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MUNDO NOVO EDITORIAL

A conectividade passará a ter importância cada vez maior nas atividades do transporte rodoviário, devido às melhorias que a comunicação por Internet

pode agregar ao setor. Quando se fala ou pensa em conectividade, a primeira ideia que vem à mente é a de estar ligado a um outro ponto ou pessoas distantes, trocando informações e dados com equipamentos através da rede. Tida como a nova revolução, tão importante quanto outras tecnologias, invenções e descobertas que transformaram o mundo - como a roda, pólvora, máquina a vapor, o carvão e novas formas de energia, entre outros exemplos -, a Internet tem lugar de destaque no mundo de hoje em praticamente todas as formas de relações. Essa prática, já presente no cotidiano do carreteiro brasileiro, começou a facilitar sua vida com o smartphone, aparelho usado para diferentes fi nalidades, tais como contratação de frete, obter informações de condições de estradas, receber avisos sobre carga e descarga, mandar e receber e-mails e se comunicar com familiares e empresas via telefone, MSN ou WhatsApp, dentre outras aplicações. Essas e outras ações são apenas o início de uma nova era. Muito mais está por vir. Caminhões trocando informações enquanto rodam pelas estradas estarão cada vez mais engajados nesta tecnologia. Hoje, os recursos de navegação na rede são muito maiores e os novos veículos estarão mais carregados de equipamentos eletrônicos, câmeras, sensores e capacidade de enviar e receber informações. A conectividade controlará quase tudo, ou tudo. Saberá ler a estrada para usar as marchas mais adequadas do caminhão e antecipar situações; se comunicará com centrais e pontos de carga e descarga, estacionamentos, restaurantes e tudo mais que estiver na rede. Também viajará sem motorista ao volante, mas o cargueiro inteligente projetado hoje ainda precisa do profi ssional dentro da cabine. Porém, é arriscado afi rmar que isso ainda estará valendo daqui a 50 anos, porque muitas coisas que há pouco mais de três décadas não passavam de mera fi cção de fi lmes, já são realidade. Mas Internet na estrada não é novidade. Nos anos 90 os caminhoneiros dos Estados Unidos já a utilizavam nos pontos de parada e estacionamentos. Com o Wi-Fi, a partir dos anos 2000, os mais de três milhões de motoristas “internautas” do país - conforme estimativas da época - não precisavam mais sair de dentro do caminhão para se conectarem. Foi um passo importante e as assinaturas de serviços de Internet se constituía também em uma fonte de renda para os estacionamentos de caminhão. Já temos a Internet, só faltam os pontos de parada e estradas, entre outras coisas.

João GeraldoEditor

Além de estar preocupada em fabricar filtros de qualidade e tecnologia que atendam às exigências das montadoras, a TECFIL também se preocupa com a preservação do meio ambiente em seus processos de fabricação, utilizando produtos e recursos que geram o menor índice possível de resíduos nocivos a natureza e disponibilizando ao mercado os filtros ecológicos que seguindo os requisitos das montadoras, estão isentos de componentes que agridem o meio ambiente, facilitando assim a sua reciclagem.

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SUMÁRIO

RODOVIASSAFRA

Carreteiros convivem com a difi culdade de encontrar locais de descanso nas rodovias e, por consequência, também de cumprir a lei 13.103/2015, conhecida como Lei do Motorista, que estabelece regras para o exercício da profi ssão

A produção de grãos superior a 210 milhões de toneladas não provocou o esperado aumento no valor do frete na região do Mato Grosso, fato que pesou de modo negativo no bolso de motoristas autônomos e transportadores

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08 ENTREVISTA: TUDO PELO CLIENTE

20 CRISE MUDA HÁBITOS NA ESTRADA

32 CARTA-FRETE RESISTE À LEI

38 AÇÕES ALÉM DO CAMINHÃO

54 F-TRUCK: VW VENCE MAIS UMA

PESADOS CONECTADOS

VEJA TAMBÉM

SEÇÕES11 Notícias18 Boletim Pneus25 Na Mão Certa57 Dica Federal

58 História do Zé61 Classificados74 Tabelas 82 Jesuino

Caminhões Mercedes-Benz Actros viajando em comboio, conectados e com vários equipamentos de segurança e comunicação, é mais um passo para que o sistema de transporte rodoviário aproveite ao máximo a tecnologia da conectividade

DIRETOREdson Pereira Coelho

REDAÇÃO [email protected] João Geraldo (MTB 16.954)Reportagem Daniela Giopato Colaboradores desta edição Evilazio de Oliveirae Erik ValerianoIlustração Michele Iacocca

REPRESENTANTES [email protected] A. de AssisItamar F. LimaJosé Antonio FernandesUbiratan Alves Ferreira.Secretárias Nilcéia RochaJuliana Vieira

PROJETOS ESPECIAISJenner Nicodemos

NOVOS NEGÓCIOSAlexis Victor F. Coelho

ADMINISTRAÇÃOEd Wilson Furlan Lilian Carolina Lourenço

TIDC Code Soluções em TI Ltda.-ME

DISTRIBUIÇÃOG.G. Ed. de Public. Técnicas LtdaRicardo Lúcio Martins eReginaldo Peixoto

ASSINATURA [email protected] Duarte

PROMOÇÃO [email protected]

ARTE [email protected]é de ArimatéiaAndrea Tanaka

Assinatura: Anual R$ 96,00 Exemplar avulso: R$ 8,00

Edição nº 497 - Circulação: Abril de 2016

Publicação de:G.G. Editora de Public.Téc. Ltda.

Rua Palacete das Águias, 395Vila Alexandria - CEP 04635-021-SP Tel.: (11) 5035-0000 - Fax: (11) [email protected]

A Revista O Carreteiro é dirigida a motoristas de caminhão, em-presários donos de transportadoras, frotistas, chefes de ofi cinas e demais profi ssionais ligados ao transporte rodoviário de carga.

A publicação é distribuída em cooperação com postos de serviços rodoviários “ROD” (Rede Ofi cial de Distribuidores da Revista O Carreteiro). É proibida a reprodução total ou parcial de matérias sem prévia autorização. Matérias e artigos assinados são de responsabilidade dos autores e não representam a opinião da Revista O Carreteiro.Impressão e Acabamento RR DonnelleyTiragem desta edição verifi cada pela PwC, cuja carta relatório encontra-se em nosso poder

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Edição nº 497 - Circulação: Abril de 2016

O CARRETEIRO8

ENTREVISTA

N unca o cliente teve tanta impor-tância para os fabricantes de cami-nhão como acontece atualmente.

A preocupação em atender com quali-dade na hora da venda, e durante toda a vida útil do veículo, envolve programas e empenho de profi ssionais qualifi ca-dos da fábrica e da rede de concessio-nários para assegurar a satisfação do cliente a imagem da marca em alta na sua preferência. Silvio Renan, diretor de pós-vendas da Mercedes-Benz do Brasil, fala de ações desenvolvidas pela empresa na área de sua responsabilida-de, as quais envolvem altos executivos e

destaca a importância da rede de con-cessionários nas ações para manter a fi -delidade do cliente à marca e também manter o negócio rentável

Revista O Carreteiro – A Merce-des-Benz tem uma área de desen-volvimento de rede que, de forma estratégica, incorpora também a área de treinamento? Silvio Renan – Esta área cuida tam-bém da parte de avaliação do pro-grama StarClass, o método da Mercedes-Benz de avaliar, durante a estrutura e a performance dos con-cessionários. Toda a parte de identi-fi cação, com todos os compromissos quanto à identidade visual da marca, ferramental, treinamento, estrutu-ra, processos etc, passam pelos fi l-tros ou compromissos do programa. As certifi cações dos concessionários são Bronze, Prata, Ouro e Diaman-te, quando o concessionário atinge a maior pontuação dos requisitos do StarClass.

Revista O Carreteiro – Qual a meta do programa? Silvio Renan – O objetivo deste pro-grama é de melhorar sempre o nível de excelência no atendimento e a efi -ciência da operação de nossos con-cessionários. Desta forma eles são

TUDO PELO CLIENTE

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reúnem todas as despesas operacio-nais mais as de vendas sobre a mar-gem de contribuição do negócio de peças e serviços.

Revista O Carreteiro – Quais os de-safios para a rede de concessioná-rios atingir um índice de absorção viável?Silvio Renan – Nosso desafi o a longo prazo é fazer com que toda nossa re-de tenha os principais índices inter-nos (de absorção, de produtividade e de efi ciência) melhorados. Esta-mos focados o tempo todo no clien-te. Fazemos pesquisas com ele no momento da compra do veículo, no atendimento pós-venda e quando ele leva o veículo na ofi cina.

Revista O Carreteiro – Como você avalia o peso do atendimento no ne-gócio de caminhões?Silvio Renan – A competição entre as marcas será cada vez mais acirra-da e isso exige que tenhamos uma a visão do ciclo de relacionamento com o cliente. Hoje tudo importa, desde o momento da compra do veículo, do treinamento, serviços de manuten-ção vinculados, o momento da reno-vação etc. Temos de estar de olho no ciclo total de utilização dos nossos ca-minhões e ônibus, inclusive com o se-gundo e o terceiro proprietário. Isso permite que tenhamos o melhor aten-dimento sob a perspectiva do cliente e, obviamente, com melhor aprovei-tamento ou rentabilidade sob a pers-pectiva dos nossos concessionários.

Revista O Carreteiro – Já é possível medir com efi ciência a qualidade do atendimento e dos serviços?

avaliados nos quesitos Qualidade de Atendimento, Qualidade das Instala-ções, Serviços Prestados, Performan-ce e Adequação às normas exigidas pela marca, com intuito de aumentar a satisfação de nossos clientes.

Revista O Carreteiro – Que ações a Mercedes-Benz tem realizado para demonstrar que está interessada em ouvir o cliente e atender plenamente suas necessidades?Silvio Renan – Estar próximos do mercado também é nossa preocu-pação. Essa é uma mensagem mui-to forte do nosso presidente (Philip Schiemer) e também do vice-presi-dente de vendas (Roberto Leoncini). Os executivos entram em contato com os clientes para saber se eles estão satisfeitos com o atendimen-to, os serviços na rede, fornecimento de peças e também para ouvir suges-tões. Esse compromisso de escutar o cliente tem muito a ver com o mo-mento atual da Mercedes-Benz. To-dos dentro da organização (peças, serviços, vendas, marketing etc) es-tão mais próximos dos concessioná-rios e dos clientes.

Revista O Carreteiro – Como man-ter uma rede forte e fi nanceiramen-te saudável diante do atual momento do mercado de caminhões?Silvio Renan –De nossa parte existe uma preocupação muito grande pa-ra que o concessionário tenha uma operação viável. Para isso fi camos de olho em índices que contribuem também para a sua maior rentabili-dade. São índices de produtividade dos mecânicos, do nível de efi ciência e de absorção, que tradicionalmente

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Silvio Renan – Nós já conseguimos medir isso. Os concessionários com melhor avaliação têm os me-lhores resultados de peças e ser-viços, a melhor produtividade e os melhores índices de eficiência. Consequentemente, os melhores índices de absorção. A consequên-cia é o retorno do cliente, porque ele sente confiança.

Revista O Carreteiro – Em que pontos o concessionário tem de prestar atenção para obter resul-tados positivos?Silvio Renan – É um pacote de itens, mas eu diria que nós temos dois grandes desafi os, nos quais já esta-mos trabalhando. Um deles é o con-sultor de serviços que está à espera do cliente que fez agendamento. Es-se profi ssional tem de estar cada vez mais preparado para ouvir o cliente, identifi car suas necessidades e fazer um planejamento para que o ser-viço dentro da concessionária seja executado de maneira mais rápida, econômica e efetiva.

Revista O Carreteiro – Já exis-te esse profi ssional dentro da rede Mercedes-Benz?Silvio Renan – Estamos preparan-do esse consultor para agir cada vez mais de forma proativa, inclu-sive entrando em contato com o cliente, fazendo visitas, tratando diretamente e atendendo suas ne-cessidades. Enfi m, preparando a estrutura do concessionário para atender cada vez melhor.

Revista O Carreteiro – E dentro da ofi cina, na parte da execução dos

serviços, como deve ser o perfi l e o modo de atuação dos profi ssionais?Silvio Renan – Quanto melhor pre-parado for o mecânico, mais apto ele estará para ser um agente de diagnose e poder executar o ser-viço da forma mais rápida e efe-tiva. Mas o contrário também é verdadeiro. Se você tem um me-cânico que não está bem prepa-rado, ele pode virar um trocador de peças e isso é um perigo para o cliente e também para a operação do concessionário.

Revista O Carreteiro – Quanto o pós-venda representa hoje no negó-cio do concessionário comparado às vendas de veículos?Silvio Renan – Hoje, dois terços do negócio já vêm de peças e servi-ços e de ações agregadas à venda do veículo. Em números médios, eu diria que estamos num patamar próximo a 65%.

Revista O Carreteiro – Esse patamar chega a ser satisfatório?Silvio Renan – Como meta, o ideal seria que 100% das despesas fi xas, mais 100% das despesas de viagem - ou vinculadas a vendas operacionais do concessionário - fossem cobertas com a margem de contribuição de peças e serviços.

Revista O Carreteiro – E quanto à margem na venda de veículos? Silvio Renan – De uma forma clássi-ca, no passado a venda dos veículos representava a maior parte do resul-tado e da margem de lucro do con-cessionário. Mas no cenário atual não é mais assim.

