RENOUVELLEMENT URBAIN ET JEUX OLYMPIQUES50ans.apur.org/data/b4s3_home/fiche/116/03_paris_projet_36_37_jeux... · 24 AFFIRMER UNE NOUVELLE DYNAMIQUE URBAINE AU CŒUR DE L’AGGLOMÉRATION

ISBN 2-915578-70-2 ISSN 0294-8363

30 ¤

RENOUVELLEMENT URBAIN

ET JEUX OLYMPIQUES

CONSEIL D’ADMINISTRATION DE L’APUR

Membres :L’ÉTAT, REPRÉSENTÉ PAR :Le ministre de l’Intérieur et de l’Aménagement du territoiredonnant délégation au préfet de la Région Ile-de-France, au préfet de Paris, ou à son délégué.Le ministre des Transports, de l’Équipement, du Tourisme et de la Mer donnant délégation au directeur régional de l’équipement d’Ile-de-France ou à son délégué.Le ministre de l’Économie, des Finances et de l’Industrie donnant délégation au directeur régional de l’Insee ou à son délégué.Le ministre de la Culture et de la Communication ou son délégué.Le préfet de police ou son délégué.

LA VILLE DE PARIS, REPRÉSENTÉE PAR :M. Bertrand Delanoë, maire de Paris.M. Denis Baupin, adjoint au maire de Paris chargé destransports, de la circulation, du stationnement et de la voirie,trésorier de l’Apur.Mme Dominique Bertinotti, maire du 4e arrondissement.M. Jean-Pierre Caffet, adjoint au maire de Paris chargé de l’urbanisme et de l’architecture, président du conseil d’administration.Mme Claire de Clermont-Tonnerre, conseillère de Paris.M. Jean-Yves Mano, adjoint au maire de Paris chargé du logement.M. Pierre Mansat, adjoint au maire de Paris chargé des relations avec les collectivités territoriales d’Ile-de-France.Mme Françoise de Panafieu, maire du 17e arrondissement.LE DÉPARTEMENT DE PARIS, REPRÉSENTÉ PAR :M. Roger Madec, conseiller général du conseil général de Paris, conseiller de Paris, maire du 19e arrondissement.LA RÉGION D’ILE-DE-FRANCE, REPRÉSENTÉE PAR :Mme Florence Berthout, conseillère régionale.Mme Halima Jemni, conseillère régionale, vice-présidente de l’Apur.Mme Corinne Rufet, conseillère régionale.LA CHAMBRE DE COMMERCE ET D’INDUSTRIE DE PARIS,

REPRÉSENTÉE PAR :Mme Geneviève Roy, présidente de la délégation de Paris, ou son délégué.LA CAISSE D’ALLOCATIONS FAMILIALES DE PARIS,

REPRÉSENTÉE PAR :M. Richard Puyal, président, ou son délégué.LA RÉGIE AUTONOME DES TRANSPORTS PARISIENS,

REPRÉSENTÉE PAR :Mme Anne-Marie Idrac, présidente-directrice générale, ou son délégué.

PARIS PROJET

Directeur de la publication : Jean-Baptiste Vaquin.Conception : André Lortie.Coordination et réalisation : Christiane Blancot, André Lortie.

ONT COLLABORÉ À CE NUMÉRO : Yannick Beltrando, Christiane Blancot, André-Marie Bourlon, Jean-Pierre Dayras, Nicolas Fonty, Florence Hanappe, François Lhénaff, Pierre Micheloni, Jean-Michel Milliex, Patricia Pelloux, Olivier Richard, André Schuch, Anne-Cécile Souhaid, Dominique Touche, Florent Turck, Anne-Marie Villot.

Conception graphique : Atelier Corbin.

Révision : Susan Watelet-Riou.

Documentation et reportages photographiques : ApurMise en pages/Cartographies : ApurSuivi de réalisation : Apur.

Imprimerie : Néo Typo, 1 c, rue Lavoisier, 25044 Besançon Cedex.

Atelier parisien d’urbanisme, 17 boulevard Morland – 75181 Paris Cedex 04téléphone : 01 42 71 28 14 – www.apur.org

Paris Projet est consacré à l’exposé et au commentaire d’études et de réalisations, et ne doit en aucun cas être regardé comme une sorte de « Journal officiel de l’administration », dont chaque ligne ou chaque conclusion définirait la position ou engagerait la responsabilité.

© Atelier parisien d’urbanisme, Paris 2005.

Collection préparée par l’Atelier parisien d’urbanisme (Apur)

Atelier parisien d’urbanisme

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atelier parisien d’urbanisme


REMERCIEMENTS À :Dominique Alba, directrice générale du pavillon de l’Arsenal,Catherine Barbé, directrice de l’urbanisme de la Ville de Paris,Jérôme Grand, chargé de mission au cabinet du maire de Paris,Olivier Nicoulaud, directeur du cabinet de l’adjoint au maire deParis chargé de l’urbanisme et de l’architecture, président del’Apur .

