SAMRÅDSHANDLING

Väg 1053, Flygplatsvägen SälenMalung - Sälens kommun, Dalarnas län

Vägplan, val av lokaliseringsalternativ, projektnummer 150501 2016-09-29

2

Trafikverket Postadress: 781 89 BorlängeE-post: kristina-wilander.lindstrom@trafikverket.se Telefon: 0771-921 921Dokumenttitel: Samrådshandling – val av lokalisering, Väg 1053 Flygplatsvägen Sälen, Malung - Sälens kommun, Dalarnas länFörfattare: WSPDokumentdatum: 2016-09-29Ärendenummer: TRV 2015/99333Projektnummer: 150501 Kontaktperson: Kristina Wilander-Lindström

3

4

Innehåll

1. Sammanfattning .................................................................................... 6

2. Beskrivning av projektet ...................................................................... 92.1 Ändamål ............................................................................................. 92.2 Projektmål .......................................................................................... 92.3 Bakgrund ........................................................................................... 92.4 Åtgärdsvalsstudie .............................................................................. 92.5 Planläggningsprocessen och beslut om betydande

miljöpåverkan ...................................................................................112.6 Kommunala planer och annan angränsande planering ....................11

3. Övergripande lagar, hänsynsregler, miljökvalitetsnormer och politiska planeringsmål ............................................................... 123.1 Väglagen .......................................................................................... 123.2 Nationella transportpolitiska målen .................................................. 123.3 Miljöbalkens allmänna hänsynsregler .............................................. 123.4 Nationella miljömål ........................................................................... 133.5 Miljökvalitetsnormer ......................................................................... 143.6 Riksintressen ................................................................................... 153.7 Jämställdhetspolitiskt mål ................................................................ 153.8 Folkhälsomålen ................................................................................ 153.9 Arkitekturpolitiskt mål ....................................................................... 15

4. Avgränsningar ..................................................................................... 174.1 Geografisk avgränsning ................................................................... 174.2 Avgränsning i tid ............................................................................... 174.3 Avgränsning av miljöaspekter .......................................................... 174.4 Avgränsningar för projektet .............................................................. 17

5. Metoder och underlagsmaterial ....................................................... 195.1 Preliminära väglinjer ........................................................................ 195.2 Nollalternativet ................................................................................. 19

6. Alternativa vägkorridorer .................................................................... 206.1 Förutsättningar för lokaliseringen och metod................................... 206.2 Studerade korridorer i samrådshandlingen...................................... 206.3 Tidigare studerade men förkastade alternativ.................................. 20

7. Väg och trafik ........................................................................................ 227.1 Förutsättningar ................................................................................. 227.2 Möjlig påverkan, effekter eller konsekvenser ................................... 22

8. Berg och jord ........................................................................................ 258.1 Underlag och metod ........................................................................ 258.2 Förutsättningar ................................................................................. 258.3 Påverkan, effekter eller konsekvenser ............................................. 25

9. Lokalsamhälle och regional utveckling ........................................... 289.1 Förutsättningar ................................................................................. 289.2 Påverkan, effekter eller konsekvenser ............................................. 299.3 Bebyggelse, befolkning och service ................................................ 29

10. Rekreation och friluftsliv ................................................................... 3310.1 Förutsättningar ............................................................................... 3310.2 Påverkan, effekter eller konsekvenser ........................................... 33

11. Hälsa ..................................................................................................... 3611.1 Underlag och metod ....................................................................... 3611.2 Förutsättningar ............................................................................... 3611.3 Påverkan, effekter eller konsekvenser ........................................... 37

12. Naturmiljö ........................................................................................... 3812.1 Underlag och metod ....................................................................... 3812.2 Förutsättningar ............................................................................... 3812.3 Påverkan, effekter eller konsekvenser ........................................... 4012.4 Sammanfattning av bedömd påverkan .......................................... 42

5

13. Vatten ................................................................................................... 4813.1 Underlag och metod ....................................................................... 4813.2 Förutsättningar ............................................................................... 4813.3 Påverkan, effekter eller konsekvenser ........................................... 5313.4 Byggnadstekniska rekommendationer ........................................... 55

14. Kulturmiljö .......................................................................................... 6014.1 Underlag och metod ....................................................................... 6014.2 Förutsättningar ............................................................................... 6014.3 Påverkan, effekter eller konsekvenser ........................................... 62

15. Landskap ............................................................................................. 6615.1 Förutsättningar ............................................................................... 6615.2 Påverkan, effekter eller konsekvenser ........................................... 68

16. Övrigt .................................................................................................... 7116.1 Skjutbana ....................................................................................... 7116.2 Förorenade områden ..................................................................... 7116.3 Ledningar ....................................................................................... 71

17. Klimatpåverkan .................................................................................. 7317.1 Underlag och metod ....................................................................... 7317.2 Resultat .......................................................................................... 7317.3 Byggnadstekniska rekommendationer ........................................... 73

18. Ekonomi ............................................................................................... 7418.1 Anläggningskostnader .................................................................... 7418.2 Livscykelkostnad (LCC) ................................................................. 7418.3 Samhällsekonomi ........................................................................... 75

19. Samlad bedömning ........................................................................... 7619.1 Metod ............................................................................................. 7619.2 Konsekvenser ................................................................................ 7619.3 Måluppfyllelser ............................................................................... 7919.4 Slutsats .......................................................................................... 82

BILAGORBilaga 1. FågelutredningarBilaga 2. NaturvärdesinventeringBilaga 3. Tekniskt PM Hydrologi - val av lokalisering

20. Fortsatt arbete .................................................................................... 8520.1 Vägplan .......................................................................................... 8520.2 Tillstånd enligt miljöbalken ............................................................ 8520.3 Viktiga frågeställningar .................................................................. 86

21. Källor .................................................................................................... 8721.1 Tryckta källor .................................................................................. 8721.2 Digitala källor ................................................................................. 87

6

1. Sammanfattning

Scandinavian Mountains Airport AB (till och med augusti år 2014 hette bolaget Sälen-Trysil Airport AB) planerar att uppföra en 2 500 meter lång landningsbana vid befintlig flygplats vid Mobergskölen utanför Rörbäck-snäs i Malung-Sälens kommun. Flygplatsen ligger i södra delen av det svenska fjällområdet i nära anslutning till den norska gränsen. Den pla-nerade förlängningen av banan kommer att korsa befintlig länsväg 1053, nordväst om nuvarande bana. I anslutning till flygplatsen planeras även ett shoppingcenter som integreras med administrativa lokaler för flyg-platsens behov. Eftersom den planerade nya landningsbanan kommer att korsa väg 1053 krävs planering av åtgärder för hur väg 1053 ska anpassas till de nya förutsättningarna i området. En åtgärdsvalsstudie har genom-förts som pekar ut ett geografiskt område som lämpligast för ny väg 1053.

Ändamålet med detta projekt är att utreda lokalisering för optimerad väg-linje för ny väg 1053, som den planerade utbyggnaden av flygplatsen vid Mobergskölen i Malung-Sälens kommun kan ansluta till, inom ett angivet utredningsområde, samt ta fram en vägplan för ny väg 1053 som fastställs av Trafikverket. Projektet omfattar även att det statliga huvudmannaska-pet och allmänna underhållet för befintlig väg 1053 ska upphöra.

Vägplanen för väg 1053 omfattar endast väg 1053. Vägplanen ska möjlig-göra för anslutande vägar till den planerade utbyggnaden av flygplatsen och dess handelsområde. Anslutande vägar till flygplats- och handelsom-rådet ingår dock inte i denna vägplan utan kommer att hanteras på annat sätt.

Projektets effektmål är:

• Möjliggöra utbyggnad av flygplatsen (nordlig förlängning av rull-banan).

• Ökad trafiksäkerhet på (nya) väg 1053.

• Ökad fjällturism. Destinationen kan expandera och nya arbetstill-fällen skapas.

• Restidsvinst mellan Rörbäcksnäs och Sälenfjällen och Sälen by (jämfört med befintlig restid).

• Övriga projektspecifika mål omfattar:

• Våtmarkernas viktiga ekosystemtjänster som biologisk produktion, kollagring, vattenhushållning, vattenrening och utjämning av vat-tenflöden är vidmakthållna.

Ett vägprojekt ska planeras enligt en särskild planläggningsprocess som styrs av lagar och som slutligen leder fram till en vägplan. I planläggnings-processen utreds var och hur vägen ska byggas. Detta projekt befinner sig i den fas där alternativa lokaliseringar tas fram. Länsstyrelsen Dalarna har fattat beslut om att detta projekt kan antas medföra betydande miljö-påverkan. Det innebär bland annat att en miljökonsekvensbeskrivning (MKB) ska tas fram som en del av vägplanen.

Tre olika alternativa vägkorridorer har tagits fram väster om flygplatsen (Västliga delen Alternativ 1, 2 och 3). Öster om flygplatsen går de tre alternativen samman i en gemensam korridor (Gemensam korridor för Alternativ 1-3), se Figur 1.1.

Aspekter som utretts och beskrivs i denna samrådshandling är:

• väg och trafik

• berg och jord

• lokalsamhälle och regional utveckling

• rekreation och friluftsliv

• hälsa (buller)

7

• naturmiljö

• vatten

• kulturmiljö

• landskap

• klimatpåverkan

• övrigt (påverkan på potentiellt förorenade områden, skjutbana och ledningar)

• ekonomi

I den samlade bedömningen bedöms Alternativ 1 vara bättre än Alterna-tiv 2 och/eller Alternativ 3 i två aspekter (Rekreation och friluftsliv samt Kulturmiljö), mycket sämre i tre aspekter (Väg och trafik, Klimatpåverkan samt Ekonomi), sämre i fem aspekter (Berg och jord, Lokalsamhälle och regional utveckling, Naturmiljö, Landskap samt Övrigt) och likvärdig med övriga alternativ i två aspekter (Hälsa och Vatten).

I den samlade bedömningen bedöms Alternativ 2 vara bättre än Alter-nativ 1 och/eller Alternativ 3 i två aspekter (Övrigt och Ekonomi), sämre i åtta aspekter (Väg och trafik, Berg och jord, Rekreation och friluftsliv, Naturmiljö, Kulturmiljö, Landskap samt Klimatpåverkan) och likvärdig med övriga alternativ i två aspekter (Hälsa och Vatten).

I den samlade bedömningen bedöms Alternativ 3 vara bättre än Al-ternativ 1 och/eller Alternativ 2 i åtta aspekter (Väg och trafik, Berg och jord, Lokalsamhälle och regional utveckling, Naturmiljö, Kulturmiljö, Landskap, Klimatpåverkan samt Ekonomi), sämre i två aspekter (Rekrea-tion och friluftsliv samt Övrigt) och likvärdig med övriga alternativ i två aspekter (Hälsa och Vatten).

Samtliga alternativ bedöms uppfylla projektets ändamål och effektmål, undantaget effektmålet ”Våtmarkernas viktiga ekosystemtjänster som biologisk produktion, kollagring, vattenhushållning, vattenrening och utjämning av vattenflöden är vidmakthållna”, vilket inget alternativ bedöms uppfylla. Lokaliseringsalternativen har tagits fram med målet att så lite våtmark som möjligt ska beröras, men utredningsområdet tillåter framförallt inte i den östliga delen att våtmark kan undvikas. Alternativ 3 är det alternativ som i den västliga delen har störst möjlighet att uppnå effektmålet, men skillnaden mellan alternativen är liten.

Alternativ 3 berör färre våtmarksområden samt områden med identi-fierade naturvärden än Alternativ 1 och 2, vilket har betydelse för ett av projektets effektmål samt efterlevnad av bland annat väglagen och miljö-balkens allmänna hänsynsregler. Skillnaden mellan alternativen är dock liten.

Sammantaget bedöms Alternativ 3 vara bättre än Alternativ 1 och 2. Al-ternativ 2 bedöms vara sämre än Alternativ 3. Alternativ 1 bedöms vara mycket sämre än Alternativ 3.

Samråd genomförs med enskilda särskilt berörda, berörda myndigheter, organisationer och allmänhet under arbetet med lokaliseringsutredning-genomförs till och med oktober år 2016. Trafikverket kommar att fatta ett formellt beslut om lokalisering av ny väg 1053 under hösten år 2016 med denna samrådshandling som grund.

Samråd kommer att genomföras med enskilda särskilt berörda, berörda myndigheter, organisationer och allmänhet om planförslaget under vin-tern år 2016/2017. Vägplanens granskningshandling avses ställas ut under våren år 2017. Vägplanen avses lämnas in för beslut om fastställelse under sommaren år 2017.

Figur 1.1. I figuren syns de alternativa vägkorridorer som tagits fram samt utredningsområdets gränser.

►

8

9

2. Beskrivning av projektet

2.1 ÄndamålÄndamålet med detta projekt är att utreda lokalisering för optimerad väg-linje för ny väg 1053, som den planerade utbyggnaden av flygplatsen vid Mobergskölen i Malung-Sälens kommun kan ansluta till, inom ett angivet utredningsområde, samt ta fram en vägplan för ny väg 1053 som fastställs av Trafikverket. Projektet omfattar även att det statliga huvudmannaska-pet och allmänna underhållet för befintlig väg 1053 ska upphöra.

2.2 ProjektmålProjektets effektmål är:

• Möjliggöra utbyggnad av flygplatsen (nordlig förlängning av rull-banan).

• Ökad trafiksäkerhet på (nya) väg 1053.

• Ökad fjällturismen. Destinationen kan expandera och nya arbets-tillfällen skapas.

• Restidsvinst mellan Rörbäcksnäs och Sälenfjällen och Sälen by (jämfört med befintlig restid).

• Övriga projektspecifika mål omfattar:

• Våtmarkernas viktiga ekosystemtjänster som biologisk produktion, kollagring, vattenhushållning, vattenrening och utjämning av vat-tenflöden är vidmakthållna.

2.3 BakgrundScandinavian Mountains Airport AB (t.o.m. augusti år 2014 hette bolaget Sälen-Trysil Airport AB) planerar att uppföra en 2 500 meter lång land-ningsbana vid befintlig flygplats vid Mobergskölen utanför Rörbäcksnäs i

Malung-Sälens kommun. Flygplatsen ligger i södra delen av det svenska fjällområdet i nära anslutning till den norska gränsen. Se översiktskarta i Figur 2.1.

Den planerade förlängningen av banan kommer att korsa befintlig länsväg 1053, nordväst om nuvarande bana, se karta i Figur 2.1. I anslutning till flygplatsen planeras även ett shoppingcenter som integreras med admi-nistrativa lokaler för flygplatsens behov. Eftersom den planerade nya landningsbanan kommer att korsa väg 1053 krävs planering av åtgärder för hur väg 1053 ska anpassas till de nya förutsättningarna i området. En åtgärdsvalsstudie har genomförts som pekar ut ett geografiskt område som lämpligast för ny väg 1053.

2.4 ÅtgärdsvalsstudieEn åtgärdsvalsstudie har utförts, (Åtgärdsvalsstudie - Hur ska vi anpassa väg 1053 om flygplatsen i Mobergskölen/Sälen byggs ut? 2015-06-18). Inom arbetet med åtgärdsvalsstudien genomförde Trafikverket två workshops med följande berörda aktörer och intressenter: allmänheten, Rörbäcksnäs byalag, Region Dalarna, Malung-Sälens kommun, Handels-kammaren, Skistar, Destination Sälenfjällen, Lima Besparingsskog samt Länsstyrelsen. Under arbetet med åtgärdsvalsstudien beaktades förslag där den nya vägsträckningen skulle förläggas norr alternativt söder om landningsbanan, ledas under landningsbanan alternativt korsa landnings-banan. Förslagen utvärderades utifrån säkerhetsaspekter och kostnader. Åtgärdsvalsstudien resulterade i slutsatsen att det är lämpligast att flytta väg 1053 till ett läge söder om den planerade flygbanan, som är en steg 4-åtgärd enligt fyrstegsprincipen. Att flytta vägen till et läge söder om den planerade flygbanan bedömdes vara bäst då det tillgodoser Sälen_idre-Trysil-Engerdal-regionens långsiktiga utveckling, är framtidssäkert och avlastar fjällvägen. Att leda vägen under landningsbanan bedömdes medföra stora osäkreheter i kostnad. Att låta vägen korsa landningsbanan bedömdes för osäkert på grund av komplex tillståndsprocess. Att förlägga vägen norr om landsningsbanan bedömdes vara ej framtidssäkert.

Figur 2.1. I översiktskartan syns det geografiska läget för vägplanens utredningsområde i förhållande till bland annat Sälen, Malung, riksgränsen mot Norge samt allmänna vägar.

◄

10

Stora Tandån

Sitt

an

Flygplats

Rörbäcksnäs

1047

1053

66

1047

66

Lilla Moberget

Ängesåsen

Brunntjärn-åsen

Mobergs-kölen

11

2.5 Planläggningsprocessen och beslut om betydande miljöpåverkanEtt vägprojekt ska planeras enligt en särskild planläggningsprocess som styrs av lagar och som slutligen leder fram till en vägplan. I planläggnings-processen utreds var och hur vägen ska byggas.

I början av planläggningen tas ett samrådsunderlag fram som beskriver hur projektet kan påverka miljön. Samrådsunderlaget ligger till grund för Länsstyrelsens beslut om projektet kan antas medföra en betydande mil-jöpåverkan eller ej. Samrådsunderlaget för detta projekt skickades ut på samråd i januari år 2016. Samrådsunderlaget reviderades i maj 2016 och skickades återigen ut på samråd. Länsstyrelsen Dalarna fattade 2016-04-15 beslut om att detta projekt kan antas medföra betydande miljöpåverkan och 2016-06-27 reviderat beslut om att detta projekt kan antas medföra betydande miljöpåverkan. Det innebär bland annat att en miljökon-sekvensbeskrivning (MKB) ska tas fram som en del av vägplanen.

Samråd är viktigt under hela planläggningen. Samråd sker med bland annat kommun, länsstyrelse, de enskilda som särskilt berörs, berörd allmänhet och berörda organisationer för att Trafikverket ska få deras synpunkter och kunskap. Samråd kan ske antingen genom möten eller genom att skriftligt material och information om hur synpunkter lämnas tillgängliggörs. Synpunkterna som kommer in efter samråd sammanställs i en samrådsredogörelse. Se Figur 2.2.

Detta projekt befinner sig i den fas där alternativa lokaliseringar tas fram. Samråd är en viktig del av arbetet under hela planläggningsprocessen.

2.6 Kommunala planer och annan angränsande planering2.6.1 Fördjupad översiktsplan för Mobergskölen – Flygplats med Airport centrumMalung-Sälens kommun arbetar med att ta fram en fördjupad översikts-plan (FÖP) för Mobergskölen – Flygplats med Airport centrum. Planför-slaget var utställt för granskning under perioden 1 januari-29 februari år 2016. Planförslaget omfattar en vägkorridor för omdragning av väg 1053.

2.6.2 Detaljplan Mobergskölen – Terminal- och handelscenterMalung-Sälens kommun arbetar även med framtagandet av en detalj-plan för Mobergskölen – Terminal- och handelscenter. Planförslaget var utställt för granskning 11 april till 2 maj år 2016. Se även 9.1.3 Planer och utvecklingstrend.

2.6.3 Tillstånd till anläggning och drift av flygplatsverksamhet m.m. vid MobergskölenSälen-Trysil Airport AB (fr.o.m. september år 2014 Scandinavian Moun-tains Airport AB) har ansökt om tillstånd för anläggning och drift av flyg-platsverksamhet m.m. vid Mobergskölen, Malung-Sälens kommun. Beslut om tillståndsansökan togs hos Nacka Tingsrätt, Mark-och miljödomsto-

len, den 2013-02-11 (Mål nr 2509-11 Mark och miljödomstolen Nacka tingsrätt). Tillståndet har vunnit laga kraft. Se även 9.1.3 Planer och utvecklingstrend.

2.6.4 Detaljplan Rörbäcksnäs 28:1 m.fl.Malung-Sälens kommun har tagit fram en detaljplan för bostadsbebyggelse i Rörbäcksnäs. Detaljplanen vann laga kraft 2015-06-24. Se även 9.1.3 Planer och utvecklingstrend.

Figur 2.2. Planläggningsprocessen och aktuellt skede.

Vägplan/järnvägsplan

Samrådsunderlag Samrådshandling Granskningshandling Fastställelsehandling

Framtagande av underlag för länsstyrelsens beslut om

betydande miljöpåverkan.

Framtagning av alter-nativa lokaliseringar

Framtagning av planför-slag samt MKB Kungörande och granskning Fastställelse

Länsstyrelsens beslut om betydande miljöpåverkan

Ev. regeringens val av alternativ

Länsstyrelsens godkän-nande av ev. MKB

Länsstyrelsens yttrande (tillstyrkande)

SAMRÅD HÄR ÄR VI NU

12

3.1 VäglagenFör allmänna vägar gäller väglagen, där särskilt § 13 är viktig i aktuellt planeringsskede; ”När en väg byggs ska den ges ett sådant läge och utformas så att ändamålet med vägen uppnås med minsta intrång och olägenhet utan oskälig kostnad. Hänsyn ska tas till stads- och landskaps-bilden och till natur- och kulturvärden…”.

3.2 Nationella transportpolitiska målenTrafikverkets verksamhet styrs av riksdagens övergripande transportpo-litiska mål. Det övergripande målet stöds av två huvudmål, ett funktions-mål och ett hänsynsmål.

Funktionsmålet avser tillgänglighet, vilket innebär att transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till grundläggande tillgänglighet för alla, med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov.

Hänsynsmålet avser säkerhet, miljö och hälsa, vilket innebär att trans-portsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen dödas eller skadas allvarligt samt bidra till att miljökvalitetsmålen och målen för ökad hälsa uppnås.

3.3 Miljöbalkens allmänna hänsynsreglerEn vägutbyggnad omfattas av hänsynsregler enligt MB kapitel 2 och hus-hållningsbestämmelser enligt MB kapitel 3. De allmänna hänsynsreglerna är grundläggande för prövningen av tillåtlighet, tillstånd, godkännande och dispens, villkor samt tillsyn. De ligger även till grund för hur Tra-fikverket som verksamhetsutövare ska agera för att minimera påverkan och främja en god hushållning.

Nedan redovisas aktuella hänsynsregler och hushållningsbestämmelser:

Allmänna hänsynsregler2§ Kunskapskrav - Alla som bedriver eller avser att bedriva en verksam-het eller vidta en åtgärd skall skaffa sig den kunskap som behövs med hänsyn till verksamhetens eller åtgärdens art och omfattning för att skydda människors hälsa och miljön mot skada eller olägenhet.

3§ Försiktighetsmått - Alla som bedriver eller avser att bedriva en verk-samhet eller vidta en åtgärd skall utföra de skyddsåtgärder, iaktta de begränsningar och vidta de försiktighetsmått i övrigt som behövs för att förebygga, hindra eller motverka att verksamheten eller åtgärden med-för skada eller olägenhet för människors hälsa eller miljön.

5§ Hushållningsprinciper - Alla som bedriver en verksamhet eller vidtar en åtgärd skall hushålla med råvaror och energi samt utnyttja möjlighe-terna till återanvändning och återvinning.

6§ Val av plats - För verksamheten eller åtgärden ska det väljas en plats som är lämplig med hänsyn till att ändamålet ska kunna uppnås med minsta intrång och olägenhet för människors hälsa och miljön.

Grundläggande hushållningsbestämmelser1§ Markens lämplighet - Mark- och vattenområden skall användas för det eller de ändamål för vilket områdena är mest lämpade med hänsyn till beskaffenhet och läge samt föreliggande behov. Företräde skall ges sådan användning som medför en från allmän synpunkt god hushåll-ning.

2-6§ Värdefulla områden och näringar - Stora opåverkade områden och ekologiskt känsliga områden skall skyddas mot skada. Vidare är jord- och skogsbruk näringar av nationellt intresse och ska så långts som möjligt skyddas. Brukningsvärd jordbruksmark ska endast tas i anspråk om det saknas alternativ och möjligheterna till ett rationellt skogsbruk ska skyddas mot skada.

3. Övergripande lagar, hänsynsregler, miljökvalitetsnormer och politiska planeringsmål

13

Enligt 3 kapitel 6§ ska områden med värden som har betydelse från allmän synpunkt på grund av deras natur- eller kulturvärden eller med hänsyn till friluftslivet så långt som möjligt skyddas mot påtaglig skada. Behovet av grönområden i närheten av tätorter ska särskilt be-aktas. När det gäller riksintressena skärps skyddskravet och områden av riksintresse ska skyddas mot påtaglig skada.

7-9§ Resurser och anläggningar - Områden med värdefulla ämnen eller material och områden lämpade för samhällsviktiga anläggningar ska skyddas mot åtgärder som kan försvåra användning för sådana ända-mål. Likaså områden som har betydelse för totalförsvaret. Även i detta fall har riksintressen förstärkt skydd.