NOTÍCIAS

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OPERANDO COM OTIMISMOC om 197 mil pneus de veículos

pesados e 3,9 de passeio vendidos em 2015 no mercado de reposição, a Dunlop encerrou o período com otimismo e acre-dita que o resultado positivo se deve ao seu modelo de atuação diferenciado no setor e o foco no relacionamento estratégico com a rede de distribuidores. A fábrica inaugurada em outubro de 2013 em Fazenda Rio Grande (região metropolitana de Curitiba/PR), atingiu sua capacidade máxima de 15 mil unidades/dia. De acor-

do com o diretor de vendas e marketing, Renato Baroli, foi um ano de muitos desafios, porém, a empresa não deixou de aprovei-tar as oportunidades e de seguir a estratégia de crescimento. “Alcançamos um crescimento es-tável nas vendas, amparados por dinâmicas positivas no mercado. No entanto, não estamos acomo-dados”, disse o executivo lem-brando que tudo está instável no País. A Dunlop fechou o ano com 125 pontos de vendas, dos quais nove são truck centers.

35 ANOS DE CONSÓRCIOO Consórcio Nacional Randon

comemorou, em março, 35 anos de realização de sua pri-meira assembleia, realizada em 1981, na cidade gaúcha de Caxias do Sul. A empresa contemplada por sorteio foi a Transportes Grande Rio Ltda., do Rio de Janeiro/RJ; e por lance a Transportes Boqueirão Ltda., de Passo Fundo/RS. Administrado por uma empresa terceira, em 1987 a Randon decidiu ter sua própria administradora. O obje-

tivo era consolidar o relaciona-mento e possibilitar maior siner-gia entre o consórcio, a fábrica e seus clientes. Atualmente conta com carteira formada por mais de 60 mil cotas adquiridas por consorciados de todo o Brasil e cerca de R$ 4 bilhões em créditos distribuídos. Em 2015, o Consórcio Nacional Randon registrou alta de 10% nos negó-cios em relação a 2014 e so-mou quase R$ 530 milhões em créditos vendidos.

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O SONHADO PONTO DE PARADA

Diante da realidade das estradas brasileiras, com pouca infraestrutura adequada ao descanso do motorista de caminhão, a Lei do Caminhoneiro não vai além do que está escrito no papel.

LEGISLAÇÃO

POR Evilazio de Oliveira

C onhecida como Lei do Cami-nhoneiro, a Lei 13.103/2015, que estabelece regras para o exercício da profi ssão de mo-torista, foi sancionada pe-la presidente Dilma Rousseff

em março de 2015, sem vetos, como

uma ação do governo para por fi m às manifestações dos carreteiros que bloqueavam diversas rodovias. O tex-to aumentou a margem de tolerância na balança, de 7,5% para 10% sobre os limites de peso por eixo e também perdoou multas por excesso de pe-

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a continuar na estrada, mesmo cansa-do e correndo o risco de provocar um acidente motivado pela fadiga. “Ou to-ca direto ou estaciona nessas barracas de fruta ou mecânica de beira de estra-da, mas sem qualquer segurança”, re-força o carreteiro.

É assim que o motorista vai se vi-rando sozinho, ou melhor, na com-panhia do colega Leandro Bertolino Barbosa, que dirige outro caminhão. Viajando juntos eles se sentem mais seguros. Leandro tem 30 anos de idade e está há apenas seis no tre-cho. Na rota do Mercosul está há me-nos de um ano. Antes fazia a Região Norte do Brasil. Diz que as maio-res difi culdades para encontrar pos-tos que liberam o estacionamento estão nos Estados de São Paulo, Rio de Janeiro e Paraná, onde o trânsito é mais intenso. “No Mato Grosso, e subindo para Rondônia, a gente ain-da encontra postos que não exigem abastecimento”, conta. Lembra que em período de safra de grãos a con-corrência por vaga aumenta muito na região Centro-Oeste e, então, é preci-so rodar um pouco mais até achar um posto de serviço para estacionar.

Sérgio e Leandro fi cam indignados com a falta de pontos de parada e des-canso. Uma solução, segundo eles, se-ria aproveitar os espaços nos pedágios das rodovias para construir pontos de apoio aos motoristas de caminhão. “Co-mo tem espaço para pedágio e não tem ponto de parada?”, questiona Sérgio. “De 80 a 100 vagas já seriam sufi cien-tes, porque logo à frente já teria outro pedágio com outro ponto de parada”, completa. O colega de Leandro, ao la-do, balança a cabeça sinalizando que concorda com o comentário do amigo.

so expedidas nos dois anos anterio-res, além de liberar o pagamento de pedágio por eixo suspenso, com exce-ção nos Estados de São Paulo e Para-ná. Também estabeleceu ainda novos limites na jornada diária de trabalho e previu a ampliação de pontos de pa-rada e de descanso sem custos de es-tacionamento, entre outras decisões, como a polêmica exigência de exame toxicológico de larga janela.

No papel a lei é imponente. São ar-tigos, parágrafos e expressões jurídicas que mais difi cultam do que facilitam a compreensão do leitor comum. Mas não precisa ser advogado para enten-der que - na prática - não funciona. A realidade das estradas se impõe sem infraestrutura adequada e sob esse as-pecto a Lei não tem como ser cum-prida. “No Brasil não tem ponto de apoio para o caminhoneiro, só se vo-cê abastecer”, afi rma Sérgio de Olivei-ra, carreteiro de 61 anos de idade e 41 de profi ssão na rota São Paulo-Merco-sul. “No Chile, a cada 100 quilômetros tem um ponto de apoio com banheiros limpos”, acrescenta ele.

Sem os tais pontos de parada, o motorista não consegue descansar por 30 minutos após dirigir até cin-co horas e meia; nem passar a noite e cumprir o período de até 11 horas con-tínuas de repouso, conforme prevê a lei. De acordo com a legislação, o tem-po de direção pode ser estendido até encontrar um local seguro para esta-cionar. Locais seguros normalmente são os postos de combustível, mas por serem estabelecimentos particulares, muitos condicionam a parada para pernoite com o abastecimento do ca-minhão, segundo Oliveira. Se não pre-cisar abastecer, o carreteiro é obrigado

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A solução do governo, se vier, não deverá ser sugerida pelos carreteiros Sérgio e Leandro. A intenção é cadas-trar estabelecimentos interessados em ser pontos de parada e descanso, des-de que adequados às exigências de in-fraestrutura estabelecidas em portaria do Ministério do Trabalho. No fi nal de agosto do ano passado, o Ministério dos Transportes divulgou as primei-ras duas listas contendo sete pontos de parada e descanso em rodovias fede-rais e mais 19 em rodovias concedidas.

As listas são resultados de levan-tamento realizado em conjunto com o Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes (DNIT) e com a Agência Nacional de Transpor-tes Terrestres (ANTT). No total, fo-ram identifi cados 26 possíveis locais que podem ser pontos de parada ofi -ciais. Ficou decidido ainda que have-ria fi scalização educativa pela Polícia Rodoviária Federal por seis meses nas rodovias onde estão esses locais apre-sentados nas listas. O prazo venceu em março passado.

LEGISLAÇÃOSérgio e Leandro, por exemplo,

dizem que nunca foram fi scalizados, mas se forem parados poderão apre-sentar um documento redigido pe-la empresa onde são empregados, em que esta alega seguir a Lei. É só facha-da. Segundo os carreteiros, na verda-de é uma tentativa de se defender de um eventual processo. O tacógrafo vai indicar horas e horas de direção, mui-to mais do que os limites estabelecidos na legislação.

Aliás, a Lei diz que o motorista é responsável pelo controle e registro do tempo de condução, mas no caso de-les, a pressão da empresa é grande. Eles mostram ao repórter da Revista O Carreteiro as diversas mensagens recebidas no celular. “Onde vocês es-tão?”, “Tem que chegar até tal ho-rário!”, são algumas cobranças por agilidade na entrega, sob a justifi cativa de que o cliente está esperando. Nesse caso, mesmo se houvesse bons pontos de parada e descanso, a Lei não estaria sendo seguida. A esperança dos car-reteiros é que esta história mude com

Sem ter onde estacionar o caminhão para descansar e cumprir a lei, o motorista é obrigado a continuar na estrada, diz o carreteiro Sérgio de Oliveira

Leandro Bertolino diz que é mais difícil encontrar lugar para estacionar nos Estados da região Sul, porque o tráfego de caminhões é mais intenso


fi scalização efi ciente e infraestrutura de apoio.

Um exemplo de boa infraestrutu-ra para recepção dos estradeiros foi apresentado em outubro de 2015 pela ANTT. É um projeto piloto de ponto de parada e descanso para caminho-neiros no km 145 da BR-116, em San-ta Catarina. O trecho é administrado pela concessionária Autopista Planal-to Sul, empresa do Grupo Arteris, a qual elaborou o projeto executivo jun-to com a Federação das Empresas de Transporte de Carga e Logística no Estado de Santa Catarina (FETRAN-CESC) e a Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Estado do Paraná (FETRANSPAR).

Segundo a Autopista Planalto Sul, trata-se de uma área de estaciona-mento e transbordo de carga perigo-sa que será transformada em ponto de apoio e parada. A área tem 120 mil metros quadrados e contará com 126 vagas para estacionamento de cami-nhões, cozinha, área de descanso, sa-la de jogos, sala de treinamento, área para transbordo de cargas perigosas, consultórios médicos e odontológicos, barbearia, espaço masculino e espaço feminino, banheiros e chuveiros e área de amamentação. Haverá, ainda, se-gurança com guarita e controle na en-trada e saída de caminhões.

O projeto executivo deverá ser protocolado para análise e aprova-ção da ANTT. Após a manifestação da Agência liberando a execução da obra pela Concessionária, serão providen-ciados os processos ambientais e de desapropriação. O prazo de execução da obra é estimado em um ano, a par-tir da liberação de todas as pendências que, segundo as previsões da Auto-

pista Planalto Sul, devem ocorrer na metade de 2016. Portanto, a inaugu-ração poderá ser em meados de 2017, se não houver atrasos. Se der certo, es-te projeto pode servir de modelo para a construção de pontos de parada em outras rodovias do Brasil administra-das pela iniciativa privada.

O motorista de caminhão pode-rá parar de graça, mas alguém terá de pagar pela construção deste pon-to de parada, que está orçado em R$ 20 milhões. Ainda não se sabe como, mas pode ser por meio de reajuste de pedágio ou na extensão do prazo de concessão. Sobre este ponto, a ANTT mandou uma resposta técnica para a reportagem: “Ainda não foi defi nida a forma de revisão das concessões de exploração das rodovias em vigor, de modo a adequá-las à previsão de cons-trução de pontos de parada de espera e descanso, respeitado o equilíbrio eco-nômico-fi nanceiro dos contratos”. Já os novos leilões de concessões terão de ter a construção dos pontos de parada no edital.

A Lei existe e está valendo, mas para ser efetiva precisa de estrutura nas rodovias, fi scalização pela PRF e Ministério do Trabalho e consciência por parte de embarcadores, empresas e motoristas.

O CARRETEIRO18

CLASSIFICADOSBOLETIM DE PNEUS

PNEU COM CÂMARA X PNEU SEM CÂMARA (PARTE 2)

N a edição passada falamos do pneu com câmara, seu uso mais restrito nos dias de ho-

je e características, entre outros detalhes. Agora vamos abordar os pneus tipo sem câmara, os quais possuem na sua parte interna um “Liner” (camada de borracha com composto específico para reter a pressão de ar e proteger a carcaça).

As vantagens desssa camada vulcanizada no interior do pneu são várias e entre elas podemos ci-tar as seguintes:

- O pneu não “estoura” por cau-sa da câmara de ar;

- O pneu se torna mais eficien-te quando é penetrado por um ob-jeto perfurante, pois o objeto é envolvido por essa camada de bor-racha, impedindo o vazamento da pressão de ar interior. Muitas ve-zes ao ser desmontado, um pneu sem câmara está com vários pregos ou parafusos na carcaça, mas não o

impediram de continuar rodando por não perder a pressão. Se fosse um pneu com câmara de ar, bas-tava um simples prego para fazer com que o caminhão ou ônibus ti-vesse de parar para fazer a troca.

- Menos itens de inventário. Pneu, roda e válvula são os itens que compõem o conjunto deno-minado “Sem Câmara”, enquanto no pneu tipo câmara os itens são: pneu, câmara de ar, protetor, roda e anéis de trava.

- O conjunto pneu e roda é mais leve quando é do tipo “Sem Câmara”.

- O conjunto “Sem Câmara” ro-da mais frio que o “Tipo Câmara” aumentando a eficiência quilomé-trica do pneu e diminuindo o custo opercional dos pneus em uso.

- A necessidade de calibragem de pneus tipo “Sem Câmara” é menor devido à maior efi ciência na retenção da pressão no interior do conjunto.

Bom trabalho e até o mês que vem.

Esse Boletim é de responsabilidade do consultor na área automotiva pesada, Guilherme Junqueira Franco, que tem a formação

TTS – Truck Tire Specialist (Especialista em Pneus de Caminhão).Dúvidas poderão ser tiradas diretamente pelo e-mail:

[email protected] ou [email protected]

O NOVO

JÁ ESTÁ NO ARCOM MUITO MAISI NFORMAÇÕESE FACI LI DADEPARA NAVEGAR.

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MUDANÇA DE HABITO

A crise pela qual atravessa o País está mudando o comportamento na estrada. Para se manterem em atividade, motoristas de caminhão economizam em tudo que podem, a começar pelos cuidados com o caminhão, combustível de boa qualidade, pratica da direção econômica, redução nos telefonemas e preparar as próprias refeições entre outras medidas

CONJUNTURA



dos reconhecem que a crise é grave, por isso as despesas passaram a ser mais controladas durante as via-gens. A necessidade de economizar atinge também a família, num en-gajamento total para que se evite o consumo de supérfl uos que vai das compras no supermercado à utili-zação da energia elétrica e ao car-ro da família nos passeios de final de semana.

