Rewitalizacja drogi wodnej Wisła-Odra szansą dla ...drogiwodne.ukw.edu.pl/wydawnictwa/tom_1_2008.pdf · -Samorządowego „Rewitalizacja drogi wodnej Wisła-Odra szansą dla gospodarki

Rewitalizacja drogi wodnej Wisła-Odra

szansą dla gospodarki regionu

Urząd Marszałkowski Województwa Kujawsko-PomorskiegoInstytut Geografii Uniwersytetu Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy

Bydgoszcz 2008

Tom I

Pod redakcjąZygmunta Babińskiego

Rewitalizacja drogi wodnej Wisła-Odra

szansą dla gospodarki regionu

PRZYRODA I TURYSTYKA REGIONU POMORZA I KUJAW

Komitet RedakcyjnyProf. dr hab. Zygmunt Babiński, dr Danuta Szumińska

RecenzentProf. dr hab. Ryszard Glazik

Projekt okładki i składLOGO

Fotografia na okładceArchiwum Instytutu Geografii UKW

Wydano na zlecenieUrzędu Marszałkowskiego Województwa Kujawsko-Pomorskiego

ISBN 978-83-87586-85-0

WydawnictwoLOGO

�

Spis treści

Słowo wstępne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

Część I: Stan i perspektywy żeglugi śródlądowej

Teresa JarzębińskaRola polskich dróg wodnych śródlądowych w sieci europejskiej . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

Wojciech MajewskiZintegrowane zarządzanie gospodarką wodną na obszarze dolnej Wisły . . . . . . . . . . 20

Marcin GorączkoNatężenie ruchu żeglugowego na bydgoskim odcinka drogi wodnej E-70 – stan obecny i perspektywy rozwoju . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

Ewa KurowskaCele i założenia opracowania pt. „Koncepcja ekonomicznego rozwoju obszaru Doliny Noteci w granicach województwa kujawsko-pomorskiego” . . . . . . . . . . . . . . . . 35

Franciszek StrugałaRozwój turystyki wodnej na rzece Noteć – doświadczenia Związku Miast i Gmin Nadnoteckich . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

Paweł WiśniewskiPerspektywy wykorzystania Kanału Bydgoskiego i Noteci dla celów dydaktycznych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

Rafał WasilRewitalizacja szlaków wodnych Delty Wisły i Zalewu Wiślanego . . . . . . . . . . . . . . . . 53

Część II: Uwarunkowania rewitalizacji Kanału Bydgoskiego jako fragmentu drogi wodnej Wisła-Odra

Zygmunt Babiński, Michał Habel, Danuta SzumińskaMechanizmy i przyczyny zamulania koryta Kanału Bydgoskiego . . . . . . . . . . . . . . . . 65

Elwira Jutrowska, Zbigniew CzerebiejZanieczyszczenie wód Kanału Bydgoskiego w świetle badań Wojewódzkiego Inspektoratu Ochrony Środowiska w Bydgoszczy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81

Ernest K. Pujszo, Ryszard PujszoWybrane wskaźniki fizyczne, chemiczne i biologiczne a stan środowiska Kanału Bydgoskiego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88

Maria DombrowiczRewitalizacja zasobów przyrody w otoczeniu Kanału Bydgoskiego . . . . . . . . . . . . . . . 98

Katarzyna Kubiak-WójcickaTak dla rewitalizacji Kanału Bydgoskiego – głos w dyskusji . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102

Informacja o autorach . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104

�

Słowo wstępne

Mamy przyjemność oddać w Państwa ręce zbiór artykułów poruszających problematykę odzyskania dla gospodarki regionu Pomorza i Kujaw cennego obiektu, jakim jest droga wodna Wisła-Odra. Prezentowane tematy stanowią część problemów poruszonych w trakcie pierwszego Sympozjum Naukowo- -Samorządowego „Rewitalizacja drogi wodnej Wisła-Odra szansą dla gospodarki regionu”, a także dodatkowe zagadnienia, które nie były prezentowane w trakcie obrad. Sympozjum odbyło się w dniu 4 grudnia 2007 roku na Uniwersytecie Ka-zimierza Wielkiego w Bydgoszczy, a zorganizowane zostało przez Urząd Marszał-kowski Województwa Kujawsko-Pomorskiego i Instytut Geografii Uniwersytetu Kazimierza Wielkiego.

W trakcie obrad nawiązano bardzo owocny dialog pomiędzy osobami repre-zentującymi instytucje zajmujące się problematyką dróg wodnych i wykorzysta-niem wód dla różnych dziedzin gospodarki w naszym regionie a światem nauki, reprezentowanym przez naukowców z różnych dziedzin, począwszy od nauk tech-nicznych, przez przyrodnicze do humanistycznych. W sympozjum wzięli udział przedstawiciele Politechniki Gdańskiej, Uniwersytetu Śląskiego, Uniwersytetu Technologiczno-Przyrodniczego w Bydgoszczy, Uniwersytetu Kazimierza Wiel-kiego w Bydgoszczy, Urzędu Marszałkowskiego Województwa Kujawsko-Pomor-skiego, Urzędu Marszałkowskiego Województwa Pomorskiego, Urzędu Miasta Torunia, Urzędu Miasta i Gminy Nakło nad Notecią, Urzędu Miasta Nieszawa, Starostwa Powiatu Nakielskiego, Starostwa Powiatu Świeckiego, Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej w Poznaniu, Wojewódzkiego Inspektoratu Ochrony Środowiska, Kujawsko-Pomorskiego Biura Planowania Przestrzennego, Miejskiej Pracowni Urbanistycznej w Bydgoszczy, Muzeum Kanału Bydgoskiego, Stowarzy-szenia Kanał Bydgoski, Związku Miast i Gmin Nadnoteckich, Towarzystwa Przy-jaciół Dolnej Wisły. Ponadto w Sympozjum wzięło udział wielu sympatyków przy-wrócenia Kanałowi Bydgoskiemu jego dawnej świetności i znaczenia dla miasta, na czele z byłym posłem naszej ziemi Panem Sławomirem Jeneralskim.

Część pierwszą niniejszego tomu, zatytułowaną Stan i perspektywy żeglugi śródlądowej, otwiera artykuł Teresy Jarzębińskiej, prezentujący w syntetyczny sposób stan polskiej żeglugi śródlądowej na tle sieci europejskich dróg wodnych,

a także podstawowe ograniczenia utrudniające działania na rzecz zwiększenia udziału transportu wodnego w gospodarce polskiej. W kolejnym artykule Woj-ciech Majewski przedstawia podstawowe założenia zintegrowanego zarządzania gospodarką wodną na obszarze dolnej Wisły, zaznaczając, że jedynie uwzględnie-nie potrzeb wszystkich użytkowników może zapewnić racjonalne wykorzystanie zasobów wodnych. Marcin Gorączko przeanalizował w swojej pracy natężenie żeglugi w obrębie bydgoskiego fragmentu drogi wodnej, składającego się z Brdy i Kanału Bydgoskiego, w okresie ostatniego dziesięciolecia. Z zaprezentowanych danych wyraźnie wynika, że ponad połowę jednostek pokonujących śluzy na Ka-nale i Brdzie stanowiły statki pasażerskie, przewożące turystów. Ewa Kurowska przedstawiła założenia opracowania, wykonanego w celu wyznaczenia głów-nych kierunków działań, jakie powinny zostać podjęte dla gospodarczej odno-wy obszarów położonych w dolinie Noteci. Autorka podkreśliła duże znaczenie turystyki wodnej dla gospodarczego ożywienia terenów nadnoteckich, a także całego regionu kujawsko-pomorskiego. Opracowanie to zostało wykonane w Ku-jawsko-Pomorskim Biurze Planowania Przestrzennego i Regionalnego we Włoc-ławku. W kolejnym artykule Franciszek Strugała prezentuje kilka przykładów przeprowadzonych już działań, których celem było ożywienie Noteci jako szlaku wodnego. Działania te, inicjowane i koordynowane przez Związek Miast i Gmin Nadnoteckich, realizowane są przez szesnaście jednostek wykonawczych – gmin, wchodzących w jego skład. Artykuł Pawła Wiśniewskiego wskazuje kolejny kie-runek możliwego wykorzystania obiektów wodnych, jako bazy dydaktycznej dla edukacji przyrodniczej dzieci i młodzieży. Rafał Wasil, na tle stopnia wykorzy-stania i stanu dróg wodnych odcinka ujściowego Wisły, zaprezentował działania w ramach „Programu rozwoju dróg wodnych Delty Wisły i zalewu Wiślanego w zakresie turystycznego ich wykorzystania”. Program ten realizowany jest na obszarze województw pomorskiego i warmińsko-mazurskiego.

W drugiej części tomu zatytułowanej Uwarunkowania rewitalizacji Kanału Bydgo-skiego jako fragmentu drogi wodnej Wisła-Odra, zebrano artykuły poruszające prob-lematykę obecnego stanu środowiska Kanału Bydgoskiego i jego otoczenia. Pierwszy artykuł zwraca uwagę na znaczne wypełnienie Kanału rumowiskiem, co ogranicza jego funkcję żeglugową. Przywrócenie tej funkcji wymaga nie tylko oczyszczenia Kanału z rumowiska, ale także określenia mechanizmów jego transportu, wspoma-gających zachowanie odpowiednich głębokości tranzytowych. Aktualny stan jakości wody przedstawili autorzy kolejnych dwóch artykułów – Elwira Jutrowska i Zbigniew Czerebiej oraz Ernest Pujszo i Ryszard Pujszo. Obydwie prace wskazują na poprawę jakości wody, jako warunek konieczny do rozwoju turystyki wodnej w oparciu o Kanał Bydgoski, zarówno jako odrębny obiekt, jak też fragment drogi wodnej Wisła-Odra. W ostatnim artykule Maria Dombrowicz prezentuje możliwości wykorzystania zaso-bów przyrody ożywionej, znajdujących się w otoczeniu Kanału Bydgoskiego, do rewi-talizacji jego funkcji rekreacyjnej. Autorka wskazuje na wiele możliwych aspektów wy-korzystania tego obiektu do kształtowania atrakcyjnego wizerunku miasta Bydgoszczy.

Słowo wstępne

Mamy nadzieję, że publikacja będzie pierwszą z serii materiałów poruszających problematykę turystycznego zagospodarowania regionu Pomorza i Kujaw, z zacho-waniem zasad poszanowania jego walorów przyrodniczych oraz bogactwa kulturo-wego. Jednocześnie zapraszamy Czytelników do wzięcia udziału w dyskusji podczas kolejnych sympozjów poświęconych racjonalnemu wykorzystaniu drogi wodnej i jej fragmentu, jaki stanowi Kanał Bydgoski, na tle systemu europejskich dróg wodnych, w tym głównie Wisły i Odry.

Komitet Redakcyjny

Słowo wstępne

Część I

Stan i perspektywy żeglugi śródlądowej

13

Teresa JarzębińskaPolitechnika Gdańska, Wydział Inżynierii Lądowej i Środowiska, Katedra Hydrotechniki

Rola polskich dróg wodnych śródlądowych w sieci europejskiej

The role of Polish inland waterways in European network

Słowa kluczowe: śródlądowe drogi wodne, żegluga śródlądowa, sieć europejska, polityka transportowaKeywords: inland waterways, inland navigation, European network, the Trans-port policy

ZARYS TREŚCI. Polskie drogi wodne śródlądowe stanowią część międzynaro-dowej sieci europejskich dróg wodnych. Aktualny stan techniczny polskich szla-ków wodnych sprawia, że są one wykorzystywane tylko do przewozów lokalnych. W artykule przedstawiono uwarunkowania prawne, znaczenie przewozów towa-rowych żeglugą wodną i najważniejsze bariery rozwoju dróg wodnych. Opisano również możliwości dostosowania polskich dróg wodnych do parametrów dróg o znaczeniu międzynarodowym.

ABSTRACT. The Polish inland waterways form the part of international network of European inland waterways. Actual technical state of polish inland waterways causes that they are utilized for local transport only. In the paper legal regulations, importance of inland navigation in cargo transport and most important barriers for the development are presented. The possibilities to adopt Polish inland water-ways to parameters of international navigable routs are also describes.

WprowadzenieW Polsce nie ma naturalnych warunków dla stworzenia bardzo rozgałęzionej

sieci dróg wodnych. Mimo to – począwszy od XIII-XIV wieku – obserwowano sy-stematyczny rozwój żeglugi śródlądowej. Trzon sieci rzecznej stanowią Wisła i Odra. Ze względu na ich południkowy przebieg, przez stulecia tworzyły odrębne, niepo-wiązane ze sobą drogi wodne. Podobny układ geograficzny mają również główne naturalne śródlądowe drogi wodne krajów ościennych: Łaba, Ren, Dniepr, Niemen. Rozwój żeglugi śródlądowej w Europie spowodował, że w XVIII wieku zapoczątko-wano planowe prace, mające na celu stworzenie sieci dróg wodnych poprzez budo-

14

Teresa Jarzębińska

wę sztucznych kanałów żeglugi, łączących poszczególne naturalne szlaki żeglugowe oraz poprawę warunków nawigacyjnych na istniejących szlakach żeglugowych. Tego typu prace wykonano również na obszarze obecnego terytorium Polski. Podstawo-wy układ istniejącej sieci dróg wodnych w Polsce powstał w XVIII i XIX wiekach (Majewski, Jarzębińska 2001).

Uwarunkowania prawne i stan dróg wodnych w PolsceObecnie obowiązują następujące akty prawne, regulujące status dróg wodnych

śródlądowych w Polsce oraz żeglugi śródlądowej:− ustawa o żegludze śródlądowej z 21 grudnia 2000 r. (Dz.U. nr 5, poz. 43 z dnia

24. 01. 2001 r.),− ustawa Prawo wodne z 18 lipca 2001 r. (Dz.U. nr 115, poz. 1229 z dnia

11. 10. 2001 r.),− Rozporządzenie Rady Ministrów z 11 września 2001 r., zmieniające rozporządze-

nie w sprawie granic wód, linii brzegu, urządzeń nad wodami oraz klas wód śród-lądowych żeglownych (Dz.U. nr 106, poz. 1151 z dnia 29. 09. 2001 r.) oraz

− Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 7 maja 2002 r. w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych (Dz.U. nr 77, poz. 695 z dnia 18. 06. 2002 r.)Zgodnie z klasyfikacją dróg wodnych w Polsce, przedstawioną w cytowanych

wyżej rozporządzeniach:− ogólna (nominalna) długość śródlądowych dróg wodnych wynosi 3649,1 km,− drogi wodne przystosowane do uprawiania żeglugi towarowej mają długość

1720 km (począwszy od klasy II),− do klasy V można zaliczyć tylko 4,5% ich długości (w tym Zbiornik we Włocławku

– 1,5%, klasa Va i morskie wody wewnętrzne – 3%, klasa Vb), do klasy IV – 1%, do klasy III – 11%, do klasy II – 25%, do klasy Ia i b – ponad 50%, a więc są to szlaki dostępne praktycznie jedynie dla małych jednostek rekreacyjnych – jachtów i kajaków.Zestawienie to jasno pokazuje, że uprawianie planowej żeglugi towarowej

w Polsce jest praktycznie niemożliwe. Ponadto drogi wodne ulegają systematycznej degradacji z powodu: braku strategii rozwoju żeglugi śródlądowej w Polsce, braku konserwacji szlaku żeglownego i budowli hydrotechnicznych, likwidacji portów i przeładowni oraz zmiennych koncepcji zagospodarowania głównych szlaków żeglownych w Polsce (Jarzębińska 2006).

Rola polskich dróg wodnych w sieci europejskiejW ramach konwencji AGN (Umowa o głównych śródlądowych drogach wodnych

znaczenia międzynarodowego) z 1996 roku, której Polska jako jedyny kraj europej-ski nie podpisała, przez terytorium naszego kraju przechodzą trzy międzynarodowe drogi wodne (ryc. 1):− E-30 – łącząca Morze Bałtyckie z Dunajem w Bratysławie (na terytorium polskim

– Odra od Szczecina do granicy państwa),

1�


− E-40 – połączenie Morza Bałtyckiego z Dnieprem poprzez Wisłę od Gdańska do Warszawy i Bug do Brześcia,

− E-70 – łącząca Holandię z Rosją i Łotwą poprzez Odrę od Kanału Odra-Hawela do ujścia Warty, drogę wodną Odra-Wisła (Warta, Noteć, Kanał Bydgoski) oraz Wisłę i Nogat lub Szkarpawę do Elbląga (Jarzębińska, Majewski 1999).

Ryc. 1. Polskie odcinki europejskiej sieci dróg wodnych (Wroński, Pietrzak 2007)

Koncepcje dostosowania polskich dróg wodnych do parametrów międzynarodo-wych szlaków żeglownych (klasa IV i Vb) są mrzonką – nasze warunki hydrologicz-ne nie pozwalają na uzyskanie odpowiednich parametrów żeglugowych, nawet przy wielkich nakładach inwestycyjnych. Dlatego – oceniając realnie możliwości – należy dążyć do odtworzenia stanu dróg wodnych sprzed około 40 lat, a więc dostosować je do parametrów klasy III (według obowiązującej obecnie klasyfikacji). Z proponowa-nych połączeń międzynarodowych realna jest tylko realizacja połączenia E-70, i to jedynie dla celów żeglugi turystycznej (Jarzębińska 2007a).

Aktualny stan żeglugi śródlądowejŻegluga śródlądowa w Polsce wykonuje obecnie około 0,7% przewozów masy to-

warowej i zajmuje ostatnią pozycję wśród pozostałych gałęzi transportu w naszym kraju. Dziewięć milionów ton towarów, przewożonych średnio w ciągu roku droga-mi wodnymi (średnia z ostatnich 20 lat), plasuje Polskę wśród krajów o najniższym

16

udziale transportu śródlądowego w Europie. Średni czas trwania sezonu nawiga-cyjnego na Odrze i Wiśle wynosi 260 dni, a średnia długość przewozów w relacjach krajowych – 95 km. Długość przewozów świadczy o tym, że mają one charakter lo-kalny. Jest to oczywiście spowodowane między innymi stanem szlaków wodnych w Polsce, utrudniającym planową żeglugę długodystansową. Przewozy na dłuższych odcinkach mają miejsce sporadycznie w przypadku transportu pojedynczych towa-rów wielkogabarytowych (Jarzębińska 2007b).

Z powodu degradacji krajowych szlaków transportowych polskie przedsiębior-stwa pracują głównie na drogach wodnych innych państw europejskich. Przewo-zy zagraniczne stanowią 30% przewozów polskimi statkami handlowymi (około 3,5 mln ton rocznie).

Bariery rozwoju żeglugi śródlądowej w PolsceBariera organizacyjna

Jedną z podstawowych przyczyn aktualnego stanu dróg wodnych jest rozprosze-nie kompetencji w dziedzinie utrzymania i rozwoju śródlądowych dróg wodnych. Obecnie drogami wodnymi i żeglugą śródlądową zarządza kilka resortów, czyli nikt. Ten fakt, a nie brak środków finansowych, jest podstawową przyczyną degradacji dróg wodnych:− Sprawami dróg wodnych zarządza 7 Regionalnych Zarządów Gospodarki Wod-

nej, podległych Krajowemu Zarządowi Gospodarki Wodnej. Odpowiadają one za drogi wodne zlokalizowane w danej zlewni, w tym za obiekty hydrotechniczne – śluzy i budowle regulacyjne. Nie mają jednak mocy wykonawczej, ponieważ te uprawnienia przekazano specjalistycznym przedsiębiorstwom (np. Przedsiębior-stwom Budownictwa Wodnego – PBW, Przedsiębiorstwom Budownictwa Hydro-technicznego – PBH, Przedsiębiorstwom Budownictwa Wodno-Inżynieryjnego – PBWI). Przedsiębiorstwa te w ostatnich 10 latach zlikwidowano;

− Flota podlega 8 Urzędom Żeglugi Śródlądowej (podlegającym Ministerstwu Transportu). Urzędy rejestrują statki i kontrolują ich stan techniczny, prowadzą egzaminy na patenty i świadectwa oraz dochodzenia w sprawie wypadków żeglu-gowych.Taki stan rzeczy powoduje nie tylko pomieszanie kompetencji, ale i podejmo-

wanie sprzecznych decyzji. Ponadto fakt, że drogami wodnymi zarządza (poprzez Krajowy Zarząd Gospodarki Wodnej – KZGW) Minister Środowiska, ogranicza możliwości ich rozwoju – trudno pogodzić rozwój żeglugi z planami ustanowienia obszarów Natura 2000.

Ograniczenia prawneObecny stan uwarunkowań prawnych dotyczących transportu wodnego w Polsce

sprawia, że mimo zgodności wspomnianych wyżej aktów prawnych z ustawodaw-stwem europejskim, istnieją duże utrudnienia praktycznego uprawiania żeglugi za-równo towarowej, jak i turystycznej.


1�

Należy również podkreślić, że brak ratyfikacji Porozumienia Europejskiego AGN (Umowa o głównych śródlądowych drogach wodnych znaczenia międzynarodowe-go) z 1996 roku uniemożliwia integrację polskich dróg wodnych z siecią europejską. Stan ten wyklucza jakiekolwiek akcje w ramach instytucji Unii Europejskich mogące zaktywizować nasz transport śródlądowy.

Bariera społecznaW Polsce istnieje – niestety – bariera społeczna związana zarówno z nieznajo-

mością ograniczeń gospodarki wodnej, jak i znaczenia śródlądowych dróg wodnych w systemie transportowym kraju. Bariera ta wynika z braku rzetelnej informacji. W powszechnej opinii społecznej żegluga śródlądowa jest przestarzałym, powolnym i nieefektywnym środkiem transportu, a wszelkie działania mające na celu polepsze-nie sytuacji są bardzo czaso- i kapitałochłonne. Taki stan wiedzy nie stwarza akcep-tacji dla jakichkolwiek działań związanych z aktywizacją dróg wodnych. Tę atmo-sferę pogłębiają intensywne i mocno nagłaśniane w mediach akcje pseudoekologów, którzy głoszą, że nawet regulacja szlaku żeglownego jest niszczycielską ingerencją w środowisko naturalne.

W krajach UE podstawową przesłanką rozwoju śródlądowego transportu wod-nego jest jego mały degradacyjny wpływ na środowisko. W Polsce brak jest nato-miast proekologicznych mechanizmów w transporcie. Głównym celem polityki transportowej kraju jest rozwój sieci dróg i autostrad, bez informowania społeczeń-stwa o kosztach zewnętrznych (w tym ekologicznych) takiego postępowania. Unie-możliwia to zainteresowanym mieszkańcom wpływanie na podejmowanie decyzji inwestycyjnych. Idea rewitalizacji dróg wodnych nie jest przedmiotem zaintereso-wania mediów, więc dotarcie jakiejkolwiek informacji do poszczególnych obywateli jest niezwykle trudne. Dlatego też edukacja społeczeństwa i rzetelna informacja są podstawą do uzyskania akceptacji społecznej dla realizacji różnych celów związa-nych zarówno z gospodarką wodną, jak i z transportem, a żegluga śródlądowa jest elementem obu tych działów gospodarki narodowej (Jarzębińska 2006).

Polityka transportowa krajuPolityka transportowa kraju praktycznie nie przewiduje rozwoju śródlądowych

dróg wodnych do 2025 roku. Obecny stopień udziału transportu wodnego w całości przewozów towarów wynosi około 0,7%, od wielu lat utrzymuje się na tym samym poziomie i nie ma szans na wzrost w najbliższym czasie. Wynika to między innymi z przekonania decydentów, że żegluga śródlądowa ma marginalne znaczenie w sy-stemie transportowym Polski. Przykłady rozwiązań transportowych realizowanych z powodzeniem w innych krajach Unii Europejskiej nie mają żadnego wpływu na strategiczne plany rozwoju kraju. Stopniowym ograniczeniom ulega również wiel-kość przewozów koleją. Rozwijany ma być jedynie transport drogowy i lotniczy (za-równo towarowy, jak i pasażerski). Jest to rozwiązanie (z możliwych do zastosowa-nia) najdroższe i najbardziej niekorzystne z punktu widzenia zachowania dobrego


18

stanu środowiska. Brak autostrad i tras szybkiego ruchu oraz stan dróg istniejących powoduje znaczne ograniczenia rozwoju tego rodzaju transportu. Zmiana tego sta-nu rzeczy wymaga wielkich nakładów finansowych i długiego okresu realizacji. Re-witalizacja dróg wodnych spowodowałaby odciążenie połączeń drogowych i znaczne ograniczenie emisji zanieczyszczeń do atmosfery, wody i gruntu. Według najnow-szych danych niemieckich transport wodny śródlądowy emituje do atmosfery pię-ciokrotnie mniej dwutlenku węgla niż transport drogowy (w g/tkm), charakteryzu-je się znacznie mniejszą liczbą wypadków i poszkodowanych oraz praktycznie nie powoduje hałasu oraz skażenia wody i gruntu. Niestety, te dane (i związane z nimi najniższe koszty ekologiczne transportu wodnego w porównaniu z innymi formami transportu) nie znajdują odzwierciedlenia w polityce transportowej kraju.

Znaczenie żeglugi śródlądowej i jej rozwoju nie ma również odbicia w Strategii Gospodarki Wodnej, przyjętej przez Radę Ministrów 18 września 2005 roku. Trans-port wodny, jako jedno z zadań gospodarki wodnej traktowane jest dokładnie z taką samą uwagą, jak w polityce transportowej. Wspomniana strategia rozpatruje drogi wodne głównie w kontekście ochrony przed powodzią dolin rzecznych. Jednocześnie podkreśla się, że brak ratyfikacji przez Polskę umowy AGN z 1996 roku powoduje stagnację w dziedzinie rozwoju dróg wodnych. Zadania przewidziane do realiza-cji ograniczają się do utrzymania i modernizacji istniejących dróg wodnych o cha-rakterze turystycznym z uwzględnieniem obiektów wpisanych do rejestru zabytków (m.in. Szkarpawy i połączenia Odra-Wisła, ale w bliżej nieokreślonym terminie).

Tendencje międzynarodoweSytuacja śródlądowych dróg wodnych nie tylko w Unii Europejskiej, ale również

w pozostałych krajach Europy jest zgoła odmienna niż w Polsce. Żegluga śródlądo-wa odgrywa znaczącą rolę w przewozach ładunków. Sieć dróg wodnych o łącznej długości ponad 35 tys. km (dane dla UE-15) łączy setki miast i ośrodków przemysło-wych. 18 spośród 25 krajów UE wykorzystuje śródlądowe drogi wodne, a 10 z nich jest połączonych wspólną siecią wodną. Średni udział żeglugi w wielkości przewo-zów w tych krajach wynosi 7% (transport drogowy – 74%, kolejowy – 14%), ale są re-giony, gdzie wartość ta osiąga 43%. Kraje, w których drogi wodne odgrywają bardzo dużą rolę w strukturze transportu – Niemcy, Holandia, Belgia, Francja – przywiązu-ją szczególną wagę do dalszego rozwoju żeglugi.

Wspólna polityka transportowa UE stwierdza, że rozwój żeglugi śródlądowej jest jednym z najważniejszych jej priorytetów. W zamian za tym idą regulacje prawne, które poza rozwojem i usprawnieniem transportu wodnego mają na celu dbałość o bezpieczeństwo żeglugi i ochronę środowiska. Najważniejszym z nich jest Biała Księga Europejskiej Polityki Transportowej do 2020 roku (White Paper, European transport policy for 2020: time to decide). Dokument ten przedstawia wspólne cele polityki transportowej UE, podkreśla znaczenie zrównoważonego rozwoju trans-portu, promuje przewozy alternatywne wobec transportu drogowego, zaleca powią-zanie żeglugi śródlądowej, przybrzeżnego transportu morskiego i transportu kolejo-


19

wego we wspólny system, umożliwiający usługi intermodalne. Komisja Europejska ogłosiła w styczniu 2006 roku Komunikat w sprawie promocji żeglugi śródlądowej „NAIADES” (Navigation And Inland Waterway Action and Development in Europe) – Zintegrowany Europejski Program Działań na Rzecz Żeglugi Śródlądowej. Celem programu jest działanie na rzecz wspierania konkurencyjności transportu wodne-go, w szczególności poprzez poprawę jego integracji z multimodalnymi łańcuchami dostaw.

Zamiast podsumowaniaCzłonkostwo Polski w Unii Europejskiej obliguje nas do wdrażania wspólnej

polityki transportowej. Przy obecnym stanie dróg wodnych i żeglugi śródlądowej w kraju oraz braku akceptacji propozycji unijnych (w tym konwencji AGN) barie-ra między polskim i europejskim systemem transportu wodnego wydaje się nie do przełamania. Ale problem ten istnieje i należy się z nim zmierzyć. Tym bardziej, że istniejący stan rzeczy nie jest nową sprawą. Już w 1920 roku Prof. Maksymilian Matakiewicz, jeden z najwybitniejszych polskich hydrotechników, napisał: „Pol-ska powinna zrobić wysiłek w celu rozwoju śródlądowego transportu wodnego, który podobnie jak na całym świecie przyniesie państwu znaczne korzyści”. Powinniśmy wreszcie wyciągnąć z tego wnioski.

LiteraturaJarzębińska T., 2007a. Problems of Inland Navigation In Poland in View of Integra-

ted Water Resources Management (IWRM), [w]: Petraš J. (red.), Proc. of the 10th International Symposium on Water Management and Hydraulic Engineering, 04-09. 09. 2007 Šibenik, Chorwacja (w jęz. angielskim).

Jarzębińska T. 2007b. The role of inland ports in integration of polish waterways with the European network, Polish Maritime Research, Special issue 2007/S1, s. 20-23 (w jęz. angielskim).