Pour leur aide et les prêts de documents :

Atelier Acanthe, paysagiste ; AH AH, Michel Collin, paysagistes;AREP ; Ricardo Basualdo, scénographe ; CO-BE architecture et paysage ; Paul Chemetov, architecte ; Chemin Faisant, urbaniste ; Michel Corajoud, paysagiste ; Pascal Cribier, paysagiste ; DAC, sous direction des nouveaux projets ; Christian Devillers, urbaniste ; Dusapin-Leclerc, architectes-urbanistes ; DPA, agence des grands projets ; DPJEV; DVD, mission Tramway ; Galiano et Simon, architectes ; Pierre Gangnet, architecte ; GIP Paris 2012 ; François Grether, architecte ; Antoine Grumbach, architecte ; Atelier de l’Ile, Paysagiste et Architecte ; Atelier Kaba - Takano Landscape, paysagistes ;Yves Lion, architecte ; Atelier Novembre ; Jacqueline Osty, paysagiste ; Michel Pena, paysagiste ; Christian de Portzamparc, architecte ; RATP ; Reichen et Robert, architectes ; SEMAVIP ;Tania Concko, architecte-urbaniste ; Agence TER, paysagistes ; Trevelo, Vigier-Kohler architectes ; Danielle Vigier, urbaniste à Plaine Commune.

Nous dédions ce numéro de Paris Projet à notre collègueIsabelle Picard Willerval, architecte, qui nous a quittés en 2005 alors qu’elle préparait le dossier de candidature de Paris aux jeux Olympiques de 2012.


RENOUVELLEMENTURBAINET JEUX OLYMPIQUES

Atelier parisien d’urbanisme



RENOUVELLEMENT 7URBAIN ET J.O.

8 Préface, Jean-Pierre Caffet

10 INTRODUCTION12 Jeux Olympiques et développement régional,

André-Marie Bourlon22 Le scénario olympique 2012

24 AFFIRMER UNE NOUVELLE DYNAMIQUE URBAINEAU CŒUR DE L’AGGLOMÉRATION

26 La rencontre des territoires du Stade de France à la gare du Nord,Florence Hanappe et Pierre Micheloni

40 Paris Nord-Est, marchés de définition simultanés45 « 104, rue d’Aubervilliers », marchés de définition simultanés49 La cour du Maroc, marchés de définition simultanés56 Plaine Commune 2012, l’autre pari, Jean-Pierre Dayras68 Porte de la Chapelle, une forme urbaine métropolitaine,

Florence Hanappe et Pierre Micheloni78 Un nouveau pôle à l’échelle de l’agglomération,

gare de l’Est-gare du Nord88 Les transports en commun et la consolidation régionale,98 Un axe de développement partagé : le canal Saint-Denis,

Dominique Touche et Florent Turck

108 MIEUX VIVRE DANS LES QUARTIERS DE LA COURONNE110 Clichy-Batignolles, le renouveau d’une emprise sous-utilisée,

Patricia Pelloux121 Clichy-Batignolles, marché de définition simultanés126 La mise en valeur des espaces boisés, le cas du bois de Boulogne,

Anne-Marie Villot136 Infrastructures, limites et porosité. Quelle place pour

le boulevard périphérique ? Yannick Beltrando148 L’échangeur de la porte de la Chapelle150 L’échangeur de la porte d’Auteuil152 Transports et requalification urbaine,

le tramway des Maréchaux, Olivier Richard162 Fiche technique du tramway

SOMMAIRE


8 RENOUVELLEMENT PRÉFACEURBAIN ETJ.O.

En 2012, Londres accueillera la XXXe Olympiade et les XIVe Jeux paralym-piques. Durant plus de deux ans, Paris a préparé, avec autant d’enthousiasmeque de rigueur, un excellent dossier de candidature en espérant du fond ducœur avoir l’honneur de les accueillir. Le Comité international olympique (CIO)a tranché, nous avons perdu, c’est la loi du genre.

L’organisation de ces Jeux aurait été pour Paris, mais aussi pour l’Ile-de-France,une grande aventure sportive, un puissant accélérateur de développement, et,pour l’ensemble de notre pays, un évident facteur de cohésion sociale. Même si saprogression est désormais plus difficile et plus lente, nous devons faire en sorteque ce mouvement, amorcé dans la préparation de la candidature, reste vivant.

Car, si les Jeux ne sont plus, l’ambition demeure. En termes d’aménage-ment, cette ambition est celle d’un vaste projet collectif de développement del’agglomération régionale, concerté à chaque étape entre l’État, la Région Ile-de-France, Paris et les autres villes associées.

