1. PENDAHULUAN1.2 Latar Belakang Masalah Jalan merupakan salah
satu sarana dan prasarana perhubungan yang sangat penting dalam
meningkatkan taraf hidup masyarakat (Silvia Sukirman, 1999) . Pada
kenyataannya sarana jalan sangat menunjang laju perkembangan di
berbagai sektor kehidupan manusia diantaranya sektor perekonomian,
pendidikan, politik, dan sebagainya. Hal ini dimaksudkan untuk
mewujudkan tujuan nasional demi tercapainya pembangunan nasional
yang adil dan merata.Saat ini perkembangan transportasi terutama
untuk mobilitas penduduk dan kendaraan sudah semakin meningkat.
Oleh karena itu, diperlukan suatu prasarana jalan yang memadai
untuk menghubungkan suatu daerah dengan daerah yang lain. Untuk
membuat suatu jalan yang baik diperlukan perencanaan perkerasan
jalan, yaitu lapisan perkerasan yang terdiri atas batu pecah
sebagai agregat kasar dan semen sebagai bahan
pengikatnya.Perkerasan beton yang kaku dan memiliki modulus
elastisitas yang tinggi, akan mendistribusikan beban ke bidang
tanah dasar yang cukup luas sehingga bagian terbesar dari kapasitas
struktur perkerasan diperoleh dari plat beton sendiri. Hal ini
berbeda dengan perkerasan lentur dimana kekuatan perkerasan
diperoleh dari tebal lapis pondasi bawah, lapis pondasi dan lapis
permukaan.Yang paling penting adalah mengetahui kapasitas struktur
yang menanggung beban, maka faktor yang paling diperhatikan dalam
perencanaan tebal perkerasan beton semen adalah kekuatan beton itu
sendiri. Adanya beragam kekuatan dari tanah dasar dan atau pondasi
hanya berpengaruh kecil terhadap kapasitas struktural
perkerasannya.Lapis pondasi bawah jika digunakan di bawah plat
beton karena beberapa pertimbangan, yaitu antara lain untuk
menghindari terjadinya pumping, kendali terhadap sistem drainasi,
kendali terhadap kembang-susut yang terjadi pada tanah dasar dan
untuk menyediakan lantai kerja (working platform) untuk pekerjaan
konstruksi dasar penawaran yang diajukan oleh kontraktor adalah
gambar dan spesifikasi pekerjaan yang diberikan. Namun tidak semua
pelaku konstruksi memahami hal tersebut.Pengukuran kuantitas/volume
pekerjaan konstruksi (quantities take off) merupakan suatu proses
pengukuran/perhitungan terhadap kuantitas item-item pekerjaan
berdasarkan pada gambar atau aktualisasi pekerjaan di lapangan. Hal
ini dilakukan sebagai langkah awal dalam menyusun harga penawaran
ataupun penghitungan pembayaran atas pekerjaan yang telah
dikerjakan (Wahyudi P. Utama, Martalius Peli dan Dwifitra Y. Jumas,
2008 ). 1.3 Rumusan Masalah Adapun rumusan masalah dalam penelitian
ini adalah: Bagaimana cara pengukuran kuantitas pekerjaan
konstruksi ? 1.4 Tujuan Penelitian Tujuan yang hendak dicapai dalam
penelitian ini adalah: Mengetahui cara-cara pengukuran kuantitas
pekerjaan dari suatu konstruksi ?1.5 Manfaat PenelitianManfaat yang
dapat diperoleh dari penelitian ini yaitu setelah melakukan
pengukuran kuantitas pekerjaan pada suatu konstruksi secara benar
maka kita dapat mengetahui syarat teknis dan kegunaan dari
konstruksi jalan tersebut dan apa saja yang menjadi penyebab
mengapa perlu di adakan pengukuran setelah konstruksi
terlaksana.
