Upload
others
View
7
Download
0
Embed Size (px)
Citation preview
.
Screening
RUP Gateway
4 maart 2009
ANTES bvba
Italiëlei 161 – 6 2000 Antwerpen
tel. (03) 233 26 11 fax. (03) 231 08 84
www.antes.be
Departement Mobiliteit en Openbare Werken Afdeling Luchthavenbeleid
Koning Albert II-laan 20 bus 2 1000 Brussel
Screening Gewestelijk RUP Gateway – 04.03.2009
Inhoudsopgave 1
INHOUDSOPGAVE
INHOUDSOPGAVE ..................................................................................................................1
KAARTEN..................................................................................................................................3
1 ALGEMENE INLICHTINGEN................................................................................................41.1 INITIATIEFNEMER ..................................................................................................................41.2 OPDRACHTHOUDER .............................................................................................................4
2 WETTELIJKE CONTEXT.........................................................................................................5
3 BESCHRIJVENDE GEGEVENS.............................................................................................73.1 DOELSTELLING – MOTIVERING TOT OPMAAK............................................................................73.2 SITUERING VAN HET PLANGEBIED............................................................................................93.3 BESCHRIJVING REFERENTIESITUATIE .........................................................................................93.4 BESCHRIJVING VAN DE GEPLANDE SITUATIE...........................................................................11
4 ALTERNATIEVEN ...............................................................................................................14
5 METHODOLOGIE..............................................................................................................16
6 TOETSING MER-PLICHT ....................................................................................................19
7 BESCHRIJVING EN BEOORDELING MILIEUEFFECTEN .....................................................237.1 INGREEP-EFFECT MATRIX.....................................................................................................237.2 BESCHRIJVING EFFECTEN ....................................................................................................297.2.1 DISCIPLINE BODEM EN GRONDWATER .................................................................................29
Screening Gewestelijk RUP Gateway – 04.03.2009
Inhoudsopgave 2
7.2.2 DISCIPLINE OPPERVLAKTEWATER .........................................................................................297.2.3 DISCIPLINE FAUNA EN FLORA..............................................................................................307.2.4 DISCIPLINE LANDSCHAP, BOUWKUNDIG ERFGOED EN ARCHEOLOGIE...................................307.2.5 DISCIPLINE MENS ...............................................................................................................317.3 BEOORDELING MILIEUEFFECTEN............................................................................................38
8 GRENSOVERSCHRIJDENDE EFFECTEN.............................................................................42
9 BESLUIT..............................................................................................................................43
Screening Gewestelijk RUP Gateway – 04.03.2009
Kaarten 3
KAARTEN
Kaart 1: Situering op de topografische kaart
Kaart 2: Situering op het gewestplan
Kaart 3: Situering van het plangebied
Kaart 4: Watertoetskaart
Kaart 5: Habitatrichtlijngebieden
Kaart 6: BWK
Kaart 7: Beschermde landschappen, stads- en dorpsgezichten
Kaart 8: Landschapsatlas
Kaart 9: Parkings
Screening Gewestelijk RUP Gateway – 04.03.2009
Algemene inlichtingen 4
1 ALGEMENE INLICHTINGEN
1.1 Initiatiefnemer
Departement Mobiliteit en Openbare Werken, Afdeling Luchthavenbeleid
Koning Albert II-laan 20 bus 2, 1000 Brussel
1.2 Opdrachthouder
ANTES Milieustudies bvba, Italiëlei 161 b6, 2000 Antwerpen
De screening wordt gecoördineerd door dr. sc. Michèle BAUWENS, erkend MER-deskundige disciplines water, lucht, mens, ANTES Milieustudies bvba, Italiëlei 161 te 2000 Antwerpen. Zij wordt in deze taak bijgestaan door Piet Thys en Iris Tokka.
Screening Gewestelijk RUP Gateway – 04.03.2009
Wettelijke context 5
2 WETTELIJKE CONTEXT
Bepaalde plannen en programma's moeten op hun gevolgen voor het milieu worden beoordeeld volgens de toepassing van het decreet van 27 april 2007 houdende wijziging van titel IV van het decreet van 5 april 1995 houdende algemene bepalingen inzake milieubeleid (D.A.B.M.), van artikel 36ter van het decreet van 21 oktober 1997 betreffende het natuurbehoud en het natuurlijk milieu en van het besluit van de Vlaamse Regering betreffende de milieueffectrapportage over plannen en programma's van 12 oktober 2007.
Om te weten of er al dan niet een plan-MER (planmilieueffectrapport) moet worden opgesteld, moet men nagaan of het plan of programma onder de definitie en het toepassingsgebied van het D.A.B.M. valt, en of het onder de plan-MER-plicht valt. Daartoe vindt desgevallend een screening plaats: een onderzoek of het voorgenomen plan of programma aanzienlijke milieueffecten kan hebben.
De definitie van plan of programma bevat drie voorwaarden die tegelijkertijd moeten vervuld worden:
�� wettelijke bepalingen moeten voorschrijven dat een plan/programma wordt opgesteld en/of vastgesteld;
�� het plan/programma wordt op regionaal, provinciaal of lokaal niveau opgesteld;
�� het moet via een wetgevingsprocedure door parlement, regering of een instantie worden vastgesteld.
Om onder het toepassingsgebied van het D.A.B.M. te vallen moet het plan/programma verder het kader vormen voor de toekenning van een vergunning voor een project of, gelet op de mogelijke betekenisvolle effecten op speciale beschermingszones, een passende
Screening Gewestelijk RUP Gateway – 04.03.2009
Wettelijke context 6
beoordeling behoeven. Een project wordt in het D.A.B.M. omschreven als (ondermeer) een vergunningsplichtige activiteit die bestaat uit de uitvoering van bouwwerken, de exploitatie van installaties en andere ingrepen in het milieu. Voorbeelden van plannen die aan deze criteria beantwoorden zijn ruimtelijke uitvoeringsplannen, ruilverkavelingsplannen, bekkenbeheerplannen, …. In de mate dat ze het kader vormen voor de vergunning van projecten. Ruimtelijke uitvoeringsplannen vallen hier steeds onder.
Een aantal plannen en programma's zijn 'van rechtswege' onderworpen aan de plan-MER-plicht. Het gaat om plannen/programma's (of de wijziging), die tegelijkertijd (!):
- een kader vormen voor de toekenning van een vergunning voor de in bijlagen I en II van het besluit van de Vlaamse Regering van 10 december 2004 opgesomde projecten (zijnde merplichtige projecten);
- niet het gebruik regelen van een klein gebied op lokaal niveau, noch een kleine wijziging inhouden;
- betrekking hebben op landbouw, bosbouw, visserij, energie, industrie, vervoer, afvalstoffenbeheer, waterbeheer, telecommunicatie, toerisme en ruimtelijke ordening of grondgebruik.
Ook de plannen/ programma’s, waarvoor een passende beoordeling (aan de hand van een voorafgaand onderzoek te bepalen) vereist is, zijn van rechtswege onderworpen aan de plan-MER-plicht.
De plannen en programma’s die het kader vormen voor de toekenning van een vergunning voor een project, maar die niet van rechtswege plan-MER-plichtig zijn, moeten gescreendworden op de vraag of ze al dan niet aanzienlijke milieueffecten kunnen hebben. Naargelang het resultaat van deze screening (namelijk het al dan niet mogelijk zijn van aanzienlijke effecten) moet al dan niet besloten worden tot een plan-MER-plicht.
Screening Gewestelijk RUP Gateway – 04.03.2009
Beschrijvende gegevens
3 BESCHRIJVENDE GEGEVENS
3.1 Doelstelling – motivering tot opmaak
De landzijdige terminalzone, zoals omvat door het plangebied, heeft in de huidige situatie als stedenbouwkundige functie ‘gemeenschapsvoorzieningen en openbare nutsvoorzieningen’.op het huidig gewestplan (nr. 25 – Halle Vilvoorde – KB 07.031977).
Omwille van de renovatie van de gebouwen die deel uitmaken van de initiële terminalinfrastructuur, zoals die bestond vóór de ingebruikname van de nieuwe terminal in 1994, is het nodig deze stedenbouwkundige functie uit te breiden met de bestemming ‘gebied voor luchthavengerelateerde kantoren en diensten’ of een gelijkaardige bestemming.
Deze bestemming is reeds opgenomen in het gewestplan Halle-Vilvoorde-Asse (Besl. Vl. Reg 17.07.2000; zie kaart 2) en wordt als volgt omschreven:
Dit gebied is bestemd voor hoogwaardige kantoren en diensten gerelateerd aan de aanwezigheid van de luchthaven, met nadruk op
hoofdkwartieren. De relatie met de luchthaven kan zowel een fysische binding betreffen, alsook een imagorelatie. Enerzijds kunnen activiteiten met een fysische binding bestaan uit verwerkende of verhandelende bedrijvigheid met betrekking tot goederen die luchtvervoer vereisen. Anderzijds kan een hoog aantal personenverplaatsingen via de lucht evenzeer de nabijheid van de luchthaven vereisen zoals hoofdkwartieren van multinationals en ondernemingen, het internationaal georiënteerde congres- en beurswezen, internationaal georiënteerde hotels. De imagogerelateerde activiteiten betreffen bedrijven die omwille van het imago de luchthaven én de nabijheid van Brussel als bestuurlijk en economisch
7
Screening Gewestelijk RUP Gateway – 04.03.2009
Beschrijvende gegevens 8
beslissingscentrum opzoeken (grote kantoorcomplexen, bedrijvenzetels, bestuurlijke administraties, distributiecentra, hoogtechnologische bedrijven). Bij de inrichting van het gebied zal rekening worden gehouden met de natuurlijke en landschappelijke kwaliteiten van het terrein en de onmiddellijke omgeving, alsook met de ontsluiting van het gebied via openbaar vervoer.
Er dient benadrukt dat het een toevoeging betreft. De huidige bestemming dient van kracht te blijven.
Deze uitbreiding sluit volledig aan bij de doelstellingen van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen om activiteiten die personenmobiliteit genereren, zoals kantoren, te bundelen nabij de stations.
In het Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Vlaams Brabant stelt de provincie ‘dat in de toekomst de economische ontwikkelingsmogelijkheden rond het luchthavengebied moeten worden open gehouden, zowel voor luchthavengebonden, als voor luchthavengerelateerde activeiten’. Voorliggend plan kadert volledig binnen deze doelstelling.
Het voorliggende GRUP overlapt deels met het GRUP “Noordelijke ontsluiting van de internationale luchthaven van Zaventem’ zoals definitief vastgesteld op 10 maart 2006 (zie kaart 2).
In het noordelijk deel van het plangebied geldt eveneens het bestemmingsvoorschrift in overdruk ‘gebied voor ongelijkvloerse spoorweginfrastructuur’ zoals opgenomen in het GRUP ‘Noordelijke ontsluiting van de internationale luchthaven van Zaventem’. De stedenbouwkundige voorschriften voor deze bestemming luiden als volgt:
In dit gebied, aangeduid in de overdruk, zijn alle handelingen, werken en constructies toegestaan die noodzakelijk zijn bij de aanleg, het functioneren en de aanpassing van de ongelijkgrondse of gelijkgrondse spoorinfrastructuur en de daarbij horende kunstwerken, met inbegrip van stopplaatsen en stations. Eveneens zijn alle handelingen, werken en constructies in functie van de ruimtelijke inpassing, ecologische verbindingen en kruisende infrastructuren toegelaten.
Voor zover de aanleg, het functioneren en de aanpassing van de infrastructuur niet in het gedrang wordt gebracht, is de grondkleur aangegeven bestemming eveneens van toepassing.
Gezien het voorliggende GRUP enkel een verdere invulling betreft van de grondkleur en het geen afbreuk doet aan de bestemming in overdruk dringt er zich bijgevolg geen wijziging van het bestaande GRUP op.
Door de beoogde toevoeging, zal een latere aanwending van de terminal (zoals bijvoorbeeld het exploiteren van een parking en de verdere exploitatie van de terminal door een privé-onderneming) wel toelaatbaar worden.
