Scion-DTU Diplomvej 376Trafitec 2800 Lyngby Nordic Human ...1.13 Engen, T., Giæver,T.: Reaksjonstid i Vegtrafikken. SINTEF – Teknologi og Samfund, September 2004. rapport STF22

så det fylder rammen ud

TrafitecScion-DTU

Diplomvej 3762800 Lyngby

www.trafitec.dk

Nordic Human Factors Guidelines

Reaktionstid Bremsereaktionstid og beslutningsreaktionstid

Litteraturstudium - Baggrundsnotat

Lene Herrstedt

21. februar 2012

NHFG - Reaktionstid - Baggrundsnotat Trafitec

2

Indhold

Introduktion ....................................................................................................... 3 Referenceliste ..................................................................................................... 5

1. Resumeer ........................................................................................................ 9


3

Introduktion

Litteraturstudiet om ”Reaktionstid – Bremsereaktionstid og Beslutningsreaktions-

tid” indgår i det nordiske samarbejdsprojekt om udvikling af ”Nordic Human Fac-

tors Guidelines”, som omhandler forskellige trafikantgruppers krav til vejsyste-

mets udformning og indretning baseret på eksisterende viden om trafikanters fysi-

ske og mentale formåen i forskellige trafiksituationer.

Udviklingsprojektet ”Nordic Human Factors Guidelines” er initieret af Nordisk

Vejregelgruppe. Resultaterne fra projektet beskrives i en række temanotater, som

publiceres på www.nmft.dk

Dette notat indgår i denne række af temanotater og indeholder en række korte re-

sumeer af udvalgte referencer fra det udførte litteraturstudium om reaktionstider.

Resultaterne af litteraturstudiet er opsummeret i et sammenfatningsnotat.

http://www.nmft.dk/


4


5

Referenceliste Resumeer af følgende Referencer:

1.0 Johannson, C. & Rumar, K.: Drivers Brake Reaction Time. Human Factors.

Vol. 13, No. 1. 1971.

1.1 NCHRP report 400: Determination of stopping sight distances. Transporta-

tion Research Board. Washington D.C., 1997.

1.2 Lerner, N. D., Huey, R.W., McGee, H.W., Sullivan, A.: Older driver percep-

tion-reaction time for intersection sight distance and object detection. Report

FHWA-RD-93-168. January 1995.

1.3 Lerner, Neil: Giving the older driver enough perception-reaction time.

Exp. Aging Research 20(1), 25-33. USA. 1994

1.4 Edwards, C.J. et al: Older and younger driver performance at complex

intersections: Implications for using perception-response time and driving

simulation. Proceeding of the Second International Driving Symposium on Hu-

man Factors in Driver Assessment, Training and Vehicle Design.2003.

1.5 Sagberg, F.: Påvirkning av bilførere gjennom utformningav vegsystemet.

TÖI rapport 648/2003.

1.6 Transportation Research Board: Transportation in an aging Society. A Dec-

ade of experience. Conference Proceedings 27 – November 1999 in Maryland.

Washington D.C. 2004.

6.1 Alison Smiley. Human Factors North, Inc., Toronto, Ontario,

Canada: Adaptive strategies of older drivers. p.36-p.42.

6.2 Schieber, Frank. University of South Dakota, Vermillion:

Highway research to enhance safety and mobility of older road

users. pp.125-154

1.7 Green, Marc: How long does it take to stop? Methodological analysis of

driver perception-brake times. Transportation Human Factors, 2000 2 pp.195-

216.

1.8 Summala, H.: Brake reaction Time and driver behaviour analysis. Trans-

portation Human Factors. Vol.2 pp 217-226. 2000 (Commentary note addressed

to Green)


6

1.9 Liebermann, D.G. et al: A field Study on braking responses during driving.

Ergonomics 38(9). 1995.

1.10 McGehee, D.V., Mazzae, E.N., Baldwin, G.H.S.: Driver reaction time in

crash avoidance research. Validation of a driving simulator study on a test

track. University of Iowa, Proceeding of IEA/HFES Congress 2000.

1.11 Triggs, Thomas J.: Reaction time of drivers on the road: Faster drivers

initiate more rapid braking. Monash University, Victoria, Australia. Proceed-

ings of Road Safety on Four Continents in Warsaw, October 2005.

Triggs, Thomas J. and Harris, Walter G.: Reaction Time of Drivers to Road

Stimuli. Human Factors Report No. HFR-12. Monash University, Victoria, Aus-

tralia, June 1982.

1.12 Chandraratna, S., Stamatiatis, N.: Problem driving maneuvres of elderly

drivers. Transportation Research Records no. 1843. Washington D.C., 2003

Chandraratna, S., Stamatiatis, N.: Evaluation of the transportation safety needs

of older drivers. University of Kentucky. August 2002. (Hovedrapporten)

1.13 Engen, T., Giæver,T.: Reaksjonstid i Vegtrafikken. SINTEF – Teknologi

og Samfund, September 2004. rapport STF22 A04332.

1.14 Alm og Nilsson: Change in driver behaviour as function of handsfree

mobilephones – simulator study. Accident Analysis & Prevention, 26 (4), 1994

samt 27 (5) 1995.

Alm og Nilsson: Elderly People and Mobile Telephone Use – Effects on Driver

Behaviour. VTI Rapport 372A, Part 3, 1991

1.15 Naylor, D.W. & Graham, J.R.: Intersection Design and Decision Reaction

Time for older Drivers. Transportation Research Record 1573, 68-71.1997.

1.16 Dewar, R. & Olson, P.: Human Factors in Traffic Safety. Lawyers &

Judges. Tucson, USA. 2001. Chapter 3: Driver Perception-Response Time, P.L.

Olson

1.17 Staplin, L., Gish, K.W., Ball, K., Park, D., Decina, L. E., Lococo, K.H.,

Kotwal,B.: Synthesis of Human Factors Research on Older Drivers and

Highway Safety. VOL I: Older Driver Research Synthesis. Report FHWA-

RD-97-094. 1997.

1.18 Staplin, L. et al: A Cognitive Engineering Approach to improving Signal-

ised left turn intersections. Human Factors, 1991, 33 (5), 559 - 571


7

1.19 Staplin, L. Age Differencies in Motion Perception and Specific Traffic

Maneuver Problems. Transportation Research Record 1325. 1991.

1.20 Van Wolffelaar, Rothengatter, Brouwer: Elderly drivers’ traffic merging

decisions. Amsterdam. Holland. 1991

1.21 Fuller & Santos: Human Factors for Highway Engineers. Amsterdam.

Pergamon. 2002.

1.22 Eby, D.W. et al: The Assessment of Older Drivers Capabilities: A review

of the literature. University of Mitchigan. August 1998.

1.23 Helmers, G., Henriksen, P., Hakamiis-Blomquist, Liisa: Trafikmiljö för

äldre bilförare. Analys och rekommendationer utifrån en litteraturstudie.

VTI rapport 493. Väg- och Transportforskningsinstituttet. Linköping. 2004.

1.24 Kloeppel, Peters, James, fox: Comparison of older and Younger drivers

responses to emergency driving events.FHWA-RD-95-056, 199

1.25 Lu, J.J.& Pernia, J.C.: The differences of driving behaviour among differ-

ent age groups in signalized intersections. IATSS research 24(2). 2000

1.26 Holland, C.A.: Older Drivers: A Literature Review. Road Safety Research

Report no 25. University of Manchester. Department for Transport. 2001.

1.27 Shrestha, Deepak & Lovell, David J.: Perception and Reaction Time of

Tailgating Drivers from Naturalistic Driving Data. Transportation Research

Board, Annual Meeting 2010.

1.28 EL-Shawarby, Rakha, Amer and McGhee: Characterization of Driver Per-

ception Reaction Time at the Onset of a Yellow Indication. Transportation

Research Board, Annual Meeting 2010.


8


9

1. Resumeer

1.0 Johannson, C. & Rumar, K.: Drivers Brake Reaction Time.

Human Factors. Vol. 13, No. 1. 1971.

Johannson og Rumar gennemførte to eksperimenter:

1) Bilister blev stoppet af politiet på en vej og bedt om at deltage i et forsøg. De

modtog instruktion og fortsatte kørslen. Inden for de næste 10 km ville bilisten

høre et hornsignal. Når det skete skulle bilisten øjeblikkeligt aktivere bremsepeda-

len – dog ikke stoppe helt – men blot fortsætte sin tur når hornsignalet stoppede.

Reaktionstiden blev målt som tidsrummet fra hornsignalets start til bremsepedalen

lyste. Der blev målt på 321 bilister.

2) Forsøgsbilister der brugte bilen til/fra arbejde hver dag fik installeret et elek-

trisk system i bilen. Timeren blev sat til at give et højt lydsignal, hvorved bilisten

skulle bremse for at stoppe lyden. Reaktionstiden blev målt elektronisk. Lydsigna-

let blev givet på et uventet tidspunkt, der kunne ligge efter et par timers kørsel

eller op til efter flere dages kørsel. De første tre målinger blev kasseret fordi sy-

stemet krævede en vis tilvænning.

Resultaterne viste, at reaktionstiden i situationer med forventede hændelser lå på

0,6 sek. i gennemsnit, mens 10 % havde en reaktionstid på 1,5 sek. eller mere og

for en mindre del af bilisterne var reaktionstiden helt oppe omkring 2 sek.

I situationer med simple uventede hændelser var middelreaktionstiden 35 % stør-

re. For en simpel – men uventet – hændelse kan reaktionstiden i nogle tilfælde

være helt oppe på 2,7 sek. (Greenbook 2001 p.50). For mere komplekse uventede

hændelser, hvor der kan være flere alternativer for reaktion, kan reaktionstiden

være adskillige sekunder længere. Resultaterne (Johannson & Rumar - 1971)

stemmer meget godt overens med tidligere amerikanske undersøgelser.

Johannson og Rumar konkluderer samtidigt at laboratoriemålinger af bremsereak-

tionstid ikke kan overføres direkte til rigtige trafiksituationer. Måling af bremse-

reaktionstid skal ske under omstændigheder der er helt sammenlignelige med de

forhold hvorunder de skal anvendes.


10

1.1 NCHRP report 400: Determination of stopping sight distances.

Transportation Research Board. Washington D.C., 1997.

Denne reference tager udgangspunkt i den eksisterende viden ud fra et litteratur-

studium og beskriver dernæst resultaterne af et omfattende eksperimentelt forsøg

med registrering af bremseadfærd.

Resultaterne af litteraturstudiet:

I AASHTO s metode til beregning af stopsigtlængder, defineres “Perception-

Brake Reaction Time” som summen af “Brake Reaction Time” og “Perception

Time”. Brake Reaction Time har været sat til 1 sek. siden 1940. Den samlede

”Perception-Brake Reaction Time” har varieret mellem 2 – 3 sek. afhængig af

design speed. I 1954 (”Blue Book”) valgte man at fastsætte ”Perception reaction

Time” til 2.5 sek. uafhængig af design speed. Begrundelsen for dette valg kendes

ikke. (p. 10)

Der tages ikke hensyn til trafikanternes adfærd og den variation der reelt må være

for forskellige trafikanter i forskellige situationer (hastighed og vejens udform-

ning). Valget på 2.5 sek. er begrundet ud fra resultaterne af en svensk undersøgel-

se (Johansson og Rumar, 1971) hvor det blev konkluderet, at for 90 % af bilister-

ne vil en ”Perception-Reaction Time” på 2.5 sek. være passende. Undersøgelsen

omfattede forsøg på veje i åbent land både med overraskende og forventede situa-

tioner for trafikanterne. For de overraskende situationer ligger reaktionstiden en

faktor 1.35 højere end for de forventede situationer. I et nyere tilsvarende studium

(Olson m.fl. 1984) fandt man en korrektionsfaktor på 1.75. (p. 22 - 24)

I en anden undersøgelse (Lerner m.fl. 1995 – Se resume nr. 1.2 og 1.3 samt 1.6.2 i

nærværende notat) har man sammenlignet ”Perception –Brake Reaction Time for

ældre og yngre bilister. Middelværdien for ”Perception-Brake reaction Time” blev

målt til 1.5 sek. med en standardafvigelse på 0.4 sek. 85% fraktilen blev fundet til

1.9 sek. og den længste af de observerede ”Perception-Brake Reaction Time” blev

målt til 2.54 sek. Det blev konkluderet, at der ikke er signifikant forskel på Per-

ception-Brake Reaction Time” relateret til bilisterne alder!(p.24)

Det eksperimentelle forsøg med registrering af bremseadfærd:

Med udgangspunkt i det refererede litteraturstudium er der udført et omfattende

eksperimentelt forsøg med registrering af bremseadfærd. De fleste bremseforsøg

blev udført på en lukket forsøgsbane, mens et enkelt ud af 4 delforsøg er udført på

en åben vejstrækning i rigtig trafik. Resultaterne der bygger på over 2000 bremse-

forsøg viste, at der var signifikant forskel på ældre og yngre bilister med hensyn

til ”Perception – Brake Reaction Time”. Middelværdi blev fundet til henholdsvis

0,66 sek. og 0,52 sek. Tilsvarende var der forskel på mænd og kvinder, hvor mid-

delværdi var henholdsvis 0,59 sek. og 0,63 sek. (p. 32)


11

Rapporten konkluderer, at AASHTOs anbefalede værdi på 2.5 sek. for ”Percepti-

on-Brake reaction Time” som grundlag for fastsættelse af stopsigtlængder er pas-

sende da de fleste bilister – også de ældre – formår at reagere hurtigere end det

(over 90 %). Resultaterne viser også, at i situationer hvor trafikanterne forventer

at skulle reagere, vil ”Perception-Brake Reaction Time” være mindre end i situa-

tioner hvor behovet kommer uventet og overraskende for bilisten.

