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Megatrade Virtual Segunda Semana Febrero 2021 Año XIX Nro 434
Newsletter digital sobre la Cadena de Comercio Internacional
Editado por Darío Kogan
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Megatrade Virtual Segunda Semana Febrero 2021 Año XIX Nro 434
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osSigue cayendo la participación de Argentina en el comercio mundial
Mucho más que la PandemiaEntre tantas Comisiones que se formaron y se
forman en todos estos años para promover las
exportaciones, los números muestran que en la
práctica la macro mata todo intento prometedor,
algo pasa para que los volúmenes y valores
del comercio exterior vengan penando por
varios años. Y esto no tiene nada que ver con la
Pandemia.
En épocas de comercio exterior administrado,
tenemos además de las locas desventuras del
Banco Central, un ministerio de la Producción
desde hace mucho tiempo con un ministro,
unos doscientos secretarios, subsecretarios,
directores, coordinadores, auditores, jefes de
asesores, que monitorean que el comercio
interior y exterior sea transparente, que se frene
a como sea la importación y que se desarrolle la
producción nacional en forma competitiva y que
se compre argentino. No sé si lo logran…. pero
al menos hay mucha materia gris en el intento….
La cierto es que la torta es cada vez más chica...
Al final parece que ese es el objetivo..
Por ejemplo, el reconocido consultor en
negocios internacionales, Marcelo Elizondo,
advirtió que en 2020 Argentina tuvo el menor
registro de la historia en su participación en el
comercio internacional total y que la caída de
las exportaciones llegó a su peor nivel en los
últimos 14 años y esto obedeció más a factores
internos que a la propia pandemia. Un dato que
habría que difundir entre los que creen que la
globalización nos ha matado – evidentemente
algo pasó pero no eso-.
En un informe, Elizondo señala que las
exportaciones argentinas del 2020 llegaron a
US$ 54.884 millones, lo que supone la menor
cifra en dólares desde 2006, observándose así
una caída de ventas de bienes de 15,7%. Este
nivel de caída resultó casi el triple respecto al
5,6% de baja que registraron las exportaciones
de todo el mundo, según un informe de la
UNCTAD y la peor del Cono Sur. Esto, entiende
Elizondo, muestra que Argentina “está
padeciendo problemas endógenos indudables en
de comercio exterior”. Chocolate por la noticia
dirá algún despistado.
La caída del 15,7% de las exportaciones
argentinas resultó más del doble respecto al 6,1%
de Brasil, y por encima del 9,1% de Paraguay, y
12,5% de Uruguay. Chile, en cambio, aumentó
sus ventas al exterior 3% respecto al 2019. La
caída argentina fue superada por Perú con el 18%
y Bolivia con el 22%, muy afectada por la baja de
los precios del petróleo y el gas.
Para cambiar esta realidad, dice Elizondo, hay
que “ordenar el frente interno”, y añade algo con
lo que viene insistiendo hace años y que también
puede entender cualquier persona con sentido
común: la necesidad de un entorno estable,
simple y de baja aleatoriedad para las empresas,
lograr una tasa de inflación compatible con la de
los competidores (en el mundo ronda 3% anual);
estabilidad cambiaria consolidada y entornos
legales, regulatorios, políticos y burocráticos
simples y previsibles.. Pero como se sabe: esto no
es Suiza…..
Veamos más en detalle el informe de Elizondo de
fin del 2020.
Allí señala que las exportaciones totales
mundiales muy afectadas por la pandemia a
la baja, sin embargo, conforme a las últimas
predicciones, la misma es menor respecto a lo
que se preveía hace unos meses.
Sostiene la UNCTAD, en la última edición de su
análisis respectivo, que el comercio internacional
total en el planeta se contrae en 2020 en su valor
entre 7% y 9%; cuando a inicios de la pandemia
la OMC había anticipado un pronóstico de
descenso de entre 15 y 30% que no se ha
confirmado en la realidad (la OMC también
ahora prevé -analizando solo el comercio de
bienes- una caída en volúmenes de 9% para todo
el año).
Más aún, dice la UNCTAD, que el comercio
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osmundial registró una caída del 5% en el tercer
trimestre de 2020 en comparación con el mismo
período del año pasado, y que esto marca
una mejora con respecto a la caída interanual
del 19% registrada en el segundo trimestre
pasado (el peor momento de la pandemia
en términos económicos en el planeta). Y
ante ello, dicha entidad, esperaba que la leve
recuperación continuara en el cuarto trimestre,
con una previsión preliminar de caída de -3% en
comparación con el último trimestre de 2019.
En cuanto a la Argentina, en este marco,
lo previsible en diciembre era que las
exportaciones (de bienes y servicios) totales
decrezcan en 2020 en (escenario optimista) un
rango de 15/16%.
Lo anterior se basa en que las exportaciones de
bienes caen 14,6% en once meses del 2020, pero
cayeron 20,7% en el mes de octubre y 25,6% en
noviembre. La caída se agrava últimamente en
Argentina y se atenúa tendiendo a detenerse
en el mundo. Hay que agregar a ello que las
exportaciones de servicios cayeron en el primer
semestre del 2020 24% y no es probable su
recuperación inmediata por su alta dependencia
del turismo (restringido) y de movimientos
de servicios afectados por las restricciones
cambiarias y regulativas.
Además, agrega Elizondo, que si de Argentina
se considerara no solo las exportaciones sino
el comercio exterior total (exportaciones más
importaciones, de bienes y servicios) el resultado
sería aún peor (midiendo participación en
el comercio internacional global) porque las
importaciones de bienes caen 16,3% acumulado
en once meses, y además en el primer semestre
las importaciones de servicios cayeron 37%.
Adicionalmente hay que considerar que la OMC
prevé que las exportaciones totales de América
del Sur y Central caen en 2020, 7,7% en relación
con 2019; por lo que Argentina no solo nuestra
una performance peor que la mundial en el total;
sino también peor comparándola con la región a
la que pertenece.
En el planeta las exportaciones que menos caen
en 2020 -según la OMC- son las de Asia (-4,5%
anual) mientras caerán a tasas de dos dígitos las
demás (Europa -11.7% y Norteamérica -14,7%,
mientras las del resto de las regiones del
planeta caen en el año en total -9,5%)
Una larga y triste história
En un análisis histórico, Elizondo señala
que “El comercio internacional creció 30
veces entre 1950 y 1980. Pero en ese lapso
las exportaciones argentinas lo hicieron solo
7 veces. En 1950 Argentina exportaba 1,9%
del total mundial pero ya en 1980 lo hizo
en solo 0,4%. Luego, entre 1980 y 2010 las
exportaciones totales mundiales crecieron
7 veces. Las argentinas acompañaron la
dinámica con la misma relevancia (mismo
crecimiento porcentual) aunque sin recuperar
terreno relativo. Empujadas por la demanda
de países emergentes y basándose en
motores como las capacidades adquiridas
en los años 90, la competitividad de la
agroproducción y las compras de Brasil
y China. Pero en 2010 las exportaciones
argentinas también representaron 0,4% del
total mundial. Ya desde 2010 y hasta 2019 las
exportaciones mundiales totales crecieron
34% (aún con una performance que no fue
uniforme) pero las argentinas decrecieron 5%
(la participación argentina cayó a poco más
del 0,3% del total).
Así, mientras Argentina se desacopló
primero de la globalización de postguerra
(autarquía); se benefició luego de la
revolución agroproductiva y abasteció a
países emergentes (agroinserción) aunque
sin incrementar su participación relativa sino
acompañando el dinamismo internacional;
y terminó en el último decenio con un nuevo
leve desacople”.
Agrega Elizondo que desde que se inició el
siglo, por caso, las exportaciones de todo el
mundo crecieron 182%, las de Latinoamérica
lo hicieron en 161% y las de Argentina en 121%
Reafirma además aquello que en el 2020
la pandemia mundial afectó nuestras
exportaciones; pero el contexto local agravó
la situación. Y allí van las recomendaciones:
“Por ello para obtener mejores resultados no
se tratará solo de esperar a la superación
de la situación sanitaria global y la
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osconsecuente normalización de la economía.
Hay mucho trabajo endógeno pendiente para la
competitividad argentina. Primero en el frente
interno: ordenar la macroeconomía, alivianar
el entorno regulativo, apaciguar el ambiente
político. Luego, en la política internacional.
Será preciso una mayor internacionalidad del
Mercosur, que es, de la veintena de acuerdos
regionales comerciales que hay en el mundo,
el que menor ratio exportaciones/PBI ha
conseguido: 14.9%, contra un promedio de todos
de 33%; y casos como el ASEAN que llega a 51%,
el SADC en África que logra 35%, o la Alianza
del Pacífico que consigue 32%.
Además será requisito mejorar condiciones
de salida y acceso de empresas y productos
argentinos a mercados externos reduciendo
obstáculos locales (retenciones a exportaciones,
brecha cambiaria, complejidad burocrática) y
trabas externas (las exportaciones argentinas
pagan en el acceso a mercados un promedio de
arancel que es 50% mayor que el de nuestros
competidores debido a nuestra escasez de
acuerdos de apertura comercial reciproca).
