Routes - InfocimentsBCMC : opération pilote pour les bus niçois Editorial En couverture: Plage des Minimes, composition originale de pavés béton autobloquants, en parfait état

Ciments • Liants hydrauliques routiers • BétonsTravaux et équipements routiers - Terrassements - Aménagements urbains - Aéroports

RoutesRevue trimestrielle Cimbéton

Juin 2002 - n°80

LE POINT SURLa Rochelle :un perpétuel apprentissage du béton

DOCUMENTATIONTECHNIQUELe BPE et la voirieà faible trafic en béton

CHANTIER BCMC : opération pilote pour les bus niçois

Routes N°80 - Juin 20022

Sommaire

3-5 LE POINT SUR

La RochelleUn perpétuel apprentissage du béton

7-14 DOCUMENTATION TECHNIQUE

Le BPE et la voirieà faible trafic en béton

15-17 RÉFÉRENCELe MansBéton de ciment mince collé,imprimé et sablé (Sarthe - 72)

Le Grau du RoiDalles Basaltine pour centre-ville (Gard - 30)

CravanchePavés béton pour cœur deville (Territoire de Belfort - 90)

18-19 CHANTIER

NiceBCMC : opération pilote pour les bus niçois

Editorial

En couverture: Plage des Minimes,composition originale de pavésbéton autobloquants, en parfait étataprès 20 ans de service.

La revue Routes fête ses 20 ans !

7, Place de la Défense92974 Paris-la-Défense cedex

Tél. : 01 55 23 01 00Fax : 01 55 23 01 10

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Pour tous renseignements concernant les articlesde la revue, contacter Cimbéton.

Directeur de la publication : Anne Bernard-GélyDirecteur de la rédaction, coordinateur des reportageset rédacteur des rubriques Documentation techniqueet Sciences et techniques: Joseph Abdo - Reportages,rédaction et photos: Marc Deléage, Romualda Holak,Jacques Mandorla, Gilles Nilsen, A. Tendero -Réalisation : Ilot Trésor, 83 rue Chardon Lagache,75016 Paris - Email : [email protected] -Conception maquette: Dorothée Picard - Dépôtlégal : 2e trimestre 2002 - ISSN 1161 - 2053 1994

2 EDITORIAL

20 LE SAVIEZ-VOUS ?

6 SCIENCES ET TECHNIQUES

L’eau : du macroscopique au microscopique (2e partie)

Créée en 1982 pour mieuxinformer les décideurs et lesconstructeurs sur les tech-

niques routières et aéroportuairesutilisant le ciment et le béton, larevue Routes a, pendant toute cettepériode, cherché et réussi à remplirsa mission d’information avec sérieuxet rigueur. Et nous souhaitons conti-nuer dans cette direction puisque, lesréactions positives des lecteurs le prou-vent, la revue satisfait le plus grandnombre.

Au cours de ces vingt années, Routes apublié plusieurs centaines de reportagesde chantiers répartis dans toute laFrance, accompagnant toutes les évolu-tions techniques et technologiques dansles domaines des terrassements, destravaux et équipements routiers, des voi-ries et aménagements urbains et desplates-formes aéroportuaires. Ainsi, enmatière de structure de chaussées, larevue a mis en avant les revêtementsbéton à joints goujonnés ou non goujon-nés, les dalles épaisses, le béton com-pacté, le béton armé continu, lesséparateurs béton, les chaussées com-posites (BCMC et BAC/GB) et les pro-duits modulaires en béton pourl’aménagement urbain. Sans oublier lesévolutions technologiques qui ontaccompagné les matériaux traités auxliants hydrauliques, comme lesmachines et les dispositifs de pré-fissu-ration. Et concernant les traitements desurface, Routes n’a pas manqué derelayer l’information sur les bétons

désactivés, les bétonsimprimés, les bétonsbouchardés et les bétons hydrosa-blés. En parallèle, pendant ces vingtannées, la maquette de la revue Routesa évolué, elle aussi, pour accompagneret valoriser les nouveautés dont elles’est fait l’écho.

Au nom de la revue Routes, je tiensdonc à remercier les maîtres d’ouvrage,les prescripteurs, les entreprises et lesfournisseurs qui nous informent enpermanence, ce qui nous permetensuite de faire partager ces informa-tions à tous nos fidèles lecteurs.

Mais, après tout, cela est logique...puisque le mot Routes est en réalitésynonyme de “liaisons”.

Joseph Abdo Cimbéton

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▲ 1993

1994 1996 2002

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Routes N°80 - Juin 2002 3

La Rochelle : un perpétuelapprentissage du béton

Port d’embarquement pour l’île de Ré,l’île d’Oléron ou le très médiatiséFort Boyard, étape incontournable de

prestigieuses courses nautiques, la ville deLa Rochelle se déploie comme un crois-sant autour des enclaves constituées par levieux port, établi au 13e siècle, le port depêche et le port de plaisance. Soucieuse depréserver un riche patrimoine historique,desservi par un réseau de ruelles sinueuses– mais bien moins cahoteuses que par lepassé –, la ville a su déployer, sous l’im-pulsion de Michel Crépeau, des initiativesnovatrices en terme de transports, afin deréduire les problèmes de trafic et leur cor-tège de nuisances. Voitures électriques enlibre-service, autobus roulant au diester,

Le dynamisme de la sympathique préfecture de la Charente-Maritime, observé sur le planculturel et touristique, est aussi la règle en matière d’aménagement urbain. Une qualité qui explique la diversité des traitements, née d’une constante volonté de remise en question.

EN RÉSUMÉ

La Rochelle● Population : 76 000 habitants

(116 000 avec l’agglomération)● Tourisme : 3 millions de visiteurs

en 2001

LE POINT SURLa Rochelle

d’aménagement urbain. “Nous avionshérité de trottoirs en béton gris, typiques del’après-guerre, explique Philippe Morisset,ingénieur au Service Domaine Public de laville. La mise en place du tout-à-l’égout, quia demandé d’installer 400 km de réseaux,nous a amené à réfléchir sur un matériau deremplacement : nous nous sommes tournés

Promenade de la Concurrence :le long du bord de mer, bétondésactivé très clair etextrêmement confortable.

mélange de diesel et d’huile de colza, sansoublier les incontournables bicyclettes,mises gratuitement à disposition des rési-dents comme des touristes. La ville et sonarrondissement disposent, rappelons-le, deprès de 100 km d’itinéraires cyclables.Autant d’éléments d’une stratégie de par-tage de l’espace urbain entre les différentsusagers : piétons, deux roues, utilisateursde transport en commun et automobilistes.

Au service de l’aménagement urbainPour concilier mobilité et sauvegarde dupatrimoine, la ville s’est tournée, dès lesannées 1970, vers de nouvelles solutions


vers le pavé béton”. Un choix économique,technique – le pavé est facile à déposer encas d’intervention sur les canalisations –,ainsi qu’esthétique. Surtout avec l’arrivéedes pavés Basaltine, où le granulat mis à nuen surface, évoque davantage un matériaunaturel. “Ce matériau a été supplanté parle béton désactivé, à partir du début desannées 90” ajoute Philippe Morisset. Unesolution non seulement bien plus souple etrapide à mettre en œuvre que les dalles oupierre naturelles, mais aussi économique etsurtout adaptable quelle que soit l’identitédu site, grâce à la multitude de variationsofferte par la combinaison d’agrégats d’ori-gine et de granulométrie différentes. Bref :un matériau “caméléon” se pliant à toutesles exigences.

Une large palette d’ambiancesC’est le cas, par exemple, de la place de Ver-dun, grand parvis de 2000 m2 masquant unparking enterré, où l’utilisation d’un béton àbase de granulats clairs, de très petite tailleet très serrés, a permis de retrouver l’am-biance des places d’armes sablées du passé.En souvenir du château de Vauclerc dontl’emplacement des fortifications a été maté-rialisé par un calepinage en pavés.Ou, à l’opposé en terme d’approche esthé-tique, les rues Saint Nicolas (650 m2) etBuffeterie (770 m2), traitées avec des gra-nulats de très forte granulométrie (20/80),dont l’espacement laisse largement appa-raître le béton gris. “L’architecte des bâti-ments de France, voulait obtenir uneambiance sobre, un peu rustique, détaille

LE POINT SUR La Rochelle

Carrefour Guiton-Missy : giratoire en béton désactivé avec passages piétons.

