Revista t21 febrero 2014 0

��PÁG.

El tren no la libra

14EN PORTADA

��PÁG.18BitácoraPOR OSIEL CRUZ

��PÁG.20La ruta del dineroPOR RAFAEL LÓPEZ

��PÁG.21De puerta a puertaPOR SERGIO RUIZ

ANALISTAS

REPORTE SECTORIAL: PLATAFORMAS LOGÍSTICAS

��PÁG.29Navieras hacen olas a gobiernos

��PÁG.31La mercancía de alto valor elige al avión

��PÁG.22De hombre-camión a CEO

��PÁG.25México, ¿en el centro del mundo?

2 I T21 Febrero 2014

Contenido

éxico ocupa en el Índicede Competitividad deInfraestructura 2012-2013 que elabora el ForoEconómico Mundial ellugar 68 de 144 países, el

60 si se analiza solo el sector de ferrocarriles.Un modo de transporte que mueve en el paísel 12.6% de la carga nacional, muy alejadodel 55% que se sube al autotransporte.

Son datos estos últimos de la Secretaríade Comunicaciones y Transportes (SCT), quereconoce la necesidad de impulsar que parte dela mercancía pase del autotransporte al tren.Pero, para eso, hace falta más infraestructuraque permita, por ejemplo, que el ferrocarrilmejore sus tiempos de tránsito, uno de los prin-cipales argumentos que señalan los dueños dela carga para optar por el camión frente al tren.

La velocidad del ferrocarril ha mejora-do en los últimos cinco años, hasta llegar aun promedio en todo el trayecto de 30 kiló-metros por hora, una cifra que aún habrá quemejorar para llegar a al menos los 40km/hora de Estados Unidos.

La construcción de libramientos queeviten la entrada del tren en la ciudad, dondeahora tiene que bajar la velocidad a 20km/hora, no es una opción, sino una necesi-dad, si se quiere incrementar los volúmenesde carga de este modo de transporte, máseficaz que el camión en trayectos de más de500 kilómetros, pues con la construcción dealgunas obras se librarían las ciudades y conello el tren aumentaría la velocidad a un pro-medio a 40 kilómetros por hora.

Por eso habrá que meter el acelerador enobras tan importantes como el libramiento de

Celaya, que dará servicio a la planta que la auto-motriz Honda construye en esa ciudad o bien elde Coatzacoalcos, Matamoros o Veracruz, inclui-dos en el programa de infraestructura de la SCT,proyectos que no son nuevos, pues iniciaron enla pasada administración de Felipe Calderón. Unpunto a tomar en cuenta, pues muchas necesi-dades de infraestructura no se llevan a cabo por-que requieren de un tiempo mayor al que lecorresponde a cada administración, que prefiereno dejarle logros a la siguiente.

Los especialistas señalan también laurgencia de libramientos en otras ciudadescomo Guadalajara, Monterrey o Morelia.

Al final, la tarea no es fácil, pues es unproblema de planeación a largo plazo, de reor-denamiento territorial, porque la salida del ferro-carril de la ciudad implicaría en muchas ocasio-nes reubicar zonas industriales, una hazañacomplicada, pues las empresas han realizadofuertes inversiones en centros de producción,en lugares que carecen de planeación logística.

De ahí surge otro tema que también seaborda en estas páginas, el del reordena-miento territorial, parte fundamental para elimpulso de las plataformas logísticas, unestudio que fue presentado hace unos mesespero que ha quedado a deber y que ha pro-vocado reacciones en el sector privado que,si bien reconoce la necesidad de contar conuna radiografía de la infraestructura logísticadel país, advierte los peligros de caer enestudios constantes que no se reflejan enacciones concretas que permitan llegar al tanmencionado objetivo de convertir a México enun hub logístico de América.

Es cuestión de pasar del México sobrediagnosticado al de proyectos en desarrollo.

M

Más infraestructurapara el tren

Director GeneralOsiel I. Cruz Pacheco

Gerente GeneralNorma A. Galindo Juárez

Subdirector EditorialEnrique Torres Rojas

Editora WebPurificación Lucena Pineda

Gerente de Marketing y VentasRocío Llamas Solorio

Consejo EditorialManuel Armendáriz, vicepresidente AMMPACRaúl Monroy, Transportes Monroy SchiavonÁngel González Rul, CICTEduardo Asperó Zanella, Pacer StacktrainLeonardo Gómez, ANTPDavid Martínez, CSCMPFernando Ramos, Borderless Consulting GroupGuillermo Rubio, Multilogística Mi MéxicoEnrique Mignon, OmniTRACSRicardo Dadoo, Dadoo LogisticsJuan Manuel Rodríguez Anza, RegionalCargoJosé Medina, WTC ConfianzaEutimio Fernández, JumexLeslie Hulse, Interpuerto MonterreyRoberto Gutierrez, Canadian National

FirmasSergio Ruíz Olmedo, Gastón Cedillo,Juan Antonio José, Rafael López

RedacciónMaría Dolores Sánchez Orusco,Cristobal Arellano García, Alejandro Martínez

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LogísticaJesús Romero Contreras

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T21, Revista mensual, Febrero 2014. Editor Responsable: OsielIsaías Cruz Pacheco. Registrada con el número de Certificado deReserva otorgado por el Instituto Nacional de Derecho de Autor:04-2013-040913314200-102. Número de Certificado de lici-tud de Título: N° 13495. Número de Certificado de licitud deContenido: N°11068. Número de ISSN: 1870-5669 Domicilio dela Publicación: Luz Saviñon N° 1707 Col. Narvarte, C.P.03020, Benito Juárez, México D.F., Tels. (55)5682 3989,2455 3775 y 55369960 e-mail: [email protected],Domicilio en EU 4115. 12th street No. 207 Mc Allen, Texas, C.P.78501 Distribuida en México por Difesa, con domicilio en AmadoPaniagua N° 43 Col. Moctezuma 1ª. Sección C.P. 15500, MéxicoD.F. Fecha de impresión Enero de 2014

TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Prohibida la reproduc-ción parcial o total sin el permiso expreso de los editores. Losartículos firmados son responsabilidad absoluta de los autores yno reflejan la posición de los editores. Tiraje. 7,000 ejemplares

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Opinión

Expo ForoExpo Bancomer Santa Fe,

México DFhttp://www.expoforo.org.mx/

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AeroExpoAeropuerto Internacional de

Toluca, Edomexhttp://www.aeroexpo.com.mx/

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Proveedores de Serviciode Logística

ICIQ. Angel Urraza 505, Col. DelValle, México DF o virtual

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ginas/home.aspx

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Georgia Logistics SummitGeorgia World Congress Center,

Atlanta, Georgiahttp://www.georgialogistics.com/

logistics-summit/

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Calendario

Impuesto verde

Sobre el nuevo impuesto verde, que fueaplicado al precio de las gasolinas el pri-mer día de enero: Los impuestos nuncaayudan a mejorar la calidad del aire, soloayudan a que la gente busque los com-bustibles más baratos y contaminantespor necesidad. Hay que privatizar lascarreteras y calles y dar libertad de quecualquiera invierta en empresas petrole-ras en México.Anónimo

NOM-012La razón principal de convocar a un panelde expertos fue originada por la pérdidade miles de vidas de inocentes en “acci-dentes” en donde la audacia y codiciahan prevalecido sobre las vidas huma-nas. El flagrante desafío a las principalesleyes de la física como la inercia, debidoal exceso de pesos y velocidad, la fuerzacentrífuga ocasionada por el acoplamien-to de un remolque y agravado de mane-ra criminal por la incorporación de unsegundo remolque.

(…)Estos científicos que fueron lla-mados para que “basados en su probadahonorabilidad y sus conocimientos cientí-ficos presten el auxilio necesario paraemitir una recomendación sobre pesos ydimensiones en el autotransporte fede-ral”, que en esencia concluyeron determi-nando que “considera que los términos dela NOM-012-SCT-2-2008, vigente, referi-dos al peso y dimensiones establecidospara cada vehículo o configuración vehi-cular deben ser mantenidos, en tanto sedisponga de información estadística ydatos suficientes y confiables”.

Qué tan honesto será emitir una opi-nión sin contar con datos suficientes y con-fiables. Qué tan neutral y desinteresadoserá recomendar el seguir rebasando losestándares internacionales hasta en cinco

veces, en beneficio de los empresariosdueños de la carga (…) sin contar, comoellos lo refieren, con información estadísti-ca y datos suficientes y confiables.

Lo honesto hubiese sido el abste-nerse de emitir una recomendación al nocontar con los datos suficientes y confia-bles. Ahora bien, al decir que no contaroncon datos suficientes y confiables faltan ala verdad, puesto que como organización,contamos con los acuses de recibo porsu comité técnico de los estudios que lesaportamos tales como los realizados porla Universidad de Michigan con respectoa las fuerzas centrífugas, que se crean alllevar a cabo las configuraciones de losdobles remolques.

Estudios técnicos de la constructo-ra de los compresores de aire, con res-pecto a la influencia de la inercia en elfrenado, el cómo influye el peso y la velo-cidad en los vehículos en movimiento.Todo lo anterior representado incluso confórmulas que considerábamos que eranentendibles para los referidos científicosdel panel. Dicen que no contaron coninformación estadística, (…) si la materiahubiese versado sobre datos estadísti-cos, hubiéramos recurrido al INEGI.

Los honorables e independienteshombres de ciencia nos sugieren que siga-mos como estamos al menos por cincoaños, eso sí: ahora contando oficialmentelos muertos que se generen, para teneruna estadística disponible y confiable. Osea las vidas inocentes que se perdieronen Escuinapa, Sinaloa; en Paso del Toro,Veracruz; en Xalostoc, Estado de México; lamuerte de estudiantes y maestros de laUNAM, así como los miles de seres anóni-mos que perdieron la vida, esos no cuen-tan porque, perversamente hace algunosaños, la SCT dejó de contarlos.Alejandro Espinoza Balderrama

Mazatlán, Sinaloa. AMOTAC NOROESTE

Este es un espacio abierto para expresar su opinión. Para T21 es importante mantener un diálogo constante yenriquecedor con los lectores y mejorar la interactividad de nuestra publicación. [email protected]

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Carlos Abrego@caabrego 20 EneConsultor en Logística,Transporte y ComercioExterior. Director GeneralALOCEX. Panamá.Hoy vence plazo para Sacyr yotros. Si quieren resolver elproblema porqué no hacenplanteamientos claros dentrodel contrato y no en Arameo

Iris Vianey Mendoza@irismmendoza 20 EneSenadora del PRD porMichoacánPésimo el servicio de aerome-xico con su práctica de sobrévender los vuelos

Gabriel Quadri@g_quadri 21 Ene.Ex candidato a la presidencia dela República. Economista,Ambientalista.Caos en los mares y costas deMéxico; no existe un sistemade gobernanza. Urgen institu-ciones y políticas marinas ycosteras integradas.

Raul Murrieta C@RMurrieta 8 Ene.Subsecretario de infraestructu-ra SCTEn el tema de carreteras yalanzamos licitaciones por másdel 30% de nuestro presu-puesto 2014! #SCT en acción!

Guillermo Calderón@Metrobus_GCA 3 Ene.Director general del sistemade transporte MetrobusEn 2013 transportamos 230millones de pasajeros. 4.5%más que el año anterior.

Lorenzo H. Zambrano@LHZambrano 21 Ene.Presidente del Consejo deAdministración de CemexPocas personas pueden sergenios creativos, pero todospodemos asumir la creatividadcomo una actitud...

Francisco Funtanet@Fco_Funtanet_M 14 Ene.Presidente nacional deCONCAMINSr Secretario @osoriochongLa industria Nacional @CON-CAMIN respalda las accionesdel @gobrep para devolverMichoacan el imperio de la ley.

Así lo dijo en


�LAS PYMES, ÁREA DE OPORTUNIDADPARA LOS AGENTES ADUANALESPor María Dolores SánchezLas pequeñas y medianas empresas que bus-can iniciarse en las operaciones de comercio exterior son una importante área de oportunidadpara los agentes aduanales por el papel que juegan en el tejido empresarial mexicano.

Una ventana a T21 TV…

�NUEVO ESCENARIO PARA EL COMERCIO EXTE-RIOR CON LA REFORMA DE LEY ADUANERAPor María Dolores SánchezComo representante de los importadores yexportadores, el agente aduanal juega un papel importante en las operaciones de comer-cio exterior, que seguirá desempeñando con la reforma a la Ley Aduanera.

�RYDER APROVECHA TENDEN-CIAS DE NEARSHORINGPor Pilar JuárezAnte la mayor inversión en plantas de manu-factura en México que buscan acercarse a los centros de consumo y lograr ahorros en logísticapor el incremento del costo de producción y el alza de la combustible, Ryder ve áreas de opor-tunidad en la mejora de la administración de almacenes y la integración con el transporte.

