3/2008 13

Ryszard Rusak

Pojazdy trakcyjne przewoźników prywatnych – lokomotywy elektrycznePo liberalizacji rynku przewozowego w Polsce wielu ope-ratorów prywatnych zaczęło borykać się z niedostatkiem taboru. Zwiększające się zadania przewozowe wymusiły zakup lub dzierżawę zarówno lokomotyw, jak i wagonów towarowych – głównie węglarek. Wobec braku odpowied-niego taboru w kraju, zaczęto go poszukiwać za naszymi granicami z tak zwanej „drugiej ręki”. I tak do Polski tra-fiły lokomotywy elektryczne z Austrii, Czech, Słowacji, a nawet z Maroka, oraz lokomotywy spalinowe z Czech, Niemiec, Rumunii i Słowacji. Natomiast wagony dzierża-wione są z Czech, Rumunii, Słowacji i Węgier. Oprócz lo-komotyw starszych typów obecnie zaczynają pojawiać się inne typy pojazdów i są to już maszyny fabrycznie nowe. W artykule opisano wszystkie typy pojazdów eksploato-wane przez te firmy.

W 1998 r. minister transportu i gospodarki morskiej przyznał pierwsze koncesje na wykonywanie działalności gospodarczej polegającej na przewozie kolejami rzeczy i zarządzaniu liniami kolejowymi dla czterech ówczesnych Kopalń Piasku Podsadzko-wego i obu „peteków”. Nowi koncesjonariusze intensywnie po-szukiwali nowych klientów i nowych rynków zbytu. Brak przepi-sów wykonawczych do ustawy z 1997 r. zmusił wszystkie podmioty gospodarcze, które posiadały już w tym czasie konce-sje na przewozy do zawierania z PKP umów peażowych, co nie było korzystne dla tych przewoźników, a ponadto ograniczało świadomie dostęp do infrastruktury państwowego monopolisty. Z biegiem czasu takie koncesje otrzymały również inne firmy zaj-mujące się szeroko pojętym transportem kolejowym. W ostatnich latach już po wstąpieniu Polski do Unii Europejskiej sytuacja ta uległa zmianie i na rynku przewozowym pojawiło się więcej no-wych przewoźników.

Stopniowo zwiększał się też udział przewozów towarowych, które wykonywały te firmy. Jednak w dalszym ciągu borykały się one z wieloma z problemami, ale największym problemem był zakup pojazdów trakcyjnych. Kilku przewoźników, wobec wzrasta-jących potrzeb przewozowych i brakiem ciężkich lokomotyw liniowych, zdecydowało się na sprowadzenie używanych pojaz-dów z Czech, Słowacji i Niemiec. Największe możliwości w tym zakresie zaoferowali nasi południowi sąsiedzi, co doprowadziło do podpisania pomiędzy kolejami ČD i ŽSR a prywatnymi prze-woźnikami w Polsce umów dzierżawy lub sprzedaży zbędnych elektrowozów i spalinowozów. Z Niemiec natomiast trafiły do Pol-ski ciężkie lokomotywy spalinowe typu V200 i V300. W chwili obecnej kondycja finansowa niektórych firm jest tak dobra, że co-raz częściej decydują się one na leasing nowych lokomotyw re-prezentujących najnowsze osiągnięcia światowej techniki w bu-dowie lokomotyw i tendencja ta prawdopodobnie rozwijać się będzie w tym kierunku. To, że firmy prywatne rozszerzają swoją ekspansję zarówno na rynku krajowym, jak i zagranicznym za-

Tabela 1Wykaz wszystkich operatorów działających na rynku przewozów kolejowych w Polsce Lp. Nazwa operatora Skrót literowy*