Jarzębińska T., 2006. Limitations of the Inland Navigation Development In Poland. In-Water Project, raport (w jęz. polskim i angielskim), http://inwaterproject.org.

Jarzębińska T., Majewski W., 1999. Changes and their Consequences of the Estuarine Section of the Vistula River, [w]: Affelt W., Cywiński Z. (red.), Proc. of the Inter-national Conference “Preservation of the Engineering Heritage – Gdańsk Outlook 2000”, GUT, s. 127-132 (w jęz. angielskim).

Majewski W., Jarzębińska T., 2001. Budowle hydrotechniczne na polskich drogach wod-nych, [w]: Mat. Sympozjum “Perspektywy transportu wodnego w Polsce”, Polski Re-jestr Statków (PRS), Gdańsk, s. 37-50.

Wroński S., Pietrzak E., 2007. Bydgoski Węzeł Wodny – szansą dla Bydgoszczy, Ma-teriały Seminarium „Wodne szlaki turystyczne w Polsce”, Bydgoszcz 8-10 czerwca 2007 (płyta CD).


20

Wojciech MajewskiKomitet Gospodarki Wodnej Polskiej Akademii NaukInstytut Meteorologii i Gospodarki Wodnej

Zintegrowane zarządzanie gospodarką wodną na obszarze dolnej Wisły

Integrated water management in the Lower Vistula Region

Słowa kluczowe: Wisła, dolna Wisła, zintegrowane zarządzanie wodą, żegluga, dorzecze WisłyKey words: Vistula, Lower Vistula, integrated water management, navigation, the Vistula Water District

ZARYS TREŚCI. Wisła jest największą rzeką Polski, której dorzecze obejmu-je 54% powierzchni kraju oraz stanowi obszar Dorzecza Wisły i dzieli się pod względem hydrograficznym na trzy odcinki: górny, środkowy i dolny. Część dolnego odcinka Wisły (od stopnia wodnego Włocławek do ujścia do morza) stanowi Region Dolnej Wisły, znajdujący się w gestii Regionalnego Zarządu Go-spodarki Wodnej w Gdańsku. Wisła w czasach przedrozbiorowych stanowiła bardzo ważną oś transportową i gospodarczą Polski. Dziś jej znaczenie znacznie spadło. W artykule przedstawiono charakterystykę dolnej Wisły, obecne cele gospodarki wodnej i zasady zintegrowanego zarządzania. Szczególną uwagę zwrócono na możliwości żeglugowego wykorzystania dolnej Wisły.

ABSTRACT. The Vistula River is the largest Polish river, whose catchment occupies 54% of the Polish territory and forms Water District of Vistula and hydrographical-ly is divided into three sections: upper, middle and lower. Part of the Lower Vistula (downstream from hydraulic project Włocławek to the sea) is regarded as Water Re-gion of the Lower Vistula and belongs to the Regional Board of Water Management in Gdańsk. The Vistula in the times before partitioning of Poland formed an impor-tant axis of transportation and economy. Today its importance dropped significant-ly. In the paper characteristics of the Lower Vistula, present aims of water resources management and principles of integrated water management are described. Special attention is directed to the use of the Lower Vistula for inland navigation.

WprowadzenieKonferencja zorganizowana przez Urząd Marszałkowski Województwa Kujaw-

sko-Pomorskiego i Uniwersytet Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy poświęcona

21

rewitalizacji drogi wodnej Odra-Wisła stała się okazją do przedstawienia proble-mów gospodarki wodnej na obszarze dolnej Wisły, która stanowi część tej drogi wodnej. Współczesna gospodarka wodna występuje jako gospodarka zintegrowana, oparta na zasadach zrównoważonego rozwoju. W niniejszym artykule przedstawio-ne zostaną cele gospodarki wodnej, które w ostatnich latach uległy dosyć istotnym zmianom, zasady zintegrowanej gospodarki wodnej, charakterystyka dolnej Wisły i zmiany, jakie nastąpiły w okresie XIX i XX wieku oraz możliwości wykorzystania gospodarczego i żeglugowego dolnej Wisły zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju i uwzględnieniem aspektów przyrodniczych. Wszelkie rozwiązania o cha-rakterze technicznym wymagają obecnie wzięcia pod uwagę względów ekologicz-nych, co wiąże się z dyskusją oraz różnego rodzaju kompromisami. Niezwykle waż-nym elementem współczesnej gospodarki wodnej jest szeroki udział społeczeństwa w jej zarządzaniu.

Cele gospodarki wodnejCele gospodarki wodnej uległy w ostatnich latach dosyć istotnym zmianom.

Wymusiła to przede wszystkim Ramowa Dyrektywa Wodna UE oraz szereg innych dyrektyw z nią związanych. Podstawowym celem są teraz zagadnienia ekologiczne oraz jakość wód. Jest to w pewnym sensie niezbyt korzystne dla naszej gospodar-ki wodnej, która ma bardzo słabo rozwiniętą infrastrukturę wodną. Warto zwrócić uwagę na fakt, że gospodarka wodna odgrywa służebną rolę wobec gospodarki i społeczeństwa. W Polsce ma ona – niestety – niską rangę w porównaniu z innymi krajami europejskimi, takimi jak Niemcy, Holandia czy Francja. Z uznaniem należy natomiast przyjąć zapowiedź korzystnych zmian, przedstawionych w exposé Pre-miera RP Donalda Tuska, a dotyczących gospodarki wodnej, jak również uregulo-wania relacji między ekologią i przedsięwzięciami gospodarczymi. Podstawowe cele gospodarki wodnej są obecnie następujące:− osiągnięcie i utrzymanie dobrego stanu wód, a w szczególności ekosystemów wod-

nych i od wody zależnych,− zaspokojenie uzasadnionych potrzeb ludności i gospodarki (przemysł, rolnictwo,

żegluga, energetyka, turystyka) przy poszanowaniu zasady zrównoważonego użyt-kowania wód,

− podniesienie skuteczności ochrony w sytuacjach nadzwyczajnych, takich jak po-wódź, susza, awarie obiektów hydrotechnicznych i awarie przemysłowe, mogące powodować zanieczyszczenie wód.

Zintegrowane zarządzanie gospodarką wodnąIntegracja jest procesem tworzenia pewnej całości z części składowych, o nie-

kiedy rozbieżnych celach. Zintegrowane zarządzanie gospodarką wodną to zbudo-wanie, a następnie eksploatacja systemu, który wykorzystując mechanizmy prawne, ekonomiczne i społeczne pozwoli na spełnienie podstawowych celów gospodarki wodnej. Jednym z podstawowych problemów jest fakt, że gospodarka wodna jest


22

rozpatrywana w układach zlewniowych, natomiast wiele innych dziedzin gospodar-ki działa w innych układach, najczęściej administracyjnych (województwa, powiaty, gminy). Połączenie ram zarządzania powoduje często trudności. Zlewnia rzeczna może być położona na terenie kilku powiatów, a nawet województw. W systemie wy-stępuje zazwyczaj kilku użytkowników wody, posiadających różne cele. Mogą to być systemy ekologiczne, przestrzenne zagospodarowanie, zaopatrzenie w wodę, system dróg kołowych i kolejowych, żegluga, energetyka, rekreacja, rybołówstwo, ochrona przed powodzią czy łagodzenie skutków suszy, itp. Każda z tych dziedzin ma swoje specyficzne cele, które mogą kolidować z innymi. Nie wszystkie wyżej wymienione dziedziny mogą występować w równym stopniu w różnych zlewniach. Znalezienie rozwiązania satysfakcjonującego w pełni wszystkich użytkowników nie jest moż-liwe. Należy jednak dążyć do osiągnięcia takiego rozwiązania, które w najlepszym stopniu zadowoli wszystkich. Wymaga to jednak dyskusji i wielu kompromisów.

Charakterystyka dolnej Wisły Odcinek dolnej Wisły z punktu widzenia hydrograficznego rozciąga się od ujścia

Narwi do ujścia Wisły do morza. Długość tego odcinka wynosi 391 km, co stanowi 37% całej długości rzeki. Zlewnia dolnej Wisły jest stosunkowo nieduża i wynosi 37,5 tys. km2, co stanowi tylko 19% całego dorzecza. Świadczy to o małym przyroście zlewni na stosunkowo długim odcinku rzeki. Na odcinku dolnej Wisły jest niewiele dużych dopływów zmieniających przepływ w Wiśle.

Ryc. 1. Podział Polski na Regiony Wodne (według Krajowego Zarządu Gospodarki Wodnej)

Wojciech Majewski

23

Dolna Wisła znajduje się w zasięgu Regionu Dolnej Wisły, zarządzanego przez Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Gdańsku. Region Dolnej Wisły obejmuje Wisłę od stopnia wodnego Włocławek do ujścia Wisły do morza. Nie pokrywa się więc z podziałem hydrograficznym Wisły. Na rycinie 1 pokazano podział Polski na Regiony Wodne.

Wzdłuż dolnej Wisły znajduje się kilka ważnych ośrodków miejskich, takich jak Płock, Włocławek, Toruń, Bydgoszcz, Grudziądz, Tczew oraz Gdańsk i Elbląg. Jest to ważny obszar gospodarczy, ale również i rolniczy. Odcinek dolnej Wisły pokazano na rycinie 2.

Ryc. 2. Dolna Wisła (Mapa fizyczna Polski 2005 – fragment)

Odcinek charakteryzuje się bardzo dużym zróżnicowaniem koryta rzecznego. Od ujścia Narwi do Płocka (górny zasięg cofki zbiornika Włocławek) rzeka ma cha-rakter naturalny, na którym znajduje się szereg obszarów chronionych przyrodniczo.


24

Od Płocka do Włocławka mamy zbiornik przepływowy, o zmiennych głębokościach i szerokościach. Największe głębokości wody i najmniejsze prędkości przepływu wy-stępują tuż powyżej stopnia. W górnej części zbiornika odkłada się grube rumowisko wleczone, natomiast większość rumowiska unoszonego przechodzi przez stopień.

Poniżej stopnia leży odcinek koryta o wzmożonej erozji. Długość jego jest coraz większa i obecnie intensywna erozja denna dochodzi już prawie do Torunia. Maksy-malna erozja występuje tuż poniżej stopnia i osiągnęła już wartość około 2,5 m, co ma poważne konsekwencje dla eksploatacji i bezpieczeństwa stopnia. Warto przy-pomnieć, że odcinek dolnej Wisły od miejscowości Silno do ujścia do morza został w XVIII wieku w obrębie zaboru Pruskiego uregulowany dla celów żeglugowych. Większość budowli regulacyjnych nadal istnieje, aczkolwiek poważna ich część wy-maga remontu.

Cechą charakterystyczną dolnej Wisły jest jej zatorogenność związana z inten-sywnym tworzeniem się lodu i jego transportem. Jak wiadomo, maksymalne pozio-my w wielu przekrojach dolnej Wisły były wynikiem nie dużego natężenia przepły-wu, ale spiętrzeń zatorowych. Szczególnie istotne były zatory lodowe w samym ujściu Wisły, co w konsekwencji doprowadziło do wykonania w 1895 roku Przekopu Wisły. Zatory te spowodowały katastrofalną powódź w Gdańsku w 1829 roku oraz utwo-rzenie nowego ujścia Wisły do morza w 1840 roku, zwanego Wisłą Śmiałą. W ciągu okresu od czasu wykonania Przekopu na ujściowym odcinku Wisły nie powstał ża-den groźny zator powodujący powódź. Jest to również zasługa dobrze funkcjonującej flotylli lodołamaczy. Na zmianę charakteru przepływu na dolnej Wiśle ma istotny wpływ stopień Włocławek, który od kilku już lat pracuje przepływowo.

Stopień oddano do eksploatacji w 1970 roku. Miał on stanowić element Kaska-dy żeglugowo-energetycznej dolnej Wisły. Planowano 8 stopni niskiego spadu po-czynając od Wyszogrodu. Ostatni stopień był planowany powyżej odpływu Nogatu w miejscowości Piekło. Po oddaniu do eksploatacji stopnia Włocławek rozpoczęto prace projektowe oraz przygotowanie placu budowy dla stopnia w Ciechocinku. Ten projekt, ze względu na brak środków finansowych, nie został do dziś zrealizowany. Lokalizację tego stopnia przesunięto obecnie nieco w górę rzeki – do przekroju Nie-szawa. Budowa tego stopnia budzi dziś wiele kontrowersji i sprzeciwów ze strony ekologów.

Stopień Włocławek został zaprojektowany jako element Kaskady Dolnej Wisły (Majewski red. 1997). Konsekwencją takiego rozwiązania było założenie podpiętrze-nia wody dolnej stopnia Włocławek przez następny stopień. Tak się nie stało, co spo-wodowało znaczną erozję poniżej stopnia. Erozję dodatkowo potęgowała szczytowa praca elektrowni wodnej, powodująca dużą zmienność przepływów w ciągu dnia. Podstawowe zastrzeżenia ekologów dotyczą przerwania ekologicznego korytarza Wisły, co ma duże znaczenie dla ryb wędrownych. Faktem jest, że istniejąca prze-pławka dla ryb, wykonana w filarze działowym między jazem i elektrownią, nie dzia-ła prawidłowo. Ponadto uważano, że zbiornik spowodował przerwanie transportu rumowiska i jednocześnie nagromadzenie w zbiorniku wielu osadów toksycznych.

Wojciech Majewski

2�

To ostatnie nie było jednak wynikiem istnienia zbiornika, ale silnego zanieczyszcze-nia wód Wisły. Istnieją odmienne zdania na temat powstawania zatorów lodowych na zbiorniku. Jedną z propozycji ekologów było rozebranie stopnia Włocławek, co oczywiście wiązałoby się z ogromnymi kosztami. Warto przypomnieć, że obecnie elektrownia wodna Włocławek pracująca jedynie przepływowo, wytwarza ilość ener-gii elektrycznej pokrywającą całkowicie zapotrzebowanie dwóch sąsiednich miast: Włocławka i Płocka. Jest to energia odnawialna i ekologicznie czysta, niepowodująca żadnych zanieczyszczeń.

Przepływy na odcinku dolnej Wisły nie ulegają dużym zmianom na długości odcinka, ze względu na małą ilość znaczących dopływów. Dolna Wisła jest w prze-ważającej części obwałowana na przepływ o prawdopodobieństwie 1%.

Przepływy Wisły, według danych IMGW za lata 1951-1995, w przekroju Tczew kształtują się następująco (Fal i in. 2000):

przepływ średni 1060 m3∙s-1

przepływ maksymalny 7840 m3∙s-1

przepływ minimalny 253 m3∙s-1

przepływ 1% 9190 m3∙s-1

Odpływy w roku średnim, suchym i mokrym wynoszą odpowiednio: 34 km3, 20,5 km3 i 50,8 km3. Wisła odprowadza 7% wody słodkiej do Bałtyku.

Dolna Wisła stanowi ważny korytarz ekologiczny, a całe międzywale tego odcin-ka objęte jest programem NATURA 2000.

Zintegrowane zarządzanie dolną WisłąDolna Wisła reprezentuje szerokie możliwości wykorzystania gospodarczego.

Planowana Kaskada Dolnej Wisły jako żeglugowo-energetyczna, nie doczekała się realizacji. Od 1970 roku istnieje tylko stopień wodny Włocławek. Stąd nie ma pro-dukcji energii elektrycznej oraz żeglugi. Wisła stanowi również źródło zaopatrzenia w wodę dla celów przemysłowych, rolniczych i komunalnych. Wykorzystanie tych możliwości wymaga zabezpieczenia przeciwpowodziowego, szczególnie w okresie zimowym. Zintegrowane zarządzanie dolną Wisłą praktycznie nie istnieje. Brak jest odpowiednich funduszy, woli politycznej władz państwowych oraz pojawiają się protesty ekologów przeciw jakimkolwiek inwestycjom hydrotechnicznym. Warto przypomnieć, że cała dolna Wisła objęta jest programem NATURA 2000, co nie sprzyja jakimkolwiek inwestycjom na tym odcinku rzeki. Taka sytuacja nie ułatwia zintegrowanego zarządzania bardzo ważnym odcinkiem największej polskiej rzeki.

Możliwości wykorzystania żeglugowegoWisła w XVII wieku była najbardziej użeglownioną rzeką w Europie (Augustow-

ski 1982). Prymitywnymi sposobami transportowano 250 tys. ton do Gdańska – na-szego okna na świat. Zabory – niestety – podzieliły Wisłę na trzy strefy i uniemożli-wiły żeglugę. Jedynie w zaborze Pruskim uregulowano rzekę dla celów żeglugowych. W tym czasie wiele rzek europejskich było regulowanych, wykorzystywanych ener-


26

getycznie i żeglugowo. Obecnie wykorzystanie naszych rzek i kanałów do celów że-glugowych (transport towarów i turystyka) jest minimalne, podczas gdy w innych krajach europejskich jest dużo większe i stale wzrasta. Wiadomo, że transport wod-ny jest najbardziej ekologiczny i najmniej energochłonny. Nadaje się on do przewozu towarów masowych i wielkogabarytowych. Ponadto w szybkim tempie rozwija się żegluga turystyczna.

Przez Polskę przebiegają trzy międzynarodowe szlaki żeglugowe. E-30 łączy Morze Bałtyckie poprzez Zalew Szczeciński i Odrę z Ostrawą w Czechach. W dal-szym etapie przewiduje się przedłużenie tego szlaku do Bratysławy i przez Du-naj do Morza Czarnego. E-40 łączy Morze Bałtyckie z Morzem Czarnym poprzez dolną Wisłę, Zalew Zegrzyński, Bug, Muchawiec i Dniepr. Najważniejszy dla nas szlak żeglowny to E-70, łączący Holandię z Kaliningradem poprzez Berlin, Odrę, Wartę, Noteć, Kanał Bydgoski, Dolną Wisłę, Szkarpawę i Zalew Wiślany. Możliwe jest również wyjście na morze i połączenie ze szlakiem żeglugi przybrzeżnej E60. Zarówno szlak E-40, jak i E-70 przebiegają przez dolną Wisłę, co powinno być odpowiednio wykorzystane dla zagospodarowania tego odcinka rzeki. Niestety, do tej pory Polska nie podpisała konwencji AGN dotyczącej dużych międzyna-rodowych szlaków żeglugowych. Układ międzynarodowych szlaków żeglugowych pokazano na rycinie 3.

Ryc. 3. Przebieg trzech międzynarodowych dróg wodnych (Internet)

Wojciech Majewski

PodsumowanieNiniejszy artykuł można podsumować następującymi wnioskami:

1. Deklaracja rządu RP dotycząca gospodarki wodnej oraz możliwości pomocy UE stwarzają realną szansę przystąpienia do rewitalizacji międzynarodowej drogi wodnej E-70. Ważny element tej rewitalizacji może stanowić żegluga turystyczna.

2. Jest to bardzo duże i kosztowne przedsięwzięcie, wymagające szerokiego wsparcia wszelkiego rodzaju organizacji i społeczeństwa oraz bardzo dobrego przygotowa-nia propozycji.

3. Ze względu na uwarunkowania przyrodnicze występujące na trasie drogi wodnej E-70 konieczna jest szeroka dyskusja i znalezienie kompromisowych rozwiązań.

4. Rozwiązanie problemów żeglugi musi być powiązane z innymi celami gospodarki wodnej oraz innymi działami gospodarki narodowej.

LiteraturaAugustowski B. (red.), 1982. Dolina dolnej Wisły, Ossolineum, Wrocław, Warszawa,

Kraków, Gdańsk, Łódź.Fal B., Bogdanowicz E., Czernuszenko W., Dobrzyńska I., Koczyńska A., 2000. Prze-

pływy charakterystyczne głównych rzek polskich w latach 1951-1995, IMGW War-szawa.

Majewski W. (red.), 1997. Stopień wodny Ciechocinek, Konieczność, główne uwarunko-wania i sposób realizacji, Fundacja Kaskada Dolnej Wisły, Włocławek.

Mapa fizyczna Polski, 2005. Wyd. Demart Sp. z o.o., Warszawa.


28

Marcin GorączkoUniwersytet Technologiczno-Przyrodniczy w Bydgoszczy, Katedra Inżynierii Sanitarnej i Wodnej

Natężenie ruchu żeglugowego na bydgoskim odcinku drogi wodnej E-70 – stan obecny i perspektywy rozwoju

Intensity of the inland waterway transport at the part of the waterway No E-70 in the Bydgoszcz

Słowa kluczowe: Polska, Bydgoski Węzeł Wodny, Brda, Kanał Bydgoski, drogi wodneKey words: Poland, the Bydgoszcz Water Junction, the Brda river, the Bydgoszcz Canal, waterways

ZARYS TREŚCI. W artykule zaprezentowano wyniki analizy danych z lat 1997-2007 dotyczących natężenia ruchu żeglugowego na bydgoskim odcinku mię-dzynarodowej drogi wodnej E-70. Uwzględniono intensywność wykorzystania zlokalizowanych na tej drodze śluz, z podziałem na ruch towarowy, pasażerski i administrację szlaku. Uzyskane rezultaty, stanowiące podstawę wstępnej oceny jego aktualnego znaczenia dla gospodarki, skłaniają do poszukiwań nowych kie-runków rozwoju dróg wodnych na terenie Bydgoszczy, na przykład skoncentro-wania się na obsłudze przewozów pasażerskich.

ABSTRACT. The article presents results of data analysis which concern intensity of inland waterway transport in Bydgoszcz during period 1997-2007. The trans-port of goods, passengers and also manage the waterway have been included. Because of significant role of transport of goods the author has proposed a new course of development this part of waterway No E-70 – the specialization in tour-ist navigation. It could be helpful to restore inland waterway’s position in the By-dgoszcz Region.

WstępOpublikowane w roku 2007 przez Główny Urząd Statystyczny dane świadczą o

utrwalającej się stagnacji żeglugi śródlądowej na terenie kraju. Wyraża się to zni-komym udziałem tej gałęzi transportu w przewozach towarowych (poniżej 0,7%, biorąc pod uwagę wielkość przewozów), a jeszcze mniejszym w przypadku prze-

29

wozów pasażerskich. Po raz kolejny odnotowano zmniejszenie się stanu ilościo-wego taboru żeglugi śródlądowej, co nie powinno dziwić wobec jego znacznego zdekapitalizowania. Około 1400 km długości cieków w Polsce zostało włączonych w europejski system dróg wodnych, jednak w rzeczywistości polskie drogi wodne spełniają co najwyżej wymagania stawiane drogom o znaczeniu regionalnym (kla-sy od Ia do III). Odcinki dróg klas o znaczeniu międzynarodowym (klasy od IV do Vb) stanowią jedynie 5,5% dróg wodnych w Polsce, w dodatku są rozdzielone odcinkami dróg niższych klas, a nawet fragmentami rzek nieżeglownych.

Na tym tle prześledzono intensywność ruchu żeglugowego na bydgoskim odcin-ku drogi E-70 o łącznej długości 19,9 km (droga wodna II klasy), odbywającego się pomiędzy śluzą Czersko Polskie (na rzece Brdzie) a śluzą Osowa Góra (na Kanale Bydgoskim).

Cel i zakres pracyOcenę gospodarczego znaczenia bydgoskiego odcinka drogi E-70 oparto na ana-

lizie zestawień liczby śluzowań. Dokumenty te, będące podstawą określenia bilansu opłat za śluzowania w okresach miesięcznych i rocznych, sporządzane są przez pra-cowników Regionalnych Zarządów Gospodarki Wodnej. Generalnie wykorzystano dane z okresu 1997-2007, jednak do szczegółowej analizy posłużyły najbardziej jed-norodne dane z lat 1997-2002, kiedy administracja wszystkich bydgoskich śluz znaj-dowała się w gestii Inspektoratu w Bydgoszczy Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej w Poznaniu.

Omówienie wynikówBydgoski Węzeł Wodny jest częścią systemu krajowych i międzynarodowych

dróg wodnych, ale tylko nominalnie, nie zaś funkcjonalnie. Bardzo rzadko zdarza się, żeby jednostka prowadząca przewozy towarowe lub pasażerskie pokonywa-ła cały odcinek pomiędzy śluzą Czersko Polskie a śluzą Osowa Góra. W latach 1997-2004 faktyczny i regularny transport (rumowisko rzeczne pobierane z dna Wisły w rejonie Fordonu) odbywał się jedynie na śluzie Czersko Polskie (do 1999 roku na śluzie Brdyujście), którego punktem docelowym są place składowe w ob-rębie portu „Żeglugi Bydgoskiej” na osiedlu Bydgoszcz-Wschód. Jeśli w łącznej ilości śluzowań decydujący udział ma jedno przedsiębiorstwo, a tak jest właśnie w przypadku śluzy Czersko Polskie, to konsekwencją np. gorszej sytuacji finanso-wej tego przedsiębiorstwa lub zmiennej koniunktury w jednym z działów gospo-darki narodowej (w tym przypadku w budownictwie), jest duża zmienność stopnia wykorzystania śluzy następująca z roku na rok (ryc.1). Z kolei w przypadku śluzy Miejskiej, obsługującej przeważnie ruch pasażerski, wzrost intensywności wyko-rzystania tego obiektu nie ma związku z sytuacją na sąsiednich śluzach, ponieważ albo punkty docelowe na szlaku E-70 zlokalizowane są pomiędzy śluzami Czersko Polskie i Okole (tak jest najczęściej), albo też jednostki podążają w górę biegu Brdy, wpływając na drogę o znaczeniu lokalnym.

Natężenie ruchu żeglugowego na bydgoskim odcinku drogi wodnej E-70 …

30

Ryc. 1. Liczba śluzowań na wybranych obiektach w latach 1997-2006

Ryc. 2. Użytkowanie śluz na drodze wodnej E-70 w Bydgoszczy z uwzględ-nieniem celu żeglugi: 1. ruch towarowy, 2. ruch pasażerski, 3. administracja szlaku, 4. liczba śluzowań ogółem

Marcin Gorączko

31

Istotne znaczenie dla określenia gospodarczej roli pełnionej przez poszczegól-ne śluzy ma cel żeglugi śluzowanych jednostek (ryc. 2). I tak za typowy obiekt ob-sługujący ruch towarowy można uznać śluzę Czersko Polskie, ponieważ w latach 1997-2006 udział śluzowań w ruchu towarowym kształtował się od 96% do 66%, co prawda wykazujący w ostatnim okresie tendencję spadkową. Zupełnie inną struktu-rą śluzowań charakteryzują się śluzy na pozostałych stopniach wodnych. W okresie 1997-2004 cechowały się one generalnie podobnym udziałem (po około 40%) ruchu towarowego i pasażerskiego, za wyjątkiem śluzy Miejskiej, gdzie udział ruchu pa-sażerskiego przekraczał 50%. Znamienny jest w przypadku śluz Miejskiej, Okole, Czyżkówko, Prądy i Osowa Góra bardzo duży udział (od 10% do 25%) jednostek wykonujących rejsy w ramach administracji szlaku (jednostki RZGW, Policji, Straży Pożarnej, WOPR itd.).

Ryc. 3. Liczba śluzowań na śluzie Miejskiej statku pasażerskiego „Tramwaj Wodny” w latach 2005-2007

Niewielka intensywność wykorzystania bydgoskich śluz powoduje, że nawet jed-na jednostka regularnie pokonująca krótki odcinek drogi wodnej może radykalnie wpłynąć na ilościową i jakościową strukturę śluzowań. Przykładem może być sta-tek „Tramwaj Wodny”, kursujący od maja do października na odcinku od przystani przy ul. Garbary na Okolu do przystani na wysokości Bartodziejów, pokonujący ślu-zę Miejską sześć do siedmiu razy dziennie (ryc. 3, por. ryc. 1). Po jego uruchomieniu w 2005 roku, obecnie można powiedzieć, że śluza Miejska obsługuje prawie wyłącz-nie rejsy pasażerskie, będąc jednocześnie najbardziej intensywnie użytkowaną spo-śród sześciu analizowanych budowli hydrotechnicznych. We wcześniejszym okresie na liczbę śluzowań na śluzie Miejskiej największy wpływ miał także jeden armator


32

Ryc. 4. Średnia, maksymalna i minimalna liczba śluzowań w przebiegu rocznym na wybranych śluzach w latach 1998-2002

Marcin Gorączko

33

(„Klub Sportowy Łączność”), zgłaszający do śluzowania w lipcu każdego roku od kilkudziesięciu do 150 małych obiektów sportowych.

Przeciętny czas trwania sezonu żeglugowego na analizowanym odcinku drogi wodnej jest zróżnicowany (ryc. 4). W przypadku ruchu towarowego odbywającego się na śluzie Czersko Polskie trwa on zwykle 11 miesięcy, nierzadko jednak przez cały rok – z krótkimi przerwami spowodowanymi zbyt niskimi lub wysokimi sta-nami wody na Wiśle lub też wykształceniem pokrywy lodowej w rejonie ujścia Brdy. Na pozostałych śluzach sezon żeglugowy jest krótszy, jednostki przystoso-wane do przewozu towarów przemieszczają się przeważnie od kwietnia do listo-pada (8 miesięcy). W przewozach pasażerskich zaznacza się wyraźna sezonowość. W latach 1998-2002 sezon żeglugowy dla tej kategorii przewozów rozpoczynał się na wszystkich analizowanych śluzach nie wcześniej niż w kwietniu, a kończył się we wrześniu (6 miesięcy), z wyraźnie widocznym maksimum w lipcu, spowodowa-nym nasileniem śluzowań małych obiektów sportowych. Po uruchomieniu rejsów jednostki „Tramwaj Wodny” śluza Miejska jest wykorzystywana do przewozów pasażerskich także w październiku.