Verder wenst men een algehele visie te ontwikkelen voor de landzijde van de luchthaven zodat een duidelijke relatie ontstaat met andere projecten en omgekeerd. Ook nieuwe projecten kunnen hierop dan worden afgestemd.
Screening Gewestelijk RUP Gateway – 04.03.2009
Beschrijvende gegevens 9
Tenslotte heeft het GRUP ook tot doel een werkbaar instrument ter beschikking te stellen waaraan enkele beknopte stedenbouwkundige voorschriften gekoppeld zijn die kunnen worden gebruikt bij de behandeling van concrete bouwdossiers.
3.2 Situering van het plangebied
Het Gewestelijk RUP is gesitueerd t.h.v. de luchthaven Brussel Nationaal op de rand van de landzijde en luchtzijde en vormt de poort waarlangs passagiers zich tussen deze twee zones bewegen. Het heeft een oppervlakte van 14,1 ha.
Het GRUP is gesitueerd (zie kaarten 1 en 2):
�� Ten oosten van de zone Airport Village zoals ingetekend in het GRUP ‘Noordelijke ontsluiting van de internationale luchthaven van Zaventem” en sluit hierbij aan.
�� Ten zuiden van de noordelijke start en landingsbaan (25 R, L07) en inschepingspier A
�� Ten westen van inschepingspier B en de start en landingsbaan 02 / 20
�� Ten noorden van de zuidelijke start en landingsbaan 25 L / 07 R
3.3 Beschrijving referentiesituatie
Het gehele plangebied bestaat uit één stedenbouwkundige bestemming en dient bijgevolg als één geheel beschouwd te worden. Teneinde de bespreking van de effecten in deze screening overzichtelijker te maken werd het onderverdeeld in vier zones (zie kaart 3). Deze zones zijn echter niet terug te vinden op het eigenlijke ruimtelijke uitvoeringsplan.
Zone 1
Momenteel is dit een technische zone, met name door de activiteiten van het koeriersbedrijf DHL dat in het huidige gebouw 2 is gevestigd. Er zijn overigens geen andere gebouwen of constructies in deze zone.
Zone 2
Deze zone omvat het oude (OT) en het nieuwe terminalgebouw (NT1, waarlangs passagiers van de landzijde naar de luchtzijde van de luchthaven gaan of omgekeerd). Dit gebouw bestaat uit 5 bovengrondse verdiepingen en een kelder, waarvan 3 verdiepingen toegankelijk zijn voor publiek en/of passagiers. In de terminal vinden de verschillende controles plaats waaraan een vertrekkende of aankomende passagier zich moet onderwerpen. Het oude, zuidelijke, gedeelte van de terminal (OT) werd geopend in 1958, het nieuwe, noordelijke deel in 1994 (NT1).
Daarnaast zijn hier verschillende diensten gevestigd, luchtvaartmaatschappijen en handlers,tal van commerciële en dienstverlenende bedrijven (touroperators, restaurants, winkels, autoverhuurbedrijven, …).
Screening Gewestelijk RUP Gateway – 04.03.2009
Beschrijvende gegevens 10
In het plangebied is momenteel 9.806 m² handelsoppervlakte gesitueerd (zie Tabel 1). Deze is bereikbaar via de gangen van het terminalgebouw (19.813 m²). De voornaamste functie van de gangen is uiteraard om de passagiers de gelegenheid te geven in te checken en zich naar de pieren en gates te begeven, en omgekeerd om aankomende passagiers te laten uitchecken. Het bereikbaar maken van de handelsruimten komt pas op de tweede plaats. Ook de SkyHall (1.900 m²) bevindt zich in deze zone.
Tabel 1: Overzicht handelsruimte in de oude- en nieuwe terminal (OT & NT1)
Zone Winkel Horeca Gangen Totaal
NT1 aankomst 213 m² 1.143 m² 3.438 m² 4.795 m²
NT1 vertrek 2.877 m² 1.372 m² 11.823 m² 16.072 m²
NT1 Mezzanine 642 m² 3.038 m² 3.423 m² 7.104 m²
OT Aankomst 520 m² 0 m² 1.129 m² 1.648 m²
Totaal 4.252 m² 5.554 m² 19.813 m² 29.619 m²
Het trein- en busstation bevinden zich onder het terminalgebouw.
Zone 3
Deze zone omvat het U-vormige kantoorgebouw dat deel uitmaakt van de initiële terminalinfrastructuur (eveneens in gebruik genomen in 1958) en heeft een beschikbare kantooroppervlakte van 27.000 m². Hier is er in de bestaande situatie geen handelsruimte, hoewel de huidige bestemming dit wel toelaat. De kantoorruimte in die gebouwen werd gebruikt door het vroegere Sabena, door de luchthavenexploitant (BAC), een reeks overheidsdiensten en voornamelijk door de luchtverkeersleider Belgocontrol. Op het gebouw bevond zich eveneens de verkeerstoren.
Het faillissement van Sabena en het vertrek van Belgocontrol (de hoofdgebruiker van dit gebouw) naar de nieuwe verkeerstoren in het oostelijke deel van de luchthaven hebben gezorgd voor een leegstand van ca 50%. De verkeerstoren op dit gebouw doet momenteel dienst als reserveverkeerstoren.
Deze zone omvat eveneens twee parkings bestemd voor passagiers, met name de P5 voor VIP’s met 515 plaatsen en P24 voor diplomaten met 69 staanplaatsen. Daarnaast zijn er nog 4 parkings gesitueerd voor personeel (P20, P21, P22 en P25 met respectievelijk 112, 43, 70 en 160 staanplaatsen). In deze zone zijn bijgevolg 969 parkeerplaatsen beschikbaar (584 voor passagiers en 385 voor personeel; zie Tabel 2 blz.33).
Zone 4
De zuidelijke zone omvat enerzijds de zogenaamde satelliet. Dit gebouw was vroeger een (ronde) inschepingspier. Momenteel heeft dit gebouw echter een nieuwe bestemming gekregen. Op moment van redactie van deze screening zijn de boarding bridges reeds afgebroken en wordt het omgevormd tot kantoorruimte.
Er is een beperkte gelijkvloerse parking van 460 staanplaatsen (P27, zie Tabel 2 blz.33).
Screening Gewestelijk RUP Gateway – 04.03.2009
Beschrijvende gegevens 11
Er zijn geen provinciale RUP’s noch APA’s of BPA’s van toepassing binnen het gehele plangebied. Enkel t.h.v. de zone 1 is er een bestemmingsvoorschrift in overdruk zoals opgenomen in het GRUP ‘Noordelijke ontsluiting van de internationale luchthaven van Zaventem’ (zie 3.1 voor meer informatie). Binnen het plangebied zijn noch Habitat- en Vogelrichtlijngebieden.
3.4 Beschrijving van de geplande situatie
Ook in de geplande situatie kunnen we dezelfde 4 zones onderscheiden:
Zone 1
De technische zone in het gebied wordt afgebouwd. DHL dat zich in gebouw 2 in deze zone bevindt krimpt zijn activiteiten in en zal zich in de geplande situatie uit de planzone terugtrekken en zich concentreren in gebouw 3 net buiten het plangebied.
Na het verplaatsen van de activiteiten van DHL zal gebouw 2 worden afgebroken en komt centraal in het passagiersgebied ruimte vrij voor de uitbreiding van het huidige terminalgebouw (bouw van de Nieuwe Terminal 2). Het huidige terminalgebouw (NT1) en het nieuwe terminalgebouw (NT2) vormen samen een L-vormige terminal met de diamant als centraal knooppunt. Hierdoor komt de projectzone Airport Village (zie kaart 2) ook vlakbij de terminal te liggen. In de NT2 zal net als in NT1 ook handelsruimte worden ondergebracht. Gezien, op dit ogenblik verwacht wordt, dat de NT2 pas in 2020 zal worden gerealiseerd, is er op dit ogenblik nog geen concreet idee van de invulling van deze terminal. Deze zal echter gelijkaardig zijn als die van de huidige NT1. Het behandelen van passagiers zal de hoofdfunctie uitmaken. Alle overige functies (waaronder handelsruimte) zijn hieraan ondergeschikt.
Zone 2
Deze zone omvat het huidige terminalgebouw. Zowel het nieuwe (NT1, 1994) als het oude terminalgebouw (OT, 1958) behoudt zijn functie. De oude terminal wordt omgevormd om passagiers van lagekostenvluchten te ontvangen. Om deze reden wordt 2.130 m² aan winkels voorzien en 1.860 m² circulatiezone in de momenteel grotendeels leegstaande oude terminal.
Zone 3
Het U-vormige kantoorgebouw dat deel uitmaakt van de initiële terminalinfrastructuur (1958) zal worden gerenoveerd (dit is het eigenlijke Gateway-kantoorgebouw). Na de renovatie zal 33.000 m² beschikbaar zijn voor kantoren passend binnen de functie gemeenschapsvoorzieningen en openbare nutsvoorzieningen én nu ook voor luchthavengerelateerde activiteiten. Ter ondersteuning van deze kantoorfuncties (in de geplande situatie voornamelijk luchthavengerelateerd -d.w.z. met mogelijkheid deze kantoren aan derden, niet-luchthavengebonden bedrijven te verhuren) worden ook een beperkt aantal handelspanden voorzien die eveneens door derden kunnen worden geëxploiteerd (apotheek, kapper, koffieshops, lunchgelegenheid..). Zoals hierboven reeds
Screening Gewestelijk RUP Gateway – 04.03.2009
Beschrijvende gegevens 12
aangehaald is de mogelijkheid om winkels en horecazaken te voorzien reeds aanwezig in de nu geldende bestemming, zie 3.1). De totale oppervlakte van de kleine handelszaken in de geplande situatie is op dit ogenblik nog niet gekend. Er wordt echter benadrukt dat het ontwikkelen van winkelruimten zeker niet het hoofddoel van het plan is. Centraal staat immers de kantoorfunctie.
De luchthavenbeheerder ‘The Brussels Airport Company’ wenst, in het kader van een beleidslijn en het op een duurzame wijze invullen van de luchthaven, eerst de bestaande gebouwen in de centrale terminalzone te renoveren en in hergebruik te nemen vooraleer het specifieke potentieel van het regionaal bedrijventerrein Airport Village aan te snijden.
Er dient nogmaals benadrukt dat het kantoorgebouw zijn kantoorfunctie behoudt. Enkel de invulling ervan wijzigt, met name is er een verschuiving voorzien van luchthavengebonden kantoorfuncties (Sabena, Belgocontrol) naar luchthavengerelateerde kantoorfuncties (kantoor voor operators, juridische diensten, etc.).
De binnenkoer van het U-vormige kantoorgebouw die momenteel dienst doet als parking voor personeel (Parking P21) verdwijnt als dusdanig maar de zone wordt opgenomen in het Gateway gebouw (overdekte patio) en bovendien uitgebreid met 55 plaatsen. In de geplande situatie zullen er in totaal in zone 3 bijgevolg 1024 parkeerplaatsen aanwezig zijn t.o.v. de 969 in de huidige situatie (zie ook 3.3 en Tabel 2).
Zone 4
In afwachting van het realiseren ,bij de toekomstige zuidelijke ontsluiting van de luchthaven, van een nieuwe afstandsparking Zuid zijn thans een bijkomend aantal parkeerplaatsen (982 - zie verder) te voorzien in deze zone. Een zone ten westen van de satelliet die momenteel in gebruik is als tarmac wordt voorbehouden voor bovengrondse parkeergelegenheid (personenwagens). In de bouwvergunning voor de omvorming van de satelliet naar kantoorruimte zijn reeds 282 extra parkeerplaatsen voorzien op de bestaande tarmac. De stedenbouwkundige vergunning hiervoor is reeds verkregen. De satelliet zal in de toekomst zijn functie als kantoorruimte behouden. Winkelpanden worden hier niet voorzien.