3.4 Nationella miljömålDet svenska miljömålssystemet omfattar ett generationsmål, sexton miljökvalitetsmål och tjugofyra etappmål. Generationsmålet anger inriktningen för den samhällsomställning som behöver ske inom en generation för att nå miljökvalitetsmålen. Miljökvalitetsmålen anger det tillstånd i den svenska miljön som miljöarbetet ska leda till. Etappmå-len anger steg på vägen till generationsmålet och miljökvalitetsmålen (Miljömål 2015).

3.4.1 GenerationsmåletRiksdagens definition av generationsmålet är: ”Det övergripande målet för miljöpolitiken är att till nästa generation lämna över ett samhälle där de stora miljöproblemen är lösta, utan att orsaka ökade miljö- och hälsoproblem utanför Sveriges gränser.”

Generationsmålet är ett inriktningsmål för miljöpolitiken. Målet ger vägledning om de värden som ska skyddas och den samhällsomställning som krävs för att nå önskad miljökvalitet. För att nå målet krävs en am-bitiös miljöpolitik i Sverige, inom EU och i internationella sammanhang. Generationsmålet ska vara vägledande för miljöarbetet på alla nivåer i samhället.

3.4.2 MiljökvalitetsmålenAv de 16 miljökvalitetsmålen som är fastställda av regeringen bedöms följande vara relevanta för detta projekt:

1. Begränsad klimatpåverkan”Halten av växthusgaser i atmosfären ska i enlighet med FN:s ramkonvention för klimatförändringar stabilise-ras på en nivå som innebär att människans påverkan på klimatsystemet inte blir farlig. Målen ska uppnås på ett sådant sätt och i en sådan takt att den biologiska mångfal-den bevaras, livsmedelsproduktionen säkerställs och andra mål för hållbar utveckling inte äventyras. Sverige har till-sammans med andra länder ett ansvar för att det globala målet kan uppnås.”

7. Ingen övergödning”Halterna av gödande ämnen i mark och vatten ska inte ha någon negativ inverkan på människors hälsa, förut-sättningar för biologisk mångfald eller möjligheterna till allsidig användning av mark och vatten.”

8. Levande sjöar och vattendrag”Sjöar och vattendrag ska vara ekologiskt hållbara och deras variationsrika livsmiljöer ska bevaras. Naturlig produktionsförmåga, biologisk mångfald, kulturmiljövär-den samt landskapets ekologiska och vattenhushållande funktion ska bevaras, samtidigt som förutsättningar för friluftsliv värnas.”

9. Grundvatten av god kvalitet”Grundvattnet ska ge en säker och hållbar dricksvattenför-sörjning samt bidra till en god livsmiljö för växter och djur i sjöar och vattendrag.”

14

10. Hav i balans samt levande kust och skärgård”Västerhavet och Östersjön ska ha en långsiktigt hållbar produktionsförmåga och den biologiska mångfalden ska bevaras. Kust och skärgård ska ha en hög grad av biolo-gisk mångfald, upplevelsevärden samt natur- och kultur-värden. Näringar, rekreation och annat nyttjande av hav, kust och skärgård ska bedrivas så att en hållbar utveckling främjas. Särskilt värdefulla områden ska skyddas mot ingrepp och andra störningar.”

11. Myllrande våtmarker”Våtmarkernas ekologiska och vattenhushållande funktion i landskapet ska bibehållas och värdefulla våtmarker beva-ras för framtiden.”

12. Levande skogar”Skogen och skogsmarkens värde för biologisk produktion ska skyddas samtidigt som den biologiska mångfalden be-varas samt kulturmiljövärden och sociala värden värnas.”

14. Storslagen fjällmiljö”Fjällen ska ha en hög grad av ursprunglighet vad gäller biologisk mångfald, upplevelsevärden samt natur- och kul-turvärden. Verksamheter i fjällen ska bedrivas med hänsyn till dessa värden och så att en hållbar utveckling främjas. Särskilt värdefulla områden ska skyddas mot ingrepp och andra störningar.”

16. Ett rikt växt- och djurliv”Den biologiska mångfalden ska bevaras och nyttjas på ett hållbart sätt, för nuvarande och framtida generationer. Arternas livsmiljöer och ekosystemen samt deras funktio-ner och processer ska värnas. Arter ska kunna fortleva i långsiktigt livskraftiga bestånd med tillräcklig genetisk variaton. Människor ska ha tillgång till en god natur- och kulturmiljö med rik biologisk mångfald, som grund för hälsa, livskvalitet och välfärd.”

3.5 MiljökvalitetsnormerMiljökvalitetsnormer (MKN) som begrepp infördes med miljöbalken 1999. Normerna infördes som ett nytt styrmedel för att komma till rätta med störningar från så kallade diffusa utsläpp, exempelvis från transporter. MKN finns för utomhusluft, vattenförekomster, fisk- och musselvatten, omgivningsbuller och havsmiljö. För projektet bedöms MKN för vatten-förekomster och havsmiljö relevanta. MKN för utomhusluft bedöms ej vara relevanta på grund av att mätningar av kvävedioxid och bensen som genomförts i Sälenfjällen visare att halterna av dessa ämnen i luften lig-ger långt under miljökvalitetsnormerna (Malung Sälens kommun 2009). MKN för omgivningsbuller omfattar omgivningsbuller i de största kom-munerna i Sverige (mer än 100 000 invånare), vissa utpekade industrigre-nar samt omgivningsbuller från större vägar, järnvägar och flygplatser i hela Sverige. För vägar gäller att de omfattas av bullernormen om trafik-mängden är över 3 miljoner fordon per år. Den trafikmängd som förväntas på väg 1053 uppgår till drygt 1 miljon fordon per år.

3.5.1 Miljökvalitetsnormer för vattenförekomsterMiljökvalitetsnormer för vatten används för att ange krav på vattnets kvalitet i flera olika avseenden. Vattenkvaliteten bedöms utifrån en mängd olika kvalitetsfaktorer och uttrycks som mått på vattnets yt- eller grundvattenstatus. De grundläggande kvalitetskraven, som uttrycks i form av miljökvalitetsnormer, syftar till att alla vattenförekomster ska uppnå minst god kemisk yt- eller grundvattenstatus samt god ekologisk status senast den 22 december 2015. Vissa vattenförekomster har fått tidsfrist fram till år 2021 på grund av olika förutsättningar som gör att det inte är rimligt att statusen ska uppnås till år 2015. För den kemiska statusen gäller kvalitetskravet exklusive kvicksilver. Kvalitetskravet för kvicksilver och kvicksilverföreningar är ”uppnår ej god” i hela landet. Inriktningen ska dock vara att nuvarande halter av kvicksilver och kvicksilverfören-ingar inte bör öka. Förslag till nya miljökvalitetsnormer har tagits fram för många vattenförekomster, men ännu inte beslutats. Vattenförekomster med miljökvalitetsnormer som kan komma att beröras av aktuellt projekt framgår av avsnitt 13. Vatten.

15

3.5.2 Miljökvalitetsnormer för havsmiljöHavsmiljödirektivet ska leda till att ”god miljöstatus” ska uppnås i den marina miljön senast år 2020 i alla Europas marina miljöer. Tillståndet beskrivs av havsmiljöns fysiska, kemiska och biologiska egenskaper där god miljöstatus är det önskade tillståndet i den marina miljön. Syftet är att skydda och bevara den marina miljön, förhindra att den försämras och att, när det är praktiskt möjligt, återställa miljön där den har påverkats nega-tivt. Om ett havsområde inte bedöms nå upp till god miljöstatus till 2020 ska den aktuella medlemsstaten ta fram vad som i direktivet benämns miljömål med indikatorer. Målet med Sveriges havsmiljöförvaltning är att både Östersjön och Nordsjön ska ha en god miljöstatus. För att nå god miljöstatus i Östersjön och Nordsjön har Sverige inrättat särskilda mil-jökvalitetsnormer med indikatorer. För projektet bedöms miljökvalitets-normer i kategorierna Tillförsel av näringsämnen och organiskt material samt Tillförsel av farliga ämnen vara relevanta. Relevanta miljökvalitets-normerna redovisas i Tabell 3.1.

Tabell 3.1. I tabellen syns miljökvalitetsnormer för havsmiljö (HVFMS 2012:18).

Kategori MiljökvalitetsnormTillförsel av näringsäm-nen och organiskt material

Koncentrationer av kväve och fosfor i havsmiljön till följd av tillförsel av näringsämnen från mänsklig verksamhet orsakar inte negativa effekter på biologisk mångfald och ekosystem.

Tillförsel av farliga ämnen

Koncentrationer av farliga ämnen i havsmiljön får inte överskrida de värden som anges i direktiv 2008/105/EG om miljökvalitetsnormer inom vattenpolitikens område. Farliga ämnen i havsmiljön som tillförs genom mänsklig verksamhet får inte orsaka negativa effekter på biologisk mångfald och ekosystem.

3.6 Riksintressen3.6.1 Riksintresse för turism och rörligt friluftsliv Utredningsområdet ligger inom en perifer del av ett riksintresse för turism och rörligt friluftsliv enligt 4 kap 1 och 2 §§ miljöbalken, Fjällvärlden från Transtrand i Dalarnas län till Treriksröset i Norrbottens län. Riksintresset utgörs av ett omfattande område som omfattar Transtrandsfjällen och det fjällnära området i Rörbäcksnäs som den sydligaste gränsen, se Figur 3.1

Områdets värden består i de stora möjligheterna till olika aktiviteter som vandring, skidåkning, skoteråkning, jakt och fiske.

3.6.2 Riksintresse för friluftslivetUtredningsområdet angränsar även till ett område av riksintresse för fri-luftslivet enligt 3 kap 6 § miljöbalken. Området består av Transtrandsfjäl-len som är landets sydligaste fjällmassiv och ett av landets intensivaste besökta vintersportort, se Figur 3.1. Områdets värden består av de goda möjligheterna till olika aktiviteter som vandring, skidåkning, skoteråkning och fiske.

3.7 Jämställdhetspolitiskt målRegeringen har satt upp ett jämställdhetspolitiskt mål och fyra delmål som beskrivs i proposition 1993/94:147 ”Delad makt delat ansvar”. Dessa utvecklas vidare i proposition 2008/09:35 ”Mål för framtidens resor och transporter” och gäller även för transportplaneringen.

3.8 FolkhälsomålenRegeringen har satt upp elva nationella folkhälsomål som beskrivs i pro-position 2002/03:35 ”Mål för folkhälsan”. Särskilt målområde 5 ”Miljöer och produkter” gäller för transportplaneringen.

3.9 Arkitekturpolitiskt målRegeringen har satt upp ett arkitekturpolitiskt mål, som beskrivs i pro-position 1997/98:117 ”Handlingsprogram för arkitektur, formgivning och design”. Man betonar den offentliga miljöns betydelse och pekar på trafikverkens stora ansvar att agera som föredömen inom området. De delmål som slagits fast för arkitekturpolitiken gäller också för transport-systemen.

Figur 3.1. I figuren syns vägplanens utredningsområde samt de riksintresseområden som berörs.

◄

16

17

4. Avgränsningar

4.1 Geografisk avgränsningAlternativa lokaliseringar för ny väg 1053 har utretts inom ett utrednings-område som beskrivs i vägplanens samrådsunderlag (Trafikverket 20161) och redovisas i Figur 4.1. De alternativ till lokalisering som tagits fram presenteras i avsnitt 6. Alternativa vägkorridorer. För en del miljöaspekter har påverkan eller effekter bedömts för ett område som är större än utred-ningsområdet, ett så kallat influensområde. Influensområdets gränser är inte definierade och skiljer sig åt mellan olika miljöaspekter.

4.2 Avgränsning i tidVägplanen avses fastställas under år 2017. Byggnation av vägen planeras påbörjas år 2018 och byggtiden bedöms bli cirka 1,5 år. Bedömning av påverkan, effekter och konsekvenser har i detta skede gjorts huvudsak-ligen för vägens driftskede, men för en del aspekter även översiktligt för byggskedet.

4.3 Avgränsning av miljöaspekterDe aspekter som utretts och beskrivs i denna samrådshandling är:

• lokalsamhälle och regional utveckling

• rekreation och friluftsliv

• naturmiljö

• berg och jord

• vatten

• kulturmiljö

• landskap

• klimatpåverkan

• livscykelkostnad (LCC)

Aspekter som utretts översiktligt är:

• Buller (en bedömning om det utifrån någon aspekt föreligger behov av bullerutredning i nästa skede har genomförts).

• Förorenade områden och ledningar (en skrivbordsstudie har gjorts).

Motivering: Dessa aspekter kommer att utredas vidare om aktuellt i senare skede.

Aspekter som inte utretts inom ramen för denna lokaliseringsutredning är:

• Luftkvalitet.

Motivering: Mätningar av kvävedioxid och bensen som genomförts i Sälenfjällen visare att halterna av dessa ämnen i luften ligger långt under miljökvalitetsnormerna (Malung Sälens kommun 2009).

4.4 Avgränsningar för projektetVägplanen för väg 1053 omfattar endast väg 1053. Vägplanen ska möjlig-göra för att vägar till den planerade utbyggnaden av flygplatsen och dess handelsområde ska kunna ansluta till ny väg 1053. Anslutande vägar till flygplats- och handelsområdet ingår dock inte i denna vägplan utan kom-mer att hanteras på annat sätt.

Vägplanen omfattar även att det statliga huvudmannaskapet för befintlig väg 1053 ska upphöra, vägen utgå från allmänt underhåll och en annan huvudman tar över ansvaret för vägen.

Figur 4.1. I figuren syns vägplanens utredningsområde.

◄

18

19

5. Metoder och underlagsmaterial

En bedömning av de olika alternativens översiktliga förväntade påverkan, effekter eller konsekvense har gjorts i detta skede. Bedömningen baseras till viss del på det underlag som togs fram i vägplanens samrådsunder-lag (Trafikverket 20161). Alla bedömningar är mer eller mindre osäkar på grund av att alla förutsättningar inte är kända och kan ändras under arbetets gång. Underlaget som togs fram i samrådsunderlaget baserades till största delen på s.k. skrivbordsstudier. Under arbetet med med denna lokaliseringsutredning har ett antal ytterligare utredningar genomförts:

• Översvämningskartering

• Analys av vattnets flödesvägar i terrängen

• Mätningar av grundvattennivåer

• Naturvärdesinventering (inkl. riktad inventering med avseende på vissa arter)

• Bedömning av behov av bullerutredning i ett senare skede

• Kulturarvsanalys inkl. arkeologisk utredning etapp 1

• Geotekniska undersökningar

• Preliminär väglinje inom alternativa vägkorridorer för att bland an-nat kunna bedöma väglängd, behov och överskott av massor.

• Översiktlig masshanteringsanalys

• LCC – analys (analys av livscykelkostnad)

• Klimatkalkyl

• Trafikutredning

• EVA-kalkyl (effektberäkning vid väganalyser).

Metoder för dessa utredningar anges i början i respektive avsnitt. Källor anges i löpande text och i avsnitt 21. Källor.

5.1 Preliminära väglinjerPreliminära väglinjer har tagits fram inom respektive alternativ vägkor-ridor, för att översiktligt kunna bedöma vägstandard, vägutformningens trafiksäkerhet, väglängd, restidsvinst samt överskottsmassor i form av torv. De preliminär väglinjerna redovisas inte i denna samrådshandling. När beslut om lokalisering tagits tas ett planförslag fram som redovisas i samrådshandlingen för planförslaget.

5.2 NollalternativetNollalternativet i detta fall innebär att den planerade flygplatsen byggs över befintlig väg 1053 och ingen ny väg 1053 byggs. I nollaternativet byggs även det planerade handelsområdet. Påverkan, effekter eller kon-sekvenser som uppstår i nollalternativet beskrivs i den samlade bedöm-ningen i 19. Samlad bedömning.

20

6. Alternativa vägkorridorer

6.1 Förutsättningar för lokaliseringen och metodDe förutsättningar som varit styrande i framtagandet av lokaliseringsalter-nativ är:

• våtmarker (intrång i våtmarker undviks i så stor utsträckning som möjligt)

• områden med höga naturvärden (områden med identifierade höga naturvärden har undvikits i så stor utsträckning som möjligt)

• Stora Tandån (ett förslag togs fram som inte omfattar ny passage över Stora Tandån)

• väglängd/restid mellan väg 1047 och anslutningen till befintlig väg 1053 (ett förslag togs fram med kortast möjliga väglängd/restid inom utredningsområdet)

Vägkorridorer har även justerats utifrån:

• geotekniska undersökningsresultat (Trafikverket 2016-2)

• att en framtida väganläggning ska uppfylla kraven enligt TRVK Väg och VGU.

6.2 Studerade korridorer i samrådshandlingenTre olika alternativa vägkorridorer har tagits fram väster om flygplatsen. Öster om flygplatsen går de tre alternativen samman i en gemensam kor-ridor.

6.2.1 Västliga delenAlternativ 1Vägkorridoren ansluter till väg 1047 cirka 0,5 kilometer söder om befintlig anslutning till väg 1053. Alternativ 1 korsar Stora Tandån. Se Figur 6.1.

Alternativ 2Vägkorridoren ansluter till väg 1047 strax intill befintlig väg 1053. Se Figur 6.1.

Alternativ 3Vägkorridoren ansluter till väg 1047 cirka 1,3 kilometer söder om befintlig väg 1053:s anslutning till väg 1047. Alternativet korsar både Stora Tandån och Sittan. Se Figur 6.1.

6.2.2 Östliga delen (gemensam korridor Alternativ 1-3)Vid flygplatsen strålar de alternativa vägkorridorerna samman till en gemensam korridor. Korridoren passerar genom ett vidsträckt våtmarks-område och skogsklädda höjdpartier samt genom ett skogsområde. Kor-ridoren ansluter till befintlig väg 1053 cirka 0,5 kilometer söder om dess anslutning till väg 66. Vägkorridoren är i den östliga delen mycket bredare än alternativen i den västliga delen. Anledningen till att vägkorridoren är så pass bred i den östliga delen är att många värden finns i området samtidigt som behov av tillfällig byggväg, ytor för tillfälliga massupplag m.m. finns. Tillfällig byggväg samt ytor för tillfälliga massupplag kommer att projekteras under utformningen av planförslaget. Med en bredare kor-ridor i den östliga delen finns större möjlighet att utforma planförslaget så att hänsyn tas till områdets värden. Se Figur 6.1.

6.3 Tidigare studerade men förkastade alternativEtt antal andra lokaliseringsalternativ studerades i ett tidigare skede men förkastades, se åtgärdsvalsstudie (Trafikverket 2015) och vägplanens sam-rådsunderlag (Trafikverket 20161).

Figur 6.1. I figuren syns de alternativa vägkorridorer som tagits fram. ►

21

22

7. Väg och trafik

7.1 Förutsättningar7.1.1 Funktion och standard för befintlig väg 1053Befintlig väg 1053 fyller funktioner för personbilstrafik och tung trafik. Väg 1053 är:

• Viktig förbindelse till servicefunktioner och arbetsplatser för boende i Rörbäcksnäsområdet

• Viktig förbindelse för fjällturismen sommar och vinter

• En förbindelse till Norge

• Rekommenderad led för farligt gods.

Väg 1053 är cirka 7 kilometer lång och sträcker sig mellan väg 66 och väg 1047 ett par kilometer norr om Rörbäcksnäs. Flera anslutningsvägar finns till befintlig väg 1053, varav flera anslutningar är från bostadshus, några från skogsfastigheter och en från befintlig flygplats. Vägens bredd är cirka 7 meter och skyltad högsta tillåtna hastighet är 70 kilometer per timme. Befintlig väg 1053 har bärighetsklass 1 vilket är den högsta bärighetsklas-sen. Befintlig vägs geometriska utformning uppfyller ej god standard enligt gällande krav på vägars utformning.

Befintlig väg 1053 kommer att stängas för genomfart förbi flygplatsen när denna byggs ut. Sträckorna fram till flygplatsen kommer att vara öppna, men genomfart förbi flygplatsen kommer ej att vara möjlig.

7.1.2 Trafik och trafikanterTrafikverket utför kontinuerligt mätningar av trafikflöden längs det stat-liga vägnätet, den senaste redovisade mätningen på väg 1053 utfördes år 2004. Trafiken var då 350 fordon per årsmedeldygn. Andelen tung trafik var cirka 11 %. I Figur 7.1 redovisas nuvarande trafiksiffror samt en prog-nos för år 2040.

Huvudman för kollektivtrafiken i Dalarna är Dalatrafiken och väg 1053 trafikeras av landsbygdsbuss linje 315. Det finns en hållplats på sträckan, Lilla Moberget.

Det saknas en separerad gång- och cykelväg längs väg 1053 vilket medför att oskyddade trafikanter är hänvisade till körbanan.

7.1.3 TrafiksäkerhetBefintlig väg 1053 har en otillfredsställande standard vad gäller trafiksä-kerhet på grund av att flera kurvor är tvära och siktförhållandena dåliga. Lutningen ned mot framförallt väg 1047 är dessutom för stor, vilket försvårar inbromsningen i korsningen. Under en tioårsperiod, mellan år 2006-03 till 2016-02 har en olycka rapporterats till STRADA - ((Swedish Traffic Accident Data Acquisition). Ett nationellt informationssystem för olyckor inom transportsystemet dit polis och akutsjukhus rapporterar in olyckor). Det var en mötesolycka och två personer fick lindriga skador.

7.2 Möjlig påverkan, effekter eller konsekvenser7.2.1 Standard och funktion Befintlig väg 1053Det statliga huvudmannaskapet kommer att upphöra för de delar av be-fintlig väg 1053 som inte stängs av vid utbyggnad av flygplatsen. Ansvaret för drift och underhåll ska lämnas över till annnan huvudman.

Ny väg 1053Ny väg 1053 föreslås dimensioneras för bärighetsklass 1 vilket innebär att den ska ha den högsta bärighetsklassen. Den nya vägens bredd ska vara 8 meter och ny högsta tillåtna hastighet 80 kilometer per timme.

Alternativ 1Bedömd väglängd ny väg är cirka 6,2 kilometer. Inom korridoren bedöms det finnas behov av två broar, en bro över Stora Tandån med bedömd längd på cirka 30-35 meter och en bro med bedömd längd på cirka 130-170 meter över en stor dalgång. Vägen kan förläggas med radier i både horisontal- och vertikalled som uppfyller gällande krav för vägars och

23

Figur 7.1. Uppmätta trafikflöden, årsdygnstrafik (ÅDT), samt en prognos för framtida trafikflöden år 2040.

gators utformning (VGU) och därmed skapa goda förutsättningar för god sikt och möjlighet att planera körningen. Anslutningen mot befintlig väg 1047 bedöms ej kunna utföras utan åtgärd på dess horisontal- och/eller vertikalgeometri.

Alternativ 2Bedömd väglängd ny väg är cirka 6,2 km. I Alter-nativ 2 förekommer inga större broar. Det kan i mindre vattendrag läggas trummor med större dimension än 2 meter varvid de kommer att definieras som broar i framtiden. Förutsatt att ny väg 1053 byggs om hela vägen ut till väg 1047, kan vägen förläggas med radier i både horisontal- och vertikalled som uppfyller gällande krav för vägars och gators utformning (VGU) och därmed skapa goda förutsättningar för god sikt och möjlighet att planera körningen. Anslutningen mot befintlig väg 1047 bedöms ej kunna utföras utan åtgärd på dess horisontal- och/eller vertikalgeometri. Lutningen ned mot väg 1047 är mycket stor. För att uppfylla kraven på lutning vid korsning i VGU, krävs om-fattande schaktarbeten för att lägga ny väg 1053 i djup skärning i terrängen.

Alternativ 3Bedömd väglängd ny väglängd är cirka 5,9 km. Inom korridoren bedöms det finnas behov av två broar, en över Stora Tandån med längd på cirka 30-35 meter och en över Sittan med bedömd total brolängd på cirka 20 -25 meter. Vägen kan förläg-gas med radier i både horisontal- och vertikalled som uppfyller gällande krav för vägars och gators utformning (VGU) och därmed skapa goda förut-sättningar för god sikt och möjlighet att planera körningen. Anslutningen mot befintlig väg 1047

66

25

Tandådalen

Sälen

Stöten

Rörbäcksnäs

NORGE

25

66

1053

1047

311

66

66

Torsås

FLYGPLATS

Hundfjället

3 200 ÅDTlb 7 %år 20143 790 ÅDT

2 130 ÅDTlb 8 %år 2014 2 530 ÅDT

230 ÅDTlb 13 %år 2014 270 ÅDT

510 ÅDTlb 10 %år 2014 610 ÅDT

350 ÅDTlb 11 %år 2004 450 ÅDT

310 ÅDTlb 8 %år 2004 390 ÅDT

430 ÅDTlb 10 %år 2004550 ÅDT

190 ÅDTlb 13 %år 2004 240 ÅDT

390 ÅDTlb 10 %år 2004 500 ÅDT

2 900 ÅDTlb 9 %år 20143 440 ÅDT

2 450 ÅDTlb 9 %år 201420910 ÅDT

62

261048

140 ÅDTlb 7 %år 2004180 ÅDT

3 510 ÅDTlb 7 %år 2013 4 190 ÅDT

N

LångflonXXX ÅDTlb X %år XXXX XXX ÅDT

Tra�k�ödenFordon åer årsmedeldygnAndel tung tra�kMätårTra�k�öde år 2040

24

66

Tandådalen

Rörbäcksnäs

66

1053

1047 FLYG-PLATS

Hundfjället

1048

NORGE

Alt 3

Alt 2

2 910 (10 %)+70 (9 %)+2 350 (10 %)

Alt 1

Alt 1-3

1 300 (7 %)+200 (13 %)+655 (0,9 %)

3 050 (3 %)+85 (13 %)+2 515 (0,6 %)

400 (11 %)+50 (10 %)+78 (2 %)

1 340 (8 %)+150 (16 %)+580 (4 %)

730 (10 %)+15 (2 %)+165 (5 %)

Ny väg 1053 TRAFIKFLÖDEN ÅR 2040

Fordon per dygn, totalt

Bedömd tra�kalstring utökning �ygplats

Bedömd tra�kalstring nytt handelsområde

Andel tung tra�k

XXX+ XXX

+ XXX

(XX %)

Figur 7.2. Bedömd fördelning av den nyalstrade trafik som förväntas från utbyggd flygplats samt nytt handelsområde.

bedöms kunna utföras utan åtgärd på dess horisontal- och/eller vertikal-geometri.

