su i ostali potencijali unutarnjih plovnih

puteva prilično veliki, ali gotovo potpuno neiskorišteni. Od ukupno 1016,80 km unutarnjih

plovnih puteva u Hrvatskoj, čak 601,2 km je planski integrirano u europsku plovnu mrežu.

Unutarnji plovni putevi u Hrvatskoj svrstani su u Dunavski i Savski sliv, a obilježava ih

neadekvatna lučka prometna infrastruktura i logistička nepovezanost s drugim prometnim

granama. Flota u ovom prometnom obliku je zastarjela, sigurnost plovidbe

nezadovoljavajuća, a suradnja s drugim državama članicama EU - a i državama iz okruženja

nedovoljna. Također, što je vrlo važno za reći, unutarnji plovni putevi su gotovo izolirani u

smislu izgradnje i implementacije intermodalnih prometnih sustava u Republici Hrvatskoj.

Slika 6.: Mreža unutarnjih plovnih puteva u RH

11 of 52

2.5. Pomorski promet

Republika Hrvatska je prvenstveno, s prometnog aspekta gledajući, jadranska i mediteranska

zemlja, a pomorstvo je uvijek igralo vrlo važnu ulogu u njenom gospodarskom, društvenom i

trgovinskom razvoju. Priobalna i dužobalna plovidba su relativno dobro razvijene, međutim,

broj brodara i brodova je u konstantnom padu5. Prioritetna funkcija priobalne i dužobalne

pomorske plovidbe je izjednačiti uvjete za gospodarski razvoj otoka i stvoriti uvjete za život

na otocima barem približne tome kakvi su u zaleđu. Morske luke u Republici Hrvatskoj imaju

vrlo povoljan položaj i skraćuju putovanje npr. iz Azije i Australije za 5 do 8 dana ili

minimalno 2000 km u usporedbi s lukama sjeverne Europe. Međutim, na cjelokupnom

pomorskom tržištu EU – a na jadranske luke otpada samo 3 % od ukupno prevezenog tereta,

što samo po sebi dovoljno govori o njihovom velikom budućem razvojnom potencijalu

(posebno se to odnosi na luke Rijeka i Ploče). Svojevrsna „rak rana“ te dvije najznačajnije

hrvatske luke je njihova slaba povezanost sa zaleđem kroz sustav željezničkog prometa. U

Hrvatskoj također postoji i u funkciji je Služba za traganje i spašavanje na moru.

Slika 7.: Prikaz pomorskog prometnog podsustava RH

2.6. Gradski i prigradski prijevoz putnika

Poseban osvrt u analizi sadašnjeg stanja prometa i prijevoza u Hrvatskoj, iz perspektive gore

navedenih prometnih grana, zahtjeva javni gradski i prigradski prijevoz putnika u većim

hrvatskim gradovima i njihovom neposrednom okruženju, te individualni prijevoz (prijevoz za

osobne potrebe) u cestovnom prometu, kao dominantan oblik realizacije osobne mobilnosti

stanovništva uopće. Vrijedi istaknuti da javni putnički prijevoz bilježi u proteklih nekoliko

godina kontinuirani pad broja prevezenih putnika, prvenstveno zbog njegove loše kvalitete i

nepovezanosti odnosno međusobne neintegriranosti različitih prijevoznih oblika iz više

različitih prometnih grana u putničkom prijevozu. Pritom je posebno zabrinjavajuće da

najveći pad u tom smislu bilježi željeznički promet. S druge strane, kontinuirani porast

5 npr. u 2013. godini u Hrvatskoj je poslovalo ukupno 10 brodara, sa 142 broda, što predstavlja pad u odnosu na

2003. godinu za više od 20 %

12 of 52

individualnog prijevoza dodatno onečišćuje okoliš ispušnim plinovima, stvara prekomjernu

buku, potencira problem nedostatka javnih parkirališnih površina i garaža te dodatno

povećava osobne prijevozne troškove stanovništva.

2.7. Poštanski promet

Poštanski promet u Republici Hrvatskoj formalno je liberaliziran početkom 2013. godine, no

dugogodišnje zapostavljanje i nekonzistentna politika razvoja u ovom segmentu prometa

ostavili su trajne i duboke posljedice. Nacionalni operater u poštanskom prometu6 ima

uvjerljivo najmanji udio na unutarnjem tržištu u odnosu na nacionalne operatere u drugim

državama članicama EU - a, a što je posljedica neadekvatnog upravljanja tvrtkom, pasivnosti

državne regulatorne agencije zadužene za poštanski promet (HAKOM – a) kao i

zanemarivanja ove prometne grane od strane nadležnog ministarstva. Hrvatska pošta d.d., kao

nositelj obveza obavljanja univerzalne poštanske usluge, opterećena je također i velikim

utjecajem političkih struktura na donošenje poslovnih odluka i nedostatkom jasne poslovne

vizije7. Kroz aktivnosti i mjere koje provodi HAKOM (prema Zakonu o poštanskim

uslugama), država pokušava zaštititi HP d.d. od postupanja konkurentskih poduzeća

prvenstveno ignoriranjem, odnosno izbjegavanjem međunarodno preuzetih pravila i obveza,

što kratkoročno donosi pozitivne efekte za HP d.d., ali Republiku Hrvatsku u cjelini izlaže

velikom riziku od pritiska, pa i sankcija EU - a, kroz moguće odluke Europskog suda pravde

(što je bio slučaj i u drugim zemljama članicama po tom pitanju).

2.8. Telekomunikacijski promet

Telekomunikacijski promet se definira kao djelatnost prijenosa informacija koja se obavlja

trenutno i na velike udaljenosti. Podrazumijeva prijenos riječi, zvuka, slike i podataka u

obliku elektronskih i elektromagnetskih signala ili impulsa. U užem smislu, telekomunikacije

obuhvaćaju telegrafski i telefonski promet, a u širem smislu uključuju i sredstva masovne

komunikacije te računalnu komunikaciju kao dio informatičke djelatnosti. Općenito,

telekomunikacijski promet karakterizira nepostojanje posebno izgrađenih prometnih puteva, a

promet se odvija radiosignalima i kablovima. Prometni čvorovi su telefonske centrale,

tornjevi i sl. Temeljem dostupnih podataka Hrvatske regulatorne agencije za mrežne

djelatnosti (HAKOM), a sukladno njenim ovlastima prema Zakonu o elektroničkim

komunikacijama, stanje u svim oblicima telekomunikacijskog prometa u Republici Hrvatskoj

je zadovoljavajuće. Tržište je liberalizirano, što se posebno odnosi na tržište fiksne i mobilne

telefonije. Međutim, i dalje je otvoren problem nedovoljne mogućnosti pristupa

širokopojasnom internetu, za što, na razini nadležnog ministarstva, već postoje napisani

strateški razvojni dokumenti, ali je tempo njihove realizacije daleko prespor, a da za to ne

postoje realni razlozi. Telekomunikacijski promet je izuzetno bitan i s aspekta razmjene

informacija u realnom vremenu, ne samo u drugim prometnim granama, nego i na razini

6 Hrvatska pošta d.d.

7 u Strategiji razvoja poštanske djelatnosti u RH za period od 2013. do 2018. god., zapisano je da će do 2018.

godine 25% prihoda biti realizirano iz izvora koji u trenutku pisanja strategije nisu poznati odnosno nisu u tekstu argumentirani niti egzaktno planirani

13 of 52

gospodarstva općenito, on ubrzava gospodarske tijekove, otvara nove mogućnosti trgovinske

razmjene i sl., a sadašnje stanje u tom smislu je potrebno i dalje poboljšavati.

Iz pozicije ORaH – a, kao prvenstveno ekološki osviještene političke stranke, poseban

problem u aktualnom trenutku, a vezano za promet i sve njegove granske i organizacijske

oblike, predstavlja onečišćenje čovjekovog okoliša. Naime, promet i prijevoz su danas

izuzetno značajni, a može se zaključiti i glavni, onečišćivači čovjekovog okoliša, koji posebno

utječu na stvaranje i emisiju stakleničkih plinova, emisiju lebdećih čestica, te na ukupnu

potrošnju energije.

2.9. Slabosti i nedostaci hrvatskog prometnog sustava

Temeljem svega navedenog, mogu se prepoznati glavne trenutne slabosti i nedostaci

hrvatskog prometnog sustava:

- specifična zemljopisna konfiguracija zemlje (oblik „kifle“), koja nije odgovarajuće

prometno riješena

- nedovoljno razvijeno i vrednovano prometno planiranje i prometno prognoziranje,

uzrokovano izostankom sustavnog praćenja i „mjerenja“ prometa, kao i adekvatnog

statističkog praćenja i evidencije intenziteta i strukture prometnih tokova

- loše stanje prometne infrastrukture, uzrokovano prvenstveno neadekvatnim

održavanjem i neravnomjernim te prvenstveno znanstveno i stručno neutemeljenim

ulaganjem u pojedine prometne grane (posebno u cestovnu) nauštrb drugih

- nedovoljna kapacitiranost priobalnih cesta i zračnih luka u vrijeme špice turističke

sezone

- nepostojanje integrirane prometne mreže te integriranih prijevoznih sustava u

putničkom prometu

- nekoordiniranost i često sukob nadležnosti tijela državne uprave u brizi o prometnom i

prijevoznom sustavu

- zastarjela oprema i sustavi upravljanja u željezničkom prometu

- neregulirano tržište javnog prijevoza putnika

- neuravnotežen regionalni i lokalni prometni razvoj

- nedovoljno razvijen sustav prijevoza na unutarnjim plovnim putevima

- neadekvatna struktura i zastarjelost voznog parka u svim prometnim granama

- istaknut problem povezivanja otoka sa zaleđem

- izuzetno negativan utjecaj prometnog sustava na okoliš

3. CILJEVI I STRATEGIJA SEKTORSKE POLITIKE ODRŽIVOG RAZVOJA

PROMETA I PRIJEVOZA

3.1. Teorijska osnova prometne politike

Definiranje ciljeva i strategije (a posredno subjekata i instrumenata) sektorske politike

održivog razvoja prometa i prijevoza, proizlazi iz znanstveno valorizirane teorijske osnove

14 of 52

prometne politike, opisane u aktualnoj stručnoj i znanstvenoj literaturi te u objavljenim

dokumentima prometne politike Europske unije.

Pritom se prometna politika prvenstveno definira kao skup ekonomskih, političkih i svih

drugih akcija cjelokupnog društva i države, koje trebaju osigurati optimalnu strukturu

prometnog sustava na razini toga društva i države te njegovu uspješnu integraciju u prometne

sustave višeg reda (na primjeru RH to je prvenstveno uspješna integracija u prometni sustav

EU - a te prometno povezivanje sa zemljama u okruženju koje nisu zemlje članice – tzv.

„treće zemlje“).

Ciljevi, posebice oni strateški, definiraju što se prometnom politikom želi ostvariti, i načelno,

u svojoj osnovi, moraju stalno doprinositi ekonomskom rastu i porastu standarda

stanovništva, moraju stalno povećavati ekonomičnost, učinkovitost i efikasnost prometnog

sustava, udovoljavati društveno – ekonomskim potrebama te ublažavati, pa i potpuno

uklanjati, nepovoljne učinke što ih promet ima na svoje okruženje. Ciljevi moraju biti jasni,

realno ostvarivi i mjerljivi.

Subjekti prometne politike su svi pojedinci i institucije koji u bilo kojem segmentu sudjeluju u

ostvarivanju njenih ciljeva (i strateških i operativnih), koristeći pritom instrumente prometne

politike kao alate za ostvarenje tih ciljeva. Ovdje se radi prvenstveno o tijelima državne

uprave, javnim prometnim poduzećima, pravnim osobama s javnim ovlastima, strukovnim

udruženjima iz područja prometa i prijevoza, udrugama potrošača – korisnika prijevoznih

usluga, drugim gospodarskim subjektima iz područja prometa i prijevoza, komorama,

znanstvenim i nastavnim institucijama, i dr.

Instrumenti prometne politike su alati kojima se ostvaruju njeni ciljevi, a u osnovi se koriste:

a) instrumenti regulacije i deregulacije prometnog tržišta, b) instrumenti regulacije i

deregulacije cijena prijevoznih usluga i utjecaja na tarifni sustav, c) instrumenti investicijske

politike u prometni sektor, d) instrumenti organizacijske politike u prometnom sektoru, e)

instrumenti subvencioniranja u prometnom sektoru te f) instrumenti regulacije i deregulacije

funkcioniranja transportne industrije.

3.2. Vizija i misija prometnog i prijevoznog sustava RH

Kako bi se uspješno odredili prvenstveno strateški ciljevi – strategija sektorske politike

održivog razvoja prometa i prijevoza ORaH - a, potrebno je definirati viziju i misiju

predmetnih sustava kako ih vidi stranka, a koje slijede:

15 of 52

VIZIJA

Ekološki prihvatljiv, energetski održiv i financijski racionalan prometni i prijevozni sustav,

ustrojen kroz sinergiju svih prometnih grana i oblika prijevoza putnika i tereta, utemeljen

isključivo na kontinuiranom istraživanju prometnih tokova i vrednovanju prijevozne potražnje

i prometnim prognozama, integriran u prometne tokove zemalja Europske unije te ostalih

zemalja okruženja, a upravljan i koordiniran na efikasan, efektivan te transparentan način

Tablica 1.: Vizija prometnog i prijevoznog sustava

MISIJA

Prometni i prijevozni sustav koji će omogućiti integraciju hrvatskog prostora i prostora

okruženja, efikasnu robnu razmjenu, nesmetan tranzitni promet, zadovoljenje osobne

mobilnosti svih građana, kvalitetan i efikasan javni prijevoz te dugoročno održivu i

poslovnu uspješnu prijevoznu industriju. Prometni i prijevozni sustav koji će svojom

općom efikasnošću i efektivnošću te naglašenom ekološkom i energetski održivom

komponentom poticati razvoj i ulaganje u druge oblike gospodarstva, te koji će zadovoljiti

novostvorenu prometnu potražnju u prijevozu tereta, putnika, informacija i vijesti

Tablica 2.: Misija prometnog i prijevoznog sustava

3.3. Strateški ciljevi sektorske politike održivog razvoja prometa i prijevoza

Temeljem prikazane analize trenutnog stanja prometnog i prijevoznog sustava Republike

Hrvatske, na osnovu definiranja svih elemenata prometne politike, u suglasju sa dokumentima

prometne politike Europske unije, a istovremeno uvažavajući specifičnosti Republike

Hrvatske u ekonomskom, geografskom, tehničkom, tehnološkom i pravnom smislu, osnovne

programske odrednice ORaH – a, kao i na osnovu promišljanja aktualne društveno –

ekonomske i političke pozicije RH u neposrednom okruženju i unutar EU - a, sektorska

politika održivog razvoja prometa i prijevoza definira 20 strateških ciljeva koje je potrebno

realizirati u nastupajućem periodu:

1. Reforma sustava državne uprave vezane za promet i prijevoz

2. Smanjenje negativnog utjecaja prometnog sustava na čovjekovu okolinu u svim

prometnim granama (kroz smanjenje emisije stakleničkih plinova, smanjenje buke

izazvane prometom, smanjenje vizualne intruzije prostora izgradnjom objekata

prometne infrastrukture i kroz druge mjere)