1 PCC Rail S.A. – przewozy towarowe a

2 Przedsiębiorstwo Transportu Kolejowego i Gospodarki Kamieniem S.A. w Rybniku – przewozy towarowe b

3 PKP CARGO S.A. – przewozy towarowe c

4 Przedsiębiorstwo Transportu Kolejowego Holding S.A. – przewozy towarowe d

5 CTL Rail Spółka z o. o. e

6 Przedsiębiorstwo Transportu Kolejowego i Gospodarki Kamieniem S.A. w Rybniku – przewozy pasażerskie bp

7 Przedsiębiorstwo Robót Kolejowych i Inżynieryjnych S.A. g

8 Nadwiślański Zakład Transportu Kolejowego Spółka z o. o. h

9 PKP INTERCITY Spółka z o. o. i

10 Lotos Kolej Spółka z o. o. j

11 GATX Rail Poland Spółka z o. o. k

12 Polski Koncern Naftowy ORLEN S.A. l

13 Rail Polska Spólka z o. o. m

14 PCC Rail COALTRAN Spółka z o. o. n

15 CTL Train Spółka z o. o. o

16 Pol-Miedź Trans Spółka z o. o. p

17 PKP Przewozy Regionalne Spółka z o. o. r

18 PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Spółka z o. o. s

19 Lubelski Węgiel BOGDANKA S.A. t

20 „Kolej Bałtycka” S.A. w

21 Zakład Inżynierii Kolejowej Leśkiewicz Kosmala Spółka jawna u

22 PCC SPEDKOL Spółka z o.o. v

23 Transoda Spółka z o. o. y

24 Kopalnia Piasku „Kotlarnia” S.A. x

25 PKP PLK S.A. lub przedsiębiorstwa działające na rzecz PKP PLK S.A z

26 CEMET S.A. ct

27 Przedsiębiorstwo Usług Kolejowych KOLPREM Spółka z o. o. kl

28 ORLEN KolTrans Spółka z o. o. kt

29 Euronaft Trzebinia Spółka z o. o. en

30 KOLHUT Spółka z o.o. kh

31 PCC Kolchem Spółka z o. o. kr

32 Przedsiębiorstwo Robót Komunikacyjnych w Krakowie S.A. pr

33 Koleje Mazowieckie – KM Spółka z o. o. km

34 Česke Drahy a. s. cd

35 Rail Trans s. r. o. cr

36 Connex Česka Żeleznični s. r. o. cz

37 Connex Sachsen GmbH lb

38 STK Spółka z o. o. st

39 Maczki Bór S.A. mb

40 Pomorskie Przedsiębiorstwo Mechaniczno-Torowe Spółka z o. o. pm

41 Przedsiębiorstwo Transportu Kolejowego KOLTAR Spółka z o. o. ko

42 Szybka Kolej Miejska Spółka z o. o. w Warszawie kw

43 vacat

44 PKP CARGO S.A. – przewozy pasażerskie cp

45 CTL Logistics S.A. el

3/200814

wdzięczają odpowiednim menadżerskim zarządzaniem i proryn-kowym podejściem do klienta, oferując usługę odpowiedniej ja-kości w odpowiedniej cenie. W chwili obecnej udziały operatorów prywatnych kształtują się na poziomie około 25% ze stale wzra-stającą tendencją. Szczegółowy procentowy udział poszczegól-nych operatorów prezentuje rysunek 1. Przewozy te realizowane

są za pomocą lokomotyw spalinowych i elektrycznych. Tu w za-leżności od masy pociągu, parametrów i warunków technicznych linii stosuje się trakcję pojedynczą lub podwójną.

Park lokomotyw elektrycznych reprezentują różne typy pojaz-dów zarówno produkcji krajowej, jak i zagranicznej. Część loko-motyw krajowych, będących własnością ówczesnego Przedsię-biorstwa Materiałów Podsadzkowych – Przemysłu Węglowego w Katowicach została nabyta niejako w spadku po jego rozwiąza-niu i sprywatyzowaniu podległych jednostek organizacyjnych. By-ły to jednak już dość wyeksploatowane pojazdy, które poddano modernizacjom. Niewielką liczbę, bo zaledwie 8 pojazdów typu 201E (ET22), zakupiono od PKP. Trzy maszyny typu 201Eg zaku-piono aż w Maroku. Nieco lepiej powiodły się zakupy u naszych południowych sąsiadów, skąd trafiło do Polski kilkadziesiąt ma-szyn o dużych mocach, pozwalających na prowadzenie pociągów o masie do 2000 t w trakcji pojedynczej. Elektrowozów dopaso-wanych do naszego systemu zasilania (3 kV DC) poszukiwano również w innych krajach i tylko Austriacy zgodzili się sprzedać swoje zbędne nowoczesne dwusystemowe lokomotywy serii 1822, ale tylko dwie. Pozostałe trzy z tej serii nadal pozostają w tym kraju. Nie doszło również do finalizacji kontraktów z kole-jami belgijskimi na lokomotywy serii 22. Sprawę może rozwiązać jedynie zakup całkiem nowych pojazdów.

Seria 4E(EU07)Lokomotywa 4E to jedyny „rodzynek” tego typu, którego właści-cielem jest PTK Holding Zabrze. Pierwszy próbny egzemplarz no-wej uniwersalnej lokomotywy typu 4E (EU07) został zmontowany w grudniu 1964 r. w halach wrocławskiego Pafawagu. Była ona produkowana na podstawie licencji zakupionej w Wielkiej Bryta-nii, przy wykorzystaniu części aparatury i podzespołów produkcji polskiej. Lokomotywa miała układ osi Bo’Bo’, moc 2000 kW i rozwijała prędkość maksymalną 125 km/h. Od 1967 r. urucho-miono jej produkcję seryjną, która trwała do 1974 r., dostarcza-jąc w tym czasie 240 lokomotyw EU07. Była to jak na ówczesne czasy bardzo nowoczesna konstrukcja i do dnia dzisiejszego po-zostaje podstawowym i niezawodnym pojazdem głównie w ob-słudze pociągów pasażerskich. Kilkanaście pojazdów tej serii zostało skreślonych z ewidencji PKP i właśnie jeden z nich 4E-004 (ex EU07-004) znajduje się w PTK Holding Zabrze i na-zywany jest pieszczotliwie „małą czwórką”. Ze względu na niewielką moc prowadzi pociągi o masie do 1000 t w różnych relacjach, również i na duże odległości z pomocą innych loko-motyw.

Seria 3E/1 (ET21)W 1959 r. Pafawag Wrocław dla ówczesnego Przedsiębiorstwa Materiałów Podsadzkowych – Przemysłu Węglowego (PMP-PW) dostarczył pierwszą partię lokomotyw w oznaczeniu 3E, które tra-fiły do Kopalni Piasku Maczki Bór. Z czasem pojawiły się w Ko-tlarni, Szczakowej i Kuźnicy Warężyńskiej, ale już w wersji zmo-dernizowanej jako 3E/1. Ich dostawy trwały w latach 1961–1971. Łącznie dla PMP-PW dostarczono 68 pojazdów, a kolejne 17 od-kupiono od PKP. Początkowo lokomotywy eksploatowano wyłącz-nie na sieci wewnętrznej do prowadzenia pociągów z piaskiem, a później, od 1972 r., również do prowadzenia pociągów z wę-glem do Elektrowni „Łagisza” w Będzinie i Elektrowni „Jaworzno” w Jaworznie początkowo po torach własnych, a później również częściowo po torach PKP. Częste kradzieże sieci trakcyjnej po

cd. tab. 1

Lp. Nazwa operatora Skrót literowy*

46 X-Train Spółka z o. o. ex

47 CTL Train International Spółka z o. o. ei

48 vacat

49 PCC RAIL. S.A. – przewozy pasażerskie ap

50 RCO S.A. rc

51 CTL Express Spółka z o. o. – przewozy towarowe ee

52 CTL Reggio Spółka z o. o. – przewozy towarowe er

53 Dolnośląskie Linie Autobusowe Spółka z o. o. ta

54 Freightliner PL Spółka z o. o. – przewozy towarowe fr

55 Freightliner PL Spółka z o. o. – przewozy pasażerskie fp

56 CTL Express Spółka z o. o. – przewozy pasażerskie eo

57 CTL Reggio Spółka z o. o. – przewozy pasażerskie ep

58 Dolnośląskie Przedsiębiorstwo Napraw Infrastruktury Komunikacyjnej DOLKOM Spółka z o. o. dk

59 Przed. Napraw i Utrzymania Infrastruktury Kolejowej w Krakowie Spółka z o. o. pn

60 HAGANS Logistic Spółka z o. o. hf

61 Przedsiębiorstwo Napraw Infrastruktury Spółka z o. o. pi

* Skrót umieszczony jest na końcu literowego oznaczenia rodzaju pociągu, np. pociąg TXCSa oznacza, że jest on prowadzony przez przewoźnika PCC Rail Szczakowa. Przed wchłonięciem K.P. „Kuźnica Warężyńska” przez PTK Holding spółka ta miała wyróżnik literowy „f”.