Notas más leídas en enero

�TENDENCIAS EN LOGÍSTICAOPTAN POR TRANSPORTEMARÍTIMO: DHLPor María Dolores Sánchez

�CHICO PARDO ENTRA ALNEGOCIO MARÍTIMOPor Redacción T21

�SEMARNAT INCREMENTACARACTERÍSTICAS DE RESI-DUOS PELIGROSOSPor Redacción T21

�KUEHNE + NAGEL ABRIRÁCENTROS DE OPERACIONES ENMONTERREY Y FRONTERAPor María Dolores Sánchez

De buena fuente


Hace agua la Comisión Interamericana de PuertosTodo hace indicar que la Comisión Interamericana de Puertos (CIP) de la Organización de Estados Americanos (OEA) yaestá en vías de extinción producto del fuego amigo. Y es que luego del retiro de su secretario ejecutivo Carlos Gallegos enseptiembre pasado, no se ha dado ningún nombramiento oficial y se ha pretextado que ésta ya no era autofinanciable,dejándola a la deriva. A las autoridades de la OEA, ni siquiera el plan de autogeneración de recursos presentado por elcandidato mexicano, Ángel González Rul, les atrajo para probar su viabilidad, lo que demuestra el desinterés del orga-nismo en llevar a buen puerto la Comisión. A la fecha, la página web ya no reporta actividad alguna, pues incluso, en laventana de próximos eventos continúa apareciendo la reunión del 10-13 de septiembre del 2013 que se llevó a cabo enCartagena, Colombia. Ahora sí, que la Comisión zozobra en el Mar de los Sargazos.

¡Mordida, mordida!Que el autotransporte no solo tiene que hacer frente a la situación de inseguridad que se vive en el país, sino que además tieneque lidiar en con quien, supuestamente, debe de protegerle, como es la Policía Federal y los agentes de tránsito en las ciudades.Según nos cuentan, a los gastos propios que se realizan en carretera, el chofer tiene que añadir entre 200 y 500 pesos por tra-yecto para “mordidas”, un gasto que no se puede justificar y que el autotransportista absorbe…No es nada nuevo, pero se sumaa no poder deducir los “gastos ciegos” tras la eliminación del régimen simplificado con la reforma fiscal.

Y el Oscar es…para FerromexY quien haya ido últimamente a disfrutar del séptimo arte en las salas de la cadena Cinemex, habrá podido ver entre los trái-leres de los próximos estrenos y el spot de una marca de refrescos a la “furia roja”. No, no hablamos de la selección españo-la de fútbol, sino de la misma empresa que está poco acostumbrada a los comerciales: Ferromex. Con una buena producción,parece que la ferroviaria se ha marcado un homenaje con la evolución de la empresa en los últimos años, las inversiones rea-lizadas para mejorar su infraestructura y los beneficios para el medio ambiente que supone el tren. Una apuesta bien reci-bida en el sector para eliminar, o al menos matizar, la imagen poco positiva que tieneel ferrocarril en algunas comunidades, además de visibilizar un modo de transporteque, al no tener su variante para pasajeros, una parte de la población se olvida de queexiste. Esperamos ver las nominaciones…

En Tierra Caliente arde la logísticaQue el problema de la inseguridad sigue en aumento es un secreto a voces y que serecrudece en algunos estados como Michoacán, más aún. No son pocas las empresasque han sufrido las consecuencias, ya sea con unidades calcinadas, ataques a sus ins-talaciones o extorsiones…Nos comentan que ya empresas transnacionales están des-pidiendo a sus empleados ante el cierre de sus centros de distribución. ¿Y se daráncuenta las autoridades encargadas de solucionar la situación, como el nuevo comisio-nado de seguridad en el estado y ex responsable de Profeco, Alfredo Castillo, que conmayor desempleo se genera mayor conflicto social?

Irracionalidad legislativa busca arrollar al trenLas empresas ferroviarias siguen contrariadas con la propuesta de reforma de ley en lamateria que promueven los diputados, ya que ésta pretende acotar algunos términosde sus concesiones otorgadas por el gobierno mexicano y las cuales aún tienen vigen-cia. La inconformidad tiene lógica dado que representa cambiar los términos bajo loscuales apostaron en licitación las inversiones que hicieron, además de la inyección derecursos hecha en más de 15 años que llevan de operar la red. La iniciativa pretende-ría cambiar el esquema de negocio, lo cual además de que no habla bien del Estado deDerecho en el país, pretende generar un verdadero caos en el sector. Quizás en el ánimode pasar a la historia por romper todos los récords de reformas, estos diputados ya nohayan ni qué inventar, y ahora les ha dado por descarrilar lo que está encarrilado.

Hutchison Port HoldingAitor Ibarreche, ex directorcomercial de Hutchison PortHolding (HPH) en México, fuenombrado director general dePanama Ports Company (PPC),

controladora de los puertos de Balboa y Colón enese país. Como parte de los recientes cambios queregistra la empresa tras el retiro el 31 de diciembrede John Meredith como director general del GrupoHPH y la asunción de Eric S. C., Aitor sustituyó aLuca Versari en Panamá, quien salió del grupo HPH.

Cambio de Mando

Toma ruta el proyecto que preten-de impulsar la construcción, ope-ración y explotación del proyectoTren Rápido Transpeninsular pla-neado para el estado de QuintanaRoo y Yucatán.

El hecho se da luego dela publicación en el DiarioOficial de la Federación de unconvenio de colaboración entreel gobierno estatal y laSecretaría de Comunicacionesy Transportes (SCT).

En el documento oficial sedetalla que el proyecto prevé enuna primera etapa la construc-ción de una vía con una longitudaproximada de 277 kilómetros yposibles ampliaciones, iniciandosu trazo en la estación terminalen Mérida, Yucatán, con estacio-nes en Izamal, Valladolid, y enTixkokob, Cacalchén y Tunkás,para continuar en una segundaetapa con la construcción deuna estación en Cobá, dos enPunta Venado y una en la auto-pista de Cancún-Tulum.

Para ello, la entidad fede-rativa deberá proporcionar losderechos de vía que se requie-ran para la realización del pro-yecto, así como para la elabora-ción del diseño, construcción yfinanciamiento de las obras via-les y urbanas, para la mejor ope-ratividad. En tanto, se añade queserán las secretarías deHacienda y Crédito Público(SHCP) y de la Función Pública,así como la Auditoría Superior dela Federación, las encargadas dedar control, vigilancia y evalua-ción de los recursos federales.Por Redacción T21.

Aitor Ibarreche

En ruta elTranspeninsular

““SI HACES POLÍTICAS DESDE ESCRITORIO, LO ÚNICO QUE

PASA ES QUE TIENES UN MONTÓN DE ESTUDIOS”

Fernando Ramos, presidente de la AMTI

Al señalar la necesidad de aterrizar los proyectos logísticos y consultarlos con

la iniciativa privada.

FRASES DEL MES

YA NO ES UN NEGOCIO FAMILIAR QUE INICIÓ PORQUE NOHABÍA GASOLINERAS, AHORA LO MANEJA LA DELINCUENCIAORGANIZADA”

Refugio Muñoz, director general de Canacar

Al mencionar el incremento de “guachicoleras” en carreteras, establecimientosque venden combustible de manera ilegal.

Para atender las crecientes necesidades detransporte para la industria automotriz, el ferro-carril Union Pacific puso en operación un nuevoservicio intermodal entre Laredo, en Texas, yMemphis, Tennessee.

A través de un comunicado, la ferroviariadestaca la tendencia de ubicar las plantas de pro-ducción automotriz en puntos cercanos al consu-mo. “Con un tiempo de tránsito competitivo con elcamión, este servicio permite a nuestros clientes

de la industria automotriz subir sus embarques altren con un impacto mínimo para su inventario yel equipo adecuado para ello”, afirmó la vicepresi-denta de Automotriz de la compañía, Linda Brandl.

La carga automotriz supone el 36% delvolumen que transporta Union Pacific enMéxico, el único ferrocarril que cruza enLaredo, Eagle Pass, El Paso y Brownsville, enTexas; Calexico, en California, y Nogales, enArizona. Por Redacción T21.

MasAirutilizará vuelosde pasajerosTras un 2013 marcado por la baja en el consu-mo y un menor dinamismo de la economíamexicana, la aerolínea de carga Mas Air, repre-sentante de LAN Cargo y TAM Cargo en México,centrará su estrategia de negocio para 2014 enla capacidad carguera en los vuelos pasajeros.

“Hemos estado preparando no solo lalogística de los vuelos cargueros a los destinosque nos continúan demandando, sino tambiénhaciéndonos cargo de la gran cantidad de ofer-ta pasajera que es tres a una a la de carga”, diceel director general de la aerolínea, Luis Sierra.

Para 2014, la compañía busca ampliarel sistema e-booking, herramienta con la queel cliente puede realizar la reserva de carga através de Internet y que le permite, además,revisar las condiciones de embarque y trazarsu ruta. Por Dolores Sánchez.

Por la incorporación a su flota de unidadesBoeing 787 y el crecimiento en capacidad en losmercados internacionales, Aeroméxico Cargoprevé un incremento de un 40% en los merca-dos extranjeros y de un 17% en los nacionalespara 2014, anuncia Rafael Figueroa Dorantes ensu presentación como nuevo director general dela división de carga de la aerolínea.

Explica que si bien la carga de granvolumen a nivel internacional representa un80% de las operaciones de la división fren-te al 20% en el ámbito nacional, una partede la estrategia de la compañía es acercar-se a los consolidadores de carga y a loscouriers para conocer sus necesidades encuanto a horarios y tarifas.

Aeroméxico cuenta en la actualidadcon tres aviones Boeing 787 Dreamliner ensu flota, los cuales operan vuelos desde laciudad de México a Tokio, Nueva York yParís. Por Dolores Sánchez.

Union Pacificofrece ruta Laredo y Memphis

AeroméxicoCargo vuelacon optimismo

Nortes


Tras 14 años en la compañía, Michael Cassidyasumió el pasado mes de septiembre el cargode director general en México de PenskeLogistics. Desde Saltillo (Coahuila), se haenfocado en sectores como el automotriz, laelectrónica, aeroespacial y perecederos, mer-cados verticales que proyectan previsiones de

crecimiento para los próximos cinco años.“Muchos productores en México están

trabajando con sus proveedores extranjerospara desarrollar infraestructura en el país máscerca de los centros de manufactura (...), quepermitirá reducir logística, transporte de exis-tencias y costos de almacenamiento”, señala

Cassidy aludiendo al fenómeno del nearshoring.De esta forma, explica, si el proveedor

se acerca a una planta de manufactura en elpaís, la industria automotriz reduciría lostiempos en 20 o 30 días entre inventario,transporte y espera en almacén.

El directivo añade que ve oportunida-des de crecimiento en el transporte intermo-dal y en el ferrocarril al tratarse de los mediosmás seguros para transportar partes enMexico. Por Dolores Sánchez.

Penske Logistics se alimentadel automotriz y aeroespacial

Nortes

““MÉXICO TIENE UN POTENCIAL MUY FUERTE EN LA PARTE DE

EXPORTACIÓN, PERO TIENE QUE ABRIR MÁS SUS PUERTAS"

Armando González, gerente comercial de ULS en México

Al referirse a las oportunidades que ofrece la industria agroalimentaria para

México y a la importancia de los perecederos.

�Arranca MazdaEn los primeros días de enero, Mazdade México inició la producción devehículos en México en su planta deSalamanca, Guanajuato, en el centrodel país. La primera unidad fabricadafue un Mazda3 Sedán para el merca-do de Estados Unidos.

�Swift se sube al trenLa división en México de la estadouniden-se Swift prevé un fuerte crecimiento en elsegmento intermodal gracias a su alianzacon Kansas City Southern de México(KCSM) y sectores como el automotriz yelectrodomésticos. El vicepresidente deIntermodal de la empresa en México,Reynaldo Gómez, explica que la proyec-ción de aumento de operaciones para2014 es de 20 por ciento. La empresainvirtió el año pasado en la compra detres mil contenedores.

�Scania en MetrobúsEl fabricante Scania entregó su unidadarticulada de 18.15 metros, el Neobus, alSistema de Transporte Metrobús, en laCiudad de México, para la realización depruebas en las distintas líneas. El presi-dente y director general de ScaniaMéxico, Arnaud Dordilly, señala que laempresa tiene 30 autobuses en el siste-ma de transporte capitalino.

FRASES DEL MES

NOS QUIEREN IGUALAR AL PRECIO INTERNACIONAL CUANDO

NO TENEMOS LAS MISMAS PRESTACIONES”

Roberto Yáñez, delegado de Canacar en Michoacán

Hablando de que la política de incrementos al combustible no repercute en

mejor infraestructura.

ULS abrirá en 2014 oficinas

en Colima y VeracruzComo parte de su plan de expansión para2014, el operador logístico ULS abrirá dosnuevas oficinas en México, en Veracruz yColima, esta última estará enfocada en laparte comercial, explica Armando González,gerente Comercial de la compañía en el país.