3. Prometno povezivanje izoliranih područja Republike Hrvatske i daljnja prometna

integracija državnog teritorija

4. Jačanje intermodalnog prijevoza tereta u tehničkom, tehnološkom, logističkom,

pravnom, organizacijskom,ekonomskom i sigurnosnom smislu

5. Jačanje uloge željezničkog i vodnog prometa u prijevozu tereta i putnika

6. Jačanje integriranog prijevoza putnika u gradskom, prigradskom i međugradskom

prometu u tehničkom, tehnološkom, logističkom, pravnom, organizacijskom i

ekonomskom smislu

16 of 52

7. Valorizacija i integracija međunarodnih prometnih koridora, posebice koridora

definiranih prometnom politikom EU – a, u prometni sustav RH

8. Kontinuirano povećanje prometne sigurnosti u svim prometnim granama

9. Optimizacija ulaganja u objekte prometne infrastrukture (prometnice i početno-

završne objekte) i u prometnu suprastrukturu (prijevozna sredstva) u svim

prometnim granama, sukladno aktualnoj prometnoj potražnji i prognozama

prometnih tokova te financijskim mogućnostima investitora, bilo iz državnog

(javnog) ili iz privatnog sektora

10. Povećanje kvalitete i obujma korištenja javnog prijevoza te smanjenje korištenja

individualnog prijevoza (prijevoza za osobne potrebe), posebice u funkciji dnevnih

migracija

11. Podizanje konkurentnosti domaće prometne industrije u svim prometnim granama

12. Povećanje korištenja prijevoznih sredstava koja kao pogonsko gorivo koriste

električnu energiju, plin, biogoriva i druga alternativna goriva, te izgradnja

opskrbne mreže tim gorivima u svim prometnim granama

13. Reguliranje prava putnika u javnom prijevozu u svim prometnim granama

14. Podizanje razine obrazovanja i informiranosti građana o problematici prometa i

prijevoza te posebice o prednostima korištenja javnog prijevoza i ekološki

prihvatljivih vozila

15. Povećanje razine korištenja bicikala i pješačenja kao oblika realizacije osobne

mobilnosti, posebice u urbanim područjima

16. Uvođenje sustava naplate korištenja prometne infrastrukture po načelima

„zagađivač plaća“ i „korisnik plaća“

17. Liberalizacija tržišta usluga u svim prometnim granama, uz smanjenje primjene

mjera regulacije od strane države, regionalne uprave i lokalne samouprave

18. Valorizacija statusa Republike Hrvatske kao jadranske, mediteranske, posavske,

podunavske i tranzitne zemlje

19. Primjena inteligentnih transportnih sustava (ITS) u svim prometnim granama,

posebice u gradovima sa organiziranim javnim prijevozom putnika

20. Razvijanje širokopojasnog pristupa internetu i razvijanje ostalih suvremenih

standarda u području elektroničkih komunikacija

Navedeni strateški ciljevi sektorske politike održivog razvoja prometa i prijevoza ORaH – a

konkretizirati će se kroz strategije provedbe, te taktičke i operativne ciljeve i mjere (alate)

definirane po prometnim granama, kao i kroz vremenski tijek aktivnosti na ostvarenju tih

ciljeva.

4. TAKTIČKI ALATI I VREMENSKI SLIJED AKTIVNOSTI

4.1. Opća definicija i povezanost strategije i taktičkih alata

Definicija strategije, koje bi se mogle povezati sa strategijom realizacije ciljeva sektorske

politike održivog razvoja prometa i prijevoza, ima čitav niz, a ovdje ih se izdvaja nekoliko

suštinskih:

17 of 52

Strategija je način postupanja usmjeren ka ostvarivanju određenih ciljeva, koji se poduzima

nakon duljeg planiranja8. Strategija pritom označava način korištenja određenih sredstava u

vremenu i prostoru, te je usko povezana s pojmom taktike, pri čemu se strategija odnosi i

fokusira na sam cilj, a taktika (odnosno taktički alati) se fokusiraju na način kako ostvariti

postavljeni cilj. U političkom smislu, strategija je koncept za postizanje vlastitih zacrtanih

ciljeva.

Strategija je također određivanje temeljnih dugoročnih ciljeva, prilagođavanje djelovanja i

aktivnosti ostvarenju tih ciljeva te određivanje koncepcija i izbor resursa potrebnih za

postizanje zacrtanih ciljeva 9.

Strategija je više od onoga što se želi učiniti, ona je ono što se stvarno čini 10

. To je „obrazac

u obliku akcija ili odluka“.

Dakle, ranije navedeni ciljevi sektorske politike održivog razvoja prometa i prijevoza mogu se

prepoznati kao strateški politički ciljevi u segmentu prometa i prijevoza, a u nastavku se

prikazuju konkretni načini postupanja usmjereni prema ostvarivanju tih strateških ciljeva,

odnosno same strategije, zadržavajući granski pristup, a poštujući osnovna programska načela

stranke, a to su ekološka podobnost, energetska efikasnost i financijska racionalnost.

Posebna pozornost se u nastavku posvećuje konkretnim i preciziranim mjerama koje se

namjeravaju poduzeti, kako bi se realizirali strateški ciljevi, dakle, definiraju se i taktički

odnosno operativni ciljevi.

Također se za svaku mjeru navode i nositelji njene realizacije, pri čemu će se, radi lakše

razumljivosti, koristiti tablični prikaz sa kratkim tekstualnim obrazloženjem načina provedbe.

Kako bi se sve navedeno moglo svrsishodno predočiti i valorizirati, potrebno je prikazati

SWOT analizu prometnog i prijevoznog sustava Republike Hrvatske, kao teorijsku osnovu za

daljnje akcijske planove.

8 Izvor: Wikipedia

9 Izvor: Alfred D. Chandler Jr., izvadak iz knjige „Strategy and Structure“

10 Izvor: Henry Mintzberg, definicija pojma stretegije

18 of 52

4.2. SWOT analiza prometnog i prijevoznog sustava Republike Hrvatske

SWOT analiza prometnog i prijevoznog sustava Republike Hrvatske daje se u nastavku.

SNAGE

- Povoljan geostrateški položaj zemlje

- Prirodna bogatstva koja omogućuju

razvoj prometnog sustava – more i

unutarnji plovni putevi

- Morske luke duboko uvučene u kopno

- Dobra cestovna povezanost mrežom

autocesta

- Zadovoljavajuća mreža željezničkih

pruga

- Tradicija prometne, a posebice

prijevozne - transportne industrije

SLABOSTI

- Zemljopisna konfiguracija zemlje

- Neadekvatno prometno planiranje i

praćenje prometnih tokova

- Loša prometna suprastruktura

- Nepostojanje integrirane prometne

mreže

- Nerazvijeni sustavi intermodalnog

prijevoza tereta te integriranog

prijevoza putnika

- Neregulirano prometno tržište

- Veliko zagađenje okoliša prometnim

sustavom

- Ovisnost o prometnim rješenjima EU

– a u svezi razvoja prometne

infrastrukture i definiranja glavnih

prometnih koridora

- Loše stanje regionalne cestovne mreže

PRILIKE

- Ubrzani razvoj turizma kao

gospodarske grane (i u europskim

okvirima)

- Novac dostupan u fondovima EU – a,

namijenjen ulaganjima u prometni

sektor

- Porast mobilnosti stanovništva

- Mogući ulazak Republike Hrvatske u

Shengenski prostor

- Očekivani gospodarski oporavak i rast

gospodarstva u cjelini (posebno rast

industrijske proizvodnje) te

generiranje nove prijevozne potražnje

- Očekivani gospodarski razvoj zemalja

u okruženju i porast robne razmjene

PRIJETNJE

- Aktualna globalna gospodarska kriza

- Moguća ograničenja kretanja ljudi i

dobara iz zemalja okruženja zbog

ulaska Republike Hrvatske u

Shengenski prostor

- Novi konkurenti na prometnom tržištu

- Daljnja emigracija stanovništva iz

ruralnih u urbana područja

- Nedostatak jasne i konzistentne

prometne politike, posebice u

segmentu izgradnje prometne

infrastrukture i ravnomjernog razvitka

prometnog sustava

- Posljedice političkih i drugih sukoba

na ukupna ekonomska kretanja i

robnu razmjenu te prometne tokove

(Ukrajina, Bliski istok i dr.)

Tablica 3.: SWOT analiza prometnog i prijevoznog sustava Republike Hrvatske

4.3. Razrada taktičkih alata i vremenskog slijeda aktivnosti

U nastavku se daju taktički alati i vremenski slijed aktivnosti za ostvarenje operativnih

(taktičkih) ciljeva te njihova povezanost sa strateškim ciljevima.

19 of 52

STRATEŠKI CILJ TAKTIČKI ALATI VREMENSKI TIJEK

AKTIVNOSTI

1. Reforma sustava državne

uprave vezane za promet i

prijevoz

- Reorganizacija ministarstva

nadležnog za promet

- Ustroj Nacionalnog vijeća za promet

2016. god.

ORaH se zalaže za ustrojavanje Ministarstva prometa11

(sadašnji naziv „Ministarstvo

pomorstva, prometa i infrastrukture“ čini se potpuno „promašen“ i stručno neutemeljen, s

obzirom da pomorstvo i infrastruktura nisu ništa drugo negoli segmenti – dijelovi prometnog

sustava), unutar kojeg bi svaki prometni oblik prema mediju prometovanja imao posebnu

ustrojstvenu jedinicu koja bi se zasebice bavila prometnom problematikom svih prijevoznih

podsustava zastupljenih u hrvatskom prometnom sustavu. Predlažu se Uprava za kopneni

promet – cestovni, željeznički i cjevovodni, Uprava za zračni promet, Uprava za vodni

promet – pomorstvo i unutarnji plovni putevi, Uprava za telekomunikacije i poštanski promet

te posebna Uprava za intermodalni i integrirani promet, suvremene prijevozne tehnologije,

razvoj prometnog sustava i inteligentne transportne sustave, koja bi imala za zadaću

realizirati smjernice održivog razvoja prometa i transporta EU –a u Hrvatskoj, a posebno

smjernice razvoja prometa zadane u „Bijelim knjigama“ o prometnoj politici EU – a, kao što

bi također imala zadaću osigurati novčana sredstva iz fondova EU – a za provedbu tih

smjernica na nacionalnom nivou. Na takav način postigla bi se racionalizacija u odnosu na

sadašnje ustrojstvo Ministarstva, koje ne omogućuje efikasno i efektivno upravljanje

prometnim sustavom Republike Hrvatske.

ORaH također zagovara ideju da se unutar Ministarstva prometa ustroji Nacionalno vijeće za

promet, koje bi činili predstavnici svih gore navedenih Uprava i drugih samostalnih

ustrojstvenih jedinica Ministarstva prometa, predstavnici strukovnih udruga svih prometnih

grana – HGK, HOK, HUP i granski sindikati, predstavnici zainteresiranih građanskih udruga,

predstavnici udruga potrošača – korisnika prijevoznih usluga, predstavnici pravnih osoba sa

javnim ovlastima iz područja prometa, predstavnici akademske zajednice te predstavnici svih

drugih tijela državne uprave i drugih institucija koje se bave problematikom prometa i koja su

s njom povezana. Nacionalno vijeće za promet bi raspravljalo sve predložene mjere održivog

funkcioniranja i razvoja prometa, sudjelovalo bi u donošenju provedbenih (akcijskih) planova

za provedbu tih mjera te pratilo i evaluiralo njihove rezultate.

11

Potrebno predmetni cilj koordinirati sa radnom grupom – podforumom za reformu javne uprave

20 of 52

STRATEŠKI

CILJ

TAKTIČKI ALATI VREMENSKI TIJEK

AKTIVNOSTI

2. Smanjenje

sveukupnog

negativnog

utjecaja

prometnog

sustava na

čovjekovu

okolinu

- Izmještanje prometa za osobne potrebe iz središta

većih gradova

- Implementacija sustava PARK AND RIDE, PARK

AND BIKE, PARK AND WALK te sustava „dijeljenja“

osobnih automobila

- Poticanje korištenja vozila koja kao pogonsku energiju

koriste električnu energiju

- Zabrana korištenja regionalnih i lokalnih cesta za

tranzitni i dulji teretni promet na pravcima pružanja

autocesta

- Poticanje nabave ekološki prihvatljivih vozila

- Uvođenje huckepack vlakova za tranzit cestovnih

teretnih vozila kroz Hrvatsku

- Proširivanje pješačkih i biciklističkih zona u

gradovima

- Ograničenje ulaska teških teretnih vozila i autobusa u

uža gradska sjedišta

- Poticanje korištenja alternativnih pogonskih goriva u

prometu

- Definiranje strožih ekoloških uvjeta za autobuse u

javnom prijevozu

Kontinuirano

Prometni sustav vrlo negativno utječe na čovjekovu okolinu, prvenstveno kroz emisiju

stakleničkih plinova nastalih izgaranjem pogonskog goriva iz vozila, kroz emisiju buke,

zauzimanje prostora izgradnjom objekata prometne infrastrukture, vibracijama koje proizvode

vozila u kretanju, stvaranjem problema prometnog zagušenja te zauzimanjem prostora zbog

prometa u mirovanju (parkirališta, javne garaže i sl.).

Stoga je prioritetan cilj ORaH – a osigurati da prometni i prijevozni sustav u Republici

Hrvatskoj bude ekološki prihvatljiv, održiv i efikasan.

Središta većih hrvatskih gradova, a po uzoru na gradove u drugim europskim zemljama, treba

proglasiti zonama smirenog i pješačkog prometa, na način da se zakonima i podzakonskim

aktima te odlukama nadležnih tijela za promet jedinica lokalne samouprave, ograniči

prometovanje osobnim automobilima u užem gradskom pojasu, da se ograniči broj

parkirališnih mjesta i odredi sustav naplate parkiranja koji će za putovanja osobnim

automobilom u središnje dijelove grada biti destimulirajući. Sukladno tome, potrebno je

razvijati biciklistički promet i pješačenje, koji, u kombinaciji sa kvalitetnim i efikasnim

javnim gradskim prijevozom, moraju postati osnovni modaliteti realizacije osobne mobilnosti

stanovništva u gradovima. U funkciji realizacije tog cilja treba poticati daljnju izgradnju

biciklističke prometne infrastrukture te sustave iznajmljivanja bicikala od strane komunalnih

(uglavnom u gradskom vlasništvu) i privatnih poduzeća s odgovarajućom koncesijom za tu

djelatnost. Infrastrukturno je potrebno proširiti koridore za pješačenje i urediti stajališta

javnog prijevoza na način da ista budu lako dostupna svim potencijalnim korisnicima,

posebice invalidnim osobama i drugim osobama s posebnim potrebama, te da budu

21 of 52

opremljena sustavima ITS - a12

za nadzor i upravljanje prijevozom, pri čemu informiranje

putnika (po načelu primanja informacija „on – line“, u realnom vremenu i prostoru) treba

imati središnje mjesto.

