��PÁG.

La logística en rosa

22EN PORTADA

��PÁG.48Ferromex sobre cuatro ruedas

��PÁG.54Certeza jurídica e inversión privada

��PÁG.58¿Utopía crecer al doble en puertos?

��PÁG.64Nuevo aeropuerto, 30 años en el aire

��PÁG.66CLA-GDL en la ruta de la eficiencia

��PÁG.26BitácoraPOR OSIEL CRUZ

��PÁG.28De puerta a puertaPOR SERGIO RUIZ

��PÁG.30Columna invitadaPOR SALVADOR SAAVEDRA

��PÁG.31La ruta del dineroPOR RAFAEL LÓPEZ

��PÁG.29Justo a tiempoPOR SERGIO GARCÍA

��PÁG.32Al vueloPOR JUAN ANTONIO JOSÉ

ANALISTAS

REPORTE SECTORIAL: AGENTES DE CARGA

��PÁG.34Una mujer sobre ruedas

��PÁG.38Ellas agarran (poco)el volante

��PÁG.50El plan de cargaferroviario

��PÁG.42Facilitadores del comercio exterior

2 I T21 Julio 2013

Contenido

Director GeneralOsiel I. Cruz Pacheco

Gerente GeneralNorma A. Galindo Juárez

Subdirector EditorialEnrique Torres Rojas

Gerente de PublicidadRocío Llamas Solorio

Consejo EditorialManuel Armendáriz, vicepresidente AMMPACRaúl Monroy, Transportes Monroy SchiavonÁngel González Rul, Consultores Internacionalesde Comercio y Transporte SCEduardo Asperó Zanella, Pacer StacktrainLeonardo Gómez, ANTPDavid Martínez, CSCMPFernando Ramos, Borderless Consulting GroupGuillermo Rubio, Multilogística Mi MéxicoEnrique Mignon, OmniTRACSRicardo Dadoo, Dadoo LogisticsJuan Manuel Rodríguez Anza, RegionalCargoJosé Medina, WTC ConfianzaEutimio Fernández, JumexLeslie Hulse, Interpuerto Monterrey

FirmasSergio Ruíz Olmedo, Gastón Cedillo,Juan Antonio José, Sergio García,

RedacciónPilar Juárez Rodríguez, Dainzú Patiño Soto,Hugo Hernández Ramos, Alejandro Martínez

Editora WebPurificación Lucena Pineda

DiseñoJorge Humberto de la Rosa SalazarBenito Suárez Loza

AdministraciónClaudia J. Ramos Sánchez

PublicidadSonia Girón Salas, Alberto Aranda Juárez,Irma Catalina Hernández López

SuscripcionesMaría Elizabeth García González

InformáticaAender Vargas García

Asistente de DirecciónAraceli Nieto Hernández

Asistente de AdministraciónSocorro Mondragón Hernández

LogísticaJesús Romero Contreras

PortadaT21

Página web:www.t21.com.mx

Circulación certificada porLloyd International, S. de R.L. de C.V.

T21, Revista mensual, Julio 2013. Editor Responsable: Osiel IsaíasCruz Pacheco. Registrada con el número de Certificado deReserva otorgado por el Instituto Nacional de Derecho de Autor:04-2013-040913314200-102. Número de Certificado de lici-tud de Título: N° 13495. Número de Certificado de licitud deContenido: N°11068. Número de ISSN: 1870-5669 Domiciliode la Publicación: Luz Saviñon N° 1707 Col. Narvarte, C.P.03020, Benito Juárez, México D.F., Tels. (55)5682 3989,2455 3775 y 55369960 e-mail: redaccion@t21.com.mx,Domicilio en EU 4115. 12th street No. 207 Mc Allen, Texas,C.P. 78501 Distribuida en México por Difesa, con domicilio enAmado Paniagua N° 43 Col. Moctezuma 1ª. Sección C.P. 15500,México D.F. Fecha de impresión Junio de 2013

TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Prohibida la reproduc-ción parcial o total sin el permiso expreso de los editores. Losartículos firmados son responsabilidad absoluta de los autores yno reflejan la posición de los editores. Tiraje. 7,000 ejemplares

T21 Julio 2013 I 3

Opinión

ara darse cuenta de queel del transporte y lalogística es un sectorlaboral altamente mascu-lino, solo hay que hacerun fácil ejercicio: ver qué

porcentaje por género hay entre los asisten-tes a un congreso, foro o evento de esta áreay, para afinar más aún, qué sexo es el quepredomina entre los ponentes. Una situaciónque empieza a cambiar poco a poco graciasa datos positivos como que, a día de hoy, hayparidad entre géneros en las carreras univer-sitarias del sector.

La mujer, que supone el 38% del totalde la población que trabaja en México, estátomando cada vez mayor importancia en elsector de la logística, aunque según losdatos de la base del Council Supply Chain ofManagement Professionals (CSCMP)Capítulo México, solo el 12.5% de sus inte-grantes son féminas.

Pero hay que dar un paso más allá. Nohay que conformarse con que la mujer lleguea equipararse en número que los hombres,sino que también ha de hacerlo en materiade puestos directivos y retribución salarial. Laconciliación familiar es uno de los principalesobstáculos que afronta la mujer, que en plenosiglo XXI tiene que enfrentarse aún enmuchas ocasiones entre la disyuntiva de cre-cer en su trabajo o tener una familia, o retra-sar el tiempo para formarla.

Este mes y más allá de los datos fríos,nos centramos en ver cómo son las carreras

de las mujeres que trabajan en el transpor-te y la logística para conocer qué retosafrontan y por qué es importante su integra-ción en la cadena.

Según estudios de equidad de género,solo entre un 25 y 30% de la población quetrabaja en el transporte es de sexo femenino.El número que llega a cargos directivos dis-minuye a entre el 8 y el 12%. En algunasocasiones, comentan algunas de las entrevis-tadas, son las propias mujeres las que seponen ese techo por temor a no poder com-binar una mayor responsabilidad en el ámbi-to laboral, que suele venir acompañada dejornadas más largas de trabajo, con el ámbi-to personal y familiar.

Aunque también es tarea de ellassaber combinar estas dos facetas, concien-ciándose y desarrollando sus dotes de lide-razgo, organización y negociación parapoder seguir ascendiendo en su carrera yque las pioneras abran paso a las que vie-nen detrás.

Un reto que, asimismo, tienen queafrontar las empresas, que deben voltear haciapolíticas de conciliación laboral para facilitar eldesarrollo laboral y personal de sus trabajado-res, no solo las mujeres, sino también loshombres. En Europa, no son pocos los queoptan por compartir con su pareja la bajamaternal para poder también disfrutar ellos delcrecimiento de sus hijos. Sin duda, las empre-sas que logren comprender que este tipo depolíticas puede atraerle el mejor talento irán unpaso delante de su competencia.

P

Romper eltecho de cristal

Así lo dijo en

Claudia Ávila Connelly @ClaudiaAvilaC 14 junDirectora de la Asociación Mexicana de Parques Industriales (AMPIP)Qué pasa en @CONCAMIN? Me llegó un mail de "industriales unidos" conla inquietud de que no los escuchan para definir la agenda!! Sera?

Guillermo Ruiz de Teresa @RuizdeTeresaG 1 junCoordinador de puertos y marina mercante de la SCT.La nueva visión portuaria en este sexenio promoverá puertos complementa-rios, que fortalezcan la conectividad y el flujo de mercancías.

Juan Molinar Horcasitas @JFMolinar 26 mayEx Secretario de Comunicaciones y TransportesSi Cruz Azul pierde esta final se merecería otros 15 años sin campeonatode liga, por conformistas y mediocres. Si gana, será de panzazo.

Javier García Bejos J @jgarciabejos 19 junDirector general del aeropuerto de TolucaMi querido #Chepo, viendo el terrible desempeño del TRI últimamente terecuerdo que quien no da resultados, da excusas.

Proyecto Puerto AméricaYo nací en Matías Romero Oaxaca y hastaahora veo que alguien se fija realmente enmi bella tierra; el Istmo de Tehuantepecpuede ser un punto clave en el desarrollosocio-económico de nuestro país. Esteproyecto significaría una inyección mone-taria en la región, que desgraciadamentepor anteriores administraciones guberna-mentales federales han deteriorado anuestra nación. Hay dos ejemplos claves:la extinción del ferrocarril y el pobre man-tenimiento de la carretera transítsmica. Sitan solo pudieran pensar en que variostráilers manejando diferentes mercancíascomo hidrocarburos, contenedores, frutas,autopartes, etc., transitan diariamente poresta importante vía, pagaran su cuota enuna moderna autopista de seis carriles(tres de ida y tres de vuelta), más el movi-miento de los pobladores de la región entreCoatzacoalcos y Salina Cruz, y sus puntosintermedios como Minatitlán, Acayucan,Sayula de Alemán, Matías RomeroAvendaño, Juchitán y Tehuantepec, sería

una recuperación monetaria bastante con-siderable. Pero en fin, uno solamenteopina, ojalá que en realidad este proyectose apruebe.Juan José Hernández

Congreso del TransporteIntermodal

Monterrey, NLhttp://www.amti.org.mx/

Sept

iem

bre

5y

6

Encuentro de Transporte yLogística T21

San Juan del Río, Qro.http://encuentro.t21.com.mx/

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20

Expologística PanamáCentro de convenciones ALTAPA,

Panamáhttp://www.expologistica.org/

Sept

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19al

21

Convención NacionalCanacar

Hotel Grand Bay, Manzanillo,Colima

(55) 5999-7141http://www.canacar.com.mx/con

vencion-nacional-2013-2/

Sept

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18al

21Calendario

Este es un espacio abierto para expresar su opinión. Para T21 es importante mantener un diálogo constante yenriquecedor con los lectores y mejorar la interactividad de nuestra publicación. etorres@t21.com.mx

Contacto e-mail

4 I T21 Julio 2013

FE DE ERRATASRevisando los textos del volumen 166de T21, correspondiente a Junio delpresente año, observo los siguientesdatos u opiniones erróneas:

* Pág. 6Dice: Carros cruzados por ferrocarrilpor Laredo en 2011: 3, 413.Debe decir: Carros cruzados porferrocarril en Laredo en 2012: 515,313 (quinientos quince mil tres cien-tos treinta y tres).

* Pág. 63Durante las mesas de discusión delPlan Nacional de Desarrollo, expuseel comentario inverso al que me asig-nan en al artículo.Dice: IdL -AMF ..., destacó la urgentenecesidad de una agencia de gestiónque contribuya a delimitar el mapa determinales...Debe decir: IdL - AMF ..., destacó queNO se requiere de una nueva agenciaque regule la actividad intermodal.Iker de Luisa, presidente de la AsociaciónMexicana de Ferrocarriles (AMF)

�EL FULL CENTRAEL DEBATE EN ELFORO DE ANTPPor Enrique Torresy Puri LucenaEl camión doble articulado fue el protagonista del Foro Nacional deTransporte de Mercancías que organiza cada año la AsociaciónNacional de Transporte Privado.

�ALTERNATIVASPARA ATENDERSATURACIÓNDEL AICMPor Pilar JuárezEntrevista con Alejandro Argudín, director general de Aeronáutica Civil

�TPP SUPERAMETA EN 2012 YANTICIPA UNMEJORPor Hugo HernándezEl año pasado, Terminales Portuarias del Pacífico (TPP) registró un movimientode 800 mil toneladas en su Terminal Especializada en Graneles Minerales en elpuerto Lázaro Cárdenas, lo que representó estar por encima de lo planeado.

Una ventana a T21 TV…

Las notas más leídas en junio

�AGENTES ADUA-NALES PIDEN ASAT ELIMINACIÓNDEL COVEPor Dainzú Patiño

�SUBSECRETARÍADE GOBERNACIÓNINTERVIENE ENCASOMEXICANAPor Pilar Juárez

�TREN MÉXICO-QUERÉTAROCOSTARÁ 42 MILMDP: SCTPor Pilar Juárez

El sector de transporte y comunicaciones es uno de los más importantes para México, representando 7.3% del PIBtotal. En el 2010 este sector generó un total de 2,276,602 puestos de trabajo, según un estudio de la Secretaría deEducación Pública, enfocado al personal empleado en el sector de transporte y logística.

❙❙ Participación relativa por sector de la industria del transportesobre el empleo total de la economía

01.00%2.00%3.00%4.00%5.00%6.00%7.00%

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Total de transporte. Transporte terrestre de pasajeros.Autotransporte de carga. Servicio postal, mensajeríaTransporte áereo, ferrocarril, y almacenamiento.marítimo, por ducto, turísticoy servicios relacionados.

❙❙ Productividad total (miles de pesos) por sector de la industriadel transporte. PIB base 2003 / empleados

Servicio postal, mensajeríay almacenamiento.Transporte áereo, ferrocarril,marítimo, por ducto, turísticoy servicios relacionados.Transporte terrestre de pasajeros.Autotransporte de carga.Total de transporte.Total de la economía

Consejo Nacional de Normalizacióny Certificación de Competencias Laborales, SEP

100 200 300 400 500 600 700

20102009200820072006200520042003

❙❙ Puestos de trabajo por subsector en la industria de transporte

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Total de transporte. Transporte terrestre de pasajeros.Autotransporte de carga. Servicio postal, mensajeríaTransporte áereo, ferrocarril, y almacenamiento.marítimo, por ducto, turísticoy servicios relacionados.

0

500,000

1,000,000

1,500,000

2,000,000

2,500,000

❙❙ Escenarios de crecimiento en los puestos de trabajo para elsubsector de transporte de carga

950,0001,150,0001,350,0001,550,000

03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Escenario-1 Escenario-2 Escenario-3

� En el 2010 la productividad media en el país fue de 223 mil 300pesos, mientras que en el sector comunicaciones y transportes pro-medió 269 mil 700 pesos.

� El crecimiento del empleo en el subsector de autotransporte de cargase estima para el período 2011 – 2020, con base a tres escenarios:Escenario-1, con base en una tasa de crecimiento anual de 1.617%; elEscenario 2, con tasa de 2.574% y el Escenario 3 con 3.541%.

6 I T21 Julio 2013

El Dato

Empleos en el transporte y logística

HPH invierte en astillero de VeracruzEl operador portuario Hutchison PortHoldings (HPH), a través de su filialTalleres Navales del Golfo (TNG),invirtió alrededor de 330 mil dólaresen un sistema de limpieza a UltraAlta Presión (UHP, por sus siglas eninglés), el cual le permite reducir en100% las emisiones contaminan-tes y lo convierte en el primer asti-llero mexicano sustentable.

El equipo es capaz de apli-car hasta 40 mil libras de presiónpor pulgada cuadrada para reti-rar la corrosión, el óxido e inclu-so la pintura de los barcos, demanera que los buques puedenser preparados para su remode-lación y mantenimiento.

La nueva tecnología reem-plaza a la técnica tradicionaldenominada “Grit Blasting”, lacual generaba polvo y partículascontaminantes que se dispersa-ban en el ambiente. La inversiónen el sistema UHP permitirá elimi-nar completamente la emisión decontaminantes a la atmósfera.

La modernización de losastilleros mexicanos es imprescindi-ble para el desarrollo portuario querequiere el país, debido a que másdel 75% de la producción mundiales transportada por la vía marítima.

Ubicado en el puerto deVeracruz, TNG opera desde hace

más de 70 años y se ha converti-do en uno de los astilleros másimportantes del país, al incluir tec-nología de vanguardia.

TNG se dedica a la cons-trucción, reparación, mantenimien-to y conversión de embarcaciones,es decir, al incremento de la capa-

cidad de carga mediante la amplia-ción de las dimensiones en eslora,flotación, estabilidad y equipa-miento. Por Hugo Hernández.

Nortes

““NO HAY QUE LLORAR ANTES DE QUE NOS PEGUEN”,

Juan Carlos Muñoz, diputado federal,

Criticando los cuestionamientos de ANTP a la imparcialidad del panel deexpertos que analiza la norma de pesos y dimensiones.

FRASES DEL MES

SIEMPRE Y CUANDO SEA IMPARCIAL Y LOS DADOS NOESTUVIESEN CARGADOS”,Javier Altamirano, presidente de la Asociación Nacional del

Transporte Privado (ANTP),

Cuestionando la imparcialidad del panel de expertos que analizan la NOM 012.

Transpaís se subeal doble pisoMONTERREY, NL.- Se estima en unos 250 millo-nes de pesos la inversión que realizará la auto-transportistaTranspaís en la compra de 40 autobu-ses de doble piso, con lo quellegará a 60 unidades de estetipo. “Las nuevas unidadesoperarán en las rutas deMonterrey a Tampico, CiudadMante, Ciudad Valles,Tamazunchale y CiudadVictoria. Somos la empresacon más camiones doble pisofuncionando en el país”,comenta Abelardo Ozuna,director general de la empresa.

El camión tiene unasignificativa reducción decombustible, explica HaraldHauke, vicepresidente de Mercedes-BenzAutobuses. “Este vehículo destaca por su tec-nología de punta y por el diseño aerodinámi-

co, que da buenos ahorros al transportista”.Para Rodrigo Picuza, director general de

la carrocera Marco Polo que trabaja en conjun-to con Mercedes-Benz, elsegmento de camiones condoble piso tiene un potencialen el país, de entrada ya tie-nen pedidos por 100 unida-des, incluyendo las 40 de laempresa tamaulipeca.

Este año, Transpaísplanea renovar más de 160camiones de los 1,000 queahora tiene la empresa.

La compañía trans-porta más de 10 millones depasajeros al año, de los 3 mil200 millones que se mue-

ven por autobús en México, país consideradoentre los primeros cinco primeros del mundoen el traslado de personas. Por Enrique Torres.

250Millones invertirá

en camiones doble piso

160Camiones, el plan derenovación vehicular

10Millones de pasajeros al año

mueve Transpaís

Isuzutoma laEstafetaSon 13 los camiones que entregó la armadorajaponesa Isuzu a la empresa de mensajería ypaquetería Estafeta, inversión estimada en 9millones de pesos. Los nuevos vehículos estarándedicados a atender la creciente demanda delservicio de distribución de carga consolidada.

Ricardo Becerril, director de Operacionesde Estafeta Mexicana, comenta que la inversiónforma parte de los 132 millones que la empre-sa destinará a crecimiento y renovación de suflota vehicular en 2013. Por Enrique Torres.

ADO recibe70 camionesAutobuses de Oriente, ADO, recibió 70 nuevasunidades del modelo Volvo 9700 Grand, entre-ga que forma parte de la compra de 209 uni-dades planeada para este año. Los vehículosestarán en las rutas Puebla-México y Puebla-Tehuacán. Aldo Alarcón, director general deTransporte de ADO, destaca que la decisión porlos modelos Volvo fue luego de un periodo deprueba que le llevó dos años, con resultado demejora de entre 5% y 7% el rendimiento com-bustible en la operación. Por Enrique Torres.

Nortes

10 I T21 Julio 2013

El puerto interior InterpuertoMonterrey se suma a la alianzaNASCO (North AmericanStrategy for Competitiveness)en busca de crear sinergias,compartir experiencias conotras instalaciones similares yatender las mejores prácticasen este sector, dice LeslieHulse, directora de Marketing yVentas de la empresa.

NASCO es una organiza-ción sin fines de lucro que aglu-tina a representantes de la ini-ciativa privada y del sector públi-co de Estados Unidos, Canadá yMéxico, por lo que InterpuertoMonterrey tendrá oportunidad decompartir experiencias y aliarsecon empresas del sector a fin deconseguir metas en común entemas de infraestructura, mano

de obra, carreteras y zonas fran-cas, entre otros.

En entrevista con T21,Leslie Hulse comenta que elpuerto interior tiene una ubica-ción estratégica para distribuirmercancía a todo el continente.“Ha sido concebido para satisfa-cer las necesidades de un nodologístico y de manufactura parael noreste de México y como unaparte integral de la plataforma deinfraestructura del estado deNuevo León”.

Agrega que la conectivi-dad con los puertos de LázaroCárdenas, Manzanillo, Veracruz yAltamira, así como su proximi-dad a Estados Unidos, permiteeficiencias en manufactura,manejo y distribución de mer-cancías. Por Pilar Juárez.

InterpuertoMonterreyen NASCO

Alimentos Insumospara laindustria

Misceláneos Químicos Autopartes27% 20% 14% 9% 7%

❙❙ Mercancías que prefieren los amantesde lo ajeno:

““NO NOS CORRESPONDE CAER EN ESTA POLÉMICA”,Gustavo García, director de Operaciones de Kenworth Mexicana,

En respuesta a la solicitud de la ANTP de que las armadoras de camiones tomenuna posición frente al full.

FRASES DEL MES

AL SUR NO HAY PROYECTOS, SÓLO SUFRIMIENTOS”,Fernando Mosso, gerente de Logística en Czarnikow Sugar México,Lamentando el nivel de infraestructura del sureste del país en terminales de trasvase

DHL aprovechainseguridadEl valor de la carga robada crece 30% en pro-medio año con año y ha rebasado este índicehasta llegar a 38% como pasó en 2012, segúnun estudio que recibió DHL Global Forwarding, departe de la compañía de monitoreo de cargaFreight Watch International. Según el reporte, lasmercancías que más se han visto afectadas poresta situación son alimentos (27%), insumospara la industria (20%), misceláneos (14%), quí-micos (9%), autopartes (7%) y en menor medidaelectrónicos, bebidas, productos para el cuidadode la salud, ropa, zapatos, tabaco, artículos parael hogar, farmacéuticos y dinero en tránsito.

El top de ciudades en robo de carga esencabezado por Monterrey, Ciudad de México yPuebla, seguidas por Toluca, Guadalajara, San LuisPotosí, Tlaxcala, Veracruz, Querétaro y Celaya. Alnorte del país incrementa el robo de metales, prin-cipalmente de acero, donde incluso una de las

empresas de Coahuila reportó hasta 33 robos deplacas de acero en un periodo de seis meses.

Alex Graniewicz, director de DHL GlobalForwarding, explica que por esta situación propo-nen a sus clientes el Seguro de Carga DHL den-tro de la cadena logística a nivel global, en el cualse ofrece cubrir la mayor parte del valor de lamercancía en caso de robo con deducible del 5%o en siniestro natural deducible al 1 por ciento.

Luego de un año y medio del lanzamien-to del seguro se tiene una base de 150 clientesy se prevé que ésta crezca un 10% anual.

El directivo comenta que la informacióny los recursos para los seguros son manejadospor DHL en conjunto con la empresa Chartis, lacual tiene cobertura en los 220 países dondeopera la firma de logística alemana. Agregó queestos seguros pueden ser contratados pormes, año u operación. Por Dainzú Patiño.

KCSM aplicaestrategiacontra regresosen vacíoPor cada 10 furgones que entran a Méxicopara el tránsito de mercancías de importa-ción provenientes de Estados Unidos (EU),siete regresan vacíos debido a la falta delenvío de bienes al país norteamericano víaferrocarril. Para reducir este índice, KansasCity Southern de México (KCSM) desarrollauna estrategia en conjunto con las ferro-viarias CSX y NS.