BAB IITINJAUAN PUSTAKA2.1 Persyaratan Teknis JalanBerdasarkan
peraturan pemerintah no 34 tahun 2006 terdapat pada:Persyaratan
teknis jalan meliputi kecepatan rencana, lebar badan jalan,
kapasitas, jalan masuk, persimpangan sebidang, bangunan pelengkap,
perlengkapan jalan, penggunaan jalan sesuai dengan fungsinya, dan
tidak terputus, persyaratan teknis jalan sebagaimana dimaksud pada
ayat (1) harus memenuhi ketentuan keamanan, keselamatan, dan
lingkungan.
2.2 Lebar Lajur Lalu LintasMenurut Silvia Sukirman (1999) lebar
lajur lalu lintas merupakan bagian yang paling menentukan lebar
melintang jalan secara keseluruhan, lebar kendaraan penumpang
umumnya bervariasi antara 1,50 m 1,75 m. Bina marga mengambil lebar
kendaraan rencana untuk mobil penumpang adalah 1,70 m, dan 2,50 m
untuk kendaraan rencana truck/bus/semitrailer. Lebar lajur lalu
lintas merupakan lebar kendaraan ditambah dengan ruang bebas antara
kendaraan yang besarnya sangat ditentukan oleh keamanan dan
kenyamanan yang diharapkan.Pada jalan lokal (kecepatan rendah)
lebar jalan minimum 5,50 m (2 x 2,75 m) cukup memadai untuk jalan
2lajur 2 arah. Dengan pertimbangan biaya yang tersedia, lebar 5 m
pun masih diperkenankan, jalan arteri yang direncanakan untuk
kecepatan tinggi, mempunyai lebar lajur lau lintas lebih besar dari
3,35 m, sebaiknya 3,50 m (silvia sukirman, 1999).
2.2.1 Bahu jalanMenurut Silvia sukirman (1999), Bahu jalan
adalah jalur yang terletak berdampingan dengan jalur lalu
lintas.Fungsi bahu jalan sebagai:Ruangan untuk tempat berhenti
sementara kendaraan yang mogok atau yang sekedar berhenti karena
pengemudi ingin berorientasi mengenai jurusan yang akan ditempuh,
atau untuk beristirahat.
Ruangan untuk menghindarkan diri dari saat saat darurat,
sehingga dapat mencegah terjadinya kecelakaan.Memberikan kelegaan
pada pengemudi, dengan demikian dapat meningkatkan kapasitas jalan
yang bersangkutan.Memberikan sokongan pada konstruksi perkerasan
jalan dari arah samping.Ruangan pembantu pada waktu mengadakan
pekerjaan perbaikan atau pemeliharaan jalan (untuk penempatan
alat-alat, dan penimbunan bahan material).Ruangan untuk lintasan
kendaraan-kendaraan patroli, ambulans, yang sangat dibutuhkan pada
keadaan darurat seperti terjadinya kecelakaan.2.2.2 Jenis bahu
jalanBerdasarkan tipe perkerasannya, bahu jalan dapat dibedakan
atas: Bahu yang tidak diperkaras, yaitu bahu yang hanya dibuat dari
material perkerasan jalan tanpa bahan pengikat, biasanya digunakan
material agregat bercampur sedikit lampung. Bahu yang tidak
diperkeras ini dipergunakan untuk daerah-daerah yang tidak begitu
penting, dimana kendaraan yang berhenti dan mempergunakan bahu
tidak begitu banyak jumlahnya.Bahu yang diperkeras, yaitu bahu yang
dibuat dengan mempergunakan bahn pengikat sehingga lapisan tersebut
lebih kedap air dibandingkan dengan bahu yang tidak diperkeras.
Bahu jenis ini dipergunakan untuk jalan-jalan dimana kendaraan yang
berhenti dan memakai bagian tersebut besar jumlahnya, seperyi di
sepanjang jalan tol, di sepanjang jalan arteri yang melintasi kota,
dan tikungan-tikungan yang tajam.Berdasarkan letaknya terhadap arah
lalu lintas, maka bahu di bedakan atas:Bahu kiri/bahu luar (left
shoulder/outer shoulder), adalah bahu yang terletak di tepi sebelah
kiri dari jalur lalu lintas.Bahu kanan/bahu dalam (right/ilner
shoulder), adalah bahu yang terletak di tepi sebelah kanan dari
jalur lalu lintas.