Rue de Montréal : jeu de couleurs del’aménagement en pavés béton.

Patrick Vallat, technicien du bureaud’étude du service voirie. Si l’on regardede près, cela peut surprendre, mais il fautreconnaître que l’atmosphère qui sedégage du lieu correspond bien à l’objectifrecherché”.Pour la ville, comme pour les entreprises oupour le fournisseur BPE, formaliser lesidées de l’architecte des bâtiments deFrance demande une forte implication.“Nous réalisons pour chaque chantier 2 à4 planches d’essais, et parfois davantage,pour obtenir l’effet souhaité” expliquent deconcert Eric Morgat, de l’entreprise AppiaCharente, et Jean-Paul Genet, de la sociétéPaul Thébault, fournisseur BPE. Une carac-téristique propre à la Rochelle. “Nous tra-vaillons en étroit partenariat avecl’architecte des bâtiments de France, qui aulieu d’exercer un simple pouvoir de censure,agit en tant que concepteur avec l’appui denos services” souligne Philippe Morisset.

Implication de tous les intervenantsNul besoin, dans ce contexte, de faire appelà un architecte ou à un paysagiste : toutesles opérations, à une exception près, sontmenées en interne. De plus, la réunion ausein d’une même entité des anciens ser-vices Voirie et paysages, explique sûrementla sensibilité aiguisée des techniciens enterme d’aspect, de rendu et d’intégration ausite. Cette concentration des moyenshumains, combinée à des relations suiviesdans le temps avec les entreprises (SACER,SATAP, Appia Charente) et le fournisseurBPE est un facteur important de réussite.“Ce qui compte, c’est le résultat, explique

Jean-Paul Genet. Nous ne nous sommespas là pour vendre des mètres cubes, maispour contribuer à la réussite des aménage-ments. Nous n’appliquons aucune solutionsur catalogue : chaque réalisation passepar une étude et une formulation spéci-fiques”. Côté entreprises, la présence d’ou-vriers spécialisés et le refus de faire appel àdu personnel temporaire non expérimenté,sont un gage de rigueur et de soin d’exécu-tion. “Nous connaissons les entreprisesdepuis 10 à 15 ans, ce qui permet, en casde reprise lors d’une intervention sur lesréseaux par exemple, de refaire à l’iden-tique un ancien béton, souligne PhilippeMorisset. C’est pourquoi nous privilégionsdes granulats d’origine locale – Vendée,Poitou-Charentes – issus de carrières nonmenacées d’épuisement”.

Choisir des granulats adaptésLe choix des granulats est capital, tant surle plan esthétique que technique. Comme,par exemple, pour l’aménagement d’une

Promenade de Port-Neuf : site dévasté parla tempête de 1999 et réaménagé à l’aide dedeux bétons désactivés et de pavés béton.


section de la chaussée traitée en bétondésactivé afin de créer un lien entre la placel’Île-de-France et la place Petrozavodsk(600 m2). La dalle béton, en surélévationcar appliquée sur la chaussée existantepour constituer une “passerelle” pour lespiétons, fait appel à des granulats de typediorite et calcaire. Contrainte supplémen-taire : une remise en service 48 heuresaprès la mise en œuvre, grâce à des adjuvants et à un dosage en ciment spécifiques. Autre réalisation à base d’un dioritique,mais de couleur rouge, le carrefour gira-toire au croisement des rues Guiton etMissy (1700 m2 avec les alentours) : “Lacontrainte d’un trafic de bus et des poidslourds nous a amené à choisir le bétondésactivé afin d’éviter des phénomènes defluage et d’offrir une bonne résistance auxefforts de giration et d’arrachement”explique Patrick Renard, technicien aubureau d’études.

Tempêtes : l’après 1999La résistance du béton et son corollaire, ladurabilité, ont également été mises à profitpour la réalisation d’ouvrages en bordurede littoral, dévastés par la tempête dedécembre 1999 : rupture de digue, chaus-sées emportées ou ensevelies, inondations...Trois sites ont été entièrement requalifiés àl’aide de béton désactivé : les promenadesde Besselue (1 400 m2), de Port Neuf(1900 m2) ainsi que la plage de la Concur-rence. “Cette solution est particulièrementadaptée en raison de sa pérennité, maisaussi de son confort de marche” expliqueFrancis Laurent, paysagiste et technicien au

bureau d’études. Au total, 6000 m2 de bétondésactivé ont été réalisés en 2001.“Toujours présent dans notre ville depuis ladernière guerre, résume Philippe Morisset,le béton est réapparu, il y a une dizained’années, sous une forme différente quecelle de nos antiques trottoirs. Le bétondésactivé, par sa technicité, permet deschoses bien plus subtiles et élégantes”. Unetechnicité au service de la diversité desaménagements qui a fait “tâche d’huile”dans les communes avoisinantes et mêmechez les particuliers, séduits par le maté-riau. “Le béton désactivé, associé à uncalepinage de pavés, est notre premierréflexe d’aménagement, dès lors que nousne sommes dans le cœur historique, traitéintégralement en dalles calcaire, conclutPhilippe Morisset. Ses capacités novatricesvont sans doute nous amener à l’expéri-menter sous forme de BCMC, pour traiterdes voies et des arrêts de bus très sollici-tés”. Une nouvelle expérience ! ●

40 000 M2 DE BÉTONDEPUIS 1990

Matériau rassurant par soncaractère traditionnel, mais aussiinstrument de toutes les audaces, le béton présente une ambivalencequi fait son intérêt auprès desconcepteurs. En l’espace de 12 ans,la ville de La Rochelle estime avoirmis en œuvre environ 40000 m2 debéton. Essentiellement du bétondésactivé, mais aussi des pavésbéton dans la rue de Montréal(1500 m2). Parmi les principalesréférences, on citeral’aménagement de la rue de laMuse, les abords de la mairie deLaleu (1500 m2), le parvis duConseil Général (6000 m2), lesabords de l’Aquarium, le nouveau et très impressionnant complexeocéanographique (500 m2) ouencore les trottoirs à base de deuxbétons désactivés (un noir et unclair) desservant une zone delogements très contemporains,édifiés sur le site d’anciennespêcheries. “Le béton désactivénous a permis de réussir deschoses très audacieuses,impossibles à réaliser autrement”assure Philippe Morisset.

Besselue : promenade le long du littoral, pour les piétons et les cyclistes, avec granulatconcassé très clair.

Le parvis du Conseil Général : 6000 m2 debéton.

Philippe MorissetIngénieur au ServiceDomaine Public de la ville

“”

Le béton désactivé nouspermet de concrétiser toutesnos ambitions créatrices.


SCIENCES ET TECHNIQUES

qui attirent le liquide vers le haut en formantdes liaisons hydrogènes avec les moléculesd’eau. Celles-ci, à leur tour, s’attirentmutuellement par le même mécanisme.Mais les liaisons hydrogènes font non seule-ment geler l’eau plus vite que les composésde poids moléculaire similaire, mais empê-

chent aussi de chauffer rapidement. Plus onrefroidit l’eau, plus les molécules tendent àse conformer à la forme tétraédrique, às’éloigner les unes des autres, tout en s’as-sociant en réseaux hexagonaux réguliers pardes liaisons hydrogènes (Fig. 4). Enrevanche, si la température augmente, lesliaisons hydrogènes se rompent. Les molé-cules d’eau se rapprochent et roulent lesunes sur les autres (Fig. 5). C’est pourquoila glace, occupant un volume plus importantque l’eau, flotte à la surface des lacs. ●

L’eau: du macroscopiqueau microscopique (2e partie)Dans le précédent numéro, nous avons vu que l’oxygène, en formant de l’eau, comble sesespaces vides avec les électrons des deux atomes d’hydrogène, de même que chaque atomed’hydrogène remplit sa propre couche avec un électron d’atome d’oxygène. Ces liaisons, dites covalentes, donnent une molécule stable dont les atomes se disposent en chevron.

Fig. 2 : Chaque molécule est un dipôle, équi-valent électrique d’un minuscule aimant.

Fig. 5 : Si la température augmente, lesmolécules d’eau se rapprochent et roulentles unes sur les autres.