La clave de la estrategia radica en la“elaboración de una matriz de precios prees-tablecidos para agilizar los presupuestos a losclientes”, pues en comparación con el auto-transporte generalmente el tiempo para brin-dar esta información tarda dos semanas, ypara atraer más clientes es necesario res-ponder a esta necesidad de manera másexpedita para la toma de decisiones, detallaDavid Eaton, vicepresidente de Ventas yMarketing de KCSM.

Pisos de cerámica y línea blanca sonmercancías que cumplen con característicasideales para su transportación por ferrocarril,para el regreso de los carros de EU. Tambiénhay oportunidad en el movimiento de azúcar,resinas, lubricantes y autopartes, dice.

Precisa que ya trabaja con CSX yNS para fijar los precios, porque conec-tan con el KCSM al sureste de EU, ade-más de ser las líneas que manejan losfurgones. Por Dainzú Patiño.

Nortes

12 I T21 Julio 2013

La empresa especializada en traslado devoluminosos y materiales pesadosTransportes Tellería adquiere nuevosequipos ante la previsión de crecimientodel sector debido a los anuncios de inver-siones en materia de infraestructura.

El gerente de la compañía, CarlosTellería, afirma que además de cuatrotractocamiones de gran capacidadadquiridos a mediados del año pasado, estánen negociaciones con MAN e Internationalpara la compra de varias unidades medianas,transacción que se concretará en los próximosdos meses.

Transportes Tellería importó de Canadáen 2012 cuatro tractocamiones con capacidad

para mover 350 toneladas. La empresa recurrióa una planta ensambladora en ese país debidoa que no encontraron en México una armadoraque le ayudara fabricar una unidad de acuerdoa los requerimientos de la configuración.

El año pasado compraron 40 líneasmodulares (remolques) y, ya en 2013, lograron

dos joint ventures con transportistas extranje-ros para importar de manera temporal equiposen caso de mayor demanda del mercado.

Con ello, la flota actual de la empresa esde 40 tractocamiones, 122 líneas modulares,

22 remolques convencionales en camasbajas y dos marcos hidráulicos de 800toneladas de capacidad cada uno.

Tellería señala que pese a que el ini-cio de año ha sido difícil debido a que elGobierno federal no ha liberado los recur-sos hacia los proyectos o las inversiones enbienes de capital y que incluso la empresaha tenido un nivel de ocupación de equipodel 25% en lo que va de año, se espera

que el sector crezca en el segundo semestre.“Estimamos que la industria del trans-

porte de voluminosos va a experimentar unrepunte por las inversiones que vienen encuestión de instalaciones eléctricas, de plantasde automóviles y proyectos de Pemex”, explicael directivo. Por Puri Lucena.

Transportes Telleríase pone pesada

Nortes

El agente de carga Nippon Express concentra-rá este año su operación en la zona del Bajío,donde se instalarán los fabricantes de autosMazda, Toyota y Honda, para aprovechar lademanda de proveedores de ese sector.

Víctor Díaz Zamora, gerente de Ventas dela compañía, comenta que se han especializa-do en el transporte marítimo de autopartes conla conexión terrestre al destino final, “porquetratamos de dar un servicio integral”, refiere.

Nippon Express se estableció enQuerétaro con un almacén de 9 mil metroscuadrados con posibilidad de expansión a 12mil metros cuadrados. “Ahora estamos ocu-pando tres cuartas partes y la otra es adonde podemos expandirnos”, refiere.

La armadora japonesa Nissan es uno desus principales clientes, tanto en México comodel grupo en general, y manejan parte de suexportación procedente de Japón. “Hemos parti-cipado en diversas licitaciones para traer maqui-naria para su nueva planta en Aguascalientes.Después vendrá la parte de carga para la pro-ducción del complejo y más adelante brindare-mos un servicio en la zona del Bajío de conexióncon las sucursales que tenemos en Aguas-calientes, Silao, Querétaro y México”, señala.

Por lo pronto, ya realizan trabajos conHonda por la construcción de su planta enCelaya. Por Hugo Hernández.

Foton, con avalde DaimlerCon dos modelos de camión para el merca-do mexicano, uno para 12 y otro para 17toneladas, sellan la alianza comercial laempresa china Foton y la alemana Daimler,joint venture que fue firmado el año pasado.

Bernardo Gracia, director generalde Foton México, señala que los mode-los ampliarán su gama en el país, con-formada sobre todo por camiones dedi-cados al reparto de mercancías, conoci-dos como light trucks, que va de dos asiete toneladas. Ahora incluirá los quellevarán el nombre Auman 12000 y17000, mismos que de entrada secomercializarán con motores Cummins,al igual que sus productos ya conoci-dos. “Pensamos vender entre 50 y 100camiones de estos modelos este año”,dice el directivo.

A nivel mundial, la alianza les permiteincrementar su gama a 55 modelos, por lo queahora realizan un estudio de mercado paradefinir qué otros pueden traer a México, conmucha posibilidad de ser ensamblados en laplanta que tiene Foton en Veracruz, vía CKD.

La alianza no es nueva, inició en el2003, pero el año pasado fue oficialmenteinaugurada en Beijing, China, firma queinvolucró un negocio de mil millones dedólares, en un contrato al 50% para produ-cir la línea de camiones Auman de Foton enel gigante asiático y con la licencia del motory tecnología Daimler.

Los vehículos los podrá comercializarFoton en México a través de sus 21 distri-buidores, con la idea de producir los mode-los en la planta de ensamble que tienen enCardel, Veracruz. Por Enrique Torres.

Nippon Express

se sube alautomotriz

Nissan y GM fabricaráncamión en MéxicoGeneral Motors y Nissan anunciaron la firma deun acuerdo para producir un vehículo de cargapequeño que fabricará Nissan en México y GMlo comercializará en Estados Unidos y Canadá.

El modelo se conocerá como Chevrolet

City Express, el cual tendrá como base el NissanNV200 y estará disponible para la venta en elotoño de 2014. Será fabricado en Cuernavaca,Morelos, y distribuido a través de la red de con-cesionarios Chevrolet. Por Enrique Torres.

Nortes

14 I T21 Junio 2013

�Evergreen regresa a LázaroMediante el servicio regular, la compa-ñía naviera Evergreen Line reactiva suoperación en el puerto de LázaroCárdenas con ruta procedente de Asia.En un comunicado, se informó que esteservicio se reinició con el arribo delbuque Manhattan, que realiza el tra-yecto Kaohsiung (Taiwán) –Hong Kong(China) – Shanghai (China) - LázaroCárdenas (México) – Puerto Quetzal(Guatemala) – Buenaventura(Colombia) – Callao (Perú) – Guayaquil(Colombia) - Manzanillo (México) –Kaohsiung (Taiwán).

�Volaris a la bolsa de NYLa aerolínea mexicana de bajo costoVolaris presentó a la Comisión deValores de Estados Unidos un prospectopara colocar una oferta pública deacciones valuada en 100 millones dedólares en el mercado de Nueva York.La oferta pública tiene la clave de coti-zación “VLRS” y los agentes serán elDeutsche Bank, Morgan Stanley y UBSInvestment Bank.Volaris se fundó en2005 y reportó ventas por mil millonesde dólares al 2012.

�Tres nuevos avionesAeroméxico anunció la incorporaciónde tres aviones Embraer 175 a su flota,una aeronave con capacidad para 86pasajeros en una sola clase que irásustituyendo paulatinamente a losEmbraer 145 de 50 plazas. En uncomunicado, la aerolínea dio a conocerque dos de las tres aeronaves empeza-rán a operar el 1 y 20 de junio, ofre-ciendo la mayor comodidad y tecnolo-gía de punta en rutas desde la Ciudadde México hacia Acapulco, Veracruz,Oaxaca, Guadalajara, Tampico,Zihuatanejo, Minatitlán, San Luis Potosíy Aguascalientes.

Se encarrila elproyecto ferroviarioLos proyectos ferroviarios de pasajeros almenos ya tienen cifras: 77 mil millones depesos, en dos de ellos: el de la Ciudad deMéxico a Querétaro y el de la Ciudad deMéxico a Toluca.

El tren rápido de pasajeros aQuerétaro tendrá una demanda inicial de 11mil pasajeros diarios, con un costo aproxi-mado de 42 mil millones de pesos y se esti-ma que su construcción podría iniciar en elprimer trimestre de 2014.

Por las condiciones orográficas en elrecorrido del tren de pasajeros México-Toluca, se requerirá de una inversión cerca-na a los 35 mil millones de pesos, la mayor

por costo kilómetro para los proyectos ferro-viarios que promueve el gobierno federal.

Hernán Villarreal, coordinador de pro-yectos estratégicos de la Secretaría deComunicaciones y Transportes, dice que porlas pendientes del terreno se construiránviaductos de más de 30 metros de alto y untúnel de 5.2 kilómetros de vía. Será un trende vía doble eléctrico, con una demandaprevista de 225 mil pasajeros diarios.

Por el momento se prevé que la ini-ciativa privada participe a través de esque-mas de Asociación Público Privada (APP),aunque la mayor parte de la inversión serádel sector público. Por Pilar Juárez.

Swift le apuesta al puerta a puertaLa estadounidense Swift inicia el servicio intermo-dal puerta a puerta entre Estados Unidos y Méxicoen ambos sentidos, un concepto en el que se estáenfocando este 2013 y con el que espera repor-tar crecimientos de entre el 10 y el 15%. La com-pañía se apoya para ello en la relación comercialque tiene con el ferrocarril Kansas City Southernde México (KCSM), a través de sus terminales enMonterrey, San Luis Potosí y Toluca.

El director de Intermodal en México deSwift, Reynaldo Gómez Leyja, explica a T21 queel servicio permite evitar procesos que se dabanen el transporte por carretera y se eliminan inter-mediarios. Además, permite realizar el despachoen las aduanas de las terminales intermodales.

Para este servicio, la empresa invertiráen la compra de unos tres mil contenedores

para concluir 2013 con una flota total de estetipo de equipo de 12 mil unidades.

Gómez Leyja agrega que aunque elconcepto puerta a puerta aún no está total-mente digerido en el mercado mexicano, “lasempresas que lo están contratando observanlos beneficios que el servicio ofrece”.

Grandes firmas de la industria alimenta-ria y el retail, por ejemplo, ya tienen muy iden-tificado el manejo de inventarios y saben quees una ventaja que estos estén en tránsito,continuó el directivo. “El automotriz lo tienemuy bien identificado. Si este segmento lo haentendido, cualquiera se puede subir al tren”.Un modo de transporte que además ofreceíndices de seguridad más elevados que elcarretero. Por Puri Lucena.

Nortes

16 I T21 Julio 2013

DHL seexpande enQuerétaroA casi tres años de la apertura desu hub para operaciones aéreasdomésticas en el estado deQuerétaro, DHL Express anunciala renovación completa de susinstalaciones en la entidad parael 2014, estimadas en 6.4 millo-nes de dólares adicionales.

DHL Express informa a travésde un comunicado que ha tenido uncrecimiento de 220% derivado delvolumen nocturno de sus operacio-nes y del nivel de servicio alcanzado,lo que ha llevado también a la aper-tura de un nuevo vuelo internacionalde Querétaro a Cincinnati. Con baseen ello, su director general enMéxico, Antonio Arranz, comentaque el dinamismo y el incrementosignificativo de las plantas de pro-ducción industrial en el estado repre-sentan una sólida oportunidad denegocio a futuro en el sector manu-facturero para la compañía.

“Solo en materia aeronáuti-ca hay 52 empresas del sectorcuyas inversiones superan los milmillones de dólares, alcanzandoasí una producción equivalente a36% del valor total de las exporta-ciones del sector en México”, dice.

El centro ubicado en elAeropuerto Internacional de

Querétaro inició 2010 con seisvuelos y con una infraestructuradiseñada para procesar 40 tonela-das diariamente, actualmente tiene12 vuelos con el doble de capaci-dad, integrando aeronaves DC9que cubren las plazas de Cancún,Ciudad Juárez y Tijuana. De talforma que su capacidad haaumentado en los últimos dos añosa 70 toneladas diarias; operando15 rutas terrestres y conectando aQuerétaro con plazas como CiudadJuárez, Chihuahua, Monterrey,Hermosillo, Ciudad Obregón,Mazatlán, Villahermosa, Culiacán,La Paz, Cabo San Lucas, Cancún,Mérida y México, entre otras.

En 2014, el nuevo hub seubicará en la zona del aeropuerto,triplicando prácticamente lasuperficie de construcción, de 2mil 319 m2 a 9 mil 020 m2.Dentro de esta superficie se con-tará con instalaciones que facilita-rán la operación terrestre de uni-dades de carga pesada y un áreapara operaciones aéreas, todo ellooperado con la tecnología auto-matizada de punta en el mundopara operar hub aéreos y será elprimero en su tipo en AméricaLatina. Por Redacción T21.

La cadena de tiendas de autoserviciomás grande en México, Walmart,apuesta al comercio electrónico y lanzasu portal de compras en líneawww.walmart.com.mx, mismo que yaopera con entregas a domicilio a travésde FedEx en dos modalidades: están-dar de 72 horas y exprés de 24 horas.

Para atender este nuevo servi-cio se abrió un centro de distribuciónexclusivo ubicado en el municipio deCuautitlán, Estado de México. Las instalacionestienen una extensión de 12 mil 500 metros cua-drados y trabajan en total 180 personas en tresturnos para atender las entregas a nivel nacio-nal, comenta Juan Carlos García, vicepresiden-te de Comercio Electrónico de esta cadena.

“Conforme se incremente la demanda yvolumen de los productos, integraremos máspersonas que trabajen en este centro especia-lizado en atender las compras por internet”,refiere sin especificar montos de inversión.

El catálogo en línea contiene cinco milartículos pertenecientes a las categorías decómputo, hogar, electrodomésticos, electrónica,juguetes, bebés, salud, belleza y videojuegos.Será a final de año cuando el catálogo cuentecon 10 mil productos, comenta Roberto Gómez,director de Comercio Electrónico de Walmart.

Una de las novedades en materialogística de este servicio es que en caso dedevolución o cambio el cliente puede llevar suproducto a cualquiera de las 200 tiendas

Walmart que hay en el país. En caso de volu-minosos como estufas o refrigeradores,FedEx hará la recolección a domicilio.

Las formas de pago son a través detarjetas de crédito y débito, o enefectivo en cajas de Walmart,Superama, Sam´s Club, Vips, Portóno Suburbia, señala Gómez.

El lanzamiento va en funcióndel crecimiento y valor de las tran-sacciones que ha tenido en los últi-mos años el comercio electrónico enel país, pues de acuerdo a cifras dela Asociación Mexicana de Internet(AMIPCI) en 2012 las ventas porinternet tuvieron un valor de seis mil

200 millones de dólares y la perspectiva para2015 es que llegue a 12 mil millones.

“Vamos por un porcentaje importantede este valor en los próximos años, en 2012existían 45 millones de usuarios de internet,de los cuales 17 millones hicieron algunacompra en línea. Para 2013 se calcula que elnúmero total de usuarios llegue a 50 millo-nes, lo que representa una gran oportunidadde negocios para Walmart”, dice Juan CarlosGarcía. Por Dainzú Patiño.

Walmart abre Cedispara e-commerce

Como Pequeña y Mediana Empresa (PyME),la veracruzana Transureste ha encontrado enel arrendamiento de equipo un aliado. Lacompañía, especializada en el transporte dequímicos y materiales peligrosos, comenzóhace ocho meses un proceso con la arrenda-dora PacLease, de Kenworth, y actualmentetienen siete de las 30 unidades que confor-man su flota bajo este concepto.

El gerente de Logística de Transureste,Arturo Díaz, explica que la ventaja, especial-mente para una PyME, es que no desembol-san dinero. “Estamos rentando las unidades,con una sustitución cada cinco años. El dinero

lo utilizamos para el operativo, que es dondenos está haciendo falta y donde está entrandoel banco, no para el activo”.

La empresa evalúa la posibilidad decontinuar con este esquema y ampliar elnúmero de unidades, sin llegar nunca altotal de su flota. “Estamos arrendando eltractocamión, no el remolque. Como somosespecializados en transporte químico, nohay muchas arrendadoras que renten elremolque con el permiso, nos enfrentamos aeste tipo de problemas. Las arrendadoras setienen que enfocar un poco más a los servi-cios especializados”.

El remolque para este tipo de servi-cios debe utilizarse solo para producto quí-mico, ya que luego no se puede cambiar acarga general. Díaz advirtió de que actual-mente el reglamento de transporte de mer-cancías peligrosas no lo especifica y la leyno es muy clara. “El portacontenedor notiene contacto con el producto, sino que esel contenedor el que es el envase. Nosotrosestamos reclamando que no tenemos elproducto en contacto y deberíamos podertransportar como general y no general en elportacontenedor”.

El transporte de materiales químicos ypeligrosos supone para Transureste, queopera en el puerto de Veracruz, un 70% desus operaciones. El porcentaje restantecorresponde a carga general, especialmentedel sector automotriz. Por Puri Lucena.

Transureste aprovechael arrendamiento

Nortes

18 I T21 Julio 2013

En el segundo trimestre del año se observóuna caída en las exportaciones de Méxicohacia Europa cercano al 30 y 40%, de acuer-do con Sergio Ledesma Rodríguez, gerente deventas de Leisure Cargo, empresa especialistaen el transporte de carga aérea.

En entrevista, indica que ante un menorcrecimiento de la economía en el mercadoeuropeo, la oferta va a la baja porque no exis-te mucha demanda de los servicios, ademásse enfrentan a la competencia del flete maríti-mo; aunado a ello las aerolíneas tradicionaleshan reducido sus tarifas.

Leisure Cargo es el operador de los espa-cios de carga de 19 aerolíneas, de las cualesnueve tienen vuelos entre Europa y elAeropuerto Internacional de Cancún, que sonAirberlin, AirEuropa, Arkefly, Condor, Livingston,Neos, Orbest, Thomas Cook, Thomson y TuiFly.

Ledesma Rodríguez explica que se tienen enpromedio 36 vuelos a la semana entre Cancún yEuropa, con capacidad de nueve toneladas por vuelo,entre las principales ciudades europeas. Además,cuenta con conexiones terrestres y acuerdos interli-neales con 65 aerolíneas, entre ellas las mexicanasInterjet, Volaris, Aeroméxico, Estafeta y Aerounión.

La empresa maneja aproximadamentemil 400 toneladas mensuales en exportación,en importación se operan cerca de 2 mil 800toneladas y a través de Cancún se maneja lacarga que tiene como destino Monterrey oGuadalajara, por medio de tránsitos terres-tres o aéreos.

Para la segunda mitad del año, confía enque se mejore el comportamiento del mercado,luego de que en abril y mayo el movimiento enla carga se estabilizó. Asimismo destaca que enlas importaciones también se ha mantenidoestable. Por Pilar Juárez.

Baja 40% carga aérea a Europa

Nortes

De buena fuente

20 I T21 Julio 2013

A Lázaro le llueve sobre mojadoQuienes no se han salvado del crimen organizado enMichoacán son algunos de los prestadores de servicios logísticos que operan enel puerto de Lázaro Cárdenas, quienes ahora están sufriendo la extorsión de grupos delincuenciales. De buena fuente nos informanque en semanas recientes, estos malhechores han ido a visitar a varias empresas para exigirles su cuota de “seguridad”. El vacío deautoridad que priva en la zona ha generado un caldo de cultivo donde, desafortunadamente, han proliferado estos grupos de malo-sos, los cuales pueden echar al traste la historia de éxito que ha presentado el puertomichoacano. Algunos prestadores de serviciosya han puesto pies en polvorosa antes de caer en una espiral de la que después ya no es posible salir.

Presiona ANTP a la ANPACTYa no es rumor, fue un hecho la presión pública que sufrieron los representantes de las armadoras de camiones durante elXIII Foro Nacional de Transporte de Mercancías por parte de la Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP), los orga-nizadores del evento. El apoyo que solicita la agrupación es para que intercedan a favor de las ventajas que representan loscamiones con doble remolque, esto ante el panel de expertos que analiza la NOM 012, en la cual quedará asentado el peso ydimensiones máximos que tendrán los camiones pesados en las carreteras del país. La presión es tanta, que llegaron algrado de enviarle una carta al presidente ejecutivo de la ANPACT, Miguel Elizalde, en la cual le dictaban línea sobre lo quetenía que argumentar en la reunión con los representantes del panel, lo cual por supuesto, más que recibirlo como un apor-te de ideas en la asociación que representa los intereses de las armadoras de camiones, generó un disgusto.

Foton-Daimler sorprende a propios y extrañosQue la impresión que se llevaron los representantes de Daimler que asistieron al Foro Nacional de Transporte de Mercancías,organizado por la Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP), fue de infarto cuando vieron el stand de Foton. Y es quela armadora china ya llegó al evento con la marca Foton-Daimler, fruto de la joint venture a nivel mundial que han firmadoambas empresas. Alguien no debió enterar a los mexicanos, porque incluso, según algunos testigos del encontronazo, huboquien mencionó la posibilidad de una demanda. Así las cosas, los de Fotón aprovecharon para dar una pequeña explicación alos medios que asistían al evento, para anunciar cómo estaban las cosas y qué unida-des traían a México... A ellos hasta bien le salió la cosa, ya difundieron su nuevocamión Auman con tecnología Daimler.

Aeropuerto sí y con propia direcciónEntre el “ya viene, ya viene” y “el ya merito” está el proyecto más esperado del PlanNacional de Infraestructura, el aeropuerto para el Valle de México, y es que ahoraque a todo mundo le urge se tome la decisión, son pocas las luces que da el gobier-no sobre su construcción. Lo que de buena fuente se sabe es que varios organismosde gobierno, como Conagua, ya están comprando terrenos en Texcoco para evitarconflictos como el de los machetes de Atenco, y como muestra de que será la joyade la corona en cuanto a proyectos de infraestructura, hasta se creará una nuevaDirección en la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) para coordinartodas las actividades de este esperado proyecto, el cual hasta Vicente Fox, ex presi-dente de México y ahora ilustre promotor de la marihuana para usos medicinales,ya declaró que “ahora sí es urgente”. Ahora sí se pasó(n) el ex presidente.

Por las aguas calientesY hablando de proyectos con años de espera, uno de los que pretende acabar con lasequía en construcción de nuevas vías que ha vivido el país por más de 50 años es elacortamiento del trazo entre Aguascalientes y Guadalajara. Y es que este proyecto,literalmente, correrá por “aguas calientes” porque aunque el gobierno aún estudiasu trayectoria y definición, lo que de buena fuente se sabe es que será peleado portodas las ferroviarias y las preguntas que todos se hacen son: ¿Será una vía cortaindependiente? ¿Cuál será la concesionaria? ¿Cuáles son las reglas de juego? Yentonces temas como los derechos de paso, la concesión y el financiamiento, pondrántodo el asunto bastante candente porque ello podría abrirle el paso a Kansas CitySouthern México al mercado de Guadalajara por la puerta de atrás, algo que no esta-ba considerado en la concesión original, diría Ferromex.