“La parte de trading es desde buscarproveedores en cualquier parte del mundohasta financiarte tu carga hasta que te lle-gue a México”, detalla.

La compañía registró en 2013 un cre-cimiento de 110% respecto al año anterior ymucho tuvo que ver la incorporación de nue-vos servicios como una aplicación (app) quepermite dar seguimiento a los embarques.“Este sistema, que se coloca en todos los

contenedores y mercancías, registra alrede-dor de 26 notificaciones en toda la cadena.Con ello, sabes cuándo va a llegar tu carga,puedes planear tus flujos, es un sistema quete ayuda a controlar”, explica.

González señala que una tendenciaes utilizar en los negocios internacionalescomo mediador un bróker, ULS busca eli-minar los intermediarios para que sean laspropias empresas quienes trabajen directa-mente con las fábricas. “Es una cadena encada uno de los pasos hay un costo, cuan-do trabajas con personas diferentes encada uno de los procesos. La idea es redu-cir estos costos hasta en un 37%”, agrega.Por Dolores Sánchez.

Nortes


JKTyre invertirá 25 mdden su filial en MéxicoDe acuerdo al plan de inversión dela empresa llantera hindú JK Tyre,invertirá 25 millones en su filialmexicana JK Tornel y con ellopasará de una producción de 3.6millones a 4.5 millones de neumá-ticos en los siguientes dos años.

Raghupati Singhania, pre-sidente y consejero delegado dela compañía, señala en un comu-nicado que las operaciones mexi-canas continúan desempeñándo-se bien y le han sumado rentabi-lidad de la empresa. “Por lo que

se hará una expansión en el seg-mento de radiales para automó-viles con lo que aumentaría sucapacidad en un 25 por ciento”.

Desde México la empresaexporta a 18 países, la mayorparte en América, principalmentellantas y cámaras para neumáti-cos. Tornel es una empresa mexi-cana con 70 años de historia,adquirida en 2008 por JK TyreIndustries, considerada actual-mente la número 13 en el mundollantero. Por Enrique Torres

Producirá México4 millones de autosLa industria automotriz enMéxico continúa atrayendo inver-sión extranjera y se espera quepara 2017 produzca cuatro millo-nes de automóviles, de acuerdocon la firma internacional KPMG.

Al dar a conocer los resul-tados de su “15ª Encuesta globalde ejecutivos automotrices 2014:estrategias para un mercado derápida evolución”, refiere que2013 fue otro año récord para laindustria automotriz en México, yaque se produjeron más de 2.9millones de unidades. La consul-

tora aclara que aunque esta cifrarepresenta un aumento de 1.7%en relación con 2012, estuvo pordebajo de las expectativas, pueslas ventas nacionales aumentaronsolo 7.7% el año pasado (pocomás de un millón de unidades).

El socio líder de la IndustriaAutomotriz de KPMG en México,Albrecht Ysenburg, destacó quedurante los próximos años el cre-cimiento de las ventas en el mer-cado interno sea continuo y ronde8%, en torno a los dos millonesde unidades. Por Notimex.

En Portada


El trenno la libra

El crecimiento de las urbes y la falta de políticas deplaneación territorial han provocado el estrangulamientodel ferrocarril, que necesita salir de los municipios paraser más eficiente. Urge una infraestructura enlibramientos donde el rezago es más que visible.

Por Puri Lucena

En la intersección del ferrocarril enCelaya, Guanajuato, el tren tuvo queir a marcha lenta por el intercambiode vía. La máquina arrastraba una

larga fila de tolvas con grano. Al entrar a lamancha urbana, los 50 kilómetros que mar-caba el velocímetro en campo abierto bajarona menos de los 20 por hora máximos permiti-dos en zonas urbanas. Durante esta travesíaen la que prácticamente el tren se arrastrócon poco movimiento, un sujeto se trepa auna de las tolvas y tira de la palanca que acti-va el sistema de frenado del tren. En esemomento, aprovecha para abrir la tolva y dejarcaer el cereal a un lado de las vías, al tiempo,otro grupo con cuatro individuos llega en unacamioneta pick up, la cual empiezan a cargarcon el grano. En minutos huyen del lugar. Esasí de fácil y es una escena que ha ido enincremento en las vías férreas del país.

La velocidad promedio del ferrocarrilen México es de 30 kilómetros por hora, unamedia que disminuye debido precisamente alfrenado que deben realizar en las zonas urba-nas y que no solo afecta a los tiempos derecorrido del tren, uno de sus hándicapscuando se trata de competir con el auto-transporte, también lo expone al robo de lamercancía. La velocidad promedio en otrospaíses como Estados Unidos es de 40 kiló-metros por hora.

El paso del ferrocarril por las ciudadestambién provoca problemas de convivencia.Durante el tiempo que cruza un tren por laciudad, cargado con decenas de vagones,genera en muchas ocasiones la detencióndel tráfico, que llega incluso a periodos deuna hora. Y peor aún, accidentes provocadospor automovilistas que creen que pueden“ganarle” al tren.

Es dato viejo: más del 80% de la infra-estructura ferroviaria del país tiene 100 añoso más, mientras que la carga del tren ha idoen aumento, un 9% en los últimos seis años.El sistema hoy no responde al crecimientoque las zonas urbanas han tenido en el país

en las últimas décadas y que ha acabadoestrangulando las operaciones del tren enmás de un municipio. La opinión general esunánime cuando señala la necesidad urgentede sacar al ferrocarril de las zonas urbanas:urgen libramientos ferroviarios.

“El problema es que con el crecimien-to de las ciudades, las estaciones que antesestaban fuera de la zona urbana se quedaronprácticamente en el centro, lo que generamuchos problemas viales”, explica el directorcomercial de eficiencia en vía de la consulto-ra People & Trains, Alejandro Ortiz. El espe-cialista pone como ejemplo el caso deCelaya, donde los automovilistas tienen queesperar entre 4 y 60 minutos para poder cru-zar las vías en caso de que se encuentrencon el ferrocarril. “Esto genera pérdidas enhoras/hombre, en combustible, bloqueos deavenidas… prácticamente se ve afectadatoda la movilidad urbana”.

El riesgo aumenta si el tren transportamercancías peligrosas, pero no solo eso,algunas empresas se han bajado del tren porlos robos en ciudades.

� ¿BUEN VECINO?El derecho de vía del ferrocarril, el espacio deal menos 15 metros que debe haber a cadalado de la vía para seguridad, se ha vistoinvadido por la construcción de nuevasviviendas, pero también de equipamientourbano por parte de los gobiernos locales. Porello, continúa Ortiz, se decidió ante la presiónsocial que el tren transite en un horario enque no afecte la vida de la ciudad, una medi-da condenada al fracaso “porque el ferroca-rril debe operar las 24 horas”.

En algunos casos se han llevado acabo obras de convivencia urbana, comopuentes o señalamientos. “Pero por elmomento estas soluciones no son suficien-tes, lo que se necesita es tener un libramien-to que permita operar con mayor eficiencia alos ferrocarriles y proteger el derecho de vía”,agrega el especialista.

El problema tiene que ver con la convi-vencia urbana, el presidente de la Asociación

Mexicana de Transporte Intermodal (AMTI),Fernando Ramos, señala que muchas vecesse nos olvida que es precisamente la presen-cia del ferrocarril décadas atrás la que gene-ró el desarrollo de muchas localidades. “Elproblema que enfrentamos hoy, a más de100 años de la explosión de los serviciosferroviarios en México, es que todas las ter-minales y estaciones de tren eran la columnavertebral del pueblo y lo que hace 100 añosera excelente hoy es un estorbo”.

Por ello, insiste en la necesidad decoordinar los tres órdenes de gobierno:municipal, estatal y federal, para determinarla manera de sacar al ferrocarril de los cen-tros urbanos, áreas cotizadas por su ubica-ción como auténticas “minas de oro”. Perola decisión política cuesta. “No se estánsentando y coordinando esfuerzos. Paraalguien debe ser una prioridad esto, porquepara que una política pública realmente fun-cione, para alguien del gobierno federaldebe ser, si no su único trabajo, práctica-mente el único”, expone.

Para incrementar el porcentaje decarga que maneja el ferrocarril, que actual-mente es del 12.6%, es decir, 108 millonesde toneladas según las cifras de la SCT(frente al 55% del total de carga del paísque se mueve por autotransporte) debeincrementar la velocidad. T21 solicitó unaentrevista sobre el tema al director generalde Transporte Ferroviario y Multimodal,Pablo Suárez, pero su agenda le impidióparticipar en este trabajo.

� EL PROBLEMA DE LA TIERRAPara llevar a cabo los proyectos de libramien-tos no solo hay que hacer frente a grandesobras de ingeniería. El primer paso es contarcon los terrenos por donde va a ir el trazado.Jesús Franco, gerente técnico y especialistaferroviario de la firma de consultoría e inge-niería Pöyry, responsable del estudio y el tra-zado del libramiento de Celaya, explica que elprimer gran reto es la liberación del derechode vía, conseguir los terrenos sobre los queva a correr la nueva línea.


En Portada

Terrenos que en la mayor parte de loscasos tienen dueño y cuya compra se puedeconvertir en un auténtico dolor de cabeza. Y,además, determina el costo del proyecto, yaque este dependerá de si los terrenos son enzona urbana o rural y cuál es su uso de suelo.A ello hay que añadir el tema de los permisosambientales. “Una vez hecho esto, la ingenie-ría, trazos… todo se resuelve. Pero los ante-riores no solo son aspectos técnicos, sinoeconómicos y sociales”, afirma Franco.

El especialista sabe bien de qué habla.El proyecto de Celaya, que Pöyry entregó en2009, debía haber tenido una duración decuatro años y a día de hoy aún se están lici-tando partes del trazado. “Había que sacarlas vías que originalmente cruzaban la ciu-dad, hacer un rodeo de la misma y un nuevotrazado de acuerdo a la geografía. Nos obli-gaba a hacer puentes, desviaciones de líneaseléctricas, soluciones para cruces con ductosde Pemex y, en otros casos, se afectaban

canales o cuerpos de agua y había que hacermitigaciones con Conagua”, explica.

A la hora de construir, añade, lo ideales hacerlo partiendo del kilómetro cerohasta el final. Sin embargo, puede ocurrirque se cuente con una parte importante delas tierras y falte un tramo, por lo que, comoen el caso de Celaya, se ha de fraccionar lasobras para ir cumpliendo con el calendariode actividades.

Problemas a la hora de negociar laadquisición de terrenos también retrasó laconclusión del libramiento de Tapachula, enChiapas, detenido durante cuatro años debi-do a los 900 metros que faltaban en el traza-do. Finalmente, se concretaron las negocia-ciones entre el gobierno chiapaneco y losdueños de los terrenos. Esta situación provo-có que en 2010 se construyeran 10.2 kiló-metros de vía, mientras que en entre 2010 yseptiembre de 2013 se concluyeron los 900metros restantes. Este tramo fue fundamen-

tal para restablecer por completo la conexiónferroviaria del Chiapas-Mayab tras el paso delhuracán Stan en 2005.

También experimenta retraso, aunquede mucha menor magnitud, el de Veracruz,que no solo permitirá que el tren deje de cru-zar la ciudad, sino que tanto Ferrosur comoKansas City Southern de México (KCSM) ten-gan acceso al puerto. Hasta ahora, solo la pri-mera lo tiene. El gerente comercial del recintoportuario, Alejandro Couttolenc, explica quedebido a demoras en la adquisición de algunosterrenos, que son ejidales, la conclusión dellibramiento se retrasará de la segunda mitadde este año al primer semestre del próximo.

“El gobierno del estado está tramitan-do su adquisición y parece que ya está solu-cionado, pero eso ha retrasado la obra”,comenta. De los 19.5 kilómetros de la vía, yaestán construidos 14.5. Este libramiento,que va a doble vía, permitirá tener mayorefectividad en cuanto a la entrada y salida

��Libramientos ferroviarios en México

En Portada


del ferrocarril, además del hecho de queKCSM tendrá acceso al puerto. “Le da alrecinto mayor fluidez y un descongestiona-miento ferroviario importante”.

Fernando Ramos destaca que enMéxico sigue habiendo un problema impor-tante en cuanto a la tenencia de la tierra y lanegociación se vuelve complicada. “Por ejem-plo, en un tramo de 100 kilómetros hay cincoejidos. Se negocia con el primero, pero cuan-do se llega al último se incrementó el costo dela tierra cinco veces. Hay que ser hábil parapagar el precio de la tierra a lo que se debepagar, porque también a veces hay abuso”.

Por ello, dice Jesús Franco, es funda-mental realizar un trabajo paralelo para con-vencer a la población de que el libramiento esen beneficio de todos. “Son gestiones socia-les, es complicado, pero entran tambiéntemas políticos. Si un proyecto es de un colory la gente afectada es de otro, se dificulta”.Por ello, el camino a seguir es la coordinaciónsocial y el cabildeo. Y sobre todo, comunicarlos beneficios que se pretenden lograr paraque los propietarios del terreno se sientanparte del proyecto.