Wnioski i dyskusjaNa podstawie przeprowadzonych rozważań nasuwa się szereg refleksji na temat

gospodarczej roli bydgoskiego odcinka drogi wodnej E-70:1. W Polsce niezmiennie dominują przewozy na trasach krótkich i lokalnych, cze-

go typowym przykładem jest aktualny sposób użytkowania bydgoskiego odcinka międzynarodowej drogi wodnej E-70, który należy uznać za ekstensywny i nieren-towny.

2. Wobec faktu, iż od wielu lat mamy do czynienia ze stagnacją, a w zasadzie z re-cesją aktywności polskiej żeglugi śródlądowej na terenie kraju, należy raczej po-rzucić nadzieje na rewolucyjne zmiany w tym zakresie inicjowane przez władze ogólnokrajowe. Aktywizacja żeglugi w rejonie Bydgoszczy jest przede wszystkim zadaniem o dużym znaczeniu lokalnym, przy czym oczywiście korzystną okolicz-nością jest tranzytowy charakter Bydgoskiego Węzła Wodnego pomiędzy Europą Zachodnią i Wschodnią.

3. Należy ostatecznie odrzucić tezę o możliwości powrotu do stanu świetności że-glugi śródlądowej sprzed lat, charakteryzującego się dominacją przewozów to-warowych. Analiza aktualnych i prognozowanych kierunków rozwoju transpor-tu w Polsce wskazuje na postępującą marginalizację żeglugi śródlądowej w tym zakresie.

4. Podobnie należy ostatecznie odrzucić tezę o możliwości podniesienia klasy drogi wodnej E-70 w celu jej dostosowania do żeglugi jednostek towarowych, najczęściej pływających w Europie Zachodniej. Na terenie Bydgoszczy działania te stałyby w sprzeczności z wieloma przepisami prawa z zakresu ochrony środo-wiska, ochrony przyrody, ochrony zabytków, zagospodarowania przestrzenne-go, poszanowania prywatnej własności oraz, a może przede wszystkim, byłyby


nieuzasadnione ekonomicznie. Powszechnie wiadome jest, że obecnie (a tak-że w przewidywalnej przyszłości) największy ciężar przewozów pasażerskich i towarowych spoczywa na transporcie samochodowym, a mimo to jak opornie przebiegają inwestycje drogowe na terenie kraju. Kto i dlaczego ma inwestować w polską żeglugę śródlądową?

5. Jedynym realnym sposobem na zwiększenie roli omawianej drogi wodnej wydaje się koncentracja uwagi na ruchu pasażerskim (zwłaszcza turystycznym i rekrea-cyjnym). To jakby się wydawało pozornie minimalistyczne rozwiązanie oznacza i tak konieczność podjęcia licznych kosztownych inwestycji związanych z utrzy-maniem drogi wodnej w stanie zgodnym z wymaganiami dla dróg wodnych II kla-sy, radykalną poprawę jakości wód Kanału Bydgoskiego oraz Brdy, stworzeniem infrastruktury służącej użytkownikom drogi wodnej, tzn. marin, bazy noclegowej i gastronomicznej itp., a wreszcie zorganizowaniem zakrojonej na szeroką skalę akcji promocyjnej samej drogi oraz regionu i jego walorów przyrodniczych i kul-turowych.

LiteraturaGłówny Urząd Statystyczny, 2007. Transport – wyniki działalności w 2006 roku, Infor-

macje i opracowania statystyczne, Warszawa.

Marcin Gorączko

3�

Ewa KurowskaKujawsko-Pomorskie Biuro Planowania Przestrzennego i Regionalnego we Włocławku, Oddział w Bydgoszczy

Cele i założenia opracowania pt. „Koncepcja ekonomicznego rozwoju obszaru Doliny Noteci

w granicach województwa kujawsko-pomorskiego”Objectives and backgrounds of the elaboration titled:

“The conception of the economic development of the Noteć River Valley within Kujawsko-Pomorskie Voivodship”

Słowa kluczowe: Dolina Noteci, Noteć, droga wodna, koncepcja rozwojuKey words: the Noteć River Valley, the Noteć river, the waterway, the conception of the development

ZARYS TREŚCI. Celem opracowania jest wyznaczenie kierunków działań, jakie powinny zostać podjęte dla gospodarczej odnowy obszarów położonych w Dolinie Noteci. Projekt będzie bardzo istotnym narzędziem dla regional-nych i lokalnych władz oraz dla ich strategii rozwoju i miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego. Rezultaty będą również wykorzystane w regionalnych planach zagospodarowania terenu oraz opublikowane i wysła-ne do wszystkich władz w obszarze Doliny Noteci i do Związku Miast i Gmin Nadnoteckich. Turystyka wodna na Noteci jest szansą nie tylko dla tego obsza-ru, ale także dla regionu kujawsko-pomorskiego i dla sąsiednich województw. Szlak wodny wymaga podjęcia zdecydowanych działań na rzecz powstania infrastruktury turystycznej.

ABSTRACT. The main objective of the elaboration is to establish the directions of activities to be undertaken for the economic revival of the areas situated in the Noteć River Valley. The project is meant to be an extremely useful tool for regional and local authorities, for their strategies of development and preparation of physi-cal plans. The results will be also utilised in the regional development plans and will be published and send to all authorities in Noteć Valley area and to The As-sociation of Towns and Communes in Noteć Basin. Water tourism on the Noteć river is a chance not only for this area but also for Kujawsko – Pomorskie region and neighbouring voivodships. The waterway requires comprehensive investment in tourist infrastructure.

36

Kujawsko-Pomorskie Biuro Planowania Przestrzennego i Regionalnego we Włocławku, Oddział w Bydgoszczy, przygotowuje opracowanie pt. „Koncepcja eko-nomicznego rozwoju obszaru Doliny Noteci w granicach województwa kujawsko-pomorskiego”, które jest rodzajem studium funkcjonalno-przestrzennego.

Opracowanie to realizowane i częściowo finansowane zostało w ramach unijne-go projektu DEFRIS, który był wdrażany w ramach Inicjatywy Wspólnoty INTER-REG III B region Morza Bałtyckiego. Partnerzy projektu: ze Szwecji (region Öster-götland), Finlandii (region Pohjois-Savo i Central Finland), Litwy (region Kaunas) i Polski (województwo kujawsko-pomorskie) mieli za zadanie opracować strategie rozwoju dla średniej wielkości regionów, charakteryzujących się dużym potencjałem społeczno-gospodarczym, lecz jednocześnie znajdujących się w obszarze oddziały-wania krajowych metropolii. Celem opracowania są:1. Diagnoza stanu i uwarunkowań istotnych dla turystyki – zwłaszcza walorów

i zagospodarowania;2. Elementy strategii rozwoju produktu turystycznego;3. Synteza danych i informacji na temat analizowanego obszaru;4. Promocja obszaru.

Ryc. 1. Obszar opracowania na tle województwa kujawsko-pomorskiego (źródło: opracowanie własne)

Ewa Kurowska

3�

Istotną sprawą będą też wytyczne do planów zagospodarowania przestrzennego, strategii rozwoju oraz innych studiów opracowywanych przez samorządy lokalne.

Analizowany teren na tle województwa kujawsko-pomorskiego przedstawiono na ryc. 1. Granice i obszar opracowania tworzy 21 jednostek administracyjnych, po-łożonych wzdłuż rzeki Noteć w odcinku znajdującym się w granicach administra-cyjnych województwa kujawsko-pomorskiego, zajmujących łącznie powierzchnię 3486 km2 (ryc. 2). Obszar opracowania umownie nazwany został Doliną Noteci, gdyż uwzględnia nie tylko warunki hydrologiczne, ale także administracyjne, społeczne, itp. W skład wchodzi jedna gmina miejska, dwanaście gmin miejsko-wiejskich oraz osiem gmin wiejskich. Dwanaście gmin jest przeciętych biegiem rzeki, siedem do niej przylega, a dwie nie leżą w jej bezpośrednim sąsiedztwie. Na terenie obszaru znajduje się trzynaście miast, a siedem z nich związanych jest bezpośrednio z rzeką (są nią przecięte lub leżą w jej sąsiedztwie): Kruszwica, Pakość, Barcin, Łabiszyn, Nakło, Inowrocław i Janikowo. W części północnej obszar graniczy z powiatem grodzkim – Bydgoszczą. Badany obszar jest zamieszkiwany przez ponad 347 tys. mieszkańców, co stanowi 16,8% ludności województwa kujawsko-pomorskiego.

Ryc. 2. Analizowany obszar na tle podziału administracyjnego (źródło: opracowanie własne)

Cele i założenia opracowania pt. „Koncepcja ekonomicznego rozwoju obszaru …”

38

Rzeka Noteć zajmuje siódme miejsce w kraju pod względem długości (388,5 km), a powierzchnia dorzecza wynosi około 17 tys. km2. Rzeka ta ma duże znaczenie, ponieważ po realizacji Kanału Bydgoskiego w 1774 roku kanał ten połączył dorzecza dwóch największych rzek Polski – Odry i Wisły. Wykorzystywanie Noteci i systemu kanałów do transportu w XIX i XX wieku przyczyniło się do rozwoju Bydgoszczy, a Noteć wraz z Bydgoskim Węzłem Wodnym do dziś stanowi fragment transnaro-dowej drogi wodnej E-70 Berlin–Kaliningrad (ryc. 3). W granicach województwa kujawsko-pomorskiego Noteć płynie przez 127 km, co stanowi jedną trzecią całej jej długości.

Ryc. 3. Międzynarodowa droga wodna E-70 (źródło: opracowanie własne)

O walorach przyrodniczych stanowią występujące tu: Park Krajobrazowy Nad-goplański Park Tysiąclecia, dziesięć rezerwatów przyrody, osiem obszarów chronio-nego krajobrazu oraz wiele pomników przyrody. Ponadto w wytyczonym obszarze znajdują się dwa obszary specjalnej ochrony ptaków należące do Europejskiej Eko-logicznej Sieci „Natura 2000”: Ostoja Nadgoplańska i Dolina Środkowej Noteci i Ka-nału Bydgoskiego.

Analizowany obszar ma bardzo dobre warunki glebowe dla rolnictwa (70% cał-kowitej powierzchni gruntów analizowanego obszaru Doliny Noteci stanowią użytki rolne), jest to obszar o najlepszych glebach w całym województwie kujawsko-pomor-skim. Niski poziom zalesienia oraz niski udział opadów w centralnej i południowej części obszaru prowadzą do deficytu wody w glebie.

Ewa Kurowska

39

Pomimo że analizowany obszar jest jednym z najatrakcyjniejszych rolniczo te-renów województwa kujawsko-pomorskiego – antropopresja zmieniła malowniczą Dolinę Noteci w obszar gęsto zaludniony, z silnie rozwiniętym przemysłem. Znaj-dują się tu zakłady o znaczeniu regionalnym i krajowym z branż: chemicznej, spo-żywczej, wydobywczej i cementowej (Inowrocław, Kruszwica, Janikowo, Wapienno). Obszar Doliny Noteci należy do najsilniej zanieczyszczonych terenów w wojewódz-twie kujawsko-pomorskim.

Sferę gospodarczą Doliny Noteci należy ocenić dwuznacznie. Z jednej strony po-ziom przedsiębiorczości wykazuje w miarę wysoki i równomierny rozkład na całym obszarze, ale już w kwestii poziomu bezrobocia sytuację należy określić jako bardzo negatywną – większość obszaru cierpi na ponadprzeciętnie wysoki jego poziom. Sy-tuacja demograficzna jest złożona i wykazuje uwarunkowania zarówno pozytywne, jak i negatywne.

Wieloaspektowość i złożoność funkcjonalna obszaru przejawia się w:− wysokich walorach przyrodniczych i kulturowych,− bardzo silnej antropopresji,− bardzo wysokiej emisji zanieczyszczeń,− bardzo wysokim uprzemysłowieniu,− bardzo wysokim potencjale rolnictwa,− obecności Inowrocławia (piątego miasta regionu), który jest uznanym uzdrowi-

skiem,− bliskości Bydgoszczy, jako potencjalnego rynku zbytu produktu turystycznego.

Jednym z głównych celów opracowania jest diagnoza stanu i uwarunkowań istotnych dla turystyki. Ma ono wskazać możliwości, jakie stwarza rzeka, by ożywić turystykę wodną oraz optymalnie wykorzystać ją dla turystów oraz lokalnych spo-łeczności.

Rozwój produktu turystycznego w analizowanym obszarze powinien uwzględ-niać następujące założenia i cechy regionu:− walory antropogeniczne (przeszło 800-letnia historia) oraz przyrodniczo-krajo-

brazowe i kulturowe,− oddalenie o około 250 km od granicy z Niemcami, stwarzające możliwości rozwo-

ju sektora turystycznego z myślą o turystach zagranicznych,− możliwość stworzenia zaplecza rekreacyjno-wypoczynkowego dla weekendowego

ruchu turystycznego z Bydgosko-Toruńskiego Obszaru Metropolitalnego i więk-szych miast gmin nadnoteckich,

− wykreowanie turystyki wodnej na Noteci,− wykreowanie produktów markowych na bazie Kanału Bydgoskiego jako zabytku

techniki, Bydgoskiego Węzła Wodnego, uzdrowiska w Inowrocławiu czy też edu-kacji ekologicznej (ścieżki edukacyjne w okolicach jeziora Gopło).Zagospodarowanie turystyczne szlaków Noteci wymaga podjęcia szeregu dzia-

łań, z których na szczególną uwagę na etapie początkowym oraz we właściwym cza-sie optymalnego wykorzystania zasługują: doprowadzenie i utrzymanie stanu wód


40

w odpowiedniej czystości, ochrona przeciwpowodziowa, ochrona krajobrazu w oto-czeniu rzeki, rozwój infrastruktury technicznej, kojarzenie szlaku wodnego z innymi formami turystyki i rekreacji oraz szeroko pojęta edukacja, informacja turystyczna wsparte działaniami marketingowymi. Zaproponowane zostały również wszystkie konieczne do rozwoju turystycznego miejsca z przeznaczeniem na mariny, porty rzeczne, miejsca biwakowe wraz z odpowiednią infrastrukturą. Opracowanie zawiera komplet map, ilustrujących wskazane optymalne miejsca w obrębie dróg wodnych.

Sieć marin na omawianym obszarze mogłaby stać się jednym z elementów drogi wodnej. Mariny te powinny oferować zakres usług: cumowanie statków spacerowych i łodzi motorowych, slipowanie łodzi, usługi parkingowe dla samochodów, usługi mechaniczne i szkutnicze, noclegi dla kajakarzy, zaopatrzenie w wodę i artykuły spożywcze, usługi gastronomiczne, korzystanie z walorów naturalnych i atrakcji

Ryc. 4. Sieć transportowa i połączenia (źródło: opracowanie własne)

Ewa Kurowska

41

turystycznych gmin nadnoteckich. W projektowanych przedsięwzięciach w bezpo-średnim sąsiedztwie Noteci bądź kanałów nie sposób nie uwzględnić poszerzania oferty turystycznej regionu o formy rekreacji, które mogą wiązać się ze szlakiem wodnym lub bazować na zwiększonym zainteresowaniu turystów. Zwrócono uwa-gę na tworzenie systemu szlaków pieszych, rowerowych krzyżujących się ze szlaka-mi wodnymi, organizację imprez wiązanych, łączących turystykę wodną z innymi formami aktywności, nasycenie otoczenia szlaków wodnych obiektami służącymi rekreacji – klubami jeździeckimi, kąpieliskami, obiektami sportowymi, łowiskami wędkarskimi.

Szlak wodny doliny Noteci, jeśli ma służyć rozwojowi turystyki wodnej, wyma-ga podjęcia zdecydowanych działań na rzecz powstania infrastruktury turystycznej. Konieczne jest w pierwszej kolejności planistyczne zabezpieczenie terenów, niezbęd-nych dla budowy obiektów związanych z turystyką wodną, a następnie ich sukce-sywna realizacja.

Dolina Noteci, jej walory krajobrazowo-przyrodnicze stwarzają potencjal-nie możliwość rozwoju miast i gmin nadnoteckich. Rozwój turystyki z pewnością przyniesie korzyści lokalnym społecznościom, zapewniając między innymi miejsca pracy. Aktualnie wydaje się kluczowym zadaniem intensywna promocja turystyki wodnej oraz lobbing we wszystkich instytucjach, organach władz samorządowych oraz organizacjach pozarządowych, mający na celu „zwrócenie się społeczeństwa ku rzekom”. Prezentowane opracowanie ma stanowić jeden z elementów prowadzonych działań oraz dopomóc w pozyskiwaniu sojuszników.

Opracowanie pozwoli na lepsze zarządzanie Doliną Noteci poprzez rozpoznanie, w ponadregionalnej skali, wskaźników, które zwiększają jakość zarządzania przestrze-nią. Rezultaty mogą być również wykorzystane w regionalnych planach zagospoda-rowania terenu. Spojrzenie na ten obszar z perspektywy członkostwa w europejskiej strefie gospodarczej wymaga wieloaspektowego ujęcia tematu, szczególnie jeśli wziąć pod uwagę fakt, że region ten jest potencjalnym kandydatem do tzw. obszaru wspar-cia. Uchwalony w 2003 roku Plan Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Kujawsko-Pomorskiego zakłada dalsze współistnienie zróżnicowanych funkcji na ba-danym obszarze: funkcji rolniczej, przemysłowej oraz turystycznej.

Należy podkreślić ścisłą współpracę podjętą przez Kujawsko-Pomorskie Biuro Planowania Przestrzennego i Regionalnego we Włocławku z różnymi władzami, instytucjami oraz organizacjami, przy opracowaniach merytorycznych. Wymienić należy dla przykładu władze miast oraz gmin wchodzących w skład obszaru opraco-wania: Wielkopolskie Biuro Planowania Przestrzennego w Poznaniu, Miejską Pra-cownię Urbanistyczną w Bydgoszczy, Związek Miast i Gmin Nadnoteckich, Zespół Szkół Żeglugi Śródlądowej w Nakle. Wybrane aspekty opracowania prezentowane były w czasie konferencji w grudniu 2006 roku w Bydgoszczy, w maju 2007 roku w Nakle oraz w ramach Międzynarodowego Seminarium programu DEFRIS w Byd-goszczy w czerwcu 2007 roku. Rezultaty opracowania będą opublikowane i wysłane do wszystkich lokalnych władz samorządowych w obszarze Doliny Noteci.


42

Franciszek StrugałaZwiązek Miast i Gmin Nadnoteckich

Rozwój turystyki wodnej na rzece Noteć – doświadczenia Związku Miast i Gmin Nadnoteckich

Development of the water tourism on the river Noteć – The experiences of the Association of Towns and

Communities situated on the River Noteć.

Słowa kluczowe: turystyka wodna, Noteć, droga wodna E-70, Związek Miast i Gmin NadnoteckichKey words: water tourism, the Noteć river, the E-70 waterway , The Association of Towns and Communities situated on the River Noteć

ZARYS TREŚCI. Działania podejmowane przez Stowarzyszenie Związek Miast i Gmin Nadnoteckich ukierunkowane na prowadzenie wspólnej polityki na rzecz poprawy środowiska naturalnego, przywracanie i rozwój walorów tu-rystyczno-wypoczynkowych Doliny Noteci, poprawę żeglowności Noteci, za-gospodarowanie nadbrzeży, budowę przystani, organizację imprez, ożywienie wodniactwa oraz powstrzymanie degradacji wód, mają na celu „przywrócenie rzeki Noteć Miastom i Gminom i ich Mieszkańcom”. Poprawa stanu i infra-struktury rzeki prowadzi do rozwoju ruchu turystycznego, a tym samym do rozwoju miast i gmin zlokalizowanych wzdłuż biegu rzeki oraz przyczynia się do rozwoju gospodarczego regionu.

ABSTRACT. Action taken up by the Association of Towns and Communities situated on the River Notec, directed to leading of the common policy in favour of the improvement of the environment, restoring and development of tour-ist and holiday values of Notec Valley, improvement of navigable-ness of river Noteć, development of riversides, the construction of the marinas, the organiza-tion of events, reviving the boating and stopping of the degradation of water, they are purposing „restoring of the river Noteć for towns and communities and their inhabitants”. The improvement of condition and infrastructure of the river is leading to development of the tourist traffic and the same to development of towns and communities located along the course of the river and is contributing to the economic growth of the region.

43

WprowadzenieMiasta i gminy leżące nad Notecią, upatrując szansę na swój rozwój zjednoczyły

się, tworząc w 2000 roku stowarzyszenie pod nazwą Związek Miast i Gmin Nadnote-ckich (ZMiGN). Właśnie w oparciu o rzekę postanowiliśmy połączyć swe siły wokół idei współdziałania na rzecz poprawy stanu środowiska i infrastruktury Noteci.

Od najdawniejszych czasów to rzeki budowały i rozwijały osadnictwo. W ich dorzeczach powstały wielkie cywilizacje, a nad ich brzegami wyrastały zarówno metropolie, jak i małe miasta. Dzieje rzek związane były nierozerwalnie z historią państwa, narodów oraz obywateli miast i osad. Dla naszych miast i gmin przez wie-ki głównym wyznacznikiem rozwoju była Noteć, która jest jedną z najważniejszych i najdłuższych rzek w Polsce. Wypływa z jeziora Brdowskiego i Długiego. Swym za-sięgiem obejmuje zlewnię o powierzchni 17 330 km2 i przepływa przez trzy woje-wództwa: kujawsko-pomorskie, wielkopolskie oraz lubuskie. Ogólna długość rzeki wynosi 361 km. Specjaliści dzielą rzekę na Górną Noteć, która biegnie od źródeł do Nakła o długości 174 km oraz na Dolną Noteć, która z kolei zaczyna się w Nakle, a kończy się ujściem do Warty. Dolna Noteć liczy 187 km. Podział ten wynika ze stopnia skanalizowania koryta.

Znaczenie Noteci podkreśla fakt, iż wraz z Wartą, Kanałem Bydgoskim, Brdą tworzą drogę wodną Wisła-Odra. Na mapie europejskich dróg wodnych to fragment transeuropejskiej drogi E-70, prowadzącej z zachodu kontynentu na wschód, łączą-cej Francję, Luksemburg, Belgię, Holandię, Szwajcarię, Czechy, poprzez Niemcy z Polską. Polski odcinek drogi E-70 to odcinek Odry, cała droga wodna Wisła-Odra, odcinek Wisły, Nogat i Zalew Wiślany. Na zalewie szlak przekracza granicę obwodu kaliningradzkiego, aby Pregołą, Dejmą, Kanałem Dejma-Gilia dotrzeć do Niemna, a więc na tereny Litwy i Białorusi.

Największy rozkwit rzeki utożsamia się z uruchomieniem wspomnianej drogi Wisła-Odra, co związane było z oddaniem do użytku w 1774 roku Kanału Bydgo-skiego. Od tej pory ranga Noteci urosła do najważniejszego szlaku transportowego regionu. Po przebudowie kanału w latach 1905-1915 po Noteci pływały barki o noś-ności ponad 500 ton. Jednakże ostatnie 30-40 lat to powolny, ale postępujący regres w wykorzystaniu Noteci jako drogi transportowej. Od około 20 lat nie wykonuje się prac bagrowniczych, co spowodowało zamulenie dna do tego stopnia, że praktycznie trzeba było wstrzymać ruch jednostek z ładunkami. Brak ruchu zapoczątkował na przełomie lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych proces likwidacji firm żeglu-gowych, stoczni, portów, przystani i infrastruktury transportowej. Zawody związa-ne z pracą na rzekach stały się niepotrzebne, wzrastało bezrobocie. W tym okresie miasta odwróciły się od rzeki i w coraz większym stopniu zaczęły przyczyniać się do degradacji jej środowiska.

Tymczasem w krajach Europy Zachodniej funkcjonują dobrze zorganizowane i rozwinięte systemy śródlądowych dróg wodnych, które są systematycznie rozbu-dowywane i modernizowane. Zachodnie drogi wodne służą do transportu bardzo znaczącej masy towarowej oraz w coraz większym stopniu turystyce wodnej. Bez

Rozwój turystyki wodnej na rzece Noteć – doświadczenia Związku …

44

wątpienia jest to szansa dla Noteci i innych polskich rzek. Noteć powinna stać się z jednej strony szlakiem transportowym, a przede wszystkim szlakiem turystycz-nym. Sama Noteć, jak i jej dorzecze, posiada wspaniałe miejsca widokowe, krajobra-zowe, bogatą i różnorodną przyrodę, piękne miasta, budowle, muzea, ośrodki kultu-ry, co jest kolejnym potwierdzeniem tezy o możliwości rozwoju turystyki. Ożywienie tego sektora gospodarczego spowoduje powstawanie i rozwój hotelarstwa, gastrono-mi i ośrodków wypoczynkowych, sanatoryjnych, agroturystyki, budowę przystani i stanic wodnych oraz zapewni pracę całym grupom społecznym.

Po odrodzeniu się samorządności w Polsce to właśnie miasta i gminy stały się siłą sprawczą w kwestiach planowania, programowania rozwoju lokalnego i regionalne-go. Mieszkańcy dorzecza Noteci, nie czekając na działania jednostek odpowiedzial-nych za wszelkie zaniechania i zaniedbania na drogach śródlądowych, podjęły się przywrócenia i wykorzystania potencjału Noteci do ożywienia gospodarczego. To transformacja ustrojowa, a nade wszystko przywrócenie samorządu lokalnego spo-wodowało pojawienie się wielu inicjatyw w zakresie przywrócenia znaczenia rzek polskich. Niestety, na szczeblu centralnym jest jeszcze wiele oporów, by zrozumieć, że rzeki to nie tylko źródło potencjalnych zagrożeń, ale można z nich również czer-pać korzyści.

Struktura i cele Stowarzyszenia „Związek Miast i Gmin Nadnoteckich” Obecnie Związek liczy szesnastu członków zwyczajnych (gminy), dwóch członków

wspierających (Żegluga Bydgoska oraz Wyższa Szkoła Środowiska w Bydgoszczy) oraz jednego członka honorowego (Zespół Szkół Żeglugi Śródlądowej w Nakle n. Notecią). W skład Związku wchodzą: Gmina Inowrocław, Gmina Złotniki Kujawskie, Gmina Nowa Wieś Wielka, Gmina Barcin, Miasto i Gmina Pakość, Miasto i Gmina Nakło nad Notecią, Miasto i Gmina Szamocin, Miasto i Gmina Ujście, Miasto Czarnków, Miasto i Gmina Wieleń, Miasto i Gmina Krzyż, Gmina Drawsko, Miasto i Gmina Drezdenko, Gmina Stare Kurowo, Gmina Santok, Gmina Zwierzyn.

Za główne cele Związek przyjął prowadzenie wspólnej polityki na rzecz poprawy środowiska naturalnego, przywracanie i rozwój walorów turystyczno-wypoczyn-kowych Doliny Noteci, poprawę żeglowności Noteci, zagospodarowanie nadbrzeży, budowę przystani, organizację imprez, ożywienie wodniactwa, powstrzymanie de-gradacji wód. Już na samym początku zdaliśmy sobie sprawę, iż realizacja ambitnych zadań nie będzie możliwa bez udziału środków zewnętrznych, a w szczególności Unii Europejskiej.

Dotychczasowe działania na rzecz rozwoju turystyki wodnejW pierwszej fazie działania Związku konieczne stało się opracowanie stosownych

dokumentów programowych i strategii. Skupiono się na dwóch najważniejszych dla Związku sprawach, tj. ochronie środowiska i rozwoju turystyki na rzece Noteć.

Do tej pory opracowano przy udziale specjalistów z Wyższej Szkoły Środowi-ska w Bydgoszczy koncepcję programu ochrony środowiska i wód Noteci. Przyjęte

Franciszek Strugała

4�

koncepcje programu zakładają między innymi opracowanie projektów dotyczących oczyszczenia z osadów dennych oraz rewitalizacji i renaturyzacji Noteci. O wiele dalej zaszły sprawy dotyczące rozwoju turystyki. W 2002 roku podjęto współpra-cę z Polską Agencją Rozwoju Turystyki w Warszawie. Efektem tej współpracy było opracowanie strategii turystycznej dla gmin nadnoteckich pod nazwą Program Roz-woju Produktu Turystycznego oraz Kreacja Marki dla Gmin Nadnoteckich. Realiza-cja programu zakłada wzmocnienie pozycji turystycznej regionu, zwiększenie liczby turystów odwiedzających teren, przedłużenie sezonu, zwiększenie dochodów miast i gmin oraz zwiększenie zatrudnienia w turystyce. Zaproponowana koncepcja pro-gramu nawiązuje przede wszystkim do walorów naturalnych szeroko rozumianego obszaru Noteci. Całość koncepcji produktów turystycznych zawiera się w tytule: No-teć – naturalna i niezwykła.

Kolejnym etapem jest próba wdrożenia strategii. Kluczowym celem Związku jest zbudowanie infrastruktury służącej rozwojowi turystki na Noteci. Przystąpili-śmy więc z grupą partnerów z czterech państw do realizacji programu o akronimie InWater pod nazwą „Wykorzystanie Śródlądowych Dróg Wodnych dla Rozwoju Re-gionalnego” w ramach Inicjatywy Wspólnotowej INTERREG III B Region Morza Bałtyckiego.

Ryc. 1. Tablica informacyjna noteckiego szlaku wodnego w miejscowości Wieleń


46

Działania w ramach projektu traktują trasy wodne Kaliningrad-Berlin jako główną oś systemu, dzięki czemu nasze poczynania promujemy również na forum międzynarodowym (http://www.inwaterproject.org). Koordynatorem wszystkich działań była Politechnika Gdańska. Przedstawiciele Związku uczestniczyli w mię-dzynarodowych warsztatach i konferencjach w ramach wspólnego projektu InWa-ter, m.in. w Schwerinie, Kłajpedzie, Kaliningradzie, Tczewie, Gdańsku, Bydgoszczy i Santoku.