PKP CARGO 76,6%

CTL Rail 5,9%

LHS 5,3%

PCC Rail 3,0%

Lotos Kolej 2,8%PTK Holding 2,0%

PTKiGK Rybnik 1,3%Pozostałe 3%

Rys. 1. Procentowe udziały w rynku kolejowych przewozów towarowych

Fot. 1. Lokomotywa 4E-004 własność PTK Holding, 8.09.2007 r. Fot. M. Giera

3/2008 15

2000 r. i związane z tym znaczne koszty odbudowy i utrzymania spowodowały jej całkowitą likwidację. Jednocześnie musiano się przestawić na ich obsługę trakcją spalinową. Obecnie jedynie tyl-ko w PCC Rail Szczakowa sieć trakcyjna wisi na szlaku Jęzor Centralny – Szczakowa Północ, a na pozostałych szlakach byłych kolei piaskowych na przełomie lat 2001/2002 została zlikwidowa-na. Część lokomotyw, głównie w złym stanie technicznym złomo-wano, a pozostałe poddano modernizacjom, począwszy od drob-nych zmian w kabinie maszynisty, zabudowania sterowania wielokrotnego, czy też budowie niemal od podstaw nowego po-jazdu z wykorzystaniem starego pudła i podwozia.

Lokomotywy typu 3E/1 należące do PCC Rail Szczakowa od połowy 2006 r. były modernizowane w ZNTK Oleśnica. Polegała ona na zabudowie centralki przeciwpożarowej, układu detekcji poślizgu oraz zabudowie obwodów i gniazd sterowania wielokrot-nego typu Scheringa. Przy okazji silniki otrzymały wzmocnioną izolację uzwojeń, stożki teflonowe, nowe szczotkotrzymacze i szczotki oraz izolatory z tworzywa sztucznego. Układy sterowania zaprojektowano w ZNTK Oleśnica, a pozostałe elementy w silniku trakcyjnym to projekt PCC Rail Szczakowa. Pierwsza para tak zmodernizowanych lokomotyw nr 53 i 42 opuściła bramy ZNTK 12.05.2006 r. Do chwili obecnej zmodernizowano następujące pojazdy: 30, 31, 39, 42, 46, 53, 67, a kolejne będą poddawane rekonstrukcji podczas napraw rewizyjnych. Lokomotywy 3E/1 łą-czone są w trakcji podwójnej i wykorzystywane głównie przy pro-wadzeniu pociągów o masie 3200 t ze śląskich kopalń do war-szawskich elektrociepłowni. Układ sterowania wielokrotnego pozwala na lepsze wykorzystanie siły pociągowej połączonych pojazdów, zwłaszcza podczas rozruchu, którego przebieg przy lo-komotywach sterowanych indywidualnie w dużym stopniu był uzależniony od umiejętności drużyn trakcyjnych.

Lokomotywy z byłej Kopalni „Kuźnica Warężyńska” po kon-solidacji spółki przejął PTK Holding Zabrze i również poddano je modernizacji, gdzie oprócz niewielkich zmian w układach stero-wania pojazdy otrzymały zmieniony wygląd ściany czołowej. Dziś w ruchu pozostają należące do Grupy CTL Logistics S.A. lokomo-tywy oznaczone serią ET21 o numerach: 015, 17, 18, 20, 21, 22, 23, 66, 70, 71, 108, 163, a także 106 nie mająca oznaczenia se-rii oraz zmodernizowana ET21M-12; PCC Rail S.A. (również w malowaniu Szczakowa S.A.) pojazdy serii 3E-42, 44, 45, 46, 51, 52, 53, 55, 56, 67, 75 oraz bez oznaczenia serii 30, 31, 39, 54 i 76, PTK Holding S.A. w Zabrzu lokomotywy 3E-001, 002, 003, 004, 005, 006, 007, 008, 009 i 063, a także zmodernizowa-ne lokomotywy należące do PTKiGK S.A. Rybnik o numerach 3E/1-74 i 86.

Seria 201E (ET22)Pierwsze prototypowe lokomotyw typu 201E (ET22) zostały skon-struowane we wrocławskim Pafawagu w1969 r., a w 1971 r. ru-szyła ich produkcja seryjna. W trakcie produkcji wprowadzano zmiany konstrukcyjne i kolejne egzemplarze różniły się zewnętrz-nie m.in. układem okien oraz żaluzji w ścianach bocznych i kształ-tem obudowy reflektorów. W konstrukcji ET22 zastosowano wiele elementów pochodzących z produkowanych tam wcześniej elek-trowozów serii EU07 – przede wszystkim silniki trakcyjne. Pudło zostało podparte belką bujakową z elementami metalowo-gumo-wymi (w pierwszej partii 122 maszyn), potem wózki przekonstru-owano. Lokomotywy ET22 z powodu swej długości i niedopraco-wanej konstrukcji wózków źle sprawdzają się w eksploatacji na

liniach krętych, gdzie powodują uszkodzenia toru i zestawów kołowych. W toku eksploatacji i kolejnych napraw rewizyjnych lo-komotywy te poddawane były rozmaitym modyfikacjom i ulep-szeniom. Część egzemplarzy otrzymała sprzęg międzywózkowy i smarowanie obrzeży kół. W 1973 r. na bazie ET22 poprzez zmia-nę przełożenia przekładni skonstruowano prototypowy egzemplarz lokomotywy EP23 (typ 201Ea-53) o prędkości konstrukcyjnej 160 km/h. Po przeprowadzonych próbach, które wypadły nega-tywnie zaniechano prac nad jej rozwojem. W 1978 r. zbudowano dwa prototypy (201Ec) ze zmodyfikowanym podparciem pudła, gniazdami sterowania wielokrotnego, przystosowaniem do zabu-dowy sprzęgu samoczynnego i innymi drobnymi usprawnieniami. Początkowo otrzymały one numery taborowe 501 i 502, zmienio-nymi ostatecznie na 1001 i 1002. Partię lokomotyw w oznaczeniu fabrycznym 201Eg wykonano na zamówienie kolei marokańskich (seria E1000). W 2006 r. trzy z nich zostały zakupione przez CTL Rail Spółka z o. o. i po przebudowie w ZNTK Oleśnica otrzymały oznakowanie ET22-R001, R002 i R003.