� DEL OTRO LADO, LA INDUSTRIAPero el problema no solo es sacar al ferroca-rril de la ciudad, sino también a la industria.Un proceso nada fácil y en el que se debenimplicar los gobierno estatales, subraya elvicepresidente ejecutivo del sector de comu-nicaciones y transportes de la CámaraMexicana de la Industria de la Construcción(CMIC), Ángel Macías.

“Deberían promover iniciativas deeste tipo y ofrecer beneficios, como garanti-zar el acceso a servicios como el agua y laluz, ofrecer incentivos… Es necesario unreordenamiento territorial y ahí el gobiernoestatal y federal tiene un papel que jugar”.Porque, de poco sirve que el ferrocarril cir-cule a 30 kilómetros de la ciudad, si lasplantas o zonas industriales con espuelassiguen dentro de ellas.

Un proceso nada fácil y que es nece-sario además en lugares como San Luis

Potosí, Morelia, Ciudad Juárez, Guadalajara,Monterrey o el tramo del municipio jaliscien-se de Encarnación a Aguascalientes, queacortaría considerablemente el trayecto de lacarga que sale de Manzanillo, si bien esteúltimo no es un libramiento como tal, sinouna vía corta, entre otros mencionados porlos especialistas.

Se buscó a Iker de Luisa, directorgeneral de la Asociación Mexicana deFerrocarriles (AMF) para conocer los lugaresdonde las ferroviarias requieren libramientos,pero no estuvo disponible para entrevista.

“Hay que seguir pensando en libra-mientos, pero no solo en eso. A largo plazo,hay que evitar lo que pasa hoy, que se empie-zan a instalar viviendas junto al ferrocarril. Hayque respetar los derechos de vía ante posiblesinvasiones y que sirvan de contención en casode que haya algún accidente ferroviario”,advierte Ortiz desde People & Trains. Además,la carga tiene que salir de la ciudad para queentre el pasaje, señala aludiendo a los pro-yectos de trenes de pasajeros puestos enmarcha por la actual administración.

Y, por otra parte, hay que analizar quéhacer en casos donde la opción del libra-miento es complicada, debido a factorescomo el crecimiento de la zona conurbadaque no deja lugar donde construir y, por tanto,la reubicación es difícil. Ortiz menciona laconfinación de las vías como una opción, queademás es una solución más barata, aunquecortoplacista, reconoce.

En este sentido, Jesús Franco señalaque en zonas densamente pobladas o urbani-

zadas como Monterrey la solución puede serconstruir túneles. “Pero en México esto siguesiendo un tabú aunque en Europa es unasolución”. El problema, puntualiza, es que alos políticos les pone nerviosos este tipo deproyectos tan ambiciosos porque hay queacabar en plazos concretos. “Las tradicionesson cortoplacistas y los grandes proyectos nose pueden acabar en seis años”.

Al final, concluye, es una cuestión deprioridades. Las grandes ciudades ya tienenproblemas y se deberían pensar en solucio-nes. “Para un ingeniero, no hay límite. Elproblema es lo que hay alrededor, que tieneun aspecto de contenido económico, políti-co y social”.

Macías advierte que hay un enormerezago en este tipo de infraestructura a la queno se le ha dado la necesaria importancia.“Pero, sin duda, es necesario y posible pisarel acelerador”.


En Portada

��El ferrocarril en cifras� El Programa Sectorial de Comunicacionesy Transportes 2013-2018 establece comoobjetivos mejorar los costos de traslados,la velocidad actual y la seguridad del tren,un modo de transporte que ocupa el tercerlugar en movimiento de mercancías, con el12.6% del total nacional. Según el docu-mento, el sistema ferroviario moviliza sobretodo productos industriales (48%), agríco-las (24%), minerales (14%) y petróleo ysus derivados (8 por ciento).

� En México, hay 26 mil 727 kilómetros devías, de los que 20 mil 722 son troncales yramales, en su mayor parte concesiona-dos. Del resto, 4 mil 450 son vías secunda-rias y mil 555, particulares.

En materia deEstado de Derecho,a nuestros respon-sables en hacer lasleyes tal parece

que les gusta ir como el cangre-jo. Dar un paso para adelante yotro para atrás. Ese andar errá-tico es al que le debemosmuchos de nuestros males queno nos permiten dar el salto aser una economía moderna,para avanzar a un mejor estadode desarrollo.

Dos ejemplos de ese pasopara adelante y otro para atrás lopueden ilustrar perfectamenteestos días la reforma energéticapor un lado y, por el otro, la refor-ma de ley al servicio del trans-porte ferroviario.

Primero, es de aplaudirseque después de tantos años enque nuestro sector energéticopermanecía estático, por fin elPoder Legislativo haya dado elprimer paso para modernizar unsector que permanecía inamovi-ble desde hace más de 70 años,al reformar la Constitución.

Al fin después de muchotiempo, las empresas petrolerasprivadas podrán entrar al mer-cado mexicano y competir conPetróleos Mexicanos (Pemex).El peor de los mundos es tener

en un sector estratégico unmonopolio, lo cual no incentivaa mejorar la calidad y el servicioal tener la exclusividad en elmercado. La apertura introduci-rá este incentivo en beneficiode los consumidores.

La Reforma Energética,que está por tener su legisla-ción secundaria, se dice, pro-moverá la atracción de inver-siones extranjeras que elpaís necesita para explotarde mejor manera, losrecursos energéticos queestán en el subsuelo y quehasta ahora no hemos podi-do explotar por falta de recur-sos, ya que estas operacionesrequieren recursos multimillo-narios en dólares y son de altoriesgo.

Dicho lo anterior, la legis-lación en la materia tiene que darsuficiente seguridad jurídica alos inversionistas, pues de ellodepende el éxito de esta reformapara que se traduzca en inversio-nes tangibles que generenempleos en nuestro país.

Pero a dicho objetivocontribuye tanto la legislaciónen la materia, pero igual, o másincluso, el contexto y la con-gruencia institucional que setiene en el país.

Por eso, me parece queel mismo Poder Legislativo quepromulgó la ReformaEnergética y que dará forma ala legislación secundaria en lamateria, no es de fiar cuandodesconoce el Estado deDerecho y pasa por encima deél, al proponer reformar la LeyReglamentaria del Servicio

Ferroviario, cuando ésta semantiene vigente.

Cambiar las reglas conlas que fue privatizado un nego-cio cuando el periodo de conce-sión otorgado por el gobiernomexicano se encuentra a lamitad (15 de 30 años) generadesconfianza entre los inversio-nistas y manda la señal de quenuestro gobierno es un trampo-so, que habla bonito en la etapade enamoramiento, pero des-

pués del matrimonio, se da lavuelta y es infiel.

Con estos bandazos, laincongruencia institucional y elcontexto no nos ayudan paragenerar la confianza entre losinversionistas de que en Méxicolas instituciones son las primerasen respetar el Estado deDerecho, cuando a todas lucesles mostramos lo contrario.

Las empresas ferrovia-rias participaron en un modelode privatización con condicio-nes que el propio Estadomexicano estableció, y en lascuales se otorgó un plazo deconcesión de exclusividadde 30 años, entre otrascaracterísticas. Con baseen estos contratos es quelas empresas apostaron

por obtener las concesionesque hoy tienen, y con base enellos han hecho las inversionesen mejoramiento de la infraes-tructura que han hecho.

Cambiar las reglas cuan-do el plazo transcurrido apenases la mitad del tiempo compro-metido, para permitir la partici-pación de nuevos operadoressobre las mismas vías, puedegenerar un problema de carác-ter internacional, dado que enlas dos principales empresas

E

[email protected] autor es directorde la Revista T21

Bitácora


¿Trenazo a laReforma

Energética?POROSIEL CRUZ

¿Reformar la Ley del

Servicio Ferroviario?

• Generaría problema de

carácter internacional.

• Fue una concesión a 30

años.• Inversiones con base en

lo pactado en concesión.

ferroviarias, se tiene capital decompañías asociadas de losEstados Unidos, las que porsupuesto van a reaccionar y noa quedarse de brazos cruza-dos. ¿Necesitamos acaso esamala publicidad en momentosen que queremos sacarle pro-vecho a la Reforma Energéticapara crecer a una mejor tasaeconómica?

Yo pienso que no. Perodesafortunadamente, nuestroslegisladores no se precian de sermuy ilustrados.

Un gran número denuestros legisladores, todos losdías nos presumen en el Canaldel Congreso la ignoranciasupina que se han encargadode cultivar con su esfuerzo. Noaportan valor al debate legisla-

tivo, pero cuando presentanalguna reforma de ley hechapor alguno de sus súper aseso-res pareciera que sienten algosimilar a un orgasmo, y si éstaresulta aprobada, se van direc-tito al nirvana.

Sería bastante paradóji-co que los propios legisladoresque presumieron al mundoactualizar a México en materiaenergética, saboteen la mismaechándole el tren encima. Si esasí, se hará realidad lo queAndrés Bustamante, “El Güiri,Güiri”, ha dicho, de por quéPonchivision, su canal de tele-visión, quebró. “Con 500 cómi-cos en el Canal del Congresoy pagados por el erario público,no aguanté la competenciadesleal”.

� CONTECONEMPIEZA BIENQuienes están de plácemes porel buen inicio de su TerminalEspecializada de Contenedoresen el puerto de Manzanillo sonlos de International ContainerTerminal Services Inc., quienesya le han podido quitar a suscompetidores a las grandescompañías navieras. Por supues-to, la más afectada ha resultadoser SSAMéxico, quien confirmaen carne propia su fallida estra-tegia de haber renunciado a irpor la terminal de contenedoresque lógicamente era para ellos.Ahora tienen enfrente a uno delos operadores portuarios máseficientes y competitivos delmercado. Los mayores dañosestán por venir. Al tiempo.

� GAMI Y CEMEXESPERANLos concesionarios del ramaldel segundo piso del Periféricoa la caseta de la autopistaMéxico-Cuernavaca, que sonla Constructora GAMI yCementos Mexicanos, espera-rán a mejores tiempos antesde su construcción, dado queno es suficiente incentivo parala inversión que hay que hacerel tráfico exclusivo de fin desemana que se tiene en esetramo. Así, los capitalinos delsur de la Ciudad de Méxicotendrán que seguir aguantandolos fuertes congestionamientosque en Viaducto Tlalpan sehacen los viernes y sábados,así como los retornos el díadomingo.

Bitácora

La ruta del dinero


l panorama de laaviación mundialen 2012 fue decrecimiento, elnúmero de pasaje-

ros aumentó en 4.4%, totalizando5 mil 700 millones; en el mismoperiodo se registró un incrementoanual de tráfico de pasajeros enMedio Oriente de 13% siendo esteel mayor incremento regional anivel mundial, esto según cifrasdel Consejo Internacional deAeropuertos (CIA).

El tráfico aéreo en MedioOriente se ha acelerado apoyadopor la demanda de economíasdesarrolladas y por las conexio-nes eficientes que lo erigencomo ubicación estratégica paralos centros de fabricación enAsia y los consumidores africa-nos y europeos. En 2012 conbase a tráfico de pasajeros (57.7millones) el CIA situó alAeropuerto Internacional deDubái (AID) en la décima posi-ción mundial, terminal que en1998 promedió tan sólo 9.7millones de pasajeros anuales.

El desarrollo aeronáuticode Dubái se explica por el interésdel Emirato por transformarse enuna atracción financiera y turísti-ca mundial así como por el ambi-cioso plan de expansión deEmirates Airlines, ambos factores

han influido en el crecimientoaeronáutico de Medio Oriente. ElAID es la base de operaciones deEmirates Airlines, que aspira aconvertirse en la mayor aerolíneadel mundo en 2015.

Además sirve a más de145 compañías aéreas y ofrecemás de 260 destinos, con basea cifras oficiales en 2013 pro-yectó alcanzar un tráfico depasajeros de 65.4 millones,mientras que para 2015 y2020 se estima alcanzaruna afluencia de 78 y 98millones de viajeros anualesrespectivamente; en términosde carga el AID cuenta concapacidad para manejar 2.5millones de toneladas al año, yestima superar los 3 millones afinales de 2015.

La iniciativa empresarial yla previsión visionaria de Dubáihan sido su sello distintivo; elEmirato invierte en infraestructuracomo vía para garantizar el creci-miento y la diversificación econó-mica. Dubái visualizó a la indus-tria aeronáutica como catalizador;con base a fuentes oficiales, laaviación representa aproximada-mente el 28% del PIB del Emirato.Razón por la que el gobierno localdesarrolla el clúster aeronáuticoconocido como Dubái WorldCentral (DWC) y que establece el

marco para el futuro económicodel Emirato. Con una superficie de140 km2 éste será un desarrolloauto sustentable localizado alinterior de la zona de libre comer-cio de Jebel Ali, al sur del centrode Dubái, y en el que vivirán y tra-bajarán un millón de personas.