Y, adicionalmente, será útil participar de nuevos
espacios que se irán creando en la búsqueda de
cierto ordenamiento internacional (el Secretario
General de la UN ha graficado la historia de
la institución diciendo que la misma pasó por
tres periodos: bilateralismo durante la guerra
fría, unilateralismo durante el corto período
de liderazgo de EEUU, y la actualidad a la que
calificó de caos). Nuevos bloques serán efecto de
cierta recomposición futura.
Pero hay algo más y muy relevante: habrá que
trabajar en mejorar la oferta exportable. Nuestro
problema no es de demanda. La economía
mundial que viene será más exigente. Y requerirá
más empresas internacionales calificadas que
productos exitosos (con unas 6.500 empresas
exportadoras, tenemos menos que México,
Brasil, Chile y Perú). Estamos ante una economía
internacional de empresas (y sus alianzas) y no
de productos. Y esas empresas deben desarrollar
habilidades que superan con creces la mera
producción manufacturera.
Por ello, las exportaciones argentinas solo
crecerán si son parte de un entramado de
negocios trasfronterizos integral: inversiones,
alianzas, conocimiento, prestación de servicios
recíprocos, participación en estrategias comunes,
desarrollo de habilidades específicas verticales y
atributos horizontales”, argumenta
Una empresa argentina de renombre pide un
préstamo a un banco extranjero, por ejemplo, le
dan 10 millones a pagar en dos años. Pero escaso de
divisas, el Banco Central le exige ahora a la empresa
que renegocie esa deuda o entre en default. Total
es muy fácil, somos argentinos che... o acaso no nos
conocen?
Qué bueno es volver a escuchar el concepto de la
“defensa de la mesa de los argentinos”, a la hora de
pegarle a los frigoríficos exportadores culpables
de la inflación….Más retenciones o cupos es lo que
merecen, eso sí a ver si siguen exportando porque
necesitamos las divisas. Porque te quiero te aporreo?.
Señores, dejémonos de idas y vueltas…. no es hora
de nacionalizar los frigoríficos?....
Para alegría de los defensores de la línea
aérea de bandera, como nosotros, Lan
Argentina anunció su retiro definitivo del
mercado, aunque seguramente tendrá
que lidiar con un grupo de trabajadores
que no aceptaron los términos de la
indemnización….
Ahora con más de 80% del mercado AA va
por más…Eso sí con un mercado aéreo que
se vino abajo por la pandemia….lástima
el poco tráfico… poco pero argentino es
mejor….o no tanto?
Ideas desechables
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Defensores del Canal Magdalena de parabienesSon unos días de confusión para los que quieren
claridad en algunas decisiones oficiales. Aunque es
verdad que hay que estar ahí con tanta rosca...
Desde el Ministerio de Transporte, hacen su
aporte: Finalmente para aparecer “soberanamente
argentino” como el que más, el ministro Meoni le dio
vía libre al Canal Magdalena que según sus palabras,
reemplazará en el futuro al Canal Punta Indio y así
nuestras cargas evitarán pasar cerca de Montevideo
al ingresar y egresar al sistema y los argentinos
dejemos de ser el vallet parking del hub uruguayo,
como se decía en otros tiempos.
Antes de la resolución que crea la Unidad Ejecutora
del Canal Magdalena; Meoni preparó un escrito
para la agencia oficial Telam. En el medio tiró que
en 30 días estarán listos los pliegos de la licitación
de la concesión de la hidrovía Paraná-Paraguay…De
pronto….
La política siempre manda, -el canal Magdalena
es lo mejor, nacional y popular frente a la salida
y entrada actual, corporativa y extranjerizante,
siempre lo dijimos-
Así que políticamente correcto a los nuevos vientos,
el ministro señaló respecto al Magdalena que “Es
una iniciativa lamentablemente archivada en 2016,
que hoy cuenta con decisión política y presupuesto
para llevarla adelante. El cronograma de ejecución
implica celeridad en la licitación y en el inicio de
obra, cuya finalización está programada para el año
2023. Este proyecto, inexplicablemente postergado,
implicará dragado de profundización, balizamiento
y mantenimiento del canal Magdalena, con salida
mediante hidrovía al Atlántico por aguas argentinas
y su vinculación con puertos atlánticos fluviales
(NDR: ahí la chingó). De esta manera podremos
unir el Río de la Plata con nuestro litoral marítimo,
configurando un corredor logístico nacional que
garantice la integración de nuestras costas y el
interior fluvial”, argumentó.
Y aquí lo más fuerte para los especialistas “Si bien
la utilización actual del canal de Punta Indio (que el
desarrollo del Magdalena reemplazará en el futuro)
no implica pérdida de soberanía con Uruguay debido
al uso común de las aguas desde el Tratado del Río
de La Plata de 1973 y el control soberano de cada
prefectura, es necesario encontrar alternativas de
navegación debido a que se trata de un canal de
única vía que beneficia a Montevideo en cuanto a
prestación de servicios de los barcos en espera”,
dijo.
Además un párrafo para nuestras sufridas
economías regionales que con el Magdalena
estarán mejor: “La navegación de nuestros ríos
implica un compromiso de equidad con todas
nuestras geografías y nuestras economías, que
no deben distribuirse como un archipiélago
sino como una Nación integrada, productiva y
justa en el empleo de sus recursos. Es por eso
que el Gobierno llevará adelante un proceso
de licitación transparente, de compromiso
irrestricto con el cuidado del medio ambiente y
definitivamente soberano en beneficio de sus
ciudadanas y ciudadanos”.
Mientras tanto, frente a la celeridad del tema
del canal Magdalena, el ritmo no es más lento
en otros sentidos, parece. Dice el Ministro: “La
Hidrovía Paraguay-Paraná fue concesionada en
1995. Desde entonces, pasaron 25 años y varios
gobiernos y nos toca a nosotros confeccionar
los pliegos de una nueva licitación cuyo llamado
será dentro de treinta días, sin que esté prevista
una prórroga de la actual concesión”, dijo Meoni.
Llegarán a tiempo?..seguro que sí. “Se trata
de una licitación compleja en la cual venimos
trabajando, que requiere de un cuidadoso
tratamiento técnico y un desarrollo orgánico
y soberano de las políticas de Estado que
comprendan las condiciones necesarias de una
Argentina productiva…..Creemos que el Estado
debe ejercer sus plenas facultades como garante
de los contratos y los recursos públicos que firma
en nombre de sus ciudadanos”, puntualizó al final
el Ministro.
Es sabido que el ministerio convocó a una
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reunión del Consejo Federal de la Hidrovía en pocos
días. Si el llamado será en 30 días, qué se puede
debatir en esa reunión?. Al final se repetirá pliego
armado por la gestión anterior?
Pero no hay que quejarse….siempre dos canales es
mejor que uno...
Algunos técnicos que defienden el Magdalena
temen que en realidad el tema que tiene más de
Recordamos que el proyecto “Magdalena” consiste
en la apertura de un nuevo canal complementario al
Canal Punta Indio, que implica la rectificación del canal
intermedio a la altura del kilómetro 143,9, - el Codillo- en
dirección SE. La idea original era llevarlo en una primera
etapa a 40 pies en 54,7 km. y luego a 47 pies en 6,7 km,
con una longitud total final de 61,4 km; ancho de solera de
150 mts, de doble vía y apto para buques con un calado
máximo de 42 pies - ver análisis de sus ventajas y que
el mismo debe ser una política de Estado por constituir
un factor fundamental de nuestra soberanía marítima
por el Cap. Oscar Arce, Jefe de la Estación Aeronaval
Malvinas en el conflicto con Gran Bretaña: https://www.
centronaval.org.ar/boletin/BCN848/848-ARCE.pdf-
En referencia al “sistema” actual de la salida y egreso de
los buques; y la soberanía; Argentina está administrando
y regulando un canal que pasa muy cerca de Montevideo,
principal puerto uruguayo. Esa vía tiene una traza ya
histórica.
Si los ríos son internacionales, lo mejor para Argentina ha
sido reglamentar el tránsito por los mismos, ejerciendo
soberanía construyendo, manteniendo, administrando
y controlando el canal. Lo hace a través de la Prefectura
Naval Argentina, desde el kms 239, que es quien
controla, autoriza, marca con qué calado y altura de
marea puede entrar y salir cada barco. Qué más acto
soberano que determinar qué barco puede o no ingresar
al sistema, incluso aquél que por ejemplo tiene que ir a
Nueva Palmira aunque el control de Montevideo lo haya
autorizado.
Si esta salida no la hubiera desarrollado el país, la hacía
otro. Las economías regionales y los productores quieren
soluciones para su logística, no piensan en la soberanía.
Sin un Sistema de Navegación Troncal eficiente, las
cargas irián todas por otro lado, o no se exportarían.
De todos modos la mercadería no cambia si el canal se
mueve pero no trae beneficios.
Más allá de querer promover una ruta para una flota, o
política que de técnica; en la práctica no llegue a
concretarse.
Es de esperar, como creen algunos escépticos
que la idea no sea volver a un Sistema Troncal
de Navegación de 24 pies e ir aumentando
los costos de los fletes haciendo inviable las
exportación de las economías que salen por las
Terminales del Gran Rosario...
ver el barco en sí mismo, de nada sirve si no hay flujo de
cargas.