O autônomo José Ananias Que-vedo, 66 anos de idade e 49 de pro-

E m tempos de crise, em que o transporte rodoviário de cargas se ressente das gra-ves difi culdades econômicas e fi nanceiras que assolam o País, com a acentuada redu-

ção nas atividades industriais e por consequência no volume dos fretes – além da violenta elevação nos pre-ços dos insumos –, o carreteiro pas-sou a economizar em tudo o que é possível, a começar pelo combustí-vel até o uso do telefone celular. To-

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fi ssão, natural de Quaraí/RS vive atualmente em Uruguaiana/RS, on-de se desdobra para enfrentar as di-fi culdades no setor de transportes. Ele é dono de dois caminhões que utilizava em viagens para a Argenti-na, Chile e Brasil, porém, com a gra-dativa perda de rentabilidade optou por viagens no território nacional. Hoje ele trabalha como agregado no transporte de arroz, dirigindo sozi-nho seus dois caminhões.

Enquanto leva um para o silo deixa o outro para ser carregado e assim, alternadamente. Diz que a situação continua ruim e ressalta que o governo está acabando com os autônomos, que não têm mais como sobreviver. Ressalta que 2015 foi um ano muito ruim para todos, in-cluindo o transporte rodoviário de cargas e prevê que a situação con-

CONJUNTURAtinuará feia em 2016. “O resulta-do será muita gente abandonando a profi ssão e procurando emprego numa outra atividade, o que tam-bém não está fácil”, diz.

O carreteiro Milton Santiago, o Miltão, natural de Ijuí/RS, tem 62 anos de idade e trabalha com cami-nhão desde os 18. Ele concorda que a situação no transporte de cargas está muito difícil e acrescenta que para sobrar algum dinheiro ao fi nal de cada mês é preciso economizar muito no trecho. Isso inclui despe-sas pessoais e também manutenção do caminhão.

Miltão explica que dirige de ma-neira tranquila, respeitando os limi-tes de velocidade e do peso da carga, procurando ao máximo fazer uma boa média no consumo de combus-tível. Sempre que possível abastece

O agregado José Ananias Quevedo se desdobra para conseguir se revezar ao volante de seus dois caminhões no transporte de arroz

Entre outras medidas para economizar, Milton Santiago diz que não viaja com excesso de peso e procura fazer uma boa média de consumo


em postos conhecidos para economi-zar com estacionamento ou uso dos banheiros. Assim como muitos ou-tros colegas, ele também prepara as próprias refeições, pois além de sair mais barato tem certeza de alimen-to limpo e saudável. A manutenção do caminhão é feita na empresa. Se economizar bastante com o bruto, ganha uma bonifi cação do patrão. Economiza também nas despesas pessoais para sobrar mais no fi nal do mês, e assim ele vai levando. “Acre-dito tudo será mais difícil daqui pra frente, portanto, nada de gastos des-necessários”, afi rma.

Outro estradeiro que garante fa-zer de tudo para economizar é Alte-mir Batista de Oliveira, 48 anos de idade e 25 anos de profi ssão. Natu-ral de Lages/SC, ele é dono de uma

carreta com cavalo-mecânico fabri-cado em 1990. Acostumado a viajar no trecho entre o Rio Grande do Sul e Minas Gerais, ele transporta o que for preciso e o que der. Na ocasião que conversou com a reportagem a revista O Carreteiro, Altemir estava acompanhado da esposa, Sandra, e da neta Rayssa, com três anos e meio de idade.

Conta que já terminou de pagar o caminhão, mas assim que se livrou da dívida precisou fazer o motor. Por isso, acredita que o caminhão apenas empresta dinheiro ao dono para logo em seguida cobrar e, muitas vezes, com juros. Salienta que faz econo-mia em tudo que pode para enfren-tar a crise e os tempos difíceis. No entanto, procura manter a mecâni-ca em dia e fazer uma média de con-

Manter a manutenção em dia, preparar as próprias refeições e economizar em tudo que for possível é a receita adotada pelo carreteiro Altemir Oliveira

Além de dirigir de maneira econômica e cozinhar sua comida, Nereu Klein procura parar em locais conhecidos para não pagar estacionamento e banho

O CARRETEIRO24

CONJUNTURAsumo adequada, entre 2,30 ou 2,35 km/litro e preparar a própria refei-ção. Outra medida é pagar manu-tenção ou outras despesas sempre a vista para conseguir descontos e nos locais mais baratos. “Só dessa manei-ra é possível continuar na estrada e manter a família”, conclui.

Para o carreteiro Aldo Nereu Klein, as alternativas para econo-mizar no trecho são manter a cabe-ça fria, trafegar com tranquilidade e sempre adiantar a viagem. Natural de Cerro Largo/RS, tem 49 anos de idade e oito anos na estrada. Antes trabalhou em fábricas e na agricultu-ra e atualmente dirige um caminhão fabricado em 1996 como empregado. Ao ser questionado se está gostando da profi ssão, ele dispara: - “Ah, deixa muito a desejar, principalmente pe-los maus colegas e pelo desprezo que as pessoas têm pelos motoristas de caminhão”, responde.

Klein se ressente também da cri-se econômica e acredita na necessi-dade de economizar em tudo. Além de preparar as próprias refeições, dirigir de maneira econômica, pa-rar em locais conhecidos para evi-tar o pagamento do estacionamento, do banho e onde a lavagem do bru-to seja “mais em conta”, ele também economiza na utilização do telefone celular. Para isso ele fala estritamen-te necessário ou enviando mensa-gens de texto, tudo com moderação. A “situação está braba”, diz.

O motorista Márcio Adriano Ál-faro Bibiano tem 39 anos de idade, 15 de estrada, é natural de Uruguaiana/RS e trabalha ao volante de caminhão ano 97, baú, e viaja para os países in-tegrantes do Mercosul. “Nestes tem-

pos bicudos é preciso economizar em tudo, cortando os supérfl uos e pen-sando duas vezes antes de fazer qual-quer despesa”, afi rma. Bibiano diz ter cuidado especial na qualidade e no consumo de combustível, item que mais pesa na planilha de custos do ca-minhão. Para isso procura abastecer em locais conhecidos e manter uma média razoável no consumo. Em re-lação aos locais de parada, prefere os conhecidos e seguros, onde possa es-tacionar, cozinhar e tomar banho sem pagar. Isso tudo com a vantagem de encontrar amigos e colegas do trecho. Destaca também que antes de cada viagem - que chega a demorar 10 dias - ele abastece a caixa-cozinha, revi-sa o bruto e em caso de pequenos re-paros, como eventual substituição de alguma lâmpada queimada, ele mes-mo faz a troca. “É preciso economizar sempre”, fi naliza.

Márcio Adriano, que roda pelos países do Mercosul, diz que nestes tempos difíceis, antes de cada viagem revisa o caminhão e abastece a caixa-cozinha


VIAJAR COM SEGURANÇA

S er motorista de caminhão sig-nifica, muitas vezes, passar muito tempo longe de casa e

da família. Além disso, problemas como o roubo de cargas, violência nas estradas e as complexas condi-ções de parte das rodovias brasilei-ras são frequentes. Mas, é sempre importante lembrar que a seguran-ça de quem vive viajando depende muito do comportamento do pró-prio carreteiro.

Cuidado no volante é sempre importante. Respeito às sinaliza-ções, atenção à velocidade, dis-tância do veículo que está à frente e atenção com os pedestres e ci-clistas.

Além das revisões periódicas, antes de cada viagem o motoris-ta deve fazer uma checagem geral em seu caminhão para identificar

eventuais defeitos ou problemas e, assim, reduzir os riscos de aciden-tes. Certifique-se também de que a documentação – sua e do veículo – está em dia.

Cuidar da saúde é também uma forma de garantir uma viagem se-gura. Procure alimentar-se corre-tamente e dormir bem. Além disso, faça exames médicos periódicos e não use drogas ou álcool, princi-palmente se for dirigir.

Um motorista que cuida de si, também cuida da infância! A ex-ploração sexual de crianças e ado-lescentes nas estradas ainda é uma realidade e o caminhoneiro, como agente de proteção, pode garantir a segurança de meninos e meni-nas em todo o Brasil. Se encontrar crianças e adolescentes em situa-ção de risco, disque 100!

Para saber mais, acesse:Childhood Brasil www.childhood.org.br

Programa Na Mão Certa www.namaocerta.org.br

O CARRETEIRO26

PRODUÇÃO RECORDE NÃO GARANTE VALOR DO FRETE

SAFRA


Transportadores dizem que valor recebido pela tonelada transportada de Mato Grosso não paga as despesas de viagem, motoristas autônomos não estão conseguindo sequer fazer a manutenção do caminhão e diretores de empresas de transporte não pensam em renovação da frota

POR Erik Valeriano

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O CARRETEIRO28

A safra deste ano, segundo da-dos da Cooperativa Nacional de Abastecimento (Conab) vai superar as 210 milhões de toneladas, volume que repre-sentará mais um recorde da

agricultura. Desse total, mais de 28 milhões de toneladas (419 mil tonela-das maior que o ciclo passado) sairão do Mato Grosso conforme estimativa do Instituto mato-grossense de Eco-nomia Agropecuária (Imea). Posicio-nado como um grande produtor de grãos, o Estado tem também destaca-da importância no setor do transporte rodoviário de cargas e, por consequên-cia, um grande gerador de frete para os principais portos do País.

A informação sobre a safra recor-de, divulgada logo no início do ano, foi recebida com alívio e com boa expec-tativa por parte dos profi ssionais que trabalham com transporte. A deman-da maior de grãos aumenta a procura por transporte e, consequentemente,

SAFRA

incide no preço do frete, embora esta lógica nem sempre funciona, porque o que parecia ser um novo cenário fi cou apenas na expectativa porque, na prá-tica, a realidade do setor não mudou.

O frete com preços satisfatórios foi praticado somente nos primei-ros dias da safra, segundo afi rmação do carreteiro Aparecido de Souza, de Guaíra/MS, 42 anos de idade e 20 de experiência. “No início, durante cer-ca de uns 20 dias foi bom, estavam pagando R$ 170,00 por tonelada pa-ra puxar do Norte de Mato Grosso para São Paulo. Depois desse perío-do foi horrível, o preço simplesmente despencou, o mesmo frete caiu para R$ 140,00”, disse o motorista acres-centando que por esse valor fi cou di-fícil manter as despesas do caminhão.

Mas as reclamações quanto ao va-lor do frete vão mais além, conforme

Frete com bons preços foi praticado só nos primeiros 20 dias da safra, depois desse período o valor despencou, disse o sul-mato-grossense José Aparecido de Souza

O valor do frete sempre teve reajuste de um ano para o outro, mas sofreu baixa. Além disso o número de viagens também diminuiu, reclamou o paranaense Ciro Gilberto Moreira

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diz o paranaense Ciro Gilberto Morei-ra 54 anos e 30 de volante. De acordo com ele, o preço médio da viagem em 2015 era de R$ 6.000,00 e sempre te-ve reajuste anual. Porém, este ano so-freu uma redução. “Além disso, a rotina era de pelo menos três viagens por mês, mas neste ano mudou tudo. São apenas duas viagens a cada 30 dias ao valor de R$ 5.400,00 cada uma”, explica o car-reteiro, que tem de pagar mensalmente fi nanciamento de caminhão, pedágio e a descarga. “O que sobra é só para co-mer. O que parecia ser um ano promis-sor começou como um pesadelo para nossa categoria”, desabafou.

O mineiro de Patos de Minas, Vandin João de Brito, 53 anos de idade, não entende como o frete, mesmo em período de safra recorde, não conseguiu reação esperada em 2016. “É muito estranho. Em qua-se trinta anos nunca presenciei nada parecido. Até pouco tempo puxava soja de Ipiranga do Norte/MT até

Rondonópolis/MT (trecho com mais de 600 quilômetros) em torno de R$ 145,00 a tonelada e hoje oferecem R$ 131,00 por tonelada como sendo um bom preço”, desabafou.

Brito, que está há 26 anos no tre-cho, diz não saber o que fazer dian-te dessa situação, reconhecendo que a vida está complicada tanto pa-ra autônomos quanto para quem é empregado. “Antes lutávamos para ganhar um dinheiro extra e investir no caminhão, mas hoje lutamos para sobreviver. Nossa profi ssão segue la-deira abaixo”, lamenta.

A desvalorização do frete, em pleno período de safra recorde, re-fl etiu também de modo negativo nas empresas de transporte. Algumas delas simplesmente reduziram o nú-mero de caminhões para a operação de escoamento da soja.

O carreteiro de Patos de Minas, Vandin João de Brito, não entende porque o valor do frete não sofreu a reação esperada mesmo em período de safra recorde

O empresário Adelino Bissoni, da transportes Botuverá, disse que sempre procurou renovar a frota, mas sem preço no frete optou pela manutenção dos caminhões

O CARRETEIRO30

SAFRAO empresário Adelino Bissoni, di-

retor executivo da Transportes Botuve-rá, uma das maiores de Mato Grosso, por exemplo, aponta que o grande pro-blema para as empresas é o custo do transporte. A empresa chegou a colocar toda sua frota na safra, mas teve de fa-zer adequações. “A despesa é grande, se você colocar na ponta do lápis os itens como a alta desgovernada do diesel, re-ajuste nos tributos, insumos e mão-de--obra, vai verifi car que trabalhamos só para manter a empresa.

Bissoni destaca ainda que a Transportes Botuverá procurou sem-pre renovar sua frota, mas diante do baixo do frete, do aumento do preço dos caminhões mais os juros de fi -nanciamento que ele considera im-praticáveis, a melhor opção foi pela manutenção dos caminhões. “Revi-samos nossos caminhões e colocamos para rodar. O frete do jeito que está só paga custos e mais nada”, afi rmou.