DWC será un complejomasivo, multifacético y centradoen la construcción del aeropuertointernacional más grande delmundo, el de Al Maktoum. Laconstrucción de este segundo

aeropuerto en Dubái tendrá uncosto total estimado de 32 mil670 mdd; en 2027, al ser com-pletado, operará cinco pistasparalelas preparándose para aten-der anualmente a 160 millones depasajeros y 12 millones de tonela-das de carga. En 2014 empresascomo Emirates SkyCargo migra-rán sus operaciones al aeropuertode Al Maktoum.

El plan maestro de DWCcontempla crear distritos divididos

por actividad – logística, aviación,entretenimiento, residencial ycomercial. La base estratégica delDWC se sustenta en la ubicacióngeográfica del Emirato permitién-dole consolidarse como un centrolíder logístico y comercial, benefi-ciándose de acceso directo a redesde carreteras en la península, alpuerto de Jebel Ali y a la futura redde trenes Etihad. DWC ofrecerá alas empresas pertenencia a unclúster aeronáutico; la migracióngradual de la aviación general delAID al aeropuerto de Al Maktoumserá el primer catalizador para estenuevo distrito de aviación y su cre-cimiento se sustentará en elfomento que ahí se brinde a lafabricación de aeronaves, sumantenimiento, diseño e investi-gación. DWC permitirá a aerolí-neas, empresas logísticas yfabricantes del ramo poseer yoperar sus propias instalacio-nes de carga, operaciones

terrestres y de producción.El alcance de Dubái World

Central es reflejo de la voluntaddel Emirato de Dubái para mante-nerse por delante de su curva dedemanda. Este clúster aeronáuti-co ha sido creado como un eco-sistema económico y social autó-nomo, resultado de una cuidado-sa consideración y comprensiónde la correlación entre el creci-miento del PIB de una ciudad y suinversión en infraestructura detransporte y logística.

PORRAFAEL LÓPEZ

@[email protected] consultor de AsiaBusiness Consulting

E

La nueva eraaérea enDubái

Dubái World Central

• Superficie de 140 km2

• Costo de 32 mil 670

mdd• Capacidad para atender

160 millones de pasaje-

ros y 12 millones de

toneladas de carga

a actividad logísticay del transporte anivel mundial estábasada en alianzasy comunicación

efectiva entre vendedores y com-pradores, entre proveedores yconsumidores y entre exportado-res e importadores. ¿Cómo saberquién está del otro lado de lacadena logística, en términos deeficiencia y profesionalismo?

Independientemente deque el movimiento de mercancíascorresponda a una operación den-tro de un conglomerado interna-cional o bien que se trate de unservicio subcontratado, la impor-tancia de hacerlo en tiempo yforma adquiere su verdaderadimensión cuando podemosresentir las consecuencias de unamala operación a nivel de la pro-ducción o la pérdida de mercados.

Por lo anterior, una organi-zación internacional que agrupaa los operadores logísticos,FIATA, se dio a la tarea de dise-ñar lo que denominaron“Minimum Standards”. Éstos noson otra cosa que el mínimo de

conocimiento práctico que debetener cualquier profesional conalgún grado de responsabilidaden los procesos logísticos y detransporte a nivel mundial.

No se trata de un estudioacadémico o de habilidades ope-rativas sino de un cúmulo deconocimientos basados en lasmejores prácticas que permiten aquien obtiene un certificadoFIATA aplicarlos de manerainmediata a favor de una ope-ración confiable y profesional.

En lo que respecta altema marítimo y contenedo-res, habría que revisar las últi-mas tecnologías marítimo-por-tuarias y su impacto en la opera-ción, además se visualizarían lostiempos reales de tránsito, que alfinal es lo único que le interesa alcliente. También se veríanaspectos documentales, respon-sabilidad y armado de tarifas.

En cuanto al transporteaéreo: Se revisarían los aspectosoperativos y técnicos que permi-tirían diseñar una logística parasacar el máximo provecho de lavelocidad de este transporte.

Transporte terrestre: Serepasarían los principales aspec-tos que impactan la operación delautotransporte (incluyendo temade pesos y dimensiones), asícomo el servicio ferroviario comouna opción importante para unaplaneación logística más competi-tiva. Igualmente, se tocarían doselementos muy importantes en la

logística como son el intermodal yalmacenes. Las implicaciones delas reformas aplicables a Aduanasy agentes aduanales resultaríanfundamentales para entenderesta modernización regulatoria.

No se dejarían de lado losaspectos de seguridad y segu-

ros que, contrario a lo que secree, no son privativos de nues-tro país. Igualmente se le daríaimportancia a las Tecnologíasde la Información como herra-mientas para una operaciónlogística de bajo costo. Por últi-mo, se propondrían elementospara que el Operador Logístico(interno o outsourcing) actúecomo una unidad de negociorentable.

Esta exigencia de conoci-miento práctico no se limita alos operadores logísticos, atañede igual manera a otras áreas,como pueden ser RecursosHumanos, Contabilidad, elÁrea Comercial y desdeluego a Operaciones

Hoy en día, llevar alo más alto de la organiza-

ción a la logística es una exigen-cia y no una moda administrati-va…¿Cuántos de sus responsa-bles logísticos pueden demos-trar que tienen un manejo cons-ciente y profesional de las varia-bles críticas en el flujo de sumi-nistros y salida de productos dela empresa?

PORSERGIO RUIZ*

[email protected] autor es director general del Centrode Transporte y Logística

L

Lo que siempre quisosaber de la logística…pero no se atrevió a

preguntar


DePuerta a Puerta

Estándares mínimos

• Marítimo: revisión tec-

nológica y de tiempos de

tránsito• Aéreo: aprovechamiento

de la velocidad

• Terrestre: planeación

logística competitiva

Terrestre

Por Puri Lucena

El pasado 1 de enero, la vida paraJorge Cons cambió por completo.Tras 23 años como director generalde la sonorense Transportes Pitic, dio

un paso a un lado para ceder su puesto aGilberto Palomares Armenta, un joven formadoen el seno de la empresa pero externo a lafamilia que hasta ahora había llevado las rien-das del negocio. Una historia de traspaso depoderes poco común en México.

La decisión tomada en Pitic aún no eshabitual, sobre todo en las empresas de auto-transporte en el país, un sector que de acuer-do a cifras oficiales se compone en 85% depersonas físicas, mientras el 0.6% son fir-mas que tienen más de 100 camiones,aunque la mayoría aún operan comouna empresa familiar.

Si bien no hay datos sobrecuántas estarían migrando a ungobierno corporativo, poco apoco las compañías fami-liares mexicanas com-prenden la importanciade que la organizaciónpermanezca másallá de los lazos deapellido.

Según un estudio de la consultoraDeloitte México, dos de cada diez empresasfamiliares en el país no sobreviven a la ter-cera generación, esto porque la segundageneración, los hijos del fundador, ha creci-do bajo los mismos valores y educados en elámbito de la firma. Cuando estos a su veztratan de pasar la estafeta a sus propios

vástagos, otros factores han influido en suformación y los valores ya no están tan ali-neados porque se han incluido más ramas ypersonas en la ecuación.

� EN BUSCA DE DIRECTORESA la hora de comenzar un proceso de institu-cionalización, lo que se busca es la permanen-cia de la empresa. El director de la regiomon-tana Transportes Peñón Blanco, Gerardo ÁngelTamés, que comenzará este año su caminohacia un gobierno corporativo, señala que parapoder trascender, lo mejor es que el negociosiga siendo de la familia pero que esta no estéinvolucrada directamente en la operación.

Tamés cuenta con el apoyo de su her-mano en la gestión del negocio que fundó supadre. “Es difícil encontrar una tercera genera-ción que mantenga, ya no digamos que la hagacrecer, sino que mantenga la empresa.Tenemos muy clara esta parte y no queremosser de los que desaparecen. En 2014 nosvamos a centrar en este aspecto”, asegura.

Tomar la decisión es el primer paso y, aveces, el más difícil porque para algunas fami-lias es complicado ceder el control. En este


De hombre-camión

a CEOSolo dos de cada diez empresas familiares en Méxicosobreviven a la tercera generación. Transitar haciaun gobierno corporativo que establezca reglas clarasdel juego permite la permanencia de la firma,aunque es un camino aún poco habitual en el país.

punto, advierte el socio líder de GobiernoCorporativo y Sustentabilidad de la consultoraDeloitte México, Daniel Aguiñaga, es funda-mental evitar el error de asumir que la familiaestá de acuerdo en la decisión y no va a haberningún problema. “Si no pones las reglas porescrito, lo va a haber”, vaticina.

A la hora de dejar claras las normascon la familia, es necesario crear un protoco-lo para los accionistas que incluya qué tipo deconsejo de administración se necesita, laspolíticas de dividendos (un punto este de granconflicto), la cuestión de la herencia y latransmisión de acciones. Si se pone deacuerdo a los accionistas desde un primermomento, subraya el especialista de Deloitte,se reduce la posibilidad de que un miembrode la familia venda sus acciones a la compe-tencia en una mala decisión. Para ello, sepuede establecer que los accionistas actua-les tienen prioridad sobre la compra.

� ¿UNIÓN FAMILIAR?Uno de los temas más delicados es el de quié-nes pueden trabajar en la empresa. En ocasio-nes, se cae en la situación de tener a toda lafamilia trabajando en el negocio sin que nece-sariamente sean las personas adecuadas parael puesto. O surgen problemas entre los queforman parte del día a día de la firma y los queno por cuestiones salariales.

Cuando Jorge Cons explica los pasosque dio su familia para institucionalizar laempresa, todo parece sencillo, aunque elahora ya ex director de la empresa reconoce

que no todo durante los seis años queha durado el proceso ha sido fácil.“Hace algunos años tomamos la deci-sión de ir caminando a hacia la institu-

cionalización, pensando que lamejor manera de que la empre-

sa perdure era que el direc-tor general no fuera de lafamilia. Primero corregi-

mos la parte estatutaria,después invitamos a

consejeros independientes y a partir de ahíbuscamos al director general”, resume.

Jorge Cons, que continúa como voce-ro de la compañía, señala que lo que les llevómás tiempo fue llegar a la decisión de que elresponsable operativo fuera alguien que noperteneciera al seno familiar. A partir de ahí,con la ayuda de la consultora PwC, confor-maron el consejo de administración integra-do por ocho consejeros, de los que uno esmujer. Son cuatro hermanos y socios (de lossiete de la familia) y otros tantos más exter-nos. De eso hace ya cuatro años.

Lo fundamental es evitar el error deinvitar al consejo a amigos, en lugar de a pro-fesionales. Por ello, hay que definir el perfildel consejero y buscar un especialista, ade-más de especificar qué decisiones serán delconsejo, que se encargará de temas como laestrategia, la vigilancia y gestión y donde eldirector general rinda cuentas.

Otra empresa que ha obtenido buenosresultados con este modelo es TransportesCastañeda (Trucka), cuyo consejo cuenta consiete miembros: tres accionistas y cuatro con-sejeros externos, además de un secretario.“Tratamos de buscar altos ejecutivos de com-pañías que fueran de Aguascalientes, quetuvieran en su currículum la habilidad de haberconseguido grandes éxitos”, explica el directorgeneral de la empresa, José Castañeda.

El empresario forma parte de la segundageneración de la firma, que comenzó su padreen 1956, un hombre-camión que a mediadosde la década de los noventa seguía teniendoapenas tres camiones. Con la desregulación deltransporte, sus hijos se unieron a la compañía,que en el año 2000 evoluciona a TransportesUnidos Castañeda, Trucka, con 40 unidades.Hoy tiene 482 tractocamiones y desde 2011 serige bajo un gobierno corporativo en el que elconsejo de administración aprueba el presu-puesto. El director general está enfocado aconseguir los logros consensuados. Fue el con-sejo de administración el que medió para lacreación de un departamento de auditoría inter-na que “da vuelta a todos los procedimientos dela compañía poniendo hincapié donde puedehaber más riesgo”.

Además, los accionistas impulsan a losposibles herederos para que si optan por unacarrera en el mundo empresarial puedan


Terrestre

20%

40%

60%

80%

100% 97%97% 97%

87%

44%

62%

81%

42% 41%

55%

30%31%

47%

24%

37%

Públicas Familiares Privadas

Consejo de administraciónComité de planeación y/o finanzasComité de riesgos

Cómite de auditoríaComité de prácticas societarias

��Participación de órganos de gobierno en empresas

Fuente: 5° Estudio de Gobierno Corporativo. Deloitte

��¿La administración estádirigida por la misma personaque preside el consejo deadministración?� Públicas 32%

� Familiares 47%

� Privadas 41%

Fuente: 5° Estudio de Gobierno Corporativo. Deloitte

Terrestre

emprender nuevas compañías a través depréstamos, de manera que no toda la familiadependa de una organización y que estasprovean riqueza.

� EL DIRECTOR GENERALMientras Pitic ya tiene un director generalexterno, en Trucka sigue siendo un familiar.Aguiñaga señala que lo importante es que lapersona, comparta o no el apellido con elfundador, haya pasado por un proceso deevaluación y tenga las capacidades adecua-das para el cargo.