2.2.3 Lebar bahu jalanBesarnya lebar bahu jalan sangat di
pengaruhi oleh :a. Fungsi jalanJalan arteri yang direncanakan untuk
kecepatan yang lebih tinggi dibandingkan denagn jalan lokal, dengan
demikian jalan arteri membutuhkan kebebasan samping, keamanan, dan
kenyamanan yang lebih besar, atau menuntut lebar bahu yang lebih
lebar dari jalan local.Volume laulintasVolume lalulintas yang
tinggi membutuhkan lebar bahu yang lebih lebar dibandingkan dengan
volume lalulintas yang lebih rendah.Biaya yang tersedia sehubungan
dengan biaya pembebasan tanah, dan biaya untuk konstruksiLebar bahu
jalan dengan demikian dapat bervariasi antara 0,5 2,5 m.
2.3 Sistem Transportasi Sedangkan transportasi dapat diartikan
sebagai usaha memindahkan, menggerakkan, mengangkut, atau
mengalihkan suatu objek dari suatu tempat ke tempat lain, di mana
di tempat lain ini objek tersebut lebih bermanfaat atau dapat
berguna untuk tujuan-tujuan tertentu. Transportasi merupakan
kegiatan perpindahan orang dan barang dari suatu tempat (asal) ke
tempat (tujuan) dengan menggunakan sarana (kendaraan) (Wijayanto,
2009). Adapun yang akan dibahas dalam sistem transportasi adalah
jaringan prasarana jalan Jalan menurut UU No.38 Tahun 2004 Jalan
adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian
jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang
diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah,
di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau air,
serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori,
dan jalan kabel. Jalan sebagai bagian sistem transportasi nasional
mempunyai peranan penting terutama dalam mendukung bidang ekonomi,
sosial dan budaya serta lingkungan dan dikembangkan melalui
pendekatan pengembangan wilayah agar tercapai keseimbangan dan
pemerataan pembangunan antar daerah, membentuk dan memperkukuh
kesatuan nasional untuk memantapkan pertahanan dan keamanan
nasional, serta membentuk struktur ruang dalam rangka mewujudkan
sasaran pembangunan nasional (wijayanto, 2009).Sistem jaringan
jalan terdiri atas sistem jaringan jalan primer Sistem jaringan
jalan terdiri atas sistem jaringan jalan primer1. Sistem jaringan
jalan primer merupakan sistem jaringan jalan dengan peranan
pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua
wilayah di tingkat nasional, dengan menghubungkan semua simpul jasa
distribusi yang berwujud pusat-pusat kegiatan. 2. Sistem jaringan
jalan sekunder merupakan sistem jaringan jalan dengan peranan
pelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakat di dalam
kawasan perkotaan. Jalan umum menurut fungsinya dikelompokkan ke
dalam jalan arteri, jalan kolektor, jalan lokal, dan jalan
lingkungan: 1. Jalan arteri merupakan jalan umum yang berfungsi
melayani angkutan utama dengan ciri perjalanan jarak jauh,
kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara
berdaya guna. 2. Jalan kolektor merupakan jalan umum yang berfungsi
melayani angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan
jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk
dibatasi. 3. Jalan lokal merupakan jalan umum yang berfungsi
melayani angkutan setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat,
kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.
4. Jalan lingkungan merupakan jalan umum yang berfungsi melayani
angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan
kecepatan rata-rata rendah.
Klasifikasi jalan menurut kelas jalan adalah sebagai berikut: 1.
