Fábrica del Movimiento

Rio de Janeiro

Seminario Cátedra Movilidad México D.F. 28|10|2011 Margareth da Silva Pereira Fabiana Izaga Prof. FAU-UFRJ

CONTEXTO GERAL O Rio está em OBRAS

 

Plano Doxiadis

 Plano de Desenvolvimento Urbano para a Guanabara, Doxiadis, 1965  

     

 Plano da Baixada de Jacarepaguá, Lucio Costa, 1969!

 

     

 Rio Cidade Cibernética, Sergio Bernardes, 1979!

 

     

dez planos urbanos para a cidade do rio de janeiroEsses Planos Urbanos documentam a evolução da cidade e da sociedade, constituindo-se na expressão sintetizada do poder em sua vontade de organizar e controlar o território. Foram selecionados porque, demandados pelo poder públi-co – quase sempre para atender necessidades específi cas do momento, como o crescimento urbano acelerado, epidemias, falta de controle nos processos de urbanização e construção, deterioração das condições sociais – são os autênticos docu-mentos da evolução da cidade e desenvolvidos em concor-dância com o tipo de instrumento de intervenção dominante nas cidades mais desenvolvidas do mundo. Uma leitura aten-ta deles permite entender os paralelismos em sincronia com a evolução do pensamento urbanístico ocidental conforme se pode verifi car no quadro1, na página seguinte.

Em relação aos Planos do século XIX, os paralelismos mos-tram como o ideário do movimento higienista e da geometria da trama urbana, para posterior extensão da cidade, aparece-ram no Rio com o Plano Beaurepaire de 1843, elaborado por Henrique de Beaurepaire Rohan. O Plano da Comissão de Melhoramentos de 1875-76 também propõe um modelo de alinhamentos para o trecho da cidade em expansão, a regula-rização da trama urbana e os novos serviços urbanos – bonde e gás –, grande debate da urbanística européia ligado aos pro-cedimentos para garantir o espaço viário, como também pre-visto na Paris de Haussmann. O Plano de Pereira Passos de 1903 se inscreve nas estratégias imobiliárias de recuperação dos centros urbanos que se haviam confi gurado nas práticas de renovação das cidades norte-americanas na mesma época em que foi aberta a Via Layetana de Barcelona e outras aná-logas em diversas cidades européias. Embelezamento, aber-

tura de ruas e a construção do porto foram o tripé das opera-ções urbanas realizadas neste período de governo republica-no. Estes três planos estão detalhados nas lâminas seguintes.

O Plano Agache de 1926-302 (Figura 1) pode ser considera-do o primeiro da cidade com concepção formalizada para toda a área urbanizada do município. Realizado pelo arqui-teto francês Alfred Agache projeta uma visão global da cida-de, buscando dar coerência formal ao que já era um fato físico: aborda as infra-estruturas, a circulação, os serviços urbanos, os espaços de costura entre bairros e o zoneamen-to, de acordo com a morfologia do território. Defi ne estru-tura viária para a cidade e incorpora novo instrumento de categorização em zonas dos diferentes usos de solo da cida-de, com normas para cada tipo de edifi cação, entre os quais insere o novo modelo de cidade-jardim, fatos inéditos até aquele momento nas políticas urbanas da cidade.

Esse plano se ajusta aos cânones da École de Beaux Arts francesa e nos esquemas de organização do movimento americano da City Beautiful, numa comunhão, cujas ori-gens cabem buscar nas Exposições Universais de Chicago em 1892 e Paris em 1889. É semelhante ao Plano de Jaussely para Barcelona. Embora o Plano de Agache não tenha sido aprovado, fi cou dele um esqueleto viário diáfano que ilumi-naria algumas das realizações posteriores.

O Plano Piloto do Rio de Janeiro de 1938-19483 (Figura 2) está centrado no desenvolvimento de uma rede viária bási-ca. É essencialmente um plano de estradas para a expansão urbana, mas expressa a vontade de articular o norte e o sul, evitando o congestionado centro de negócios. É a expressão de uma política desejosa de acabar com decisões de embe-lezamento, que confi a no automóvel e na industrialização

para melhorar as condições de vida da população. Este Pla-no Piloto não apresenta interesse do ponto de vista da teo-ria urbanística, mas suas propostas tiveram grande infl uên-cia na criação do Rio atual e, com ele, se inicia uma etapa de construção de túneis, viadutos e estradas que marcará a expansão da cidade durante cinqüenta anos.