À cette occasion, les frontières entre Paris et ses voisins ont été gomméesau profit d’une vision partagée dans une même communauté de destin.

En effet, Paris ne serait pas ce qu’il est sans les collectivités qui l’entourentet avec lesquelles il vit, échange et se construit de manière quotidienne. Demême, la région Ile-de-France ne serait pas ce qu’elle est — la première de Fran-ce et l’une des toutes premières d’Europe et du monde en termes économiqueset culturels —, sans le rayonnement et la vitalité de son centre parisien.

Le sens d’une candidature, les atouts d’un projet

PAR JEAN-PIERRE CAFFET ADJOINT AU MAIRE DE PARIS,CHARGÉ DE L’URBANISME ET DE L’ARCHITECTURE,PRÉSIDENT DE L’APUR


PRÉFACE RENOUVELLEMENT 9URBAIN ET J.O.

C’est pourquoi il importe que la réalisation des différentes composantes de ceprojet, et particulièrement celles qui sont la marque de l’interdépendance desterritoires, soit poursuivie après la décision du CIO.

On sait déjà que de grands équipements sportifs, dont la Région a besoin,ont reçu l’assurance d’être réalisés : le Stade nautique à Aubervilliers et Saint-Denis, le vélodrome à Saint-Quentin en Yvelines, la base nautique de Vaires-sur-Marne. Dans Paris, s’y ajouteront la rénovation de plusieurs grands équi-pements sportifs municipaux et celle de l’Insep, qui sera ainsi au premier rangdes centres de formation d’athlètes de haut niveau.

Il faut aussi maintenir notre effort en matière d’aménagement urbain pourdévelopper le vaste territoire du Nord-Est qui s’étend du Stade de France auxgares du Nord et de l’Est, créer le quartier des Batignolles, prolonger le tram-way jusqu’au nord de Paris, en rénovant les boulevards des Maréchaux et lesquartiers riverains, et remettre en valeur les bois.

Beaucoup d’énergies et de talents ont été déployés pour la candidature auxJeux de 2012. Les projets qui en sont issus sont un acquis pour toujours et jetiens à remercier très chaleureusement toutes celles et tous ceux qui ontcontribué à leur élaboration. Ce numéro de Paris Projet en rend compte avecsoin et montre à quel point ces travaux s’inscrivent dans la durée, en dessinantdes perspectives d’avenir pour Paris et sa région.

Avec l’ensemble des actions menées pour revitaliser la couronne deParis, dans le cadre notamment du Grand Projet de renouvellement urbain,ils sont, à mon sens, une solide contribution au débat qui s’engage surl’aménagement de la Région Ile-de-France, dans le cadre de la révision deson schéma directeur.




INTRODUCTION


Jeux Olympiques et développement régional

événements au cœur de la ville, comme ont pu lefaire, par exemple, les Jeux de Barcelone. En effet,les cinq villes restant en lice pour le choix final(Londres, Madrid, Moscou, New York et Paris)étaient cinq des plus grandes métropoles dévelop-pées au monde, et elles avaient toutes fait le choix(même si c’est à des degrés divers) d’inscrire lacandidature au centre de l’agglomération:— à Paris, le village olympique devait être à deuxkilomètres du quartier de l’Opéra, qui devait abri-ter l’hôtel du Comité international olympique(CIO) ;— à New York, le village était à proximité immé-diate de Manhattan, de l’autre côté de l’East River ;— à Moscou, le village était à cinq kilomètres ducentre-ville, au bord de la Moscova;— à Madrid et à Londres, il était à une dizaine dekilomètres à l’est et au nord-est du centre-ville.

Pour toutes ces villes, la question de l’inscrip-tion de la candidature dans les grands enjeux dedéveloppement urbain et régional était doncfondamentale.

LES RECOMMANDATIONSDU CIO

« Il serait très fâcheux, Messieurs, que lesdépenses souvent exagérées faites dans lesdernières olympiades et dont une bonne partied’ailleurs représente l’édification de monu-ments permanents inutiles (le provisoire suffi-

En termes d’aménagement, organiser des jeuxOlympiques et paralympiques, dans une métropo-le comme Paris, relève d’un double paradoxe appa-rent et présente un double défi :— les Jeux sont la célébration d’un instant trèscourt à l’échelle de l’histoire d’une ville (moins dedeux mois en incluant jeux Olympiques et jeuxparalympiques), alors que l’échelle temporelle del’évolution urbaine peut être de cinq ans (pour lespetites opérations d’urbanisme) ou de trente àquarante ans (pour les interventions majeurescomme celles entamées dans les années 1970 ausud-est de la capitale) ;— les contraintes très fortes de sécurité et d’effi-cacité amènent naturellement, pour une gestionoptimale des sites olympiques (logement desathlètes, aires de compétition…), à la créationpendant la durée des Jeux d’enclos fermés, sortesd’îles dans la ville, de gated cities fondamentale-ment contradictoires avec l’idée même d’une villeà l’européenne, ouverte et continue.