Région électronégative

Région électropositive

Cette configuration asymétriqueexplique plusieurs des caractéris-tiques de l’eau. La partie hydrogène

de la molécule transporte une charge élec-trique positive, et la partie oxygène unecharge négative. Chaque molécule devientalors ce qu’on appelle un dipôle, équivalentélectrique d’un minuscule aimant (Fig. 2). La molécule d’eau est donc à la fois don-neuse et receveuse de liaison électrostatique,appelée “liaison hydrogène” (Fig. 3). La for-mation d’une première liaison hydrogèneentre deux molécules d’eau perturbe légère-ment la distribution des charges, de tellefaçon que chaque molécule devient plus dis-posée à en établir d’autres. Ce processus faitqu’une molécule d’eau peut associer quatreautres molécules et, de proche en proche,constituer un réseau dans l’espace.

Interprétation des carac-téristiques particulièresLorsque des molécules d’eau réagissentavec des substances comme le chlorure desodium (sel de table), dont les atomes sontmaintenus par simples attractions et nonpar des liaisons covalentes, l’effet dedipôle peut supprimer une partie de l’at-traction, séparant les atomes de chargeopposée, ou ions, et laissant plus de place àl’eau. Les ions étant entourés de moléculesd’eau, la substance se dissout. L’eau estainsi un solvant universel pour des compo-sés à liaison hydrogène et des électrolytes.L’effet de dipôle explique aussi le phéno-mène de capillarité, cette tendance desliquides à remonter le long de la surface d’unsolide, en défiant apparemment les lois de lagravité. Dans des tubes étroits tels que, parexemple, les vaisseaux sanguins ou lesracines d’arbre, ce sont les tubes eux-mêmes

Fig. 3 : La molécule d’eau est à la fois don-neuse et receveuse de liaison électrostatique.

Liaisonhydrogène

Liaisoncovalente

δ-

δ-

δ-

δ-δ-

δ+

δ+

δ+δ+

δ+

δ-

δ-

Fig. 4 : Plus on refroidit l’eau, plus lesmolécules tendent à se conformer à laforme tétraédrique.

Oxygène

Hydrogène

Liaisoncovalente

Liaisonhydrogène


DOCUMENTATION TECHNIQUERoutes n°80 • Juin 2002

Le BPE et la voirieà faible trafic en bétonLa voirie à faible trafic, réalisée en béton prêt à l’emploi, se développe en France. Son succès est dû à la satisfaction qu’elle apporte aux usagers, comme aux responsables des réseaux, pour des raisons techniques, économiques, écologiques et esthétiques.

LA VOIRIE À FAIBLE TRAFICUne voirie est dite à faible trafic lorsque le nombre de véhiculesqui y circulent, par jour et par sens, est inférieur à l’équivalent de :• 150 poids lourds de charge utile supérieure à 5 tonnes ;• ou 190 poids lourds de poids total autorisé en charge supé-

rieur à 3,5 tonnes.Ceci correspond à environ 1 500 véhicules par jour et par sens,tous modèles confondus, sans distinction de charges.Cette appellation recouvre un très grand nombre de routes. Ondistingue :• la voirie et l’aménagement urbain ;• la voirie rurale (agricole, viticole et forestière) ;• la route communale et certaines routes départementales ;• les aires de trafic industrielles et les aires de stationnement.

LE BÉTON PRÊT À L’EMPLOICompte tenu de la spécificité des bétons routiers, il est préfé-rable de confier sa fabrication aux centrales de béton prêt àl’emploi qui présentent de nombreux avantages.

● Conformité aux normes en vigueur- XP P 18-305 : “Bétons. Bétons prêts à l’emploi.”- NF P 98-170 : “Chaussées en béton de ciment. Exécution et

contrôle”

➥ NotaLe béton routier doit être conforme aux spécifications définiesdans la norme NF P 98-170. Selon la norme XP P 18-305, celacorrespond à un béton à caractères spécifiés “BCS” de classe

d’environnement 3, non armé et dont les caractéristiquesmécaniques répondent aux classes de résistance définies parla norme NF P 98-170.

● Contrôles de la qualité et de la régularité du bétonLes formules de béton sont élaborées par des spécialistes quisont à la fois des techniciens du béton et des hommes dechantier.Les constituants du béton (granulats, ciment, eau, adjuvants...)sont réceptionnés méthodiquement et contrôlés régulière-ment (vérification des caractéristiques intrinsèques etcontrôle de réception). D’autre part, les centrales à béton sontéquipées de matériels modernes permettant un dosage pré-cis des constituants, une limitation des erreurs humaines enconfiant les cycles de fabrication à des automatismes éprou-vés et de répondre rapidement à toute modification de com-mande demandée par l’entrepreneur. Enfin, un auto contrôlepermanent des fabrications permet à la centrale de maîtriserla qualité de sa production.

● Simplification de l’organisation du chantierLe béton prêt à l’emploi facilite l’organisation des chantiers. Ilpermet d’éviter le montage d’une centrale sur le chantier, lescontrôles fastidieux, les stockages encombrants, les manuten-tions pénibles et les nuisances diverses. En outre, il permetd’organiser rationnellement les chantiers (possibilités de plu-sieurs postes simultanés de bétonnage et élimination destransferts intermédiaires). Enfin, le producteur de béton prêt àl’emploi met au service des entreprises un parc important decamions malaxeurs assurant des livraisons ponctuelles et régulières.Le cas échéant, il peut proposer la manutention du béton au moyend’une pompe à béton.

LES ATOUTS GÉNÉRAUX DE LA VOIRIE BÉTON

Atouts techniques

● Les principales qualités techniques des voiries en bétonUne grande rigiditéLes voiries en bétonassurent une bonnerépartition des chargessur le support de lachaussée et permet-tent une excellenteadaptation aux sols defaible portance.Conséquences• une absence de fondation complexe• une réduction des épaisseurs de la structure, donc des ter-

rassements• une économie en matériaux (structure moins épaisse à per-

formances mécaniques égales)• une simplicité de mise en œuvre (structure mono couche et

matériel de mise en œuvre facilement disponible et d’utili-sation simple).

Une bonne tenue à la fatigueUn revêtement en béton, bien conçu et bien dimensionné,peut résister très longtemps à la répétition des charges, doncà un trafic cumulé important.Conséquences• une grande durabilité (40 à 60 ans)• un entretien quasi nul sur la période de service

Une solidité à toute épreuveLa voirie en béton offre un ensemble de qualités de résistance :• aux charges et au poinçonnement (grâce aux caractéris-

tiques mécaniques du béton)• à la chaleur (elle demeure rigide et stable par temps chaud

sans déformation ni orniérage)• au froid (elle est insensible au gel et aux sels grâce à la

présence dans le béton de microbulles d’air)• aux hydrocarbures


DOCUMENTATION TECHNIQUE Juin 2002

• à l’érosion et aux inondations (absence d’érodabilité desbords du revêtement)

• à l’usure de surface (sous l’effet du trafic et des conditionsclimatiques)

• au dégel : par sa rigidité, le revêtement répartit les chargesConséquences• un entretien quasi nul

- la durabilité de la structure et des caractéristiques de sur-face est assurée quelles que soient l’intensité du trafic et lesconditions climatiques,- l’uni est inaltérable

• une sécurité accrue (dueau maintien, pendant detrès longues périodes, del’uni et des caractéris-tiques de surface :absence de déformationet d’orniérage, donc pasde rétention d’eau sur lachaussée, et par consé-quent, moins de risquesd’aquaplanage).

● Précautions d’emploiLes jointsIl est nécessaire de réaliser des joints, en particulier des jointsde retrait/flexion qui doivent faire l’objet d’une attention parti-culière lors de la mise en œuvre (bons espacements, suppres-sion des angles vifs).Dans certains cas, la présence de fibres dans le béton apporteun meilleur comportement au retrait.

Dimensionnement, sécurité et longévitéToute structure béton est très sensible à un sous-dimension-nement ou aux surcharges qui n’auraient pas été explicite-ment prises en compte lors du dimensionnement.Un faible surcroît d’épaisseur de béton (2 cm) procure unebonne sécurité vis-à-vis de surcharges éventuelles et assureune longévité accrue du revêtement.