W 2004 r. w ZNLE Gliwice lokomotywa ET22-315 została gruntownie zmodernizowana i nadano jej nowe oznaczenie ET22-2000. We wrześniu 2007 r. ZNLE Gliwice wygrały przetarg ogłoszony przez PKP CARGO na modernizację kilkuset lokomo-

Fot. 2. Zmodernizowana ET21-PTK-007 prowadzi pociąg z węglem w kierunku Szczakowej. Jęzor 16.01.2008 r. Fot. R. Rusak

Fot. 3. Lokomotywa 3E/1-86 z PTKiGK Rybnik na stacji Radzionków, skąd zabierze skład próżnych cystern do Płocka. 23.05.2007 r. Fot. R. Rusak

3/200816

tyw tej serii, a pierwsze 49 pojazdów ma się pojawić za dwa lata. Ogółem wyprodukowano dla PKP 1184 szt. tych lokomotyw.

Pierwszy tego typu pojazd w oznaczeniu 201E-277 został za-kupiony jeszcze w 2000 r. przez byłą Kopalnię Piasku Podsadz-kowego „Kuźnica Warężyńska”, a następny 201E-792 przez ów-czesną Kopalnię Piasku „Maczki Bór”. Obecnie pod szyldem CTL pracuje 10 lokomotyw typu 201E. Lokomotywy tej serii często w trakcji podwójnej prowadzą ciężkie pociągi o masie do 3200 t w różne rejony Polski.

bieżne pociągi ekspresowe o masie 720 t z prędkością 120 km/h, pociągi pasażerskie o masie 480 t z prędkością 90 km/h, oraz pociągi towarowe o masie 1440 t z prędkością 60/90 km/h. Ko-lejne lokomotywy E499.1 oznaczone już jako typ 30E, miały inne, nieco bardziej kanciaste pudło z czterema prostokątnymi oknami bocznymi. Z konstrukcji tej opracowano lokomotywy eksportowe dla ZSRR, Koreańskiej Republiki Ludowo-Demokratycznej i Pol-ski (typ 44E – EU05). Były również wzorem dla konstrukcji loko-motywy towarowej E 469.1 (121) o prędkości 90 km/h do obsłu-gi zagłębia węglowego w okolicach Usti nad Łabą. W drugiej połowie lat 50. na jej bazie opracowano ciężką lokomotywę towa-rową E669.0 (180) przeznaczoną do obsługi ruchu towarowego na górskich odcinkach linii koszycko-bohumińskiej na tak zwanej „Szczyrbskiej Rampie” i „Przesmyku Jabłonkowskim”. Lokomo-tywy E499.0 zostały wyprodukowane w liczbie 100 szt. w sześciu seriach pod oznaczeniem fabrycznym 12E1-12E6. Pojazdy od nr 001 do 017 miały długość 15 600 mm, od nr 018 do 040 – 15 800 mm, i od nr 041 do nr 100 – 15 740 mm. Wszystkie miały moc 2032 kW i prędkość maksymalną 120 km/h.

Z biegiem czasu, na podstawie doświadczeń eksploatacyj-nych i postępu technicznego, wdrażano nowe konstrukcje loko-motyw tzw. II generacji, które zaczęły zastępować te budowane wcześniej. W ten sposób kilkanaście zbędnych pojazdów już skreślonych ze stanu, a kilkanaście – na zasadzie dzierżawy – tra-fiło również do Polski.

Seria ET13 ex 140 (E499.0)Lokomotywy serii E499.0 to legenda kolei czechosłowackich, które można podzielić na sześć podtypów różniących się kilkoma parametrami: 12E1 (E499.001, 1953 rok), 12E2 (E499.002–017, 1953–1954), 12E3 (E499.018–040, 1955–1956), 12E4 (E499.041–055, 1957), 12E5 (E499.056–080, 1957) i 12E6 (E499.081–100, 1958). Jak na owe czasy był to bardzo nowo-czesny elektrowóz o uniwersalnej charakterystyce i prędkości maksymalnej 120 km/h. Pudło lokomotywy opierało się na ostoi głównej, w którą wmontowano urządzenia cięgłowo-zderzakowe. Cztery silniki trakcyjne, całkowicie usprężynowane, przekazywały moment obrotowy na oś za pomocą wałka skrętnego umieszczo-nego w wydrążonym wirniku, taśmowych sprzęgieł elastycznych, oraz pary kół zębatych, zamkniętych w sztywnej obudowie (mechanizm napędowy systemu Sècheron). Układ elektryczny opracowano w rodzimych zakładach Škoda i odpowiadał on kon-strukcyjnie najlepszym ówczesnym rozwiązaniom, pochodzącym z renomowanych firm europejskich. Rozruch lokomotywy był oporowy, pozycje jezdne w nastawniku jazdy przechodziły między każdym układem (szeregowe, szeregowo-równoległe i równole-głe) przez układy bocznikowania, a przełączanie pozycji jezdnych było realizowane za pomocą wału kułakowego. W praktyce wyglą-dało to tak, że kołem nastawnika można było przeskoczyć kilka pozycji do przodu (wał kułakowy działał z opóźnieniem), a obwo-dy pneumatyczne samoczynnie powodowały obrót wału i za-mknięcia styczników, wydając przy tym charakterystyczne dźwię-ki. Do 1957 r. przekazano 52 lokomotywy E499.0 w liczbie około15 elektrowozów rocznie. W 1958 r. wyprodukowano pozo-stałe 48 lokomotyw, z których ostatnią przekazano odbiorcy w pierwszych dniach 1959 r. Pierwszą lokomotywę przekazano ČSD 25.06.1953 r. do lokomotywowni Praha – Wilsonovo Nad-raži, a ostatnią 3.01.1959 r. do Českej Třebovy. Cena nowej lo-komotywy wynosiła 2114 200 KČs. Równocześnie trwała produk-