Les Jeux de Pékin et de Sydney ont fait le choixde créer, ex nihilo, un parc olympique implantéloin de la ville-centre (au-delà du cinquième péri-phérique pour Pékin), sur des terrains délaissés(terres agricoles ou zones de services), et d’yregrouper le village olympique, le Centre interna-tional des médias et les principaux équipementssportifs. Les Jeux d’Athènes étaient, pour leurpart, beaucoup plus éclatés, le village, implantésur des terrains militaires périphériques, n’étantproche d’aucun site de compétition.

À l’opposé, les Jeux de 2012 devaient présenter,en toute hypothèse, la nouveauté d’un retour des

12 RENOUVELLEMENT INTRODUCTIONURBAIN ETJ.O.

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INTRODUCTION RENOUVELLEMENT 13URBAIN ETJ.O.

rait pleinement et la seule conséquence estd’inciter, ensuite, pour utiliser les monuments,à multiplier les occasions d’y grouper lesfoules), il serait, dis-je, très fâcheux que cesdépenses détournassent des (petits) pays de semettre sur les rangs pour accueillir les jeuxOlympiques de l’avenir. » 1

La commission d’étude des jeux Olympiques aprésenté son rapport final lors de la 115e session duCIO, à Prague, en juillet 2003. Ce rapport contenait

un certain nombre de recommandations sur lafaçon de réduire la taille, la complexité et le coûtliés à la tenue de cet événement de portée mondia-le. Il étendait notamment la notion de développe-ment durable (auparavant limitée à l’environ-nement) à l’héritage olympique, insistant enparticulier sur un «contrôle raisonnable de la tailleet du coût des jeux Olympiques ».

L’objectif de mieux contrôler les coûts pendantles Jeux a amené à préconiser l’utilisation optima-

1 Pierre de Coubertin, Revue Olympique, avril 1911, cité en préface du rapport de la commis-sion d’étude des jeux Olympiques de juillet 2003.

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Couverture de l’A1et développement urbainautourdu Stade de France.

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Au Champ-de-Mars : le triathlon,le beach-volley et le contre-la-montreindividuel de cyclisme.

le des sites existants et, autant que faire se peut, leregroupement des sites sportifs afin de mutuali-ser les moyens en termes de personnel, d’installa-tions et de services. Ainsi est né le concept denoyau (cluster, en anglais), regroupant un nombreimportant de sites sportifs (ce qui permet aussid’améliorer leur lisibilité et leur accessibilité pourles spectateurs).

Mais il s’agit également de contrôler les coûtsde maintenance des sites après les Jeux, en réali-sant sous forme de structures temporaires, leséquipements sportifs qui ne correspondraient pasà des besoins pérennes locaux.

Les points essentiels qui ressortent de cerapport sont l’arrêt de la course au gigantisme età la surenchère, qui avait pu marquer certainesolympiades antérieures, et la mise en place derègles visant à une économie globale des Jeux,indispensable si l’on souhaite que de nombreusesvilles (et pas seulement quelques grandes métro-poles de pays développés) puissent, dans debonnes conditions, être candidates à l’organisa-tion de futurs Jeux.

LA SPÉCIFICITÉ ET LES ATOUTS DELA RÉGION PARISIENNE

La métropole parisienne présente la parti-cularité, par rapport à Londres, de bénéficierd’un cœur d’agglomération très dense et excep-tionnellement bien desservi par les transportsen commun.

Ainsi, Paris et ses 76 communes périphériquesles plus denses accueillent, dans cette partiecentrale de l’agglomération, la moitié de la popu-lation et 60% des emplois franciliens sur moins de4 % du territoire de l’Ile-de-France. Et quasimentchaque point du territoire parisien est à moins de400 mètres d’une station de métro ou de RER. Dansle cœur d’agglomération, la densité moyenne depopulation est de 110 habitants à l’hectare, et elleest de plus de 200 habitants à l’hectare dans Parisintra-muros.