Związek Miast i Gmin Nadnoteckich realizował w ramach pakietów roboczych następujące zadania: − oznakowanie noteckiego szlaku wodnego,− promocję szlaku wodnego Noteci na forum międzynarodowym,− opracowanie dokumentacji dotyczącej budowy przystani i stanic wodnych na rze-

ce Noteć (studium wykonalności, oceny oddziaływania na środowisko, koncepcje projektowe). Oznakowanie szlaku noteckiego polegało na zastosowaniu jednolitego syste-

mu identyfikacji wizualnej atrakcji i usług turystycznych nad rzeką oraz w miejscu postoju. Zastosowano dwa rodzaje tablic informacyjnych. Jedne widoczne z wody z piktogramami (ryc. 1) oraz drugie posadowione na terenie przystani z mapami pokazującymi szlak wodny oraz oznakowaniem atrakcji i usług na planie (mapie) terenu.

Zadanie kluczowe dotyczące poprawy stanu infrastruktury Noteci zakończyli-śmy opracowaniem studialnym dla 10 lokalizacji przystani i stanic wodnych. Całość stanowi sieć portów i przystani na Noteci i nosi znamiona projektu o charakterze międzynarodowym i ponadregionalnym. Zlokalizowane są one bowiem na dwóch szlakach wodnych tj. transeuropejskiej trasie E-70 oraz Wielkiej Pętli Wielkopol-skiej. W ramach opracowania powstały koncepcje projektowe, studia wykonalności oraz dokonano uzgodnień lokalizacyjnych z Regionalnym Zarządem Gospodarki Wodnej, a także rozważano kwestie związane z programem Natura 2000.

Działania promocyjne Związku w ramach projektu InWater polegały na uczestni-ctwie w rejsie statkiem „Władysław Łokietek” z Bydgoszczy do Berlina oraz z Torunia do Krynicy Morskiej. Temu międzynarodowemu rejsowi studyjnemu towarzyszyły warsztaty tematyczne pod tytułem „Czy korzystamy ze skarbu jakim są śródlądowe drogi wodne?”. Związek Miast i Gmin Nadnoteckich zaangażował samorządy lo-kalne na trasie rejsu (Ujście, Czarnków, Wieleń, Drezdenko, Santok) w przyjęcie na swoim terenie uczestników rejsu, m.in. w organizację spotkań i zwiedzanie, a także włączył samorządy w proces podnoszenia świadomości społecznej o roli drogi wod-nej jako potencjału rozwojowego regionu.

Związek podejmuje również wiele innych inicjatyw promujących Szlak Note-cki. Organizuje wspólnie z Ligą Morską i Rzeczną oraz Zespołem Szkół Żeglugi Śródlądowej w Nakle nad Notecią coroczne Flisy Noteckie. Przy okazji flisu od-bywa się szereg imprez uzupełniających np. plenery, koncerty, imprezy sportowo- -rekreacyjne itp. Co roku wyznaczone miasto lub gmina organizuje przy wsparciu

Franciszek Strugała

4�

związku imprezę pod nazwą „Święto Noteci”, która ma charakter integracji lokal-nego społeczeństwa wokół idei „Przywrócenie Rzeki Noteć Miastom i Gminom i ich Mieszkańcom.”

W ramach planów edytorskich możemy odnotować dwa wydania planu pod tytułem „Szlakiem Noteci”. W 2006 roku z inicjatywy i za pomocą finansowania ZMiGN uczestniczyliśmy w przedsięwzięciu multimedialnym, realizowanym przez Astra TV Poznań i Satchwell Sp. z o.o. Warszawa i inne instytucje wspierające, tj. filmie o noteckim szlaku wodnym pt. „Wielka Pętla Wielkopolski”.

Równolegle powstał „Przewodnik – nie tylko dla wodniaków”, autorstwa Miro-sława Słowińskiego i Grzegorza Nadolnego oraz jako insert do tego przewodnika – film na DVD, który zdobył w tym roku I Nagrodę na Targach Tour Salon w Po-znaniu (Astra TV Studio w Poznaniu). Film był emitowany przez TV Biznes i TV Polonia. Zarówno film pt. „Wielka Pętla Wielkopolski”, jak i przewodnik doskonale – naszym zdaniem – ukazują urodę i walory turystyczne zapomnianej i czekającej na swe ponowne odkrycie Wielkiej Pętli Wielkopolski, liczącej 690 km drogi wodnej, która zaczyna i kończy się w Santoku. Jako Związek mamy olbrzymią satysfakcję, że oba wydawnictwa powstały przy znaczącym naszym udziale.

PodsumowanieAkcesja Polski z Unią Europejską spowodowała duże zainteresowanie drogą

Wisła-Odra wśród naszych zachodnich sąsiadów oraz polskich armatorów żeglugi śródlądowej. Zainteresowania te dotyczą przede wszystkim możliwości uprawia-nia turystyki wodnej na wymienionym akwenie. Nie można jednak pływać drogą wodną, na której głębokość tranzytowa na niektórych odcinkach jest poniżej normy, stopnie wodne są zamulone i przestarzałe, łuki za małe, brak nowoczesnej odpo-wiedniej łączności, a także portów, nabrzeży i przystani. W celu powrotu żeglugi na Noteć konieczne jest pilne dostosowanie drogi wodnej Wisła-Odra do zgodnych z wymogami UE parametrów, przynajmniej do II klasy drogi wodnej, tj.: dla statków o ładowności 500 ton i minimalnych wymiarów szlaku żeglownego, tj.: szerokości 30 metrów, głębokości tranzytowej 1,80 metra, promieni łuku osi szlaku 300 me-trów, prześwitu pod mostami ponad 3 metry. Osiągnięcie tych parametrów umożli-wi nie tylko powrót żeglugi towarowej nad Noteć, ale przede wszystkim rozwój bez-piecznej żeglugi turystycznej, najbardziej pożądanej z punktu widzenia miast i gmin leżących nad Notecią.

Jako Związek poczyniliśmy bardzo wiele, by złą sytuację do rozwoju żeglugi na drogach śródlądowych zmienić. Na początek muszą powstać porty i mariny z ko-nieczną infrastrukturą. Przygotowaliśmy się do tego, gdyż część gmin ma gotowe dokumentacje techniczne. Teraz pozostaje pytanie, czy ten rozwój zechcą wesprzeć Urzędy Marszałkowskie poprzez Regionalne Programy Operacyjne. Na ile ponadre-gionalne, a nawet międzynarodowe projekty znajdą uznanie samorządowych władz wojewódzkich? Czy zostanie wykorzystana wielka determinacja i zaangażowanie samorządów lokalnych, które połączyła Noteć?


48

Paweł Wiśniewski Zespół Szkół Żeglugi Śródlądowej w Nakle nad Notecią

Perspektywy wykorzystania Kanału Bydgoskiego i Noteci dla celów dydaktycznych

Perspectives of the Bydgoszcz Canal and the Noteć River utilization for teaching purposes

Słowa kluczowe: Kanał Bydgoski, Noteć, dydaktyka, edukacja ekologicznaKey words: the Bydgoszcz Canal, the Noteć River, teaching, ecological education

ZARYS TREŚCI. Doliny Kanału Bydgoskiego i Noteci to obszary szczególnie cen-ne przyrodniczo. Różnorodność biologiczna i walory ekologiczne tych terenów powinny lepiej służyć edukacji ekologicznej. Kanał i rzeka powinny być wykorzy-stywane jako naturalne obiekty dydaktyczne szczególnie podczas zajęć szkolnych w terenie. Artykuł przedstawia perspektywy wykorzystania Kanału Bydgoskiego i Noteci dla celów dydaktycznych oraz znaczenie edukacji przyrodniczej w rozwo-ju świadomości ekologicznej dzieci i młodzieży szkolnej.

ABSTRACT. The Bydgoszcz Canal and the Noteć River valleys are particularly valuable natural areas. Biodiversity and high nature value of these terrains they should better serve for the ecological education. The canal and the river they should be used as naturals teaching objects particularly during the field classes. This article presents perspectives of the Bydgoszcz Canal and the Noteć River uti-lization for teaching purposes and importance the natural education in the devel-opment of the ecological awareness of school-age children and adolescents.

WprowadzenieDawnym transeuropejskim szlakom żeglugowym wyznacza się obecnie nowe

funkcje. Oprócz dróg wodnych pełnią one rolę ważnych ośrodków rekreacji i tury-styki. W planach rozwoju regionu kujawsko-pomorskiego zadania takie przypisuje się przede wszystkim Kanałowi Bydgoskiemu (Badtke 2006). Pojawiają się nowe ini-cjatywy, zmierzające do ożywienia turystyki wodnej i rekreacji na całym Bydgoskim Węźle Wodnym. Jedną z nich był realizowany w latach 2006-2007, koordynowany przez Politechnikę Gdańską program InWater, mający przyczynić się do rewitali-

49

zacji międzynarodowej drogi wodnej E-70 oraz podniesienia wiedzy społeczeństwa o korzyściach płynących z posiadania szlaków śródlądowych (Wiśniewski 2007). Ta i szereg innych inicjatyw mogą spowodować, że Kanał Bydgoski i Noteć staną się wielką atrakcją dla turystyki i rekreacji wodnej.

Różnorodność przyrodnicza i walory ekologiczne Kanału i Noteci sprawiają, że są to także szczególnie cenne obiekty dydaktyczne, umożliwiające prowadzenie zajęć szkolnych w terenie i nie tylko oraz pobudzające do realizacji doświadczeń poznaw-czych i badawczych w różnych grupach wiekowych. To również doskonały teren do kontroli i analizy stopnia przekształcenia środowiska naturalnego.

Materiał i metodyDoliny Noteci i Kanału Bydgoskiego, stanowiące część rozległej Pradoliny

Toruńsko-Eberswaldzkiej, to obszary szczególnie cenne ekologicznie. Ich dno pokryte jest przez gleby hydrogeniczne, głównie torfowe torfowisk niskich, na których rozwinęły się zalewowe łąki i trzcinowiska z płatami zakrzewień wierz-bowych i zadrzewień łęgowych, rzadkie w regionie fragmenty bogatych f lory-stycznie łąk trzęślicowych i w pełni wykształcone zbiorowiska roślinne nieużyt-kowane rolniczo. Stosunkowo różnorodna jest ruń łąk użytkowanych kośnie. Poza bogactwem f lory, obszar ten charakteryzuje się ogromną różnorodnością fauny. Na zabagnionym dnie pradoliny znajdują się cenne ostoje ptasie o randze europejskiej. Są to, między innymi, położone nad Kanałem Bydgoskim stawy w Ślesinie, będące siedliskiem kilkudziesięciu gatunków ptaków, związanych głównie ze środowiskiem wodnym i podmokłym. W dolinie spotkać można co najmniej 18 gatunków ptaków z Załącznika I Dyrektywy Ptasiej i 8 gatunków z Polskiej Czerwonej Księgi. Występowanie tych cennych i jednocześnie zagro-żonych składników różnorodności biologicznej skłoniło do objęcia najbardziej wartościowych obszarów ochroną prawną. Doliny Noteci i Kanału Bydgoskiego włączone zostały do sieci obszarów Natura 2000. W strefie krawędziowej prado-liny utworzono leśne rezerwaty przyrody „Borek” i „Kruszyn”, porośnięte przez wielogatunkowy las łęgowy i grąd zboczowy, a także rezerwat f lorystyczny „Łąki Ślesińskie” z zaroślami brzozy niskiej i wierzby szarej oraz zespołami roślinnymi o charakterze olsu porzeczkowego i brzeziny bagiennej. W jej obrębie występują również dwa obszary chronionego krajobrazu – „Nadnotecki” i „Dolina Noteci” (Wiśniewski 2006).

Oceny perspektyw wykorzystania powyższych walorów ekologicznych Kana-łu Bydgoskiego i Noteci dla celów dydaktycznych dokonano mając na uwadze cele działań edukacyjnych, określone w podstawie programowej kształcenia ogólnego w poszczególnych typach szkół, stanowiącej załącznik do Rozporządzenia Ministra Edukacji Narodowej i Sportu (Dz. U. Nr 51, poz. 458, z późn. zm.). Uwzględniono także szczególną rolę kanału i rzeki w kształceniu marynarzy na przykładzie Ze-społu Szkół Żeglugi Śródlądowej w Nakle nad Notecią, jednej z dwóch tego typu jednostek oświatowych w kraju.

Perspektywy wykorzystania Kanału Bydgoskiego i Noteci …

�0

Oceniając realizację edukacji ekologicznej z wykorzystaniem naturalnych środ-ków dydaktycznych, jakimi są kanał i rzeka, uwzględniono opinie nauczycieli i ucz-niów czterech nakielskich i trzech bydgoskich szkół gimnazjalnych i ponadgimna-zjalnych.

Wyniki i dyskusjaWalory ekologiczne i różnorodność biologiczna dolin Noteci i Kanału Bydgoskie-

go, objętych różnymi formami ochrony przyrody oraz znakomicie zachowana infra-struktura, będąca unikalnym w skali europejskiej przykładem osiemnastowiecznej myśli technicznej, nie wykluczają użytkowania tych terenów w celach dydaktycz-nych. Edukacja przyrodnicza w obszarach chronionych jest nie tylko potrzebna, ale wręcz konieczna (Jaroszewicz 2007). Kształtując całościowy obraz relacji pomiędzy człowiekiem, społeczeństwem i przyrodą, musi ona szybko i kompleksowo wkro-czyć w proces dydaktyczny. Ukazując zależność człowieka od przyrody, uczy od-powiedzialności za zmiany dokonywane w środowisku naturalnym. Należy zatem traktować ją jako nieodłączny element całego procesu edukacyjnego (Ministerstwo Środowiska 2001).

W myśl podstawy programowej kształcenia ogólnego, nadrzędnym celem dzia-łań edukacyjnych szkoły jest wszechstronny rozwój ucznia. Edukacja ma polegać na harmonijnej realizacji zadań w zakresie nauczania oraz kształcenia umiejętności i wychowania. Już na etapie szkoły podstawowej uczniowie poznają najbliższą oko-licę i swój region, lokalne i regionalne walory i zagrożenia ekologiczne oraz zdo-bywają podstawowe umiejętności wykonywania obserwacji terenowych (Makowska i in. 1999). Podstawowym celem edukacyjnym w nauczaniu geografii na poziomie gimnazjum jest budzenie zainteresowania szeroko rozumianą przestrzenią geogra-ficzną, w szczególności własnym regionem i jego dziedzictwem kulturowym, a także uświadomienie zagrożeń środowiska przyrodniczego występujących w miejscu za-mieszkania. W szkołach ponadgimnazjalnych uczniowie pogłębiają i rozwijają swoją wiedzę oraz umiejętności uzyskane w toku wcześniejszej nauki. Do zadań szkoły na wszystkich poziomach edukacji należy stworzenie uczniom sprzyjających warun-ków do korzystania z różnorodnych źródeł wiedzy, w tym z własnych obserwacji terenowych.

Z przeprowadzonych badań wynika, że edukacja środowiskowa sprowadzana jest głównie do zajęć teoretycznych w salach lekcyjnych. Treści ekologiczne realizowane są jedynie jako jedno z zagadnień w programie nauczania biologii, geografii i innych przedmiotów. Nie wykorzystuje się naturalnych środków dydaktycznych, jakimi są Kanał Bydgoski i Noteć wraz z otaczającą je przyrodą. Nie dostrzega się ogromnej roli zajęć w terenie, które jako jedyne w pełni bazują na obserwacji i doświadcze-niach, skupiają uwagę na środowisku lokalnym, ożywiają proces edukacyjny, pobu-dzają zainteresowanie i wrażliwość uczniów oraz pozwalają łączyć naukę, zabawę, wypoczynek i czas na autentyczne refleksje. Wyzwalają one chęć działania na rzecz środowiska, zmuszają do pojmowania holistycznego, odrzucają fragmentaryczność

Paweł Wiśniewski

�1

i statyczność myślenia (Wojciechowski 1995). Zdaniem nauczycieli, to efekt braku czasu na organizację i przeprowadzanie zajęć terenowych, wynikający z małego wy-miaru godzin zajęć dydaktycznych z poszczególnych przedmiotów.

Rozporządzenie Ministra Edukacji Narodowej i Sportu w sprawie podstawy programowej kształcenia ogólnego w poszczególnych typach szkół, począwszy od drugiego etapu edukacyjnego (od klas IV-VI szkoły podstawowej) wprowadza, obok przedmiotów i bloków przedmiotowych, ścieżki edukacyjne o charakterze wycho-wawczo-dydaktycznym, których realizacja może odbywać się w ramach nauczania różnych przedmiotów lub w postaci odrębnych zajęć. Wśród nich przewidziano ścieżkę ekologiczną. Jej realizacja, przy wykorzystaniu Noteci i Kanału Bydgoskiego jako naturalnych środków dydaktycznych, może pozwolić na osiągnięcie zawartych w podstawie programowej celów, wśród których do najważniejszych należą:− kształtowanie człowieka świadomego swej jedności ze środowiskiem przyrodni-

czym i społeczno-kulturowym,− rozwijanie umiejętności obserwowania środowiska oraz gromadzenia o nim

informacji, − poznanie praw i współzależności rządzących przyrodą, a także zachodzących

pomiędzy środowiskiem i człowiekiem, − kształtowanie umiejętności rozwiązywania problemów zgodnie z posiadaną wie-

dzą i przyswojonym systemem wartości, − pobudzanie wrażliwości na piękno przyrody i ład przestrzenny, − prowadzenie aktywnych form edukacji w terenie, np. poprzez „zielone szkoły”.

W edukacyjną rolę kanału doskonale wpisuje się działalność Muzeum Kanału Bydgoskiego. Jego idee statutowe zakładają ocalenie pamięci o twórcach kanału oraz ludziach związanych z żeglugą i hydrotechniką, gromadzenie i udostępnianie pa-miątek związanych z Bydgoskim Węzłem Wodnym, sławienie urody Bydgoszczy wi-dzianej z perspektywy wody, wychowywanie młodzieży w duchu szacunku do prze-szłości, ożywianie wzorów cnót obywatelskich i etyki pracy, którymi przesiąknięte było środowisko szyprów i hydrotechników oraz pobudzanie naukowych, sporto-wych i artystycznych (literackich, plastycznych, reżyserskich i muzycznych) talen-tów młodzieży (Malinowski 2006). Cele te realizowane są poprzez organizację lekcji muzealnych, wykładów dotyczących przyrody, historii i zagospodarowania kanału, konkursów oraz plenerów malarskich i fotograficznych dla młodzieży szkolnej.

Ogromne możliwości wykorzystania Kanału Bydgoskiego i Noteci dla celów dy-daktycznych wiążą się z kształceniem marynarzy w Zespole Szkół Żeglugi Śródlądo-wej w Nakle nad Notecią, gdzie zajęcia praktyczne odbywają się na jednostkach pły-wających, przede wszystkim na statku szkolnym „Władysław Łokietek”. Od kilku lat w ramach praktyk, chcąc promować Noteć i propagować szlak wodny, szkoła wraz z Ligą Morską i Rzeczną oraz Związkiem Miast i Gmin Nadnoteckich organizuje flisy prowadzące po Noteci od Santoku przez Skwierzynę, Drezdenko, Krzyż, Draw-sko, Wieleń, Czarnków i Ujście do Nakła, a dalej kanałem do Bydgoszczy. Szansą na dalszy rozwój edukacyjnej funkcji Noteci i kanału jest planowana na lata 2008-2013

Perspektywy wykorzystania Kanału Bydgoskiego i Noteci …

�2

realizacja projektu stworzenia w Nakle nowoczesnej przystani dla jachtów i łodzi z zapleczem dydaktyczno-warsztatowym i kapitanatem. Zgodnie z założeniami, z kompleksu w największym stopniu korzystać mają uczniowie nakielskiej szkoły, zdobywając umiejętności i doświadczenie niezbędne w zawodzie technika żeglugi śródlądowej.

WnioskiNa podstawie zaprezentowanych rozważań można sformułować następujące

wnioski:1. Objęcie dolin Kanału Bydgoskiego i Noteci różnymi formami ochrony przyrody

nie wyklucza użytkowania tych terenów w celach dydaktycznych.2. Kanał Bydgoski i Noteć powinny lepiej służyć edukacji ekologicznej, stanowiąc

szczególnie cenne obiekty dydaktyczne podczas zajęć szkolnych w terenie i nie tylko.

3. Edukacja ekologiczna, kształtując całościowy obraz relacji między człowiekiem i środowiskiem przyrodniczym, musi szybko i kompleksowo wkroczyć w proces dydaktyczny na wszystkich etapach edukacji.

4. Bezpośredni kontakt z przyrodą jest najlepszą formą aktywnego uczenia i wycho-wania dzieci oraz młodzieży szkolnej.

LiteraturaBadtke M., 2006. Kanał Bydgoski, Wydawnictwo EKO-BAD, Bydgoszcz, s. 65-94.Jaroszewicz B., 2007. Koncepcja restrukturyzacji wykonywania ochrony przyrody

w Polsce, Dzikie Życie, 6(156)/2007.Makowska D., Plit F., Zając S., 1999. Program nauczania geografii w gimnazjum, Wy-

dawnictwa Szkolne i Pedagogiczne, Warszawa, ss. 24.Malinowski S. (red.), 2006. Bydgoski Węzeł Wodny, Instytut Wydawniczy Świadectwo,

Bydgoszcz, ss.112.Ministerstwo Środowiska, 2001. Narodowa Strategia Edukacji Ekologicznej. Przez edu-

kację do zrównoważonego rozwoju, Warszawa, ss.30.Wiśniewski P., 2006. Dolina Środkowej Noteci i Kanału Bydgoskiego – cenna ostoja

ptasia o randze europejskiej, Eko i My, 10/06, s. 10-11.Wiśniewski P., 2007. InWater – promocja śródlądowych dróg wodnych, Aura, 7/07,

s. 20-21.Wojciechowski T., 1995. Pora pola. Poradnik dla animatorów edukacji środowiskowej

w terenie, BOPNiT, Warszawa, s. 4.

Paweł Wiśniewski

�3

Rafał WasilUrząd Marszałkowski Województwa Pomorskiego, Biuro Rozwoju Dróg Wodnych

Rewitalizacja szlaków wodnych Delty Wisły i Zalewu Wiślanego

Revitalization of waterways of the Vistula Delta and the Vistula Lagoon

Słowa kluczowe: droga wodna, rewitalizacja szlaków wodnych, infrastruktura żeglarska, żeglarstwo, turystyka wodna, żegluga śródlądowa Key words: waterway, revitalization of waterways, yachting infrastructure, yacht-ing, water tourism, inland navigation

ZARYS TREŚCI. System dróg wodnych obszaru Delty Wisły umożliwia połącze-nie z europejskim systemem powiązań wodnych poprzez: drogi morskie łączą-ce porty Zalewu Wiślanego z Kaliningradem oraz z portami Trójmiasta i Zatoki Gdańskiej, drogi śródlądowe łączące z systemem dróg wodnych w Europie Za-chodniej i Wschodniej, szlak turystyczny Kanał Elbląski łączący Zalew Wiślany z jeziorami mazurskimi. Zasadniczym warunkiem rozwoju żeglugi śródlądowej, w tym turystyki na obszarze Delty Wisły i Zalewu Wiślanego jest modernizacja i rozbudowa infrastruktury śródlądowych dróg wodnych. W tym celu wdrażany jest „Program rozwoju dróg wodnych Delty Wisły i Zalewu Wiślanego w zakre-sie turystycznego ich wykorzystania”, którego jednym z istotnych elementów jest projekt „Pętla Żuławska – Międzynarodowa Droga Wodna E-70”, realizowany na obszarze województw pomorskiego i warmińsko-mazurskiego.

ABSTRACT. The system of different waterways makes possible to join the area of Vistula Delta with the system of European waterways. It is enable by shipping lanes joining ports situated at the Vistula Lagoon with sea-ports of Kaliningrad, Trójmiasto and others. Inland waterways join Vistula Delta with the system of similar waterways in Western and Eastern Europe. Finally, the trail Elbląg Chan-nel links Vistula Lagoon with the lakes of Mazury. The basic condition of inland navigation development, therein the development of tourism on the area of Vis-tula Delta and Vistula Lagoon, is a modernization and extension of the inland waterways. Because of that there is implemented a Program of Vistula Delta and Vistula Lagoon Waterways Development. One of important results is a project “Pętla Żuławska – International Waterway E-70” which is executed on the area of two voivodeships: pomorskie and warmińsko-mazurskie.

�4

Wprowadzenie Dobrze rozwinięta sieć wód powierzchniowych Polski stanowi jeden z ważniej-

szych walorów gospodarczych kraju. Szczególną rolę odgrywają drogi wodne Dolnej Wisły, w ostatnim okresie bardzo słabo wykorzystywane do przewozów transporto-wych i turystycznych. Łącząc się ze sobą w sposób naturalny lub sztuczny, stanowią istotny element europejskich wód śródlądowych (ryc. 1). Z gospodarczego punktu widzenia istotny jest fakt, że drogi śródlądowe Dolnej Wisły łączą system wód Eu-ropy Wschodniej, Środkowej i Zachodniej. Należy podkreślić, że takie atrakcyjne położenie regionu Dolnej Wisły nie zostało dotąd wykorzystane ani pod względem zagospodarowania turystycznego, ani pod względem promocyjnym.

Ryc. 1. Polski odcinek Międzynarodowej Drogi Wodnej E-70 (źródło: Urząd Marszałkowski Województwa Pomorskiego, Biuro Rozwoju Dróg Wodnych)

Województwo pomorskie jest jednym z najatrakcyjniejszych krajobrazowo i przyrodniczo regionów w Polsce. Szczególnie na tle województwa wyróżniają się regiony Delty Wisły i Zalewu Wiślanego. Charakterystyczną ich cechą jest duże na-sycenie szlakami wodnymi z bogactwem budowli hydrotechnicznych, a w otoczeniu jedynego w swoim rodzaju dziedzictwa kulturowego. Potwierdzeniem tego stanu jest również atrakcyjność szlaków i dróg wodnych Delty Wisły i Zalewu Wiślanego oraz fakt intensywnego ich wykorzystywania w przeszłości dla potrzeb transpor-tu różnych towarów oraz żeglugi pasażerskiej. Przez wieki między innymi Wisłą, Nogatem, Tugą, Szkarpawą, transportowano sprawnie i tanio płody rolne, drewno i różne wyroby. Jeszcze w latach 60. XX wieku w rejonie Delty Wisły i po Zalewie Wiślanym pływały 22 statki pasażerskie i liczne barki, odwiedzające ponad 60 por-tów i przystani.

Rafał Wasil

��

Dostępność dróg wodnych dla potrzeb transportu śródlądowegoSzlaki wodne Delty Wisły w hierarchii połączeń transportowych mają zaledwie

status połączeń lokalnych, poza Wisłą, Nogatem i Szkarpawą, które maja klasę żeglow-ności II, Martwą Wisłą – IVb i rzeką Elbląg, stanowiącą wewnętrzne wody morskie.

Zarówno akwen Zalewu Wiślanego, jak i śródlądowe szlaki wodne są dobrze oznakowane i utrzymane. Wyjątkiem jest tor wodny wejściowy z Zatoki Gdańskiej na rzekę Wisłę. Jest on nieoznakowany, wąski, o zmiennych głębokościach, niebez-pieczny dla jednostek o zanurzeniu większym od 1,2 m oraz dla wszystkich jedno-stek przy wiatrach wiejących od strony morza.

Część szlaków wodnych tj. Wisła, Martwa Wisła, Wisła Królewiecka, Szkarpawa, Elbląg i Nogat jest dostępna dla wszystkich rodzajów statków: barek motorowych, ho-lowników, zestawów holowanych lub pchanych, statków technicznych (pogłębiarki, szalandy), statków pasażerskich o długości 70 m i zanurzeniu 1,6 m, jachtów żaglo-wych i motorowych, łodzi wiosłowych oraz kajaków. Pozostałe szlaki wodne: Mot-ława, Tuga-Wielka Święta, Linawa, ze względu na niewielkie głębokości koryta lub przeszkody na trasie, wymagają przenoszenia łodzi i są dostępne tylko dla kajaków.

Wykorzystanie dróg wodnych dla przewozów towarowo-pasażerskich Drogi wodne Delty Wisły mają stosunkowo dobre parametry żeglugowe. Łączą

one kilka ważnych ośrodków (Gdańsk, Tczew, Gniew, Malbork, Elbląg), nie są jed-nak należycie wykorzystane. Znajduje to potwierdzenie również w wielkości ruchu zarówno jednostek żeglugi towarowej, pasażerskiej, jak i turystycznej. Ocenia się, że w skali roku jest to ruch poniżej 1000 małych jednostek turystycznych oraz poniżej 500 jednostek żeglugi pasażerskiej i towarowej. Turystyczne wykorzystanie szlaków wodnych Delty Wisły nadal pozostaje znikome. Wynika to zarówno z trudności związanych z dostaniem się na Zalew Wiślany jachtów morskich, jak też z proble-mów związanych z wypłynięciem na Zalew jachtów śródlądowych z coraz bardziej zatłoczonych Jezior Mazurskich. Na Szkarpawie i Nogacie brak jest regularnych przewozów pasażerskich, występują one tylko sporadycznie, jako rejsy czarterowe. Jedynie w sezonie odbywają się rejsy spacerowe, umożliwiające podziwianie z pokła-du jednostki unikalnej panoramy zamku i miasta w Gniewie oraz Malborku.

