1Sobreoferta, ecoships y la explosión del mercado del gas como salvación

MEGATRADEAño XXI Nro. 238 Enero 2013www.revistamegatrade.com.ar

@ReMegatrade

Piratería Siglo XXI

Cada vez más líneascompartenslots en un sólo buque

La situación delos mercados navieros

Corredores de Comercioy negociaciones regionales e Internacionales

Por Félix Peña Limite a la competencia?

La piratería en ambas costas de Africa causa costos en vidas y enormes daños al comercio internacional. De todos modos los ataques a nivel global se han reducido fuerte en el 2012. Más allá de la presencia de fuerzas navales oficiales en la región más caliente, se destapó un increíble negocio de seguridad privada y el debate sobre el papel de los Estados tanto en la seguridad en el mar como en la necesidad de trabajar más en la región para revertir miseria y crimen. En diciembre se rescató con el uso de la fuerza en las costas somalíes un buque extranjero con dos docenas de tripulantes secuestrados y tratados en forma hostil durante casi tres años. Se trata de la primera operación de ese tipo que resulta exitosa y que podría cambiar la tendencia.

Piratería Siglo XXI

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Sumario

Tendencias en logística de comercio exterior, según la visión de los propios

operadoresRevista mensual con circulación por

suscripciónLlega a cargadores, embarcadores y operadores de comercio exterior

Año XXI Nº 238 Enero 2013Director-Editor

Darío KoganDiseño Editorial

G.K DesignSuscripción anual a Revista Megatrade versión

impresa y digital y MV Megatrade Virtual Capital Federal $300

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MEGATRADEInforme de SituaciónSalteado de temasInformeLa situación de los mercadosnavierosMercadosNecesidad de un cambio en lanegociación armador cargadorRelaciones InternacionalesUn abanico de corredores de comercio y de negociaciones regionalese internacionalesPuertosDos nuevas terminales de carga general en el ríoMercados Se repiten volúmenes de expo de arándanosLos VSACompartir espacios no altera la competenciaNota de TapaPiratería Siglo XXI

DESTACADOS4

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El paquete para el sector portuario anun-ciado por el gobierno brasileño, tuvo una medida clave y reclamada por gran parte de los intereses del comercio exterior; la eliminación de la diferencia entre la carga propia y la de terceros para la instalación de una terminal privada. Precisamente se deja de lado una medida que impedía que empresas que no disponen de carga propia operen ese tipo de puertos. Así los inverso-res de cualquier área pueden participar en el sector permitiendo acompañar el dina-mismo del comercio exterior. Asimismo se creó una nueva entidad –Conaporto- para congregar diversas reparticiones públicas con incidencia en los puertos como la Re-ceita Federal, la Policía Federal y la Agencia de Sanidad entre otras. Además desde el gobierno se avanza en el quiebre del mo-nopolio de la Armada para registrar a los

prácticos con ingresos que según fuentes empresarias genera altos costos a la ope-rativa, apuntando a una mayor flexibilidad que podría hasta llegar a evitar la contra-tación de esos profesionales en el caso de que el capitán de la embarcación así lo crea conveniente. De todos modos lo que está preocupando son las consecuencias por la decisión oficial de promover una nueva licitación de las terminales concesionadas en 1993 cuando entró en vigor la ley de modernización de puertos con contratos vencidos o por vencer. Se esperan reclamos judiciales de los operadores involucrados.De los R$30 mil millones que vienen sien-do invertidos por los puertos brasileños, 70% corresponden al sector privado. Entre ellas Copersucar, LLX, Petrobras y Vale con terminales privadas para la exportación de materias primas, especialmente en el puer-to de Santos que mueve más de 30% del comercio exterior de ese país.

Informe de Situación

Del LectorSr. Director:Con mis debidos respetos me veo obligado a comentar sobre los dichos del Sr. Damián Valenzuela que se publicaron en la última edi-ción de Megatrade de Diciembre bajo el titulo "Visiones de un lado y del otro del charco".En el mismo, el Sr. Valenzuela propone a Uruguay como una de las tres patas para ofrecer servicios logísticos a la región. No tengo du-das que desde el punto de vista geográfico y político, Uruguay merece ser considerado como polo logístico austral, pero me pregunto cómo puede ofrecer "seguridad jurídica" (sic) si no ha firmado y sigue empecinado en no firmar convenio internacional de transportes alguno, léase para el caso marítimo todas sus versiones (Hague, Hague/Visby, Hamburgo y la última de las Naciones Unidas, las Reglas de Rotterdam). Además cómo ofrecer “seguridad jurídica” sin un marco adecuado a las necesidades del comercio exterior?; o cómo ofrecer “seguridad jurídica” basándose en el anticuado Código de Comercio del Uruguay que data del siglo XIX?

AtteSantiago Juan Rigby

A lgunas de las cuestiones de interés que se destacan de las últimas semanas del 2012 y co-

mienzos de este año, por ejemplo en el ámbito aduanero tenemos la reforma de la normativa que aumenta violen-tamente los montos para interponer apelaciones con respecto a tributos o multas como ser las resoluciones adua-neras ante el Tribunal Fiscal de la Na-ción, con consecuencias impredecibles; así como el caso “Losicer”, un fallo de la Corte Suprema que sentó jurispruden-cia respecto a la interpretación de “pla-zo razonable” para las actuaciones dis-ciplinarias en el ámbito administrativo.En el ámbito logístico las implicancias de la futura concentración del fraccio-namiento de cargas domésticas en un predio alejado del centro de la ciudad que será manejado por la FADEEAC, y el comienzo de la coordinación de las operaciones de exportación en el puer-to donde ya no se podrá ir a “esperar” en las inmediaciones de las terminales para el ingreso de los camiones.También se habla de una nueva radica-ción de los fiscales.A nivel naviero una noticia relevante para este tráfico se da con las anun-ciadas conversaciones entre Hapag Loyd y Hamburg Sud para una posible fusión. Se trata de un acuerdo del cual se viene hablando desde hace años ya que tienen tráficos y flota bastante complementaria – quizá Hamburg Sud tiene mejores buques y HL más unida-des propias- Muchos dicen que este año hay mejores condiciones para que esta fusión se de, pero el tema central que la viene postergando es que no hay acuerdo sobre quien tendrá el mana-gement de la compañía. Allí es donde aparecen las diferencias ya que HS es una empresa familiar mientras que HL

cotiza en bolsa y las estrategias y carac-terísticas de manejo son distintas.Finalmente las movidas a nivel draga-dos afloran más que nunca. Mar del Pla-ta, luego de su festín con la llegada de la Fragata Libertad, tiene que pensar en cómo hará para operar en serio la car-ga contenedorizada o los hipotéticos y prometidos cruceros que no llegan y donde la Nación vuelve a poner plata para un nuevo dragado. También hay novedades en Barranqueras donde el nuevo operador llamará a ofertas para que se drague “una vez más”, ese puerto cuyo acceso se tapa permanentemente pese al dinero gastado por la Nación. Finalmente se dice que el Martín Gar-cía será dragado por los equipos de las dependencias oficiales argentinas y uruguayas cuando el gremio del sector reconoce que no están en condiciones de hacerlo. Será una movida para que en realidad el canal no compita con el Mitre y ganarle la pulseada a la logística de Uruguay?

Salteado de temas de veranoEscribe: Dario Kogan

G racias a la muy buena acción de ciertos grupos outsiders que vienen haciendo ruido -

y mucho más con el visto bueno ofi-cial- contra la llegada de cruceros en nuestros puertos y que a su vez tocan las Islas Malvinas, - o que utilizan ban-deras que le molestan a cierta gente- se han cancelado llamadas de grandes cruceros y sin duda se pone en riesgo el interés de desarrollar este negocio en forma integral por parte de algunas compañías líderes globales dedicadas a esta actividad. Esto más allá de que las autoridades de Turismo siguen hablando de promover la industria. Resulta curioso ver en algún noticiero a ciertos manifestantes en la terminal Quinquela Martín reclamando contra la operación de los cruceros que ope-ren también en Malvinas o con ban-dera “no aprobada”, “como una movida que busca ahogar la economía del pira-ta inglés”. Cameron estaría por presen-tar la renuncia ante tamaña presión.

Cruceros

Inversiones en Brasil

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Informe

F actores como la demanda de com-bustible de invierno o las adversas condiciones del tiempo hacen cre-

cer las expectativas de que haya algún cambio en los valores de charteo de los tanqueros a partir de este primer mes del año.Según el pronóstico de BIMCO esos fletes se mantendrán bastante firmes, esperan-do que el promedio de ingresos por los tres segmentos clave de transporte de tanqueros de crudo se mantengan en U$ 10.000-20.000 por día.En su pronóstico para el mercado, la or-ganización internacional de shipping, destaca que según el reporte mundial de energía se espera un cambio en el mapa global, con un potencial de fuertes conse-cuencias en los mercados y el tráfico, esto especialmente debido al resurgimiento de la producción de petróleo y gas en los EE.UU.

Los desarrollos de energía en ese país son profundos y sus efectos irán mucho más allá del sector y en cierto punto afectará al shipping.Por un lado se ve que el negocio de los tanqueros de crudo se ve reducido, con un fuerte crecimiento de la producción doméstica americana. Pero por otro lado, los buques producteros podrían aumen-tar sus negocios al mismo tiempo que la capacidad actual de refinación podría to-mar ventaja de los abundantes y baratos precios del stock y de la expansión de la producción para exportación.Los armadores tanqueros han sido los más afectados por el flojo nivel del merca-do de fletes. Nombres reconocidos de la actividad están entre los golpeados, con más por venir en la medida en que los in-sostenibles bajos valores de los fletes no mejoren, agrega el informe. Del lado de la oferta de tanqueros, los

analistas de BIMCO señalan que los 179 nuevos tanqueros de crudo muestran que la flota crecerá 4,5% en el año. El desguace del tonelaje aún joven llegará a 8.3 millo-nes de DWT de un promedio de edad de 23 años, neutraliza aunque no del todo la nueva entrada de unidades.La flota de producteros, ha crecido en 2012 con otros 71 nuevos buques; en 2011 se entregaron 103 y en 2010, 159. Estos bajos niveles de nuevas entregas es uno de los principales argumentos del porque el segmento de buques producte-ros se puede ver como un tipo de merca-do balanceado líder en ese sentido. Con la ayuda de otros 47 buques vendidos para demolición durante 2012, la flota ha cre-cido sólo 2%. En el caso de los tanqueros de mediano rango de los 202 producteros que están saliendo de los registros de ór-denes, 117 son de este MR entre 45.000-52.000 DWT.

Valores que no despegan, estrategias

ante la sobreoferta, aumento de producción

de crudo en EE.UU, la estrella del LPG y

los Eco Ships

La situación de los mercados navieros

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Según Peter Sand, analista jefe de ship-ping de BIMCO la opinión general es que el mercado de VLCC se vería mejor si unos 50 buques salieran del tráfico. Según da-tos de la entidad, 53 VLCC han sido valua-dos a un precio de desguace por más de un año sin resultados. Eso permite ver el potencial de demolición desde un ángulo diferente. Para tanqueros de esas edades, hay que considerar los próximos surveys que pueden ser muy costosos y desmo-tivar su reciclado, teniendo en cuenta la inversión necesaria, la vida residual del buque, los niveles de charteo, el costo de capital y el costo del acero necesario para reemplazar.BIMCO viene monitoreando esta situación y concluye que el potencial de desguace futuro puede estar muy unido a los costos de los surveys próximos. Repetimos que de 50 VLCC en condiciones para reciclar solo unos pocos lo hicieron. La situación de baja de los fletes y lo caro de los sur-veys parecen ser la razón.