Au sein de ce cœur d’agglomération, un terri-toire mérite une attention particulière : la ceinturede Paris. Cet espace annulaire, fruit de l’histoire (ilest localisé à l’emplacement des anciennes fortifi-cations de 1845), représente un important gise-ment d’espaces libres (une bonne partie d’entre

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eux accueille des équipements sportifs) et jouxte des sites aujourd’hui sous-utilisés, quiaccueillent des services urbains parfois obsolètes.Ce territoire concentre à la fois de nombreuxproblèmes (lieu de rupture entre Paris et sabanlieue, notamment par la présence depuis lesannées 1970 du boulevard périphérique ; lieu deconcentration de logements sociaux et de secteursd’accompagnement social et urbain), et de trèsfortes potentialités, offertes par les possibilités dedesserte par de grandes infrastructures routièreset ferroviaires, et à travers d’importantes disponi-bilités foncières en plein centre de l’agglomération.

À l’échelle régionale, deux secteurs de ce terri-toire se singularisent et avaient été identifiés dansle précédent schéma directeur régional commestratégiques pour rééquilibrer la région dans lacouronne dense : la vallée de la Seine, au sud-est deParis et sur le secteur Seine amont, et La Plaine-Saint-Denis, en continuité du nord-est de Paris. Lepremier a connu, dans et hors de Paris, un dévelop-pement important ces dernières années, qui luipermet de commencer à jouer son rôle de pôle derééquilibrage régional. Le développement dusecond est resté très limité, cantonné aux abordsimmédiats du Stade de France, qui a accueilli laCoupe du monde de football en 1998. Un dévelop-pement beaucoup plus important et plus harmo-nieux (économique et social) de ce dernier pôlereste donc un des enjeux majeurs du rééquilibragede l’agglomération sur quatre pôles : le centreouest de Paris et la Défense, le sud-est et Seineamont, le nord-est et La Plaine-Saint-Denis et lesecteur Val de Seine aval.

Au-delà des enjeux du développement dusecteur stratégique de la couronne (c’est en grandepartie là que se serait joué l’héritage des jeuxOlympiques de 2012 si Paris avait eu la chance etl’honneur de les accueillir), l’Ile-de-France présented’autres atouts spatiaux, qu’il importe de mettreau mieux en valeur:— en plein centre de Paris, un site exceptionnel,universellement connu, inscrit au Patrimoinemondial de l’Unesco : la Seine et les monumentsqui la bordent — le fleuve lui-même ou certainsespaces majeurs qui s’ouvrent sur lui, comme leChamp-de-Mars — sont susceptibles d’accueillirde grands événements ;— contigu au territoire de la ceinture, un des deuxpoumons verts de Paris, le bois de Boulogne, quiaccueille d’ores et déjà de nombreux équipementssportifs : le stade Roland-Garros, les hippodromesd’Auteuil et de Longchamp, le site historique duRacing Club de France (qui a accueilli les jeux

Olympiques de 1900, IIes Jeux de l’ère moderne), laplaine de jeux de Bagatelle… et, à proximitéimmédiate, deux grands stades : le stade Jean-Bouin et le Parc des Princes ;— à peine plus éloignés du centre, des espacesprestigieux, tels le château de Versailles et son parc,ou plus naturels, comme la forêt de Versailles ou ledépartement de la Seine-et-Marne, lequel recèle unpatrimoine naturel et agricole exceptionnel.

UN VILLAGE,DEUX NOYAUX,UN CŒUR EN FÊTE

Le concept Paris 2012 est né précisément de larencontre entre les préconisations du CIO et lesatouts et potentialités de Paris et de sa région.

Le choix premier est celui de la localisation duvillage. Les jeux Olympiques attirent en effet lesmeilleurs athlètes du monde, pour lesquels ilsreprésentent l’apogée de leur carrière. La qualité deleur accueil est primordiale : avant et pendant lespériodes de compétitions (calme, sérénité favora-

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0 3 km

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À Bercy, au POPB,le volley-ball.

bles à la concentration, efficacité des moyens dedéplacement), mais aussi après (participation à lafête de la Célébration olympique dans la ville pourles athlètes ayant remporté leurs compétitions).

Paris a la chance de pouvoir offrir, dans leprolongement du quartier prestigieux de laPlaine Monceau, un site de plus de 40 hectarespermettant de localiser le village olympique à

deux kilomètres du quartier de l’Opéra, désignépour accueillir l’hôtel du CIO. En toute hypothè-se, l’aménagement du quartier des Batignollesparticipe du projet global de requalification desquartiers de la couronne et permet d’assurer unenouvelle continuité urbaine entre la PlaineMonceau et le quartier beaucoup plus populairedes Épinettes. Il est également l’occasion de réali-ser un des derniers grands parcs de Paris (10hectares), à l’échelle des parcs de Bercy ouAndré. Citroën qui ont vu le jour dans les derniè-res décennies du XXe siècle.