Na opinião do transportador, a si-

tuação pode ser amenizada com polí-ticas públicas estaduais mais incisivas. “Está na hora de equilibrarmos as coi-sas, existem empresas de fora do Esta-do que não pagam as mesmas taxas que pagamos. A cobrança em Mato Grosso é uma das maiores do País. Aí vem uma transportadora de outro Estado e sim-plesmente não tem esse custo, enchem nossa região com caminhões deles e quebram as empresas locais, que estão gerando emprego e renda para o Esta-do. Precisamos de mudanças nessa po-lítica fi scal”, desabafa.

A ideia é compactuada pelo tam-bém transportador Maicol Miche-lon, sócio proprietário da Pedromar Transportes, sediada em Rondonó-polis. Há 15 anos no mercado, o em-presário garante que a condição do setor é grave e não enxerga qualquer movimentação governamental para mudanças a curto prazo.

Michelon afi rma que 2016 é um ano praticamente perdido. “O frete não mudou em nada com a safra. Pa-ra conseguir colocar nossos 50 cami-nhões em operação fomos obrigados a adotar algumas medidas. Uma delas é diminuir a rodagem e evitar desgastes. A preferência é por fretes curtos de até 300km; acima de 500km não pega-mos”, explica.

Além das questões apontadas por outros entrevistados, Maicol acrescen-ta que outra situação também prejudi-ca consideravelmente a categoria, são as trendings. “Em Mato Grosso, cinco grupos dominam essa área; compram o produto para exportar. Eles têm total autonomia para travar o preço do fre-te. Isso já ocorre há um certo tempo, ninguém faz nada e a asfi xia do setor só aumenta”, conclui.

Para evitar desgastes fomos obrigados a diminuir a rodagem dos nossos caminhões, afirmou Maicol Michelon, sócio proprietário da Pedromar Transportes


LEVANTAMENTO: FRETECOTAÇÃO DIA 31/03/2016ORIGEM DESTINO PREÇO R$TON

Campo Verde

Paranaguá 223,00

Alto Taquari . .85,00

Rio Verde ....15,00

Rondonópolis . 45,00

Santos .......40,00

Paranaguá 280,00

Alto Taquari .145,00

Sorriso

Miritituba . .200,00

Rondonópolis 110,00

Santos .....305,00

Cuiabá . .......70,00

Sapezal

Porto Velho . 135,00

Paranaguá . . 197,00

Rondonópolis

Alto Taquari . 50,00

Maringá 135,00

Santos .....240,00

Paranaguá 270,00

Diamantino

Alto Taquari . 125,00

Rondonópolis ..95,00

Santos .....287,00

Alto Araguaia 102,00

Canarana

Uberlância 127,00

Santos .....264,00

Paranaguá 300,00

Rondonópolis 105,00

Campo Novo Parecis

Santos .....320,00

Porto Velho 147,00

Manutenções adiadas Para tentar equilibrar as contas,

alguns profi ssionais não realizam a manutenção do veículo no período correto. Revisão em tempos de crise só para situações emergenciais. Um mo-torista que pediu anonimato aceitou conversar sobre o assunto com a re-portagem da Revista o Carreteiro, dis-se que tem muito caminhão rodando sem a manutenção adequada.

“Eu mesmo não reviso o meu há meses. A única coisa que tenho feito é verifi car o estado dos pneus. Tenho consciência de que estou correndo risco, que posso causar um acidente e prejudicar outras pessoas, mas se não proceder dessa forma não con-sigo rodar.

O carreteiro explica que além dos custos com alimentação, descarga, pe-dágio e a despesa para manter sua fa-mília, – ele tem ainda uma prestação mensal de R$ 2.900,00 referente a um fi nanciamento. “Falo isso com mui-to desconforto. Falta pouco para a mi-nha aposentadoria, caso contrário iria sobreviver de outra atividade”, fi naliza.

Preço do diesel e pedágios

Segundo dados do Instituto Mato--Grossense de Economia Agropecuária (Imea), sem a taxa da transportado-ra e sem ICMS, o frete carreteiro com origem nas cidades de Rondonópo-lis, Campo Verde, Diamantino, Sorri-so, Campo Novo do Parecis, Canarana, Sapezal obteve reajuste médio de 10% em 2016. O acréscimo, no entanto, foi encoberto pela alta do diesel de 40%, acréscimo da taxa de pedágio em sete postos na BR 163/364.

O CARRETEIRO32

PAGAMENTO À MODA ANTIGAApesar da existência de modernos meios eletrônicos de pagamentos, ainda é comum motorista receber cheque pré-datado ou carta-frete e ter de abastecer o caminhão com até metade do valor para conseguir trocar os papéis por dinheiro vivo

ESTRADA


N a contramão de algumas leis que mesmo de forma incipiente pretendiam ajudar aos motoristas de caminhão - sobretu-do aos autônomos a te-

rem uma melhor remuneração - na realidade pouca coisa mudou na estrada, a começar pelo salário co-

missionado e pela resistência ao abandono da famigerada carta--frete ou cheques pré-datados nos adiantamentos de viagens.

A carta-frete, cheque pré-data-do ou mesmo o cartão de crédito acabam se constituindo na mesma coisa, dizem os estradeiros – por-que de uma forma ou outra é pre-


ciso se submeter às exigências do posto de serviço para fazer a tro-ca por algum dinheiro vivo. Qua-se sempre existe a necessidade de abastecer pelo menos 40% do valor do documento para receber algum valor em “dinheiro”. Em alguns ca-sos, ainda há a cobrança de ágio quando se trata de carta-frete ou cheque pré-datado com vencimen-to considerado longo, 15, 20 ou 30 dias. Enfim, essas são as condições impostas pelos patrões. É pegar ou largar, apesar das proibições im-postas pela lei.

O carreteiro Roberto Rambor-ger conhece bem esse assunto. Na-tural de São Luís Gonzaga/RS, com 38 anos de idade e 10 de profis-são, ele sempre foi dono de cami-nhão. Porém, devido à atual crise econômica e agravamento das di-ficuldades para o pagamento das prestações de um modelo 2010, optou por trabalhar como empre-gado. Hoje, ele dirige uma carreta de nove eixos no transporte da sa-fra de arroz e afirma que o uso da carta-frete e de cheques pré-data-dos como adiantamento de viagem é coisa normal.

Segundo ele, na safra de arroz praticamente 100% dos adianta-mentos são feitos com carta-frete e trocadas em postos conveniados, sempre com a exigência de gastar pelo menos 40% do valor do docu-mento no abastecimento e o com-bustível cobrado a preço de venda a prazo. Também acontece do restan-te ser pago com cheque pré-datado, fato que cria outro problema para o motorista, sobretudo quando ele precisa deixar algum dinheiro para

Praticamente todos os adiantamentos na safra de arroz são feitos pelo sistema de carta-frete que pode ser trocada em postos conveniados, diz Roberto Ramborger

a família. Há situações, inclusive, em que é cobrado ágio, principal-mente nos casos de cheques com vencimento mais prolongado.

André Luís Fortes da Costa tem 36 anos de idade e 12 de estrada. Natural de Arroio dos Ratos/RS, ele está terminando de pagar o ca-minhão, um modelo fabricado em 1977, com o qual viaja entre Rio Grande do Sul e Paraná. Garante que raramente recebe carta-frete ou cheque pré-datado, pois utili-za dois cartões. “É uma forma mais eficiente e segura de movimentar o dinheiro”, ressalta. Mesmo assim, surgem pequenos problemas pela falta de máquinas específicas para a utilização dos cartões na maioria dos postos das rodovias.

Diante da dificuldade de ir até o centro das cidades para efetuar saques ou depósitos, diz que é pre-

O CARRETEIRO34

ESTRADAO carreteiro Joel Leges, 48 anos

de idade e 19 anos de volante, é na-tural de São Borja/RS e dirige um caminhão ano 91 no transporte inter-nacional e no Brasil. Diz que utiliza cartão e frequentemente recebe che-ques pré-datados, mas sem problema para trocar. Explica que abastece o caminhão sempre nos mesmos locais e como já é conhecido, consegue des-contos especiais para o combustível e troca os cheques. Isso porque traba-lha para uma empresa bem conceitu-ada, caso contrário certamente teria problemas. “Por enquanto está tudo tranquilo, mas existe muita enrolação no setor”, afi rma.

Na opinião do motorista Ade-mir Alberto Santinon, 51 anos de

André Luís Fortes afirma que tem dois cartões de frete e que considera uma forma segura e eficiente de movimentar dinheiro, mas que faltam máquinas nas rodovias

O carreteiro Joel Leges comenta que recebe cheques pré-datados com frequência, mas por serem de empresas conceituadas não enfrenta problema para trocá-los

ciso recorrer aos caixas dos postos e repetir a mesma via-crúcis com a exigência de abastecer pelo me-nos um terço do valor a ser sacado ou efetuar algum tipo de despesa no estabelecimento para receber o dinheiro vivo. “Não tem jeito, so-bra sempre para o motorista”, diz. Todavia, André Luís Fortes prefere trabalhar com cartão a outras for-mas de pagamento. Lembra que todas as boas empresas, as organi-zadas, seguem a lei e fazem os de-pósitos de adiantamento de viagem ou outros pagamentos através do cartão. Com isso ele fica com ape-nas um pequeno valor em dinheiro para as despesas imediatas e se po-de viajar sossegado.


idade e 21 anos de estada, natural de Porto Lucena/RS, que trabalha no transporte internacional ao vo-lante de um Scania 2005, o cartão não deixa de ser uma carta-frete ou um cheque pré “porque os donos dos postos fazem as mesmas exi-gências para trocar”. Sempre tem a exigência de abastecer pelo me-nos 40% do valor que se quer sacar e, em casos de cheques com prazos mais longos, 30 dias, por exemplo, ainda cobram ágio. “Eles tiram do motorista com as duas mãos”, de-sabafa. Santinon tem cartão e tam-bém recebe cheques pré-datados; mas carta-frete muito raramente.

Adão Amarante Brinck dos Santos, 60 anos de idade, 30 anos de profissão, natural de Uruguaia-

na/RS, também disse que a utili-zação do cheque pré-datado é uma prática comum no setor e ainda há quem, de vez em quando, utilize a carta-frete. “Aceita ou não traba-lha”, afirma o carreteiro que depois de aposentado passou a trabalhar sempre como empregado.

Ele lembra que além de preci-sar abastecer entre 40 e 50% do va-lor do cheque, também acontece de receber uma parte em dinheiro e o restante com outro cheque pré--datado. “É uma loucura”, comenta, explicando que se corre o risco da empresa que emitiu o cheque já ter o “nome sujo” na praça e daí a coisa fica feia. “Está muito difícil e com poucas esperanças de melhora”, diz com certo desalento.

Para Ademir Alberto Santinon, o cartão é igual carta-frete e cheque pré-datado, porque as exigências dos postos de serviço para trocar por dinheiro são iguais

Cheque pré-datado é comum, assim também como ter de abastecer entre 40% e 50% do seu valor. “E se recusar não trabalha”, diz o motorista Adão Brink,

O CARRETEIRO38

ALÉM DO PRODUTO CAMINHÃOProporcionar treinamento, disseminar conhecimento para a rede de concessionários e também para os transportadores, têm sido cada dia mais importante e necessário para os fabricantes de caminhões fortalecerem a imagem da marca junto aos seus clientes

TREINAMENTO

POR João Geraldo

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A té alguns anos atrás, além de oferecer um veículo bom, a preocupação dos fabrican-tes de caminhões não ia além da prestação de um serviço de assistência técnica efi cien-

te, rápido e responsável através de seus concessionários. Porém, com o passar do tempo e a especialização cada vez maior do transporte rodoviário de car-gas, percebeu-se a necessidade de ofe-recer ao mercado mais do que produtos efi cientes, confortáveis, seguros e aten-dimento pós-vendas satisfatório.

Dessa percepção tem surgido di-ferentes ações para aprimorar e de-senvolver pessoas e serviços – tanto da rede quanto do cliente - de um modo mais amplo e abrangente. Es-sa movimentação tem exigido in-vestimentos em instalações e em profi ssionais, além de dedicação pa-ra conduzir o processo, que a cada dia se torna mais necessário para os fabricantes de caminhões manterem proximidade com o transportador.

Os profi ssionais da rede - res-ponsáveis pela disseminação do conhecimento entre os técnicos e ou-tros profi ssionais da área comercial das concessionárias - são desenvolvi-dos pela metodologia Train the Trai-ner (Treinar o instrutor). O sistema tem por objetivo proporcionar mais agilidade no desenvolvimento de instrutores permitindo à fábrica es-tar mais próxima dos distribuidores e dos transportadores.

A gerente de desenvolvimento de competências da Volvo, Karen Wa-sman, conta que a empresa já tem uma completa e moderna infraestru-tura para treinar instrutores da re-de de concessionárias de caminhões

e ônibus da marca e outros serviços, graças ao de seu Centro de Desen-volvimento de Competências (CDC). O prédio, com área construída de 2.600 metros quadrados, foi cons-truído dentro do complexo indus-trial da fábrica, em Curitiba/PR, em terreno de 10 mil metros quadrados.

Os técnicos recebem uma forma-ção completa, com uma carga ho-rária de cerca de 420 horas, tempo correspondente a uma especializa-ção. Os cursos de atualização anual envolvem mais 120 horas de treina-mento para cada profi ssional. São oferecidas também capacitações nas áreas comercial (venda e pós-venda), de gestão (liderança, atendimento, imagem de marca, RH) e condução, com foco em segurança e economia de combustível).

Karen Wasman explica que de-pois de preparados os instrutores não só transmitem conhecimento sobre novos produtos e serviços como tam-bém se certifi cam de que seja aplica-do o melhor aprendizado na rede de concessionárias. “O CDC, diz ela, en-sina os técnicos da rede de concessio-nários a passar o ensinamento para a frente. São os “multiplicadores” e to-do treinamento é construído junto às áreas de negócios da Volvo.