7.2.2 Trafik och trafikanterI och med att flygplatsens verksamhet utökas och ett nytt handelsområde planeras förväntas trafiken på väg 1053 öka. I samband med att kommu-nen tog fram en fördjupad översiktsplan för området gjordes en analys av vägtrafiken till följd av de planerade utbyggnaderna (Sweco, 2015). I analysen bedömdes att flygplatsen skulle alstra cirka 290 fordon per dygn, andelen tung trafik cirka 13 %. Ungefär 30 % av trafiken bedöms komma från Norge och resterande 70 % från Sverige. Hur den nyalstrade trafiken från utbyggnaden av flygplatsen bedöms fördela sig på vägnätet framgår av de blå siffrorna i Figur 7.2.

Handelsområdet bedömdes motsvara gränshandelsetableringen i Töcks-fors, Årjängs kommun, som idag har cirka 1 600 000 besökare årligen. Bedömd trafikalstring är cirka 3 170 fordon per dygn, andel tung trafik under 1 %. 75 % av besökarna förväntas komma från Norge, 10 % från Sälenturism och resterande 15 % från närområdet på den svenska sidan. Hur den nyalstrade trafiken från det nya handelsområdet bedöms fördela sig på vägnätet framgår av de röda siffrorna i Figur 7.2.

Efter utbyggnad av flygplatsen samt nytt handelsområde bedöms trafiken på väg 1053 väster om flygplatsen öka till cirka 3 050 fordon per dygn år 2040, motsvarande siffra öster om flygplatsen är 1 300 fordon per dygn, se Figur 7.2.

7.2.3 Transportkvalitet och trafikantupplevelseVäg i ny sträckning med en förbättrad standard medverkar till ett jämnare körsätt vilket påverkar transportkvaliteten positivt.

I samtliga vägkorridorer är det möjligt att åstadkomma en utformning som bidrar till en god trafikantupplevelse.

7.2.4 TrafiksäkerhetTrafiksäkerheten förbättras, i alla alternativ jämfört med befintlig väg 1053, för samtliga trafikslag i och med att den nya vägen föreslås få en bredare sektion, säkrare sidoområden och god geometrisk standard.

Enligt de samhällsekonomiska beräkningarna minskar antalet döda och svårt skadade marginellt medan antalet egendomsolyckor minskar med 2-3 olyckor per år.

Alternativ 2 ger störst positiv nytta vad gäller trafiksäkerhet, medan Alter-nativ 3 ger lägst nytta avseende trafiksäkerhet. I och med att att de flesta besökarna till handelsområdet antas komma från Norge via väg 1047 innebär Alternativ 3 en längre omväg, vilket resulterar i sämre nytta med avseende på trafiksäkerhet jämfört med Alternativ 1 och 2.

25

8. Berg och jord

8.1 Underlag och metodSGU:s berggrundskarta, jordartskarta och jorddjupskarta har använts för att utreda berg och jord inom utredningsområdet. Geotekniska undersök-ningar har även genomförts genom sticksondering och provtagning i flera punkter inom utredningsområdet.

En preliminär väglinje inom respektive korridor har tagits fram för att möjliggöra översiktliga beräkningar av mängden överskottsmassor i form av torv som kan uppstå för respektive alternativ. Massberäkningen som utförts ger endast en första uppfattning av överskott av torv som kom-mer att uppstå. Beräkningarna kommer att skilja sig från beräkningen för planförslaget eftersom en mer detaljerad projektering görs för planförsla-get. Skillnaderna mellan de olika alternativen bedöms dock vara relevanta i detta skede. Det är framförallt i den östliga gemensamma korridoren som planförslaget kan komma att skilja sig från den preliminär väglinje som tagits fram i detta skede.

Vid beräkning av överskott av torv har det antagits att vägen kommer att byggas genom att torven schaktas ur ned till den underlagrade moränen, och en vägkropp byggs upp av grovt bergkross. Denna metod att bygga väg genom våtmark tillåter vatten att flöda genom vägkroppen och påverkan på våtmarkernas hydrologi bedöms bli mindre än vid andra metoder. Metoden har antagits på grund av att ett av projektets effektmål anger att

” Våtmarkernas viktiga ekosystemtjänster som biologisk produktion, kol-lagring, vattenhushållning, vattenrening och utjämning av vattenflöden är vidmakthållna.” De översiktliga beräkningarna av mängden torv som måste schaktas ur för att anlägga ny väg visar dock på att mycket stora volymer torv måste schaktas ur om denna metod används. En sådan stor mängd urschaktad torv kan i ett senare skede bedömas medföra så stora

negativa miljö- och kostnadskonsekvenser att en annan metod för att bygga vägen genom våtmark väljs.

8.2 FörutsättningarEnligt SGU:s bergrundskarta underlagras jordarterna främst av sedi-mentära bergarter, samt ett stråk av basiska, vulkaniska bergarter inom utredningsområdet. Jorddjupen inom korridorerna förväntas ligga relativt djupt generellt (>10m) enligt SGU:s jorddjupskarta, förutom vid enstaka ställen där det finns ytnära berg. De dominerande jordarterna inom ut-redningsområdet är morän och torv, men isälvssediment finns i ett stråk i anslutning till väg 1047. Se Figur 8.1.

8.3 Påverkan, effekter eller konsekvenser8.3.1 Västliga delenAlternativ 1I västligaste delen av korridoren intill anslutningen till väg 1047 finns en-ligt SGU:s jordartskarta isälvsediment av sand. Öster om isälvssedimenten finns kuperade områden, så kallat moränbacklandskap, eller kullig morän. Vid platsbesök har det konstaterats att den kulliga moränen är blockrik. Ett stråk med våtmark förekommer innan passagen över Stora Tandån. Öster om passagen över Stora Tandån finns kullig morän, morän och myr-mark. Se figur 12.1. Torven inom korridoren har en mäktighet på cirka 1-2 meter med ett extrem värde på cirka 4 meter enligt utförda sonderingar.

Alternativ 2I västligaste delen av korridoren finns enligt SGU:s jordartskarta isälvsse-diment bestående av sand. Öster om isälvssedimenten finns kullig morän (blockrik) med inslag av våtmarksområden, som övergår till morän med våtmarksområden längre österut i korridoren. Se Figur 8.1. Torven inom korridoren har en mäktighet på ca 1-3 meter med ett extrem värde på ca 4 meter enligt utförda sonderingar.

Figur 8.1. I figuren syns SGU:s jordartskarta samt alternativa vägkorridorer.

◄

26

27

Alternativ 3Intill anslutningen till väg 1047 samt Sittan finns enligt SGU:s jordarts-karta älvssediment bestående av sand, som sedan österut längs korridoren övergår till isälvssediment bestående av sand. Öster om isälvssedimenten förekommer en kullig morän som vid utförda geotekniska undersökningar har konstaterats vara blockrik, se Figur 8.2. Intill finns ett våtmarksom-råde, som sedan övergår till morän med enstaka myrpartier. Se Figur 8.1. Torven inom korridoren har en mäktighet på ca 1-3 meter med ett extrem värde på ca 4 meter enligt utförda sonderingar. Vid passagen över Stora Tandån finns ytnära berg enligt SGU:s jorddjupskarta.

Mindre torv berörs i Alternativ 3 än i Alternativ 1 och 2. Bergschaktning kan komma att krävas vid anläggande av brofästen.

8.3.2 Östliga delen (gemensam korridor Alternativ 1-3)Korridoren domineras av fastmark i nordöst och myrmark med morän-holmar i väst. Nordöstligaste delen av korridoren består enligt geoteknisk provtagning av en grusig siltig sandig morän. Väster om fastmarken de-tekterar geoteknisk provtagning och sondering på torvmäktigheter mellan ca 1-3 meter med extremvärde på cirka 4 meter.

8.3.3 TorvI Tabell 8.1 syns en sammanställning av beräknade överskottsmassor i form av torv för respektive alternativ.

Tabell 8.1. Tabellen visar de översiktligt beräknade mängderna överskottsmassor i form av torv som bedöms för respektive alternativ.

Alternativ 1 Alternativ 2 Alternativ 3Torv (kubikmeter) ca 145 000 ca 130 000 ca 95 000

Stora mängder torv kommer att behöva schaktas oavsett vilket alternativ som väljs. Torv är en jordart med många viktiga egenskaper. Schaktning av torv innebär bland annat att klimatpåverkande gaser frigörs och kan innebära att vattendflödet i marken förändras (se även avsnitt 13. Vatten).

Torv kan eventuellt återanvändas inom projektet som släntbeklädnad, men överskottet av torv inom projektet bedöms bli stort. Torv uppfyller inte tekniska krav för många typer av anläggningar och är svårt att åter-använda till något annat än släntbeklädnad. Torv är heller inte enkelt att hantera utanför projektet då en hög halt av organiskt material (TOC halt) kan försvåra eventuell deponering.

En masshanteringsplan kommer att tas fram och möjlig återanvändning för överskottet av torv utreds.

Figur 8.2. Bilen visar exempel på den blockrika kulliga moränen i Alternativ 3 i den västliga delen.

28

9. Lokalsamhälle och regional utveckling

9.1 Förutsättningar9.1.1 Bebyggelse, befolkning och serviceIngen bebyggelse finns inom utredningsområdet. Närmaste samlade bebyggelse finns i samhället Rörbäcksnäs söder om och i direkt anslutning till den västra delen av utredningsområdet. I Rörbäcksnäs bor cirka 200 invånare.

I Mobergskölen, intill befintlig väg 1053 mellan Rörbäcksnäs och Sälen, finns tre bostadshus med anslutningsväg till befintlig väg 1053. I Lilla Mo-berget och intilliggande Orrlindan och Sollindan finns cirka 20 bostadshus med anslutningsvägar till befintlig väg 1053. Cirka 2 kilometer nordväst om utredningsområdet finns i Brunntjärnåsen, Ängesåsen och Handels-kölen sammanlagt cirka 20 bostadshus, dock med anslutning till väg 1047. Se Figur 9.1.

I Rörbäcksnäs finns näringsverksamheter kopplade till turism i form av hotell, restaurang och caféverksamhet (Malung-Sälens kommun 2014-2). Turismen har blivit en allt viktigare näring i Rörbäcksnäs, framförallt under barmarksäsongen. Möjligheterna för friluftsliv kring Rörbäcksnäs och närheten till Sälenfjällen skapar en efterfrågan på logimöjligheter. I Rörbäcksnäs finns även en växande turismverksamhet som är knuten till cykelleder som utgår från Rörbäcksnäs. I dagsläget finns cirka 1100 bäd-dar i Rörbäcksnäs. Malung- Sälens kommun uppskattar i översiktplanen att det fram till år 2025 utökas till mellan 1300-1400 bäddar (Malung-Sälens kommun 2009).

I Rörbäcksnäs finns servicefunktioner såsom matvarubutik med postkon-tor och ombud för systembolag och apotek. En bensinmack med kortbetal-ning ligger i anslutning till matvarubutiken. I samhället finns en förskola och en grundskola med fritidsverksamhet för år 1-5. Rörbäcksnäs flygplats har idag en bana utbyggd till en längd av cirka 1200 meter och bredd på

cirka 30 meter. Närmaste vårdcentral finns i Sälen by på cirka 35 kilome-ters avstånd.

Närmaste större arbetsplatser för boende i Rörbäcksnäs finns i Sälenfjäl-lets skid- och turistanläggningar, Sälen by, Långflon, Malung och Trysil i Norge. Se Figur 2.1.

Malung-Sälens kommun har tagit fram en detaljplan för bostadsbebyg-gelse i Rörbäcksnäs 28:1 m.fl. Detaljplanen vann laga kraft 2015-06-24. Se detaljplaneområdet i Figur 9.2.

9.1.2 FjällturismSälenfjällen har cirka 700 000 besökare per år, varav flest besöker områ-det under december-april. Antalet besökare under barmarkssäsongen ökar från år till år och satsningar görs för att Sälenfjällen ska vara en året-runt destination (Skistar 2016). Sälenfjällets turism- och skidanläggningar finns inom cirka 1-3 mils avstånd från Rörbäcksnäs.

Riksgränsen till Norge finns cirka 5 kilometer väster om Rörbäcksnäs och närmaste större ort i Norge är Trysil som ligger cirka 4 mil från Rörbäck-snäs. Trysilfjällen är ett av Norges största skidområden och finns på cirka 4 mils avstånd från Rörbäcksnäs. Trysil liksom Sälen satsar på att var en året-runt destination (Skistar 2016).

9.1.3 Planer och utvecklingstrend2013-02-11 beslutade mark- och miljödomstolen att tillåta en utbyggnad av flygplatsen till 2500 meters längd med 45 meters bredd. Se Figur 9.1 och Figur 9.2.

Tillsammans med flygplatsen planeras ett nytt handelsområde motsva-rande cirka 35 000 kvadratmeter. Målgruppen är tänkt att vara turister, invånare samt tillresande för gränshandel. Se planerad utbyggnad av flygplatsen samt terminal- och handelsområde i Figur 9.2.

29

Figur 9.1. I figuren syns bostadsområden med anslutning till befintlig väg 1047 och väg 1053, markerade med blå ring (sidan 30).

Figur 9.2. I figuren syns Rörbäcksnäs, detaljplaner som finns i närområdet och den planerade utbyggnaden av flygplatsen (sidan 31).

◄Den planerade nya flygplatsen med handelsområde kommer att innebära efterfrågan på nya bostäder. Rörbäcksnäs är även attraktivt för bosättning med hänsyn till friluftslivet och närheten till Sälenfjällens skidanläggning-ar (Malung-Sälens kommun 2014-2).

9.1.4 Viktiga målpunkterSälenfjällen är en viktig målpunkt då många boende i Rörbäcksnäs arbets-pendlar till Sälenfjällets skid- och turistanläggningar. Sälen by är en viktig målpunkt där närmaste vårdecentral, skola fr.o.m. år 6 för barn och ung-domar boende i Rörbäcksnäsområdet, m.fl. viktiga servicefunktioner finns.

Viktiga målpunkter för fjällturismen bedöms vara Sälenfjällen, Trysilfjäl-len och planerad flygplats samt handelsområde i Rörbäcksnäs. Se Figur 2.1.

9.1.5 TillgänglighetTillgängligheten mellan olika målpunkter som Rörbäcksnäs, större ar-betsplatser och skid- och turistanläggningar är god för resande med bil, se Figur 7.1. Mellan Rörbäcksnäs busstation och väg 66 är väglängden cirka 9,4 kilometer och ungefärlig restid med bil cirka 9 minuter.

Separerade gång- och cykelvägar till olika målpunkter saknas och gång- och cykeltrafik blandas med biltrafiken. Trafikflödet på väg 1053 bedöms inte begränsa tillgängligheten för gång- och cykeltrafikanter.

9.1.6 JämställdhetKvinnors och mäns resmönster finns dokumenterade bland annat i de nationella resvaneundersökningarna. Där berörs bland annat tillgången till bil och körkort, faktiskt resmönster i termer av antal resor, reslängder, ärendefördelning och färdmedelsfördelning och man kan i dessa notera likheter, men också skillnader mellan könen. Utifrån undersökningarna framgår bland annat att män i större omfattning har tillgång till bil medan kvinnor reser mer kollektivt. Män reser längre sträckor och har i genom-

snitt högre reshastighet än kvinnor. Kvinnors och mäns värderingar och attityder skiljer sig också åt. Till exempel har man i undersökningar kun-nat konstatera att kvinnor värderar trafiksäkerhet och miljö högre samt är mer kritiska till bilism på grund av dess negativa konsekvenser.

Den låga standarden på befintlig väg 1053 påverkar både män och kvin-nor. Det är mer vanligt att män bilpendlar längre sträckor och att det är fler män som är yrkeschaufförer, vilket gör att de kan vara mer utsatta för olycksrisker än kvinnor på den aktuella vägen. Eftersom kvinnor och barn i större utsträckning åker kollektivt är de dock oftare utsatta för olycksris-ker på väg till och från hållplatser längs sträckan.

9.2 Påverkan, effekter eller konsekvenser9.3 Bebyggelse, befolkning och serviceSamtliga alternativen bedöms medföra positiva effekter för bebyggelse, befolkningsutveckling och service på orten då samtliga alternativ innebär en ökad tillgänglighet för Rörbäcksnäs. En ny väg innebär ofta att nya funktioner etableras längs den nya vägen. Inga bostadsbyggnader har identifierats ligga inom område där bullerriktvärden riskerar att över-skridas för de tre alternativen, se vidare avsnitt 11.3.1 Bostadsbebyggelse Alternativ 3 ligger närmast Rörbäcksnäs, och kan därmed innebära att nya områden tillgängliggörs för exploatering med närhet till det befintliga samhället. Alternativ 3 kan därför anses bättre för utvecklingen av sam-hället Rörbäcksnäs.

9.3.1 Fjällturism, planer, utvecklingstrendSamtliga alternativ bedöms påverka fjällturismen positivt i samma ut-sträckning. Alla alternativen innebär att den planerade nya flygplatsen kan anslutas till ny väg 1053 och på så sätt tillgängliggöra området även för flygturism.

◄

30

SIDNR FÖR 9.1

31

SIDNR FÖR 9.2

32

9.3.2 TillgänglighetTillgängligheten till viktiga målpunkter bedöms generellt förbättras i samtliga alternativ eftersom väglängd och restid till Sälenfjällen och Sälen by, minskar och trafiksäkerheten ökar. Tillgängligheten försämras dock för boende väster om flygplatsen med anslutning till befintlig väg 1053 i alla alternativen, eftersom restiden till Sälenfjällen och Sälen by ökar.

Den trafikalstring som utökningen av flygplatsen och det nya handels-området förväntas medföra kan påverka tillgängligheten för gång- och cykeltrafikanter något negativt.

Den största delen av förväntad trafik som alstras från planerad utbygg-nad av flygplatsen och nytt handelsområde förutspås komma från Norge. Tillgängligheten för denna trafik påverkas olika av alternativen. Alternativ 2 ger kortast väglängd och restid och Alternativ 3 den längsta väglängden och restiden för denna del av trafiken.

Alternativ 1Mellan Rörbäcksnäs busstation och anslutningen till befintlig väg 1053 är väglängden cirka 8,3 kilometer och restidsvinsten mellan Rörbäcksnäs och Sälen by eller Sälenfjällen med bil cirka 2 minuter jämfört med befint-lig restid på samma sträcka.

Alternativ 2Mellan Rörbäcksnäs busstation och anslutningen till befintlig väg 1053 är väglängden cirka 9 kilometer och restidsvinsten mellan Rörbäcksnäs och Sälen by eller Sälenfjällen med bil cirka 2 minuter jämfört med befintlig restid på samma sträcka.

Alternativ 3Mellan Rörbäcksnäs busstation och anslutningen till befintlig väg 1053 är väglängden cirka 7,4 kilometer och restidsvinsten mellan Rörbäcksnäs och Sälen by eller Sälenfjällen med bil cirka 3 minuter jämfört med befintlig restid på samma sträcka.

Tabell 9.1. I tabellen syns väglängd mellan Rörbäcksnäs busstation och anslutningen till befintlig väg 1053 samt restidsvinst för resande mellan Rörbäcksnäs och Sälen by eller Sälenfjällen.

Alternativ 1 Alternativ 2 Alternativ 3

Väglängd 8,3 km 9 km 7,4 km

Restidsvinst 2 minuter 2 minuter 3 minuter

9.3.3 JämställdhetInget av alternativen bedöms påverka jämställdheten i samhället.

33

10. Rekreation och friluftsliv

10.1 Förutsättningar10.1.1 FriluftslederI utredningsområdet finns stigar och markerade leder för skoter, vandring, skidor och cykel. Lederna sträcker sig i huvudsak mellan Rörbäcksnäs och Hundfjället. Leder finns både runt Hundfjället och över fjället. I Rörbäcks-näs finns ett flertal cykelleder för mountainbike. Se Figur 10.1.

10.1.2 Fiske, jakt och bärplockningUtredningsområdet ligger inom Lima fiskevårdsområde. Det är främst Stora Tandån med biflödet Sittan och sjön Mobergstjärnen som fiske bedrivs. I Stora Tandån har fiskevårdsföreningen bedrivit restaurering av flertalet forsar för att återställa vattenmiljön efter timmerflottningen. Vid Mobergstjärn finns slogbodar och tillgänglighetsanpassade bryggor. Vid tjärnen bedrivs även ”Put and Take” fiske. Mobergstjärnen bedöms vara viktig för närrekreationen då den ligger nära Rörbäcksnäs samhälle och har bra tillgänglighet för alla användargrupper. Se Figur 10.1.

Inom utredningsområdet bedrivs jakt, främst älgjakt. Jaktmarkerna inom utredningsområdet tillhör Malung Västra älgförvaltningsområde.

Inom utredningsområdet finns goda möjligheter till att plocka bland an-nat hjortron, blåbär och lingon.

10.2 Påverkan, effekter eller konsekvenser10.2.1 FriluftslederDen östliga gemensamma korridoren samt Alternativ 3 i den västliga de-len berör olika typer av friluftsleder. Ny väg 1053 kan innebära att:

• mark där delar av markerade leder finns tas i anspråk

• risk för olyckor med biltrafik uppstår vid passage över väg 1053

• risk att buller från vägen upplevs som störande

• landskapsrummet splittras och upplevelsen på friluftslederna påver-kas negativt

10.2.2 Fiske, jakt och bärplockningI den västliga delen skiljer sig förväntad påverkan mellan de olika alterna-tiven:

Alternativ 1 berör Stora Tandån som utgör ett bra fiskevatten. Anläggning av bro över Stora Tandån kan medöra försämrad livsmiljö för fisk, begrän-sad tillgänglighet till strandområdet, visuell påverkan och bullerstörning.

Alternativ 2 passerar i närheten av Stora Tandån och Mobergstjärnen där ”Put and Take” fiske, slogbodar och tillgänglighetsanpassade bryggor finns. Anläggning av väg i närheten av Mobergstjärnen kan medföra visuell på-vekan och bullerstörning.

Alternativ 3 berör Stora Tandån och Sittan som båda utgör bra fiskevatten. Anläggning av broar över vattendragen kan medöra försämrad livsmiljö för fisk, begränsad tillgänglighet till strandområdet, visuell påverkan och bullerstörning.

Alternativen bedöms påverka områdets värden för jakt och bärplockning på likvärdigt sätt. Området bedöms påverkas genom att det nära den nya vägen blir bullerstört (se även avsnitt 11. Hälsa), området splittras upp och minskar något och beståndet av vissa arter av det vilt som jagas kan påverkas.

Figur 10.1. I figuren syns alternativa vägkorridorer, Mobergstjärnen, Sittan, Stora Tandån, samt markerade vandrings-, skoter-, -skid-, och cykelleder.

◄

34

35

Tabell 10.1. I tabellen redovisas bedömd påverkan/effekt/konsekvens för friluftslivet för respektive alternativ.

Alternativ 1 Alternativ 2 Alternativ 3

Friluftsleder Alternativet berör i den östliga delen flera olika friluftsleder vilket medför risk för olyckor där leder korsar ny väg, bullerstör-ning, splittrat landskapsrum.

Alternativet berör i den östliga delen flera olika friluftsleder vilket medför risk för olyckor där leder korsar ny väg, bullerstör-ning, splittrat landskapsrum.

Alternativet berör i hela sin sträckning flera olika friluftsle-der vilket medför risk för olyckor där leder korsar ny väg, bullerstörning, splittrat landskapsrum.

Mobergstjärnen Ny väg kan påverka fiske och övrigt friluftsliv vid Mobergstjär-nen negativt genom buller och splittrat landskapsrum.

Sittan Väg och bro kan påverka tillgängligheten och upplevelse vid fiske och övrigt friluftsliv genom buller och splittrat landskapsrum.