É preciso destacar que esse Plano Piloto engloba diversos documentos elaborados pela Comissão do Plano da Cidade entre os anos de 1938-1948, alternando-se na sua condução os arquitetos José de Oliveira Reis e Affonso Eduardo Reidy onde já são claras as infl uências do movimento moderno.

O Plano Dioxiadis de 19654 (Figura 3) elaborado por Cons-tantino Doxiadis, arquiteto grego, contratado em pleno pro-cesso de expansão metropolitana, seguiu o mesmo modelo5 por ele utilizado em outras cidades como Atenas e Nairobi. Caracterizado por rede de vias rápidas, cria condições para o crescimento multidirecional, quase infi nito, potencializan-do setores urbanos autônomos da cidade que, posteriormen-te, seriam absorvidos pelo mesmo processo de crescimento.

O esquema proposto para o Rio contemplava a criação de rede viária básica para todo o território municipal, muni-cípios da Baixada Fluminense até o outro lado da baía, por malha viária retangular, apenas deformada pelos acidentes topográfi cos do território. O Plano contém enciclopédica e caótica quantidade de dados estatísticos de todo o tipo, exemplifi cando enfoque tecnocrático que caracterizará, durante algum tempo, o planejamento urbanístico no mun-do. Do plano Doxiadis surge a política de rede arterial que o Estado da Guanabara adotou como tantas outras cidades do mundo. Esse plano não foi aprovado, mas dele pode-se atribuir a justifi cativa conceitual das políticas de urbanismo

e redes viárias levadas a termo até o fi m da década seguin-te: expansão metropolitana, com ênfase no rodoviarismo, abandono da cidade construída, anomia formal do tecido urbano e a proliferação da cidade informal das favelas.

O Plano da Baixada de Jacarepaguá de L. Costa de 19696 (Figura 4) foi realizado pelo urbanista Lúcio Costa, autor do Plano de Brasília, numa época que corresponde à de crescimento da cidade por setores com lógica autônoma, para a urbanização de Jacarepaguá. A superfície da área da nova cidade proposta por Costa era de 105 km!, quando a totalidade do Rio de Janeiro urbanizado, nessa época, era de 300 km!. A memória justifi cativa do projeto apresen-ta algumas contradições, pois apesar de sua aspiração em criar uma cidade autônoma, limita-se a aceitar usos recre-ativos, residenciais e turísticos, quer dizer, construção de condomínios residenciais para rendas médias e altas, alija-dos da cidade e do emprego.

Essa proposta causou a congestão viária na zona sul, como paradoxo ao argumento em que se sustentou a necessidade da auto-estrada à Barra, incorporada à noção de anel viá-rio para o Rio. A centralidade que o espaço de Jacarepaguá teria, dentro desse anel na nova escala do Rio, foi moti-vo da criação do “centro metropolitano” que organizaria a extensão da cidade sobre os territórios abertos pela auto-estrada Lagoa-Barra.

Esse Plano foi incluído porque mostra o modo de fazer de uma época. Representa o modelo de novos centros direcio-nais, da colonização por saltos e os novos desenvolvimentos autônomos sem relação com a cidade, ligado à construção de rodovias. A introdução ofi cial das prescrições do Plano Pilo-to de Costa nos regulamentos de zoneamento e edifi cação da cidade foi realizada anos mais tarde por Decreto de 1976.

O Plano denominado PUB-RIO (Plano Urbanístico Básico) de 19777 (Figura 5) foi o resultado de convênio entre o Gover-no Estadual e o Municipal que delimitava as funções entre governos, cujo território de atuação havia sido modifi cado após a transferência da capital federal: em 1975, fundiram-se os Estados da Guanabara, antigo Distrito Federal, e o Rio de Janeiro, passando a cidade a ser capital de um único Estado.