1.2 Lerner, N. D., Huey, R.W., McGee, H.W., Sullivan, A.: Older

driver perception-reaction time for intersection sight distance and

object detection. Report FHWA-RD-93-168. January 1995.

(se også resume nr. 16)

Lerner m.fl. påpeger, at det ikke giver mening at tale om en generel værdi for re-

aktionstid. Det har kun mening at tale om repræsentative reaktionstider relateret til

forskellige trafikale situationer.

I forsøg udført på vej har Lerner m.fl. undersøgt, om de værdier for ”Perception -

Reaction Time” (PRT), som indgår i AASHTO´s design formler er repræsentati-

ve for de aktuelle PRT værdier for ældre bilister over 65 år.

(*AASHTO = American Association of State Highway and Transportation Offi-

cials ** A policy on Geometric Design of Highways and Streets (“Green Book”))

I et delforsøg vedr. sigtlængder i Stop-regulerede kryds(ISD - Intersection Sight

Distance) fandt Lerner, at de ældre bilister IKKE har længere PRT end de yngre

bilister. Han fandt at 85th percentilen for PRT stemmer fint med AASHTO lig-

ningens værdi på 2,0 sek.

I et andet delforsøg om stopsigt (SSD – Stopping Sight Distance), hvor en uventet

tønde i vejsiden rulles ud mod kørebanen, konstaterede Lerner forskelle i forde-

ling af PRT afhængig af alder. Yngre bilister tegnede sig for de hurtigste PRT,

men der var ingen signifikante forskelle på de to aldersgrupper i 50th og 85th per-

centilerne. Alle observerede PRT lå under 2,5 sek. som er designværdien i

AASHTO. Bilistens bremsereaktionstid blev målt fra det tidspunkt, hvor tønden

var synlig for bilisten, til det tidspunkt, hvor bilisten aktiverer bremsepedalen.

I et tredje delforsøg (DSD – Decision Sight Distance) registrerede Lerner, bili-

stens beslutningstid med hensyn til at foretage vognbaneskift, når der opstår kø i

den bane bilisten kører. Skønt de observerede beslutningstider generelt var længe-

re med stigende alder lå 85th percentilen for PRT for alle aldersgrupper under

AASHTOs design værdi.

I det sidste delforsøg registredes gaps og lags. Resultaterne viste at yngre bilister

accepterede kortere gaps og forkastede lags senere end de ældre bilister.


12

Forsøgets samlede resultater gav ikke anledning til at ændre på designværdier for

PRT som følge af ældre bilisters adfærd.

Ud fra litteraturstudier drager Lerner nogle generelle konklusioner:

- I vanskelige og komplekse trafikale situationer vil bilister generelt have

længere PRT, og det vil som regel komme stærkere til udtryk for ældre

end yngre bilister.

- Ældre har større vanskelighed ved at klare delt opmærksomhed, dvs. klare

flere samtidige opgaver. Ældre har også sværere ved at skifte opmærk-

somhed hurtigt fra det ene til det andet. Trafikale situationer, som kræver

brug af disse færdigheder, vil derfor forventeligt føre til længere respons

tider for ældre bilister.

- Der er gennemført en række laboratorieforsøg med måling af bremsereak-

tionstider i forskellige trafikale situationer. En del af disse forsøg har vist

længere respons tider og i visse tilfælde også flere fejl for ældre. Generelt

er respons tider målt i sådanne laboratorieforsøg betydelig lavere for alle

aldersgrupper i forhold til respons tider registreret i rigtige trafiksituatio-

ner.

- Kun få forsøg med måling af PRT i rigtig trafik indeholder sammenlignin-

ger for ældre og yngre bilister. Selv om der er fundet små forskelle i brem-

sereaktionstiden for ældre bilister sammenholdt med yngre har disse for-

skelle ikke været signifikante.

1.3 Lerner, Neil: Giving the older driver enough perception-

reaction time. Exp. Aging Research 20(1), 25-33. USA. 1994

Flere typer af adfærd bliver langsommere med alderen og generelt kræver ældre

bilister mere tid til at bearbejde information og tage beslutninger i trafik. Design-

krav for udformning af veje og trafikstyring er baseret på ”normal trafikantens”

(design driver) reaktionstid PRT (perception reaction time). Uden viden om, hvor

meget langsommere de ældre bilister er sammenlignet med en ”normal trafikant”,

er det vanskeligt at afgøre, hvorvidt hensynet til de ældre er tilstrækkeligt tilgode-

set i den gældende designpraksis – og i fald hensynet ikke er tilstrækkelig tilgode-

set, da at vide hvordan kravene til udformning af veje i så fald bør ændres.

Spørgsmålet om ældre trafikanters behov for mere tid til bearbejdning af informa-

tion og beslutningstagen i trafikken er også meget vigtig set i relation til indførel-

sen af IVHS (Intelligent Vehicle Highway Systems). Uden tilstrækkelig viden om

de ældre trafikanters reaktionsformåen kan brug af disse systemer medføre et util-

sigtet problem for de ældre bilister.

PRT er den tid det tager at modtage/opfatte og fortolke/bearbejde en stimulus

samt beslutte og initiere en respons herpå. Tiden det tager at udføre responsen

kaldes ”manøvretiden”.


13

Der er ingen tvivl om at komplekse (og ofte konkurrerende) opgaver ved bilkørsel

ofte kræver større PRT for ældre bilister. Men hvor meget større? Ud fra et littera-

turstudium af udført forskning (Lerner, Ratté, Huey, McGee, Hussain – 1991)

kunne konkluderes at forøgelsen af PRT for ældre bilister varierer kraftigt fra op-

gave til opgave og der er store variationer i resultaterne fra de forskellige under-

søgelser – med forøgede PRT- værdier på få millisekunder og op til flere sekun-

der.

Lerner påpeger med basis i litteraturstudiet fra 1991, at der mangler tilstrækkeligt

valide forskningsresultater baseret på adfærdsundersøgelser i rigtige trafiksituati-

oner (”on-road studies”). De få brugbare undersøgelser der foreligger, har ikke

påvist klare signifikante alderseffekter. Lerner anfører desuden, at man bør være

opmærksom på at ældre bilister ikke er repræsentative for den ældre befolkning i

almindelighed. Reaktionstiden for ældre bilister som kører ofte er mindre end for

de ældre, der vælger kun at køre bil en gang imellem. Man kan ikke forvente, at

ældre bilisters reaktionstid vil være længere i alle situationer.

Til illustration heraf kan vi betragte ”stop sight distance” (SSD) kontra ”decision

sight distance” (DSD). De to situationer er meget forskellige i kompleksitet. SSD

handler om en enkel veldefineret situation, hvor bilisten må bremse hurtigt, som

reaktion på, at han ser en klart defineret genstand. DSD handler derimod om en

situation, hvor bilisten først må opfatte en vanskelig-opfattelig information, der-

næst erkende den som en potentiel fare og beslutte en handling, hvorefter denne

handling kan udføres. Eksempler på DSD kan være komplekse fletteanlæg, æn-

dring i antal vognbaner og kryds med uventede manøvre.

Reaktionen i SSD situationer sker hurtigt (omkring 1 sek.) og med en høj grad af

automatik, og forskningsresultaterne viser ikke nogen signifikant forskelle i PRT

mellem ældre og yngre bilister, der skal bremse for en uventet genstand (Olson,

Cleveland, Fancher, Kostyniuk & Schneider, NCHRP Rep.270, 1984) eller reage-

re på aktivering af bremselygterne på den forankørende bil (Korteling, Human

Factors 32, 1990).

Derimod tyder nyere igangværende forskning på (Bellomo og McGee, 19??), at

PRT i DSD situationer kan være relativt lange og større for nogle af de ældre bili-

ster. Foreløbige resultater viser, at middelværdi for PRT ligger mellem 2 og 10

sek. for forskellige DSD situationer. På 11 ud af 13 testlokaliteter er der målt læn-

gere PRT for de ældre bilister (over 70 år) med en forskel på op til 4 sek. og med

en forskel på over 2 sek. for 1/3 af lokaliteterne.


14

1. 4 Edwards, C.J. et al: Older and younger driver performance at

complex intersections: Implications for using perception-response

time and driving simulation. Proceeding of the Second International

Driving Symposium on Human Factors in Driver Assessment, Train-

ing and Vehicle Design.2003.

I et simulatorforsøg udført ved University of Calgary, Canada, er raske ældre bili-

ster (65 – 83 år) sammenlignet med yngre bilister (19-22 år) med hensyn til reak-

tioner på hændelser ved kørsel gennem vejkryds. Der indgik 12 ældre og 12 yngre

bilister i forsøget. Alle forsøgspersonerne fik lejlighed til at vænne sig til simula-

toren ved at lave tre prøvekørsler før den egentlige testkørsel.

Forsøgsbilisterne blev udsat for fire forskellige kritiske scenarier under passage af

kryds:

fodgænger dukker pludseligt/uventet op i krydset under et højresving

signal skifter til gult lys i sidste sekund før indkørsel i krydset

uventet fodgænger med flagrende maske dukker op og vises i 80 msek.

under venstresving

bil kører over for rødt lys mens forsøgspersonen har grønt lys

Der var både trafikskilte og andre trafikanter til stede i krydsområdet for at gøre

det visuelle felt naturligt kompliceret. For hver hændelse er PRT registreret – uan-

set om reaktionen på hændelsen består i at bremse eller accelerere.

Resultaterne viste, at for alle fire scenarier har de ældre bilister signifikant højere

reaktionstid (PRT - perception response time er tidsrummet fra faren opstår i bili-

stens synsfelt til bilisten reagerer) sammenlignet med yngre bilister.

I tilfældet med den flagrende maske skyldes de længere reaktionstider hos de æl-

dre bilister muligvis også en vis forvirring og usikkerhed med hensyn til, hvordan

man skal reagere.

Hændelse PRT for Yngre PRT for Ældre

Fodgænger under højre-

sving

0,97 sek. 1,44 sek.

Gult lys 0,76 sek. 1,26 sek.

Flagrende maske 0,62 sek. 1,40 sek.

Bil overfor rødt lys 1,14 sek. 1,50 sek.


15

Hændelsen med bil over for rødt lys lå som den sidste hændelse i alle forsøgskørs-

lerne. For begge aldersgrupper giver denne hændelse signifikant længere reakti-

onstid end de tre andre hændelser.

Analyserne af specifikke manøvre viste også klare kvalitative forskelle mellem de

to aldersgrupper. I scenariet med gult lys er der en større andel af de yngre bilister

som bremser og stopper for det gule lys sammenlignet med de ældre. Ældre bili-

sters manglende formåen med hensyn til at reagere under tidspres er nok en del af

forklaringen.

I scenariet med bilen der kører over for rødt lys reagerer størstedelen af de yngre

bilister ved at bremse, mens en stor del af de ældre bilister ikke når at reagere.

Formålet med brug af den flagrende maske er at skabe mulighed for at afdække

bilisters problemer med at scanne informationer i komplekse situationer. Metoden

er kendt fra andre forskningsprojekter, hvor man i relation til statiske objekter har

søgt at påvirke trafikanten til at udføre en meget aktiv informationssøgning. Her i

projektet er metoden anvendt i relation til et dynamisk objekt - en fodgænger i

bevægelse.

Aldersgruppe Reaktion Gult Lys Dynamisk

flagren

Bil over for

rødt

Yngre Bremser 50 % 58 % 84 %

Accelererer 50 % 42 % -

Bremser men

rammer objekt

- - 8 %

Hverken brem-

ser eller acelle-

rer

- - 8 %

Ældre Bremser 25 % 58 % 42 %

Accelererer 75 % 17 % -

Bremser men

rammer objektet

- - 25 %

Hverken brem-

ser eller accele-

rerer

- 25 % 33 %

Tabellen viser hvordan bilisterne vælger at reagere ved de forskellige hændelser

Det skal nævnes, at resultaterne fra tidligere forskning med hensyn til aldersfor-

skelle i relation til reaktionstid – både som simulatorforsøg og kørselsforsøg i tra-

fik - har været noget blandede. Det skyldes måske, at i de forsøg, hvor der ikke

har kunnet påvises nogen aldersforskel, er der fokuseret på meget simple trafikale

situationer, hvor der ikke har været andre trafikanter til stede (Lerner et al 1995).

Forsøget her fokuserer i stedet for på komplekse trafikale situationer i kryds med

vejskilte og fodgængere med samtidig tilstedeværelse af andre bilister. Derfor

reflekterer PRT-resultaterne i denne undersøgelse bedre de ældre bilisters formåen


16

sammenlignet med andre trafikanter med hensyn til opmærksomhedsbehov og

reaktionsadfærd end tidligere undersøgelser.

En væsentlig erfaring fra dette simulatorforsøg er, at ældre bilister har stor sand-

synlighed for simulatorsyge. 40 % af de rekrutterede ældre måtte udgå mens det

kun var 14 % af de rekrutterede yngre bilister.