Cons dice que para ellos el proceso debúsqueda de candidato duró casi dos años.Primero, se definió cómo iba a ser el meca-nismo de selección, que incluyó en su etapafinal entrevistas con la pareja del candidato.Pitic buscaba una persona con experienciaen diferentes áreas de la industria del auto-transporte y, sobre todo, que compartiera losvalores de la empresa. Buscaron entre candi-datos externos y trabajadores de la propiaautotransportista. Finalmente, lo encontraronen casa: Gilberto Palomares, un ingenieromecánico de 40 años con maestría en elIPADE y experiencia en el área de operacio-nes y comercial.

“Estamos contentos de que seaalguien de la misma organización, porquedas a ver que hay capacidad de desarrollo ycrecimiento entre los colaboradores”, afirma.Entre mayo de 2013 y el 31 de diciembre,Palomares fungió como director adjuntoantes de comenzar su andadura en solitario.

Aguiñaga advierte que el proceso de

sucesión debe incluir la preparación tanto delcargo saliente, como del que llega, de mane-ra que sea presentado ante los clientes yproveedores. “Con quien deja el puesto sedebe trabajar en su plan de vida profesional.Estamos hablando de gente muy trabajadoraque tampoco se imagina concluyendo su vidalaboral. Es recomendable que continúe comoconsejero, porque tiene mucha experienciaque aportar, pero no en la parte operativa”.

Cons iniciará este año un nuevo nego-cio en compañía de sus hijos, además de quese desempeñará durante los próximos dosaños como vocero de Pitic. Y bromea sobresu nueva vida: “Veo mi agenda ahora y mesobran horas”. Pero está convencido de lanecesidad de dejar las oficinas. La primeraopción fue estar en otra área de la compañía,pero luego comprendieron la necesidad deque el nuevo director pueda trabajar con

libertad y eso solo se logra apartándosetotalmente del cargo.

� MEJORES RELACIONESLa institucionalización también es buenapara la salud de las familias y para el éxitodel negocio. Cada vez más institucionesfinancieras y clientes quieren saber que siel día de mañana no está el fundador lasrelaciones de negocio no cambiarán.

Pero soltar el timón no es sencillo yeso lo sabe bien el presidente del consejo deadministración de Transportes de CargaSaltillo Monterrey, Enrique Garza Tovar, fun-dador del grupo que además cuenta con unaempresa de transporte aéreo de carga, unárea de negocio que tiene un director exter-no a la familia, aunque la segunda genera-ción también se mantiene en primera fila enlos negocios. Este año también será de cam-bios para ellos, ya que la firma de transporteterrestre comenzará el trabajo en el consejode administración que culmine en encontrara un director general externo. “Ya lo ameri-ta”, bromea el empresario, que reconoce ladificultad de soltar las riendas.

“Es complicado, pero uno tiene quetomar la decisión, conseguir personas conexperiencia y que los hijos lo acepten, quetambién es difícil ponerles a alguien quetienen que obedecer y que no sea supadre”, comenta entre risas.


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Sugerencia de accionistasRed personal

Perfil documentado de accionistasFirma de selección de consejeros

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��Método de selección de consejeros

Fuente: 5° Informe de Gobierno Corporativo. Deloitte

��Pasos a considerar� 1. Establecer las reglas del juego de antemano. Trabajar con tiempo de anticipación y queaún participen en el proceso los fundadores de la empresa facilita el camino.

� 2. Definir qué tipo de consejo de administración necesita la empresa, sus miembros y cuálesson sus alcances y facultades. Los consultores recomiendan que esté formado por entre cincoy siete personas, con al menos dos de ellos independientes. Deben elegirse según las nece-sidades de las distintas áreas de la compañía.

� 3. Dar seguimiento a la evolución del modelo corporativo.

� 4. Aunque es posible realizarlo de manera independiente, tanto el director general de Pitic,Jorge Cons, como el de Trucka, José Castañeda, recomiendan contar con un buen despachode consultoría que guíe y agilice el proceso.

Por Puri Lucena y Dolores Sánchez

La logística se ha visto en los últimosaños como un factor de crecimientopor parte de los gobiernos estales ypocos secretarios de desarrollo eco-

nómico se han resistido a poner sobre lamesa un proyecto de plataforma logísticacomo forma de impulsar la entidad, nodosque en algunas ocasiones han quedado soloen buenas intenciones o en proyectosque no han acabado de teneréxito, esto por falta de carga,aunque en otras ocasiones lacarga no llega por falta de infra-estructura.

Se han hecho esfuerzospara evitar los llamados “elefantesblancos”, uno de ellos, fue presenta-do a finales del 2013 por las secre-

tarías de Economía y de Comunicaciones yTransportes, con financiamiento del BancoInteramericano de Desarrollo (BID), que diocomo resultado el estudio del Sistema Nacionalde Plataformas Logísticas, que debía ofrecerun panorama claro de las oportunidades y for-talezas de la infraestructura del país, un docu-mento que llevó más de dos años y que iden-tifica 85 plataformas logísticas, bajo la adver-tencia por parte de la SE de queno todas se van a reali-zar y que algunas

ya están en funcionamiento y solo se le hapuesto un nombre.

Pese a que tanto especialistas comorepresentantes del sector privado ven con bue-nos ojos tener una radiografía de la infraestructu-ra logística del país, el retraso del estudio y la rea-lización de aún más análisis antes de pasar a laacción han sido algunas de las críticas que másse han oído sobre el proyecto, al que le ha falta-

do, en opinión de algunas asociacio-nes, mayor coordinación


Logística

México, ¿en el centrodel mundo?

Tendencias como elnearshoring y elincremento de lasinversiones enmanufactura impulsana México como nodologístico. El reto esaprovechar estaoportunidad y que losesfuerzos del gobiernoy la iniciativaprivada no sequeden en un cajón.

Logística

entre dependencias de gobierno y con los pro-yectos que ya están en marcha.

Hay un divorcio ente la iniciativa privada yautoridades de gobierno que inicia desde la defi-nición de lo que debe ser una plataforma logísti-ca. Para la gente involucrada en la logística esuna zona especializada que cuenta con la infra-estructura y los servicios necesarios para facilitarla complementariedad modal y servicios de valoragregado a la carga, donde los distintos agentescoordinan sus acciones en beneficio de la com-petitividad de los productos que hacen uso de lainfraestructura.

En el estudio de gobierno, las plataformaslogísticas se definen como una “infraestructuranodal que aprovecha las roturas de carga en lascadenas de transporte y logística para concentrarlas actividades y funciones técnicas de valor aña-dido”. Es decir, “un conjunto de instalaciones,recursos (humanos y materiales), sistemas deinformación y de gestión necesarios para llevaradelante las operaciones de cadena de suminis-tro” y a la vez generar un ordenamiento territorial.

� DEL TRANSPORTE…A LA VIVIENDA“Hablando de plataformas logísticas, tienen que

estar enfocadas a hacer más eficiente la logísticadel país. Este gran tema que siempre se habla deque México es el gran hub de América tiene quetener un contenido y estar dotado de una buenainfraestructura, servicios eficientes y competiti-vos, que cuesten lo que tengan que costar, peroque sean eficientes y con predictibilidad”, subra-ya el presidente de la Asociación de Mexicana deTransporte Intermodal (AMTI), Fernando Ramos.

Ramos dice que debería establecerse unprotocolo que estableciera cuáles son los míni-mos que debiera tener de servicios y de infraes-tructura a la hora de hablar de plataformas logís-ticas. “Porque en México hay muchos parquesindustriales, ¿vamos a considerar que todos sonplataformas logísticas?”, cuestiona antes deenlistar una serie de requisitos mínimos comocontar con al menos 500 hectáreas para desa-rrollar plantas industriales y centros de distribu-ción, contar con servicios aduanales, serviciosferroviarios (sin que tenga que implicar tener unaterminal intermodal) y, adicionalmente, la posibi-lidad de contar con algún área de capacitación e,incluso, una especial para vivienda.

Una propuesta con la que coincide eldirector del Instituto Logístico de México, SergioRuiz, quien explica que el objetivo de las platafor-mas logísticas es responder a los flujos de activi-dad de los mercados globales. “De un universode 85 (número de plataformas identificadas porel estudio), yo no hablaría de prioridades sino deviabilidad”, señala.

De esta forma, el fenómenode plataformas logísticas está vincu-lado “necesariamente” a flujos ycómo funcionan esos intercambioscomerciales a nivel global. “El erroren México ha sido en que como esun país tan extenso, cada

localidad o estado cree tener su problemática ycree valorarla de manera que dice ´aquí falta unaplataforma logística”, puntualiza Ruiz.

Para entender las necesidades del país entérminos logísticos, hay que diferenciar entre laslocalizaciones “deseables pero no recomenda-bles” y las “necesarias” pero no viables. “Esimportante enfatizar eso porque México es unpaís con recursos financieros limitados y connecesidades ilimitadas”, precisa.

De hecho, incluso el director general deTransporte Ferroviario y Multimodal de la SCT,Pablo Suárez, señaló al hacerse público los resul-tados del estudio que “hablar de 85 plataformases hablar de nada. Ni es factible para desarrollar-las ni es factible poderlas hacer”.

Al estudio, que ha tenido un costo de 650mil dólares y ha sido elaborado por la consultoraALG Europraxis, división de la española Indra, lesigue ahora una segunda fase, en la que las dosdependencias, junto a las secretarías deAgricultura, Ganadería, Desarrollo Rural, Pesca yAlimentación (Sagarpa) y la de Desarrollo Urbanoy Territorial (Sedatu), esta última a nivel de orde-namiento territorial, elaboren una segunda lista,que podría incluir cinco puntos, con los priorita-rios. Esta selección se realizaría junto con la ini-ciativa privada, representada por la AsociaciónMexicana de Parques Industriales (AMPIP) y laConsejo Nacional de la Industria MaquiladoraManufacturera de Exportación (Index).

“No hay que perder de vista que laselección que estamos haciendo es para queobtengamos cooperación técnica del BID paralos primeros estudios de mercado de prefacti-bilidad. Si no quedan en la primera lista no sig-nifica que no sean estratégicos, lo que quere-mos hacer es aprovechar la ayuda que nos da


el BID para hacer estos primeros estudios demercado, sin olvidar que lo que vamos a buscares que haya inversión privada en el país”, seña-la el director de Modernización del Comercio ylos Servicios de la SE, Rodolfo Hernández, res-ponsable del estudio gubernamental.

Para esta primera selección, uno de loscriterios es el desarrollo social, pero también quetengan futuro en términos de mercado, combina-dos con que necesiten el impulso del gobierno.“Lo que tomamos en cuenta es que sea un pro-yecto con implicación económica para el país,que ya esté más o menos maduro aunque sea enidea, que se haya discutido en el gobierno o porparte de la iniciativa privada”, continúa.

� Y DESPUÉS DELESTUDIO, ¿QUÉ?El reto, sin embargo, comienza ahora, tras la ela-boración de la radiografía del país en términos delogística. “No nos gustaría que se sigan con estu-dios y estudios y no se vea reflejado este esfuer-zo de diagnóstico en hechos”, apunta la directo-ra de la Asociación Mexicana de ParquesIndustriales (AMPIP), Claudia Ávila Connelly.

La necesidad de estímulos es apremianteen diferentes áreas de la República. “Hay casoscomo Audi en Puebla que no puede esperar aque se termine de diagnosticar; ellos ya están

construyendo su planta en Puebla y necesitan losaccesos carreteros”, precisa. Lo mismo ocurrecon Salamanca (Guanajuato), donde la automo-triz japonesa Mazda levantó una nueva planta oen Celaya, también en el mismo estado, ciudadelegida por Honda para sus nuevas instalacionesen el país. Todo esto, mientras el estudio estabaen desarrollo.

Se prevé que la lista de las primeras pla-taformas logísticas esté conformada durante elmes de febrero. A partir de ahí, para el segui-miento de los proyectos, se implicará a otrasdependencias como la Secretaría de Hacienda yCrédito Público (SHCP) y también se busca quela Asociación Mexicana de SecretariosEconómicos (AMSE) participe, ya que se analizaconformar una oficina gubernamental que déseguimiento a los proyectos, para lo que tambiénse está elaborando un estudiofinanciado por el BID, con uncosto de 280 mil dólares.

Una reclamación, la demayor participación, a la que tam-bién se suma la AMPIP, quienes critican la ausen-cia de la SHCP para alinear los presupuestos ode la AMSE para cubrir la parte estatal.

“A lo mejor hay que ir pensando cómo seva a ejercer, si se va a invitar a la iniciativa pri-vada, si va a haber proyectos público-pri-vados, porque ningún recurso público vaa ser suficiente para desarrollar este

ambicioso plan de fortaleci-miento de infraestructura parafacilitar el ámbito logístico delpaís”, recalca la directiva.