Contenedores

Si más tonelaje se deja ocioso o va a des-guace para darle balance al mercado, se podría ver una recuperación más rápida y más sustentable de los fletes del tráfico de contenedores, sugiere BIMCO en su úl-timo análisis del negocio.A fin de noviembre 274 buques con 768.000 TEU estaban en una situación de ociosidad según Alphaliner. Al mismo tiempo en el 2011 el número de buques era de 180, pero a principios del 2012 los operadores comenzaron a expandir la flo-ta ociosa llegando a 300 unidades en esa situación y generaron la tendencia para una mejora en los fletes. Cada carrier sabe qué hacer en estos casos dice el reporte de BIMCO, aunque en la medida en que se ve una sobreoferta de nuevo tonelaje para este año - que continúa creciendo más rápido que el comercio mundial- el negocio podría seguir en una meseta.BIMCO advierte que la erosión de la de-manda sugiere que la disposición de ca-pacidad será intensa y continuamente ajustada para darle cierto balance al mer-cado y para que los fletes vayan más a la suba que a la baja.Pero esta ronda de ajustes podría no tener gran efecto especialmente si no se revier-te el pobre desarrollo a través de Europa, no mejora la confianza del consumidor y las importaciones descienden en lugar de subir. Con una previsible mejora de la situación solo a partir del segundo semes-tre del año, el pronóstico a corto plazo no parece verse positivo, aunque podría haber incrementos en los tráficos de UE y EE.UU. durante el año, que pueden acele-rarse al llegar al 2014.Al mismo tiempo, desde el lado de la ofer-ta, la flota de buques portacontenedores creció 7,2% y el desguace estuvo fuerte

durante el 2012 tocando los 300.000 TEU muy por en-cima de los 77.000 TEU del 2011. Algo sustancial es que ha comenzado el desguace de buques más grandes. Precisamente 27% del tone-laje reciclado es de unida-des de más de 3,000 TEU. La alta actividad de desguace, así como el ingreso estable de nuevas entregas, ha ge-nerado que el número de buques en la flota venga ca-yendo en los últimos meses Estrategias

Los valores de los buques de más edad o los más modernos pero de menor ca-lidad caerán aún más en precio en 2013, esperando que el mercado en general co-mience a salir del nivel más bajo, entiende George D. Gourdomichalis, director ge-rente de G. Bros Maritime S.A. En dialogo con Hellenic Shipping News Worldwide, el ejecutivo que maneja una empresa de shipping griega que tiene sus orígenes en Londres de los `50 señala que además la flojedad del mercado de cargas de grane-les se debe al desbalance entre la oferta y demanda en tonelaje; la caída en el creci-miento mundial del PBI mundial y los pro-blemas de financiamiento. “Este mercado viene con bajas de fletes y bajos valores de buques desde el 2008 y salvo un pequeño momento del 2010, esta situación se ha pro-longado hasta hoy”, dice el ejecutivo que es parte de una familia que tuvo incluso responsabilidades institucionales, como liderar la poderosa asociación griega de armadores. En décadas posteriores ya con sede en Pireo, tuvo joint ventures con em-presas estatales rumanas y rusas. Luego de fusiones y otros cambios, hoy George Gourdomichalis está manejando el ne-gocio del shipping desde una oficina de 300 mts. en el centro naviero mundial con sólo 16 personas. “El balance entre oferta y demanda está comenzando a mejorar, pero todavía hay un fuerte peligro de una conti-nua sobreoferta con el fuerte marketing de los astilleros que están con poco trabajo, vendiendo los supuestos “Eco Ships”, argu-menta Gourdomichalis.La respuesta ante las condiciones adver-sas de mercado, ha sido la reestructura-ción de flota retirando el tonelaje más viejo y la revisión de los acuerdos finan-cieros así como la salida de los buques con condiciones de pagos más elevadas a lo aceptable. En definitiva, una estrate-gia de freno de pérdidas para enfrentar el contexto, agregó.En cuanto a valores, Gourdomichalis seña-la que el tonelaje más antiguo se verá en valores de demolición, también irán a la baja los buques más nuevos pero de cali-dad inferior, pero quizá habrá mejores es-

cenarios para los buques grandes de alta tecnología y calidad como en el segmento de Handy o Handy max. “Hoy la calidad del diseño y la construcción es clave, más allá de los nuevos buques, el costo de reemplazo lleva a que lo más atractivo se pueda ver en los buques modernos de mayor calidad de segunda mano”, dijo.Agregó a Hellenic Shipping News, que las condiciones del mercado previas al 2009 eran totalmente distintas a la actualidad. Por ejemplo hoy no hay disponibilidad financiera, salvo de instituciones muy se-lectas y en condiciones muy especiales. Claro que hay segmentos que están mejor que otros, como es el caso del transporte de LNG y offshore. También se ha dado la reaparición de instituciones cuasi finan-cieras que proveen costos de financia-miento más altos. “Pero hoy la seguridad es clave”, advierte.Particularmente con respecto a los deno-minados Eco Ships que prometen menos consumo, el especialista rompe el molde y señala que todavía se trata de diseños que no han sido testeados con rigor en el “mar real”. En cambio entiende que un diseño apropiado en un buque con un manteni-miento acorde como los operados hoy en día puede proveer un buen nivel de com-petencia frente a cualquier nuevo diseño.Desde otro punto de vista, Harry Vafias, CEO de StealthGas y Vafias Group, em-presa activa en cinco diferentes mercados navieros, señala que en forma lenta pero sostenida, los buques eficientes en com-bustible o "Eco Ships" están ganando más mercado, en la medida en que también los precios del petróleo siguen elevados. Sostiene además que el reducido merca-do de LPG ha sido la estrella de un com-plicado año, especialmente porque aún cuenta con un pequeño nivel de órdenes y estabilidad general en los fletes y de-manda creciente. Para Vafias, los eco ships dominarán el mercado en el futuro, espe-cialmente si los precios del combustible se mantienen altos. El problema es que mientras la financiación en el shipping este retaceada se han visto órdenes de unos 120 buques ecológicos de mediano rango en los últimos nueve meses. “Los

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Informe

armadores tienen que darse cuenta que no puede haber balance alguno en el mercado si continúan ordenando bu-ques en un mercado ya sobre ofertado de capacidad”, dice.Vafias dice que su empresa ha tomado algunas medidas para reducir el consumo de combustible. Por ejemplo, del lado de sus unidades de LPG tomó 12 nuevos buques japoneses que tienen menos consumo y con el resto de la flota se están buscando nuevas tecnologías como más eficiencia en los moto-res y la instalación de aletas en las hélices. Para el nuevo tipo de buque LGP que di-señó la empresa y que está en construcción en Corea, StealthGas instaló un tipo de motor eco electrónico, se diseñó el casco para ser más hidrodinámico y se redujo la longitud del mismo para que los buques puedan ser más flexibles para visitar puertos más chicos. Además se agre-

gó un sistema tecnológico para el tratamiento del agua de lastre y los buques son de la clase para hielo 1B para na-vegar en el tráfico del Mar del Norte.Agrega Vafías que el futuro para el pequeño negocio de LPG se ve color de rosa al me-nos por dos años más, por el bajo nivel de órdenes, fuerte demanda y la finalización de muchos proyectos de LNG que llevarán a la necesidad de provisión de muchos LPG. En cuanto al tema de la pira-tería que influye mucho en este negocio, especialmente para una empresa que tiene un buen número de buques en el tráfico alrededor del Golfo de Adén; la forma más eficiente de lidiar con ella, dice el directivo, es utilizar guardias armados. “Lo hace-mos regularmente y nunca he-mos sufrido un ataque pirata”, advierte.

E l aumento de la producción de gas natural en EE.UU podría ser el factor que preserve la vida, salvando las necesidades de la industria global del shipping.

Debido a la recesión, las navieras están sufriendo de la baja demanda, caída de las tasas de charteo y altos precios de combustible, esto explica que la producción de gas de EE.UU, pueda salvar las flotas a nivel mundial. Será para tanto?Hay quien explica que con la producción de mayor canti-dad de gas natural, la verdad básica hará que la oferta y la demanda conviertan a este producto más atractivo para muchos países, frente a la importación de combustibles fósiles al momento de responder a las necesidades de energía como es el caso de Japón. Como parte de ese trá-fico, por ejemplo, por primera vez un tanquero transportó GNL a través del Artico en la ruta entre Noruega y Japón. Habrá también una mayor demanda para gas natural para producir electricidad en ese país de Oriente o Alemania de-bido al compromiso de reducir la energía nuclear. El shipping viene complicado. La caída en la demanda ha llevado a los niveles más bajos en los charteos de los últi-mos 10 años. Esto también se agravó con el nuevo sobre tonelaje, pegando en las ventas y en las acciones de las compañías de shipping. Pero esto podría cambiar.En recientes informes se señala que EE.UU. gasta no menos de U$175 mil millones para importar combustible, es decir que con la producción de gas se podría ahorrar un capital extra para producir un gran crecimiento económico en ese país. La exploración de gas natural también puede crear un estimado de 1.3 millones de puestos de trabajo en los próximos siete años, agregan los reportes.El aumento de la producción de gas natural en EE.UU. además de precios más bajos, puede generar un aumen-to de nueva actividad económica a nivel de otros países así como la demanda de buques, cuestión que el negocio naviero necesita.Si bien el movimiento de cargas para los buques más que se duplicó desde el punto más bajo de la recesión a princi-pios del 2009, un cierto amesetamiento en el crecimiento económico chino e indio ha vuelto a resentirlo.

EE.UU. salvador?

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E n la agenda marcada en el pronós-tico de Logística & Industria de la Cadena de Provisión, del Foro Eco-

nómico Mundial del 2012, un consejo de especialistas de primer nivel - un verda-dera cumbre con mucho del think thank con propuestas sobre esta temática- se abordó el tema de la relación entre carga-dores y carriers y la necesidad de revertir la forma en que las navieras encaran sus estrategias.Allí profesionales de distintas áreas de la cadena o de entidades públicas o univer-sidades – desde cargadores como Wall Mart o Best Buy- puertos – como DPA-, navieras -como Grieg Shipping- entida-des públicas – como el Banco Mundial o la Autoridad del Canal de Panamá- consul-toras – como Accenture- o universidades - como el Georgia Tech o Kühne Logistics - dieron su opinión general sobre cuáles son los principales cuestiones a resolver en materia de logística global.

Muy interesante fueron los puntos de vista respecto a la situación de la indus-tria naviera global de contenedores y su relación con la carga. Allí destacamos las presentaciones de Rob Kusiciel, vicepresi-dente de transporte de importación y lo-gística global de Wal-Mart y Hugh Donald Ratliff, profesor y director ejecutivo del Instituto de Cadena de provisión y logís-tica del Georgia Institute of Technology de EE.UU. Ambos plantearon la necesidad de cambios en los modelos de negocios de las navieras de línea de contenedores, pensando en el largo plazo, si se quiere abandonar la constante volatilidadPara Kusiciel, si el crecimiento y la renta-bilidad son medidas claves para desarro-llar una actividad saludable, la industria global del shipping de contenedores pasa por un estado angustiante. “Con una per-manente alta volatilidad, se puede concluir que es tiempo de que el negocio revea su estrategia y considere una nueva manera

de hacer las cosas”, dijo. En ese sentido advirtió que por unos 50 años Wal Mart lideró el esquema del retailing con un modelo de ofrecer el precio más bajo cada día. Si bien ambas actividades son mundos aparte, tienen fuertes puntos en común: son muy competitivas, de capital intensivo y altamente fragmentadas. Ad-vierte Kusiciel que al presente el negocio de shipping de contenedores se basa fuertemente en el modelo de precios del mercado spot incluyendo “momentos de fiesta o hambruna”. Cuando la demanda es alta hay mejores precios y la rentabili-dad se invierte en nuevos buques. Cuan-do es baja, los precios bajan rápidamente, coincidiendo con el ingreso de aquellos buques. Esto resulta en un ciclo volátil e impredecible, causando inestabilidad en el mercado de fletes y amortiguan-do el crecimiento del comercio global. Hubo enormes pérdidas para las líneas en el 2009 y 2011. Precisamente en 2009

Cómo afectan los problemas de volatilidad del shipping de contenedores en la cadena de provisión

La necesidad de un cambio en la forma de negociar entre armador y carga

Mercados

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se pararon buques por el equivalente a una capacidad de más de 1.4 millones de teus como forma de frenar la masiva so-brecapacidad, mientras las líneas seguían recibiendo nuevas construcciones. 2010 marcó un año de rentabilidad debido a la mejora de los mercados clave con un balance entre oferta y demanda, aunque no se pudieron compensar las pérdidas anteriores.Pero esto no duró- “Los ciclos de oferta y demanda manejados con una mentali-dad de mercado spot quedaron fuera de control. Estos periodos continuos de ines-tabilidad hace que muchos expertos en la industria se pregunten lo mismo: qué pasa si la industria implementa un cambio en el paradigma y se mueve hacia un esquema más consistente que el modelo de precios, que sea más eficiente y focalizado en la ne-cesidad del cliente, un modelo que modere los ciclos y la extrema volatilidad”, dice Ku-siciel (en la foto arriba). Agrega que este modelo demanda de los transportadores “operar por menos” y “vender por menos” para mejorar su rentabilidad. Wal Mart lo llama un modelo de negocios de línea de productividad. Manteniendo al cliente como foco central, la empresa continua-

mente trabaja para obtener eficiencias en los negocios para “operar por menos”, “comprar por menos” y “vender por menos” y hacer crecer las ventas para mantener su compromiso con la obtención del precio más bajo cada día.“En el actual modelo de oferta y demanda, la idea de control significa salir de la nego-ciación de flete, la mayor demanda, el ma-yor flete, la rentabilidad. Pero ese tipo de control no se puede hacer por el hecho de que el mercado cambiará, la demanda cae-rá y la rentabilidad se transformará en pér-dida. Uno puede manejar el control de cos-tos al desarrollar eficiencias de largo aliento que se pueden mantener en momentos de altas y bajas del mercado. Esa estrategia puede estabilizar la industria, permitiendo crecimiento y rentabilidad. Los carriers de-ben manejar eficiencias para recortar sus gastos en la línea baja y bajar sus costos”, argumentó el cargador.Entiende que hasta el año pasado con fletes cayendo en forma estable por unos 16 meses, los transportadores tenían que reaccionar. No es posible seguir moviendo carga a eses niveles de fletes con costos en continuo crecimiento para mantener alta la utilización. Pero advierte Kusiciel que mientras los cargadores entienden la posición financiera del carrier, no pueden tolerar por mucho tiempo aumentos de fletes sin mejora de servicios. “El incremen-to del crecimiento se ha venido frenando por la volatilidad del negocio global de la in-dustria de contenedores y el costo es pasado a los clientes”, agregó. Dijo que Wal-Mart alteró su estructura de contrato de servi-cios a fin de los ´90. La compañía estuvo dispuesta a focalizarse en factores contro-lables para alinearse con los carriers para compartir un terreno común. Este cambio en la filosofía le permitió a la empresa modificar los términos de los contraltos de servicios enfatizando la transparencia y focalizándose en el consumidor final de

la cadena de provisión y tomó contratos oceánicos con un esquema de largo plazo. Además Wal-Mart hizo de la provisión una prioridad e identificó al segmento de los carriers como un punto fuerte en materia de costos. Después de desarrollar medi-das de previsión anual, la empresa pasó el proceso a mensual, luego semanal y final-mente desarrolló una previsión de ocho semanas, que es 95% confiable.Sin embargo Kusiciel advirtió que mien-tras las medidas de previsión pueden beneficiar tanto al cargador como a la naviera, a menos que la industria tome un acercamiento más centrado en el cliente, esos esfuerzos pueden quedar en nada. Además de eso, el ejecutivo señala que las líneas deben determinar quién es su cliente final. Es el cargador o el compra-dor individual de productos?. “La indus-tria del contenedor tiende a ofrecer nuevos servicios más que preguntar al cliente qué servicios necesita. Además los cargadores reclaman más líneas abiertas de comuni-cación no sólo enfocadas al precio de los fletes. Cambiar el foco de los fletes a la ne-cesidad del cliente ayudará a controlar los costos, moderando además la volatilidad de los ciclos y permitiendo a los cargadores comprometerse con negocios de más largo aliento”, advirtió.Para llegar a eso, las negociaciones de contrato necesitan focalizarse más en cómo los transportadores pueden servir mejor al cliente en el total de la cadena de provisión. “Los cargadores están preocupa-dos sobre las mejoras en la confiabilidad en el tiempo de tránsito y la mayor eficiencia en el manejo de la capacidad del buque, además de los fluctuantes fletes. Más aún, una vez que se determina el servicio reque-rido, la calidad y consistencia del mismo se convierte en una prioridad. La industria naviera está caracterizada por una baja confiabilidad, con cambios frecuentes de servicio y pobre comunicación, cuestiones

Nuestro trabajo, un compromiso.Nuestra bandera, un orgullo.