En Portada

22 I T21 Julio 2013

Las mujeres son 12% del sectorlogístico. Están en centros dedistribución, aduanas, fábricas, mediosde transporte y oficinas. Se distinguenpor ser detallistas, transparentes ymultifuncionales dan solución a losproblemas. Rumbo a los altos mandos,fortalecen su actitud y liderazgoy aniquilan los mitos.

Logísticaen rosa

Por Dainzú Patiño Soto

Tiene 31 años y está a cargo de losproyectos de mejora del árealogística de Dow Chemical, unaempresa estadounidense del sec-

tor químico con 188 plantas alrededor delmundo. Es Denisse de León, quien hacesiete años inició su carrera laboral enGeneral Electric de México, tiene fervorpor la adrenalina y el trabajo en equipo.

“Me desempeño en un sector dondetodo urge. Ser mujer nunca ha sido unalimitante. Estoy a cargo de la región nortede Latinoamérica que comprende México,Centroamérica, Caribe, Ecuador, Venezuelay Colombia. Esto implica que cada mesmovilicemos 40 mil toneladas de polietile-no y copolimeros para la fabricación deartículos como botellas y bolsas de plásti-co. Provenientes de Estados Unidos yCanadá, la materia prima se transporta portren, barco y camión”, detalla.

El trabajo es intenso, pues ademásde embarcar las cargas, cada fin de mesel equipo de logística en México debelograr que todas las mercancías se factu-ren. A la par se tiene que estar atento a lasregulaciones para el comercio exterior decada país y a las alertas de fenómenosmeteorológicos que impliquen un retrasoen las entregas, comenta.

“Se necesita ser multifuncional parasolucionar todos los problemas, como tratarcon los operadores del transporte, y apoyary apoyarme en mis compañeras, pues alre-dedor del 70% de las personas encargadasde la logística en la región norte deLatinoamérica son mujeres. En Méxicosomos un equipo de cuatro, y tres somosmujeres, en 2009 este mismo grupo estabaconformado por tres hombres” explica.

La directiva agrega que hace algunosaños la participación del hombre era predo-minante, pero gracias a iniciativas comoWomen´s Innovations Network (WIN) se haincentivado la igualdad de oportunidadeslaborales entre géneros a nivel mundial

dentro de la empresa. Por ejemplo, si seabre una plaza laboral, se procura que de10 candidatos, cinco sean hombres y cincomujeres. “Antes ocho de cada 10 candida-tos eran hombres”, refiere de León.

Este programa de Dow Chemicaltambién tiene por objetivo dar capacita-ción y apoyo para la retención de talentofemenino, mostrando que se pueden teneraltos mandos sin dejar la vida personal.Este tipo de iniciativas se apoyan con el finde disminuir las pérdidas generadas por larotación de personal.

Casos como el de Denisse de León yDow comienzan a resonar más entre elsector logístico y, en sí, de los negocios engeneral, luego del paso de una generaciónde mujeres que abrió brecha en Méxicohace poco más de 20 años en una indus-tria comúnmente dominada por el sexomasculino.

� CADA VEZ MÁSSi bien en México no existen datos esta-dísticos que especifiquen el porcentajeque representan las mujeres dentro delsector, ni de las condiciones y puestos enlos que se desempeñan, a nivel general elInstituto Nacional de Estadística y Geo-grafía (INEGI) destaca que al primer tri-mestre de este año el 38% de la poblaciónocupada se conformó por mujeres, esdecir más de 18 millones, de las cualescerca del 65% son madres.

En el caso específico de la industrialogística, Beatriz Orvañanos, gerente delCouncil of Supply Chain ManagementProfessionals (CSCMP) Capítulo México,explica que de una base de datos de cua-tro mil profesionales de la logística en elpaís, 500, es decir el 12.5%, son muje-res, de las cuales el 70% tiene puestosgerenciales.

Menciona que con el objetivo detener un perfil más detallado de la mujerque se desempeña en la logística, elCSCMP México realiza una encuesta, simi-lar a la que este organismo aplica enEstados Unidos, de la cual los resultadosprevios se darán a conocer en julio.

Asimismo, refiere que en los capítu-los estudiantiles la proporción por géneroen carreras relacionadas con la logísticaes 50%-50%, por lo que en un corto plazose integrarán más mujeres al sector.

Por otra parte, datos de laConfederación Latinoamericana deAgentes Aduanales (CLAA) develan que de850 agentes que hay en el país, 180 sonmujeres, es decir el 21 por ciento.

“Cada día las mujeres salen a traba-jar para contribuir a la economía familiar,muchas son cabezas de familia, enmuchos hogares ya no es suficiente conun solo salario. También el deseo pordesarrollarse profesionalmente ha impul-sado al sexo femenino a salir de casa, aincursionar en todos los ámbitos laborales,rompiendo con mitos como la debilidad yrivalidad entre el mismo género”, comentaNashielly Escobedo, directora de la CLAA.

Adicional a ello, las empresas ven enlas mujeres cualidades que contribuyen alcrecimiento de las diversas áreas en lasque se desempeñan. Pero, ¿qué caracterís-ticas de las mujeres contribuyen al desarro-llo del sector logístico? Erik Markeset, pre-sidente del CSCMP México, responde: “Soncumplidas con los tiempos de entrega paralos proyectos o metas. Además de serdirectas para la toma de decisiones y trans-parentes, lo que incrementa la eficiencia delas operaciones”.

Igual cuentan con la capacidad dehacer varias tareas a la vez y a detalle.También tienen otra visión para solucionar

T21 Julio 2013 I 23

En Portada

�� Mujeres trabajando� 18 milllones laboran en el país: INEGI� 50-50 es la proporción de género en carreras relacionadas con la logística: CSCMP México� 180 de un total de 850 agentes aduanales son del sexo femenino: CLAA� 25% de las profesionales mexicanas tienen puestos de alta dirección: CIMAD

En Portada

las fallas en la logística. “Simplemente esotra perspectiva, que igual puede contri-buir un hombre, no es cuestión de génerosino de actitud”, agrega también desde elCSCMP México, Beatriz Orvañanos.

Así como sus cualidades, las muje-res tienen grandes áreas de oportunidadpara mejorar su desempeño, mencionaMarkeset. “Son tímidas, se autolimitanpara tomar los altos mandos, hay muchasgerentes, pocas directoras”.

Denisse de León comenta: “Nosotrasmismas nos ponemos bajo un techo decristal, cuando llega el momento de crecernos hacemos chiquitas. Principalmente por-que el hecho de tomar el liderazgo repre-senta mayores responsabilidades, mayortiempo en el trabajo, lo que dentro de nues-tra concepción implicaría desatender a lafamilia, no tener hijos, esposo… Tomar elliderazgo es nuestra gran debilidad”.

� LIDERAZGOPrevio a juntas con socios, proveedores oclientes, las personas en el extranjero tie-nen la concepción de que Rocío es un nom-bre masculino (muchas veces lo pronunciancomo Roquio). Pero cuando es el día de lareunión, donde generalmente participan

hombres, Rocío Cid, directora del tren esta-dounidense CSX en México, llega y descon-cierta y es cuando ella entra en acción

“Yo aprovecho la coyuntura, elmomento de debilidad, de desconcierto. Losprimeros quince minutos de una reuniónson vitales para el cierre de un negocio. No

se debe titubear, debes mantener tus postu-ras, ser clara y firme con lo que quiereslograr, llegar a negociaciones fructíferas.Aún se tiene la concepción de que el mundode la logística y el transporte es de los hom-bres, que las mujeres somos débiles; essatisfactorio demostrar lo contrario, rompercon esquemas”, comenta Cid, quien tam-bién se desempeña como miembro de lamesa directiva del CSCMP México.

Este tipo de actitud es uno de losfactores que las mujeres deben fortalecer,pues en términos de conocimientos y pre-paración se es equiparable en compara-ción con los hombres, observa EstherFerrer, directora del Instituto Mexicano deEjecutivos en Comercio Exterior (IMECE),quien cursó una maestría en AltaDirección en la Escuela Bancaria yComercial (EBC).

“En la actualidad, las empresas seenfocan más en las habilidades de las per-sonas para negociar y a resolver circuns-tancias bajo presión. El conocimiento esimportante para la contratación de perso-nal, pero los reclutadores comienzan adarle mayor peso a la actitud, a la perso-nalidad”, refiere.

Añade que dentro del sector servi-cios, donde el 40% del personal son delsexo femenino de acuerdo al INEGI y alque pertenece la industria logística, esvital que las mujeres desarrollen habilida-des para tomar decisiones, cerrar nego-ciaciones, delegar responsabilidades, diri-gir grupos de trabajo y dar instrucciones.Además de aprovechar su vocación paratratar con los clientes.

Lo anterior puede contribuir al creci-miento del porcentaje de las mujeres líde-res en México, pues sólo el 25% de lastrabajadoras mexicanas se desempeña enpuestos de altos mandos, de acuerdo acifras del Centro de investigación de laMujer en la Alta Dirección (CIMAD).

“Todo cuenta, el volumen de tu voz,tu postura, la manera en que te vistes ycómo te des a respetar en tu trabajo.

24 I T21 Julio 2013

Denisse de León, responsable de Mejora en Logística

de Dow Chemical Región Norte de Latinoamérica

Rocío Cid, directora de CSX México

Asimismo al desarrollar estas habilidadespuedes detectar cuando una persona estádescontenta, no está dispuesta a realizaralguna instrucción o miente por su len-guaje corporal. Tienes que aprender anegociar, a hablar con sustento, dar datosduros, facilitar el sí “, detalla Ferrer.

Agrega que en materia logística, aligual que los hombres, se debe trabajar enla integración de todas las áreas involu-cradas en la cadena para brindar un mejorservicio al cliente.

Además de fortalecer y desarrollarestas habilidades, Nashielly Escobedoaconseja a las mujeres no dejar escaparlas oportunidades que se presentan paraascender en materia laboral. “Ya estásenrolada, ya desarrollaste una carrera, nopuedes renunciar a lo que tanto trabajo tecostó lograr”.

Rocío Cid remata: “Tampoco puedespadecer el síndrome del mientras; mien-tras me caso, mientras acabo la carrera...la logística demanda tener visión y plan decarrera a largo plazo”. La familia, el novio,el esposo, los hijos ya no son limitantes, ymenos ahora, pues cada vez las empresascomienzan a implementar prácticas y brin-dar apoyos a madres trabajadoras con elobjetivo de retener el talento femenino.

� MÁS ALLÁ DEL GÉNERONorma Suárez es la directora deOperaciones del Distrito Capital de FedExExpress México, a cargo tiene mil perso-nas (90% son hombres) y reporta directa-mente a Jorge Torres, presidente de FedExen nuestro país. El puesto es el resultadode 22 años de trabajo en esta empresa,luego de entrar al área de call centerantes de terminar la carrera de Turismo.Con el paso del tiempo, Norma consolidóuna relación y a la fecha tiene un hijo de16 años.

“Como mujer logística aprendes aorganizar tus horarios, balancear la vidapersonal con la laboral. Por mi posiciónsiempre hay muchos viajes, afortunada-

mente la empresa brinda la oportunidad yapoyo para llevar a mi familia. Cuento conflexibilidad de horarios para atender asun-tos personales. La tecnología ya nos brin-da la oportunidad de trabajar desde cual-quier lugar”, comenta.

Estos apoyos van más allá del géne-ro y parten de la idea de que, si la genteestá contenta y motivada, mayor será sudesempeño en la empresa. Lo que harepresentado para FedEx diez años conse-cutivos de obtener el reconocimientoGreat Place to Work, el cual se entregacada año a las empresas que desarrollanmejores prácticas para sus colaboradoresa favor de un mejor clima laboral.

Otras empresas del sector logísticoque cuentan con este reconocimiento sonHenco Logistics y Grupo Logistics, ambasde capital mexicano y donde también sefomenta el respeto y la ética en pro de laigualdad de género, comenta MónicaRodríguez, gerente de Control y DesarrolloInterno de Henco.

“Es posible desempeñarse en pues-tos altos sin descuidar a tu familia. Laclave radica en asumirte igual que el otro,crecer con base a tu talento. Esto se lograa través del trabajo en equipo, sincroniza-ción de tiempos, reuniones para la planifi-cación, autorresponsabilidad y capacita-ción, trabajo por objetivos, confiar en tuscompañeros y personal a tu cargo”, comen-ta Claudia Ávila, directora de la AsociaciónMexicana de Parques Industriales (AMPIP) ymiembro del Consejo Asesor Presidencialde la Coalición del Súper Corredor deAmérica del Norte (NASCO, por sus siglasen inglés).

La directiva de FedEx agrega que yano es momento de ver qué trabajo es parahombre y cuál para mujer, los roles estáncambiando, no hay restricciones. “Yo pre-guntaría a las mujeres que se reservan aentrar a este sector, ¿cuáles son las razonespor las que crees que no es un trabajo parati? ¿Qué te limita? Yo creo que no encontra-rían razones válidas”, finaliza.

T21 Julio 2013 I 25

En Portada

Esther Ferrer, directora del IMECE

Norma Suárez es la directora de Operaciones del

Distrito Capital de FedEx Express México

esde 2001 cuandose realizó el primerForo Nacional delTransporte de

Mercancías, he asis-tido a 11 de sus 13 ediciones. Soneventos en los que he aprendidomucho del sector del transporte yla logística. La calidad y alto nivelque suelen tener sus panelistas hasido uno de los valores más apre-ciados de este evento. Aunque nofalta el prietito en el arroz, por loregular se invita a hablar a quienessaben lo que dicen.

Pero en últimas fechas,sobre todo a partir de que el añopasado la autoridad comenzó aser más restrictiva con los tracto-camiones doblemente articula-dos, a raíz de una serie de acci-dentes donde se vieron involucra-dos estos vehículos, he sido testi-go de cómo la ANTP, en su inten-to por preservar el status quo enel tema de los pesos y dimensio-nes, ha llegado a una condiciónde premura y, en ella, no se hacuidado el estilo.

Primero, el año pasado enel Foro Nacional del Transporte deMercancías, se invitó a exponer aun ciudadano español, un doctorcon brillante trayectoria. Se tratade Francisco Toledo, quien a pre-gunta expresa no dudó en calificar

de “ignorante” a quien decidióbajar los pesos autorizados al fullen 4.5 toneladas, aduciendo quecon esa decisión no se estabacontribuyendo a aumentar laseguridad de los fulles en lascarreteras, que el año pasadocobraron la vida de más de 40personas en dos accidentes.

En T21 no dudamos ni tan-tito en publicar aquella declara-ción estruendosa. El impacto a lavuelta de unas semanas no sehizo esperar, pero ni siquiera ven-dría de aquí, sino del otro lado delAtlántico:

�ESTIMADO SR. OSIEL CRUZ:Recientemente hemos sido cono-cedores de unas noticias en larevista que usted dirige en las quese menciona a D. Francisco Toledocomo Subdirector del Instituto deTráfico y Seguridad Vial de laUniversitat de Valéncia (INTRAS).

Al respecto de ello que-remos hacerle conocedor de losiguiente:

El cargo de Sub-director del INTRAS (Ins-

tituto de Investigación enTráfico y Seguridad de la

Universitat de Valéncia) quedóextinto con la entrada en vigor delReglamento Marco de RégimenInterno de los InstitutosUniversitarios de InvestigaciónPropios, aprobado en el Consejode Gobierno de la Universitat deValéncia de 2 de Marzo de 2005(ACGUV 26/2005)

D. Francisco Toledo dejóde pertenecer al INTRAS, a peti-ción propia, por acuerdo delConsejo del Instituto de fecha 15de mayo de 2009.

La Junta permanente delINTRAS, reunida en fecha 26 deJunio de 2012, acuerda remitirleesta carta para informarle deestos extremos y manifestarlenuestra preocupación por que sehayan relaciona (sic) con nuestroinstituto de investigación tandesafortunados comentarios, queno son atribuibles ni propios delpersonal académico de este cen-tro académico.

Con esta carta no preten-demos atribuirle ni reprocharle los

errores al respecto de la vincula-ción de D. Francisco Toledo alINTRAS, puesto que ya nos hemosencontrado con estas circunstan-cias en otras ocasiones.

Finalmente, le agradecería-mos enormemente si pudieraaclarara en la prestigiosa revistaque usted dirige la situación deconfusión que hemos descrito,puesto que, como entenderá,puede perjudicar al buen nombredel INTRAS y a su prestigio comoreferente nacional en España, anivel europeo e internacional.

AtentamenteFdo. Jaime Sanmartín ArceDirector del INTRASUniversitat de Valéncia 31de Julio 2012

Hasta aquí la misiva quenos fue enviada; y en efecto, T21pudo confirmar que FranciscoToledo sí participa en la Uni-versitat de Valéncia, pero en laFacultad de Psicología como cate-drático de las asignaturas“Psicología Básica” y “Percepcióny Atención”, no en el INTRAS.

No obstante su tronantedeclaración y el haberse ostentadocomo subdirector del INTRAS, susestudios en la materia le avalan.Es doctor en el tema y una emi-nencia del estudio de los acciden-tes viales con obras publicadas alrespecto, pero, otra vez, insisto, elestilo en sus declaraciones chocacon el de un investigador, como

La ANTP se ha desdibujado y nece-sita regresar a su origen, cuando las

formas de hacer y pedir las cosas, tam-bién le eran importantes además

del fondo. ”“

Docruz@t21.com.mxEl autor es directorde la Revista T21

¿El fin justificalos medios?

POROSIEL CRUZ PACHECO

Bitácora

26 I T21 Julio 2013

precisamente lo dice el directordel INTRAS.

Volviendo a la ANTP, en lamás reciente edición de su Foro,el pasado mes de junio, el comitédirectivo puso contra las cuerdasa los representantes de las arma-doras de camiones, a quienesdemandó en público a tomar par-tido a favor o en contra del full.Una situación que a todas lucesresultó incómoda para las arma-doras, quienes han preferidomantenerse al margen del debate,apuntando que ellas puedenhacer el camión con las caracte-rísticas que se les demande acor-de a los pesos y dimensionesautorizados.

Se entiende que esahabría sido una alianza favorableen la causa a favor del full, en

momentos en que un panel mul-tidisciplinario de especialistascreado por parte de la Secretaríade Comunicaciones y Trans-portes (SCT) busca definir deuna vez por todas el peso y lasdimensiones máximas autoriza-das para el full.

Y aquí vino el otro exabrup-to. En conferencia de prensa, laANTP puso en duda la imparciali-dad del panel cuando apenasestaba iniciando su trabajo. “Nosparece sensata la medida denombrar un panel de expertos,siempre y cuando sea imparcial ylos dados no estuviesen carga-dos”, dijo Javier Altamirano, pre-sidente de la asociación.

A su parecer, el panel noestá conformado por expertos enel transporte.”Sólo dos de ellos

conocen el tema porque es genteque están ligadas al InstitutoMexicano del Transporte, perolos otros... Hay matemáticos,estadísticos, un astrónomo (...)que es gente muy capaz, genteprobada en términos de susapiencia en áreas específicas,pero que nada tienen que ver conel transporte”.

“Esa falta de conocimien-to específico en temas de trans-porte lo podemos interpretarcomo una cierta inocencia, quedeberá darle una bondad a supensamiento de análisis. Perono dejan de ser meras suposi-ciones (sic)”.

En el colmo, en ese mismomarco, trascendió que días antesla propia ANTP envío a laAsociación Nacional de Pro-

ductores de Autobuses, Camio-nes y Tractocamiones (ANPACT),una serie de argumentos a favordel full que debería llevar en sureunión con el panel de expertosque analiza el tema.

Respeto el interés quecada agrupación, persona oempresa puede tener por equis oye tema, pero soy de los que creefirmemente que lo que no se debede hacer es perder el estilo. LaANTP se ha desdibujado y necesi-ta regresar a su origen, cuandolas formas de hacer y pedir lascosas, también le eran importan-tes además del fondo. Hoy pare-ciera ser que el fin justifica losmedios. Yo creo que en estalucha, le puede ir mejor a laANTP si no descuida el estilo dehacer las cosas.

Bitácora

a operación deltransporte se carac-teriza por un elevadocosto de sus activosy la consecuente

necesidad de mantenerlos operan-do la mayor parte del tiempo.

La relación de los costosfijos, principalmente los financieros,derivados de la adquisición debuques, camiones, aviones y loco-motoras, es muy alta comparadacon los costos variables (combusti-bles, mantenimiento, etc.) Esto tam-bién incluye a los equipos de cargacomo son furgones, remolques ycontenedores, principalmente.

La logística para el comercioglobal demuestra que un contene-dor vacío es tan importante comouno lleno, pues para reiniciar elciclo comercial se requiere nueva-mente en el punto donde se generala demanda.

Para entender cabalmente estefenómeno, es menester identificar alos actores principales sin confundir supapel en este complejo proceso.

Porteador o Transportista:realiza los servicios de transporte.En México, es la persona física omoral dueña o autorizada por laSecretaría de Comunicaciones yTransportes (SCT) para prestar los

servicios de transporte por mediospropios o rentados. Cargador: Quienentrega las mercancías alPorteador. Consignatario: quienrecibe las mercancías del Porteador

Ahora bien, demora significatardar o retrasar, verbos que en el

mundo logístico generan costosextraordinarios. El tipo de demoraque más nos interesa es la quegenera el consignatario al no regre-sar con oportunidad el contenedor ala naviera.

La naviera establece unnúmero determinado de días parala operación de descarga y limpiadodel contenedor. Pasados esos días,se aplicará un cargo de conformi-dad con el puerto de destino y quepuede variar de 100 a 200 dólaresdiarios aproximadamente, según setrate de un contenedor convencio-nal de 20 a 40” hasta otro costomucho más elevado si hablamos de

contenedores especializados (ree-fer, ISO tanques, etc.)

�RETENCIÓNSe entenderá como un acto deautoridad para revisar cualquieraspecto relacionado con la carga,pero que puede afectar los tiemposde liberación del contenedor, encuyo caso el naviero realizará loscargos correspondientes.

Se puede generar retencióna posteriori, cuando la autoridadaduanal en México decreta unProcedimiento Administrativo enMateria Aduanal (PAMA), lo quepuede desembocar en demoras,pues aquí solo estos procesos pue-den consumir más días de los per-mitidos por la naviera.

En ninguno de estos casosdebe confundirse con pérdida, dañoo avería de la mercancía, pues setrata de circunstancias que afectana la liberación del medio de trans-porte y no a la carga.