O objetivo é apoiar o negócio por meio da qualifi cação de pessoas pois, segundo Karen não basta apenas oferecer uma grade de treinamen-to. “Queremos antecipar a necessi-dade de aprendizagem e estar mais próximos dos transportadores”, diz a gerente. Para atingir este objeti-vo, o CDC - inaugurado em janeiro de 2015 - disponibiliza espaços pa-ra treinamentos teórico e práticos,

O CARRETEIRO40

TREINAMENTOveículos e na rentabilidade da opera-ção de transporte”, explica.

Karen explica que hoje em dia o treinamento com tablet, vídeos, si-muladores de ônibus e de caminhão são diferenciais que agregam ganhos ao perfi l do motorista. Ainda dire-cionado aos motoristas gestores de frota, a empresa conta com o progra-ma Monitor, no qual os profi ssionais passam por treinamento dentro da fábrica durante dois dias. “O objeti-vo é o conhecimento do veículo e su-as aplicações. Este programa está em atividade também no Peru para mo-toristas das mineradoras, os quais, no país, são obrigados e terem o cer-tifi cado para poderem trabalhar nas minas”, detalha.

Um próximo passo a ser dados este ano é o início do aprendizado pelo smartphone. “A Volvo já tem al-guns aplicativos como o my truck, dynafl eet e o mobile Learning”, adi-ciona a gerente, acrescentado que a empresa tem também uma caravana de veículos para a formação de técni-cos e mecatrônicos.

“Mas somente horas de treina-mento não resolvem, é preciso ter fo-co na qualidade”, alerta. Além disso, a Volvo conta com equipe de instru-tores técnicos bilíngues que vão até o cliente e observam o que precisa ser feito para melhorar a gestão e a efi ci-ência da frota.

Quanto à entrega técnica do ca-minhão para o cliente ou motoris-ta, a Volvo tem três tipos e aplica a andragogia (método para se ensinar adultos) em suas ações junto aos mo-toristas. Vanio Albino, da equipe de instrutores, lembra que cada frota tem suas particularidades e por isso existe

capacitação em simuladores e gara-gens para aulas práticas e também exposição de veículos.

O CDC conta com sete salas pa-ra treinamento específi co em chassis, eletricidade, transmissão e motor. Ka-ren destaca que são ministrados cur-sos básicos de mecânica até outros mais sofi sticados, como o de diagnós-tico avançado de falhas, no qual os alu-nos têm contato com um caminhão ou chassi de ônibus que sai da fábrica já com falhas estrategicamente criadas. De acordo com ela, nove mil funcioná-rios de toda a América Latina já foram capacitados pelo Centro de Desenvol-vimento de Competências.

De acordo com ela, esta metodo-logia permite monitorar os indica-dores de performance e o turn over dos técnicos, além de contribuir com a gestão das pessoas e até avaliar a produtividade das ofi cinas. “O clien-te é benefi ciado diretamente, por-que ele ganha não só com a inovação tecnológica e educacional das equi-pes de profi ssionais que atuam nas concessionárias, mas também no au-mento da disponibilidade dos seus


um menu de aplicações da entrega do veículo, a qual atualmente é bem dife-rente do que era no passado, conclui.

Para o diretor de desenvolvimen-to de concessionárias do Grupo Volvo na America Latina, Carlos Pacheco, o Centro de Desenvolvimento apri-mora as competências dos técnicos e do pessoal de pós-venda da nossa rede de concessionárias, ao mesmo

tempo em que contribui para elevar a qualidade no atendimento e a sa-tisfação do transportador da marca. “Com profi ssionais atualizados e mais qualifi cados, os serviços são de maior qualidade e executados no prazo, o que aumenta a disponibilidade dos veículos. Lugar de caminhão e ônibus é na estrada, transportando cargas e passageiros”, fi naliza.

C riado na Suécia como uma competição nacional de mecânicos, o VISTA – Volvo

International Service Training Award, tornou--se uma competição global em 1977 que reúne como participantes das áreas técnica, comercial e adminstrativa da rede Volvo. Este ano, participam da competição 18.500 profi ssionais distribuidos em 5.000 esqui-pes de 100 paises de todos os continentes. O número, informa a Volvo, é recorde desde a criação do evento, em 1957. Nesta edi-ção, 65% dos participantes são técnicos e os 35% restantes de outras áreas. O evento na América Latina foi realizado no início do mês de abril no Centro de Desenvolvimento de Competências (CDC) dentro da fábrica da Volvo, em Curitiba/PR.

O objetivo da competição é promover a qualifi cação, o trabalho em equipe e o reco-

nhecimento do pesso-al das áreas de peças de reposição, garantia e administradores, além de aprimorar a capacidade dos profi ssionais que atuam no setor. Os mecânicos participam de provas para resolver problemas teóricos e práticos e reparar eventuais defeitos que podem ocorrer nos veículos. Carlos Pacheco, diretor de desenvolvimento de concessionários do Grupo Volvo América Latina, explica que o VISTA é uma parte importante do esforço da empresa para atingir a mais alta qualidade em serviços em todos os mercados onde a marca está presente.

O lema desta edição “Sem atalhos para o sucesso”, é uma referência direta à importância da qualidade e do planeja-mento do trabalho executado diariamente nas concessionárias Volvo. “É preciso seguir o passo a passo e saber que faze-mos um trabalho de equipe. Já temos um alto nível de competênciqa na área de serviços, mas o VISTA é uma importrante ferramenta para promovermos o dese-nolvimento contínuo”, acrescenta Karen Wasman, gerente do CDC(JG).

COMPETIÇÃO DE PROFISSIONAIS

O CARRETEIRO44

O CAMINHÃO REINVENTADO

A conectividade vai possibilitar que o caminhão se comunique com todo o sistema de transporte e seja aproveitado ao máximo, com menos tempo parado em congestionamentos, em pontos de carga e descarga, esperando documentação, estacionamento etc. A redução do consumo de combustível e das emissões também são melhorias previstas com o advento da Internet no transporte

CONECTIVIDADE

POR João Geraldo


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O CARRETEIRO46

A tualmente na Europa, o ca-minhão é responsável pe-la movimentação de três quartos das cargas movi-mentadas por rodovias, uma realidade que o colo-

ca numa condição de espinha dor-sal do transporte de mercadorias no continente. Especialistas do setor - e também de outras áreas - avaliam que a dependência do modal rodo-viário deverá prosseguir crescendo nas próximas décadas. A estimativa é que até o ano de 2050 os volumes de transporte serão pelo menos três vezes maiores do que hoje.

Embora essa expectativa tenha ares de positiva, e os caminhões que rodam no continente estejam entre os mais modernos do mundo, a realida-de aponta necessidade de mudanças no setor para torná-lo mais efi ciente. Entre as principais questões se desta-cam como evitar um colapso total do já crítico tráfego nas rodovias e redu-

CONECTIVIDADEzir de forma signifi cativa o consumo de combustível fóssil, as emissões e os acidentes de trânsito.

O caminho apontado atualmen-te para se avançar nestes quesitos é o caminhão inteligente, conectado, o qual irá trazer vantagens para as em-presas de transporte, motoristas, o meio ambiente e a sociedade em ge-ral. Isso tudo com o uso da Internet, pela qual o veículo estará o tempo to-do interligado. Em linha gerais, essa tecnologia vai desenhar um novo ru-mo no mundo do transporte rodovi-ário de cargas nos próximos anos. A Daimler Trucks apresentou o protó-tipo de um caminhão autônomo ao público, pela primeira vez, em 2014, na IAA (feira de veículos comerciais em Hannover, Alemanha).

Esse veículo de carga inteligente já é uma realidade - mesmo de forma incipiente em relação ao que virá a ser no futuro - ecomeçou a modifi car o transporte. A Divisão Trucks, do

Caminhão viajando em comboio e no modo autônomo, consome menos combustível e proporciona mais segurança e tranquilidade ao motorista


Grupo Daimler - o qual agrega mar-cas de caminhões como Mercedes-Benz, Freightliner, Western Star, BharatBenz e Mitsubishi Fuso - esta-beleceu em 2013 que a conectividade é ponto de sua estratégia corporativa e por conta dessa estratégia, até 2020 a empresa investirá cerca de meio bi-lhão de Euros na conexão de seus veí-culos comerciais e também na criação de novos serviços e soluções digitais. Conforme informou o doutor Wolf-gang Bernhard, membro do board da Daimler AG e responsável pela Daim-ler Trucks & Buses, atualmente exis-tem 365 mil veículos comerciais com marcas do grupo que operam de al-guma forma conectados em diferen-tes regiões do planeta.

Os primeiros os resultados prá-ticos do caminhão autônomo e co-nectado já começaram a ser colhidos pelo Grupo Daimler. Na segunda quinzena de março, a empresa apre-sentou em Dusseldorf (Alemanha) suas mais recentes ações na área da conectividade, as quais podem ser interpretadas como o início de atua-

ção do caminhão conectado operan-do de modo semiautônomo.

O que se viu e se encontra em testes na Alemanha é um comboio formado por três caminhões Merce-des-Benz Actros com semirreboque de três eixos operando conectados um ao outro por WIFI, através de um sistema identifi cado pelo Gru-po Daimler como HPC (Highway Pi-lot Connect). O caminhão conectado ainda depende de legislação para trafegar pelas rodovias, mas o com-boio opera com autorização do es-tado alemão para testar o HPC na estradas e vias públicas do país.

Interligados pela tecnologia da conectividade, os caminhões podem andar de forma autônoma (cada um com um motorista na cabine) e man-ter sempre a distância de 15 metros entre eles controlada automatica-mente. Se houver uma emergência, os veículos freiam juntos em um déci-mo de segundo e no espaço de poucos metros. As carretas trafegam a 15 me-tros de distância uma da outra e reco-nhecem os outros veículos na estrada.

Tela afixada no painel é um tablet que registra tudo e pode ser destacado e levado pelo motorista para fazer registros mesmo estando fora da cabine

O CARRETEIRO48

CONECTIVIDADEOs caminhões operam com

GPS e mapas digitais integrados ao sistema HPC, e quando se apro-ximam de trevos nas rodovias, ou situações que assim exijam, por segurança aumentam automati-camente a distância entre eles. Quando o veículo percebe que não vai conseguir executar determina-da manobra, como mudar de faixa, por exemplo, por segurança é soli-citada ajuda do motorista.

Caso um dos caminhões tenha de sair do pelotão para seguir por outra rota, basta o motorista desacoplá-lo do sistema com um leve toque no pe-dal de freio. Para se conectar ao com-boio e fazer parte dele, a conexão é feita por meio de uma tecla no painel de instrumentos e o motorista é avi-sado quando ele pode entrar no pelo-tão. Segundo o chefe de engenharia da Daimler Trucks, Sven Ennerst, o comboio é viável com até 10 carre-tas e o sistema para o futuro é conec-tar caminhões de diferentes marcas num mesmo pelotão. “Este é o pri-meiro passo”, comemorou Ennerst.

O comboio conectado e otimi-zado da forma como foi apresenta-do em Dusseldorf, traz uma série de vantagens para o transporte ro-doviário. Além da tranquilidade do motorista, da sua segurança e dos demais usuários da rodovia, pos-sibilita a redução do consumo de combustível. Segundo Ennerst, os testes mostraram que o primeiro veículo do pelotão teve redução de 2% no consumo de combustível; o segundo 11% e o terceiro de 9%. Ele destaca que além do Highway Pilot Connect, é necessário também con-centrar o foco na aerodinâmica do

cavalo-mecânico e do semirrebo-que. Os testes acontecem em es-tradas da Alemanha e dos Estados Unidos.

A tecnologia da conectividade permite que os caminhões se conec-tem, via Internet, com o seu meio ambiente, enviando e recebendo in-formações continuamente, de uma maneira que todos os envolvidos no processo de logística possam utili-zar os dados de acordo com suas res-pectivas necessidades. O membro do

Os caminhões inteligentes têm cerca de 400 sensores conectados por um software que inclui 130 milhões de linhas de códigos, mais do que de um avião a jato


board da Daimler AG e responsável pela Daimler Trucks & Buses, dou-tor Wolfgang Bernhard destaca que no futuro será possível, por exem-plo, reduzir os tempos de espera en-quanto ocorrem operações de carga e descarga do caminhão, reduzir a burocracia e evitar congestionamen-tos e também de forma signifi can-te as entradas do veículo em ofi cina através de atualização por download.

“Dados em tempo real são es-senciais para a logística de alta

performance, portanto, estamos in-vestindo para conectar nossos veícu-los com seu ambiente e desenvolver aplicativos novos e específi cos”, dis-se o executivo. Ele destacou ain-da a melhoria do desempenho dos clientes, inclusive a operar seus ne-gócios de maneira mais segura e eco-logicamente correta. Conforme foi apresentado, com essa tecnologia o veículo pode agilizar o transporte enviando dados e eliminando a espe-ra de documentação; transmitir do-

O CARRETEIRO50

CONECTIVIDADE

cumentos, programar manutenção e se antecipar à possíveis problemas evitando a parada para reparo e indi-car a melhor rota.

Na visão dos especialistas, so-mente motoristas bem preparados e veículos modernos não são sufi -cientes para vencer os desafi os do transporte rodoviário e do baixo aproveitamento do caminhão. É pre-ciso vencer a morosidade devido a engarrafamentos, pontos de espera, documentação da carga, procura por estacionamento e alfândega. A solu-ção, acredita-se, virá mesmo através da conectividade, porque é preci-so interligar, criar uma rede global na cadeia logística. De acordo com o dr. Peter Vaughan Schmidt, che-fe de estratégia da Daimler Trucks, em experiência realizada com clien-te durante o período de uma sema-na, o veículo esteve 35% do tempo na estrada e 65% parado. “Hoje fal-ta integração, uma rede de informa-ção, transparência no planejamento, informação do trânsito e muitas ou-tras. É preciso interligar as informa-ções”, concluiu.