Jalan Kelas I Jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor
termasuk muatan dalam ukuran lebar tidak melebihi 2.500 mm, ukaran
panjang tidak melebihi 18.000 mm dan muatan sumbu terbesar dijinkan
lebih besar dari 10 ton. 2. Jalan kelas II Jalan arteri yang dapat
dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dalam ukuran lebar tidak
melebihi 2.500 mm, ukuran panjng tidak melebihi 18.000 mm dan
muatan sumbu terberat diijinkan 10 ton. 3. Jalan Kelas III A Jalan
kolektor yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan
dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 mm, ukuran panjang tidak
melebihi 18.000 mm dan muatan sumbu terberat yang diijinkan adalah
18 ton. 4. Jalan Kelas III B Jalan kolektor yang dapat dilalui
kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak
melebihi 2.500 mm, ukuran panjang tidak melebihi 12.000 mm dan
muatan sumbu terberat yang diijinkan adalah 8 ton. 5. Jalan Kelas
III C Jalan kolektor yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk
muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 mm, ukuran panjang
tidak melebihi 9.000 mm dan muatan sumbu terberat yang dijinkan
adalah 8 ton
2.4 Sistem Lalu Lintas a. Terbentuknya Pergerakan Ada beberapa
alasan mengapa suatu pergerakan terbentuk. Pertama adalah kenyataan
bahwa pergerakan terbentuk karena memang manusia membutuhkan
pergerakan tersebut bagi kegiatan kesehariannya, baik dalam skala
lokal di mana mereka tinggal maupun dalam skala antar wilayah.
Dalam skala lokal pergerakan timbul karena aktivitas manusia tidak
selamanya dapat dilakukan di tempat mereka tinggal, apakah di
kantor, di pabrik ataupun di daerah pertanian. Sedangkan dalam
skala wilayah yang lebih besar dijumpai kenyataan bahwa secara
spasial terjadi pemisahan antara satu potensi sumber daya dengan
sumber daya yang lain. Sedangkan untuk memanfaatkan suatu sumber
daya di suatu tempat akan memebutuhkan sumber daya yang lain di
tempat lainnya, sedemikian sehingga akan membutuhkan pemindahaan
sumber daya dari satu tempat ke tempat lainnya.b. Waktu Terjadinya
Pergerakan Waktu terjadinya pergerakan sangat tegantung pada kapan
seseorang melakukan aktivitas untuk kehidupan kesehariannnya.
Dengan demikian waktu perjalanan sangat tergantung dari maksud
perjalanan. Perjalanan ke tempat kerja atau perjalanan dengan
maksud bekerja biasanya merupakan perjalanan yang dominan, dan
karenanya sangat penting untuk diamati secara cermat. Karena pola
kerja biasa dimulai sekitar jam 08.00 dan berakhir pada jam 16.00,
maka waktu perjalanan untuk maksud tujuan kerja biasanya mengitkuti
pola kerjanya. Dalam hal ini kita dapat menjumpai bahwa pada pagi
hari, sekitar jam 06.00 sampai jam 08.00 akan dijumpai banyak
perjalanan untuk tujuan bekerja. Pada sore hari sekitar jam 16.00
sampai 18.00 dijumpai banyak perjalanan dari tempat kerja ke tempat
rumah masing-masing. Mengingat jumlah perjalanan dengan maksud
kerja ini merupakan jumlah yang dominan, maka kita dapatkan bahwa
teradinya perjalanan dengan maksud kerja ini menyebabkan waktu
puncak, di mana dijumpai perjalanan paling banyak. Di samping kedua
puncak tersebut, dijumpai pula waktu puncak lainnya, yaitu sekitar
jam 12.00 sampai 14.00, di mana pada saat itu orang-orang yang
bekerja bepergian untuk makan siang dan kembali lagi ke kantornya
masing-masing. Tentu saja jumlah perjalanan yang dilakukan pada
siang hari ini tidak sebanyak pagi hari atau sore hari, mengingat
bahwa makan siang terkadang dapat dilakukan di kantor ataupun
kantin di sekitar kantor. Perjalanan dengan maksud sekolah ataupun
pendidikan cukup banyak jumlahnya dibandingkan dengan alasan lain,
sehingga pola perjalanan sekolah ini turut mewarnai pola waktu
puncak perjalanan. Mengingat bahwa sekolah-sekolah dari tingkat
dasar sampai menengah pada umumnya terdiri dari dua shift, yaitu
sekolah pagi dan sekolah sore, maka pola perjalanan sekolahpun
dipengaruhi oleh keadaan ini. Dalam hal ini dijumpai 3 (tiga)
puncak pergerakan, yaitu pada pagi hari jam 06.00 - 07.00, di siang
hari pada jam 13.00 - 14.00 dan di sore hari jam 17.00 - 18.00. c.