Otro escenario en el quepuede verse afectado el regreso de

la unidad de carga (contenedor) escuando surge el abandono de lamercancía que se encuentra dentrode éste y el abandono puede ser dedos formas, tácito o expreso. El pri-mero se refiere a las mercancíasque pasan a propiedad del fiscofederal una vez que ha transcurridoel plazo de depósito legal estableci-do, sin haber sido destinada a depó-sito fiscal. El abandono expreso serefiere a la voluntad manifestada porescrito del importador o exportadorde ceder las mercancías al fisco porasí convenir a sus intereses.

�ESTADÍASDe forma paralela, en el auto-transporte se habla más bien deestadías. Se refiere al tiempo deespera en que se incurre para des-cargar la mercancía. Además delcosto financiero que implica laociosidad de la unidad tanto decarga como tractiva, se generancostos por retrasos en la operaciónde descarga y liberación de la caja.

El contenedor o el remol-que deben ser atendidos comounidades productivas que exigenun uso intensivo.

Al diseñar una cadenalogística se debe poner atenciónen las fases donde se puede incu-rrir en demoras, pues como sehabrá observado, resultan catas-tróficas para la cadena de suminis-tro en su conjunto.

28 I T21 Julio 2013

sruiz_olmedo@hotmail.comEl autor es director general del Centrode Transporte y Logística

Demoras:su verdadero

impacto

DePuerta a Puerta

PORSERGIO A. RUIZ OLMEDO*

LAhora bien, demora significa tardar oretrasar, verbos que en el mundo logís-

tico generan costos extraordinarios. El tipo dedemora que más nos interesa es la que gene-ra el consignatario al no regresar con oportu-nidad el contenedor a la naviera.

“”

a primera vez quepercibí que la mujermexicana iniciaba sudominio en el escena-rio de los negocios fue

en ocasión de la invitación que mehiciera la Facultad de Contaduría yAdministración (FCA) de la UNAM -dedonde soy egresado- para hacermecargo de la cátedra sobre Sistemasde Información Gerencial, en losalbores de la década de los 90.

Durante mi paso comoestudiante, la mezcla de hombresy mujeres en cada aula correspon-día al famoso Pareto 80-20, desdeel tronco común. Al reincorporar-me a la FCA como profesor en laentonces nueva licenciatura enInformática, descubrí que la parti-cipación había cambiado demanera radical en tan sólo cincoaños, debido a que la matrículafemenina representaba ahora el75% del total.

Han trascurrido más de 20años desde entonces y la mujer havenido conquistando el escenariomundial en todas las áreas laboralesincluyendo a la política, con sucapacidad de liderazgo, preparaciónprofesional y una particular sensibi-lidad para resolver los problemas.

Quedan en la historia delsiglo XX los ejemplos de Golda Meir,Indira Gandhi y Margaret Thatcher, alos que se suman las grandes esta-distas de nuestro tiempo comoMichelle Bachelet, de Chile; Cristina

Fernández de Kirchner, de Argentina;Park Geun-hye, de Corea del Sur;Angela Merkel, de Alemania, y DilmaRousseff de Brasil, sin olvidar laenorme influencia a nivel mundial deHillary Clinton y Michelle Obama enlos Estados Unidos y de Isabel I,todavía reina de Inglaterra.

En el libro de PatriciaDebeljuh, titulado “Mujer y lideraz-go, una visión de las mujeres conpoder en España y América Latina”,Alfonso Boglio, autor del prólogo,propone que desarrollo, madurez yemancipación de la mujer no debensignificar uniformidad con el hom-bre o una imitación del modo varo-

nil de actuar. Sostiene que eso nosería un logro, sino una pérdidapara la mujer, no porque sea más omenos que el hombre, sino porquesu aportación a la familia, la empre-sa y la política resulta singular y

necesaria. Lo anterior coincide ple-namente con el pensamiento delpresidente del Banco Mundial, JimYong Kim, quien recientementeafirmó: “Incrementar la participa-ción política y las oportunidadespara las mujeres, contribuye afomentar la prosperidad y la esta-bilidad del planeta”.

En nuestro país desdehace unos años, se ha venidoimpulsando una política de equi-dad de género, la cual busca pri-mordialmente que las mujerestengan las mismas oportunida-des y reconocimiento laboral quelos hombres. En el ámbito del

sector logístico mexicano seregistran, entre muchos otros, loscasos relevantes de GriseldaHernández, directora general deUPS México durante varios años;Alexandra Olvera, directoranacional en Kuehne & Nagel;Nashielly Escobedo, directorageneral de la ConfederaciónLatinoamericana de AgentesAduanales (CLAA); LauraHernández, directora general deHub Group; Claudia Ávila, direc-tora general de la AsociaciónMexicana de Parques IndustrialesPrivados (AMPIP); Jacqueline Ro-sas, Office Manager de ALG-México, y Myrna Macías, directo-ra de Supply Chain de Gamesa.

Cierro este artículo con lanoticia de que el pasado 14 dejunio, en la ciudad de París, elgobierno del presidente FrançoisHollande condecoró a la mexicanaGabriela Ramos, directora deGabinete y Sherpa de la OCDE, conla Insignia de Caballero en la OrdenNacional del Mérito, por su valiosacontribución a las relaciones entrela OCDE y Francia.

Gabriela Ramos, quiendesde su trinchera ha apoyado adiferentes administraciones mexi-canas a promover cambios defondo en sectores clave comosalud, educación, mercado labo-ral, competencia y buen gobierno,reconoció: “Poder ayudar a nues-tros países en el contexto de lapeor crisis que nos ha tocado vivir,es una oportunidad que se pre-senta una sola vez en la vida”.

…la mujer ha venido conquistandoel escenario mundial en todas las

áreas laborales incluyendo a la política,con su capacidad de liderazgo, prepara-ción profesional y una particular sensibi-lidad para resolver los problemas”“

L

PORSERGIO GARCÍA

sgarciamac@hotmail.comEl autor es consultor logísticoespecializado y catedráticodel ITESM campus Santa Fe.

Mujeres + Logística,tendencia exitosa

T21 Julio 2013 I 29

Justo a Tiempo

éxico debiera serun país serio enlo que se refierea sus regulacio-

nes, que debie-ran dar certeza a los participantesdel mercado siendo técnicamentesólidas, de aplicación pareja, conuna supervisión adecuada, san-cionando a quienes las incumple,con un tiempo de vigencia sufi-ciente para permitir el rendimientode las inversiones necesarias parasu cumplimiento.

Tomó 14 años para que sepublicara la versión 2008 queincluyó muchas de las peticionesde los participantes y tan solo unpar de accidentes para que porpresión mediática se modificaraen cuanto al peso permitido a unpar de las configuraciones, dandoa entender a la ciudadanía que lareducción del 5.625% en pesoresultaría en mayor seguridad.

Las diferentes autoridadeshan señalado en los medios que lascausas de los últimos accidentesen los que se han visto envueltosgrandes vehículos de carga hansido el exceso de velocidad, sobre-peso, condiciones físico – mecáni-cas de los vehículos y las atribui-bles al conductor, causas que nada

tienen que ver con reducir el pesoen la NOM-012, pero que sí medicen que la autoridad no estácumpliendo con su deber de super-visar las reglas existentes para eltránsito seguro en las carreteras;tomando medidas para que los

vehículos transiten dentro de lasvelocidades máximas permitidas,que dicho sea de paso, las de losseñalamientos aplican a los auto-móviles y no necesariamente a losvehículos de carga; verificando elpeso de los vehículos de carga,sacando de la circulación a vehícu-los inseguros, así como evitandoque conductores cansados y bajoel efecto de estimulantes continúenconduciendo.

Esa decisión de la autoridadvolvió a sacar a la luz los diferentespuntos de vista e intereses econó-micos que sobre el peso máximo

tienen las organizaciones relacio-nadas con el transporte, así comolas autoridades mismas, cuando elproblema de la seguridad vial enlos caminos debiera ser la cuestiónprioritaria a atender.

La seguridad vial tiene quever con todas las reglas que auto-ridades y participantes del merca-do acuerdan para atender el pro-blema, así como los métodos paraactuar en caso de que alguien nolas cumpla. Las empresas han decontar con procedimientos paramantener a sus operadores mane-jando dentro de los límites de velo-cidad seguros y sus sistemas demantenimiento debieran asegurar

que sólo vehículos en condicionesadecuadas sean utilizados.

La infraestructura carreteradeja mucho que desear en cuantoa su señalización. Todavía a princi-pios de junio los carriles del ladoizquierdo en la carretera Ecatepec– México desaparecían sin queexistiera señalización horizontalalguna; en la curva anterior al acci-dente en el que fallecieron estudian-tes de la UNAM, en la carretaMéxico – Toluca, se observa unaseñalización que invita a no distraer-se, sin embargo de frente seencuentran dos grandísimos anun-

cios espectaculares que propician locontrario; es frecuente encontrarseñales que indican bajar la veloci-dad, pero las anteriores y posterio-res a ese anuncio marcan comolímite la misma velocidad, por loque la advertencia parece ser dejuego solamente.

Sobre las regulaciones paratener vehículos más seguros, soninexistentes, ya que el estadomexicano no cuenta con la depen-dencia con atribuciones necesa-rias para regular a los proveedoresde los vehículos que se incorporanal parque vehicular, ya sean estosde fabricación nacional o importa-dos, por lo que la única NOM enmateria de seguridad vehicular, laNOM-035-SCT2-2010, no estásiendo verificada por una autori-dad competente.

Y ni qué decir de los con-ductores, cuando la mayoría delos que transitamos por las carre-teras obtuvimos una licencia demanejo en un estado donde elúnico requisito ha sido el tener lamayoría de edad, no importandolos conocimientos ni aptitudespara un manejo seguro.

México debiera ser un paísserio teniendo reglas de largoplazo, de una vigencia tal que per-mita el rendimiento adecuado delas inversiones, las de pesos ydimensiones con una visión nomenor a 20 años; así comotomando acciones en pro de laseguridad vial en los aspectos desu gestión, mejorando su infraes-tructura, designando al responsa-ble de desarrollar y hacer cumplirlas regulaciones de seguridad alos vehículos.

Las regulaciones no debieran seruna vía de escape ni una excusa polí-tica para dar la impresión de estar

resolviendo un problema, cuando que lascausas que dieron origen al problema nonecesariamente tienen relación conla regulación que se modifica. ”

“

Sobre la revisión de la NOM-012

M

Socio DirectorTecnología parael Transporte SALSsalvador@ttsals.com

PORSALVADOR SAAVEDRA

Columna Invitada

30 I T21 Julio 2013

l sector logísticose enfrenta a unamultiplicidad deescenarios querequiere de una

fuerza laboral heterogénea y alta-mente capacitada; este es uno delos principales argumentos quedemanda una mayor presenciade mujeres en esta industria, enparticular en puestos directivos.

Calificadoras comoStandard & Poors establecen queempresas comprometidas con lapromoción de las mujeres y lasminorías logran mayor rentabilidadmedia anual de su inversión encontraste con empresas no inclu-yentes. Consultorías en recursoshumanos revelan que existe unasegregación vertical en contra de lamujer en el sector logístico a nivelmundial y particularmente en pues-tos directivos; esto presenta diver-sas explicaciones: (1) segregaciónocupacional debido a la estructuraorganizacional, (2) inaccesibilidad aredes de interacción, (3) falta dementores e incentivos – como lospresentes en áreas comerciales, (4)y una escasa preparación técnicapara mujeres contribuyen en con-junto a crear un menor número demujeres con experiencia en altospuestos directivos.

Estudios de equidad degénero laboral conceden única-mente entre un 25% y 30% de

participación de las mujeres en elsector logístico mundial y conside-ran un promedio de entre 8% y12% de mujeres en cargos directi-vos del ramo; los porcentajes ante-riores tienden a disminuir en eco-nomías con mayor desigualdad degénero. En México, cifras del INEGIestablecen que el personal formaltotal ocupado en el subsector deTransportes, Correos yAlmacenamiento se compone en

85.6% por hombres y sólo en14.4% por mujeres.

La subvaloración de lascapacidades de las mujeres reflejauna serie de factores sociales, his-tóricos e industriales, así como pre-juicios con respecto al potencial desus habilidades; variables que enconjunto han interferido con la eva-luación objetiva de las aportacionesde las mujeres en el sector logístico.Prevalece una segregación ocupa-cional, tradicionalmente las mujeresen este sector han asumido un rol

administrativo y no operativo. El retopara la participación de las mujeresen el sector es aportar flexibilidad,rapidez de reacción, conocimientode nuevas tecnologías, capacidadde trabajar bajo presión, habilidadmultitareas y adaptabilidad.

En México se requiere uncambio cultural en las empresaspara contribuir al desarrollo profe-sional de las mujeres reconcilian-do el conflicto que existe con su

desarrollo familiar. Pepsico es unejemplo de promoción de equidadde género; puestos directivos cla-ves en sus sistemas de distribu-ción y logística son ocupados pormujeres. La empresa impulsa eldesarrollo y productividad de susempleadas vía esquemas de tra-bajo que privilegien la entrega deresultados sobre la asistencia;medidas más efectivas para lograrequidad de género siendo másequitativos que la implementaciónde cuotas.

Actualmente importantesempresas hongkonesas del ramode logística y transporte destacan lapresencia de mujeres en sus órga-nos de gobierno (HutchisonWhampoa y Cathay Pacific). Por elcontrario, un estudio de laCorporate Women DirectorsInternational establece que 58% delas 100 compañías latinoamerica-nas más grandes no cuenta conmujeres en su consejo de adminis-tración y sólo 5.6% de los conseje-ros son mujeres; cifras que contras-tan con el 66.7% y 8.6% respecti-vamente de las de Hong Kong lista-das en la bolsa local.

El cambio en la cultura detrabajo es clave para revertir lasubrepresentación de las mujeresen el sector logístico. Los gobiernosdeben mejorar las oportunidadesde desarrollo con que cuentan lasmujeres mediante la creación demarcos legales e infraestructuraadecuados. Las empresas debenimplementar políticas que revier-tan la condición de segregaciónde las mujeres en el sector logísti-co e incentiven la diversidad y ver-satilidad en el mismo. Aumentar laconciencia en torno a la equidadde género en puestos clavesrepresenta una ventaja competiti-va para las empresas logísticasgracias a la diversidad de pensa-miento que aportan las mujeres anivel directivo.

PORRAFAEL LÓPEZ INCLÁN

@rlopezinclanrlopez@asiabizconsulting.comSocio consultor de AsiaBusiness Consulting

La subvaloración de las capacidadesde las mujeres refleja una serie de

factores sociales, históricos e industriales,así como prejuicios con respecto al poten-cial de sus habilidades; variables que enconjunto han interferido con la evalua-ción objetiva de las aportaciones delas mujeres en el sector logístico ”

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E

Competitividad,vía mayorparticipaciónde mujeres

T21 Julio 2013 I 31

La ruta del dinero

as crisis finan-cieras, en espe-cial en lasnaciones quemanejan los

productos de valor propios dela carga aérea, caso deEuropa, impactan severamen-te en la demandade aerotransporte.Irónicamente lademanda del aéreotambién decrececuando las cosasandan bien en laseconomías.

Y es quehabiendo finalmentecomprendido que la economíadel aerotransporte no respondea la misma lógica a la que lohace la economía de la granmayoría de los negocios, debe-mos tratar de entender lasrazones que tiene un expedidorpara documentar o no unembarque por aire. Veamos:vuela lo que tiene que llegar ya(velocidad), lo que quiero cui-dar de manera especial (segu-ridad) o lo que viaja cuando yhacia ciertos destinos para los

cuales en función de tiempo-beneficio la mejor opción es elavión (logística). Sin embargo,las tarifas de los fletes aéreosse duplican o triplican en rela-ción a otros medios de trans-porte y esa es una enorme áreade oportunidad para los depar-

tamentos de tráfico que seenfrentan al reto de hacer lle-gar a tiempo y con seguridadlos bienes al cliente y manejarlas enormes presiones losdepartamentos de control decostos.

¿Para qué envío por aireun embarque si lo puedohacer por mar o tierra y va allegar bien y a tiempo?, sepreguntan muchos expedido-res. ¿A tiempo? Quizás esa esla clave y es que en tiempos

de estabilidad, es decir, cuan-do todo está en orden, lasempresas pueden planear suproducción con mayores gra-dos de certeza en volúmenes yfechas de embarque, en espe-cial cuando otros medio comoel marítimo están perfecciona-do y mejorando su oferta.

Soy de la idea de queuna parte del tráfico del aéreocorresponde al que generanlas ineficiencias en la produc-ción que terminan en crisiscaracterizadas por prisas;

“música para los oídos” de losoperadores aéreos que,encantados, ayudan a paliarlas presiones de los tiemposde entrega con la velocidaddel aéreo.

Así, conforme la produc-ción se estabiliza y se planificaadecuadamente, es posibleque los compromisos de entre-ga a los clientes supongantiempos de tránsito que permi-tan elegir opciones de trans-porte menos rápidas, también

confiables, pero definitivamen-te menos onerosas que el aire.

Por otra parte, conformelas organizaciones reconocenque no está en ellas controlarlos costos de los operadoreslogísticos y de sus principalesinsumos, han transformado susdepartamentos de tráfico endepartamentos de gestiónlogística y control integral decostos presionando a las áreasde ventas y planeación de pro-ducción a darle mayor impor-tancia al tiempo de tránsito del

producto terminadoque lo que solíanhacer cuando pen-saban que el pro-blema de entregara tiempo es deldepartamento deembarques. Ahorael problema deentregar a tiempo,

con seguridad y al menorcosto posible ya es tambiéndel vendedor y de quien produ-ce lo que se vendió. En tiem-pos en los que las cotizacionesdel petróleo están incremen-tando los precios de los fletespara todos los tipos de trans-porte y en tiempos de crisisfinancieras globales, el aéreo,de por sí oneroso, resulta sergeneralmente el medio detransporte más susceptible aser sustituido.

PORJUAN ANTONIO JOSÉ

El autor es académico aeronáutico

Tratando de entender lacaída del transporte aéreo

L…la economía del aerotransporte no responde ala misma lógica a la que responde la economía de

la gran mayoría de los negocios debemos tratar deentender las razones que tiene un expedidor para docu-

mentar o no, un embarque por aire.

“”

Al vuelo

32 I T21 Julio 2013

Por Puri Lucena Pineda

Al bajar del Volvo que acabamos de esta-cionar en un paradero, varias personasnos miran con curiosidad. Algunassaludan o sonríen, otras preguntan, aun

cuando somos las dos únicas que hemos descen-dido del camión, si mi acompañante es quien con-duce “ese monstruo”. En cada una de las paradasque realizamos, la escena se repite.

Sin embargo, para Elizabeth Guevara, ope-radora de este camión perteneciente a la empre-sa Transportes Monroy Schiavon (TMS) estánlejos los días en los que el personal de seguridaden la entrada de las empresas a donde iba arecoger o dejar carga le negaban el acceso, incré-dulos ante la imagen de una mujer al volante. Unaactitud que duraba hasta que la veían maniobrary se convencían de que ella era quien manejabael camión. Es la única mujer, al menos por ahoraya que hay una joven en la escuela de operado-res, de la empresa transportista.

Salimos al atardecer desde las afueras dela Ciudad de México rumbo a Toluca, dondeespera la caja cargada; de ahí, haremos una

parada más en San Luis Potosí antes de llegar anuestro destino final, Nuevo Laredo. Un viaje deida y vuelta de casi dos mil 500 kilómetros querealizaremos en apenas dos días.

Aunque nadie de su familia trabajaba en elsector, Elizabeth quiso ser conductora de camióndesde que era pequeña, cuando veía losgrandes carros en la televisión. Sus primerospasos fueron, sin embargo, en el transportepúblico de pasajeros en su

Monterrey natal, donde trabajó unos años antesde dar el salto al autotransporte de carga, en ellleva ya 15 años, la mayor parte de ellos en TMS.

El interior de su camión es ahora morado.De ese color son las cortinas que ella misma haconfeccionado y que se cierran sobre toda la lunadelantera, de manera que la privacidad cuandoestán corridas es total. En sus ratos libres, cosealgunas iguales para los compañeros de la

Elizabeth Guevara se desenvuelve en un mundo considerado tradicionalmentede hombres. T21 recorre con esta operadora de autotransporte casi 2,500kilómetros para tratar de conocer su vida en la carretera.

Una mujersobre ruedas

Terrestre

34 I T21 Julio 2013

empresa que se las piden. También moradas sonlas fundas de los asientos, la colcha de la camaen el camarote, el nombre de su hija pequeña enfieltro y la luna y las estrellas pegadas en el cris-tal. La decoración cambia de vez en cuando ytambién en fiestas como Halloween o Navidad.Cuando no está conduciendo, cose. En su habita-ción en el patio de TMS, el “loft”, como le llamaporque ella ocupa un espacio en el piso de arriba,tiene las piezas necesarias para realizar los ador-nos de navidad que confecciona: Santa Claus,velas o coronas para las puertas.

Durante la ruta, su hija pequeña, Luna,ocupa gran parte de la conversación, al igual quesus otros dos hijos, Elisa, la mayor, que vive enMonterrey y cuida de la menor cuando su madreno está, y su hijo Víctor, músico en el conocidogrupo norteño Los Invasores de Nuevo León. Lafamilia es muy importante para Elizabeth, comodemuestran las horas de charla dedicadas a ellas.

“Trabajo para mis hijos y vivo para ellos.Soy padre y madre y eso me ha hecho ser más

responsable. No me gusta pararme en el cami-no más allá de lo necesario. Si tengo sueño, medetengo a dormir. El trayecto que otros operado-res hacen en 22 horas, yo lo hago en ochomenos. No me paro a tomar café, ni a ver a lanovia como hacen los hombres”, explica son-riendo cuando pasamos por una de las muchas“cachimbas”, las pequeñas loncherías en carre-tera, donde varios tráiler están estacionados.

A la vez, señala algunas de ellas dondese puede comprar “pericos”, como se llama alas anfetaminas que muchos consumen paraaguantar el cansancio y que, según datos de laDirección General de Medicina Preventiva de laSecretaría de Comunicaciones y Transportes, esla droga que aparece en el 97 o 98% de los exá-menes toxicológicos que dan positivo en laspruebas en carretera que realiza la dependenciaperiódicamente. Cuando pasamos por otro local,advierte: “Aquí dicen que cobran también el tacode ojo, porque la muchacha que sirve el aguapara el café lo hace en negligé”.

�TRABAJO RECONOCIDOEsa actitud ante el camino y los menores tiempos,además del cuidado que pone en su trabajo, hahecho que algunos grandes clientes de TMS lasoliciten para transportar su carga o llamen a laempresa para felicitarla por su buen hacer. “Estetrabajo no solo es mover carga, es importante serpropositiva, dar soluciones cuando hay algún pro-blema y, sobre todo, generar ideas”, comenta.