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que frustran a los cargadores envueltos en el comercio global. La pobre comunicación entre cargadores y armadores llevan enor-mes pérdidas en la industria. Mientras los transportadores necesitan comunicar los cambios en los servicios con tanta anticipa-ción como sea posible, los cargadores nece-sitan mejorar su confiabilidad y sus previsio-nes.”, agregó Kusiciel.Dice también que usualmente, las navie-ras son un único eslabón en la cadena de provisión para una carga en particular y deben aspirar a proveer el mejor servicio posible con el menor precio. Con eso en mente, la industria del contenedor debe hacer un esfuerzo para mejorar la situa-ción.“Recientemente, los nuevos y más grandes buques ayudan a reducir los costos por slot. De todos modos, la presencia de esos buques ha tirado abajo la utilización, ge-nerando además problemas en el mercado y limitando algunos de los beneficios espe-rados. Inyectar más buques en un mercado ya inundado con bajo crecimiento de de-manda implica llevar a una competencia de precios aún mayor”, añadió.El argumento de Kusiciel es que mientras la idea de diseñar y construir buques más eficientes en el gasto de combustible va en la dirección correcta, el modelo de negocios detrás del mismo tenía un es-quema pensado en fletes y rentabilidad. En ese punto, los carriers que necesitan manejar la capacidad deben usarla efi-cientemente para justificar aumentos de flete. “Se ve como una desconexión entre carrier y cargador y en orden de cerrar ese hueco, la industria naviera global necesita desarrollar una mentalidad más eficiente, basada en el cliente y en el servicio, y menos preocupada por la negociación de fletes”, dijo el hombre de Wal Mart.Pero advierte que como todo cambio se necesita de tiempo. No hay una solución rápida. “Ambos deben acordar que la indus-tria no puede continuar con un esquema de inestabilidad y volatilidad. Con tiempo y disciplina, la estabilidad en un modelo basado en eficiencia, tiene el potencial de asegurar una salud de largo aliento para la industria global del shipping. Con ma-yor comunicación entre cargador y carrier y el cambio hacia un modelo centrado en el cliente, podrá emerger una industria del shipping más estable para apoyar el futuro crecimiento del comercio global”, dijo.

Comunicación con el cliente

Entre 2002 al 2008, el comercio global cre-ció una tasa lineal de U$1 billón por año. La mayoría de la carga es transportada por contenedores. Creyendo en un creci-miento continuo, las líneas se motivaron para aumentar la capacidad y pelear por mantener o aumentar su participación de mercado. Las líneas saben que los buques

más grandes son más efectivos en costo para operar – se estima que la reducción de costos por slot de buques de 10.000 teus con respecto a los de 4000 teus varía entre 8% a más de 30% en los trayectos más largos-.“Sólo un pequeño análisis condujo a determinar el impacto que esos buques podían tener en las nece-sidades de los cargadores. El foco fue puesto en la sola dimensión del cos-to del slot por container, asumiendo una muy alta utilización de los buques. Pero la recesión económica causó una fuerte caída en el co-mercio global que pasó de U$15 billones en 2008 a menos de U$12 billones en 2009, es decir 20% de baja, lo que a su vez llevó a un 20% más de capacidad que la necesaria en materia de contenedores. Más allá del cre-cimiento del comercio en 2010 y 2011, aún está mucho más bajo a lo esperado por los navieros previo al 2009”, comenzó seña-lando durante la reunión del Consejo de Logística & Industria de la Cadena de Pro-visión del Foro Económico Mundial, Hugh Ratliff, profesor y director ejecutivo del Instituto de Cadena de provisión y logís-tica del Georgia Tech.Entiende que como los grandes buques son sólo prácticos en las líneas de muy alto volumen, los carrier se encuentran con una combinación de exceso de capacidad y limitada flexibilidad en cuanto a dónde pueden ser asignadas las unidades. Como el exceso de capacidad lleva a precios más bajos, los carriers buscan formas de reducirla. Siendo recelosos de dejar a los grandes buques fuera de servicio, muchas líneas avanzaron al sistema de “slow stea-ming” o regular el viaje a menor velocidad. Así, los modernos buques que fueron di-señados para navegar a un máximo de 25 nudos, por el slow steaming reducen su velocidad a 20 nudos bajando también el consumo por milla. Una baja de 20% en la velocidad lleva a una reducción de 40% en consumo de combustible. Esto tam-bién reduce la emisión de carbono.Este esquema resultó beneficioso para las líneas en un contexto de sobrecapacidad, reduce el costo y la capacidad y es bueno para el medio ambiente, dijo Ratliff y en varios casos, la reducción en emisiones es lo que genera la motivación para la re-ducción de velocidad. Pero todo esto no es necesariamente beneficioso para los cargadores, de hecho con el 20% de re-ducción de velocidad, se ha incrementado el transit time y el inventario en tránsito. “Para los productos más caros, el aumento del costo de inventario es significativamen-te más alto que los ahorros en combustible.

Para hacer las cosas peor, muchas líneas navieras están adoptado el “super-slow steaming” con velocidades de 12 a 14 nu-dos por hora, lo que duplica el inventario en tránsito con respecto a una velocidad de 25 nudos. Esta estrategia fue desarrollada por las líneas en el 2010 con el objeto de reducir las pérdidas del 2009, pero los números del 2011 marcan un rojo por U$6 mil millones en la industria naviera de contenedores y el hecho de que el slow steaming es perjudicial para los cargadores, indican que esta estra-tegia no es sostenible”, agregó en su expo-sición el analista.El incremento del número de grandes bu-ques que llegan en forma permanente, generan un particular set de desafíos. La flota total de buques portacontenedores a mediados del 2012 era de unos 5.000 buques con un total de 16 millones de teus de capacidad. Casi 3 millones de teus se referían a buques “super-Post Panamax” de más de 8,000 TEU y a esa altura esta-ban previstos otros 2.5 millones de TEUs en orden. Señala Ratliff que no existe un aparente lugar para asignar rentabilidad a esos grandes buques. Casi 70% de los buques post panamax en operación a mediados del año pasado estaban asig-nados en la ruta Asia Europa y teniendo en cuenta las condiciones económicas del viejo continente, esas líneas no necesita-ban más buques de ese tipo. Otro tema de interés aquí es la expansión del canal de Panamá. Según el académico, existe una fuerte discusión sobre el uso de grandes buques entre Asia y la costa Este de EE.UU. después de que el canal de Panamá tenga su expansión en el 2015. De todos mo-dos actualmente los grandes buques que pueden transitar el canal son menores a 5000 teus. “Se ve poco probable que haya suficiente aumento de carga para justificar buques de cerca del doble de esa capacidad al 2015. Otra complicación en la asignación de esos grandes buques en esas líneas, es que sólo Miami y Norfolk en la Costa Este tienen la profundidad para manejarlos fá-cilmente. De todos modos, cuando los volú-menes sean suficientes como para justificar los muy grandes buques, las ventajas para

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los cargadores seguirán siendo pocas. Con una tasa de movimientos de unos 30 con-tenedores por hora por grúa, toma varios días descargar esos muy grandes buques, particularmente aquellos de 18-000 teus. La incertidumbre sobre el número de días exigidos para que un contenedor sea entre-gado, fuerza a los cargadores a manejar un mayor stock de seguridad. Además en orden a ser más efectivo en costos, esos grandes buques necesitan hacer menores llamadas en puertos. Esto fuerza a los cargadores a mover carga a través del transporte terres-tre más caro desde los puertos de arribo a sus destinos. Finalmente dada la condición financiera de la industria del shipping de contenedores, resulta poco probable que el costo de los ahorros por utilizar los grandes buques - si existieran - sean trasladados a los cargadores”, argumentó Ratliff.El analista avanza aún más y señala que a menos que la economía global se recupe-re rápidamente, los nuevos grandes bu-ques que llegan en lo inmediato agrega-rán capacidad a la actual sobreoferta y eso es probable que incremente la presión fi-nanciera sobre las líneas. Esto genera una preocupación adicional: el impacto, si una o más de las grandes líneas llegara a caer. Recuerda que a mediados del año pasado las 15 flotas top de contenedores tenían 70% de participación de la capacidad total. “Con la actual situación acotada de la cadena de suministro, la interrupción – aunque sea por períodos cortos- tendría fuertes repercusiones negativas para las ca-denas. No está claro si las medidas puestas en práctica por las navieras son adecuadas para entregar los contenedores en tránsito a tiempo o para limitar las interrupciones, en el caso de que una gran línea quede fuera del negocio”, dice Ratliff y señala que los cargadores también tienen preocupación

sobre si esas medidas apuntan a retomar la rentabilidad con impactos en la efectivi-dad de la cadena de suministro.Un elemento muy importante desde la visión del cargador es la visibilidad dada por la necesidad de un mejor servicio. El especialista señala que el armador da-nés Maersk ha sido el líder en avanzar en ello con la publicación de su manifiesto: http://www.changingthewaywethinka-boutshipping.com/html/pdf/Maersk_Ma-nifesto.pdf.En el mismo, la más alta directiva de Maersk reportó hace más de un año que solo la mitad de los contenedores en la in-dustria eran entregados a tiempo, recono-ció las demoras causadas en los puertos debido al típico servicio semanal. “Para cambiarlo, instituyó el servicio diario entre Asia y Europa para reducir el tiempo en que los contenedores quedaban en los puertos y apuntó a garantizar un nivel de servicio específico similar al ofrecido por los provee-dores de pequeños paquetes como UPS, Fe-dEx y DHL. Aunque ese servicio no minimice el tiempo de tránsito como lo hecho por los proveedores de paquetería, la de Maersk es una movida en la dirección correcta”, dice Ratliff y advierte que un gran esfuerzo para brindar un mejor servicio es más fácil de implementar con buques más peque-ños que con buques más grandes.En su larga conclusión, argumenta que el actual status de la industria naviera de contenedores, debiera ser la causa de preocupación de todos los que participan en las cadenas de provisión internacional. “La industria del shipping global ha sido lenta en reconocer y reaccionar a las necesi-dades de los cargadores en materia de velo-cidad, necesidad de servicio y costos prede-cibles. Las previsiones de incremento de la demanda fueron sobreestimadas teniendo

en cuenta la caída del comercio en 2009. La carrera para adquirir buques muy grandes se ve cuestionable inclusive para los mejo-res tiempos. Aunque los grandes buques puedan ser baratos para ser operados por las líneas, esto se hace con una menor ca-lidad de servicio y más costo de inventario para los cargadores. La desconexión entre la industria y sus clientes podría continuar y puede contribuir a cambios a nivel regio-nal más que al tráfico global. El potencial de que al menos algunas de las líneas queden afuera en este contexto se ve como un ele-mento a tener muy en cuenta. Los carga-dores deben ser cuidadosos en entender la situación financiera de los carriers y no sólo depender de terceros a la hora de recibir los mejores fletes”, dice.Mientras Kusiciel señalaba que para las navieras es sustancial mantener a los clientes en el foco central y mejorar las efi-ciencias a través de la cadena para redu-cir costos para el consumidor final, Ratliff señala que este concepto no se ve en el horizonte de la industria del shipping glo-bal de contenedores. Pero la movida que hizo Maersk el año pasado por un mejor servicio tuvo coraje. Insiste en que los mejores servicios y costos podrían lograr-se con una mayor cooperación entre las líneas, compartiendo contenedores y mo-viéndose entre redes con un nodo o hub como sucede en la industria del transpor-te de paquetería. “Al incluir más servicios feeder de pequeños buques a puertos más pequeños, los hubs pueden utilizar los gran-des buques más eficientemente en largos trayectos. Eso podría también justificar ser-vicios diarios para los puertos secundarios. Para regiones como América Latina, mejor servicio y conectividad tienen el potencial de aumentar el comercio en forma signifi-cativa”, finalizó Ratliff.