Les principaux sites de compétition proposéss’inscrivent dans le double objectif du CIO d’écono-mie (utiliser au mieux les infrastructures et équipe-

ments existants) et d’héritage sportif (choisir desimplantations et des nouvelles infrastructures quirenforcent et accélèrent le développement régio-nal). Il est ainsi proposé, de part et d’autre du villa-ge, deux noyaux regroupant la majorité des sitesde compétition (75 % des médailles distribuées surces deux sites) et implantés à une distance de troisà six kilomètres du village, pour un temps de trajetmaximal inférieur à dix minutes:— un premier noyau (le bois de Boulogne et sesabords) valorise la présence dans un cadre excep-tionnel d’équipements existants et de projetsnouveaux (extension du stade Roland-Garros,rénovation du Racing Club de France) ;— un second noyau sert de support à la requalifica-tion urbaine du nord-est de l’agglomération. Entre leStade de France, destiné à devenir le stade olym-pique, et la porte de la Chapelle, qui doit être profon-dément restructurée pour accueillir, dans lesmeilleures conditions, le futur Superdôme de22000 à 25000 places, une série d’implantationssportives pérennes (Stade nautique) ou temporaires(six pavillons de compétition) est l’occasion derequalifier le cœur de La Plaine-Saint-Denis et de lais-ser en héritage un espace vert central de plus de dixhectares, qui pourra fédérer les opérations urbainesdu secteur. On voit bien là que la mise en œuvre de cenoyau nord est une chance exceptionnelle de para-chever rapidement le Grand Projet de développe-ment urbain, amorcé avec la réalisation du Stade deFrance pour la Coupe du monde de football de 1998.

Les abords du Stade de France Paris 2012accueillent également, à proximité immédiated’une station du RER D, le Centre internationaldes médias.

Les autres sites valorisent soit des lieux presti-gieux (triathlon et beach-volley, à proximité de latour Eiffel ; cyclisme, à proximité du château deVersailles), soit des sites existants (Palaisomnisports de Paris-Bercy, dans Paris ; basenautique de Vaires-sur-Marne, en Seine-et-Marne)ou prévus (centre de tir à Versailles, vélodrome àSaint-Quentin-en-Yvelines).

La volonté que les Jeux ne laissent pasd’« éléphants blancs » (équipements coûteux,surdimensionnés, voire inutiles après les Jeux)combinée à l’existence d’ores et déjà avérée, enIle-de-France, d’un grand nombre d’équipe-ments existants, ont conduit à proposer la réali-sation de sept pavillons temporaires commesites de compétition : un dans l’hippodromed’Auteuil (tir à l’arc) ; un dans Paris, à proximitéde la porte de la Chapelle (handball) ; cinq dans lecœur de La Plaine-Saint-Denis, autour d’un espa-

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ce libre central (lutte et taekwondo, haltérophi-lie, tennis de table, boxe, basket-ball). Une étudede marché a permis de valider le réalisme écono-mique du maintien de trois grandes salles aprèsles Jeux, et de déterminer le rôle de chacune :— le Superdôme, porte de la Chapelle, pour lesmanifestations et grands spectacles internatio-naux ;— le Palais omnisports de Paris-Bercy pour unusage essentiellement sportif (compétition ousport spectacle) ;— le Dôme (extension de Roland-Garros, ported’Auteuil) étant exclusivement réservé au tennis(open de Roland-Garros, open de Paris-Bercy,éventuellement Open Gaz de France féminin et, lecas échéant, demi-finales et finales de CoupeDavis, mais aussi entraînement des athlètes dehaut niveau).

Enfin, les jeux Olympiques sont l’occasiond’une célébration globale qui concerne l’ensem-ble des habitants d’une région, même ceux qui nepeuvent assister aux compétitions en tant quespectateurs. La question de l’ambiance de la villeest cruciale, tant « la ville hôte et ses habitantsdonnent un caractère distinctif exceptionnel etune atmosphère festive à l’occasion de chaqueédition des jeux Olympiques » (commission d’étu-de des jeux Olympiques, CIO, juillet 2003).

Dès lors que le centre de la ville de Paris estmaintenu à l’écart de l’essentiel des compétitions,il est proposé de le réserver à la célébration del’esprit olympique. De nombreuses animationsculturelles, sportives, ludiques seront l’occasionde faire de toute la capitale une ville en fête.

SOUS LE SIGNEDU DÉVELOPPEMENTDURABLE

Le concept de développement durable duprojet de village olympique, pendant et après lesJeux, vise à faire de celui-ci le premier quartier deParis totalement écologique. Ses principes clés(bilan maîtrisé d’émissions de CO2, gestion del’eau, des déchets, du chantier, conception desbâtiments, mixité sociale et culturelle, qualité devie, soin apporté à la santé) offrent une approcheexhaustive des questions d’environnement. Danscet esprit, l’objectif de limitation de la consomma-tion des énergies fossiles non renouvelables se

traduit aussi par l’équipement des sites de compé-tition en capteurs solaires photovoltaïques.