� FALTAN VOCESEn cualquier caso, advierte Fernando Ramos,debe quedar claro que ya hay una infraestructu-ra y no se está partiendo desde cero. “Creo quelo que no se ha hecho es un trabajo de campoexhaustivo para determinar cuántas instalacioneslogísticas hay en el país, qué hacer para quemaduren en plataforma y cómo lograrlo con elapoyo del gobierno y el compromiso de la inicia-tiva privada”, agrega. Algunos asociados de AMTIse han mostrado preocupados en las últimassemanas por el hecho de que sus instalacionesno aparecen en el mapa y la posibilidad de que,por ello, no sean tomados en cuenta.

“A mí me hubiera gustadosentarme en la mesa, todos los


Logística

Logística

que operan una terminal intermodal están connosotros y forman parte de un desarrollo logísti-co. Me parece que es un buen planteamiento, yaun no es tarde para ello, sentarnos con los res-ponsables del estudio y que nos escuchen”, invi-ta el presidente de AMTI.

En este sentido, se deben crear áreasprioritarias en materia logística “para las cualesun sistema nacional de plataformas logísticassería una palanca de desarrollo”, señala GastónCedillo, presidente fundador de la AsociaciónMexicana de Logística y Premio Nacional deLogística 2012, quien agrega que primero hayque favorecer mejor la integración entre los dife-rentes modos de transporte “de forma que apro-vechemos las ventajas que cada uno de ellosofrece para mejorar la confiabilidad de los tiem-pos de tránsito, reduciendo los inventarios deseguridad que deben mantener las empresaspara garantizar las entregas y reducir los costostotales de entrega de productos”.

Agrega como necesaria la integración delas plataformas logísticas como elementos delordenamiento territorial, identificando a nivelnacional los corredores de carga más importan-tes y las mercancías que con mayor volumen setransportan, independientemente de la región

de origen. Por otro lado, recomienda un enfoqueespecializado en el tipo de mercancías regiona-les en donde se localiza la plataforma para apo-yar la exportación local, loque le dará un “valor dis-tintivo” y las hará finan-cieramente viables. “Eldesarrollo indiscriminadode plataformas no solohace que por saturaciónoperarlas pueda resultarno viable, sino que redu-cirán la competitividadlogística del país. Un efec-to contrario a lo que sebusca”, advierte.

“Dejar espacio para operaciones enfoca-das en el manejo de mercancías de origen localhace que este sea de cierto modo un mercadocautivo para la plataforma más próxima, lo que laayuda a absorber el riesgo involucrado con losaltos costos fijos de estas infraestructuras”, agre-ga. El objetivo es también que se impulse elpotencial exportador del país. “Un enfoque posi-ble es identificar y establecer corredores inter-modales de transporte a lo largo de los cuales lasplataformas logísticas sean además de puntos deintercambio modal, también nodos que integren

actividades de alto valor agrega-do de forma que se conviertanen los “nodos de servicioslogísticos de alto valor agrega-

do” de los clústeres industria-les localizados en su proximi-

dad regional”.En este sentido, Ramos

señala como ejemplo Ciudad Juárez,

que a pesar de ser una ciudad maquiladora,cuenta con pocos servicios logísticos. Además,hace hincapié en la necesidad de impulsar la

figura del recinto fiscalizadoestratégico, un instrumentoque se ha explotado pocopero que puede ser atracti-vo, sobre todo en lugaresdonde la vocación de lasplantas de manufactura delos centros de distribuciónes exportadora.

� A VUELTAS CON LASEGURIDADA estos requisitos, la direc-

tora de Mercadotecnia y Ventas de InterpuertoMonterrey, Leslie Hulse, añade que una platafor-ma es aquella área que, con una infraestructuraadecuada y niveles de comercio, producción yconsumo suficientes, contribuyen a “consolidar lacadena de valor y a mejorar la conexión entre lasdistintas redes comerciales y de comunicaciónen México, de manera que converjan las iniciati-vas de la inversión pública y la privada para ele-var la competitividad”.

Y, sobre todo, un punto muy importante esel de la seguridad. “No podemos hablar del temade desarrollo de las plataformas logísticas con losniveles de inseguridad que hay en el país. Y no habajado”, advierte Ramos.

El objetivo al final es no perder el tren. “Laoportunidad de convertir a México en un centrode actividades logísticas de clase mundial existe,sin embargo, para que se concrete no solo esimportante la actitud, es necesaria la toma dedecisiones en tiempo y forma, así como el invo-lucramiento de los diferentes actores logísticos(…) Nos está haciendo falta pasar de aprender eimplementar las “mejores prácticas a nivel mun-dial” a innovar, implementar y difundir “nuestraspropias mejores prácticas”, advierte Cedillo.

Un reto para el que se necesita algo másque estudios, empezando por la implicación esta-

tal, federal y local y la conversión de un pro-yecto en una auténtica política públicacuyo seguimiento no se limite a un

sexenio en particular.


85Plataformas

se han identificadoen México

Por Osiel Cruz

El 26 de diciembre pasado, laComisión Federal Marítima de losEstados Unidos se reunió con lasautoridades homólogas de la Unión

Europea y de la República Popular Chinapara tratar sobre sus distintas legislacionesregulatorias y el potencial efecto que sobreel mercado pueden tener las alianzas de laslíneas navieras en el grupo P3 que aglutinaa la danesa Maersk Line, la suizaMediterranean Shipping Company y la fran-

cesa CMA-CGM, los tres más grandes delmundo por un lado; y por el otro el G6, queincluye a la alemana Hapag-Lloyd, la singa-purense APL, la china OOCL, las japonesasNYK Lines y Mitsui OSK Lines, y la coreanaHyundai Merchant Marine.

Estamos hablando de nueve de las 20más grandes compañías navieras de conte-nedores y a las cuales en breve podríasumárseles Compañía Sudamericana deVapores (CSAV) si, como se prevé, alcanzaun acuerdo con Hapag-Lloyd para crear lacuarta compañía más grande del mundo enel segmento.

Deberá ser en este mes de febrero oa más tardar marzo, cuando las autoridadesse pronuncien en torno a si estas alianzasque representarían sumar el 36.6% de lacapacidad instalada de la flota global en elcaso de consumarse la alianza P3, y el14.8% adicional por parte del G6, recibanautorización al considerarse que dicha con-centración no representa un problema paralos tres principales mercados. Y es queentre las dos alianzas concentrarían el51.4% del total de la flota de barcos de con-tenedores que se tiene registrada, de acuer-do con los reportes de la firma Alphaliner.

Pero lo que podría ser más preocu-pante es que estas alianzas las tendrán lascompañías navieras en los principales mer-cados donde se concentran los grandesvolúmenes de comercio exterior y dondeestas empresas ya tienen posiciones rele-vantes. Es el caso de las rutas China-Europa, China-Norteamérica y Europa-


Marítimo

Navieras hacenolas a gobiernos

La consolidación de las navieras en grandesalianzas empieza a preocupar a los gobiernos de lostres principales bloques comerciales.

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Marítimo

Norteamérica. Por ejemplo, en el primero ysegundo ejemplos el control de esas rutases del 60% y en el tercero, el transatlántico,la concentración alcanza el 80 por ciento.

� EL LADO BUENODesde otra óptica, algunos de los puntospositivos que estas alianzas podrían tener, yque desde luego se encuentran entre losargumentos que dan las navieras interesa-das, es abaratar los costos de algunos ser-vicios de transporte para los usuarios, dadoque al aumentar la densidad del tráfico bajosu control, se podrán insertar en ruta bar-cos de mayor escala que permiten reducirlos costos unitarios, las emisiones a laatmósfera, el número de contenedoresvacíos y, consecuentemente, se bajan loscostos operativos al hacer un uso másracional de los equipos.

Sin embargo, algunas autoridades hanexpresado su desconfianza de que el tras-fondo de estas alianzas sea el abaratar loscostos, luego de que las navieras acumulanvarios años registrando importantes pérdi-das económicas. Más bien existe la sospe-cha de que podrían establecer tarifas decomún acuerdo que eviten la competenciaabierta y se realicen prácticas monopólicas.

Sin embargo, desde la óptica deldirector de APL en México, Sergio Mármol,

las alianzas representan una posibilidad demejorar las menguadas finanzas de muchascompañías navieras, que han acumuladoaños de pérdidas económicas, por la cruen-ta competencia que se da en el mercado deltransporte contenerizado debido a la sobre-oferta de capacidad que existe.

En el mejor momento que las líneasnavieras han estado en los últimos años, losmárgenes de rentabilidad han sido de un2% en una industria que es intensiva en usode capital. Pero en los años recientes lagran mayoría ha registrado pérdidas porvarios millones de dólares, comenta.

Las alianzas permitirían tener unmejor control de la oferta y que el negociovuelva a ser rentable.

Pero no hay que des-cartar que los pronósticosque ha dado el BancoMundial para la economíaglobal son de que el comer-cio exterior y la economíatendrán un buen ciclo lospróximos cinco años, locual también coadyuvará aacelerar la recuperación delprecio de los fletes.

Las autoridades de lostres principales bloques comer-ciales tendrán la palabra.


Al cierre de esta edición, la navieraCompañía Sudamericana de Vapores(CSAV) y Hapag Lloyd reportaron unavance positivo en las negociacionesque les permitan alcanzar un acuerdode fusión, que crearía la cuartanaviera especializada en contenedo-res más grande del mundo.

Navegar entre tiburones no hasido fácil para la empresa chilena enlos últimos años, lo cual le ha costa-do la asunción de pérdidas por cien-tos de millones de dólares, y elacuerdo propuesto para el grupo chi-leno de control es pasar a ser accio-nistas de una empresa que tendríamás valor y fortaleza para capotearlos embates de la competencia.

Hapag Lloyd detenta el 4.1%de la capacidad total de la flota decontenedores y CSAV el 1.5%, por loque la fusión crearía una empresacon el control del 5.6% que le permi-tirían a aquella saltar del lugar seisdonde se encontraba en enero deeste año, al lugar cuatro, sólo detrásde Maersk Line, MSC y CMA-CGM.

CSAV se acercaal puerto deHapag Lloyd


Aéreo

Por Dolores Sánchez

Palets con iPhones se amontonanen factorías de China, país en elque se ensambla un ampliorango de productos de Apple,

Amazon y Microsoft. Para conseguir su lle-gada a tiempo en los anaqueles de loscentros comerciales y cumplir con losambiciosos planes de mercadotecnia quelos rodean, los productos se desplazan víaaérea. Cuando se trata de grandes lanza-mientos tecnológicos, el avión sigue sien-do el modo de transporte elegido portemas de seguridad y tiempo. Aunqueeste no es el único caso.

Se trata de mercancía “caliente”,como coloquialmente se conoce a los pro-ductos fáciles de comercializar, cuyovalor incrementa las medidas de seguri-dad de su desplazamiento, empaque yobliga a instalar un cordón de seguridad

con vigilancia de 24 horas durante todo elproceso, que se inicia con el trasladoaéreo desde los centros de manufactura.

� COSTO, SEGURIDAD…Y URGENCIA“El transporte aéreo es clave en cadenasde suministro con tiempos de respuestamuy estrechos y en los que no contar conuna pieza en el momento correcto puededetenerla”, explica el gerente deOperaciones Internacionales para Toluca,Cancún y Mérida de FedEx ExpressMéxico, Armando Mercado.

Hablamos de industria de alta tec-nología, de consumo y farmacéutica, conproductos terminados que no puedenestar expuestos a periodos de tránsi-

to prolongados por las propias condicionesde los componentes, como es el caso delos supositorios, o mercancías reguladas,como insulinas y vacunas.

“Hay productos farmaceuticos, encambio, que pueden mantenerse e ir enbarco”, advierte el director de flete aéreode DHL Global Forwarding, FranciscoGálvez. Se trata, por ejemplo, de suple-mentos alimenticios o leche en polvo parabebés. La decisión de optar por un modode transporte u otro, el aéreo frente almarítimo en este caso, responde básica-mente a una cuestión del valor de la mer-

cancía y de tiempos de tránsito.México importa el 70% de

los productos tecnológicos de Asia.Mientras por vía aérea la mercan-cía puede llegar al punto de venta

del país en un plazo inferior a

La mercancíade alto valor elige al avión

Por temas de seguridad, urgencia y tiempos de tránsito, los productos de altatecnología, industrias química y farmacológica y tarjetas bancarias reclaman eltransporte aéreo. La tendencia actual es el paso hacia el marítimo por cuestiónde costos, pero esto no siempre es viable y menos si la carga exige estar atiempo en los estantes de las tiendas.

Aéreo

seis días, reduciéndolo incluso a tres si es unproducto terminado, un embarque marítimode Asia a México tarda un promedio de 25días. El costo, en cambio, se incrementa enmás de 10 veces el transporte aéreo frente almarítimo. Una diferencia que las empresasasumen por cuestiones de seguridad y deurgencia del traslado de sus mercancías.