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N uevas realidades internacionales están impactando en la forma en que los países encaran el de-

sarrollo de su diplomacia comercial. Son resultantes, entre otros factores, de cam-bios tecnológicos que acortan las distan-cias físicas, económicas y culturales; de desplazamientos del poder económico relativo entre países y regiones; de la im-portancia creciente de protagonistas no estatales; del desarrollo de cadenas pro-ductivas transnacionales; del incremento y empoderamiento de consumidores ur-banos con ingresos de clase media, y de la proliferación de “clubes privados” del comercio mundial.Ante esas nuevas realidades, la calidad de la diplomacia comercial incide en la efica-cia de una estrategia de inserción activa de un país en los múltiples escenarios de la competencia económica internacional. Pueden ser países individuales, especial-mente cuando estos son de gran dimen-sión económica. Pero son cada vez más los espacios regionales y los interregionales.En una diplomacia comercial multi-espa-cial, lo fundamental es saber identificar los vasos comunicantes que existen o pueden estar desarrollándose, a veces en forma imperceptible, entre países y regio-nes. Pueden ser las distintas modalidades de cadenas transnacionales de valor. Y lo son también los nuevos ejes o corredores del comercio, de inversiones y del tránsito de personas (trabajadores, turistas, hom-bres de negocios).En un mundo de múltiples espacios re-gionales e interregionales que tienen distintos grados de conectividad y de complementariedad, es en el plano de la diplomacia comercial, como expresión de sus estrategias de desarrollo y de inserción internacional, que un país puede producir las necesarias articulaciones. La concer-tación de esfuerzos y las sinergias que se generen, tanto en el plano interno como también con otros países y regiones, en la medida que involucren un número am-plio de todo tipo de protagonistas, puede ser un factor clave para el éxito de una es-trategia de inserción activa de un país en la competencia económica global.La calidad de la diplomacia comercial es

un factor importante para la eficacia de una estrategia de inserción activa de un país en la competencia económica inter-nacional, tanto en el plano global como en el de las respectivas regiones, comen-zando por aquella que es la propia del respectivo país. Todo indica que su impor-tancia futura será creciente.Entre otros desdoblamientos posibles, una diplomacia comercial de calidad im-plica hacer conocer en otros mercados lo que un país considera que puede ofrecer de valioso en términos de bienes, servi-cios, tecnologías, capitales, ideas, como también de oportunidades de trabajo, de formación, de cooperación y de negocios. Y, a su vez, permite transmitir lo que re-quiere obtener de aquellos con los cuales aspira a mantener estrechas relaciones comerciales. Ella implica conocer y sobre todo, entender y apreciar, las múltiples diversidades, especialmente culturales, que existen entre los países, a fin de po-tenciarlas en función de relacionamientos más intensos. E implica, además, generar condiciones que permitan construir un marco óptimo que favorezca las interac-ciones económicas con cada uno de los demás países. Se puede aspirar a lograr todo ello sólo a través de una presen-cia activa, constante y no esporádica, así como de negociaciones –por lo general gubernamentales-, de acciones de crea-ción de imagen, de tejido de todo tipo de coaliciones y alianzas y, en especial, del desarrollo de múltiples modalidades de redes sociales.Es posible observar cómo nuevas realida-des internacionales impactan en la forma en que los países encaran su diplomacia comercial. Son resultantes, entre otros factores, de cambios tecnológicos que acortan distancias físicas, económicas y culturales; de desplazamientos del poder económico relativo entre países y regio-nes; de la importancia creciente de pro-tagonistas no estatales; del desarrollo de cadenas productivas transnacionales; del incremento y empoderamiento de con-sumidores urbanos con ingresos de clase media, y de la proliferación de “clubes pri-vados” del comercio mundial.En muchos casos tales impactos implican

cambios radicales con respecto a lo que ha predominado en materia de diploma-cia comercial hasta poco tiempo atrás. En efecto, los gobiernos y en especial sus servicios diplomáticos, están dejando de ser los únicos o tan siquiera los principa-les protagonistas de una actividad que se está tornando multifacética, compleja y muy dinámica.En forma creciente se puede observar que son múltiples los otros protagonistas que pueden contribuir a desarrollar una diplomacia comercial eficaz, entendida ella en la forma amplia en que aquí se la planteado. Además de los ámbitos técni-cos gubernamentales, pueden serlo tam-bién, con su presencia y actividades, entre otros, empresarios, deportistas, artistas, músicos, intelectuales, científicos y aca-démicos, viajeros, mochileros, turistas, pe-riodistas, dirigentes políticos y sindicales, estudiantes y trabajadores, e integrantes de las múltiples diásporas. Muchas veces, sin tener conciencia de ello, son una es-pecie de agentes comerciales de un país. Pueden ser portadores de una imagen país y lectores de otras realidades. Son transmisores de visiones, percepciones e información que pueden ser fundamenta-les para la inteligencia competitiva de su país. Son, además, actores relevantes en los tejidos de conectividades de todo tipo que hoy contribuyen a facilitar las interac-ciones económicas entre los países.Y su potencial puede ser mayor en la me-dida que un país posea suficientes puntos focales aptos para captar y procesar infor-mación que permita desarrollar un fuerte capital de inteligencia competitiva, que es hoy, un factor central de la capacidad de un país para negociar y competir en el mundo. Tal capital muchas veces resulta de una adecuada y densa interacción en-tre los sectores, gubernamental, empresa-rio y académico. Esto es, de la valoración del triángulo planteado hace años entre nosotros por el Ingeniero Jorge Sábato.Lo antes señalado cobra mayor impor-tancia aún, si se tiene en cuenta el hecho que la competencia económica global se desarrolla simultáneamente en diversos escenarios con distintas intensidades de conexión entre sí. De ahí que la diploma-

Diplomacia comercial en un mundo de múltiples escenarios

Un abanico de corredores de comercio, y de negociaciones regionales e interregionales

Por Félix Peña (*)

Relaciones Internacionales

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cia comercial de un país se asemeje hoy a un juego practicado en múltiples tableros al mismo tiempo. Pero ese juego no sería necesariamente el ajedrez. Es algo más próximo al póker, dado que un factor fun-damental del éxito lo constituye, además de la suerte, el bluff. En nuestras tradicio-nes sería algo así como jugar al truco con-tra diferentes jugadores en varias mesas simultáneas!Los múltiples escenarios pueden ser paí-ses individuales, especialmente cuando estos son de gran dimensión económica. Pero son cada vez más espacios regiona-les e interregionales. En una diplomacia comercial multiespacial, lo fundamental es entonces saber identificar los vasos comunicantes que existen o pueden estar desarrollándose, a veces en forma im-perceptible, entre países y regiones. Pueden ser distintas modalidades de cadenas transnacionales de valor. Y lo son también los nuevos ejes o corredores de transporte, de comer-cio e inversiones. Saber detectar lo que tales conectividades pueden significar para la inserción comercial internacional de un país como, por ejemplo, la Argentina (y sus socios y vecinos sudamericanos) es entonces una de las cualidades centrales de una agenda de diplomacia comercial eficaz y moderna.Los corredores de comercio e inver-siones han existido por muchos si-glos. Fueron en el pasado las rutas de la seda o de las especias. A través de ellos se movían, en una continua ida y vuelta, mercaderías valiosas para quienes las comerciaban. Pero tam-bién personas, ideas, conocimiento técnico, costumbres, creencias. No eran corredores estáticos. Eran de geometría variable y cambiaban con el paso del tiempo.Por muchos siglos, en el pasado, por tales corredores iban camellos o caballos y, sobre todo, mercade-res. También iban buques de made-ra. E iban guerreros. Los corredores del comercio tenían un profundo impacto geopolítico. Eran vectores de poder. En los nuevos corredores de comercio e inversiones del siglo XXI, van bienes, servicios, tecnolo-gías, recursos financieros y personas. También pueden ir drogas y armas. Van en contenedores como resul-tante del transporte intermodal en continua evolución tecnológica (por ejemplo, el tamaño creciente de los buques portacontenedores y su con-siguiente impacto en la capacidad de los puertos) (ver al respecto el libro de Marc Levinson en el cuadro adjunto de Lecturas Recomendadas). O van por canales digitales, por In-ternet. Y también van, entre otros, trabajadores, hombres de negocios,

agentes tecnológicos, turistas, en aviones cada vez más grandes y económicos en su rendimiento.En la perspectiva de la Argentina, y tam-bién de sus vecinos y socios sudameri-canos, la diplomacia comercial multi-espacial del futuro, tendrá que tomar en cuenta los vasos comunicantes que se están empezando a intensificar dentro de las distintas regiones y entre ellas. A ve-ces resultan de acuerdos internacionales que no responden a modelos pre-esta-blecidos. Ello implica seguir de cerca las agendas de negociaciones comerciales e integración económica de los distintos es-pacios. Y saber detectar lo novedoso.Un caso regional a seguir de cerca en el Asia es el de las negociaciones impulsa-

das por países de la ASEAN (el Regional Comprehensive Economic Partnership –RCEP) Y a nivel interregional también hay y habrá en el futuro mucha dinámica. Dos procesos negociadores convienen se-guir de cerca por su potencial gravitación económica y política. Uno es en el espacio del Pacífico (el Trans-Pacific-Partnership – TPP). El otro es en el espacio del Atlántico Norte (la idea impulsada en ambos lados del Atlántico de abrir negociaciones para un acuerdo económico y comercial de amplio alcance entre los EEUU y la UE). Son todas ellas negociaciones que po-drían tener, si es que se concluyeran, un fuerte impacto en el mapa de la compe-tencia económica internacional, incluso con claras connotaciones geopolíticas

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por el efecto dominó que pueden producir motivando otras nego-ciaciones y, en particular, por sus eventuales efectos de erosión del sistema comercial multilateral de la OMC (ver en: http://www.felix-pena.com.ar/index.php?contenido=negociaciones&neagno=informes/2012-12-nuevo-diseno-inte-gracion-sudamericana).En un mundo de múltiples espa-cios regionales e interregionales con distintos grados de conecti-vidad y de complementariedad, es a través de la diplomacia co-mercial como expresión de sus estrategias de desarrollo y de in-serción internacional, que un país puede producir las necesarias ar-ticulaciones. La concertación de esfuerzos y las sinergias que se generen, tanto en el plano interno como también con otros países y regiones, en la medida que invo-lucren un número amplio de todo tipo de protagonistas, puede ser un factor clave para el éxito de una estrategia de inserción acti-va de un país en la competencia económica global. La ventaja de la Argentina –pero también la de sus vecinos y socios sudamerica-nos- es que no se observan razo-nes que impidan una diplomacia comercial abierta a todas las di-recciones (“tous les azimuts”). Su ubicación geográfica, dotación de recursos, mestizaje cultural, lejanía de las líneas de principal tensión internacional, permite precisamente tener una inser-ción comercial externa de alcance multi-regional.Cabe mencionar al respecto que

en diciembre del 2012 se realizó en Abu Dhabi, el Foro Arabe-La-tinoamericano. Su tema fue pre-cisamente el de las perspectivas de una asociación más estrecha entre ambas regiones (ver su de-claración final en: http://www.uaeu.ac.ae/about/news/2012/12/arab_latin_american_forum/Abu_Dhabi%20Declaration_fo-rum.pdf). Un dato no menor en el desarrollo futuro de esta rela-ción interregional, lo constituye el hecho que los países del Golfo Pérsico, en particular Qatar y los Emiratos Árabes Unidos, se están transformando rápidamente en un eje de vinculación de grandes economías y regiones del Sur. Se refleja en la creciente vinculación entre países árabes con China, India y otros países asiáticos, así como también con países africa-nos y ahora con los latinoameri-canos (ver al respecto el libro de Ben Simpfendorfer, mencionado en el cuadro adjunto de Lecturas Recomendadas).Las vinculaciones aéreas entre Asia y Sudamérica (especialmente en el corredor Buenos Aires-São Paulo-Rio de Janeiro con China e India a través de Doha y Dubái) contribuyen a desarrollar una co-nectividad con enormes posibili-dades que incluye un gran poten-cial, entre otros, en el campo de la energía, los alimentos, la cons-trucción y las inversiones financie-ras y productivas. El reciente viaje de la Presidenta Cristina Fernán-dez de Kirchner –junto con em-presarios- a los Emiratos Árabes Unidos, a Indonesia y a Vietnam,