Z danych Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej w Gdańsku wynika, że na-tężenie ruchu jednostek turystycznych na szlakach wodnych Delty Wisły wykazuje niewielki wzrost. Praktycznie rzecz biorąc, cały ruch jachtów żaglowych i motoro-wych przechodzących z Zatoki Gdańskiej na Zalew Wiślany i Pojezierze Iławskie komasuje się na odcinku rzeki Szkarpawy. Ruch ten był bardzo ożywiony jeszcze w latach 50. i 60., gdy szlakiem przechodziły duże ilości barek, holowników i małych statków żeglugi pasażerskiej. Obecnie z urządzeń szlaku w 90% korzystają jednostki turystyczne. Ruch jednostek pływających na trasie Gdańsk – Zalew Wiślany obra-zują dane dotyczące przejść jednostek przez śluzę w Gdańskiej Głowie i Przegalinie (tab. 1). Jak wynika z poniższych danych, w latach 1998-2001 ruch ten systematycz-nie wzrastał. Natomiast w okresie 2002-2006 zarówno na Śluzie Gdańska Głowa, jak


�6

i Przegalina zaobserwowano zarówno spadki, jak też wzrosty przejść jednostek na wspomnianym szlaku wodnym.

Tab. 1. Zestawienie ilości jednostek pływających na Wiśle w latach 1997-2006 (źródło: Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Gdańsku)

Lata 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Ilość przejść

Śluza Gdańska Głowa 625 235 716 790 800 643 785 702 844 768

Śluza Przegalina 474 398 547 882 842 892 580 771 701 538

Znaczna ilość jednostek przepływających przez rzekę Nogat to jachty turystycz-ne. Liczba jednostek przepływających przez poszczególne śluzy tego szlaku jest po-dobna (tab. 2). Świadczy to o tym, że zdecydowana większość jednostek płynie przez cały odcinek drogi wodnej, kierując się tym samym na Zalew Wiślany, bądź przez Kanał Jagielloński do Elbląga i na Pojezierze Iławskie. W latach 1997-2004 ruch jed-nostek uległ pięciokrotnemu wzrostowi na śluzach Biała Góra i Szonowo oraz dwu-krotnemu na śluzach Rakowiec i Michałowo (tab. 2). Wyjątkiem są lata 2004 i 2005, w których nastąpił wyraźny spadek ruchu jednostek śluzowanych w Białej Górze i Szonowie. Taka sytuacja była związana z wyłączeniem z eksploatacji śluzy Biała Góra, na której prowadzono prace remontowe obiektów na stopniach wodnych łącz-nie z remontem komór śluz. W następnych latach ruch jednostek na Nogacie uległ wyraźnemu spadkowi.

Tab. 2. Zestawienie ilości jednostek pływających na Nogacie w latach 1996-2007 (źródło: Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Gdańsku)

Lata 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Ilość przejść

Śluza Biała Góra 78 236 106 117 277 443 448 84 - 215 142

Śluza Szonowo 58 237 110 104 295 443 440 71 105 195 136

Śluza Rakowiec 100 248 144 120 163 234 164 218 254 178 121

Śluza Michałowo 93 241 130 131 192 199 235 222 212 163 109

W wyniku przecięcia Zalewu Wiślanego w 1945 roku granicą państwową, że-gluga, w tym także pasażerska, na tym akwenie miała niemal wyłącznie charakter lokalny. Po roku 1990 uruchomiono międzynarodową żeglugę pasażerską poprzez porty w Elblągu, Krynicy Morskiej i Fromborku do Kaliningradu (obsługiwaną przez wodoloty). Ponadto Żegluga Gdańska uruchomiła rejsy wolnocłowe z Elbląga i Fromborka do Swietłego oraz rejsy wodolotem na trasie Elbląg – Krynica Morska –

Rafał Wasil

��

Frombork – Kaliningrad. Niestety, w roku 2006 wstrzymano rejsy międzynarodowe, których do tej pory nie wznowiono. Rosyjska strona argumentowała ten fakt nieure-gulowanymi kwestami dotyczącymi zasad korzystania z Zalewu Wiślanego. Należy wspomnieć, że rejsy te cieszyły się popularnością, średnio każdego roku przewożono 7-10 tys. pasażerów.

Począwszy od 1990 roku dość dynamicznie zaczęły rosnąć przewozy pasażer-skie po Zalewie Wiślanym. Ruch pasażerski w portach Zalewu, łącznie z Elblągiem, osiągnął w 1995 roku 112,2 tys. pasażerów, a do roku 2003 jego wielkość dynamicz-nie wzrosła, osiągając pułap ponad 170 tys. przewiezionych pasażerów (tab. 3). Po-cząwszy od roku 2004, głównie na skutek wstrzymania żeglugi międzynarodowej do Rosji, nastąpił wyraźny spadek w przewozach pasażerskich na Zalewie. W 2006 roku obsłużono jedynie 137 tys. pasażerów (tab. 3), z czego 58,2% obsłużył port w Krynicy Morskiej (fot. 1), 35,9% we Fromborku, 4,3% w Elblągu, 1,6% w Kątach Rybackich.

Tab. 3. Przewozy pasażerskie w portach Zalewu Wiślanego wyrażone liczbą pasażerów (źródło: Kapitanat Portu w Elblągu, Żegluga Ostródzko-Elbląska)

Port 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Elbląg 6,9 9,7 9,5 25,3 10,0 5,9

Frombork 81,1 99,0 108,6 72,2 46,1 49,3

Krynica Morska 63,0 66,6 56,0 67,1 73,9 79,9

Kąty Rybackie 1,3 2,0 2,7 0,8 2,3 2,2

Suma 152,3 177,3 176,8 165,4 132,3 137,3

Turystyczne wykorzystanie Zalewu Wiślanego jako akwenu żeglarskiego z każ-dym rokiem wykazuje powolną tendencję wzrostową. Szacuje się, że większość pły-wających po nim jednostek żeglarskich to jednostki zwodowane w portach Zalewu. Pozostała część to miejscowe jednostki stacjonujące w portach tego akwenu oraz przypływające poprzez system szlaków wodnych Delty Wisły z wód śródlądowych.

Według szacunkowych obliczeń pojemności żeglarskiej akwenu Zalewu Wiśla-nego, kształtuje się ona w granicach 1200-1300 jachtów. Ocenia się, że łącznie w por-tach i przystaniach Zalewu Wiślanego jest około 280 stanowisk dla jachtów.

Program rozwój dróg wodnych Delty Wisły i Zalewu Wiślanego Rosnące zainteresowanie turystyką i wypoczynkiem na wodzie spowodowały

zwrócenie uwagi wielu instytucji i organizacji na możliwości, jakie stwarza wyko-rzystanie dróg wodnych.

Dzięki połączonym wysiłkom samorządów województwa pomorskiego i warmiń-sko-mazurskiego powstał „Program rewitalizacji gospodarczej obszaru Delty Wisły i Zalewu Wiślanego”. Jego celem jest wzrost poziomu i jakości życia mieszkańców, poprzez zwiększenie potencjału gospodarczego, przy jednoczesnym zapewnieniu


�8

bezpieczeństwa przeciwpowodziowego i ładu przestrzennego. Niemniej istotnym dokumentem jest również „Program rozwoju dróg wodnych Delty Wisły i Zalewu Wiślanego w zakresie turystycznego ich wykorzystania” (Założenia programowe… 2005). Celem nadrzędnym Programu jest wzmocnienie rozwoju gospodarczego re-gionów poprzez turystyczny rozwój dróg wodnych Delty Wisły i Zalewu Wiślanego. Został on ukierunkowany na następujące działania:− budowę, rozbudowę i modernizację infrastruktury turystycznej w zakresie budow-

nictwa wodnego na szlakach wodnych,− poprawę żeglowności i bezpieczeństwa szlaków wodnych,− zwiększenie ruchu turystycznego poprzez stworzenie systemu informacji turysty-

ki wodnej,− budowę, rozbudowę i modernizację infrastruktury poprawiającej i zwiększającej

dostępność do obiektów i atrakcji turystycznych wokół szlaków wodnych,− rozwój wyspecjalizowanych form turystyki i rekreacji, wykorzystujących walory

przyrodnicze, krajobrazowe i kulturowe. Efektem realizacji działań Programu jest projekt „Pętla Żuławska – Międzyna-

rodowa Droga Wodna E-70” (Program rozwoju… 2006), realizowany na obszarze województw pomorskiego i warmińsko-mazurskiego. W projekt zaangażowanych jest 34 partnerów: samorządy obydwu województw, gminy, powiaty, Akademia

Fot. 1. Port jachtowy w Krynicy Morskiej (źródło: Urząd Marszałkowski Województwa Pomorskiego, Biuro Rozwoju Dróg Wodnych)

Rafał Wasil

�9

Wychowania Fizycznego i Sportu w Gdańsku, Regionalny Zarząd Gospodarki Wod-nej w Gdańsku, Urząd Morski w Gdyni. Obejmuje on wstępnie 65 zadań, w tym:− modernizację i budowę infrastruktury portowej na szlakach wodnych Wisła, Mar-

twa Wisła, Szkarpawa, Wisła Królewiecka, Elbląg, Nogat, Zalew Wiślany, Pasłęka wraz z infrastrukturą towarzyszącą – pomosty, nabrzeża, miejsca do wodowania jednostek z szerokim wachlarzem świadczonych usług (zaplecze sanitarne – WC, woda, odbiór śmieci, zanieczyszczeń i ścieków, pobór energii, zaplecze paliwowe, usługi techniczne),

− sygnalizację świetlną na śluzach oraz prace pogłębiarskie i regulacyjne szlaków wodnych,

− budowę przystani kajakowych Tuga-Wielka Święta, Liwa, Motława, Wierzyca,− budowę punktów widokowych, zagospodarowanie bulwarów wzdłuż szlaków

wodnych oraz oznakowanie szlaków wodnych – tablice informacyjne,− reaktywację mostów zwodzonych− powstanie strony internetowej.

W celu realizacji powyższych zadań samorządy województw pomorskiego i war-mińsko-mazurskiego wspólnie przystąpiły do opracowania dokumentacji studial-nych i projektowych, niezbędnych przy aplikowaniu funduszy Unii Europejskiej. Dotychczas opracowano już System informacji dla turystyki wodnej oraz Koncep-cję programowo-przestrzenną projektu „Pętla Żuławska – Międzynarodowa Droga Wodna E-70” (Koncepcja programowo-przestrzenna… 2007). W trakcie opracowy-wania jest studium wykonalności dla projektu. Natomiast w ramach pierwszego działania zostały już opracowane:− inwentaryzacja zaplecza turystycznego oraz walorów i atrakcji turystycznych,− identyfikacja istniejących w tym regionie produktów turystycznych,− propozycja marki „Pętli Żuławskiej”,− system oznakowania szlaków wodnych ze wskazaniem lokalizacji dla tablic infor-

macyjnych,− przewodnik „Pętla Żuławska – po szlakach wodnych Delty Wisły i Zalewu Wiśla-

nego”.

Działania na rzecz wykorzystania potencjału dróg wodnych Pomimo wielu zadań do wykonania w przyszłości, można już w chwili obecnej

stwierdzić, że „województwo pomorskie stoi turystyką wodną”. W ostatnich latach powstały dwie mariny w Gdańsku oraz marina w Łebie. W latach 2004-2005 w pół-nocnej części Zatoki Gdańskiej zrealizowano projekt pod nazwą „Pierścień Zatoki Gdańskiej”. W wyniku tego projektu powstała sieć przystani w Gdyni, Rewie, Osło-ninie, Rzucewie, Swarzewie, Pucku, Chałupach, Kuźnicy, Jastarni i Helu. Z myślą o żeglarzach w 2006 roku w Gdańsku-Górkach Zachodnich powstało Narodowe Centrum Żeglarstwa, które dysponuje nowoczesną infrastrukturą portową (marina) (fot. 2) i stanowi „okno” zarówno na wody morskie, jak i szlaki śródlądowe. Nato-miast w 2008 roku Tczewie otwarto nową przystań żeglarsko-pasażerską.


60

Fot. 2. Narodowe Centrum Żeglarstwa Akademii Wychowania Fizycznego i Sportu w Gdańsku-Górkach Zachodnich (źródło: Urząd Marszałkowski Województwa Pomorskiego, Biuro Rozwoju Dróg Wodnych)

Powyższe działania wpisują się w podpisaną przez marszałków sześciu woje-wództw: zachodniopomorskiego, lubuskiego, wielkopolskiego, kujawsko-pomor-skiego, pomorskiego i warmińsko-mazurskiego, Deklarację Współpracy w sprawie rozwoju wzdłuż Międzynarodowej Drogi Wodnej E-70 (MDW E-70) na obszarze Polski. Mając na uwadze potrzebę aktywizacji gospodarczej i turystycznej MDW E-70 sygnatariusze Deklaracji wyrazili wolę współpracy w zakresie:− współtworzenia międzyregionalnej polityki skoordynowanego wykorzystania po-

tencjału MDW E-70 dla rozwoju gospodarczego,− wspólnego wnioskowania do władz centralnych na rzecz rozwoju MDW E-70,− wspierania inicjatyw zmierzających do aktywizacji turystyki wodnej na MDW

E-70 przy wykorzystaniu walorów kulturowo-przyrodniczo-krajobrazowych wo-jewództw uczestniczących,

− zabezpieczenia przeciwpowodziowego terenów wzdłuż MDW E-70,− podjęcia inicjatywy na rzecz ratyfikowania przez Polskę Europejskiej Konwencji

AGN – Europejskie Porozumienie n/t wielkich dróg żeglownych o międzynarodo-wym znaczeniu (Accord Europeen sur les Grandes Voies Navigab-les d'importance Internationale),

PodsumowanieRewitalizacja szlaków wodnych Delty Wisły i Zalewu Wiślanego ma na celu

przywrócenie zdegradowanych dróg wodnych dla żeglugi turystycznej oraz budowę

Rafał Wasil

i modernizację zdekapitalizowanej infrastruktury sieci portów i przystani. Jest to przykład, jak można w obecnych warunkach, przy małych nakładach finansowych na utrzymywanie dróg wodnych i ich urządzeń ze strony administracji państwowej, rozwijać turystykę wodną. Turystyka wodna może stanowić z jednej strony impuls dla rozwoju obszarów położonych nad wodami, a z drugiej może wpłynąć na pod-niesienie znaczenia dróg wodnych, a tym samym transportu śródlądowego. Przykła-dem jest między innymi współpraca sześciu województw: zachodniopomorskiego, lubuskiego, wielkopolskiego, kujawsko-pomorskiego, pomorskiego i warmińsko-mazurskiego na rzecz aktywizacji polskiego odcinka Międzynarodowej Drogi Wod-nej E-70. Na uwagę zasługują również wdrażane projekty z zakresu turystyki wodnej, realizowane na tej drodze wodnej takie jak: Pętla Żuławska, Zachodniopomorski Szlak Żeglarski, Pętla Wielkopolska czy Bydgoski Węzeł Wodny.

LiteraturaKoncepcja programowo-przestrzenna projektu „Pętla Żuławska – Międzynarodowa

Droga Wodna E 70”, 2007. Urząd Marszałkowski Województwa Pomorskiego, Gdańsk, s. 28-30.

Program rozwoju dróg wodnych Delty Wisły i Zalewu Wiślanego – Pętla Żuławska – Międzynarodowa Droga Wodna E-70, 2006. Urząd Marszałkowski Województwa Pomorskiego, Gdańsk, s. 49-52.

Założenia programowe rozwoju gospodarczego i turystycznego dróg wodnych Delty Wi-sły i Zalewu Wiślanego, 2005. Urząd Marszałkowski Województwa Pomorskiego, Gdańsk (maszynopis).


Część II

Uwarunkowania rewitalizacji

Kanału Bydgoskiego jako fragmentu drogi wodnej

Wisła-Odra

6�

Zygmunt Babiński, Michał Habel, Danuta SzumińskaUniwersytet Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy, Instytut Geografii

Mechanizmy i przyczyny zamulania koryta Kanału Bydgoskiego

Mechanisms and reasons of the Bydgoszcz Canal silting-up

Słowa kluczowe: Kanał Bydgoski, rumowisko wleczone i unoszone, akumulacja, droga wodna.Key words: the Bydgoszcz Canal, bed load and suspended, accumulation, water-way.

ZARYS TREŚCI. Kanał Bydgoski wybudowany został w XVIII wieku w celu umożliwienia żeglugi pomiędzy dorzeczami Odry i Wisły. W okresie ostatnich dwudziestu lat żegluga uległa jednak ograniczeniu, a Kanał stał się odbiornikiem wód deszczowych oraz wód z oczyszczalni ścieków miasta Bydgoszczy. W wyniku zaniechania prac konserwacyjnych nastąpiło znaczne spłycenie jego głębokości. W pracy przeanalizowano źródła dostawy rumowiska oraz mechanizmy jego depozycji i redepozycji w korycie Kanału Bydgoskiego.

ABSTRACT. The Bydgoszcz Canal was built in XVIII century to allow navigation from the Oder River catchment area to the Vistula River catchment area. During the last 20 years the navigation traffic decreased and the Canal become a collec-tor of rain water and water from sewage treatment plant. Because of the Canal’s function has changed and recultivation has been suspended – the channel became shallower. This manuscript presents mechanisms of sediments deposition and redeposition in the Bydgoszcz Canal.

WprowadzenieDwie największe rzeki Polski – Wisła i Odra – już od średniowiecza odgrywały

ogromną rolę w transporcie śródlądowym kraju, pomimo że nie było pomiędzy nimi połączenia umożliwiającego transport na linii wschód – zachód. W 1774 roku wy-budowano Kanał Bydgoski o długości 26,77 km, który stworzył możliwość żeglugi między rzekami Brdą a Notecią, a tym samym między systemami rzecznymi Wisły i Odry. W ten sposób powstała droga wodna o długości 294,3 km, umożliwiająca swobodną żeglugę między Morzem Północnym, Bałtykiem i Morzem Czarnym.

66

Przez przeszło dwieście lat pełniła ona rolę transeuropejskiego szlaku żeglugi to-warowej, przyczyniając się przy tym do rozwoju zlokalizowanych na jej brzegach miejscowości. W drugiej połowie XX wieku, w związku z rozwojem transportu koło-wego, zmalało znaczenie dróg wodnych w gospodarce Polski. Sytuacja ta, wraz z dra-stycznym ograniczeniem dotacji dla instytucji rządowych, związanym z transforma-cją społeczno-polityczną w latach 90., przyczyniła się do silnego zaniedbania stanu technicznego dróg wodnych. Niszczejąca zabudowa hydrotechniczna oraz niedrożne na niektórych odcinkach koryta rzek zniechęciły armatorów żeglugi śródlądowej do prowadzenia dalszej działalności. Taka sytuacja nie ominęła Kanału Bydgoskiego. Jest on obecnie przede wszystkim odbiornikiem ścieków oraz wód z kanalizacji deszczowej. W związku ze zmianą funkcji, zaprzestaniem projektowanej eksploa-tacji i ograniczeniem do minimum prowadzonych prac konserwatorskich, doszło w ostatnich 20 latach do istotnych przekształceń w morfologii jego koryta.

Celem niniejszej pracy jest wskazanie procesów i mechanizmów prowadzących do nadmiernego wypełnienia koryta Kanału Bydgoskiego osadami, czego konse-kwencją jest ograniczenie możliwości żeglugowych. Za cel postawiono sobie również wskazanie miejsc, w których proces ten zachodzi najintensywniej oraz identyfikację głównych źródeł dostawy rumowiska. Analiza ta jest istotna w kontekście zauwa-żalnego w ostatnich latach zainteresowania drogą wodną Wisła-Odra jako obiek-tem turystycznym, zwłaszcza w środowiskach żeglarskich. Ponad dwustuletni Kanał Bydgoski stanowi newralgiczny odcinek tego szlaku żeglugowego.

Obszar i metody badańBadania przeprowadzono w obrębie 8,8-kilometrowego, wschodniego odcinka

Kanału Bydgoskiego, od jego ujścia do Brdy (14,4 km) do stanowiska szczytowego (23,2 km), gdzie łączy się on z Kanałem Górnonoteckim (ryc. 1).

Koryto Kanału Bydgoskiego o szerokości około 30 metrów, poprowadzone jest od stanowiska szczytowego, wznoszącego się około cztery metry ponad dnem pra-doliny Noteci-Warty, na wschód – w kierunku Bydgoszczy i na zachód – w kierunku Nakła. Analizowany w pracy odcinek wschodni przebiega w otoczeniu użytków zie-lonych strefy podmiejskiej Bydgoszczy oraz terenów przemysłowych i mieszkanio-wych bydgoskich osiedli: Osowa Góra, Prądy, Miedzyń, Czyżkówko i Okole.

W celu realizacji tematu przeanalizowano liczne materiały zawierające informa-cje o morfologii koryta Kanału, w tym profile podłużne z okresu 1988-2004 (17 pro-fili) oraz przekroje poprzeczne z sierpnia 2002 roku, wykonane przez pracowników Zarządu Zlewni Noteci w Bydgoszczy (placówka Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej w Poznaniu). Według informacji uzyskanych od wykonawców, profile po-przeczne, które były podstawą do określenia zmian w położeniu dna Kanału, były wyznaczane za każdym razem tą samą metodą, na podstawie sondowania dna przy użyciu tyczki. W archiwum Zarządu Zlewni Noteci zebrano też informacje zawarte w pozwoleniach wodno-prawnych, dotyczące obecnego sposobu użytkowania Kana-łu oraz pozyskano dane o jakości osadów wypełniających koryto.

Zygmunt Babiński, Michał Habel, Danuta Szumińska

6�

W latach 2005-2007 przeprowadzono własne pomiary: wykonano trzy profile podłużne i około piętnastu poprzecznych koryta na odcinku pomiędzy śluzą Prądy (nr 5) i Czyżkówko (nr 4), określając między innymi miąższość osadów. Do son-dowania wykorzystano sondę z ciężarkiem, zabezpieczoną przed zagłębianiem się w drobne osady krążkiem o średnicy 10 cm. Przeprowadzono ponadto obserwacje zarastania koryta i brzegów oraz wpływu śluzowania i przemieszczania się jedno-stek pływających na procesy sedymentacyjne.

ŻeglugaKanał Bydgoski jest fragmentem międzynarodowej drogi wodnej E-70 (Wisła-

-Odra), zaopatrzonej w 22 śluzy umożliwiające żeglugę, porty i nadbrzeża przeła-dunkowe w Bydgoszczy, Nakle, Ujściu, Czarnkowie, Krzyżu, Gorzowie i Kostrzy-nie oraz przystanie pasażerskie m.in. w Bydgoszczy, Santoku, Gorzowie i Kostrzy-nie. W warunkach prawie całkowitego ograniczenia ruchu towarowego znaczna część nadbrzeży i portów jest nieużytkowana i zniszczona. Nadal czynne są jednak

Ryc. 1. Wschodni odcinek Kanału Bydgoskiego na tle jednostek morfologicznych, budowy geologicznej i układu sieci wodnej (opracowano na podstawie Kondracki 2002, Czarnecka, red. 1980, Jankowski 1975)


68

zabytkowe śluzy, stanowiące, podobnie jak sam Kanał, własność Skarbu Państwa, a zarządzane przez Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Poznaniu. Istnieje więc możliwość wykorzystania śluz do realizacji ruchu turystycznego (Babiński, Habel 2007).

Kanał Bydgoski jest szlakiem wodnym II klasy (wymagane głębokości tran-zytowe 2,2 metra), przystosowanym do żeglugi jednostek o nośności do 400 ton. Po drugiej wojnie światowej okres jego najintensywniejszego wykorzystania przypadł na lata 50. W 1959 roku śluzy pokonało 530 statków, w 1980 roku 360 jednostek, a w 1990 roku już tylko 12. Żegluga pasażerska na drodze wodnej Wisła-Odra odbywała się w ostatnich latach głównie na odcinku Bydgoszcz – Nakło lub Bydgoszcz – jezioro Gopło, przy czym były to rejsy okazjonalne, na indywidualne zamówienia. Według R. Gotowskiego (2005), w latach 1997-2003 przewieziono statkami pasażerskimi z Bydgoszczy w stronę Nakła i jeziora Go-pło około osiem tysięcy osób. Na rzece Noteć w sezonie letnim przepływa obec-nie około dziesięć łodzi miesięcznie, przy czym jednostki te, głównie niemieckie, nie docierają do Bydgoszczy ze względu na problemy z pokonaniem Kanału Byd-goskiego. Zbyt małe głębokości i bujnie rozwijająca się roślinność wodna (Habel, Makarewicz 2006) utrudniają lub wręcz uniemożliwiają żeglugę. W 2006 roku Kanał Bydgoski pokonał tylko jeden jacht, pod duńską banderą. Jak sygnalizują osoby związane z bydgoskim środowiskiem żeglarskim, wśród żeglarzy spoza naszego kraju istnieje duże zainteresowanie możliwością przepłynięcia z Nie-miec, przez Odrę, Noteć, Kanał Bydgoski, Brdę i Wisłę do Bałtyku, a także Wisłą do Krakowa. Obecnie jednak, ze względu na znaczne wypełnienie koryta osada-mi, żegluga jest znikoma, a śluzy na Kanale Bydgoskim pokonuje średnio jeden obiekt w miesiącu.

Gospodarka wodnaStosunki wodne na omawianym obszarze podporządkowane są w głównej mierze

zapewnieniu przepływu nienaruszalnego oraz potrzebom związanym ze śluzowa-niem. Głównym źródłem wody dla Kanału Bydgoskiego jest Noteć. Woda dostarcza-na jest za pośrednictwem Kanału Górnonoteckiego, z którego odpływ w kierunku dorzecza Brdy wynosi średnio w roku 0,486 m3∙s-1 (tab. 1). Źródło wody stanowią także dopływy (ryc. 2):− z oczyszczalni ścieków Osowa Góra, w ilości około 0,145 m3∙s-1,− Struga Młyńska, w ilości około 0,044 m3∙s-1,− z 10 wylotów kanalizacji deszczowej osiedli Osowa Góra, Miedzyń i Czyżkówko,

łącznie maksymalnie 2,04 m3∙s-1.Różnica poziomu lustra wody w Kanale od stanowiska szczytowego do połącze-

nia z Brdą wynosi około 22 metry i jest niwelowana przez cztery śluzy: Osowa Góra (nr 6), Prądy (nr 5), Czyżkówko (nr 4), Okole (nr 3) (ryc. 2). Bliski zeru spadek zwier-ciadła wody pomiędzy urządzeniami piętrzącymi ulega niewielkiemu wzrostowi je-dynie w czasie pracy śluz.


69

Tab. 1. Przepływy w ciekach Bydgoskiego Węzła Wodnego (lokalizacja stanowisk na rycinie 1)

Posterunek / ciek WWQ SSQ NNQ1 Jaz Dębinek1 41,04 m3∙s-1 7,68 m3∙s-1 1,17 m3∙s-1

2

Stara Noteć1

pozostała część po doprowadzeniu 8,8 m3∙s-1 do Kan. Górnonoteckiego

-1,41 m3∙s-1 (XI-II)1,66-4,73 m3∙s-1

(III-X)

3 Kan. Górnonotecki1 8,8 m3∙s-1 - 1,35-2,75 m3∙s-1

4 Kan. Bydgoski do dorzecza Brdy1 - 0,4863 m3∙s-1 -

5 Stary Kan. Bydgoski1 3,8 m3∙s-1 - 0,35 m3∙s-1

6 Brda w Smukale2 89,8 m3∙s-1 27,8 m3∙s-1 10,8 m3∙s-1

1 Operaty wodno-prawne stopień piętrzący Dębinek VI i Osowa Góra 19992 Roczniki hydrologiczne wód powierzchniowych z lat 1969-19833 W tym na potrzeby żeglugowe 0,136 m3∙s-1

Ryc. 2. Schemat rozmieszczenia urządzeń hydrotechnicznych oraz ujść dopływów wzdłuż wschodniego odcinka Kanału Bydgoskiego (Opracowano na podstawie Projekt… 2004)

Średnie charakterystyczne stany wody w Kanale Bydgoskim kształtowały się przez ostatnie trzydzieści lat na podobnym poziomie (Jankowski 1975, Dane z son-dowań… 1988-2004). W latach 1956-1964 i 1988-2004 wysokie stany obserwowano w miesiącach: styczniu, lutym i marcu, zaś niskie: w lipcu i sierpniu. Najwyższe am-plitudy poziomów lustra wody, dochodzące do 60 cm, zarejestrowano na odcinkach


�0

pomiędzy śluzami nr 4 i nr 3. Ze względu na sztucznie regulowany reżim, wahania stanów wód w kanałach są wielokrotnie niższe niż w naturalnych rzekach okolic Bydgoszczy (ryc. 3). Amplitudy roczne, w przypadku Brdy w Smukale, są dwukrot-nie wyższe, a w przypadku Wisły i znajdującej się pod jej wpływem ujściowej Brdy aż dziewięciokrotnie wyższe niż w kanałach Bydgoskim i Górnonoteckim. Tak małe wahania stanów wody mają niewątpliwie wpływ na mniejsze niż w naturalnych cie-kach zdolności do erozji i transportu osadów oraz sprzyjają procesowi akumulacji.