Posebnu pozornost je potrebno posvetiti mjerama ograničavanja prometovanja ekološki

neprihvatljivim vozilima masovnog javnog prijevoza putnika (autobusima u međumjesnom i

međunarodnom prometu) i vozilima teretnog prijevoza (izuzev dostave, odnosno lokalne

distribucije u formi opskrbe trgovina, stanara i dr.) u cestovnoj prometnoj grani u naseljenim

mjestima, posebice u središtima većih gradova i u turističkim destinacijama. Predlaže se

model naplate tzv. „ekološke prometne rente“, koja bi cjenovno bila to prihvatljivija, što je

vozilo ekološki „čišće“ (npr. vozila koja zadovoljavaju EURO 6 i EURO 5 EEV ekološku

normu bila bi oslobođena plaćanja ekološke prometne rente).13

U Zakonu o prijevozu u cestovnom prometu iz 2004. godine, stajala je odredba da se

organizirani prijevoz učenika ne može obavljati autobusima starijima od 10 godina, a ostali

javni prijevoz putnika vozilima starijima od 18 godina. Pod pritiskom prijevozničkih udruga

navedene zakonske odredbe su izmjenama i dopunama zakona suspendirane, a nisu zaživjele

niti u „novom“, važećem zakonu, nakon ulaska RH u EU. U svrhu očuvanja čovjekovog

okoliša, ovo pitanje je potrebno na neki način ponovno urediti. ORaH se zalaže da se zakonom

definira mogućnost korištenja pojedine „ekološke“ kategorije autobusa za obavljanje

pojedine vrste prijevoza14

. Pritom bi „najčišća“ morala biti upravo vozila javnog gradskog

prijevoza putnika te vozila za obavljanje županijskog linijskog, te povremenog prijevoza u

funkciji turizma.

U kontekstu smanjenja negativnog utjecaja prometa na okoliš (u čemu cestovni promet

prednjači) potrebno je donijeti i provesti mjere (zakonodavne, ekonomske i dr.) sektorske

politike prometa i prijevoza kojima će se efikasno poticati korištenje električnih vozila.

Električna vozila su tiha, brza, jeftina za održavanje i još jeftinija za punjenje i u razvijenim

zemljama Europe i Amerike dolaze kao „zeleni val“ kvalitativne promjene u sektoru prijevoza

i u zadovoljavanju potreba osobne mobilnosti stanovništva. Električna vozila ne ispuštaju

stakleničke plinove i ne stvaraju buku, što su dva vrlo bitna aspekta zagađenja okoliša u

većim gradovima. Proizvodnja električne energije potrebne za pogon takvih vozila može biti

ostvarena putem solarnih i vjetroelektrana, a koje korisnici takvih vozila mogu instalirati i u

vrtove ili na krovove svojih kuća. Posebno važno mjesto u realizaciji ovog cilja treba zauzeti

izgradnja mreže stanica za punjenje električnih vozila električnom energijom. Trenutno, u

Hrvatskoj postoji svega nekoliko punionica električnom energijom za električna vozila15

, po

12

Inteligentni transportni sustavi 13

Npr. u Munchenu, kao gradu sa vrlo intenzivnim turističkim prometom, autobusima se dopušta ulazak u uže gradsko središte nakon što se plati ekološka renta i dobije odgovarajuća naljepnica koju je potrebno vidno istaknuti na prednjem staklu vozila. Boja naljepnice i cijena ekološke rente ovise o EURO standardu pogonskog motora ugrađenog u autobus. Plaćanje ulaska autobusima u centar grada u Hrvatskoj, a radi smanjenja zauzimanja prostora te smanjenja zagađenja bukom i plinovima, realizira se u Dubrovniku, Trogiru i još nekim manjim turističkim središtima, pa je to pitanje potrebno zakonski urediti 14

Ovisno o EURO normi pogonskog uređaja (od EURO 1 do EURO 6) 15

Zagreb, Labin, Rovinj, Koprivnica, Smiljan, Dubrovnik

22 of 52

čemu značajno zaostajemo za razvijenim i ekološki osviještenim državama razvijene

Europe16

. Ako se uzmu u obzir odredbe sadržane u energetskoj strategiji Europske unije, koje

do 2020. godine predviđaju smanjenje emisije CO2 za 20 %, povećanje udjela obnovljivih

izvora energije u finalnoj potrošnji za 20 % i povećanje energetske učinkovitosti za 20 %

(program „3 X 20“), proizlazi da je korištenje električnih vozila u prometu izgledna budućnost

i jedan od osnovnih oblika budućeg zadovoljenja individualne prijevozne potražnje.

Republika Hrvatska mora izglasati Zakon o održivim oblicima prijevoza putnika, a za što će se

ORaH kao stranka aktivno zalagati. Na takav način dao bi se pravni okvir za organizaciju i

realizaciju suvremenih oblika prijevoza putnika, kao što su carsharing, pod kojim se

podrazumijeva dijeljenje osobnog automobila između više korisnika, bez obzira na način

njegove realizacije i na vlasništvo vozila, carpooling, pod kojim se podrazumijeva zajedničko

putovanje više osoba privatnim automobilom i to najčešće na relaciji od kuće do posla,

liftshare, pod kojim se podrazumijevaju nacionalne mreže poslovnih subjekata koje poticane

određenim mjerama podupiru održive načine putovanja, prvenstveno u većim gradovima, te

carborrowing, pod kojim se podrazumijevaju javne agencije koje vrlo povoljno ,,posuđuju"

automobile građanima, ovisno o njihovim potrebama, u trajanju od pola sata do cijelog

dana17

.

Također se ORaH zalaže za uspostavu sustava suvremenih infrastrukturnih rješenja

(terminala) za prelazak sa javnog gradskog prijevoza putnika na individualni i obrnuto te sa

pojedinih oblika međumjesnog javnog prijevoza putnika na javni gradski prijevoz.

Prvenstveno se ovdje misli na sustave „Park & Ride“ („parkiraj i vozi“) koji podrazumijevaju

uspostavljanje terminala koji omogućuju korisnicima da se do terminala dovezu osobnim

vozilom te da se dalje voze javnim prijevozom. Prvo se pritom koristi osobno vozilo za

vožnju od kuće do terminala javnog prijevoza. Tamo se vozilo parkira („Park“) i prelazi se na

sredstvo javnog prijevoza („Ride“), kojim se putuje do željenog cilja u gradu ili do slijedećeg

oblika javnog prijevoza (primjerice brza gradska željeznica, tramvaj, metro ili gradski

autobus). Također se misli na sustave „Park & Bike“ („parkiraj i bicikliraj“) koji

podrazumijevaju uspostavljanje terminala koji omogućuju korisnicima da se do terminala

dovezu osobnim vozilom te da dalje nastave put sa biciklom kojeg mogu iznajmiti te na

odredištu „vratiti“ nakon korištenja, te na sustave „Park & Walk“ („parkiraj i hodaj“) koji

podrazumijevaju uspostavljanje terminala koji omogućuju korisnicima da se do terminala

dovezu osobnim automobilom te da dalje nastave pješice, ali pod uvjetom da se radi o

prostorima izvan središta gradova ili većih mjesta (prometno rješenje prihvatljivo za periferna

područja).

ORaH se zalaže za poticanje nabave ekološki prihvatljivih vozila namijenjenih kako za

individualni (prijevoz za osobne potrebe), tako i za javni prijevoz putnika. Dosadašnje mjere s

tim u vezi ocjenjuju se nedovoljnim i neadekvatnim. Posjedovanje ekološki prihvatljivih

16

Npr. u Oslu, Norveška, je svaki peti automobil u prometu na cestama električni 17

Više u radu autora Šolman, Presečki, Zubić: „Dijeljenje osobnog automobila - uloga, perspektive i mogućnosti u hrvatskom prometnom sustavu“, 30. skup o prometnim sustavima , KOREMA, 2010.god.

23 of 52

vozila (norme EURO 5 i EURO 6, te EEV norme) mora postati konkurentska prednost u

odnosu na prijevoznike koji takva vozila ne posjeduju, posebice kod dodjele poslova kroz

sustav javne nabave čiji su nositelj središnja država ili jedinice regionalne uprave.18

Kamate

na kredite i leasinge za takva vozila moraju biti niže i mora ih sufinancirati država, a naknade

koje se plaćaju prilikom registracije takvih vozila trebaju biti minimalne. Uz to, potrebno je

planirati i sufinanciranje nabave ekološki prihvatljivih vozila za javni prijevoz sredstvima iz

državnog proračuna, sredstava Fonda za očuvanje okoliša i energetsku učinkovitost te drugih

financijskih izvora, kao i poticanje nabave takvih vozila za individualne potrebe građana.

Jedan od osnovnih operativnih ciljeva prometne politike OraH – a je premjestiti „crni“

tranzitni kamionski promet kroz Hrvatsku sa ceste na vlakove19

. Ovdje je potrebno donijeti

regulatorne mjere u tom smislu, a sukladno preporukama prometne politike Europske

komisije. Na takav način se daje poticaj razvoju željezničkog prometa, povećava se sigurnost

cestovnog prometa, poštuju se međunarodna pravila o radnim vremenima mobilnih radnika u

cestovnom prijevozu koji za vrijeme obavljanja takvog oblika prijevoza putuju u putničkim

vagonima koristeći propisane odmore, smanjuju se kamionske gužve na cestovnim graničnim

prijelazima, a ostvaruju se i dodatni prihodi u državni proračun, na ime ubiranja dijela

prijevoznine koju cestovni prijevoznici plaćaju za takvu vrstu usluge željezničkim

operaterima. Iskustva drugih europskih zemalja razvijenih prometnih i prijevoznih sustava,

pokazuju da su huckepack vlakovi jedno od najkvalitetnijih rješenja kombiniranog prijevoza

tereta, koje značajno doprinosi očuvanju čovjekove okoliše, prvenstveno u smislu smanjenja

buke i emisije ispušnih plinova.

Takvu mjeru, ali za ekološki prihvatljiva vozila i pod uvjetom da ne postoji mogućnost

organizacije prometovanja huckepack vlakova, treba pratiti mjera zabrane korištenja

državnih, regionalnih i lokalnih cesta za teški teretni prijevoz tamo gdje, kao alternativa,

postoji autocesta. Za to je potrebno donijeti regulatorne mjere, posebno za prometovanje u

tranzitu. Paralelno s tom operativnom mjerom potrebno je revidirati, odnosno povisiti,

prekršajne kazne za prijevoznike koji bi takve odredbe eventualno kršili20

, te istu mjeru

povezati sa načinom naplate (prelazak na sustav vinjeta) i visinom (značajno smanjenje cijena

za komercijalna vozila, kako bi se prijevoz „vratio“ na hrvatske prometne koridore) cestarine

na hrvatskim autocestama, revidiranjem koncesijskih ugovora koji su trenutno na snazi.

Zaključno, potrebno je donijeti novi Zakon o alternativnim pogonskim gorivima za prijevoz i

opskrbnoj mreži. Takvim propisom se mora osigurati poticanje korištenja bioplina, biodizela,

bioetanola, biometanola i drugih goriva proizvedenih iz biomase u javnom prijevozu putnika i

tereta u svim prometnim oblicima, naročito u cestovnoj prometnoj grani. Pritom je posebno

potrebno osigurati da najmanje 80 % vozila ili brodova koja su kupljena, unajmljena ili uzeta

18

Npr. prijevoz učenika osnovnih i srednjih škola, prijevoz radnika javnih poduzeća i sl. 19

Radi se o „huckepack vlakovima“ gdje se na plato željezničke vagone, zajedno sa teretom, utovaruju skupovi cestovnih teretnih vozila u cijelosti (vučni traktor + poluprikolica), poluprikolice ili samo izmjenjivi tovarni sanduci 20

Kazne bi, sukladno odredbama europske prometne politike, trebale biti „odvraćajuće i destimulirajuće“ za potencijalne prekršitelje

24 of 52

na leasing u pojedinoj godini koristi biogorivo umiješano u dizelsko gorivo ili motorni benzin

u udjelu većem od standardnog ili biodizel u obliku čistog biogoriva ili bioplin u obliku čistog

biogoriva ili hibridni pogon ili električni pogon ili vodik (sada je to 70 %). Planiranim

zakonskim propisom i akcijskim planovima koje je na temelju njega potrebno donijeti,

potrebno je definirati konkretne mjere za poticanje korištenja biogoriva u prijevozu,

prvenstveno kroz porezne olakšice i druge mjere fiskalne politike.

STRATEŠKI CILJ TAKTIČKI ALATI VREMENSKI TIJEK

AKTIVNOSTI

3. Prometno povezivanje

izoliranih područja

Republike Hrvatske i

daljnja interna prometna

integracija državnog

teritorija

- Povezivanje područja unutar regija

RH sa središtima regija

- Povezivanje istoka i juga Hrvatske

- Povezivanje Dubrovnika sa

ostatkom zemlje

2015. – 2020.

Potpuna prometna integracija teritorija Republike Hrvatske, uvažavajući regionalizaciju

države, koju u osnovnim programskim smjernicama ORaH zagovara, jedna je od glavnih

zadaća sektorske politike prometa i prijevoza. Međutim, rješenja koja se s tim u vezi predlažu,

moraju biti u skladu i sa svim drugim osnovnim programskim smjernicama stranke, a to su: a)

što manje onečišćenje čovjekove okoline emisijom ispušnih plinova, bukom te zauzimanjem i

vizualnom intruzijom životnog prostora, b) ekonomska odnosno financijska održivost,

isplativost, racionalnost i opravdanost investicija u sektor prometa i c) uvažavanje znanstveno

i stručno valoriziranih pokazatelja (u ovom slučaju pokazatelja o nivou realne prijevozne

potražnje i stvarnom intenzitetu sadašnjih te prognozi budućih prometnih tokova).

Stoga se ovdje predlažu upravo takva rješenja koja u potpunosti sve navedeno uzimaju u

obzir.

Po mnogima najveći prometni problem Hrvatske uopće, jest činjenica da glavni cestovni

prometni pravac između krajnjeg juga zemlje i ostatka države dijelom prolazi kroz susjednu

Bosnu i Hercegovinu, područjem Neuma. S tim u vezi, geografski oblik „kifle“ ili „potkove“

također podrazumijeva da najkraća prometna veza cestovnim i željezničkim prometnim

sustavom između istoka (Slavonija i Baranja – istočna regija) i juga Hrvatske (Dalmatinska

regija) prolazi isto tako teritorijem Bosne i Hercegovine.

Uvažavajući gore navedena opća programska načela i činjenice, a na temelju nekoliko u

stručnoj javnosti dosada predloženih i valoriziranih rješenja problema povezivanja područja

Dubrovnika i ostatka Hrvatske21

, ORaH se zalaže za varijantu izgradnje podmorskog tunela

od Komarne do Pelješca (tzv. „tunelski most“).

Podmorski (podvodni) tunel ima čitav niz ekoloških, tehničkih i tehnoloških prednosti:

emitiranje ispušnih plinova, buke te zauzimanje i vizualna intruzija životnog prostora

21

prometni koridor kroz Neum, trajektno povezivanje, podmorski tunel ili Pelješki most ???

25 of 52

(čovjekove okoline) svedeni su na minimum; ne stvara se pritisak na tlo, što je slučaj kod npr.