Fot. 4. 201E-277 i T44P z PTK Holding Zabrze na stacji Rudna Gwizdanów. 23.10.2007 r. Fot. M. Giera

Fot. 5. Lokomotywa ET21-R001, to maszyna sprowadzona z Maroka i przebudowa-na w ZNTK Oleśnica. Nowa Wieś Wielka, 27.01.2007 r. Fot. G. Kotlarz

Lokomotywy czeskieNa początku lat 50. ubiegłego wieku ówczesne Zavody Vladimira Ilicza Lenina (ZVIL) w Pilźnie (ob. Škoda Pilzno) rozpoczęły pro-dukcję lokomotyw elektrycznych typu 12E1 z późniejszymi mo-dyfikacjami oznaczonych na kolejach ČSD serią E499.0. Była to lokomotywa o układzie osi Bo’Bo’ i stąd wzięła się jej popularna nazwa „Bobina”. Przez długie lata była „królową” na czechosło-wackich szlakach i jednocześnie pierwowzorem do późniejszych równie bardzo udanych konstrukcji lokomotyw elektrycznych. Po odbudowie zniszczonych wojną linii planowano ich stopniową elektryfikację i już w 1946 r. opracowano założenia nowej uni-wersalnej lokomotywy elektrycznej prądu stałego o układzie osi Bo’Bo’ i prędkości 120 km/h. Wobec braku rodzimych rozwiązań części mechanicznej w ramach planu Marschala otrzymano licencję od szwajcarskiej firmy Sècheron, mającej ogromne do-świadczenie przy budowie lokomotyw elektrycznych. Nowa loko-motywa miała być uniwersalna i powinna obsługiwać daleko-

3/2008 17

cja nowej lokomotywy prototypowej E499.1 (141.001), w której bez zmian pozostawiono część elektryczną, a zmianom uległa część mechaniczna dotycząca przeniesienia napędu oraz resoro-wania pudła pojazdu i wózków napędowych. Miała oznaczenie fa-bryczne 20E, identyczne pudło jak E499.0 z okrągłymi oknami bocznymi i dłuższą o 340 mm ramę. 1.10.2000 r. koleje ČD mia-ły zaledwie 7 szt., a ŽSR na 1.07.2000 r. tylko 19 egzemplarzy. Kilka lokomotyw zachowano do celów muzealnych. W latach 2005–2007 trzy lokomotywy, już jako seria 140 z RD Žylina, wy-typowane były do prowadzenia pociągu pospiesznego nr 332/4412 i 333/4411 „Góral” na całej trasie z Žyliny do Katowic i z powrotem. Od 2005 r. dwie lokomotywy serii 140, o ozna-czeniach ET13-R001 i R002, pracują w barwach CTL Rail Spółka z o.o.

Fot. 7. ET13-R001 Laskowice Pomorskie, czerwiec 2006 r. Fot. G. Kotlarz

Fot. 6. ET13-R001, Jęzor 12.07.2006 r. Fot. J. Chiżyński

Seria ET11 ex 130 (E479.0)Pojazdy serii E479.0, później oznaczone jako seria 130 wyprodu-kowano w 1977 r. jako typ fabryczny 79E1 i 79E2 dla ČSD – 40 lokomotyw oraz firm Energoimest Praha – 3 maszyny i Doly Na-stup Tušimice (DNT) – 11 lokomotyw jako pojazdy uniwersalne. Było to kolejne rozwinięcie produkowanych już lokomotyw E469.3, czyli późniejszej serii 123, a właściwie była to jednosek-cyjna wersja dwuczłonowej lokomotywy serii E469.5 (późniejsza seria 125.8 – odpowiednik PKP ET40). Pojazdy serii E479.0 mia-ły wiele nowoczesnych rozwiązań konstrukcyjnych, między inny-

mi wózki o rozstawie osi 3200 mm, podobnie jak w budowanych później dla ČSD lokomotywach II generacji. Lokomotywy E479.0 od początku zostały przydzielone do lokomotywowni Česka Tře-bova do obsługi odcinków: Přerov – Česka Třebova – Praha, Par-dubice – Hradec Kralove – Jaromeř oraz Praha – Hradec Kralove – Tynište nad Orlici – Choceň. 18.03.2004 r. koleje ČD zakupiły kopalnianą lokomotywę 130 042, a pozostałe dwie 130 041 i 130 049 zakupił polski prywatny operator Transoda Spółka z o.o. Inowrocław (odpowiednio w 2004 i 2005 r.) i jeździły tam oznaczone jako ET11-001 i ET11-002. W listopadzie 2006 r. lo-komotywę 79E-002-23 (ex ET11-002 ex 130 049) wydzierżawił kolejny przewoźnik – Specjalny Transport Kolejowy Spółka z o. o. we Wrocławiu. Na kolejach czeskich eksploatowane są nadal wszystkie 41 lokomotyw serii 130 i pozostałe 10 lokomotyw obecnie w barwach SD – Kolejova doprava, a.s. Tušimice, Kadań – provoz Tšimice oraz Viamont a.s. Lokomotywy te mają stosun-kowo dużą moc wynoszącą 2 040 kW i dużą siłę pociągową.