Ryc. 3. Wahania stanów wód w rzekach i kanałach okolic Bydgoszczy (opracowano na podstawie Roczników Hydrologicznych Wód Powierzchniowych z lat 1965-1979) I – średnia z wielolecia 1965-1979 amplituda roczna, II – maks. amplituda roczna z lat 1965-1979, III – różnica pomiędzy stanami ekstremalnymi zanotowanymi od początku obserwa-cji (koniec XIX wieku) do roku 1980

Morfologia koryta i uwarunkowania procesu akumulacji osadów dennychAnaliza zmian w morfologii koryta Kanału Bydgoskiego przeprowadzona została

w oparciu o sondowania wykonywane raz w roku, najczęściej w miesiącach kwiecień – czerwiec, sporadycznie dwa razy do roku, z drugim pomiarem jesienią, zwykle w październiku. Pomiar głębokości wykonywany był na odcinkach co 100 metrów.

Na rycinie 4 zestawiono średnie rzędne położenia dna dla odcinków pomiędzy ślu-zami w poszczególnych terminach pomiarowych. Najsilniejszą tendencję podnoszenia się dna można zauważyć poniżej śluzy Okole (nr 3), pomiędzy śluzami Czyżkówko (nr 4) i Prądy (nr 5) i powyżej śluzy Osowa Góra (nr 6). W pierwszym przypadku tendencji dodatniej towarzyszą znaczne wahania rzędnych dna, natomiast w pozo-stałych wzrost rzędnych jest równomierny. Analiza tendencji położenia rzędnych dla poszczególnych sondowanych punktów pozwala bardziej precyzyjnie zlokalizować miejsca najintensywniejszego podnoszenia się dna (ryc. 5C). Proces ten zachodzi naj-silniej w pobliżu śluzy nr 3, w kilometrze 14,5 do 14,8; powyżej śluzy nr 4, w kilome-trze 16,3 do 16,7; poniżej śluzy nr 5, w kilometrze 19,1 do 19,5 oraz powyżej śluzy nr 6, w kilometrze 21,7 do 22,1 i na stanowisku szczytowym w kilometrze 23,2 do 23,3.


�1

Ryc. 4. Przebieg i tendencje średnich rzędnych dna Kanału Bydgoskiego na odcinkach pomiędzy śluzami w latach 1988-2004 (opracowano na podstawie Dane z sondowań koryta Kanału Bydgoskiego z lat 1988-2004)

Jak już wspominano wcześniej, proces wypełniania dna nie był w badanym wie-loleciu jednostajny i wyodrębnić w nim można zarówno okresy podnoszenia, jak też obniżania dna. Na wszystkich odcinkach znacznym spłyceniem koryta charaktery-zuje się rok 1991 (lub lata 1990-1992) (ryc. 4). Początek lat 90. odznaczał się bardzo niskimi w skali wielolecia sumami opadów atmosferycznych (ryc. 6).


�2

Ryc. 5. Wahania rzędnych dna i głębokości w poszczególnych fragmentach Kanału Bydgoskiego wzdłuż linii sondowania na odcinku od 14,4 do 23,2 kilometra w latach 1988-2004 (opracowano na podstawie Dane z sondowań koryta Kanału Bydgoskiego z lat 1988-2004)


�3

Możliwe, że zmniejszenie zasobów wodnych stanowiło jedną z przyczyn ograni-czenia żeglugi na Kanale Bydgoskim, notowanego właśnie od tego okresu. Obydwa czynniki – klimatyczny (zmniejszenie zasobów wodnych) i gospodarczy (zmniej-szenie częstotliwości śluzowań), spowodowały ograniczenie objętości przepływu w Kanale, a w konsekwencji mogły wpłynąć na wzrost intensywności sedymentacji w stosunku do transportu osadów. Interesujące jest przy tym, że największe sezo-nowe wahania rzędnych wystąpiły właśnie na początku lat 90. w sąsiedztwie śluzy Prądy (nr 5) (ryc. 5D). W 19,8 kilometrze, w czterech terminach pomiarowych po-między marcem 1989 roku a październikiem 1991 roku, rzędne dna wynosiły ko-lejno: 48,98, 47,1, 48,8, 49,9 m n.p.m., a odpowiadające im głębokości: 2,1, 3,5, 2,2, 1,0 m. W późniejszym okresie dno w tym miejscu uległo ponownemu pogłębieniu, nadal jednak podlegało wahaniom dochodzącym do kilkudziesięciu centymetrów. Znaczne (przewyższające 1 metr) i częste wahania głębokości pomiędzy poszcze-gólnymi terminami sondowań występowały też w kilometrze 19,9 oraz poniżej śluzy Okole (nr 3), przy ujściu Kanału do Brdy (kilometr 14,4) i poniżej śluzy Oso-wa Góra (nr, 6; kilometr 20,8). W miejscach tych zanotowano największą rozpię-tość skrajnych wysokości położenia dna (ryc. 5B). Na pozostałych odcinkach tak duże wahania pomiędzy poszczególnymi pomiarami występowały sporadycznie. Położenie analizowanych punktów w obrębie dolnych stanowisk śluz wskazuje, że znaczącym czynnikiem w przemieszczaniu osadów mogą być zrzuty wody zwią-zane ze śluzowaniem jednostek pływających. Największe wahania mogłyby zacho-dzić w tej sytuacji właśnie w trakcie lat suchych, kiedy ze względu na braki wody ruch jednostek jest ograniczony i długim okresom akumulacji osadów towarzyszą sporadycznie wykonywane śluzowania. Problem ten zostanie szerzej rozpoznany w trakcie dalszych badań.

Rozmieszczenie osadów w korycie Kanału Bydgoskiego nie jest równomierne, a całkowita ich ilość wynosi 65 000 m3 (Projekt… 2004). Obliczenia miąższości osa-

Ryc. 6. Sumy roczne opadów atmosferycznych na stacji Chojnice z lat 1955-2003 na tle wartości średniej wieloletniej – linia (opracowano na podstawie Roczników opadów atmosferycznych z lat 1955-1981 oraz niepublikowanych danych IMGW z lat 1982-2003, wartości skorygowano wg poprawki Kowalczyk i Ujdy 1987)


�4

dów wykonano w oparciu o rzędne projektowanego i aktualnego dna Kanału (Dane z sondowań… 1988-2004). Średnia miąższość osadów zdeponowanych w korycie wynosi 0,64 metra, a maksymalna dochodzi do 1,8 metra. Maksymalne głęboko-ści (2,2-1,8 metra) występują w centralnej części koryta, a największe nagromadze-nie osadów ma miejsce przy obydwu brzegach, z przewagą lewej strony. Przy pra-wym brzegu jest to średnio 0,98 metra, przy lewym 1,12 metra, podczas gdy część środkową wypełnia średnio 0,47 metra osadów. Na podstawie danych z wielolecia 1988-2004 można stwierdzić, że w każdym z terminów wykonywanych sondowań przynajmniej fragment badanego odcinka Kanału Bydgoskiego nie spełniał wyma-ganej głębokości tranzytowej, wynoszącej 2,2 metra (ryciny 5E i 7). Z analizy prze-krojów poprzecznych wynika ponadto, że poniżej wylotów kanalizacji deszczowej oraz wylotów z oczyszczalni ścieków Osowa Góra i Strugi Młyńskiej tworzą się wy-pukłe lokalne formy denne w postaci stożków.

Ryc. 7. Maksymalne, średnie i minimalne głębokości Kanału Bydgoskiego na odcinku od 14,4 do 23,2 kilometra w latach 1988-2004 (opracowano na podstawie Dane z sondowań koryta Kanału Bydgoskiego z lat 1988-2004)

W celu wskazania źródeł dostawy materiału do koryta Kanału Bydgoskiego przeanalizowano wyniki badań laboratoryjnych próbek osadów dennych (Pro-jekt… 2004). Pięć prób pobrano na odcinku pomiędzy śluzą Prądy (nr 5) i Czyż-kówko (nr 4): w 20,02 i 19,9 km (powyżej i poniżej wylotu z oczyszczalni ścieków Osowa Góra), w 18,01 km (poniżej pięciu wylotów z kanalizacji deszczowej osiedla Osowa Góra), w 17,3 km (poniżej ujścia cieku Struga Młyńska) i w 16,1 km (poni-żej czterech wylotów z kanalizacji deszczowej osiedla Miedzyń) (ryc. 8).

W próbie pobranej w 19,9 km, czyli poniżej wylotu z oczyszczalni ścieków Osowa Góra, dominowały części organiczne w stosunku do mineralnych, co świadczy o do-stawie z odprowadzanymi ściekami znacznej ilości zawiesiny organicznej. Ścieki z tej oczyszczalni zanieczyszczają wody Kanału od momentu oddania jej do użytku, czyli od 1976 roku, od początku bowiem sprawność technologii oczyszczania nie spełnia-ła pokładanych oczekiwań. Badania ścieków oczyszczonych wykonywane podczas kontroli WIOŚ w okresie 1995-2005 wykazywały wielokrotnie przekroczenia norm


��

obciążenia w stosunku do wartości określonych w pozwoleniach wodno-prawnych (Habel, Makarewicz 2006) (tab. 2). Główne przekroczenia dotyczyły substancji bio-gennych oraz zawiesiny ogólnej. Podobnie negatywny wpływ na jakość wód wywiera wybudowana w 1998 roku oczyszczalnia Białe Błota. Wody z tej oczyszczalni odpro-wadzane są wraz wodami z Bydgoskich Zakładów Elektromechanicznych „Belma” S.A. oraz z małej oczyszczalni ścieków Nadleśnictwa Bydgoszcz do Strugi Młyńskiej, która stanowi prawobrzeżny dopływ Kanału Bydgoskiego. Z badań WIOŚ wynika, że jakość wód Strugi w 2005 roku mieściła się w najniższej V klasie.

Za bardzo istotny należy uznać fakt, że ścieki oczyszczone odprowadzane z oczyszczalni stanowią znaczny odsetek wód odpływających Kanałem Bydgoskim. W latach 2000-2003 ilość ścieków odprowadzana z oczyszczalni Osowa Góra oraz Strugą Młyńską osiągała łącznie od 3972 do 5913 m3∙d-1 (tab. 2), co stanowi od 9,5 do 14% średniej objętości odpływu Kanału do Brdy.

Ryc. 8. Procentowy udział części mineralnych i organicznych w osadach pobranych w rejo-nie kolektorów ściekowych na Kanale Bydgoskim w odcinku od śluzy nr 6 do śluzy nr 4 (opracowano na podstawie Projekt… 2004)

Tab. 2. Średni roczny ładunek zanieczyszczeń w ściekach oczyszczonych odprowadza-nych do Kanału Bydgoskiego z oczyszczalni Osowa Góra i do Strugi Młyńskiej z oczyszczalni Białe Błota w latach 2000-2003 (za Habel, Makarewicz 2006)

ParametrJednostka

Rok badań2000 2001 2002 2003

m3∙d-1 3972 5913 5300 5118Zawiesina ogólna Mg/rok 29,0 50,0 53,6 39,9BZT5 Mg/rok 22,7 31,73 49,0 23,9ChZT Mg/rok 76 ,4 77,3 113,2 97,4Azot ogólny Mg/rok 31,0 39,4 54,2 49,6Fosfor ogólny Mg/rok 1,9 3,8 4,4 3,8


�6

W próbie pobranej w 18,01 km wyniki badań osadów kształtowały się odmien-nie. Udział części mineralnych wyniósł tu prawie 100% (ryc. 8). Na odcinku tym (od śluzy 5 do punktu pomiarowego) zlokalizowanych jest pięć wylotów kanaliza-cji deszczowej, które odprowadzają wody opadowe i roztopowe z ulic, parkingów i terenów przemysłowych o trwałej nawierzchni z bydgoskich osiedli: Osowa Góra, Miedzyń i Czyżkówko. Ścieki te zawierają dużą ilość zawiesiny i substancji ropopo-chodnych (Projekt… 2004).

Podsumowując można ocenić, że najbardziej narażony na wypełnianie osadami allochtonicznymi jest odcinek Kanału pomiędzy śluzami 4 i 5, na którym znajduje się aż dziewięć wylotów kanalizacji deszczowej oraz wyloty z dwóch oczyszczalni: Osowa Góra (nr 58, ryc. 8) i Białe Błota (Struga Młyńska, ryc. 8). Według badań WIOŚ duża ilość zanieczyszczeń, w tym zawiesiny, doprowadzana jest do Kanału Bydgoskiego z wodami Noteci poprzez Kanał Górnonotecki (informacja ustna). Akumulacja dopływającego rumowiska zachodzi w tym przypadku najsilniej na górnym stanowisku (powyżej śluzy Osowa Góra – nr 6).

Jednym z ważniejszych źródeł osadów wypełniających koryto Kanału Bydgo-skiego jest roślinność wodna. Według J. Żelazo (1992), bardzo duży wpływ na roz-wój makrofitów ma żyzność wody. Zależy ona w znacznej mierze od gospodarczej działalności człowieka: zrzutów ścieków, żeglugi, zagospodarowania rolniczego zlewni, w tym wypasu bydła. Przebieg zarastania cieków jest ściśle uzależniony od ich morfologii i warunków hydrologicznych, a procesy korytowe zachodzące przy udziale roślinności mają charakter okresowy, związany z sezonowością wegetacji. Najbardziej charakterystycznym zjawiskiem fluwialnym, do którego przyczynia się roślinność wodna, jest depozycja rumowiska w dnie koryta. Makrofity z jednej stro-ny stymulują akumulację materiału wleczonego (Rachocki 1978), a z drugiej w ich płatach następuje corocznie odkładanie biomasy pochodzącej z obumierania róż-nych organizmów bytujących w wodzie (Dąbkowski, Pachuta 1996).

Z przeprowadzonych obserwacji wynika, że proces zarastania Kanału Bydgo-skiego przebiega nierównomiernie. W latach 2005-2007 zinwentaryzowano kilkana-ście gatunków roślinności podwodnej, powietrzno-wodnej i pływającej. Szczególnie bujnie porośnięte są brzegi. Około 80% ich długości porastają rośliny powietrzno-wodne, które często stanowią szeroki pas wchodzący do koryta na ponad dwa metry. Należy przy tym pamiętać, że roślinność powietrzno-wodna produkuje od 30 do 90 ton fitomasy z hektara w ciągu roku, czyli więcej niż roślinność tropikalnych la-sów deszczowych – od 40 do 60 ton z hektara (Dąbkowski, Pachuta 1996). Ze względu na dużą żyzność środowiska wodnego, roślinność podwodną reprezentują gatunki pospolite (rdestnice, moczarka, rogatek, grążele), obumierające jesienią i stanowiące źródło znacznej ilości biomasy. Roślinność pływająca, reprezentowana przez jeden z gatunków rzęs, pojawia się od połowy lipca do połowy września. Jej bujne wystę-powanie zaobserwowano po raz pierwszy 7-8 lat temu. Ta charakterystyczna dla wód stojących roślina szczególnie silnie rozwija się na Kanale Górnonoteckim, powyżej obiektów piętrzących oraz w zarośniętych fragmentach strefy brzegowej i podczas


��

śluzowań przemieszcza się w kierunku Kanału Bydgoskiego. Tutaj również najwięk-sze jej ilości gromadzą się przy śluzach – obserwowano nagromadzenie warstw do 1 metra miąższości. Brak regularnego przepływu w Kanale powoduje konieczność wykonywania w sezonie letnim dodatkowych śluzowań w celu oczyszczenia gór-nych awanportów śluz z rzęsy. Jak wykazały obserwacje terenowe, w szczycie sezonu wegetacyjnego rzęsa pokrywa w 100% lustro wody na Kanale Bydgoskim. W po-łowie września, wraz z obniżeniem się temperatury powietrza, następuje masowe opadanie roślin na dno. Znaczną część biomasy akumulowanej w korycie stanowią także liście drzew rosnących wzdłuż Kanału. Szczególnie liczne topole towarzyszą brzegom pomiędzy śluzą Prądy (nr 5) a śluzą Okole (nr 3).

Mechanizmy transportu rumowiskaRozmieszczenie poszczególnych źródeł dostawy osadów do Kanału Bydgoskiego

oraz analiza zmian głębokości jego koryta w badanym wieloleciu na poszczególnych odcinkach pozwala sformułować pewne uwagi dotyczące mechanizmów przemiesz-czania się rumowiska. Znaczne wahania rzędnych w pobliżu urządzeń piętrzących sugerują, że śluzowanie jednostek pływających jest podstawowym czynnikiem umożliwiającym transport rumowiska pomiędzy górnymi i dolnymi awanportami śluz. Wpływ pracy śluz na proces przemieszczania się osadów potwierdzają infor-macje zawarte w wytycznych dotyczących użytkowania kanałów żeglugowych, gdzie podaje się, że strefa erozji i depozycji może sięgać nawet do 500 metrów powyżej i poniżej obiektu (Arkuszewski i in. 1971).

W przypadku Kanału Bydgoskiego szczególnie duże wahania położenia dna w pobliżu śluzy Prądy (nr 5) związane są z lokalizacją poniżej tej śluzy wylotu z oczyszczalni Osowa Góra. Stanowi on istotne źródło osadów, przede wszyst-kim organicznych, ale także mineralnych. Ten drugi typ osadów akumulowany jest u wylotu w postaci stożka. Jednocześnie, jak wynika z rozmów przeprowa-dzonych z pracownikami Zarządu Zlewni Noteci w Bydgoszczy, na odcinku tym, bliżej brzegu lewego, przeciwległego w stosunku do wylotu, występuje trwałe, znaczne obniżenie dna o ograniczonym zasięgu przestrzennym (10-15 metrów). W trakcie wykonywanych sondowań zarejestrowano znaczne wahania położenia dna właśnie w strefie tego obniżenia. Jest ono wypełnione półpłynnym osadem, który jest wzruszany i częściowo redeponowany w trakcie śluzowania i ruchu jednostek pływających, poruszających się na jego linii. Trudno wyjaśnić, dlacze-go zagłębienie to utrzymuje się trwale w strefie wylotu z oczyszczalni ścieków. Możliwe, że woda dopływająca z oczyszczalni, po zrzuceniu grubszego osadu w obrębie stożka, powoduje tworzenie dalej przegłębienia, wypełnianego przez drobniejszy, bardziej podatny na rozmywanie materiał. O akumulacji zawiesiny dostarczanej wraz z wodą z oczyszczalni w bliskiej odległości od wylotu świad-czy znaczna zawartość materii organicznej w osadach dennych, dużo większa niż w kolejnym punkcie pomiarowym, zlokalizowanym w połowie odległości pomiędzy śluzami nr 4 i 5 (ryc. 8).


�8

Innym czynnikiem powodującym wzruszanie i częściową redepozycję osa-dów, zwłaszcza zawiesiny, jest ruch jednostek pływających na odcinkach pomię-dzy śluzami. W czerwcu 2004 roku obserwowano na Kanale Bydgoskim ruch rumowiska i zmianę warunków termiczno-tlenowych wody po przepłynięciu zestawu pchanego. Koryto na badanym odcinku nie osiągało głębokości tran-zytowych 2,2 metra, w centralnej części głębokość wynosiła ona bowiem zale-dwie 1,5 metra. Przed przepłynięciem jednostki nasycenie tlenem na głęboko-ści 20 cm wynosiło około 60%. Za rufą holownika dochodziło do gwałtownego mieszania osadów dennych z wodą, która przyjmowała barwę czarną. Całkowite odtlenienie wód następowało w strefie odległej o 200-250 metrów za jednostką. Doprowadziło to do śnięcia ichtiofauny oraz pogorszenia warunków fotycznych (Habel, Makarewicz 2006). W takich warunkach dochodzić może też do uwol-nienia znacznych ilości fosforu i w konsekwencji wzmożenia procesu eutrofizacji (Wiśniewski 1994). Z pewnością proces resuspencji osadów już przy niewielkich prędkościach płynięcia jednostki jest ściśle związany ze zbyt małą w obecnych warunkach głębokością koryta.

Podsumowanie i wnioskiJedną z ważniejszych przyczyn szybkiego tempa zamulania koryta Kanału Byd-

goskiego są niskie wartości wymiany wody, związane ze znacznym ograniczeniem ruchu jednostek pływających. Drugi podstawowy czynnik przyśpieszający ten pro-ces związany jest z faktem, że znaczną część odpływu w Kanale stanowią ścieki. Duża dostawa zanieczyszczeń, w tym zawiesiny i brak ruchu wody, nie sprzyjają transportowi rumowiska. Z drugiej strony powodują stałe pogarszanie jakości wody, co prowadzi do wzrostu tempa eutrofizacji i produkcji pierwotnej w postaci fitoplanktonu oraz roślinności wodnej. Obumieranie organizmów po zakończeniu sezonu wegetacyjnego przyspiesza narastanie osadów dennych. Rozwój rzęsy w for-mie gęstego kożucha sprawia dodatkowo, że ograniczeniu ulegają warunki fotyczne. W konsekwencji prowadzi to do pogorszenia warunków tlenowych i wzrostu BZT5. Ograniczenie możliwości rozkładu materii organicznej zwiększa udział części orga-nicznych w osadach dennych. Podkreślić należy także niekorzystne, z punktu wi-dzenia stabilności dna, skutki lokalizacji wylotu z oczyszczalni Osowa Góra w tak bliskim położeniu w stosunku do śluzy nr 5.

Redepozyzja osadów następuje głównie w wyniku pracy obiektów hydrotechnicz-nych – śluz. Rzadki jednak w ostatnich latach ruch jednostek pływających powoduje, że obecnie procesy zachodzące w korycie są charakterystyczne dla zbiorników wód stojących. Wszystkie te czynniki prowadzą do stałej tendencji wypłycania koryta Kanału Bydgoskiego.

Przedstawione wyniki i wnioski mają charakter wstępny i będą uzupełnione dal-szymi badaniami. Należy zdać sobie bowiem sprawę, że sondowania dna wykony-wane jeden raz w roku, sporadycznie dwa razy, nie dają pełnej odpowiedzi co do przyczyn wahań rzędnych dna i mechanizmów redepozycji osadów. Wymagane jest


�9

przeprowadzenie kilku sondowań w trakcie jednego roku, z uwzględnieniem okresu przed i w trakcie prowadzenia żeglugi.

W celu przywrócenia pierwotnych parametrów eksploatacyjnych Kanału Bydgo-skiego przewidziano wykonanie robót bagrowniczych. Na 2008 rok planowane jest ponowne udrożnienie miejskiego odcinka Kanału poprzez częściowe oczyszczenie z osadów dennych. Prace te mają doprowadzić do poprawy warunków hydraulicz-nych i jakościowych wody. Na podstawie przeprowadzonych badań można jednak stwierdzić, że w celu racjonalnego wykorzystania Kanału Bydgoskiego, po wydoby-ciu osadów, należałoby ograniczyć dostawę wód zanieczyszczonych oraz ustalić har-monogram pracy śluz, wspomagający proces transportu rumowiska. Pierwszy wa-runek zostanie spełniony po przeprowadzeniu projektu „Bydgoski System Wodny i Kanalizacyjny II”, w którym zaplanowano zakończenie w przeciągu najbliższych kilku lat eksploatacji oczyszczalni Osowa Góra. Spełnienie drugiego warunku by-łoby możliwe w przypadku zwiększenia częstotliwości ruchu jednostek pływających po Kanale Bydgoskim.

LiteraturaArkuszewski A., Przyłęcki W., Symonowicz A., Żylicki A., 1971. Eksploatacja dróg

wodnych, Wyd. Arkady, Warszawa.Babiński Z., Habel M., 2007. Turisticzeskije poctincstwa wodnowo puti Wisła-Odra,

Materiały Mieżdunarodnoj nauczno-prakticzeskoj konferencji „Рекреационное природопользование, туризм и устойчивое развитие регионов”, Izdat. Altaj-skogo Universiteta, Barnaul, Rosja.

Czarnecka H. (red.), 1980. Podział hydrograficzny Polski, Część II, Mapa 1:200000, IMGW, Wyd. Geol., Warszawa.

Dąbkowski Sz., Pachuta K., 1996. Roślinność i hydraulika koryt zarośniętych, IMUZ, Falenty.

Gotowski R., 2005. Wykorzystanie bydgoskiego węzła wodnego w ruchu turystycznym w latach 1997-2003, Promotio Geographica Bydgostiensia, Akademia Bydgoska, t. 1.

Habel M., Makarewicz J., 2006. Degradacja bydgoskiego odcinka Kanału Bydgoskiego, [w:] P. Gierszewski, M. Karasiewicz (red.), Idee i praktyczny uniwersalizm geografii – geografia fizyczna, Dok. Geogr., 32, IGiPZ PAN, Warszawa, s. 99-105.

Jankowski A.T., 1975. Stosunki hydrograficzne bydgoskiego węzła wodnego i ich zmiany spowodowane gospodarczą działalnością człowieka, Studia Soc. Scien. Torunensis, supp. VII.

Kondracki J., 2002. Geografia regionalna Polski, PWN, Warszawa.Kowalczyk S., Ujda K., 1987. Pomiary porównawcze opadów atmosferycznych, Mat.

Bad. IMGW, Seria Meteorologia, 14, s. 9-12.Operaty wodno-prawne stopień piętrzący Dębinek VI i Osowa Góra, 1999. RZGW Po-

znań, Zarząd Zlewni Noteci w Bydgoszczy (maszynopis).Dane z sondowań koryta Kanału Bydgoskiego z lat 1988-2004. Niepublikowane mate-

riały RZGW w Poznaniu, Zarząd Zlewni Noteci w Bydgoszczy.


Projekt Kompleksowego Rozwiązania Problemów Ochrony Środowiska i Zasobów Wod-nych dla Bydgoszczy i okolic jako kontynuacja „Bydgoskiego Programu Rozwoju Usług Wodociągowych i Kanalizacyjnych”, 2004. Rekultywacja rzeki Brdy i Kanału Bydgoskiego w rejonie miasta i obecnych wylotów kanalizacyjnych, MWiK w Byd-goszczy (maszynopis).

Rachocki A., 1978. Wpływ roślinności na kształtowanie koryt i brzegów rzek, Przegl. Geogr., z. 3.

Roczniki hydrologiczne wód powierzchniowych. Dorzecze Wisły i rzeki Przymorza na wschód od Wisły, lata 1965-1983. IMGW, Warszawa, Wyd. Komunikacji i Łączności.

Roczniki hydrologiczne wód powierzchniowych. Dorzecze Odry i rzeki Przymorza na zachód od Wisły, lata 1965-1983. IMGW, Warszawa, Wyd. Komunikacji i Łączności.

Roczniki opadów atmosferycznych, lata 1955-1981. IMGW, Warszawa, Wyd. Komuni-kacji i Łączności.

Wiśniewski R., 1994. Rola resuspensji osadów dennych w funkcjonowaniu ekosystemów wodnych, Wyd. UMK, Toruń.

Żelazo J., 1992. Roślinność w inżynierii rzecznej, Gosp. Wodna, 5.


81

Elwira Jutrowska, Zbigniew CzerebiejWojewódzki Inspektorat Ochrony Środowiska w Bydgoszczy

Zanieczyszczenie wód Kanału Bydgoskiego w świetle badań Wojewódzkiego Inspektoratu

Ochrony Środowiska w BydgoszczyPollution of waters of the Bydgoszcz Canal in the light

of studies of the Voivodship Inspectorate of Environment Protection in Bydgoszcz

Słowa kluczowe: Kanał Bydgoski, jakość wód, antropopresjaKey words: the Bydgoszcz Canal, quality of water, anthropopression

ZARYS TREŚCI. Wojewódzki Inspektorat Ochrony Środowiska prowadzi od 1972 roku systematyczne, całoroczne badania stanu czystości wód Kanału Byd-goskiego. Publikacja zawiera analizę zmienności zanieczyszczenia wód Kanału przeprowadzoną na podstawie badań wykonanych w latach 1997-2006. Wykona-no również ocenę przydatności jego wód do bytowania ryb. Wyniki badań Kanału Bydgoskiego wykazały bardzo niekorzystne przemiany jakościowe jego wód. Od kilkunastu lat stan czystości tego sztucznego cieku okre-ślany jest mianem nieodpowiadającego normom, o czym decyduje między innymi zawartość chlorków i substancji rozpuszczonych. O rozwoju procesów eutrofiza-cyjnych świadczy koncentracja związków fosforu, zawartość chlorofilu „a” oraz okresowe niedobory tlenu rozpuszczonego. Przyczyną degradacji środowiska wodnego Kanału Bydgoskiego jest zarówno dopływ zasolonych wód Noteci wpro-wadzanych przez Kanał Górnonotecki, jak również zanieczyszczenia komunalne. Cechą niekorzystną dla jego jakości jest również niewielka wymiana wody.

ABSTRACT. Since 1972 the Voivodship Inspectorate of Environment Protection has been conducting systematic, annual studies of the state of quality of waters of the Bydgoszcz Canal. The publication includes the analysis of changeability of pollution of the Canal’s water conducted on the basis of the studies conducted in the years 1997-2006. Also the assessment of the usefulness of its waters for living of fish has been conducted.The results of the studies of the Bydgoszcz Canal showed very unfavourable qual-ity changes of its waters. For several years the state of purity of this artificial water

82

flow has been described as not fitting the standards, and the content of among oth-ers chlorides and dissolved substances decide on it. A very high concentration of phosphorus compounds, the content of chlorophyll „A” and periodical shortages of dissolved oxygene prove the development of euthophization processes. Both the inflow of salinited waters of the Noteć introduced via the Górnonotecki Canal as well as municipal pollutions are the reasons of degradation of the water environ-ment of the Bydgoszcz Canal. Also a small exchange of waters is an unfavourable feature for its quality.