„klasičnog“ mosta; sigurnost tunela kod potresa i bure je na visokoj razini; ne postoji utjecaj

nepovoljnih vremenskih prilika na prometni tok u tunelu; ekonomska isplativost izgradnje

tunela22

; dokazana opravdanost i kvaliteta uporabe sličnih infrastrukturnih rješenja u drugim

državama članicama Europske unije (npr. Njemačka, Danska, Švedska) koje mogu dati

savjetodavnu i svaku drugu podršku u vezi s izgradnjom takvih objekata; mogućnost

korištenja tunela za prolazak drugih infrastrukturnih instalacija (npr. voda, plin i električna

energija); osigurana nesmetana plovidba svih vrsta brodova23

„iznad“ tunela; jeftino

održavanje tunela24

; visoka razina sigurnosti prometa kroz tunel; mogućnost poticanja

gospodarskih aktivnosti u sektoru brodogradnje i u specijaliziranim pogonima u kojima bi se

proizvodili građevinski elementi tunela; relativno visoka brzina izgradnje i relativno

jednostavna tehnologija građenja tunela25

.

Također je ovdje potrebno naglasiti da su projekti izgradnje ovakvih tunela u zemljama

članicama EU - a imali za posljedicu mnoge direktne pozitivne utjecaje na razvoj drugih

gospodarskih grana (posebno na građevinu, brodogradnju, industriju elektroničke opreme i

dr.), a što se može očekivati i u slučaju Republike Hrvatske.

Slika 8.: Podmorski tunel kopno – Pelješac (simulacija ulaznog portala)

22

prema nekim realno utemeljenim procjenama stručnjaka, Pelješki most bi koštao oko 300 milijuna kuna, a podmorski tunel oko 78 milijuna kuna 23

tunel se postavlja na dubini od otprilike 20 metara od razine mora 24

elementi tunela se zaštićuju od djelovanja nepovoljnih utjecaja već u postupku proizvodnje, a operativno održavanje se svodi na održavanje rasvjete, signalizacije i sustava za upravljanje prometom u tunelu 25

tunel se „slaže“ sistemom „lego“ kockica, a dijelovi se međusobno konstrukcijski spajaju

26 of 52

Slika 9.: Podmorski tunel – gradilište u Qataru

Slika 10.: Podmorski tunel – spajanje konstrukcijskih elemenata

Uz ostalo, jedan od problema prometnog povezivanja istoka i juga Hrvatske je svakako i

činjenica da najkraći cestovni i željeznički prometni pravac od Osijeka do Ploča, te dalje do

Dubrovnika i granice sa Crnom Gorom, prolazi isto tako kroz Bosnu i Hercegovinu.

Alternativa je, u cestovnom prometu, putovanje preko Zagreba i dalje autocestom A1 prema

jugu. U tom kontekstu, a u cilju što efikasnijeg povezivanja istoka i juga Hrvatske, potrebno

je ubrzati aktivnosti na izgradnji cestovne i željezničke infrastrukture na međunarodnom

prometnom koridoru Vc. Dodatnim naporima Republike Hrvatske u pregovorima sa

Mađarskom i Bosnom i Hercegovinom, potrebno je ubrzati završetak svih radova na tom

prometnom pravcu, ne samo u funkciji povezivanja na europskoj razini, već i potenciranjem

važnosti koridora Vc na razini unutarnje prometne integracije same Republike Hrvatske.

Regionalni pristup, koji u svojim osnovnim programskim smjernicama zagovara ORaH,

potrebno je uvažiti, pa i dodatno valorizirati, i u sektoru prometa i prijevoza. Najvažniji

regionalni centri (Osijek, Rijeka, Zagreb, Split, Varaždin, Zadar, Dubrovnik, Pula i dr.) se

moraju daljnjim razvojem i modernizacijom cestovne mreže državnih, regionalnih i lokalnih

cesta te prometnom valorizacijom lokalnih željezničkih pruga, kvalitetnije povezati sa svojim

gravitacijskim područjem. Činjenica je da se u regionalnim centrima i dalje nalazi većina

gospodarskih subjekata, osnovnoškolskih, srednjoškolskih i drugih obrazovnih institucija,

27 of 52

kulturnih i sportskih sadržaja i sl., pa su putovanja iz šireg područja regija u njihove centre,

posebice u putničkom prometu, vrlo intenzivna i to posebno na razini dnevnih migracija. U

tom smislu potrebno je kroz sustav koncesija efikasnije urediti javni prijevoz putnika. Sustav

koncesija26

se zagovara i iz razloga što bi se koncesijskim ugovorima moglo osigurati

(zapravo uvjetovati prijevoznicima – pružateljima koncesijske usluge) prometovanje

određenih linija i u vremenu kada prometno opterećenje nije dovoljno da bi se stvarala

financijska dobit za prijevoznike, ali bi se takve linije (preciznije rečeno određeni polasci na

tim linijama) održavale u cilju održavanja minimalne razine prometne ponude, uz subvencije

troškova prijevoznim operaterima iz proračuna regionalne uprave i lokalne samouprave.

STRATEŠKI CILJ TAKTIČKI ALATI VREMENSKI TIJEK

AKTIVNOSTI

4. Jačanje intermodalnog

prijevoza tereta u

tehničkom, tehnološkom,

logističkom, pravnom,

organizacijskom i

ekonomskom smislu

- Donošenje novog Zakona o

intermodalnom prijevozu tereta

- Izgradnja logističkih centara,

odnosno intermodalnih terminala,

posebice CARGO centra Zagreb

- modernizacija željezničke prometne

infrastrukture i suprastrukture

- daljnja valorizacija i modernizacija

vodnog prometa u infrastrukturnom i

suprastrukturnom smislu

kontinuirano

Intermodalni prijevoz je prijevoz tereta u određenim teretnim (tovarnim) jedinicama,

realiziran kombiniranjem najmanje dviju vrsta prijevoza u prijevoznom lancu, gdje se većina

puta prolazi željeznicom, unutarnjim vodnim putevima ili morem te gdje je početni i završni

cestovni dio puta što je moguće kraći.

Uspostava međunarodnog i nacionalnog intermodalnog prijevoza tereta podrazumijeva

usmjeravanje prometa s cesta na željeznicu te priobalnu i unutarnju plovidbu, a time i

smanjenje opterećenja cestovnog prometa i smanjenje njegovog negativnog učinka na okoliš.

U tom smislu prioritet u razvoju cjelokupnog prometnog sustava mora imati obnova i

modernizacija željezničkog prometa, koji bi tako postao „kičma“ hrvatskog prometnog

sustava, posebice u segmentu razvoja i primjene intermodalnog prijevoza tereta.

Na mjestima gdje postoji paralelizam željezničkog prometa i prometa na unutarnjim plovnim

putevima u Hrvatskoj, potrebno je izvršiti dodatnu analizu ekonomske isplativosti ulaganja u

vodni promet. Najbolji primjer za to je X. paneuropski prometni koridor, na dijelu kojim isti

koridor prolazi kroz našu zemlju, a koji ima vrlo efikasnu i modernu željezničku prometnu

infrastrukturu, ali istovremeno ima i potencijal za razvoj plovnog puta rijeke Save. Nije

financijski i tehnološki oportuno razvijati dva usporedna prijevozna oblika, već je tome

namijenjena financijska sredstva potrebno preusmjeriti na efikasno rješavanje drugih

problema koji su dosada „kočili“ razvoj intermodalnog prijevoza u Hrvatskoj, a to su

prvenstveno: zastarjela prijevozna sredstva i njihov relativno mali i neujednačeni kapacitet,

26

danas je to pitanje uglavnom uređeno kroz sustav dozvola za prijevoz putnika

28 of 52

nedostatak intermodalnih terminala kao tehnološke osnove intermodalnog prijevoza,

neadekvatno uređene „točke spajanja“ dvije različite prometne grane i dr.

U tom smislu, osim projekta izgradnje CARGO CENTRA ZAGREB, potrebno je modernizirati

i izgraditi intermodalne terminale u Rijeci, Pločama i Vukovaru, razvoju čije riječne luke

(„Luka Vukovar“ d.o.o.) na Dunavu je potrebno posvetiti posebnu pozornost.

Također, dunavski plovni put (definiran kao VII. Paneuropski prometni koridor), uz hrvatske

luke na Jadranu, a prvenstveno kroz luke Ploče i Rijeka, mora postati nositelj „vodnog

segmenta“ razvoja intermodalnog prijevoza tereta u Hrvatskoj.

Sve navedeno je potrebno objediniti kroz odgovarajući pravni okvir, odnosno kroz donošenje

novog Zakona o intermodalnom prijevozu tereta, s obzirom da sadašnji Zakon o

kombiniranom prometu očito nije ispunio svoju svrhu i ostvario svoje ciljeve, a u široj

stručnoj i znanstvenoj javnosti ostao je praktički nezamijećen.

Potrebna je sustavna obnova i proširenje voznog parka namijenjenog intermodalnom

prijevozu, prvenstveno u željezničkom prometu, koja će biti usmjerena nabavci i korištenju

modernih huckepack vagona s niskom podnicom i nabavci i korištenju izmjenjivih teretnih

sanduka prilagođenih kombiniranoj uporabi prvenstveno u cestovnoj i željezničkoj prometnoj

grani. Ovdje svakako treba prepoznati priliku za razvoj domaće industriju u tom smislu.

Ovdje posebno valja napomenuti i naglasiti da je cilj razvitka i daljnje implementacije

intermodalnog prijevoza tereta u Hrvatskoj u najužoj vezi sa svim drugim, ovdje

predstavljenim, ciljevima sektorske politike prometa i prijevoza ORaH – a, koji se prije svega

temelje na ekološkoj pogodnosti i energetskoj efikasnosti prometnog sustava.

STRATEŠKI CILJ TAKTIČKI ALATI VREMENSKI TIJEK

AKTIVNOSTI

5. Jačanje uloge

željezničkog i vodnog

prometa u prijevozu tereta i

putnika u unutarnjem i

međunarodnom prometu

- Reorganizacija Hrvatskih željeznica

- Modernizacija željezničke pruge

Zagreb – Rijeka

- Modernizacija luke Vukovar i luke

Osijek

- Modernizacija luke Rijeka i Ploče

- Modernizacija i elektrifikacija

željezničke pruge Vinkovci – Vukovar

- Modernizacija luke Sisak

- Modernizacija Ličke pruge Zagreb –

Split

2015.

2015. – 2018.

Željeznički promet mora postati „kičma“ prometnog sustava Republike Hrvatske u cjelini. U

području teretnog prijevoza, željeznica treba preuzeti većinski udio transporta roba u tranzitu

kroz Hrvatsku, u međunarodnom prometu u uvozu i izvozu roba te u unutarnjem prometu na

udaljenostima većim od 200 kilometara, pri čemu posebnu pozornost treba posvetiti

29 of 52

povećanju kvalitete željezničkog prijevoza. U području prijevoza putnika, željeznica treba

postati nositelj integriranih sustava prijevoza putnika na području cijele Republike Hrvatske i

svih njenih regija. Željeznica također treba povezati glavne pomorske luke teretnog i

putničkog prometa sa zaleđem, a prvenstveno se to odnosi na povezivanje luke Rijeka i luke

Ploče. Pitanje koje se pritom nameće jest da li sadašnja organizacija i efikasnost te efektivnost

domaćeg željezničkog operatera HŽ – a može to osigurati u operativnom smislu ili ne ?

Organizacijski, ekonomski, tehnološki, tehnički, kadrovski i pravno, sadašnja trgovačka

društva HŽ Putnički prijevoz, HŽ Cargo i HŽ Infrastruktura treba svakako reorganizirati, u

trgovačka društva HŽ Infrastruktura i HŽ Prijevoz. Razloga i argumenata za to je mnogo:

tehnološki procesi prijevoza putnika i tereta su uglavnom istovjetni, a suštinska razlika je

samo u obliku prijevoznog supstrata (predmeta prijevoza), pa odvajanje po toj osnovi nema

stručne opravdanosti i temelja; infrastruktura je jedan od elemenata (podsustav) željezničkog

prometnog sustava; fuzija sadašnjih trgovačkih društava jedino može osigurati da željeznički

prometni sustav u Hrvatskoj odgovori na izazove liberalizacije pristupa domaćoj

infrastrukturnoj mreži pruga stranim željezničkim operaterima, odnosno njihovoj direktnoj

konkurenciji; ovakav model ustroja državnog željezničkog operatera predstavlja preduvjet za

„sinergiju znanja i vještina“ u upravljanju željezničkim sustavom te bi omogućio Republici

Hrvatskoj, kao vlasniku, efikasno i racionalno planiranje svih promjena i razvojnih smjernica

u tom segmentu. Nakon završetka reorganizacije Hrvatskih željeznica u dvije tvrtke, planira

se osnivanje holdinga, uz računovodstveno – financijsko razdvajanje njegovih sastavnih

dijelova, sukladno direktivama EU – a.

Osnovni preduvjet za razvoj željezničkog prometa i prometa u Hrvatskoj općenito je

modernizacija željezničke infrastrukture na relaciji Rijeka – Zagreb. Pritom se pojavljuje

dilema da li je potrebno izgraditi novu, tzv. „nizinsku“ željezničku prugu na tom pravcu ili je

dovoljno izvršiti sveobuhvatnu rekonstrukciju i obnovu postojeće željezničke pruge, a s

ciljem povećanja njenog kapaciteta, povećanja prometne brzine i podizanja kvalitete usluge u

svezi s prometovanjem na toj pruzi, kako u putničkom, tako i u teretnom prometu. S obzirom

da se ORaH zalaže za dinamičko planiranje prometne mreže u svim prometnim granama, a ne

samo u željezničkoj, proizlazi da je ovaj problem potrebno rješavati u dva koraka: prvo, kroz

modernizaciju postojeće pruge što nema alternativu i ne dopušta odgađanje te, drugo, kroz

izgradnju nove željezničke pruge, ali samo pod uvjetom da za to postoji realna prometna

potreba, iskazana u pokazateljima prometnog opterećenja na toj dionici. U daljnjem

rješavanju problema nerazvijenosti željezničke prometne grane u Republici Hrvatskoj,

potrebna je valorizacija projekta željezničkog tunela Učka, kojim bi se oživio istarski

željeznički prometni pravac. Isto bi bio dodatni impuls razvoju istarskog turizma te

efikasnijem prijevozu tereta na tom području.

Projektom obnove „stare“ pruge preko Karlovca i Moravica, koji je započeo, pri čemu radovi

ne idu predviđenom dinamikom, osigurati će se godišnji teretni kapacitet prijevoza na razini

od šest milijuna tona tereta neto, odnosno gotovo duplo više u bruto iznosu, u koji se

uračunavaju i mase lokomotiva i vagona. Takav kapacitet obnovljene pruge će osigurati

zadovoljenje potrebe servisiranja prometa iz Luke Rijeka u narednom razdoblju, s obzirom na

30 of 52

statističke podatke postojećeg i prognoze budućeg prometa. Brzina prometovanja vlakova će

porasti na 120 km/h do 2019. godine, a potrebno je da pruga bude dvokolosiječna na cijeloj

trasi. Kako su nadležni u Ministarstvu pomorstva, prometa i infrastrukture izašli s najnovijom

procjenom da bi investicija u izgradnju nizinske pruge iznosila blizu 4,7 milijardi eura27

, a

obnova postojeće će koštati blizu 2,5 milijarde eura, jasno je da izgradnju nizinske pruge u

najmanju ruku treba prolongirati, a nakon modernizacije postojeće pruge potrebno je

valorizirati rezultate te modernizacije i vrednovati postignute efekte, prije poduzimanja bilo

kakvih daljnjih mjera.