1.5 Sagberg, F.: Påvirkning av bilførere gjennom utformningav

vegsystemet. TÖI rapport 648/2003.

Sagbergs litteraturstudium om påvirkning af bilisters adfærd gennem tilpasning af

vejenes udformning omtaler også de ældre bilisters særlige problemer.

De ældre forstyrres mere af en kompleks baggrund ved søgning efter visuel infor-

mation på trafikskilte. De bruger længere tid til det og de laver flere fejl.

Sagberg omtaler en laboratorieundersøgelse (Ho m.fl., 2001) der har vist, at ældre

bilister (54-79 år) har længere reaktionstid og laver flere fejl end de yngre (18-30

år) når de skal foretage visuel søgning efter trafikskilte på en kompleks baggrund

(visuel forurening med mange visuelle stimuli i billedet). Sagberg omtaler også en

anden undersøgelse (Schieber, 1997) som har vist at ældre bilister bliver mere

forstyrret af en kompleks baggrund end de yngre bilister.

Undersøgelser har vist at ældre har problemer med at læse vejvisningsskilte.

De har sværere ved at læse på lang afstand og de skal bruge mere tid til at opfatte

teksten.(Benekohal m.fl., 1992)

Ældre har problemer med at forstå piktogrammer – især på variable skilte.

(Bruyas,1999)

De ældre bilister har problemer i vejkryds - især med venstresving:

Det er påvist, at ældre bilister er overrepræsenterede i trafikulykker i kryds (Ha-

kamies-Blomquist, 1993) og det gælder i særlig grad venstresvings- ulykker

(Staplin og Lyles,1991; Knoblach m.fl. 1995). Stamatiatis m.fl. (1991) fandt at det

gælder i større grad i vejkryds med kun to faser sammenlignet med vejkryds hvor

der også er en egen venstresvingsfase. Det skyldes at ældre bilister har svært ved

at vurdere tidsafstand når de skal krydse modkørende trafik. Ifølge Staplin m.fl.

(2001b) kan det også hænge sammen med nedsat dybde- og bevægelsespercepti-

on.

- Ældre bilister i vejkryds reducerer kapaciteten

De ældre blister holder længere afstand til forankørende og de bruger længere tid

til at starte for grønt lys. Det medfører reduceret kapacitet i vejkryds med mange

ældre bilister.(Lu og Pernia, 2000). Pernia (2000) har udviklet kapacitetsmodeller


17

der tager hensyn til andelen af ældre bilister og anbefaler at bruge sådanne model-

ler til design af kryds.

1.6 Transportation Research Board: Transportation in an aging So-

ciety. A Decade of experience. Conference Proceedings 27 – Novem-

ber 1999 in Maryland. Washington D.C. 2004.

1.6.1 Alison Smiley. Human Factors North, Inc., Toronto, Ontario, Canada:

Adaptive strategies of older drivers. p.36-p.42.

- Ældre bilister over 50 år kører med større middeltidsafstand til forankørende

sammenlignet med bilister over 20 år. Afstanden er målt til 1.4 s. versus 1.2 s.

- Bedømmelse af hastighed på biler der nærmer sig bliver vanskeligere med alde-

ren. (Staplin 1995). Det viser både simulatorstudier og undersøgelser på vej. Der-

for vælger ældre bilister større tidsgab før de accepterer at svinge til venstre i

kryds.

- Studier har vist at ældre blister foretager en taktisk tilpasning når det handler om

Hastighed, Afstande til forankørende, Accept at gab, placering. Selvom disse til-

pasninger afstresser den ældre bilist, kan de under visse omstændigheder øge risi-

koen for ulykker i samspillet med yngre bilister.

- Når bilister taler i mobiltelefon er ”Choise reaction time” signifikant længere for

alle aldersgrupper, men i særdeleshed for de ældre bilister. Det viser et simulator-

forsøg hvor to aldersgrupper sammenlignes – en yngre gruppe på 29 år middel

kontra 68 år i middel. (Reference: Alm og Nilsson: The effects of a mobile tele-

phone task on driver behaviour in a car following situation. Accident and Analysis

Prevention, vol. 27., 1995. pp 707.)

1.6.2 Schieber, Frank. University of South Dakota, Vermillion:Highway re-

search to enhance safety and mobility of older road users. pp.125-154

Bremsereaktionstiden indgår i en af de mest fundamentale designkoncepter: be-

regningsformlen for Stop Sigte Længden. I den amerikanske guideline A Policy of

Geometric Design of Highways and Streets (AASHTO´s Greenbook) er værdien

for bremsereaktionstid sat til 2.5 sek. Den værdi stemmer med 85% - 90%-

fraktilen for bilisterne i uventede situationer undersøgt i et klassisk feltstudium

(Johansson og Rumar, 1971).

Lerner gennemførte i 1995 en undersøgelse af validiteten af denne parametervær-

di. Testpersoner i alderen 20 – 70 år gennemkørte en testrute med en hastighed på


18

omkring 40 mph (64 km/t), hvor der efter en vejkurve pludselig blev rullet en tøn-

de fra en bakke ned mod kørebanen. Tønden blev først synlig i en afstand af 200

ft. (61 m) foran bilisten hvilket svarer til 3.4 sek. ”time to collission”. Reaktions-

tiden blev registreret for 116 testpersoner fordelt på 30 unge (20 – 40 år), 43 ung -

ældre (65-69 år) og 43 ældre på 70 år og derover. Cirka halvdelen reagerede med

en undvigemanøvre inklusive bremsning. Resten reagerede med en undvigema-

nøvre uden egentlig opbremsning.

Aldersgruppe Antal obser-

vationer

Middel

Bremse-

reaktionstid

Median 85 % -

fraktil

20 – 40 år 14 1.44 sek. 1.35 sek. 1.97 sek.

65 – 69 år 18 1.59 sek. 1.47 sek. 1.92 sek.

70 år og mere 24 1.49 sek. 1.52 sek. 1.72 sek.

Alle samlet 56 1.51 sek. 1.46 sek. 1.85 sek.

Bremsereaktionstiden i situationer med uventet hændelse (Lerner et al. 1995).

Der kunne ikke konstateres nogen signifikant forskel mellem aldersgrupper. Alle

observationer (med en enkelt undtagelse på 2.54 sek.) ligger under de 2.5 sek.,

som er fastsat i ASSHTO´s model for beregning af stop sigt længde. Dette resultat

bekræftes af feltstudier udført af Knoblauch et al (1995) og Fambro et al (1997).

Resultatet kan forekomme overraskende da flere laboratorieundersøgelser har vist

det modsatte. Forklaringen kan måske være at reaktionen i sådanne pludselige

faresituationer er baseret på et helt livs erfaringer og dermed foregår som en helt

automatisk rygmarvs reaktion, der i modsætning til mere kontrollerede reaktioner

ikke sløves med stigende alder. Denne dikotomi mellem automatiske kontra kon-

trollerede processer spiller muligvis en helt afgørende rolle i forståelsen af alders-

betingede ændringer i bilisters kapacitet og hvorfor der i visse sammenhænge fo-

rekommer en vis afdæmpning af de aldersbetingede effekter.

Perceptionsreaktionstiden

I ASSHTOs model til beregning af ”kryds-sigt-længde” indgår ”perceptionsreak-

tionstiden” som er fastsat til 2.0 sek. Lerner et al.(1995) har også undersøgt, om

denne værdi tager tilstrækkeligt hensyn til de ældre bilisters formåen. Testbilister-

ne kørte en rute frem til et kryds med fuldt stop. Her stoppede bilisten og blev

bedt om at kigge ned på en indikator placeret på instrumentpanelet i bilen. I det

øjeblik indikatoren blev tændt, skulle bilisten fortsætte kørslen. ”Perceptionsreak-

tions-tiden” blev her defineret som: den tid der går fra det tidspunkt, hvor bilisten

ser op fra indikatorlampen på instrumentpanelet i bilen og frem til det tidspunkt,

hvor bilen forsætter kørslen gennem krydset. Der kunne ikke konstateres nogen

signifikante forskelle mellem aldersgrupperne unge (20 – 45 år), unge-ældre ( 65-

69 år) og ældre (70 år og mere). Medianværdien blev målt til 1.3 sek. og 85 % -

percentilen til 2.0 sek.


19

Accepterede tidsgab ved indsvingning i kryds er undersøgt af Lerner et

al.(1995). Undersøgelsen er ikke foretaget under bilkørsel, men i en semi-

laboratoriesituation. Testpersonerne sad i en bil parkeret ved en trafikeret vej og

markerede med tryk på knap om de accepterede eller forkastede tidsgab. De æld-

ste bilister demonstrerede et kritisk tidsgab der lå cirka 1 sek. over de unge bilister

og for 85% - fraktilen lå den 2 sek. over.

Aldersgruppe 50 % accept 85 % accept

20 – 40 år 6.7 sek. 9 sek.

65 – 69 år 7.2 sek. 11 sek.

70 år og mere 8.2 sek. 11 sek.

Kritiske tidsgab for venstresving ind i kryds målt af Lerner et al (1995)

Aldersgruppe Staplin et al

(1997)

50 % accept

Harwood et al

(1996)

recommendation

ASSHTO

recommendation

25 – 45 år 5.9 sek. 6.0 sek. 8.0 sek.

65 – 74 år 5.9 sek. 6.0 sek. 8.0 sek.

75 år og mere 6.6 sek. 6.0 sek. 8.0 sek.

Kritiske gab (50%) for venstresving i kryds med 2 modgående spor målt i

feltstudium af Staplin et al. (1997) sammenholdt med tilsvarende anbefalede

værdier fra Harwood et al. samt ASSHTO.

I Staplin´s feltstudium (1997) demonstrerer de ældste bilister kritisk gab (50%),

der ligger 0.7 sek. over de unge bilister for venstresving i kryds med to modgåen-

de spor. Desværre er 85% -fraktilen ikke gjort op. Harwoods anbefalinger tager

ikke tilstrækkeligt hensyn til de ældste bilister. ASSHTOs anbefalinger er baseret

på 50 % - fraktilen. Spørgsmålet er om ikke det vil være mere hensigtsmæssigt at

basere en anbefaling på 85%-fraktilen.

Staplin et al. (1997) har også udført et feltstudium til registrering af kritiske tids-

gab ved venstresving i forskellige geometrier for store signalkryds med 3-4 mod-

gående kørespor. Forskellene i geometri bestod i positiv forskydning af de mod-

satrettede venstresvingsspor med/uden helleanlæg. 100 testbilister, nogenlunde

lige fordelt på tre aldersgrupper: Unge (25-45år), Ung-gamle (65-74år) og ældre

(75 år og derover), gennemkørte en rute, hvor hver krydstype indgik fire gange og

svingningsmanøvrerne blev videofilmet. Resultaterne viste også her, at de ældre

bilister over 75 år havde betydeligt større kritiske tidsgab end de unge bilister -

uanset geometri. For de vanskeligste kryds (fuld negativ forskydning) lå de ældres

kritiske tidsgab på over 9 sek. mod de unges på 6.6 sek. For de letteste kryds (fuld

positiv forskudt venstresvigsspor) lå de ældres kritiske tidsgab på 7 sek. mod de

unges på lidt under 6 sek.


20

Resultaterne viste også, at den positive forskydning af venstresvingsspor gjorde

manøvren lettere for alle bilisterne, men især for de ældre.

Schieber foreslår nye forskningsprojekter, hvor registreringerne f.eks. acceptable

tidsgab baseres på 85 %-fraktiler og 75-årige bilister som standardtrafikant.

1.7 Green, Marc: How long does it take to stop? Methodological

analysis of driver perception-brake times. Transportation Human

Factors, 2000 2 pp.195-216.

Marc Green har gennemgået resultaterne af en række undersøgelser om bilisters

bremsereaktionstid med det formål at finde frem til ”typiske” reaktionstider relate-

ret til forskellige kørselsbetingelser. Der indgik både simulatorstudier og kontrol-

lerede forsøg på vej. De forskellige undersøgelser bygger på forskellige situatio-

ner med hensyn til det signal, som får bilisterne til at bremse. Den mest almindeli-

ge forsøgssituation skabes ved aktivering af bremselys på en forankørende bil –

enten i simulator eller under testkørsel på vej. I andre forsøg er situationen skabt

ved at sende et objekt, en uventet bil eller fodgængerdukke på tværs. I få forsøg

anvendes akustiske signaler og lyssignaler.

Green relaterer de målte reaktionstider til forventelighed, alder, fare/konfliktgrad

(urgency) og kognitiv belastning.

Green konkluderer:

Der foreligger ikke noget bedste bud på værdien for reaktionstid generelt. Men

der synes at være en god overensstemmelse for undersøgelser der bygger på sam-

menlignelige metoder med hensyn til estimater relateret til specifikke situationer:

Forventelighed har stor effekt på reaktionstiden. Med meget høj grad af forvente-

lighed ligger middelværdi for reaktionstid omkring 0,75 sek. For uventede, men

dog almindelige trafiksituationer ligger middelværdi for reaktionstiden omkring

1,25 sek. og for de mere overraskende situationer omkring 1.50 sek.