Atouts économiques

Le béton est un matériau constitué d’éléments disponibleslocalement (sable, gravillons, ciment, eau) qui, contraire-ment au bitume, s’accommode bien des différents types degranulats et de sables. Il est disponible partout : environ1 500 centrales de béton prêt à l’emploi quadrillent la France(aucun chantier n’est donc jamais à plus de 30 km d’unecentrale BPE).

● Une technique à l’échelle locale• elle peut être du ressort des entreprises locales, for-

mées à la mise en œuvre des bétons d’environnement etde voirie.

• elle utilise des gravillons de la région, disponibles sur placeou à faible distance, qu’ils soient d’origines alluvionnaires oude roches massives, roulés ou concassés.


● Une technique très compétitiveAu stade de la constructionLa solution béton est tout naturellement compétitive par rap-port à d’autres matériaux.Mais il faut en plus, tenir compte, au moment de l’évaluation descoûts de construction, de certains éléments financiers qui jouenten faveur des structures en béton et qui peuvent se cumuler :• minoration des terrassements : l’épaisseur de la chaussée

est plus faible dans le cas des structures en béton• économie d’énergie importée : on consomme moins d’énergie

pour 1 m2 de route en béton que pour 1 m2 de route en bitume• économie en matériaux, en quantité et en qualité : le béton

consomme moins de matériaux pour des performancesmécaniques égales et utilise des granulats locaux

• gains sur les travaux d’assainissement : l’eau de ruisselle-ment peut être canalisée par le profil de la route (écoulementlatéral ou écoulement central). Il en résulte une économie debordures, de caniveaux et de fossés.

Après la construction• Le béton ne nécessite pratiquement aucun entretien sur la période

de service prévue, d’où un niveau élevé de service à l’usager.• En considérant le coût global (coût de construction et coûts

d’entretien actualisés), la solution béton est la solution laplus économique sur une période de 30 ans.

• Autres avantages économiques :- possibilité d’obtention d’une subvention pour la construc-tion de la chaussée,- récupération de la TVA sur l’investissement alors que lesdépenses d’entretien ne le permettent pas.



Atouts écologiques

• Le béton est un matériau obtenu à froid, par mélange de plu-sieurs constituants naturels. Il est, de ce fait, un matériauécologique, obtenu sans dégagement de substances pol-luantes dans l’atmosphère.

• Il participe à la gestion d’uneressource rare : les granulats.La solution béton requiertmoins de granulats.

• Il constitue, en se prêtant aurecyclage, un gisement poten-tiel de matériaux pour de nou-velles routes et apporte doncsa contribution pour préservernotre environnement.

• Il s’intègre harmonieuse-ment dans l’architecture etles paysages locaux.

Atouts esthétiques

Ils sont dus essentiellement aux possibilités offertes par lebéton, au niveau des formes, des couleurs et des textures.

● Les formesÉtant un matériau moulable, lebéton peut adopter toutes lesformes possibles. Dès lors, lessurfaces bétonnées peuventêtre conçues en trois dimen-sions (retraits, saillies, creux,reliefs, arrondis, etc.).

● Les couleursGris ou blanc, le ciment,mélangé aux éléments les plusfins du sable, donne au bétonbrut sa teinte de fond qui peutêtre modifiée par l’ajout de colo-rants. Dans le cas des bétonsdésactivés, c’est la couleur desgranulats qui influencera lateinte du béton.

● Les texturesElles vont des surfaces lissesaux surfaces rugueuses (lavées,désactivées, grenaillées, bou-chardées, imprimées, hydrosa-blées etc.). Suivant la nature dutraitement choisi, le reliefobtenu à la surface du bétonsera plus ou moins accentué etl’esthétique de surface dépen-dra directement de la qualité dela texture minérale du béton.

ConséquencesLe matériau béton permet d’obtenir des formes, des couleurset des textures extrêmement variées dans des conditions éco-nomiques très compétitives.Leur combinaison, associée à la possibilité de réaliser degrandes superficies et des formes complexes, permet derépondre à toutes les exigences d’intégration aux sites, et devoisinage avec les Monuments Historiques.

LA VOIRIE URBAINE : exigences spécifiques et réponses du béton

Les exigences techniques générales

Le revêtement béton répond parfaitement à l’ensemble desexigences suivantes : résistance au trafic, à l’usure, au gel, à lachaleur, aux attaques chimiques, au cisaillement (virages,carrefours, etc.), à la charge canalisée (couloir bus), au poin-çonnement (parking et aires de stationnement), etc. (voir“Atouts techniques” dans la partie “Atouts généraux”).

Les exigences spécifiques

● La sécuritéLe revêtement en béton contribue à renforcer la sécurité par :• un choix varié de couleurs et d’aspects créant une rupture

avec une route de rase campagne,• une adhérence élevée et une variété de textures adaptables

(béton brossé, lavé, strié, désactivé, bouchardé, hydrosablé, etc.),• une visibilité nocturne améliorée : teinte dominante claire

quel que soit le traitement de surface.

● Le confortLa possibilité de régler l’intensité des traitements de surface d’unrevêtement en béton permet de répondre aux besoins spécifiquesd’un aménagement urbain : conciliation des exigences de sécu-rité, de confort (à la marche) et d’entretien (facilité de nettoyage).

● L’esthétiqueLe matériau béton permet d’obtenir des formes, couleurs ettextures extrêmement variées. Leur combinaison, associée àla possibilité de réaliser de grandes superficies et des formescomplexes, permet de répondre aux besoins d’intégration àl’environnement immédiat (bâti, Monuments Historiques...).

● La mise en œuvreFinition : Le matériau béton s’accommode des contraintesurbaines : plasticité et moulabilité permettent d’épouser toutesles formes requises avec une qualité de finition irréprochable.

Rapidité d’exécution : La mise en œuvre des revêtements en bétonest rapide : structure mono couche, cadence élevée quelle que soitl’épaisseur à réaliser, vitesse d’exécution adaptable à l’importancedu chantier du fait des nombreuses méthodes d’application.


Remise en circulation : La remise en service peut être autoriséedans des délais courts : 1 jour pour les véhicules légers, 3 à 7 jourspour les véhicules lourds.

● L’entretien courant (nettoyage)Dès la construction, on peut protéger la surface du béton parun produit “anti-salissures” qui empêche les incrustations etfacilite le nettoyage.

● Le confort acoustiqueIl est procuré par le béton poreux ou le béton désactivé avec gra-nulats de faible dimension (8 ou 10 mm maximum).

● L’exploitation (accès aux réseaux enterrés)Pour les travaux neufs, tout se joue aumoment de la conception : il convient depréparer soigneusement le projet, pré-voir des fourreaux en attente sous la voi-rie ou éventuellement dans le béton et/oudes bandes de pavés au droit de tout oupartie du réseau.Pour les réparations, celles-ci sontaisées et durables grâce aux scies ettrancheuses permettant d’ouvrir destranchées nettes et de reconstituerune chaussée de qualité.

● L’économieLe revêtement en béton est très compétitif par rapport auxautres matériaux urbains (tableau ci-dessous).Sur le plan de l’investissement : son coût (fourniture + mise enœuvre) se situe dans la fourchette 19-46 € HT/m2 en fonctionde la nature, de l’importance et de la géométrie de l’aménage-ment, de la coloration et du traitement de surface recherché.Sur le plan de l’entretien : son coût est quasi nul (voir “AtoutsGénéraux”). C’est un élément important qui entre en comptedans la décision des maîtres d’ouvrage.