Na renovatie van het U-vormige kantoorgebouw uit zone 3 komt 33.000 m² kantoorruimte beschikbaar voor ca 1.320 werknemers (waarvan 50% bestaande gebruikers en 50% nieuwe gebruikers). Het gebouw zal bovenop de huidige bezetting nagenoeg 660 extra werknemers aantrekken (50%). Hiervan zullen 396 personen extra met de wagen komen. Met een bezettingsgraad van 1,2 personen per wagen betekent dit een extra parkeerbehoefte van 330 plaatsen.
Opp. Werknemers Aantal met wagen Aantal wagens
(bezetting 1,2)
33.000 m² 1.32050% extra = 660
396 330
Deze behoefte kan deels opgevangen worden op de nog beschikbare plaatsen t.h.v. de terminal. Voor het resterende gedeelte (ca 200 plaatsen) wordt op termijn uitgekeken naar
Screening Gewestelijk RUP Gateway – 04.03.2009
Beschrijvende gegevens 13
de nieuw te realiseren afstandsparking Zuid waarvoor nog geen exacte locatie is aangeduid, doch op vandaag dient een oplossing voorzien te worden. Tot de realisatie van deze nieuwe afstandsparking Zuid zijn een 200 tal bijkomende plaatsen noodzakelijk aan de zuidzijde van de terminal.
De front parkings zijn vergund als passagiersparking. Het gebruik door werknemers van deze parkings is een historisch gegroeide situatie. Het gaat hierbij om een 500 tal plaatsen die eveneens ondergebracht dienen te worden in de zuidelijke zone (zone 4) van het plangebied, dit ten voordele voor kortetermijnreizigers voor wie door deze verplaatsing ruimte zal worden gecreëerd in de front parkings (zie verder in 7.2.5.2). Dit betekent dat er tegen 2012 een parkeerbehoefte zal zijn van ongeveer 1000 plaatsen (982 = 200 + 500 + 282) in de zuidzijde van het plangebied, met name:
�� Ca 200 plaatsen als gevolg van het in gebruik nemen van het gerenoveerde Gateway kantoorgebouw (U-vormige kantoorgebouw);
�� 500 plaatsen van personeelsleden die zich thans in de front parkings parkeren;
�� 282 plaatsen die reeds voorzien zijn in de stedenbouwkundige vergunning ten behoeve van de omvorming van de satelliet naar kantoorruimte (de stedenbouwkundige vergunning hiervoor is reeds verkregen).
Screening Gewestelijk RUP Gateway – 04.03.2009
Alternatieven 14
4 ALTERNATIEVEN
Gezien de potenties van het plangebied is het niet mogelijk de activiteiten op een andere locatie op de luchthaven te realiseren. Het betreft hier met name:
- het in zone 3 aanwezige U-vormige kantoorgebouw dat zonder voorliggende bestemmingsuitbreiding niet optimaal benut kan worden;
- de reeds aanwezige infrastructuur van parkings in en in de directe omgeving van het plangebied;
- de aanwezigheid van het treinstation dat na realisatie van het Diabolo project voor een nog betere toegankelijkheid zal zorgen;
- de aanwezigheid van haltes van verschillende buslijnen grenzend aan het plangebied.
Aangrenzend ten westen aan het plangebied ligt de zogenaamde zone ‘Airport Village’ (zie kaart 2:’ Regionaal bedrijventerrein voor luchthavengebonden bedrijven). Deze zone is nog op korte afstand bij bovenvermelde infrastructuur gelegen maar behoeft grotere ingrepen dan nodig zijn in het plangebied om tot hetzelfde resultaat te komen. Vanuit duurzaam ruimtegebruik is het zeker wenselijk om eerst het plangebied optimaal te benutten en in te vullen, en vervolgens pas de zone ‘Airport Village’ aan te snijden. Zonder de voorliggende bestemmingsuitbreiding is die optimale benutting (Gateway gebouw) niet mogelijk.
Screening Gewestelijk RUP Gateway – 04.03.2009
Alternatieven 15
Beschrijving nulalternatief
Het nulalternatief is het alternatief waarbij het gebied zich verder zou ontwikkelen zonder het voorgestelde GRUP. In die situatie blijft het huidige gewestplan nr. 25 – Halle Vilvoorde ( KB 07.03.1977) gelden als dusdanig (bestemming gemeenschapsvoorzieningen en openbare nutsvoorzieningen).
Indien het stedenbouwkundig bestemmingsvoorschrift niet uitgebreid wordt (toevoeging ‘gebied voor luchthavengerelateerde kantoren en diensten’), zal de renovatie van het U-vormige gebouw in zone 3 totaal onmogelijk zijn. De volledige capaciteit van het gebouw zal bijgevolg niet aangesneden kunnen worden. Een gedeeltelijke leegstand en verkrotting van het gebouw zal hiervan onvermijdelijk het gevolg zijn.
Concreet wordt in het nulalternatief verwacht dat:
�� Een renovatie van het huidige U-vormige kantoorgebouw niet aan de orde zal zijn wegens economisch niet rendabel;
�� Er een snellere aansnijding en invulling zal zijn van de zone Airport Village (zie kaart 2) zoals vastgesteld in het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan “Noordelijke ontsluiting van de internationale luchthaven Zaventem”.
Screening Gewestelijk RUP Gateway – 04.03.2009
Methodologie 16
5 METHODOLOGIE
Voor het uitvoeren van de screenings zal een methodologie gehanteerd worden van 3 praktische checklists.
Toetsing aan de MER-plicht of screeningsplicht
In eerste instantie wordt een globale juridische toetsing aan de eventuele MER-plicht uitgevoerd. Hierbij wordt tabel A gehanteerd. Voor het RUP wordt eerst nagegaan of het projecten of activiteiten omvat waarvoor zeker een MER moet worden gemaakt (of desgevallend een ontheffingsdossier moet/kan1 worden gemaakt), dan wel of het RUP screeningsgerechtigd is.
Voor het bepalen van de eventuele MER-plicht voor een RUP zijn de volgende vragen van belang.
1) Vormt het RUP een kader voor de toekenning van een vergunning voor de in bijlagen I en II van het besluit van de Vlaamse Regering van 10 december 2004 opgesomde projecten?
2) Regelt het RUP niet het gebruik van een klein gebied op lokaal niveau, noch een kleine wijziging?
3) Heeft het RUP betrekking op landbouw, bosbouw, visserij, energie, industrie, vervoer, afvalstoffenbeheer, waterbeheer, telecommunicatie, toerisme en ruimtelijke ordening of grondgebruik?
1 Eventueel kan er besloten worden om sowieso een MER te maken, en geen ontheffingsdossier.
Screening Gewestelijk RUP Gateway – 04.03.2009
Methodologie 17
4) Heeft het RUP mogelijke betekenisvolle effecten op speciale beschermingszones (Habitatrichtlijngebieden en Vogelrichtlijngebieden)?
Vraag 1. Bij een positief antwoord op deze eerste vraag dienen eerst vraag twee en drie gesteld.
Vraag 2. Indien het RUP een klein gebied op lokaal niveau regelt, of indien het om een kleine wijziging gaat, dan kan een screening uitgevoerd worden. Hieruit moet dan verder blijken of er aanzienlijke milieueffecten zijn, of niet. Gaat het niet om een klein gebied op lokaal niveau, en evenmin om een kleine wijziging, dan geldt de MER-plicht, voor zover het gaat om de domeinen opgesomd in vraag 3.
Vraag 3.
Indien het niet gaat om de domeinen opgesomd in vraag 3, dan kan een screening uitgevoerd worden. Hieruit moet dan verder blijken of er aanzienlijke milieueffecten zijn, of niet.
Heeft het RUP wél betrekking op de domeinen vermeld in vraag 3, dan geldt de MER-plicht, tenzij het om een klein gebied op lokaal niveau, of om een kleine wijziging gaat.
Vraag 4. Wanneer de vierde vraag positief wordt beantwoord is eveneens een Plan-MER vereist. De screening moet uitwijzen of er aanzienlijke effecten op de SBZ kunnen zijn.
Besluitend kan men stellen dat, indien het RUP niet van rechtswege Plan-MER-plichtig wordt geacht, is het alleszins screeningsgerechtigd.
In voorliggend document worden in tabel A de antwoorden weergegeven per bestemmingszone en volgt een globale toetsing aan de Plan-MER-plicht van rechtswege.
Effectgroepen
Er wordt in het Gewestelijk RUP Gateway per discipline nagegaan welke effectgroepen mogelijk relevant zijn op milieugebied, in de meest brede betekenis. In de kolommen wordt aangegeven welke verschillende zones in het RUP voorkomen. In de rijen worden de effectgroepen weergegeven per onderzochte discipline.
De in tabel B opgenomen effectgroepen zijn deze die ook als relevante effectgroepen worden voorgeschreven in de richtlijnenboeken van de Dienst MER (consulteerbaar op www.mervlaanderen.be). Ook effectgroepen, afgebakend volgens ervaring van de deskundigen en volgens de stand van de wetenschap of de actuele mediabelangstelling rond welbepaalde milieuproblemen (bijvoorbeeld: fijn stof, PCB’s, dioxines etc.etc.), zijn/worden daaraan toegevoegd indien deze volgens de expertise van de deskundige relevant worden geacht.
Screening Gewestelijk RUP Gateway – 04.03.2009
Methodologie 18
Effectgroepen die voor het gegeven RUP niet relevant worden geacht, worden doorstreept en komen verder niet voor in de screening. Effectgroepen die wel relevant worden geacht worden gescoord per bestemmingszone. Waar een positief effect t.o.v. de huidige situatie op het terrein wordt verwacht wordt dit aangegeven met een ‘+’, een negatief effect wordt aangegeven met een ‘-‘ en wanneer geen effect wordt verwacht wordt dit aangegeven met een ‘0’.
In de laatste kolom van tabel B kan een cumulatieve toetsing worden aangegeven (alle bestemmingszones samen voor één bepaalde effectgroep).
Beschrijving en beoordeling van effecten
In een volgende stap worden de relevant bevonden effectgroepen gewogen en nader beoordeeld. Dit gebeurt eerst per discipline (zie hoofdstuk 7) voor de in tabel B geselecteerde effectgroepen. Vervolgens gebeurt er een beoordeling in tabel C op basis van criteria zoals duur, remedieerbaarheid, reikwijdte, enz. Hiervoor gelden verschillende niveaus of graden. Er wordt verwezen naar de legende die aan deze tabel is toegevoegd.
Screening Gewestelijk RUP Gateway – 04.03.2009
Toetsing MER-plicht 19
6 TOETSING MER-PLICHT
Voor het toetsen van de MER-plicht dienen volgende vragen te worden beantwoord.
1. Vormt het Gewestelijk RUP een kader voor de toekenning van een vergunning voor de in bijlagen I en II van het besluit van de Vlaamse Regering van 10 december 2004 opgesomde projecten?
In bijlage I van het besluit is slechts 1 categorie die mogelijk relevant is, met name categorie 8 “Aanleg van vliegvelden met een start- en landingsbaan van ten minste 2.100 meter”. Het GRUP vormt echter helemaal niet het kader voor de aanleg van vliegvelden.
In bijlage II van het besluit is categorie 10 b), 10d) en categorie 13 mogelijk relevant:
10 b) Stadsontwikkelingsprojecten, met inbegrip van de bouw van winkelcentra en parkeerterreinen,
- Met betrekking tot de bouw van 1.000 of meer woongelegenheden, of
- Met een brutovloeroppervlakte van 5.000 m² handelsruimte of meer, of
- Met een verkeersgenererende werking van pieken van 1.000 of meer personenauto-equivalenten per tijdsblok van 2 uur.
c) …
d) Aanleg van vliegvelden, met een start- en landingsbaan van 800 tot 2.100 meter
Screening Gewestelijk RUP Gateway – 04.03.2009
Toetsing MER-plicht 20
Het plangebied is volledig gesitueerd op het grondgebied van de gemeente Zaventem. Gezien Zaventem in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen niet geselecteerd werd als stedelijk gebied kan voorliggend plan, niet worden beschouwd als een stadsontwikkelingsproject. Categorie 10 b) is in dat geval niet van toepassing.