Seria 181 – ET23 (E669.1)Z myślą o obsłudze ciężkiego ruchu towarowego, zakłady Škoda rozpoczęły budowę lokomotyw sześcioosiowych o dużej mocy. W 1959 r. wyprodukowano dwie prototypowe lokomotywy E669.0 (180). Z numerem inwentarzowym 01 pierwotnie ozna-czona E698.002/E699.002 o mocy 3048 kW i z numerem 02

Fot. 8. ET11-001-23 na stacji Bydgoszcz Gł., marzec 2004 r. Fot. G. Kotlarz

Fot. 9. W oznakowaniu fabrycznym 79E 002 23 z pociągiem towarowym. Warlubie czerwiec 2006 r. Fot. G. Kotlarz

3/200818

pierwotnie E698.001/E699.001 o mocy 2610 kW. Kolejne seryj-ne już lokomotywy wzorowane na tym typie miały oznaczenie E669.1 (181) o mocy 2610 kW, oraz E669.2 (182) i E669.3 (183) o mocy 2790 kW. Produkcja seryjna opierała się na dwóch podtypach: 31E1 (E669.101–180 w latach 1961–1962) i 31E2 (E669.181–1150 w 1962 r.). Pierwsza seria miała silniki trakcyj-ne o mocy 435 kW, a druga – 465 kW. Lokomotywy obsługiwały ciężkie pociągi na trasie kolei koszycko-bohumińskiej z Koszyc do Bohumina i dalej w kierunku Pragi, z przydziałem do lokomo-tywowni w Koszycach, Spiska Nowa Wieś, Žylina i Česka Třebo-va. Później trafiły również do Ostrawy i Usti nad Łabą. W latach 1962–1976 lokomotywy te produkowano w wersji szerokotorowej w kilku odmianach na eksport do ZSRR w liczbie 1062 szt. Obec-nie ze 150 dostarczonych dla ČSD maszyn w eksploatacji znajdu-je się zaledwie nieco ponad 40 pojazdów oraz dwa pojazdy u pry-watnego przewoźnika OKD Doprava a.s. Ostrava. W listopadzie 2005 r. pierwsze egzemplarze trafiły do Polski, a ich nabywcą był PCC Rail Szczakowa.

Seria 182 – ET182 (E669.2)Lokomotywy serii E669.2 (182) są niemal identyczne jak ich po-przedniczki E669.1 (181) i były produkowane w latach 1963– –1965 w trzech wersjach jako typ: 59E1, 59E2 i 59E3 w łącznej liczbie 168 pojazdów. Najważniejszą zmianą wprowadzoną w kon-strukcji lokomotyw E669.2 było zmniejszenie rozstawu osi skraj-nych wózka z 4800 do 4600 mm. Miało to na celu zmniejszenie zużycia obręczy kół oraz poprawę oddziaływania na tor. Również i te lokomotywy skierowano na zelektryfikowane odcinki kolei ko-szycko-bohumińskiej, z przydziałem do lokomotywowni w Koszy-cach, Spiska Nowa Wieś i Žylina, a później do Ostrawy. Po po-dziale Czechosłowacji na kolejach czeskich ČD pozostało 86 lokomotyw zlokalizowanych w DKV Ostrava i Olomouc, a na kole-jach słowackich 60 w RD Čierna nad Tisou, Koszyce, Spiska No-wa Wieś i Žylina. 18.11.2005 r. pierwsza lokomotywa 182 053 trafiła do Polski do PTKiGK Spółka z o. o. w Zabrzu, a następnie kolejne.

Seria ET05 ex 121 (E469.1)W trakcie produkcji lokomotyw serii E499.101 w 1959 r. na po-jeździe E499.157, poprzez zmianę stopnia przełożenia przekładni

Rys. 2. Lokomotywa E479.0

Fot. 10. Lokomotywa 181 121 z PCC Rail Szczakowa prowadzi skład próżnych wę-glarek pod załadunek do kopalni węgla. Szlak Tarnowskie Góry – Nakło Śl. 23.05.2007 r. Fot. R. Rusak

Fot. 11. Powracające luzem do Jęzora lokomotywy 3E-53 i 181 064. Poraj, 24.05.2007 r. Fot. R. Rusak

3/2008 19

z 2,27:1 na 3,11:1, zbudowany został prototyp lokomotywy towa-rowej (43E1), oznaczony jako E469.001. W ten sposób zmniej-szono prędkość konstrukcyjną ze 120 km/h do 90 km/h, ziększo-no natomiast siłę pociągową ze 114 kN do 157 kN (wartość ciągła). Masa lokomotywy została zwiększona z 84 t do 88 t. W latach 1960–1961 rozpoczęto ich produkcję seryjną jako typ fabryczny 43E1 i dostarczono łącznie 85 szt. W układzie napędo-wym zastosowano nowy typ silnika trakcyjnego i nowy układ przeniesienia napędu za pomocą sprzęgieł przegubowych kon-strukcji ŠKODA-Chadži. W lokomotywach E469.1 częściowo zmieniono także zasilanie urządzeń pomocniczych oraz urządzeń w obwodzie niskiego napięcia. Również inne podzespoły, jak pantografy czy styczniki, były odmienne w stosunku do prototy-pu. W części elektrycznej także dokonano wielu ulepszeń i popra-wek. W1976 r. prototyp E469.001 został ponownie przebudowa-ny i ponownie przydzielony do serii E499.1 ze starym numerem 57. Jako ciekawostkę warto dodać, że lokomotywę E469.159 do-starczono z fabryki z ryflowanymi ścianami bocznymi, natomiast E469.185 ze ścianami czołowymi wykonanymi z laminatu. Na podstawie zebranych doświadczeń podczas ich eksploatacji zbu-dowano kolejne nowe typy lokomotyw serii 122 i 123. Lokomo-

Fot. 12. Lokomotywa 182 055 w najnowszym malowaniu CTL. Přerov, 21.07.2007 r. Fot. J. Chiżyński

Fot. 13. Lokomotywa 182 074 z pociągiem w okolicy Górażdży, 26.03.2007 r. Fot. J. Chiżyński

tywy eksploatowane przez ČSD, po podziale dokonanym 1.01.1993 r. trafiły na koleje ČD i ŽSR zgodnie z ich poprzednim przydziałem. 1.10.2000 r. koleje czeskie miały 49 pojazdów zlo-kalizowanych w DKV Usti nad Labem, natomiast koleje słowackie zaledwie 13 szt., zlokalizowanych w lokomotywowniach Koszyce i Żilina. Obecnie tylko na ČD eksploatuje się 10 lokomotyw. 12 lokomotyw serii 121 trafiło w okresie od marca 2005 r. do sierp-nia 2006 r. do polskich operatorów. Po ich polonizacji przekaza-no je do regularnej eksploatacji i oznaczono serią ET05, chociaż poza podobnym wyglądem do naszych EP05 (44E1), gdyż do ich budowy wykorzystano pudło lokomotywy E469.1, niewiele mają wspólnego.