Istovremeno, razvoj vodnog prometa treba promatrati kroz dva segmenta: kroz razvoj

prometa na unutarnjim plovnim putevima i kroz razvoj pomorskog prometa.

Prioritet razvoja prometa na unutarnjim plovnim putovima je modernizacija Luke Vukovar,

odnosno realizacija projekta „Luka Vukovar – istok“, koja bi trebala postati dio budućeg

Logističkog centra Vukovar. Razlozi za potenciranje razvoja Luke Vukovar su mnogobrojni:

a) luka Vukovar je pozicionirana na VII. paneuropskom (Dunavskom) prometnom koridoru,

b) postoji vrlo kvalitetna povezanost cestovnom prometnom infrastrukturom s ostatkom

Hrvatske kroz mrežu autocesta i državnih cesta, što omogućuje razvoj intermodalnog

prijevoza, c) postoji kvalitetna željeznička veza između Zagreba i Vukovara,

zadovoljavajućeg kapaciteta i brzine, također u funkciji razvoja intermodalnog prijevoza, d)

Vukovar je područje najviše devastirano u Domovinskom ratu, pa je potrebno, od strane

države te privatnih investitora, kroz projekte javno – privatnog partnerstva, poticati sve oblike

razvoja gospodarstva i novog zapošljavanja na tom području, e) razvoj Luke Vukovar je u

skladu sa programom i ciljevima Dunavske strategije – Strategije Europske unije za dunavsku

regiju28

.

„Logistički centar Vuka“ u Vukovaru bi trebao biti logistički centar (HUB) za područje šire

regije u ovom dijelu Istočne Europe, u kojem će se odvijati sve aktivnosti koje se odnose na

prijevoz, logistiku i distribuciju robe, i za nacionalni i za međunarodni tranzit, i to za

najraznovrsnije subjekte/korisnike usluga na komercijalnoj osnovi.

Razvoj logističkog centra Vuka u Vukovaru nije moguć bez ubrzane modernizacije i

elektrifikacije željezničke pruge Vinkovci – Vukovar, a za što postoje valjani projekti i

potencijalni izvori financiranja iz fondova Europske unije.

Prirodnu geografsko – prometnu cjelinu sa Lukom Vukovar čini Luka Osijek. Prijevozno

značenje Luke Osijek potrebno je dodatno poticati kroz investicijske mjere i privlačenje

stranih ulaganja te kroz specijalizaciju za prijevoz pojedinih vrsta tereta na načelima

intermodalnosti, s obzirom na već razvijenu cestovnu prometnu infrastrukturu (autocesta

„Slavonika“) i druge moguće oblike prijevoza.

27

Neki izvori govore i o 6 milijardi 28

Glavni cilj Strategije je prosperitet i poboljšanje kvalitete života za oko 115 milijuna stanovnika dunavske regije, koji bi se trebao postići kroz poboljšanje cestovnog i željezničkog prometa te plovnosti rijeka uz korištenje obnovljivih izvora energije, budući je jedan od ciljeva očuvanje okoliša, čiste vode i bioraznolikosti

31 of 52

Problem oko kojeg se potrebno odrediti je da li istovremeno sa razvojem Luke Vukovar i

razvojem dunavskog prometnog pravca razvijati i plovni pravac Save29

. ORaH smatra da za to

trenutno nema potrebe. Naime, kompletna prometna „filozofija“ stranke počiva na načelima

intermodalnosti, i to na način da osnovu sustava čine željeznički i vodni prijevoz, a da kao

podrška tim prijevoznim oblicima prvenstveno na kraćim relacijama (do 200 km) i

prvenstveno u funkciji distribucije, sudjeluje i cestovni promet. Pritom je jedan od prioriteta u

tom smislu povezivanje luke Rijeka sa lukom Vukovar, a s ciljem nesmetane operativne

provedbe i daljnjeg razvoja intermodalnog prijevoza i radi postizanja ekološki, energetski i

ekonomski što racionalnijeg prometa. Dakle, transportni proces u tom smislu se može odvijati

na način da se tereti prevoze od luke Rijeka do luke Vukovar željeznicom preko Zagreba, iz

čega se nameće zaključak da nije potrebno dodatno zadirati u okoliš i ekološku ravnotežu

rijeke Save, kako bi se zapravo oformio paralelni prometni pravac sa željeznicom u obliku

plovnog puta, bilo riječnog, bilo kanalskog. Financijska sredstva o kojima se dosada govorilo,

a koja bi bila namijenjena toj svrsi, treba preusmjeriti prema modernizaciji riječke pruge,

modernizaciji luka Rijeka i Vukovar te izgradnji Cargo centra Zagreb i Logističkog centra

Vuka, kao i prema intenzivnijoj obnovi intermodalnih prijevoznih kapaciteta, te odgovarajuće

prekrcajne mehanizacije30

s tim u vezi.

Međutim, „tradicionalne“ vrijednosti sadašnjih prometnih rješenja u prometnom sustavu

Republike Hrvatske, kao što je Luka Sisak, potrebno je zadržati i unaprijediti. U tom

kontekstu, osnovna prednost Luke Sisak i tamošnjeg terminala je moguće povezivanje

Unskom željezničkom prugom dijela Zapadne Bosne i luka Zadar i Split sa sisačkom lukom.

Modernizacija i valorizacija luke Rijeka, mora postati jedan od prioritetnih ciljeva prometne

politike Republike Hrvatske. Prema procjenama stručnjaka, utjecaj Luke Rijeka se sada

procjenjuje na područje polumjera 500 km31

, a uz modernizaciju lučke infrastrukture te

željezničke pruge prema Zagrebu moguće ga je proširiti na područje polumjera 800 km32

.

Pritom treba napomenuti da je duljina pomorskog puta od centralnog područja Sredozemnog

mora do luke Rijeka osjetno manja nego npr. do luke Hamburg33

. Također, u pomorskom

prometu na relaciji Europa – Azija – Australija godišnje se preveze preko 800 milijuna tona

tereta, od čega u Jadran uđe svega 40 – ak milijuna tona. Plovni put Suez – Rijeka je za šest

dana kraći od plovnog puta Suez – Rotterdam, a preko luke Rijeka također prolazi najkraći

put za prijevoz tereta za srednju Europu (Austriju, Slovačku, Češku, Mađarsku i južni dio

Njemačke).

Osnovna pretpostavka razvoja Luke Rijeka je preseljenje sadašnjih lučkih djelatnosti s

prostora Delte na druge lokacije, čime bi se lučki prostor u samom centru grada prenamijenio

29

U javnosti je nekoliko puta o tome bilo govora, kroz projekt „Savom do Rotterdama“… 30

Dizalice, prijenosnici, pretovarne i utovarne rampe u lukama i RTC - ima i dr. 31

Obuhvaća npr. Ljubljanu, Sarajevo i Beč 32

Obuhvaćalo bi npr. Bern, Muenchen, Prag, Bratislavu, Budimpeštu, Beograd, Podgoricu… 33

Udaljenost do Rijeke je 1254 nm, a do Hamburga 3551 nm

32 of 52

za urbane sadržaje kao što su zelene površine, nova koncertna dvorana, uredi, stanovi, hoteli, i

sl.

Novi lučki kapaciteti razvijali bi se na lokaciji zapadnog dijela luke na Zagrebačkom

pristaništu, na prostoru Brajdice te na lokacijama izvan Rijeke u lukama Bršica i Bakar. Sve

komponente razvoja luke objedinjene su u projektu „Rijeka Gateway“, koji osim

modernizacije i restrukturiranja luke, obuhvaća i izgradnju istočnog dijela riječke zaobilaznice

od Orehovice do Križišća, spojnih cesta Draga – Brajdica i Čavle – Križišće, te rekonstrukciju

Krčkog mosta. U budućnosti, ovisno o kretanjima prometne ponude i potražnje te o

ekonomskim mogućnostima investitora, biti će potrebno planirati izgradnju nove luke na

otoku Krku, koju će trebati kvalitetno povezati željeznicom sa prometnim pravcem Rijeka –

Zagreb. Pritom prioritet treba biti ispunjenje najviših ekoloških standarda, nametnutih

odredbama prometne politike i politike zaštite okoliša Europske unije.

Modernizacijom i daljnjim razvojem Luke Rijeka otvorila bi se „Nova prometna vrata

Europe“, što bi bio snažan impuls razvoju cjelokupnog hrvatskog gospodarskog sustava, a ne

samo prometa.

Paralelno s razvojem luke Rijeka, potrebno je ulagati financijska sredstva i u obnovu i u

proširenje kapaciteta Luke Ploče, a s ciljem valorizacije prometnog koridora Vc.

Posebnu pozornost je potrebno posvetiti modernizaciji „Ličke pruge“ Zagreb – Split, u svjetlu

davanja poticaja intenzivnijem razvoju intermodalnog prijevoza, prvenstveno kroz

modernizaciju sustava za upravljanje prometom.

STRATEŠKI CILJ TAKTIČKI ALATI VREMENSKI TIJEK

AKTIVNOSTI

6. Jačanje integriranog

prijevoza putnika u

gradskom, prigradskom i

međugradskom prometu na

razini regija i na razini

države

- Donošenje Zakona o integriranom

prijevozu putnika

- Realizacija projekta „IPPH“ na

regionalnim i na nacionalnoj razini

2015. – 2020.

Integrirani prijevoz putnika je sustav javnog prijevoza putnika u kojem su sva vozila javnog

prijevoza (vlakovi, autobusi, tramvaji, brodovi…) objedinjena u zajednički sustav prijevoza

putnika na određenom području.

33 of 52

Slika 11.: Shema integriranog prijevoza putnika

ORaH u tom smislu, kroz donošenje novog Zakona o integriranom prijevozu putnika, planira

realizirati projekt IPPH („Integrirani Prijevoz Putnika Hrvatske“). Cilj projekta je, u prvoj

fazi, u svim regijama Republike Hrvatske implementirati zasebne sustave integriranog

prijevoza putnika te, u drugoj fazi, predmetne sustave prijevoza putnika povezati, prvenstveno

željezničkim prometom, u jedinstveni sustav integriranog prijevoza putnika u Hrvatskoj.

Integrirani prijevoz putnika pritom treba zadovoljiti osnovne uvjete: za sve linije javnog

prijevoza (vlakove, autobuse, tramvaje, brodove…) vrijede jedinstvene (zajedničke) karte na

području cijele regije; mora biti pravno, organizacijski i ekonomski utemeljen na razvijenim

sustavima JP-a kojeg koriste zemlje Europske Unije i svijeta (npr. Graz u Austriji ili Stuttgart

u Njemačkoj); mora biti podržan i nadalje prepoznat kao optimalni sustav organizacije

javnog prijevoza putnika u svim temeljnim strateškim europskim dokumentima; sustav

najčešće koristi taktne vozne redove, odnosno polasci sa svakog stajališta su u pravilnim

vremenskim razmacima (npr. svakih 10, 20, 30, 60 minuta itd.); u sustavu postoji veliki broj

zajedničkih stajališta (terminala) na kojima se zaustavljaju različite vrste javnog prijevoza

(vlak, autobus, tramvaj, brod…) te je lako moguće brzo i sigurno presjedanje; vozni redovi u

sustavu usklađeni su, te omogućuju brz nastavak putovanja nakon presjedanja; osnovu

sustava čine tračnički prometni oblici (vlakovi, tramvaji…) zbog svojih ekoloških,

energetskih i infrastrukturnih prednosti, a ostala vozila javnog prijevoza (autobusi) služe kao

pritoci tračničkim sustavima i tako koriste svoje velike eksploatacijske prednosti na kratkim

relacijama.

STRATEŠKI CILJ TAKTIČKI ALATI VREMENSKI TIJEK

AKTIVNOSTI

7. Valorizacija i integracija

međunarodnih prometnih

koridora u prometni sustav

Republike Hrvatske

- Donošenje Rezolucije o načinu

prometne integracije RH u prometni

sustav EU

2015.

34 of 52

Slika 12.: Prometni koridori EU u RH

Povoljan geoprometni položaj Republike Hrvatske unutar Europske unije nužno je i formalno

valorizirati kroz donošenje Rezolucije o načinu prometne integracije RH u prometni sustav

EU, koju bi bilo potrebno donijeti od strane Hrvatskog sabora, kao nacionalni dokument od

strateškog značaja.

Hrvatska se nalazi na dva koridora Osnovne prometne mreže EU - a, na Mediteranskom

koridoru i na Rajna-Dunav koridoru.

Mediteranski koridor povezuje jug Iberijskog poluotoka, preko španjolske i francuske

mediteranske obale prolazi kroz Alpe na sjeveru Italije, zatim ulazi u Sloveniju i dalje prolazi

prema mađarsko - ukrajinskoj granici. Riječ je o cestovnom i željezničkom prometnom

koridoru, a njegov sastavni dio je i prometni pravac Rijeka – Zagreb -

Budimpešta (željeznički i cestovni pravac koji se kod nas uvriježio pod nazivom Vb koridor).

Na Mediteranski koridor nastavlja se cestovni i željeznički pravac Zagreb - Slovenija, za koji

se kod nas koristi „stari“ naziv X koridor. Preko tog koridora Hrvatska će biti spojena i

na Baltičko - jadranski koridor, koji prolazi od Baltičkog mora kroz Poljsku, preko Beča i

Bratislave do sjeverne Italije.

Koridor Rajna-Dunav je riječni pravac koji povezuje Strasbourg, Frankfurt, Beč, Bratislavu i

Budimpeštu, odakle se jedan dio koridora račva prema Rumunjskoj, a drugi dio ide Dunavom

između Hrvatske i Srbije i dalje na Crno more, a kod nas se uvriježio pod nazivom VII

(Dunavski) koridor.

Sve buduće aktivnosti, posebice one namijenjene mogućem apliciranju na sredstva iz

europskih financijskih fondova, moraju, temeljem odredbi predložene Rezolucije, biti

prvenstveno usmjereni na valorizaciju prometnog položaja u funkciji ta dva navedena

koridora, i to kroz projekte: Krapinske željeznice na Xa koridoru, modernizacije Luke Rijeka

i modernizacije željezničke pruge Rijeka – Zagreb na Vb koridoru, kao i modernizacije i

35 of 52

elektrifikacije željezničke pruge Vinkovci – Vukovar te modernizacije Luke Vukovar na VII

prometnom koridoru.

STRATEŠKI CILJ TAKTIČKI ALATI VREMENSKI TIJEK

AKTIVNOSTI

8. Kontinuirano povećanje

prometne sigurnosti u svim

prometnim granama

- Šira dostupnost škola sigurne vožnje

za vozače amatere i profesionalce

- Saniranje „crnih točaka“ na cestama

- Ograničenje uvoza osobnih vozila

prema starosti i emisiji ispušnih

plinova

- Pojačano održavanje objekata

prometne infrastrukture

- revidiranje Nacionalnog programa

sigurnosti prometa na cestama

- Ustrojavanje registra vozača –

profesionalaca na nacionalnoj razini

- Provedba mjera unapređenja

sigurnosti željezničkog prometa

Kontinuirano

Povećanje sigurnosti prometa u svim prometnim granama, jedan je od prioriteta sektorske

politike održivog prometa i prijevoza. Posebnu pozornost treba posvetiti povećanju

sigurnosti cestovnog prometa, u kojem sudjeluju vozači – amateri, zadovoljavajući svoje

osobne potrebe za kretanjem kroz upravljanje ili vožnju (putovanje) osobnim automobilima.