- Bhagwati, Jagdish, “Why the TPP is undermining the Doha Round”, East Asia Forum, 14th January 2013, en: http://www.eastasiaforum.org/2013/01/14/why-the-tpp-is-undermining-the-doha-round/.- Baptista, Luiz Olavo; Sampaio Ferraz Junior, Tercio (coor-denadores), “Novos Caminhos do Direito No Século XXI. Uma Homenagem a Celso Lafer”, Juruá Editora, Curitiba 2012.- Bitar, Sergio, “World Trends and the Future of Arab Latin-American Relations”, presentación efectuada en ocasión del Arab-Latin American Forum, realizado en Abu Dhabi los días 16 y 17 de diciembre de 2012, y que fuera publica-da por el Inter-American Dialogue, Washington DC. 17 de diciembre de 2012, en: http://www.thedialogue.org/page.cfm?pageID=32&pubID=3193.- Casanueva, Hector, “Cooperación Europa-América Latina: Ciencia, Tecnología y Competitividad”, en América Eco-nomía, Santiago de Chile, 2 de enero de 2013, en: http://www.americaeconomia.com/analisis-opinion/coopera-cion-europa-latina-ciencia-tecnologia-y-competitividad.- Chauffour, Jean-Pierre, “Trade Integration as a Way Forward for the Arab World. A Regional Agenda”, The World Bank, Policy Research Working Paper 5581, Wash-ington DC., February 2011, en: https://openknowledge.worldbank.org/bitstream/handle/10986/3347/WPS5581.txt?sequence=2.- Creel, H.G., “Confucius. The Man and the Myth”, The John Day Company, New York 1949.- Drysdale, Peter, “Asia and the international trade regime”, East Asia Forum, 7th January 2013, en: http://www.eas-tasiaforum.org/2013/01/07/asia-and-the-international-trade-regime/.- Estrella, Rafael, “El riesgo de un fracaso por abandono”, Blog Elcano, Madrid 22 de diciembre de 2012, en: http://www.blog.rielcano.org/ue-mercosur-el-riesgo-de-un-fra-caso-por-abandono/.- Frondizi, Arturo, “Mensajes Presidenciales 1958-1962”, 3 vols., Fundación Centro de Estudios Presidente Arturo Frondizi, Buenos Aires 2012.- Gupta, Sourabh, “Will the TPP facilitate or disrupt supply chains?”, East Asia Forum, 6th January 2013, en: http://www.eastasiaforum.org/2013/01/06/will-the-tpp-facilita-te-or-disrupt-supply-chains/.- Hillman, Jennifer, “Global Swing States and the Trade Or-

Lecturas recomendadas:

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ilustra sobre la importancia que se atribu-ye a estos nuevos corredores de comercio e inversiones en la estrategia de inserción internacional de la Argentina.La Cumbre CELAC-UE a realizarse en Santia-go de Chile por estos días, es otra oportu-nidad para renovar y relanzar una relación birregional valiosa que si bien ha progresa-do en los últimos años, dista mucho aún de alcanzar los objetivos originalmente previs-

tos. El hecho que no se haya podido avanzar en un elemento clave de esta relación, cuál es el acuerdo de asociación entre el Mercosur y la Unión Europea, es elocuente en tal sen-tido. (Sobre la agenda de la Cumbre, y la relación con la UE, ver las notas de Héctor Casanueva y de Rafael Estrella menciona-das en el cuadro adjunto de Lecturas Reco-mendadas).

der”, The German Marshall Fund of the United States (G/M/F) - Center for a New American Security, Glo-bal Swing States Working Paper 2012, Washington DC., November 2012, en: http://www.gmfus.org/wp-. content/blogs.dir/1/files_mf/1353444956Hillman_GSSTra-deOrder_Oct12_web.pdf.- Höllman, Thomas O., “La Ruta de la Seda”, Historia-Alianza Editorial, Madrid 2010.- Kliman, Daniel M.; Fontaine, Ri-chard, “Global Swing States. Brazil, India, Indonesia, Turkey and the Future of International Order”, The German Marshall Fund of the United States (G/M/F) – Cen-ter for a New American Securi-ty, Washington DC., November 2012, en: http://www.gmfus.org/wp-content/blogs.dir/1/fi-les_mf/1353953219CNAS_Global-SwingStates_KlimanFontaine.pdf. - Mansfeld, Edward D; Milner, Helen V., “Votes, Vetoes, and the Political Economy of International Trade Agreements”, Princeton University Press, Princeton and Oxford 2012.- Lamy, Pascal, “The Future of the Multilateral Trading System”, Direc-tor-General of WTO, Richard Snape Lecture, Melbourne, 26 of Novem-ber 2012, en: http://www.wto.org/english/news_e/sppl_e/sppl258_e.htm.- Leal-Arcas, Rafael, “International Trade and Investment Law. Multila-teral, Regional and Bilateral Gover-nance”, Edward Elgar, Cheltenham, UK – Northampton, MA, USA 2010.- Levinson, Marc, “The Box. How the Shipping Container Made the World Smaller and World Economy Bigger”, Princeton University Press, Princeton and Oxford 2006.- Liu, Xinru; Norene Shaffer, Lyn-da, “Connections Across Eurasia. Transportation, Communication, and Cultural Exchange on the Silk Roads”, McGraw Hill, New York 2007.- Mazower, Mark, “Governing the World. The History of an Idea”, The Penguin Press, New York, 2012.- Pernot, Francois, “La Ruta de la Seda. Desde Asia hasta Europa tras la huella de aventureros y comer-ciantes”, Parragon Books, Bath UK 2007.- Simpfendorfer, Ben, “The New Silk Road. How a Rising Arab World is Turning Away from the West and Rediscovering China”, Palgrave Macmillan, London-New York 2011.- Zedillo, Ernesto, “Governance Falls Behind Globalization”, Published on YaleGlobal Online Magazine, 3 De-cember 2012, en: http://yaleglobal.yale.edu/print/8256.- Zeilar, Thomas W., “Free Trade – Free Worlds. The Advent of GATT”, The University of North Carolina Press, Chapel Hill and London 1999.

(*) Director del Instituto de Comercio Internacional de la Fundación Standard Bank; Director de la Maestría en Relaciones Comerciales Internacionales - Universidad Nacional de Tres de Febrero

(UNTREF); Miembro del Comité Ejecutivo del Consejo Argentino para las Relaciones Internacionales (CARI). Miembro del Brains Trust del Evian Group.

Publicado en su Newsletter mensualwww.felixpena.com.ar

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general en desarrollo

No es muy común por esta época -salvo en el segmen-to de cereales- que se desarrollen inversiones priva-das nuevas en puertos enfocadas a carga general. Así sorprendió en el mercado el que hace unos meses se diera el anunció de que una empresa familiar de capi-tales nacionales decida invertir nada menos que U$54 millones en desarrollar dos puertos fluviales.Como es sabido se trata de PTP Group, empresa que desde 1998 opera en el mercado de carga y descar-ga, logística y almacenaje especialmente en puertos como San Nicolás y Quequén que avanza en el pro-yecto de desarrollar dos terminales una en Lima y la otra en Ramallo con frente en el rio Paraná. La idea es que ambos puertos se construyan en forma paralela ya que se piensan complementarios con una articu-lación a partir de clientes comunes y estar operativos en dos años, aunque el proyecto total estaría cerrado a cinco años.

Antecedentes

Guillermo Misiano, presidente de PTP Group nos cuenta sobre los antecedentes de la empresa en estos últimos años.Con la experiencia de operaciones logísticas y portua-rias desde hace 15 años en cargas generales, siderúr-gicos, fertilizantes o carga suelta, tuvo su gran empuje haciendo logística en San Nicolás, especialmente en lo que es almacenaje, la estiba y desestiba de los bu-ques para la carga de sus clientes, hasta la distribución misma. Esa idea de agregado de valor fue creciendo pero a la vez el ejecutivo fue notando que a medida que los volúmenes se incrementaban las exigencias de responder a las demandas de los clientes en cuan-to a servicios que involucraba la necesidad de inver-siones, se veían limitada en el contexto de moverse dentro de un puerto público, donde quizá la prioridad del tipo de carga no necesariamente coincidía con la de las autoridades de la terminal. Quizá para un puerto operar mineral de hierro descar-gando barcazas a buques de ultramar le resulta mejor

dos terminales de carga

Guillermo Misiano, presidente de PTP Group. En la siguiente página, momento de la fima del acuerdo con el intendente de Ramallo para la operación de una de las terminales

general en desarrollo

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PtP GroUP PIENSA EN UNA ALIANzA EStrAtEGICA CoN tECPLAtA

que operar productos más estratégicos para la región como fertilizantes o siderúrgicos. De hecho se podía comenzar a competir por los mismos negocios. Así Misiano vende su participación en la empresa que operaba en San Nicolás y a partir de haber logrado la masa crítica suficiente, encara estos proyectos de puertos privados en Lima y Ramallo. También desa-rrolla otro en Nueva Palmira.En principio compró un campo en Lima muy cerca del que hoy opera Delta Dock, y realizó un acuerdo con la municipalidad de Ramallo donde cuenta con una concesión de un predio al que se le agrega un adicio-nal de 63 has para desarrollar la infraestructura logís-tica portuaria. “Así pasamos a ser la figura de operador portuario con terminal propia” dice Misiano.Hoy lanzado con los dos proyectos, cuenta con la ha-bilitación ambiental de la provincia de Buenos Aires y está avanzando en las tramitaciones correspon-dientes con la subsecretaría de Puertos de la Nación con la que comenzaría la obra en sí. Advierte que en Ramallo, la empresa ya tiene en funciones una zona de operaciones logísticas con celda de almacenaje para 35.000 tons. De hecho está ubicado a 15 km. del puerto de San Nicolás y representa una alternativa de almacenaje y logística para la carga de ese puerto. Incluso, dado algunos clientes que ya son “cautivos”, PTP ha comenzado a cerrar convenios de almacenaje y distribución de fertilizantes que seguramente ope-rarán en los puertos que desarrolla la empresa. “Sólo con el volumen que rebasa a San Nicolás alcanza para tener volumen propio en Ramallo”, advierte Misia-no al responder sobre el potencial de cargas de ambas terminales. En cuanto a Lima lo ve con otra proyección de futuro apuntado más a la diversificación de cargas. Allí la empresa cuenta con un predio de 43 has con un potencial para la compra de otras 40 has más.En cuanto a las condiciones de navegación, la termi-nal de Ramallo tiene excelente escenario ya que esta ubicada en un tramo donde el Paraná tiene un ancho de 1700 mts. y le queda una rada operativa importan-te. El proyecto estará emplazado sobre un brazo del paso del Tonelero que no es de navegación pero se utilizará para el amarre de barcazas. Recuerda el eje-cutivo que se apunta a una terminal de transbordo entre barcazas y buques de ultramar. Hoy existe una profunidad de 34 pies pero la ingeniería del proyec-to se hace para 40 pies también pensando que en un

tiempo la red troncal llegue a esa profundidad.Sobre los accesos carreteros de Lima, ya tiene dos en la zona y se apro-vecharía uno nuevo que Nación está implementando entre la autopis-ta y la central de Atucha. En todos los casos se evita áreas pobladas.En el caso de Ramallo, a nivel terrestre se cuenta con el acceso por la provincial 51, hay otro para el tránsito pesado vinculando la ruta 9 con Siderar, más un tercer acceso que podría mejorarse en caso de que lo demande la carga.En cuanto a la posibilidad de que se utilice el modo ferroviario para acercar las cargas a las terminales que proyecta la empresa; si bien no ha sido primera prioridad en los proyectos, hay plataformas logísticas ferroviarias cercanas, especialmente en el caso de Ramallo. De todas maneras Misiano reconoce que resulta fundamental para que pueda haber mayor interés en el movimiento de cargas por tren, que cambie el sistema de concesiones donde como operador su empresa pueda contar con material rodante propio o alquilado y que le pague al con-cesionario un canon por circular por sus vías con una autoridad que regule el tránsito, como sucede por ejemplo en EE.UU. De otra forma, las inversiones necesarias en infraestructura para hacer desvíos hacen que el camión siga teniendo más preponderancia entre los cargadores para acercar sus productos a los puertos. Matríz del negocio

Ante la aparición de estos proyectos surge la pregunta sobre dónde está la demanda. Para Misiano las terminales desarrolladas up river si bien son multimillonarias, en muchos casos representan un eslabón de la cadena de quien la opera, es decir su negocio no es cargar y descar-gar buques sino vender cereales y oleaginosas.El directivo ve que se requerirán todavía más inversiones en ese seg-mento dado el crecimiento de la producción, aunque advierte que también son necesarias en el rubro de carga general, donde no son tantas las capacidades adecuadas río arriba, especialmente para lo que es una plataforma fluvial de transbordo de contenedores hacia otros

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puertos principales. Un ejemplo de ello, son los proyectos mi-neros que requerirán servicios en el futuro y lo harán por el río y quizá con un tipo de estructura distinto. “Nosotros apuntamos a un esquema que permita la vinculación entre puertos donde operen barcazas y buques feeders con contenedores a partir de nuevos negocios”, dice Misiano. En ese sentido advierte cómo ha crecido cierta carga donde han cambiado, por un lado, el perfil del exportador y por otro lado las tendencias logísticas, donde ciertos productos que salían por granel hoy lo pueden hacer por contenedor. Entre ellos el segmento de alimentos ba-lanceados o cereales, donde hay nichos que pueden encontrar mercados específicos donde PTP tiene muy buena llegada y ex-pertise. “Hay mercados como el Sudeste Asiático donde produc-tores, acopiadores o exportadores de menor porte ya no necesitan contar con espaldas tan anchas como para tener que tomar un buque tramp y juntar 40.000 tons, sino que se puede mover en me-nores cantidades que pueden manejarse con un pequeño o me-diano operador”, dice. Precisamente este tipo de clientes y ne-gocios son los que busca atraer a las terminales de PTP Group.En cuanto a esa estrategia necesaria entre puertos feeder y oceánicos, Misiano apunta a una alianza con Tecplata. Según el directivo, la terminal en construcción en Berisso, va a cambiar el paradigma de negocios de la carga contenedorizada del Rio de la Plata; “porque es el único proyecto en condiciones de pelear-le a Montevideo por profundidad, nodos y decisión empresarial desde su concepción”, advierte.Recuerda que cuando operaba en San Nicolás como puerto flu-vial, resultaba difícil acordar una estrategia con Buenos Aires ya que tanto las terminales como las agencias lo veían como una amenaza, mientras que Montevideo prácticamente le pone una alfombra roja.Para Misiano Tecplata tiene otra concepción, infraestructura y el mismo hecho de estar al Sur de la mayoría de las cargas, lo va a forzar a hacer alianzas con los puertos fluviales up river para traer carga en navegación. “Para la terminal fluvial up ri-ver el negocio es tener a la terminal oceánica como cliente y que los armadores que van al puerto de ultramar posiciones vacíos y corten BL desde nuestro puerto fluvial. Es decir que la operación del tráfico de barcazas sea ya asumida por el armador, esto ge-neraría un click en el negocio. El esquema para la carga sería muy importante porque operar desde un puerto más cercano evita ex-tra costos, tiempo y riesgos”, agrega el directivo, que señala que de lograrse ese objetivo sería un gran paso adelante para toda la cadena.Entusiasmo no le falta.