Qué pasaría si los que piden “soberanía” de este lado del
charco, estuvieran del lado uruguayo y tuvieran en sus
narices el control del canal por parte de otro país....
El Pontón Recalada, de la Prefectura argentina, ubicado
en el km.239 desde donde se “controla” el ingreso de los
buques a través del CONTRASE de PNA en Buenos Aires;
es un barco raleado del sistema -que se ha cambiado
varias veces en la historia- está anclado en aguas
comunes fuera de las 7 millas de jurisdicción de cada país.
Allí es donde se hace el recambio de prácticos cuando
ingresan y egresan los buques. Estos utilizan Montevideo
para pernoctar o hacer el relevo dado que tienen más
comodidades. No parece “perderse soberanía” por esa
situación. Algunos hablan de que la cantidad de servicios
- desde agua y combustible hasta aduaneros- que se
brindan a los buques en espera de ingresar al sistema le
dan al Uruguay entre U$100 y 150 millones y que todo
esto podría ser capturado en la costa Argentina. Será así?
Sin entrar en discusiones sobre si los indios charrúas eran
más o menos buenos, plantear la soberanía por si el canal
sale hacia el este o hacia el sur no cambia las cosas, dicen
los técnicos. Hasta dónde hay más o menos soberanía por
que los buques salgan o ingresen por el canal Magdalena,
es todavía lo que está en duda - así como gastar recursos
que se necesitan para mejorar el canal actual-.
Hay estudios que niegan la teoría de que por estar a
rumbo con la corriente, el Magdalena va a sedimentar
menos, y precisamente en materia de sedimentación se
hizo una presentación judicial lapidaria en ese sentido.
Pero quizá es parte de la “campaña enemiga”.
Si hay una “decisión política” muy bien otra opción; ; pero
será la solución matar el ingreso o egreso de buques de
la forma en que se hace desde más de un siglo y antes
también - salvo que vayamos a la época de la colonia-;
generando incertidumbre en el vapuleado comercio
exterior?...
Tips descartables sobre el debate de los canales
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El mandato para la Unidad EjecutivaEl gobierno nacional creó la Unidad
Ejecutiva Especial Canal Magdalena que
será coordinada por el titular del Puerto de
Buenos Aires, algo que parece contradictorio
teniendo en cuenta que el canal tiende a
sostener el desarrollo de puertos como el de
la La Plata…Claro que al puerto de Buenos
Aires es el “Puerto Federal”, aunque en
un tiempo pueda terminar siendo “Puerto
Madero II”...
Otro punto a tener en cuenta, entre otras
cosas, es que el proyecto deberá pasar para
su aprobación por la Comisión del Tratado
del Río de la Plata. Este trámite ya tuvo
sus dimes y diretes en la anterior gestión
kirchnerista, con la Argentina acusando
a Uruguay de querer frenar el proceso
de comentarios... Más que deja vu, esto
parece el argumento del film “El día de la
Marmota…”, todo se repite....
Hay quien dice que quizá desde Uruguay
no se trabe lo del Madgalena al haber dado
desde la orilla argentina el visto bueno para
la profundización del puerto de Montevideo.
Será así?
Veamos los detalles del comunicado de
Transporte que anuncia la creación de la
Unidad:
“El Ministerio de Transporte de la Nación,
a cargo de Mario Meoni, creó la Unidad
Ejecutora Especial Temporaria “Canal
Magdalena”, con el principal objetivo de
asistir y asesorar en todo lo vinculado al
llamado, adjudicación y firma de contrato de
la Licitación Pública Nacional e Internacional
para la ejecución de las tareas de dragado de
apertura, señalización y mantenimiento del
sistema del canal.
La medida del Ministerio de Transporte de
la Nación, publicada en el Boletín Oficial
a través de la resolución 33/2021, logra un
avance importante para las obras del Canal
Magdalena, crucial en la conexión marítima
entre los puertos del Río de la Plata y los
puertos del Litoral Marítimo de las provincias
argentinas, determinando un corredor
logístico nacional en beneficio de las actividades
productivas regionales y su inserción competitiva
en los mercados internacionales.
En este sentido, la Unidad Ejecutora “Canal
Magdalena” estará conformada por un
representante de la Secretaría de Gestión de
Transporte; un representante de la Secretaría de
Planificación de Transporte; un representante de
la Secretaría de Articulación Interjurisdiccional;
un representante de la Subsecretaría de Puertos,
Vías Navegables y Marina Mercante; un
representante de la Subsecretaría de Gestión
Administrativa del Ministerio de Transporte; y un
representante de la Administración General de
Puertos S.E., todos los miembros con carácter ad
honorem.
La unidad técnica, creada por el Ministerio de
Transporte, conducido por Mario Meoni, estará
conformada por la Administración General de
Puertos, la Secretaría de Gestión de Transporte,
la Secretaría de Planificación de Transporte, la
Secretaría de Articulación Interjurisdiccional,
la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y
Marina Mercante, y la Subsecretaría de Gestión
Administrativa”.
Asimismo, la Administración General de
Puertos estará representada por su interventor
José Beni, quién será el coordinador de la
Unidad Ejecutora Especial Temporaria “Canal
Madgalena”.
La proyección de esta obra es de 2 años y su
financiación se aproxima a los 2 mil millones
y medio de pesos que salen del Presupuesto
Nacional. Es importante remarcar que la Unidad
Ejecutora, estará vigente hasta el 2 de febrero
de 2023 o una vez cumplido el objetivo para el
cual fue creada.
Dice el comunicado: “Entre otras tareas, la
Unidad deberá organizar una Audiencia Pública
de la documentación aprobada en la Comisión
Administradora del Río de la Plata que conforma
el Proyecto de Canal de Navegación Magdalena,
y posteriormente proseguir con su aprobación.
Las obras planteadas permitirán a los buques
contar con una nueva conexión directa entre el
sistema fluvial y el ocáeno, que se desarrollará
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Dado el contexto político, el ministerio de
Transporte parece querer mostrarse aún más fuerte
en la defensa de los derechos argentinos y avanzar
con la difusión de medidas que apuntan a revertir
esa supuesta “debilidad” que desde algún espacio
le endilgan. .
En este marco, sale la resolución 21 que quiere
hacer espejo de la reserva de cargas paraguaya.
Los pedidos de eliminación de esta reserva, objetivo
totalmente legítimo, es un tema que la Argentina
viene haciendo desde hace años al Paraguay, sin
éxito.
Como no hay forma de saber de primera mano lo
que piensan o no hacer los funcionarios del área
de Transporte – por temor o desconocimiento
no hablan o se manejan por canales quizá más
afines, (luego de una administración abierta en ese
sentido, volvimos a cierto oscurantismo)-, tomamos
el comunicado en que fue difundida la medida: “El
ministerio de Transporte avanza en la recuperación
de la soberanía del transporte marítimo y fluvial y
potenciar los servicios de los buques nacionales”.
La resolución, “permite a la Subsecretaría de
Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante llevar
adelante medidas concretas hacia los buques y/o
armadores paraguayos para reservar la carga
nacional bajo bandera argentina, equiparando los
requisitos respecto a las exigencias de la República
del Paraguay y generando el ingreso de divisas, la
creación de nuevos puestos de trabajo y la baja de
los costos logísticos”. En concreto faculta a dicho
organismo a exigir a los operadores paraguayos la
tramitación de un permiso especial de carga que
incluya: el puerto de origen y de destino; la cantidad
de volumen y tipo de carga; las embarcaciones en
las cuales se pretende transportar dicha carga; y
toda otra información que se considere pertinente.
Además, como se hace normalmente con los
buques que ingresan al cabotaje sin bandera
nacional, el organismo, “podrá consultar, mediante
nota a las Cámaras Navieras nacionales, la
existencia de disponibilidad de bodega de bandera
argentina y/u operada por armadores argentinos
para atender la carga requerida, entre los puertos
indicados en la solicitud de permiso especial de
carga. Una vez recibidas las respuestas de las
referidas Cámaras Navieras, el organismo podrá
autorizar la solicitud, siempre que no existan buques
de bandera argentina y/o armadores argentinos en
condiciones de realizar el transporte en cuestión”.
La idea es morder la carga paraguaya, aunque
las condiciones para acceder a la misma no estén
dadas. Es decir, la carga paraguaya - e incluso la
argentina- prefiere la bandera paraguaya porque
tiene menores costos o porque existe flota
disponible …Pero si le podemos complicar la vida al
vecino, porqué no, verdad?
por aguas de jurisdicción nacional. La traza
consistirá en un canal rectilíneo a desarrollarse
entre la zona denominada “El Codillo” y la zona
de profundidades naturales conocida como
“Zona Beta”.
Además, la Unidad Ejecutora, tendrá como
principales objetivos realizar, por sí o por
terceros, estudios e informes necesarios para
la confección de los pliegos para la licitación;
impulsar las actividades entre las distintas
jurisdicciones del Estado Nacional, organismos
provinciales, municipales y de la Ciudad de
Buenos Aires, universidades nacionales y
otras instituciones relacionadas; coordinar la
Audiencia Pública en el marco del Proyecto; y
propiciar la aprobación del Proyecto Ejecutivo y
el Pliego para el llamado a la Licitación Pública
Nacional e Internacional para el dragado de
apertura, mantenimiento y señalización del
canal, entre otras finalidades.