U tom smislu potrebno je omogućiti vozačima – amaterima pohađanje tečajeva sigurne

vožnje u ovlaštenim centrima, i to po prihvatljivim ekonomskim uvjetima, kao dijelom

cijeloživotne prometne edukacije; utvrditi i sanirati „crne točke“34

na cestama; donijeti

propise kojima će se ograničiti uvoz osobnih vozila starijeg datuma proizvodnje35

; pojačano

(naročito zimi) održavati objekte prometne infrastrukture te revidirati postojeći Nacionalni

program sigurnosti prometa na cestama, na način da se u isti uvrste i operacionaliziraju

ovdje predložene mjere.

Mjere za povećanje sigurnosti prometa planiraju se realizirati i u drugim prometnim

granama, prvenstveno u željezničkoj prometnoj grani, prvenstveno kroz: a) obnovu,

nadogradnju i rekonstrukciju željezničkih pruga, b) osiguranje uređajima i ostalom

prometnom signalizacijom na željezničko – cestovnim prijelazima, te c) modernizaciju

signalno – sigurnosnih, elektroenergetskih i komunikacijskih podsustava u željezničkom

prometu.

34

Mjesta za koja je analizom izvanrednih događaja utvrđeno da se učestalo događaju prometne nesreće sa težim posljedicama (velika materijalna šteta, ozlijeđene ili poginule osobe) 35

Predlaže se ograničiti starosnu dob osobnih vozila za uvoz na najviše 5 godina, bez obzira na proizvođača i tehničko stanje

36 of 52

STRATEŠKI CILJ TAKTIČKI ALATI VREMENSKI TIJEK

AKTIVNOSTI

9. Optimizacija ulaganja u

objekte prometne

infrastrukture i u prometnu

suprastrukturu (prijevozna

sredstva) u svim prometnim

granama, sukladno

aktualnoj prometnoj

potražnji i prognozama

prometnih tokova te

financijskim mogućnostima

investitora, bilo iz državnog

(javnog) ili iz privatnog

sektora

- Primjena načela dinamičkog

planiranja prometne mreže

- Promocija javno – privatnog

partnerstva u prometnom sektoru

Kontinuirano

Sektorska politika prometa i prijevoza OraH – a proklamira isključivu primjenu načela

dinamičkog planiranja prometne mreže. To znači obavezu ministarstva nadležnog za promet

da redovito istražuje i prati (u suradnji sa znanstvenim institucijama koje se bave prometom i

zajedno s drugim tijelima državne uprave) stvarne prometne tokove i da, primjenom

znanstvenih modela i metoda, prognozira njihovu promjenu, kako bi se temeljem utvrđenih

rezultata mogli donositi planovi izgradnje i obnove prometne infrastrukture. S tim u vezi,

jedan od osnovnih oblika investiranja u izgradnju i gospodarenje prometnom infrastrukturom

treba postati javno – privatno partnerstvo, koje se, u mnogim slučajevima, već pokazalo kao

dobro rješenje za slične probleme u drugim granama gospodarstva.

STRATEŠKI CILJ TAKTIČKI ALATI VREMENSKI TIJEK

AKTIVNOSTI

10. Povećanje kvalitete i

obima korištenja javnog

prijevoza te smanjenje

korištenja individualnog

prijevoza, posebice u

funkciji dnevnih migracija

- Donošenje Zakona o kvaliteti javnog

prijevoza putnika

- Sufinanciranje javnog prijevoza

putnika na svim razinama

- Modernizacija objekata prometne

suprastrukture – prijevoznih sredstava

Kontinuirano

ORaH se zalaže za donošenje posebnog propisa kojim će se propisati minimalni standardi

kvalitete javnog prijevoza putnika, metode mjerenja te kvalitete, načini kontrole i ispitivanja

kvalitete te upravljanje kvalitetom na razini prometnog (prijevoznog) sustava općenito, ali i

na razini prijevozničkih poduzeća. Dakle, radi se o potrebi donošenja Zakona o kvaliteti

javnog prijevoza putnika. Javni prijevoz putnika je potrebno poticati i sufinanciranjem, i to

od strane države, regionalne uprave i lokalne samouprave. Za to najbolji okvir predstavljaju

projekti i sustavi integriranog prijevoza putnika koji su ranije opisani. Kako bi se povećala

kvaliteta prijevoza u svim prometnim granama, nužno je izvršiti modernizaciju prijevoznih

kapaciteta. Za to su potrebna intenzivnija poduzetnička ulaganja (u prometnom odnosno

prijevoznom poduzetničkom sektoru), ali i pomoć države i bankarskog sektora, prvenstveno

37 of 52

kroz porezne olakšice i prihvatljive kamatne stope na kredite i leasinge za nabavu vozila, kao

osnovnih sredstava za rad u transportnoj proizvodnji.

STRATEŠKI CILJ TAKTIČKI ALATI VREMENSKI TIJEK

AKTIVNOSTI

11. Podizanje

konkurentnosti domaće

prometne (transportne)

industrije u svim prometnim

granama

- Ukidanje „zona rizika“ u

automobilskom osiguranju

- Uvođenje „plavog dizela“ za

cestovne prijevoznike

- Priznavanje statusa izvoznika

prijevoznicima koji posluju u

međunarodnom prometu

- Ukidanje niza parafiskalnih nameta

za prijevoznike

- Smanjenje naknada kod registracije

cestovnih motornih vozila

- Ukidanje beneficiranog radnog staža

za profesionalne vozače

- Restrukturiranje nacionalnog

poštanskog operatera u cilju povećanja

njegove konkurentnosti

Kontinuirano

Domaći prijevoznici, posebice u cestovnoj prometnoj grani, nekonkurentni su prijevoznicima

iz zemalja okruženja, prvenstveno zbog previsokih fiksnih troškova poslovanja i niza

parafiskalnih nameta. Uvažavajući udio prometnog, a prvenstveno prijevozničkog odnosno

transportnog sektora u realizaciji ukupnog BDP – a Republike Hrvatske, potrebno je provesti

sveobuhvatne mjere usmjerene povećanju konkurentnosti domaće transportne industrije

odnosno prijevoznika, posebice u cestovnoj prometnoj grani.

S tim u vezi planira se ukinuti postojeće „zone rizika“ u plaćanju automobilskog osiguranja

te oformiti cjenovno jedinstvenu zonu, čime bi se osigurale iste visine premija za osiguranje

na cijelom području Republike Hrvatske, a što sada u praksi nije slučaj; po uzoru na pomorce

odnosno ribare, potrebno je uvesti mogućnost nabave „plavog dizela“ i za cestovne

prijevoznike; u svrhu ostvarenja brojnih mogućih olakšica s tim u vezi, prijevoznicima koji

prometuju uglavnom u međunarodnom prometu potrebno je priznati status poduzetnika –

izvoznika; pojedine parafiskalne namete za prijevoznike je potrebno ukinuti (npr. plaćanje

RTV pretplate za radijske prijemnike u vozilima, plaćanje naknade za šume, plaćanje

spomeničke rente, plaćanje naknade za slivne vode i sl.), s obzirom da isti ničim nisu u

funkciji obavljanja njihove osnovne djelatnosti; po uzoru na druge zemlje članice EU – a,

potrebno je ukinuti obvezu plaćanja beneficiranog radnog staža za profesionalne vozače u

cestovnom prometu, posebno uvažavajući važeće propise iz područja socijalnog

zakonodavstva koji pružaju visoku razinu zaštite osobnih interesa mobilnih radnika u

pogledu radnih vremena i očuvanja zdravlja, a također se predlaže ukinuti ili smanjiti

određena davanja koja se plaćaju prilikom godišnje registracije komercijalnih cestovnih

38 of 52

motornih vozila (npr. naknadu za županijske i lokalne ceste koje prijevoznici koriste u

manjem obimu, ako posluju u međunarodnom prijevozu i sl.).

Prilikom definiranja strateškog cilja podizanja konkurentnosti domaće prometne odnosno

transportne industrije, osim cestovnog, posebnu pozornost zahtjeva i poštanski promet,

dosada neopravdano zanemarivan u svim strateškim prometnim dokumentima. Nužna je

reorganizacija nacionalnog poštanskog operatera HP – a u cilju povećanja njegove

konkurentnosti na tržištu potrebno je promatrati u širem kontekstu: a) kroz redefiniranje

opsega univerzalne poštanske usluge u skladu sa stvarnim potrebama korisnika i

mogućnostima racionalnog obavljanja univerzalne usluge, b) kroz stvaranje jednostavnog,

transparentnog i troškovno opravdanog postupka korištenja javne poštanske mreže za sve

korisnike, davatelje poštanskih usluga i konsolidatore i c) kroz definiranje, projektiranje i

provedbu projekata jačanja uloge nacionalnog davatelja poštanskih usluga u funkcioniranju i

komunikaciji javne uprave s korisnicima usluga.

STRATEŠKI CILJ TAKTIČKI ALATI VREMENSKI TIJEK

AKTIVNOSTI

12. Povećanje korištenja

prijevoznih sredstava koji

kao pogonsko gorivo

koriste električnu energiju,

plin, biogoriva i druga

alternativna goriva, te

izgradnja opskrbne mreže

tim gorivima u svim

prometnim granama

- Donošenje propisa o poticanju

korištenja suvremenih pogonskih

goriva u svim prometnim granama

2016. god.

O taktičkim alatima koji se namjeravaju poduzeti u funkciji ostvarenja strateškog cilja

povećanja korištenja električne energije, prirodnog plina, biogoriva i drugih alternativnih

goriva fosilnim gorivima u prometu, bilo je riječi ranije, kod valorizacije strateškog cilja

smanjenja negativnog utjecaja prometa na okoliš. Ovdje se posebno predlaže donošenje

posebnog (ili posebnih) propisa, kojima bi se predložile operativne mjere i aktivnosti u cilju

provedbe ovog strateškog cilja, a po uzoru na razvijene prometne sustave zemalja članica EU

– a, te po uzoru na prometne sustave SAD – a i Kanade, utemeljene na ranije definiranim i

predloženim taktičkim alatima.

STRATEŠKI CILJ TAKTIČKI ALATI VREMENSKI TIJEK

AKTIVNOSTI

13. Reguliranje prava

putnika u javnom prijevozu

u svim prometnim granama

- donošenje Zakona o pravima putnika

u javnom prijevozu

2016. god.

ORaH se zalaže za donošenje posebnog zakonskog propisa kojim bi se regulirala prava

putnika u javnom prijevozu, u svim prometnim granama. Takav propis bi bio utemeljen na

39 of 52

pozitivnim iskustvima razvijenih zemalja članica EU – a te na postojećim uredbama i

direktivama Europskog parlamenta i komisije koje reguliraju predmetnu problematiku.

Zakonom o pravima putnika u javnom prijevozu definiralo bi se postupanje sa reklamacijama

putnika, obveze prijevoznika u rješavanju reklamacija putnika, postupanje prijevoznika u

slučaju kašnjenja ili nemogućnosti održavanja prijevoza te naknada štete (visina i način

isplate štete) putnicima u takvim slučajevima te obveze prijevoznika u slučajevima gubitka

ili oštećenja prtljage putnika tijekom prijevoza, kao i sva druga prava koje putnik ima kao

korisnik i platitelj prijevozne usluge.

U skladu sa osnovnim programskim smjernicama stranke te temeljem dokumenata prometne

politike EU – a, zaključuje se da samo javni prijevoz u kojem su zaštićena prava putnika te

osigurana kvaliteta prijevoza može biti ozbiljna alternativa sve većem korištenju osobnih

automobila, čak i za potrebe svakodnevnih redovitih putovanja (dnevnih migracija).36

STRATEŠKI CILJ TAKTIČKI ALATI VREMENSKI TIJEK

AKTIVNOSTI

14. Podizanje razine

obrazovanja i

informiranosti građana o

problematici prometa i

prijevoza te posebice o

prednostima korištenja

javnog prijevoza i ekološki

čistih vozila

- uvođenje nastavnog predmeta

„Prometni odgoj“ u osnovne škole

- kampanje promicanja korištenja

javnog prijevoza putnika u medijima

- izrada znanstvenih i stručnih

projekata s tematikom prometa i

prijevoza

- kampanje promicanja „zelenog

prometa“

Kontinuirano

Briga o edukaciji vezanoj za promet mora započeti još u predškolskoj dobi, a pravi smisao

treba dobiti u nižim razredima osnovne škole kroz poseban nastavni predmet „Prometni

odgoj“. Na takav način bi se kod djece najranije životne dobi počela stvarati svijest o

važnosti sigurnosti prometa, važnosti poštivanja prometnih propisa, načelima i osobinama

„zelenog prometa“ te posebno o važnosti korištenja javnog prijevoza putnika, a koje

aktivnosti te stečena znanja i vještine kasnije treba unapređivati i nadopunjavati.

Nastavne, odgojne i znanstvene aktivnosti iz područja prometa moraju biti popraćene

odgovarajućim medijskim kampanjama. Novine, internet i posebno drugi elektronički mediji

(radio, televizija, mobilna telefonija i dr.) moraju osigurati da građani uvijek budu kvalitetno

informirani o stanju sigurnosti u prometu, tehničkim i tehnološkim dostignućima iz područja

prometa i prijevoza te svim drugim karakteristikama i kretanjima u prometnim sustavima

Republike Hrvatske i Europske unije.

36

….putovanja na posao, u školu, na rekreaciju i sl.

40 of 52

Državna uprava i znanstveno – nastavne institucije iz područja prometa moraju se usko

povezati kroz znanstvene projekte s tematikom prometa, a sve u cilju definiranja,

ustrojavanja i upravljanja „zelenim prometom“.

STRATEŠKI CILJ TAKTIČKI ALATI VREMENSKI TIJEK

AKTIVNOSTI

15. Povećanje razine

korištenja bicikala i

pješačenja kao oblika

realizacije osobne

mobilnosti, posebice u

urbanim područjima

- proširenje biciklističkih staza

- proširenje pješačkih zona

- donošenje zakonskih propisa o

poticanju pješačenja i biciklizma

- poticanje projekata iznajmljivanja

bicikala i njihove poduzetničke

realizacije

Kontinuirano

Država se, preko svojih regulatornih mehanizama, mora uključiti, kroz izradu i provedbu

zakonskih propisa i podzakonskih akata, u poticanje pješačenja i korištenja bicikala,

posebice u urbanim sredinama. Do sada su sve aktivnosti koje su u tom smislu poduzimane,

bile realizirane isključivo od strane jedinica lokalne samouprave i regionalne uprave. Takvu

praksu treba promijeniti.

Također je potrebno poreznim olakšicama i drugim financijskim mehanizmima potpore,

unapređivati iznajmljivanje bicikala u većim gradovima, kroz podršku poduzetnicima koji se

time žele baviti. Ovdje se svakako ne radi o visokoakumulativnom obliku gospodarske

djelatnosti, pa je potpora nužna, a potrebno ju je sufinancirati iz sredstava Fonda za zaštitu

okoliša i energetsku učinkovitost te iz sredstava središnjeg proračuna države i proračuna

jedinica lokalne samouprave i regionalne uprave.

