20. december 2012

Retningslinjer for design og opførelse af anlæg for passager- og trafikadkomst til

færger og Ro - Ro fartøjer i Danmark

Dansk supplement til BS 6349-8:2007

2

Indholdsfortegnelse

- Forord side 3 - Indledning 5

- Tillæg og afvigelser fra BS 6349-8:2007 6 til 35

3

Forord I 2007 blev der fra British Standard udgivet en ny norm, BS 6349-8 Maritime Structures - part 8: Code of practice for design of Ro-Ro ramps, linkspans and walkways. Normen er den første konkrete og fyldestgørende norm, der er udgivet i Europa til anvendelse for design, dimensionering, fremstilling og installation af anlæg for passager- og trafikadkomst til færger og ro-ro fartøjer, efterfølgende benævnt ”shore to ship” anlæg. Udarbejdelsen af normen er bl.a. sket i erkendelse af, at anlæg af denne type lå i en gråzone, hvor der var uklarhed om de ansvarsmæssigt kunne relateres til retningslinjerne gældende for skibs- eller landkonstruktioner, og hvis der kunne differentieres, hvorledes interfacen herimellem så skulle behandles. Problemstillinger, der tilsvarende er kendt i Danmark, og til dels fra resten af Skandinavien, og som flere sider af branchen over en årrække har tilkendegivet ønsker om at få afklaret. Efter udgivelsen af den Britiske standard tog Bladt Industries A/S i foråret 2008 initiativet til nedsættelse af en arbejdsgruppe med det formål at undersøge om BS 6349-8 med relevante tillæg, der kompenserer for de specifikke forskelle mellem Danske og Britiske forhold, vil være egnet som grundlag for de anlæg, der fremover skal opføres i Danmark. Repræsentanter i arbejdsgruppen: John Dalsgaard Professor Aalborg Universitet Kristen Nørgaard Senior fagleder Cowi Helge Skov Pedersen Afdelingsingeniør ISC Thomas Mayer Geertsen Civilingeniør Rambøll Mogens Saberi Civilingeniør Niras Niels Nondal Chefrådgiver Grontmij Bjarne Bach Nielsen Salgschef, Havn - og Marine Bladt Industries A/S Skitseudarbejdelse og korrekturlæsning, Seniorkonstruktør Frederik Marinussen Bladt Industries A/S Aktiviteterne er afviklet i perioden februar 2008 til oktober 2010. Resultatet er efterfølgende fremlagt til kritik og kommentering i en høringsgruppe bestående af repræsentanter fra anlægsbrugerne og tilknyttede brancheorganisationer. Høringsgruppens repræsentanter: Rederirepræsentanter Bjarne Pankchik Havneing. Scandlines Claus Kruse Projektchef DFDS Bent Boris Hansen Teknisk chef Nordisk Ferry Service Karl Ole Beck Terminalchef Stena Line Danmark Claus Rosenberg Kajchef Color Line Danmark Flemming Kristensen Teknisk chef Mols Linien Keld Møller Adm. Dir. Ærøsfærgerne Peter Nagel Fleet manager Fjord Line Danmark Jògvan í Dàvastovu Driftschef Smyril Line Repræsentanter fra virksomheder indenfor skibsdesign: Finn Wollesen Adm. Dir. Knud E.Hansen Kristian Careøe Lind Kontorchef OSK-ShipTech Jørgen Vedsted Adm. Dir. JEVE-Consult Repræsentanter fra brancheorganisationer: Jens Kirketerp Jensen Havnedirektør Danske Havne Hans Henrik Petersen Afd. .chef Danmarks Rederiforening Hans Skat Konsulent Dansk Transport og Logistik Lasse Repsholt Konsulent Danske Busvognmænd Claus Bjarne Christensen Udvalgsformand Dansk Handikap Forbund

5

Indledning British Standard, BS 6349-8 Maritime Structures - part 8: Code of practice for design of Ro-Ro ramps, linkspans and walkways er en rekommanderet Britisk norm, der med visse angivne begrænsninger, anvendes ved design af anlæg for passager- og trafikadkomst til færger og ro-ro fartøjer på de Britiske Øer. Ifølge standarden kan den anvendes på en hvilket som helst havnelokalitet, hvis der korrigeres for de lokale natur- og miljøforhold samt de aktuelle belastnings- og fartøjsforhold. BS 6349-8 er tæt koncentreret om de aktuelle anlægstyper og deres funktioner, men er kun anvendelig i samspil med et omfattende sæt af kompletteringsnormer iht. British Standard. For opførelse af anlæg i Danmark kan BS 6349-8 anvendes som basis norm, med de afvigelser, tilføjelser og præciseringer der fremgår af herværende supplement. Den systematik angående inddeling, positions-angivelser, betegnelser samt nomenklatur og symboler, der er anvendt i BS 6349-8, er bibeholdt i det Danske supplement. De positioner og områder, der er korrigeret eller suppleret iht. danske forhold, er ligeledes opstillet og nummereret iht. det tilsvarende system i BS 6349-8. Afsnittet side 6 til 35, omfatter tillæg og afvigelser fra BS6349-8. Afsnittet er udarbejdet på dansk, jf. de danske Nationale Annekser til DS/EN Eurocodesystemet. De emner der er korrigeret, skyldes overvejende forskellene i de hydrografiske og meteorologiske forhold, samt at der i Danmark anvendes fartøjstyper med hydrostatiske data, der kun i mindre omfang anvendes i Storbritannien. Ang. kompletteringsnormer anvendes det pr. 1. januar 2009 i Danmark indførte DS/EN Eurocodesystem. Normative referencer, hvor relevant, er angivet i teksten. Partialkoefficienter og lastkombinationer i det danske tillæg er grundlæggende i overensstemmelse med DS/EN Eurocodesystem. Der er dog ved enkelte systemer foretaget justeringer og tilføjelser. Disse er ligeledes i hvert enkelt tilfælde angivet i teksten. Anvendelse af BS 6349-8 med herværende Danske supplement er ikke et officielt myndighedskrav, men skal, da der ikke findes dækkende dansk normstof for området, anses som Arbejds- og Høringsgruppens anbefaling. BS 6349-8 med herværende Danske supplement kan anvendes som vejledning for anlæg til opførelse på Færøerne og Grønland. Dog skal der for disse lokaliteter kompenseres for de aktuelle hydrografiske, me-teorologiske og klimatiske forhold. Ved design, dimensionering og opførelse af ”shore to ship”- anlæg kan der opstå situationer, hvor man er nødsaget til at fravige de angivne retningslinjer, ligesom der kan opstå problemstillinger, der ikke er dæk-kende beskrevet og som individuelt skal afklares fra anlæg til anlæg. I disse situationer bør der, i lighed med retningslinjerne for afvigelser iht. det officielle DS/EN normsystem, udarbejdes en fyldestgørende beskrivelse samt dokumentation for de nødvendige eftervisninger. Design- og dimensioneringsaktiviteterne bør udføres af virksomheder og personer med den nødvendige erfaring og ingeniørmæssig ekspertise.