Stora Tandån Väg och bro kan påverka tillgängligheten och upplevelse vid fiske och övrigt friluftsliv genom buller och splittrat landskapsrum.

Väg och bro kan påverka tillgängligheten och upplevelse vid fiske och övrigt friluftsliv genom buller och splittrat landskapsrum.

Jakt och bärplockning

Området splittras och blir i närheten av ny väg bullerstört. Beståndet av vissa arter av det vilt som jagas kan påverkas.

Området splittras och blir i närheten av ny väg bullerstört. Beståndet av vissa arter av det vilt som jagas kan påverkas.

Området splittras och blir i närheten av ny väg bullerstört. Beståndet av vissa arter av det vilt som jagas kan påverkas.

36

11. Hälsa

Aspekter som till exempel möjligheterna till närrekreation, bullernivåer och luftkvalité kan ha betydelse för människors hälsa. Möjligheterna till närrekreation beskrivs under avsnitt 10. Rekreation och friluftsliv tas där-för inte upp i detta avsnitt. Luftkvalité har inte utretts inom ramarna för denna lokaliseringsutredning (se avsnitt 4 Avgränsningar). Den hälsoas-pekt som beskriv i detta avsnitt är buller.

11.1 Underlag och metodFör angivna trafikflöden har överslagsmässiga skyddsavstånd från vägmitt beräknats, där inga riktvärden överskrids. Grundförutsättningen har varit plan, mjuk mark och en beräkningshöjd på 2 meter över mark.

Beräkningarna har genomförts i beräkningsprogrammet Trivector Bul-ler Väg II, version 1.2.5, i enlighet med Nordisk beräkningsmodell som redovisas i Naturvårdsverkets rapport 4653, ”Vägtrafikbuller, Nordisk beräkningsmodell reviderad 1996”.

Beräkningsmodellen baserar beräkningarna på ett tänkt medvindsfall från ljudkällan till mottagaren för att ljudtrycksnivåerna inte ska underskattas. Vid kartläggning av vägtrafikbuller kan situationer uppstå där den redovi-sade ljudnivån har delbidrag från olika väderstreck och således baseras på en orimlig vädersituation.

I den nordiska beräkningsmodellen för vägtrafikbuller anges att model-lens giltighet är begränsad till avstånd upp till 300 meter från vägen och att den har en noggrannhet på ca 5 dB på 200 meters avstånd från källan i ett medvindsförhållande.

Beräkningarna har utgått från normalfallet enligt den nordiska beräk-ningsmodellen. Ingen korrektion för mer eller mindre bullrande asfaltsty-per har använts.

11.2 FörutsättningarBakgrundsnivåerna av buller inom utredningsområdet bedöms i nuläget vara låga då inga större bulleralstrande verksamheter finns och trafik-mängden på vägarna inom utredningsområdet är låg. Planerad utbyggnad av flygplats innebär att utredningsområdet i framtiden kommer att vara utsatt för buller från flygtrafik som trafikerar Sälen Trysil Airport.

Ny väg 1053 kommer som längst att ligga cirka 3 kilometer från flygplat-sen. Vägkorridorerna beräknas få ljudnivåer över FBN 30-40 dBA enligt beräkningar som redovisas i ”Miljökonsekvensbeskrivning med teknisk beskrivning, Sälen Trysil Airport”, 2010-03-11, Rambøll.

Riksdagen och regeringen har angett riktvärden för trafikbuller som gäller vid nybyggnad eller väsentlig ombyggnad av trafikinfrastruktur, se Tabell 11.1.

Tabell 11.1. I tabellen syns riktvärden för trafikbuller som gäller vid nybyggnad eller väsentlig ombyggnad av trafikinfrastruktur ur proposition 1996/97:53.

Ekvivalent ljudtrycksnivå Maximal ljudtrycksnivåUtomhus (fasad) 55 dBA 70 dBA

Inomhus 30 dBA 45 dBA (22-06)

Uteplats - 70 dBA

Friluftsområde 40 dBA

37

11.3 Påverkan, effekter eller konsekvenser11.3.1 BostadsbebyggelseI Tabell 11.2 redovisas de skyddsavstånd som krävs mellan vägmitt och fasad eller uteplats för att inga riktvärden* ska överskridas (WSP 2016).

Tabell 11.2. I tabellen syns det skyddsavstånd som behövs mellan vägmitt och fasad eller uteplats för att inga bullerriktvärden* ska överskridas.

Ekvivalent ljudnivå, 55 dBA

Maximal ljudnivå, 70 dBA

Ekvivalent ljudnivå, 40 dBA

Väg 1047 norr om Rörbäcksnäs 32 m 32 m 206 m

Väg 1053 öster om flygplatsen 24 m 32 m 136 m

Väg 1053 väster om flygplatsen 34 m 32 m 224 m

* Riktvärden ur proposition 1996/97:53.

Ingen bostadsbebyggelse finns inom detta avstånd från någon av korrido-rerna.

11.3.2 FriluftsområdenBullernivåerna bedöms överskrida riktvärde för friluftsområden i en cirka 275- 450 meter bred korridor längsmed vägmitt, beroende på delsträckans trafikering. Området kommer att påverkas av flygbuller i väsentlig omfatt-ning, vägtrafik bedöms därför inte vara en väsentlig påverkan i området orsakat av vägtrafik. Vid beräkning i faktiska terrängförhållanden kommer ljudnivåerna att avvika något från beräkningar på plan mark (WSP 2016).

38

12. Naturmiljö

12.1 Underlag och metodEn allmän inventering av bakgrundsinformation och samt en systematisk bedömning av naturvärden enligt standardiserad metod (SIS) har utförts. Underlag och metod beskrivs mer detaljerat i Bilaga 2. Naturvärdesinven-tering.

12.2 Förutsättningar12.2.1 AllmäntInom utredningsområdet finns inga nationalparker, naturreservat, Na-tura 2000-områden, naturminnen, riksintressen för naturvård, djur- och växtskyddsområden, intermistiska förbud eller områden för marinveten-skaplig forskning. Närmsta naturreservat är Norra Transtrandsfjällens naturreservat cirka 2,5 kilometer nordost om utredningsområdet och Hundfjällets naturreservat cirka 5 kilometer öster om utredningsområdet. Båda dessa är även skyddade som Natura 2000-områden enligt art- och habitatdirektivet. Norra Transtrandsfjällens naturreservat ingår också i Riksintresset för naturvård.

Underlagsdata från Skogsstyrelsen (SKS) visar att det finns flertalet sump-skogar i form av mosseskogar, fuktskogar och strandskogar inom utred-ningsområdet samt även skogliga naturvärden längs utredningsområdets västligaste kant. Skogliga biotopskyddsområden, naturvårdsavtal och nyckelbiotoper finns inte inom utredningsområdet. Se Figur 12.1.

Närsjön cirka 1 kilometer nordost om utredningsområdet ingår i Riks-intresset Skyddade vattendrag. Östra halvan av utredningsområdet har identifierats som våtmark med okända värden enligt Våtmarksinvente-ringen (VMI). Delar av utredningsområdet ingår även i Björkmyran som i VMI har bedömts till klass 2 - högt naturvärde. Några ängs- och betesmar-ker i utredningsområdet har inte identifierats inom Ängs- och betesmarks-

inventeringen (TUVA), dock finns några ängar i närheten av Rörbäcksnäs (utanför korridoren).

Inga observationer av rödlistade arter har rapporterats till Artportalen inom utredningsområdet för åren 2000-2015. Det har inte heller rappor-terats in några värdefulla träd till Trädportalen för åren 2000-2015.

12.2.2 Naturvärdesinventering utförd år 2014Enetjärn Natur AB genomförde en översiktlig naturvärdesinventeringar 2012 och 2014 (Enetjärn Natur AB, 2012 och 2014) för en del av denna vägplans utredningsområde, i samband med inventeringar inför till-ståndsansökan för flygplatsen. Vid den inventeringen påträffades totalt 22 objekt med högre naturvärde inom utredningsområdet, där den största delen utgörs av mindre våtmarker men även några vattendrag, en skogs-tjärn och ett fåtal äldre skogsbestånd. Även spår av björn påträffades. Resultatet från denna naturvärdesinventering användes i ett tidigt skede av denna utredning för att hitta optimala lokaliseringar av vägkorridorer.

12.2.3 Naturvärdesinventering utförd år 2016Trafikverket har under år 2016 som en del av arbete med denna vägplan genomfört:

• förstudie naturvärden

• naturvärdesinventering

• inventering av tretåig hackspett och lavar.

Se även Bilaga 2 Naturvärdesinventering.

Reslutatet från dessa inventeringar har ersatt resultatet från naturvär-desinventeringen som utfördes år 2014 i det fortsatta arbetet med denna lokaliseringsutredning.

39

ResultatInventeringsområdet består till stor del av produktionsskog med inslag av öppna myrar. Produktionsskogen präglas till stor del av modernt skogs-bruk med hyggen, ungskog och väl gallrade skiften. Det finns en variation på skogens åldersspridning men skiften med äldre skog förekommer spar-samt. Områden för produktionsskogen ligger främst på fjällsluttningarna ned mot myrmarker och i de isälvsavlagringar som höjer sig över myr-markerna, marken är mager och skogen består nästan uteslutande av tall. Våtmarkerna är relativt stora sammanhängande områden med ett varierat, mosaikartat landskap. I anslutning till dessa finns sumpskogar av framför allt björk eller gran samt uppstickande öar av fastmark med tallskog. Det finns gott om döda, nydöda eller döende granar. Det finns även relativt gott om spår av äldre bränder på stubbar, högstubbar och på en del kvar-stående träd. Flera områden med visst till högt naturvärde identifierades. Flera olika rödlistade eller skyddade arter identifierades även.

Se även avsnitt 12.3 Påverkan, effekter eller konsekvenser samt Bilaga 2. Naturvärdesinventering.

12.2.4 Fågelutredningar utförda år 2016Trafikverket har under år 2016 som en del av arbete med denna vägplan genomfört:

• förstudie angående fåglar inom utredningsområdet

• djupare utredningar angående smålom och tjäder.

ResultatAv fågelarter som upptas i fågeldirektivet bedöms grönbena, järpe, ljung-pipare, orre, spillkråka, tjäder, trana och tretåig hackspett förekomma, samt åtminstone under gnagarår även hökuggla, pärluggla och sparvuggla. Möjligen kan också småspov, stenfalk och törnskata finnas.

Det finns olika kungsörnsrevir i både norr, öster och söder om det aktu-ella området, men det är över 5 km från området till närmaste kända bo.

Under örninventeringar som utfördes i området vintern 2013/14 av lokala ornitologer, fanns initialt misstanke om ett kungsörnsrevir med centrum i närheten av den planerade vägen. Men med kunskap om hur stora reviren är i dessa magra marker och att det saknas örnhäckningsbiotop på låglan-det, gjordes bedömningen att misstanken inte stämde. De mest tänkbara rovfåglarna att stöta på är tornfalk, sparvhök, duvhök och stenfalk.

I området förekommer en del sträckande fåglar. Rovfåglar, även sträckan-de örnar, kommer från sydost och utnyttjar uppvindarna efter Hundfjäl-lets sydvästsluttning och rovfåglar och tättingar kan trängas ihop mellan Stora Moberget och Skärfjället som ligger längre norrut och samlas ihop respektive spridas i vägområdet. Det bedöms dock inte vara en sträckled av stor betydelse.

Berguv häckar av och till på Medskogshögens sydvästsluttning söder om Rörbäcksnäs. Senast kända häckning var år 2014. Häckplatsen är dock belägen ca 3 km från den aktuella vägen, med både Medskogshögen och Rörbäcksnäs mellan häckplats och vägplanens utredningsområde. Det bedöms inte heller som sannolikt att det förekommer häckande berguv i låglandet där vägen planeras.

Följande rödlistade fågelarter fanns rapporterade från området mellan Rörbäcksnäs och Tandådalen mellan åren 2000-2015 i Artportalen: Havs-örn, kungsörn, fjällvråk, pilgrimsfalk, berguv, gråtrut, tornseglare, tretåig hackspett, ängspiplärka, buskskvätta, svart rödstjärt, kungsfågel, sävsparv, videsparv, gulsparv, storspov, spillkråka, gröngöling, tretåig hackspett, hussvala och stare. Många av observationerna är gjorda utanför häck-ningsperioden, men att döma av rapporterna i Artportalen förekommer åtminstone storspov, hussvala och stare under häckningstid. Dessutom finns rapporter från övriga delar av året av sädgås, blå kärrhök, duvhök, silltrut, rödstrupig piplärka, ängspiplärka, vinterhämpling, och lappsparv. Andra rapporterade arter rapporterade i Artportalen och som kan benäm-nas som ornitologiskt intressanta är orre, tjäder, järpe, dalripa, fjällripa, fjällpipare, hökuggla, jorduggla, pärluggla, sparvuggla, gråspett, ringtrast, lavskrika, bändelkorsnäbb, tallbit och snösiska.

40

I anslutning till Mobergstjärnen finns två småtjärnar som har en lämplig biotop för att kunna hysa häckande smålom, med gungflyaktiga strand-kanter. Inga rapporter om smålom finns dock i artportalen och lokala ornitologer saknar kunskap om eventuell förekomst av smålom i tjärnarna. Vid fältinventering utförd i mitten av maj och juni år 2016 noterades inga smålommar, men det kan inte helt uteslutas att smålom kan förekomma vissa år.

Inom utredningsområdet finns tjäder och en utredning samt inventering av tjäderspelplatser har utförts av Trafikverket i mitten av maj år 2016. Resultatet från utredningen och inventeringen visar på att det saknas större tjäderspelplatser inom utredningsområdet.

Spår efter tretåig hackspett påträffades inom den östliga gemensamma vägkorridoren vid naturvärdesinventering utförd i juni år 2016 vilket medförde att en fördjupad inventering av tretåig hackspett och områdets värden för tretåig hackspett i augusti år 2016. Resultatet från inventering är att det finns några mindre områden med stort värde för samt spår efter tretåig hackspett inom utredningsområdets östliga del. Se Figur 12.2. Se även bilaga 1. Fågelutredningar och Bilaga 2. Naturvärdesinventering.

12.2.5 Vattendrag, tjärnar och strandskyddDet finns flera vattendrag inom utredningsområdet samt ett antal små-tjärnar, se Figur 12.1. Stora Tandån och Sittan är de största vattendragen, men flera bäckarna Videskogskällan, Gräsbäcken och Skärtjärnskäl-lan finns även inom utredningsområdet. Mobergstjärnen är den största tjärnen och i dess närhet finns två mindre tjärnar. Samtliga vattendrag och tjärnar omfattas av generellt strandskydd på en zon 100 meter upp på land från strandlinjen samt 100 meter ut i vattnet från strandlinjen (livs-miljön under vatten omfattas av strandskyddet). Strandskyddets syften är att bland annat att skydda livsmiljön för de växter och djur som finns inom strandskyddsområdet. Särskild hänsyn ska tas till rödlistade, hotade och fridlysta arter (Naturvårdsverket 2016).

12.2.6 Generella biotopskyddInom utredningsområdet finns inga identifierade objekt som omfattas av generellt biotopskydd.

12.3 Påverkan, effekter eller konsekvenserSamtliga alternativ innebär i både den västliga och östliga delen att en ny väg anläggs i skogs- och våtmark vilket medför negativa konsekvenser för naturmiljön.

12.3.1 Västliga delenI den västliga delen av utredningsområdet finns mindre våtmarksområ-den, sumpskogar identifierade av Skogsstyrelsen, naturvärden identifie-rade i naturvärdesinventering utförd år 2016 av WSP samt Stora Tandån, Sittan, Mobergstjärnen och bäckarna Gräsbäcken och Skärtjärnskällan.

Alternativ 1Inom vägkorridoren finns naturvärden identifierade av Skogsstyrelsen (sumpskogar) och mindre våtmarksområden, se Figur 12.1.

Vid naturvärdesinventering utförd år 2016 påträffades två rödlistade/skyddade arter samt tre naturvärdesobjekt (N1-N3) inom korridoren. Vi-dare i delen som är gemensam för Alternativ 1 och 2 väster om flygplatsen identifierades fyra rödlistade och/eller skyddade arter samt två naturvär-desobjekt (N7-N8). Se Figur 12.3 samt Bilaga 2. Naturvärdesinventering.

Vägkorridoren passerar över Stora Tandån och Gräsbäcken samt i när-heten av Sittan. Strandskyddets syften kan komma att påverkas negativt, men den negativa påverkan kan mildras med anpassningar och kompen-sationsåtgärder.

I Tabell 12.1 redovisas en översiktlig bedömning av vägkorridorens in-trång i våtmarker och identifierade naturvärden.

41

I Tabell 12.2 redovisas en sammanfattning av potentiella miljöeffekter som kan uppkomma.

Alternativ 2Inom vägkorridoren finns naturvärden identifierade av Skogsstyrelsen (sumpskogar) och mindre våtmarksområden, se Figur 12.1.

Vid naturvärdesinventering utförd år 2016 påträffades inom korridoern en rödlistad art på två platser samt tre naturvärdesobjekt (N4-N6). Vidare i delen som är gemensam för Alternativ 1 och 2 väster om flygplatsen iden-tifierades fyra rödlistade och/eller skyddade arter samt två naturvärdesob-jekt (N7-N8). Se Figur 12.3 samt Bilaga 2. Naturvärdesinventering.

Vägkorridoren passerar över Gräsbäcken och i närheten av Sittan och Mobergstjärnen. Strandskyddets syften kan komma att påverkas negativt beroende på lokalisering av vägområde inom korridoren.

I Tabell 12.1 redovisas en översiktlig bedömning av vägkorridorens in-trång i våtmarker och identifierade naturvärden.

I Tabell 12.2 redovisas en sammanfattning av potentiella miljöeffekter som kan uppkomma.

Alternativ 3Inom vägkorridoren finns naturvärden identifierade av Skogsstyrelsen (sumpskogar) och mindre våtmarksområden se Figur 12.1.

Vid naturvärdesinventering utförd år 2016 påträffades inom korridoren tre rödlistade och/eller skyddade arter samt tre naturvärdesobjekt (N9-N11). Två av naturvärdesobjekten utgörs av vattendrag. Alternativ 3 föror-das ur naturvärdessynpunkt då intrång i naturvärdesobjekt kan undvikas. Se Figur 12.3och Bilaga 2. Naturvärdesinventering.

Vägkorridoren passerar över Stora Tandån, Sittan och bäckarna Gräsbäck-en och Skärtjärnskällan. Strandskyddets syften kan komma att påverkas

negativt, men den negativa påverkan kan mildras med anpassningar och kompensationsåtgärder.

I Tabell 12.1 redovisas en översiktlig bedömning av vägkorridorens in-trång i våtmarker och identifierade naturvärden.

I Tabell 12.2 redovisas ensamman fattning av potentiella miljöeffekter som kan uppkomma.

12.3.2 Östliga delen (gemensam korridor för Alternativ 1-3)Vägkorridoren i den östliga delen medför ett stort intrång i våtmarksom-rådet ”Videskogskölen” som inventerats inom ramen för våtmarksinven-teringen (VMI). Objektet är 390 ha stort och har bedömts till VMI-klass 2, högt naturvärde. Videskogskölen är ett vidsträckt och myrrikt landskap med stor variation mellan olika typer av främst mossar och mjukmattor (Länsstyrelsen i Dalarnas län 2016). Här finns även naturvärden identi-fierade av Skogsstyrelsen (sumpskogar) och vid naturvärdesinventering genomförd år 2016 av WSP (se Figur 12.1 och Figur 12.3).

Inom korridoren identifierades 14 rödlistade och/eller skyddade arter, ett landskapsobjekt (L1) samt tio naturvärdesobjekt (N12-N21). Ett område längs med Videskogskällan bedöms ha ett högt naturvärde och inom detta område finns gott om spår efter framförallt tretåig hackspett och ringlav (som är en mycket ovanlig lav). Se Figur 12.3.

Sammantaget bedöms att en ny väg inom denna korridor kan medföra stora negativa konsekvenser för naturmiljön då flera rödlistade eller skyd-dade arter identifierats. Störst negativa konsekvenser uppkommer om den delen av korridoren som har ett högt naturvärde tas i anspråk.

Vägkorridoren passerar över bäcken Videskogskällan. Strandskyddets syften kan komma att påverkas negativt, men den negativa påverkan kan mildras med anpassningar och kompensationsåtgärder.

42

I Tabell 12.1 redovisas en översiktlig bedömning av vägkorridorens in-trång i våtmarker och identifierade naturvärden.

I Tabell 12.2 redovisas en sammanfattning av potentiella miljöeffekter som kan uppkomma.

12.3.3 FåglarSannolikt kan örnarna från alla tre reviren jaga i området. En ny väg be-döms inte utgöra någon särskild påverkan på de häckande örnparen.

Vägen bedöms inte utgöra någon påverkan på berguvsparet som finns av och till på Medskogshögens sydvästsluttning.

De områden där spår efter tretåig hackspett påträffats och som bedömts ha ett högt värde som biotop för den tretåiga hackspetten är små och ut-spridda. Det är med största sannolikhet så att de tretåiga hackspettar som finns inom området är beroende av en större födosöksyta som sträcker sig utanför utredningsområdet. Det finns dock möjlighet att lokalisera väg-området inom vägkorridoren så att områden med stort värde för tretåig hackspett undviks, se Figur 12.2 .Om områden med högt eller stort värde för tretåig hackspett tas i anspråk bedöms det vara risk för att berörda tre-tåiga hackspettar måste kompensera för bortfallet i födosöksareal genom att flytta på eller utöka sitt revir.

Sammantaget bedöms områdets fågelfauna eller fågelbiotoper, med undantag för tretåig hackspett, inte ha några sådana värden, att det pla-nerade vägprojektet skulle kunna medföra något allvarligt hot mot lokal eller regional förekomst av någon skyddsvärd fågelart, eller några viktiga fågelhabitat.

Figur 12.1. I figuren syns en alternativa vägkorridorer samt sumpskogar identifierade av Skogsstyrelsen, ytvattenförekomster och våtmarker (sidan 43).

Figur 12.2. I figuren syns skogsområden som klassats i en fyrgradig skala med avseende på områdenas värde som habitat för tretåig hackspett (sidan 44).

Figur 12.3. På kartan framgår naturvärdesobjekt (naturvärdesklasser enligt SIS), artobservationer samt landskapsobjekt (sidan 45).

◄

12.4 Sammanfattning av bedömd påverkanI Tabell 12.1 sammanfattas den översiktliga bedömningen av de alterna-tiva vägkorridorernas intrång i områden med värdefull miljö och hur de påverkar.

I Tabell 12.2 redovisas vilka naturmiljöintressen som kan påverkas av projektet, dess orsak och dess potentiell miljöeffekt. Miljöeffekterna utgår utifrån ett ”värsta fall” scenario då eventuella skadeförebyggande och kompenserande åtgärder inte tagits med i bedömningen.

43SIDNR FÖR 12.1

44

SIDNR FÖR 12.2

45

SIDNR FÖR 12.3

SIDNR FÖR 12.3

46

Östliga delen (gemensam för Alternativ 1, 2 och 3) Alternativ 1 Alternativ 2 Alternativ 3

Våtmark enligt topografiska kartan

Korridoren berör ett stort samman-hängande våtmarksområden.

Korridoren berör flera mindre våtmarksområden.

Korridoren berör flera mindre våtmarksområden.

Korridoren berör mindre våtmarks-områden, men i mindre omfattning än alt.1 och 2.

Våtmarksinventering (VMI)Videskogskölen

Hela den östliga korridoren ligger inom Videskogskölen.

Sumpskogar enligt SKS Berör större sammanhängande stråk med sumpskog.

Berör flera sumpskogspartier sydväst om flygplatsen.

Berör flera sumpskogspartier sydväst om flygplatsen.

Berör ett sumpskogsparti sydväst om flygplatsen.

Stora Tandån En passage (bro) En passage (bro)

Sittan Passerar i närheten, eventuellt inom strandskyddsområdet.

Passerar i närheten, eventuellt inom strandskyddsområdet.

En passage (bro)

Mobergstjärnen Passerar i närheten, eventuellt inom strandskyddsområdet.

Videskogskällan En passage (trumma)

Skärtjärnskällan En passage (trumma)

Gräsbäcken En passage (trumma) En passage (trumma) En passage (trumma)

Naturvärdesobjekt 2016* 4 naturvärdesobjekt med visst eller påtagligt naturvärde och 1 med högt naturvärde berörs. I 16 punkter har rödlistade/skyddade arter identifie-rats.

5 naturvärdesobjekt med visst eller påtagligt naturvärde berörs.I 6 punkter har rödlistade/skyddade arter identifierats.

5 naturvärdesobjekt med visst eller påtagligt naturvärde berörs.I 6 punkter har rödlistade/skyddade arter identifierats.

3 naturvärdesobjekt med visst eller påtagligt naturvärde berörs.I 5 punkter har rödlistade/skyddade arter identifierats.