Karakteristik Lalu Lintas Pada dasarnya sistem lalu lintas jalan
yang ada atau tersedia tidak selalu dapat menghubungkan ke setiap
tempat tujuan. Umumnya pada sistem lalu lintas terdapat komponen
utama, yaitu benda yang digerakkan, ruas jalan (way link),
persimpangan jalan (way intersection), dan terminal. Ruas jalan,
persimpangan, jalan, dan terminal dalam sistem lalu lintas biasanya
dianggap sebagai fasilitas tetap karena mereka tetap berada pada
suatu lokasi tertentu (berbeda halnya dengan kendaraan atau peti
kemas). d. Arus Lalu Lintas Ada beberapa cara yang dipakai para
ahli lalu-lintas untuk mendefinisikan arus lalu-lintas, tetapi
ukuran dasar yang sering digunakan adalah konsentrasi aliran,
kecepatan dan kapasitas dari jaringan jalan yang dilalui. Aliran
dan volume lalu-lintas sering dianggap sama, meskipun istilah
aliran lebih tepat untuk menyatakan arus lalu-lintas dan mengandung
pengertian jumlah kendaraan yang terdapat dalam ruang yang diukur
dalam satu interval waktu tertentu, sedangkan volume lalu-lintas
lebih sering terbatas pada suatu jumlah kendaraan yang melewati
satu titik dalam ruang selama satu interval waktu tertentu. Arus
lalu-lintas tersusun mula-mula dari kendaraan tunggal yang
terpisah, yang bergerak menurut kecepatan yang dikehendaki oleh
pengemudinya, tanpa terhalang dan tidak tergantung pada kendaraan
lain. Dengan adanya perbedaan kecepatan, kendaraan yang lebih cepat
akan terus mendekati kendaraan yang lebih lambat, bila keadaan
lalu-lintas menghalangi kendaraan yang akan mendahuluinya, maka
terbentuklah satu arus tunggal. Dengan meningkatnya arus,
konsentrasi juga akan meningkat sehingga akan menimbulkan gangguan
yang disebabkan ketidakmampuan pengendara untuk menjaga jarak
secara tetap dan tanpa adanya perubahan waktu, yang akhirnya akan
menyebabkan ketidakstabilan dan hasil yang lebih rendah dari pada
hasil maksimum. Secara teoretis pada kondisi demikian tingkat arus
maksimum tidak dapat dicapai lagi sampai volume lalu-lintas input
dikurangi. Tetapi bila arus meningkat terus maka konsentrasi juga
akan meningkat dan kecepatan kendaraan akan turun sehingga ruang
yang tersedia akan berkurang yang dapat mengurangi arus.Pada saat
kecepatan kendaraan sama dengan nol, konsentrasi akan mencapai
nilai maksimum yang lebih dikenal dengan istilah konsentrasi
kemacetan (Jam Concentration), saat kendaraan saling
berdesak-desakan ( F.D. Hobbs, 1995). Adanya konsentrasi kemacetan,
tidak terlepas dari kondisi jalan yang dapat menampung pergerakan
arus lalu-lintas dalam satu interval waktu tertentu atau lebih
tepatnya dapat disebut kapasitas jalan, yaitu kemampuan jalan dalam
menampung jumlah maksimum kendaraan yang dapat melewati sebuah
titik pada interval waktu tertentu, yang diukur dalam unit
kendaraan smp/jam.