“Si uno se quiere superar, se supera, escuestión de echarle ganas y trabajar por algoque quieres. Muchos hombres en este medio nolo ven así. Se gastan todo el dinero en lascachimbas, no piensan en sus familias y en loque pueden estar necesitando. Una, como mujery como madre, tiene todo eso muy en cuenta.Aprendes también a cuidarte, a no parartedonde no te da confianza”, continúa.

Hemos llegado de madrugada a San LuisPotosí, en el paradero hacemos un alto paradormir en el camarote del camión antes dedejar y recoger más carga y desayunar en una

Terrestre

pequeña terraza sobre la carretera junto a laempresa proveedora de la mercancía. Todos losclientes en el restaurante son también traileros yla mayor parte de sus conversaciones son anéc-dotas del camino. Las risas ante las fanfarrona-das de algunos se escuchan por todo el local yalguno incluso trata de sentarse en nuestra mesaantes de escuchar una educada negativa.

A lo largo de toda la ruta, apenas disi-muladas en la orilla de la carretera, hay dece-nas de “guachicoleras”, lugares de ordeña decombustible donde muchos operadores ven-den parte del que lleva el tanque del camión acambio de dinero o drogas. Luego, otroscamioneros comprarán este diésel sucio, másbarato que el de la gasolinera. Gracias a factu-ras falsas que presentan en la empresa sacanun dinero extra al trayecto. Elizabeth explica enuno de los tramos, en San Luis Potosí, queapenas una semana antes de nuestro viaje lapolicía hizo una redada y cerró varios de estospuestos carreteros. Al día siguiente estabantrabajando de nuevo.

Las pocas huellas de accidentes quehemos visto hasta ahora por el camino (apenasun camión doble remolque que se ha descuadra-do, probablemente por el efecto de la carreteramojada por las primeras gotas de la lluvia),aumentan en las curvas de la zona de Los Llanos,en Arteaga (Coahuila), donde se observan los res-tos de siniestros recientes. “Hay que ser cons-ciente de lo que se trae como carga. El exceso de

confianza o el cansancio te ganan muchas veces.Nunca sabes lo que te vas a encontrar y tienesque cuidarte”, afirma Elizabeth.

Al llegar a la entrada de Monterrey, y mien-tras pasamos a varios guías, las personas que ayu-dan a los choferes que no conocen la ciudad a lle-gar a su destino, Elizabeth retoma el tema de sufamilia. “Estoy tanto tiempo fuera de casa, quecuando llego aquí no salgo, quiero empaparme demi hogar, ver qué hace falta, disfrutar de mis hijos.Esta es una vida bonita, pero un poco sola”, afirma.

En Monterrey es también donde renueva sulicencia. La última vez que lo hizo le dijeron que erala única de las nueve registradas en Nuevo Leónque la mantenía vigente. Como Elizabeth, haydecenas de mujeres en las carreteras mexicanas,aunque no tantas como en otros países. Nombra aalgunas de ellas, como Lucero, muy conocida en elsector, o La India. “Y otras que no conozco por susnombres, porque nada más nos saludamos y ya;ellas sobre su idea y yo sobre la mía”.

�NUEVO LAREDODe noche arribamos a Nuevo Laredo, luego depasar la aduana del kilómetro 26 donde sellan lafianza de la caja estadounidense que transporta elcamión. Unos kilómetros más al norte de estepunto, la ciudad se ve vacía a estas horas, a pesarde ser poco más de las diez de la noche, soloencontramos otros camiones y una capilla de laSanta Muerte con varias imágenes ricamentevestidas antes de llegar al patio de TMS, donde un

par de conductores más descansan antes de salircon su próximo flete. Curiosamente, están viendoun programa en National Geographic sobre car-gas peligrosas. Los robos en esta ciudad fronteri-za, explica la operadora, han aumentado y hayvarios “puntos calientes” reconocidos que lostransportistas tratan de evitar.

Aprovechamos para descansar un rato,porque ocho horas después estaremos denuevo cargados y en marcha, esta vez conrumbo a la capital del país. Tras desayunar enuna cachimba que no parece muy salubre y enla que se pueden comprar varios artículos traí-dos del “gabacho”, como juguetes, chocolates ydulces, alimentos y artículos de higiene, volve-mos a la carretera despuntando el día.

Pese a la inseguridad que ha aumentadoen los últimos años, Elizabeth se siente seguraen su trabajo, confía en sus instintos sobredónde parar o no y se ríe al contar cómo la cui-dan algunos de sus compañeros. “Hay ocasio-nes en que me encuentro a alguno que me diceque me vio en tal paradero tal día descansando.Una vez uno me dijo que se acercó al camión,que tenía las cortinas cerradas, y que estabapendiente y cuidándome. Le pregunté por qué yme contestó que tenían que cuidarme para quenadie se me acercase porque soy la única mujerque tienen y no quieren que se la quiten.”

Durante el trayecto, hemos encontradovarios retenes militares con arcos de rayos Xpara revisar los vehículos, como el de SanRoberto, en Nuevo León, o el de San Francisco,que nos detiene a la vuelta unos 40 minutos, untiempo razonable ya que a veces la fila puededurar dos horas. Nuestra operadora se resigna yreconoce que esta es una de las cosas que nole gustan de su trabajo, porque les retrasa en laentrega. Tampoco es amiga de manejar camio-nes con doble remolque. La conducción es máscomplicada y la compensación económica nomerece la pena para el operador.

Sobre el futuro, Elizabeth reconoce que legustaría seguir ligada al autotransporte, aunque talvez en un puesto más de administración, dondepueda aportar su experiencia en las operaciones dela empresa y ayudar a los conductores en su traba-jo. Ideas no le faltan, ni tampoco decisión.

Terrestre

36 I T21 Julio 2013

Terrestre

Por Puri Lucena Pineda

En la ciudad texana de Laredo, en elPuente del Comercio Mundial, en tansolo 30 minutos una mañana deviernes se han visto pasar hasta

cinco mujeres al volante de un camión decarga. Los responsables de la administraciónestadounidense de este cruce fronterizoexplican que al menos son diez al día las quellegan. Una cifra que tal vez no sea muy ele-vada, si se tiene en cuenta que cada día cru-zan más de cinco mil unidades con direccióna México, pero es un ejemplo de la incipien-te visibilidad que empieza a tener la mujer eneste trabajo de hombres.

En México, según datos solicitados porT21 a la Secretaría de Comunicaciones yTransportes (SCT), de las 403 mil 602 licen-cias vigentes, 899 fueron entregadas a muje-res, es decir, 0.22% del total. En EstadosUnidos, según las últimas estadísticas, lasconductoras son el 6.6% de los más de tresmillones de operadores registrados. EnCanadá, el otro socio en el Tratado de LibreComercio de América del Norte (TLCAN),según el reporte Beyond the Wheel 2012,elaborado por Trucking HR, el 4% de la fuer-za laboral del autotransporte es mujer, de lasque solo 3% son conductoras en compañíasconsideradas como Clase 1 y 1% de las deClase 3. Llama la atención que el 4% sondueñas de su propio camión.

“En México, este es un trabajo compli-cado incluso para los hombres. Y es un mediomachista, debe ser difícil para las mujerestrabajar en él”, explica el director de RecursoConfiable, Enrique Vázquez. En su base dedatos hay una sola mujer, precisamenteElizabeth Guevara, de Transportes MonroySchiavon (TMS).

No es fácil encontrar una razón queexplique por sí sola por qué en México sontan pocas las mujeres que trabajan en elautotransporte. “El puesto del operador todoel mundo lo menosprecia. Sin embargo, esmuy difícil y debería estar más valorado.Sufren problemas con la policía, con los

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Ellas agarran(poco) el volanteEn México, apenas el 0.22%de los operadores delautotransporte son mujeres.En Estados Unidos, aunqueson pocas, incluso estánagrupadas en asociaciones.

clientes, la inseguridad en las carreteras, ladificultad de la infraestructura con la quecontamos, que haya paraderos seguros… Talvez esas son causas por la que también nohay más mujeres. En otros sectores profesio-nales su incorporación está creciendo, peroen los camiones no ha pasado en la mismaproporción”, señala Vázquez.

Aunque empiezan a verse en empre-sas como TMS, Pitic o Tres Guerras, dondehasta hace poco había dos operadoras, o enlas escuelas de manejo como la de Cedva,que contó el año pasado con dos alumnas,la situación en México está muy lejos de lade países como Estados Unidos, donde apesar de ser un porcentaje bajo, existenasociaciones que agrupan a este colectivo.Una de ellas es Woman in Trucking (Mujer enel Autotransporte), que cuenta con patroci-nadores como Walmart Transportation,Hyundai, Daimler o C.H. Robinson; o RealWomen in Trucking. Incluso existen portalescomo Lady Truck Drivers, que aglutinan ofer-tas de empleo.

�FAMILIA Y TRABAJOUno de los principales obstáculos para lamujer que se incorpora a este tipo de tra-bajo es el alejamiento de la familia. Una de

las empresas en las que se puede encon-trar a una operadora a bordo de un camiónes Transportes Pitic y su director general,Jorge Cons, explica que, madre de treshijas, su empleada está más tiempo fueradel camión que un hombre debido a queocasionalmente tiene que atender asuntosrelacionados con ellas, algo que general-mente no ocurre con ellos. Sin embargo, anivel de resultados, “no hace diferencia”.La conductora, que lleva más de cincoaños en la empresa autotransportista, hasabido ganarse un lugar y el respeto entresus compañeros. “No hemos tenido ningúncomentario de los clientes sobre ella, laaceptan como un operador más porque sudesempeño es bueno, aunque a vecescausa sorpresa ver que es una mujer quienmaneja”.

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Terrestre

No solo transportan mercancías, tambiénpasajeros, aunque en este sector llamenun poco menos la atención. T21 solicitó ala Secretaría de Transportes y Vialidad delDistrito Federal los datos de cuántasmujeres cuentan con licencia para operaren el servicio público de transporte depasajeros, sin que fueran proporcionados.Sin embargo, cifras del año 2012 mostra-ban que había tres mil 451 licencias parataxistas.

Aunque el programa de TaxisRosas no ha tenido éxito y hoy muchosde los Tsuru y Tiida que formabanparte de este servicio ofrecido por ypara mujeres, lanzado a bombo y plati-llo por el gobierno capitalino en 2010,están estacionados en la calleVizcaínas, en el Centro Histórico, haymujeres que se han organizado y con-tinúan trabajando.

Es el caso de Mujeres Operariasen Movimiento (MOM), una asociaciónde 30 féminas que tiene su base enCalzada de Camarones, en el norestede la ciudad. Hilda Vilchez es la presi-denta y explica a T21 que se agruparonanimadas por la maestra donde toma-ban la capacitación para obtener el tar-jetón hace tres años a raíz de comen-tar los problemas que tenían comomujeres. Tras mucho trabajo, estastaxistas, algunas de las cuales llevancasi 30 años al volante, lograron enseptiembre del año pasado tener supropia base. Su objetivo ahora eslograr el financiamiento para poderadquirir sus propias unidades, ya quesolo ocho son dueñas del vehículo.

“La ventaja y por lo que se luchópor este lugar es porque nos da mayorseguridad antes los robos, asaltos y vio-

Mujeres, también en elservicio de pasajeros

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Siendo la única mujer entre los más de300 operadores con los que cuenta Pitic, unfactor fundamental en el que coinciden tantoCons como la operadora de TransportesMonroy Schiavon (TMS), Elizabeth Guevara,es que en un ámbito tan masculinizado “senecesita a una persona inteligente, que sepadarse su lugar entre los compañeros”.

En cuestiones técnicas, Cons reconoceque es más cuidadosa y menos ruda con elequipo. “Aunque al tener solo una mujer, esdifícil comparar y establecer si esto es por supersonalidad o por su sexo”. En cualquiercaso, ella trabaja como uno más de la planti-lla y nunca ha rechazado un viaje o una ruta.“Al final, en el trabajo termina teniendo elmismo comportamiento que un hombre”.

Una afirmación en la que coincide eldirector administrativo de la Escuela Superiorde Operadores de Grupo Cedva, Miguel ÁngelRivera, sobre las alumnas que han pasadopor el centro. “El aprendizaje se les da de lamisma manera, entran al grupo con hombresy no se diferencia. Las que vienen al curso esporque han trabajado o tienen familia en elcamión, conocen el ambiente y saben lo rudoque es esto”, afirma.

Pitic podría tener otra mujer entre susfilas, ya que hace algún tiempo una se pre-sentó a las pruebas, pero además de que nolas pasó, vivía en una ruta que la empresa nomaneja mucho, la Nuevo Laredo-México. “Enese trayecto me dicen que hay más mujeres,pero nosotros manejamos poco esa ruta ytendría que estar mucho tiempo fuera decasa, lo que sería complicado para ella”, con-cluye Cons.

En países como Estados Unidos oCanadá el porcentaje de mujeres transpor-tistas crece y, en otros, como Reino Unido,donde suponen un 3% del total de opera-dores, incluso salen en televisión. El añopasado, una cadena británica emitió eldocu-reality “MotherTruckers”, sobre cincomujeres camioneras, entre las que seincluían dos hermanas de 17 y 22 años ouna ex bailarina de ballet. ¿Veremos enMéxico algo así?

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laciones que han sufrido algunas com-pañeras”, explica Vilchez, quien señalaque nunca les interesó integrarse en elprograma de Taxi Rosa porque no querí-an cerrarse el campo de trabajo.

Junto a ella, Liliana Cisneros y LuzMaría Ortega sonríen al contar cómo elpasaje se sorprende muchas veces. “Perola respuesta es favorable, nos felicitan, lasmujeres nos dicen que se sienten másseguras y los hombres también, porquemanejamos más prudentemente”, afirmaCisneros, vocal de la organización y condiez años de experiencia.

Ortega lleva 28 años en el taxi yrecuerda cómo antes mucha gente noaceptaba ver a una mujer en un taxi e,incluso, cuando paraban el vehículo yveían que el conductor era mujer, algu-nos optaban por no subirse, algo queya no suele pasar.

Sin embargo, y al contrario de loque ocurre con las operadoras de trans-porte de carga, las tres reconocen quepese a tener doble trabajo, el profesionaly el de la casa, es un empleo que lespermite disponer de su propio horario. “Amí me gustó porque no tenía que pedirpermiso para ir a una junta en la escue-

la, así de simple”, afirma Ortega, quetrabaja el taxi con su marido. “No hayjefes y te sales sin dinero y regresas acasa con él. Conoces la ciudad, gente…es un trabajo bonito”.

Pese a ello, sigue también el pro-blema de la seguridad. Las mujeres deMOM trabajan de día, la base tiene unhorario de 9 de la mañana a 6 de latarde, aunque Cisneros sí maneja denoche. “Las cosas han cambiado muchoy a peor. Mi turno durante muchos añosera de noche, pero ya no me atrevotanto. Te tienes que cuidar incluso de lospolicías, antes tenías un problema y acu-días a ellos porque pensabas que te ibana ayudar, ahora hay que cuidarse deellos”. Ella fue víctima de violación mien-tras trabajaba.

Pero ninguna piensa dejarlo. “Teenfrentas a muchas cosas, a acoso, amalas palabras y modos, pero eso tam-bién te ayuda a crecer y ser más fuer-te”, subraya Vilchez. “Estamos en untrabajo que estaba para los hombrespero, ¿quién dijo que era exclusiva-mente para ellos? Como mujeres esta-mos poniendo el ejemplo de que pode-mos lograrlo”.

Luz María Ortega, Hilda Vilchez y Liliana Cisneros, de Mujeres Operarias en Movimiento.

Por Enrique Torres

Mack regresa a México con camionespesados y lo hará en presentaciónoficial en noviembre. Lo hará con elmodelo de tractocamión Vision,

conocido en Estados Unidos como Pinnacle, paralo cual formará una red de distribuidores exclusivay un equipo de atención personalizada al cliente.

Ya hay preventas y vehículos demo, diceMatthew Walsh, director general de Volvo TrucksMéxico, empresa sueca dueña de la marca.

La marca Mack regresó en el 2005 al paísvía Volvo con vehículos vocacionales, sobre todopara servicios municipales y de construcción conlos modelos Granite y Terrapro, “pero es un mer-cado pequeño de 800 camiones por año” diceWalsh, de ahí la estrategia de incorporar el vehícu-lo para larga distancia Vision, que contará con lagama 4x2 y 6x4, con un motor MP8 de 13 litros ycon diversas opciones de transmisión ya seamanual o manual automatizada (M-Drive).

La firma del bulldog es muy conocidaen México, sobre todo en la frontera conEstados Unidos. En abril del 2001 oficializóoperaciones en el país, pero a principios deenero 2002, de manera intempestiva, decidióabandonar el país.

“Tuvimos un problema de soporte yatención al cliente, por ello se trabaja enuna red de servicio integrada con la marcaVolvo, para dar mejor atención al cliente. Deentrada utilizaremos la red de Volvo y afinales de año abriremos los primeros pun-tos de venta y servicio exclusivo paraMack”, señala el directivo.

Para garantizar el trato y servicio alcliente, la empresa ya entrena a la red deconcesionarios tanto de Volvo como Mack, deésta última se incorporará un grupo comer-cial para la marca Mack, tal como se tieneactualmente con Volvo. Además, para lospuntos remotos de Mack aprovecharán elconocimiento del mercado de su otra filial:Volvo Construction Equipment.

“Los vehículos Mack en México sonmuy reconocidos, tienen una imagen de serun vehículo fuerte, duradero, llamativo.Vamos a aprovechar esa imagen, pero sobretodo, le mostraremos al cliente el beneficioeconómico que tiene, hay que demostrarleque el vehículo es eficiente y el retorno deinversión es bueno, porque ante todo es unbien de capital”, dice Walsh.

El modelo Visión será presentado ennoviembre próximo durante la Expo Trans-porte en Guadalajara, Jalisco.

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El bulldogestá de vueltaEn noviembre estarán de regreso los tractocamionesMack en México, de entrada con el modelo Vision yel apoyo de la red de concesionarios Volvo la cuálesta constante expansión.

Matthew Walsh, director general

de Volvo Trucks México

Logística

Por Dainzú Patiño Soto

El comercio exterior en México tieneun paso acelerado, tan sólo en2012 el valor de las importacionesy exportaciones llegó a más de 741

mil millones de dólares (mmdd), lo querepresentó un crecimiento de 19% en com-paración con 2010, y luego de 14 años detener una balanza comercial deficitaria, sereportó un superávit de 163 mil 42 millonesde dólares, según datos de la Secretaría deEconomía (SE).

Detrás de estas cifras existen miles deimportadores y exportadores querequieren transportar

sus mercancías y para ello recurren a un agen-te de carga, a quien bien podríamos denominarcomo “el facilitador del comercio exterior”.

El agente de carga es el intermedia-rio entre los proveedores de servicios detransporte, agentes aduanales y el importa-dor o exportador. De esta manera, el usua-rio puede enfocarse en el corazón desu negocio, ya que esta

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Facilitadores delcomercio exteriorEn el comercio internacional son quienes coordinan y desarrollan soluciones paramover rápido la carga. En estos tiempos, y ante la recesión económica en Europa,apuestan al mercado latinoamericano y para conquistarlo tendrán que reforzar sucapital humano y tecnología. Son los freight forwarders en México.

figura desarrolla soluciones para el trasladoeficiente, con el objetivo de generar aho-rros de tiempo y dinero.

También conocidos como freight for-warders, generalmente consiguen carga paralas líneas aéreas y navieras, y a la par brindana sus clientes soluciones vinculadas con eltransporte, documentación, almacenamiento,embalaje, aduanamiento, consolidación, ase-guramiento o recolección de la carga, a travésdel contacto con terceros o recursos propios.Dependiendo de los activos con los que cuen-ten, como oficinas, camiones o almacenes,pueden involucrarse más en los procesos demanera directa.

Rodolfo Hernández, director deComercio y Servicios de la SE, explica que, ensu mayoría, los agentes de carga operan en ofi-cinas equipadas con sistemas de informaciónpara dar seguimiento a las mercancías y servi-cio al cliente vía internet, telefónica o personal-

mente, coordinar las operaciones, hacer presu-puestos, generar estrategias, además de darpuntual seguimiento a los itinerarios de los bar-cos y aviones.

� ACTIVIDADEn México, un país con apertura comercial con44 naciones, existen 600 agentes de carga, suactividad se clasifica dentro del sector “servi-cios” y genera 15 mil empleos directos, deacuerdo a datos de la Asociación Mexicana deAgentes de Carga (Amacarga). Cabe destacarque en marzo de 2011 el número total deagentes de carga era 500 y el de afiliados aAmacarga, 200.

De ese total, unos 230 están afiliadosa la Amacarga, de los cuales el 16% sonempresas transnacionales y el 84% sonnacionales, sin embargo las primeras son lasque manejan alrededor del 60% del volumende las mercancías.

Esta situación se debe principalmentea que los agentes internacionales generancarga alrededor de todo el mundo. Los nacio-nales están más enfocados en atender losservicios locales como consolidación y des-consolidación de carga, embarques o reser-vaciones, y no tanto en la negociación deltransporte internacional, refiere ErnestoArévalo, presidente de Amacarga.

De acuerdo al Top 25 de Global FreightForwarders realizado por Armstrong &Associates, los 10 principales a nivel mundialson: DHL Supply Chain & Global Forwarding,Kuehne+Nagel, DB Schenker Logistics,Panalpina, Ceva Logistics, Nippon Express,Sinotrans, Expeditors, Bolloré Logistics y UPSSupply Chain.

De estos 10, sólo dos no tienen pre-sencia en México: Sinotrans y BolloréLogistics, esto refleja la importancia actualdel mercado nacional para esta industria,principalmente por su apertura comercial apartir de 1994 con la firma del Tratado deLibre Comercio de América del Norte(TLCAN) y su cercanía geográfica con el mer-cado más importante del mundo, EstadosUnidos de América.

� PRESENCIAPara el año 2013, Amacarga estima un creci-miento de entre 8 y 10% de la industria de losfreight forwarders en México, lo que represen-ta más del doble de la expectativa del Banco deMéxico para el crecimiento del Producto InternoBruto (PIB), que es de 2.96 por ciento.

Sin embargo, no todo es fiesta para losfreight forwarders. Ernesto Arévalo refiere queestas expectativas representan una recesión enel crecimiento de la industria, pues desde

Logística

Logística

2009, el mercado de transporte internacionalcrece al doble e incluso el triple que el PIB y,por ende, la industria de los agentes de cargareporta crecimientos de doble dígito, principal-mente por la tendencia al alza para la terceri-zación de servicios (outsourcing).

“Se prevé un crecimiento menos acele-rado que en 2012, debido a factores como ladesaceleración de Estados Unidos y Europa loque ha provocado una baja en el consumo deproductos de las industrias automotriz y elec-trónica, que son los clientes más poderosos envolumen a nivel mundial. Otro factor que afec-ta es el descenso en las tarifas de las navieras,que se han reducido desde 10 y hasta 40% endistintos periodos”, comenta.