Indien men van oordeel zou zijn dat het begrip ‘stadsontwikkelingsprojecten” wel van toepassing zou zijn op het plangebied dient getoetst aan categorie 10 b) en 10 d). Hierover kan het volgende gesteld:
- 1)Het betreft hier echter niet de bouw van woongelegenheden;
- 2) De brutovloeroppervlakte aan handelszone binnen het plangebied is reeds in de huidige situatie groter dan 5.000 m² . De huidige bestemming laat reeds op vandaag toe om de handelsruimte (winkelruimte en horeca) – voor zover daar de intentie toe zou bestaan- te verhogen, en dit in elk van de 4 zones. Echter het opzet van het plan is niet de uitbouw van handelsruimte, maar het onderbrengen van luchthavengerelateerde activiteiten. Bijkomende handelszaken (bijvoorbeeld in het Gatewaygebouw) zullen vooral een ondersteunende functie hebben maar zijn niet het hoofddoel van het plan. In feite is het mogelijk om meer dan 5000 m³ handelsruimte in het plangebied bij te creëren, maar dit is niet wat de voorgenomen bestemmingswijziging beoogt.
- 3) De terminalzone heeft in de huidige situatie een verkeersgenererende werking van 3.151 pae2/spitsuur (zie 7.2.5.2). Het gaat hier echter niet om de verkeersgenererende werking van het plangebied zelf maar om die van de luchthaven en met name van het personenvervoer (passagiers + werknemers). De realisatie van het plan heeft een bijkomende verkeersgenererende werking van maximaal ca. 245 pae tijdens de spitsuren (t.o.v. situatie zonder uitvoering van het plan), zijnde 132 pae door realisatie van het Gateway kantoorgebouw en 113 pae door realisatie van de kantoorruimte in de Satelliet. Het heeft bijgevolg geen verkeersgenererende werking van pieken van 1000 of meer personenauto-equivalenten per tijdsblok van 2 uur. Indien men de verkeersgenererende werking van het vliegverkeer voor passagiers mee zou beschouwen, wordt deze grens van 1000 pae natuurlijk wel overschreden, zowel in de huidige als in de geplande situatie.
- 4) Het plan betreft niet de aanleg van een vliegveld (categorie 10 d).
13 Wijziging of uitbreiding van projecten van bijlage I of II, waarvoor reeds een vergunning is afgegeven, die zijn of worden uitgevoerd en die aanzienlijke nadelige gevolgen voor het milieu kunnen hebben (niet in bijlage I opgenomen wijziging of uitbreiding)
Voorliggend plan behelst de wijziging van de luchthaven waarvoor een vergunning is afgegeven.
2 Personenautoequivalent: Eenheid die aangeeft hoeveel ruimte een voertuig inneemt in vergelijking met een
personenauto. Algemeen is de waarde voor wagens 1, voor vrachtwagens 1,9 à 2 en voor fietsers 0,5.
Screening Gewestelijk RUP Gateway – 04.03.2009
Toetsing MER-plicht 21
Gelet op bovenstaande gegevens kan volgend antwoord op Vraag 1 worden gegeven:
��Dus het plan vormt het kader voor de toekenning van een vergunning van een bijlage I of II project.
2. Regelt het RUP niet het gebruik van een klein gebied op lokaal niveau, noch een kleine wijziging?
De oppervlakte van het totale plangebied bedraagt ca. 14ha 1a. De gehele luchthaven, die uiteraard van bovenlokaal en internationaal belang is, heeft een totale oppervlakte van ca. 1.245 ha. Het plan heeft slechts betrekking op een beperkt deel van de luchthaven. Het plangebied maakt inderdaad slechts 1,1 % uit van de oppervlakte van de luchthaven en kan derhalve als een klein gebied op bovenlokaal niveau worden beoordeeld.
Het plan maakt luchthavengerelateerde activiteiten mogelijk daar waar momenteel enkel
luchthavengebonden activiteiten zijn toegelaten. Door deze uitbreiding zal het mogelijk zijn om kantoorruimte in te richten voor derde partijen hetgeen momenteel niet mogelijk is. Exploitatie en uitbreiding van de terminal en overige luchthavengebonden activiteiten (zoals kantoren voor luchthavengebonden personeel, parkings, bagageafhandeling, etc) zijn reeds in de huidige situatie mogelijk. In wezen gaat het hier dus niet om een essentiële wijziging van de aard van de activiteiten en verschuiving naar diverse andere (de kantoorfunctie blijft in essentie behouden), maar enkel om de mogelijkheid deze kantoren aan derden ter beschikking te stellen (verhuren). We besluiten dus dat:
��Het een klein gebied betreft op bovenlokaal niveau;
��Het een kleine wijziging betreft t.o.v. de bestaande bestemming.
De uitbreiding van de bestemming van het gebied heeft geen gevolg voor het vliegverkeer als dusdanig. Met betrekking tot de verkeersgenererende werking (met name: wegverkeer) worden verder in deze screening gegevens verstrekt.
3. Heeft het Gewestelijk RUP betrekking op landbouw, bosbouw, visserij, energie, industrie, vervoer, afvalstoffenbeheer, waterbeheer, telecommunicatie, toerisme en ruimtelijke ordening of grondgebruik?
��Het Gewestelijk RUP heeft betrekking op ruimtelijke ordening.
4. Heeft het RUP mogelijke betekenisvolle effecten op speciale beschermingszones?
Het dichtstbijzijnde habitatrichtlijngebied is gesitueerd op een afstand van ca 2 km (in vogelvlucht) ten noorden van het plangebied (zie kaart 5). Gezien er geen enkele invloed op het vliegverkeer valt te verwachten, zijn aanzienlijke milieueffecten evenmin te verwachten (zei tevens verder in 7.2.3).
Screening Gewestelijk RUP Gateway – 04.03.2009
Toetsing MER-plicht 22
��Het plan genereert geen betekenisvolle effecten op speciale beschermingszones.
In tabel A wordt samengevat per bestemmingszone welke vragen van belang zijn en er gebeurt een globale toetsing van de Plan-MER-plicht. Het Gewestelijk RUP is volgens tabel A niet Plan-MER-plichtig maar wel screeningsplichtig.
Tabel A: Toetsing MER-plicht RUP Gateway
Zon
e 1
Zon
e 2
Zon
e 3
Zon
e 4
GL
OB
AA
L
1) Kader toekenning vergunning Bijlage I of Bijlage II project
Ja Ja Ja Ja Ja
2) Geen klein gebied op lokaal niveau noch kleine wijziging
Nee Nee Nee Nee Nee
3) Heeft het RUP betrekking op de bepaalde sectoren
Ja Ja Ja Ja Ja
4) Betekenisvolle effecten op SBZ-H of SBZ-V Nee Nee Nee Nee Nee
Screening Gewestelijk RUP Gateway – 04.03.2009
Beschrijving en beoordeling milieueffecten 23
7 BESCHRIJVING EN BEOORDELING
MILIEUEFFECTEN
7.1 Ingreep-effect matrix
Scre
enin
g G
ewes
telij
k RU
P G
atew
ay –
04.
03.2
009
Besc
hrijv
ing
en b
eoor
del
ing
milie
ueffe
cten
24
Ta
be
l B
: E
ffec
ten
gro
ep
en
RU
P G
ate
wa
y
DIS
CIP
LIN
ES
UB
DIS
CIP
LIN
EE
FF
EC
TG
RO
EP
EN
Zone 1
Zone 2
Zone 3
Zone 4
Globaal
Str
uctu
urw
ijzig
ing
Pro
fielw
ijzig
ing
Wijz
igin
g bo
dem
gebr
uik
en b
odem
gesc
hikt
heid
Ero
sie
Gro
ndve
rsch
uivi
ngen
Wijz
igin
g bo
dem
stab
ilite
it
Aan
tast
ing
bode
mhy
giën
e (v
eron
trei
nigi
ng)
00
0-
0/-
Wijz
igin
g bo
dem
voch
treg
ime
BO
DE
M
Wijz
igin
g va
n de
die
pere
ond
ergr
ond
Wijz
igin
g hy
drog
eolo
gisc
he o
pbou
w
Wijz
igin
g hy
drau
lisch
e pa
ram
eter
s 0
00
00
BO
DE
M E
N
GR
ON
DW
AT
ER
GR
ON
DW
AT
ER
Wijz
igin
g gr
ondw
ater
kwan
titei
t 0
00
00
Scre
enin
g G
ewes
telij
k RU
P G
atew
ay –
04.
03.2
009
Besc
hrijv
ing
en b
eoor
del
ing
milie
ueffe
cten
25
DIS
CIP
LIN
E
SU
BD
ISC
IPL
INE
E
FF
EC
TG
RO
EP
EN
Zone 1
Zone 2
Zone 3
Zone 4
Globaal
Wijz
igin
g gr
ondw
ater
kwet
sbaa
rhei
d
Wijz
igin
g fy
sisc
h-ch
emis
che
gron
dwat
erkw
alite
it 0
00
00
Wijz
igin
g ba
cter
iolo
gisc
he g
rond
wat
erkw
alite
it
Wijz
igin
g vi
suel
e, o
lfact
oris
che
en o
rgan
olep
tisch
e gr
ondw
ater
kwal
iteit
Wijz
igin
g ov
erst
rom
ings
regi
me
(ove
rstr
omin
gsfr
eque
ntie
, -du
ur, e
n –
oppe
rvla
kte)
, 0
00
00
Wijz
igin
g hy
drau
lisch
e pa
ram
eter
s en
afv
oerg
edra
g (t
.g.v
. Wijz
igin
g so
ort,
liggi
ng,
afm
etin
gen,
hyd
rogr
afis
che
situ
erin
g,…
van
opp
ervl
akte
wat
er),
0
00
00
Wijz
igin
g ku
nstw
erke
n op
opp
ervl
akte
wat
er,
Wijz
igin
g be
stem
min
g en
/of g
ebru
ik v
an o
pper
vlak
tew
ater
Wijz
igin
g fy
sisc
h-ch
emis
che
wat
erkw
alite
it
Wijz
igin
g bi
olog
isch
e w
ater
kwal
iteit
Wijz
igin
g vi
suel
e, o
lfact
oris
che
en o
rgan
olep
tisch
e w
ater
kwal
iteit
OP
PE
RV
LAK
TE
WA
TE
R
S.S
.
Wijz
igin
g st
ruct
uurk
wal
iteit
Wijz
igin
g w
ater
bode
mhu
isho
udin
g/w
ater
bode
mkw
antit
eit
OP
PE
RV
LAK
TE
WA
TE
R
WA
TE
RB
OD
EM
Wijz
igin
g w
ater
bode
mkw
alite
it
Scre
enin
g G
ewes
telij
k RU
P G
atew
ay –
04.
03.2
009
Besc
hrijv
ing
en b
eoor
del
ing
milie
ueffe
cten
26
DIS
CIP
LIN
E
SU
BD
ISC
IPL
INE
E
FF
EC
TG
RO
EP
EN
Zone 1
Zone 2
Zone 3
Zone 4
Globaal
Wijz
igin
g st
ruct
uurk
wal
iteit
Wijz
igin
g he
mel
wat
erho
evee
lhei
d
Wijz
igin
g ev
apo(
tran
spira
tie)h
oeve
elhe
id
Wijz
igin
g in
filtr
atie
hoev
eelh
eid
Wijz
igin
g af
stro
min
gsho
evee
lhei
d
Wijz
igin
g he
mel
wat
erkw
alite
it
Wijz
igin
g in
filtr
atie
wat
erkw
alite
it
HE
ME
LWA
TE
R E
N
PR
OC
ES
SE
N(E
VA
PO
(TR
AN
SP
I)R
AT
IE,
INF
ILT
RA
TIE
EN
A
FS
TR
OM
ING
)
Wijz
igin
g af
stro
min
gsw
ater
kwal
iteit
Wijz
igin
g w
ater
voor
zien
ing
Wijz
igin
g af
valw
ater
hoev
eelh
eid
-0
-0
-
Wijz
igin
g le
idin
gwat
erho
evee
lhei
d -
0-
0-
Wijz
igin
g gr
ondw
ater
voed
ing
WA
TE
RG
EB
RU
IK
Wijz
igin
g so
ort a
fval
wat
er e
n af
valw
ater
kwal
iteit
en -
beha
ndel
ing
Eco
toop
- en
bio
toop
verli
es e
n -w
inst
0
00
00
Ver
snip
perin
g en
bar
rière
FA
UN
A -
FLO
RA
F
AU
NA
- F
LOR
A
Bod
emve
rsto
ring
Scre
enin
g G
ewes
telij
k RU
P G
atew
ay –
04.