2.4 Kinerja Jalan Kinerja jalan dapat diukur dengan menggunakan
arus lalu lintas dan waktu tempuh, kapasitas jalan, volume jalan,
Volume Capacity Ratio, dan Level of Service. a. Arus Lalu Lintas
dan Waktu Tempuh Besarnya waktu tempuh pada suatu ruas jalan sangat
tergantung dari besarnya arus dan kapasitas ruas jalan tersebut.
Hubungan antara arus dengan waktu tempuh adalah jika arus bertambah
maka waktu tempuh akan bertambah (Tamin, 2000). Hal ini sebenarnya
merupakan konsep dasar teori antrian yang menyatakan bahwa tundaan
yang terjadi pada tingkat kedatangan dan tingkat pelayanan yang
tersebar secara acak. Konsep dasar antrian dalam waktu pelayanan
merujuk pada waktu minimum yang dibutuhkan kendaraan untuk melalui
suatu ruas jalan sesuai dengan tingkat pelayanan jalan yang ada.
Waktu pelayanan adalah waktu tempuh yang dibutuhkan ketika kondisi
arus bebas (tidak ada kendaraan lain pada ruas jalan), sehingga
tundaan antrian dapat dipertimbangkan sebagai pertambahan waktu
tempuh akibat adanya kendaraan lain. Dimana waktu tempuh dapat
dinyatakan sebagai berikut : Waktu Tempuh = Waktu Pelayanan +
Tundaan
b. Kapasitas Jalan Arus Lalu lintas berinteraksi dengan sistem
jaringan transportasi. Jika arus lalu lintas meningkat pada ruas
jalan tertentu, semakin tinggi waktu tempuh yang dibutuhkan. Arus
maksimum yang dapat melewati suatu ruas jalan disebut kapasitas
ruas jalan tersebut (Tamin, 2000). Dengan kata lain kapasitas suatu
jalan dapat berdefinisi jumlah kendaraaan maksimum yang dapat
bergerak dalam periode waktu tertentu. Kapasitas ruas jalan
perkotaan biasanya dinyatakan dengan kendaraan atau dalam Satuan
Mobil Penumpang (smp) per jam. Hubungan antara arus dengan waktu
tempuh atau kecepatan tidaklah linear. Penambahan kendaraan
tertentu pada saat arus rendah akan menyebabkan penambahan waktu
tempuh yang kecil jika dibandingkan dengan penambahan kendaraan
pada saat arus tinggi. Jika arus lalu lintas mendekati kapasitas,
kemacetan mulai terjadi. Kemacetan semakin meningkat apabila arus
begitu besarnya sehingga kendaraan sangat berdekatan satu sama lain
atau bergerak sangat lamban (Wijayanto, 2009). Faktor-faktor yang
mempengaruhi kapasitas jalan adalah lebar jalur atau lajur, ada
tidaknya pemisah/median jalan, hambatan bahu/kerb jalan, gradien
jalan, didaerah perkotaan atau luar kota, ukuran kota. Persamaan
untuk menghitung kapasitas jalan daerah perkotaan adalah sebagai
berikut : C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs
Keterangan : C : Kapasitas (smp/jam) Co : Kapasitas dasar
(smp/jam) FCw : Faktor penyesuaian lebar jalan FCsp : Faktor
penyesuaian pemisah arah (hanya untuk jalan tak terbagi) FCsf :
Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kerb FCcs :
Faktor penyesuaian ukuran kota c. Volume Capacity Ratio Merupakan
perbandingan antara volume yang melintas (smp) dengan kapasitas
pada suatu ruas jalan tertentu (smp). Besarnya volume lalu lintas
diperoleh berdasarkan survey yang dilakukan di ruas jalan,
sedangkan besarnya kapasitas diperoleh dari lingkungan ruas jalan
dan survey geometrik yang meliputi potongan melintang,
persimpangan, alinyamen horizontal, dan alinyamen vertikal.