* Se även bilaga 1. Naturvärdesinventering

Tabell 12.1. I tabellen redovisas översiktligt korridorernas intrång och påverkan i områden med värdefull naturmiljlö. Längst ner naturvärdesobjekt och punkter i vilka rödlistade/skyddade arter identifierats.

47

Intresse Miljöpåverkan och orsak Potentiell miljöeffekt

Vattenorganismer, fisk, mollusker

Grumling p.g.a. grundlägg-ningsarbeten, vandrings-hinder p.g.a. fellanlagda trummor

• Försämrad vattenkvalitet• Habitatförlust, habitat-

fragmentering

Fåglar, däggdjur Buller • Avvikelsebeteende• Habitatförlust

Fåglar, däggdjur, grod- och kräldjur

Ianspråktagande av mark • Habitatförlust, habitat-fragmentering

Fåglar, däggdjur, grod- och kräldjur

Kollisionsrisk • Populationsminskning, ökad dödlighet

Rovfåglar Sekundär kollisionsrisk • Populationsminskning, ökad dödlighet

Däggdjur, grod- och kräldjur

Minskade spridningsmöjlig-heter p.g.a. barriärer

• Isolering

Däggdjur Belysning • Avvikelsebeteende• Habitatförlust

Naturvärdesobjekt Ianspråktagande av mark • Habitatförlust, habitat-fragmentering

• Försämrad konnektivitet

Fridlysta/rödlistade kärlväxter, kryptogamer

Ianspråktagande av markAvvattning av våtmark

• Habitatförlust• Populationsminskning• Förändrad livsmiljö och

artsammansättning

Tabell 12.2. I tabellen redovisas en sammanfattad bedömning av vilka naturmiljöintres-sen som kan påverkas, dess orsak och potentiella miljöeffekt.

48

13. Vatten

13.1 Underlag och metod13.1.1 ÖversvämningskarteringEn ytavrinningsmodell har byggts upp för befintliga markförhållanden. Modellens utbredning motsvarar utredningsområdets avrinningsområde. Ytavrinningsmodellen har använts till att modellera avrinningen och det maximala vattendjupet vid ett 100-årsregn.

En kort och en lång nederbördsvaraktighet har modellerats, 2 respektive 12 timmar för att få fram två möjliga översvämningsscenarion vid ett 100-årsregn. Nederbörden har justerats med hänsyn till att en viss del av nederbörden infiltrerar i marken och därmed inte rinner av på ytan. Modellresultaten ska ses som möjliga scenarior vid ett 100-årsregn. Det finns osäkerheter i modellen som till exempel avrinningskoefficienten och terrängmodellen.

Se även Bilaga 3. Tekniskt PM avvattning - val av lokalisering.

13.1.2 Analys av vattnets flödesvägarEn flödesanalys över området har genomförts med hjälp av GIS och NNH laser data. Flödesanalysen visar på de flödesvägar som finns naturligt i terrängen.

Se även Bilaga 3. Tekniskt PM avvattning - val av lokalisering.

13.2 FörutsättningarTill utredningsområdet avvattnas ett stort avrinningsområde på ca 16 800 ha, se Figur 13.2. Avrinningsområdet tillhör huvudavrinningsområde Göta älv. Avrinningsområdet är framtaget av WSP med lantmäteriets NNH-höjddata till en punkt nedströms utredningsområdet. Inom avrin-ningsområdet finns en större sjö, Tandsjön, och flera mindre tjärnar och våtmarksområden. Avrinningsområdet avgränsas i norr och nordöst av fjällområdena, Lilla Moberget, Lilla och Stora Närfjället, Lägerdalsfjället, Flatfjället, Västra Kalven och Hundfjället och i söder av bland annat Med-skogshögen, Kvarnberget, Tandsjöberget och Ärsjöberget.

13.2.1 YtvattenInom utredningsområdet rinner Sittan och Stora Tandån, se Figur 13.2 och Figur 13.3. I utredningsområdets västra del finns tre tjärnar där en är namngiven; Mobergstjärnen. Mobergstjärnens läge kan ses i Figur 13.4. Mobergstjärnen är ett ”put and take” fiskevatten där man kan få Regnbåge. Förutom de två större vattendragen Stora Tandån och Sittan rinner flera mindre vattendrag/bäckar igenom utredningsområdet. Se Figur 13.4.

Mot Mobergstjärnen rinner två mindre vattendrag. Dessa avvattnas san-nolikt till största delen mot Mobergstjärnen men delar av flödet kan även rinna mot Blästbäcken.

Från Mobergstjärnen rinner vattnet vidare i en bäck söderut mot Stora Tandån.

Gräsbäcken rinner söder ut från flygfältet och ner mot Stora Tandån och korsar utredningsområdet i nordsydlig riktning. Flygfältets nordöstra delar avvattnas via ett grävt dikessystem norrut mot Blästbäcken och berör därmed inte utredningsområdet. Detta dikningssystem syns tydligt som raka linjer i Figur 13.4. Gräsbäcken rinner sydost om den befintliga flygplatsen i riktning mot Stora Tandån. Flygfältets södra delar avvattnas i dagsläget troligen via Gräsbäcken till Stora Tandån. Gräsbäcken är starkt påverkad av järnutfällningar och ån har under slutet av september 2009

Figur 13.1. Kartan redovisar avrinningsområdet markerat i grönt och utredningsområdet markerat i rött. Avrinningsområdets sjöar och vattendrag med miljökvalitetsnormer (VISS 2016) är även markerade i figuren.

◄

49

50

Figur 13.2. Sittan. Figur 13.3. Stora Tandån

med avseende på vattenkemi och biologi undersökts. Vid provtagnings-tillfället visade resultatet på måttligt höga halter av totalkväve (0,36mg/l) och låga halter av totalfosfor (0,009 mg/l) (Setterberg 2009) i bäcken. Enligt Lima Fiskevårdsområde går inte fisk upp i Gräsbäcken (Ramböll 2010).

Videskogskällan ligger öster om Gräsbäcken och korsar utredningsområ-det i nord-sydlig riktning. Vattendraget rinner från Lilla Moberget och ner mot Stora Tandån.

Skärtjärnskällan rinner öster om Sittan från Skärtjärnen norrut mot Stora Tandån.

Sittan och Stora Tandån har medelvattenföring (MQ) 0,93 m3/s res-pektive 1,92 m3/s (SMHI 2015). Sittan och Stora Tandån omfattas av

miljökvalitetsnormer (MKN) för yt- och grundvatten fastställda 2009 av Vattenmyndigheten i Bottenhavets vattendistrikt enligt Vattenförvalt-ningsförordningen (2004:660). I Tabell 13.1 redovisas aktuell ekologisk och kemisk status, kvalitetskrav och undantag från MKN. Dalälvens vat-tenvårdsförening har en provtagningsstation i Stora Tandån. Vattenprov-tagning har utförts en gång i månaden under åren 2000 och 2001. Bland annat har kväve, fosfor och vissa metaller analyserats. Resultaten visade på förhållandevis höga kvävehalter vissa vintermånader. Halterna kan förklaras av naturligt lägre flöden i ån samtidigt som belastningen på ån är större under skidsäsongen. Stora Tandån är recipient för reningsverk i Sälenfjällen som är hårt belastade under vintern. Detta ger generellt för-höjda föroreningshalter under vintermånaderna. I samband med vårflo-den förbättras vattenkvaliteten. Stora Tandån har bedömts som ekologiskt känslig i Malungs-Sälens konsekvensbeskrivning för kommunens över-siktsplan (Ramböll 2010).

51

Tabell 13.1. Miljökvalitetsnormer för Stora Tandån och Sittan.

Aktuell status Kvalitetskrav Undantag

Stora Tandån (SE678802-134444)

2009: God ekologisk status

2015: God ekologisk status

2009: God kemisk status

2015: God kemisk ytvatten-status

Kvicksilver

Sittan (SE678177-133946)

2009: Måttlig ekologisk status

2021: God ekologisk status

Morfologiska förändringar

2009: God kemisk status

2015: God kemisk ytvatten-status

Kvicksilver

Förslag till miljökvalitetsnorm Undantag

Stora Tandån (SE678483-134137)

God ekologisk status 2021

God kemisk ytvattenstatus Kvicksilver och kvicksilverföreningar

Sittan (SE678177-133946)

God ekologisk status 2021

God kemisk ytvattenstatus Kvicksilver och kvicksilverföreningar.Bromerad difenyleter

13.2.2 GrundvattenförekomsterGrundvattenförekomster redovisar områden med grundvatten i jord eller berg som har speciellt goda förutsättningar för grundvattenutvinning. Förekomsterna är markerade med olika färger beroende på typ av grund-vattenförekomst i Figur 13.5.

Tre grundvattenförekomster finns inom utredningsområdet:

Rörbäcksnäsåsen är av typen sand- och grusförekomst och går längs med ytvattenförekomsten Sittan. Rörbäcksnäsåsen är vidsträckt och berör nordvästra delen av Malung-Sälens kommun. En avgränsning har gjorts för den norra delen. Området har uppskattats att hysa möjligheter för nyetableringar av vattentäkter exempelvis för turistexpansion i Sälen området. Preliminära resultat från SGU:s grundvattenkartering av norra Malung-Sälens kommun år 2012, antyder att större vattentäkt skulle kunna etableras i den nordligaste delen mot norska gränsen. Uttagsmöj-

ligheterna i sand- och grusförekomsten är i storleksordningen 25-125 l/s enligt SGU. Grundvattenförekomsten är utpekade i regional vattenförsörj-ningsplan (Länsstyrelsen Dalarna 2012).

Den andra är av typen sedimentär bergförekomst och befinner sig i Malung-Särna-området. Uttagsmöjligheterna i den sedimentära bergföre-komsten är enligt SGU 2000-6000l/h.

Ytterligare en grundvattenförekomst ligger strax öster om utredningsom-rådet, i Malung-Sälen-området, och är av typen sand- och grusförekomst. Uttagsmöjligheterna i förekomsten är runt 25-125 l/s enligt SGU. Grund-vattenförekomsten är utpekad i regional vattenförsörjningsplan (Länssty-relsen Dalarna 2012).

I Tabell 13.2 nedan redovisas miljökvalitetsnormer för dessa förekomster.

13.2.3 DricksvattenuttagKommunal vattentäktDet finns två kommunala grundvattentäkter ca 1 km söder om korridor Västliga delen Alternativ 3, Figur 13.5. Den ena vattentäkten har tagits ur bruk på grund av kvalitetsproblem. Den vattentäkt som tagits ur bruk har ett skyddsområde som fastställdes av Länsstyrelsen 1975 05 15. En ny vat-tentäkt med bergborrade brunnar anlades år 2012. Gällande skyddsom-råde för den gamla vattentäkten i Rörbäcksnäsåsen är ej längre relevant i och med att nya brunnar finns (Länsstyrelsen Dalarna 2012). En ansökan om fastställelse om ett vattenskyddsområde för den nya vattentäkten, Rörbäcksnäs vattentäkt vid Medskogshögen, lämnades in till Länsstyrel-sen i Dalarna i slutet av år 2015 (VAMAS 2016). Den nya vattentäktens förslag till primärt skyddsområde ligger ca 1,2 km söder om korridor Västliga delen Alternativ 3.

Den nya vattentäktens föreslagna skyddszoner och brunnar redovisas i Figur 13.5.

52

Enskilda vattentäkterDet finns inga enskilda brunnar inom utredningsområdet enligt SGU:s brunnsarkiv. I Rörbäcksnäs finns ett antal energibrunnar. Det är trots detta tänkbart att det kan finnas enskilda vattentäkter inom utrednings-området.

13.2.4 Topografi, jordartsförhållanden och bergTerrängen i området är flack men sluttar åt sydväst med de högst liggande delarna på 550 m.öh. i nordöst och de lägst liggande delarna på 450 m. öh.

i sydväst. Landskapet är ett flackt myrlandskap med uppstickande torr-marker. Området domineras av myrmark med uppstickande moränryggar, se avsnitt 12 Berg och jord. Myrmarkerna består till största del av torv och bedöms vara mellan 0,5 till 3 meter djupa, med extremvärden på 4,0 meter i undersökta punkter inom utredningsområdet. Torven underlagras främst av morän, men i västra utredingsområdet även av isälvssediment. . Berget förväntas ligga på ett relativt stort djup, > 10 m, med indikationer på ytnära berg i anslutning till Stora Tandån. De tallbeklädda moränryg-garna sticker upp 5 till 10 meter upp över den flacka våtmarken som ett torrare inslag i landskapet.

Grundvattenförhållanden Utöver de grundvattenförekomster som beskrivs i avsnitt 13.2 Förutsätt-ningar, finns grundvatten i marken över hela området. Enligt geoteknisk utredning utförd i området av SWECO 2012 så ligger grundvattenytan i området relativt ytnära. I de delar av området som består av torvmark/våtmark, bedöms grundvattennivån kunna relateras till den vattenyta som finns i torvmarken. Under de perioder av året då mer nederbörd faller, såsom höst och vår, ligger grundvattennivån nära eller i nivå med marky-tan i våtmarkerna och under torrare perioder av året, sommar och vinter, kommer grundvattennivån troligen att ligga något lägre. Även under snö-smältning bedöms torvområdena vara blöta till följd av högre grundvat-tennivåer. Torvmark brukar utgöra utströmningsområden för grundvatten. Grundvattennivån i de delar av området som består av morän bedöms ligga i ungefär samma nivå som i torvmarken. Detta antagande stämmer överens med de grundvattenmätningar som genomförts av SWECO under 2012 samt de fältobservationer som gjorts av WSP under 2016.

13.2.5 FlödesvägarEn flödesanalys över området har genomförts med hjälp av GIS och NNH laser data. Resultatet redovisas i bilaga 11.1 och bilaga 11.2. Flödesanaly-sen visar på de flödesvägar som finns naturligt i terrängen. Där det finns flödesvägar i kartan finns sannolikt också ett lågstråk där det rinner vat-ten. Exempelvis finns flertalet sådana flödesvägar som rinner mot Stora Tandån mellan Mobergstjärnen och Gräsbäcken och mellan Gräsbäcken och Videskogskällan.

Tabell 13.2. Miljökvalitetsnormer för de tre grundvattenförekomsterna.

Aktuell status Kvalitetskrav

SE678199-134000 – SE678199-134000

Sand- och grusföre-komst, den sk. Rörbäcksnäsåsen

2009: God kvantitativ status

2015: God kvantitativ status

2009: God kemisk status

2015: God kemisk grundvattenstatus

Malung-Särna – SE680726-136256

Sedimentär bergföre-komst, i Malung-Särna- området

2009: God kvantitativ status

2021: God kvantitativ status

2009: God kemisk status

2015: God kemisk grundvattenstatus

SE678802-134403 - SE678802-134403

Sand- och grusföre-komst, i Malung-Sälen-området

2009: God kvantitativ status

2015: God kvantitativ status

2009: God kemisk status

2015: God kemisk grundvattenstatus

Förslag till Miljökvalitetsnorm 2015

SE678199-134000 – SE678199-134000

Sand- och grusföre-komst, den sk. Rörbäcksnäsåsen

God kvantitativ status

God kemisk grundvattenstatus

Malung-Särna – SE680726-136256

Sedimentär bergföre-komst, i Malung-Särna-området

God kvantitativ status

God kemisk grundvattenstatus

SE678802-134403 - SE678802-134403

Sand- och grusföre-komst, i Malung-Sälen-området

God kvantitativ status

God kemisk grundvattenstatus

53

I Figur 13.6 redovisas flödesanalysen och hur de berör respektive alterna-tiv för vägkorridor.

13.2.6 ÖversvämningskarteringEn översvämningskartering har genomförts som visar att de områden som riskerar att översvämmas vid skyfall främst ligger runt de större vattendragen, se Figur 13.7. Ju större vattendrag desto högre vattennivå och utbredning på översvämningen. Både Stora Tandån och Sittan har en djupare fåra där vattnet normalt rinner och ett svämplan där vattnet kan stiga upp vid stora flöden (Se Bilaga 3. Tekniskt PM avvattning - val av lokalisering).

13.2.7 MarkavvattningsföretagInom utredningsområdet finns ett dikningsföretag (Länsstyrelsen Dalarna 2016). Dikningsföretag finns intill befintlig väg 1053 strax öster om anslut-ningen till väg 1047.

13.3 Påverkan, effekter eller konsekvenser13.3.1 Generellt Vägar kan påverka yt- och grundvatten på olika sätt. I driftskedet finns en långsiktig belastning i form av föroreningar från vägunderhåll, vägsli-tage och förorenande ämnen från fordon. Det finns också en akut risk för utsläpp till yt- och grundvatten i samband med vägtrafikolyckor.

I anläggningsskedet finns till exempel en risk för tillfällig grumling i vat-tendrag i samband med arbete i och i närheten till vatten samt en akut risk för utsläpp i samband med olycka eller läckage från arbetsfordon och maskiner. Anläggning av broar och trummor kan medföra tillfällig grum-ling i vattendragen. Risken för grumling kan vara större vid anläggning av trummor än broar utan brostöd i vatten. Det går inte att utesluta att påverkan kan ske på den norska sidan gränsen.

Anläggande av väg genom våtmark kan innebära att våtmarkernas hydro-logi påverkas. En väg kan dämma det naturliga vattenflödet i våtmarken om vägkroppen byggs av material som inte är genomsläppligt. Anläggs diken vid sidan av vägen kan våtmarkerna lokalt avvattnas och bli torrare.

Särskilda riskerEtablering av flygplats kommer att öka transporter av farligt gods till exempel flygbränsle. Detta ökar även risken för utsläppsolyckor och att föroreningar når vattendrag.

13.3.2 Västliga delenAlternativ 1Vägkorridoren passerar vattendragen Stora Tandån och Gräsbäcken. Över Stora Tandån planeras en bro att byggas utan brostöd i vattnet och vid Gräsbäcken anläggs en trumma som leder bäcken under en eventuell väg.

Flertalet mindre flödesvägar och våtmarksområden korsas norr om Stora Tandån. Rörbäcksnäsåsen korsas i korridorens västligaste del.

Korridoren går till större delen norr om Stora Tandåns svämplan (Figur 13.7) och väglinjen bör läggas så att den går norr om detta svämplan för att minimera översvämningsrisker. Väster om Sittan finns flera mindre över-svämningsområden som bör beaktas vid val av väglinje inom vägkorrido-ren. De flödesvägar som finns mellan flygfältet och Stora Tandån (Figur 13.6) genomleds genom vägkroppen med trummor, alternativt kan vissa flödesvägar ledas om längs vägen till trumpassager genom vägkroppen.

Konsekvensen vid olycka i samband med farligt gods bedöms vara störst vid passage över Rörbäcksnäsåsen, Stora Tandån och Gräsbäcken där föroreningar snabbt kan spridas med strömmande grund- och ytvatten.

Påverkan på ytvattenförekomster i driftskedet av vägen är långsiktig be-lastning i form av föroreningar från vägunderhåll, vägslitage och förore-nande ämnen från fordon. Denna påverkan bedöms inte ge någon negativ effekt på miljökonsekvensnormerna för ytvattenförekomsten Stora Tand-ån. Miljökonsekvensnormerna bedöms vara oförändrade utifrån dagslä-get. Stora Tandån korsas även i dagsläget av trafik till och fån flygplatsen vid anslutningen mellan väg 1047 och befintlig väg 1053. Inte heller tros påverkan från vägens driftskede ge negativa effekter för miljökonsekvens-normer för grundvatten eller havsmiljö. Åtgärden på ny väg 1053 innebär byggande av väg, en funktion som redan finns i området.

54

Alternativ 2Vägkorridoren korsar Gräsbäcken, Mobergstjärnen och ett tillflöde till Mobergstjärnen. Alternativet korsar flertalet mindre flödesvägar ( se Fi-gur 13.6) och våtmarksområden norr om Stora Tandån. Rörbäcksnäsåsen korsas i korridorens västligaste del.

I detta alternativ behövs troligtvis inga broar byggas. I översvämningskar-teringen syns dock ett svämplan vid Mobergstjärnen vilket eventuellt kan skapa översvämningsproblem vid anslutningen mellan befintlig och nya väg 1053.

Korridorens nordvästra del tangerar Stora Tandån och Mobergstjärnens översvämningsområden (Figur 13.7). Väglinjen bör anpassas till både Stora Tandåns och Mobergtjärnens översvämningsområden för att und-vika översvämningsproblematik.

Ett markavvattningsföretag kan komma att beröras av ny väg inom väg-korridoren. Vägkorridoren berörs också av den befintliga avvattningsan-läggningen från väg 1053.

Konsekvensen vid olycka i samband med farligt gods bedöms vara som störst vid passage över Rörbäcksnäsåsen, Mobergstjärnen och Gräsbäcken där föroreningar snabbt kan spridas med strömmande grund- och yt-vatten.

Påverkan på ytvattenförekomster i driftskedet av vägen är långsiktig be-lastning i form av föroreningar från vägunderhåll, vägslitage och förore-nande ämnen från fordon. Denna påverkan bedöms inte ge någon nega-tiv effekt på miljökonsekvensnormerna för ytvattenförekomsten Stora Tandån. Miljökonsekvensnormerna bedöms vara oförändrade utifrån dagsläget. Inte heller tros påverkan från vägen ge negativa effekter för miljökonsekvensnormer för grundvatten eller havsmiljö. Åtgärden på ny väg 1053 innebär byggande av väg, en funktion som redan finns i området.

Alternativ 3Vägkorridoren passerar vattendragen Stora Tandån, Sittan, Skärtjärn-skällan och Gräsbäcken (Figur 13.7). Över Stora Tandån krävs att broar anläggas, medan bäckarna kan ledas genom vägen i trummor. Korridoren passerar söder om Stora Tandån också ett antal flödesvägar som rinner mot Stora Tandån. Detta alternativ korsar färre flödesvägar än alternativ 2 och alternativ 3 i den västliga delen. Färre våtmarksområden påverkas också i detta alternativ. I detta alternativ korsas dock Skärtjärnskölen vilken inte korsas i de övriga alternativen. Rörbäcksnäsåsen korsas i kor-ridorens västligaste del.

Konsekvensen vid olycka i samband med farligt gods bedöms vara som störst vid passage över Rörbäcksnäsåsen, Sittan och Stora Tandån där föroreningar snabbt kan spridas med strömmande grund- och ytvatten.

Påverkan på ytvattenförekomster i driftskedet av vägen är långsiktig be-lastning i form av föroreningar från vägunderhåll, vägslitage och förore-nande ämnen från fordon. Denna påverkan bedöms inte ge någon negativ effekt på miljökonsekvensnormerna för ytvattenförekomsterna Sittan och Stora Tandån. Miljökonsekvensnormerna bedöms vara oförändrade utifrån dagsläget. De båda ytvattenförekomsterna korsas även i dagsläget av trafik till och från flygplatsen vid anslutningen mellan väg 1047 och be-fintlig väg 1053. Inte heller tros påverkan från vägen ge negativa effekter för miljökonsekvensnormer för grundvatten eller havsmiljö. Åtgärden av den nya vägen 1053 innebär byggande av väg, en funktion som redan finns i området.

13.3.3 Östliga delen (gemensam för Alternativ 1, 2 och 3)I den gemensamma östliga delen finns den största delen sammanhängan-de våtmark. Även flertalet avvattningstråk (se Figur 13.6) och Videskogs-källan påverkas av denna korridor. Påverkan på hydrologin i området blir störst om väglinjen dra längs med vattendrag och dräneringsstråk och som minst om väglinjen korsar vinkelrätt. Vattendrag och dräneringsstråk avses leda genom vägen i trummor.

55

Korridoren ligger också delvis inom Stora Tandåns svämplan (Figur 13.7). Svämplanet utgörs av två lågstråk som kan svämma över vid extremregn (till exempel 100-årsregn). Intill Videskogskällan finns ett översväm-ningsområde som vägen bör anpassas till. Översvämningsområdet utgörs av en lågpunkt i terrängen.

Konsekvensen vid olycka i samband med farligt gods bedöms vara som störst vid passage över Videskogskällan där föroreningar snabbt kan spri-das vidare nedströms med strömmande vatten. Påverkan på hydrologin i de sammanhängande våtmarkerna ska i möjligaste mån minimeras för att undvika negativa effekter för de naturvärdens som påträffats.

Alternativet bedöms inte ge negativa effekter på miljökvalitetsnormer gäl-lande yt- och grundvatten eller havsmiljö. Åtgärden för den nya väg 1053 innebär byggande av väg, en funktion som redan finns i området.

13.4 Byggnadstekniska rekommendationerVid anläggning av väg över våtmarksområden kan torven grävas ur till friktionsjord/berg för att sedan fyllas upp med krossmaterial/sprängsten för att öka vägens bärighet. I de delar av väganläggningen som går genom våtmark kan då markvatten röra sig fritt igenom det krossmaterial som vägen är uppbyggd på. Detta ska bidra till att påverkan av vägbyggnaden är så liten som möjligt på våtmarkerna. För att minimera påverkan av avvattning på våtmarkerna kan vägdiken genom torvmarken uteslutas. Vägens överbyggnad bör då istället placeras på sådan höjd att vägen inte riskerar att översvämmas vid höga vattenstånd i våtmarken.