6

Tillæg og afvigelser fra BS6349 - 8 Ved ikke nævnte punkter anvendes de i BS6349-8 anbefalede procedurer og vejledninger, dog erstattes de anviste kompletteringsnormer iht. British Standart med de tilsvarende iht. DS/NE Eurocode systemet. De med *) mærkede positioner indgår ikke i BS6349- 8

Punkt og emne iht. BS6349-8

Tillæg, afvigelser og præciseringer for anlæg der opføres i Danmark

0 Indledning

0.1 Design traditioner Design levetiden for de primære hovedkonstruktioner fastsættes tilsvarende BS6349-8 til 30 år

0.3 Designkonditioner

0.3.4 Sikring mod kollaps Faldsikringslast skal altid angives. Det anbefales, at faldsikrings-last ved bortdrift af færge ansættes som egenlast og mindst 50% af den regningsmæssig trafiklast (ψ = 0,5) Passagerlandgangsanlæg dimensioneres efter en ”tillægsleds” procedure, startende med den regningsmæssige laterale brud-kraft for tilslutningsaggregatet til færgen FLd, og multipliceret med en faktor ξ på hvert efterfølgende individuelt afgrænset konstrukstiondele. Se fig. 0.3.4

7

Anbefalet værdi for tillægsledsfaktoren ξξξξ= 25% Den karakteristiske brudkraft af tilslutningsaggregatet (fangkrog) fastsættes som den maximale driftsbelastning + 40%. Den maximale driftsbelastning består af friktionskræfterne mellem teleskopdelene ved egenlast og max karakteristisk nyttelast, samt egen- og nyttelastens horisontale gradient ved landgangen under maksimale hældning. Tmax = T´ µ + T´ tgα.

1 Gyldighedsområde Dette supplement er gældende og anvendes for anlæggenes bærende konstruktioner. Dog skal de data og informationer, der er nødvendige for design af de tilknyttede mekaniske, hydrauliske og styringsmæssige sys-temer og komponenter udarbejdes og fremgå af det projektma-teriale, der udarbejdes under BS 6349-8 med herværende sup-plement. Det være sig data og informationer af både drift- og sikkerhedsmæssigt art. BS 6349-8 er ikke gældende for jernbaneanlæg, men kan, uden at være fyldestgørende, vejledende anvendes med herværende supplement.

2 Normative referencer (Kompletteringsnormer)

Der henvises til DS/ Eurocode programmet for bærende konstruktioner - DS/EN 1990 Eurocode 0: Projekteringsgrundlag for bærende konstruktioner. - DS/EN 1991 Eurocode 1: Last på bærende konstruktioner - DS EN 1992 Eurocode 2: Betonkonstruktioner - DS/EN 1993 Eurocode 3: Stålkonstruktioner - DS EN 1997 Eurocode 7: Geoteknik Samt de tilhørende udførelsesnormer - DS/EN 1090 Udførelse af stål-og aluminium- konstruktioner Henvisningen gælder alle deludgaver under ovennævnte standarder samt de tilhørende Danske Nationale Annexer inkl. tillæg. Desuden henvises til: - Vejdirektoratets Vejledning til Belastnings- og Beregnings- grundlag for broer 1. juli 2010.

8

3 Benævnelser, definitio- ner og symboler

3.1.1 Landfæste

3.1.2 Tilkørselsrampe

3.1.3 Tilkørselsfag

3.1.4 Fenderliste (skibsfender)

3.1.5 Fenderlinje

3.1.6 Stump rampe

3.1.7 Tilslutningsplatform (bevægelig eller stationær)

3.1.8 Udskudsled / enkeltleddet klaplandgang (se pos. 3.1.12 og 3.1.19)

3.1.9 Dørkarm

3.1.10 Konstruktionsansvarlig

3.1.11 Design vandstand(svariation) Det vandstandsinterval hvor krav til hældninger mv. skal være opfyldt.

3.1.12 Bevægelig udgangsplatform

3.1.13

Højeste og laveste forekommende vandstand (eller højeste og laveste vandstand, som anlægget designes for, se 3.1.48 og 4.4.13)

3.1.14 Anlægsplacering

3.1.15 Flerdelt flap

3.1.6 Fast rampe

3.1.17 Fast gangbro

3.1.18 Enkeltleds flap

3.1.19 Landgang: Enkeltleds klaplandgang eller teleskopisk landgang bestående af et vippeled og et udskudsled

3.1.20 Ankerpæl / styrepæl / ledepæl

3.1.21 Mellembro. Hængslede vippeled

3.1.22 Løftetårn

3.1.23 Grænseflade

3.1.24 Grænseflade linje ( for skibsklapanlæg på landrampe)

9

3.1.25 Løfteportal

3.1.26 Mellembro

3.1.27 Der skelnes mellem: - Flyde linkspan (ponton med mellembro for anlæg af skibsklap) - Bevægelig ro-ro rampe (mekanisk/hydraulisk rampe for anlæg af skibsklap)

- Landfæstet klapanlæg (klap for anlæg på skib)

3.1.28 Kørende portal

3.1.29

Højeste eller laveste vandstand, hvor trafik på anlægget er tilladt. I praksis overlades det ofte til driftspersonalet at vurdere uden at der er defineret grænser.

3.1.30 Ansvarlig driftsoperatør

3.1.31 Passagerlandgang (PLG anlæg)

3.1.32 Ponton

3.1.33 Bygherrerådgiver

3.1.34 Afspærring og værn

3.1.34.1 Fodgænger afspærring/værn (rækværk og håndlister)

3.1.34.2 Køretøjs afspærring/værn (hjulafvisere og autoværn)

3.1.35 Fast ro-ro rampe

3.1.36 Semi - flydelinkspan (Anlæg med påbygget eller integreret flydetank)

3.1.37 Service gangbro

3.1.38 Skibsklap

3.1.39 Flytbar portalstruktur (for bl.a. ramper og passagerlandgange)

3.1.40 Flytbar udgangsplatform

3.1.41

Låse rigle (pal)

3.1.42 Projektleder. Projektlederen er en af bygherren eller leverandøren udpeget repræsentant, der er ansvarlig for det samlede projekt Inkl. koordinering med rådgivere, myndigheder og under- og medleverandører vedr. systemdesign, detailprojekt, beton, vandbygning, stålkonstruktioner, mekanik, hydraulik og styring/el samt installation, idriftsættelse og dokumentation

3.1.43 Teleskopisk ende (vippeled / udskudsled)

10

3.1.44 Tilslutningsplatform med variabel langskibs tilslutning

3.1.45 Dæksbegrænsningshøjden over vandlinje (Bør altid defineres ved respektive fribordsniveauer)

3.1.46 Anlægsreces

3.1.47 Levetids omkostning

3.1.48 *) Dækningsområde

Dækningsområdet betegner det vertikale og horisontale bevægelsesområde, hvor en passagerlandgang (PLG) eller et linkspan skal kunne fungere. Der skelnes mellem design dækningsområde, hvor trafik skal kunne foregå problemfrit med overholdelse af alle hældnings-vinkler etc., det operative dækningsområde, hvor trafik kan tillades under skærpet overvågning og det ekstreme dækning-sområde, hvor anlægget skal kunne tilsluttes og frakobles fartøjet uden risiko for skader. Fig. 3.1.48 illustrerer dækningsområ-derne for en passagerlandgang. Dækningsområdet måles ved anlægspunktet mellem landanlæg og fartøj, og bestemmes ud fra geometrien af de fartøjer, der skal kunne besejle lejet, de højeste og laveste vandstandsværdier, fartøjets fribordsvariationer (lastkonditioner), krængnings- og trimforhold, fartøjsbevægelser samt besejlingsfrekvens, havnetid og regularitetskrav. Jr. også afsnit 4.4.13. Dækningsområdet fastsættes i samarbejde mellem bygherre, anlægsbruger og leverandør. Ved fastsættelsen skal der tages hensyn til sandsynligheden for sammenfald, således at sjældent forekommende konditioner ikke ukritisk kombineres.