Deux autres thèmes illustrent la prioritéaccordée aux problèmes d’environnement. Le premier concerne l’usage des moyens detransport pour les spectateurs : l’objectif affichéest que ceux-ci utilisent, et ce à 100 %, lestransports en commun ou tout mode de déplace-ment alternatif doux (voies cyclables ou piéton-nes, navettes non polluantes, voies d’eau…). Ils’agit, bien entendu, d’utiliser les infrastructuresexistantes, sans doute parmi les meilleures dumonde, mais également de les renforcer quandcela s’avère nécessaire :— renforcement pérenne de la desserte du nord-est par le prolongement de la ligne 12 du métro etpar une nouvelle station du RER E, ported’Aubervilliers ;— renforcement pérenne des fréquences sur laligne 13 du métro ;— amélioration pérenne des accès à la ligne 10 dumétro (Michel-Ange-Auteuil et Michel-Ange-Molitor) et doublement de la fréquence de cetteligne pendant les Jeux ;

— fiabilisation de la ligne B du RER (400 M¤ d’in-vestissement) ;— création de nouvelles lignes de tramway :prolongement du tramway T3 (Maréchaux Sud) àl’ouest (porte d’Auteuil) et au nord (porte de laChapelle) ; prolongement jusque dans Paris(station RER E, Éole-Évangile) du tramway Saint-Denis/Épinay/Villetaneuse (Sdev) au cœur de LaPlaine-Saint-Denis ;— très forte amélioration de l’accessibilité despersonnes à mobilité réduite aux réseaux detransports en commun, la totalité des réseaux de

L’esplanade du châteaude Versailles, point dedépart de la course en ligne de cyclisme.

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LA PLAINE-SAINT-DENIS ET LE NORD-ESTDE PARIS PENDANTLES JEUX.

Stade de France

Porte de la Chapelle

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LA PLAINE-SAINT-DENIS ET LE NORD-ESTDE PARIS APRÈS 2012.

Stade de France

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surface (bus et tramway) étant rendus accessibles,ainsi qu’une grande partie des stations de RER etquelques pôles d’échanges avec le métro.

Le second thème est l’attention portée auxdeux bois, poumons verts de la capitale, et enpremier lieu au bois de Boulogne, destiné àaccueillir un des deux noyaux sportifs. Les disposi-tifs, détaillés dans le chapitre qui lui est consacré,représentent un investissement public de près de200 M¤ et permettent, entre autres, de créer unenouvelle entrée du bois depuis la porte d’Auteuil,de restaurer tout le dispositif hydraulique alphan-dien (lacs, étangs, rivières, cascades…) et d’ouvrirau public 11 hectares de promenade supplémentai-res, gagnés sur des infrastructures ou des conces-sions fermées au public.

L’ESSENTIEL ESTDE PARTICIPER…

Les grands événements internationauxdepuis le XIXe siècle ont toujours laissé uneempreinte durable sur la capitale. C’est, bien sûr,le cas des expositions universelles et de certainesde leurs grandes constructions « temporaires »,jamais démontées : 1889 nous a laissé la tourEiffel ; 1900, le Petit et le Grand Palais, le pontAlexandre-III et, moins connue et peut-êtremoins réussie, la passerelle Debilly ; 1937, le palaisde Chaillot, qui a remplacé celui du Trocadéro.

Mais Paris a su aussi tirer parti de grandsprojets avortés, qui ont néanmoins permis l’es-sor de grandes opérations de développementurbain. Ainsi la mutation du sud-est de la capitalea été rendue possible grâce à la mise en évidencedes potentialités de ces sites (notamment ceuxdes opérations de Bercy et de Paris-Rive gauche) àl’occasion de la candidature (abandonnée encours de route) de Paris à l’organisation d’uneexposition universelle en 1989, puis à celle desjeux Olympiques de 1992 (finalement accueillis àBarcelone). La candidature pour l’Expositionuniverselle de 1989 avait précisé la forme et lesprogrammes du futur quartier de Bercy, mis enlumière la gare de Tolbiac (qui aujourd’huiaccueille la Bibliothèque nationale de France)comme site à urbaniser, et émis l’idée d’unepasserelle au-dessus de la Seine pour en relier lesdeux rives. La candidature pour les jeuxOlympiques de 1992 avait, de même, proposé lamise en valeur du site de la Seine, l’implantationsur la gare de Tolbiac d’un grand équipement(c’était le Stade nautique, en face du Palaisomnisports de Paris-Bercy [POPB]), l’édificationd’un quartier mixte de logements et d’activités(qui est devenu Paris-Rive gauche) et confirmél’idée de la passerelle (son chantier vient dedémarrer, vingt ans après avoir été introduitedans le dossier de candidature de Paris pour lesJeux de 1992).