Selanjutnya dihitung berdasarkan model yang di kembangkan oleh
Indonesian Highway Capacity Manual (IHCM). Adapun tingkat pelayanan
(VCR) dilakukan dengan persamaan sebagai berikut :
VCR =V/C
Keterangan : VCR : Volume kapasitas ratio (nilai tingkat
pelayanan) V : Volume lalu lintas (smp/jam) C : Kapasitas ruas
jalan (smp/jam) Smp : Satuan Mobil Penumpang Sedangkan standar
nilai VCR ditetapkan berdasarkan (Indonesia Highway Capacity
Manual) adalah sebagai berikut :
Tabel II.1Kriteri Jalan Tingkat PelayananTingkat
PelayananKriteriaNilai
ATPSangat Tinggi0,00-0,20
BTP Tinggi0,21-0,44
CTP Sedang0,45-0,74
DTP Rendah0,75-0,84
ETP Sangat Rendah0,85-1,00
FTP Sangat Sangat Rendah>1,00
BAB IIIMETODELOGI PENELITIAN3.1 Tempat dan Waktu
PenelitianPenelitian yang kami lakukan bertempat di kota Banda Aceh
tepatnya di ruas jalan lampineung, penelitian kami di lakukan pada
saat pengerjaan suatu konstruksi jalan yang sudah selesai sehingga
kami dapat melakukan pengukuran kuantitas/volume pekerjaanya.3.2
Teknik SamplingDalam hal ini yang kami lakukan merupakan kontrol
kuantitas/kontrol volume pekerjaan dimana yang menjadi obyek dari
penelitian kami yaitu sesuai dengan pekerjaan yang ada antara lain
pengerjaan Bahu jalan dengan menggunakan Urugan pilihan, Pengerjaan
Pasangan batu, Pengerjaan Wet Lean Concrete/Concrete Treated Sub
Base (CTSB) K 125, dan Rigid K 3503.3 Alat Alat PenelitianAlat-alat
yang digunakan dalam melakukan pengukuran kuantitas berupa Rol
meter, dan Kamera, adapun alat lain yang dapat lebih mempermudah
kita dalam melakukan pengukuran yaitu seperti Waterpas, Mistar
pengukur, Nivo, dan Unting-unting.3.4 Teknik Pengumpulan DataPada
penelitian ini total panjang jalan yang ada yaitu sepanjang satu
koma delapan kilometer, Penelitian dilakukan dengan membatasi tiap
dua puluh meter hal ini dimaksudkan agar data yang di dapatkan bisa
diolah dengan mudah, dan agar pengukuran kuantitas sedikitnya lima
kali untuk tiap seratus meter, pengukuran dilakukan dengan
menggunakan rol meter, kamera hanya digunakan untuk mengambil
gambar sewaktu melakukan pengukuran sehingga data dokumentasi juga
ada.3.5 Metode Analisa DataBanyaknya data yang diperoleh dari hasil
pengukuran kuantitas hanya berupa perhitungan sederhana, untuk
penjelasannya antara lain:
3.5.1 Perhitungan uruganUrugan harus diukur sebagai jumlah kubik
meter bahan terpadatkan yang diperlukan, diselesaikan di tempat dan
diterima. Metode perhitungan volume bahan haruslah metode luas
bidang ujung,dengn menggunakan penampang melintang pekerjaan yang
berselang jarak tidak lebih dari 20 mKuantitas yang diukur untuk
pembayaran urugan pilihan harus dalam jumlah meter kubik atau
ton,diukur di lapangan,dari jenis yang ditunjukkan dalam Daftar
Kuantitas dan HargaKontrol kuantitas pada pembayaran pekerjaan
urugan pilihan tetap beracuan pada volume pekerjaan.Volume =
Panjang X Lebar X Tinggi timbunan.