11

Der udarbejdes procedure og/eller installeres eventuelt alarmer,

således at der i forsvarlig tid inden dækningsområdernes græn-seværdier overskrides, kan iværksættes forholdsregler til undg-åelse af sikkerhedsrisiko og skader. Bl.a. skal anlæggene frakob-les fartøjerne, før grænseværdien til det ekstreme dækningsom-råde opnås.

3.1.49 *) Kongetap

Kongetap er en tap centralt placeret på spidsen af landfæstede klapper alternativt ved anlægslejet på fartøjet. Ved lægning af klappen går kongetappen i indgreb i hul/reces på fartøjet/klappen og sikrer korrekt positionering af anlægslejet mellem klap og fartøj.

3.1.50 *) Klapfortøjning

Klapfortøjning er en sekundær fortøjning til anvendelse ved landfæstede klapper. Systemet er integreret i landklappen alternativ på fartøjet, og skal fastholde korrekt positionering af anlægslejet mellem landklappen og fartøjet under lastning/losning af køretøjer. Anvendes typisk i forbindelse med kongetap.

3.1.51 *) Anlægsbøjle

Anlægsbøjle, typisk udført som stålrørsbøjle, monteret udvendig på skibsside under karmen for passagerdøren. Bøjlen anvendes som anlægsleje for, og til fastholdelse af, passagerlandgang ved lægning og tilslutning til fartøj.

3.1.52 *) Flydestilling

Flydestilling er den vertikale og horisontale bevægelsesfrigangs-situation en rampe/klap eller passagerlandgang må indtage i umiddelbar forbindelse med at den tilsluttes et fartøj. Flydestillingen sikrer, at fartøjets bevægelser pga. duvning,

12

krængning/ trim samt vandstands- og fribordsvariationer ikke medfører sikkerhedsrisiko for brugerne eller skader på anlæg og fartøj. Der skelnes mellem to flydestillingssituationer: - Aktiv flydestilling - Passiv flydestilling

Aktiv flydestilling er den normale flydestilling som ovenfor nævnt. Aktiv flydestilling er typisk hvor hele bevægelsesfrigangen (flydestillingsområdet) kan håndteres af et og samme led af anlægget. Er geometrien af et anlæg udformet, så hele bevægelsesfrigangen ikke kan dækkes af et enkelt aktivt led, udføres systemet med et aktivt led og et passivt led. Det passive led vil i situationen være i passiv flydestilling Det eller de passive led er indbygget umiddelbart efter det aktive led. Funktionen af det passive led er at justere udgangspositionen af det aktive led ud fra dette leds maximale arbejdsområde. Efterfølgende passive led justerer udgangspositionen for de forangående passive leds maximale arbejdsområde.

3.2 Symboler De angivne symboler anvendes.

4 Generelle anbefalinger

På et relevant og tidligt tidspunkt under eller umiddelbart efter systemdesignfasen informeres og involveres de respektive myndigheder fra kommune, Beredskabsstyrelsen, Arbejdstil-synet, Søfartsstyrelsen etc. i projekterne. Overgår et eksisterende anlæg til en anden anvendelsessituation med andre belastnings - eller bevægelsesforhold, eller flyttes det til opstilling på anden lokalitet, skal de oprindelige dokumentere-de last- og dimensioneringsforudsætninger revurderes, ligesom der bør udarbejdes en tilstandsrapport med vurdering af anlæggets restlevetid.

4.4 Design parametre Design udføres, foruden de i pkt. 2 nævnte kompletteringsnor-mer, med hensyntagen til følgende standarder:

- Fælles Europæisk Maskindirektiv incl. EN/ISO 13849

Bygningsreglementet i gældende udgave BR10 - Stærkstrøm- og lavspændings reglementet - Lokale retningslinjer fra Handicapmyndigheder - Lokale retningslinjer fra Brandmyndigheder

4.4.8 Specifikation af køretøjer

Som udgangspunkt dimensioneres og udføres danske anlæg, så de problemfrit kan anvendes til de køretøjstyper der, mht. totallast, aksellast og geometri m.m., iht. Vejdirektoratets vejledninger jf. pkt. 2, uden dispensationer kan anvendes på

13

det danske vejnet.

- personvogne - lastvogne - specialkøretøjer bl.a. mobilkraner og blokvogne

Desuden dimensioneres og udføres anlæggene til anvendelse af relevante havnerelaterede køretøjer som terminaltraktorer, løstrailere og gaffeltrucks. Vedr. specialkøretøjer og terminaltraktorer / løstrailere / gaffel-rucks etc. specificeres relevante last- og geometridata i hvert enkelt tilfælde.

4.4.13 Vandstandsniv-eauer

Vandstandsniveauerne for danske havne angives. Jf. fig. 3.1.48

- HRV Højest registreret vandstand - HHV* Høj vandstand - MHV** Middel høj vandstand - NV Normal vandstand (0,00) - MLV** Middel lav vandstand - LLV * Lav vandstand - LRV Lavest registreret vandstand

I samråd med bygherre, anlægsbruger og leverandør fastsættes høj- og lavvandsværdier for:

1. Design vandstand (området MHV til MLV), som er det interval, hvor krav til hældninger mv. skal være opfyldt.

2. Operativ vandstand (området HHV til LLV), som er det

interval, hvor trafik på anlægget kan tillades.

3. Ekstrem vandstand (område ≥ HHV og ≤ LLV), er det interval, hvor anlægget tages ud af drift, men tilslutnings- og frakoblings funktionerne til fartøjet skalved grænsevæ-rdierne til området kunne gennemføres uden risiko for skader.

Fastsættelse af de højeste og laveste vandstandsværdier skal ske ud fra kendskab til de stedlige vandstandsvariationer, som kan skyldes dels det daglige astronomiske tidevand og dels at-mosfærisk tryk og vindstuvning. I indre danske farvande har det astronomiske tidevand kun begrænset indflydelse. Ud fra vandstandsværdierne, samt de andre tillæg jr. afsnit 3.1.48, herunder regularitetskrav, aftales og fastsættes de aktuelle tilslutningsniveauer til fartøjet og hermed det aktuelle dækningsområde.

14

Ad 1: Anlægget designes for problemfri drift med overholdelse af angivne hældningsvinkler indenfor design vandstandsintervallet. Hvis ikke andet aftales accepteres en overskridelse af design vandstandsområdet **) på op til 16 døgn pr. år svarende til en driftstilgængelighed på 95,62%. Ad 2: I praksis overlades det ofte til driftspersonalet at vurdere, hvornår trafik på anlægget kan tillades, uden at der er defineret grænse-værdier for operativ drift. Ad 3: Anlægget skal, hvis ikke andet er aftalt og behørigt angivet, ved grænseværdierne til området, kunne tilsluttes, følge og frakobles de aktuelle fartøjer indenfor intervallet for ekstrem vandstand uden risiko for skader på hverken anlæg eller fartøj. Hvis ikke andet aftales accepteres en overskridelse af ekstrem vandstandsområdet *) på op til 3 døgn pr. år, svarende til en driftstilgængelighed på 99,18%.