O PUB-RIO apresentou o diagnóstico de uma cidade que crescia por determinação de agentes imobiliários e ausên-cia de marco legal/administrativo. Segue a lógica dos planos diretores, mas expressa também a vontade de sistematização de intervenções com a criação de AP’s (Áreas de Planejamen-to) e PEU’s (Projetos de Estruturação Urbana) desenvolvidos e aprovados a partir de 1985, semelhantes aos Planos Espe-ciais de Reforma Interior (PERI’s) da Espanha.

Esse Plano teve como mérito a infl uência no debate sobre a organização política da cidade e a sugestão de “absorção progressiva” das favelas que deu início à nova visão urbanís-tica sobre esta forma de habitação popular. Apesar da falta de execução das propostas do plano, é forçoso inscrevê-lo na

lista dos que apóiam a história ofi cial urbanística da cidade, embora a história real transcorra pela seqüência de decretos sobre o projeto de alinhamento de cada rua, os planos de zoneamento particularizados e às condições das edifi cações ligadas a cada licença. De fato, simultaneamente à redação do PUB-RIO, foi publicado o Decreto 322, de 1976, que é o regulamento de edifi cação e de uso do solo da cidade.

A partir do Plano Diretor da Cidade, de 19928 (Figura 6) pode-se comprovar a infl uência da nova urbanística de recuperação da cidade construída, cuja redação coinci-diu com a época de formação da consciência ecológica no urbanismo. Não é por acaso que o ano de sua conclu-são coincida com o da realização da Conferência Mundial sobre o Meio Ambiente, Rio-92, que sancionou as políticas ambientalistas e deu origem à proliferação da “Agenda 21” em todo o mundo ocidental.

Pelo Plano Diretor, o uso e a ocupação do solo no município deveriam ser condicionados ao controle da densidade demo-gráfi ca, em função da saturação da infra-estrutura e dos impactos no meio ambiente. A diretriz de preenchimento dos vazios urbanos objetivava controlar o adensamento das áre-as urbanizadas, evitando a expansão desmesurada da malha urbana. Vale a pena destacar a garantia da permanência das populações faveladas nos seus assentamentos. É um plano que mantém a visão tradicional de estrutura e zoneamento e para diversas questões são estabelecidas políticas e normas, ainda que muitas delas tenham fi cado sujeitas à regulamen-tação, o plano fi cou relegado a nível de diretrizes9. Suas pro-postas se alinham à nova cultura de projetos de recuperação do Centro Histórico (Corredor Cultural, de 1983) ao esti-lo iniciado com o Plano do Centro de Bolonha, de 1971, e projetos de qualifi cação do espaço público, que surgiu com o Rio Orla e outros de revitalização do Centro.Atualmente o debate urbanístico se centra na edição de um novo Plano Diretor Decenal a ser publicado ainda neste ano de 2008.

O Plano Estratégico de 199310 (Figura 7) propõe inserir o Rio nas correntes mais modernas do pensamento urbanístico. O fato de a Prefeitura haver optado por um Plano de formula-ção contínua, constituindo um Consórcio com a sociedade civil para impulsioná-lo, é uma aposta na intervenção ativa e integrada na cidade. Não é um plano urbanístico, não tem fi nalidade jurídica, a não ser a de propor um método de apro-ximação sucessiva para observar carências e necessidades da cidade. É um processo metodológico, aplicado em diferentes partes do mundo para detectar áreas de oportunidade.

Os dois programas Rio Cidade de 1993, para reestruturar as principais ruas do Rio, e o Favela Bairro de 1994, de atu-ação urbanística aplicada à redistribuição da renda urbana e à integração social – marcos emblemáticos de intervenção – não surgiram do Plano Estratégico, mas nele foram inscri-tos, assim como ocorreu com tantos projetos realizados na cidade de Barcelona que serviu de modelo ao Rio. Outras propostas mais recentes se inscrevem no marco estratégico

tais como o Plano para o Porto do Rio, a Cidade do Samba, Vila Olímpica da Gamboa, permitindo inscrever o urbanis-mo carioca num novo paradigma que combina visão do ter-ritório como recurso que tem que ser manejado com o apro-veitamento da reforma das infra-estruturas da cidade para geração de riqueza e sua redistribuição.