Väglinjen bör anpassas så att den i största mån undviker att passera vat-tendrag och dräneringsstråk längsgående.

Det är viktigt att trummor som läggs för att leda vatten genom vägkrop-pen är tillräckligt stora för att klara av även höga vattenflöden och se till

att vägen inte översvämmas. Där vägen går genom andra jordarter än torv, kan mindre flödesvägar i vissa fall ledas om längs vägen till närmsta större flödesväg där trumma/bro anordnas. En sådan omledning påverkar vattenbalansen lokalt för områdena nedströms vägen som då inte längre får samma vattentillflöde. Ett annat alternativ är att lägga trummor där flödesanalysen visar att flödesvägar finns, vilket skulle påverka hydrologin i nedströms liggande områden mindre.

Om möjligt bör vägområdet inom vald korridor undvika identifierade översvämningsplan.

Om väg måste anläggas inom ett översvämningsplan ska vägens överbygg-nad placeras på sådan höjd att vägen inte riskerar att översvämmas vid höga vattenstånd och nederbördsmängder.

Figur 13.4. Utredningsområdets större vattendrag, tjärnar och våtmarker (sidan 56).

Figur 13.5. De två sand- och grusförekomsterna (kan ses i väg korridorernas båda ändar). Den sedimentära bergförekomsten är utbredd över i stort sett hela området. I figurens sydvästra del ses förslagen på skyddszoner (markerat i blått). Även de tre brunnar som

ingår i den nya vattentäkten är utmärkta här (sidan 57).

Figur 13.6. Flödesvägar i utredningsområdet framtagna med hjälp av GIS-analys (sidan 58).

Figur 13.7. Maximalt vattendjup vid 100-årsregn, varaktighet 2 timmar (sidan 59).

◄

56 SIDNR FÖR 13.4

57SIDNR FÖR 13.5

58

SIDNR FÖR 13.6

59

SIDNR FÖR 13.7

Avrinning mot Mobergstjärnen

Passage över Stora Tandån

Svämplan vid Stora Tandån

Passage över Videskogskällan

Passage över Skärtjärnsskällan

Passage över Sittan

60

14. Kulturmiljö

14.1 Underlag och metodFöljande underlag har använts för att studera kulturmiljön i området:

• Data från Riksantikvarieämbetets fornsök (FMIS) och Skogsstyrel-sens skogens pärlor (Skog och historia).

• Kartmaterial från Lantmäteriet som bland annat består av storskif-teskartor, generalstabskarta och ekonomiska kartblad. Framförallt storskifteskartan över skogsmark i Lima socken från år 1851 (lant-mäteristyrelsens aktnummer akt U26-1:7) har använts vid bedöm-ningar av påverkan.

En arkeologiska utredning utfördes under augusti år 2016. Resultatet från den arkeologiska utredningen har inte sammanställts och resultatet ingår inte i bedömningarna i detta skede. Utredningen visar dock en överens-stämmande bild av den kulturmiljö som redan är känd i området.

För närvarande pågår framtagandet av en kulturarvsanalys som kommer att inkludera resultatet från den arkeologiska utredningen som genomför-des i augusti år 2016. Kulturarvsanalysen kommer att ingå som underlag i fortsatt arbete med att utforma planförslaget.

14.2 FörutsättningarOmrådet ligger i närheten av byn Rörbäcksnäs i väster och till Trans-trandsfjällens förfjällsområde i öster. Kulturhistoriskt sett utgör detta om-råde ett utmarksområde till bebyggelsen längs med Västerdalälven och till byn Rörbäcksnäs. Inom området finns spår efter detta utmarksbrukande i form av myrslåtter, skogsbruk, timmerflottning, sågplatser, kolning och jakt. Området som ligger i Lima socken utgör tillsammans med Trans-trand och Älvdalens socknar ett centralområde för blästeranläggningar. Järnframställningsplatserna ingick i den omfattande utmarksverksamhet

som den dåtida bygden bedrev (Hyenstrand 1987). Uppgifter om att det kan ha bedrivits lågteknologisk järnframställning i området finns. I direkt-anslutning till den västliga korridoren i Alternativ 2 finns platsnamn som Blästbäcken och Bläströjningen som indikerar att det i omgivningen har bedrivits järnframställning.

14.2.1 Värdefull kulturmiljö Inom eller i närheten till vägkorridorena finns inga kulturreservat, riks-intressen eller övriga intressen utpekade för kulturmiljövården. Närmsta riksintresse för kulturmiljövården (Norra och Södra Lötsjön W 67) ligger 10 kilometer sydväst om utredningsområdet vid Norra och Södra Lötsjön. Riksintresseområdet består av en fornlämningsmiljö med strandbundna förhistoriska boplatser.

Inga utpekade regionala eller kommunala intressen för kulturmiljövården finns inom eller i närheten av utredningsområdet. Närmsta område ligger cirka 13 km söder om utredningsområdet. Kulturmiljön består av Vålbrä-nans fäbod. I Malung-Sälens översiktsplan är den klassificerad som ett länsintresse. (Malung-Sälens översiktsplan 2008).

ByggnadsminnenInga byggnadsminnen finns inom utredningsområdet.

Forn- och övriga kulturhistoriska lämningar Figur 14.1 illustrerar förekomst och spridningsbild av de mest före-kommande fornlämningarna i området. Fornlämningsbilden består av lämningar efter förhistoriska boplatser, insjögravfält, fångstgropar och fångstgropsystem, järnframställningsplatser (blästor).

Inom det landskapsavsnitt som upptas för Flygplatsvägens utredningskor-ridorer finns inga kända och registrerade fornlämningar eller övriga kul-turhistoriska lämningar enligt Riksantikvarieämbetets fornminnesregister (FMIS). Inte heller i Skogsstyrelsens Skogens pärlor. Området är sparsamt arkeologiskt inventerat. Riksantikvarieämbetets fornminnesinventering genomfördes här år 1973.

61

Figur 14.1. Den förhistoriska fornlämningsbilden och utpekade värdefulla kulturmil-jöer i närområdet för flygplatsvägen och inom delar av Lima och Transtrands socknar.

Källa: Riksantikvarieämbetets fornminnesregister FMIS.

År 2015 utfördes en arkeologisk utredning för det planerade handels-området intill flygplatsen. Utredningsområdet ligger i direkt anslut-ning till västliga delen Alternativ 2 och 1. Inga fornlämningar eller övriga kulturhistoriska lämningar framkom vid utredningen.

Arkeologisk utredning 2016Länsstyrelsen i Dalarnas län beslutade att en arkeologisk utredning (Länsstyrelsen i dalarnas diarienummer 431-970-2016) ska utföras i enlighet med 2 kapitlet Kulturmiljölagen. Utredningen utfördes i augusti 2016 och resultatet sammanfattas nedan:

Totalt framkom 2 fornlämningar och 15 övriga kulturhistoriska lämningar, se Figur 14.3. Fornlämningarna består dels av en kvarn-plats dels av en sågplats. Både sågplatsen och kvarnen är lämningar efter äldre tiders småindustrier som använt sig av vattenkraft för sin verksamhet.

• Kvarnplatsen (1), se Figur 14.3 är belägen intill Blästbäckens strandlinje i utredningskorridor Alternativ 2 nordvästligaste del. En skylt på platsen visar att den har haft namnet OrrSamuell-kvarnen. Vid inventeringstillfället framkom några timmerkistor fyllda med sten. Kvarnplatsen finns markerad på storskifteskar-tan från år 1851.

• Den andra fornlämningen är belägen intill Stora Tandån. Läm-ningen består av en husgrund med tillhörande spismursröse (2), se Figur 14.3. Husgrunden är beläget på den plats som på storskifteskartan från 1851 är markerad som sågplats. Fornläm-ningen ligger cirka 50 meter utanför korridor Alternativ 3, norr om föreslagen korridor och kommer därför inte att beröras av planerad väg.

De 15 övriga kulturhistioriska lämningarna består av gropar, stigar samt lämningar efter äldre tiders skogsbruk, i form av stämplingar det vill säga huggmärken i äldre träd. Länsstyrelsen har informerat att de lämningar som påträffades under steg 1 utredningen inte är av den dignitet att sökschaktsgrävningar behöver utföras på dessa

◄

62

platser. En miljöarkeologisk analys (provtagning av pollenproppar i myrmarker) ska dock utföras i enlighet med länsstyrelsens beslut från 2016-06-22 (dnr 431-970-2016). Den miljöarkeologiska analysen ska ge svar på när omgivningarna kring Flygplatsvägen började brukas. Fokus ligger på att studera när befolkningen började utföra myrslåtter och annat utmarksbrukande i området samt om det har bedrivits järnframställning intill Blästbäcken. Arbetet med analysen är inplanerad att utföras under hösten 2016.

Framtida åtgärder vid de olika objektenI dagsläget ligger den fornlämning, bestående av en husgrund, utanför Alternativ 3 och bedöms således inte att beröras av nuvarande utformning av korridoren. För fornlämning bestående av kvarnlämning inom Alter-nativ 2 innebär att arbete på eller i närheten kräver tillstånd enligt Kultur-miljölagens 2 kapitel. Som ett led i Länsstyrelsen prövning kan ytterligare arkeologiska insatser behöva utföras.

Vid arbete på eller intill de objekt som bedömts som övrig kulturhistorisk lämning krävs inget tillstånd enligt kulturmiljölagen (1988:950), men arbete bör ske med varsamhet och på ett sådant sätt att kulturlämning-arna inte skadas eller förändras. Länsstyrelsen ska därför kontaktatas för samråd om arbete planeras på eller intill en kulturlämning.

14.3 Påverkan, effekter eller konsekvenser14.3.1 Västliga delenPå karta på sidan 65 (Figur 14.4) har kulturmiljöer eller enskilda objekt som omtalas i löpande text nedan markerats med siffra.

Alternativ 1Västliga delen i Alternativ 1 har få kända kulturvärden. De kulturhisto-riska värden som finns i korridoren består av små diffusa spår efter äldre tiders skogsbruk och utmarksbrukande. Spåren berättar en historia om vardagslivet i bondesamhället i nordvästra dalarna.

Kulturmiljön som helhet inom korridoren bedöms inte påverkas nämn-värt. Samband och strukturer kan behållas även i framtiden och uppfat-tas i landskapet. Påverkan på kulturmiljön som helhet inom korridoren bedöms som liten. Enskilda kulturmiljöobjekt kan dock beröras vilket kan medföra en större påverkan lokalt. Se Figur 14.4.

Alternativ 2Landskapet inom och i närområdet av korridoren är kulturhistoriskt in-tressant och det finns potential för fornlämningar. Det är framför allt den del av korridoren som sträcker sig vid Mobergstjärnen (1) och norr om befintlig väg 1053 som är intressant. Landskapet karaktäriseras av skogs-mark med åsformationer som bildar ett mosaikartat, kuperat landskap. Tillsammans med myrarna i dalsänkorna mellan åsarna, utgör det här området ett karaktärsstarkt landskap och bildar en tydlig gräns mot myr-vidderna i öster. De geografiska förutsättningarna är goda för förekomst av bland annat fångstgropar. I samband med fältbesök i området påträffa-des 3 runda till ovalformade gropar (fångstgropar?). Groparna är belägna

Figur 14.2. Passage över Stora Tandån och äldre brofundament.

63

på ett höjdläge och i närheten av groparna finns sänkor som leder ner till vattendrag och myrmarker.

Myrmarkerna intill Mobergstjärnen (1) kan mycket väl ha använts vid myrslåtter. Platsnamnet Tröskmyren indikerar på detta. Både på ekono-miskt kartblad från år 1973 och storskifteskartan från år 1851 framgår att vattendraget som passerar Tröskmyren, har dikats eller dämts upp för att få bättre avkastning på myrslåttern. På storskifteskartan är myrmarken dessutom inritad som en inäga tillhörande Rörbäcksnäs by (d.v.s. mark som brukats för odling eller slåtter och som stängslats in.)

Storskifteskartan visar en sågplats (2) i korridorens västligaste del. En kvarnplats (3) finns i den västliga korridoren norra delar i anslutning till Blästbäcken. Både sågplatser och kvarnar har använt sig av vattenkraften från vattendragen och varit anläggningar för främst husbehovsproduktion.

Alternativ 2 påverkar framför allt kulturmiljön i korridorens västra del vid Mobergstjärn (1) och området vid väg 1047 och befintlig väg 1053. Påverkan på kulturmiljön som helhet inom korridoren bedöms som liten. Enskilda kulturmiljöobjekt kan dock beröras vilket gör påverkan större. Se Figur 14.4.

Alternativ 3Korridoren passerar och följer delvis en äldre stig (4). Aktuell stig används idag utav friluftslivet som skidspår, skoter och vandringsleder. Stigen finns utritad på storskifteskartan från 1851 och sträcker sig mellan Rör-bäcksnäs och lilla Moberget. Troligen har stigen nyttjats under historisk tid och varit en viktig korridor mellan Transtrandsfjällen och bebyggelsen i Rörbäcksnäs och söder över. Stigen har troligen använts under vintertid, då det varit mest gynnsamt att färdas över myrmarkerna. En av myrarna som stigen passerar har namnet vintervägsmyran.

Vid fältbesök noterades vid Stora Tandbron ett äldre brofundament i kall-murad sten (5). Bron används idag som passage för befintlig skoterled och skidspår. Uppskattningsvis har även platsen använt under historisk tid som passage över Stora Tandån. Se Figur 14.2.

Intill Stora Tandån finns på storskifteskartan en sågplats (6) utritad. Såg-platsen användes för timmerproduktion avsett för husbehov av bönderna i Rörbäcksnäs (Kardell 1991). Sågplatserna som kulturhistoriskt uttryck ger en berättelse hur viktigt skogen och utmarksbrukandet var för det lokala bondesamhället.

Storskiftekartan över skogsmark i Lima socken från 1851 visar att det åt-minstone finns två myrområden som på kartan markerats ut som myrslo-gar (7). Lämningar efter myrslåttern kan förekomma i dessa miljöer.

Alternativ 3 påverkar framförallt stigar och omgivningarna intill passage vid Stora Tandån. Flygplatsvägens geografiska öst-västliga riktning skapar dock en fortsatt kontinuitet mellan de historiska och nuvarande rörelse-mönstren genom detta landskap. Påverkan på kulturmiljön som helhet inom korridoren bedöms som liten. Enskilda kulturmiljöobjekt kan dock beröras vilket gör påverkan större lokalt. Se Figur 14.4.

14.3.2 Östliga delen (gemensam korridor för Alternativ 1, 2 och 3)På karta på sidan 65 (Figur 14.4) har kulturmiljöer eller enskilda objekt som omtalas i löpande text nedan markerats med siffra.

Storskiftekartan över skogsmark i Lima socken från 1851 visar att det vid Videskogkölen (8) finns myrområden som på kartan markerats ut som myrslogar. Lämningar efter myrslåttern kan förekomma i dessa miljöer.

Gränslandet mellan skog och myrmark vid Mobergstangen (9) och Vide-skogskölen (8) utgör goda lägen för fornlämningar i form av fångstgropar och järnframställningsplatser.

Kulturmiljön som helhet inom korridoren bedöms dock inte påverkas nämnvärt. Enskilda kulturmiljöobjekt kan dock beröras vilket gör påver-kan större. Se Figur 14.4.

Figur 14.3. I figuren framgår vilka kulturhistoriska objekt som framkom vid den arkeologiska utredningen steg 1, 2016 (sidan 64).

Figur 14.4. Områden och enskilda objekt med kulturhistoriskt värde och intresse (sidan 65).

◄

64

SIDNR FÖR 14.3►

65

►SIDNR FÖR 14.4

SIDNR FÖR 14.4

x. Värdefulla kulturmiljöer eller enskilda objekt

66

15. Landskap

15.1 Förutsättningar15.1.1 Landskapets översiktliga skala och strukturOmrådet ligger inom ett lågfjällsområde som utgör den sydligaste delen av fjällkedjan. Topografin varierar mellan höga fjäll i öst och mer låglänt, svagt kuperat landskap i väst. De flackare områden genomkorsas av svack-or där våtmarker breder ut sig. Ett fåtal vattendrag skapar avvattning och är viktiga stråk i landskapet. Hela området ingår i en tydlig riktning från nordväst till sydöst och som förstärks av de högre fjällen. Se Figur 15.5.

Utredningsområdet är till stor del skogbeväxt och ganska flackt, vilket gör att utblickarna i landskapet i allmänhet inte är särskilt långa. Öppna landskapsrum bildas av våtmarker, längs vägar samt kring bebyggelse och flygplats. Med undantag för flygplatsen är landskapsrummen relativt små och avgränsade av skog. Det är först högst upp på kalfjällen man får längre siktlinjer över landskapet.

Landskapet som helhet är storskaligt med fjällryggar, öppna myrar och vidsträckta skogsområden. Produktionsskogarnas variation mellan hyg-gen, gallringsskogar och tätare skog liksom myrmarkernas variation skapar en mer småskalig mosaik i skogs- och myrlandskapet. För många upplevs området som en vildmark trots att kulturpåverkan genom skogs-bruk och småskaligt användande av myrmarken har förekommit under lång tid.

15.1.2 Landskapets karaktärsområdenDe högsta närliggande fjällen ligger öster om utredningsområdet. I norr reser sig Transtrandsfjällen med 930 meter över havet, närmast området i öster, Hundfjället med 925 meter över havet och längst ut mot sydost Storfjället med 924 meter över havet. De sidor av fjällen som vetter mot utredningsområdet har flera vandringsleder och längdskidåkningsspår. De flesta skidbackarna ligger på fjällens norrsluttningar mot Tandådalen, med en koncentration av bebyggelsen, samt anläggningar för skidsport

och turism. Från de kala fjälltopparna får man en vid utsikt över det stor-slagna landskapet.

Produktionsskogen präglas till stor del av modernt skogsbruk med hyg-gen, ungskog och väl gallrade skiften som skapar mindre linjer i landska-pet. Åldersspridningen på skogen varierar men skiften med äldre skog förekommer sparsamt. Områden för produktionsskogen ligger främst på fjällsluttningarna ned mot myrmarker och i de isälvsavlagringar som höjer sig över myrmarkerna, marken är mager och skogen består nästan uteslu-tande av tall. I anslutning till blötare marker är den glesare. Den magra marken gör att skogscyklerna blir långsammare. Delar av dessa områden upplevs på grund av markberedning efter hyggen som otillgängligt.

Myrlandskapet har en stor del av utredningsområdets yta och utgör en grundkaraktär för det fjällnära låglandet. Det kännetecknas av ett varierat, mosaikartat landskap, som till exempel Videskogskölen med olika typer av mossar och kärr. Våtmarkerna bildar mindre landskapsrum som ramas in eller genomkorsas av mindre öar av gles, näringsfattig tallskog som växer på backmorän. Siktlinjerna växlar från relativt långa där myren är öppen till kortare den avbryts av skogspartierna. Delar av myren som har låg och gles tallskog har en viss genomsikt.

Stora Tandån och Sittan är de två största vattendragen inom utrednings-området. De har genom årens lopp skurit sig i vindlande rörelser igenom landskapet och bildat dalgångar med avlagringar som på vissa områden bildar en mer kuperad terräng. Vattendragens sidoområden utgör viktiga ekologiska korridorer i landskapet. Längs med bäckar och i gränsen mot fast mark växter fuktskog och sumpskog med brynzoner av lövträd. Histo-risk har människan använt de stora vattendragen som transportled och för flottning.

Utredningsområdets västliga delar är mer låglänta men norr om Rörbäck-snäs finns intressanta åsformationer som bildar ett mosaikartat, stark ku-perat landskap. Tillsammans med myrarna i dalsänkorna mellan åsarna, utgör det här området ett karaktärsstarkt landskap och bildar en tydlig

67

Figur 15.1. Myrlandskapet. Figur 15.3. Produktionsskogen.

Figur 15.2. Det kuperade landskapet norr om Rörbäcksnäs. Figur 15.4. Stora Tandån.

68

gräns mot myrvidderna i öster. De bättre lämpade markerna för bosätt-ning kring detta område ger samhället en kulturhistorisk förankring.

15.2 Påverkan, effekter eller konsekvenserAlla alternativ som tagits fram kommer att ta obebyggd mark i anspråk och göra intrång i känsliga naturområden som till exempel myrmarkerna. Bredden på utredningsområdet begränsar möjligheten till att välja alter-nativ för landskapsanpassning och möjligheten att reducera de negativa effekterna på landskapet. Det ställer än högre krav på detaljbearbetningen av vägutformningen.

15.2.1 Västliga delenLängst västerut sträcker sig ett stark kuperat område från norr till söder, med mindre myrar i dalsänkorna mellan åsarna. Mellan det kuperade området och flygplatsen finns produktionsskog. Alla tre alternativen för vägkorridorer går genom samtliga landskapskaraktärer.

Alternativ 1 Alternativ 1 sträcker sig västerifrån genom det kuperade område för att se-nare passera över Stora Tandåns dalgång med myrmarker och vattendrag. Efter cirka 1 km passeras en djup ravin och därefter ändras karaktären på landskapet och vägen följer den naturliga topografin mot flygplatsens södra del. Vägkorridorens sträckningen rakt över Stora Tandån dalgång kommer att medföra skärningar i terrängen på upp till 5 meter. Det med-för en stor påverkan över landkapsbilden som kommer att upplevas lokalt. En bro över Stora Tandån blir utmärkande i landskapet, men genom en genomtänkt gestaltning kan dess utformning och anslutningar till ter-rängen samspela och underordna sig landskapet. Påverkan av vägen som barriär i landskapet kan bli stor där korridoren passerar den djupa ravi-nen om alternativet med hög bank väljs. För att minska barriäreffekterna är passage över en landskapsbro att föredra. Påverkan av vägen över de halvslutna områden med myrmarker kan bli stor om väglinjen inte följer fastmark.

Alternativ 2Alternativ 2 följer befintlig väg 1053 i cirka 700 meter över ett ganska flackt landskap kring Mobergstjärnen. Strax öster om Mobergstjärnen viker vägkorridoren söderut. Där börjar terrängen att luta brant uppåt för att övergå i det kuperade området. Därefter följer korridoren samma sträcka som Alternativ 1 genom området med produktionsskog. Korrido-ren följer här den naturliga topografin mot flygplatsens södra del. De stora variationerna i topografin i anslutning till väg 1047 från Mobergstjärnen, samt över det kuperade området medför att en naturlig anpassning av vägen till landskapet blir svårt. Därför blir det en negativ påverkan på landskapbilden i detta område. Det finns ett antal mindre myrar som bör kunna passeras utan åverkan. Vidare arbete bör uppmärksamma att våt-markernas koppling till varandra bör upprätthållas.

Alternativ 3Alternativ 3 börjar västerifrån med passage över Sittan. Området för pas-sagen är relativt flackt och vidare utredningar får påvisa hur lång bro som krävs. Vägkorridoren passerar under cirka 1,5 km det kuperade området. Vägen kommer att upplevas mer lokalt än i det flackare myrlandskapet. Efter cirka 2,1 km passeras Stora Tandån. Ravinen där är brantare och smalare än vid passagen med Sittan och en kortare bro som samspelar bättre i landskapet bör kunna göras. Efter passagen är det en sträcka med myrlandskap fram mot flygplatsen, där väglinjen bör kunna ligga på fast-mark. Skärningar på cirka 4 meter kommer bli aktuellt, men vägen följer den naturliga topografin väl. Även här är det viktigt att våtmarkernas koppling till varandra upprätthålls.

15.2.2 Östliga delen (gemensam för Alternativ 1, 2 och 3)För den östliga delen har endast en korridor tagits fram. Det mosaikartade landskapet med sin variation av öppna våtmarker mellan halvslutna hol-mar och åsar är mycket känsligt. Korridoren går igenom ett område med produktionsskog närmast Mobergstangen. Effekterna på produktionssko-gen är mindre visuella än i myrlandskapet. Den fastare marken kräver inte lika stora ingrepp för att etablera ny väg, jämfört med att etablera ny väg i myrlandskapet.

Figur 15.5. Illustrationskarta som visar de övergripande riktningarna i landskapet och vyer från omgivningen mot utredningsområdet. De större pilarna indikerar riktningar i landskapet vad gäller höjd och topografi. Blå pilar visar öppna siktlinjer mot området från högre belägna platser (sidan 69).

Figur 15.6. Karaktäristiska områden i det omkringliggande landskapet (sidan 70).

◄

69SIDNR FÖR 15.5

Riktningar i landskapet, höjd och topografi

Öppna siktlinjer från högre belägna områden

70

SIDNR FÖR 15.6

Starkt kuperat mosaikartat område med skog och myrmark

Produktionsskog med mindre inslag av våtmarker

Myrmark och halvöppna områden

71

16. Övrigt

16.1 SkjutbanaFörutsättningarDet finns en skjutbana som används strax norr om Rörbäcksnäs.

PåverkanAlternativ 3 kan komma att beröra skjutbanan. Se Figur 16.1.