03.2
009
Besc
hrijv
ing
en b
eoor
del
ing
milie
ueffe
cten
27
DIS
CIP
LIN
E
SU
BD
ISC
IPL
INE
E
FF
EC
TG
RO
EP
EN
Zone 1
Zone 2
Zone 3
Zone 4
Globaal
Wat
erlo
op-s
truc
tuur
vers
torin
g
Ver
stor
ing
van
de w
ater
huis
houd
ing
Ver
zurin
g
Rus
tver
stor
ing
Ver
mes
ting
Ver
gifti
ging
And
ere
Wijz
igin
g la
ndsc
haps
truc
tuur
en
land
scha
psec
olog
isch
e re
latie
s 0
00
00
Wijz
igin
g la
ndsc
happ
elijk
erf
goed
Wijz
igin
g bo
uwku
ndig
erf
goed
Wijz
igin
g a
rche
olog
isch
erf
goed
LAN
DS
CH
AP
, B
OU
WK
UN
DIG
ER
FG
OE
D E
N
AR
CH
EO
LOG
IE
LAN
DS
CH
AP
, B
OU
WK
UN
DIG
ER
FG
OE
D E
N
AR
CH
EO
LOG
IE
Wijz
igin
g vi
suel
e ke
nmer
ken
en b
elev
ings
waa
rde
00
00
0
Rui
mte
lijke
inna
me
00
00
0
Bar
rière
-effe
ctR
UIM
TE
LIJK
E
AS
PE
CT
EN
H
inde
rasp
ecte
n (v
erst
orin
g do
or g
elui
d, g
eur,
lich
t, sc
hadu
w, s
tof,
…)
Dra
agkr
acht
0
00
00
ME
NS
MO
BIL
ITE
IT
Ver
keer
slee
fbaa
rhei
d0
00
00
Scre
enin
g G
ewes
telij
k RU
P G
atew
ay –
04.
03.2
009
Besc
hrijv
ing
en b
eoor
del
ing
milie
ueffe
cten
28
DIS
CIP
LIN
E
SU
BD
ISC
IPL
INE
E
FF
EC
TG
RO
EP
EN
Zone 1
Zone 2
Zone 3
Zone 4
Globaal
Ver
keer
svei
lighe
id0
00
00
Ber
eikb
aarh
eid
/ toe
gank
elijk
heid
0
00
00
Rec
htst
reek
se b
loot
stel
ling
aan
vero
ntre
inig
de lu
cht
00
00
0
Rec
htst
reek
se b
loot
stel
ling
aan
vero
ntre
inig
d w
ater
Rec
htst
reek
se b
loot
stel
ling
aan
gelu
idse
mis
sies
en
trill
inge
n
Onr
echt
stre
ekse
blo
otst
ellin
g vi
a op
nam
e va
n vo
edse
l of d
rinkw
ater
Ris
ico’
s vo
or d
e ve
iligh
eid
HIN
DE
R E
N
GE
ZO
ND
HE
ID
Aan
wez
ighe
id k
wet
sbar
e lo
catie
s
Screening Gewestelijk RUP Gateway – 04.03.2009
Beschrijving en beoordeling milieueffecten
7.2 Beschrijving effecten
7.2.1 Discipline Bodem en grondwater
Het plangebied is momenteel reeds voor 99,3% verhard. De bodemstructuur en het bodemprofiel zijn in de huidige situatie bijgevolg reeds in quasi het gehele gebied verstoord. In het gebied kan (uitgezonderd de niet verharde oppervlakte, 0,7%) geen hemelwater infiltreren. Dit wordt via een gescheiden riolering afgevoerd naar het oppervlaktewater (zie verder).
In de geplande situatie wordt er geen verharde oppervlakte bij gecreëerd en zijn er geen reliëfwijzigingen voorzien. Effecten op de bodemhygiëne, hydraulische parameters, grondwaterkwantiteit en fysisch-chemische grondwaterkwaliteit zijn verwaarloosbaar t.o.v. de huidige situatie. Effecten op bodem of grondwater bij realisatie van voorliggend plan worden dan ook als neutraal beschouwd ten opzichte van de huidige situatie.
7.2.2 Discipline Oppervlaktewater
In de omgeving van het plangebied zijn er geen Recent Overstroomde Gebieden (ROG-zones) en Risicozones voor overstroming (zie kaart 4). In de planzone is een gescheiden rioleringsstelsel aanwezig. Het afvalwater dat in het plangebied wordt geproduceerd betreft sanitaire of vergelijkbare huishoudelijke deelstromen. In de huidige situatie wordt het hemel- en afvalwater afkomstig van het plangebied in de Lelle- en Leiebeek geloosd. Het plangebied is momenteel reeds voor 99,3% verhard. Om overstromingen (door hemelwaterafvoer) in de meer stroomafwaarts gelegen gemeenten te voorkomen zijn wachtbekkens gebouwd. Het plangebied is aangesloten op het Brucargo wachtbekken en het NO wachtbekken. Voor de ingangen van de wachtbekkens zijn olieafscheiders geplaatst zodat incidenteel verontreinigd hemelwater wordt opgevangen. De uitlaat gebeurt gecontroleerd via automatische stuwkleppen die zich oprichten of neerleggen in functie van de vullingsgraad van de ontvangende waterlopen.
Mogelijke effecten voor de discipline water worden vooral verwacht door een eventueel gewijzigd watergebruik en afvalwaterproductie in de geplande situatie. De overige effectgroepen worden niet van belang geacht.
Wijziging watervoorziening, wijziging afvalwaterhoeveelheid, wijziging
leidingwaterhoeveelheid: Door de uitbreiding van de terminal (NT2 in zone 1) en een verhoogde bezetting in het plangebied (personeel, passagiers) is te verwachten dat er meer huishoudelijke afvalwaters zullen worden geloosd (bij verwachte groei van de luchthaven). Er worden in het plangebied geen bedrijfsafvalwaters geproduceerd. De afvalwaters van het plangebied (en van het grootste deel van de luchthaven) worden momenteel via de bedrijfsriolering ongezuiverd afgevoerd naar de Barebeek. Er wordt echter, ten noorden op het luchthaventerrein, een waterzuiveringsinstallatie (aëroob) voorzien. Het betreft een waterzuiveringsinstallatie met reservoirs voor geconcentreerde en verdunde de-icing (buffer), sanitair afvalwater (buffer), een aërobe reactor, nabezinker en slibopvang. De installatie heeft een effluent van 100 m³/u, 2.400 m³/dag en 669.000 m³/jaar. Het influent is afkomstig van:
29
Screening Gewestelijk RUP Gateway – 04.03.2009
Beschrijving en beoordeling milieueffecten 30
�� Huishoudelijk afvalwater van het centrale luchthavengedeelte (zone terminal) geloosd via de oostelijke collector 1 naar de WZI;
�� Afvalwater van de sanitaire installaties van de vliegtuigen geloosd via gebouw 61 en de oostelijke collector 1 naar de WZI;
�� Ontijzelingswater van vliegtuigen in min of meerdere mate gemengd met hemelwater geloosd via de de-icingcollector naar de WZI.
De afvalwaterstromen afkomstig van het plangebied zullen eveneens worden behandeld in deze WZI alvorens ze worden geloosd. Volgens de planning zou de zuiveringsinstallatie eind 2009 operationeel moeten zijn. In het ontwerp van de waterzuivering werd zelfs rekening gehouden met een groei van het vliegverkeer op de luchthaven Brussel-Nationaal tot 2016. De toename van sanitaire of vergelijkbare huishoudelijke afvalwaters door realisatie van dit plan is eveneens in aanmerking genomen.
Wijziging infiltratiehoeveelheid, wijziging afstromingshoeveelheid: Er worden geen wijzingen verwacht wat betreft de infiltratiehoeveelheid door de geplande renovatie- en bouwwerken. Quasi het gehele plangebied is in de huidige situatie reeds verhard (99,3% verhard met tarmac, wegen, gebouwen). In de geplande situatie zullen hier geen wijzigingen optreden.
Wijziging overstromingsregime, wijziging hydraulische parameters en afvoergedrag:
Binnen het plangebied (en bij uitbreiding binnen de gehele luchthaven) bevinden zich geenrecente overstromingsgebieden (ROG) of risicozones voor overstromingen. Er zal een beperkte stijging zijn in de afvoer van huishoudelijk afvalwater. Er worden echter geen significante wijzigingen verwacht met betrekking tot het overstromingsregime, de hydrologische parameters en het afvoergedrag naar het oppervlaktewater.
7.2.3 Discipline Fauna en Flora
Binnen het plangebied zelf zijn geen natuurwaarden aanwezig (quasi volledig verhard). De dichtstbijzijnde speciale beschermingszone is gelegen op een afstand van ca. 2 km ten noorden van het plangebied. De afwatering van het plangebied gebeurt richting Lelle- en Leiebeek die zich langs en door het SBZ-H deelgebied BE2400010 begeeft (zie kaart 5). Gezien het plangebied zal worden aangesloten op de WZI (operationeel eind 2009) wordt hier een verbetering t.o.v. dit SBZ-H deelgebied verwacht. Gezien het plan geen bijkomend vliegverkeer creëert wordt ook hier geen bijkomende hinder verwacht. Er worden geen bijkomende effecten verwacht ten opzichte van dit gebied ten gevolge van activiteiten die zich voordoen in het plangebied.
Geen barrierevorming/migratiebelemmering
7.2.4 Discipline Landschap, Bouwkundig erfgoed en Archeologie
Het Gewestelijk RUP heeft geen relevante invloed op het landschappelijk, bouwkundig of archeologisch erfgoed. Beschermd onroerend erfgoed is niet aanwezig ter hoogte van het plangebied. Er is evenmin waardevol patrimonium aanwezig.
Screening Gewestelijk RUP Gateway – 04.03.2009
Beschrijving en beoordeling milieueffecten
In de omgeving van het plangebied (maar buiten de terreingrenzen van de luchthaven zijn enkele beschermde landschappen, dorpsgezichten en monumenten gesitueerd (dichtstbijzijnde is het beschermde dorpsgezicht ‘Dorpskom Humelgem’ op ca 2,5 km ten oosten van het plangebied, zie kaart 7). De dichtstbijgelegen Ankerplaats (Floordambos en kasteel de Ribeaucourt) bevindt zich op een afstand van ca 1,8 km ten noorden van het plangebied (zie kaart 8). De dichtstbijzijnde relictzone (Kouters van Nossegem, Steenokkerzeel, Nederokkerzeel en Erps-Kwerps) is gelegen op ca 1,6 km ten zuidoosten van het plangebied. Al deze zones bevinden zich buiten de contour van de luchthaven.
Gezien de afstand van bewoning en eventuele receptoren t.o.v. de planzone enerzijds en het huidige visuele karakter van de site anderzijds worden geen wijzigingen verwacht m.b.t. de visuele kenmerken en belevingswaarde. De renovatie van de gebouwen en de uitbreiding van de huidige terminal zullen in principe eerder een positief effect hebben t.o.v. de huidige situatie.