A melhor fonte de análise da confi guração física do Rio e do pensamento urbanístico carioca procede dos seus pla-nos urbanos. Aprovados ou não, é possível sustentar que os efeitos mostrados nas políticas subseqüentes expansionistas da cidade são a melhor prova da importância deles como caldeirão de idéias e modelo de referência. São momentos simbólicos que justifi cam mudanças de estratégias políticas. São planos que, de certa maneira, infl uenciaram as diferen-tes disposições legais, decretos e regulamentos que consti-tuíram as sucessivas políticas urbanas aplicadas à cidade. Ao mesmo tempo, servem para comprovar as mudanças nos instrumentos de intervenção na Cidade, construída a par-tir de planos, cujos refl exos contraditórios entre o desejo de ordem e modernização mantiveram práticas continuadas de apropriação privada do espaço. Pode verifi car-se, portanto, no Rio de Janeiro o enunciado de que idéias geram planos, planos geram obras que geram novas idéias11.

o método de mapeamento utilizado para os três primeiros planos urbanos do rio de janeiro

Este Atlas, inspirado no método comparativo do Atlas de Canabrava Barreiros de 196512, oferece também aos histo-riadores, geógrafos, urbanistas, ou ao simples curioso, um documento que reúne os três mapas dos planos que deram origem à urbanística moderna: Beaurepaire-Rohan,1840-43, Comissão de Melhoramentos, 1875-76 e Pereira Pas-sos, 1903-06. Há abundância de literatura sobre os planos do Rio, contudo, a pouca importância dada à construção de uma cartografi a histórica da cidade e dos seus planos, deve-se, no meu entender, à ausência de metodologia para sua realização. Outra ambição deste Atlas é a de gerar um método de trabalho para a produção de planografi a de refe-rência, de aplicabilidade para outras cidades brasileiras.

A expressão de uma cidade tem sido analisada pela sua arqui-tetura urbana devido às possibilidades de se poderem esta-belecer vínculos entre as formas do objeto arquitetônico e a diversidade das épocas e das civilizações. No entanto, as rela-ções entre a cidade, sua forma urbana e a sua área geográfi -ca devem ser consideradas pelo conjunto dos seus elementos, observando-se a rua como o modo positivo desta análise.

O método utilizado para a elaboração dos três mapas par-tiu das vias de comunicação que estruturam a cidade. Por isso, apresentamos a estrutura de ruas e caminhos dos séculos XIX e inícios do XX, oferecendo leitura ordenada e seqüencial na qual se deduz a evolução urbana do Rio. Os documentos originais dos três planos13, por terem sido

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Na página ao lado;1 – Plano Agache de 1926-302 – Plano Piloto do Rio de Janeiro de 1938-19483 – Plano Dioxiadis de 19654 – Plano da Baixada de Jacarepaguá de L. Costa de 19695 – Plano PUB-Rio (Plano Urbanístico Básico) de 19776 – Plano Diretor da Cidade de 1992

Planta da Cidade de São Sebastião do Rio de Janeiro, de J. A. dos Reis, 1812, apresentando o espaço colonial de trama compacta, contido entre o mar, os morros do

Castelo, São Bento, Santo Antonio e Conceição, e os alagadiços atrás do Campo de Santana.

 PUB-Rio, 1977!

 

     

dez planos urbanos para a cidade do rio de janeiroEsses Planos Urbanos documentam a evolução da cidade e da sociedade, constituindo-se na expressão sintetizada do poder em sua vontade de organizar e controlar o território. Foram selecionados porque, demandados pelo poder públi-co – quase sempre para atender necessidades específi cas do momento, como o crescimento urbano acelerado, epidemias, falta de controle nos processos de urbanização e construção, deterioração das condições sociais – são os autênticos docu-mentos da evolução da cidade e desenvolvidos em concor-dância com o tipo de instrumento de intervenção dominante nas cidades mais desenvolvidas do mundo. Uma leitura aten-ta deles permite entender os paralelismos em sincronia com a evolução do pensamento urbanístico ocidental conforme se pode verifi car no quadro1, na página seguinte.