Graden af konflikt har også stor effekt på reaktionstiden. Bilister reagerer som

regel hurtigere i situationer med kort tid til kollision, men værdierne for reaktions-

tid varierer meget. Situationer med ekstrem fare kan endog resultere i længere

reaktionstider – især hvis der er flere responsalternativer.

Høj Kognitiv belastning medfører ofte længere reaktionstider.

Alder: Selv om der synes at være en generel tendens til at reaktionstid er lidt høje-

re med stigende alder, må det samlet konkluderes, at de mange undersøgelsers

resultater for bremsereaktionstid er noget blandede. Der kan være flere årsager til

den konstaterede mangel på robusthed i resultaterne:

ældre bilister er ikke repræsentative for den ældre befolkning generelt, definitio-

nen af gruppen ”ældre” varierer en del fra undersøgelse til undersøgelse, aldrings-


21

processen er meget individuel hvilket giver en stor spredning i ældre bilisters for-

måen, metoderne der bruges er forskellige (simulatorstudier viser ofte alderseffek-

ter, mens undersøgelser på vej oftest ikke gør), alderseffekterne er muligvis små i

forhold til andre parametre og ”forsvinder” dermed i ”støj”.

Alm og Nilsson (1995) fandt dog, at situationer med en høj kognitiv belastning

(brug af mobiltelefon under kørsel) medfører længere bremsereaktionstider og der

var 1.5 sek. forskel mellem ældre og yngre bilister.

Green konkluderer at Forventeligheden er den af de undersøgte parametre der har

størst betydning for reaktionstiden.

1.8 Summala, H.: Brake reaction Time and driver behaviour

analysis. Transportation Human Factors. Vol.2 pp 217-226. 2000

(Commentary note addressed to Green)

Sumala mener, at Greens middelværdier for bremsereaktionstid relateret til de

forskellige grader af forventelighed dækker over en stor variation af situationer

uden hensyntagen til det kritiske og faremomentet i situationerne. Desuden kom-

binerer Green resultater fra simulatorforsøg og forsøg i rigtig trafik uden at tage

tilstrækkelig hensyn til de forskelle dette kan indebære. Det kan føre til skævheder

og vilkårlige estimater.

Det betyder ifølge Summala, at i stedet for en middelreaktionstid på 1.25 sek. for

”uventede situationer”, så er medianen for reaktionstid ved gult lys i kritiske situa-

tioner (kort tid-til-stop-linie) nærmere under 1.0 sek. Tilsvarende anfører Summa-

la mht. middel-bremse-reaktionstid på 1.5 sek. for de ”overraskende situationer”,

at tilgængelige forskningsresultater fra ”on - road” forsøg viser bremsereaktions-

tider på 1.0 – 1.3 sek. for ikke-advarede bilister i kritiske farlige situationer (time

to collision 4.0 sek.). Der er således ifølge Sumala behov for at analysere bilisters

bremsereaktionstider i rigtig trafik set i relation til forskellige trafiksituationer og

det kritiske faremoment.

Bremsereaktionstid er meget forskellig for de forskellige situationer. Der er stor

forskel på at reagere på bremselygter på den forankørende bil, at reagere på en fast

genstand midt på kørebanen og reagere på en krydsende bil i et vejkryds. Det spil-

ler også ind hvor på trafikvejnettet hændelsen foregår og dertil kommer at der

også er forskel på om en bilist er fremmed og ukendt på stedet eller lokalkendt.

Summala er således helt enig med Green i at det ikke har nogen mening at tale om

én generel reaktionstid – men flere reaktionstider.

Summala påpeger at bilister lærer at optimere forsinkelse og undlader ind imellem

at reagere for at undgå unødvendige decelerationer. Vi lærer efterhånden at det

ikke altid er nødvendigt at reagere straks, at det ind imellem kan være fornuftigt at

vente fordi behovet når at forsvinde. At beregne gennemsnitlige reaktionstider


22

over en stor variation af det kritiske i forskellige trafiksituationer giver derfor in-

gen mening.

Summala refererer også resultater (Lerner 1993 samt Olson & Sivak 1983) der

viser at ældre bilister er mere konsistente med hensyn til at foretage en hurtig op-

bremsning, når de opdager en fare. De bremser straks.

Summala konkluderer: vi må antage at bilister, der koncentrerer sig om at køre bil

og undgår delt opmærksomhed, som kommer i en kritisk trafikal situation, der

kræver at han bremser, vil være i stand til at reagere inden for cirka 1 sek. i uven-

tede og selv i overraskende situationer. Men når vi tager distraktion, træthed,

uopmærksomhed, kortvarige opmærksomhedsudfald, alder, neurologiske syg-

domme og drugs – som alle er til stede i trafikken - med i betragtning, vil der være

tale om længere reaktionstider og skæve fordelinger også i de ret kritiske situatio-

ner.

Summala peger på, at der er et behov for at udføre eksperimentelt forsøg til be-

stemmelse af bilisters bremsereaktionstider i rigtige trafiksituationer, hvor der

samtidig tages hensyn til centrale forskelle blandt bilister og i de trafikale situati-

oner.

1.9 Liebermann, D.G. et al: A field Study on braking responses dur-

ing driving. Ergonomics 38(9). 1995.

Der er udført et feltforsøg med katastrofeopbremsning. Der er observeret på 51

forsøgspersoners bremsereaktion (unge atleter mellem 21 – 30 år), når den foran-

kørende bil bremser op. Der er observeret for kørsel med to hastighedsniveauer 60

km/t og 80 km/t med to afstande til den forankørende bil: 6 m og 12 m samt på to

bremsesituationer: en reel og en dummy. Middelbremsereaktionstiderne ligger

mellem 0,4 – 0,6 sek.

Resultaterne viste at når bilisterne var uforberedte på at skulle bremse, så reagere-

de bilisterne hurtigere ved den korte afstand og de reagerede hurtigere i den reelle

bremsesituation sammenlignet med dummy-situationen. Bilisterne reagerede på

den forankørendes bremselys i 83 % af tilfældene når der var tale om dummy-

bremsely og i 97 % af tilfældene når det var reel bremselys. Der kunne ikke kon-

stateres forskel mellem de to hastighedsniveauer.

Noget tyder på, at den optiske ekspansion, der forekommer i de reelle bremsesitu-

ationer, forstærker bilistens reaktion på bremselyset – så bremsereaktionen bliver

hurtigere og kraftigere.

Undersøgelsen siger intet om forskelle i reaktion for forskellige aldersgrupper.


23

1.10 McGehee, D.V., Mazzae, E.N., Baldwin, G.H.S.: Driver reac-

tion time in crash avoidance research. Validation of a driving

simulator study on a test track. University of Iowa, Proceeding of

IEA/HFES Congress 2000.

Der er udført et simulatorforsøg ved universitetet i Iowa. Formålet har været at

undersøge bilisters reaktion og adfærd i en kryds-konflikt situation. For at vurdere

validiteten af simulator resultaterne blev et tilsvarende forsøg udført på en testba-

ne. Det overordnede formål med forsøget har været at øge datagrundlaget for

sammenligning af ABS-bremser med konventionelle bremser.

”Den totale bremsereaktionstid” er her defineret som tidsrummet fra bilisten be-

gynder at udløse bremsepedalen til det tidspunkt, hvor bremsen når det maximale

applikationspunkt. Det er målt til 2.2 sek. i simulator og 2.3 sek. på testbanen.

Den tid der går, indtil bilisten begynder at styre for at afværge ulykken, er målt til

1.64 sek. i simulator og 1.67 sek. på testbane.

Den her anvendte definition på bremsereaktionstid er lidt anderledes end det man

normalt forstår ved bremsereaktionstid, nemligden tid der går fra stimuli signalet

optræder og frem til det tidspunkt opbremsningen initieres.

I alt 60 kvinder og 60 mænd i alderen fra 25-55 år deltog som forsøgspersoner.

Der foreligger ikke resultater om forskelle mellem aldersgrupper.

1.11 Triggs, Thomas J.: Reaction time of drivers on the road: Fa-

ster drivers initiate more rapid braking. Monash University, Victo-

ria, Australia. Proceedings of Road Safety on Four Continents in War-

saw, October 2005.

Triggs, Thomas J. and Harris, Walter G.: Reaction Time of Drivers

to Road Stimuli. Human Factors Report No. HFR-12. Monash Uni-

versity, Victoria, Australia, June 1982.

Reaktionstiden for bilister er helt fundamental for designkrav i relation til ”sigt

længder” og i modeller for stoplængder. Betegnelsen ”perception - reaction time”

er ofte den anvendte terminologi i den ingeniør tekniske litteratur. Selv om design

guides indeholder anbefalinger, der bygger på reaktionstider, har der manglet til-

strækkeligt datamateriale baseret på undersøgelser fra rigtige trafiksituationer til

dokumentation af de anvendte værdier.


24

De mange laboratorieforsøg og konstruerede eksperimenter på veje er alle, mere

eller mindre, kunstige situationer, hvorfor det ikke kan afvises, at de estimerede

resultater kan være systematisk mindre end de, der forekommer i helt realistiske

trafiksituationer.

I undersøgelsen registreres reaktionstider for trafikanter, der er uvidende om, at de

observeres, og der er tale om uforberedte situationer. Reaktionstiden her defineres

som den tid der går fra stimuli er synlig for bilisten til bilisten aktiverer bremsely-

set. Observationerne er foretaget i 3 forskellige trafikale miljøer uden for egentlig

bytrafik: a) Respons på politiets hastighedskontrol med to tydelige kabler på tværs

af vejen, b) Signal ved jernbanekryds i niveau og c) Car-following.

Ved hastighedskontrollen a) bremsede bilisterne ned, da de så kablerne. Middel

reaktionstiden blev målt til 1.49 sek. for de bilister der kørte 120 km/t eller der-

over og til 1.91 sek. for de der kørte 112 km/t eller derunder. Forskellen er signi-

fikant. På de fire observerede lokaliteter blev 85% fraktilerne målt til: 3.4 sek.,

3.6 sek., 3.6 sek. og 2.54 sek.

Ved aktivering af jernbanesignalet b) fandt man samme tendens med at reaktions-

tiden var mindst for bilister, der kørte med høje hastigheder. Middelreaktionstiden

blev målt til 1.18 sek. Til sammenligning blev der her også målt på en gruppe af

rallykørere (unge mandlige bilister) og middelreaktionstiden for dem var 1.14 sek.

Der kunne således ikke konstateres nogen forskel på rallygruppen og bilisterne i

almindelighed. For begge grupper blev 85 % fraktilen målt til 1.50 sek. i mørke

og 2.53 sek. i dagslys.

Ved Car-following c) med opbremsning af den forankørende bil fandt man en

middelreaktionstid på 0.92 sek. Både afstanden til den forankørende samt hastig-

hedsniveauet synes at have stor betydning for reaktionstiden. 85 % fraktilen blev

målt til 1.26 sek.

Det konkluderes, at hastigheden er afgørende for reaktionstiden. Ved høje hastig-

heder er reaktionstiderne mindre. Der er registreret forskelle på op til 500 msek.

Der er dog ikke påvist nogen lineær sammenhæng mellem hastighed og reaktions-

tid.

Undersøgelsen siger ikke noget specifikt om aldersforskelle i relation til reakti-

onstider.


25

1.12 Chandraratna, S., Stamatiatis, N.: Problem driving maneuvers

of elderly drivers.Transportation Research Records no. 1843. Wash-

ington D.C., 2003

Chandraratna, S., Stamatiatis, N.: Evaluation of the transportation

safety needs of older drivers. University of Kentucky. August 2002.

(Hovedrapporten)

Tre hovedmanøvre er ud fra litteraturstudier identificeret som vanskelige for de

ældre bilister: Venstresving foran modkørende trafik, vurdering af tidsafstand ved

krydsning af vej, sporskifte ved høje hastigheder.

Med brug af uheldsdatabase fra Kentucky 1995-99 er der foretaget en trafik-

uheldsanalyse. Hypotesen har været, at de ældre bilister ikke afviger fra de yngre

bilister med hensyn til uheld i de tre situationer. Der er anvendt logistisk regressi-

on til de statistiske analyser.

De ældre bilister har større risiko for at komme i uheld ved venstresving foran

modkørende sammenlignet med yngre. Manøvren er særlig vanskelig i mørke.

Risikoen for de ældre kvindelige bilister er større end for de mandlige.

Samme resultat blev fundet for manøvren med vurdering af tidsafstand ved kryds-

ning af vej. Dog var der her ikke forskel på dag og nat situationen.

Ældre bilister har større risiko for at komme i uheld ved vognbaneskift. Risikoen

stiger markant med bilisternes alder og der er ikke forskel på køn. De ældre bili-

sters adfærd ved vognbaneskift foregår helt uden aggressivitet. Forfatteren mener,

at nedsat perifert synsevne samt uopmærksomhed hos ældre kan være en medvir-

kende årsag.

For alle tre manøvre fandt man, at der var en markant nedsat risiko, når de ældre

bilister havde en medpassager ved sin side.

Referencen inkluderer ikke registrering af reaktionstider.

1.13 Engen, T., Giæver,T.: Reaksjonstid i Vegtrafikken.

SINTEF – Teknologi og Samfund, September 2004. rapport STF22

A04332.