4.5.2 Meteorologiske og klimatiske forhold

For de enkelte anlæg angives den laveste forventede driftstem-peratur. Belastningstillæg og/eller alternativ forholdsregler mod overis-ningsrisikoen vurderes. Indflydelse fra forventet vandstandsstigning pga. globale klima-ændringer bør ved de enkelte anlæg vurderes i forbindelse med fastsættelsen af Dækningsområde afsnit. 3.1.48, henholdsvis Vandstandsniveau afsnit 4.4.13.

4.6 Belastningstest Belastningstest og prøver anvendes kun for eftervisning og test af hydraulik- og andre dynamisk aktive systemer eller ved specielle strukturopbygninger. *) Ved normale gennemprøvede stålstrukturer, designet og dimen-sioneret efter det normsatte partialkoefficientsystem, anses det ikke for nødvendigt, at udføre belastningstest. *) Belastningsprøverne for test af hydraulik- og dynamiske systemer kan alternativ erstattes af teoretiske beregninger ud fra målte egenvægtsdata.

5.2 Ro - Ro linkspans a) For typiske anlæg til opførsel i Danmark: 1) Mekanisk opereret linkspan fig. 1 a 2) Flydelinkspan med integreret eller undervandstank fig. 1 c /1 d

15

3) Ponton flydelinkspan fig. 1 b 4) Landfæstet bevægelig rampe (klap) for anlæg på skib, se fig. 1 e

5.4 Passagerlandgange For typiske anlæg til opførelse i Danmark: a) Langskibs kørbar anlæg, landfæstet med svirvellejer og mellembro i passiv flydestilling fig. 2 BS6349-8 a1) Langskibsfikseret landgang, landfæstet med vippeleje og aktiv flydestilling. Se fig. 2. type A1 side 15 b) Langskibs kørbar anlæg med kørbar udgangsplatform, mellembro og tilslutningsplatform og med mellembro og tilslutningsplatform i passiv flydestilling fig. 3 BS6349-8 c) Langskibs kørbar anlæg med hævbar tilslutningsplatform i passiv flydestilling fig. 4 BS6349-8 d) Langskibs kørbar anlæg, uden tilslutningsplatform, med kørbar mellembro i passiv flydestilling fig. 5 BS6349-8

16

Figur 2

6 Geometri

6.2.1 Kørebanebredde Evt. frigang mellem hjulafviser og autoværn angives. Anbefalet 300 mm Minimum 150 mm

Bredde iht. Tabel 1. BS6349-8 Ved knækkede / kurvede ramper etc. ≥ 10° tillægges en bredde- forøgelse på 0,4 m pr. 10°. I området 10° til 30° aftrappes breddeforøgelsen over rampens længderetning ved vinkelret projektion ud fra knæklinjen. I området 30° til 45° aftrappes med 15° over rampesiden. Ved ramper der knækker mere end 45° anbefales, at fordele knækket over 2 knæklinjer, der tilsvarende aftrappes 15° fra rampesiden. Den indvendige længde af mellemsektionen bør ikke være mindre end 2,3 x den fastlagte bredde. Se fig. 6.2.1

17

6.2.3.2 Klapper med

anlæg på skib

Ved landfæstede klapper for anlæg på skib, designes disse med så tilpas vridningsslaphed, at der er fuldt anlæg mellem klappens anlægslejer og fartøj ved ± 2° krængning af fartøjet. (ved sideklapper ± 2° trim) Anlæggene skal kunne anvendes med fuld trafiklast indenfor de ± 2° krængning / trim I området ± 2° ≤ ± 5° skal klapperne, uden trafiklast, stadig kunne være pålagt fartøjet, uden at klap såvel som fartøj påføres skader. Ved krængning / trimning over ± 5° frakobles og bjærges klapperne.

6.2.3.4*) Parkeringsposition

For at undgå kollision med fartøj ved indsejling i færgelejet, skal en passagerlandgang parkeres i en sikker afstand bag fender- eller kajlinjen. Minimumafstanden fastlægges som afstanden fra største udbyg-ninger på fartøjet ved ugunstigste indsejling mellem de enkelte enheder i kajfendringen. De største udbygninger er typisk bro-vinger eller redningsbåde. Der regnes med fuldt sammentrykkede fendere og 3° - 5° krængning af fartøjet. Hertil anbefales at addere et sikkerhedstillæg på 0,5 m. (min. 0,25 m) Se fig. 6.2.3.4 Ved specielle fartøjstyper eller indsejlingsforhold bør risikoen for kollision pga. stævn – og/eller agterudfald også indgå i vurderin-gerne.

18

Tilsvarende vurderinger bør foretages for sideplacerede bilramper. Det vil ved disse normalt være fartøjets klædningskontur eller udslåede skibsramper, der er kollisionskritiske.

6.2.4 Fastlæggelse af bevægelser

Fastlæggelse af bevægelsesmønstrene er i udpræget grad individuel fra havn til havn og fra fartøj til fartøj. Se bl.a. note 1. BS6349-8. Bevægelsesmønsteret bør behørigt vurderes og angives ved de enkelte projekter. Begreber for fastlæggelse af bevægelser: Rotation Rulning/krængning (Roll/heel) - om langskibs akse Duvning/trim (Pitch/trim) - om tværskibs akse Drejning (Yaw) - om vertikal tyngdepunktsakse

19

Bevægelser Forskydning (Surge) - Langskibs bevægelse

Svajning (Sway) - Tværskibs bevægelse

Hævning (Heave) - Vertikal bevægelse

Med de hydrografiske og meteorologiske forhold, der er gældende for danske farvande og havnelokaliteter, samt de hydrostatiske data der er gældende for de færger og ro-ro fartøjer, der typisk besejler disse, kan følgende værdier normalt anvendes. Færger og ro-ro Hurtig færger. fartøjer op til Bl.a. Aluminiums 8000 DWT katamaraner og HS/deplacement fartøjstyper ______________________________________ Flyde amplitude *) +/- 0,3 m +/- 0,4 m Flyde hastighed 0,2 m/s 0,4 m/s Flyde acceleration **) 0,5 m/s² 0,5 m/s² De angivne værdier er kombinationsværdierne for bevægelse ved fra/ombord kørsel af køretøjer, brådsøer, bølger fra krydsende fartøjer, trim/krængning samt duvning. *) fuld svingning må påregnes **) flyde acceleration anvendes ved dimensionering af hydraulisk/elektrisk udstyr

6.3.3 Maksimale hældnings- vinkler

Maksimale hældningsvinkler for passagerlandgange:

1. Faste gangbroer og platforme1): 1:20

2. Bevægelige landbaserede gangbroer og platforme1):

Design vandstand Operativ vandstand 1:20 1:10 2)

3. Landgangsdele som følger skibets bevægelser, bl.a.

vippeled og udskyder:

Design vandstand Operativ vandstand 1:10 2) 1:7 2)

1) Der installeres hvileplatform af min. 1,3 m længde pr. max. 12 m løbende længde.