7.2.5 Discipline Mens
Het Gewestelijk RUP zorgt voor een verdere specificatie van de luchthaven. Enkel bepaalde effectgroepen in verband met ruimtelijke aspecten en mobiliteit worden relevant geacht voor deze discipline. Hieronder volgt een bespreking van de relevante effectgroepen.
7.2.5.1 Ruimtelijke aspecten
Ruimtelijke inname: Het plangebied is volledig gesitueerd binnen de begrenzingen van de luchthaven en is reeds in de huidige situatie quasi volledig verhard (wegenis, gebouwen, tarmac). Het gehele plangebied is bovendien eigendom van de luchthavenbeheerder ‘Brussels Airport Company’. Wel zullen binnen het plangebied functiewijzigingen plaatsvinden zoals slopen van het gebouw 2 (waar momenteel DHL is gehuisvest) waar een uitbreiding van het terminalgebouw is voorzien of tarmac naar parking). Er worden bijgevolg geen significante effecten verwacht.
7.2.5.2 Mobiliteit
Modal split
Volgens de meest recente gegevens (2007) komt 50% van de passagiers met de wagen, 20% komt met de taxi of de limousine, 18% komt met de trein, 9% met de bus of mini-bus en 3% via andere versvoersmodi. Samengevat kan gesteld worden dat de modal split (individueel t.o.v. collectief vervoer) van passagiers ongeveer 70/30 bedraagt.
Over de modal split voor personeel zijn geen recente gegevens beschikbaar. De laatste gegevens dateren van 2005 en geven een modal split aan van 85/15. Gezien het busgebruik sindsdien in belangrijke mate is toegenomen, kan men aannemen dat het aandeel openbaar vervoer sindsdien gestegen is.
Met het oog op de verdere groei van de luchthaven is het realiseren van een verdere modal shift in het voordeel van het openbaar vervoer cruciaal. De luchthavenexploitant BAC heeft
31
Screening Gewestelijk RUP Gateway – 04.03.2009
Beschrijving en beoordeling milieueffecten 32
een modal split van 60/40 als streefdoel. Gezien de vertraagde realisatie van Diabolo (noordelijke treinontsluiting van de luchthaven) zal een merkbare verschuiving pas te verwachten zijn vanaf 2014 en wordt 2020 gezien als streefdatum voor de 60/40 modal split.
De uitbreiding met de bestemming ‘gebied voor luchthavengerelateerde kantoren en diensten’ in het plangebied zal zorgen voor kantoren die nog op kortere wandelafstand liggen van het bus- en treinstation (renovatie van het kantoorgebouw in zone 3) dan de kantoren die zullen gebouwd worden in het kader van Airport Village. De vooropgestelde modal split van 60/40 die van toepassing is voor de gehele luchthaven zal makkelijker bereikt worden in het plangebied dan bij Airport Village, maar desondanks zal toch nog een beperkt aantal extra parkeerplaatsen nodig zijn (zie ook 3.4).
Significant negatieve effecten worden niet verwacht.
Parkeergelegenheid
De terminalzone biedt werkgelegenheid aan 9.000 werknemers (gezien de werkorganisatie in shifts en de huidige modal split is het aantal te voorziene parkeergelegenheden beduidend kleiner dan het aantal werknemers). In de huidige situatie is er voldoende parkeergelegenheid voor de werknemers. Hiervan bevindt zich het grootste aantal parkeerplaatsen op afstand, met name 1.462 plaatsen op afstandparkings in het beheer van Brussels Airport t.o.v. 845 plaatsen voor werknemers in het plangebied zelf (zone 3 en 4). Ook in de frontparkings (FP1, FP2, en FP3) bevinden zijn momenteel ca 500 plaatsen ingenomen door personeel.
Een overzicht van de parkings die gerelateerd zijn aan de terminalzone worden weergegeven in onderstaande tabel en op kaart 9. Het gaat hier over parkings die rechtstreeks gerelateerd zijn aan het plangebied, met name parkings voor personeel in het plangebied zelf en afstandsparkings voor het personeel buiten de planzone. Daarnaast worden ook de parkings die onrechtstreeks gerelateerd zijn aan het plangebied weergegeven. Het betreft de parkings voor passagiers.
Screening Gewestelijk RUP Gateway – 04.03.2009
Beschrijving en beoordeling milieueffecten
Tabel 2: Overzicht parkings voor personenwagens gerelateerd aan het
plangebied
Situering Gebruikers Naam # plaatsen
huidig
# plaatsen
gepland
Zone 1 - - 0 0
Zone 2 - - 0 0
P5 (VIP) 515 515Passagiers
P24 (C.D.3) 69 69
P20 112 112
P21 43 43
P22 70 70
P25 160 160
Zone 3
Personeel
P in Gateway gebouw 0 55
Zone 4 Personeel P27 460 14424
Frontparking 1 (FP 1) 2486 2486
Car Rental 655 655
Express parking 164 05
Frontparking 2 (FP2) 2816 2230
Lock parking 1155 1155
P6 (Security long term) 1088 1088
Passagiers
Frontparking 3 (FP3) 2400 4800
P11 77 77
P13 67 67
Zone ingesloten door plangebied
die de frontparkings omvat (buiten plangebied)
Personeel
Frontparking 1 (FP 1) 500 06
P17 86 0
P30 549 0Airport Village7 Personeel
P35 130 0
Passagiers Qpark 1350 1350
P40 117 117
P53 119 119
P54 50 50
P58 1056 1056
P60 120 120
Afstands-parkings Personeel
Nieuwe parking 0 765
3 Corps Diplomatique 4 Zie 3.4 voor de herkomst van de extra plaatsen (460+200+500+282) 5 Opgenomen in pick up zone (staat los van voorliggend plan) 6 Verschuiving naar zone 4 7 Het gaat hier om een nieuw te creëren afstandsparking die ondermeer de parking die zich nu bevindt op de
locatie van de afgebrande loods 23 zal moeten vervangen. De parking t.h.v. voormalig gebouw 23 dient te
verdwijnen, ingevolge de toekomstige bouw van Airport Village. Er is vooralsnog geen locatie voor deze parking
bepaald. Dit heeft echter niets te maken met voorliggend plan.
33
Screening Gewestelijk RUP Gateway – 04.03.2009
Beschrijving en beoordeling milieueffecten 34
Naast de in Tabel 2 vermelde parkings is er nog 1 parking in het plangebied gelegen, met name parking 23 in zone 3 met een capaciteit van 40 plaatsen voor fietsen en moto’s.
In de terminal zone zelf (plangebied + de zone ingesloten door het plangebied) is er een aanbod van 989 parkeerplaatsen voor werknemers (P20, P21, P22, P25, P11 en P13). Daarnaast worden ook 500 plaatsen in de passagiersparkings (FP1) bezet door personeel.
Op de Airport Village site, grenzend ten westen aan de planzone, (zie kaart 2) zijn op vandaag 765 plaatsen aanwezig voor personeel (P17, P30 en P35), in de nabije toekomst minstens gedeeltelijk te verplaatsen op afstand. Momenteel liggen enkele locaties ter studies voor deze nieuwe afstandsparking.
In afwachting van een nieuwe afstandsparking (zie 3.4, zone 4) zijn ca 1.000 bijkomende parkeerplaatsen te voorzien ter hoogte van zone 4 van het plangebied. Hiervan zijn slechts ca 200 plaatsen het rechtstreekse gevolg van de toevoeging van de bestemming ‘gebied voor luchthavengerelateerde kantoren en diensten’ aan de planzone (zie 3.4, zone 4). De impact van voorliggend plan op de parkeergelegenheid is bijgevolg beperkt te noemen.
Bereikbaarheid/toegankelijkheid:
De bestaande toegangswegen worden stap voor stap omgevormd tot een lusmodel waarbij gestreefd wordt naar een duidelijke en logische organisatie van de verschillende verkeersstromen en waarbij het aantal infrastructuurkruisingen tot een minimum worden herleid.
Om de impact van de boven besproken ontwikkeling (incl. parkeergelegenheid) op het verkeersnet te bepalen worden de ochtend- (8u30-9u30) en de avondspits (17u-18u) als referentiemomenten beschouwd. Voor een kantooromgeving kan men aannemen dat tijdens één ochtendspitsuur 40% van de werknemers zal toekomen. Gezien de luchthavengebonden aard van de activiteiten wordt dit als een maximum beschouwd (o.a. gezien shift werk bij de Federale Politie).
Tabel 3: Bijkomende verkeersaantrekkende werking van het plangebied
Gebouw Aantal wagens 40% wagens in de spits
Satelliet 282 113
Terminal-infrastructuur 330 132
Totaal 612 245
Dit betekent een extra trafiek van maximaal 245 wagens gedurende de spits, waarvan 132 ten gevolge van de bestemmingswijziging. Het grootste gedeelte daarvan bereikt de luchthaven via de A201, het resterende gedeelte via de ringweg.
Om de impact van deze extra stroom tijdens de spits na te gaan, werd een update gemaakt van de analyse uit het ‘Mobiliteitsrapport Terminalzone Luchthaven Zaventem 2004’ dat werd opgemaakt door IRIS Consulting en Tritel voor de luchthavenexploitant ‘The Brussels Airport Company”. Hierbij werd de extra trafiek van 245 wagens bij de prognose 2013 (autonome ontwikkeling) gerekend. De timing van de andere projecten en ook de passagiersgroei werden aangepast met de meest actuele informatie.
Screening Gewestelijk RUP Gateway – 04.03.2009
Beschrijving en beoordeling milieueffecten
Tabel 4: Spitsuurintensiteiten ter hoogte van de terminalzone
Situatie 2004 Situatie 2007 Situatie 2013
Airport Village 0 0 100
Gateway / Satelliet 0 0 245
Front parking 1 306 306 306
Front parking 2 309 309 309
Front parking 3 0 175 250
Expressparking 60 70 458
Busparking + leveringen 230 230 230
Verkeer dienstenzone 361 419 419
Taxi’s van aankomstcurb 174 202 229
Taxi”s van vertrekcurb 340 395 447
Meet & Greet van aankomstcurb 316 367 0
Meet & Greet van vertrekcurb 584 678 700
Totaal 2680 3150 3693
De toegankelijkheid van het plangebied in de geplande situatie voor het personeel wordt als positief beoordeeld (kantoorgebouw in zones 3 en 4) gezien de nabijheid van de parkeergelegenheid die in zone 4 is voorzien. Door het realiseren van het Diaboloproject zal het plangebied ook via het openbaar vervoer beter toegankelijk zijn. Het effect wordt als neutraal tot positief beschouwd.
Verkeersintensiteit - draagkracht
T.h.v. de toegangsweg is zelfs in het maximumscenario (+245 wagens Gateway/Satelliet) de draagkracht (capaciteit) van de toegangsweg voldoende (Situatie 2013 in Tabel 4). Het betreft een toename met 7% (4% ten gevolge van Gateway).
Alhoewel de huidige werkgelegenheid in het plangebied groot is, is de verkeersbelasting maximaal gelijk aan het aantal wagens dat de parkeergelegenheden binnen het plangebied gebruikt. Hierbij werd tevens rekening gehouden met de werknemers die in Front Parking 1 parkeren, alhoewel dit buiten het plangebied valt (Deze werknemers zouden in de toekomst binnen het plangebied kunnen parkeren). Het gaat om 989 parkeerplaatsen in het plangebied zelf en om 500 plaatsen ter hoogte van Front Parking 1 (zie Tabel 2).
13% van deze wagens komt aan tijdens het piekuur (8u-9u). (23% van de wagens komt aan tussen 8u en 10u). Dit komt overeen met een huidige piekbelasting van 200 wagens. In bovenstaande tabel zitten deze 200 wagens vervat in de lijnen Front Parking 1, Verkeer dienstenzone, Meet & Greet van Vertrek- en Aankomstcurb.