Reaktionstiden indgår som basisparameter til beregning af stopsigt, mødesigt og

overhaling. I de norske vejnormaler er den sat til 2.0 sek. Denne værdi er den

samme for alle trafiksituationer. I forbindelse med revision af de norske vejnor-

maler er der foretaget en vurdering af den anvendte værdi for reaktionstid. Vurde-


26

ringen er baseret på: litteraturstudium, køresimulatorforsøg, registreringer i trafik

og analyse af data fra tidligere simulatorforsøg.

Simulatorforsøg:

31 testpersoner kørte en strækning i simulator og blev udsat for 8 situationer, hvor

reaktionstiden kunne måles. Testpersonerne var ikke på forhånd vidende om hvad

forsøget gik ud på. Den gennemsnitlige reaktionstid varierede i de forskellige sce-

narier mellem 0,5 – 1.5 sek. 85 % -fraktilen varierede mellem 0,7 sek. -1.9 sek.

Registrering i trafik:

I tre kryds i Trondheim blev foretaget registreringer af reaktionstider ved signal-

skift til grønt lys og ved signalskift fra grønt til gult lys. Ved signalskift til grønt

lys blev den gennemsnitlige reaktionstid målt til 1.0 sek. og 85 % -fraktilen til 1.4

sek. Ved signalskift fra grønt til gult blev den gennemsnitlige reaktionstid målt til

1.3 sek. og 85 % -fraktilen til 1.6 sek.

LH: Det fremgår ikke klart, hvordan reaktionstiden er målt. Bilisternes hastighed

og afstand til signalet, når det skifter, vil formentlig være afgørende for om der er

tale om en simpel bremsereaktion eller om bilisten kommer ind i overvejelser om

hvorvidt han skal fortsætte eller bremse (beslutningsreaktion).

På baggrund af undersøgelserne og de supplerende litteraturstudier anbefaler for-

fatterne, at det er 85 % - fraktilen, der anvendes som grundlag for fastsættelse af

den dimensionerende reaktionstid.

I de udførte forsøg ligger 85 % -fraktilen mellem 1.5 – 2.0 sek. og forfatterne har

ikke fundet grund til at differentiere den dimensionsgivende reaktionstid mellem

forskellige trafiksituationer. På den baggrund anbefales 2.0 sek.

I litteraturstudiet indgår en reference (Marc Green 1990 – som også er refereret i

dette notat), hvoraf det fremgår, at ældre bilister i nogle sammenhænge reagerer

mellem 0.1 – 0.3 sek. langsommere end yngre bilister.

Der indgår ikke undersøgelser af forskelle mellem aldersgrupper hverken i de

udførte simulatorforsøg eller i registreringer på vej.

1.14 Alm og Nilsson: Change in driver behaviour as function of

handsfree mobilephones – simulator study. Accident Analysis &

Prevention, 26 (4), 1994 samt 27 (5) 1995.

Alm og Nilsson: Elderly People and Mobile Telephone Use

– Effects on Driver Behaviour. VTI Rapport 372A, Part 3, 1991 Der er udført et simulatorstudium med deltagelse af 40 testpersoner. Der er regi

streret reaktionstid, placering på vejen, hastighed og belastning hos trafikanterne


27

ved kørsel gennem en let rute og gennem en vanskelig rute – med og uden mobil

telefonopkald.

Reaktionstiden blev reduceret ved mobilopkald ved gennemkørsel af den lette rute

og det medførte samtidig nedsat hastighed. På den vanskelige rute havde mobil-

opkald effekt på bilistens placering på vejen. Mobilopkald medførte en øget be-

lastning for bilisten – på begge ruter.

I et efterfølgende simulatorstudium undersøgte de effekten på reaktionstiden hos

unge (23 -58 år) og ældre (60-71 år) bilister i en ”car-following” situation. De

fandt, at mobilopkald har en negativ effekt på reaktionstiden og at denne effekt

var stærkere for de ældre bilister. Bilisterne kompenserede IKKE for denne redu-

cerede reaktionstid ved at øge afstand til forankørende. Dette resultat er senere

bekræftet i en undersøgelse af Brühning et al. fra 1998.

Middelreaktionstiden (middel af fire visuelle stimuli) for de ældre blev målt til 1,8

sek. og for de unge til 1,3 sek.

1.15 Naylor, D.W. & Graham, J.R.: Intersection Design and Deci-

sion Reaction Time for older Drivers. Transportation Research Re-

cord 1573, 68-71.1997.

Antallet af ældre bilister er vokset markant. Reaktionstiden på 2,0 sek. har været

anvendt som design standard siden 1940´erne, hvor trafikantgruppen af bilister

var meget yngre end i dag. Spørgsmålet er derfor om design standarderne lever op

til nutidens trafik.

Der er lavet videooptagelser af bilister, der kommer fra en sidevej med stop skilt,

hvorfra bilisten skal foretage et venstresving ind på en overordnet vej – dels i to

by kryds og dels i to ”åbent land kryds”. Beslutningstiden (Decision Reaction

Time) blev registreret for en gruppe ældre bilister (104 personer mellem 51 og 87

år og med gennemsnitsalderen 69,3 år) og for en gruppe yngre bilister (104 perso-

ner med gennemsnitsalder under 30 år).

Den registrerede beslutningstid ”J ” indgår i AASHTO’s beregningsformel for

sigtlængden (Intersection Sight Distance - ISD) langs den overordnede vej fra

sidevejsbilistens stop position:

ISD til venstre = 0,2784 V (J+Ta)

Beslutningstiden ”J” er den tid en stoppet sidevejsbilist har brug for til at orientere

sig til siderne og vurdere trafikken på den overordnede vej og beslutte at det er

sikkert at fortsætte kørslen og derfor træder på speederen.


28

Middelværdien for den registrerede beslutningstid blev målt til 1,32 sek. for grup-

pen af ældre og til 1,16 sek. for de yngre bilister. Tilsvarende blev 85 % fraktilen

målt til henholdsvis 1,86 sek. og 1,66 sek. Forskellen på de ældre og yngre er sig-

nifikant. For begge grupper er 85% fraktilen under de 2,0 sek. som anvendes i

vejstandarderne.

Forfatteren påpeger vigtigheden i at skelne mellem bremsereaktionstid i relation

til Stop Sigt Længde og Beslutningstid i relation til oversigtslængde i kryds (Inter-

section Sight Distance – ISD).

Forfatteren rekommanderer, at der i AASHTO fastsættes en standard for, hvordan

beslutningstid skal måles.

1.16 Dewar, R. & Olson, P.: Human Factors in Traffic Safety.

Lawyers & Judges. Tucson, USA. 2001.

Driver Perception-Response Time (Chapter 3 by P.L. Olson):

Formålet med dette kapitel er ifølge forfatteren selv, at give en oversigt over rele-

vant forskning om Perception – Response Time (PRT).

Trafikanterne konfronteres hele tiden med situationer, som kræver, at de opfanger

signaler om potentielle farlige situationer som de skal tolke og dernæst beslutte

om der er behov for at reagere og i så fald initiere sin handling. Denne proces ta-

ger tid og der kan opstå forstyrrelser som forlænger proces tiden. Det kan ske når

som helst, men problemet er størst i de mere komplicerede trafikale situationer,

hvor trafikanten skal bearbejde meget information på kort tid.

Reaktionstiden (PRT) er ikke nogen fast størrelse. Den varierer meget. Værdierne

der er fundet i en række forskellige undersøgelser varierer fra 0,5 sekunder til 3.5

sekunder og somme tider endnu højere.

Olson starter med at konstatere følgende: Der foreligger p.t. ikke noget stort antal

kvalificerede undersøgelser af bilisters PRT, og de undersøgelser der er lavet om-

handler for det meste reaktionstider i ”straightforward” scenarier. Det betyder, at

det for det meste er relativt simple situationer, hvor beslutning om respons er

ukompliceret og givet, som er undersøgt.

Det er der to hovedårsager til:

a) Det er vanskeligt, meget ressourcekrævende og kostbart at udføre sådanne

undersøgelser, især med mere komplicerede scenarier.

b) Der forekommer et ubegrænset antal mulige trafikale situationer som kan

undersøges. Der er stort set ikke to trafiksituationer der er helt ens.


29

Der forefindes ikke tabeller, ligninger etc. der kan bruges til at ekstrapolere målte

reaktionstider fra hvad man faktisk ved og til en specifik situation som varierer på

en eller anden måde.

Stimuli i trafikken kan være visuelle, taktile eller auditive. I de fleste tilfælde vil

det være en visuel stimulus som udløser en umiddelbar respons hos en bilist.

Den tid det tager at udføre/fuldføre handlingen er normalt ikke inkluderet i PRT.

Men i forbindelse med Decision Sight Distance tages ”manøvretiden” med i over-

vejelserne. Det kan f.eks. være i forbindelse med lukning af kørespor ved vejar-

bejder, hvor to trafikstrømme skal flette sammen til én. Her skal der være til-

strækkelig tid til, at trafikanterne kan nå at opfange signalet, vurdere situationen,

beslutte sin handling og udføre den i tilstrækkelig god tid.

For mange af de registrerbare menneskelige faktorer gælder det, at værdierne kan

afbildes i en normalfordeling, men det gælder ikke for PRT. Det skyldes, at der er

en grænse for, hvor hurtigt et menneske kan reagere, men der er ikke nogen effek-

tiv grænse for, hvor lang tid et menneske kan være om at reagere. PRT vil følge

en skæv fordeling, hvor størstedelen af reaktionstider (PRT) vil ligge i den kortere

ende af en sådan skæv fordelingskurve. Det betyder for det første, at gennem-

snitsværdien vil være følsom overfor ekstreme værdier. Gennemsnitsværdien vil

være større og nogle gange meget større end 50 %- percentilen. Derfor kan det

være ret misvisende at tale om gennemsnitsværdi for PRT. Gennemsnitsværdi i en

skæv fordeling er jo ikke det samme som 50% - percentilen, hvilket jo er tilfældet

i en normalfordeling. For det andet kan værdierne ude i halen af en sådan skæv

fordeling være ret ustabile, hvilket betyder, at selv små justeringer i testprotokol-

len kan give signifikante ændringer i 85% og 95% percentilerne. Antallet af for-

søg og objekter har selvfølgelig også betydning for usikkerhederne.

I reaktionstiden (PRT) indgår flere processer:

Detektering (Detection)

Identifikation

Beslutning

Reaktion initiering

Reaktionstiden slutter, når foden lander på bremsepedalen eller hånden begynder

at dreje på rattet eller begge dele. Reaktionstiden kan ikke opdeles i deltidsinter-

valler for de enkelte trin. Det eneste vi ved noget om er, hvor lang tid der går fra

præsentation af stimulus til der igangsættes en reaktion.

Reaktionstider målt i forskellige ”on road” eksperimenter:


30

- Trap Studies til registrering af bremsereaktion i trafikken er udført af Allan

Corporation (et studie i 1978) og Sivak et al. (to studier i 1981). Der er anvendt to

testbiler i trafikken. Den ene testbil lægger sig ind foran en potentiel forsøgsbilist

(som er uvidende om at der foregår en test) og den anden testbil med måleudstyr

lægger sig ind bag ved den potentielle forsøgsbilist. Når alt er klart aktiverer den

forreste testbil bremselygterne uden at ændre på hastigheden og målebilen, der

kører bag ved forsøgsbilisten, registrerer forsøgsbilistens reaktionstid. Forsøgsbi-

listerne er trafikanter, der ikke er medvidende om, at de medvirker i et forsøg.

Resultater viste at 85% - percentilen lå i intervallet 1.80 til 1.91 sek. Der blev re-

gistreret flere høje reaktionstider i Sivaks undersøgelser sammenlignet med Allan

Corporation. Det resulterer i en 95% percentil på 2.43 sek. og 2.50 sek. (Sivak

1981) mod 2.20 sek. (Allan Corporation 1978).

LH: Som forsøget er udført er forsøgspersonernes alder ukendt. Det kan derfor

ikke udelukkes, at det større antal af højere reaktionstider i Sivak´s undersøgelser

kan hænge sammen med, at der indgår flere ældre bilister blandt forsøgspersoner-

ne.

- Reaktionstid i trafiksignaler. En ældre undersøgelse udført af Gazis et al.

(1960) målte reaktionstider i seks signalkryds. De målte reaktionstider lå fra 0.6

sek. til 2.4 sek. I en undersøgelse af Wortman og Matthias (1983) hvori indgik ni

signalkryds fandt man en 85 percentil på mellem 1.5 sek. og 2.1 sek.

- Reaktionstid for lateral undvigelse (Summala 1981). Der er udført to studier.

I det ene tændes et lys i vejsiden og i det andet åbnes en bildør på klem i en kant-

stensparkeret bil. I begge situationer observeres på bilisterne der nærmer sig. I

begge studier fandt Summala, at den laterale undvigemanøvre blev påbegyndt i

gennemsnit 1.5 sek. efter præsentation af stimulus. Den laterale undvigelse var

halvvejs omkring 2.5 sek. efter og var på sit maximum 3 – 4 sek. efter.

Summala rekommanderer på den baggrund, at der skal være minimum 3 sek. til at

foretage en lateral undvigemanøvre, når der pludselig opstår situationer i trafik-

ken, der kræver dette.