20

2) Ved indgangen til de bevægelige sektioner bør der installeres tilkaldealarm, så gangbesværede og kørestolsbrugere kan tilkalde hjælp i de situationer hvor hældningen ikke kan for- ceres.

6.3.5 Frihøjder Frihøjde angives ved de respektive kritiske områder. Jf. Tabel 4 BS 6349-8 Anbefalet frihøjde hvor der er lastvognstrafik 5,5 m. Minimum 5,0 m

7.0 Laster, bevægelser og faktorer

7.1 Generelt Som udgangspunkt anvendes det i Danmark gældende DS/EN konstruktionsnormsystem ved definition og fastlæggelse af lasttyper, lastkombinationer, partialkoefficienter, dimensioneringprocedure etc. Beregningsprocedure og grundlag iht. Eurocode 0 DS/EN 1990: Havneanlæg regnes som minimum hørende til konsekvensklasse CC2

Sikkerhedsklasse RC2 med sikkerhedsindex for referenceperiode 1 år β = 4,3 Anlæggene er typisk belastet med egenlast der regnes som permanent last, samt trafiklast og naturlast (vind, sne/is og bøl-ger), der regnes som variable laster. Desuden kan der i de enkelte tilfælde være tillæg fra en eller flere sekundære belastninger herunder anløbsbelastninger, fortøjningsbelastninger etc. Alle sekundære belastninger ansættes som nyttelaster der tilsvarende lastkombineres med partialkoefficienter iht. DS/EN konstruktionsnormsystemet. Trafiklast er typisk den dominerende last på ramper og klapper. For køretøjer i totallastintervallet 30 kN til 160 kN ansættes trafik- lasten som kategori G last iht. DS/EN 1990. For tungere køretøjer henvises til DS/EN 1990/A1 Annex 2. For passagerlandgangsanlæg (PLG anlæg) kan fladelast såvel som vind være den dominerende last. Passagerlast ansættes som kategori C iht. DS/EN1990. Udførelses procedure iht. DS/EN 1090-1 og 2: Anvendelseskategori (servicekategori) passagerlandgangsanlæg SC1

21

Anvendelseskategori (servicekategori) ramper/klapper SC2 ( krav om svejseprocedurer, svejsere med certifikat, svejseko-ordinator) Produktionskategori PC2 ( S355 og opefter) Konsekvensklasse mindst CC2 Udførelseskategori passagerlandgangsanlæg mindst EXC2 Udførelseskategori ramper/klapper EXC2 eller EXC3

7.2. Permanent last

Overordnet procedure og koefficientværdier for fastlæggelse af permanent last udføres iht. DS/EN 1990/A1 Annex 2. For ikke dominerende permanente laster, fastlægges disse i overensstemmelse med - Vejdirektoratets Broteknik, Vejledning til Belastnings- og beregningsgrundlag for broer. 1. juli 2010.

7.2.3 Last fra skibsramper Som egenvægtsbelastning fra skibsramperne anvendes de værdier, der fremgår af de gældende klassetegninger for de fartøjer der påregnes at besejle det aktuelle anlæg. Belastningen kan regnes som permanent last. Hvor egenvægt af skibsramperne ikke er kendt ansættes belastningerne som en linielast på min. 20 kN/m, lokalt med punktlast på 100 kN med ψo,i = 0. Belastningen regnes i dette tilfælde som variabel last. Dynamisk tillæg pga. vertikal acceleration af fartøj regnes i danske farvande for ubetydelig. Belastninger pga. trafiklast på skibsklappen beregnes og tillægges særskilt se Pos. 7.7.8. Den horisontale belastning fra skibsklap fastsættes ud fra den samlede anlægsbelastning og en friktionskoefficient stål mod stål på 0,45. Friktionskræfter regnes aldrig virkende til gunst.

7.3. Vindlast Vindlast regnes som variabel last. Jf. Eurocode 0 DS/EN 1990.

7.3.2 Max. vindhastighed De i DS/EN 1991-1- 4 angivne karakteristiske basisværdier for vindhastighed 24 m/s henholdsvis 27 m/s har en årlig sandsyn-lighed for overskridelse på 2% svarende til en gang pr. 50 år. Ved anløb under ekstreme vindforhold, med karakteristiske basisværdier ≥ 24 m/s / ≥ 27 m/s, anbefales, at gående pas-sagerer evakueres via vogndækket under skærpet sikkerheds- overvågning. Den kritiske vindhastighed for hvornår evakuering over

22

vogndækket bør anbefales, fastsættes dog altid af anlægsdesigneren og havnemyndigheden i fællesskab.

7.3.3 Vind på landgangs- anlæg

Vindlast fastsættes og behandles iht. DS/EN 1990 og DS/EN 1991 1-4. Hvis ikke andet er aftalt, anbefales, at det karakteristiske peakhastighedstryk qp(Ze) fastlægges ud fra følgende parametre: Retningsfaktoren C dir = 1 Årstidsfaktoren C season = 1 Terrænkategori 0 Rughedslængde Z0 = 0,003 m Minimumshøjden Zmin = 1 m Ved passagerlandganganlæg anvendes højden af fartøjets brovinge over kajniveau som referencehøjde (Ze). Dog kun i de tilfælde brovingen ligger højere end den aktuelle konstruktionen og der ikke er andre nærtliggende højere bygningsværker. Ved bestemmelse af den karakteristiske vindkraft på konstruktio-nerne jf. DS/EN 1990 og DS/EN 1991 1-4. Fw = CsCd Cf qp(Ze) Aref Fw = CsCd ∑Cf qp(Ze) Aref anbefales følgende parametre anvendt : Konstruktionsfaktor: CsCd = 1 Formfaktor broer uden ende omstrømning: Cf = Cfx,0 = 1,3 Formfaktor gangbroer uden ende omstrømning: Cf = Cfx,0 ≤ 2 Jfr. dog fig. 7.23 DS/EN 1991-1- 4

7.4 Termisk last Termiske laster etc. fastlægges iht. DS/EN 1991 Del 1- 5

7.4 Krympning, rest- spændinger

Krympning etc. vedrørende betonfundamenter behandles iht. normsættet angivet pos. 8.2

7.6 Sætninger Ved anlæg med jordbundsforhold hvor der er risiko for sætninger, skal fundamenterne efter en fastlagt procedure og med fastlagte intervaller kontrolopmåles. Konstateres overskridelse af acceptable sætningstolerancer iværksættes nødvendig afhjælpning.

7.7.1 Sne- og islast Snelast regnes som variabel last. Jf. Eurocode 0: DS/EN 1990 og DS/EN 1991 Eurocode 1: Del 1-3: Generelle laster – Snelast. Tillæg for snelast på ramper og klapper kan undlades i kombination med max. trafiklast, idet det forudsættes, at kørebanerne er ryddet for sne før til- eller frakørsel påbegyndes.

23

Tillæg for snelast på passagerlandgangsanlæg kan undlades i de situationer hvor vindlast er den dominerende last. Risiko for påført islast samt overisning fastlægges og angives, inden projekteringsaktiviteterne påbegyndes. Islast beregnes iht. Vejdirektoratet Tillæg DK:2009 Islast. Islasten regnes som ulykkeslast. Overisningstillæg kombineres med snelast. Ved dimensionering af løftesystemer/hydraulikanlæg (driftssituationen) medregnes is- og snelast I (jf. pos 8.8)

7.7.2 Hydrostatisk last Tekst BS 6349-8 2007 anvendes. Dog regnes ”Hydrostatisk last” som en sekundær belastning iht. pos. 7.1.