Vanuit mobiliteitsoogpunt wenst de luchthavenexploitant BAC niet alleen de streefcijfers voor de modal split te halen, maar tegelijkertijd ook zoveel mogelijk passagiers die met de wagen
35
Screening Gewestelijk RUP Gateway – 04.03.2009
Beschrijving en beoordeling milieueffecten 36
komen aan te trekken in de parkings. Vandaag worden passagiers vaak gebracht en afgehaald. Dit resulteert in 4 bewegingen:
�� De passagier wordt afgezet
�� De chauffeur rijdt terug naar huis
�� De chauffeur komt de passagier ophalen
�� De chauffeur en passagier rijden terug naar huis.
Indien de passagiers zelf met de wagen zouden komen, parkeren, hun vlucht/reis heen en terug nemen en vervolgens terug naar huis rijden zou het totaal aantal bewegingen gehalveerd kunnen worden. Om dit te realiseren is het nodig de capaciteit in de passagiersparkings te optimaliseren. Voor midden- en langetermijnreizigers dient een afstandsparking voorzien te worden. Een aantal opties zijn hiervoor momenteel ter studie. Voor kortetermijnreizigers tenslotte dient plaats voorzien te worden in de front parkings. Een eerste stap is de onder handen zijnde uitbreiding van FP3 (zie Tabel 2) waarvoor de stedenbouwkundige vergunning reeds is verleend. Daarnaast dient ook gestreefd te worden naar een optimalisatie en een correcte organisatie van het gebruik van de passagiersparking. Hierbij is het wenselijk om de werknemers die momenteel in de front parkings parkeren, een plaats te bieden op specifieke personeelsparkings van de luchthaven. De front parkings zijn immers vergund als passagiersparking en het gebruik door werknemers van deze parkings is een historisch gegroeide situatie (zie ook 3.4 zone 4).
7.2.5.3 Hinder en gezondheid
Op basis van de vertrekuren van de vliegtuigen kunnen we afleiden dat het spitsuur van de voertuigen zich tussen 8 en 9 uur situeert. De terminalzone ontvangt gemiddeld genomen in deze tijdsspanne ca 7, 6 % van het totale dagverkeer. Voor het verkeer gebonden aan Airport Village en Gateway, dat typisch kantoorgerelateerd verkeer is nemen we aan dat ca 40% in de spits arriveert. Op basis hiervan konden de spitsuurintensiteiten uit Tabel 4werden omgezet naar etmaalintensiteiten zodat ze konden ingebracht worden in het CAR-Vlaanderen Model. Dit levert volgende dagintensiteiten:
Tabel 5: Gemiddelde etmaalintensiteiten t.h.v. de terminalzone
Scenario Etmaalintensiteit (pae)
2004 35.337
2007 41.548
2013 zonder realisatie voorliggend plan 44.395
2013 met realisatie voorliggend plan 45.008
De berekening in CAR-Vlaanderen werd uitgevoerd voor een locatie op de toegangsweg, net voor deze splitst in vertrek- en aankomstcurb gezien we hier over een maximale intensiteit beschikken (zie kaart 9). Er werd aangenomen dat er zich geen zwaar verkeer (vrachtwagens) en bussen op de toegangsweg bevinden. Als snelheidstype werd normaal stadsverkeer gekozen. Verder werd het wegtype ingesteld op 2, de bomenfactor 1 en werd
Screening Gewestelijk RUP Gateway – 04.03.2009
Beschrijving en beoordeling milieueffecten
de afstand tot de wegas op 15m ingesteld gezien dit een realistische afstand is waarop een receptor zich kan bevinden.
Gezien het model enkel met de jaartallen 2005, 2010 en 2015 kan rekenen werd de berekening voor 2004 en 2007 uitgevoerd met de gegevens voor 2005 uit het model, en de berekening voor 2013 met referentiejaar 2015 uit het model.
Dit levert volgende resultaten:
Tabel 6: NO2 en PM10 immissieconcentraties t.g.v. het verkeer t.h.v. de
terminalzone
NO2 (µg/m³) PM10 (µg/m³)
Ja
arg
em
.
Ach
terg
ron
d
#
overs
ch
rijd
ing
en
uu
r G
W
#
overs
ch
rijd
ing
en
uu
r G
W+
OM
Ja
arg
em
.
Ach
terg
ron
d
#
overs
ch
rijd
ing
en
uu
r G
W
#
overs
ch
rijd
ing
en
uu
r G
W+
OM
2004 43 27 0 0 39 32 76 76
2007 45 27 0 0 40 32 83 83
2013 zonder 36 21 0 0 31 28 35 35
2013 met 36 21 0 0 31 28 36 36
De overschrijdingen van de immissiegrenswaarden als dusdanig (d.w.z. zonder rekening te houden met de overschrijdingsmarges) worden in bovenstaande tabel in grijs aangeduid (het betreft toetsing aan de toekomstige grenswaarde, van toepassing vanaf 2010).
Er zijn echter geen overschrijdingen van de toekomstige immissiegrenswaarde wanneer men de overschrijdingsmarge mee in rekening neemt (GW + OM).
Tussen de situatie 2013 waarbij het voorliggende GRUP wordt uitgevoerd (2013 met) en de situatie waarbij het niet wordt uitgevoerd (2013 zonder) is er geen verschil. Bij de situatie waarbij het GRUP wordt uitgevoerd is er één overschrijding van de uurgrenswaarde voor PM10 meer t.o.v. de situatie waarbij het plan niet wordt uitgevoerd. De immissiebijdrage t.g.v. de realisatie van het plan is bijgevolg niet meetbaar met CAR-Vlaanderen. Er is voor PM10 pas een verschil merkbaar in het model (nauwkeurigheid van 1µg/m³) wanneer er 2.300 extra bewegingen per dag zouden zijn. Voor NO2 betreft het ca 3.600 extra bewegingen per dag. Ook in dat geval zijn er nog geen overschrijdingen van de immissiegrenswaarde + overschrijdingsmarge. Er kan dan ook gesteld worden dat het verkeer dat wordt gecreëerd door realisatie van het GRUP Gateway geen aantoonbare impact heeft op de luchtkwaliteit.
De realisatie van het GRUP Gateway heeft geen impact op het vliegverkeer. Door de realisatie van het GRUP zal er geen vliegtuig meer of minder vliegen. De bestemming ‘gebied voor luchthavengerelateerde kantoren en diensten’ die het GRUP zou toevoegen aan de huidige bestemming ‘Gemeenschapsvoorzieningen en openbare nutsvoorzieningen creëert enkel de mogelijkheid om kantoren ter beschikking te stellen aan niet luchthavengebonden bedrijven (bvb advocatenkantoor, multinational, etc.).
37
Screening Gewestelijk RUP Gateway – 04.03.2009
Beschrijving en beoordeling milieueffecten 38
De uitbreiding van het terminalgebouw in zone 1 is ook in de huidige situatie reeds mogelijk. Pas als de capaciteit van de huidige terminal ontoereikend is zal de luchthavenexploitant BAC deze realiseren Dit kan door de groei van het aantal passagiers (bvb door groei van het vliegverkeer, inzet van grotere vliegtuigen of betere bezetting van de toestellen) of door andere noden in het terminalgebouw zelf.
7.3 Beoordeling milieueffecten
De beoordeling van de verschillende milieueffecten wordt voorgesteld in onderstaande tabel. Voor de globale beoordeling wordt rekening gehouden met de aard van de effecten, de waarschijnlijkheid, de duur, de frequentie, de omkeerbaarheid, de cumulatieve aard van de effecten, het direct of indirect volgen van de effecten uit het plan, het ruimtelijk bereik, eventuele grensoverschrijdende effecten en de remedieerbaarheid.
Scre
enin
g G
ewes
telij
k RU
P G
atew
ay –
04.
03.2
009
Besc
hrijv
ing
en b
eoor
del
ing
milie
ueffe
cten
39
Tab
el C
: K
en
merk
en
en
be
oo
rdelin
g v
an
de e
ffecte
n. R
UP
Gate
wa
y
DIS
CIP
LIN
ES
UB
DIS
CIP
LIN
E
EF
FE
CT
GR
OE
PE
N
Aard van de effecten
Waarschijnlijkheid
Duur
Frequentie
Omkeerbaarheid
Cumulatieve aard
Directe / indirecte effecten
Ruimtelijke bereik
Grensoverschrijdende aard
Remedieerbaarheid
Globale beoordeling
BO
DE
MA
anta
stin
gbo
dem
hygi
ëne
(ver
ontr
eini
ging
) 0
WM
tC
OE
DK
NJ
0
Wijz
igin
g hy
drau
lisch
e pa
ram
eter
s 0
WK
tC
OE
DK
NJ
0
Wijz
igin
g gr
ondw
ater
kwan
titei
t 0
WK
tC
OC
DG
NJ
0
BO
DE
M e
n G
RO
ND
WA
TE
R
GR
ON
DW
AT
ER
Wijz
igin
g fy
sisc
h-ch
emis
che
gron
dwat
erkw
alite
it 0
WM
tC
OC
DG
NJ
0
Wijz
igin
g ov
erst
rom
ings
regi
me
0W
PC
OE
IdG
NJ
0O
PP
ER
VLA
KT
EW
AT
ER
S
.S.
Wijz
igin
g hy
drau
lisch
e pa
ram
eter
s en
afv
oerg
edra
g
0W
PC
OE
IdG
NJ
0
Wijz
igin
g af
valw
ater
hoev
eelh
eid
-Z
PC
OE
DK
NJ
0O
PP
ER
VLA
KT
EW
AT
ER
WA
TE
RG
EB
RU
IK
Wijz
igin
g le
idin
gwat
erho
evee
lhei
d -
ZP
CO
ED
KN
J0
FA
UN
A E
N F
LOR
A
Eco
toop
- en
bio
toop
verli
es e
n -w
inst
0
WP
CnO
ED
KN
N0
Wijz
igin
g la
ndsc
haps
truc
tuur
en
land
scha
psec
olog
isch
e re
latie
s 0
WP
CnO
ED
KN
N0
LAN
DS
CH
AP
, B
OU
WK
UN
DIG
ER
FG
OE
D E
N
AR
CH
EO
LOG
IE
LAN
DS
CH
AP
, B
OU
WK
UN
DIG
ER
FG
OE
D E
N
AR
CH
EO
LOG
IEW
ijzig
ing
visu
ele
kenm
erke
n en
bel
evin
gsw
aard
e 0
WP
CO
CD
KN
J0
Scre
enin
g G
ewes
telij
k RU
P G
atew
ay –
04.
03.2
009
Besc
hrijv
ing
en b
eoor
del
ing
milie
ueffe
cten
40
DIS
CIP
LIN
E
SU
BD
ISC
IPLI
NE
E
FF
EC
T G
RO
EP
EN
Aard van de effecten
Waarschijnlijkheid
Duur
Frequentie
Omkeerbaarheid
Cumulatieve aard
Directe / indirecte effecten
Ruimtelijke bereik
Grensoverschrijdende aard
Remedieerbaarheid
Globale beoordeling
RU
IMT
ELI
JKE
A
SP
EC
TE
N
Rui
mte
lijke
inna
me
0W
PC
nOE
DK
NJ
0
Dra
agkr
acht
0
WP
CO
CId
KN
J0
MO
BIL
ITE
IT
Ber
eikb
aarh
eid/
Toe
gank
elijk
heid
0
WP
CO
CId
KN
J+
Rec
htst
reek
se b
loot
stel
ling
aan
vero
ntre
inig
de
luch
t0
WP
CO
CId
KN
J0
ME
NS
HIN
DE
R E
N
GE
ZO
ND
HE
ID
Rec
htst
reek
se b
loot
stel
ling
aan
gelu
idse
mis
sies
en
trill
inge
n 0
WP
CO
CId
KN
J0
Screening Gewestelijk RUP Gateway – 04.03.2009
Beschrijving en beoordeling milieueffecten 41
Legende
Zeer positief Positief Neutraal Negatief Zeer
negatief Aard van de effecten
++ + 0 - - -
Zeer waarschijnlijk Weinig waarschijnlijk Waarschijnlijkheid
Z W
Tijdelijk Permanent
Korte termijn Middellange termijn Lange termijn Duur
P Kt Mt Lt
Continu Discontinu Frequentie
C Dc
Omkeerbaar Onomkeerbaar Omkeerbaarheid
O nO
Enkel Cumulatief Cumulatieve aard
E C
Direct IndirectDirecte/indirecte effecten D Id
Kleine oppervlakte Grote oppervlakte Ruimtelijk bereik
K G
Ja NeeGrensoverschrijdende aard J N
Ja NeeRemedieerbaarheid
J N
Zeer positief Positief Neutraal Negatief Zeer
negatief Globale beoordeling
++ + 0 - - -
Screening Gewestelijk RUP Gateway – 04.03.2009
Grensoverschrijdende effecten 42
8 GRENSOVERSCHRIJDENDE EFFECTEN
Het plangebied is gesitueerd op een afstand (in vogelvlucht) van ca 3,3 km ten oosten van de grens met het Brussels Stedelijk Gewest. Er wordt aangenomen dat het Gewestelijk RUP Gateway geen relevante effecten buiten het Vlaamse grondgebied zal veroorzaken. Als gevolg van het voorliggend Gewestelijk RUP worden dus geen grensoverschrijdende effecten verwacht.