O doutor Wolfgang Bernhard acrescenta que caminhão é mui-

to mal aproveitado e há desperdício de recursos na forma como é fei-to o transporte hoje. “Às vezes, as viagens são vazias, e mesmo quan-do está totalmente carregado o veí-culo fi ca preso no trânsito, além de o motorista não ter onde estacionar”. Entre outras citações, Bernhard afi r-mou que o caminhão é uma máquina que poderia operar 24 horas por dia, mas chega a fi car um terço de sua vi-da parado, cujo aproveitamento é de apenas 18%. “Essa situação se deve à falta de comunicação, mas a conecti-vidade vai ajudar a mudar essa situa-ção”, afi rmou o executivo.

Para o doutor Jeremy Rifkin, es-critor, sociólogo e futurólogo, com a conectividade, o Grupo Daimler está fornecendo as bases da 3ª revolução industrial. Ele acrescenta que na “era da Internet das Coisas”, todas as fer-ramentas e maquinários serão equi-pados com sensores que fornecem constantemente um fl uxo de infor-mações em tempo real. “Isso mu-dará fundamentalmente a maneira como fazemos negócios. A “Internet das Coisas” está oferecendo oportu-nidades completamente novas”, dis-se. Quanto ao transporte rodoviário

Enquanto o comboio segue viagem, a distância entre os caminhões é controlada automaticamente

de forma segura pelo Highway Pilot Connect


de cargas, Rifkin afi rmou que a In-ternet vai revolucionar o setor nos próximos anos, porque milhares de veículos estarão interligados nas es-tradas, pois, em suas palavras, “cada veículo será um computador”.

Dada à importância desta tecno-logia para o futuro do transporte, pre-sidente mundial da Mercedes-Benz Trucks. Stefan Buchner, anunciou que em 1º de abril deste ano a Merce-des-Benz estabelecerá a nova unidade Digital Solutions & Services, chefi ada pela doutora Daniela Gerd Tom Ma-rkotten, profi ssional com muitos anos de experiência no campo da TI de su-porte à telemática de veículos.

Esta unidade, que também tem a FleetBoard GmbH como núcleo, dirigirá todas as atividades relativas aos aplicativos digitais para os veícu-los comerciais Mercedes-Benz – em estreita colaboração com outras divi-sões da empresa.

A nova divisão tem por missão

garantir que a empresa se mantenha à frente no desenvolvimento de so-luções digitais relacionadas a cami-nhões conectados. De acordo com o Buchner, os engenheiros estarão conectados com clientes e depar-tamentos de vendas. “Isso é mui-to importante para nosso futuro. Não somente uma nova era, é uma mudança que vai trazer novas re-gras”, disse o presidente mundial da Mercedes-Benz Trucks

O executivo lembra que quando o primeiro iPhone foi introduzido, em novembro de 2007, os clientes da marca já utilizavam o FleetBoard há sete anos. “Por mais de 15 anos, eles já conseguiam controlar suas frotas e administrar com efi ciência seus motoristas, tanto dos caminhões Mercedes-Benz, como os de ou-tros fabricantes”, comentou, acres-centando que ninguém tem mais experiência nesse campo do que a Mercedes-Benz.

Sistema FleetBoard, que estabelece padrões de telemática para a Mercedes-Benz desde o ano 2000, será o núcleo da nova unidade de soluções digitais recém-criada pelo Grupo Daimler

O CARRETEIRO54

VOLKSWAGEN VENCE A SEGUNDA

ETAPA DO CAMPEONATO

F-TRUCK


Vencedor da corrida de abertura de 2016, no Rio Grande do Sul, Felipe Giaffone voltou a ocupar o primeiro lugar do pódio

ao dominar de ponta a ponta a segunda etapa do campeonato, disputada no autódromo Internacional de Curitiba/PR.

POR João Geraldo FOTOS Luciana Flores

A vitória de Felipe Giaffo-ne – a segunda em du-as corridas – confirmou sua boa fase vivida nes-te início de Campeonato, o 21º da história da Fór-

mula Truck, disputada no autó-dromo Internacional de Curitiba, circuito localizado no município de Pinhais, vizinho à capital parana-ense. O piloto da RM Competições foi o mais rápido desde os primei-ros treinos livres na sexta-feira, no sábado à tarde cravou a volta mais rápida no treino classificatório pa-ra a formação do grid de largada, e no domingo andou na frente nas duas baterias.

“Meu caminhão esteve espe-tacular na corrida, com melhor acerto do chassi e tracionando bem nas saídas de curva, melhor do que os dos adversários”, dis-se o piloto de São Paulo bastante empolgado com o desempenho de seu equipamento e o trabalho rea-lizado pela equipe dentro do boxe. Após duas vitórias seguidas, ele segue na liderança do campeona-to com certa tranquilidade, com 105 pontos contra 82 do segun-

do colocado, o paranaense Diogo Pachenki, com 82.

Desde sua estreia na categoria em 2005, esta foi a quarta vitória de Giaffone no autódromo Inter-nacional de Curitiba e a 25ª em sua carreira, passando a ser – jun-to com Wellington Cirino - o pilo-to com o segundo maior número de vitórias na Fórmula Truck. Quem mais venceu corridas na categoria é Renato Martins, o chefe da equipe RM Competições, que acumula 27 vitórias durante sua carreira de pi-loto de caminhão.

Durante as duas baterias a principal ameaça à liderança de Giaffone foi Diogo Pachenki, que comemorou o segundo lugar no pódio e admitiu que nas gran-des retas do autódromo seu ca-minhão conseguia acompanhar o Volkswagen Constellation do pilo-to paulista. Tenho consciência de que o Felipe estava bem mais rá-pido, com mais motor no traçado do autódromo Internacional de Curitiba, mas estou contente por-que o importante é ter constância no campeonato”, disse Pachenki que havia sido o segundo coloca-

O CARRETEIRO56

do também na primeira corrida do ano, em Santa Cruz do Sul.

A corrida, disputada sob forte calor, foi marcada pelo alto núme-ro de caminhões com problemas e quebras. Dos 22 que ocuparam o grid de largada, apenas sete com-pletaram as duas fases, que juntas somaram 25 voltas. A etapa marcou o retorno às pistas do brasiliense Geraldo Piquet e Valmir Benavides, ambos na equipe DF Motorsport, além do paranaense Jansen Bueno, na Dakar Motorsports.

F-TRUCK

CAMPEONATO DE PILOTOSNOME QTD.

1º Felipe Giaffone....................................522º Diogo Pachenki................................. 823º Raijan Mascarello.............................. 62 4º Gustavo Magnabosco..........................615º Débora Rodrigues................................506º David Muffato.....................................477º Adalberto Jardim.................................468º Paulo Salustiano.................................459º Alex Fabiano.........................................4210º André Marques...................................3211º Regis Boessio.....................................3112º Leandro Totti......................................2913º Ricardo Sargo....................................2814º Pedro Muffato....................................2515º Valmir Benavides................................2316º Felipe Tozzo........................................17

Roberval Andrade...............................1718º Beto Monteiro....................................1119º Joel Mendes.........................................820º Wellington Cirino..................................721º Luiz Lopes............................................622º Jansen Bueno.......................................5

CAMPEONATO DE MARCASNOME QTD.

1º MAN Latin America 167 2º Mercedes-Benz 1643º Volvo 984º Scania 425º Iveco 395º Ford 31


DICA FEDERAL

CONSERVAÇÃO DE CAMINHÕES

A maioria dos motoristas de ca-minhão se preocupa em cuidar de seus veículos, afi nal, além de

ser o instrumento para se ganhar o pão é também dentro da cabine que passam boa parte do tempo. Porém, um grande número de motoristas ainda insiste em deixar de lado os cuidados básicos com a máquina, atitude que pode ocasionar um fi nal infeliz nesta história.

A PRF tem como missão a segu-rança com cidadania. Por isso, age os-tensivamente nas rodovias federais com a fi nalidade de assegurar a fl uidez do trânsito e a fi scalização de veículos, além da documentação relativa.

Mesmo com todo o empenho na fi scalização e na prevenção aos acidentes de trânsito, esse esforço se torna em vão se o motorista não cuidar da manutenção do seu cami-nhão. Esse descuido pode lhe custar a própria vida, além da vida de ter-ceiros inocentes.

A manutenção vai desde o item mais básico, como a chave, até um dos mais importantes que são os freios. A má conservação ocasio-na muitos acidentes com resultados trágicos. A PRF, nesse sentido, rea-liza fi scalizações específi cas para ve-

rifi cação da manutenção de veículos, para a prevenção de acidentes.

Nestas fi scalizações são verifi ca-das as condições dos pneus, sistema de iluminação, sistema de frenagem, presença de equipamentos obriga-tórios, além da documentação do motorista e do caminhão. Por fi m, é verifi cado se o motorista ingeriu ál-cool e estava dirigindo.

A multa para o carreteiro que tra-fega com o veículo em mau estado de conservação é grave, com 5 pontos na CNH e R$ 127,69, além da retenção do caminhão para regularização. Até ser regularizado, o veículo não pode circular, podendo ser apreendido se o saneamento não for realizado. Por exemplo, se o Agente da PRF verifi -cou que o caminhão está com pneus que não ofereçam segurança, ele vai ter que substituir o item para poder continuar a viagem.

Portanto, quando o motorista faz a manutenção preventiva, rea-liza a checagem periódica dos itens de segurança, além de economizar no tempo ele terá uma viagem segu-ra, sem contratempos ou frustrações e, numa fi scalização, evita o aborre-cimento de ter o veículo retido e ser multado por algo que é seu dever.

HISTÓRIAS DO ZÉ

O CARRETEIRO58


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Renato Cazotti (QRA Pinto Doido)Colatina/ES

"Porque fi car de braços cruzados se Cristo morreu de braços abertos?"


O CARRETEIRO64

CLASSIFICADOSCLASSIFICADOSRecadoSou motorista há 25 anos e tenho muito orgulho da minha profi ssão de motorista de caminhão. Trabalho com MDF, na Madeiranit, de Rio Pre-to, é uma empresa ótima. Mando um abraço para a minha família e todos os motoristas da empresa.

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buracos das rodovias. "

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tropeça."

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O CARRETEIRO68

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mas com dinamite é bem mais

rápido."

CNH categoria E, 34 anos de idade e experiência na área de transporte, embo-ra tenho apenas um ano de registro em carteira. Procuro colocação em em-presa de transporte. Tenho ensino médio completo e cursos de Oratória, Infor-mática, Direção Defensi-va, Master Drive, Direção Econômica e MOPP.

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Recado Mando um alô para meus amigos Meio Kilo, Bandoleiro, Grilo e Pero-binha. Aproveito e man-do um abraço para meu pai Zé Cazotti, e meu irmão turbinado e toda turma do grupo fora da lei e do Grupo Louco Amor(GLA), de Eunápo-lis/BA. Que o PX maior proteja todos vocês.

Renato CazottiColatina/ES

"Para prevenir AIDS e outros

males, só comidinha caseira. "


O CARRETEIRO70

CLASSIFICADOSCLASSIFICADOSRecadoConheci a minha espo-sa através da sessão Bate Coração, da Revista O Carreteiro, e construímos a nossa família. Escrevi na edição de setembro de 2012 e em 19/01/2013 ela veio para o Paraná e atual-mente temos um fi lho, o Estevão de um ano e dez meses. Porém ela já tinha dois fi lhos e eu três. Mo-ramos todos juntos e vive-mos bem. Agradeço muito a Deus e à Revista O Car-reteiro por minha família.

Mario Sergio SilvérioCambé/PR

"Dê férias para sua língua, trabalhe só

com a cabeça."

Parabéns pelos 45 anos da Revista O Carreteiro. Admiro muito a profi s-são e acredito que deve-ríamos ser mais valoriza-dos. Que Deus abençoe a todos os motoristas e a suas famílias.

Marcos Xavier Rio Claro/SP

Um grande beijo para minha amada Keila e para meus fi lhos Rian e Rimily e também para meus enteados Rodri-go, Renan e Riane. Que Deus sempre abençoe vocês.

Fernando Vieira Souza Dracena/SP


HomenagemEssa homenagem é para o Leandro, da empre-sa Jaloto, nosso ami-go e irmão que faleceu recentemente. Quem presta essa homenagem é o Cowboy e todos os motoristas que estão na empresa e também ou-tros parceiros que já tra-balharam por lá. Armindo Liberato Gomes

Neto (QRA Cowboy)Por Whatsapp

Quero homenagear meu falecido Pai Izail Pereira Pinto, mais conhecido como Zeca, pelo excelen-te pai que sempre foi. Ele trabalhava como motoris-ta de caminhão, um guer-reiro e foi através dele que tive acesso a essa revista. Todo mês ele trazia para mim. Homenageio tam-bém os meus irmãos An-dré e David, que seguirão na mesma profi ssão do nosso pai, nosso herói. Aproveito para home-nagear o meu esposo e companheiro de todos os momentos, Irineu Pontes de Morais, mais conhe-cido como Pipela. Quero dizer que eu o amo muito e peço para que Deus o guarde por essas estradas. Que possamos viver jun-tos por longos anos.

Rosângela Maebara Pinto

Juquiá/SP


O CARRETEIRO72

CLASSIFICADOSCLASSIFICADOSEmprego Experiência de seis anos, CNH E, curso de MOPP, Direção Defensiva, Com-bate a Incêndio, Operador de Guindauto, Informáti-ca Profi ssionalizante, Trei-namento de H2S e Pri-meiros Socorros.

Ataide Silva de JesusAlagoinhas/BA

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" Sou grande porque respeito os

pequenos."

Motorista profi ssional, CNH Categoria E. Tenho disponibilidade para iní-cio imediato.