� PAPEL MONEDAA CIGARRILLOS“Si se trata de un lanzamiento, no es solo quecueste la tablet o el producto en cuestión, sinotodo lo que conlleva de mercadotecnia”, recal-ca el directivo. Cuando la urgencia de trasla-dar la mercancía es apremiante, los contene-dores se trasladan en aviones de pasajeros. Larazón responde básicamente a una cuestiónde cifras: el 98% de estos vuelos están en iti-nerario y tienen al menos un total de diez tone-ladas de espacio reservadas para la carga.

Por su valor, las tarjetas bancarias ytelefónicas, los cigarrillos y el papel monedatambién se transportan por aire. “Una tarjetano va programada pero la delincuencia halogrado tener máquinas para programarlas,con lo que una tarjeta se vuelve de un valor”,añade el directivo.

Desde Querétaro, se fabrica papelmoneda con destino a África. Para su des-plazamiento, la compañía fleta vuelos chárterque transportan al otro lado del Atlánticoentre 50 y 100 toneladas de papel moneda.“No es tecnología pero es mercancía demucho valor”, precisa.

El valor del producto en sí no es la únicarazón por la que se opta por el avión comomedio de transporte. La puntualidad en laentrega, las medidas de seguridad que estosproductos requieren o los elevados costos uni-tarios son otras de las principales razones.

“Un smartphone de última generaciónpuede costar entre 500 y 600 dólares cadaunidad, el transporte no va a salir más allá del7% del valor de producto”, explica el directorgeneral de la aerolínea de carga Mas Air, LuisSierra. En cambio, transportar por aire pro-ductos tecnológicos como las impresorasláser puede representar hasta el 20% delvalor de la mercancía, lo que implica inclinar-se por la vía marítima.

Los productos de alta tecnología (hi-tech) representan para la aerolínea el 40% delvolumen total de sus operaciones.A los embar-ques de productos terminados y listos para elconsumo se añaden las cargas con compo-nentes específicos para ser manufacturados enel país procedente de Tailandia, Singapur,Corea o Japón, como microprocesadores.

Entre los productos que traslada lacompañía se encuentran, además de teléfo-nos inteligentes, tabletas, servidores, compu-tadoras, antenas, rooteadores o componenteselectromecánicos para la industria automotriz.Una de las características de las computado-ras personales de última generación, explica,

es la “feroz competencia” que existe entre losprincipales fabricantes, lo que obliga a remo-delar los sistemas cada seis meses. Y, dadoese tiempo y urgencia por estar en las tiendasen primer lugar, reclaman trasladarse por aire.

� A TIEMPOEn 2012, México fue el principal exportadora nivel global de televisores de pantallaplana, el quinto de computadoras y el déci-mo de teléfonos celulares, según datos del“Informe Industria Electrónica 2013” elabo-rado por ProMéxico. Algunas de las princi-pales empresas del sector como Samsung,LG, Toshiba, Foxconn, Flextronics e Inteltienen presencia del país.

Al tema de puntualidad se añaden lasmedidas de seguridad que este tipo de mer-


OPIS

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cancía conlleva. El problema comienza cuandolos productos llegan al aeropuerto para serdesde ahí distribuidos a centros o al clientesfinal. Un empaque correcto, un sistema de vig-ilancia en cada momento a través de monitoreoconstante y un registro fotográfico de cada fasedel proceso a veces no son suficientes paraevitar los robos de camiones que transportanestos productos desde los aeropuertos.

“En la zona alrededor del aeropuerto sehan incrementado los robos de camionescompletos”, advierte el director de flete aéreode DHL Global Forwarding. Robos que pue-den representar una pérdida de 500 milpesos para las empresas transportistas, queinvierten cerca del 12% de sus ganancias enmedidas de seguridad, según datos propor-cionados por la Cámara Nacional delAutotransporte de Carga (Canacar).

A pesar del uso de dispositivos GPSpara controlar la ruta y manejos de custo-dia, el operador logístico holandés United

Logistics Services (ULS) sufrió dos robos en2013. “Son robos que al final de cuenta sehacen en la entrega final,llega un convoy y se lleva elcontenedor con la carga”,relata el gerente comercialen México de ULS, Arman-do González. La carga totalsustraída, sobre todo llan-tas, estuvo valorada en 80mil dólares.

DHL Global Forwar-ding, división de la compañíaespecializada en transporteaéreo y marítimo de carga,pudo recuperar la mercancíadel único robo registrado el año pasado gra-cias a la labor del centro de monitoreo ubica-do junto al Aeropuerto Internacional de laCiudad de México.

Para asegurar la entrega del productoal cliente puerta a puerta, la compañía tiene

diseñados diferentes esquemas de seguri-dad que oscilan desde camiones blindados,

custodia armada o vigi-lancia aérea a través deun helicóptero.

Desde hace unosmeses, en zonas minerasde Durango, Fresnillo,Cienega, Michoacán yCoahuila, entre otras,cuentan con aviones ohelicópteros para sacar ytrasladar sin riesgo laproducción, sobre todo,de oro, zinc y plomo.Desde la Asociación de

Ingenieros de Minas, Metalurgistas yGeólogos de México denuncian los robos detráileres cargados de concentrados de zinc yplomo. El avión se convierte, pues, en opciónpara evitar asaltos y asegurar que los mine-rales lleguen a su destino.

Aéreo

3 a 6Días tarda una mer-cancía por avión deAsia a México. Porbarco 25 días

El fabricante mexicano de autobuses DINAconsolidará su apuesta por la tecnología degas natural durante 2014, año en el queespera incrementar la fabricación de vehícu-los con este tipo de combustible desde el20% de su producción con el que cerró 2013hasta el 30 o 40%, explica el director generalde la compañía, Martín Meléndez.

El directivo destaca la apuesta queDINA ha hecho por la tecnología de gas natu-ral. Los autobuses de la armadora incluso yase exportan a Colombia, donde se comerciali-zaron durante 2013 un total de 160 unidades.

DINA cerró 2013 con 949 unidadescomercializadas, entre el mercado nacional yde exportación, lo que supuso un crecimien-to de 76% respecto al año anterior. Los 789

autobuses colocados del mercado mexicanorepresentan 10.4% de cuota en el mercadonacional de pasaje, que asciende segúncifras de la ANPACT a 7 mil 623 unidades.

Mercader Finacial, la arrendadora deDINA que ofrece esquemas de arrendamientopuro, financiero, créditorefaccionario y direc-to, colocó duranteel año pasado mil200 millones depesos y espera para2014 un crecimientode 20 por ciento.

Para este año,la armadora esperacomercializar mil 183

unidades, lo que supondría un incremento del24%, de las que 225 estarían destinadas almercado de exportación.

DINA pretende también incrementar supresencia en los corredores BRT de tres ciu-dades del país. Por lo pronto, ya tienen tresunidades recorriendo la línea 1 del Metrobúsy dos más se incorporarán en los próximosmeses, además de tener un pedido por otrasdiez unidades. Por Puri Lucena.

DINA incrementará su producciónde autobuses a gas natural

Boeing quiere diésel verde en sus avionesEl fabricante Boeing ha identificado el “diéselverde”, un combustible renovable usado en eltransporte terrestre, como una fuente de biocom-bustible sostenible para la aviación, que emite almenos un 50% menos de dióxido de carbonoque los fósiles a lo largo de su ciclo de vida.

La compañía trabaja con la AdministraciónFederal de Aviación de EU (FAA) y otros gruposde interés para que los aviones puedan volarusando este energético, lo que reduciría aún máslas emisiones de la industria aeronáutica.

A través de un comunicado, el fabri-cante anunció que sus investigadores

realizaron una serie de análisis que reve-laron que el diésel verde, fabricado a par-tir de aceites y grasas, es químicamentesimilar al biocombustible aeronáuticoactual. Si se homologa, podría mezclarsedirectamente con el combustible tradicio-nal de aviación.

La homologación del diésel verde seríaun gran avance con vistas a disponer de uncombustible sostenible y competitivo, señalaJames Kinder, responsable técnico de la divi-sión de Sistemas de Propulsión deBoeing Commercial Airplanes.

Estados Unidos, Europa y Singapur yatienen una importante capacidad de pro-ducción de diésel verde que podría abaste-cer hasta el 1%, es decir, alrededor de 2 mil300 millones de litros, de la demanda mun-dial en aviación, con un costo al por mayorde alrededor de 80 céntimos de dólar porlitro. Con los incentivos del gobierno esta-dounidense, es competitivo frente al com-bustible para aviones fabricado a partir del

petróleo.Boeing, la

FAA, los fabri-cantes de moto-

res, los productoresde diésel verde y otras

partes interesadas elaboran un informede investigación detallada que se envia-

rá a las instancias encargadas de lahomologación de combustibles. Este com-bustible puede usarse en cualquier motordiésel y es un producto distinto al biodiesel.Por Redacción T21.

T21 Verde


En el Sofá

Título: Rutas MortalesHistory ChannelTelevisión de pagaCanal: History cannelPaís: Estados UnidosMéxico: miércoles 18 horas ydomingos 11 horas.

La reina de los caminos Lisa Kelly, regresa a su última temporadaen la serie Rutas Mortales que se proyecta en el canal History can-nel, una serie que muestra las dificultades que vencen expertosconductores de tractocamión en heladas rutas en Alaska, EstadosUnidos o Canadá, o difíciles caminos en la sierra de Perú o la cor-dillera del Himalaya.

Cine

Análisis de Estados FinancierosAutor: Leopoldo GutiérrezEditorial: MCGRAW HILL HIGHEREDUCATIONAño: 2012No. de páginas: 267Idioma: ESPAÑOLPaís: MEXICO

La toma de decisiones es el proceso más importante en los negociosy, para llevarlo a cabo de forma adecuada, es necesario conocer lainformación y las herramientas de análisis que se deben usar paraobtener conclusiones correctas y decidir de manera acertada. El librose compone de capítulos dedicados al Balance General, Estado de flu-jos de Efectivo, Análisis de la operación, Rentabilidad, Análisis pros-pectivo y la planeación financiera, entre otros.

Libros

Con un chasis que tiene su base en laarquitectura de los lujosos automóvilesAlfa Romeo, se dio a conocer la nuevaversión del Chrysler 200 de la firma de laestrella, un modelo en el cual para sudesarrollo se invirtieron mil millones dedólares.

En su diseño exterior destacan laslíneas clásicas y elegantes, con la parrilla ylos faros integrados por primera vez al fren-te del vehículo, algo que marca la nuevacara de Chrysler.

Al interior ofrece acabados de lujo yuna experiencia de conducción excepcionalgracias a su transmisión automática denueve velocidades, la primera de su claseen el segmento.

El Chrysler 200, un sedán mediano,ofrece un sistema de tracción integral, queha sido desconectando de manera automá-tica el eje trasero, lo cual mejora la econo-mía de combustible al operar solo con latracción delantera cuando no se necesita latracción integral.

El vehículo saldrá al mercado con dosopciones de motor: el Pentastar V-6 de 3.6litros que genera 295 caballos de fuerza y 262libras-pie de torque y el MultiAir2 Tigersharkde 2.4 litros y cuatro cilindros genera 184caballos de fuerza y 173 libras-pie de torque.

No hay fecha aún de su llegada aMéxico.

www.chrysler.com

Chrysler 200, modelo 2015

La firma sueca Volvo muestra un auto prototipocapaz de encontrar y estacionar en un espaciovacío por sí mismo, con la simple orden delconductor a través de un teléfono móvil.

Para utilizar la función los usuarios ten-drán que descargar una aplicación en sus telé-fonos móviles, activarla y alejarse del vehículo.

El auto se mueve con el uso de sensoresque ubican el espacio disponible para hacer lamaniobra para estacionarse. Claro que tambiénrequieren de sensores en la infraestructura vial, eneste caso en los estacionamientos, para comple-tar la acción. El procedimiento se invierte cuandoel conductor vuelve a recoger el vehículo.

Volvo dice que la tecnología seencuentra lista para ser incluida en los mode-los de producción en la segunda generacióndel SUV XC90 hacia finales de 2014.

www.volvocars.com

Volvo obedece orden para estacionar

Kenworth dio a conocer un novedoso motordisponible para su nueva gama de tractoca-miones del modelo T880, con potencias que vade los 405 a los 485 caballos de fuerza (hp).

Se trata del motor PACCAR MX13 de12.9 litros dotado de un Sistema de InyecciónMulticontrol que permite una combustión pre-cisa y por ende un mejor rendimiento en elconsumo de combustible, uno de los princi-pales insumos en el transporte. Este sistemade combustible fue diseñado para operar abajas revoluciones con excelentes cualidadesde torque, mediante bombas individuales queproducen más de 36,000 psi de inyección.

El motor, fabricado en la planta deColumbus, en Misisipi, Estados Unidos, seofrece con una garantía básica dos años o405,000 km, lo que ocurra primero.

www.paccar.com

Nuevo motorPACCAR MX 13

Innovaciones


Por Enrique Torres

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Revista t21 febrero 2014 0