Les pierres naturelles Les produits hydrocarbonés Les produits préfabriqués Le béton couléen béton en place

Matériaux Granits: Porphyres Quartzite Enrobé Asphalte Pavés Dalles Revêtement– pavés – pavés – pavés bitumineux coulé épaisses en dalles

– dalles épaisses – dalles épaisses – dalles épaisses (d’environ 20 m2)

– très résistants – très résistant – très résistant – facilité de mise – bon – grande liberté– grande souplesse – possibilités de – grande en œuvre vieillissement de composition

d’utilisation composition souplesse – salissures – mise en œuvre – bonne– bonne très variées d’adaptation invisibles si facile et simple association

Avantages intégration – bonne association avec les pavés enrobé noir – adaptabilité aux avec d’autres – idem pavés– bonne association avec d’autres contraintes matériaux

avec d’autres matériaux urbaines – insensible au gelmatériaux – peu salissant si – variété de forme

– peu salissant teinte foncée et de couleur voir“Exigences et

– nécessité de – très brillant – polissage – ornières, nids de – faible – risque d’aspect – nécessité réponsestraiter la surface – difficulté – nécessité d’une poule, entretien résistance au monotone si d’une main du béton”à la flamme d’intégration main d’œuvre fréquent poinçonnement coulée unique d’œuvre pour améliorer (brillance) très spécialisée – pas d’expression – intégration – nécessité qualifiée

Inconvénients l’adhérence – salissant si plastique difficile d’une bonne pour la pose– nécessité d’une teinte claire – mauvaise tenue – monotonie et qualité de

main d’œuvre des couleurs ternissure mise en œuvretrès spécialisée – difficulté

d’intégration àl’environnement

Fourchette pavés: 77 – 138 pavés: 69 – 115 pavés: 92 – 138 non-coloré: selon l’aspect selon l’aspect béton balayé:de prix 12 – 19 16 – 39 esthétique: esthétique: 19 – 27

(€/m2) * dalles: 107 – 183 dalles: 77 – 138 dalles: 77 – 122 coloré: 23 – 61 27 – 77 béton décoratif:31 – 46 27 – 46

* Les prix indiqués en euros correspondent à des structures complètes (fournitures et pose comprises)

Pour la voirie de lotissement• Suppression de la “double voirie” : les solutions habi-

tuelles obligent à refaire une voirie pour les usagerslorsque la première a été détruite par la circulationdes engins de chantier. La voirie en béton leur résisteet est donc définitive dès l’origine.

• Économies sur l’éclairage : 50 % d’électricité en moinsgrâce à la couleur claire des voies ; moins de lampa-daires (jusqu’à un tiers).

• Possibilité de couler en même temps la bordure detrottoir avec une mini machine à coffrage glissant(pour les chantiers importants).

• Esthétique, balisage et signalisation en associant dif-férents bétons teintés.

Coûts à la construction des principaux matériaux utilisés en voirie urbaine



LA VOIRIE RURALE : exigences spécifiques et réponses du béton

Les voiries agricoles

En plus des atouts généraux enfaveur de la voirie à faible trafic enbéton, le revêtement en bétonoffre des avantages technico-éco-nomiques, spécifiques adaptés àla route agricole.

● La récupération des eaux de ruissellement par leprofil de la voie

Grâce à sa solidité, le revêtement béton est utilisé pour fairecirculer l’eau de ruissellement. Un profil en travers adapté lacanalisera soit en son milieu, soit vers l’un ou l’autre de sescôtés. L’eau sera ensuite évacuée de façon classique à traversdes avaloirs judicieusement placés.

● La suppression des fossés, des accotements, des busesL’emprise de la route se limitant à la largeur de la chaussée,la surface cultivable s’en trouvera augmentée et lesmanœuvres d’engins facilitées.

Les voiries viticoles

La culture de la vigne se déve-loppe, en général, sur descoteaux. Pour y accéder, il fautemprunter des chemins difficilesayant une pente relativementforte pouvant atteindre 20 %. Laplupart des chemins viticolessont restés non revêtus. Enpériode de beau temps, l’accèsaux vignobles reste possible maisen cas d’orage, les matériauxconstituants ces chemins sontemportés en torrents de boue. Lacirculation et les manœuvres des

tracteurs créent des ornières et le chemin devient vite imprati-cable. Chaque année, le maître d’ouvrage doit engager desdépenses pour reprofiler la surface de ces chemins.Remédier à ce problème délicat, c’est trouver un revêtementcapable de résister à l’érosion en période de pluie, à la chaleuren période très chaude, et offrant une bonne adhérence dans lesfortes pentes. Le revêtement en béton apporte des solutionsadéquates aux problèmes spécifiques de la voirie viticole :• La technique d’exécution de la voirie en béton est simple : elle

se contente de l’usage d’une règle vibrante et d’un coffrage,alors que les machines habituellement utilisées n’ont guèreaccès à des endroits où les pentes peuvent atteindre 20 %.

• La voirie en béton réduit l’érosion des terres en canalisant lesorages par son profil et évite les inondations des parties bassesavec des bassins de rétention d’eau judicieusement placés.

• Les voiries viticoles en béton résistent bien aux manœuvresdes engins agricoles dans les fortes pentes car le béton neflue pas sous l’effet de la chaleur.

• Un traitement de surface adéquat confère au béton des qua-lités d’adhérence indispensables pour la circulation dans lesfortes pentes.

• L’emprise de la route se limite à la largeur de la chaussée,grâce à la suppression des fossés, des accotements, desbuses. La surface cultivable s’en trouve augmentée et lesmanœuvres d’engins sont facilitées.

Les voiries forestières

La croissance de ladimension des exploita-tions forestières a induitun trafic caractérisé parle passage de charges deplus en plus élevées(charges à l’essieu de 13tonnes et plus), en toutes

saisons, quelles que soient les conditions climatiques : gel, forteschaleurs, pluie, etc. La route forestière doit résister à toutes cescontraintes climatiques et assurer la permanence de service. Elledoit, en outre, résister aux feux de forêts et constituer un coupe-feu durable. Le revêtement en béton apporte des solutions adé-quates aux problèmes spécifiques de la route forestière :• Il résiste à toutes les conditions climatiques. En période de

chaleur, il ne se déforme pas (ni orniérage, ni fluage). Enpériode de froid, il résiste au gel et aux sels de déverglaçage.Enfin, en période de pluie ou d’inondation, il garde sa soliditéet sa cohésion (pas de nids de poule).

• Il résiste à l’agression des charges lourdes (débardage degrumes) et aux manœuvres d’engins lourds (engins à che-nilles). Il est solide, rigide en surface comme aux bords etrésiste ainsi à l’arrachement et à l’usure.

• Il résiste à la chaleur et aux feux de forêts ce qui représentedeux avantages spécifiques :- il assure aux pompiers la permanence de service et d’accès,- il empêche la propagation de l’incendie sur le sol et consti-

tue ainsi un coupe-feu durable.• Il permet de réaliser des économies au stade de la construction :

- minoration des terrassements : structure moins épaisse,- gain sur les travaux d’assainissement : suppression des

fossés, des accotements, des buses. La récupération deseaux de ruissellement se fait par le profil de la route (écou-lement latéral ou central).

LA VOIRIE RURALE : solutions techniques

Conception

Une voirie rurale doit être conçue en fonction de la spécificité dumatériau béton. En effet, par sa forte résistance aux diverses


sollicitations extérieures, en particulier à l’érosion, il permetune grande variété de profils (en travers et en long), car c’est lachaussée elle-même qui peut être utilisée pour assurer le ruis-sellement des eaux (profil à écoulement central ou latéral).L’eau sera ensuite évacuée de façon classique à travers des ava-loirs judicieusement placés. Le béton permet donc la réductiondes emprises et un gain sur le foncier (figure ci-dessous).

Dimensionnement

Choix du trafic : le trafic est de classe t5, c’est-à-dire 0 < t < 25poids lourds par jour.

Portance du sol : on retient 4 classes de sols p1, p2, p3 et p4,conformément à la classification SETRA.Dimensionnement des structures : le Manuel de conception deschaussées neuves à faible trafic (SETRA/LCPC - 1981) permet decalculer les différents types de structures pour une période de ser-vice de 20 ans et un taux de croissance du trafic de 4 %. (voirtableau ci-contre)

➥ NotaLes prix ne tiennent pas compte d’éléments financiers quijouent en faveur des routes en béton et peuvent se cumuler:gain sur le foncier par réduction des emprises; gain sur les tra-vaux d’assainissement (économie de fossés, accotements, etc.);minoration des terrassements.

APPLICATIONS SPÉCIFIQUES

En plus des voiries rurales et des aménagements urbains, lebéton a su évoluer et propose des solutions originales et inno-vantes pour répondre aux besoins, tant esthétiques que tech-niques, des maîtres d’ouvrage et maîtres d’œuvre. Comme lesmatériaux autocompactants en remblayage des tranchées, leschaussées réservoirs en béton et les ouvrages annexes.