- Stopping Sight distance (Olson et al. 1984). 49 unge forsøgsbilister kørte en

flere km lang og varieret rute igennem. Efter passage af en bakketop kom et ob-

jekt (15 cm høj og 90 cm lang) uventet til syne i venstre side af køresporet. Reak-

tionstiden blev målt fra tidspunktet hvor objektet blev synligt til tidspunktet, hvor

bilisten satte foden på bremsepedalen. Reaktionstiderne lå mellem 0.8 sek. og 1.8

sek. 85% percentilen blev målt til 1.3 sek. og 95 % percentilen til 1.6 sek.

Efter den første uventede hændelse blev forsøget ”gentaget” forstået på den måde

at testpersonerne blev bedt om at reagere når de efterfølgende så et tilsvarende

objekt. For disse forventede situationer var reaktionstiden omkring 0.4 sek. lavere.

På baggrund af disse resultater rekommanderede Olson et al., at den i AASHTO

gældende værdi for reaktionstid på 2.5 sek. fastholdes i de amerikanske guide-

lines.


31

- Lerner (1993) (Se også resumé nr. 1.2)

Forsøgsbilister kørte i egen bil med forklaring om at man ønskede at vurdere vej-

belægningens kvalitet. På ruten efter en vejkurve rulles en tønde frem fra en busk

og den ruller ned mod vejen. Reaktionstiden blev målt til 1.5 sek. i gennemsnit og

85% percentilen til 1.9 sek. De fleste forsøgspersoner både styrede og bremsede.

Det var under 10 % som kun bremsede.

- Fambro et al. (1998)

Der er udført to forsøg med uventet opståen af en pludselig faresituation. I det ene

forsøg bliver testbilister, der kører med en hastighed på omkring 90 km/t konfron-

teret med en barrikade, der pludselig dukker op lige foran dem. I det andet forsøg

er det en tønde, der pludselig rulles af ladet på en parkeret lastbil. den gennemsnit-

lige reaktionstid blev målt til 1.1 sek. og 98 % percentilen til 1.9 sek. Det er lidt

uklart om de anførte resultater er et gennemsnit af begge undersøgelser.

- Triggs and Harris (1982) (se også refernce 1.11)

En af de mest omfattende undersøgelser af reaktionstider i reelle trafiksituationer

er udført af Triggs og Harris fra Monash University i Australien. De kreerede en

række situationer som forventeligt ville medføre en bremsereaktion hos de forbi

kørende bilister på veje i åbent land. Situationerne blev typisk lokaliserede lige

efter en bakketop eller lige efter en vejkurve, så tidspunktet hvor ”den potentielle

fare” blev synlig for trafikanten var veldefineret. Reaktionstiden er målt fra det

tidspunkt hvor ”den potentielle fare” er synlig til det tidspunkt hvor bremselyset

aktiveres. Rækken af ”potentielle farer” inkluderede havarerede biler, advarsel om

vejarbejde forude, en parkeret politibil, Amphometer (hastighedsmåler), uventet

igangsætning af blinklys ved jernbaneoverskæringer. Der er en stor variation i de

registrerede reaktionstider, idet 85% percentilerne ligger mellem 1.26 sek. og

3.60 sek.

LH: Noget af forskellene kan formodentlig forklares ved at ikke alle potentielle

farer opleves lige farlige. Betydningen af faremomentet omtales i flere af de re-

sumerede referencer i dette notat. Der indgår ikke noget om forskelle på alders-

grupper.

- Beslutningtid ved vognbaneskift (Lerner et al. 1995)

I en undersøgelse af Lerner et al. fra 1995 har forsøgspersoner kørt en 56 km lang

rute i egen bil og på 10 lokaliteter undervejs er der situationer, hvor det har været

muligt at registrere beslutningstid (decision sight distance), idet forsøgsbilisten

bringes i en situation, hvor han er nødt til at beslutte at foretage et vognbaneskift.

Det kan enten være på grund af reduktion i antal kørespor i forbindelse med vej-

arbejde (Freeway lane drop) eller på grund af flettestrækninger, hvor bilisten skal

finde over i et udfletningsspor (Arterial turn lane).

I undersøgelsen blev bilisterne før start bedt om at meddele forsøgslederen, når de

beslutter at foretage et vognbaneskift. Når situationen opstår, skal bilisten altså

først detektere og identificere signalet. Beslutningstiden er målt som den tid der


32

går fra signalet er synligt til bilisten verbalt meddeler forsøgslederen, at det er

nødvendigt at skifte vognbane. Forsøget er udført både i dagslys og i mørke med

tre aldersgrupper: 20 – 40 år, 65 -69 år og 70 år og derover. Resultaterne ses i ta-

bellen.

I en anden tilsvarende undersøgelse af Finnegan og Green (1990) er beslutningsti-

derne målt til mellem 3.7 sek. og 6.6 sek., hvilket stemmer meget godt overens

med resultaterne fra Lerner et al.

I de fleste tilfælde havde de ældre bilister i gennemsnit længere beslutningstid

sammenlignet med de yngre bilister. Men forskellene er kun i nogle tilfælde signi-

fikante, og de er vist med fed skrift i tabel 1.

Tabel 1 viser gennemsnitlig beslutningsstid ved vognbaneskift for de enkelte al-

dersgrupper målt på de 10 lokaliteter .Tabel 2 viser 50%- og 85%-fraktilerne for

vognbaneskift ved ”Freeway lane drop”- observationerne samlet og tilsvarende

for ”Arterial turn lane”- observationerne samlet.

Lokalitet Dagslys

20-40 år 65-69 år 70 år >

Freeway lane drop

4.05

4.27

5.72

Freeway lane drop

6.56

4.35

5.41

Arterial turn lane

2.76

2.46

3.57

Arterial turn lane

2.68

6.01

4.42

Arterial turn lane

1.60

2.53

2.88

Freeway lane drop

2.16

3.12

3.02

Freeway lane drop

2.88

6.64

4.51

Freeway lane drop

4.30

6.28

6.31

Arterial turn lane

2.05

3.38

4.78

Arterial turn lane

2.52

6.27

6.99 Tabel 1: Observerede middelbeslutningstider (sek.) (Lerner et al. 1995).


33

ALDER

Freeway

Lane

drop

Arterial

Turn lane

50th 85th 50 th 85th

20 – 40 år 2.9 7.8 2.0 4.2

65 – 69 år 3.9 7.6 2.8 7.6

70 år > 4.2 7.8 3.4 7.1

Tabel 2: 50%-fraktil og 85%-fraktil for målte beslutningstider ved

vognbaneskift i forbindelse med reduktion af antal vognbaner ved vejarbejde

(Freeway lane drop) og ved udfletning af kørespor (Arterial turn lane).

(Lerner et al. 1995)

Olson konstaterer, ud fra de forskellige refererede undersøgelser, at der er stor

variation i de målte beslutningstider (perception-response time) afhængig af den

trafikale situation og de trafikanter, der indgår. Men så længe der er tale om en

relativ enkel og klar stimulus som opstår direkte foran bilisten i en ”straightfor-

ward” situation, vil de fleste bilister (dvs. 95 % af bilisterne) reagere inden for 1.5

sek. Minimum reaktionstiden vil være omkring 0,75 sek. Hvor stor en del af ”Reel

World” scenarierne, der falder inden for denne model kender vi ikke.

Forskellige faktorer influerer på reaktionstidens længde:

Den tid en bilist bruger på at detektere et signal/objekt afhænger bl.a. af

hvor fremtrædende signalet/objektet er – eks. størrelse, kontrast til bag-

grund og omgivelser, men også af antallet af informationer som bilisten

skal håndtere og hvor i synsfeltet signalet opstår.

Respons tiden i bremsereaktionstiden inkluderer den tid som bilisten skal

bruge til at flytte foden fra speeder til bremsepedal. Forskningsresultater

har vist at den kan udgøre en signifikant del af den samlede reaktionstid.

Morrison og Hoffmann (1991) fandt at det tager mellem 0.15 og 0.25 sek.

at flytte foden.

Motoriske færdigheder må logisk set have betydning for hvor hurtigt en

bilist kan flytte foden fra speeder til bremsepedal.

Bilistens forventninger, træthed og påvirkning af medicin og/eller alkohol

Det har været fremført at der forekommer længere reaktionstider i mørke

sammenlignet med dagslys. Forklaring kan være at synligheden af et sig-

nal i nogle sammenhænge kan være reduceret. Men der er ikke belæg for

at sige, at reaktionstiden i mørke generelt er længere end i dagslys. Lerner

et al. (1995) fandt således heller ikke nogen systematisk forlængelse af re-

aktionstid i mørke sammenholdt med dagslys, i situationer hvor bilister

måtte foretage vognbaneskift.

Mange studier har vist, at ældre responderer langsommere end yngre. Det gælder

både for laboratorieforsøg, simulatorstudier og tests foretaget i trafikken under


34

betingelser, hvor testpersonerne i et eller andet omfang har været vidende om te-

stens indhold. Adskillige studier har også vist, at dette ikke er en generel regel,

der altid gælder i rigtige trafiksituationer med uventede farlige situationer (Hostet-

ter et al.1986; Korteling 1990; Olson et al.1984; Lerner et al. 1995).

Der er ikke belæg for at justere en PRT estimat op eller ned alene ud fra kend-

skab til bilistens alder! - På den anden side ved vi også, at alderseffekten i mange

situationer kan og vil føre til længere reaktionstider i trafikken.

1.17 Staplin, L., Gish, K.W., Ball, K., Park, D., Decina, L. E., Lo-

coco, K.H., Kotwal,B.: Synthesis of Human Factors Research on

Older Drivers and Highway Safety. VOL I: Older Driver Re-

search Synthesis. Report FHWA-RD-97-094. 1997.

”Field Dependence” er et udtryk for en persons visuelle formåen med hensyn til

at opfatte og identificere relevante visuelle emner/genstande indenfor et kom-

plekst mønster.

Trafikanter som er ”field dependent” har store vanskeligheder med at finde det

enkelte relevante visuelle emne midt i helheden, fordi hele billedet dominerer over

de enkelte dele. Tilsvarende har individer som er ”field independent” let ved at

identificere enkelte dele i et helhedsbillede.

Flere forskningsresultater indikerer, at graden af ”Field Dependence” øges med

alderen.(Shiner et al. 1978; Ranney & Pulling 1990; Manivannan et al. 1993).

Undersøgelser har vist, at ”field independent” bilister har hurtigere bremsereak-

tionstider (Olson 1974; Barrett & Thornton 1968) end ”field dependent” bilister.

Shinar, McDowell, rackoff and Rockwell (1978) undersøgte relationen mellem

”field dependence” og visuel søgeadfærd i trafik. De konstaterede en aldersrelate-

ret sammenhæng med nødvendig tid til at identificere information. ”Field depen-

dent” bilister havde brug for længere tid til visuel søgning for at opfange rele-

vant info.

Der er dokumenteret belæg for at meget øvede former for adfærd (høj grad af

praktisering og former for ”ekspert” adfærd) kan være resistent overfor almene

aldersrelaterede effekter - også selv om der kan påvises negative aldersforandrin-

ger i komponent processerne. Et af de klassiske studier er udført af Salthouse

i1984. Han undersøgte skrivehastigheden hos ældre og yngre typists (maskinskri-

vere) og fandt at de ældre øvede skrivere var lige så hurtige som de yngre. De

ældre øvede skrivere kunne skrive længere sætninger af gangen og det kompense-

rede for andre mindre aldersforandringer i processen. Også i trafikken kendes fle-


35

re eksempler på at ældre kompenserer for aldersforandringer. Pointen er: Selv om

der kan konstateres aldersbetingede forandringer i enkelte adfærdskomponenter

under udførelsen af en kompleks opgave, så er det ikke ensbetydende med, at æl-

dre trafikanter er dårligere eller mindre effektive til at løse denne opgave.

For øvede bilister bliver en stor del af adfærdskomponenterne automatiske. Au-

tomatiske processer kræver ingen eller kun meget lille kognitiv ressource. Der er

nærmest tale om rygmarvsadfærd og her slår de aldersbetingede ændringer ikke

altid igennem.(Schneider og Shriffin 1977; Hasher og Zacks 1979).

Der er belæg for, at ældre bilister har vanskeligere ved og skal bruge længere tid

til at automatisere nye former for adfærd.(Fisk, McGee, Giambra 1988; Fisk &

Rogers 1991)

Selektiv opmærksomhed er evnen til at rette sin opmærksomhed mod relevante

informationer. Bilisterne modtager hele tiden informationer fra omgivelserne un-

der kørselen og en stor del heraf er irrelevant for kørslen. Bilisten skal derfor hele

tiden fravælge irrelevant info (eks. reklametavler) og rette sin opmærksomhed

mod de informationer som er vigtige og nødvendige for en sikker færdsel.

Ældre bilister skal bruge mere tid til at afsøge informationerne.

Reaktionstid

Staplin påpeger det vigtige i at der skelnes mellem 1) hvor hurtig en bilist kan

respondere på en stimulus i en simpel trafiksituation, hvilket svarer til hvor hurtigt

bilisten kan bremse eller iværksætte en reaktion, når beslutning ER truffet og 2)

hvor hurtigt en bilist kan processe mentale sammenligninger og finde frem til en

beslutning som karakteriserer de mere komplekse og uventede trafiksituationer.