Em relação aos Planos do século XIX, os paralelismos mos-tram como o ideário do movimento higienista e da geometria da trama urbana, para posterior extensão da cidade, aparece-ram no Rio com o Plano Beaurepaire de 1843, elaborado por Henrique de Beaurepaire Rohan. O Plano da Comissão de Melhoramentos de 1875-76 também propõe um modelo de alinhamentos para o trecho da cidade em expansão, a regula-rização da trama urbana e os novos serviços urbanos – bonde e gás –, grande debate da urbanística européia ligado aos pro-cedimentos para garantir o espaço viário, como também pre-visto na Paris de Haussmann. O Plano de Pereira Passos de 1903 se inscreve nas estratégias imobiliárias de recuperação dos centros urbanos que se haviam confi gurado nas práticas de renovação das cidades norte-americanas na mesma época em que foi aberta a Via Layetana de Barcelona e outras aná-logas em diversas cidades européias. Embelezamento, aber-

tura de ruas e a construção do porto foram o tripé das opera-ções urbanas realizadas neste período de governo republica-no. Estes três planos estão detalhados nas lâminas seguintes.

O Plano Agache de 1926-302 (Figura 1) pode ser considera-do o primeiro da cidade com concepção formalizada para toda a área urbanizada do município. Realizado pelo arqui-teto francês Alfred Agache projeta uma visão global da cida-de, buscando dar coerência formal ao que já era um fato físico: aborda as infra-estruturas, a circulação, os serviços urbanos, os espaços de costura entre bairros e o zoneamen-to, de acordo com a morfologia do território. Defi ne estru-tura viária para a cidade e incorpora novo instrumento de categorização em zonas dos diferentes usos de solo da cida-de, com normas para cada tipo de edifi cação, entre os quais insere o novo modelo de cidade-jardim, fatos inéditos até aquele momento nas políticas urbanas da cidade.

Esse plano se ajusta aos cânones da École de Beaux Arts francesa e nos esquemas de organização do movimento americano da City Beautiful, numa comunhão, cujas ori-gens cabem buscar nas Exposições Universais de Chicago em 1892 e Paris em 1889. É semelhante ao Plano de Jaussely para Barcelona. Embora o Plano de Agache não tenha sido aprovado, fi cou dele um esqueleto viário diáfano que ilumi-naria algumas das realizações posteriores.

O Plano Piloto do Rio de Janeiro de 1938-19483 (Figura 2) está centrado no desenvolvimento de uma rede viária bási-ca. É essencialmente um plano de estradas para a expansão urbana, mas expressa a vontade de articular o norte e o sul, evitando o congestionado centro de negócios. É a expressão de uma política desejosa de acabar com decisões de embe-lezamento, que confi a no automóvel e na industrialização

para melhorar as condições de vida da população. Este Pla-no Piloto não apresenta interesse do ponto de vista da teo-ria urbanística, mas suas propostas tiveram grande infl uên-cia na criação do Rio atual e, com ele, se inicia uma etapa de construção de túneis, viadutos e estradas que marcará a expansão da cidade durante cinqüenta anos.

É preciso destacar que esse Plano Piloto engloba diversos documentos elaborados pela Comissão do Plano da Cidade entre os anos de 1938-1948, alternando-se na sua condução os arquitetos José de Oliveira Reis e Affonso Eduardo Reidy onde já são claras as infl uências do movimento moderno.

O Plano Dioxiadis de 19654 (Figura 3) elaborado por Cons-tantino Doxiadis, arquiteto grego, contratado em pleno pro-cesso de expansão metropolitana, seguiu o mesmo modelo5 por ele utilizado em outras cidades como Atenas e Nairobi. Caracterizado por rede de vias rápidas, cria condições para o crescimento multidirecional, quase infi nito, potencializan-do setores urbanos autônomos da cidade que, posteriormen-te, seriam absorvidos pelo mesmo processo de crescimento.

O esquema proposto para o Rio contemplava a criação de rede viária básica para todo o território municipal, muni-cípios da Baixada Fluminense até o outro lado da baía, por malha viária retangular, apenas deformada pelos acidentes topográfi cos do território. O Plano contém enciclopédica e caótica quantidade de dados estatísticos de todo o tipo, exemplifi cando enfoque tecnocrático que caracterizará, durante algum tempo, o planejamento urbanístico no mun-do. Do plano Doxiadis surge a política de rede arterial que o Estado da Guanabara adotou como tantas outras cidades do mundo. Esse plano não foi aprovado, mas dele pode-se atribuir a justifi cativa conceitual das políticas de urbanismo

e redes viárias levadas a termo até o fi m da década seguin-te: expansão metropolitana, com ênfase no rodoviarismo, abandono da cidade construída, anomia formal do tecido urbano e a proliferação da cidade informal das favelas.