Les matériaux autocompactants en remblayage des tranchées

Malgré l’existence derègles de l’art bien défi-nies, les tranchéesremblayées présententencore des défaillances,liées essentiellement àune insuffisance de com-pactage lors du rem-

blayage. La multiplication des interventions sur de nombreuxréseaux entraîne l’ouverture de tranchées de plus en plus nom-breuses et étroites.Conséquences : le remblayage est inégal et l’enchevêtrement descâbles et canalisations laisse parfois subsister des cavités que lesmatériaux traditionnels ne peuvent combler, ce qui rend difficileun compactage efficace. Ces interventions, de plus en plus com-plexes, génèrent de nombreuses nuisances pour les riverains etles usagers, et augmentent le risque d’accidents de chantier.

● Avantages des matériaux autocompactantsLa mise au point de matériaux autocompactants, adaptés àl’évolution des contraintes du remblayage des tranchées,apporte des solutions appropriées à l’ensemble de ces pro-blèmes techniques, en particulier :- Un remblayage optimal sans compactage- Pas de tassement différentiel- Une sécurité accrue pour les ouvriers- Des moyens humains et matériels réduits- Une grande rapidité d’exécution- Moins de nuisances sur chantier- Un matériau réexcavable

EMPRISE TOTALE 7,50 m

Chaussée classique

3,50 m1,50 m 0,50

m

1,50 m

Zone cultivableZone cultivable0,

50 m

3,50 m Zone cultivableZone cultivable

3,50 m Zone cultivableZone cultivable

Chaussée en béton avec profil à écoulement central

Chaussée en béton avec profil à écoulement latéral

Profils en travers types d’une chaussée classique et d’unechaussée en béton

STRUCTURE STRUCTURE STRUCTURE STRUCTURE STRUCTUREPORTANCE EN GNT EN GRAVE SEMI EN BÉTON

BITUME RIGIDE

BB ES BB

P1

4 cm 4 cm20 cm GNT 10 cm GB 26 cm GC 19 cm BC35 cm GNT 50 cm GNT 30 cm GNT 30 cm tout

venant

BB ES BB

P24 cm 4 cm20 cm GNT 10 cm GB 23 cm GC20 cm GNT 33 cm GNT 30 cm GNT 19 cm BC

ESP3 BB BB4 cm 10 cm 4 cm

25 cm GNT 18 cm GNT 20 cm GC 17 cm BC

ESP4 BB BB4 cm 10 cm GB 4 cm

20 cm GNT 10 cm GNT 17 cm GC 15 cm BC

Fourchette11 -19 15 - 23 13 - 21 19 - 27de prix

(€ /m2)

GNT: Grave non traitée BB: Béton bitumineux GB: Grave-bitumeGC: Grave-ciment BC: Béton de ciment ES: Enduit superficiel

Voiries rurales : exemples de structures et fourchettes de prix



Les chaussées réservoirs en béton poreux

En multipliant les surfacesétanches, l’urbanisation aug-mente les risques d’inondationsen cas d’orage. Du fait des trèsforts débits instantanés et duruissellement sur la chaussée,les eaux pluviales se chargent enpolluants (métaux lourds notam-

ment). Elles ont, par conséquent, un impact désastreux sur lemilieu récepteur. Cette situation est encore aggravée par le sous-dimensionnement des réseaux d’assainissement et par la satu-ration des stations d’épuration. C’est pourquoi la Loi sur l’Eau de1992 donne aux collectivités la possibilité d’imposer aux maîtresd’ouvrage des mesures limitant l’imperméabilisation des sols.L’utilisation de “structures-réservoirs” en béton pour la voirie, lesparkings ou les aires industrielles permet de constituer des“stockages-tampons” et de traiter ainsi le problème à la source.

● Avantages des chaussées réservoirs en béton poreuxElles recueillent et stockent temporairement les eaux de pluie,puis les renvoient, selon un débit adapté, vers des sites appro-priés où elles seront traitées ultérieurement. Cette solutionévite la dispersion incontrôlée de la pollution et présente lesavantages suivants :- Lutte contre les inondations, régule les flux d’eaux pluviales- Concourt à l’épuration partielle et à la filtration des eaux de

ruissellement- Permet de réaliser une économie globale de 20 à 30 %- Donne une réponse possible aux exigences de la Loi sur l’Eau.

Les ouvrages annexes en béton

On peut citer les dispositifs de retenues (GBA et DBA), lesouvrages hydrauliques et les ouvrages de protection de la faune.

● Les dispositifs de retenues en béton Ils apportent un ensemble d’avantages :Caractère infranchissable : conçus pour être infranchissables,les dispositifs en béton assurent la meilleure protection contrele franchissement du fait de leur poids élevé et de la continuitédu dispositif. Bon profil pour les deux roues : ce type de barrière et de sépara-teurs, pleins et continus sur toute leur hauteur, permet de réduiretrès fortement les risques de blessures graves occasionnées auxmotocyclistes par les glissières sur pieds à simple renfort.

7, Place de la Défense 92974 Paris-la-Défense cedex Tél. : 01 55 23 01 00 Fax : 01 55 23 01 10Email : [email protected] Site Internet : www.infociments.fr

Economique, polyvalent et écologique : le béton est un maté-riau disponible partout en France et sa mise en œuvre se faitavec des entreprises locales. Un dispositif durable ne nécessitepratiquement pas d’entretien, réduit donc les accidents liés àce type de travaux, s’intègre bien au paysage et peut remplird’autres fonctions : protection contre le bruit, végétalisation...Mais c’est également un équipement neutre pour l’environne-ment, ne rejetant pas de métaux lourds.

● Les ouvrages hydrauliques Ils protègent efficacement la nappe phréatique des infiltrationsdes eaux pluviales, souvent polluées par les hydrocarbures. Ondistingue les cunettes, les caniveaux à fente, les collecteurs, lesbassins de décantation et les stations d’épuration.

● Les ouvrages de protection de la faune Ils sont systématiquement réalisés aujourd’hui pour assurer lepassage de la faune. Ce peuvent être des conduits en béton souschaussées pour permettre aux batraciens de rejoindre leurs lieuxde reproduction se trouvant à l’opposé de leurs lieux de villégiature,des ouvrages en béton pour faciliter le passage des chevreuils etdes sangliers, ou encore des passages spéciaux (buses en béton).

CONCLUSION

Le décisionnaire, qui est soucieux de la satisfaction des usagers- dans l’immédiat, mais aussi par la suite - et de la bonne ges-tion des deniers de la collectivité, dispose de tous les élémentsde comparaison. Il lui faut tout prendre en compte, bien peserses budgets tout en prévoyant l’avenir - ce qui n’est pas toujourssimple. Après examen approfondi, la solution, c’est le béton... ●


une finition en petits pavés réalisée àl’aide de matrices spéciales et, d’autrepart, à un sablage (après 24 heures deséchage) destiné à faire ressortir les granu-lats noirs incorporés à la surface du bétonet à rappeler la façade du bâtiment bordantl’esplanade.

● Lieu : Esplanade d’accès au Centreaquatique (Le Mans)

● Maître d’ouvrage et Maître d’œuvre :Communauté urbaine du Mans

● Entreprise : Sarthe Aménagements● Fournisseur de béton : Béton

Chantiers de l’Ouest (groupeLafarge)

● Technique utilisée : Béton de cimentmince collé (BCMC) imprimé etsablé

● Description des travaux :- épaisseur de rabotage de l’enrobé :

7 cm- technique de nettoyage

de la surface rabotée : jet d’eau haute pression

- épaisseur de coulage du béton :7 cm

- matériel utilisé pour la vibration :aiguille vibrante

- joints : sciés à intervalles régulierstous les 80 cm, sur un tiers del’épaisseur du béton

- traitement de surface : impressionet sablage (homogénéité de la teinteassurée par un durcisseur desurface constitué de quartz)

- le béton inclut 3 à 6% d’air occluspour pallier les risques liés auxcycles gel/dégel