Staplin refererer flere af de undersøgelser, der også er refereret her i notatet: Ol-

son og Sivak (1986); Lerner, Huey, McGee og Sullivan (1995);

Der er belæg for at ”working memory” ressourcerne bliver mere begrænsede

med stigende alder. Konsekvensen er at ældre bilister har færre ressourcer til at

klare multi-opgaver med delt opmærksomhed (divided attention tasks). At køre bil

er et typisk eksempel på en sådan multi-opgave.

Det gælder for alle, unge som gamle, at tilføjelse af en sekundær opgave har en

negativ effekt på udførelsen af en primær opgave, med mindre der er tale om en

meget høj grad af automatik adfærd. Flere undersøgelser har vist at delt opmærk-

somhed er et større problem for ældre trafikanter (har vanskeligere ved at klare

flere samtidige opgaver) end yngre trafikanter.

Motoriske færdigheder vil logisk set have betydning for, hvor hurtigt en bilist kan

flytte foden fra speeder til bremsepedal. Der kan dog, ifølge Staplin, ikke ud fra

de foreliggende undersøgelser af bilisters bremsereaktionstider, uddrages noget

præcist om, hvor meget det betyder i relation til bilisters stigende alder.


36

1.18 Staplin, L. et al: A Cognitive Engineering Approach to im-

proving Signalised left turn intersections. Human Factors, 1991, 33

(5), 559 - 571

Undersøgelsen fokuserer på aldersforskelle med hensyn til beslutning om at fore-

tage venstresving i signalreguleret kryds. Forsøget er udført som et køresimulator-

forsøg. I forsøget præsenteres bilisterne for forskellige trafiksituationer med for-

skellige signaler om at venstresvinget kan foretages. Forsøgspersonens primære

opgave bestod i at beslutte, så hurtigt som muligt, om de kunne foretage venstre-

sving. Responsen blev givet ved at trykke på en knap.

Forsøgspersonerne var inddelt i to aldersgrupper: 25 unge mellem 18 og 49 år

(middelalder 37 år) og 30 ældre mellem 65 – 80 år (middelalder 71 år)

Både andelen af fejlsvar og tid til beslutning var større i situationer med ubeskyt-

tet venstresving, især for de ældre. Generelt er de ældre bilister langsommere end

de unge til at svare.

Ældre bilister er langsommere til at scanne for information i trafikken og denne

aldersrelaterede forskel øges med stigende kompleksitet for den trafikale situation.

Det anbefales kraftigt at undgå brug af display elementer, som skal tolkes på en

måde, der ikke er konsistent i forhold til tidligere erfaringer med hvornår venstre-

sving kan foretages.

1.19 Staplin, L. Age Differencies in Motion Perception and Spe-

cific Traffic Maneuver Problems. Transportation Research Record

1325. 1991.

Ældre trafikanter underestimerer hastigheden for biler, der nærmer sig. De ældre

bruger også signifikant længere tid til at opfatte, at en bil kommer nærmere. Al-

derseffekten er ikke signifikant for biler der fjerner sig.

Ud fra litteraturen findes en del viden om ældre trafikanters adfærd og problemer.

Det slår igennem i uheldsstatistikken. Analyse af trafikulykker verificerer den

forventede aldersrelaterede overrepræsentation i bestemte typer af trafiksituatio-

ner. det gælder især venstresving foran modkørende, som er et af de største pro-

blemer for ældre bilister at håndtere.

De ældres vanskeligheder med at vurdere hastighed for modkørende bilister vil

forventeligt give problemer i relation til overhaling. Men den forventede overre-

præsentation i overhalingsulykker modvirkes af at de ældre ikke overhaler så ofte

som de yngre.


37

1. 20 Van Wolffelaar, Rothengatter, Brouwer: Elderly drivers’ traf-

fic merging decisions. Amsterdam. Holland. 1991

I et eksperimentelt studie blev ældre og yngre bilister udsat for en række situatio-

ner hvor de skulle beslutte om de på en sikker måde kunne flette ind i en krydsen-

de trafik.

Testbilen – en instrumenteret testbil - var parkeret i et sidespor på en jævnt trafi-

keret vej i byområde efter at testpersonen havde haft en prøvetur på en times tid.

Ved et givet signal – en lampe på instrumentbrættet der blev tændt – skulle test-

personen vurdere situationen og så hurtigt som muligt beslutte at flette ind i tra-

fikstrømmen på en sikker måde uden at forstyrre de andre trafikanter. Testperso-

nerne skulle ikke reelt flette ind men blot angive ved tryk på knap. Situationen

blev videofilmet.

Det var på forhånd ventet at de ældre ville lave mindre præcise beslutninger, men

det kunne ikke bekræftes. Til gengæld havde de ældre brug for 50 % længere tid

til at orientere sig, vurdere og beslutte omkring den konkrete trafiksituation. Det

blev konkluderet: Ældre bilister laver ikke flere farlige beslutninger end yngre,

hvis blot de får tid nok til at kompensere for deres reducerede perceptions kapaci-

tet.

Gruppen af ældre testbilister var 41 erfarne bilister mellem 60 og 80 år som skulle

have fornyet kørekortet og i den sammenhæng frivilligt deltog. Gruppen af yngre

bilister var 15 mellem 27 og 41 år som responderede på en annonce i et magasin.

LH: Metoden til sammensætning af testgrupper gør, at de ikke kan siges at være

repræsentative.

1. 21 Fuller & Santos: Human Factors for Highway Engineers.

Amsterdam. Pergamon. 2002.

Bogen giver en bred generel beskrivelse af forskellige aspekter vedrørende human

factors.

Heikki Summala: Behavioural Adaptation and Drivers Control – chapter 13:

Summala, Lamble & Laakso (1998) har udført forsøg med registrering af bremse-

reaktionstid i Car-following situationer med forskellige afstande og hastigheder.

Reaktionstiden varierer en hel del afhængigt af hvor bilisten fokuserer sin visuelle

opmærksomhed, samt afstand og hastighed.

Reaktionstider i uventede situationer:


38

Det er ikke altid givet at bilisten reagerer lige så snart han ser et signal om at skul-

le bremse. Af etiske hensyn er det vanskeligt at udføre forsøg med dette formål.

Koivisto & Summala udførte i 1989 et eksperiment, hvor en politimand pludselig

blev synlig for bilister, der kom kørende forbi. Politimanden stod med den ene

hånd i vejret som tegn på at bilisten skulle stoppe. Resultaterne viste at de bilister,

der kørte hurtigst og som dermed havde mindst tid til at reagere, også havde en

mindre reaktionstid end andre. Variationen i reaktionstid blev større jo mere tid

der var til rådighed for at reagere.

Olson & Sivak udførte et eksperiment i 1986 hvor de havde bilister i forskellige

aldersgrupper til at gennemkøre en testrute, hvor der på et uventet tidspunkt lige

efter en bakketop pludselig var en genstand i køresporet. Man målte reaktionsti-

den som tidsrummet fra det øjeblik genstanden kom til syne og til det tidspunkt

bilisten løfter foden fra speederen (speeder respons tid). Som regel er bremsereak-

tionstiden målt frem til det tidspunkt, hvor der trædes på bremsen (bremse respons

tid) og dette tidsrum blev også registreret. Pointen med at måle til det tidspunkt

foden lettes fra speederen er ifølge Summala, at det mere direkte er udtryk for den

hurtige automatiske reaktion, mens aktivering af bremsepedal (bremserespons)

kan være mere overvejet og tilpasset situationen samtidig med at den inkluderer

forsinkelse til flytning af foden.

Resultaterne for de to aldersgrupper unge (18-40 år) og ældre (50-84 år) viser, at

de ældre har en længere ”speeder respons tid” end de unge bilister. Det stemmer

overens med erfaringer fra simulatorforsøg, der siger, at reaktionerne er hurtigst

hos personer omkring 20 år og lidt yngre, og at vi efter 20 års alderen bliver lang-

sommere til at reagere. Resultaterne fra Olson & Sivak viser også, at de ældre til

gengæld er hurtigere til at flytte foden over på bremsen, hvorved de kompenserer

for deres lidt længere ”speeder respons tid” (perceptionstid). Det bevirker, at der

ikke er nogen mærkbar forskel på de to aldersgrupper med hensyn til den samlede

”bremsereaktionstid”. Fordelingskurven for de unge bilister tyder på, at nogle af

dem venter lidt med at bremse. Måske fordi de overvejer andre manøvremulighe-

der – det er tilpasset adfærd (adaptive behaviour).

1. 22 Eby, D.W. et al: The Assessment of Older Drivers Capabili-

ties: A review of the literature. University of Mitchigan. August

1998.

Rapporten – der er bestilt af General Motors og United States Department of

Transportation - indeholder en opsamling fra et litteraturstudie med fokus på æl-

dre bilister med hensyn til en række forhold som f.eks.: Visuel Perception (øjen-

bevægelser, lysfølsomhed, mørkeforhold, spacial kontrast, synsfelt mv.), Kogniti-

ve Faktorer (selektiv og delt opmærksomhed, field dependence, hukommelse

mv.), Phychomotoriske Faktorer (Reaktionstid, bevægelsesfleksibilitet, koordine-

ring), Helbreds faktorer og Uddannelse af ældre bilister.


39

Trafikanternes phykomotoriske formåen drejer sig om evnen til at bevæge og ori-

entere forskellige kropsdele på en koordineret og kontrolleret måde. Det er vigtigt

for de fleste fysiske aktiviteter og for bilkørsel i særlig grad. Generelt sker der en

reduktion i de phykomotoriske færdigheder med stigende alder. Det kan have be-

tydning for reaktionstiden i trafikale situationer.

Der er to typer reaktionstider: Simpel reaktionstid og den mere komplekse beslut-

ningsreaktionstid. Begge typer af reaktionstid øges med alderen – men der er stør-

re forskel mellem ældre og yngre bilister når det drejer sig om de komplekse si-

tuationer sammenlignet med de simple (Marottoli & Drickamer, 1993).

Den øgede reaktionstid for ældre har størst betydning for komplicerede trafiksi-

tuationer, hvor der er behov for en hurtig beslutning og reaktion. Der henvises til

en ældre undersøgelse fra 1976 af Mihal & Barrett , der fandt en sammenhæng

mellem øget beslutningsreaktionstid i komplekse situationer og antal trafikulyk-

ker. Der fandtes ikke en tilsvarende sammenhæng for de simple reaktionstidssi-

tuationer.

Årsagen til øget reaktionstid hos ældre bilister er primært, at der kræves længere

tid til informationsbearbejdning. Med alderen sker der en forringelse af korttids-

hukommelsen, tiden til informationsbearbejdning øges og evnen til selektiv og

delt opmærksomhed forringes, hvilket alt sammen medvirker til at øge reaktions-

tiden i forskelligt omfang i forskellige trafikale situationer.

Med øget alder mindskes musklernes fleksibilitet. Der opstår nemmere stivhed i

led og muskler. Det kan f.eks. gøre det lidt vanskeligere at dreje hovedet, bøje i

knæ mv.

Litteraturstudiet viser, at laboratoriemålinger/simulatorforsøg giver lavere reakti-

onstider sammenlignet med registreringer i rigtig trafik.

Referencen her henviser til flere af de foran resumerede referencer og bekræfter

således de samme tendenser, som fremgår heraf.

1. 23 Helmers, G., Henriksen, P., Hakamiis-Blomquist, Liisa: Tra-

fikmiljö för äldre bilförare. Analys och rekommendationer utifrån

en litteraturstudie. VTI rapp. 493. Väg- och Transportforskningsin-

stituttet. Linköping. 2004.

Litteraturstudium med fokus på de ældre bilisters problemer og formåen. Der op-

stilles en række rekommandationer i form af overordnede principper for vejud-

formning.


40

Meget taler for at en frisk ældre trafikant klarer trafikken ganske fint, i hvert fald

op til 75 – 80 års alderen. Når man ser på hvordan forskellige præstationer varie-

rer inden for forskellige aldersgrupper, finder man en stor variation mellem indi-

viderne inden for hver af grupperne. Lægger man præstationsfordelingerne for de

forskellige aldersgrupper oveni hinanden, finder man, at de for en stor del er over-

lappende. Det indebærer, at et individ med en høj alder sagtens kan udvise en bed-

re præstation end middelpræstationen for en yngre aldersgruppe. Det er derfor

ikke muligt at sige noget om en trafikants præstationsniveau alene ud fra alderen.

Generelt kan man sige, at spredningen i præstation for en aldersgruppe øges med

stigende alder. Det indebærer, at forskellen mellem de højeste præstationer og de

laveste præstationer inden for hver aldersgruppe øges, jo ældre aldersgruppen er.

Der er tre forskellige måder at gøre det lettere for de ældre bilister at klare sig

godt:

I) At lette bilistens forståelse og orientering ved at forbedre syns- og be-

lysningsbetingelserne: Vælge vejbaner med høj grad af diffus og lav

grad af spejlende lys refleksion, mindske blænding fra modkørende og

forstyrrende lyskilder, vælge vejbelysning uden blændende armaturer.

II) At forbedre bilistens muligheder for at opdage og aflæse vejskilte, vej-

afmærkning og trafiksignaler ved at fokusere på valg af materiale, stør-

relse og placering. Høj luminans og høj kontrast øger læsbarheden. En

lav spatial frekvens er generelt vigtigt for læsbarhed på stor afstand og

i særlig grad for ældre bilister.