O Plano da Baixada de Jacarepaguá de L. Costa de 19696 (Figura 4) foi realizado pelo urbanista Lúcio Costa, autor do Plano de Brasília, numa época que corresponde à de crescimento da cidade por setores com lógica autônoma, para a urbanização de Jacarepaguá. A superfície da área da nova cidade proposta por Costa era de 105 km!, quando a totalidade do Rio de Janeiro urbanizado, nessa época, era de 300 km!. A memória justifi cativa do projeto apresen-ta algumas contradições, pois apesar de sua aspiração em criar uma cidade autônoma, limita-se a aceitar usos recre-ativos, residenciais e turísticos, quer dizer, construção de condomínios residenciais para rendas médias e altas, alija-dos da cidade e do emprego.

Essa proposta causou a congestão viária na zona sul, como paradoxo ao argumento em que se sustentou a necessidade da auto-estrada à Barra, incorporada à noção de anel viá-rio para o Rio. A centralidade que o espaço de Jacarepaguá teria, dentro desse anel na nova escala do Rio, foi moti-vo da criação do “centro metropolitano” que organizaria a extensão da cidade sobre os territórios abertos pela auto-estrada Lagoa-Barra.

Esse Plano foi incluído porque mostra o modo de fazer de uma época. Representa o modelo de novos centros direcio-nais, da colonização por saltos e os novos desenvolvimentos autônomos sem relação com a cidade, ligado à construção de rodovias. A introdução ofi cial das prescrições do Plano Pilo-to de Costa nos regulamentos de zoneamento e edifi cação da cidade foi realizada anos mais tarde por Decreto de 1976.

O Plano denominado PUB-RIO (Plano Urbanístico Básico) de 19777 (Figura 5) foi o resultado de convênio entre o Gover-no Estadual e o Municipal que delimitava as funções entre governos, cujo território de atuação havia sido modifi cado após a transferência da capital federal: em 1975, fundiram-se os Estados da Guanabara, antigo Distrito Federal, e o Rio de Janeiro, passando a cidade a ser capital de um único Estado.

O PUB-RIO apresentou o diagnóstico de uma cidade que crescia por determinação de agentes imobiliários e ausên-cia de marco legal/administrativo. Segue a lógica dos planos diretores, mas expressa também a vontade de sistematização de intervenções com a criação de AP’s (Áreas de Planejamen-to) e PEU’s (Projetos de Estruturação Urbana) desenvolvidos e aprovados a partir de 1985, semelhantes aos Planos Espe-ciais de Reforma Interior (PERI’s) da Espanha.

Esse Plano teve como mérito a infl uência no debate sobre a organização política da cidade e a sugestão de “absorção progressiva” das favelas que deu início à nova visão urbanís-tica sobre esta forma de habitação popular. Apesar da falta de execução das propostas do plano, é forçoso inscrevê-lo na

lista dos que apóiam a história ofi cial urbanística da cidade, embora a história real transcorra pela seqüência de decretos sobre o projeto de alinhamento de cada rua, os planos de zoneamento particularizados e às condições das edifi cações ligadas a cada licença. De fato, simultaneamente à redação do PUB-RIO, foi publicado o Decreto 322, de 1976, que é o regulamento de edifi cação e de uso do solo da cidade.

A partir do Plano Diretor da Cidade, de 19928 (Figura 6) pode-se comprovar a infl uência da nova urbanística de recuperação da cidade construída, cuja redação coinci-diu com a época de formação da consciência ecológica no urbanismo. Não é por acaso que o ano de sua conclu-são coincida com o da realização da Conferência Mundial sobre o Meio Ambiente, Rio-92, que sancionou as políticas ambientalistas e deu origem à proliferação da “Agenda 21” em todo o mundo ocidental.