7.7.3 Vandomløbsbelast- ning

Tekst BS 6349-8 2007 anvendes. Dog regnes ”Vandomløbs belastning” som en sekundær belastning iht. pos. 7.1.

7.7.4 Bølgebelastning Tekst BS 6349-8 2007 anvendes. Dog regnes ”Bølge belastning” som en sekundær belastning iht. pos. 7.1.

7.7.5 Anløbsbelastning Tekst BS 6349-8 2007 anvendes. Dog regnes ”Anløbs belastning” som en sekundær belastning iht. pos. 7.1.

7.7.6 Fortøjningsbelast- ninger

Tekst BS 6349-8 2007 anvendes. Dog regnes ”Fortøjnings last” som en sekundær belastning iht. pos. 7.1.

7.7.7 Andre fartøjsbelast- ninger

Tekst BS 6349-8 2007 anvendes, idet de angivne belastningstyper regnes som sekundære belastninger iht. pos 7.1.

7.7.8 Trafiklast på skibs- ramper

Trafiklast på skibsramper overføres til en landbaserede ro-ro rampe eller et flydelinkspan som linielast eller punktlaster. Lasterne påføres ved ugunstigste placering over anlægsområdet.

7.7.9 Ulykkeslast på op- hængsled

Ulykkeslast regnes som kombination af permanent og variabel last. Jf. Eurocode 0 DS/EN 1990 Annex 1 / Annex 2.

7.8 Montagelaster Montage- og installationsbelastninger fastlægges iht. DS/EN 1991 Eurocode 1: Last på bærende konstruktioner – Del 1-6: Generelle laster – Last på konstruktioner under udførelse.

7.9 Trafiklast Jf. Vejledning til Belastnings- og beregningsgrundlag for broer, juli 2010 samt Applikationsdokument DS EN 1991-2. DK NA:2009 incl. Annex A) Ved trafiklast med personvogne ≤ 35 kN kan henvises til DS EN 1991-1 generelle laster- Densiteter, egenlast og nyttelast for bygninger, samt tilhørende DK NA:1991-1-1

24

7.9.3 Trafiklast typer Highway Loading - Trafiklast Trafiklast fastsættes ud fra Vejdirektoratets Vejledning til Belastnings- og beregningsgrundlag for broer, juli 2010, med last og akselkonfiguration iht. fig. A2.3.1-1 og fig. A2.3.1-1 i applika-tionsdokument DS EN 1991-2. DK NA:2009 incl. Annex A) Hvor ikke andet er aftalt, dimensioneres ramper og klapper for adkomst til hovedvogndæk for følgende to lasttilfælde:

a) Brogruppe II

Samtidigt belastning af et klasse 80 køretøj i første vogn- bane/lastspor og 1 stk. klasse 60 køretøj pr efterfølgende aktuel vognbane/lastspor. Vognbanerne/lastsporene, der fastsættes til en bredde på 3 m bredde, placeres mest ugunstig over rampens/- klappens totalbredde (lastbane bredden). Der påregnes max. 4 samtidige vognbaner/lastspor

belastet med trafiklast. Last og akselkonfiguration for klasse køretøjerne fremgår af fig. 7.9.3 Samtidig med køretøjbelastningen pålægges, udenfor de køretøjsbelastede vognbaner/lastspor, en jævnt fordelt belastning over den samlede lastbanebredde på 2,5 kN/m²

b) Brogruppe I Betinget passage type 3, for 1 stk. klasse 150 køretøj Jfr. fig. 7.9.3

Betinget passage forudsætter at lasten fra det aktuelle køretøj er den eneste trafiklast på rampen/klappen. Køretøjet placeret i ugunstigste spor og der påregnes en max. kørehastighed på 10 km/h. Hvor ikke andet er aftalt dimensioneres ramper og klapper for adkomst til øvre vogndæk:

a) Brogruppe II for

Samtidigt belastning af et klasse 60 køretøj jf. fig. 7.9.3 pr. aktuel vognbane/lastspor.

Vognbanerne/lastsporene, der fastsættes til en bredde på 3 m bredde, placeres mest ugunstig over rampens/- klappens totalbredde (lastbane bredden).

25

Hvis ikke andet er angivet påregnes max. 2 samtidige vognbaner/lastspor belastet med trafiklast.

Samtidig med køretøjbelastningen pålægges, udenfor den/de køretøjsbelastede vognbaner/lastspor, en jævnt fordelt belastning over den samlede lastbanebredde på 2,5 kN/m². For specialkøretøjer ud over de angivne standard klassekøretøj fastlægges de specifikke last- og akselkonfigurationer og dimensioneringen udføres iht. retningslinjerne for betinget passage jf. EN 1991-2 DK NA:2009 Annex A. Skiltning der angiver tilladelige total- og aksellast, opsættes med optimal synsfeltmæssigt placering. Bremsekræfter fastsættes som angivet i pos. 7.9.12.

7.9.3.2 Belastningslængde

Jf. pos 7.9.3.1

7.9.3.3 Hjultryk Karakteristisk hjultryk ansættes til 100 kN for klasse 60 og klasse 80 køretøjer (max aksellast 140 kN) og til 132 kN for klasse 150 køretøjer (max aksellast 178 kN). Hjultrykkene fordeles over et areal 200 mm i kørselsretningen og 600 mm tværs jfr. DS/EN 1991-2 DK NA:2009 Annex A.

7.9.8 Terminalkøretøjer Anvendes der terminaltraktorer, gaffeltrucks eller lignende, der overskrider de angivne værdier for total eller aksellaster for de i pos. 7.9.3.1 nævnte klasse 60 henholdsvis klasse 80 køretøjer, udføres tilsvarende eftervisning for disse lasttilfælde.

26

7.9.9 Last pålægning

Jf. pos 7.9.1

7.9.12 *) Bremse- og centri- fugallaster

Bremse og centrifugallaster fastsættes i overensstemmelse med retningslinjerne i DS/EN 1991 Eurocode 1: Last på bygværker – Del 2: Trafiklast på broer. Dansk national anneks NA:2009 Annex A pos. A2.3.4. Hvor ikke andet er aftalt ansættes: Bremsekraft (horisontalt tillæg parallelt med kørselsretningen) ansættes til 80 kN pr kørebane. Centrifugalkraft og sidebremsekraft ansættes samlet til 25% af bremsekraften. Ang. bremse- og centrifugalkræfter regnes kun 2 samtidige (sidestående) kørebaner belastet.