Jose Carlos Raymundo Pires do Rio/DF

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Motorista há 21 anos, sen-do 11 trabalhando com tanque químico e infl amá-vel; experiência em bitrem e rodotrem (graneleiro e caçamba), ônibus rodoviá-rio (acostumado com rotas longas), tenho cadastro em seguradoras como Pamca-ry, Buonny , curso MOPP e conhecimento das estradas do Brasil e Mercosul. Jair Francisco de Oliveira

Praia Grande/SP Tel.: (13) 99150-1510

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Rodrigo Rodrigues Singulane Rodrigues

Muriaé/MG

O CARRETEIRO74

TRANSPORTE & ECONOMIAPLANILHA DE CUSTOS OPERACIONAISCAMINHÕES SEMILEVES LEVES MÉDIOS

CUSTOS FIXOS MENSAIS

Depreciação do Veículo

Remuneração de Capital

Licenciamento + Seg. Obrigatório + IPVA

Seguro do casco

Despesas com Comunicação

TOTAL DOS CUSTOS

R$ 708,42

R$ 492,57

R$ 196,38

R$ 543,54

R$ 0,00

R$ 1.940,91

R$ 791,61

R$ 603,40

R$ 241,52

R$ 671,77

R$ 0,00

R$ 2.308,30

R$ 1.433,69

R$ 965,20

R$ 296,94

R$ 753,12

R$ 173,36

R$ 3.622,31

CUSTOS VARIÁVEIS POR KM

Manutenção

Pneus, câmaras e recapagens

Combustível

ARLA 32

Óleo de carter

Lavagens e graxas

TOTAL DOS CUSTOS

R$ 0,195

R$ 0,074

R$ 0,465

R$ 0,000

R$ 0,009

R$ 0,093

R$ 0,836

R$ 0,214

R$ 0,093

R$ 0,530

R$ 0,000

R$ 0,017

R$ 0,009

R$ 0,123

R$ 0,170

R$ 0,071

R$ 0,613

R$ 0,020

R$ 0,012

R$ 0,133

R$ 1,018

CAMINHÕES SEMIPESADOS PESADOS EXTRAPESADOS

CUSTOS FIXOS MENSAIS

Depreciação do Veículo

Remuneração de Capital

Licenciamento + Seg. Obrigatório + IPVA

Seguro do casco

Despesas com Comunicação

TOTAL DOS CUSTOS

R$ 1.371,63

R$ 982,31

R$ 350,85

R$ 741,06

R$ 173,36

R$ 3.619,21

R$ 2.140,10

R$ 1.440,14

R$ 548,55

R$ 1.144,93

R$ 245,59

R$ 5.519,33

R$ 3.036,79

R$ 1.784,83

R$ 713,62

R$ 1.540,72

R$ 245,59

R$ 7.321,56

CUSTOS VARIÁVEIS POR KM

Manutenção

Pneus, câmaras e recapagens

Combustível

ARLA 32

Óleo de carter

Lavagens e graxas

TOTAL DOS CUSTOS

R$ 0,203

R$ 0,171

R$ 0,779

R$ 0,022

R$ 0,012

R$ 0,114

R$ 1,301

R$ 0,321

R$ 0,259

R$ 1,206

R$ 0,031

R$ 0,020

R$ 0,286

R$ 2,123

R$ 0,335

R$ 0,358

R$ 1,353

R$ 0,041

R$ 0,021

R$ 0,304

R$ 2,412


TABELA REFERENCIAL DE TRANSPORTE DE CARGA LOTAÇÃO

DISTÂNCIA EM KMCAMINHÕES

LEVESR$/TON

CAMINHÕES MÉDIOSR$/TON

CAMINHÕES SEMI-PESADOS

R$/TON

CAMINHÕES PESADOSR$/TON

BITREM 7 EIXOS

R$/TON

1 a 50 81,41 42,21 21,97 21,37 20,01

51 a 100 127,59 64,28 33,70 29,38 27,41

101 a 150 173,76 86,35 45,43 37,39 34,82

151 a 200 219,94 108,42 57,16 45,40 42,22

201 a 250 266,12 130,49 68,89 53,40 49,62

251 a 300 312,30 152,56 80,62 61,41 57,03

301 a 400 404,65 196,70 104,08 77,43 71,83

401 a 500 497,00 240,84 127,54 93,45 86,64

501 a 600 589,36 284,97 151,00 109,47 101,45

601 a 700 681,71 329,11 174,47 125,48 116,26

701 a 800 774,07 373,25 197,93 141,50 131,06

801 a 900 866,42 417,39 221,39 157,52 145,87

901 a 1.000 958,77 461,53 244,85 173,54 160,68

1.001 a 1.250 1.189,66 571,88 303,50 213,58 197,70

1.251 a 1.500 1.420,54 682,22 362,15 253,62 234,72

1.501 a 1.750 1.651,43 792,57 420,81 293,67 271,74

1.751 a 2.000 1.882,31 902,92 479,46 333,71 308,76

2.001 a 2.250 2.113,20 1.013,26 538,11 373,75 345,78

2.251 a 2.500 2.344,08 1.123,61 596,76 413,80 382,79

2.501 a 2.750 2.574,97 1.233,96 655,42 453,84 419,81

2.751 a 3.000 2.805,85 1.344,30 714,07 493,88 456,83

3.001 a 3.250 3.036,74 1.454,65 772,72 533,93 493,85

3.251 a 3.500 3.267,62 1.565,00 831,37 573,97 530,87

3.501 a 4.000 3.729,39 1.785,69 948,68 654,06 604,91

4.001 a 4.500 4.191,16 2.006,39 1.065,98 734,14 678,95

4.501 a 5.000 4.652,93 2.227,08 1.183,29 814,23 752,99

5.001 a 5.500 5.114,70 2.447,77 1.300,59 894,32 827,02

5.501 a 6.000 5.576,47 2.668,47 1.417,90 974,40 901,06

AUTÔNOMOS - CARGA GERAL

NOTA 1: PREÇO DOS INSUMOS - Os cálculos acima tem como base o preço dos insumos pesquisados na região de São Paulo.NOTA 2: FRETE RETORNO VAZIO - Para que seja incluído retorno vazio no preço cobrado, deve-se utilizar os valores das faixas de distância que incluam a ida e volta do caminhão.NOTA 3: TAXAS, GENERALIDADES E SERVIÇOS ADICIONAIS - Os valores na planilha acima não incluem: pedágio e despesas de viagem (alimentação, estadia, chapa, etc), que deverão ser calculados e cobrados à parte.NOTA 4: IMPOSTOS - Os valores na planilha acima incluem PIS E CONFINS. Não incluem, no entanto, ICMS.NOTA 5: LUCRO - Na construção da planilha acima adotou-se, como parâmetro, margem de lucro de 20%Fonte: RLV Soluções Empresariais

O CARRETEIRO76

MERCADO DE CAMINHÕESLICENCIAMENTO 2016UNIDADES

TOTAL DE CAMINHÕESMAR

4.843FEV

3.851 JAN-MAR

13.111 SEMILEVES

AgraleFCA (RAM)FordIvecoMAN/VolkswagenMercedes-BenzOutras empresas

299 0

43873831928

248 0

49583312942

815 1

1632029584

25911

LEVESAgraleCAOA HyundaiFordIvecoMAN/VolkswagenMercedes-BenzOutras empresas

1.117331

25359

386380

5

1.04891

24264

419310

3

3.257583

690168

1.3021.026

10

MÉDIOSAgraleFordIvecoMAN/VolkswagenMercedes-BenzOutras empresas

3927

13511

151880

2692

915

96750

1.09618

36226

434256

0

SEMIPESADOSAgraleFordInternationalIvecoMAN/VolkswagenMercedes-BenzScaniaVolvoOutras empresas

1.3851

1725

7253139046

1680

1.1101

1832

6637033932

1170

3,7204

52310

2151.2641.135131438

0

PESADOSDAFFordInternationalIvecoMAN/VolkswagenMercedes-BenzScaniaShacmanVolvoOutras empresas

1.65049302

61125629381

0369

4

1.17632200

51134355199

0382

3

4.223132982

174498

1.292857

01.163

7


RANKING DE CAMINHÕES POR MARCA MARÇO/2016

ACUMULADO

FABRICANTE QUANT. PART.1º M.BENZ 1.597 33,13%

2º VW 1.167 24,21%

3º FORD 673 13,96%

4º VOLVO 537 11,14%

5º SCANIA 427 8,86%

6º IVECO 246 5,10%

7º MAN 58 1,20%

8º DAF 49 1,02%

9º AGRALE 41 0,85%

10º INTERNATIONAL 7 0,15%

11º FOTON 5 0,10%

12º JBC 4 0,08%

13º JMC 4 0,08%

14º SINOTRUK 4 0,08%

15º HYUNDAI 1 0,02%

FABRICANTE QUANT. PART.1º M.BENZ 4.004 30,83%

2º VW 3.371 25,95%

3º FORD 1.870 14,40%

4º VOLVO 1.601 12,33%

5º SCANIA 986 7,59%

6º IVECO 687 5,29%

7º MAN 215 1,66%

8º DAF 132 1,02%

9º AGRALE 81 0,62%

10º INTERNATIONAL 12 0,09%

11º FOTON 8 0,06%

12º JMC 8 0,06%

13º SINOTRUK 7 0,05%

14º JBC 4 0,03%

15º HYUNDAI 3 0,02%

O CARRETEIRO78

CAMINHÕES NOVOS

AGRALE

8700 – CUMMINS ISF 3.8 142.326,00

8700 TR (5ª RODA) – CUMMINS ISF 3.8 147.226,00

10000 – MWM MAXXFORCE 4.8 144.613,00

14000 - 4X2 – MWM MAXXFORCE 4.8 174.750,00

14000 - 6X2 – MWM MAXXFORCE 4.8 202.869,00

DAF

XF105 6X2 390.743,00

XF105 6X4 416.324,00

CF85 4X2 311.111,00

CF85 6X2 336.000,00

FORD

CARGO 816 121.077,76

CARGO 1319 158.027,93

CARGO 1519 168.851,05

CARGO 1719 178.366,66

CARGO 1723 188.173,50

CARGO 1723 LEITO 200.588,14

CARGO 1729 RIGIDO 191.298,54

CARGO 1933 RÍGIDO 235.030,99

CARGO 2423 207.412,30

CARGO 2429 215.059,67

CARGO 2429 LEITO 229.248,24

CARGO 2623 239.289,66

CARGO 2629 245.785,70

CARGO 3133 291.592,22

CARGO 1729 CAVALO MEC. 204.134,94

CARGO 1933 CAVALO MEC. 242.359,15

CARGO 2042 271.003,34

CARGO 2842 302.133,21

INTERNATIONAL

9800I 6X4 320.000,00

9800I 6X2 300.000,00

DURASTAR EURO III 4X2 190.000,00



IVECO

DAILY 35S14 CS 3450 87.833,00

DAILY 35S14 CS 3750 89.085,00

DAILY 45S17 CD 3750 115.307,00

IVECO

DAILY TRUCK 7 TON 70C17 CS 3750 108.796,00

DAILY TRUCK 7 TON 70C17 CS 4350 110.664,00

DAILY 35S14 GRAN FURGONE 3300 H2 98.067,00

DAILY 45S17 GRAN FURGONE 3300 H2 110.626,00

TECTOR 170E22 ATTACK 4815 4X2 MLC TB 144.484,00

TECTOR 240E22 ATTACK 4815 6X2 MLC TB 163.480,00

TECTOR 240E28 5175 6X2 MLL TA 226.930,00

TECTOR 240E28 5670 6X2 MLL TA REL. 4,10/5,59 241.317,00

TECTOR 260E28 4815 6X4 MLC TB 267.797,00

STRALIS 600S40T AT 6X2 TA (OD) EUROTRONIC 350.655,00

STRALIS 600S44T AT 6X2 TA (OD) EUROTRONIC 374.825,00

MAN

VW 5.150 D DELIVERY 130.126,00

VW 8.160 D DELIVERY 151.917,00

VW 9.160 D DELIVERY 171.075,00

VW 13.190 E DC CONSTELLATION 204.049,00












VW 26.390 E SC CONSTELLATION 378.188,00


MAN TGX 28.440 6X4 449.100,00

MAN TGX 29.440 6X4 484.370,00

MERCEDES-BENZ

ACCELO 815/31 145.005,77

ACCELO 815/37 146.623,06

ACCELO 815/44 148.142,24

ACCELO 1016/31 154.963,67

ACCELO 1016/37 156.702,78

ACCELO 1316/37 178.229,82

ATRON 1319 179.007,03

MODELO PREÇO (R$)

Font

e:

Mol

icar

MODELO PREÇO (R$)


Font

e:

Mol

icar

MERCEDES-BENZ

ATEGO 1419 183.045,69

ATRON 2324 6X2 227.109,56

ATEGO 1719 206.262,29

ATEGO 1726 220.158,96

ATEGO 1729 238.637,40

ATEGO 2426 6X2 244.538,79

ATEGO 2430 6X2 267.757,36

ATRON 1635S 290.144,22

AXOR 1933LS 296.809,53

AXOR 2533 6X2 345.079,14

AXOR 2036S 322.550,33

AXOR 2041S 337.127,42

AXOR 2536S 6X2 340.509,39

AXOR 2541S 6X2 371.631,39

AXOR 2544S 6X2 387.858,44

AXOR 2644S 6X4 412.374,56

ACTROS 2546LS 6X2 CONFORTO T.ALTO 416.999,72

ACTROS 2546LS 6X2 MEGASPACE (CONFORTO) 435.954,28

ACTROS 2546LS 6X2 MEGASPACE PLUS (SEG.) 454.908,82

ACTROS 2646LS 6X4 CONFORTO T.ALTO 435.954,28

ACTROS 2646LS 6X4 MEGASPACE (CONFORTO) 454.908,82

ACTROS 2646LS 6X4 MEGASPACE PLUS (SEG.) 473.863,34

ACTROS 2651S 6X4 CONFORTO ALTO 438.934,02

ATRON 2729B 6X4 280.387,98

ATRON 2729K 6X4 280.106,45

AXOR 3131 6X4 324.081,19

AXOR 3131 B 6X4 325.050,24

AXOR 3131K 6X4 323.137,88

AXOR 3344 6X4 450.055,23

AXOR 3344 K 6X4 448.892,06

AXOR 3344S 6X4 449.560,70

AXOR 4141K 6X4 481.453,30

ACTROS 4844K 8X4 601.133,06

SCANIA

P 310 LA4X2 348.078,00

P 360 LA6X2 – R 885 380.700,00

G 400 LA6X2/4X2 3º EIXO 492.564,00

R 440 LA6X2 /4X2 3º EIXO 518.834,00

R 440 LA6X4 RB662 545.104,00

MODELO PREÇO (R$) MODELO PREÇO (R$)