En LimaMuelle para tres buques 12 tanques de 25 mts. de diámetro bajo normas API 650, con una capacidad nominal de 78.000 m3, ampliables a 52.000 m3 adicionales, aptos para el alma-cenaje de Combustibles, Bio-Combustibles, Fertilizantes Lí-quidos y Aceites Vegetales.Sistema de Recepción de alta performance desde buques, barcazas, camiones y facilidades de bombeo autónomo.120.000 toneladas de capacidad de almacenaje de graneles sólidos, ampliable en 120.000 toneladas adicionales.Container Yard con capacidad operativa de 30.000 TEUS / AÑO, ampliable hasta 90.000 TEUS con slots plugs para Re-frigerados.11.000 m2 de Depósitos Cubiertos Polifuncional / C.F.T.40.000 m2 de Plazoletas para minerales, áridos y Break Bulk.Grúas Portuarias de última generación del tipo MHC, con accesorios para la operación de Cargas Generales y Conte-nedores.Sector de transferencia de cargas y playa de estadía de ca-miones. En ramallo10 tanques de 25 mts. de diámetro bajo normas API 650, con una capacidad nominal de 65.000 m3, ampliables a 52.000 m3 adicionales, aptos para el almacenaje de Combustibles, Bio-Combustibles, Fertilizantes Líquidos y Aceites Vegetales.Sistema de Recepción de alta performance desde buques, barcazas, camiones y facilidades de bombeo autónomo.120.000 toneladas de capacidad de almacenaje de graneles sólidos, ampliable en 120.000 toneladas adicionales.Container Yard con capacidad operativa de 30.000 TEUS / AÑO, ampliable hasta 75.000 TEUS con slots plugs para Re-frigerados.5.000 m2 de Depósitos Cubiertos Polifuncional / C.F.T.40.000 m2 de Plazoletas para minerales, áridos y Break Bulk.Grúas Portuarias de última generación del tipo MHC con accesorios para la operación de Cargas Generales y Conte-nedores.Sector de transferencia de cargas y playa de estadía de ca-miones.

Proyectos

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Y a se sabe que el negocio de los arándanos dejó de ser “el oro azul” de los primeros años, pero los ope-

radores se van “acomodando” a la reali-dad. Los volúmenes exportados casi se repiten año a año.Frente a los problemas climáticos, la tem-porada terminó con 15.069 toneladas exportadas, casi el mismo volumen de la temporada 2011-12 de 15.803 tons., según datos del Comité Argentino de Arándanos (ABC).Al apuntar sobre los principales tips de la temporada, vemos que la mis-ma arrancó temprano con mucha fuerza en Tucumán, en cambio Con-cordia vino tarde por las lluvias. Preci-samente en las primeras semanas los volúmenes exportados fueron 60% mayores a la temporada anterior, pero después de la semana 42 el cli-ma complicó las cosas y el volumen general fue inferior al previsto.El mercado americano como siempre es el principal, esta vez con 63% del volumen – 2% menos que la tempo-rada pasada- pero Europa fue una alternativa muy importante a la vez que Asia y en particular Medio Orien-te fueron mercados con crecimiento aunque no sean aún tan relevantes.Para los operadores el movimiento fue sin stress, al no generarse compli-caciones operativas fuertes porque no apareció el enorme pico que tradi-cionalmente tiene este negocio, fuer-temente operado en Argentina por la carga aérea. Fue una temporada más corta y bien escalonada en las opera-ciones. Precisamente 93% de la carga salió por avión, un índice muy supe-rior al 79% de la temporada anterior.Un reconocido operador nos dice que desde Tucumán salieron más de 60 vuelos cargueros, 20% más que el año anterior. El hecho de salir tem-prano redujo un tanto la posterior complicación en conseguir aviones ya que apareció fuerte el espárrago peruano muy demandante y que paga un flete aéreo mucho mejor. No hay que olvidar que con los costos locales, la competitividad para los ex-portadores se dificulta.A diferencia de Chile que se mueve mucho en marítimo, aquí todavía es minoritario el uso del cool treatment que se exige para cargar en buques y el aéreo sigue siendo la mejor opción

aunque la tarifa sea mucho más alta. “En cualquier mercado cuando hay mucha pro-ducción es mejor mover marítimo de forma de ir regulando. Pero en el arándano donde hay ciertas restricciones, el tratamiento de frío tiene un costo importante, y además los riesgos de que la carga llegue mal o en des-tino se pague menos por algún problema en la misma, todavía son muchos; más ahora

con los números tan acotados”, advierte la fuente. Agrega finalmente que la coordi-nación de los embarques y el momento de salida es muy importante porque el producto tiene que llegar cuando se paga bien - y en este mercado el factor del flete aéreo es preponderante en el costo- por-que después no hay lugar para lamentos.

Arándanos, un impulso inicial que luego se diluyó

Volúmenes similares a la temporada pasada

Mercados

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Compartir espaCio no altera la CompetenCia

los Vsa y la proliferaCión de líneas

en un mismo buque

S i bien la estrategia de compartir espacios en los buques a través de joints viene ya de varias décadas,

entre los armadores, las enormes pérdidas de las líneas marítimas de contenedores a partir de la crisis del 2009, cuando se en-contraron con una enorme sobreoferta ociosa, acentuó el mecanismo y hoy en nuestro tráfico por ejemplo se ve que en un mismo buque es ofrecido por una variada cantidad de compañías. Hoy hay un 6% de capacidad parada a nivel mun-dial, - 800.000 teus- mucho menos que el 20% al peor momento con casi 4 millones de teus parados. Es que con sobreoferta, bajos precios y al mismo momento la en-trada de nuevos buques super post pana-max, para reducir el costo por slot, - lo que puede significar una contradicción- se tuvieron que forzar distintos esquemas en la búsqueda de reducir las pérdidas – no sólo bajar la velocidad de los buques para reducir el costo de combustible – y apuntar de cualquier forma a levantar los valores de fletes. En general no ha sido fácil “acordar” estrategias en ese sentido

entre las líneas, pero al menos el hecho de compartir espacio en los buques a través de los Vessel Share Agreement se ve que resulta lo más fácil de encarar.No obstante hay quien señala que esto en la práctica lleva a una cada vez mayor concentración de servicios y menor com-petencia de cara a la carga. Un operador rechaza este argumento y señala que aparecen esquemas que tie-nen que ver con la reestructuración del shipping de contenedores ante la crisis y disminución de volúmenes de carga en la búsqueda de poder seguir atendiendo los distintos mercados. “Los joints no afec-tan la competitividad. De hecho hay líneas que tomando espacio a bordo de buques de otros, ofrecen fletes bien por debajo del que cotiza el que pone la unidad e incluso le sacan clientes. La situación en la que varios operadores utilizan un buque es el resultado de una necesidad de racionalización y opti-mización de espacios y no resiente el servi-cio en lo más mínimo, ni en cuanto a las fre-cuencias y tiempos de transito. La rotación de puertos permanecen invariables”, agre-

ga la fuente. Advierte además que en la medida en que la carga aumente se verá la aparición de mayor disponibilidad de bodega e incluso algunas líneas podrían volver a abrir servicios independientes.Otro analista nos señala que para los ar-madores los VSA ayudan a simplificar la oferta de servicios a los clientes, así como a reducir la cantidad de buques que nave-gan el canal, - esto sin duda se ve negativo para los proveedores de servicios conexos a los buques que ven que llegan menos unidades- permite mantener la calidad de servicio y el compartir costos operativos entre líneas reduce el riesgo de que una de ellas cierre. Aunque reconoce dos pro-blemas para la carga: que es posible que haya reducción de las frecuencias y que si se sigue consolidando el negocio del shipping de contenedores, la decisión de los fletes estará reducida a menos opera-dores. “Pero hace mucho que se viene anun-ciando esto y aún no ha pasado”, advierte.Agrega que el compartir espacios en un mismo buque es un esquema similar al que se ve en las líneas aéreas. “Al cliente

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no le importa si el buque es negro, rojo o azul, el quiere un precio y servi-cio competitivo”, nos dice un reconocido operador. Además, las líneas se lamentan de que aún estos acuerdos aún no han logrado uno de los objetivos claves esperados: que se inicie una tendencia de aumento de fletes.Precisamente el tema de la lucha de fletes ha sido una constante en este mercado. Por más que se quisiera acordar una tarifa, siempre hay quien por una cuestión de necesidad de cash o ganar market share ofrece un valor menor y allí la carga parecería estar en el mejor de los mundos.Pero para una de las fuentes consultadas esto ha cambiado de algún modo porque el cargador quiere asegurarse un buen servicio. “Una línea que quiere liderar siempre debe pensar en su estrategia y no en lo que hace el competidor. Es más, siempre la competencia mira al líder. Es posible que si su tarifa es mayor al principio pueda perder algunos negocios pero al me-diano y largo plazo sigue ganando”, dice.Otro operador finaliza: “En los mercados en que nos movemos para los ar-madores es mejor el VSA que una lucha sangrienta entre líneas”.

En los ´90 los buques que llegaban a Buenos Aires tenían 2000 teus de capacidad, luego pa-saron a 3600 teus, 5000 Teus y hoy a unos 9000 Teus, esto que parecía increíble hace dos dé-cadas hoy es real. Claro que la infraestructura limita las posibilidades de su utilización. Hay quien dice que estos buques llegan porque las líneas los sacan de los mercados principa-les, colocando buques aún más grandes para bajar costos dada la situación de los tráficos troncales.“Con buques cada vez más grandes, a la larga estos irán tocando menos puertos y ganará y hará la diferencia la terminal que este mejor posicionada y donde el buque encuentre mejor infraestructura y modernidad. Esto afectará a los cargadores”, nos dice un especialista por-tuario.En el Río de la Plata existe una preocupación especial por las limitaciones de acceso y lo poco que se hace para revertirlas frente a otros puertos de la región. Si bien hoy vienen buques de 9000 Teus no puede capitalizar la economía de escala por la limitación de calado y además las líneas tienen costos y problemas enormes de operación, limitaciones de man-ga, tienen que operar hasta con tres remolca-dores, dos prácticos, de pronto se encuentran con un canal bloqueado por la prioridad de otro tipo de buques y la ventaja de traer estos mamuts – por las hasta ahora ineficiencias de los puertos brasileños- cada vez se achica más.Es evidente que Montevideo tiene ventajas con un metro más de calado, pero para Bue-nos Aires las limitaciones no vienen desde el puerto mismo sino de todo lo previo, el tránsi-to y la burocracia, nos advierte un analista del sector. Agrega que el servicio de los buques es bueno en general, porque la línea siempre quiere cumplir y el hecho de compartir espa-cios no repercute en el servicio a la carga. En cambio si entiende que hay que mejorar en el customer service. En general allí hay una falta, la atención telefónica, los tiempos en materia de documentación, pagos, etc. . “Creo que la burocracia que se ha extendido en los últimos tiempos a nivel oficial se ha “contagiado” en mu-chas empresas y es necesario mayor agilidad, quizá por allí se da un problema para la carga”, dijo. Otro elemento que destaca es la mayor necesidad de coordinación entre terminales, aduana y los distintos operadores de la cade-na pera hacer una logística más ágil. “Ya no se puede demorar más la decisión de tener el puer-to las 24 horas operativo. La Aduana aduce que no tiene capacidad para encarar este tema pero va a ser indispensable para que el puerto sea competitivo”, añade la fuente. Pero atención: aquí tampoco todos los integrantes de la ca-dena del sector privado van en el mismo sen-tido. Muchos depósitos o cargadores aducen que operar fuera de hora afecta la seguridad y los costos. Además este “esfuerzo” varía mu-cho de acuerdo a la situación de los volúme-nes, cuando crecen “hay que buscar una salida” y cuando caen “se hace la plancha”. Habrá un cambio en ese sentido?

limitaCiones

Con el objeto de ordenar el tránsito de pre embarque en el área portuaria y terminar con el caos de estacionamiento de camiones en la zona – no exentas de situación irregulares- la Administración General de Puertos recuerda a los cargadores que está vigente la obligación de coordinar los contenedo-res de tráfico de exportación, como requisito previo a la en-trega de los mismos en las Terminales de Puerto Nuevo. Los camiones deben pasar antes de ir a la terminal por el predio del CTVP. “La coordinación se debe realizar como máximo, antes de las 19hs. del día hábil previo al que se efectúe la remisión de los contenedores y la misma se deberá efectuar vía internet, en los sitios web de las terminales portuarias donde debe ingresar la carga, como principal medio de coordinación y eventualmente en forma telefónica o personalmente. Para realizar la coordinación, además de los datos de la reserva de carga (booking), se requiere el número del contenedor”, señala una comunicación de AGP.