7.10 Passagerlast Nyttelast i passagerlandgange fastsættes iht. DS/EN 1991 1-1 - brugskategori C5 til 5 kN/m²

7.11 Last på autoværn

Belastninger på autoværn ansættes iht. Vejreglerne for Autoværn på min. 100 kN for lastvognsramper/klapper og 20 kN for personbilsramper/klapper. Lasten påføres over en længde på 0,5 m og 100 mm under autoværnets overkant 1 m over kørebanen. Belastningsangivelserne tillader anvendelse af autoværn klasse A type S-100 Fundamenter og fastgørelseselementer dimensioneres for en belastning på 1,5 x scepterbelastningen

7.12. Påkørselslast Påkørselslast iht. DS EN1991-2 1000 kN i kørselsretningen og 500 kN vinkelret herpå. Angrebshøjde 1,25 m over kørebanen. Generelt påregnes den maximale hastighed ved de dimen- sionsgivende køretøjer på ramper og klapper ikke at overskride 30 km/t hvorfor ovennævnte påkørselslaster kan reduceres til 50 %. Ved søjler eller andre vitale konstruktionsdele hvor der er påkørselsrisiko anbefales, at betonfundamenterne udføres med en min. højde på 1,25 m over kørebanen og disse dimensioneres for optagelse af påkørselslasten. Alternativt kan der i relevant afstand omkring søjler etc. installeres autoværn.

27

7.13 Udmattelseslast

Udmattelseslasten fastsættes ud fra en levetid på 30 år med mindre andet er aftalt. Trafiklast

Antal af belastninger og køretøjer, herunder specialkøretøjer, fastlægges under hensyntagen til den forventede anvendelse af anlægget. Bl.a. fremtidsvurderet fartøjskapaciteter, anløbsfre-kvens og trafiksammensætning. Følgende værdier kan anvendes som guide.

Trafikkategorier iht. DS/EN 1991-2 Eurocode 1: Last på bygværker Del 2: Trafiklast på broer.

1: Veje og motorveje med to eller flere spor og stort flow af

lastbiler. 2: Veje og motorveje med medium flow af lastbiler 3: Hovedveje med lavt flow af lastbiler 4: Lokale veje med lavt flow af lastbiler. Anlægget undersøges for udmattelsesmodel 4 (FLM4), idet alle kørespor kan belastes samtidig.

Der regnes med de i EN 1991-2 DK NA: 2009 Nationalt Anneks Eurocode 1: Last på bygværker – Del 2: Trafiklast på broer angivne køretøjer. Jf. fig. 4.13.1 og fig. 4.13.2

For trafikkategori 1 og 2 anvendes ”Long distance” For trafikkategori 3 anvendes ”Medium distance” For trafikkategori 4 anvendes ”Local traffic”

Antal lastbiler pr. spor pr. år, som funktion af antal daglige overfarter x 1000

Trafikkategori 4 12 24 48 1 125 250 500 1.000 2 25 50 100 200 3 5 12,5 25 50 4 2,5 5 10 20

28

Fig. 7.13.1 ( iht.EN 1991-2:2003 Tabel 4.7 NA)

Fig. 7.13.2 (iht. EN 1991-2:2003 Tabel 4.8)

29

For anlæg, der kun er beregnet til personvogne og varevogne med totalvægt under 3.500 kg, kan følgende værdier anvendes som guide.

Hver kørespor belastes med en to-akslet lastgruppe med karakteristisk aksellast på henholdsvis 10 kN og 20 kN. Akselafstanden er 3,0 m og hjulafstanden på tværs af broen er 1,3 m. Kontaktfladen på alle hjul er L x B = 0,2 m x 0,2 m. Hjulsporene tillades fordelt i tværretningen som vist på figur 4.13.3.

Antal biler pr. spor pr. år, som funktion af antal daglige overfarter x 1000

Trafikkategori 4 12 24 48 1 1250 2500 5000 10.000 2 250 500 1000 2000 3 50 100 250 500 4 250 50 100 20

Fig.7.13.3 (iht. EN 1991-2:2003 Tabel 4.6.)

Ved overgang mellem kajkant og klap, henholdsvis mellem klap og fartøj, regnes der med et stødtillæg, der afpasses efter den aktuelle geometri og køretøjshastighed. Stødtillægget aftager lineært inden for 6 m. Jf. fig 4.13.4

30

Fig. 7.13.4

Hvis ikke andet er aftalt anbefales et stødtillæg på 1,1 som

aftager lineært indenfor 4 m.

7.15 Last på rækværk og håndlister

Last på rækværk og håndlister ansættes som en linjelast på 1 kN pr. lb. m, virkende vertikal såvel som horisontal. Ved placeringer med risiko for sammenstuvning anvendes 3 kN pr. lb. m. Linjelasten kan i dette tilfælde ansættes som ulykkes-last. For service rækværker kan belastningen reduceres til 0,8 kN pr. lb. m.

8.1 Dimensionerings- Metoder

Design af pontoner for flydelinkspans etc. udføres efter klassificeringsselskabernes og søfartsmyndighedernes retningslinjer. Landbaserede konstruktioner udføres iht. de gældende konstruktionsnormsæt iht. DS EN Eurocodes. jfr. pos. 2.

8.2 Dimensionering af fundamenter

Fundamenter og vandbygningskonstruktioner designes Iht. de områder af DS EN Eurocodes konstruktionsnorm- systemet der er nævnt i pos 2 samt: - DS EN Eurocode 2 Betonkonstruktioner - DS EN Eurocode 4 Komposit stål- og betonkonstruktioner - DS EN Eurocode 6 Murværkskonstruktioner - DS EN Eurocode 7 Geoteknik Fundamentsbolte anbefales udført i rust/syrefast kvalitet.

8.3 Ledforbindelse Jf. også pos. 6.2.3.2 og pos. 6.2.4 i herværende supplement

8.4 Stabilitet Jf. også pos. 0.3.4 og pos. 7.1 i herværende supplement

31

8.6 Lejer Da hoved lejerne i et rampe/klap- eller PLG anlæg såvel som cylinderfikseringslejer ofte har minimal rotation, typisk indenfor ± 2° til ±15° kan kugle- eller rullelejer normalt ikke anbefales. For cylinderfikseringslejer anbefales anvendelse af smørbare sfæriske ledlejer. For hovedlejer i et rampe/klap- eller PLG anlæg anbefales anvendelse af smørbare glidelejer udført i bronzelegering og aksler i rust-syrefast kvalitet. Anvendes kompositlejer bør disse udføres med smøringskanaler for smøring på lejernes aktuelle trædeflade og med kontinuerlig eller frekvent smøring Alle smøringssystemer udføres på en miljøforsvarlig måde der sikre at lækage- og overskudssmøremiddel ikke får direkte adgang til afløb eller havnebassin. Aksler, pinbolte i lejer og cylinder ledøjer etc. bør af serviceringsmæssige årsager udføres i syre-rustfast kvalitet. Låsning af pinbolte udføres iht. DIN 15058 suppleret med ekstra sikkerhedsstøtte mod bolteoverklipning som anvist på fig. 8.6

8.8 Sikring mod kollaps Ved bevægelige ro-ro ramper, der anvendes med aktivt løftesystem under trafiklast, dimensioneres løftesystemet iht. de procedurer og regningsmæssige værdier for kritiske lasttilfælde, der er nævnt under pos. 7.7.9 og pos. 7.9.3.1 i herværende supplement.

32

Til sikring af utilsigtet fald eller kollaps i tilfælde af svigt i de sekundære komponenter i løftesystemet, installeres låsesy- stemer. Ved hydrauliske opererede anlæg kan låsesystemet udføres som separat sikkerhedsventil eller separat kreds i de respektive tilhørende ventilblokke. Ved landfæstede klapper og passagerlandgange, der har anlæg og understøttes på skib, og som under drift med trafik henholds-vis passagerlast er i flydestilling, skal der indbygges et faldsik-ringssystem, som sikrer at der ikke opstår frit fald /kollaps, hvis understøtninger forsvinder. Faldsikringssystemet, kan udføres som låse- eller ventilsystemer som overfor nævnt. Faldsikringssystemer dimensioneres iht. pos. 0.3.4 og 7.7.9 i herværende supplement. De nævnte situationer kan anses som ulykkessituationer.