Promueven bandera, complicando al Paraguay
En la foto apoyos para la firma de la Resolución 21: Durdos del SOMU,
Loewenthal de CARBA; González Insfrán de Patrones, Meoni, Ministro
de Transporte, Pazos, Secretaria de Articulación Interjurisdiccional del
ministerio, Schmid de Fempinra y Cabrera, subsecretario de Puertos,
Vías Navegables y Marina Mercante, entre otros
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Con algunos gremios y armadores apoyando
la medida – aunque sabemos de armadores
argentinos que ni siquiera sabían que se estaba
dando forma a la resolución, varios están en ambos
lados de la frontera-, señalan que más bien es
parte de una estrategia que tiene como objetivo
ampliar la reglamentación de la edulcorada ley
de marina mercante sancionada en el gobierno
anterior, concretando los beneficios impositivos
que permitirían acercar la brecha con la bandera
paraguaya. Precisamente, en el comunicado
Transporte señala que el ministerio “está avanzando
en la reglamentación de la Ley de Marina Mercante y
la Industria Naval, dialogando con todos los sectores
y buscando priorizar las embarcaciones nacionales”.
Asimismo, dice “desde hace años la República
del Paraguay implementa un régimen de reserva
de cargas que establece una preferencia en favor
de los buques bajo su bandera para transportar
la mercadería de exportación o importación
desde o hacia ese país, afectando a los buques de
bandera argentina y generando una desigualdad
de oportunidades en la participación dentro del
ámbito del transporte marítimo y fluvial. Mientras
que la carga argentina podía ser transportada por
buques fluviales bajo bandera argentina o paraguaya
en igualdad de condiciones, la carga paraguaya
se encuentra reservada para embarcaciones de
esa nacionalidad, lo que resulta una situación de
inequidad manifiesta”.
En los considerandos de la Resolución 21 además
de detallar los antecedentes legales que llevan
a sancionarla, se señala que la Unidad Gabinete
de Asesores del Ministerio vio como necesario
“restaurar las condiciones de igualdad de
oportunidades para que la marina mercante nacional
pueda desarrollarse, considerando que las medidas
adoptadas deben constituir un recurso excepcional
y de carácter transitorio, que no atente contra la
competitividad de nuestra producción y no encarezca
los fletes que recaigan sobre las cargas nacionales”.
La medida “estará vigente el plazo de tiempo que
la República del Paraguay mantenga las medidas
restrictivas a los buques y embarcaciones argentinas,
y tiene como finalidad fomentar el ingreso de divisas,
la creación de puestos de trabajo, y la baja de costos
logísticos de bienes producidos por economías
regionales”. Definiciones que algunos entienden
bastantes relativas, teniendo en cuenta cuál es la
carga que abarca la reserva del Paraguay, - sólo
la del Alto Paraná que está afuera del acuerdo de
la Hidrovía?.- y hay dudas sobre qué pasaría con
los transbordos, que teóricamente no se pueden
tocar. También hay que ver cómo se toma el puerto
de origen para las naftas y gas oil que tiene como
destino final Paraguay.
Como dijimos, la medida aparece sorpresivamente
para varios operadores habituales nacionales y en el
Paraguay pegó más en cuanto a la forma que en el
contenido, ya que como también señalamos, es un
reclamo que lleva décadas y era previsible. Se verá
si en concreto a nivel burocrático la Argentina pone
más trabas a la operación de la flota paraguaya con
las cargas argentinas saliendo por Montevideo. Hay
puertos argentinos que dependen de esa flota. Qué
harán?
Hay quienes entienden que el tema quizá se
podría resolver como parte del diálogo que viene
creciendo en el ámbito del CIH y que precisamente
tuvo esa mejora a partir del desastre de la bajante
que tuvo el sistema el año pasado y que unió en
soluciones comunes a funcionarios y operadores de
ambos países.
En su momento, cuando el mundo era otro, la
reserva de carga en el ámbito fluvial para la
Argentina se daba por ejemplo, para la importación
de mineral de hierro. Hoy en día las exportaciones
a Paraguay, se centran en combustible, cemento,
y algo de cal, es decir poco y nada por vía fluvial,
mientras que este país exporta sorgo, maíz soja,
carne.
Hay movidas recientes, como el tema del re
empadronamiento para la Conferencia Argentina
Brasil, buscando eliminar la “venta “ de bandera
y dar apoyo a los armadores genuinos y observar
ciertas gestiones de armadores que incorporan
tonelaje con mecanismos que han sido altamente
cuestionados.
En el medio aparece la decisión de Brasil de no
renovar el acuerdo bilateral de Transporte Marítimo
con la Argentina, - ver aparte- que si bien implica
muy poco porcentaje del tonelaje en el intercambio
total, hay que ponerle el foco. Será que la próxima
bandera de interés en la región será la brasileña?
Podrá la resolución 21 generar más trabajo para la
flota local y al mismo tiempo evitar que los costos
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Megatrade Virtual Segunda Semana Febrero 2021 Año XIX Nro 434
Tra
nsp
orte
crezcan si se obliga a cargar en buques de bandera
argentina, como dicen los considerandos de la
norma?
Para un armador experimentado, a grandes rasgos
la resolución no afecta en nada, salvo algunas
cargas de combustible y fertilizantes. “Hoy las
cargas del Alto Paraná tiene reserva de cargas, y
carga cualquiera, esta medida de alguna manera
presiona para que Paraguay deje esa norma y
se equipare, pero igual hoy por hoy la bandera
argentina no es ni de cerca competitiva frente a la
paraguaya”, dice.
Julio González Insfrán, secretario general del
Centro de Patrones y Oficiales de Pesca y de
Cabotaje Marítimo, señala que la exigencia frente
a Paraguay es un primer paso que se complementa
con los cambios a la reglamentación de la ley
de marina mercante. El objetivo allí es que se
obtengan los beneficios impositivos para la bandera
Argentina y llegar a competir de igual a igual.
Recordamos que a principios de la gestión Macri, se
buscó por un lado sentar a la mesa a las tres patas,
gobierno, gremios y empresas para buscar mejoras
impositivas y laborales en el tráfico de la Hidrovia
y el Mercosur pero no se llegó a nada y el entonces
tristemente célebre - o no tanto- ministro Dujovne,
tiró por la borda todo lo que se había pensado en
cuanto a baja impositiva, especialmente referente
al impuesto a las ganancias; que descoloca a la
bandera. De qué sirve querer cobrar 35% de 0,
10% de algo es algo. “Es impensable que un país
que exporta miles de millones en cereales no tenga
un solo buque cerealero de bandera”, insiste un
gremialista.
Fuentes del lado paraguayo señalan que la medida
no tiene consecuencias económicas para la flota
Paraguaya. Lo que no gusta es la forma. “Hay
que seguir con el diálogo y negociar una solución
inteligente para todos los que navegan en la
Hidrovia”, dice la fuente.
Precisamente, desde CAFYM, la Cámara de
Armadores Fluviales y Marítimos de Paraguay,
se dice que en la redacción de la Resolución se
confunde carga de origen argentino o paraguayo
con carga en tránsito que son dos cosas muy
diferentes. Desde la entidad se advirtió que el
tratado de libre navegación está vigente e indica
claramente la igualdad en el tratamiento a las
embarcaciones de ambos países en cuanto a la
navegación. Esto implica entre otras cuestiones
el pilotaje. El tratado excluye intencionalmente el
comercio. El acuerdo de transporte de la Hidrovia
Paraguay-Paraná reserva a las embarcaciones de los
países signatarios el transporte sin restricciones de
bandera y Paraguay lo cumple totalmente.
Recuerda la entidad que el Río de La Plata y por
ende el puerto de Buenos Aires no está incluido en el
Acuerdo de Hidrovía. Tampoco está incluido el Alto
Paraná. De hecho empresas cargan normalmente
barcazas argentinas (y de otras banderas) en el
Alto Paraguay, nunca se les negó un waiver y
embarcaciones argentinas también operan entre
Asunción y Buenos Aires sin restricciones, dicen una
fuente de la entidad.
Si se avanza en la presión sobre el trasbordo;
esto podría dar lugar a que la carga paraguaya
prefiera Montevideo respecto a Buenos Aires
para subir a los buques oceánicos o apuntar más
aún a Nueva Palmira?. Desde Paraguay algunos
operadores señalan que eso es posible en la medida
en que crezcan restricciones para operar, más
inspecciones, pedidos de prácticos, etc. al modo de
la anterior gestión kirchnerista.
“En la medida en que Argentina no cambie su
régimen impositivo y laboral no va a recuperar su
flota. Basta mirar la carga de cabotaje propia. De
Salta baja en camión en lugar de ir a puertos como
el de Formosa e ir por el río por barcaza con bandera
argentina. Hoy la carga tiene dos parámetros:
calidad de servicio y tarifa, es una cuestión de oferta
y demanda y la política fiscal y laboral es sustancial”,
sostiene un operador.