CoordinaCión

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L a más larga crisis de piratería en la historia llegó a su fin en diciembre luego de que tropas somalíes liberaron a la tripulación sobreviviente del buque Iceberg 1, un roro de bandera panameña de 5.400 TB que fue secuestrado cerca del

puerto de Adén nada menos que hace casi tres años, en marzo del 2010.El Iceberg 1, operado por Azal Shipping de Dubai, había sido atacado en la ruta a Je-bel Ali en Dubai y al momento del incidente contaba con 24 tripulantes, aunque dos de ellos murieron – uno se cree que se suicidó y el jefe de oficiales no ha aparecido- durante los 32 meses de detención.La fuerza policial marítima de Puntland - provincia autónoma al noreste de Soma-lía- que fue creada en 2010 con el generoso apoyo de los Emiratos Arabes Unidos y entrenada por una firma de seguridad sudafricana; luchó una batalla de 13 días para liberar a la tripulación. Un policía murió y otros cuatro fueron heridos. Tres piratas fueron muertos, otros tres fueron capturados y nueve huyeron del buque. Los tripu-lantes de diversos origenes, Yemen, Ghana, Sudan, India, Pakistan y Filipinas viajaron a sus países demacrados y exhaustosSe trata de la primera operación exitosa de liberación de un buque extranjero secues-trado en aguas somalies desde el brutal incremento de la piratería a partir del 2006Precisamente a principios de este mes tres de los piratas fueron sentenciados en Puntland a penas de entre tres y 10 años de prisión.Los piratas habían pedido recompensa por los secuestrados durante dos años y nue-ve meses.Más allá del éxito de la operación, algunos han sido críticos con la misma cuestionan-do porqué los gobiernos internacionales dejaron a las patrullas antipiratas somalíes liberar a los hombres en una operación difícil y peligrosaEn la conferencia de prensa luego de la liberación, uno de los tripulantes se quejó de que en ningún momento alguien se preocupó por chequear si estaban con vida, “pero no perdí la esperanza porque creo que cuando estás con vida todavía existe la es-peranza”, dijo. Recordando el día del secuestro, señaló que estaba durmiendo y se despertó con la alarma del buque. Vio piratas rodeando el barco y disparándoles con una lluvia de balas. Por 30 minutos trataron de impedir el abordaje, el capitán trató de maniobrar el buque pero todos estaban temerosos debido a los ocho piratas mu-nidos de armas automáticas.Otro de los tripulantes señaló que con la liberación se sentían como vueltos a nacer, “atravesamos por torturas y todos fuimos golpeados. En todo este tiempo, solo nos he-mos enfrentado con la crueldad y el abuso”. Un joven marinero había embarcado me-nos de dos semanas después de contraer matrimonio en noviembre del 2009. “Nos pegaban con tablas de madera y largos alambres y no nos dejaban dormir de noche”, se quejó. Otro señaló “nos decían que aunque estés 20 años o toda la vida, nadie vendría por nosotros y que nuestras vidas no le importaban a nadie”.Según los informes, durante los 32 meses los tripulantes pasaron la mayoría del tiem-po a bordo del oxidado buque, pero en los diversos momentos de las negociaciones, varios de los marineros fueron llevados a lugares en tierra de Somalia antes de ser regresados al barco el 10 de diciembre, cuando se dio un primer intercambio de dis-paros entre la fuerza policial y los piratas.

Final de un amargo caso de piratería que puede

marcar un fuerte cambio

Con el uso de la fuerza, liberan por primera vez un buque extranjero en las costas somalíes

H ace poco tiempo Elisabeth Grieg, pre-sidente del directorio de la poderosa Grieg Star de Noruega – uno de los líde-

res mundiales en la operación de buques para carga de pulpa y papel con tapas de escotillas abiertas y graneleros- dio un panorama sobre la situación de la piratería desde el punto de vista de un armador y propone soluciones.Haciendo un repaso, señaló que desde 2008 los piratas somalíes han tomado cientos de buques mercantes y más de 3500 tripulantes y que más de 60 de ellos fueron muertos por violencia o maltrato. Los rehenes son sujetos de simulacros de ejecuciones y abusos físicos y abuso sexual, se les niega atención médica y varios han muer-to por inanición.Además del costo que genera para el comercio internacional, la piratería corta un tráfico clave para el tránsito de combustible y otros produc-tos que se transportan diariamente; ha pegado en la industria de la pesca y el turismo de Africa oriental y la costa del océano indico. “Muchos armadores hoy no quieren tocar puertos del este de Africa como Mombasa o Dar es Salaam”, dice Grieg.Además pega mal en la propia Somalía. La pira-tería ha generado un aumento en el precio de los alimentos en ese país, se obliga a sus niños y jóvenes a participar de estos delitos y muchos piratas se han perdido en el mar o han sido muertos en acción. Además es una preocupa-ción para el programa mundial de alimentos que debe enviar más ayuda humanitaria a ese país.Señala Grieg que si bien se ha dado la interven-ción de más de 30 organizaciones internaciona-les e iniciativas contra la piratería, todavía hay mucho por hacer, los esfuerzos en seguridad, di-plomacia, en materia legal y normativa todavía están fragmentados. Se estima que a mediados del 2012 operaban en la región unas 170 com-pañías privadas de seguridad, tres veces más de las que había un año atrás.A pesar de los intentos de la NATO, la UE, EE.UU. y las armadas de India y China, esas fuerzas es-tán algo dispersas y sufren de deficiencias. Pero para Grieg esta cuestión de dejar el tema en ma-nos de empresas de seguridad privada no co-rresponde y va en directa contravención con la Convención de la ley del Mar y las resoluciones del consejo de seguridad de la ONU.Por eso señala que en primer lugar es necesario que se re establezca como un principio clave la responsabilidad de los Estados en la seguridad en alta mar y que las naciones y no compañías de seguridad privadas, jueguen un rol principal en proveer la seguridad marítima allí. Además, sostiene que las naciones navieras deben com-prometerse a enviar elementos navales a una fuerza permanente de protección de la ONU en el océano Indico bajo un esquema comúnmen-te acordado. Los buques deben ser complemen-tados con el mayor uso destacamentos de pro-tección militares que puedan operar en forma autónoma a bordo de unidades mercantes y de ayuda humanitaria y puedan defenderse de ata-ques piratas. Otro punto que advierte es que la

Devolver a los estados

su protagonismo en la seguridad

de los mares

El deteriorado Iceberg 1

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Informe

L a ITF (Federación Internacional de Trabajadores del Transporte) pidió a Panamá unir esfuerzos para ayudar a la tripulación res-catada del Iceberg 1 a re establecerse luego de haber sido tortu-

rada, llevada a la inanición y hasta mutilada. La tripulación fue ayuda-da a regresar a sus hogares por la UNPOS y su programa de apoyo de rehenes entre otros, además de la Interpol, el Programa de Respuesta Humanitaria a la Piratería Marítima, los consulados de los países de ori-gen – dos de ellos enviaron aviones para traer a sus connacionales- y la ITF. Es evidente que los tripulantes necesitan una urgente ayuda psico-lógica para resolver el trauma del secuestro y asistencia para reconstruir sus vidas. Varios tienen problemas médicos y necesitan ser ayudados.El titular de la sección de hombres de mar de la ITF, Dave Heindel expli-có que hay una buena comprensión a través de la industria del shipping sobre cuánto han sufrido esos tripulantes y familiares en estos últimos tres años y no es una sorpresa que mucha gente en la industria haya ofrecido un apoyo financiero. “De todos modos, nos gustaría que parti-cularmente el estado de bandera del buque que en este caso es Panamá, se una a ellos y a nosotros para apoyar el esfuerzo de ayuda humanitaria”, dijo.Agregó que resulta desafortunado que el estado de bandera no haya cumplido con su responsabilidad de cuidado conjunto que marca la OMI sobre esos hombres de mar durante su cautiverio, pensando en que estaban sirviendo en un buque que enarbola su bandera. “Ahora hay una oportunidad para contribuir a su apoyo y rehabilitación. El cruel y bárbaro tratamiento aplicado a esos marineros debe servir como una constante advertencia sobre cómo los piratas deben ser combatidos, per-seguidos y enjuiciados”, agregó Heindel.Recordamos que según la ITF la empresa Azal Shipping, dejó el buque sin seguro cuando fue capturado y la compañía no pagó los sueldos ni a los tripulantes ni a sus familias.

responsabilidad de la bandera del buque

E ste año EE.UU. anunció que se incorporará al Grupo de Contacto sobre Piratería fuera de la costa de Somalía, un grupo que inclu-ye a casi 80 países y organizaciones internacionales que desde

2009 han venido trabajado para reducir este crimen marítimo a través de uno de los corredores navieros más transitados del mundo.Recientemente, en su último reporte el Grupo de Contacto señaló que se vienen reduciendo los ataques y secuestros en la zona y llamó a re-novar el compromiso internacional para combatir la piratería a través del uso militar, la implementación de la ley y las actividades de desarro-llo. Entre las recomendaciones del Grupo se señalan: La necesidad de mayor cooperación entre todos los participantes, incluyendo estados, organizaciones relevantes, y el sector privado, para perseguir a los pi-ratas y liberar a los tripulantes secuestrados. Solicita a las autoridades somalíes desarrollar una estrategia detallada de seguridad marítima, lo que facilitará la cooperación cercana con la comunidad internacional para recortar el incremento de la actividad pirata. Además señala la necesidad de mantener los actuales niveles de actividad operacional, coordinación y generación de fuerza en orden de presionar a los piratas y consolidar los recientes logros; reconocer la necesidad de extender los mecanismos de enjuiciamiento de los piratas aprendidos fuera de la costa de Somalía y reiterar la urgente necesidad de investigar y en-juiciar a quien incite o intencionalmente facilite las operaciones piratas. Finalmente el Grupo destaca la importancia de trabajar en desmantelar las redes de piratería con particular foco en los líderes, financistas y faci-litadores de dicho crimen.

recomendaciones del Grupo de Contacto

industria de seguridad marítima privada necesita una mejor regulación y directrices de trabajo. “Se necesitan reglas más uniformes de estado de bande-ra y de puerto sobre los requerimientos logísticos y del uso de guardias en los buques. La OMI ha hecho buenos progresos en directrices importantes. Norue-ga tiene un set claro de regulación que establece las posibilidades, condiciones y limitación de responsabi-lidad por el uso de compañías de seguridad privadas a bordo de buques de bandera noruega. Todos los es-tados de bandera deben tener en claro su posición en esto”, dijo Grieg (en la foto arriba)Señala que los esfuerzos diplomáticos deben llevar a forzar a que los países dentro de la región afecta-da se involucren más y asuman sus responsabilida-des en los esfuerzos antipiratería.Además, mientras la industria del shipping tiene el principal foco en proteger a las tripulaciones, debe también comprometerse más en participar en los programas de asistencia en Somalía. Esos programas están para ofrecer alternativas de vida a quienes ven a la piratería como opción, apoyan-do la construcción de mecanismos de protección costera, y la capacidad de aplicación de la ley marí-tima y de esfuerzos de largo aliento para una mayor estabilidad en el país. Esos esfuerzos pueden cons-truir puentes entre la industria del shipping y los somalíes y ayudar a construir confianza.Grieg señala que la Norwegian Warrisk Insurance y la Asociación Noruega de Armadores están ofre-ciendo buenos ejemplos de mecanismos de de-sarrollo y concreción de proyectos involucrando a contrapartes locales. “Realismo, conocimiento local, transparencia y análisis de riesgo son prerrequisitos para el éxito. Sentido práctico y creatividad también son críticos para desarrollar proyectos sustentables en Somalía. Es un desafío pero totalmente realizable. Es tiempo de que la comunidad internacional tome un fuerte liderazgo en la lucha contra la piratería. Seguridad, enjuiciamiento y construcción de capaci-dad serán componentes importantes para avanzar en ese esfuerzo. La cooperación entre la industria y las autoridades será clave para el éxito y puede sólo desarrollarse si pensamos fuera de nuestros propios ámbitos: industria, gobierno, armadores y tripulantes están en esto juntos y juntos deben encontrar las vías de solución”, finaliza la directiva.