8.9 Sammenbygning med driftsudrustning

Sikkerhedsmæssig styrke og stabilitetsforhold i integrerede kom-ponenter og udstyr bl.a. kæder, wire, cylindre, gear og tandhjul m.m. eftervises ved dimensionering baseret på de regnings-mæssige lastværdier der påføres fra hovedkonstruktionerne. Alternativt med karakteristiske værdier påført last- og sikkerheds-faktorer efter de respektive gældende komponent- eller branche-retningslinjer. Performancedata fastlægges ud fra karakteristiske værdier.

8.10 Parkering og ved- ligehold

Anlæggene designes under hensyntagen til, at foreskrevne vedligeholdelses- og reparationsaktiviteter kan afvikles på en sikkerhedsmæssig forsvarlig og enkel måde.

- Parkerings- og aflåsningsmuligheder - Plads- og adkomstmuligheder - Relevant sektionsopdeling af hovedkonstruktion med mulighed for adskillelse - Integration af hjælpebeslag og detaljer for udskiftning og håndtering af vitale sliddele etc. - Medlevering af relevante hjælpeværktøjer.

Jf. også Maskindirektivet og Arbejdstilsynets Retningslinjer.

9.2 Overfladebehandling Overfladebehandling af linkspan, ramper og klapper samt stål-konstruktioner i passager landgangsanlæg udføres som klasse C5-M iht. DS/EN ISO 12944. Udendørs installerede komponenter og udrustning udføres tilsvarende eller alternativt i varmgalvaniseret udførelse. Indvendige installerede komponenter og udrustning leveres, hvis ikke andet er aftalt, i leverandørens standart overflade-behandling.

33

9.4.2 Sikkerhedsværn I situationer hvor der skal etableres fodgængerfelt langs en kørebane, skal der etableres autoværn/sikkerhedsrækværk mellem kørebanen og fodgængerområdet. Belastning i henhold til BS 6349-8:200, tabel 19. Se også pos. 7.11. Langs fodgængerområdets modsatte side skal der etableres almindeligt rækværk. Belastning i henhold til BS 6349-8:200, table 19. Se også pos. 7.11

9.4.3 Fodgænger rækværk

og hegn

Ang. omfang og udformning af rækværker og håndlister i passa-gerlandgangsanlæg anvendes retningslinjerne i Bygnings-reglementet BR 10. Til hjælp for svagtseende udføres gulve i passagerlandgangs-anlæg med farvede duktile striber. Ved indgang fra landsiden til en passagerlandgangs vippeled, alternativt udgangen af udskudssektionen, installeres en aflåselig port eller dør. Porten /døren må først åbnes efter kvittering for at, at fartøjet ligger korrekt fortøjet i lejet og passagerlandgangen tilsvarende er korrekt lagt og fikseret til skibet, samt har opnået flydetilstand.

9.4.4 Kantsten og hjul- afvisere

Hjulafvisere skal designes robust, så den ikke deformeres for almindelig afvisning af bildæk. Afstanden fra hjulafviseren til den inderste del af autoværnet skal for de aktuelle køretøjtyper afpasses, så der ikke opstår påkørsel. Hvis ikke andet er oplyst, anbefales en afstand 0,3 m. og jf. pos. 6.2.1 med 0,15 m som min afstand.

9.4.5 *) Bomme og af- spærring

Der installeres altid mindst en aflåselig spærrebom på, eller umiddelbart før, udkørsel på en ro-ro rampe eller færgeklap. Bommen kan udføres automatisk eller manuel. Bommene må først åbnes ved kvittering for, at fartøjet ligger korrekt fortøjet i lejet, og skibs- eller færgeklappen tilsvarende er korrekt lagt og fikseret, samt har opnået flydetilstand. Bommene skal være fuldt spærrende over alle kørebaner og udstyret med bomlys. Ved faste ramper for adkomst til øvre vogndæk anbefales, at der installeres et ekstra bomanlæg ved opkørselen fra kajniveau. I relevant afstand omkring opmarcharealerne til færge eller ro-ro leje installeres afspærring i form af autoværn eller hegn. Afspærringen skal sikre, at der ved en fejlinstrueret eller fejl opfattet kørselsvejledning etc., ikke er direkte trafikadkomst fra opmarcharealer til kajkant og åbent havnebassin.

34

9.4.6 *) Skiltning

På et for de kørende trafikanter overskuelig og let synlig sted placeres skiltning visende alle relevante køretøjsdata som:

a) Tilladelig frihøjde b) Tilladelig max. bredde b) Totallast c) Aksellast d) Kørebaneanvisning e) Max. tilladelig hastighed

Skiltningen udføres iht. Vej direktoratets afskiltnings bekendt-gørelse.

9.4.7*) Jording Lynafledning og jording af ramper, klapper og passagerland-gange. For beskyttelse mod overspænding og sikring for potentialudlig-ning, installeres der på ramper, klapper, passagerlandgangs-anlæg m.m., der er monteret på betonfundamenter, jordings-system iht. DS/EN 62305-1.

9.4.8*) Alarm signalsystemer

Ved alarmsituationer skal tilgang af gående trafikanter til pas- sagerlandgangsanlæg henholdsvis kørende trafikanter til klap- per/ramper afbrydes. Signalsystemerne herfor udføres med både visuelle og akustiske signalgivere. Hvor muligt udføres systemet med feed-forward alarm, med signalindikation i afpasset tidsperiode før selve alarmområdet opstår. Alarm og signalsystemet kan sammenkobles eller integreres i de driftssignalsystemer, der anvendes ved normal fra og ombord- stigning eller kørsel, herunder bom systemerne. Trafiklys såvel som akustisk signalgivere anbringes med optimal syns- og hørefeltmæssigt placering. Signalgiverne placeres i så afpasset afstand, at opbremsning og stop er mulig, før trafikkanterne opnår direkte kontakt med alarmområderne.

Visuelle alarmsignaler kan udføres som rødt blink og med tilstrækkelig lysstyrke, afpasset iht. placering og baggrundslys. De visuelle alarmsignaler skal i farve, frekvens eller på anden måde afvige fra dem, der anvendes som trafikvejledning etc. ved normal drift. Udvendige trafiklys afskærmes for sollys. Alle signallysinstallatio-ner udføres eller afskærmes, så det ikke medfører risiko for fejl- indikation til søtrafikken.

35

Det akustiske signal udføres med et lydniveau, der klart overskri-der og afviger fra evt. andre støjkilder i området. Alle alarmsignaler skal tilgå driftsoperatørerne, der herefter som første prioritet anviser og sikrer, at de respektive alarmområder rømmes for de passagerer og køretøjer, der befinder sig herpå. Herefter undersøges og afhjælpes alarmårsagen. De signalgivere, der skal opfange svigt af understøtninger og hvor signalerne anvendes til iværksættelse af faldsikringssys-temet, skal dubleres.