Este parece ser el primer capítulo...
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Megatrade Virtual Segunda Semana Febrero 2021 Año XIX Nro 434
Mer
cad
osMínimo superávit con Brasil después de ocho meses
En un informe elaborado por la consultora
ABECEB en base a datos del Ministerio de
Desarrollo, Industria y Comercio Exterior
de Brasil (MDIC), durante enero, la balanza
comercial bilateral entre Argentina y Brasil
exhibió un superávit de USD 22 millones para la
Argentina, tras 8 meses consecutivos de déficits.
Las exportaciones totalizaron un valor de USD
783 millones, mientras que las importaciones
alcanzaron los USD 761 millones. El resultado
mensual de enero implica un deterioro de USD
46 millones con respecto al registro en igual mes
de 2020 (+ USD 68 millones).
Por su parte, el intercambio comercial
(exportaciones + importaciones) mejoró USD
289 millones (+23,0%) en el primer mes del año,
pasando de USD 1.254 millones a USD 1.543
millones.
Las exportaciones argentinas a Brasil
aumentaron 18,4% con respecto al mismo mes
del año anterior, de USD 661 millones a USD
783 millones, siendo el primer registro positivo
desde octubre de 2019 y el crecimiento más
elevado desde febrero de 2019.
Desagregando por bloque y producto, los
rubros con mayor incidencia en el crecimiento
de las exportaciones de América del Sur a Brasil
(+33,5% i.a.) fueron energía eléctrica (+5.809%),
minerales de cobre y sus concentrados, trigo y
centeno (+38%), cobre (+38%), y grasas y aceites
vegetales (+586%).
Por su parte, las importaciones desde Brasil
totalizaron los USD 761 millones, lo que implica
un incremento del 28,2% i.a., siendo el quinto
mes consecutivo de crecimiento y acelerándose
significativamente con respecto al último mes
del año pasado (+10,8%).
Desagregando por bloque y producto, las
principales expansiones en las importaciones
de América del Sur (+26,4% i.a.) desde Brasil
se dieron, por orden de incidencia, en petróleo
crudo (+80%), vehículos automotores de
pasajeros (+45%), vehículos automotores para
el transporte de mercancías (+86%), mineral de
hierro y concentrados (+166%) y productos semi-
acabados y otras formas primarias de hierro o
acero (+744%).
Las perspectivas
Bajo la metodología del INDEC, para este año
ABECEB estima una profundización del déficit
comercial a USD 1.420 millones tras haber
registrado uno de USD 729 millones en 2020.
Esto sería producto de un mayor dinamismo
en las importaciones (+37,0%) que en las
exportaciones (+31,7%).
Por el lado de las ventas externas, ve un fuerte
crecimiento en las exportaciones del sector
automotriz (+46%) y de las manufacturas de
origen industrial sin autos (+25%), mientras que
en los cereales el incremento sería menor en
torno al 9%. De esta forma, las exportaciones
totales alcanzarían los niveles pre-pandemia al
ubicarse en USD 10.479 millones (vs USD 10.372
millones en 2019).
Por el lado de las compras, vehículos y
autopartes serían los rubros más dinámicos con
una expansión del 63%. En este sentido, las
importaciones totales se ubicarían un 17% por
encima de los niveles pre-pandemia al totalizar
los USD 11.899 millones (vs USD 10.159 millones
en 2019). De esta forma, entiende ABECEB, si
bien el intercambio comercial marcaría un fuerte
incremento del 34,5% a USD 22.379 millones, en
niveles se ubicaría un 9,0% por encima de 2019,
pero un 18,1% y 43,6% por debajo de 2017 y 2011
respectivamente.
RESUMEN SEGUN ABECEB
Enero: modesto superávit comercial con Brasil de USD 22 millones
y las exportaciones creciendo por primera vez desde fines de 2019.
Estimaciones 2021: El año cerraría con un déficit comercial que
se ampliaría a USD 1.420 millones, casi duplicando los USD 729
millones en 2020. Esto sería producto de un mayor dinamismo en
las importaciones (+37,0%) que en las exportaciones (+31,7%).
Las exportaciones totales alcanzarían los niveles pre-pandemia al
ubicarse en USD 10.479 millones (vs USD 10.372 millones en 2019).
Las importaciones totales se ubicarían un 17% por encima de los
niveles pre-pandemia al totalizar los USD 11.899 millones (vs USD
10.159 millones en 2019).
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Megatrade Virtual Segunda Semana Febrero 2021 Año XIX Nro 434
Mer
cad
osMucho se habló por estos días del encuentro entre
el presidente de Brasil, Jair Bolsonaro y del Uruguay
Luis Lacalle Pou, con declaraciones sobre la necesidad
de flexibilizar el Mercosur. Todo un tema cuando
el acuerdo llega a sus 30 años de vida, aunque a los
empujones desde hace tiempo.
En ese sentido, a partir de las palabras de los
mandatorios brasileño y uruguayo, - en la foto-
consultamos a Ignacio Bartesaghi, Director
del Instituto de Negocios Internacionales de la
Universidad Católica del Uruguay, especialista en
relaciones internacionales e integración; quien expone
desde la visión de un país que viene reclamando hace
años un cambio fuerte en elementos centrales con los
que se maneja el bloque.
“La flexibilización es algo necesario para enfrentar
una discusión un poco más realista frente a los 30 años
del Mercosur. Hay razones suficientes para pensar
que no podemos seguir juntos en lo que es la política
exterior. Las señales argentinas son muy claras que
difieren claramente respecto de lo que piensa Uruguay
- y en cierta forma Brasil- en política internacional. El
acuerdo con la UE está en riesgo; hay discrepancias
enormes en la agenda con el Asia Pacífico, visiones
distintas respecto al Arancel Externo Común y
sobre la incorporación de nuevos miembros”, dice
Bartesaghi - abajo, en la foto-. Entiende además que
la flexibilización del Mercosur tiene que ver también
con la posibilidad de negociar acuerdos bilaterales
cuando alguno de los socios lo crea conveniente. “Los
30 años del bloque resulta un buen momento para
modernizarlo y no seguir pensando que está todo bien
cuando no es verdad”, dice.
Pero será solo Bolsonaro o es el pensamiento de
Itamaraty que está detrás de la búsqueda de otro
perfil del Mercosur?. Qué posibilidad de continuidad
tiene este tipo de anuncios, si luego puede venir una
administración distinta y cambia el sentido en Brasil…
El especialista señala que viniendo de Bolsonaro se
puede estar más cerca de los cambios que pide
Uruguay. Este encuentro conjunto es, desde la lógica
de Uruguay, un paso muy relevante para el país
vecino, aunque quizá no lo sea tanto para Argentina o
el propio Brasil. “En algún momento hay que avanzar.
Ahora el bloque no tiene una agenda común, por
ejemplo con EE.UU, diferencias con Corea, Singapur,
con un acuerdo con la UE que se puede caer. Si no se
sabe cuál es la agenda, pues bien dejen que países
como Uruguay avancen, por ejemplo en un TLC con
China que al operar como ZLC no impacta sobre el
Mercosur real”, explica.
Advierte que Uruguay no tiene como objetivo el fin
del Mercosur, pero sí quiere volver más a la lógica
de la zona de libre comercio; avanzar en capítulos
como son los servicios, comercio electrónico, en
cooperación aduanera, en compras públicas. En
cambio tiene problemas con la Unión Aduanera que
lleva a un AEC mucho más alto que el que quiere
Uruguay. “Una UA que nos hace negociar juntos
cuando no operamos como tal”, advierte.
Como se ven las cosas es indefectible que el
Mercosur se rompa?. Va a depender de hasta dónde
Brasil quiere llegar con los cambios y de la habilidad
Argentina para llevar a que el bloque no se rompa
asumiendo que tiene que ceder un poquito y no
ser tan principista, señala Bartesaghi. “No se puede
hablar de un Mercosur perfecto cuando no lo es. Uno
de los socios no puede ser proteccionista cuando
el resto quiere avanzar en otro sentido, o perforar
permanentemente el AEC (como lo está haciendo
Brasil por ejemplo con el trigo con el argumento
de necesidad de abastecimiento).. Otro caso es el
sistema de solución de controversias que no se activa
hace varios años.”, agrega.
Además, Bartesaghi ve la politización general del
bloque como un riesgo con la promoción del ingreso
de Bolivia desde el gobierno argentino y las dudas
Mercosur y la reunión Bolsonaro/Lacalle PouLa esperanza de Uruguay de que se concrete la flexibilidad
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Megatrade Virtual Segunda Semana Febrero 2021 Año XIX Nro 434
sobre el papel futuro de Venezuela. “Hay que hacer
una reformulación para cuidar el respeto de lo que
al menos es el libre tránsito de mercaderías pero no
seguir pretendiendo tener una política comercial
común que en realidad es tal y permitir que los
miembros puedan tener a modo del EFTA o el ASEAN,
una política comercial independiente”, y advierte
que el Mercosur seguirá teniendo su rol, como ser
el ámbito de encuentro de los presidentes del bloque.