Alex Graniewicz, director de DHL GlobalForwarding, señala que al cierre del primer tri-mestre de 2013 se han desacelerado lasexpectativas que tenían para este año, puesesperaban crecimientos de doble dígito, pero almenos en ese periodo no llegaron a la meta.

En el reporte global de DHL al cierredel primer cuarto del año, se aprecia que losingresos de la división Global Forwarding seredujeron 2% en comparación con el mismoperiodo de 2012, derivado de la caída en lademanda de productos electrónicos y dealta tecnología, sectores que mayormentemueven sus mercancías por transporteaéreo. Por el contrario, el volumen y losingresos generados por flete marítimoaumentaron considerablemente.

“Luego de recientes análisis en las ten-dencias de las industrias, nuestra expectativaes que después de agosto los índices repunteny los inventarios se nivelen”, comenta.

En el caso de México, detalla que elprincipal factor que ha incrementado elgrado de desaceleración en las perspectivaseconómicas obedece al cambio de gobierno,pues del plan a la acción hay un periodo deentre uno y dos años, “es la fase que esta-mos viviendo”. Agrega que lo mismo pasacon las grandes inversiones que han anun-ciado el sector automotriz en infraestructurapara la producción de vehículos y autopartes.“Luego de que las plantas comiencen a

manufacturar se verán grandes crecimientosen la industria de los freight forwarders enMéxico”.

Sin embargo, explica, es un buenmomento para redefinir estrategias y merca-dos, pues los importadores del país tienenacceso a precios más atractivos para la trans-portación marítima e incluso compra de pro-ductos. También, la situación económica esta-ble en América Latina y la redefinición de lasrutas comerciales a nivel mundial representanoportunidades para expandir el negocio de losagentes de carga en este continente, teniendocomo base México.

� BOOM LATINOAMERICANOAmérica Latina es un mercado de oportunidadpara la expansión de los agentes de carga,porque es un mercado menos saturado encomparación con Asia y Europa, además deque su economía está creciendo. El BancoMundial estima para la región un crecimientode 3.3% al cierre de 2013; para 2014 de3.9% y, para 2015, de 3.8 por ciento.

TIBA, empresa de origen español,observa en América Latina un mercadoestratégico de su plan de negocios y paraeste año abrirá dos oficinas, una en

República Dominicana y una en Chile o Perú,comenta Justin Facey, director general de lacompañía en México.

Con estas aperturas, la firma consolida-rá e interconectará más sus operaciones, puestambién tiene oficinas en Cuba y Panamá, paísdonde ya colaboran en la logística para la cons-trucción del metro de la capital.

“Son países importantes por el inter-cambio de mercancías que tienen para elcomercio exterior, pero también son economíasen crecimiento y, por ende, hay desarrollo deinfraestructura”. Facey agrega que el preciomás económico de la mano de obra en com-paración con Europa atrae la instalación deempresas para la manufactura de productos, loque a su vez incentiva el movimiento de carga.

Otro ejemplo es Dachser, agente decarga alemán, el cual tras la compra este añode su homólogo español Transunion, incremen-tó su presencia en Argentina, Cuba y Perú, paraasí complementarse con sus oficinas en Brasil,Chile y México.

Sin dar mayores detalles, SantiagoRosal, director comercial para América Latinade Dachser, explica que el área a su cargo fuecreada este año para instalar en el corto plazomás oficinas en el resto de la región.

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El interés también está en sintonía conel aumento que se prevé que tenga el inter-cambio comercial entre los continentes asiá-tico y americano, luego de que se concretenlas negociaciones del Acuerdo EstratégicoTrans-Pacífico de Asociación Económica(TPP, por sus siglas en inglés) donde partici-pan Nueva Zelanda, Singapur, Chile, BruneiDarussalam, Australia, Estados Unidos,Malasia, Perú, Vietnam, Canadá, México y,próximamente, Japón.

La Alianza del Pacífico compuesta porChile, Colombia, Perú y México también esuno de los factores que despierta el interésde los agentes de carga por expandirse enestos países, pues se prevé que se incorpo-ren Panamá y Paraguay para fortalecer estebloque económico. Esta situación, ligada conel funcionamiento de las cadenas de sumi-nistro cada vez más globales, exigirá mayo-res inversiones en capacitación de personal ytecnología, los principales activos de losagentes de carga, para cumplir con lasdemandas en los servicios y exigencias desus clientes, comenta Arévalo.

� POR MEJORARInsertados en el sector deservicios y a cargo de sucoordinación, los princi-pales activos de losfreight forwarders son elrecurso humano y la tec-nología, áreas que siem-pre deben mejorarsepara cumplir con lasexigencias de los clien-tes, centradas en el aho-rro de tiempo y dinero,explica Karla Reyes, acargo de la dirección deNegocios de Europartners,agente de carga mexicano.

“Crear nuevas oportunida-des de negocios para el cliente, dise-ñar diversas soluciones ante un soloproblema para el movimiento de carga, asícomo generar nuevas estrategias para la colo-

cación de productos en puntos de venta sonparte de las nuevas exigencias y representantambién oportunidades para el crecimiento dela empresa logística. Además de marcar undiferenciador entre la competencia, si estaspropuestas son bajo iniciativa de los trabaja-dores de la compañía”, explica.

En el caso de esta firma, se implemen-tó al interior de la empresa un programa parael desarrollo de líderes, con el objetivo de quelos trabajadores tengan poder de decisión einiciativa para desarrollar nuevas oportunida-des de negocios para sus clientes. De estaforma se responde de manera rápida ante unaemergencia, pues al trabajador se le brinda lalibertad de proponer al cliente la opción queresulte más adecuada.

Adicional a este tipo de prácticas, esbásico que el personal siempre cuente coninformación relacionada con las Reglas deCarácter General en Materia de ComercioExterior y sus modificaciones, al igual que

disposiciones globales regi-

das por organismos como la OrganizaciónMundial del Comercio, Asociación Inter-nacional de Transporte Aéreo o la Orga-nización Mundial de Aduanas.

Referente a los sistemas tecnológicospara el manejo y control de la carga,Arévalo menciona que en el país la situa-ción es diversa de acuerdo a las compañí-as: “Cada empresa echa andar las solucio-nes como les conviene, unos compran,otros tienen sus propios desarrolladores odespliegan en conjunto con un proveedor.La parte del hardware es la más sencilla deresolver, lo más complicado es la serie deprogramas a implementarse”, apunta elpresidente de Amacarga.

Enrique Gómez Moya, director generalde Carvajal Tecnología y Servicios, explicaque la mayor inversión en capacitación y tec-nología, a mediano y largo plazo, representaoportunidades para el crecimiento de losfreight forwarders. Pues aprovechando suconocimiento, experiencia y tecnología pue-den coordinar otro tipo de servicios outsour-cing como call centers e, incluso, generarideas para aumentar las ventas de los

productos, ya que los clientes cadavez ven a su agente de carga comoun socio de negocios.

Arévalo señala que sibien los agentes de cargaen México dominan lascuestiones técnicas parael intercambio de mer-

cancía, es necesarioque refuercen suconocimiento rela-

cionado con la res-ponsabilidad y cuestio-

nes legales para el manejode carga, además de la capa-

citación relacionada con estra-tegias para agilizar el flujo de mer-cancías, pues es la que hace falta

brindar más en el país. De no hacer-lo en el corto plazo, los agentes de cargapodrían perder la batuta de la fiesta del

comercio exterior.

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Logística

Enel periodo 1993-2001, el dinamismode las exportaciones mexicanas nossituó en el 12º lugar como país exporta-dor con la tasa más alta de crecimiento

delmundo:206%,sin embargo,a partir del 2001,este dinamismo se redujo enormemente debido aque los elementos que inicialmente impulsaroneste positivo comportamiento se diluyeron, espe-cialmente la competitividad, misma que en elperiodo 2001-2012 cayó de la 42ª a la 58ª posi-ción mundial siendo la calidad de las institucionespúblicas la quemás incidió en este deterioro puesla caída de ésta fue de la 57ª a la103ª, hecho que se reflejó direc-tamente en la nula posibilidad dediseñar políticas públicas realistas

que atendieran las necesidades de la economíamexicana y la planta productiva nacional.

Bajo estas circunstancias, fue imposibleestablecer una política de fomento industrial quepermitiera fortalecer a la planta productiva nacio-nal orientada al mercado doméstico así como alde exportación y, por tanto, imposible crear unmercado interno fuerte, situación que se vio agra-vada por la adopción de una política de comercioexterior caracterizada por una apertura comercialincongruente basada en una desgravación unila-teral que ningún otro país ha realizado, mismaque debilitó a la planta productiva al exponerla ala competencia desleal de productos proceden-tes de algunos países, y de otros que son máscompetitivos que México porque han realizadolas reformas y establecido políticas públicas quenosotros no hemos podido lograr.

Así, se adoptó una política de comercioexterior poco realista y, específicamente, en

relación con nuestros socios del TLCAN,hubo una total carencia de progra-

mas, proyectos y estrategias quenos permitieran posicionar-

nos y consoli-darnos en

ese mercado pues, la base de nuestra política decomercio exterior la constituyó la firma compulsivade más TLCs que adolecieron del mismo defecto.

En este sentido se puede señalar quenuestros socios de los otros TLCs, aprovecharonmejor esos instrumentos, y también muchos sinTLC, y utilizaron a nuestro país como un trampo-lín para colocar sus productos en el mercadonorteamericano, conmuy reducido valor agrega-do en nuestro territorio, motivo por el cual seacendró nuestro carácter de maquilador básico,sin que pudiéramos llevar a cabo la integraciónproductiva con Canadá y EEUU, como estabaprevista en el TLCAN, el proyecto más importan-te para el desarrollo económico de Mexico.

Por todas estas circunstancias, entre2001 y 2012 se presentan enormes retrocesosen todas las variables económicas de México,empezando por la caída como país exportador alpasar del 12º al 16º lugar debido al reducidodinamismo de nuestras ventas, apartado en elque quedamos ubicados en 23º lugar con sólo133%. Sin incluir la reexportación de insumosIMMEX, en el 2012, nuestro valor agregado sólofue de 189,000 millones US, quedando ubicadosen el 25º lugar. Como economía mundial caímosdel 9º al 14º escalón; en tanto que como destinode la inversión extranjera directa descendimoshasta el 17º lugar. En este sentido es importanteremarcar que retrocedimos al nivel de 1993,lugar que habíamos abandonado en 1994 enque nos ubicamos en 4ª posición mundial.

Finalmente, en los 19 años de vigenciadel TLCAN, la PEA de México aumentó 17.7millones de personas y sólo se crearon

6.4 millones de empleos formales, por lo queen el periodo se presenta un déficit de 11.3millones de puestos de trabajo, equivalente al-63.66%, incumpliendo con uno más de nues-tros objetivos en este proceso de integración.

Abril 19 2013.

Arnulfo R. Gómez

Catedrático de la Universidad Anáhuac

con el TLCANLo no logrado por México

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Especial

Ferroviario

Elcrecimiento de la demanda de serviciosferroviarios, tendrá un repunte históriconunca antes visto en la exitosa historiadel ferrocarril privado, cuando a finales

de este año y los próximos dos, se inaugurennuevas plantas automotrices que han planificadosu logística teniendo en cuenta al tren de cargacomo un eslabón importante en su cadena desuministros y distribución.

Si éste ya por sí mismo es un reto sinparangón, para Ferromex más, porque las nuevasarmadoras estarán ubicadas dentro de su red devías o de su hermana, Ferrosur. Lo anterior le sig-nificará en un corto periodo de tiempo, el aumentode la carga de manera significativa, por lo que sured de vías, flota de carros y máquinas, así como lainfraestructura de terminales, tendrá que crecersepara estar a la altura de las nuevas circunstancias

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sobre cuatro ruedas

Frente al arranque deoperaciones de nuevasplantas armadoras deautos en el país, laferroviaria fortalecesu red con inversioneshistóricas eninfraestructuraintermodal

Héctor Cuevas, Director de

Mercadotecnia de Ferromex

que el mercado exigirá, explica el Director deMercadotecnia de la Empresa, Héctor Cuevas.

Mazda, Nissan, Honda, Audi, han anuncia-do sendas inversiones en nuevas factorías ante elatractivo que representa México, de tener manode obra de calidad y a costo competitivo, cercaníacon el principal mercado (Estados Unidos), acuer-dos comerciales con un gran número de países, yun mercado interno en franco crecimiento.

Ante la magnitud del reto, Cuevascomenta que este año se invierten más de 500millones de dólares en infraestructura y enmejorar la red y la capacidad de las vías, lo quele permitirá a la empresa manejar de forma efi-ciente el tráfico automotriz.

Aun cuando la producción de algunasplantas iniciará en 2014, explica que se realizauna planeación programada para manejar eficien-temente la carga tanto de vehículos como de laproveeduría de autopartes.

“Vemos el negocio intermodal como dealto potencial y crecimiento, es un reto paraFerromex manejar este tipo de tráficos, sobre todoporque los clientes necesitan tiempos muy con-sistentes. Siempre le damos prioridad a este tipode tráfico, son trenes que tienen mucho segui-miento en ruta para que cumplan con sus pro-gramaciones diarias en los tránsitos, en la colo-cación y en la disponibilidad.”

Y es que la industria automotriz, es suma-mente exigente en sus niveles de servicio porparte de proveedores logísticos, dado que trabajacon sistemas justo a tiempo de entrega de partesdado que el inventario es cero.

Héctor Cuevas explica que el tráfico inter-modal cross border, es decir aquel que provieneo va hacia Estados Unidos, tendrá un fuerteimpulso por parte del segmento automotriz dadala interrelación de proveeduría que tienen lasplantas con suministros de distintos países, lo quehace que algunas partes lleguen vía marítima yotras vía la frontera norte.

Un caso de tráficos cross border impor-tantes, se dan en la frontera de Nogales y deCiudad Juárez para la automotriz Ford, la cualincrementó su capacidad de producción en susplantas de Hermosillo, Sonora, y en Kentucky,Estados Unidos.

De acuerdo con expectativas de la ferro-viaria, el tráfico de contenedores proveniente delos puertos y el sector automotriz impulsarán esteaño el crecimiento de la carga intermodal paraFerromex, la cual se estima avanzará 10%, com-parado con el año pasado cuando movilizó 230mil contenedores.

� MÁS CARGA Y RUTASPara Ferromex, la carga intermodal más relevan-te es la que proviene del tráfico marítimo, princi-palmente de los puertos de Manzanillo yVeracruz, que representa el 75% de total, entanto que el servicio Interpacífico, que corre entrelas ciudades de Mexicali (Baja California),Guadalajara (Jalisco) y la Ciudad de México (2 mil650 kilómetros), representa el 10% y el crossborder participa con 15 por ciento.

Para incrementar su tráfico intermodal,Héctor Cuevas refiere que revisan varios merca-dos, como la carga general que puede ser de todotipo de productos como los de consumo o laindustria metalmecánica. “Vemos que hay posibi-lidades en la exportación en el mercado de la nos-talgia; de los productos que consumen los mexi-canos en lugares como Los Ángeles o Chicago.Ese podría ser un potencial importante de carga”.

Para atender los crecimientos previstos,este año Ferromex pretende fortalecer las rutas yaconsolidadas así como las nuevas. Están viendo elcrecimiento de un tráfico para el movimiento decontenedores entre Altamira y Monterrey.

“Con la terminal intermodal en Monterrey,en el municipio de Escobedo, somos la ruta máscorta de Altamira hacia Monterrey, con poco másde 520 kilómetros. Lo que estamos pensando esofrecer un servicio con un tiempo de tránsito dedía y medio para que la gente tenga disponibili-dad para enviar y recibir carga hacia ese puerto,con un tiempo de recorrido de Altamira a

Monterrey de 34 horas y de Monterrey a Altamirade 25 horas”, menciona.

Además de fortalecer las rutas para aten-der la tendencia creciente del tráfico intermodal,la ferroviaria incrementará este año la capacidaden sus terminales de Silao y Monterrey.

“Silao desde los últimos tres años, es unade las terminales que más ha crecido para larecepción de contenedores que van de Manzanillohacia la zona del Bajío como a la rutaInterpacífico, Mexicali”, expresa.

El año pasado se amplió la terminal deHermosillo para el manejo de contenedores y asíatender el crecimiento adicional de 25 por cientode la armadora Ford.

� PARA SUMARSE A LA REDEl Director de Mercadotecnia de Ferromex subra-ya que en la planeación de las terminales intermo-dales y de su tráfico, participa Intermodal México(IMEX), también subsidiaria de Grupo México y deInfraestructura y Transportes México, con la cualsiguen un plan maestro de crecimiento que va deacuerdo al incremento en el volumen de la carga.

“El crecimiento en México es importante,la economía va generando este tipo de oportuni-dades, que ahora hacen sentido para colocar unaterminal en determinado lugar”.

Para los posibles inversionistas en el seg-mento intermodal, el especialista recomiendaanalizar no sólo la demanda actual sino la poten-cial futura, “es posible que se tenga un negocioque por ahora es atractivo, pero que no se pudemantener en el largo plazo”.

“Luego se crean terminales o negocios enque las inversiones son fuertes, pero no se tiene elretorno de inversión deseado, por ello es recomen-dable que se hagan estudios muy a conciencia delpotencial de crecimiento, por lo menos con unavisión de cinco años en adelante”, puntualiza.

T21 Julio 2013 I 49

Ferroviario

�� Inicio de producción anual estimadaARMADORA UBICACIÓN PRODUCCIÓN AÑO DE

ANUAL ESTIMADA INICIO DE(vehículos)* PRODUCCIÓN

� AUDI PUEBLA (San José Chiapa) 100,000 2016� HONDA GUANAJUATO (Celaya) 130,000 2014� MAZDA GUANAJUATO (Salamanca) 155,000 2014� NISSAN AGUASCALIENTES 2 (Aguascalientes) 175,000 2014

* Volumen del 1er año de operación

Ferroviario

Por Pilar Juárez Rodríguez

Se dice que las cadenas logísticas sontan fuertes como el eslabón más débily en México la red ferroviaria, si bien hatenido avances importantes con inver-

siones récord, aún enfrenta grandes retos enmateria de cobertura, reserva al derecho de vía yconexión con los puertos, rezagos en los que laindustria demanda una respuesta de cara a laoportunidad que se presenta ante la configura-ción del Plan Nacional de Desarrollo y los proyec-tos que el gobierno se propone para el transpor-te ferroviario de carga en esta administración.

Si se toma como punto de partida loslogros alcanzados en las administraciones ante-riores, el reto es importante, ya que a lo largo de24 años la infraestructura ferroviaria con-cesionada sólo se ha incrementadoen 0.1% en promedio anual, al

pasar de 20 mil 378 kilómetros en 1989 a 20mil 722 kilómetros en 2012, lo que significó unaumento de solo 1.7 por ciento.

De acuerdo con la evaluación de laPolítica de Transporte, que realizó la AuditoríaSuperior de la Federación tras el proceso de pri-vatización, el gobierno señaló que las vías cons-truidas al amparo de un título de concesión oasignación pasarían a formar parte del dominiopúblico, con |independencia de las condiciones yplazos para la concesión, lo que crea un ambien-te poco fructífero para los concesionarios,por lo que éstos se han dedicadoexclusivamente a la opera-ción y conservaciónde la vía.

Para romper esta inercia e incrementar elnúmero de kilómetros, Carlos Almada, subsecre-tario de Transporte de la Secretaría deComunicaciones y Transportes, comenta que lapresente administración trabajará en seis proyec-tos estratégicos para el ferrocarrilde carga entre los que desta-ca el encortamiento

50 I T21 Julio 2013

Sí hay plande carga ferroviarioLibramientos, modernización de tramos, acceso a puertos delinean el PlanNacional de Desarrollo para el ferrocarril de carga, con el fin de que en elcrecimiento de la economía, el tren no sea un cuello de botella.

Aguascalientes – Guadalajara, el Libramiento dela Ciudad de Celaya, del Libramiento deCoatzacoalcos, del Túnel de Manzanillo, la solu-ción de accesos a patios ferroviarios en el puertode Lázaro Cárdenas y facilitar los accesos a losde Veracruz y Altamira.

“Prácticamente todos los temas tienenénfasis en un sistema nacional de plataformaslogísticas que permita reducir los costos deltransporte y asegurar que el mayor crecimientopromedio del Producto Interno Bruto no se veaobstaculizado por cuellos de botella ferroviaria”,indica el subsecretario en entrevista con T21.

“El costo del transporte por ferrocarril escercano a lamitad por tonelada-kilómetro del auto-transporte. El gobierno federal ve con mucho inte-rés que el transporte de carga vaya creciendo portren y este tome una porción mayor del mercado”.

� LOS PROYECTOSEl encortamiento Aguascalientes- Guadalajara,es decir, la construcción del tramo El Castillo-

Encarnación de Díaz, es un proyecto plantadoen el Plan Nacional de Infraestructura. Se tratade construir 195 kilómetros de vía y ya se tie-nen avances en los análisis técnicos y estudiosde factibilidad. En administraciones anteriores,se trabajó en estudios de factibilidad y se esti-mó un costo de 330 millones de dólares, 4 mil130 millones de pesos.

“Se va hacer el acortamiento en estaadministración, es un compromiso de la presi-dencia” y para este proyecto, dijo, se estánhaciendo los estudios, pero aún no se determi-nan los trazos, ni los costos.

Philip Tetley, gerente de proyectosferroviarios de la consultora Cal y Mayor,refiere que este tramo será un gran apoyopara el tráfico de Manzanillo y el comerciode Guadalajara, dando capacidad y ganandotiempo. Esta red, agrega, es complementa-ria para la totalidad del sistema ferroviariodel país, que actualmente conectaGuadalajara al centro y norte del país por

solamente una vía. Un incidente serio enesta ruta tendría grandes consecuenciascomerciales.

En la conectividad con los puertos, elPlan Nacional de Desarrollo prevé para el ferro-carril entre sus proyectos clave darle continui-dad al Túnel Ferroviario en Manzanillo, el cualtiene un avance desde la administración anteriory actualmente está en negociación con las auto-ridades del municipio.

Al respecto, Tetley expone que en el puer-to colimense es urgente construir el pequeñotúnel para terminar el proyecto de la laguna deCuyutlán, pues la operación ferroviaria se havuelto complicada y limita la capacidad, lo cualperjudica también el puerto.

La presente administración tambiéndará continuidad a proyectos estratégicoscomo el Libramiento Ferroviario de Celaya, elcual engloba una inversión aproximada de 4mil 938 millones de pesos. El proyecto dellibramiento consta de un total de 80 kilóme-

Ferroviario

tros divididos en una vía troncal de 25 kiló-metros correspondiente a la línea AM deFerromex, otra vía troncal de 21 kilómetrosde la Línea NBA, operada por Kansas CitySouthern de México (KCSM), además de 34kilómetros de vías auxiliares, dos patiosferroviarios, tres entronques carreteros y unviaducto ferroviario.