3.5.2 Perhitungan Pasangan batuPekerjaan pasangan batu harus
diukur untuk pembayaran dalam meter kubik sebagai volume nominal
pekerjaan yang selesai dan diterima;Pekerjaan pasangan batu volume
nominalnya harus ditentukan dari luas permukaan terekspos dari
pekerjaan yang telah selesai dikerjakan dan tebal nominal lapisan
untuk pelapisan;Setiap bahan yang melebihi volume teoritis yang
disetujui tidak boleh diukur atau dibayar.Kuantitas pasangan batu
ditentukan seperti yang disyaratkan di atas akan dibayarkan
berdasarkan Harga Kontrak per satuan pengukuran Kontrol kuantitas
pada pembayaran pekerjaan pasangan batu tetap beracuan pada volume
pekerjaan. Volume = Panjang X Luas penampang
3.5.3 Perhitungan Concrete Treated Sub Base (CTSB)Jumlah wet
lean concrete untuk leveling course akan dibayar berdasarkan jumlah
meter persegi dari leveling course itu, yang telah diselesaikan dan
disetujui sesuai dengan gambar rencana spesifikasi dan petunjuk
Direksi Pekerjaan.Alas pasir akan dibayar berdasarkan jumlah meter
persegi lapisan alas yang sudah selesai dan disetujui. Untuk
penambahan kandungan semen atau untuk kelebihan ketebalan lapisan
dari ketebalan minimum tidak ada tambahan pembayaran.Jumlah wet
lean concrete dan lapisan alas pasir yang telah ditentukan di atas
akan dibayar menurut Harga Kontrak. Pembayaran ini merupakan
kompensai penuh untuk penyediaan seluruh tenaga kerja,perlatan dan
material yang diperlukan.Kontrol kuantitas pada pembayaran
pekerjaan Concrete Treated Sub Base (CTSB) tetap beracuan pada
volume pekerjaan.Volume = Panjang jalan X Lebar X Tebal
3.5.4 Perhitungan Perkerasan Jalan Beton ( Rigid Pavement )a.
Perkerasan jalan betonBeton untuk perkerasan jalan harus diukur
dalam jumlah meter kubik yang telah ditempatkan dan diterima dalam
pekerjaan sesuai dengan ukuran-ukuran sebagaimana diperlihatkan
dalam gambar. Volume yang diukur harus merupakan hasil perkalian
dari lebar jalur kendaraan yang diukur tegak lurus terhadap garis
sumbu jalur kendaraan yang bersangkutan;Kuantitas yang diukur tidak
termasuk daerah dimana perkerasan jalan beton lebih tipis dari
ketebalan yang dietapkan, daerah pelat yang sudut tepinya pecah
atau retak yang tidak dapat diterima oleh Direksi Pekerjaan atau
daerah-daerah dimana beton tidak mencapai kekuatan
karakteristiknya;Ketebalan perkerasan jalan beton yang diukur untuk
pembayaran dalam segala hal harus merupakan ketebalan nominal
rencana sebagaimana diperlihatkan dalam gambar. Dalam hal Direksi
Pekerjaan menyetujui atau menerima suatu lapisan yang lebih tipis
yang cukup menurut alasan-alasan teknis, maka pembayaran untuk
perkerasan jalan beton tersebut diadakan dengan menggunakan suatu
harga satuan yang diubah sama dengan : Harga satuan penawaran x
(ketebalan nominal yang diterima)/(ketebalan nominal rencana)
b. Membran kedap airMembran kedap air berfungsi untuk menahan
air semen agar tidak keluar. Bila digunakan harus diukur untuk
pembayaran sebagai jumlah meter persegi yang sesungguhnya dihampar
di bawah perkerasan jalan beton. Luas yang diukur harus sama dengan
luas untuk beton yang dihampar diatasnya.Kuantitas beton yang
ditentukan sebagaimana diberikan di atas, dibayar menurut harga
penawaran per satuan pengukuran untuk jenis pembayaran yang
diberikan. Harga-harga dan penawaran tersebut harus dianggap
merupakan kompensasi penuh untuk penyediaan semua beton mutu K 350,
besi tulangan sambungan melintang dan memanjang, membran kedap air,
agregat dan semen, untuk pencampuran, penempatan, perataan,
penyelesaian, perawatan dan perlindungan beton.Kontrol kuantitas
pada pembayaran pekerjaan Rigid tetap beracuan pada volume
pekerjaan. Volume = Panjang X Lebar X Tebal
musafirPage 6