STRATEŠKI CILJ TAKTIČKI ALATI VREMENSKI TIJEK

AKTIVNOSTI

16. Uvođenje sustava

naplate korištenja prometne

infrastrukture po načelima

„korisnik plaća“ i

„zagađivač plaća“

- uvođenje sustava vinjeta u naplatu

cestarine za osobna vozila

- uvođenje sustava elektroničke

naplate cestarine za komercijalna

vozila

- revizija sustava plaćanja naknade za

ceste prilikom registracije vozila

- reprogram kreditnih obveza za

financiranje izgradnje autocesta

2016. – 2018.

Jedan od najvećih problema hrvatskog prometnog sustava je svakako problem financiranja

izgradnje i održavanja prometne infrastrukture, posebice cestovne (autocesta). Ekspanzivna

izgradnja autocesta u proteklom razdoblju, ima za posljedicu visoka kreditna zaduženja koja

država ne može otplaćivati, za što je velikim dijelom kriv sadašnji (pogrešan i zastario)

sustav naplate cestarine, koji, s jedne strane, kod vozača osobnih automobila destimulira

korištenje autocesta zbog (pre)visokih cijena, a s druge strane, ne ostvaruje dovoljno visoke

41 of 52

prihode niti od prometovanja teških teretnih komercijalnih vozila za prijevoz tereta i putnika.

Takvo stanje je potrebno promijeniti.

Hrvatske autoceste, te prometna infrastruktura općenito, hrvatsko su nacionalno bogatstvo i

tako ih treba tretirati. Pritom se, kod autocesta, govori o resursu koji mora ostvarivati što

veće prihode, koji mora privući što više prometa te rasteretiti državne, regionalne i lokalne

ceste te koji mora ostati u sustavu gospodarenja od strane države. Međutim, taj sustav je

potrebno maksimalno racionalizirati.

ORaH se, po uzoru na praksu nekih drugih zemalja razvijenih prometnih sustava, čak i onih

iz neposrednog okruženja37

, kao i na osnovu temeljnih programskih smjernica, zalaže za

plaćanje cestarine na objektima cestovne prometne infrastrukture s naplatom kroz sustav

vinjeta za osobne automobile te kroz sustav elektronske naplate cestarine za teška

komercijalna vozila za prijevoz putnika i tereta. Navedene sustave bi u budućnosti bilo nužno

unapređivati i postupno zamijeniti sustavom naplate korištenja cesta temeljem satelitskog

praćenja vozila.

Iskustva drugih zemalja, naime, potvrđuju povećanje prihoda od cestarina kroz prodaju

vinjeta u odnose na „zatvorene sustave naplate“, kakav trenutno imamo u Hrvatskoj.

Također, plaćanje cestarine se na takav način pojednostavljuje, a racionalizira se i broj

zaposlenih na poslovima naplate. Postoje mnogobrojne stručno i znanstveno utemeljene

studije vezane za modele naplate vinjetama, koje se barem djelomično mogu koristiti u

rješavanju problema naplate u Hrvatskoj na takav način, uvažavajući nacionalne specifičnosti

koje naša zemlja ima.

Jedan od prioriteta prometne politike ORaH – a, a u smislu smanjenja negativnog utjecaja

prometa na okoliš i očuvanje cestovne prometne infrastrukture je uvođenje sustava

elektroničke naplate cestarine za teška teretna (komercijalna) vozila razmjerno duljini vožnje

cestom koji se treba primjenjivati na različitim dijelovima cestovne mreže (na autocestama,

poluautocestama i na važnijim državnim cestama). Pritom je sustav potrebno uskladiti sa

tehnološkim zahtjevima EU – a po tom pitanju, kao i sa smjernicama Europske elektronske

službe za naplatu cestarina (EETS)38

.

Revizija sustava plaćanja naknade za ceste prilikom registracije vozila je nužnost. Pritom je

potrebno donijeti operativne mjere koje će osigurati da se naknada za ceste plaća po načelu

„korisnik plaća“ i „zagađivač plaća“. Dakle, prijevoznicima koji većinu svog posla obavljaju

na međunarodnom cestovnom prometnom tržištu, potrebno je reducirati naknadu za državne,

regionalne i lokalne ceste, koja se plaća prilikom registracije vozila, jer iste uglavnom niti ne

koriste. Ovu mjeru je također potrebno promatrati u kontekstu mjere uvođenja elektronskog

sustava naplate cestarine koja je objašnjena u prethodnom odlomku.

37

npr. Slovenija 38

Jedan od uspješnijih sustava elektronske naplate cestarine ima Mađarska, a više o tome na www.hu-go.hu

42 of 52

STRATEŠKI CILJ TAKTIČKI ALATI VREMENSKI TIJEK

AKTIVNOSTI

17. Liberalizacija tržišta

usluga u svim prometnim

granama, uz smanjenje

primjene mjera regulacije

od strane države, regionalne

uprave i lokalne

samouprave

- revizija zakonskih propisa koji

ograničavaju tržišno natjecanje u

prijevoznom sektoru

- uvođenje sustava koncesija u javni

županijski i međužupanijski linijski

prijevoz putnika u cestovnom prometu

- utvrđivanje ekoloških, sigurnosnih,

edukativnih i drugih standarda za

sudjelovanje prijevoznika na tržištu

prijevoznih usluga

- poticanje razvoja tržišta poštanskih

usluga kroz jasno razdvajanje obveze

univerzalne usluge i usluga na

slobodnom tržištu

- primjena PDV – a na sve poštanske

usluge ostvarene na osnovu ugovora o

masovnoj predaji pošiljaka (banke,

telekomunikacije, financijski sektor)

Kontinuirano

Tržište prijevoznih usluga potrebno je maksimalno liberalizirati, „otvoriti“ gospodarskim

subjektima (prijevoznicima) te ukinuti sve administrativne barijere direktno vezane za

ograničavanje pristupa na prijevozno tržište, a koje provode nadležna tijela za promet.

U tom smislu je potrebno revidirati zakonsku regulativu u svim prometnim granama.

Najbolji primjer za to je u Hrvatskoj još uvijek primjenjivani sustav usklađivanja autobusnih

voznih redova za županijski i međužupanijski prijevoz putnika, kojeg su napustile ili ga

napuštaju države u okruženju, a u razvijenim prometnim sustavima zemalja članica EU – a

nikada nije niti zaživio.

Sustav javnog prijevoza potrebno je urediti kroz koncesije, a osnovna smjernica njegovog

razvoja trebaju biti ranije pojašnjeni modeli integriranog prijevoza putnika. Javni prijevoz

uređen koncesijama pretpostavlja kombinaciju mehanizma tzv. „državnih linija“ koje bi bile

osnova za održavanje minimalne razine prijevozne ponude, neovisno o razini prijevozne

potražnje, a s ciljem očuvanja minimalne osobne mobilnosti posebnih socijalnih skupina

(starije osobe, bolesni, invalidi, učenici i studenti i sl.) i mehanizma potpuno otvorenog

tržišta na linijama s većom razinom prijevozne potražnje, a s ciljem smanjenja cijena

prijevoznih usluga i povećanja kvalitete prijevoza.

Međutim, ukidanje administrativnih barijera kakve su sada nazočne u prijevoznom sustavu,

pretpostavlja da je potrebno za prijevoznike propisati strože ekološke, tehničke, tehnološke,

kadrovske i druge standarde koje je potrebno zadovoljiti za pristup prijevoznika na

„otvoreno“ prijevozno tržište u svim prometnim granama, kroz sustav dobivanja licencija

djelatnosti. Očuvanje čovjekovog okoliša pritom treba biti prioritet.

43 of 52

Također, potrebno je izvršiti poticanje razvoja tržišta poštanskih usluga i primjenu poreza na

dodanu vrijednost na sve poštanske usluge ostvarene na osnovu ugovora o masovnoj predaji

pošiljaka.

STRATEŠKI CILJ TAKTIČKI ALATI VREMENSKI TIJEK

AKTIVNOSTI

18. Valorizacija statusa

Republike Hrvatske kao

jadranske, mediteranske,

posavske, podunavske i

prometno tranzitne zemlje

- valorizacija i daljnje promicanje

Dunavske strategije

- valorizacija i daljnje promicanje

Jadransko – jonske inicijative

Kontinuirano

ORaH se zalaže, u prometnom smislu, za daljnju valorizaciju i promicanje interesa

Republike Hrvatske u sklopu Dunavske strategije (Danube Region Strategy – strategija

Europske unije za dunavsku regiju).

Dunavska strategija je program Europske unije kojim se želi potaknuti bolja suradnja i

koordinirano djelovanje u ostvarenju zajedničkih ciljeva 14 zemalja dunavskog riječnog

sliva. U program je uključeno devet zemalja članica Europske unije39

, zemlje partneri su

Bosna i Hercegovina, Crna Gora, Moldova, Srbija i Ukrajina, a zainteresirane strane u

navedenim zemljama su prvenstveno tijela državne uprave, regionalna uprava i lokalna

samouprava, nevladine udruge, akademske institucije, privatni sektor i određene financijske

institucije.

Glavni cilj Strategije je prosperitet i poboljšanje kvalitete života za oko 115 milijuna

stanovnika dunavske regije, koji bi se trebao postići kroz poboljšanje cestovnog i

željezničkog prometa te plovnosti rijeka kao i uz korištenje obnovljivih izvora energije,

budući da su prioriteti strategije očuvanje okoliša, čista voda i bioraznolikost.

Glavnina projekata koji se trebaju realizirati u smislu operacionalizacije ove sektorske

politike, mora počivati na osnovama i ciljevima Dunavske strategije, posebno u smislu

njihovog sufinanciranja sredstvima iz fondova EU – a.

Jadransko-jonska inicijativa osnovana je na Konferenciji o sigurnosti i razvitku Jadranskog i

Jonskog mora u Anconi, 20. svibnja 2000. godine. Na konferenciji su sudjelovali ministri

vanjskih poslova zemalja sudionica: Grčka, Italija, Hrvatska, Slovenija, Albanija i BiH. Tom

prilikom usvojena je Anconska deklaracija, kojom se članice obvezuju na suradnju u brojnim

područjima, a među ostalim, i u prometu. Jadransko – jonska inicijativa potiče zemlje

sudionice na razmjenu iskustava i znanja, definiranje zajedničkih interesa te podržavanje

intenzivnije suradnje s Europskom unijom i drugim regionalnim inicijativama, kao i na

jačanje mira i sigurnosti i učvršćivanje regionalne stabilnosti.

39

Austrija, Bugarska, Češka, Mađarska, Njemačka, Rumunjska, Slovačka, Hrvatska i Slovenija

44 of 52

U prometnom smislu, osnovni projekt Jadransko – jonske inicijative je Jadransko – jonska

autocesta.

Slika 13.: Potencijalna trasa Jadransko – jonske autoceste u kontekstu

europske prometne mreže

Jadransko – jonska autocesta jedan je od kapitalnih projekata izgradnje cestovne prometne

infrastrukture o kojem se mnogo govori u javnosti, a u kontekstu dodatne prometne

valorizacije sadašnje autoceste od Zagreba preko Splita prema Dubrovniku, tzv.

„Dalmatine“.

Dionica Jadransko – jonske autoceste kroz Hrvatsku predstavlja gotovo polovicu njene

ukupne duljine40

, a kako je veći dio trase identičan sa trasom „Dalmatine“, Hrvatska u ovom

projektu ima komparativnu prednost pred drugima, jer je, dakle, veći dio trase već izgrađen.

Dakle, Jadransko – jonska autocesta bi za Republiku Hrvatsku bila projekt od iznimne

važnosti jer bi povećao značenje cestovnih prometnih pravaca koje je Hrvatska već izgradila,

koji se grade i koje je potrebno završiti. Također, izgradnja Jadransko – jonske autoceste

otklonila bi rizik potencijalne nemogućnosti otplate investicija u izgradnju autocesta

isključivo putem cestarine, jer bi mogla preuzeti veliki dio prometa između zemalja EU – a

(preko Italije) i zemalja Bliskog istoka.

Stoga je potrebno uložiti dodatne napore od strane Republike Hrvatske u cilju da ovaj projekt

bude prometno valoriziran i na razini Europske unije, prvenstveno kako bi se pronašli izvori

financiranja te kako bi se predmetni prometni pravac uvrstio u glavnu mrežu europskih

prometnih pravaca odnosno koridora.

40

Cijela Jadransko – jonska autocesta će, prema studijama i projektima, biti duga oko 1100 km, od čega bi kroz Hrvatsku prolazilo čak 460 km

45 of 52

STRATEŠKI CILJ TAKTIČKI ALATI VREMENSKI TIJEK

AKTIVNOSTI

19. Primjena inteligentnih

transportnih sustava (ITS) u

svim prometnim granama,

posebice u gradovima sa

organiziranim javnim

prijevozom putnika

- donošenje operativnih i legislativnih

mjera za povećanje primjene ITS u

hrvatskom prometnom sustavu

Kontinuirano

Inteligentni transportni sustavi (ITS) se mogu definirati kao holistička, upravljačka i

informacijsko-komunikacijska odnosno kibernetska nadogradnja i nadopuna klasičnog

sustava prometa i prijevoza, kojom se postiže znatno poboljšanje performansi sustava,

poboljšanje protočnosti odvijanja prometa, učinkovitiji prijevoz putnika i tereta,

poboljšanje sigurnosti u prometu, povećanje udobnosti i bolja zaštita putnika,

manje onečišćenje okoliša i sl.

Primjenom ITS – a osigurava se: predputno informiranje u prometu, putno informiranje

vozača, putno informiranje u javnom prijevozu, osobne informacijske usluge vezane za

promet, vodič po trasi prometovanja i navigacija, podrška planiranju prijevoza, vođenje

prometnog toka, nadzor i otklanjanje incidenata u prometu, upravljanje prometnom

potražnjom na dinamičkoj osnovi u realnom vremenu, nadzor nad kršenjem prometne

regulative, upravljanje održavanjem prometne infrastrukture, poboljšanje vidljivosti,

automatizirane operacije vozila, izbjegavanje čeonih sudara, izbjegavanje bočnih sudara,

sigurnosna pripravnost, sprječavanje sudara, odobrenja za prometovanje vangabaritnih

komercijalnih vozila, administrativni procesi za komercijalna vozila, automatski nadzor

sigurnosti cesta, sigurnosni nadzor komercijalnog vozila na instrumentalnoj ploči vozila,

upravljanje komercijalnim voznim parkom, upravljanje javnim prijevozom, javni prijevoz na

zahtjev, upravljanje zajedničkim prijevozom, žurne objave i zaštita osoba u prometu,

upravljanje vozilima žurnih službi, obavješćivanje o opasnim teretima i njihovom kretanju,

elektroničke financijske transakcije u prometu, zaštita u javnom prijevozu, povećanje

sigurnosti “ranjivih” prometnih korisnika i osiguranje inteligentnih prometnih čvorišta i

dionica.

Zbog pozitivnih, prvenstveno ekoloških i sigurnosnih efekata primjene ITS – a, iste sustave,

kroz svoje direktive proklamira i Europska unija, a Republika Hrvatska, kao njena članica,

mora realizirati ciljeve određene predmetnim direktivama na nacionalnoj razini 41

.

41

Republika Hrvatska je u obvezi donijeti NACIONALNI PROGRAM ZA RAZVOJ I UVOĐENJE INTELIGENTNIH TRANSPORTNIH SUSTAVA U CESTOVNOM PROMETU za razdoblje 2014.-2018., a isto je potrebno učiniti i za sve druge prometne grane.