En el puerto de Lázaro Cárdenas setiene previsto la construcción del puente LasGuacamayas, un paso superior vehicular queevitará la concentración del tráfico ferroviarioproveniente de las terminales de contenedoresde Hutchison Port Holdings y de la Isla delCayacal, el tráfico vehicular de la carreteralibre de Morelia, de la Terminal de Petacalco yel flujo para la entrada al aeropuerto de LázaroCárdenas. Ante el crecimiento que está tenien-do el puerto, es una obra que permitirá atenderla futura demanda.

� PUERTOS CON DOSFERROCARRILESA principios del año, la CoordinaciónGeneral de Puertos y Marina Mercante enfa-tizó la necesidad de abrir la conectividadportuaria para ambos ferrocarriles en lospuertos de Altamira y Veracruz, por la nece-sidad de conectar de una forma más efi-ciente el tráfico del sector automotriz prove-niente del Bajío

Altamira tiene potencial para más vehícu-los de los que mueve hoy porque las plantas dela industria automotriz en la zona centro del paístendrían un acceso directo por la vía de San LuisPotosí hacia Tampico si pudiera llegar KCSM alpuerto de Altamira, recinto en el que la vía esconcesión de Ferromex, refiere la coordinación.

Aun cuando KCSM y Ferromex hanmanifestado que se ejerce el derecho de pasopara que ambos ferrocarriles ingresen al puer-to de Altamira, para la SCT es relevante que segarantice el acceso de las dos empresas a lospuertos de Veracruz y Altamira.

Carlos Almada apunta que el objetivo esagilizar el movimiento de la carga y coordinarlocon la modernización del tramo del ferrocarril deTampico a la Ciudad de México y de igual formaen Veracruz se analiza un libramiento en el queFerrosur y KCSM tengan acceso al puerto.

David Eaton, director de comercializa-ción de KCSM, expone que en la HuastecaPotosina hay nueve túneles donde hay quemodificar la altura y la curvatura para que seaposible el tránsito en doble estiba de contene-dores y las plataformas del sector automotriz,que son de 27 metros. Por la curvatura dentrode los túneles no es seguro manejar carros,por ello, dice es necesaria la inversión que seha estudiado con Altamira, con Tampico y conla SCT y es un proyecto que hará más eficien-te el tráfico al Golfo. Para atender este reque-

rimiento se encuentra en los proyectos de laSCT la modernización del tramo San LuisPotosí-Altamira, del cual no se tiene el presu-puesto confirmado.

� LUZ AL FINAL DEL TÚNELSi bien en el tintero han quedado muchosproyectos que se consideraron en administra-ciones pasadas como los libramientos deCuliacán, Zacatecas, Tepic o Córdoba, analis-tas del sector consideran que los planteadosen la presente administración son factibles ycontribuirán a mejorar la eficiencia del servi-cio ferroviario.

Pablo Suárez, director general deTransporte Ferroviario y Multimodal indica que enmateria del ferrocarril de carga fundamental-mente se tiene que lograr mejorar la velocidad,que sea más funcional, que lleve más carga.

“El tren de carga es el método máseconómico y eficaz para trasladar la produc-ción nacional y la producción nacional es nues-tra economía”, indica. “Toda la producciónnacional transita por el sector comunicacionesy transportes. Por ello es muy importante queel tren de carga acelere su velocidad para quese vuelva más eficiente, es un tren en el queestamos en una sinergia con los concesiona-rios para que se modernice rápidamente, peroes necesario que se hagan libramientos preci-samente para hacerlo más rápido”.

Ferroviario

52 I T21 Julio 2013

Por Hugo Hernández Ramos

Empresarios e inversio-nistas privados del sec-tor marítimo no ven laluz al final del túnel, y es

que a falta de un reglamento denavegación donde se otorgueventajas a los particulares y brin-de certeza jurídica. Segmentoscomo la construcción naval, lamarina mercante y el desarrollode infraestructura portuaria, seven obstaculizados por estacausa en su crecimiento.

Ante esta demanda porparte de los privados, el gobiernode Enrique Peña Nieto ha lanza-do ya el compromiso: “La certezajurídica es un elemento clavepara sentar condiciones que pro-

pician un marco favorable al cre-cimiento de nuestros puertos, enese sentido, tengo instruccionesdel presidente de impulsar, deuna vez por todas, la promulga-ción de los dos reglamentos pen-dientes: la Ley de Navegación yComercio Marítimo, y la Ley dePuertos que, veo y espero, sacar-las en el corto plazo”, planteabael Coordinador de Puertos yMarina Mercante, Guillermo Ruizde Teresa.

De acuerdo con un funcio-nario de la Cámara Mexicana dela Industria del TransporteMarítimo (Cameintram) para esteaño, uno de los temas prioritariospara el sector es buscar la certe-za jurídica en diferentes rubros,como en el de la construccióndonde en los últimos 3 años laindustria ha realizado inversionespor encima de los 5 millones dedólares para la fabricación de

embarcaciones y plataformas deperforación de aguas profundas.

En el caso de la marinamercante, afirma, para alcanzaresa certeza jurídica es irreme-diable la elaboración y publica-ción del Reglamento deNavegación que, desde hacemás de siete años que se publi-có la Ley, no ha sido concretado.Además, se requiere la Ley parael Fomento y Desarrollo de laMarina Mercante Mexicana, queserviría para posicionarse en unmejor nivel del actual, y sepodría competir con otras ban-deras, destaca.

Considera que con laincorporación de embarcacio-nes de bandera y matrículamexicanas, se ha logradogenerar un incremento aproxi-mado de 25 mil empleos direc-tos. Con una cobertura aproxi-mada de 170 mil personasindirectas (involucra astilleros,talleres de mantenimiento,etc.), indica la Cameintram.

Certeza jurídicae inversión privadaEl cabotaje, la marina mercante, la industria naval y eldesarrollo de infraestructura portuaria, el talón de Aquilespara los privados quienes claman certeza jurídica quegarantice la recuperación de sus inversiones.

Marítimo

54 I T21 Julio 2013

De acuerdo a la Coor-dinación General de Puertos, lamarina mercante ha mostradocambios a la baja, pues elcabotaje sufrió una caída del4.8% en 2012 comparado con2011, aunque durante el pri-mer cuatrimestre de 2013registró una mejoría al mante-ner prácticamente el mismonúmero del 2011 de 23 millo-nes de toneladas.

Los tiempos han cambiadoy las condiciones de crédito ya noson las mismas, declara RodolfoMora Cordero, presidente de lanaviera mexicana Armamex, yacusa que a falta de certeza jurí-

dica el financiamiento para laadquisición de un barco está casirestringido, es limitado y paraobtener un mínimo del monto querequiere la empresa se solicitandecenas de garantías.

Menciona que Armamexha tenido que solicitar créditosen otras partes del mundopara poder comprar un barco,pues las condiciones son una“desventaja para los empresa-rios mexicanos”.

� INFRAESTRUCTURAPORTUARIALa inversión para el impulso deinfraestructura portuaria tam-bién carece de garantías quereclaman los inversionistas,señala Ángel González Rul,quien fuera director de Puertos yMarina Mercante.

En ese sentido, el consul-tor Alberto Azcona señala que lafalta de certidumbre jurídicamotiva al cambio arbitrario a losPlanes Maestros de Desarrollode los puertos, los cuales teníanuna vigencia de cinco años,pero en la práctica lo que ocurrees que éstos se adecuan al inte-rés particular de quien manifies-ta voluntad por desarrollar algu-na terminal.

Durante los últimos cuatroaños, precisa, se han modificadomás de cien veces los Pro-gramas Maestros en los puertos,que tienen una vigencia de cincoaños, aduce el consultor, y afirmaque la comunidad portuaria sedebe involucrar para el ejerciciode planificación.

Para Ruiz de Teresa la cer-teza jurídica es importante, peroadvierte, “no confundamos, y estoes básico tenerlo claro, seguridadjurídica con anarquía de los usua-rios. Tenemos que buscar másmercado, pero también másEstado, más oportunidades ymayor regulación”, apunta.

El compromiso del funcio-nario es establecer un panorama

bajo normas “claras y efectivaspara todos, donde el fomento dela competencia sea un factorfundamental que impulse laadministración pública. Los títu-los de concesiones así lo esta-blecen, sin embargo, los PlanesMaestros de Desarrollo, no nece-sariamente lo reflejan”.

“No se trata de abririndiscriminadamente, pero sí dedar oportunidades necesariascuando la prospectiva económi-

ca del país y de los puertos enparticular, así lo demande”,declara Ruiz de Teresa.

El sector privado, agrega,debe competir para ofrecer lasmejores condiciones a los usua-rios y el gobierno debe y, ese es“nuestro compromiso, darle alsector privado las más ampliasposibilidades, y ese es y deberáser el hilo conductor del trabajodel Estado mexicano”, puntualiza.

En ese orden, HéctorLópez Gutiérrez, director deIngeniería, Operación y EquiposEspecializados (Inopesa), sostie-ne que la adecuación del marcoregulatorio (Ley de Puertos y Leyde Navegación, con sus corres-pondientes reglamentos), son losgrandes temas para el desarrollodel sector marítimo y portuario,por lo que plantea la necesidadde que las autoridades tomen supapel y cuanto antes se elaboreny promulguen dicha legislaciónpara bien del país.

Incluso, Alberto Lara,representante de la empresa

OCUPA, propone la creación deuna serie de indicadores econó-micos y de capacidad de las ter-minales portuarias, sobre la basede que al llegar al 80% de lacapacidad de una terminal, sepodría licitar la instalación deuna nueva, esto para garantizarla certeza y tiempo de recupera-ción de las inversiones.

Alberto Azcona sostieneque los riesgos de las inversionesen puertos son altos. No hay queolvidar que una terminal de con-tenedores se hace sobre un estu-dio de mercado, el cual va cam-biando en el horizonte del tiempo,y que esos flujos comercialesescapan al control del inversionis-ta, de ahí la importancia de gene-rar garantías en el largo plazo aesas inversiones, refiere.

“El objetivo es crecer másy lo debemos hacer a partir deincrementar y democratizar laproductividad, pero crecer con elobjetivo final de reflejar la nuevariqueza en el bolsillo de todos”,concluye Ruiz de Teresa.

Marítimo

56 I T21 Julio 2013

Uno de los casos mássonados es el de la empresaHutchison Port Holdings (HPH),operador portuario de la primeraTerminal de Contenedores en elpuerto Lázaro Cárdenas, quieninterpusiera una denuncia contrael gobierno Federal alegandofalta de certidumbre jurídicapues se pondría en riesgo susinversiones al otorgar a APMTerminals, filial de la navieraMaersk, la concesión de lasegunda terminal especializadaen carga contenerizada.

Pensamos que se rompie-ron las reglas del juego y, si bien,el país apuesta por el desarrollode infraestructura, nosotrosestamos completamente cons-cientes de que no hay exclusivi-dad en los puertos mexicanos,pero cuando se habla de atraerinversiones a México, tambiéndebe haber una gran certezajurídica y legal, afirmó en sumomento, Jorge Magno LeconaRuiz, director de HPH en México.

En 2012, la inversiónpública y privada en infraestruc-tura portuaria se estima en 8 mil873.3 millones de pesos, montoinferior en 8.6% en términosreales con respecto a la inver-sión ejercida en 2011 (9.376millones de pesos), según elSexto Informe de la administra-ción pasada.

Para Andrés Jujnovsky deTyH Consultores, el crecimientodebe ir acompañado de unaserie de factores: evitar proyec-tos depredatorios de negociosexistentes, la planeación debehacerse a largo plazo, conmetodologías probadas de pla-neación estratégica y con unavisión integral del desarrollo

portuario orientado hacia lascadenas de distribución.

“Se requiere de reglas claraspara la expansión de los puertos y cer-teza jurídica para fomentar la inversiónde operadores privados”, apunta.

La promulgación de laLey de Fomento a la MarinaMercante que involucre alcabotaje, reimpulsar -medianteuna seguridad jurídica en laslicitaciones- la inversión priva-

da en el desarrollo de puertosactuales y nueva infraestructuraportuaria, enmarcan el mensajeque los involucrados en el sec-tor buscan hacer llegar algobierno Federal.

Marítimo

Por Hugo Hernández Ramos

Siel Producto Interno Bruto (PIB) crecie-ra a una tasa anual de entre 5 y 6%, elmovimiento de carga en los puertosmexicanos pasaría de 282 millones de

toneladas anuales a casi 600 millones de tone-ladas de aquí al 2018, es decir, el doblede la cifra, esa es la teoría quemaneja el coordinadorgeneral de Puertos

y Marina Mercante, Guillermo Ruiz de Teresa,durante la presente administración.

Para ello, dice, el país necesita unas puer-tas muy grandes, que los puertos funcionen muybien y, “si esperamos que la economía del país

crezca a una tasa pro-

medio del 6% anual, necesitamos que los puer-tos crezcan casi al doble de aquí al 2018”,declaraba el funcionario ante un auditorio deoperadores portuarios.

Pero el crecimiento del PIB nacional enlos dos últimos sexenios panistas ha sidomenor al 3% anual, y la carga comercial enlos puertos mexicanos subió al 4% en el perí-odo 2000-2012, según datos de laSecretaría de Economía.

Y es que el único año en que se alcanzóun crecimiento por encima del 5% fue en 2006,cuando Felipe Calderón inició su primer año degobierno, pero de ahí en adelante, la cifra baja a

3.3, 1.2, 3.5, y en 2011 reportaría el 3.9% decrecimiento del PIB.

¿Utopía crecer aldoble en puertos?Para el 2018, el gobierno federal estima duplicar el movi-miento de carga por los puertos del país. Analistas obser-van difícil cumplir con la cifra por la situación económica.

Marítimo

58 I T21 Julio 2013

Más aún, para el 2013 las cifras estánmuy lejos de la previsión del funcionario de laSCT, pues según las estimaciones más recien-tes de entidades financieras como Banamex,JP Morgan y el Instituto Internacional deFinanzas (IIF), el crecimiento de la economíapara este año sería entre 2.8% y 3%. Cifrasque avala la propia Secretaría de Hacienda yCrédito Público (SHCP), que en mayo pasadoajustó su pronóstico de crecimiento de 3.5% a3.1 por ciento.

En ese sentido, en palabras del analistaen Economía, Carlos Elizondo Mayer Serra,México podrá crecer a una tasa de entre 5 y 6%del PIB, siempre y cuando se saque partido a tresfactores fundamentales: aprovechar los casi 20años de estabilidad macroeconómica, que elprincipal socio comercial del país tenga unarenovación industrial, además de la aprobaciónde la Reforma Energética y Fiscal en el país.

La idea de llegar a unos 600 millones detoneladas de carga al 2018 suena un tanto

utópica en cinco años, pues si se compara elmovimiento de carga por vía marítima en 2005fue de 283 millones 604 mil toneladas contralas 282 millones 125 mil toneladas de 2012,las cifras se observan a la baja, al descenderun 0.5 por ciento.

Carlos Martner, del Instituto Mexicano delTransporte (IMT), señala que entre los datospositivos resalta el crecimiento en el manejo decarga contenerizada que en el litoral del Pacíficoha aumentado un 17.3% del 2005 al 2012,mientras que en el Golfo ha sido de 4.9%, perodice que se requiere de más de cuatro años ydiferentes elementos macroeconómicos en elpaís para alcanzar el doble de carga.

De acuerdo a cifras de la propiaCoordinación General de Puertos, el movi-miento de contenedores en 2012 fue de 39millones 528 mil 540 toneladas, un 17% arri-ba en comparación con 2011, aunque si nosvamos hasta 2005 el número fue de 15 millo-nes 856 mil toneladas.

Guillermo Ruiz de Teresa, coordinador general de

Puertos y Marina Mercante

Marítimo

Marítimo

� AJUSTES EN LA ECONOMÍAFernando Gamboa, director general de Fomentoy Administración Portuaria de la CoordinaciónGeneral de Puertos, afirma que para alcanzarese crecimiento de la economía, el gobiernofederal trabaja en la elaboración del presupues-to de 2014 que, según sus palabras, se tieneque ejercer sin subejercicio. “Vamos a alinear elgasto en puertos, carreteras y ferrocarriles lo quehaya que alinear y esperamos crecer a una tasadel 5 por ciento”.

Para Ruiz de Teresa, el crecimiento de laeconomía y del comercio mundial va de la manoen un “mundo cada vez más integrado donde elcomercio entre las naciones aumenta rápida-mente” y afirma que duplicar las cifras en lospuertos se logrará con la participación de “44grandes empresas que han sabido aprovechar elmarco de liberalización del comercio y que, deacuerdo a la Secretaría de Economía, concentranel 50% de las exportaciones mexicanas”.

Para el funcionario, el tipo de carga quemarca el ritmo en el sector es el petróleo y deri-vados, automotor, electrónico y contenerizada,así como granel mineral, y afirma que hoyMéxico se encuentra en un momento propiciopara alcanzar un crecimiento mayor al que se hatenido en estos últimos años. “Si aprovechamoseste contexto, a nuestro país va a permitirletransformarse y, como lo señaló el presidenteEnrique Peña Nieto, México podrá crecer en lospróximos años a tasas superiores al 5 o 6%”,declara Ruiz de Teresa.

Agrega que los puertos deben responderal reto que les plantea el crecimiento económico:“Imagínense si la economía creció a un ritmo del

2% y los puertos crecieron al doble en los últi-mos años, estoy seguro que para el 2018, siqueremos ser eficientes, tendremos que tenerpuertos que casi dupliquen la operación que tie-nen actualmente”.

Ahora bien, lo que no especifica es quela carga que se ha duplicado es la conteneri-zada, no la total, que como se ha demostradoha ido a la baja. Y los contenedores suponensolo el 14% de toda la carga que manejan lospuertos mexicanos.

� ESTRATEGIASCarlos Martner plantea que para detonar eldesarrollo económico en los puertos se tiene quecambiar la estrategia fuera del recinto, porque delo contrario, advierte, se convierten en un cuellode botella para algunas terminales que hay en elpaís, “porque estamos siendo totalmente reacti-vos y así no sé cómo vamos a lograr un creci-miento del doble”, señala.

Andrés Jujnovsky, director del despachoT y H Consultores, proyecta que para alcanzar

este modelo de desarrollo portuario se requie-re básicamente de dos cosas: certeza econó-mica y certeza jurídica. “Equilibrio entre el inte-rés público y el privado, que se basa en la par-ticipación de la inversión privada en el desa-rrollo portuario, en la prestación de servicios yen la construcción de infraestructura. Reglasclaras para la inversión, planeación a largoplazo y una administración profesional en lospuertos”, refiere.

� LA TENDENCIAA finales de 2013, el tráfico previsto en cargacontenerizada será de aproximadamente 5.8millones de TEUs (contenedor de 20 pies), pro-nostica Jujnovsky, lo que supondría un incre-mento del 20.5% respecto a los 4.81 millonesdel año anterior. Aun así, los puertos mexicanostendrían una capacidad “instalada ociosa” del 65por ciento, según el experto.

El especialista en materia portuaria desta-ca la importancia de mantener el equilibrio entrepromover la eficiencia del comercio exterior yrespetar, a su vez, las reglas del juego para elretorno de la inversión que hacen los operadoresportuarios y “por supuesto, un uso eficiente de lainversión pública”.

El gobierno de Enrique Peña Nieto presu-me que la economía podría crecer a una tasaanual del 5% del PIB y con ello diferentes secto-res, como el movimiento de carga en puertos.Sin embargo, las cifras muestran que es en ape-nas diez años, y no en cinco, como se ha podidoalcanzar un crecimiento de poco más del doble ysolo en contenerizada, no en el total.

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500

1,000

1,500

2,000

759.8

266 millonesde toneladas

1,198.3

282 millonesde toneladas

1,605.9*

564 millonesde toneladas*

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

��PIB de México y carga por puertos (miles de millones $US a precios actuales)

Fuente: Tabla propia con información de la SCT. * Estimado.

Por Hugo Hernández Ramos /enviado

PHOENIX, Az.- Durante su reciénencuentro anual con proveedores, lacompañía de soluciones tecnológicase industriales Honeywell develó nue-

vos aditamentos para el transporte marítimo,aeroespacial y terrestre, buscando proporcionarmayor eficiencia y seguridad en sus procesos.

Fernando Otero, director Comercial deHoneywell en América Latina, resalta que laempresa tiene una presencia relevante en ladivisión aeroespacial donde desarrolla tecno-logías primarias para la modernización deltráfico aéreo, el vuelo y la seguridad en pista,los motores, la cabina y la electrónica decabina, la conectividad y la logística “parauna experiencia segura, eficiente, productivay cómoda relacionados con el transporte”.

Honeywell proporciona los elementos depiezas mecánicas y aviación, utilizados en elAirbus A350 XWB. También ha proporcionado elsistema de gestión de vuelo más avanzado(FMS) y el Sistema de Vigilancia de MedioAmbiente Aeronaves (AESS) disponibles para laintegración de la cabina superior para los pilotos.

En el sector marítimo, los sistemas dedetección y radares de navío son algunos ins-trumentos que la empresa trasnacional ofre-ce al sistema portuario mexicano.

Adrian H. Fielding, director del área deSoluciones de Seguridad Industrial, precisaque uno de los sistemas que ofrece la compa-

ñía es referente a los mecanismos que funcio-nan desde tierra y a bordo del barco para ladetección de otras naves que se aproximan,con lo cual se evitan los riesgos y se disminu-yen los accidentes.

“Con esto, se puede delimitar la proxi-midad de un navío, ya sea a la terminal o aotro barco, y es cuando el sistema de moni-toreo comienza a operar. En seguida los pro-tocolos de seguridad se activan, disminuyen-do considerablemente los riesgos”.

El directivo de la empresa destaca lanecesidad que hay en algunos puertos mexi-canos de implementar tecnología de automa-tización, incluyendo los sistemas de seguri-dad, para que la eficiencia aumente y loscostos de operación sean más bajos.

En la Terminal de Gas Licuado que se

encuentra en el puerto de Tuxpan, se tiene unmuelle automatizado con la tecnología deHoneywell, desde donde se transporta dichofluido derivado del petróleo por ducto salien-do de Poza Rica y Tuxpan al centro del país.

En la industria petrolera, la empresalíder en desarrollo tecnológico a nivel globalprepara ya sistemas aplicables a la nuevarefinería, en Tula, Hidalgo. Siete de las 16plantas de proceso que integrarán la nuevarefinería tendrán la tecnología desarrolladapor UOP, subsidiaria de Honeywell que desa-rrolla los instrumentos para operar en la pro-ducción de crudo.

Fernando Otero comenta que la trasna-cional ya tiene una larga relación con PetróleosMexicanos que abarca tecnología en platafor-mas petroleras de la paraestatal.