III) Forbedre selve vejrummets udformning og vejens design på en måde

så det opfylder bilistens ubevidste forventninger om, hvad der kommer

forude og undgå misforståelser. Det handler eksempelvis om at for-

varsle i god tid om, hvilket vejvalg, der er muligt i det kryds man

nærmer sig og etablering af separate venstresvingspor.

Ældre bilister har brug for mere information for at træffe en beslutning og har

brug for mere tid til at beslutte sig for det bedste alternativ. Så længe den nødven-

dige tid er til rådighed er der ingen problemer. Men når for høje beslutningsha-

stigheder påtvinges den ældre bilist kan der opstå kritiske situationer. For eksem-

pel hvis der er for mange vejvalg og manøvrer på en alt for kort strækning.

1. 24 Kloeppel, Peters, James, fox: Comparison of older and

Younger drivers responses to emergency driving events.FHWA-

RD-95-056, 1995.


41

Denne undersøgelse er udført som et simulatorforsøg med registrering af reakti-

onstider for tre aldersgrupper: ældre (65-74 år), midaldrende (35 – 44 år) og unge

(20 – 29 år) bilister. 36 personer ligelig fordelt på køn og de tre aldersgrupper har

gennemkørt en 36 km lang testrute i simulator. Undervejs udsættes de for 4 farlige

situationer. Det drejer sig om andre bilisters uventede manøvrer: sidevejsbilist

drejer til højre ud foran testbilisten eller en modkørende foretager venstresving

ind foran testbilisten. Situationerne blev præsenteret i to sværhedsgrader med for-

skellig tidsrum på henholdsvis 3,5 sek. og 3.0 sek. til at reagere. Undvigeadfærden

og reaktionstiden hos testbilisten registreres. Alle testbilister var erfarne bilister

med et kørselsomfang på mindst 16 000 km/året.

Der blev registreret 8 ulykker ud af 144 potentielle farlige situationer. Heraf var

de tre ulykker med én ældre mandlig testbilist. I de 5 andre ulykker var det en

ældre mand, to midaldrende mænd og to unge kvinder.

Der blev ikke konstateret aldersforskelle med hensyn til reaktionstid og undvige-

manøvrer. Langt de fleste i alle tre aldersgrupper reagerede ved at bremse. I de

tilfælde hvor bilisten efterfølgende styrede var der tale om at de kørte uden om

bilen foran for at færdiggøre manøvren og fortsætte kørslen. Der blev heller ikke

konstateret aldersforskelle med hensyn kørehastighed, afvigelse fra hastigheds-

grænse eller bremsepedal tryk. Der kunne til gengæld konstateres aldersforskelle

med hensyn til sideværtsplacering i kryds, hvor ældre bilister placerer sig signifi-

kant længere ude til højre for vejmidte sammenlignet med unge og midaldrende

bilister. Det tolkes som udtryk for en kompenserende adfærd hos de ældre bilister.

Der blev ikke fundet andre aldersforskelle, men testpersonerne i denne undersø-

gelse skulle ikke foretage svingmanøvrer.

1. 25 Lu, J.J.& Pernia, J.C.: The differences of driving behaviour

among different age groups in signalized intersections. IATSS re-

search 24(2). 2000

I signalregulerede kryds i Florida er der observeret på bilisters ”start op” tid og

”følgetid” (”saturation headway” som er defineret i HCM). Der er kun observeret

på bilister i personbiler. Der har ikke været fodgængere eller cyklister af betyd-

ning der kunne forlænge de målte parameterværdier. Bilisternes alder er skønnet

af observatøren. Tidspunktet for signalets skift til grønt og tidspunkt for bilens

passage af stopstreg er registreret.

Resultaterne viser, at ældre bilister, der holder forrest i en kø har længere reakti-

onstid end andre bilister, når signalet skifter til grønt lys. Det gælder også for æl-

dre bilister i de følgende ventepositioner (2 – 4) i køen. Dette er gældende uanset

om bilisten kører lige tværs over eller svinger til venstre i krydset.


42

Saturation Headway (sek.)

Lige Over Venstresving

Ældre 1.935 1.899

Midaldrende 1.849 1.821

Unge 1.809 1.796

Tabet i” start op tid”

Lige over Venstresving

Ældre 2.141 2.385

Midaldrende 1.695 1.954

Unge 1.292 1.482

Tabet i ”start op tid” er her beregnet som den kumulative ekstra tid det tager for

de første 4 biler i en kø at passere stoplinien. Ifølge HCM skal ”saturation head-

way” beregnes på basis af alle biler i køen undtagen de fire første. Det betyder

samtidig at det er de fire første biler, som bærer tabet i ”start op tid”.

På grund af de ældre bilisters længere opstartstider ved skift til grønt i signalregu-

lerede kryds kan det forventes, at signalkryds, hvor der er mange ældre bilister,

har en nedsat kapacitet.

Referencen indeholder desuden en beregning af korrektionsfaktorer for kapacitet

afhængig af % andelen af ældre bilister.

1. 26 Holland, C.A.: ”Older Drivers: A Literature Review.”

Road Safety Research Report no 25. University of Manchester. De-

partment for Transport. 2001.

Rapporten opsummerer resultaterne af et omfattende litteraturstudium om ældre

bilister. Der indgår mange forskellige aspekter: trafikulykker med ældre, bilkørsel

generelt, visuelle aspekter, ændringer i de kognitive funktioner – herunder reakti-

onstider, selektiv og delt opmærksomhed samt ”usefull field of view”, kompensa-

tions kapacitet og erfaringer, ny teknologi med mere.

Ifølge Holland øges reaktionstiden generelt med alderen. Han refererer til Cerella

(1985) som ud fra en lang række forskellige studier konkluderede, at reaktionsti-

den for ældre bilister set på tværs af alle slags forskellige trafikale omstændighe-

der og opgaver er 1,5 til 1,7 gange længere end reaktionstiden for en yngre voksen

bilist i samme situationer.

Holland efterprøver denne konklusion i sin egen undersøgelse. Han refererer

blandt andre til McCoy et al (1991) som har udført en række undersøgelser med


43

sammenligning af ældre og yngre bilisters reaktionstider i forskellige manøvrer.

Det fremgår dog ikke helt, hvordan reaktionstiderne er målt i de forskellige situa-

tioner:

1) Bremsereaktionstid i uventede situationer viste sig at være op til 6 sek., dvs.

mellem 2.45 og 3.43 sek. længere for de ældre bilister sammenlignet med de an-

befalede 2,5 sek. i den amerikanske design standard. Bremsning kan være reaktio-

nen i simple bremsereaktionssituationer, men bremsning kan også være en reakti-

on i mere komplicerede trafikale situationer.

2) I signalkryds, hvor der skulle stoppes for skift til rødt lys var de ældre bilisters

reaktionstider mellem 0,98 sek. og 1,61 sek. sammenlignet med gennemsnittet på

0,82 sek.

3) I situationen hvor en vej skal krydses fra stopposition blev de ældre bilisters

reaktionstid målt til mellem 3,31 sek. og 4,56 sek. sammenlignet med gennemsnit-

tet på 2,99 sek.

4) Ved venstresving ind foran modkørende trafik blev reaktionstiden for de ældre

bilister målt til 2,56 sek. og 3,81 sek. sammenlignet med gennemsnitsbilistens

2,24 sek.

Resultaterne viser som ventet en stor variation i de ældre bilisters reaktionstider.

Holland konkluderer samtidig, at Cerellas estimat for de ældre bilisters længere

reaktionstider ser ud til at passe meget godt.

Holland anbefaler på den baggrund, at der i forbindelse med udformning af veje –

som en generel håndregel - kan bruges en multiplikationsfaktor på 1,5 til 1,7 som

estimat for de ældre bilisters

1.27 Shrestha, Deepak & Lovell, David J.: Perception and Reaction

Time of Tailgating Drivers from Naturalistic Driving Data.

Transportation Research Board. Annual Meeting 2010.

Der er udført et empirisk studie af bilisters reaktioner i trafiksituationer med tæt-

kørende biltrafik (tailgating driving). Undersøgelsen er baseret på data fra natura-

listic driving på freeways i Maryland USA i perioder på dagen med moderat trafik

flow.

Bilister der kører for tæt på den forankørende (tailgating driving) udviser en form

for aggressiv kørsel og denne uhensigtsmæssige adfærd er en væsentlig årsag til

bagendekollisioner. Det sker typisk når den forankørende decelererer samtidig

med at den bagvedkørende bilist er uopmærksom.


44

Med brug af en instrumenteret bil blev der for situationer med tailgating driving

registreret hastigheder, afstande i tid og længde mellem bilerne, accelerationer etc.

Samt videooptagelser for hele forløbet.

Hvornår er der tale om ”tailgating”? Tailgating er en Car-following adfærd, hvor

bilistens afstand til forankørende er for lille – der køres for tæt på. Tailgating er

en on-and-off aktivitet og ikke et kontinuert forløb med en fast tidsafstand til for-

ankørende.

Til afgrænsning af de situationer, der skulle analyseres på opstillede man en for-

mel. Der er tale om Tailgating når følgende formel er opfyldt:

D < Vf Tpr + Vf 2 _ - Vl

2__

(2 y k g)f (2 y k g)l

D= afstand; V= hastighed; T= reaktionstid; y= friktionskoefficient;

k= decelerationskoefficient; g= tyngdeacceleration

I trafikken sker det ofte at en bil følger ”for tæt” efter en forankørende i et kort

tidsrum i forbindelse med overhaling/vognbaneskift UDEN at der er tale om

egentlig tailgating. Car-following situationer af den karakter med en varighed

under 2 sek. bliver derfor i denne undersøgelse ikke karakteriseret som egentlig

tailgating. På samme måde bliver situationer, hvor hastigheden er 25 km/t eller

derunder (som det eksempelvis er tilfældet i køkørsel) heller ikke karakteriseret

som en situation med tailgating.

Fra tidligere studier er reaktionstid TPR (perception og reaktionstid) fundet til 1,52

sek. for bilister i car-following situationer. Friktionskoefficienten y sættes til 0,5

og Decelerationskoefficienten k sættes til 0,75 for både forankørende (l =leading

car) og bagvedkørende (f=following car).

Det blev analyseret på registreringerne af 94 tailgating forløb. Halvdelen havde en

varighed på 10 sekunder eller derunder. Kun 30 % af de registrerede forløb varede

over 30 sekunder.

Målingerne viste, at hastighederne for den forankørende og den bagvedkørende

bil i tailgating situationer ligger meget tæt på at være ens. Det betyder, at de acce-

lerationer/ decelerationer, der skal til for at tilrette hastigheden, så de bliver identi-

ske er ekstremt små. Målingerne viste at den tid tailgating bilisterne bruger til at

reagere og tilpasse hastigheden til den forankørende ligger på 0,522 sekunder i

gennemsnit.

Der indgår ikke noget om bilisternes alder.


45

1.28 EL-Shawarby, Rakha, Amer and McGhee: Characterization of

Driver Perception Reaction Time at the Onset of a Yellow Indica-

tion. Transportation Research Board, Annual Meeting 2010.

Ved skift til gult lys i signalregulerede kryds skal en bilist, der er på vej frem mod

krydset beslutte enten at stoppe og afvente næste grønfase eller at fortsætte gen-

nem krydset mens der er gult og nå ud før det skifter til rødt.

Der er gennemført en række kørselsforsøg på Virginia Smart Road, som er en 3,5

km lang lukket testbane på Virginia Tech Transportation Institute. Den er designet

som en 2-sporet vej med et 4-benet signalreguleret kryds.

Kørselsforsøgene er foretaget af 24 testbilister i en instrumenteret bil bl.a. forsy-

net med GPS. Testbilisterne fordeler sig med 8 i hver af følgende tre aldersgrup-

per: under 40 år, 40-59 år, 60 år og ældre. Kønsfordelingen er fity-fifty.

Testkørslerne blev udført under følgende betingelser:

- Ved 2 hastighedsniveauer: 45 mi/h (72,4 km/t) og 55 mi/h (88,5 km/t)

- For 3 køresituationer: forankørende, bagvedkørende, uden anden trafik

- Det gule lys blev aktiveret ved 6 forskellige afstande frem til krydset for

hver af de to hastighedsniveauer.

Den observerede 85%- fraktil for PRT (Perception Reaction Time) var 0,92 sek.

ved begge testhastigheder. I dette forsøg er PRT defineret som tiden fra det gule

lys tændes til tidspunktet hvor testbilisten rører bremsepedalen. For at sammen-

ligne med andre studier skal der derfor adderes 0,1-0,2 sek. som er den tid der går

indtil bremselyset tændes.

Resultaterne viste at:

- Reaktionstiden for de ældre testbilister var længere end for de to yngre

grupper.

- Reaktionstiden er længere i situationer hvor bilister kører op ad bakke

- Reaktionstiden er længere i situationer hvor bilisten kører bagved en anden

bil der kører frem for gult lys.

- Tilsvarende bliver reaktionstiden kortere hvis der er en bagvedkørende bil.

- Reaktionstiden øges med stigende tidsafstand til krydset hvor det gule lys

tændes

Documents

Scion-DTU Diplomvej 376Trafitec 2800 Lyngby Nordic Human ...1.13 Engen, T., Giæver,T.: Reaksjonstid i Vegtrafikken. SINTEF – Teknologi og Samfund, September 2004. rapport STF22