Para el especialista, flexibilizar el Mercosur no
requiere profundas discusiones, no se necesita
-como dice el reconocido Félix Peña- abrir la “Caja
de Pandora” que es renegociar el Tratado: se podría
hacer dejando de lado la decisión 32, suprimiendo
el AEC, habilitando diferentes mecanismos
de incorporación de acuerdos bilaterales y de
negociaciones independientes.
Bartesaghi cree que a los dos grandes países del
bloque están sin estrategia respecto al Mercosur y
Uruguay salvo su presidente, no le va mucho en saga.
“lo cierto es que estamos llegando a los 30 años del
Mercosur con pocas ideas”, finaliza.
Se puede ver la columna de Ignacio Bartesaghi sobre
el tema en https://ibartesaghi.com/wp/2021/02/05/
el-principio-de-muchas-otras-cosas/
Para algunos cayó como una bomba la decisión de
Brasil mediante una escueta nota de su embajada
en Buenos Aires de no renovar el Acuerdo Bilateral
de Transporte Marítimo con Argentina formulado
hace décadas. y que tiene antecedentes todavía más
lejanos en la vieja Conferencia.
Para otros, era una decisión previsible teniendo en
cuenta la evolución de una y otra flota y los objetivos
de los gobiernos de uno y otro lado, especialmente
el brasileño que apunta ahora a recuperar la flota
y la decadencia en la materia en todos estos años
del lado argentino, que por distintas razones ha
fracasado en esa recuperación.
El porcentaje de la bodega concreta total del tráfico
que involucra el acuerdo es muy poco, pero si es
importante para algunos armadores, y sobretodo
dejaría de lado una plataforma desde la que se podría
relanzar de a poco una flota nacional a nivel regional
y trabajar en conjunto entre armadores de ambos
países para conseguir masa crítica en materia de
cargas y así incorporar más buques. Esto más allá
de que del lado argentino prácticamente se había
convertido en una “venta de bandera”, ya que en
definitiva se utilizaban las empresas locales como
intermediarias para utilizar en el tráfico los buques
que en general son de otros registros más flexibles.
Algunos se preguntan de qué sirve una reserva de
bandera para que lo aprovechen buques de bandera
de conveniencia. Será así?
El fin de esta “conferencia” que por acuerdo se
renovaba cada dos años, se daría a principios del
2022. Sin tomar las razones del porqué no se termina
de armar una flota nacional más fuerte, (motivo de
otra nota seguramente); lo cierto es que según un
análisis neutral, Brasil está haciendo sus deberes para
poner su registro lo más competitivo posible. Gusten
o no las condiciones.
Si se tiene en cuenta la carga de contenedores, hoy
cuenta con tres líneas de bandera, y con contratos
y alianzas o están fusionadas con grandes navieras
globales. Al mismo tiempo está promoviendo una
ley agresiva que permite que armadores de ese país
puedan establecer una base en paraísos fiscales y la
única obligación es mantener el cupo brasileño de
tripulantes.
Pero hay quien dice que esto va mucho más allá.
Brasil está en condiciones de preparar un sistema que
englobe marina mercante y puertos hub regionales.
Cómo es esto?: teniendo buques con mejores costos
en el litoral marítimo de la región, puede replicar
en el mar lo que hoy sucede con Paraguay en su
dominio en cuanto a flota en la Hidrovía. Podrá ir con
sus buques a buscar carga a los puertos del Cono
Sur: Montevideo o Rosario, Zárate, Buenos Aires,
La Plata y de todo el litoral marítimo hasta Ushuaia
y llevarla a ciertos puertos hub de Brasil para luego
ir al mundo; sacándole servicios directos al Rio de la
Plata. Esos puertos brasileños ya están preparados
para recibir a los buques de 366 mts y 15 mts de
calado que se vienen en un par de años. Esa sería
una ventaja comparativa de la marina mercante
brasileña en función de la masa crítica de volumen y
de contar con algunos puertos naturales como hubs
de la región.
Podrán cambiar las condiciones antes de fin de año?
Brasil no renueva acuerdo bilateral, a tristeza nao tem fim?
Mer
cad
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Megatrade Virtual Segunda Semana Febrero 2021 Año XIX Nro 434
El día 11 de este mes, deben presentarse las
ofertas para la licitación de AGP de casi U$1
millón por los trabajos de consultoría necesarios
a fin de materializar la vinculación física por
aguas jurisdiccionales argentinas entre el
continente en la provincia de Santa Cruz y la
isla de Tierra del Fuego, mediante un servicio
regular de transbordadores porta rodantes para
el transporte de cargas y de pasajeros del tipo
RO-PAX.
La licitación, dice AGP: “deberá encuadrase
conforme a lo establecido por la vigente ley
26.776/12 y su decreto reglamentario 2.217/12,
que define como política de Estado la integración
física del territorio continental con el territorio
insular de la provincia de Tierra del Fuego”.
Son varios los candidatos que se presentan.
Las obras que se propician, comprenden la
construcción de un nodo intermodal ubicado
en el extremo sudeste de Santa Cruz, y otro
ubicado sobre la margen noreste de la Isla
Grande de Tierra del Fuego,” ambas en sectores
específicos a determinar a través de los estudios
que se incluyen en la presente contratación,
y que constituirán las cabeceras norte y sur
respectivamente, del corredor marítimo austral”.
Aún no está definido el lugar donde se ubicará
el nodo del lado de Tierra del Fuego,- lo haría
la consultoría, tema clave, ya que hay que ver
si es mejor un punto más cerca del límite de la
isla (donde no hay infraestructura) o más lejos
(lo que exige también una mayor navegación
pero menos obras)- en cambio se estima que sea
Punta Loyola en Santa Cruz. También habrá que
definir qué tipo de embarcación se requiere y si
serán construidas aquí.
Recordamos que el proyecto varias veces
postergado, nada simple debido a lo difícil de
establecer un servicio de ferrys de pasajeros
en aguas que en un largo período del año son
turbulentas; viene siendo impulsado por el
gobierno nacional y apoyado por la provincia
de Tierra del Fuego. Al respecto, el titular de la
dirección provincial de Puertos, Roberto Murcia,
destaca la importancia geopolítica del proyecto,
esperado y anhelado por la gente de la provincia
que lo acompaña.
Los trabajos que se encomiendan para la
consultoría elegida, comprenden la recopilación
de antecedentes existentes, la búsqueda de
información complementaria, y la realización de
los estudios de campo y laboratorio que resulten
pertinentes a efectos de constituir las bases para
la ejecución del Pliego Licitatorio de las Obras
que materializaran el Corredor Marítimo Austral
Argentino.
La problemática que se presenta según la
estrategia actual del Gobierno Argentino para
Tierra del Fuego y Antártida; busca que Ushuaia
deje de ser el concentrador de cargas de dicho
Estado, se descompriman las actividades
económicas industriales que impactan sobre ella
y se traslade la concentración de mercaderías
hacia el Norte y la ciudad aproveche mucho más
a gran escala su potencial turístico, paisajístico
y de servicios vinculados con la Antártida. Al
mismo tiempo, la problemática exige “atender
que el transporte de pasajeros, cuente con
una opción basada en la complementación
del sistema vial y marítimo, además definir
la instalación y readecuación de redes de
infraestructura básica para las cabeceras
portuarias norte y sur que surjan del presente
proyecto, la vinculación de las capitales de
las provincias más australes, y la provisión de
servicios a la Antártida”. Precisamente desde
la Dirección Provincial de Puertos de Tierra del
Fuego, se está propiciando un nuevo muelle de
carga y pesca en Ushuaia fuera del centro de la
ciudad, como ocurre hoy y también aprovechar
que la carga del norte de la provincia tenga otro
tipo de facilidad como lo puede dar el proyecto
de paso marítimo austral. De hecho 50% de los
contenedores que recibe Ushuaia son para Río
Grande y tienen que llegar por ruta.
Más allá de lo estratégico, con más de cuatro
décadas de insistencia; en la práctica son
sabidas las complicaciones que significa para la
logística y la vida diaria de la gente que quiere
ingresar o salir de la Isla, que debe atravesar
Se vienen las ofertas para la consultoría del Paso Marítimo Austral entre Santa Cruz y Tierra del Fuego
Infr
aest
ruct
ura
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Megatrade Virtual Segunda Semana Febrero 2021 Año XIX Nro 434
Jan De Nul Group, anunció la incorporación
de dos nuevas dragas a su flota: la Willem Van
Rubroeck y la Galileo Galilei.
Un comunicado de la empresa señala que la
draga Willem van Rubroeck, se convierte en la
más grande de la flota de la compañía belga,
ya que se trata de una draga de corte y succión
que cuenta con una potencia instalada total de
40.975 kW, tres bombas de dragado de 8.500
kW cada una, una capacidad de corte de 8.500
kW y una profundidad de trabajo operativa de
hasta 45 metros.
La draga, salida días pasados del astillero
Remontowa de Polonia, puede dragar en suelos
rocosos muy duros y gracias a su tamaño. La
embarcación puede hacer frente a condiciones
más difíciles, como olas muy altas y condiciones
climáticas más desafiantes.