16.2 Förorenade områdenFörutsättningarSkjutbanan som finns strax norr om Rörbäcksnäs är identifierad som ett potentiellt förorenat område. Det finns ytterligare ett identifierat poten-tiellt förorenat område, en kommunal deponi, norr om Rörbäcksnäs.

Påverkan Alternativ 3 kan komma att beröra skjutbanan. Alternativ 1 kan komma att beröra den kommunala deponin. Se Figur 16.1.

16.3 LedningarFörutsättningarInom utredningsområdet finns elledningar i anslutning till befintlig väg 1053 och väg 1047 samt befintligt flygfält.

I Rörbäcksnäs samhälle finns VA-ledningar.

Den planerade utbyggnaden av flygplatsen och handelsområde omfattar även nya ledningar.

PåverkanSamtliga alternativ kommer att beröra elledningar i anslutning till väg 1047. Alternativ 2 berör även elledning i anslutning till befintlig väg 1053. Inget av alternativen berör befintliga VA-ledningar.

Ledningssamordning kommer att genomföras mellan Trafikverket och aktörerna inom planerad utbyggnad av flygplats och handelsområde.

Figur 16.1. I figuren syns de alternativa vägkorridorerna i förhållande till skjutbanan samt den kommunala deponin som finns norr om Rörbäcksnäs.

◄

72

73

17. Klimatpåverkan

17.1 Underlag och metodKlimatkalkyl för de olika lokaliseringsalternativen har gjorts i Trafikver-kets klimatkalkylmodell version 4.0 (Trafikverket, 2016-4).

17.2 ResultatEn sammanställning av resultaten från den klimatkalkyl som utförts för de olika alternativen redovisas i Figur 17.1.

Figur 17.1. Utsläpp av klimatgaser ( i ton) för byggande av respektive alternativ av ny väg 1053.

-

1 000

2 000

3 000

4 000

5 000

6 000

Alt 1 Alt 2 Alt 3

ton

CO2-

ekv

Bro

Väg

Skogsavverkning

Sammanställningen i Figur 17.1 visar att Alternativ 3 kan antas ge upphov till den lägsta klimatbelastningen vid byggnation. Skillnaden mot Alterna-tiv 2 är dock marginell och ligger inom de stora osäkerheter som finns för projektet i detta tidiga skede. Alternativ 2 och 3 bör därför anses likvär-diga. Alternativ 1 ger upphov till störst klimatbelastning, främst på grund av större andel byggnationer av broar.

Resultatsammanställningen inkluderar inte effekter av urgrävning av torv, eftersom det saknats underlag för att kvantifiera detta. Alternativ 3 är det alternativ som orsakar minst mängder urgrävning av torv och därmed lägst utsläpp av klimatgaser på grund av oxidation av organiskt material i urgrävda massor. Om man väger in dessa effekter är bedömningen att skillnaden mellan alternativen förstärks och Alternativ 3 kommer än tydli-gare ge lägre klimatbelastning än Alternativ 1 och 2.

17.3 Byggnadstekniska rekommendationerI det fortsatta arbetet med projektering av planförslag är de viktigaste åtgärderna att beakta för minimerad klimatbelastning följande:

• Minimera brolängd

• Minimera mängd permanent avverkad skog

• Minimera urgrävning av torv

• Optimerad masshantering med avseende på schaktarbete och trans-porter.

74

18. Ekonomi

18.1 Anläggningskostnader18.1.1 Underlag och metodAnläggningskostnader har bedömts genom att uppskatta kostnad för samtliga byggnadsdelar (till exempel ungefärlig total brolängd och nyan-lagd väg) och tillfälliga åtgärder samt kostnader för projektering, marklö-sen och arkeologiska undersökningar. Bedömningen av anläggningskost-nad är i detta skede mycket osäker.

18.1.2 ResultatBedömd anläggningskostnad för respektive alternativ redovisas i Tabell 18.2.

Tabell 18.1. I tabellen syns bedömd anläggningskostnad.

Alternativ 1 2 3

Anläggningskostnad mnkr 155,4 79,4 92,7

18.2 Livscykelkostnad (LCC)18.2.1 Underlag och metodLCC-utredningen har genomförts enligt följande:

1. Identifiering av systemgränser, kalkylräntor, basår, parametrar att inkludera i utredning m.m.

2. Inventering av de olika alternativens sammansättning av anlägg-ningsdelar/byggdelar och relevanta drift- och underhållsåtgärder.

3. Inventering av eventuella effekter som är relevanta att inkludera i analys. Till exempel trafikant-, störnings-, trafiksäkerhets- och miljö-effekter.

4. Kvantifiering av investeringskostnader, kostnader för drift- och un-derhållsåtgärder samt kvantifierbara effekter.

5. Beräkning av nuvärde för totala kostnader för de olika alternativen, samt skillnader mellan olika alternativ. Med redovisning av:

• Investeringskostnad omräknat till basåret (Basår är det år som är utgångsläge för beräkningar av trafiktillväxttal samt år för priser och penningvärde)

• Underhållskostnad under kalkylperioden nuvärdesberäknad till basåret

• Underhållskostnaden under kalkylperioden omräknad till årskost-nad för basåret.

6. Kvalitativ beskrivning av icke kvantifierbara effekter

18.2.2 ResultatResultatet av utförd LCC-analys presenteras i Tabell 18.2 (Trafikverket 2016-3). Syftet med livscykelbedömningar är att optimera totalkostnader (att inkludera underhållskostnader i investeringsbeslutet) samt att väga drift- och underhållskostnader mot relevanta samhällseffekter. Konse-kvenserna av olika utformningar, tekniska lösningar och kravställningar ska beskrivas i termer av investeringskostnader och framtida drift och underhållskostnader samt eventuella externa kostnader. Detaljnivån som redovisas i en livscykelbedömning skall vara tillräcklig för att fånga de skillnader i LCC (Life Cycle Cost) som är syftet med alternativen.

75

Tabell 18.2. Totala nuvärdesberäknade investerings-, underhålls- och effektkost-nader för de olika alternativen, redovisad i SEK. Kalkylperiod 40 år.

Alternativ 1 Alternativ 2 Alternativ 3Nuvärde investering och underhåll 170 982 058 83 308 283 101 898 985

Nuvärde effektkostnader 388 406 755 394 671 380 369 612 879

Totalt nuvärde 559 388 813 477 979 663 471 511 864

18.3 Samhällsekonomi18.3.1 Underlag och metodDe samhällsekonomiska effekterna har beräknats med Trafikverkets kal-kylverktyg EVA. De studerade alternativen jämförs med Nollalternativet. Förutsättningarna för Nollalternativet är att ingen åtgärd sker, men att trafikutvecklingen prognostiseras öka i enlighet med norm för länet. Be-räkningarna omfattar effekter avseende restider, reskostnader, godskost-nader, trafiksäkerhet, luftföroreningar, och drift- och underhållskostnader.

En åtgärd är samhällsekonomiskt lönsam om nyttan av åtgärden översti-ger kostnaden. Detta presenteras i en så kallad nettonuvärdeskvot (NNK). Värdet för NNK är kvoten av anläggningskostnaden och summan av de effekter som investeringen ger. Vid ett NNK-värde större än noll, ger investeringen en samhällsekonomisk nytta, motsatt om NNK-värdet är negativt, se tabell nedan:

Tabell 18.3. Samhällsekonomiska effekter, jämfört med Nollalternativet.

Effekter mnkr Alternativ 1 Alternativ 2 Alternativ 3

Restidskostnader 1,18 2,03 0,89

Fordonskostnader -0,09 0,10 -0,05

Godskostnader 0,01 0,01 0,01

Olyckskostnad 0,64 0,81 0,50

Luft -0,11 -0,02 -0,12

Drift och Underhåll 0,02 0,00 0,05

Summa Effekter 1,66 2,93 1,27

Nettonuvärdekvot -0,78 -0,33 -0,67

En samhällsekonomisk lönsamhet i en analysmodell är ett sätt att värdera lönsamheten av ett investeringsprojekt. I en samhällsekonomisk kalkyl för samtliga tre vägkorridorer har kostnaderna ställts mot nyttan. Vägkorri-dorerna har studerats utifrån vilka som ger bäst måluppfyllelse och som är mest samhällsekonomiskt lönsamma.

18.3.2 ResultatEnligt de samhällsekonomiska beräkningarna av de prissatta effekterna ger samtliga en negativ nytta; Alternativ 1 - NNK -0,78, Alternativ 2 - NNK

-0,33 och Alternativ 3 - NNK -0,67).

76

19. Samlad bedömning

19.1 MetodEn samlad bedömning av konsekvenser för Nollalternativet samt för res-pektive utredd aspekt görs i löpande text. Därefter bedöms hur väl alterna-tiven uppfyller projektets ändamål och effektmål, politiska planeringsmål m.m. Sedan följer en bedömning om alternativen är mycket bättre, bättre, likvärdiga, sämre eller mycket sämre jämfört med varandra. Bedömning-en presenteras i Figur 19.1. I tabellen har en färgskala använts enligt Figur 19.1 för att göra den samlade bedömningen mer lättöverskådlig. Sist i den samlade bedömningen redovisas en slutsats.

Mycket bättre

Bättre

Likvärdiga

Sämre

Mycket sämre

Figur 19.1. I figuren syns den skala och färgsättning som använts i den samlade bedömningen. Bedömningen utgörs av en jämförelse mellan Alternativ 1,2 och 3.

19.2 KonsekvenserKonsekvenser bedöms i detta skede utifrån ett värsta tänkbara scena-rio. I många fall kan konsekvenserna mildras eller utebli med rätt typ av anpassningar, skadeförebyggande åtgärder eller kompensationsåtgärder. Förslag på lämpliga anpassningar och åtgärder har gjorts i denna lokalise-ringsutredning, men kommer att utredas eller projekteras mer detaljerat under nästa skede när planförslagets samrådshandling och miljökon-sekvensbeskrivning färdigställs.

19.2.1 NollalternativetI Nollalternativet uppkommer stora negativa konsekvenser då tillgäng-ligheten är avsevärt mindre mellan Rörbäcksnäs och viktiga målpunkter som Sälen by och Sälenfjällen, i jämförelse med Alternativ 1-3. Restiden till arbetsplatser, skola, vårdcentral m.m. blir avsevärt längre för boende i Rörbäcksnäs. Biltrafik måste använda sig av väg 66 och/eller väg 1047 för att nå viktiga målpunkter. Längre resväg medför bland annat större utsläpp av klimatpåverkande gaser

Nollalternativet bedöms även ge upphov till stora negativa konsekvenser för fjällturismen och den regionala utvecklingen i jämförelse med Alter-nativ 1-3, då flygtrafik som anländer till den utbyggda flygplatsen inte kan färdas i bil eller buss till avsedda destinationer.

Negativa konsekvenser som uppkommer i Alternativ 1-3 avseende natur-miljö och våtmarker, kulturmiljö, vatten eller rekreation och friluftsliv uteblir i Nollalternativet. I Nollalternativet finns ingen risk för att skjut-banan strax norr om Rörbäcksnäs måste flyttas eller byggas om. I Nollal-ternativet finns heller ingen risk att schaktning i förorenad jord sker, med spridning av föroreningar till mark och vatten som följd. I Nollalternativet uppkommer ingen kostnad för anläggande av ny väg och klimapåverkande utsläpp som uppkommer under anläggningsarbetet finns inte.

De negativa konsekvenser som uppkommer på grund av den planerade ut-byggda flygplatsen och handelsområdet avseende naturmiljö och våtmar-ker, kulturmiljö och vatten finns däremot även i nollalternativet.

77

19.2.2 Väg och trafikAlternativ 3 innebär att längden nybyggd väg blir cirka 300 meter kortare än i Alternativ 1 och 2. Alternativ 1 och 3 innebär att två nya broar behövs. I Alternativ 2 behövs ingen bro. Samtliga alternativ innebär att ny väg kan förläggas med radier i både horisontal- och vertikalled som uppfyller gällande krav för vägars och gators utformning (VGU) och därmed skapa goda förutsättningar för god sikt och möjlighet att planera körningen. Alternativ 1 och 2 kräver dock att åtgärder görs på väg 1047 där ny väg 1053 ansluter. I Alternativ 2 är lutningen ned mot väg 1047 så pass stor att omfattande schaktarbeten krävs för att lägga ny väg 1053 i djup skärning i terrängen för att uppfylla kraven på lutning vid korsning i VGU.

I samtliga alternativ stängs befintlig väg 1053 av för genomfartstrafik förbi flygplatsen. I samtliga alternativ dras även det statliga huvudmannaskapet in för befintlig väg 1053.

Den samlade bedömningen för väg och trafik är att Alternativ 3 är bättre än Alternativ 2 och mycket bättre än Alternativ 1.

19.2.3 Berg och jordSamtliga alternativ medför stora negativa konsekvenser framförallt på grund av att stora mängder torv måste schaktas. Schaktningen är ener-gikrävande och medför utsläpp till luft. Negativa konsekvenser uppstår även på grund av att schaktning av torv innebär att koldioxid frigörs och kan innebära att vattenflödet i marken förändras. Stora mängder över-skottsmassor i form av torv bedöms uppkomma i samtliga alternativ då torv endast bedöms kunna återanvändas till släntbeklädnad. Det är inte heller enkelt att hantera torv utanför projektet då en hög halt av organiskt material kan försvåra eventuell deponering.

Alternativ 1 och 2 bedöms medföra större negativa konsekvenser eftersom större mängd torv behöver schaktas än i Alternativ 3.

19.2.4 Lokalsamhälle och regional utvecklingSamtliga alternativ bedöms medföra stora positiva effekter för lokalsam-hället och den regionala utvecklingen då den är starkt kopplad till fjäll-turism. Alternativ 3 ligger närmast Rörbäcksnäs, och kan därmed inne-bära att nya områden tillgängliggörs för exploatering med närhet till det befintliga samhället. Alternativ 3 kan därför anses medföra störst positiva konsekvenser för utvecklingen av samhället Rörbäcksnäs.

Konsekvenserna för fjällturismen bedöms vara positiva i alla alternativen då tillgängligheten till fjällen ökar för flygturism. Alternativen bedöms medföra likvärdiga positiva konsekvenser för fjällturismen.

Tillgängligheten för boende i Rörbäcksnäsområdet förbättras i alla alter-nativen då ny väg 1053 blir trafiksäkrare och restiden till viktiga målpunk-ter blir kortare. För boende med anslutning till befintlig väg 1053 försäm-ras dock tillgängligheten då restiden till viktiga målpunkter blir längre.

Alternativen bedöms medföra en likvärdig och positiv påverkan på planer och utvecklingstrend då det i alla alternativen är möjligt att ansluta pla-nerad utbyggnad av flygplatsen och handelsområdet till ny väg 1053.

19.2.5 Rekreation och friluftslivSamtliga alternativ innebär negativa konsekvenser för rekreation och fri-luftsliv, på grund av att mark där befintliga friluftsleder finns, kan komma att tas i anspråk. Ny väg 1053 kan också komma att korsa friluftsleder. Vä-gen kommer att medföra barriäreffekter för friluftslivet, området kommer att splittras upp och i närheten av vägen bli bullerstört i alla alternativen. Den östliga gemensamma vägkorridoren berör flera friluftsleder. I den västliga delen innebär alternativ 1 att ny väg passerar i närheten av Stora Tandån, samt att Stora Tandån korsas. I Alternativ 2 passerar vägkorrido-ren nära både Stora Tandån och Mobergstjärnen (som bedöms vara viktig för närrekreation). I Alternativ 3 korsas både Stora Tandån och Sittan som båda är bra fiskevatten. Flera friluftsleder berörs även av Alternativ 3 i den västliga delen. Det är relativt lätt att kompensera för att friluftsleder

78

korsas eller byggs över, genom att flytta markerade leder. Det är svårare att kompensera för de värden som Mobergstjärnen har för närrekrea-tion då det inte finns andra tjärnar i närheten av Rörbäcksnäs med god tillgänglighet för alla användargrupper. Den samlade bedömningen är att Alternativ 1 bedöms medföra mindre negativa konsekvenser än Alternativ 2 och 3. Alternativ 2 och 3 bedöms medföra likvärdiga negativa konse-kvenser för rekreation och friluftsliv.

19.2.6 Hälsa (buller)Inget av alternativen bedöms innebära att riktvärden för buller vid eller i bostäder överskrids. Samtliga alternativ innebär att bullernivåerna be-döms överskrida riktvärde för buller i friluftsområden i en cirka 275- 450 meter bred korridor längsmed vägmitt, beroende på delsträckans trafike-ring. Området kommer att påverkas av flygbuller i väsentlig omfattning, vägtrafik bedöms därför inte vara en väsentlig påverkan i området orsakat av vägtrafik. Den samlade bedömningen är att samtliga alternativ innebär små negativa konsekvenser för människors hälsa orsakat av buller.

19.2.7 NaturmiljöSammantaget bedöms områdets fågelfauna eller fågelbiotoper, med un-dantag för tretåig hackspett, inte utgöra några sådana värden, att någon av de alternativa vägkorridorerna skulle kunna medföra något allvarligt hot mot lokal eller regional förekomst av någon skyddsvärd fågelart, eller några viktiga fågelhabitat.

Samtliga alternativ kan i den östliga gemensamma korridoren medföra stora negativa konsekvenser för naturmiljön om den delen av korridoren som har ett högt naturvärde tas i anspråk. Om en annan del av korrido-ren tas i anspråk bedöms måttliga negativa konsekvenser uppstå då färre rödlistade eller skyddade arter finns.

I den västliga delen bedöms Alternativ 1 och 2 kunna medföra måttliga negativa konsekvenser, då områden med ett påtagligt naturvärde identi-fierats. Alternativ 3 bedöms kunna medföra små negativa konsekvenser

då endast ett landområde med ett visst naturvärde identifierats. Stora Tandån och Sittan bedöms visserligen ha ett påtagligt naturvärde, men broar över vattendragen avses byggas utan brostöd varvid konsekvenserna för naturmiljön i vattendragen bedöms bli små.

19.2.8 VattenUtredningsområdet är våtmarksrikt och flera sammanhängande våt-marksområden har en så stor utbredning att de inte kan undvikas i något av alternativen. Alternativ 3 innebär dock mindre intrång i våtmarker än Alternativ 1 och 2 som medför likvärdigt intrång i våtmarker.

Alternativ 1 passerar nära och över Stora Tandån, Alternativ 2 passerar nära Stora Tandån och Mobergstjärnen och Alternativ 3 korsar både Stora Tandån och Sittan.

Alternativ 1 och 2 korsar fler flödesvägar som finns i terrängen än Alterna-tiv 3.

Samtliga alternativ berör en grundvattenförekomst som pekats ut i den regionala vattenförsörjningsplanen.

Den samlade bedömningen är att alternativen innebär likvärdiga negativa konsekvenser för vatten.

19.2.9 KulturmiljöI den västliga delen är den samlade bedömningen för kulturmiljö är att Al-ternativ 1 eller 3 bedöms kunna medföra försumbara negativa konsekven-ser på grund av att endast två kulturhitoriska objekt med den antikvariska statusen ”övrig kulturhistorisk lämning” identifierats inom respektive korridor. Alternativ 2 i den västliga delen bedöms kunna medföra måttliga negativa konsekvenser på grund av att flera kulturhistoriska lämningar med den antikvariska statusen ”övrig kulturhistorisk lämning” och en med den antikvariska statusen ”fornlämning” identifierats inom korridoren.

79

I den östliga gemensamma korridoren bedöms en ny väg kunna medföra små negativa konsekvenser för kulturmiljön då endast fyra kulturhis-toriska lämningar med den antikvariska statusen ”övrig kulturhistorisk lämning” identifierats.

19.2.10 LandskapI den västliga delen bedöms Alternativ 1 och 2 få negativa konsekvenser för landskapsbilden på grund av att båda alternativen är mindre följ-samma med landskapets naturliga topografi. Vägkorridorens sträckningen rakt över Stora Tandåns dalgång kommer att medföra skärningar i ter-rängen på upp till 5 meter. Alternativ 2 innebär troligtvis att skärningen i mark ned mot anslutningen till väg 1047 blir relativt djup. När det gäller påverkan på landskapsbilden i anslutning till dalgångar och vattendrag omfattar Alternativ 1 två broar varav en är en landskapsbro över en ravin och en är en bro över ett vattendrag. Alternativ 3 omfattar två broar över vattendrag. Alternativ 3 är den som bedöms ha de bästa förutsättningar för en bra anpassning till landskapet.

Den samlade bedömningen är att Alternativ 3 bedöms medföra mindre påverkan på landskapsbilden än Alternativ 1 och 2.

19.2.11 KlimatpåverkanAlternativ 3 kan antas ge upphov till den lägsta klimatbelastningen vid byggnation. Skillnaden mot Alternativ 2 är dock marginell och ligger inom de stora osäkerheter som finns för projektet i detta tidiga skede. En yt-terligare faktor att räkna med är den klimatpåverkan schakt torv medför. Alternativ 3 är det alternativ som orsakar minst mängder urgrävning av torv och därmed lägst utsläpp av klimatgaser på grund av oxidation av or-ganiskt material i urgrävda massor. Den samlade bedömningen är därför att Alternativ 3 bedöms medföra mindre klimatpåverkan än Alternativ 1 och 2, och att Alternativ 1 medför störst klimatpåverkan.

19.2.12 ÖvrigtAlternativ 2 och 3 berör identifierade potentiellt förorenade områden. Al-ternativ 3 berör en skjutbana som är i drift. . Alternativ 2 berör befintliga elledningar i anslutning till både befintlig väg 1053 och väg 1047.

Alternativ 3 berör flest och Alternativ 1 minst av ovanstående aspekter.

19.2.13 EkonomiStora osäkerheter finns i bedömningarna av kostnader i detta skede. Skillnaderna mellan Alternativ 1 och övriga alternativ är så pass stora att den samlade bedömning är att Alternativ 1 bedöms medföra störst anlägg-ningskostnad och livscykelkostnad samt störst negativ samhällsekonomisk nytta. Skillnaderna mellan Alternativ 2 och 3 är så pass små att de bedöms vara likvärdiga i den ekonomiska aspekten.

19.3 MåluppfyllelserI detta avsnitt bedöms möjligheterna att nå projektets ändamål och ef-fektmål, relevanta politiska planeringsmål, efterlevnad av miljöbalkens allmänna hänsynsregler och miljökvalitetsnormer, samt påverkan på riksintresseområde. Se även avsnitt 3 Övergripande lagar, hänsynsregler, miljökvalitetsnormer och politiska planeringsmål.

19.3.1 Projektets ändamålSamtliga alternativ innebär att projektets ändamål kan nås.

19.3.2 Projektets effektmålMöjliggöra utbyggnad av flygplatsen (nordlig förlängning av rullbanan)Samtliga alternativ innebär att effektmålet kan uppnås.

Ökad trafiksäkerhet på (nya) väg 1053Samtliga alternativ innebär att effektmålet kan uppnås.

80

Fjällturismen ökar, destinationen kan expandera och nya arbetstillfällen skapas.Samtliga alternativ innebär att effektmålet kan uppnås.

Våtmarkernas viktiga ekosystemtjänster som biologisk produktion, kollag-ring, vattenhushållning, vattenrening och utjämning av vattenflöden är vidmakthållna.Inom utredningsområdet är det omöjligt att ta fram ett alternativ där intrång i våtmarker undviks i den östliga delen. I samtliga alternativ kommer en relativt stor andel våtmark att tas i anspråk. I Alternativ 3 tas minst våtmark i anspråk i den västliga delen.

19.3.3 VäglagenGenom utredningsarbete som redovisas i denna samrådshandling ska en lokalisering beslutas som bäst uppfyller ändamålet med vägen och samti-digt medföra minsta intrång och olägenhet för utan oskälig kostnad. Vid framtagande av lokaliseringsalternativ har hänsyns tagits till kända kultur- och naturvärden. Beslutet om val av lokaliseringsalternativ kommer att grundas på en avvägning mellan hänsyn till kända kultur- och naturvär-den, landskapsbild och kostnad.

19.3.4 Nationella transportpolitiska målenFunktionsmåletSamtliga alternativ bedöms bidra till att uppfylla funktionsmålet. Till-gängligheten förbättras i och med bättre vägstandard och högre tillåten hastighet. I och med att den mesta trafiken bedöms komma från Norge medför Alternativ 2 störst restidsförkortning medan Alternativ 3 ger minst restidsförkortning.

HänsynsmåletSamtliga alternativ bedöms bidra till att uppfylla hänsynsmålet. Trafiksä-kerheten förbättras i och med bredare väg och bättre vägstandard. Alter-nativ 3 berör befintliga våtmarker något mindre än Alternativ 1 och 2.

19.3.5 Miljöbalkens allmänna hänsynsregler2§ Kunskapskrav – detta krav uppfylls genom utförda utredningar, un-dersökningar, inventeringar, analyser, samråd m.m.