● Surface réalisée : 210 m2

Le Mans

Béton de ciment mince collé,imprimé et sablé (Sarthe - 72)L

a première application du BCMC(béton de ciment mince collé)imprimé et sablé vient de voir le jour

en France, sur l’Esplanade d’accès auCentre aquatique du Mans. “Nous avonsassocié la technique récente du BCMCavec le procédé ancien d’impression dubéton” révèle Michel Duval, gérant del’entreprise Sarthe Aménagements.Pour Laurence Daval-Legal, de BétonChantiers de l’Ouest (groupe Lafarge) :“L’objectif était double : renforcer, grâceau BCMC, la résistance du revêtementactuel en enrobé, afin d’éviter qu’il nesoit orniéré dans le futur par le passaged’un trafic T3/T4, mais aussi romprel’uniformité due à la couleur rose de cetenrobé.”Le BCMC a été coulé sur les zones pié-tonnes et sur la chaussée empruntée par lesbus, en intégrant dans le revêtement bitu-mineux, préalablement fraisé, 7 bandes de1,20 m de large. L’aspect esthétiquerecherché a été atteint grâce, d’une part, à

RÉFÉRENCE

Le Grau du Roi


RÉFÉRENCE

détails, notamment grâce aux dallestrapézoïdales pour les courbes et auxdalles en coupe spéciale pour l’entréecharretière.Les dalles ont été réalisées en maté-riaux naturels concassés (basalte,porphyre...). La belle face a été bou-chardée en respectant un listel péri-phérique de manière à conserver unearête vive.Les bordures sont au “Profil Pierre”(gamme Basaltine). Le matériau debase est identique à celui des dalles,ainsi que le traitement de surface. Lesbordures ont été également réaliséesavec un listel périphérique, afin derespecter une arête parfaitementvive. L’ensemble des éléments a étéposé avec un joint de 7 mm.

Dalles Basaltine pourcentre-ville (Gard - 30)L

a municipalité du Grau du Roi (Gard)souhaitait, selon son maire M. EtienneMourrut, “renforcer et améliorer les

infrastructures et l’esthétique de l’entrée dela cité”. Pour cela, une restructuration a étéentreprise, prenant en compte l’implanta-tion des futurs commerces, la réalisation dedessertes piétonnes plus importantes etmieux sécurisées, et l’amélioration de lacirculation à sens unique. Pour Philippe Ghezzi, architecte du projet :“J’ai souhaité marquer clairement l’espacedes piétons et le privilégier dans ses rap-ports à l’automobile. L’ensemble contribueainsi à créer la ville dans ses fonctions lesplus nobles : celles d’un espace pacifique,porteur d’un projet d’avenir”.

● Lieu : Le Grau du Roi● Maître d’ouvrage : Ville du Grau du Roi● Maître d’œuvre : Philippe Ghezzi

(architecte)● Entreprise : Screg● Fournisseur des produits : Basaltine

(Saint Thibery - 34)● Nature des travaux : Aménagement

d’un espace urbain privilégiant la cir-culation des piétons par l’aménage-ment de larges trottoirs.

● Description des travaux : Les dimen-sions de l’espace ont permis l’utilisa-tion de grandes dalles 50x50 et100x100 cm. Un soin tout particulier aété apporté à la réalisation des

L’excellente résistance des dalles, due àleur type de fabrication et à leur épais-seur (10 cm), permet d’utiliser lesespaces pour le marché hebdomadaire.

● Surface réalisée : 3 000 m2 de dalles -4 500 m de bordures - 12 bancs

● Durée des travaux : 6 mois

Cravanche


RÉFÉRENCE

Pavés béton pour cœur de ville (Territoire de Belfort - 90)L

a commune de Cravanche (90) s’étirele long d’une route départementale,ce qui accentue l’impression d’un

environnement neutre en mal d’identitépropre et engendre un sentiment d’insécu-rité dans la population, en raison de lavitesse élevée des véhicules traversantl’agglomération.Pour répondre à cette double préoccupa-tion, la municipalité a décidé d’utiliser lespavés béton pour recréer un cœur de villeoriginal, en assurant mieux la sécurité desusagers, en améliorant l’esthétique, encréant un espace convivial autour de lamairie et de l’école, et enfin en confortantles commerces actuels tout en s’efforçantd’en attirer de nouveaux.

● Lieu : Rue des Commandos d’Afrique(Cravanche)

● Maître d’ouvrage :Mairie de Cravanche● Maître d’œuvre : Atelier de Paysage +

Espace Urbain Gallois (Colmar)● Entreprise : Colas Est● Description des travaux :

Sur les trottoirs : utilisation de pavésBirkeinmeier, modèle La linia, épais-seur 8 cm, coloris jaune, gris clair,gris foncé, bleu (pavés posés sursable).Sur la chaussée : utilisation de pavésBirkeinmeier, modèle La linia, épais-seur 14 cm, coloris jaune, gris clair,gris foncé, bleu (pavés posés sursable).Bacs, gradins, fontaine et escaliers :béton coloris gris clair.

● Surface réalisée : Aménagement total de la rue :450 ml x 12 ml x 15 mlAménagement en pavés béton :environ 3 400 m2

● Durée des travaux : 6 mois ● Délai de remise en circulation :

5 mois (accès riverains conservés)

Nice


BCMC : opération pilotepour les bus niçois

CHANTIER

La Ville de Nice a décidéd’utiliser la technique du BCMCpour résoudre durablement les problèmes d’orniérage des couloirs de bus en enrobé.

Pour résoudre durablement ses problèmes d’orniérage au niveau des arrêts de bus, la Ville de Nice mise sur le BCMC (béton de ciment mince collé). C’est pourquoi elle expérimente, sous circulation, deux épaisseurs et deux traitements de surface différents.

Comme de nombreuses communes, laVille de Nice (Alpes-Maritimes) estconfrontée, depuis plusieurs années,

aux problèmes d’orniérage dans ses cou-loirs de bus en enrobé. Ce phénomène estencore plus flagrant au niveau des arrêtscar ces zones sont plus sollicitées lors de lacirculation des autobus : freinage, démar-

rage, stationnement... Et, circonstanceaggravante, la chaleur estivale amplifie ceseffets. Pour régler durablement ce pro-blème d’orniérage, les services techniquesde la Ville de Nice ont donc eu l’idée, dansun premier temps, de tester une solutionBCMC sur deux arrêts de bus.

Le BCMC : une techniquequi a fait ses preuvesLe principe de base du BCMC est de collerune mince couche de béton sur une chausséeexistante en enrobé, après l’avoir décapéesuperficiellement. Cette solution techniqueexploite les qualités de portance de l’an-cienne chaussée, tout en profitant des perfor-

mances du béton en matière de résistance àl’usure et à l’orniérage. Economique, cettetechnique ne nécessite la mise en œuvre quede quelques centimètres de béton, alors qu’ilen faut plusieurs dizaines lors d’une démoli-tion suivie d’une réfection totale. Autre avan-tage appréciable du béton : son excellenterésistance à la chaleur sous charge. Importée des Etats-Unis en France il y aquelques années, cette solution a été optimi-sée en termes de formulation du béton etd’épaisseur de dalle, afin de la rendre encoreplus performante. Le BCMC a déjà été testéavec succès, entre autres, sur les péages deGye (A 31), sur des aires de stationnementautoroutières (A10, A6, A7...), sur un dépôtd’autobus à Neuilly-Plaisance,...

PRINCIPAUX INTERVENANTS

● Maître d’œuvre : Services techniques de la Ville de Nice

● Entreprise : Gailledrat

● Fournisseur du béton : BétonContrôlé Côte d’Azur (Ciments Vicat)


Reposant sur la méthode française de dimen-sionnement des chaussées, le calcul de lastructure s’apparente à celui d’une chaussée“classique”. À Nice, deux hypothèses de tra-vail ont été testées : 9 cm d’épaisseur sur unesurface de 100 m2 (place Garibaldi) et 12 cmd’épaisseur sur une zone de 200 m2 (boule-vard Jean-Jaurès).

Bien soigner la préparation du supportUne raboteuse Wirtgen élimine par fraisagel’ancien enrobé sur une épaisseur de 9 cm(12 cm pour le boulevard Jean-Jaurès) parbandes d’un mètre de large. Les fraisats sontévacués au fur et à mesure par camions-bennes. Ensuite, on nettoie la chaussée ensurface, à l’aide d’une balayeuse munied’une rampe d’eau haute pression, et oncomplète par le passage manuel d’un jetd’eau haute pression. L’objectif est de sedébarrasser totalement des restes d’enrobéset de poussières afin d’obtenir une surfaceparfaitement propre et rugueuse, conditionindispensable pour réaliser un collage opti-mal du béton sur son support.