Pelo Plano Diretor, o uso e a ocupação do solo no município deveriam ser condicionados ao controle da densidade demo-gráfi ca, em função da saturação da infra-estrutura e dos impactos no meio ambiente. A diretriz de preenchimento dos vazios urbanos objetivava controlar o adensamento das áre-as urbanizadas, evitando a expansão desmesurada da malha urbana. Vale a pena destacar a garantia da permanência das populações faveladas nos seus assentamentos. É um plano que mantém a visão tradicional de estrutura e zoneamento e para diversas questões são estabelecidas políticas e normas, ainda que muitas delas tenham fi cado sujeitas à regulamen-tação, o plano fi cou relegado a nível de diretrizes9. Suas pro-postas se alinham à nova cultura de projetos de recuperação do Centro Histórico (Corredor Cultural, de 1983) ao esti-lo iniciado com o Plano do Centro de Bolonha, de 1971, e projetos de qualifi cação do espaço público, que surgiu com o Rio Orla e outros de revitalização do Centro.Atualmente o debate urbanístico se centra na edição de um novo Plano Diretor Decenal a ser publicado ainda neste ano de 2008.

O Plano Estratégico de 199310 (Figura 7) propõe inserir o Rio nas correntes mais modernas do pensamento urbanístico. O fato de a Prefeitura haver optado por um Plano de formula-ção contínua, constituindo um Consórcio com a sociedade civil para impulsioná-lo, é uma aposta na intervenção ativa e integrada na cidade. Não é um plano urbanístico, não tem fi nalidade jurídica, a não ser a de propor um método de apro-ximação sucessiva para observar carências e necessidades da cidade. É um processo metodológico, aplicado em diferentes partes do mundo para detectar áreas de oportunidade.

Os dois programas Rio Cidade de 1993, para reestruturar as principais ruas do Rio, e o Favela Bairro de 1994, de atu-ação urbanística aplicada à redistribuição da renda urbana e à integração social – marcos emblemáticos de intervenção – não surgiram do Plano Estratégico, mas nele foram inscri-tos, assim como ocorreu com tantos projetos realizados na cidade de Barcelona que serviu de modelo ao Rio. Outras propostas mais recentes se inscrevem no marco estratégico

tais como o Plano para o Porto do Rio, a Cidade do Samba, Vila Olímpica da Gamboa, permitindo inscrever o urbanis-mo carioca num novo paradigma que combina visão do ter-ritório como recurso que tem que ser manejado com o apro-veitamento da reforma das infra-estruturas da cidade para geração de riqueza e sua redistribuição.

A melhor fonte de análise da confi guração física do Rio e do pensamento urbanístico carioca procede dos seus pla-nos urbanos. Aprovados ou não, é possível sustentar que os efeitos mostrados nas políticas subseqüentes expansionistas da cidade são a melhor prova da importância deles como caldeirão de idéias e modelo de referência. São momentos simbólicos que justifi cam mudanças de estratégias políticas. São planos que, de certa maneira, infl uenciaram as diferen-tes disposições legais, decretos e regulamentos que consti-tuíram as sucessivas políticas urbanas aplicadas à cidade. Ao mesmo tempo, servem para comprovar as mudanças nos instrumentos de intervenção na Cidade, construída a par-tir de planos, cujos refl exos contraditórios entre o desejo de ordem e modernização mantiveram práticas continuadas de apropriação privada do espaço. Pode verifi car-se, portanto, no Rio de Janeiro o enunciado de que idéias geram planos, planos geram obras que geram novas idéias11.

o método de mapeamento utilizado para os três primeiros planos urbanos do rio de janeiro

Este Atlas, inspirado no método comparativo do Atlas de Canabrava Barreiros de 196512, oferece também aos histo-riadores, geógrafos, urbanistas, ou ao simples curioso, um documento que reúne os três mapas dos planos que deram origem à urbanística moderna: Beaurepaire-Rohan,1840-43, Comissão de Melhoramentos, 1875-76 e Pereira Pas-sos, 1903-06. Há abundância de literatura sobre os planos do Rio, contudo, a pouca importância dada à construção de uma cartografi a histórica da cidade e dos seus planos, deve-se, no meu entender, à ausência de metodologia para sua realização. Outra ambição deste Atlas é a de gerar um método de trabalho para a produção de planografi a de refe-rência, de aplicabilidade para outras cidades brasileiras.