En las próximas semanas, estará amarrada en el
centro logístico de Jan De Nul en Zelzate, Puerto
de Gante, preparándose para su primera misión.
Por otro lado, después de exitosas pruebas en
el mar, la firma recibió la draga de succión, la
Galileo Galilei, con una capacidad de tolva de
18.000 m³. Una característica especial de esta
embarcación es que tiene dos tolvas separadas
a bordo, lo que permite que el material dragado
se distribuya uniformemente en ambas,
controlando así de manera óptima la carga y el
tiro.
“Jan De Nul Group tiene una flota versátil y
moderna de embarcaciones de dragado e
instalación en alta mar, que le asegura operar
todo tipo de proyecto, como es el caso de las
obras de gran porte que realiza desde hace
25 años en la Hidrovía Paraná-Paraguay,
contribuyendo al transporte de millones de
toneladas de producción agropecuaria nacional
hacia el mundo”, señala el comunicado.
Por ejemplo, la nave Afonso de Albuquerque
-parte destacada de la flota que trabaja en
Argentina-, es conocida internacionalmente por
ser la primera draga del mundo en cumplir con
las normas medioambientales más estrictas, las
Euro V, “lo que la convierte en la más ecológica
del planeta y marca un hito de Jan de Nul en su
camino hacia la sustentabilidad en el país y en el
mundo”, dice la empresa.
territorio chileno y de allí pasar por cuatro
controles aduaneros, dos en cada provincia.
Son casi 580 kilómetros los que separan Río
Gallegos con Ushuaia en Tierra del Fuego que
se recorre en unas ocho horas, en el medio hay
que transitar unos 200 kms por Chile, por la
ruta 255, cruzar un paso fronterizo, seguir por
la ruta chilena; un ferry de unos 30 minutos que
parte de Punta Delgada para cruzar el Estrecho
de Magallanes y llegar a Bahía Azul y luego
continuar por la 257 hasta el paso fronterizo
San Sebastián y otro puesto fronterizo para
acceder a territorio argentino al que le sigue la
ruta 3 bastante deteriorada por el permanente
paso de camiones. A unos 80 kms se accede a
Río Grande y luego a unos 200 kms a Ushuaia.
Para el que no está habituado, no alcanzan a
dimensionarse los trastornos que significa esto
para la gente que transita y para los camiones y
el costo del flete que pese a todo sigue teniendo
prevalencia terrestre.
Un dato: al inicio de las vacaciones estivales, la
Aduana chilena estuvo trabajando en horario
reducido por medidas de fuerza, lo que generó
un caos adicional a las acostumbradas demoras
que significan transitar el recorrido por ruta más
el trasbordador para querer acceder de una
parte a otra del territorio argentino. Habrá que
ver cuánto de viable será una opción marítima
independiente para la gente y las cargas. Si
el servicio será operado por privados o por el
Estado o con participación público privada y de
dónde vendrán los barcos...
Jan de Nul incorpora dos dragas a su flota global
Mer
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Megatrade Virtual Segunda Semana Febrero 2021 Año XIX Nro 434
Como una catástrofe nunca antes vista por la
industria frutícola fue calificado el fenómeno
climático vivido hace unos días en la zona centro
y sur de Chile. El frente de mal tiempo provocó
intensas precipitaciones, desplazamiento de
tierras, granizos y tormentas eléctricas que, en
algunos casos, destrozaron los cultivos agrícolas.
Las pérdidas a los productores se estiman en
USD 150 millones a partir de un relevamiento
que señaló que tres de cada cuatro fruticultores,
a nivel nacional, sufrieron algún tipo de daño en
sus cultivos en cosecha. Esto sin contar los daños
futuros a partir de este desastre.
Según el presidente de Fedefruta, Federación
de Productores de Frutas de Chile, Jorge
Valenzuela, son cientos de pequeños agricultores
que quedaron muy complicados y que necesitan
la ayuda del Estado. De la consulta a los socios
de la entidad, se estima que en lo que quedaba
por cosechar, pegó en 53% de las variedades
de uva de mesa de media estación. En carozos
(ciruelas, duraznos y nectarines), hay un 30%
de daño en volumen por hectárea en cosecha,
y en arándanos, un 32%. En cuanto a manzanas
y peras, el daño es del 21% de volumen por
hectárea. Por región, 78,2% de los productores
de fruta de la Región de Valparaíso reportó
algún grado de daño por las lluvias. El 66,7%
de los fruticultores de la Región Metropolitana
dio cuenta de daños, mientras que 85% de los
fruteros de O’Higgins, principal zona del país
en términos de superficie frutícola, dijo haber
sufrido daños por esta situación.
Las fuertes lluvias impactaron al país, que se
encuentra en plena temporada de cosecha de
sus principales cultivos, especialmente la uva
de mesa que representa 40% del volumen de las
exportaciones anuales de fruta fresca chilena, así
como variedades de media estación en algunas
regiones se han perdido, y daños en carozos de
la zona central como las ciruelas y los duraznos
conserveros de exportación, como también, de
los arándanos por cosechar de Ñuble hacia el sur.
En la zona de Malloa, una de las más afectadas,
cayeron 75 milímetros de agua en menos de
24 horas, lo que unido al calor en la Región de
O’Higgins, generan un escenario propicio para la
proliferación de hongos y enfermedades, señaló
Valenzuela.
Ronald Brown, desde Asoex, la asociación de
exportadores de fruta de Chile, señaló que los
daños observados hasta ahora afectarán el
volumen de producción y exportación de esta
temporada 2020-2021. Agregó que la situación
es lamentable y golpea a un sector que ya
estaba enfrentando desafíos relacionados a lo
ocurrido con la cereza en China donde ha habido
según, advierte Valenzuela, falsas denuncias
sobre cargas de cerezas chilenas con Covid 19
que se expandieron generando temor en los
consumidores. En ese sentido agregó, se está
trabajando fuerte con el el sector público y la
embajada chilena en Beijing para revertir la
situación.
Tremendo efecto sobre la fruta chilena por desastre climáticoM
erca
dos
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Megatrade Virtual Segunda Semana Febrero 2021 Año XIX Nro 434
Liebherr se mantiene como líder del mercado de grúas
móviles de puerto a nivel mundial.
Un buen cierre del año tuvo este segmento del negocio
de la compañía, incluso enfrentando las adversas
condiciones generadas por la pandemia. La versatilidad
de los equipos hace que sean demandados en todo el
mundo, señala la empresa al hacer un balance del año.
A principios de 2020, Liebherr Mobile Harbour Cranes
pudo contar con una sólida cartera de pedidos, que ya
venía del 2019. Con un primer trimestre muy positivo
con varios pedidos entrantes, el COVID 19 y el bloqueo
del comercio en distintas regiones, llevó a la disminución
de los mismos. Así se sintió cierta incertidumbre en
el mercado, entendible por una situación totalmente
inédita.
Allí la empresa detalla: “Estas decisiones demoradas
llevaron a un receso de verano prolongado pero no
a una recesión drástica. Los proyectos actuales no
se cancelaron, sino que se pospusieron. Además, la
compañía pudo mantener su operación de producción
cumpliendo con todas las normas de higiene requeridas
y en constante comunicación con la autoridad sanitaria
local. Nuestros proveedores también han podido seguir
suministrándonos las piezas necesarias durante este
período. A pesar de la leve caída en las ventas durante
el cierre mundial, nuestro equipo continuó operando
en puertos de todo el mundo. Aunque el flujo de
mercancías disminuyó por un corto tiempo, los puertos
son de importancia sistémica, por lo que el servicio y
el soporte de nuestro servicio al cliente continuaron
siendo demandados. La red de servicio Liebherr, bien
posicionada en todo el mundo, ha sido de gran ayuda
durante este tiempo y, a través de empresas de ventas
mixtas locales, distribuidores y socios, siempre estamos
presentes en el lugar del cliente. Las ferias comerciales
y las visitas que se cancelaron debido a restricciones de
viaje, también fueron bien compensadas por las ferias
comerciales, seminarios web y programas de entrevistas,
todas en línea. De esta manera, nuestro personal de
ventas pudo mantener el contacto con nuestros clientes,
aunque las ofertas en línea, naturalmente, no reemplazan
el contacto personal”.
La empresa agrega que con el comienzo del cuarto
trimestre se vio una recuperación sustancial. Se
vendieron equipos móviles en todo el mundo y al cierre
del año la entrada de pedidos fue ligeramente superior al
nivel de 2019.
Andreas Müller, director de ventas de grúas móviles
portuarias y apiladoras de Liebherr tiene un pronóstico
positivo para el 2021: “Liebherr sigue siendo líder del
mercado en el segmento de grúas móviles portuarias. Este
desarrollo da motivos para el optimismo y proporciona
una buena base para comenzar en 2021. Un ingreso de
pedidos estable será el objetivo y un desafío para el año,
especialmente debido a las restricciones impuestas por la
pandemia COVID-19. Si lo logramos, también deberíamos
lograr un aumento en las ventas en comparación con
2020”, dijo.
Como ejemplos, señala que en Argentina, Liebherr
vendió un LHM 420 a Euroamérica en Campana. Esta
fue la primera grúa de este tipo en el país, también fue
la primera grúa móvil portuaria que se ensambló con
la ayuda de la nueva aplicación de servicio remoto de
Liebherr.