Honeywellhace más eficiente el transporteLa empresa de soluciones tecnológicas Honeywell presentó en su reciente encuen-tro anual aditamentos y avances tecnológicos aplicables a diferentes sectores deltransporte, como el marítimo y aeroespacial, con los que se proporciona mayorseguridad y eficiencia en su operación.

62 I T21 Julio 2013

Marítimo

Por Pilar Juárez Rodríguez

Dónde y cuándo se va a construir unnuevo aeropuerto que sustituya alactual, el Aeropuerto Internacionalde la Ciudad de México (AICM), son

las preguntas que llevan 30 años en espera deuna respuesta.

Tras la declaratoria de saturación deocho horas al día en el AICM, las demoras porcontrol de tránsito aéreo y el crecimiento en lademanda de servicios aéreos, estimada en un4% anual para alcanzar 32 millones de pasa-jeros en 2014, colocan al aeropuerto en sumáxima capacidad y obliga a las autoridades adar una respuesta concreta sobre la construc-ción de una nueva sede para las operacionesaéreas del Valle de México.

Aunado a ello, para los próximos seisaños, las cinco principales aerolíneas nacionaleshan comprometido cerca de 20 mil millones de

dólares para traer arriba de 250 aviones, lo queimplicará que se duplique la flota aérea nacionalpor lo que es necesario garantizar la infraestruc-tura para su operación, sostiene GuillermoHeredia, presidente de la Cámara Nacional deAerotransportes (Canaero).

En 2001, a principios de la administra-ción de Vicente Fox, se plantearon dos alterna-tivas para el desarrollo de un nuevo aeropuer-to: Tizayuca y Texcoco. Las propuestas pre-sentadas a la Secretaría de Comunicaciones yTransportes para la construcción del aeropuer-to en Hidalgo fueron rechazadas, principal-mente porque la operación aérea en estepunto interviene con las operaciones de labase aérea militar de Santa Lucía, localizadaen el Estado de México.

Ante este rechazo para otorgar la con-cesión de un aeropuerto en Tizayuca, el gober-nador de Hidalgo, Francisco Olvera Ruiz,comenta que prepara una nueva propuesta

para un aeropuerto, aunque aclara que estarádedicado principalmente a la aviación generaly privada y no sustituirá al del AeropuertoInternacional de la Ciudad de México.

“Un aeropuerto en el que incluso se démantenimiento a los aviones no comerciales,sino a los de aviación privada o helicópteros,que sea un aeropuerto con servicios comple-mentarios. No estamos pensando en unocomercial, eso será con el tiempo. En este pro-yecto hemos encontrado un modelo que nocompite con ningún otro”, subraya el manda-tario estatal.

Texcoco, coinciden los expertos, es ellugar y casi la única opción, ya que las variablespara decidir una ubicación son pocas desde quese planteó la necesidad de construir el nuevoaeropuerto hace casi tres décadas y la orografíaen el Valle de México con zonas montañosas enel este, oeste y sur no ha cambiado.

“El noreste es la única área no pobladaen la cual se podría considerar el aeropuertoporque por los demás entre la propia ciudad ylos obstáculos orográficos es prácticamenteimposible construir”, destaca Miguel ÁngelValero Chávez, presidente del Colegio deAviadores de México.

Nuevo aeropuerto,30 años en el aireAunque la SCT mantiene en el aire el proyectode construir un nuevo aeropuerto, los expertosy la industria coinciden en que Texcoco es lamejor alternativa.

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Los aeropuertos, explica, se planeandesde el espacio aéreo, de acuerdo con los line-amientos de la Organización de Aviación CivilInternacional (OACI) en su Anexo 17, la cualestablece todos los requisitos que debe teneruna instalación de este tipo desde su diseño,construcción y operación, mecánica de suelos ysuperficie, aunque en la práctica gracias a latecnología y a los avances de ingeniería se pue-den tener obras como el AeropuertoInternacional de Hong Kong, que se construyóprácticamente 17 kilómetros mar adentro.

Roberto Kobeh, presidente de la OACI,comenta que la decisión de construir unaeropuerto debe tomarse lo más rápido posi-ble, porque son construcciones que tomanmuchos años y México tiene la gran “fortuna”de contar con Texcoco, donde se tienenterrenos federales con espacio suficientepara construirlo.

“No ha habido un proyecto que sea tanestudiado como el aeropuerto internacional enTexcoco en el espacio aéreo”, refiere el presi-dente del organismo que atiende los problemasde la aviación civil internacional y promueve lasnormas para la aeronáutica mundial.

Kobeh, de nacionalidad mexicana yquien estuvo al frente del Servicios a laNavegación del Espacio Aéreo Mexicano(SENEAM), apunta que desde hace 15años en Texcoco se realizaron estudiossobre la viabilidad de esta sede, donde elimpacto ambiental está resuelto y se cum-plen los requisitos en cuanto al terreno ymeteorología.

En el mismo sentido, Guillermo Herediaseñala que para la construcción del nuevoaeropuerto, la única viable es la zona aleda-ña a Texcoco, por su cercanía y conexiónterrestre. “Tenemos una zona ecológica quepodría ser utilizada, ya hay mucha de la infra-estructura, de caminos y de acceso y eviden-temente eso permitiría una influencia positivasobre las ciudades”.

Pero para el secretario de Comu-nicaciones y Transportes, Gerardo Ruiz Esparza,aún se analizan “todas las posibilidades para laconstrucción de un nuevo aeropuerto”.

� ALTERNATIVA TEMPORALAnte la saturación del AICM, Alexandro Argudín,director general de Aeronáutica Civil, comenta quelas opciones para un nuevo aeropuerto están enestudio y en tanto se toma la decisión y se cons-truye la nueva sede, dice que el planteamiento dela autoridad es fortalecer el Sistema Metropolitanode Aeropuertos (SMA), que comprende el deToluca, Querétaro, Cuernavaca, Puebla y el AICM.

“El SMA ya probó su efectividad. En 2008se atendieron 26 millones de pasajeros en elAICM y casi 6 millones de pasajeros en este sis-tema, después hubo un nueva concentración enaeropuerto de la Ciudad de México, lo que esta-mos tratando ahora es retomar lo que ya fue unsistema probado”.

El encargado de la política aeronáutica enel país refiere que el Aeropuerto Internacional deToluca tendría capacidad para 25 millones depasajeros, se buscará que el aeropuerto deQuerétaro tenga mayor infraestructura con unedificio terminal y una posible segunda pista, aligual que el de Puebla, para crear una infraes-tructura adicional para 10 o 15 millones depasajeros. “Creo que la capacidad de desarrollode los aeropuertos hoy día está sumamentedesaprovechada y subutilizada”, agrega.

Javier García Bejos, director general delAeropuerto Internacional de Toluca, dice queindependientemente de la decisión que tome elgobierno federal para construir un nuevo aero-puerto, lo importante es que en los próximos seisu ocho años, el aeropuerto complementario alAICM será el de Toluca, por ello están inmersos

en estudiar las posibilidades que les permitanincrementar su capacidad actual de 8 millonesde pasajeros al año y se analiza la construcciónde una segunda pista, para lo cual tienen unavance de 70% en los terrenos.

Sobre la apuesta del gobierno de atenderla concentración del AICM con los aeropuertosalternos, el presidente de Canaero, GuillermoHeredia, subraya que este sistema metropolitanode aeropuertos es complementario, no sustituto.

Detalla que en el caso de Cuernavaca yPuebla tienen posibilidades de crecimiento sólopara la aviación regional. El aeropuerto de Pueblatiene su propia visión de su zona de influencia, elaeropuerto de Querétaro continúa siendo unaeropuerto de carga, esas son sus vocacionesque difícilmente van a sustituir al AICM.

Destaca que el sistema metropolitanode aeropuertos fue una mala solución a unproblema no resuelto, y pese a las inversio-nes que se hagan son instalaciones quecarecen de conectividad, que es una de prin-cipales funciones del AICM.

Es una alternativa a corto plazo como ele-mento de crecimiento de un tráfico adicional,pero reiteró que se necesita un nuevo aeropuer-to que permita el crecimiento adicional y laconectividad internacional queMéxico demanda.

Se tienen los estudios sobre las sedes delnuevo aeropuerto y hay un consenso en laindustria sobre la necesidad y la urgencia dedefinir dónde y cuándo, pero la respuesta estáen manos del gobierno federal, reitera el presi-dente del Colegio de Pilotos.

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Dainzú Patiño /enviada

GUADALAJARA, Jal.- Elavión que opera Mas Airdiariamente con destinoa Guadalajara regular-

mente lo hace con 28 o 30 tonela-das de insumos para diversasindustrias, entre las cuales destacael de la tecnología. Regularmenteocupaba unos 240 minutos en laoperación, desde su llegada alaeropuerto hasta el despacho demercancías, pero con las nuevasinstalaciones en el lugar lograronreducir sus tiempos a 195 minutos.

“Sin el funcionamiento deestas instalaciones se vivía una

saturación para la descarga demercancía. Al cambiarnos (de ter-minal) se redujeron los tiempos enun 30 a 40%. Prácticamente 60 milmetros de esta infraestructuraestán dedicados para nuestrasoperaciones”, señala RamónMartínez, jefe de Operaciones deCarga en Guadalajara de la aerolí-nea Mas Air.

En mucho tienen que ver elnuevo espacio, pues recién seinauguró una Terminal de CargaAérea desarrollada por CentroLogístico Aeroportuario Guadalajara(CLA-GDL), empresa que destinó

una inversión de 20 millones dedólares que tuvo como principalaccionista al operador aeroportua-rio WTC Confianza.

Esta terminal es el cuartorecinto para atender el manejo decarga, con la cual la aduana tieneuna capacidad para manejar 500mil toneladas al año.

En total la inversión paralas nuevas instalaciones y lamodernización de la aduana fuede 30 millones de dólares, 20 delos cuales fueron para la terminaly 10 millones más se utilizaronpara infraestructura tecnológica,entre la que desataca un arco derayos X, sistemas de informacióny seguridad, inversión a cargodel gobierno federal.

El recinto tiene ahora unacapacidad máxima anual de 350mil toneladas, una altura de 18

metros y su extensión total es desiete mil 500 metros cuadrados,de los cuales mil 200 están des-tinados para la operación de ungateway (centro de importacio-nes) de DHL Express, explica enentrevista previa Mario HumbertoTorres Verdín, presidente delConsejo de Administración CLA-GDL y WTC Confianza.

La mensajera DHL Expressinvirtió un millón de dólares parala integración de un centro ope-rativo para las importaciones,que les permite aumentar sucapacidad en un 60 por ciento.

Antonio Arranz, directorgeneral de DHL Express, señalaque la creciente demanda de ser-vicios para la entrega de insumosde las industrias instaladas enJalisco y sus alrededores, además

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CLA-GDL en la rutade la eficienciaCon una inversión de 30 millonesde dólares, se inauguró una nuevaterminal de carga aérea desarrolladapor Centro Logístico AeroportuarioGuadalajara (CLA-GDL).

del envío de paquetes exprés, fue-ron los principales factores quemotivaron esta inversión, concompromiso de incrementarla a2.3 millones de dólares en unperiodo de cinco años.

“La superficie que atendíalas operaciones anteriormente enel aeropuerto de Guadalajara erade 580 metros cuadrados, ahoraes de mil 200, con lo que se dupli-có también el espacio para alma-cenamiento. Asimismo, se incre-mentó la capacidad de procesa-miento para mil piezas por hora yhasta mil 500 para piezas deimportación”, señala.

� OTRAS VENTAJASDebido al sistema que tiene parael movimiento de carga aérea(roller beds), desarrollado porSiemens, un solo hombre puedemover embarques de hasta cincotoneladas. De esta manera, lostiempos de maniobra disminuyenhasta 60 por ciento.

El lugar también funcionacomo Zona Franca por lo que pue-den agregarse valores como el eti-quetado, empaquetado, cambio demanuales o incluso composturas.Ahora las instalaciones tienencapacidad de operar hasta los pró-ximos 30 años, de ahí que DHLExpress, Mas Air y Lufthansa Cargose ubiquen en el lugar.

Carlos Torres Verdín, direc-tor general de Operaciones deWTC Confianza, explica que estecentro cuenta con una cámara defrío para atender la importación demedicamentos, y también existeun centro de inspección fitozoosa-nitaria para productos perecede-ros como moras para su exporta-ción a países como Japón.

De frente a la aperturacomercial que se avecina en pró-ximos años entre México y paí-ses de los continentes america-no y asiático, el gobierno delestado de Jalisco concentraráesfuerzos para disminuir la tra-mitología y así captar mayoresinversiones para el desarrollo deinfraestructura que atienda elmovimiento de mercancía inter-nacional, dice José PalaciosJiménez, secretario de DesarrolloEconómico de la entidad.

La intención cobra mayorsentido, luego de consultar elDoing Business Subnacional 2012,pues Jalisco ocupa el lugar núme-ro 21 de las 32 entidades federati-vas del país como destino con faci-lidades para hacer negocios. Eltiempo promedio para abrir unaempresa es de 14 días, mientrasen Guanajuato, entidad en el pri-mer lugar, el lapso es de ocho.Además Jalisco ocupa el lugar 29para el registro de propiedad.

Concentrar sus productos en un solo centro dedistribución, no solo le permitió a Unilever aho-rrar en costos de operación, sino reducir las emi-siones de gases de efecto invernadero (CO2) un19% por tonelada de productos distribuidos.

Wilem Uijen, vicepresidente de SupplyChain de la compañía, explica que de 2007 a2010 la empresa contaba con diez centros dedistribución para productos secos en la RepúblicaMexicana y ahora lo hacen a través de un centrode distribución y 10 puntos de transferencia.

El centro ubicado estratégicamente a

orillas de la Zona Metropolitana del Valle deMéxico permite conectar con cinco fábricasde Unilever: dos en Cuernavaca, Morelos ytres más en el Estado de México.

Otra medida fue el diseño de envasesmás delgados y pequeños para productoscomo desodorantes y margarinas, lo queles permite acomodar más productos enlas cajas para su transportación y un aho-rro de 63 toneladas de plástico al año, 40toneladas de cartón y ocho toneladas menosde materiales en el emplayado de productos.

También implementaron lo último entecnología para el diseño de rutas para laproveeduría de materias primas y entrega deproductos finales. Por Dainzú Patiño.

La aerolínea francesa Air France completó larenovación de 3 mil 650 bodegas de contenedo-res de equipaje de sus aviones de largo recorridolo que permitirá una reducción de 8 mil toneladasanuales de emisiones de CO2, según informó lacompañía en un comunicado. Los contenedoresestán compuestos de fibra en lugar de aluminio ypesan 72 kilos, 11 menos que los anteriores.

Esta reducción en el peso de las aeronavesdisminuye las emisiones de CO2 en ochomil tone-ladas al año, lo que corresponde a dos mil 500toneladas de combustible. Por Redacción T21.

Unilever reduceemisiones en transporte

Contenedoresmás livianos

Seis millones de galones de combustibleal año es el ahorro que generará laempresa de mensajería, paquetería ylogística UPS, al incorporar nuevos dispo-sitivos (denominados winglets) a sus avio-nes Boeing 767.

A través de un comunicado, laempresa informó que estos dispositivosse instalaron en la punta de cada ala delas aeronaves y les permite disminuir elruido al optimizar el desempeño del des-

pegue, reducir las emisión de bióxidode carbono en más de 62 miltoneladas métricas y ahorrosdel 4% en combustible por cadavuelo, refiere David Abney, director deoperaciones en UPS.

La flota aérea Boeing 767 de UPSse compone de 54 aviones, con cincomás por entregarse, que también tendránlos dispositivos antes de concluir el2014. Por Redacción T21.

UPS a dietaen combustible

T21 Verde

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Título: ¡Me vale madres!Autor: Prem DayalIdioma: EspañolAño de edición: 2012Editorial: GrijalvoPrecio promedio: 250 pesos

“¡Me vale madres!” es un libro de sabiduría metropolitana que reúnelas dos almas del autor: la del artista y la del maestro de meditación.Con paradojas, provocación, sentido del humor y gusto por la narra-ción, Prem Dayal explica por qué la humanidad está tan jodida y cómola cultura mexicana puede salvar al mundo con sus mantras. Tanto eldesapego, la purificación y la desidentificación están reunidos enestos mantras, que constituyen uno de los mayores tesoros espiritua-les del pueblo mexicano. Lejos de ser un libro-burla, “¡Me valemadres!” es un libro auténtico para el desarrollo de la conciencia.

Título: AvionesTítulo Original: PlanesGénero:Animación,Comedia,FamiliarNacionalidad: Estados UnidosAño: 2013Director: Klay HallGuión: Jeffrey M. HowardReparto: [Voces originales]Val Kilmer,Julia Louis-Dreyfus, Brad Garrett,TeriHatcher, John Cleese, Dane Cook.

Ahora desde las alturas y gracias al éxito de “Cars” llega lapelícula de Disney “Aviones, en la cual Dusty, un veloz aviónfumigador, sueña con participar en una importante competen-cia. Sólo hay un par de inconvenientes: Dusty no fue precisa-mente construido para competir y, además, le teme a las altu-ras. Pero cuenta con el apoyo de su mentor —un aviador navalllamado Skipper—y Dusty logra clasificarse para la gran com-petición. Se puede apreciar en 3D y claro que es obligado lle-var a los pequeños.

LibrosCine

En el Sofá

Factor Humano

Por César SolaresPonce de León

La luz es energía.Si entramos a un cuarto total-mente oscuro la energía enese cuarto es baja y si en esemomento alguien entra con

una lámpara muy potente esecuarto se iluminará y es queexiste una máxima muy sen-cilla, siempre ha existido ysiempre existirá: “Más ener-gía siempre gana”.

Los pensamientos tambiénson energía.Hay pensamientos que nosdebilitan o nos fortalecen.Que nos dan salud o nosenferman, que nos llevan a laabundancia o a la miseria,que generan odio o amor.

Hoy solo tengo unobjetivo en mente y es decir-te que decidas ser luz. Losgrandes hombres y mujeresen la historia, nos han mos-trado con ejemplos muy sen-cillos que energía positivasiempre es mejor que lanegativa.

Por ejemplo, DaleCarnegie en su libro másvendido nos deja 30 princi-pios de relaciones humanas ynos sugiere en sus dos prime-ros principios: 1.-“No criti-

Sé LuzAnalogías

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ques, no condenes, ni te que-jes. 2.- “Da reconocimientossinceros”- En el primero nospide dejar de tener pensa-mientos negativos hacia losdemás (oscuridad) , en elsegundo nos da la fórmulapara ser líderes reconociendolo bueno en otros. (luz)

Otro ejemplo esGandhi, él libero a la Indiasin disparar una sola bala,Gandhi nos mostró que elamor vence al odio.

En el mundo de losnegocios he sido testigo y enocasiones a mi también meha pasado, que la productivi-dad se frena cuando dos ómas personas tienen ideasdistintas y están empeñadasen mostrar al otro que suidea es la que cuenta, porende la del otro está equivo-cada y esto genera discordia(energía baja) y por endebaja productividad.

El concepto es tanobvio., tan inherente a noso-tros, que nosotros no lo per-cibimos y caemos en la tram-pa de optar por energíabaja… es naturaleza huma-na. Hace unos días caí encuenta que desde pequeño mimadre me enseñó una ora-ción que habla de este con-cepto y la repetí tantas vecesque la aprendí de memoria,era tan inherente a mi queolvidé su significado. Estaoración refleja claramente, elvalor de energía positiva y enmi entender debería ser unamáxima para todo líder:

“Señor hazme un ins-trumento de tu paz, quedonde haya odio, siembre yoamor, que donde haya desa-liento, siembre yo esperanza,que donde hay tristeza siem-bre yo alegría, que dondehaya injuria, siembre perdón.Concédeme que no solo bus-que ser amado, sino que ame,que no solo busque ser com-prendido sino que compren-da, porque dando es como serecibe y amando es como sellega a una vida eterna”.

Si en este momentoestás pensando que este artí-culo lo debería de leer tujefe, o un compañero de tra-bajo el cual todo el tiempoestá siendo negativo, tetengo una noticia, este artí-culo no es para él… es parati. Gandhi decía, “Sé tu elcambio que quieres ver”. Noesperes que el otro cambie…Decide tú ser luz.

Probablemente ya sé loque estas pensando “SíCésar, todo esto está muylindo, pero esto no es paramí, la relación está perdida,mi salud esta muy deteriora-da, la crisis está muy fuerte”.Si estás pensando así, enton-ces es justo la razón por laque este artículo está escritopara ti.

Helen Keller, tiene unacita que resume lo aquíexpuesto: “Cuando ves defrente al sol, las sombrassiempre quedarán atrás”.

Cualquier comentario dirigirlotwitter: @CesarSolares

Nueva AmarokLlegan al país nuevos modelos de lapick up Amarok de Volkswagen, contransmisión de 8 velocidades y dos ver-siones: la Startline 4 Motion, con rinesde aluminio de 16 pulgadas, y Highline4 Motion con rines de aluminio de 18pulgadas. Ambos con motor 2.0 litrosde 4 cilindros Bi-Turbodiesel con

potencia de 108 HP a 295 lb/pie a1500-2250 rpm, con rendimiento decombustible de hasta 12.5 km/l.

Los vehículos tienen un costo inicial de466,700 pesos.

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Si va a cambiar de televisor, piense a futuro.LG Electronics presenta en nuestro país lanueva familia de televisores Smart TV CINE-MA 3D, con varios canales para conectividadvía internet, además de la experiencia en ter-cera dimensión.Un televisor con Smart TV permite accedera vídeos de YouTube, ver las últimasactualizaciones en redes sociales comoTwitter o Facebook, consultar el estado deltiempo o bien hablar con familiares y ami-gos mediante Skype, todo a través delcontrol Magic Remote, único de LG, quepermite navegar en Internet de maneraamigable y sencilla. Basta con señalar,trazar, hablar o compartir, para controlar eltelevisor. Los tamaños van de las 42 hastalas 84 pulgadas.

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Evite el apagónanalógico

Samsung Electronics Co presentó la versiónreducida del más nuevo integrante de lafamilia Galaxy, el S4 mini, una opción mássencilla de operar, incluso con una mano, encomparación a su antecesor el Galaxy S4.El nuevo modelo tiene 8 giga bites (GB) dememoria interna y 1.5 GB de memoria RAM,pantalla de 4.3 pulgadas (más grande que laversión S4 que es de 4 pulgadas), cámara

trasera de 8 megapíxeles y frontal de 1.9megapíxeles con flash LED y con un peso de107 gramos, 4.5 menos que su antecesor.

Dispone de Android como sistema operativo ytambién sirve de control de TV y reproducto-res de video por su sistema WatchON.

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Llega la Galaxy S4 mini

Innovaciones

72 I T21 Julio 2013

Por Enrique Torres Rojas