WprowadzenieKanał Bydgoski, wybudowany w latach 1773-1774, był jednym z impulsów, który

przyczynił się do dynamicznego rozwoju Bydgoszczy w XIX i na początku XX wie-ku. W części pradoliny zajmowanej przez Kanał Bydgoski warunki hydrologiczne uległy daleko idącym przekształceniom pod wpływem antropopresji. Gospodarcza działalność człowieka spowodowała zmiany w sieci hydrograficznej, jak również w zanieczyszczeniu wód powierzchniowych.

Obszar badańKanał Bydgoski położony jest we wschodniej części Pradoliny Toruńsko-Eber-

swaldzkiej i łączy bezpośrednio dorzecza Wisły i Odry, a pośrednio Niemna, Dnie-pru i Łaby. Jest również fragmentem międzynarodowej drogi wodnej E-70 Berlin-Kaliningrad. Kanał jest dwustopniowy, jego szczytowe stanowisko zasilane wodami Kanału Noteckiego zawiera się pomiędzy śluzami Osowa Góra i Józefinki. Szerokość szlaku żeglownego wynosi 28,0 m. Głębokość wody w kanale waha się od 1,60 m do 2,00 m w zależności od poziomu piętrzenia. Średnia głębokość tranzytowa wody oscyluje w granicach 1,0 m.

W granicach Bydgoszczy do kanału uchodzi Struga Młyńska. Jest to niewielki stały ciek, odwadniający obszar położony na południowy zachód od miasta. Wiel-kości przepływu na stanowisku ujściowym w 2005 roku wahały się od 0,09 m3∙s-1 w kwietniu do 0,025 m3∙s-1 w lipcu.

Do sieci hydrograficznej Kanału należy również struga Flis. Ciek ten nie ucho-dzi bezpośrednio do Kanału, jednak płynie równolegle do niego, po jego północnej stronie, na odcinku około 7,5 km. Jego źródła znajdują się w okolicy wsi Pawłówek. Uchodzi do Brdy w Bydgoszczy, poniżej połączenia rzeki z Kanałem Bydgoskim. W 2000 roku ciek na stanowisku ujściowym prowadził wodę w ilości od 0,08 m3∙s-1 w kwietniu do 0,02 m3∙s-1 w lipcu.

Głównymi źródłami zanieczyszczenia wód Kanału Bydgoskiego są:− Oczyszczalnia ścieków w Osowej Górze, wybudowana w 1972 roku, modernizowa-

na w 1994 i 1997 roku, przyjmuje ścieki z zachodnich dzielnic Bydgoszczy, w ilo-ści 4682,1 m3∙d-1 (2006 rok). Ładunek zanieczyszczeń w odprowadzanych ściekach był następujący: ChZT – 76 890,0 kg∙d-1, BZT5 – 9062,0 kg∙d-1, zawiesiny ogólne – 15 855,0 kg∙d-1, azot ogólny – 38 765,0 kg∙d-1 oraz fosfor ogólny – 3055,0 kg∙d-1;

− Struga Młyńska – przyjmuje ścieki z oczyszczalni w Białych Błotach oraz z Byd-goskich Zakładów Elektromechanicznych „Belma” S.A. Ilość oczyszczonych ście-

Elwira Jutrowska, Zbigniew Czerebiej

83

ków odprowadzanych z oczyszczalni wynosiła 767,1 m3∙d-1. Ładunek zanieczysz-czeń w odprowadzanych ściekach był następujący: ChZT – 17 017,0 kg∙d-1, BZT5 – 3521,0 kg∙d-1, zawiesiny ogólne – 2810,0 kg∙d-1, azot ogólny – 8918,0 kg∙d-1 oraz fosfor ogólny – 464,0 kg∙d-1;

− Oczyszczalna w Wojnowie – poprzez rowy melioracyjne odprowadzała w 2006 roku 216,0 m3∙d-1 oczyszczonych ścieków zawierających następujące ładunki za-nieczyszczeń : ChZT – 16 354,0 kg∙d-1 oraz BZT5 – 3993,0 kg∙d-1;

− Na północnym brzegu Kanału na terenie Bydgoszczy, zlokalizowane są trzy wyloty odprowadzające deszczówkę z okolic ulicy Srebrnej;

− Do 2005 roku na lewym brzegu Kanału w Bydgoszczy istniała Baza Magazynowa PKN ORLEN S.A. W wyniku sączenia ze skarpy substancji ropopochodnych na wysokości pola zbiorników dochodziło do zanieczyszczenia wód Kanału. Obecnie na terenie byłej bazy paliw są prowadzone prace rekultywacyjne;

− Wody Kanału Bydgoskiego oraz Strugi Ślesińskiej zasilają stawy rybne w miej-scowości Ślesin. Wody po wykorzystaniu w cyklu hodowlanym są odprowadzane ponownie do Kanału.

Materiał i metody badańWojewódzki Inspektorat Ochrony Środowiska w 1972 roku rozpoczął syste-

matyczne, całoroczne badania jakości wód Kanału Bydgoskiego na stanowiskach w Bydgoszczy, tj. na 2,0 km oraz w miejscowości Występ, tj. na 1,7 km. W 2005 i 2006 roku przeprowadzono całoroczne badania Strugi Młyńskiej, natomiast w 2000 roku strugi Flis.

Badania jakościowe wód Kanału prowadzono raz w miesiącu, przez cały rok kalendarzowy. Zgodnie z metodyką poboru prób, wody do badania jakości nie są pobierane w sytuacji, gdy na cieku naturalnym lub sztucznym występuje pokry-wa lodowa. Comiesięczny zakres badań analitycznych obejmował następujące wskaźniki: − fizyczne: temperatura, zawiesina ogólna, odczyn,− tlenowe: tlen rozpuszczony, BZT5, ChZT-Mn,− biogenne: amoniak, azot amonowy, azot Kjeldahla, azotany, azotyny, azot ogólny,

ortofosforany, fosfor ogólny,− zasolenia: przewodność w 20°C, substancje rozpuszczone, twardość ogólna wody,

siarczany, chlorki, wapń, magnez,− biologiczne: chlorofil „a”,− mikrobiologiczne: liczba bakterii grupy coli typu kałowego.

Ocenę jakości wód przeprowadzono zgodnie z rozporządzeniem Ministra Środo-wiska z dnia 11 lutego 2004 roku w sprawie klasyfikacji dla prezentowania stanu wód powierzchniowych i podziemnych, sposobu prowadzenia monitoringu oraz sposobu interpretacji wyników i prezentacji stanu tych wód (Dz.U. Nr 32, poz. 284). Rozpo-rządzenie wprowadza 5 klas jakości wód powierzchniowych (tab. 1). Ocenę jakości wód rzeki dokonuje się w każdym punkcie pomiarowym.

Zanieczyszczenie wód Kanału Bydgoskiego w świetle badań …

84

Tab. 1. Klasy jakości wody (według Rozporządzenia Ministra Środowiska… 2004)

Klasa wód Charakterystyka

I wody o bardzo dobrej jakości – wskaźniki biologiczne nie wskazują na żadne oddziaływania antropogeniczne

II wody dobrej jakości – wartości biologicznych wskaźników wskazują niewielki wpływ oddziaływań antropogenicznych

III wody zadowalającej jakości – wartości biologicznych wskaźników jako-ści wód wskazują umiarkowany wpływ oddziaływań antropogenicznych

IVwody niezadowalającej jakości – wartości biologicznych wskaźników jakości wody wykazują, na skutek oddziaływań antropogenicznych, zmiany ilościowe i jakościowe w populacjach biologicznych

Vwody złej jakości – wartości biologicznych wskaźników jakości wody wykazują, na skutek oddziaływań antropogenicznych, zmiany polegające na zaniku występowania znacznej części populacji biologicznych

Ocena przydatności wód do bytowania ryb łososiowatych i karpiowatych wyko-nana została w 2006 roku w 2 przekrojach pomiarowych. Klasyfikacja oparta była na o rozporządzeniu Ministra Środowiska z dnia 4.10.2002 roku, określającym wyma-gania, jakim powinny odpowiadać wody wyznaczone do bytowania ryb łososiowa-tych i karpiowatych (Dz.U. 02.176.1455).

Analiza wynikówPierwsze zapisy dotyczące zanieczyszczenia wód powierzchniowych w zlewni

Kanału Bydgoskiego ściekami przemysłowymi pochodzą z lutego 1889 roku. Doku-ment zatytułowany „Das Miedzyner Fliess” traktuje o zanieczyszczeniu strugi prze-pływającej przez Miedzyń ściekami z lokalnej papierni. W okresie międzywojennym zapisy dotyczące oddziaływania ścieków przemysłowych na jakość wód powierzch-niowych zawierają protokoły Międzywojewódzkiej komisji ochrony rzek przed zanieczyszczeniami (Jutrowska 2007). Począwszy od lat 70. XX wieku stan czysto-ści wód Kanału Bydgoskiego oceniany jest jako pozaklasowy. W latach 1997-2006 o V klasie (tab. 2) jakości wód w profilu Bydgoszcz (2,0 km) decydowały wskaźniki tlenowe, biogenne, zasolenia i mikrobiologiczne. W wodach Kanału w miesiącach letnich stwierdzano niedobór tlenu rozpuszczonego, a liczba bakterii coli typu kało-wego na tym stanowisku była wielokrotnie wyższa od dopuszczalnej normy. Ocena jakości wód Kanału w 2006 roku wykazała, że wartości 15 badanych parametrów, co stanowiło 65%, odpowiadały IV i V klasie.

W punkcie pomiarowo-kontrolnym w Występie jedynie w 2004 roku jakość wód uległa jednorazowo poprawie do IV klasy. W pozostałych, ujętych w opracowaniu latach, odpowiadała V klasie. W najniższej, V klasie jakości wód znalazło się w 2006


8�

roku 26% badanych wskaźników, wśród nich stężenia substancji rozpuszczonych, fosforanów, chlorków i przewodności elektrolitycznej.

Tab. 2. Klasyfikacja stanu czystości wód Kanału Bydgoskiego w latach 1997-2006 (opracowano na podstawie Materiałów niepublikowanych WIOŚ Bydgoszcz)

Lokalizacja stanowiska Km

Rok

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Bydgoszcz 2,0 V V V V V V V V V V

Występ 1,7 - V - - - IV V V V V

Wieloletnie badania prowadzone przez Wojewódzki Inspektorat Ochrony Śro-dowiska w Bydgoszczy dowodzą, że zasadniczym czynnikiem kształtującym jakość wód Kanału Bydgoskiego są silnie zasolone wody Noteci, zasilające jego szczytowe stanowisko. Poziom zasolenia Noteci kształtowany jest zarówno przez infiltrację za-nieczyszczeń ze stawów osadowych, jak również przez bezpośredni zrzut ścieków z Inowrocławskich Zakładów Chemicznych. Ścieki przemysłu chemicznego zawie-rają głównie składniki nieorganiczne, takie jak kwasy, wolne ługi i metale ziem alka-licznych oraz łatwo lub trudno rozpuszczalne sole. Odprowadzanie tych zanieczysz-czeń do wód powierzchniowych powoduje przede wszystkim wzrost ich zasolenia oraz twardości (Meinck i in. 1975).

Od początku swego istnienia Inowrocławskie Zakłady Chemiczne kształtowały jakość wód Noteci. Ilość ścieków oraz ich jakość była w ciągu ostatnich lat zróż-nicowana. Zrzut ścieków z IZCh uwidacznia się kilkudziesięciokrotnym wzrostem zasolenia wód Noteci. Ich udział w objętości przepływów chwilowych zależny jest od gospodarki wodnej. Rzeka ta bowiem, ze względu na zabudowę hydrotechniczną, nie prowadzi wód w sposób naturalny, co w znacznym stopniu ogranicza jej możliwości chłonne. Przyjmując za 100% obciążenie chlorkami wód Noteci w profilu Kobylniki, tj. poniżej jeziora Gopło, wzrost stężeń tego wskaźnika na stanowisku w Leszczycach wahał się w latach 1962-1994 od 1600% do 3300% i dochodził nawet do 4500%.

Wyniki badań prowadzonych w latach 1997-2006 wskazują na systematycz-ny wzrost zasolenia wód Kanału Bydgoskiego, który nastąpił zwłaszcza po 2002 roku. Maksymalna zawartość tych związków w latach 1997-2001 nie przekroczyła 400,0 mg Cl/l w Bydgoszczy i Występie. W latach 2002-2007 oscylowała w grani-cach 500,0 mg Cl/l w Bydgoszczy, natomiast w Występie okresowo przekraczała 600,0 mg Cl/l. Stwierdzono, że stężenia miesięczne chlorków i substancji rozpusz-czonych ulegają w analizowanym okresie czasu zmienności okresowej w ciągu każdego roku.

Wody Kanału należą do silnie zeutrofizowanych. Świadczą o tym wysokie warto-ści chlorofilu „a” na stanowisku w Bydgoszczy, przekraczające w okresie wiosennym 100,0 mg/l. Wysokiej koncentracji chlorofilu „a” towarzyszy wyczerpywanie z to-ni wodnej związków fosforu oraz wysoka zawartość tlenu rozpuszczonego. Latem


86

obserwowany jest kilkukrotny wzrost stężeń fosforanów, przy jednoczesnym gwał-townym spadku koncentracji tlenu rozpuszczonego. Jego przyczyną może być proces uwalniania związków fosforu z osadów dennych w warunkach anaerobowych.

Badania jakości Strugi Młyńskiej i strugi Flis wykazały, że podobnie jak Kanał Bydgoski, obydwie rzeki prowadzą wody o najniższej V klasie czystości.

W przypadku Strugi Młyńskiej parametrami decydującymi o V klasie były ChZT-Cr oraz liczba bakterii coli. Pozostałe parametry wahały się od I do III klasy. W porównaniu z cyklem badawczym z 2005 roku jakość wód Strugi w ujściowym odcinku uległa pod względem fizyczno-chemicznym nieznacznej poprawie z V do IV klasy jakości. Jednak stan sanitarny nadal utrzymywał się w V – najgorszej kla-sie. Wody Strugi ze względu na zanieczyszczenia sanitarne zalicza się do części wód zagrożonych ze względu na nieosiągnięcie dobrego stanu ekologicznego.

Badania strugi Flis prowadzono na dwóch stanowiskach zlokalizowanych powy-żej Bydgoszczy (6,1 km) i przy ujściu rzeki do Brdy (0,6 km). Wyniki badań wykaza-ły, że rzeka, wpływając w granice miasta, obciążona jest ponadnormatywną ilością fosforu ogólnego i fosforanów, natomiast w okresie letnim obserwowano deficyty tlenowe. W profilu ujściowym o IV klasie jakości wód decydowały wskaźniki tle-nowe: tlen rozpuszczony, BZT5 oraz ChZT-Mn. Stężenie związków fosforu nadal odpowiadało V klasie. Nie stwierdzono skażenia środowiska wodnego związkami toksycznymi.

Analiza wyników badań wykazała, że wody Kanału Bydgoskiego na żadnym z analizowanych stanowisk nie spełniały kryteriów przydatności wód do byto-wania ryb karpiowatych (tab. 3). Parametrami, które zdecydowały o takiej ocenie na stanowisku w Bydgoszczy były: odczyn, BZT5, azot amonowy, azotyny i fosfor ogólny, natomiast na punkcie pomiarowo-kontrolnym w Występie: BZT5, azotyny i fosfor ogólny. Najbardziej niekorzystne warunki dla bytowania ryb zaobserwowa-no w miesiącach letnich. W lipcu 2006 roku odnotowano w wodach Kanału niską koncentrację tlenu – 3,9 mg O2/l. Pomimo niekorzystnej oceny, Kanał Bydgoski jest siedliskiem ryb karpiowatych.

Tab. 3. Ocena wód Kanału Bydgoskiego pod kątem bytowania ryb karpiowatych (opracowano na podstawie Materiałów niepublikowanych WIOŚ Bydgoszcz)

Stanowisko km Warunki dla bytowania ryb karpiowatych

Wskaźniki decydujące

Bydgoszcz 2,0 Nie spełniają odczyn, BZT5, NNH NO2, PWystęp 1,7 Nie spełniają BZT5, NO2, P

Ważnym czynnikiem wpływającym negatywnie na obecność i rozwój ryb są na-gromadzone w wieloleciu osady denne, tworzące warstwę około 80 cm. Postępujące procesy mineralizacji materii organicznej wpływają negatywnie na życie biologiczne w wodach Kanału. Funkcjonowanie żeglugi, w przypadku nadmiernej ilości osadów,


8�

ma szereg negatywnych skutków dla środowiska przyrodniczego. Ruch jednostek porusza osady denne, co doprowadza zwłaszcza latem przy dużym ich stężeniu do śnięcia ryb. Opadające osady mogą przykryć ikrę, powodując jej zamieranie.

W spółce Miejskie Wodociągi i Kanalizacja w Bydgoszczy opracowano projekt „Bydgoski System Wodny i Kanalizacyjny II”, którego celem jest między innymi po-prawa stanu środowiska naturalnego w ujściowym odcinku Brdy. W ramach tego projektu zostaną wykonane prace bagrownicze dna rzeki Brdy na długości 12 km i dna Kanału Bydgoskiego na długości 5 km z osadów nagromadzonych w wyniku zrzutu ścieków.

PodsumowanieWieloletnie wyniki badań Kanału Bydgoskiego wykazały bardzo niekorzystne

przemiany jakościowe jego wód. Od kilkunastu lat stan czystości tego sztucznego cieku określany jest mianem nieodpowiadającego normom. Przyczyną tego proce-su jest zarówno dopływ zasolonych wód Noteci, wprowadzanych przez Kanał Gór-nonotecki, jak również zanieczyszczenia komunalne. Stały dopływ zanieczyszczeń, przy niewielkiej wymianie wody, doprowadził do degradacji środowiska wodnego obiektu, który powinien być jedną z wizytówek Bydgoszczy.

LiteraturaDas Miedzyner Fliess, 1889. Manuskrypt, Archiwum Państwowe, Bydgoszcz.Jutrowska E., 2007. Antropogeniczne zmiany warunków hydrologicznych w dorzeczu

Brdy, Biblioteka Monitoringu Środowiska, Bydgoszcz.Meinck F., Stoff H., Kohlschütter H.,1975. Ścieki przemysłowe, Arkady, Warszawa.Materiały niepublikowane WIOŚ Bydgoszcz z lat 1997-2006.Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 11 lutego 2004 roku w sprawie klasyfikacji

dla prezentowania stanu wód powierzchniowych i podziemnych, sposobu prowadze-nia monitoringu oraz sposobu interpretacji wyników i prezentacji stanu tych wód, 2004. Dz.U. Nr 32, poz. 284.


88

Ernest K. Pujszo1, Ryszard Pujszo2

1 Uniwersytet Technologiczno-Przyrodniczy w Bydgoszczy, Katedra Chemii Nieorganicznej2 Uniwersytet Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy, Studium Wychowania Fizycznego i Sportu

Wybrane wskaźniki fizyczne, chemiczne i biologiczne a stan środowiska Kanału Bydgoskiego

Selected physical, chemical and biological parameters versus the Bydgoszcz Canal environment condition

Słowa kluczowe: wskaźniki fizyczne, chemiczne i biologiczne, Kanał Bydgoski, turystykaKey words: physical, chemical and biological indices, the Bydgoszcz Canal, tour-istica

ZARYS TREŚCI. W artykule zebrano podstawowe wskaźniki fizyczne, che-miczne oraz biologiczne wód Kanału Bydgoskiego oraz fragmentu rzeki Noteć na terenie województwa kujawsko-pomorskiego oraz przedstawiono ich dyna-mikę w okresie ostatnich trzech lat. Zaprezentowano również gradient stęże-nia głównych zanieczyszczeń fizycznych, chemicznych i biologicznych na całej długości Kanału i w wybranym punkcie rzeki Noteć. Otrzymane wyniki po-równano do wyników otrzymanych dla wód Kanału Elbląsko-Ostródzkiego, który jest znanym i chętnie odwiedzanym miejscem o międzynarodowym znaczeniu turystycznym. Omówiono wpływ wybranych zanieczyszczeń na stan środowiska wodnego i lądowego Kanału Bydgoskiego pod kątem jego możliwości turystycznych.

ABSTRACT. The article presents basic physical and chemical indices of the By-dgoszcz Canal water and some part of the Noteć River water in the region of Kujawy and Pomorze. It also presents the dynamics of their changes within last three years. The article also shows the gradient of concentration of main physi-cal, chemical and biological pollution over the whole length of the Canal and the mentioned above part of the Noteć River. The obtained results were compared to the ones obtained for the Elbląsko-Ostródzki Canal which is a well known and eagerly visited place of international touristic importance.The influence of the selected kinds of pollution on the condition of the environment (both water and land) of the Bydgoszcz Canal has been discussed in connection with its touristic possibilities.

89

WstępKanał Bydgoski jest sztuczną arterią wodną, której budowę rozpoczęto wiosną

1773 roku na mocy decyzji wydanej przez króla pruskiego Fryderyka II (Badtke 2004). Zakończenie prac budowlanych nastąpiło już po osiemnastu miesiącach, a uroczy-stego otwarcia dokonano, jak wskazują badania Bartowskiego (2006), 9 września 1774 roku. Wybudowany Kanał Bydgoski miał długość 26,8 km i połączył dorze-cza dwóch największych polskich rzek – Wisły i Odry. Połączenie to spowodowało utworzenie nowego szlaku wodnego o długości 294,3 km (Badtke 2007).

Wysoka ranga Kanału Bydgoskiego od momentu powstania związana była z możliwością transportu materiałów ze wschodnich prowincji Królestwa Prus do centralnej części tego państwa, w tym do Berlina i otaczającej go Brandenburgii. Ka-nał Bydgoski miał przez cały wiek XIX bezpośredni wpływ na rozwój gospodarczy i cywilizacyjny regionu Pomorza i Kujaw (Badtke 2007). Mimo iż początkowo służył wyłącznie celom gospodarczym, z czasem zaczęto odkrywać jego walory ekologicz-ne i turystyczne.

Niestety, po II wojnie światowej gospodarcza rola Kanału Bydgoskiego zaczęła się zmniejszać, a jego walory turystyczne i rekreacyjne wskutek wieloletnich zaniedbań traciły na wartości. Dopiero niedawno, bo 29 września 2006 roku otwarto Muzeum Kanału Bydgoskiego. Należy podkreślić, że była to inicjatywa społeczności lokalnej, w tym młodzieży bydgoskiej z III Liceum Ogólnokształcącego. Po 232 latach istnie-nia uczczono w ten sposób bezcenny zabytek hydrotechniczny (Malinowski 2006).

Dbanie o Kanał Bydgoski, jego zasoby oraz naturalne otoczenie leży w interesie mieszkańców Bydgoszczy i okolic, ponieważ może pozwolić na rozwój turystyki, re-kreacji oraz podnieść atrakcyjność całego regionu, który zamieszkujemy. Mając na uwadze powyższe cele, autorzy skupili się w swojej pracy na problematyce stanu wód Kanału Bydgoskiego. Od wartości wielu wskaźników fizycznych, chemicznych oraz biologicznych zależy jakość wody, możliwość swobodnego z niej korzystania, a także jej cechy organoleptyczne, jak barwa, zapach, smak (Kowal, Świderska-Bróz 2000). Zagadnienia te w dobie troski o ekologię, ochronę środowiska oraz szeroko rozumia-nej konkurencji i walki o turystę mają decydujące znaczenie.

Materiał i metody badańW ramach badań zebrano i opisano wartości podstawowych wskaźników fizycz-

nych, chemicznych oraz biologicznych, wywierających – zdaniem autorów – decydu-jący wpływ na stan środowiska i jakość wód, w wybranych punktach pomiarowych Kanału Bydgoskiego oraz rzeki Noteć. Wskaźnikami tymi są: tlen rozpuszczony, BZT5, azot ogólny, fosfor ogólny, chlorofil ”a”, bakterie coli typu fekalnego. Warto-ści wspomnianych wskaźników dla Kanału Bydgoskiego i wybranego punktu rzeki Noteć podlegają corocznej kontroli Wojewódzkiego Inspektoratu Ochrony Środowi-ska (WIOŚ) w Bydgoszczy, a ich opis jest częścią tworzonego przez WIOŚ „Raportu o stanie środowiska województwa Kujawsko-Pomorskiego” (Archem i in. 2005, Ar-chem i in. 2006). W latach 2004-2006 WIOŚ w Bydgoszczy każdorazowo zmierzył

Wybrane wskaźniki fizyczne, chemiczne i biologiczne …

90

Tab.

1.

War

tośc

i wsk

aźni

ków

fizy

czny

ch, c

hem

iczn

ych

oraz

bio

logi

czny

ch K

anał

u By

dgos

kieg

o i r

zeki

Not

eć z

lat 2

004-

2006

(W

IOŚ

w B

ydgo

szcz

y 20

07, d

ane

niep

ublik

owan

e) o

raz

Kan

ału

Elbl

ąsko

-Ost

ródz

kieg

o z

roku

200

4 (W

IOŚ

w O

lszt

ynie

200

7, d

ane

niep

ublik

owan

e) –

loka

lizac

ja p

unkt

ów p

omia

row

ych

w te

kści

e

tlen

rozp

.(m

gO2/l)

BZT 5

(mgO

2/l)az

ot o

góln

y(m

gN/l)

fosf

or o

góln

y(m

gP/l)

chlo

rofil

„a”

(μg/

l)

liczb

a ba

kter

ii coli

typu

fe

kaln

ego

(n/1

00m

l)

Kan

ał B

ydgo

ski i

rzek

a N

oteć

Punk

t pom

iaro

wy

12

31

23

12

31

23

12

31

23

2004

8,9

8,2

8,7

5,1

4,4

2,8

4,7

2,2

2,0

0,7

0,6

0,3

55,8

13,8

21,7

4111

1,5

201,

187

36,7

2005

9,4

9,6

8,4

4,4

3,8

2,7

3,6

1,8

2,0

0,5

0,4

0,3

34,0

22,7

17,4

3321

8,8

4619

,164

43,3

2006

10,5

8,6

9,0

5,5

3,7

3,3

bd*

bd*

2,2

0,5

0,4

0,2

108,

939

,022

,112

4651

,172

9,1

1650

,0

Kan

ał E

lblą

sko-

Ost

ródz

ki

Punk

t pom

iaro

wy

12

31

23

12

31

23

12

31

23

2004

8,7

9,5

7,12,

22,

82,

83,

73,

73,

50,

20,

20,

29,

711

,513

,337

80,0

335,

051

0,0

* bd

– br

ak d

anyc

h

Ernest K. Pujszo, Ryszard Pujszo

91

wartości wyżej wymienionych wskaźników w trzech punktach pomiarowych (WIOŚ w Bydgoszczy 2007, dane niepublikowane):1. Połączenie Kanału z rzeką Brdą (Bydgoszcz);2. Ujście Kanału do rzeki Noteć (miejscowość Występ);3. Rzeka Noteć (miejscowość Gromadno).

Dane dla Kanału Elbląsko-Ostródzkiego zaczerpnięto z badań WIOŚ w Olszty-nie, który w roku 2004 dokonał pomiarów w następujących lokalizacjach (WIOŚ w Olsztynie 2007, dane niepublikowane):1. Miejscowość Dłużyna (3,2 km kanału);2. Miejscowość Krasin (11,0 km kanału);3. Miejscowość Buczyniec (16,1 km kanału).

Uzyskane dane przedstawiono w tabelach oraz na wykresach obrazujących dy-namikę zmian zarówno w określonym przedziale czasowym, jak i wzdłuż badanego odcinka drogi wodnej. Otrzymane wartości dla Kanału Bydgoskiego i wybranego punktu rzeki Noteć przedstawiono graficznie i porównano z odpowiednimi wartoś-ciami dla Kanału Elbląsko-Ostródzkiego.

WynikiWartości wskaźników fizycznych, chemicznych oraz biologicznych Kanału Byd-

goskiego i rzeki Noteć zmierzone w latach 2004-2006 oraz Kanału Elbląsko-Ostródz-kiego zmierzone w roku 2004 przedstawiono w tabeli 1.

Na rycinach 1 oraz 2 przedstawiono efekt rozcieńczania chlorofilu „a” i fosforu ogólnego wraz z biegiem cieku wodnego.

Ryc.1. Spadek wartości stężeń chlorofilu „a” w latach 2004-2006 w Kanale Bydgoskim i rzece Noteć (opracowano na podstawie danych z tabeli 1)

Punkty pomiarowe: 1 – połączenie Kanału z rzeką Brdą (Bydgoszcz), 2 – ujście Kana-łu do rzeki Noteć (miejscowość Występ), 3 – rzeka Noteć (miejscowość Gromadno)


92

Ryc. 2. Stężenie fosforu ogólnego w latach 2004-2006 w Kanale Bydgoskim i rzece Noteć (opracowano na podstawie danych z tabeli 1)


Zmianę stężenia chlorofilu „a” i liczby bakterii coli typu fekalnego w zależności od czasu przedstawiono na rycinach 3 i 4.

Ryc. 3. Stężenie chlorofilu „a” w latach 2004-2006 w Kanale Bydgoskim i rzece Noteć (opra-cowano na podstawie danych z tabeli 1)



93

Ryc. 4. Zmiany liczby bakterii coli typu fekalnego w latach 2004-2006 w punkcie pomiaro-wym Gromadno na rzece Noteć (opracowano na podstawie danych z tabeli 1).

Zmiany wartości wskaźników: tlenu rozpuszczonego, BZT5 oraz azotu ogólnego we wszystkich punktach pomiarowych na Kanale Bydgoskim i rzece Noteć przed-stawiono na rycinie 5. Na rycinie 6 natomiast porównano zmiany stężenia chlorofilu „a” i BZT5 wzdłuż biegu kanałów Bydgoskiego i Elbląsko-Ostródzkiego w poszcze-gólnych latach.