Por otro lado, la grúa pórtico LPS 420 E de accionamiento
puramente eléctrico demostró su eficacia en el manejo
de carga en el puerto Novorossiysk. NCSP Group ha
pedido dos unidades más de este tipo, lo que marca que
quiere ser un modelo a seguir en cuanto a libertad de
emisiones y con conciencia ambiental en la industria.
En cuanto a la terminal de contenedores de Salerno en
Italia, ha recibido su segunda LHM 800 en la versión de
gran altura y, por lo tanto, está ampliando aún más sus
capacidades y en África, Liebherr vendió recientemente
dos LHM 550 a Ghana Ports and Harbour.
Asimismo, se entregaron cuatro LHM 550 a ISO Limited
en Nueva Zelanda. Estas máquinas están equipadas
con una cuchara para llevar a un nuevo nivel en la
manipulación de madera.
Finalmente, Liebherr instaló la primera grúa móvil
portuaria de Liebherr en el estado de Luisiana. Un LHM
550 que pronto entrará en funcionamiento para el
manejo a granel en el puerto de Lake Charles.
Liebherr, líder en grúas móviles portuariasE
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Megatrade Virtual Segunda Semana Febrero 2021 Año XIX Nro 434
El actual COO de Hamburg Sud, Poul Hestbaek, - en
la foto- será el nuevo director general de la compañía,
reemplazando a Arnt Vespermann, quien dejará la misma
en unas semanas, después de más de 20 años de trabajo.
Un comunicado de la empresa, señala que como parte de
A.P. Moller-Maersk; Hamburg Sud, se ha ido integrando
y realizando gradualmente sinergias significativas al
mismo tiempo que mantiene el empoderamiento local y,
por lo tanto, ha asegurado la flexibilidad para satisfacer
las necesidades de los clientes. Así se eligió a Hestbaek
para dirigir una próxima fase que se centrará en asegurar
y fortalecer aún más las relaciones con los clientes.
"Prometimos a nuestros clientes que el ADN de Hamburg
Sud permanecería inalterado durante el proceso de
integración, y que seguirían disfrutando del excelente
servicio al que están acostumbrados por nuestros equipos
a nivel local. Hemos cumplido esa promesa. La estrategia
multimarca de A.P. Moller-Maersk se ha establecido en
los mercados globales. En el futuro, nos centraremos
aún más en la implementación de esta estrategia y en
el fortalecimiento de nuestra marca Hamburg Sud. en
términos de relaciones con los clientes, como en nuestros
esfuerzos clave de gestión de cuentas. Por lo tanto,
ahora es el momento ideal para que pase el timón a Poul
Hestbaek", dijo Vespermann.
Por su parte, Vicent Clerc CEO de Ocean & Logistics
en A.P.Moeller, señaló: “Arnt ha desempeñado un papel
fundamental para garantizar la integración muy exitosa
de Hamburg Sud. En el año de la adquisición, incluso
crecieron los volúmenes, lo que es una señal de la
lealtad extremadamente alta de la marca a los clientes.
Poul Hestbaek representa la continuidad gracias a sus
muchos años con Hamburg Sud, y con su mentalidad
enfocada a los clientes, liderará el continuo desarrollo
y fortalecimiento de Hamburg Sád dentro de la familia
de marcas Maersk. Con esta transición de liderazgo
comenzamos un nuevo capítulo en el viaje de Hamburg
Sud como una marca muy respetada en el mercado".
Hestbaek ha estado en H.S. desde 2004 y actualmente
es su director comercial (CCO). Es un veterano de la
industria naviera de 59 años que ha sido anteriormente
responsable del negocio comercial de la compañía en
varios continentes, incluyendo América Latina, Europa y
Asia/Pacífico.
Arnt Vespermann se incorporó a Hamburg Sud en 1999
como jefe de su departamento legal y se convirtió en el
director de la filial de carga trump de Rudolf A. Oetker
KG y fue miembro del Consejo de Administración de H.S.
desde 2009 y su director general desde fines de 2017.
La Feria Internacional de la Máquina Herramienta y
Tecnologías para la Producción anunció que del 11 al 15 de
mayo de este año realizará su primera edición virtual.
Ante los efectos y medidas sanitarias existentes por la
pandemia de COVID-19 los organizadores de FIMAQH
decidieron postergar la edición presencial para el 2022,
y realizar en 2021 un evento virtual, que permita darle
al sector esa oportunidad única de negocios que brinda
FIMAQH edición tras edición.
Conociendo la expectativa que la Feria genera y como
forma de acompañar a las empresas expositoras de
FIMAQH en momento críticos, los organizadores han
decidido que la edición virtual esté vinculada con la
edición presencial del 2022 generando promociones
especiales para la participación en ambos eventos.
De este modo y a través de la edición virtual, las
empresas del sector tanto nacionales como
internacionales, podrán exhibir su oferta, avances
tecnológicos y novedades de estos últimos años.
FIMAQH virtual será la antesala del regreso a la
presencialidad en Mayo de 2022, la plataforma que
utilizará la feria le permitirá a los expositores demostrar
todo su potencial a miles de personas en simultáneo para
concretar ventas, alianzas estratégicas y planificación de
grandes inversiones productivas.
Esta nueva modalidad permitirá a los visitantes navegar
e interactuar con toda la tecnología industrial de una
forma dinámica desde la comodidad de sus dispositivos
electrónicos/móviles, además podrá entrar en contacto
de forma sencilla con las empresas para acceder a más
información y disfrutar de videoconferencias.
Las empresas interesadas en la edición virtual como
presencial, pueden comunicase a coordinacion@fimaqh.
com. Mas info en www.fimaqh.com
Cambio de timón en Hamburg Sud
La FIMAQH tendrá su primera versión virtual Em
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Megatrade Virtual Segunda Semana Febrero 2021 Año XIX Nro 434
El Ministerio de Desarrollo Productivo, a
través del Programa Nacional de Desarrollo
de Proveedores, otorgó al Ente Administrador
del Astillero Río Santiago más de $40 millones
para la mejora y optimización de su estructura
productiva.
El dinero, otorgado en concepto de aportes
no reembolsables (ANR), será utilizado para
fortalecer las áreas de mecanizado y control de
calidad para el mercado naval, metalmecánico,
petrolero y de energías renovables. Además,
permitirá adecuar el método de tratamiento
superficial de acero para construcción y
reparación de buques por un moderno sistema
de ultra alta presión de agua.
De la firma de la adjudicación del proyecto
participaron el Secretario de Industria, Ariel
Schale; el intendente de Ensenada, Mario Secco;
el intendente de Berisso, Fabian Cagliardi; el
titular del ente Ariel Basteiro y el secretario
general de ATE Ensenada y trabajador del
Astillero, Francisco Banegas.
También estuvieron presentes varios
funcionarios del ministerio; y representantes de
los trabajadores y funcionarios locales.
El Programa de Desarrollo de Proveedores,
que forma parte del paquete de medidas de
reactivación económica para fortalecer y
desarrollar la industria nacional anunciadas por
el Presidente Alberto Fernández, asistió a 81
proyectos industriales en sectores estratégicos
por un total de $1850 millones durante los
últimos cuatro meses, apoyando inversiones
productivas que superaron los $4.000 millones.
Hasta el momento se ha asistido mediante ANR
y créditos con bonificación de tasa a proyectos
industriales de distintas provincias como Buenos
Aires, Córdoba, Entre Ríos, La Rioja, Mendoza,
Neuquén, San Juan, Santa Fe y Tucumán.
Según el ministerio, los beneficios son dirigidos
a sectores estratégicos de la industria local entre
los que se encuentran, además del naval, el
aeroespacial, energía -renovable y no renovable-,
ferroviario, minería, salud, transporte y movilidad
eléctrica, y el sector de bienes, servicios y
tecnologías asociadas a las fuerzas de defensa y
seguridad.
El objetivo del Programa es la promoción de
inversiones en proveedores de bienes y servicios
industriales, con el fin de generar capacidades
locales que incrementen la competitividad y
permitan sustituir importaciones y alcanzar
mercados externos en bienes y servicios de
alto valor agregado, lo que permitirá impulsar
la mejora productiva de industrias y PyMEs del
país.
El presitigioso ITBA lanza una nueva edición
de la Maestría en Logística de Proyectos de
Integración Regional.
“Los proyectos de escala mundial tienen dos
componentes que se evidencian durante las
etapas de planificación, ejecución, y operación
de los mismos: a) el concepto de logística de
proyectos se refiere a toda la gestión física tanto
del abastecimiento como de la distribución de
los entregables; y b) el concepto de integración
regional involucra aspectos de infraestructura
y reglamentarios tanto a nivel nacional como
regional. El participante aprenderá a evaluar
la factibilidad operacional integralmente y
a diseñar las estrategias adecuadas para
un proyecto de nivel multinacional”, dice la
presentación de la Maestría.
Los que estén interesados en participar
contactarse con [email protected]
$40 millones para Astillero Río Santiago
Maestría en Logística de Proyectos de Integración
Em
pre
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