SCANIA

R 620 LA6X4 RBP835 722.427,00

HIGHLINE 440 LA6X2 548.536,00

HIGHLINE 480 LA6X2 574.806,00

HIGHLINE 620 LA6X4 RB662 699.589,00

P 310 CB6X4 RB662 364.500,00

G440 CB8X4 RBP835 702.160,00

G480 CA6X4 RBP835 597.644,00

P 250 DB4X2 283.500,00

P 250 DB6X2 310.500,00

P 310 DB8X2 378.000,00

HIGHLINE R440 LA6X2 R885 474.300,00

HIGHLINE 480 LA6X2 R885 486.800,00

HIGHLINE 620 LA6X4 RB662 567.900,00

P 310 CB6X4 RBP735 352.300,00

G440 CB8X4 RBP835 596.100,00

G480 CA6X4 RBP835 461.800,00

P 250 DB4X2 R780 279.300,00

P 250 DB6X2 R780 305.100,00

VOLVO

VM220 4X2R ST L1H1 201.500,00

VM270 6X2R LX 6M L2H1 256.000,00

VM270 6X2R LX 9M L2H1 VMEB235 264.500,00

VM330 6X2R LX L2H1 VT VMEB235 294.500,00

VM270 6X4R ST L1H1 282.000,00

VM330 6X2R LX L2H1 VT VMEB235 351.000,00

VM270 8X4R ST L1H1 335.500,00

VM330 4X2T LX L2H1 VT VMEB235 323.000,00

FH 420 42T SC AT SLP RS 1360 435.000,00

FH 420 62T SC AT SLP RS1360 460.000,00

FH 420 82T SC AT SLP RS1360 498.000,00

FH 460 64T SC AT SLP RST2370 499.000,00

FH 460 64R SC AT SLP RST2610 502.000,00

FH 540 84T SC AT HSLP RT3210 545.000,00

FM 380 42T SC AT SLP RS1360 391.000,00

FM 380 62T SC AT SLP RS1360 416.000,00

FM 380 82R SC AT SLP RS1360 454.000,00

FMX 420 64T SX VT SLP RT3210 502.000,00

FMX 420 64R SX VT DAYCAB RT3210 505.000,00

FMX 460 84R SX VT DAYCAB RT3312 621.000,00

O CARRETEIRO80

CAMINHÕES USADOS

AGRALE

13000TD 4X2 Dies. 0 0 0 105000 97000 92300 75000 73000 68620

13000TD 6X2 3e Dies. 0 0 0 111300 102820 97838 79500 77380 72737

6000E-MEC 4X2 Dies. 0 0 0 70000 66000 63000 61000 58000 49950

8500E.III E-TRONIC (C.DUP) 4X2 DIES. 0 0 0 87344 81666 76426 72167 68455 59334

8500EURO III E-MEC 4X2 DIES. 0 0 0 80000 74800 70000 66100 62700 54345

9200EURO III E-TRONIC 4X2 DIES. 0 0 0 102000 89000 87000 82000 68000 63840

FORD

C-1317 CN 4X2 DIES. 0 0 0 90000 84600 0 0 0 0

C-1517 CN 4X2 DIES. 0 0 0 105000 98700 0 0 0 0

C-1517-E 4X2 Dies. 0 0 0 0 85000 82000 78000 73900 65596

C-1717 CN 4X2 DIES. 0 0 0 108000 101520 0 0 0 0

C-1717 CN 6X2 3E DIES. 0 0 0 114480 107611 0 0 0 0

C-1722 CN 4X2 DIES. 0 0 0 120000 112800 0 0 0 0

C-1722-E 4X2 Dies. 0 0 0 0 102000 89000 87000 85000 75968

C-1832-E 4X2 Dies. 0 0 0 0 112300 89000 83660 0 0

C-1932 CN 4X2 DIES. 0 0 0 129000 121260 0 0 0 0

Cargo 2428E 6X2 3e Dies. 2P 0 0 0 142500 116000 110000 103000 93000 87225

Cargo 2622E 6X4 3e Dies. 2P 0 0 0 0 132000 120000 112000 109000 93078

Cargo 2628E 6X4 3e Dies. 2P 0 0 0 0 140000 130000 120000 115000 101102

F-350 4X2 Dies. 0 0 0 74000 71000 69000 67000 62100 56160

F-4000 TB 4X4(N.Serie)(Cummins) Dies. 0 0 0 86320 82160 80080 76960 71760 0

F-4000 TURBO 4X2(N.Serie) Dies. 0 0 0 83000 79000 77000 74000 69000 62400

IVECO

450E32T 4X2 Dies. 2P 0 0 0 135000 125000 116000 98000 95000 74200

450E33T(CurtaT.Baixo)4X2 Dies. 2P 0 0 0 135000 120000 112000 105280 0 0

450E33T(LeitoT.Alto)4X2 Dies. 2P 0 0 0 150000 138800 127000 119380 0 0

230E22 6X2 3e Dies. 2P 0 0 0 0 0 0 76800 73920 68544

230E24 6X2 3e Dies. 2P 0 0 0 121000 93000 86000 80000 77000 71400

260E25 6X4 3e Dies. 2P 0 0 0 126000 112200 100500 94000 88360 0

170E22 4X2 Dies. 2P 0 0 0 100000 95000 0 0 0 0

230E22 6X2 3e Dies. 2P 0 0 0 0 0 87220 85260 80360 76969

230E24 6X2 3e Dies. 2P 0 0 0 124000 107000 89000 87000 82000 78540

380T38 6X4 3e Dies. 2P 0 0 0 260000 253000 248000 240000 233000 210000

720T42 6X4 3e Dies. 2P 0 0 0 275000 268800 260000 253300 248000 225000

240E28 6X2 3e Dies. 2P 190000 160000 145000 136300 0 0 0 0 0

260E25 6X4 3e Dies. 2P 0 0 176000 163000 158000 150000 140000 131600 0

170E25 4X2 Dies. 2P 0 0 130000 120000 98000 92120 0 0 0

380T38 6X4 3e Dies. 2P 0 0 0 230000 220000 206000 190000 178600 0

MERCEDES-BENZ

1315(Atego) 4X2 Dies. 0 0 0 120000 112000 103400 95000 81000 75000

1315(Atego) 6X2 3e Dies. 0 0 0 126000 117600 108570 99750 85050 78750

1418(Atego) 4X2 Dies. 0 0 0 124000 110500 108000 99000 87000 83600

1518(Atego) 4X2 Dies. 155000 145000 137000 135500 112000 110000 100500 89000 84436

1718 4X2 Dies. 0 0 0 130150 111150 106400 97850 91200 0

1718 6X2 3e Dies. 0 0 0 136657 116707 111720 102742 95760 0

1718(Atego) 4X2 Dies. 0 0 0 137000 117000 112000 103000 96000 89000

1725(Atego) 4X2 Dies. 0 0 0 145000 122000 117000 112000 99000 96120

1725(Atego) 4X4 Dies. 0 0 0 150800 126880 121680 116480 102960 99964

1728 (Atego)4X2 Dies. 2P 0 0 175000 166000 149000 136000 120000 112000 105280

2429 (Atego)6X2 3e Dies. 2P 190000 184000 175000 166000 156040 0 0 0 0

2831-B(Axor)6X4 3e Dies. 2P 223000 215000 202000 190000 180000 169200 0 0 0

3340 (Axor)6X4 3e Dies. 2P 0 0 0 300000 288000 236000 221000 207740 0

L-1620 6X2 3e Dies. 2P 0 0 0 157000 130000 123500 117000 110000 103400

VEICULOS NACIONAIS 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007

Font

e:

Mol

icar


MERCEDES-BENZ

2535-S(Axor) 6X2 3e Dies. 0 0 180000 150000 140000 130000 122200 0 0

2540-S(Axor) 6X2 3e Dies. 0 0 0 207000 160000 137000 131000 113000 106220

2544-S(Axor) 6X2 3e Dies. 300000 281300 227000 210500 166000 143000 136000 120000 112800

2546-LS(Act.Megs.)(Al.Conf.) 6X2 3e Dies. 320000 312000 297000 275000 238000 223720 0 0 0

2546-LS(Act.Megs.Plus)(Seg.) 6X2 3e Dies. 330000 317000 306000 292000 260000 244400 0 0 0

SCANIA

G-420 B 6X4 SZ 3e Dies. 0 0 0 230000 200000 188000 0 0 0

G-420 B 8X4 SZ 4e Dies. 0 0 0 258000 220000 206800 0 0 0

G-470 B 6X4 SZ 3e Dies. 0 0 0 380000 346000 325240 0 0 0

G-470 B 8X4 SZ 4e Dies. 0 0 0 400000 370000 347800 0 0 0

P-230 B 4X2 SZ Dies. 180000 160000 150000 142000 134000 125960 0 0 0

P-310 B 6X4 SZ 3e Dies. 260000 250000 220000 215000 200000 188000 0 0 0

P-310 B 8X4 SZ 4e Dies. 270000 260000 238000 229000 218000 204920 0 0 0

P-420 B 6X4 SZ 3e Dies. 0 0 0 260000 250000 213000 202000 189880 0

P-420 B 8X4 SZ 4e Dies. 0 0 0 270000 260000 215000 212000 199280 0

R-580 B 4X2 SZ(HIGHLINE) DIES. 390000 372000 360000 342000 320000 300800 0 0 0

R-580 B 6X4 NZ(HIGHLINE) 3E DIES. 400000 377000 360000 340000 328900 309166 0 0 0

G-380 LA 4X2 NA Dies. 0 0 0 0 0 163000 160500 128000 120320

G-380 LA 4X2 SZ Dies. 0 0 0 0 0 159000 148000 125000 117500

G-420 A 4X2 NA Dies. 0 0 0 220000 184000 172960 0 0 0

G-420 A 6X2 NA 3e Dies. 0 0 0 227000 198000 186120 0 0 0

G-420 LA 4X2 NA Dies. 0 0 0 0 0 185000 164000 154160 0

VOLKSWAGEN

13.180 TB-IC(E)4X2(Const.) Dies. 0 0 110000 108000 104000 100000 93000 85000 69006

13.180 TB-IC(E)4X2(Worker) Dies. 0 0 106000 104000 97000 92000 79000 75000 67704

13.180 TB-IC(E)6X2(Const.) 3e Dies. 0 0 115500 113400 109200 105000 97650 89250 72456

15.170 TB-IC(E)4X2 Dies. 0 0 0 105000 99000 93000 81000 77000 69440

15.180 TB-IC(E)4X2(Const.) Dies. 0 0 0 115000 113000 104500 87000 85000 74300




17.250 TB-IC(E) 4X2 Dies. 0 0 0 125000 120000 112000 98000 95000 80403

17.320(E) 4X2(Const.) Dies. 0 0 0 126000 122000 113000 106220 0 0

24.220 TB-IC(E) 6X2(Worker) 3e Dies. 0 0 0 129000 124000 120000 110000 108000 96720

24.250 TB-IC(E) 6X2 3E DIES. 0 0 0 133000 129000 127000 125000 117000 97687

24.320(E)(Const.) 6X2 3e Dies. 0 0 0 145000 140000 135000 126900 0 0

26.220 TB-IC 6X4 3e Dies. 0 0 0 166000 156000 134000 132000 126000 99231

26.260 TB-IC 6X4 3e Dies. 0 0 0 0 0 0 0 128520 101215

31.260 TB-IC(E)6X4(CONST.) 3E DIES. 0 0 0 171000 160000 153000 147000 138180 0

9.150 TB-IC(E)4X2 Dies. 0 0 92000 85000 82000 78000 75000 70000 63440

VOLVO

FM 11 370 4X2 Dies. 2P 0 0 0 0 175420 170000 160000 150400 0

FMX 13 420 6X4R 3e Dies. 2P 390000 363000 345000 315000 296100 0 0 0 0

FMX 13 420 8X4R 4e Dies. 2P 500000 470000 454000 385000 361900 0 0 0 0

FMX 13460 6X4R 3e Dies. 2P 400000 360000 340000 310000 291400 0 0 0 0

FH 400 4X2 Dies. 0 0 0 0 181000 170000 157000 142000 133480

FH 400(GLOBETROTTER) 4X2 DIES. 0 0 0 0 184620 173400 160140 144840 136149

FH 440(GLOBETROTTER) 4X2 DIES. 0 0 0 0 195700 185400 175100 154500 145230

FH 480(GLOBETROTTER) 6X2 3E DIES. 0 0 0 0 224400 214200 193800 183600 172584

FH 480(GLOBETROTTER) 6X4 3E DIES. 0 0 0 0 233376 222768 201552 190944 179487

VM-220 4X2R Dies. 2P 150000 145000 139000 130000 122200 0 0 0 0

VM -270 4X2R Dies. 2P 180000 161000 137000 128000 120320 0 0 0 0

VM-330 4X2R Dies. 2P 220000 200000 175000 153000 143820 0 0 0 0

VEICULOS NACIONAIS 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007

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