A expressão de uma cidade tem sido analisada pela sua arqui-tetura urbana devido às possibilidades de se poderem esta-belecer vínculos entre as formas do objeto arquitetônico e a diversidade das épocas e das civilizações. No entanto, as rela-ções entre a cidade, sua forma urbana e a sua área geográfi -ca devem ser consideradas pelo conjunto dos seus elementos, observando-se a rua como o modo positivo desta análise.

O método utilizado para a elaboração dos três mapas par-tiu das vias de comunicação que estruturam a cidade. Por isso, apresentamos a estrutura de ruas e caminhos dos séculos XIX e inícios do XX, oferecendo leitura ordenada e seqüencial na qual se deduz a evolução urbana do Rio. Os documentos originais dos três planos13, por terem sido

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Na página ao lado;1 – Plano Agache de 1926-302 – Plano Piloto do Rio de Janeiro de 1938-19483 – Plano Dioxiadis de 19654 – Plano da Baixada de Jacarepaguá de L. Costa de 19695 – Plano PUB-Rio (Plano Urbanístico Básico) de 19776 – Plano Diretor da Cidade de 1992

Planta da Cidade de São Sebastião do Rio de Janeiro, de J. A. dos Reis, 1812, apresentando o espaço colonial de trama compacta, contido entre o mar, os morros do

Castelo, São Bento, Santo Antonio e Conceição, e os alagadiços atrás do Campo de Santana.

 Plano Diretor, 1991!

 

     

 Foto de Satélite, 2008!

 

     

Cidade  Central  (só  município  RJ)

Rio+Área  Metropolitana

Parque  Automobilis>co  (dez2010,  Denatran) 2.063.521 3.199.526 Parque  Automobil.  10anos  antes  (dez2001,  Denatran) 1.394.679 1.943.049 Automóveis/1000hab  (2010,  Denatran) 252 201 Motocicletas/1000hab  (2010,  Denatran) 32 32

Espraiamento da urbanização

Área metropolitana 11,8milhões – 5.679km2

Rio 6,3 milhões – 1.200km2(2010)

Raio 15KM

706km2

Eficácia da distribuição urbana redes de ônibus do Rio (900)

Font

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Eficácia da distribuição urbana redes de ônibus e de alternativos

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crescimento urbano do Rio de Janeiro 01 indutor – ÁGUAS 1550’S

crescimento urbano do Rio de Janeiro 02 indutor – FERROVIAS 1850’S

+300

Extensão rede trens 150Km (2010)

crescimento urbano do Rio de Janeiro 03 indutor – RODOVIAS 1950’S

+100

1950

1970

av. Brasil (1946 inauguração/ 1961unificação com av. das bandeiras

Caju>Campo Grande)

Extensão rede metrô 46,2Km (2010)

crescimento urbano do Rio de Janeiro 04 indutor – RODOVIAS EXPRESSAS

METROPOLITANAS / CORREDORES SEGREGADOS PARA ÔNIBUS

+60

Séc XXI

Extensão rede 60Km (2010)

Verdes (há) km2

(liquida) pop

(2000) % densidade (pop/km2)

pop (2010) %

densidade (pop/km2)

AP1 213 30,99 268.280 4,58 8.657 297.976 4,71 9.615

AP2 263 47,6 997.478 17,03 20.955 1.009.170 15,97 21.201

AP3 598 195,81 2.353.590 40,18 12.020 2.398.572 37,95 12.249

AP4 307 222,97 682.051 11,64 3.059 909.955 14,40 4.081

AP5 794 502,76 1.556.505 26,57 3.096 1.704.773 26,97 3.391

total 2175 1000,13 5.857.904 100 5.857 6.320.446 100 6.320

AP1+AP2+AP3=61,79% AP1+AP2+AP3=58,63%%

viagens a trabalho

viagens a consumo

viagens à escola

todas as viagens

PROJETOS EM ANDAMENTO

 

Projeto Jogos Oímpicos 2016

Futuras linhas de BRT - Rio

projetos futuros VLT

projetos futuros Trem de Alta Velocidade

projetos futuros Arco Metropolitano

ESTUDOS DE CASO