Screening Gewestelijk RUP Gateway – 04.03.2009
Besluit 43
9 BESLUIT
In de screening werd onderzocht of er mogelijks aanzienlijke milieueffecten kunnen worden verwacht als gevolg van het Gewestelijk RUP Gateway. De relevante disciplines die hiervoor werden bekeken zijn discipline Water, discipline Bodem en Grondwater, discipline Fauna en Flora, discipline Landschap, Bouwkundig erfgoed en Archeologie en discipline Mens.
De globale beoordeling toont aan dat er in geen enkele discipline aanzienlijk negatieve effecten te verwachten zijn. Algemeen worden de verschillende mogelijke effecten als neutraal beoordeeld. In de discipline mens-mobiliteit wordt er binnen de effectgroep ‘modal split’ en ‘bereikbaarheid/toegankelijkheid” een positief effect verwacht (deels door gestuurde ontwikkeling via het Diaboloproject).
Er kan worden besloten dat er geen aanzienlijke milieueffecten te verwachten zijn als gevolg van het Gewestelijk RUP Gateway. Er wordt dan ook geadviseerd dat er voor dit Gewestelijk RUP geen Plan-MER moet opgemaakt worden.
Screening Gewestelijk RUP Gateway – 04.03.2009
Besluit 44
KAARTEN
KA
AR
T
Sit
ue
ri
ka
art
pla
Ge
Ge
W Ge
St
KA
AR
T
Sit
ue
ri
en
de
uit
vo
e
L
Art
.3
pla
Ge
Ni
Ve
GR
UP
N
inte
ran
t
Za
ve
nte G
esp R
elu
c
Ge
Ge
we
st wo
wo
ge vo bu bu aa po Za bu ge int
Za gr na ag ind
am
Pst
oni
epa be ge ka
KA
AR
T
Sit
ue
ri
1
2
50
31
50a
1c50
b
55
40n
32
2b
40c
56
40g
2_08
43b
10
40m
1_07
29a
50c
40l
50_0
9
40d
29
50_0
8
1_06
40f
50_1
1
1_01
70 41g
50_0
5
2c
40e
50_0
2
50_1
0
02
32a
42
32_0
3
40h
31_0
8
50_1
2
31_0
9
40_0
3
71_0
1
40_0
1
40a
50_0
6
31_0
7
40_0
7
40_0
2
31_0
2
31_0
6
31_0
3
40_0
9
31_0
540
_11
14
,10
33
ha
Zo
ne
2
4,2
347
ha
Zo
ne
4
4,6
0744
ha
Zo
ne
3
2,7
3142
ha
Zo
ne
1
2,5
7219
ha
pla
Ge
Ni
Ve
KA
AR
T
Wate
rt
Bru
carg
o
Nor
th-W
est
Vog
elza
ng
Nor
th-W
est
Bru
carg
o
Bru
carg
oB
ruca
rgo
Can
ac
pla
KJR
W(e W
RIO
LE
R Dr
Ge
He
Ov
Ge
(in Ri
W
Ov
ers
tr Ni
Ef
M
KA
AR
T
Sit
ue
ri
bes
ch
e
BE
24
00
01
0
BE
24
00
01
0
pla
Ha
Ge
Ni
Ve
KA
AR
T
Bio
log pl G bi co wa
el co wa
ze co wa
el bi co en bi
KA
AR
T
Sit
ue
ri
lan
dsc
do
rps
g
FLO
OR
DA
MB
OS
DO
RP
SK
OM
HU
ME
LG
EM
LEU
VE
NS
ES
TW
G.:
EN
SE
MB
LEV
AN
VIL
LA'S
LAA
RS
TR
AA
T40
,HO
EV
EM
ET
OM
GE
VIN
G
SIN
T-L
AM
BE
RT
US
KE
RK
EN
OM
GE
VIN
GH
UIS
VA
NB
OIS
SC
HO
TE
NO
MG
EV
ING
KA
STA
NJE
BO
OM
INH
ET
GE
ME
EN
TE
PA
RK
pla
Ge
Ni
Ve do la sta
KA
AR
T
Lan
ds
Kas
teel
de
Me
rod
e
Ko
ute
rsv
an
No
ss
eg
em
,S
tee
no
kk
erz
ee
l,N
ed
ero
kke
rzee
le
nE
rps
-Kw
erp
s
bo
s-
Flo
ord
am
bo
s-
He
lle
bo
s-
Sn
ijs
se
lbo
s-
Sc
hip
lak
en
bo
s-
Ste
en
tje
sb
os
Ko
ute
rsv
an
No
ss
eg
em
,S
tee
no
kk
erz
ee
l,N
ed
ero
kke
rzee
le
nE
rps
-Kw
erp
s
Sil
om
bo
s-
Ka
ree
lbo
s-
La
ng
en
bo
s-
Ka
sta
nje
bo
s-
Wa
ran
de
Pa
stor
ij
Dui
fhu
is
Pa
stor
ij
Gild
ehui
s
Hof
ten
As
velm
olen
Ka
stan
jebo
om
Ka
pela
ansh
uis
Oud
epa
stor
ij
Ka
stee
lte
Ha
m
Sto
ckm
ansm
olen
Bo
etfo
rtka
stee
l
Het
Ro
odt
Cru
ys
Mar
iada
lkas
teel
Vie
rweg
ens
ched
eS
int-
Am
and
usk
erk
Sin
t-M
artin
uske
rk
Sin
t-R
om
bout
ske
rk
Hof
teC
andr
iesc
he
Sin
t-La
mb
ertu
sker
k
Ka
stee
lvan
Hum
elge
m
Vm
lhu
isva
nB
oiss
cho
t
Ab
dijk
aste
elva
nK
orte
nbe
rg
Muu
rre
sten
van
hetG
root
hof
van
Mel
sbro
ek
pla
%P
u
Re
An
Ge
Ni
Ve
KA
AR
T
Park
in
1
1a
2
50
8
3
1b
5341
4
117
703
31
23
24
50a
26
5
20
6
7
142
1c
703a
130
50b
701
55
24b
117
d
720
703b
117
a
114
28
117
b
40n
117
c
54
32
225
45
206c
1e
770
2b
201
226
206
706
63
227
122
228
129
64
16
743
133
750
748
742
38
7a
49
102
744
202_
01
202_
02
753
117
f
746
9
747
109
125
11
12
13
60
751
756
126
703f
749
752
3b
758
757
3a
34
105_
01
25
320a
40c
212
61
36
702
206a
52b
56
128
761
26a
216
40g
320
2_08
213
43b
1718
13a
160
140
145
159
21
202
707k
319
141
35
206b
112
10
708b
204
700
40m
39c
105
39a
45a
46b
707b
708a
320b
704_
04
41e43
d
66
127
208
64b
318
59
65
708
122c
203
127b
309
605
202_
03
62
127a
704_
03
208_
11
305
204a
208_
10
208_
04
208_
06
208_
07
208_
05
208_
09
208_
08
118
b11
8
305a
121
3_01
302
110
_01
29a
200
57
50c
19
1_07
3i
210_
02
210_
01
105_
03
207
14
40l
214
50_0
9
59a
67_0
1
308
38a
118
a
321
3d
301
310
211
b
304
308_
01
156
120b
208_
12
122b
202a
109b
40d
29
43a
66b
50_0
8
1_06
46a
221
210
307
300
39b
41f
50_1
1
1_01
117
_03
134
26_0
4
48a
69v
3e
39
204b
706_
03
70
105_
02
124a
41g
50_0
5
24_0
3
703c
322
750a
116
770c
66a
66c
112
a
2_11
2c
303
3c
160_
02
212_
02
35a
69x
130c
130a
40e
3h
49a
23a
4_0511
8_0
1
66_0
1
50_0
2
50_1
0
24_1
4
16a
24_0
424
_11
130b
3_02
4_01
58a 23
_01
32a
24_1
8
4_11
314
113
310_
02
216_
01
24_0
2
42
204_
01
324
35_0
1
_0
2
142_
01
154
702a
126a
124_
04
122a
8_01
127c
32_0
3
212a
64_0
3
4_02
40h
136_
08
136_
05
31_0
8
770b
306b
311
757_
01
124b
52
31_0
9
147_
05
41_0
3
700b
229a
117
_02
131
136_
04
136_
01
147a
147_
04
117
_04
147_
03
40_0
3
148b
32_0
1
313
41c
15
44
71_0
1
69
8_04
52a
770_
02
208_
01
770_
01
12_0
1
706_
01
162a
209
704_
01
770_
03
208_
03
25a
40_0
1
210_
04
69_0
1
109_
01
13_1
2
114
_01
04a
201_
01
15a
13_0
9
41_0
1
2_01
3_03
40a
50_0
6
210_
03
708_
01
746_
01
31_0
7
310_
01
134a
130_
01
23_0
3
304a
40_0
2
8_03
31_0
231
_06
38_0
228
_04
28_0
338
_01
305_
01
13_0
2 24a
36a
307a
747_
01
109_
05
40_0
9
742_
01
2_06
706_
02
720_
02
23_0
6
782a
26_0
3
34_
01
134_
02
125_
01
142_
03
11_
01
147_
02
139a
306a
24_0
5
702_
01
208_
13
32_0
4
310_
03
28_0
2
41_0
4
125_
02
63_0
1
16_0
316
_01
130_
02
31_0
5
118
_02
45_0
2
154b
154a
153a
153b
40_1
1
64_0
2
160_
01
P2
P2
P60
P1P1
P3
P3
P30
P27
P41
P55
P71
P56
P6
P72
P10
0
P80
P10
9
P25
P70
P40
P35
P53
P17
P52
P24
P19
P18
P51
P54
P12
4
P73
P10
8
Park
ing Be
Be
Bu
C Fi M O O Pa
Pa
(re
Pe
Vr
W Pe
pla
Ge
Ni
Ve
31
1c50
b
3240
n40
c40
g
10
40m
29a
40l
40d
29
40f
50_1
1
40e
32a
32_0
3
40h
31_0
8
31_0
9
40_0
340
_01
40a
50_0
6
31_0
740
_02
31_0
231
_06
40_0
9
31_0
5
P3
1c
10
29a
29
11_01
42
1
2
50
3
50a
55
23
2b
113b
56123a
43b
2_08
3_01
50c
1_07
3i
50_0
9
50_0
8
1_06
1_01
3e
70
50_0
5
3d
2c
3h
23a
50_0
2
50_1
0
3_02
23_0
1
42
71_0
1
15a
3_03
11_0
1
P1
5
LON
GT
ER
M
P1
4
P2
0
P1
6
P2
2
P2
1
P2
3
P1
5a
Niv
eau
4
Lo
ck
Park
Term
inal
Ge
lijk
vlo
ers
(Bu
s)
Ref
eren
tiepu
ntm
odel
lerin
gC
AR
-Vla
ande
ren