46 of 52

STRATEŠKI CILJ TAKTIČKI ALATI VREMENSKI TIJEK

AKTIVNOSTI

20. Razvijanje

širokopojasnog pristupa

internetu i ostalih

suvremenih standarda u

području elektroničkih

komunikacija

- donošenje operativnih i legislativnih

mjera za razvijanje širokopojasnog

pristupa internetu

- donošenje mjera porezne politike

kojima bi se stimuliralo pružatelje

usluga na povećanje dostupnosti

suvremenih rješenja koja doprinose

razvoju gospodarstva i poboljšanju

razine kvalitete života na ruralnim

područjima i u gospodarski slabije

razvijenim područjima

Kontinuirano

Širokopojasni pristup internetu (eng. Broadband Internet Access) je zajednički naziv za

načine povezivanja na internet, koji omogućuju velike brzine prijenosa podataka.

Jedino razvoj širokopojasnog pristupa internetu može osigurati nesmetano funkcioniranje i

koordiniranje svih drugih aktivnosti u prometnom sustavu, a općenite koristi od korištenja

takvog internetskog pristupa su nemjerljive.

Stoga je potrebno donijeti novu i dugoročnu strategiju razvoja širokopojasnog pristupa

internetu za Republiku Hrvatsku, koja će predvidjeti operativne mjere za realizaciju glavnog

cilja s tim u svezi, a to je pokrivenost cjelokupnog teritorija Republike Hrvatske „brzom“

internetskom vezom.

5. FINANCIJSKI INSTRUMENTI

Rješenja za prometne i prijevozne probleme koja se nude u ovoj sektorskoj politici potrebno

je financirati iz realnih i relativno lako dostupnih novčanih izvora. Članstvo Republike

Hrvatske u Europskoj uniji prilika je za povlačenje dodatnih količina novca iz više izvora

financiranja, uvažavajući činjenicu da je promet, uz poljoprivredu, poseban predmet interesa

Europske komisije.

Stoga se ovdje predlažu slijedeći instrumenti financiranja:

- EBRD – Europska banka za obnovu i razvoj

- Financijski izvori iz javno – privatnog partnerstva (privatni kapital dostupan za

investiranje, uz suradnju države)

- EIB – Europska investicijska banka

- HBOR – Hrvatska banka za obnovu i razvoj

- HAMAG – Hrvatska agencija za malo gospodarstvo, inovacije i investicije

- Financijski izvori iz trošarina na gorivo

- Financijski izvori iz naplate korištenja infrastrukture

47 of 52

- Financijski izvori iz ekoloških taksi u prometu i prijevozu

- ESI fondovi EU – a: Europski strukturni i investicijski fondovi

- CEF – financiranje programa „Connecting Europe Facility“, kao dijela Kohezijskog

europskog fonda

- CIP – Okvirni program za konkurentnost i inovacije

- IEE – Intelligent Energy Europe – program Inteligentna energija u Europi (dio koji se

odnosi na energetski učinkovit prijevoz)

- FP 7 – Sedmi okvirni program za istraživanje, tehnološki razvoj i demonstracijske

aktivnosti (dio koji se odnosi na razvoj učinkovitih mjera prometne održivosti na

osnovu elektromobilnosti i planiranja održivog gradskog prometa)

- EFRR - Europski fond za regionalni razvoj

- MARCO POLO II - Program za smanjenje opterećenja europskih cesta prenošenjem

prijevoza tereta sa cesta na druge prijevozne oblike

- Državni proračun – državne potpore

- Proračuni trgovačkih društava i pravnih osoba sa javnim ovlastima iz sektora

prometa, logistike i transporta

- „OBZOR 2020“ – okvirni program EU za istraživanje i inovacije

- Fond za zaštitu okoliša i energetsku učinkovitost

- Poslovne banke

- Ostali izvori financiranja…

6. MJERENJE UČINAKA/EVALUACIJA

Za kvalitetno mjerenje učinaka pojedinih mjera te zakona i podzakonskih propisa, koje je

potrebno donijeti i implementirati sukladno ovoj Sektorskoj politici održivog razvoja prometa

i prijevoza, potrebno je pratiti:

1. utjecaj prometne industrije na stopu porasta BDP-a i na rast gospodarstva, te obrnuto,

sustavno praćenje koliko i kako rast gospodarstva utječe na trendove u prometu i

prijevozu

2. utjecaj prometne industrije i pratećih djelatnosti na porast stope zaposlenosti –

direktne, u sektoru prometa i prijevoza, te indirektne, u ostalim sektorima

3. uvođenje mjera kvalitete življenja i zadovoljstva građana prometnim sektorom,

prvenstveno javnim prijevozom

4. razina smanjenja potrošnje energije, kao provjera mjera energetske učinkovitosti

prometnog sektora

5. smanjenje uvoza svih vrsta energenata u prometu i prijevozu

6. mjerenje stupnja primjene ekološki prihvatljivih oblika energenata u prometu i

prijevozu

7. smanjenje emisije stakleničkih plinova i drugih oblika zagađenja čovjekove okoline

prometom i prijevozom

48 of 52

Na polugodišnjoj i godišnjoj razini potrebno je uspostaviti sustav procjene učinaka

provedbenih mjera te procedure primjene korektivnih mjera provedbe kako bi se

pravovremeno utjecalo na moguće neželjene trendove.

7. VEZE S OSTALIM SEKTORIMA

Za uspješnu provedbu Sektorske politike održivog razvoja prometa i prijevoza, potrebna je

koordinacija s ostalim sektorima, koja trenutačno nije prisutna u izvršnoj vlasti Republike

Hrvatske i zbog čega dolazi do razmimoilaženja u definiranju strateških ciljeva i prioriteta tih

ciljeva u provedbi.

To su prvenstveno slijedeći gospodarski i negospodarski sektori:

1. Poljoprivreda – odnos prometa i prijevoza i poljoprivrede je dvostran42

: prijevoz služi

distribuciji gotovih poljoprivrednih proizvoda, sirovina, repromaterijala i

poluproizvoda, a s druge strane, poljoprivreda postaje direktni proizvođač energije

namijenjene prijevozu u više prometnih grana (bioplin, biodizel i dr.)

2. Turizam – kvalitetan prometni i prijevozni sustav jedan je od osnovnih preduvjeta za

razvoj i funkcioniranje turizma. Učinkovita i ekološki te energetski učinkovita

prometna rješenja omogućuju dostupnost turističke destinacije, kao i mobilnost unutar

turističke destinacije i mobilnost njenom okolinom

3. Obrazovanje i znanost - su važni za jačanje kapaciteta javnih službi vezanih za promet

i prijevoz, kako bi se povećala njihova učinkovitost zbog zahtjeva koje predstavlja

članstvo Republike Hrvatske u Europskoj uniji. Također, obrazovni i znanstveni

sustav mora osigurati povećanje stupnja educiranosti svih sudionika u prometu, kao i

poticanje cjeloživotnog učenja u prometnom sektoru

4. Zaštita okoliša - je temeljni preduvjet za dugoročno strateško i održivo promišljanje

prometne i prijevozne politike koja zadovoljava potrebe za mobilnošću i kretanjem, ali

istovremeno ne destruira čovjekov okoliš i prirodu

5. Javna uprava – reorganizacija javne uprave osnovni je preduvjet realizacije ove

sektorske politike, prvenstveno u smislu donošenja novih zakonskih propisa i

podzakonskih akata, kao i u smislu povećanja efikasnosti tijela državne uprave koja se

bave prometom

6. Industrija – potrebna ulaganja u prometni sektor, a posebice u dijelu revitalizacije

željeznica, omogućuju intenzivniju industrijsku proizvodnju u segmentu vozila i

opreme za upravljanje prometom, u čemu Republika Hrvatska ima određenu tradiciju i

prepoznatu kvalitetu konačnog proizvoda

7. Zapošljavanje – sektor prometa i prijevoza, u kontekstu dovršetka integracije

hrvatskog prometnog sustava u europski, zahtjeva stručnu i kvalificiranu radnu snagu,

kako u segmentu operativnih izvršitelja prijevoznih procesa, tako i u segmentu

menadžmenta, te nudi mogućnosti novog zapošljavanja u tom smislu

8. Trgovina – potencirati važnost prijevoza u domaćoj i stranoj trgovinskoj razmjeni. Bez

kvalitetnog prijevoza i prometnog sektora, nema niti efikasne trgovine

Prometni sektor je, po svojoj prirodi, misiji i ciljevima, vezan i za sve druge gospodarske pa i

negospodarske (društvene) djelatnosti, a u smislu zadovoljenja prijevozne potražnje koja

nastaje kao posljedica potrebe za kretanjem - mobilnošću.

42

Slično je i sa drugim granama gospodarstva

49 of 52

Strukovne komore i stručne udruge su također važni dionici pri kreiranju provedbenih propisa

za sve sektorske politike, a posebice za sektorsku politiku održivog razvoja prometa i

prijevoza.

Hrvatska gospodarska komora (HGK), Hrvatska obrtnička komora (HOK), Hrvatska udruga

poslodavaca (HUP), prijevoznički klasteri, ostale strukovne udruge i sindikati, važni su

partneri u procjeni gospodarskih i socijalnih utjecaja na prometna i prijevozna kretanja te na

transportno tržište.

U tom smislu, suradnji s predmetnim institucijama potrebno je posvetiti posebnu pozornost.

Također je potrebna uža suradnja i koordinacija središnjeg tijela državne uprave nadležnog

za promet sa drugim tijelima državne uprave. To se posebno odnosi na tijela državne uprave

zadužena za gospodarstvo, malo i srednje poduzetništvo te obrt, unutarnje poslove, turizam i

znanost te obrazovanje.

Udruge civilnog društva su važni predstavnici građana pogotovu u projektima čija provedba

ima utjecaja na okoliš, prirodu i ljudsko zdravlje. Njihovo sudjelovanje u procesima

donošenja odluka je važno kako bi se cijeli postupak provodio na transparentan način i u

javnom interesu.

50 of 52

8. SAŽETAK

ORaH, kao politička stranka u čijim osnovnim programskim smjernicama je zacrtan

prvenstveno ekološki i energetski održiv razvoj gospodarstva te društva i države općenito,

ovim dokumentom predlaže potpuni zaokret u vođenju prometne politike Republike

Hrvatske u kontekstu punopravnog članstva u Europskoj uniji.

U sektorskoj politici održivog razvoja prometa i prijevoza, predlažu se mjere prometne

politike koje su usmjerene prema novom pristupu : a) prometnoj regulaciji i deregulaciji, b)

politici subvencioniranja u prometnom sektoru, c) vlasničkoj politici u prometnom sektoru,

d) tarifnoj politici u prometnom sektoru, e) investicijskoj politici u prometnom sektoru i f)

protekcionističkoj politici u prometnom sektoru.

Dosadašnji, može se reći i nekontrolirani, razvoj cestovnog prometa, „mijenja“ se sa

ravnomjernim razvojem i ulaganjem i u druge prometne grane, posebice u željeznički

promet, koji se definira kao „kičma“ razvoja budućeg prometnog sustava.

Posebno treba istaknuti proklamiranje integriranog javnog linijskog prijevoza putnika više

prometnih grana te intermodalnih prometnih sustava u prijevozu tereta.

Također, posebno vrijedi istaknuti zastupanje primjene načela dinamičke izgradnje i

planiranja prometne infrastrukture, što u Hrvatskoj dosada nije bio slučaj, već su investicije

u prometni sektor poduzimane bez valjane analize prijevozne potražnje te prometnog

planiranja.

U ovom dokumentu, pitanja prometne politike ne svode se samo na problematiku prometne

infrastrukture, kao što je to bio slučaj do sada, već se posebna pozornost posvećuje i tzv.

transportnoj industriji, odnosno prijevozničkom sektoru, koji na prijevoznom tržištu

zadovoljava prijevoznu potražnju kroz određenu prijevoznu ponudu, ali na efikasan i

efektivan te prvenstveno ekološki prihvatljiv i energetski efikasan način.

Predložena rješenja predstavljena u Sektorskoj politici održivog razvoja prometa i prijevoza

ORaH - a zahtijevaju efikasne sustave i metode financiranja. Ovdje se predlažu dva osnovna

načina financiranja: financiranje iz „domaćih“ izvora te financiranje iz sredstava odnosno

fondova Europske unije. Također se dodatno proklamira sustav financiranja u prometnom

sektoru kroz javno – privatno partnerstvo, a utemeljeno na međunarodnim iskustvima

razvijenih zemalja EU – a.

Zaključno, posebna se pozornost posvećuje cjeloživotnom učenju i stjecanju dodatnih

vještina i znanja u prometu. Načela defanzivne vožnje, potenciranje primjene „zelenih“

vozila, korištenje javnog prijevoza, plaćanje korištenja prometne infrastrukture po načelima

51 of 52

„zagađivač plaća“ i „korisnik plaća“ i sl. novine su koje se ovdje predlažu, a u odnosu na

dosadašnju praksu u rješavanju problema prometnog sustava Republike Hrvatske, a koja se

pokazala dokazano neuspješnom.

52 of 52

9. LITERATURA

[1] Kosor, K.: „Europska politika održivog transporta“, Centar za razvoj javnog i neprofitnog

sektora TIM4PIN, Zagreb, dostupno na internetu

[2] Bijela knjiga prometne politike EU iz 2001. godine pod nazivom „Europska politika

prometa za razdoblje do 2010.: Vrijeme odluke“, dostupno na internet stranicama Europske

komisije

[3] Bijela knjiga prometne politike EU iz 2011. godine pod nazivom „Putokaz za jedinstveni

europski prometni prostor – prema konkurentnom prometnom sustavu koji racionalno koristi

resurse“, dostupno na internet stranicama Europske komisije

[4] CEF („Connecting Europe Facility“) – Uredba o instrumentima za povezivanje Europe

(deset osnovnih europskih prometnih koridora do 2030. godine), dostupno na Internet

stranicama MVEP RH – a

[5] Prezentacija programa „Razvoj prometnog sustava vodnih putova, luka i pristaništa na

unutarnjim vodama Republike Hrvatske“, KoRema, Osijek, studeni 2013. godine, Centar za

razvoj unutarnje plovidbe Republike Hrvatske

[6] Prezentacija programa „HŽ Infrastruktura d.o.o. – Ulaganja u željezničku infrastrukturu

na području istočne Hrvatske“, autori Darko Peričić i Tomislav Čorak, KoRema, Osijek,

studeni 2013. godine

[7] Strategija prometnog razvoja Republike Hrvatske od 2014. do 2030. godine, izdanje broj

9, lipanj 2014. godine, konačni prijedlog, dostupno na internetskim stranicama MPPI RH – a

[8] Strategija pomorskog razvitka i integralne pomorske politike Republike Hrvatske za

razdoblje od 2014. do 2020. godine, srpanj 2014. godine, dostupno na internetskim

stranicama MPPI RH – a

[9] Općenito o prometnoj politici Europske unije, dostupno na internetskim stranicama

Europskog parlamenta

[10] pisani prilozi članova programskog podforuma za promet i prijevoz ORaH – a

[11] ostali internetski i pisani izvori podataka, statistički pokazatelji DZS – a i Euro STAT –

a