Fot. 14. ET05-R002, Jęzor, 12.07.2006 r. Fot. J. Chiżyński

Fot. 15. ET21-22 i ET05-R002 CTL w trakcji podwójnej prowadzą pociąg z węglem w kierunku Warszawy, Dąbrowa Górnicza Ząbkowice, 14.03.2007 r. Fot. R. Rusak

Polonizacja elektrowozów czeskich i słowackichWszystkie lokomotywy zakupione w Czechach i na Słowacji zo-stały odpowiednio dostosowane do warunków polskich, to znaczy zabudowywano im halogenowe reflektory, nowe fotele dla maszy-nisty i pomocnika, radiotelefon i pantografy z miedzianym ślizga-czem. Częściowej naprawy lokomotyw ET05 (121) dokonano w lokomotywowni Žylina, a następnie przetransportowano je do ZNTKiM Gdańsk oraz ZNTK Oleśnica, gdzie dokonano ostateczne-go wyposażenia i malowania w barwy firmowe. Podobnie było z pojazdami ET13, z tym że oba pojazdy finalizowano w ZNTK Oleśnica. Również i tu trafiło kilka maszyn serii 181 po wcześ-niejszym ich przygotowaniu w Czechach. Polonizacji lokomotyw

3/200820

serii 182 pochodzących ze Słowacji dokonano w ZNTK Poznań S.A., z tym że ostatnie zakupione prawie całkowicie przygotowano już w Czechach. Pojazdy dostarczano przez przejścia graniczne w Zwardoniu i Chałupkach, skąd własnymi lokomotywami przez zainteresowane strony były dalej transportowane do ZNTK. Loko-motywy zakupione za granicą noszą różne oznaczenia, część z nich ma zachowane oryginalne symbole, a część według zasad przyjętych przez ich właściciela.

Lokomotywy serii 1822W 1992 r. koleje austriackie ÖBB otrzymały pięć lokomotyw dwu-systemowych (3 kV DC, 15 kV 16,7 Hz AC) przeznaczonych pier-wotnie do obsługi pociągów towarowych w relacji Niemcy – Au-stria – Włochy. Pojazdy wzorowane były na lokomotywach serii 1014, jednakże miały nieco dłuższe pudło (19 300 mm). Na da-chu znajdowały się 3 pantografy, z których 2 służyły do odbioru prądu z sieci zasilanej napięciem 3 kV (FS). Po wielu testach i rozwiązaniu problemów technicznych pierwszą lokomotywę 1822 003 przyjęto na stan ÖBB we wrześniu 1993 r., a pozostałe 4 dopiero w maju 1996 r. Ostatecznie lokomotywy tej serii znala-

zły zatrudnienie przy obsłudze pociągów pasażerskich na linii Innsbruck – Lienz przebiegającej na odcinku Brenner/Brennero – San Candido/Innichen w korytarzu tranzytowym po sieci kolei włoskich FS. Na co dzień zatrudnienie znajdowały trzy pojazdy. Później po dostawach lokomotyw E464 (jednokabinowe) do pro-wadzenia pociągów zmiennokierunkowych koleje FS na swoim odcinku wprowadziły pociągi wahadłowe w takcie jedno- i dwu-godzinnym ze skomunikowaniem na stacjach granicznych z pociągami ÖBB, które przez to uruchamiały zaledwie dwie pary pociągów tranzytowych. W 2005 r. dwie zbędne lokomotywy 1822 002 i 005 kupiło PTKiGK w Rybniku i deklarowało nabycie pozostałych. Z trzech pozostałych w Austrii „Brennerlok” dwie są sprawne (1822 001 i 004), a trzecia (1822 003) stanowi maga-zyn części zamiennych. W kwietniu 2007 r. serię 1822 odstawio-no w lokomotywowni Innsbruck do rezerwy, a na trzech parach pociągów relacji Innsbruck – Lienz turnusowane są nowe loko-motywy serii 1216 „Taurus”. Ponieważ w Europie Zachodniej nadal jest duże zapotrzebowanie na lokomotywy dwusystemowe, więc koleje ÖBB nie chcąc się ich pozbywać podpisały umowę z bankiem austriackim, który je przekazał do dzierżawy lub leasin-gu innym operatorom prywatnym. Jednak w umowie zaznaczono, ze maszyny nie mogą opuścić terytorium Austrii przez okres umowy, czyli 10 lat. Pojazdy, które nabyło PTKiGK Rybnik prowa-dzą pociągi z węglem głównie na trasie Pawłowice Śl. – Poznań Franowo przez Ostrów i z powrotem przeważnie w porze nocnej. Lokomotywa 1822 002 ma swój epizod z pociągiem specjalnym, który dla fotografujących miłośników kolei zorganizowano 18.10.2006 r. na trasie Katowice – Rybnik – Wisła Głębce.