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H elen Mitchell directora gerente de Actus International Security (www.actussecurity.com), destaca en un

medio griego que a diferencia del cuerno de Africa, la piratería allí tiene otra forma de “trabajo”, más de golpear y salir.La especialista, señala que la piratería exis-tió por siglos, pero esencialmente requiere de dos condiciones, un punto de ahogo que fuerce a los buques a navegar por un tramo estrecho de agua, donde las manio-bras sean restrictivas y también un buen medio ambiente para que los piratas pue-dan lanzarse y luego salir.Así, el cuerno de Africa está perfectamente posicionado para esa actividad ilegal, con el estrecho de Bab el Madeb que conecta el Mar Rojo con el Golfo de Aden y encuentra un ambiente benigno en la costa donde los piratas han operado con impunidad.Hoy esta región se encuentra más conteni-da por la presencia de fuerzas militares in-ternacionales, pero en cambio la actividad criminal en el Golfo de Guinea todavía está aumentando, dice Mitchell. También hay actividad criminal y piratería en el mar del sur de China fuera de Malasia y en el estre-cho de Sinagapur. El delito oportunista como los robos cuan-do el buque está anclado todavía se man-tiene y a menudo está acompañado por extrema violencia. Los capitanes están cada vez más advertidos de su vulnerabilidad cuando están anclados o transitando den-tro de aguas territoriales en la zona, pero dependen de armadas y prefecturas que de acuerdo a sus capacidades y escalas, pue-den o no dar seguridad.La piratería está altamente organizada en su actividad criminal y los piratas han pro-bado su tenacidad e ingenio para llegar a su objetivo. Por ejemplo, en el área del cuer-no de Africa tienen un monitoreo de cada buque con equipamiento sofisticado que llevan a bordo, además de armas de fuego, combustible y agua extra. En cambio Mi-chell señala que en el Golfo de Guinea es un poco diferente porque hay 10 países con fronteras y todos con capacidad de seguri-dad marítima diferentes. El contrabando es abundante y hay un próspero mercado negro, alimentando la demanda de produc-tos más baratos en los países vecinos. Allí la piratería tiende a ser un esquema de “pegar

y salir” donde el contenido es almacenado y vendido en cualquier otro lugar. Los bu-ques no son detenidos por mucho tiempo y la tripulación, si bien queda traumatizada por la experiencia, tiende a recomponerse rápido, advierte la especialista.Sobre la necesidad o no de llevar armas como protección, señala que la comunidad naviera ha adoptado un variado rango de medidas de seguridad para detener o pre-venir los ataques piratas. La introducción de las Mejores Prácticas de Manejo 4 (BMP4) ha fortificado efectivamente a los buques que transitan a través de áreas de alto ries-go, advierte Mitchell. Además de esto, al-gunos armadores y estados de bandera han obtenido descuentos de sus aseguradores marítimos por embarcar seguridad armada privada como un elemento adicional creí-ble y persuasivo que ha funcionado extre-madamente bien.Si bien la ejecutiva señala que la solución a la piratería moderna esta en tierra, donde los criminales deben ser buscados y persua-didos para no desarrollar esta actividad ile-gal y que esta persecución ha aumentado; a menudo es lenta y cara. “Hasta que haya su-ficiente conciencia de cumplimiento de la ley en tierra, las victimas, los armadores, tienen todo derecho de tomar pasos que crean apro-piados para detener la amenaza a la seguri-dad de sus capitanes y tripulación”, advierte.Según el último reporte del International Maritime Bureau (IMB) los ataques piratas se han reducido, pero según Mitchell los incidentes y los secuestros todavía están presentes en el Este y Oeste de Africa. Re-conoce de todos modos que hay una ten-dencia general de reducción de los ataques exitosos en el océano Indico. La presencia naval internacional combinada con el uso del BMP4 de los armadores y los guardias armados ha generado una persuasión creí-ble para los piratas. En contraste, la activi-dad marítima criminal en las aguas del Gol-fo de Guinea crece, especialmente cuando el buque accede a las aguas territoriales, donde la seguridad armada privada no se utiliza. En ese caso, los incidentes han sido reportados fuera de la costa, donde, por ejemplo, los buques quedan con las escalas que utilizan los pilotos bajas, creyendo que se está seguro. “Los delincuentes incluso se han adaptado para atacar buques vulnera-

bles a 100 millas náuticas fuera de la costa”, agrega Mitchell. todo un mercado de seguridad

El mercado de seguridad ante el fenómeno de la piratería es creciente y desregulado, con servicios variados y los standards no son uniformes. Por ejemplo, Actus Interna-tional Security usa las reglas para el uso de la fuerza, que implican la autorización del uso de fuerza letal solo en situaciones de defensa propia. La identificación de ame-nazas hostiles es determinada por los hom-bres de seguridad de la empresa, que están altamente entrenados y que entienden el ambiente donde se mueven y las respon-sabilidades del capitán y la tripulación, dice Mitchell. Esto tiene que ver con incidentes donde no queda determinado claramente si hay un ataque pirata. Por ejemplo, sobre el incidente de Kerala – hombres de segu-ridad de un buque italiano dispararon a un pesquero en la costa indú matando a dos pescadores- dice que fue un trágico acci-dente que todavía esa bajo investigación, pero allí estuvo involucrada seguridad mili-tar embarcada, que operaba bajo “reglas de enfrentamiento”, algo diferente a las nor-mas del uso de la fuerza.Dice Mitchell que Actus ofrece servicios de seguridad marítima a través de la provisión de ex militares entrenados ya sea armados o no, además de asesoramiento sobre el manejo de riesgo a las compañías navieras y dueños de yates, protección contra se-cuestros, robos, hurtos en buques y abor-daje ilegal en áreas como el Mar Rojo, el océano Indico y los golfos de Guinea y de Adén. Al mismo tiempo provee asesores desarmados de seguridad a los armadores en la región trabajando muy de cerca con las armadas oficiales locales y servicios de guardacostas. “El personal operativo de Actus International Security es cuidadosamente seleccionado y examinado, proveyendo un servicio a sus clientes con el entendimiento del contexto y del ambiente marítimo, trabajando duro para ofrecer un manejo de riesgo de excepcio-nal de alta calidad a la industria del shipping para el tránsito seguro de buques, la carga y la tripulación a través de aguas de alto ries-go”, advierte la especialista.

De acuerdo a expertos en seguridad marítima, el Golfo de Guinea se está convirtiendo en un nuevo lugar donde los buques deben ser cuidadosos y vigilantes ante el riesgo de la piratería. Usar guardias armados o no?

El enorme crecimiento de la seguridad privada antipirata

Informe

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Indispensable utilizar guardias armados en los buques Alexandros Theodosios Kontos, gerente operativo de LSS – SAPU experto en se-guridad maritima (http://www.lss-sapu.com/), argumentó recientemente en una entrevista que ningún buque con seguridad armada a bordo ha caído en las manos de los piratas.LSS, es una empresa con fuerzas ope-rativas especiales fundada en el 2004 cuando estuvo encargada de la seguri-dad de los juegos olímpicos de Atenas. Luego se focalizó en el fenómeno de la piratería somalí y creó una unidad espe-cial (SAPU) como respuesta. Cuenta con fuerzas griegas especiales entrenadas. Los guardias de seguridad de LSS-SAPU están en una gran parte de la flota grie-ga y la empresa coopera con compañías

de shipping de todo el mundo desde japonesas, escandinavas, de Europa del Este hasta de Medio Oriente. Dice Kontos, que LSS – SAPU ha salvaguar-dado cientos de tránsitos, frenando docenas de veces el ataque de piratas sin daños. Cuenta con 25 certificacio-nes y opera con fuerzas especiales griegas y en operaciones con 15 guar-dias armados en puntos de embar-que/desembarque para salvaguardar a los buques y la tripulación “El no emplear una unidad o equipo regular de seguridad armado a bordo puede

ser un elemento clave para que el buque sea secuestrado, la tripulación torturada o asesinada, la carga robada, y sufrir así millones de demandas”, dice Kontos.Reconoce que hay diferencias entre la piratería del Este y del Oeste de Africa.Los piratas somalíes operan tanto en el canal de Mozambique como en la costa indú y hasta el norte en el paralelo 17 al sur del Mar Rojo y en los estrechos de Hormuz en el golfo de Omán. Estos es-tán emboscando buques mal prepara-dos que transitan en cualquier lugar de la región del océano Indico tomando información previa en Suez o Singapur siguiendo la presencia o no de equi-pos de seguridad armada a bordo, sus próximos puertos de llamada, sus tipos y cargas. Señala que hoy día incluso tienen todavía cautivos nueve buques con 154 hombres de mar, según lo se-

L as fuerza militar de rescate anti pirata del Reino Unido señaló que la industria del shipping debe adoptar medidas para ase-

gurar que no se hagan pagos a los piratas des-pués de un ataque exitoso por parte de estos úl-timos. En sus últimas recomendaciones se señala que desde 2008 se han pagado más de U$300 millones en rescates a los piratas somalíes. Pero advierte que los éxitos de los ataques han caído fuerte en el último año, a partir de la mejor coor-dinación de las armadas internacionales y por-que los buques han incrementado sus defensas incluyendo guardias armados. Los piratas somalíes han secuestrado 46 buques en 2009 y 47 en 2010. En 2011, los piratas lan-zaron el mayor número de ataques -176- pero pudieron requisar solo 25 buques, un indicio de que las defensas a bordo han funcionado. En 2012 siguieron cayendo los secuestros y se seña-la que la repentina caída de los pagos por resca-te ha tenido mucho que ver, terminando con la cultura pirata que se expande en las costas de Somalía, cortando negocios que incluyen droga y prostitución, con los millones del dinero de los rescates.La fuerza británica señaló que no hay acciones que pueden generar un alto inmediato en los pagos de rescates, pero que el aumento de la coordinación entre todos los que combaten a los piratas puede reducirlos, además de que lega-mente ese dinero está siendo monitoreado muy de cerca por los gobiernos.

rescates

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ñala el IMB y que se pueden encontrar en condiciones extremas. “En ciertos casos tor-turan o matan a la tripulación para obtener una más rápida y elevada recompensa”, dice Kontos.Cómo transitar por allí sin guardias arma-dos a bordo y qué condiciones se podría tener para negociar con los piratas, se pre-gunta.De todos modos advierte que en Africa Oriental donde todas las partes involucra-das han entendido el nivel del problema y desplazan buques militarles, se ve una caída en las estadísticas de los ataques de-bido a la combinación de presencia naval, buques preparados con mejores prácticas de manejo BMP4, y equipos de seguridad armados. Sin embargo, los números mar-can que se han enfrentado con una tasa del triple de ataques/secuestros, comparada

con el año anterior. “Esto se da porque los piratas somalíes están mejor equipados y ex-perimentados y porque van por blancos más fáciles como buques de bajo francobordo y que van a velocidad controlada sin seguridad armada”, dice.En cuanto a tendencia, sostiene Kontos que la tasa de ataque/secuestro se mantendrá en 1 de 7 buques atacados que terminen siendo secuestrados. Este nivel puede au-mentar si los buques tienen la guardia baja.En cambio en el oeste de Africa, la piratería ha explotado recién ahora. Allí tripulantes y buques han sido secuestrados, cargas han sido robadas y casi todo está organizado para lo que se viene. “La vida humana no tiene un valor real allí y para los piratas es fá-cil tomarla. Allí hay pobreza, hambre y deses-peración, los hombres de mar que conocen su camino alrededor de esas aguas se han dado

cuenta, a través del ejemplo de la piratería so-malí, que tienen problemas al circular en esa región. La piratería es como un cáncer, ignó-rela y lo matará a Ud”, agrega el especialista.Recomienda que todos los buques que transitan el Golfo de Guinea y especialmen-te cuando el ancla espera lejos de la costa, estén preparados con el BMP4 y tener al menos un equipo de seguridad desarmado a bordo – grupos armados no están permi-tidos en ningún puerto de la región- fortifi-quen el buque al máximo nivel; además se necesita entrenar y ejercitar a la tripulación y estar en alerta las 24 horas. Recuerda Kon-tos que sólo uno de nueve buques aborda-dos fue secuestrado cuando la tripulación se refugia en el llamado “citadel” – una suerte de “bunker” específico preparado para resistir y repeler el ataque controlando el buque- .

Según la ABTP las nuevas inversiones que podría recibir el sector portuario entre cinco a diez años serían de R$ 44 mil millones. Es decir que la logística brasileña podría estar aún más trabada en su logística sino fuera por la inversión privada. Pero lo que sigue complicando es la burocracia y el papeleo exigidos por los organismo oficiales, dicen fuentes del sector. Hoy en promedio, una mercadería en Brasil continua llevando 5,7 días para ser desembarcada, cuando el pro-medio mundial es de 2,7 días. Pese a los es-fuerzos realizados del programa operaciones sin papel de la SEP, Brasil ocupa la posición 61 en el ranking para liberar los buques de los puertos con 5,8 días. Claro que se ha me-jorado, no hace mucho tiempo el atraque de un buque exigía la provisión de 935 informa-

ciones a seis organismos.“Sería ideal que el nuevo modelo se comple-mente con órganos gestores de actividad portuaria completamente desvinculados de la interferencia político partidarias eligiendo para su manejo a administradores con visión empresarial, creando agencias públicas no es-tatales con participación de gobierno federal, estatal y municipal y de la iniciativa privada, dirigidos con administradores contratados sin que puedan sustituirse con los cambios de go-bierno salvo cuando sean ineficientes”, señala un reconocido operador.

Santos

Dentro de algo más de un año se espera que queden concluidas las obras del trecho Este del anillo carretero Rodoanel que permiti-rá el acceso rápido al puerto de Santos y al aeropuerto de Cumbica, en Guarulhos, São Paulo, al quedar unido al trecho Sur y el del sistema Anchieta-Imigrantes con las rutas SP-06 (Itaquaquecetuba-São José dos Cam-

pos), Airton Senna y Dutra. Se prevé que el nuevo trecho reciba un tráfico de cerca de 24 mil vehículos por día, de los cuales 60% serían camiones y acoplados que en su ma-yoría tendrán origen y destino al puerto de Santos. Pero dicen los analistas del sector portuario que hay un factor que aún no está previsto: al caos que ya existe en la entrada del puerto de Santos se le sumará todo ese mayor tráfico. Hoy en cada anochecer se juntan allí kilómetros de colas de camiones que traban el tránsito. Una alternativa que se plantea es que la Codesp ponga en práctica un viejo proyecto del comité de usuarios del puerto para que las empresas que actúan en ese complejo operen las 24 horas. Si bien hay ciertos operadores que así lo están haciendo, aún se necesita profundizar ese modelo desde el sector naviero portuario y de los organismos vinculados a la actividad, dicen los especialistas. Esto como única for-ma posible de enfrentar los impactos de la presencia de más camiones que pasarán por el Rodoanel.

Brasil y la respuesta a los problemas en puertos