3§ Försiktighetsmått – efter beslut om lokalisering kommer en miljökon-sekvensbeskrivning att tas fram. I miljökonsekvensbeskrivningen kommer förslag till försiktighetsmått att beskrivas. För att minska risken för skador på miljön kommer även krav på hur och när arbeten ska genomföras.

5§ Hushållningsprinciper – så långt som möjligt ska ny väg 1053 ske med material från platsen och schaktmassor som inte bedöms vara lämpliga till vägutbyggnad kommer att utnyttjas till andra ändamål om möjligt. Klimatkalkyl och LCC analys används för att identifiera möjliga effektivi-seringsåtgärder med syfte att uppnå en god hushållning med råvaror och energi.

6§ Val av plats – genom rådande utredning bedöms vilken lokalisering som är mest lämplig ur ett ekonomiskt, ekologiskt och socialt perspektiv.

Grundläggande hushållningsbestämmelser1§ Markens lämplighet - genom rådande utredning bedöms markens lämplighet.

2-6§ Värdefulla områden och näringar – beslut om lokalisering sker med stöd av bland annat samtliga alternativens intrång i ekologiskt värdefulla miljöer och skogsbruksmark. Konsekvenser för värdefulla områden redo-visas i utredningen.

7-9§ Resurser och anläggningar – samtliga alternativ till ny lokalisering av väg 1053 sträcker sig genom utkanten av ett riksintresseområde för rörligt friluftsliv. Ny väg 1053 bedöms inte medföra att områdets värden påverkas negativt. Ny väg 1053 berör endast en liten del av riskintresse-området, och ligger inom inte inom riksintresseområdets högsta värden.

81

19.3.6 Nationella och regionala miljömålBegränsad klimatpåverkan och bara naturlig försurningTrafikflödet på ny väg 1053 bedöms öka likvärdigt för samtliga alternativ fram till prognosåret. Utsläppen av klimatpåverkande gaser i anläggnings-skedet är dock olika för alternativen. Alternativ 3 medför enligt klimatkal-kylen minst och Alternativ 1 mest utsläpp av klimatpåverkande gaser vid byggnation. I våtmarker lagras kol i organiskt material och vid schakt i torv frigörs klimatpåverkande gaser. Alternativ 3 medför mindre schakt i torv än Alternativ 1 och 2. Samtliga alternativ har en negativ påverkan på möjligheterna att nå miljökvalitetsmålet om begränsad klimatpåverkan. Av alternativen är Alternativ 3 det som medför minst negativ påverkan på möjligheterna att nå målet och Alternativ 1 störst negativ påverkan.

Levande sjöar och vattendragSamtliga alternativ bedöms ha liten negativ påverkan på möjligheterna att nå miljökvalitetsmålet då broar över vattendrag bedöms kunna byggas utan brostöd i vatten.

Grundvatten av god kvalitetSamtliga alternativ bedöms ha liten negativ påverkan på möjligheterna att nå miljökvalitetsmålet.

Hav i balans samt levande kust och skärgårdSamtliga alternativ bedöms ha försumbar påverkan på möjligheterna att nå miljökvalitetsmålet.

Myllrande våtmarker, levande skogar, Storslagen fjällmiljö och Ett rikt växt- och djurlivSamtliga alternativ bedöms ha negativ påverkan på möjligheterna att nå miljökvalitestmålet. Alternativ 3 bedöms dock ha mindre negativ påver-kan på våtmarker och den biologiska mångfalden än Alternativ 1 och 2, . Alternativ 3 berör mindre våtmarker samt mindre skogsområden med identifierade naturvärden.

19.3.7 Miljökvalitetsnormer för vattenförekomsterI samtliga alternativ bedöms det möjligt att följa miljökvalitetsnormerna för yt- och grundvatten.

19.3.8 Miljökvalitetsnormer för havsmiljöInget av alternativen bedöms påverka möjligheterna att följa miljökvali-tetsnormerna för havsmiljö.

19.3.9 RiksintressenInget av alternativen bedöms påverka riskintressenas för friluftsliv på grund av att aktuellt projekt endast berör utkanterna av de stora riksin-tresseområdena.

19.3.10 Jämställdhetspolitiskt målInget av alternativen bedöms ha någon påverkan på möjligheterna att nå det jämställdhetspolitiska målet.

19.3.11 FolkhälsomålenAlternativen bedöms ha en liten negativ påverkan på möjligheterna att nå målen.

19.3.12 Arkitekturpolitiskt målI detta skede görs ingen bedömning av alternativens påverkan på möjlig-heterna att nå detta mål. I planskedet är det mer aktuellt att bedöma hur väl utformningen av till exempel eventuella broar överensstämmer med målet.

82

19.4 SlutsatsI den samlade bedömningen bedöms Alternativ 1 vara bättre än Alterna-tiv 2 och/eller Alternativ 3 i två aspekter (Rekreation och friluftsliv samt Kulturmiljö), mycket sämre i tre aspekter (Väg och trafik, Klimatpåverkan samt Ekonomi), sämre i fem aspekter (Berg och jord, Lokalsamhälle och regional utveckling, Naturmiljö, Landskap samt Övrigt) och likvärdig med övriga alternativ i två aspekter (Hälsa och Vatten).

I den samlade bedömningen bedöms Alternativ 2 vara bättre än Alter-nativ 1 och/eller Alternativ 3 i två aspekter (Övrigt och Ekonomi), sämre i åtta aspekter (Väg och trafik, Berg och jord, Rekreation och friluftsliv, Naturmiljö, Kulturmiljö, Landskap samt Klimatpåverkan) och likvärdig med övriga alternativ i två aspekter (Hälsa och Vatten).

I den samlade bedömningen bedöms Alternativ 3 vara bättre än Al-ternativ 1 och/eller Alternativ 2 i åtta aspekter (Väg och trafik, Berg och jord, Lokalsamhälle och regional utveckling, Naturmiljö, Kulturmiljö, Landskap, Klimatpåverkan samt Ekonomi), sämre i två aspekter (Rekrea-tion och friluftsliv samt Övrigt) och likvärdig med övriga alternativ i två aspekter (Hälsa och Vatten).

Samtliga alternativ bedöms uppfylla projektets ändamål och effektmål, undantaget effektmålet ”Våtmarkernas viktiga ekosystemtjänster som biologisk produktion, kollagring, vattenhushållning, vattenrening och utjämning av vattenflöden är vidmakthållna”, vilket inget alternativ bedöms uppfylla. Lokaliseringsalternativen har tagits fram med målet att så lite våtmark som möjligt ska beröras, men utredningsområdet tillåter framförallt inte i den östliga delen att våtmark kan undvikas. Alternativ 3 är det alternativ som i den västliga delen har störst möjlighet att uppnå effektmålet, men skillnaden mellan alternativen är liten.

Alternativ 3 berör färre våtmarksområden samt områden med identi-fierade naturvärden än Alternativ 1 och 2, vilket har betydelse för ett av projektets effektmål samt efterlevnad av bland annat väglagen och miljö-balkens allmänna hänsynsregler. Skillnaden mellan alternativen är dock liten.

Sammantaget bedöms Alternativ 3 vara bättre än Alternativ 1 och 2. Al-ternativ 2 bedöms vara sämre än Alternativ 3. Alternativ 1 bedöms vara mycket sämre än Alternativ 3.

83

Tabell 19.1. I tabellen redovisas om alternativen bedöms vara mycket sämre, sämre, likvärdiga, bättre eller mycket bättre jämfört med varandra.

Alternativ 1 Alternativ 2 Alternativ 3VÄG OCH TRAFIK • 6,2 kilometer nyanlagd väg.

• Två broar, en över Stora Tandån och en landskapsbro över en ravin med naturvärden.

• Uppfyller krav i VGU. Åtgärder på väg 1047 krävs.

• 6,2 kilometer nyanlagd väg.• Ingen bro• Uppfyller krav i VGU förutsatt att ny väg anläggs

ända fram till anslutning till väg 1047. Åtgärder på väg 1047 krävs.

• Vägen måste läggas i djup skärning ner mot anslutningen till väg 1047, omfattande schaktar-beten krävs.

• 5,9 kilometer nyanalagd väg.• Två broar, en över Stora Tandån och en över

Sittan.• Uppfyller krav i VGU.• Inga åtgärder krävs på väg 1047.

BERG OCH JORD • Mer torv berörs än i Alternativ 3. • Mer torv berörs än i Alternativ 3. • Mindre torv berörs än i Alternativ 1 och 2.

LOKALSAMHÄLLE OCH REGIONAL UTVECKLING

• Bebyggelse, befolkning och service: Ny väg 1053 bedöms kunna medföra positiva effekter och konsekvenser.

• Fjällturism: Likvärdig positiv påverkan då tillgängligheten för flygturism ökar.

• Planer och utvecklingstrend: Likvärdig positiv påverkan då det blir möjligt för planerad utbyggnad av flygplats och handelsområde att ansluta till ny väg 1053.

• Tillgänglighet: Längre restid till Sälenfjällen och Sälen by som är viktiga målpunkter för boende i Rörbäcksnäs jämfört med Alternativ 3.

• Jämställdhet: Ingen påverkan.

• Bebyggelse, befolkning och service: Ny väg 1053 bedöms kunna medföra positiva effekter och konsekvenser.

• Fjällturism: Likvärdig positiv påverkan då tillgängligheten för flygturism ökar.

• Planer och utvecklingstrend: Likvärdig positiv påverkan då det blir möjligt för planerad utbyggnad av flygplats och handelsområde att ansluta till ny väg 1053.

• Tillgänglighet: Längre restid till Sälenfjällen och Sälen by som är viktiga målpunkter för boende i Rörbäcksnäs jämfört med Alternativ 3.

• Jämställdhet: Ingen påverkan

• Bebyggelse, befolkning och service: Ny väg 1053 hamnar närmare Rörbäcksnäs samhälle vilket bedöms kunna medföra större positiva effekter och konsekvenser än Alternativ 1 och 2.

• Fjällturism: Likvärdig positiv påverkan då tillgängligheten för flygturism ökar.

• Planer och utvecklingstrend: Likvärdig positiv påverkan då det blir möjligt för planerad utbyggnad av flygplats och handelsområde att ansluta till ny väg 1053.

• Tillgänglighet: Kortare restid till Sälenfjällen och Sälen by som är viktiga målpunkter för boende i Rörbäcksnäs jämfört med Alternativ 1 och 2.

• Jämställdhet: Ingen påverkan

REKREATION OCH FRILUFTSLIV

• Friluftsleder: Påverkar friluftsleder i den östliga delen.

• Fiske, jakt och bärplockning: Lokalt kan Stora Tandån påverkas negativt där vägen passerar över ån.

• Friluftsleder: Påverkar friluftsleder i den östliga delen.

• Fiske, jakt och bärplockning: Mobergstjärnen, som är viktig för närrrekreation och tillgänglig för alla användargrupper, kan påverkas negativt.

• Friluftsleder: Påverkar friluftsleder i hela sin sträckning.

• Fiske, jakt och bärplockning: Lokalt kan Stora Tandån och Sittan påverkas negativt där vägen passerar över åarna.

HÄLSA • Bullerstörning inom vägens närområde berör friluftsleder, Stora Tandån och områden där möjligheter till jakt, fiske och bärplockning finns. Inga bostadshus bedöms beröras.

• Bullerstörning inom vägens närområde berör friluftsleder, Mobergstjärnen och områden där möjligheter till jakt, fiske och bärplockning finns. Inga bostadshus bedöms beröras.

• Bullerstörning inom vägens närområde berör friluftsleder, Stora Tandån, Sittan och områden där möjligheter till jakt, fiske och bärplockning finns. Inga bostadshus bedöms beröras.

NATURMILJÖ • Berör fler områden med identifierade naturvär-den än Alternativ 3.

• Berör fler områden med identifierade naturvär-den än Alternativ 3.

• Berör färre områden med identifierade naturvärden än Alternativ 1 och 2.

VATTEN • Likvärdig negativ påverkan. • Likvärdig negativ påverkan. • Likvärdig negativ påverkan.

KULTURMILJÖ • Endast två kulturhistoriska objekt med den antikvariska statusen ”övrig kulturhistorisk lämning” kan beröras inom korridoren i den västliga delen.

• En fornlämning och flera kulturhistoriska objekt med den antikvariska statusen ”övrig kulturhisto-risk lämning” kan beröras inom korridoren i den västliga delen.

• Endast två kulturhistoriska objekt med den antikvariska statusen ”övrig kulturhistorisk lämning” kan beröras inom korridoren i den västliga delen.

84

*Värden som anges är alternativets byggskede, reinvestering samt drift och underhåll under hela kalkylperioden (40 år). Kalkylen som använts tar inte hänsyn till vilken marktyp som tas i anspråk, till exempel utsläpp av klimatpåverkande gaser som uppkommer vid schakt i torv.

**Här görs en samlad bedömning och jämförelse mellan Alternativ 1-3 hur väl de uppfyller projektets ändamål, effektmål, politiska planeringsmål samt följer väglagen och miljöbalken.

Tabell 19.1 forts. I tabellen redovisas om alternativen bedöms vara mycket sämre, sämre, likvärdiga, bättre eller mycket bättre jämfört med varandra.

Alternativ 1 Alternativ 2 Alternativ 3LANDSKAP • Bro över Stora Tandån

• Landskapsbro över en ravin. • Korridorens sträckning över det kuperade

området medför sämre anpassning till landska-pets naturliga formationer.

• Ingen passage över vattendrag eller behov av landskapsbro.

• Vägen måste läggas i djup skärning ner mot anslutningen till väg 1047, omfattande schaktar-beten krävs. Medför stor lokal påverkan på landskapsbilden.

• Korridorens sträckning över det kuperade området medför sämre anpassning till landska-pets naturliga formationer.

• Två broar över vattendrag en över Stora Tandån och en över Sittan.

• Sträcka ny väg är kortare än alternativ 1 och 2.

ÖVRIGT • Kan komma att beröra en kommunal deponi som är ett identifierat som ett potentiellt förorenat område.

• Befintliga ledningar berörs.

• Befintliga ledningar berörs. • Kan komma att beröra en skjutbana som är både i drift och identifierat som ett potentiellt förorenat område.

• Befintliga ledningar berörs.

KLIMATPÅVERKAN • Utsläpp: 5033* ton CO2-ekvivalenter vid byggnation.

• Cirka 145 000 kubikmeter torv bedöms behöva schaktas.

• Utsläpp: 4270* ton CO2-ekvivalenter vid byggnation.

• Cirka 130 000 kubikmeter torv bedöms behöva schaktas.

• Utsläpp: 4049* ton CO2-ekvivalenter vid byggnation.

• Cirka 95 000 kubikmeter torv bedöms behöva schaktas.

EKONOMI • Anläggningskostnad (mnkr): ca 155• Livscykelkostnad (mnkr): ca 560• Samhällsekonomi (nettonuvärdekvot): -0,78• Stora osäkerheter finns i bedömningarna.

Skillnaderna mellan Alternativ 1 och övriga alternativ bedöms ändå vara så pass stora att Alternativ 1 bedöms vara mycket sämre.

• Anläggningskostnad (mnkr): ca 80• Livscykelkostnad (mnkr): ca 478• Samhällsekonomi (nettonuvärdekvot): -0,33• Stora osäkerheter finns i bedömningarna.

Skillnaderna mellan Alternativ 2 och 3 bedöms vara så pass små att alternativen bedöms vara likvärdiga och mycket bättre än Alternativ 1.

• Anläggningskostnad (mnkr): ca 93• Livscykelkostnad (mnkr): ca 472• Samhällsekonomi (nettonuvärdekvot): -0,67• Stora osäkerheter finns i bedömningarna.

Skillnaderna mellan Alternativ 2 och 3 bedöms vara så pass små att alternativen bedöms vara likvärdiga och mycket bättre än Alternativ 1.

MÅLUPPFYLLELSER OCH EFTERLEVNAD AV LAGAR OCH REGLER**

• Berör fler våtmarksområden samt områden med identifierade naturvärden än Alternativ 3, vilket har betydelse för ett av projektets effektmål samt efterlevnad av bland annat väglagen och miljöbalkens allmänna hänsynsregler.

• Berör fler våtmarksområden samt områden med identifierade kultur- och naturvärden än Alternativ 3, vilket har betydelse för ett av projektets effektmål samt efterlevnad av bland annat väglagen och miljöbalkens allmänna hänsynsregler.

• Berör färre våtmarksområden samt områden med identifierade naturvärden än Alternativ 1 och 2, vilket har betydelse för ett av projektets effektmål samt efterlevnad av bland annat väglagen och miljöbalkens allmänna hänsyns-regler.

SLUTSATS • Bedöms vara bättre än Alternativ 2 och/eller Alternativ 3 i två aspekter (Rekreation och friluftsliv samt Kulturmiljö), mycket sämre i tre aspekter (Väg och trafik, Klimatpåverkan samt Ekonomi) och sämre i fem aspekter (Berg och jord, Lokalsamhälle och regional utveckling, Naturmiljö, Landskap samt Övrigt).

• Bedöms vara bättre än Alternativ 1 och/eller Alternativ 3 i två aspekter (Övrigt samt Ekonomi) och sämre i åtta aspekter (Väg och trafik, Berg och jord, Lokalsamhälle och regional utveckling, Rekreation och friluftsliv, Naturmiljö, Kulturmiljö, Landskap samt Klimatpåverkan).

• I den samlade bedömningen bedöms Alternativ 3 vara bättre än Alternativ 1 och/eller Alternativ 2 i åtta aspekter (Väg och trafik, Berg och jord, Lokalsamhälle och regional utveckling, Natur-miljö, Kulturmiljö, Landskap, Klimatpåverkan samt Ekonomi) och sämre i taspekter (Rekrea-tion och friluftsliv samt Övrigt).

85

20. Fortsatt arbete

20.1 Vägplan20.1.1 Val av alternativSamråd genomförs med enskilda särskilt berörda, berörda myndigheter, organisationer och allmänhet under arbetet med lokaliseringsutredning-genomförs under våren-hösten år 2016. Trafikverket kommar att fatta ett formellt beslut om lokalisering av ny väg 1053 under hösten år 2016 med denna samrådshandling som grund.

20.1.2 PlanförslagetSamråd kommer att genomföras med enskilda särskilt berörda, berörda myndigheter, organisationer och allmänhet om planförslaget under vin-tern år 2016/2017.

MiljökonsekvensbeskrivningArbetet med vägplanens miljökonsekvensbeskrivning har redan påbör-jats och kommer att färdigställas under vintern år 2016/2017. Miljökon-sekvensbeskrivningen avses avgränsas till att omfatta följande miljöaspek-ter:

• rekreation och friluftsliv

• naturmiljö

• vatten

• kulturmiljö

• landskap

• klimatkalkyl

• masshanteringsanalys

• riskanalys med fokus på transporter av farligt gods

• ev. förorenade områden.

20.1.3 Granskning Vägplanens granskningshandling avses ställas ut under våren år 2017.

20.1.4 FastställelseVägplanen avses lämnas in för beslut om fastställelse under sommaren år 2017.

20.2 Tillstånd enligt miljöbalken 20.2.1 VattenverksamhetAnmälan av vattenverksamhet bedöms krävas för anläggande av trummor.

Tillstånd för vattenverksamhet kan komma att krävas för anläggande av broar över vattendrag.

20.2.2 MarkavvattningAv definitionen i 11 kapitel 2 § miljöbalken framgår att med markavvatt-ning menas en åtgärd som utförs för att avvattna mark eller som utförs för att sänka eller tappa ur ett vattenområde eller för att skydda mot vatten, när syftet med åtgärden är att öka en fastighets lämplighet för något visst ändamål (markavvattning).

Markavvattning får inte utföras utan tillstånd enligt 11 kapitel 13 § miljö-balken. Tillstånd till markavvattning kan efter ansökan lämnas av länssty-relsen eller Mark- och miljödomstolen.

Markavvattningstillstånd kan komma att krävas för ny väg 1053.

86

20.2.3 FornlämningarAllt arbete som innebär ingrepp på fornlämningar eller i fornlämningsom-råden kräver tillstånd från länsstyrelsen. Det innebär att det är förbjudet att utan länsstyrelsens tillstånd rubba, ta bort, gräva ut, täcka över eller på annat sätt skada en fornlämning (Kulturmiljölagen (1988:950)).

Tillstånd kan komma att behövas för fornlämningar belägna i Alternativ 2 och Alternativ 3.

20.3 Viktiga frågeställningarFör att ta fram en optimerad väglinje och vägkonstruktion kommer sär-skild vikt att läggas på:

• Riskanalys med fokus på risker kopplade till transporter av farligt gods och naturvärden.

• Gestaltningsprogram

• Masshanteringsplan

• Plan för trafik under byggtiden

• Effektiviseringsåtgärder utifrån LCC och klimatkalkyl.

Beroende på vilket alternativ som väljs kommer följande att utredas:

• Dimensionerande vattenflöden i större vattendrag (Alternativ 1 och 3).

• Förorenade områden (Alternativ 2 och 3).

• Påverkan på skjutbana (Alternativ 3).

• Kulturmiljö (Alternativ 2 och 3).

87

21. Källor

21.1 Tryckta källorEnetjärn Natur AB 2011: Förenklad inventering och bedömning av natur-värden och fåglar - Sälen -Trysil Airport.

Enetjärn Natur AB 2012: Inventering och bedömning av naturvärden och fåglar - Sälen -Trysil Airport. Planerat flygfält i Malungs kommun, Dalarnas län.

Enetjärn Natur AB 2014: Kompletterande naturvärdesinventering Sälen - Trysil Airport. Planerad flygplats i Sälen, Dalarnas län.

Historiska kartor: Storskifte på skog/skogsmark 1851 i Lima socken Lant-mäteristyrelsens arkiv akt U26-1:7

Länsstyrelsen Dalarna 2012: Vattenförsörjningsplan – Dalarnas län, Mil-jöenheten, rapport 2012:02.

Malung-Sälens kommun 2009. Översiktsplan för Malung –Sälens kom-mun 2009.

Malung-Sälens kommun 2014-1: Fördjupad översiktsplan (FÖP) för Mobergskölen – flygplats med Airport centrum (Malung-Sälen kommun, samrådshandling nov 2014)

Malung-Sälens kommun 2014-2: Planbeskrivning Detaljplan för Rör-bäcksnäs 28:1 m. fl., Malung-Sälens kommun, Dalarnas län, upprättad i augusti 2014 av Bygg-Teknik i Malung AB.

Sweco 2012: PM Geoteknik, Sälen Trysil Airport AB, Sälen Trysil Airport.

Sweco 2015: PM Fördjupad översiktsplan för Mobergskölen – Analys av vägtrafiken till följd av utbyggnad av flygplats och handelscentrum, kon-cept/2015-11-30.

Trafikverket 2015: Åtgärdsvalsstudie Hur ska vi anpassa väg 1053 om flygplatsen i Mobergskölen/Sälen byggs ut? 2015-06-18.

Trafikverket 2016-1: Samrådsunderlag, Väg 1053, Flygplatsvägen Sälen, Malung-Sälens kommun, Dalarnas län, Vägplan 2016-01-18, rev. 2016-05-23.

Trafikverket 2016-2: Markteknisk undersökningsrapport, MUR, 1G140001, daterat 2016-05-27.

Trafikverket 2016-3: Väg 1053, Flygplatsvägen Sälen, PM LCC. 2016-07-13.

Trafikverket 2016-4: Väg 1053, Flygplatsvägen Sälen, PM Klimatkalkyl. 2016-07-13.

WSP 2016-5: PM Behov av bullerutredning. 2016-05-13.

21.2 Digitala källorArtportalen 2016: www.artportalen.se

Länsstyrelsen i Dalarnas län 2016: www.lansstyrelsen.se/dalarna

Naturvårdsverkets databas över skyddad natur: http://skyddadnatur.naturvardsverket.se/

Riksantikvarieämbetets fornsök (FMIS) 2015-11-25: http://www.fmis.raa.se/

Skogsstyrelsen Skogens pärlor 2015-11-25: https://minasidor.skogssty-relsen.se/skogskartan/

88

SMHI 2015: http://vattenwebb.smhi.se/

Skistar 2016: www.skistar.se

STRADA - (Swedish Traffic Accident Data Acquisition) 2016.

Vatteninformationssystem Sverige (VISS): www.viss.lansstyrelsen.se

Vandringar i Sälenfjällen 2015-12-15: http://www.visf.com/http://www.visf.com/

Ängs- och betesmarksinventeringen: http://www.jordbruksverket.se/et-janster/etjanster/miljoochklimat/tuva.4.2b43ae8f11f6479737780001120.html

TRA

FIK

VE

RK

ET.

UTG

ÅVA

:SE

PTE

MB

ER

201

6. P

RO

DU

KTI

ON

:WS

P. F

OTO

: WS

P. IL

LUS

TRAT

ION

:WS

P

Trafikverket, 781 89 Borlänge. Besöksadress: Röda vägen 1Telefon: 0771-921 921, Texttelefon: 010-123 50 00

www.trafikverket.se