Lokomotywy ES 64 F 4 (odpowiednik serii 189 DB)Lokomotywy ES 64 F 4 (seria 189 DB) produkcji Siemensa nale-żą do najnowocześniejszych lokomotyw elektrycznych na świecie i mogą poruszać się pod różnymi systemami zasilania stosowa-nymi w Europie, a więc 1,5 kV DC (NS, SNCF), 3 kV DC (ČD, FS, PKP, SNCB, SŻ, ŽSR), 15 kV 16,7 Hz (DB, NSB, SBB, SJ, ŐBB) i 25 kV 50 Hz (BDŻ, ČD, CFR, DSB, HŽ, MÁV, OSE, SNCF, ŽSR). Pojazdy tego typu są oferowane w leasingu przez siostrzaną firmę Siemensa – Dispolok. Z oferty tej skorzystało CTL Logistic S.A. i na razie wynajęło trzy lokomotywy tego typu w oznakowaniu se-rii E189.9 i pomalowane w nowe barwy tej spółki. Pierwszy prób-ny przejazd pociągu prowadzonego jedną lokomotywą E189 911 na całej trasie Warszawa – Düsselldorf odbył się 5.07.2007 r. przez przejście graniczne we Frankfurcie nad Odrą. 29.02.2008 r. CTL Logistics S.A. wprowadziło do eksploatacji kolejne dwie ma-szyny tego typu, które dopuszczone są do ruchu w Niemczech i Holandii oraz wyposażone w systemy zabezpieczeń obowiązują-ce w tych krajach (LZB/PZB 90, ATB i ETCS 2). CTL może w ten sposób bez ograniczeń obsługiwać nową trasę z Betuwe do Rot-terdamu. Uroczystość przekazania lokomotyw do ruchu odbyła się w Centrum Badawczym firmy Siemens w Wegberg-Wilden-rath. Firma CTL planuje jeszcze w tym roku pozyskać kilku pojaz-dów tego typu, które będą eksploatowane na trasie z Rotterdamu do naszej granicy wschodniej.

q

Fot. 16. Lokomotywa 1822 002 z pociągiem specjalnym dla miłośników kolei. Ryb-nik, 18.10.2006 r. Fot. R. Rusak

Fot. 17. Lokomotywa 1822 002 na stacji Pawłowice Śl. 21.05.2007 r. Fot. M. Giera

3/2008 21

Tabela 2Porównanie parametrów lokomotyw elektrycznych Seria 3E/1/ET21 201E/ET22 ET05 ex 121 ET11 ex 130 ET13 ex 140 181/ET23 182/ET182 1822 ES64 F4

Rok budowy 1959–1970 1974–1985 1960 1977 1957–1958 1961–1962 1963–1965 1992–1996 2007

Układ osi Co’Co Co’Co’ Bo’Bo’ Bo’Bo’ Bo’Bo’ Co’Co’ Co’Co’ Bo’Bo’ Bo’Bo’

Moc [kW] 1860 3000 2032 2040 2032 2610/2790 2790 4400 6400 (AC 25 kV i 15 kV), 6000 (DC 3 kV), 4200 (DC 1,5 kV)

Maksymalna siła pociągowa [kN] 146 216 234 228 212 345 345 280 300

Prędkość maksymalna [km/h] 100 125 90 100 120 90 90 140 140

Masa służbowa [t] 120/144 120 88,0 84,8 82,0 124,2 120,0 83,0 87,0

Długość [mm] 16 820 19 240 16 140 17 210 15 800 18 800 18 940 19 300 19 580

Szerokość [mm] 3005 3000 2950 2940 2950 2950 2950 2900

Wysokość [mm] 4500 4640 4500 4650 4500

Minimalny promień łuku [m] 120 120 120 125 125 140

Literatura [1] Baureihe 232. Eisenbahn Journal Sonder-Ausgabe 2/2004. [2] Benetka I., Kaderavek P., Kuchta I, Nożićka M., Orlik T., Poborsky M.,

Palia A.: Żeleznićni Magazin, Atlas vozldel, 1dil, Elektricke lokomotivy ČD a ŻSR. Modellbahnpresse s.r.o., Kuty 2000.

[3] Bittner J., Krenek J., Skala B., Śramek M.: Mały atlas tokomotiv 2005.Gradis Bohemia, Praha 2004.

[4] Chiżyński J.: Lokomotywy spalinowe produkcji ČKD Praha eksploato-wane przez prywatnych przewoźników. Świat kolei 3/2007.

[5] Chiżyński J.: Lokomotywy elektryczne z Czech i Słowacji eksploatowa-ne przez polskich przewoźników. Świat Kolei 10/2006.

[6] Pohl. J., Pemićka J., Śadek B, Kaderavek P, Rektor D., Kuchta T.: Atlas vozidel, 2.dil, Motorowe lokomotivy ČD , ZSSK, primyslu. M-Presse s.r.o., Kuty 2002.

[7] Rusak R.: Lokomotywy typu V300 kolei DR. Część 1. Lokomotywy se-rii 130 i 131. Świat Kolei 6/2006.

[9] Rusak R.: Lokomotywy typu V300 kolei DR. Część 2. Lokomotywy se-rii 132 i 142. Świat Kolei 7/2006.

Fot. 18. E189 911 podczas jazdy próbnej. 5.07.2007 r. Fot. CTL Logistic

[10] Rusak R.: Koleje przemysłowe Górnego Śląska. Technika Transportu Szynowego 10/2001.

[11] Terczyński P.: Atlas lokomotyw 2007. Kolpress Poznań 2007.

V Konferencja Naukowo-Techniczna

Systemy transportowe. Teoria i praktyka23 września 2008 r.

TematykaOptymalizacja systemów transportowych n Logistyka i rozwój systemów transportowych n Transport miejski i regionalny n Systemy transportowe w Unii Europejskiej

Organizatorzy konferencji zapraszają do nadsyłania referatów przedstawiających zarówno osiągnięcia badawcze, jak i wdrożeniowe w zakresie tematyki konferencji. Referaty zostaną opublikowane w materiałach konferencyjnych (z indek-sem ISBN).

Wybrana przez komisję część referatów zostanie wydana w formie monografii „Systemy transportowe. Tom I”

Opłata konferencyjna (366 PLN) obejmuje: uczestnictwo w jednodniowym programie naukowym n materiały konferen-cyjne + monografię n kawę, posiłek w przerwie konferencji

Miejsce konferencji:Wydział Transportu Politechniki Śląskiej, Katedra Inżynierii Ruchu, 40-019 Katowice, ul. Krasińskiego 8

Kontakt: e-mail: st@polsl.pl n tel.: +48 32 603 4 121, +48 32 603 4 115, +48 32 603 4 159http://www.SystemyTransportowe.pl

Konto: Politechnika Śląska, 40-019 Katowice, Krasińskiego 8ING Bank Śląski SA o/Katowice 30 1050 1214 1000 0007 0000 8022, dopisek „Systemy transportowe”