Deux finitions de béton :désactivé et balayé“Dès le lendemain, après humidification dusupport pour augmenter son adhérence, lebéton prêt à l’emploi provenant de la cen-trale de Béton Contrôlé Côte d’Azur estréparti manuellement. Il est ensuite vibré àl’aiguille, avant d’être nivelé à la règle surune largeur constante de 3,50 m puis soi-gneusement taloché” explique FrédéricGrattessolle, ingénieur de travaux de l’entre-prise Gailledrat, chargée de cette opération. Après la pulvérisation d’un désactivant desurface, le béton est, quelques heures plustard, lavé au jet d’eau haute pression pourdénuder les gravillons. Pour la zone-test duboulevard Jean-Jaurès, un autre aspect de

surface a été préféré : un balayage trans-versal superficiel, suivi de l’applicationd’un produit de cure par pulvérisation. “Dans les deux cas, le béton est scié surune profondeur de 2,5 cm en éléments de120 x 120 cm pour les joints de retrait. Lechoix de ce pas de découpe est lié àl’épaisseur du béton, soit de 10 à 15 foisl’épaisseur” précise Frédéric Grattessolle.De type soff-cut, ce sciage réalisé à l’aided’une lame mince évite d’avoir à comblerensuite les joints.

Une remise en circulationsous 48 heuresLa principale difficulté de ce chantier rési-dait dans la brièveté des délais de réalisa-tion : deux jours seulement pour lapremière zone, trois pour la seconde. Eneffet, les chantiers ayant lieu en juillet,

FORMULATION DU BÉTONPOUR 1 M3

● Sable 0/3 : 600 kg● Gravillons 6/10 : 1 150 kg● Ciment : 400 kg

(CEM I 52,5 N CE PM CP2 NF de la Grave de Peille)

● Eau : 190 litres● Adjuvant : 4,8 kg● Superplastifiant : 4 kg● Entraîneur d’air : 1 kg● Consistance : plastique

Nettoyage en profondeur de la chaussée, àl’aide d’une balayeuse.

Acheminé par camion-toupie, le béton prêtà l’emploi est réparti à l’avancement.

Pulvérisation du produit de cure pour pro-téger le béton des agents atmosphériques.

Sciage des joints de retrait sur une profon-deur de 2,5 cm.

Une raboteuse élimine l’ancien enrobé parbandes d’un mètre de large.

c’est-à-dire en pleine saison touristique, lamunicipalité avait exigé que les travauxgênent le moins possible la circulationautomobile. L’emprise du chantier se limi-tait donc, à chaque fois, à la portion de cou-loir de bus concernée, la circulation étantmaintenue en quasi-permanence sur lesautres voies. Ce qui impliquait une organi-sation rigoureuse du chantier et un espaceréduit pour travailler. Afin d’assurer une rapide remise en circu-lation, le béton mis en œuvre a été surdoséen ciment, à 400 kg de CEM I 52,5 par m3.Cette formulation assure une prise rapidetout en offrant une forte résistance caracté-ristique à la compression, suffisante pourune remise sous circulation lourde dans les48 heures. La société Béton Contrôlé Côted’Azur s’est chargée de l’autocontrôle dubéton sortant de sa centrale, de la réalisa-tion des éprouvettes et des tests classiques(affaissement au cône d’Abrams, teneur enair occlus...).Selon le comportement des zones-testssous circulation, la Ville de Nice choisiraensuite la solution la plus adaptée à sesbesoins pour la réfection de la totalité deses arrêts de bus. Ce qui, probablement,incitera ensuite d’autres communes dudépartement, confrontées à des problèmesd’orniérage identiques, à faire de même. ●


LE SAVIEZ-VOUS ?

AGENDA11 - 13 septembre 2002Salon ATTF Cimbéton sera présent (stand n°75) au33e Salon de l’Equipement Territorial,organisé par l’Association desTechniciens Territoriaux de France(ATTF), qui se tiendra au Parc des Expositions d’Orléans.

Le coin du curieux

7, Place de la Défense, 92974 Paris-la-Défense cedexTél. : 01 55 23 01 00 - Fax : 01 55 23 01 10 Email : [email protected] - Site Internet : www.infociments.fr

● Le SPECBEA rejoint l’USIRFLe SPECBEA (Syndicat professionneldes entrepreneurs de chaussées en béton et d’équipements annexes)créé en 1936, a rejoint l’USIRF (Union des syndicats de l’industrieroutière française) lors de sonAssemblée générale extraordinairedu 18 mars 2002. Le SPECBEA, quitravaille en partenariat avec des organisations professionnellescomme Cimbéton ou le SNBPE, a fait la preuve de ses compétencesen matière de recherche etd’innovation appliquées à tous les travaux de chaussées routières,urbaines, aéroportuaires ainsi qued’équipements de sécurité et deprotection de l’environnement.Pour en savoir plus : <[email protected]>

● Densité autoroutière : la France en 5e positionDans sa dernière plaquetteinstitutionnelle, l’USIRF révèle entre autres que la France figure au 5e rang européen dans le classement des réseauxd’autoroutes (indice en km/millionsd’habitants), avec l’indice 176, derrière le Luxembourg (276),l’Espagne (232), la Suisse (231) et l’Autriche (200). La Belgique est 6e (165), l’Allemagne n’arrivequ’au 11e rang (139) et l’Irlande ferme la marche (22). Pour en savoir plus : <www.usirf.asso.fr>

GROS PLAN

Voici, pour vous détendre... ou pour vous irriter, une énigme routière à résoudre. Réponse dans le prochain numéro de Routes.

Quelques records

VIENT DE PARAÎTREAménagements urbains et produits de voirie en béton – Conception et réalisationLa nouvelle édition de cet ouvrage traite despoints suivants :● la réponse aux besoins de l’aménageur et

du gestionnaire : fonctionnalité et qualité des produits en béton,

● la conduite d’un projet d’aménagement :conception et dimensionnement d’un ouvrage,

● la réalisation et l’entretien des ouvrages.Réédition 2002. Référence : T54

Disponible gratuitement auprès de Cimbéton, soit par fax au 01 55 23 01 10,soit par Email : [email protected]

• La plus longue autoroute du monde est la “Panaméricaine” qui relie Brasilia, capitaledu Brésil, au nord-ouest de l’Alaska, soit 24 140 km !

• La route la plus haute du monde se trouve au Tibet : elle assure la liaison entre HsinChi-fu et Khaleb... à plus de 6 000 m d’altitude !

• La route la plus basse du monde est celle qui, en Israël, longe la mer Morte : elle estsituée à 393 m sous le niveau de la mer !

• La plus longue ligne droite du monde est la “Route 24” de l’Etat de l’Utah (USA) : ellerelie Green River et Hanksville sur 50 km totalement rectilignes !

Remue-méninges

Terrassement à la chaîneUne équipe de terrassiers a été désignéepour creuser une tranchée. Si l’équipeavait travaillé au complet, la tranchéeaurait été réalisée en 24 heures seule-ment. Malheureusement, du fait d’uneactivité soutenue sur d’autres chantiers,l’équipe n’a pu commencer le travail aucomplet. C’est pourquoi, il a fallu organi-ser le chantier de la manière suivante : unouvrier débute le travail, seul. Au bout d’untemps t, un deuxième le rejoint. Puis, aubout d’un autre temps t, un troisièmearrive en renfort. Et ainsi de suite jusqu’audernier de l’équipe. À la fin du chantier, le

calcul de la paye montre que le premierterrassier a travaillé 11 fois plus long-temps que le dernier.Combien de temps a travaillé le dernier ter-rassier ?Combien d’ouvriers composaient l’équipe ?

Réponses du Remue-méninges de Routes n°79 :

Question 1 : lorsque les deux camions(A) et (B) se croiseront, ils seront, bienentendu, à la même distance de Lille.Question 2 : les deux chauffeurs s’appel-lent... soit par la CB, soit par portable.

Documents

Routes - InfocimentsBCMC : opération pilote pour les bus niçois Editorial En couverture: Plage des Minimes, composition originale de pavés béton autobloquants, en parfait état