Ryc. 5. Wykres przedstawiający zmiany wartości wskaźników: tlenu rozpuszczonego (mgO2/l), BZT5 (mgO2/l) oraz azotu ogólnego (mgN/l) w latach 2004-2006 w Kanale Bydgo-skim i rzece Noteć (opracowano na podstawie danych z tabeli 1)



94

Ryc. 6. Wartości wskaźników BZT5, i chlorofilu „a” dla Kanału Bydgoskiego i fragmentu rze-ki Noteć w 2006 roku oraz Kanału Elbląsko-Ostródzkiego w 2004 roku (opracowano na podstawie danych z tabeli 1)

Opis uzyskanych wyników Projekty rewitalizacji drogi wodnej Wisła-Odra pojawiały się już w latach 70.

i 80. ubiegłego stulecia. Z punktu widzenia szeroko rozumianej kultury fizycznej, obejmującej swoim zasięgiem nie tylko sporty wodne, lecz również rekreację i tury-stykę, realizacja tych projektów jest całkowicie słuszna.

Ze względu na fakt, że w skład wymienionej drogi wodnej wchodzi również Ka-nał Bydgoski, należy podjąć wysiłki i starania mające na celu przywrócenie wodom tego obiektu hydrotechnicznego wartości wskaźników fizycznych, chemicznych oraz biologicznych pozwalające na bezpieczne korzystanie z jego wód. Podobne projek-ty rewitalizacji kanałów Elbląskiego (2007) i Augustowskiego (2003) istnieją w re-gionalnych programach ochrony środowiska, a o ich randze świadczy fakt istnienia na tym tle sporów politycznych oraz interpelacji poselskich zgłaszanych w polskim sejmie. Pewną ciekawostką jest dekret prezydenta Białorusi, przeznaczający 7 mln dolarów na rewitalizację Kanału Augustowskiego po stronie białoruskiej.

Kanał Bydgoski jest na razie wykorzystywany rekreacyjnie jedynie do wycie-czek plenerowych, rozgrywania pokazowych zawodów sportowych w jego pobliżu (Maraton 2007) i promujących ideę rewitalizacji rejsów z udziałem polityków (Rejs 2007 do Niemiec). Aby stał się szlakiem turystycznym z prawdziwego zdarzenia, należy w sposób istotny poprawić jakość jego wód, obniżyć stan zamulenia koryta oraz odnowić infrastrukturę brzegową. Z danych prezentowanych w tabeli 1 i na rycinie 6 wynika, że większość parametrów fizycznych, chemicznych oraz biolo-gicznych Kanału Bydgoskiego jest gorsza od parametrów znanego i turystycznie eksploatowanego Kanału Elbląsko-Ostródzkiego. Z tabeli 1 wynika również, że w latach 2004-2006 nie nastąpiły istotne zmiany mierzonych wskaźników fizycz-nych, chemicznych oraz biologicznych Kanału Bydgoskiego. Na rycinie 6 widoczny


9�

jest brak zależności pomiędzy rokiem pomiarowym i stężeniem trzech przedsta-wionych graficznie wskaźników.

Na podstawie zaprezentowanych wskaźników należy określić stan badanego cie-ku wodnego jako bardzo zły, a odnosząc podstawowe parametry do nieaktualnego już Rozporządzenia Ministra Środowiska (2004) można stwierdzić, że woda wykazu-je najniższą, V klasę czystości i nie należy oczekiwać jej poprawy (ryc. 6).

Wysoka wartość wskaźnika BZT5 świadczy o bardzo dużym zanieczyszczeniu wody substancjami organicznymi. Są to substancje, które często są toksyczne dla organizmów żywych, a ponadto większość z nich występuje w postaci zawiesin lub jest sorbowanych na zawiesinach występujących w wodzie. W wyniku tych zjawisk osadzają się one na dnie, gdzie są zatężane. Ich przemiany chemiczne w osadach dennych mają najczęściej charakter beztlenowy, co prowadzi do wydzielania pro-duktów gazowych (Kowal, Świderska-Bróz 2000). W efekcie woda uzyskuje cha-rakterystyczny nieprzyjemny zapach, a gazy, które się wydzielają, są często trujące. Z powyższych informacji wynika jasno, że wysoka zawartość związków organicz-nych ma bezpośredni wpływ zarówno na jakość wody i jej przydatność do picia, jak też na zamulenie wody, które skutkuje dalszymi niekorzystnymi przemianami fizycznymi i chemicznymi.

Wysokie stężenia azotu ogólnego i fosforu ogólnego wskazują na postępującą eutrofizację Kanału Bydgoskiego z tendencją do odkładania się mułów dennych. Należy zauważyć, że możliwe jest również wtórne uwalnianie fosforu z mułów dennych, na przykład wskutek zmącania wiatrowego lub ruchu obiektów pły-wających. Ponowne wprowadzenie fosforu do obiegu może być przyczyną nie-powodzenia procesu rewitalizacji, polegającej jedynie na odcięciu dopływu ście-ków. Sytuację taką obserwowano na przykład w jeziorach Erie i Ontario oraz na Morzu Azowskim (Kajak 1976). Podobne wysokie stężenia tych związków wykazywano w badaniach mułów dennych jezior na Pomorzu. Zagrożenia zwią-zane z wysokim stężeniem fosforu ogólnego jeziora Kopań (wartości zbliżone do uzyskanych dla Kanału Bydgoskiego) oraz sposoby rewitalizacji przytaczane są między innymi w doniesieniach biologów słupskich (Trojanowski, Antonowicz 2006; Piesik, Oleszczuk 2006). Wcześniejsze badania jeziora Palić (d. Jugosła-wia), oraz jeziora Trummen (Szwecja) także wskazują na sposoby rewitalizacji polegające na usunięciu mułów dennych z równoczesnym ich wykorzystaniem (Kajak 1980), ponieważ inne sposoby, na przykład przez masowy rozwój ma-krofitów, wydają się być niemożliwe do realizacji. Sytuacja taka dotyczy również Kanału Bydgoskiego.

Dodatkowym niekorzystnym zjawiskiem dynamicznym jest wzrost stężenia chlorofilu „a” (ryc. 3), który jest jednym z podstawowych mierników postępującej eutrofizacji, odpowiadającym także za małą przejrzystość wody. Należy dodać, że wysokie stężenie tego wskaźnika może być nie tylko pochodzenia fitoplanktonowe-go, lecz również pochodzenia bakteryjnego. Na występowanie tego zjawiska w wielu jeziorach mazurskich uwagę zwróciła Sosnowska (1974).


96

Korzystnym zjawiskiem jest bardzo istotne obniżenie stężenia bakterii coli typu fekalnego w latach 2004-2006 na obszarze górnej Noteci (ryc. 4), co można tłuma-czyć oddaniem do użytku nowej oczyszczalni ścieków. Mimo tego faktu, stężenie to jest znacznie wyższe niż w Kanale Elbląsko-Ostródzkim i nie gwarantuje jeszcze swobodnego korzystania z wody w celach rekreacyjnych (tab. 1).

Pozytywnie przedstawia się też spadek stężenia niekorzystnych wartości wskaźników fizycznych, chemicznych i biologicznych wzdłuż biegu cieku wod-nego (efekt rozcieńczania) widoczny na rycinach 1 i 2. Jest to obecnie jedyny mechanizm obronny przed całkowitą degradacją zasobów wodnych Kanału Bydgoskiego. Efekt rozcieńczania może świadczyć również o stanie równowagi funkcjonalnej pomiędzy Kanałem Bydgoskim a Kanałem Górnonoteckim. Ten ostatni, wraz z wodą, dostarcza też zanieczyszczenia (azot, fosfor) z obszarów łąkowych, zlokalizowanych na południe od Bydgoszczy (Archem i in. 2005, Archem i in. 2006).

WnioskiBiorąc pod uwagę przedstawione w niniejszej publikacji wyniki prac badawczych

można zaproponować następujące wnioski:1. Wody Kanału Bydgoskiego w chwili obecnej nie nadają się do celów turystyki

wodnej oraz rekreacji czynnej lub biernej (kąpiele, sporty wodne, wędkarstwo).2. Należy zachować ostrożność w korzystaniu z transportu turystycznego statkami,

ze względu na możliwość wtórnego zanieczyszczenia fosforem.3. Wody Kanału Bydgoskiego osiągnęły stan równowagi funkcjonalnej na poziomie

najniższej klasy czystości, lecz nie ulegają dalszej degradacji, co stwarza możliwo-ści ich rewitalizacji dla celów turystycznych.

4. W pierwszej kolejności powinna zostać przeprowadzona próba zahamowania postępującej eutrofizacji Kanału Bydgoskiego poprzez redukcję osadów dennych i ich wykorzystanie.

Autorzy niniejszej publikacji składają serdeczne podziękowania sponsorowi ba-dań – Panu Ryszardowi Szczesikowi, właścicielowi przedsiebiorstwa INSTAL-BUD z Bydgoszczy.

LiteraturaAchrem E., Alabrudzińska E., Jutrowska E. i in., 2005. Raport o stanie środowiska

województwa Kujawsko-Pomorskiego w 2004 roku, Wyd. Bibl. Monit. Środ., Byd-goszcz.

Achrem E., Alabrudzińska E., Jutrowska E. i in., 2006. Raport o stanie środowiska województwa Kujawsko-Pomorskiego w 2005 roku, Wyd. Bibl. Monit. Środ., Byd-goszcz.

Badtke M., 2004. Powrót nad Kanał Bydgoski, Wyd. TEKST, Bydgoszcz, s. 6-9.Badtke M., 2007. Kanał Bydgoski, Wyd. EKO-BAD, Bydgoszcz, s. 6 i 11-13.


Bartowski K., 2006. Bydgoski szlak wodny, [w:] Malinowski S. (red.), Bydgoski węzeł wodny, Instytut Wydawniczy „Świadectwo”, Bydgoszcz, s. 40-41.

Kajak Z., 1976. Sedymentacja a eutrofizacja wód. Materiały pokonferencyjne – Nawo-żenie a eutrofizacja wód, 17/18.05.1976, WSI, Zielona Góra, s. 141-157.

Kajak Z., 1980. Eutrofizacja jezior, Wyd. PWN, Warszawa, s. 198-202.Kowal A., Świderska-Bróz M., 2000. Oczyszczanie wody, Wyd. PWN, Warszawa-

Wrocław, s. 59-86.Malinowski S., 2006. Zapiski z pamiętnika miłośnika Kanału Bydgoskiego, [w:] Mali-

nowski S. (red.), Bydgoski Węzeł Wodny, Instytut Wydawniczy „Świadectwo”, Byd-goszcz, s. 20.

Piesik Z., Oleszczuk G., 2006. Charakterystyka makrobentosu i środowiska toni wodnej Jeziora Nowogardzkiego oraz możliwości rewitalizacji ekosystemu tego jeziora, Słup-skie Prace Biologiczne, PAP, Słupsk, s. 63-76.

Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 11 lutego 2004, Dz.U. Nr 32, poz. 284.Sosnowska J., 1974. Zbiorowiska planktonowe trzech jezior mazurskich i zawartość chlo-

rofilu w fitoplanktonie, Monografie Botanicae, P.T.B. Warszawa, vol. XLII, s. 29-31. Trojanowski J., Antonowicz J., 2006. Właściwości chemiczne osadów dennych jeziora

Dołgie Wielkie, Słupskie Prace Biologiczne, PAP Słupsk, s.126-128.Wojewódzki Inspektorat Ochrony Środowiska w Bydgoszczy, 2007. Dane niepubli-

kowane.Wojewódzki Inspektorat Ochrony Środowiska w Olsztynie, 2007. Dane niepubli-

kowane.


98

Maria DombrowiczUniwersytet Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy, Instytut Geografii

Rewitalizacja zasobów przyrody w otoczeniu Kanału Bydgoskiego

The revitalization of the natural resources surrounding the Bydgoszcz Canal

Słowa kluczowe: zasoby przyrody, rewitalizacja, nowe funkcjeKey words: natural resources, revitalization, new functions

ZARYS TREŚCI. Zasoby przyrody w otoczeniu Kanału Bydgoskiego są nieodłącz-nym elementem jego krajobrazu. Autorka wskazuje na konieczność ich rewitaliza-cji w celu zapewnienia realizacji nowych funkcji rekreacyjnych kanału.

ABSTRACT. Due to the unique value of the Bydgoszcz Canal, the natural re-sources surround it are a crucial part of its landscape. The author of the article indicates which crucial steps associated with the revitalization process should be taken so as to ensure that new touristic recreational functions for the Canal are created.

WprowadzenieRewitalizacja jest terminem coraz częściej stosowanym w działaniach orga-

nizacyjnych, prawnych i finansowych na rzecz ożywienia gospodarczego obiek-tów lub obszarów przyrodniczych i kulturowych. Konieczność podejmowania tego typu działań znajduje potwierdzenie w wielu międzynarodowych konwen-cjach (Konwencja w sprawie ochrony światowego dziedzictwa ludzkości 1972; Konwencja o zachowaniu różnorodności biologicznej 1992) lub dyrektywach Unii Europejskiej (Dyrektywy ramowe i środowiskowe…). Potrzebę rewitalizacji zaso-bów przyrodniczych i kulturowych wspierają także programy lokalne i strategie (Program przywracania rzeki… 2000), wskazując na możliwość rozwoju gospo-darczego i społecznego miast oraz regionu. Typowanie obszarów lub obiektów do rewitalizacji zasługuje zatem na uwagę nie tylko z naukowego, ale i praktycz-nego punktu widzenia.

99

Charakterystyka zasobów przyrody w otoczeniu Kanału BydgoskiegoKanał Bydgoski zaliczany jest do najbardziej malowniczych fragmentów Bydgo-

skiego Węzła Wodnego. Postrzegany zarówno jako unikatowy walor dziedzictwa kulturowego, jak też przyrodniczego, jest elementem przestrzeni miasta na trwale wpisującym się w jego historię. Opisując zasoby przyrody w otoczeniu Kanału Byd-goskiego nie można pominąć uwarunkowań środowiskowych. Wynikają one z usy-tuowania Kanału w obrębie jednostek fizyczno-geograficznych zachodniej części Kotliny Toruńskiej z doliną Kanału Bydgoskiego i Terasą Bydgoską, a także ponad 100-letniej historii kształtowania zasobów przyrody. Urozmaicony krajobraz oto-czenia Kanału jest związany głównie z rzeźbą terenu i występującym tu systemem teras rzecznych. Zajęły je: zieleń krajobrazowa i ochronna, nadrzeczne łąki, zbio-rowiska lasów łęgowych, roślinność synantropijna, pojedyncze okazy drzew, aleje i planty, a także grunty orne, ogródki działkowe, urządzone ogrody przyrodnicze i sady oraz zabudowa mieszkaniowa i przemysłowa. Mozaika krajobrazu naturalne-go oraz przekształconego (antropogenicznego) lub zdegradowanego nie jest tworzy-wem łatwym dla określenia kierunków rewitalizacji, ponieważ stopień przekształce-nia jest tu bardzo wysoki.

Na szczególną uwagę w tym krajobrazie zasługują naturalne dominanty z XIX wieku szybko rosnących drzew: topól, olch, kasztanowców oraz krzewów, które wzmacniały brzegi i skarpy (fot. 1). Te skupiska zieleni, kształtowane przez około

Fot. 1. Kanał Bydgoski w pobliżu śluzy Czyżkówko w 2006 roku (fot. Michał Habel)


100

100 lat, są doskonałym walorem natury do wykorzystania dla wypoczynku i rekre-acji mieszkańców.

Sprawdzonym miejscem rekreacji są też planty, miejsca wytyczone w latach 1802-1835 nad Kanałem Bydgoskim w pobliżu ulicy Wrocławskiej, czy od ulicy Grottgera po Bronikowskiego. Ozdobione rabatami roślin kwiatowych, cieszą się nadal zainteresowaniem jako miejsce spacerów przyrodniczych. Stworzone wokół Kanału Bydgoskiego naturalne zasoby przyrody uformowane w postaci alei space-rowych, plant, Wyspy Młyńskiej czy zieleńców, były ulubionym miejscem wypo-czynku bydgoszczan. Zielone wnętrza, upiększane co roku przez działające w XIX i XX wieku Towarzystwo Upiększania Miasta, towarzyszyły Kanałowi jako nieod-łączne składniki jego zabudowy hydrotechnicznej – śluz i jazów. Zielona uroda Ka-nału, której spore fragmenty pozostały do dziś w jego otoczeniu, jest najlepszym argumentem, by można było powrócić do dawnej XIX-wiecznej idei miasta jako „miasta przy wodzie”, z sezonem rekreacyjnym trwającym przez cały rok.

Uwzględniając przyszłą funkcję Kanału Bydgoskiego jako szlaku turystycznego komunikacji wodnej i przywodnej rekreacji, który będzie się rozwijał, konieczne jest określenie najważniejszych kierunków rewitalizacji. Wśród wielu, najbardziej istot-nym będzie ukształtowanie korzystnych relacji przestrzenno-funkcjonalnych rzeka – miasto (tab. 1) oraz poprawa jakości wód Kanału w celu uzyskania drugiej klasy czystości pod względem fizycznym, chemicznym i bakteriologicznym.

Tab. 1. Relacja funkcjonalno-przestrzenna rzeka – miasto

Składniki krajobrazu w otoczeniu Kanału Formy zagospodarowania

Antropogeniczne fragmenty krajobrazu nadrzecznego

Nadbrzeżne tereny poprzemysłowe

Wyspa Młyńska

− Urządzenie nowych terenów zielonych;− Formowanie punktów i otwarć wido-

kowych.

− Wprowadzenie funkcji rekreacyjnych i sportowych;

− Funkcje usługowe, bazy noclegowej i żywieniowej.

− Nowe nasadzenia drzew i krzewów;− Urządzenie alejek spacerowych;− Wprowadzenie funkcji rekreacyjnych

i kulturalnych.

W relacjach przestrzenno-funkcjonalnych rzeka – miasto rodzaje zagospodaro-wania zadecydują o rewitalizacji zasobów przyrody w otoczeniu Kanału i będą miały znaczenie w odzyskaniu utraconych cech środowiska przyrodniczego rzeki. Należy więc założyć, że w wyniku nowych form zagospodarowania oraz porządkowania nie-właściwych sposobów użytkowania przestrzeni, zmieni się dotychczasowy krajobraz

Maria Dombrowicz

101

na bardziej przyjazny człowiekowi i nowym funkcjom. Przyjmując korzystne stanowi-sko Unii Europejskiej w zakresie zasobów przyrodniczych jako największego i atrak-cyjnego waloru naszego kraju, należy spodziewać się dużych możliwości w zakresie finansowania wielu przedsięwzięć inwestycyjnych ze środków unijnych (tab. 2).

Tab. 2. Nowe projekty inwestycyjne w otoczeniu Kanału Bydgoskiego wg Miejskiej Pracowni Urbanistycznej (2005)

Rodzaj inwestycji Funkcje inwestycji

1. Przebudowa przestrzeni wodnych2. Przebudowa nabrzeży betonowych3. Budowa ścieżek rowerowych i cią-

gów spacerowych4. Modernizacja zbiornika wodnego

w Brdyujściu

Obsługa jednostek pływających.

Poprawa jakości Kanału i estetyki krajo-brazu w jego otoczeniu.RekreacyjneSportowe: regaty wioślarskie i kajakowe

Dla tych planów inwestycyjnych, które mogą zmienić dotychczasowe funkcjono-wanie zasobów przyrody w otoczeniu Kanału Bydgoskiego, niezbędne są przygoto-wawcze badania przyrodnicze, prowadzone w oparciu o zasady sozologii i ekoroz-woju. Powinny one uwzględnić kilka etapów:− Ocenę przestrzeni Kanału pod względem zmian krajobrazowych;− Badania wpływu nowych inwestycji na środowisko z uwzględnieniem najlepszych

rozwiązań technicznych;− Ochronę całego systemu ekologicznego w otoczeniu Kanału Bydgoskiego;− Określenie zasad ochrony krajobrazowej dla najcenniejszych przyrodniczo frag-

mentów przestrzeni Kanału;− Zaakceptowanie korzystnych dla krajobrazu Kanału koncepcji zmian środowi-

skowych.Duży potencjał w postaci naturalnych i przekształconych zasobów przyrodni-

czych Kanału Bydgoskiego wymaga zarówno dobrego zdiagnozowania jego cech, jak i dobrej koncepcji ich rewitalizacji. Podjęcie działań rewitalizacyjnych stworzy nowe kierunki rozwoju i w efekcie wykreowany zostanie właściwy wizerunek Kana-łu, atrakcyjny dla lokalnej społeczności, turystów i inwestorów. Szczególnie cenna turystyczna i rekreacyjna oferta, w oparciu o którą nastąpi rozwój Kanału, powinna być szerzej zaakceptowana nie tylko w planach miasta, ale i samorządu kujawsko-pomorskiego. W zintegrowanej Europie właśnie teraz Kanał Bydgoski wraz z jego zasobami przyrody ma szanse odzyskania swojej rangi.

LiteraturaKonwencja w sprawie ochrony światowego dziedzictwa ludzkości, 1972.Konwencja o zachowaniu różnorodności biologicznej, 1992.Dyrektywy ramowe i środowiskowe Unii Europejskiej.Program przywracania rzeki Brdy miastu, 2000. Strategia rozwoju miasta Bydgoszczy

– 2015.


102

Katarzyna Kubiak-WójcickaUniwersytet Mikołaja Kopernika w Toruniu, Instytut Geografii

Tak dla rewitalizacji Kanału Bydgoskiego – głos w dyskusji

Polska posiada najmniejszą długość śródlądowych dróg wodnych w Europie. Do europejskiej sieci dróg wodnych zaliczono na terenie Polski drogi E-30, E-40 i E-70. Droga E-70 łączy Holandię z Rosją i Litwą. Umożliwia to Kanał Bydgoski, który łą-czy dwie największe rzeki w Polsce i jest częścią tej drogi.

Obszar Polski został włączony do europejskiego systemu dróg wodnych w XVIII wieku poprzez budowę Kanału Bydgoskiego, który powstał w 1774 roku. Budowa Kanału spowodowała intensywny rozwój transportu wodnego oraz miasta Byd-goszczy. Okres rozkwitu żeglugi na Kanale Bydgoskim trwał do lat 70. XX wieku. W chwili obecnej czasy świetności Kanał Bydgoski ma już za sobą. Wykorzystanie wód Kanału do celów transportowych jest niewielkie z uwagi na zbyt małe jego głę-bokości, wynikające z zamulania koryta. Innym problemem niezwykle istotnym jest zanieczyszczenie wody w Kanale oraz stan techniczny urządzeń hydrotechnicznych. Była o tym mowa w wystąpieniach.

Przywrócenie Kanału do czasów świetności z lat 70. XX wieku jest mało realne z uwagi na zakres koniecznych do przeprowadzenia prac i zbyt duże nakłady finanso-we, jakie należałoby ponieść. Trzeba się z tym całkowicie zgodzić. Jednak coraz więcej głosów jest za tym, aby wykorzystać istniejącą infrastrukturę do rozwoju żeglugi tury-stycznej. Władze lokalne popierają ten pomysł i czynią starania o dofinansowanie z fun-duszy Unii Europejskiej oraz chętnie współdziałają z uczelniami wyższymi w regionie.

Odbudowa Kanału Bydgoskiego i przystosowanie go do ruchu turystyczne-go zainteresuje społeczność lokalną i przyciągnie turystów spoza naszego regionu. Istnieje społeczne zapotrzebowanie na tego typu formę spędzania wolnego czasu. Przykładem rozwoju ruchu turystycznego jest Kanał Elbląsko-Ostródzki, na którym w sezonie statki wycieczkowe są pełne turystów. Dotarcie do Kanału i pochylni jest możliwe dzięki ustawieniu licznych tablic informacyjnych, drogowskazów oraz za-mieszczeniu informacji w folderach turystycznych.

Uruchomienie żeglugi turystycznej, tzw. białej floty, na Kanale Bydgoskim wy-magać będzie jeszcze sporych nakładów finansowych oraz zapewnienia odpowied-niego zaplecza.

Obecnie trudno jest pokazać Kanał Bydgoski nawet w obrębie samej Bydgosz-czy. Doświadczyłam tego na własnym przykładzie, kiedy brałam udział w organi-zacji sesji terenowej Ogólnopolskiego Zjazdu Geografów Polskich, który odbywał się w 2006 roku w Toruniu. Dostęp do Kanału jest w wielu miejscach niemożliwy z uwagi na brzegi porośnięte roślinnością krzewiastą, brak ścieżek wzdłuż Kanału, które umożliwiłyby przejście między kolejnymi śluzami, brak utwardzonych dróg dojazdowych do śluz i miejsc parkingowych. Nie ma możliwości zwiedzenia śluz bez wcześniejszej zgody, brak jest restauracji czy barów z sanitariatami. To tylko niektó-re problemy, które należy wziąć pod uwagę. Rewitalizacja Kanału wymagać będzie prywatnych inwestycji w infrastrukturze towarzyszącej temu obiektowi. Potrzebna jest odpowiednia reklama Kanału Bydgoskiego w prasie, telewizji oraz internecie. Nie należy zapominać o młodzieży szkolnej oraz studentach.

W ramach zajęć ze studentami można przedstawić zagadnienia na przykład z zakresu hydrologii i gospodarki wodnej. Prezentacja w terenie różnego rodzaju bu-dowli technicznych pozwoli na lepsze zrozumienie zasad ich działania i problemów, z jakimi spotykają się administratorzy wód. Na uwagę zasługuje również Muzeum Kanału Bydgoskiego, które powstało dzięki pasji zwolenników tego obiektu.

Podczas sympozjum wielokrotnie podkreślano, że Kanał Bydgoski stanowi dla Bydgoszczy i nie tylko niezwykle interesujący zabytek. Niech będzie on zabytkiem, który tętni życiem i przyciąga turystów.

Tak dla rewitalizacji Kanału Bydgoskiego – głos w dyskusji

104

Informacja o autorach

Zygmunt Babiński Uniwersytet Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy Wydział Nauk Przyrodniczych, Instytut Geografii ul. Mińska 15, 85-428 Bydgoszcz e-mail: [email protected]

Zbigniew Czerebiej Wojewódzki Inspektorat Ochrony Środowiska w Bydgoszczy ul. Piotra Skargi 2, 85-018 Bydgoszcz e-mail: [email protected]

Maria Dombrowicz Uniwersytet Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy Wydział Nauk Przyrodniczych, Instytut Geografii ul. Mińska 15, 85-428 Bydgoszcz e-mail: [email protected]

Marcin Gorączko Uniwersytet Technologiczno-Przyrodniczy w Bydgoszczy Wydział Budownictwa i Inżynierii Środowiska, Katedra Inżynierii Sanitarnej i Wodnej ul. Kaliskiego 7, 85-796 Bydgoszcz e-mail: [email protected]

Michał Habel Uniwersytet Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy Wydział Nauk Przyrodniczych, Instytut Geografii ul. Mińska 15, 85-428 Bydgoszcz e-mail: [email protected]

Teresa Jarzębińska Politechnika Gdańska Wydział Inżynierii Lądowej i Środowiska, Katedra Hydrotechniki ul. Narutowicza 11/12, 80-952 Gdańsk e-mail: [email protected]

Elwira Jutrowska Wojewódzki Inspektorat Ochrony Środowiska w Bydgoszczy ul. Piotra Skargi 2, 85-018 Bydgoszcz e-mail: [email protected]

Katarzyna Kubiak-Wójcicka Uniwersytet Mikołaja Kopernika w Toruniu Wydział Biologii i Nauk o Ziemi, Instytut Geografii ul. Gagarina 9, 87-100 Toruń e-mail: [email protected]

Ewa Kurowska Kujawsko-Pomorskie Biuro Planowania Przestrzennego i Regionalnego we Włocławku Oddział w Bydgoszczy ul. Paderewskiego 6, 85-075 Bydgoszcz e-mail: [email protected]

Wojciech Majewski Komitet Gospodarki Wodnej PAN, Instytut Meteorologii i Gospodarki Wodnej ul. Podleśna 61, 01-673 Warszawa e-mail: [email protected]

Ernest K. Pujszo Uniwersytet Technologiczno-Przyrodniczy w Bydgoszczy Wydział Technologii i Inżynierii Chemicznej, Katedra Chemii Nieorganicznej ul. Seminaryjna 3, 85-326 Bydgoszcz e-mail: [email protected]

Ryszard Pujszo Uniwersytet Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy Studium Wychowania Fizycznego i Sportu ul. Chodkiewicza 30, 85-064 Bydgoszcz e-mail: [email protected]

Franciszek Strugała Stowarzyszenie Związek Miast i Gmin Nadnoteckich ul. Ks. P. Skargi 7, 89-100 Nakło n. Notecią e-mail: [email protected]

Danuta Szumińska Uniwersytet Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy Wydział Nauk Przyrodniczych, Instytut Geografii ul. Mińska 15, 85-428 Bydgoszcz e-mail: [email protected]

Rafał Wasil Urząd Marszałkowski Województwa Pomorskiego, Biuro Rozwoju Dróg Wodnych ul. Długi Targ 21/27, 80-828 Gdańsk e-mail: [email protected]

Paweł Wiśniewski Zespół Szkół Żeglugi Śródlądowej w Nakle nad Notecią ul. Dąbrowskiego 4, 89-100 Nakło nad Notecią e-mail: [email protected]

Informacja o autorach

Documents

Rewitalizacja drogi wodnej Wisła-Odra szansą dla ...drogiwodne.ukw.edu.pl/wydawnictwa/tom_1_2008.pdf · -Samorządowego „Rewitalizacja drogi wodnej Wisła-Odra szansą dla gospodarki