Ainsi, même abandonnés, les grands projetsont toujours eu un impact sur la capitale : ils sontune occasion exceptionnelle de révéler des terri-

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toires méconnus en y amenant un regard diffé-rent, à plus grande échelle et avec plus d’ambi-tion ; ils valorisent les lieux qui les reçoivent etleur donnent ensuite une image qui perdure. Ils’agit véritablement de déclencheurs d’histoire,de révélateurs de sites, mais, surtout, d’accéléra-teurs de projets.

… ENCORE FAUT-ILCAPITALISERL’ENTHOUSIASMEDE PARIS 2012

Il reste que l’impact sur l’évolution d’une métro-pole dépend fondamentalement de la volontépartagée par l’ensemble des partenaires concernés(Ville, État, Région, autres collectivités locales asso-ciées) de mettre en œuvre — même de façon amoin-drie — les grands principes urbains supports de lacandidature. Le Sud-Est parisien a fini par connaîtreun développement positif, mais les investisse-ments publics considérables (deux nouveauxponts, une passerelle, le réaménagement des quais,la couverture de dix hectares de voie ferrée, unenouvelle ligne de métro — la ligne 14 —, unenouvelle gare de RER — Bibliothèque-Nationale-de-France-François-Mitterrand —, la réalisation denombreux grands équipements — le POPB, le

ministère des Finances, le parc de Bercy, laBibliothèque nationale de France, une nouvelleuniversité…) ont demandé des délais très longs(vingt ans pour faire la passerelle entre Bercy etTolbiac).

À ce titre, les prochains mois seront décisifspour capitaliser le travail effectué dans le cadrede la candidature de Paris 2012 dans les domai-nes du développement urbain, des transports,de l’environnement ou de la pratique sportive.

Bien sûr, les Jeux à Paris en 2012, auraient étéun formidable accélérateur pour le développe-ment régional et national : 60 000 emplois créésjusqu’en 2012, 42 000 emplois pérennes après,35 Mds¤ de retombées économiques entre 2012et 2019, 7 millions de touristes supplémentairespar an, 4 millions de pratiquants de sport en plus(étude Boston Consulting Group, juin 2004). Maiscette candidature a surtout été un formidablecatalyseur qui a concentré les énergies, lesenthousiasmes et les moyens d’étude. Elle apermis d’accélérer les réflexions pour l’aménage-ment du site des Batignolles. Elle a ouvert denouvelles perspectives pour la mise en valeur dubois de Boulogne. Elle a aussi mis une fois de plusen lumière l’importance stratégique, pour undéveloppement harmonieux de l’Ile-de-France,du nord-est du cœur de l’agglomération. C’estpeut-être là, dans le secteur le plus défavorisé dela région, que se mesurera l’héritage réel de lagrande aventure de Paris 2012.

Cet article a été rédigé par André-Marie Bourlon.

Le sud-est de Paris :— page de gauche,en 1986, le projet de candidature pourles J.O. de 1992;— ci-contre,le site aujourd’hui.

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Le scénario olympique 2012

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AFFIRMER UNE NOUVELLEDYNAMIQUEURBAINEAU CŒUR DE L’AGGLOMÉ-RATION

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La rencontre des territoires,du Stade de France à la gare du Nord

d’autre des limites communales de Paris, Saint-Denis et Aubervilliers.

Le boulevard périphérique et les voies ferréesle coupe d’est en ouest. Cette coupure est accen-tuée par le peu de liaisons entre Paris et La Plaine etencore renforcée par la présence, le long des boule-vards Ney et Macdonald, des deux plus longsentrepôts de Paris, les Calberson. Ainsi, les raresensembles de logements situés le long du boule-vard des Maréchaux, la cité Charles-Hermitteconstruite dans les années 1930 et les trois îlotsédifiés dans les années 1990, de l’autre côté del’avenue de la Porte d’Aubervilliers, sont isolés,mal desservis en transports en commun, loin descommerces et des services de proximité.

Pourtant, au cœur de l’agglomération pari-sienne, ce secteur de la ceinture de Paris, de laporte de la Chapelle à la porte de la Villette, jouxte

UN SITE ET SES ENJEUXDe la porte de la Villette à la porte de la

Chapelle, la limite entre Paris et La Plaine-Saint-Denis forme un territoire parfois difficile à appré-hender, tant les entités qui y cohabitent semblents’ignorer aux yeux du piéton. En revanche, auxyeux de l’urbaniste, il recèle d’indéniableséléments structurants, tels les canaux Saint-Deniset de l’Ourcq, le parc de la Villette et ses grandséquipements publics, ou, à peine plus loin, le Stadede France. Marqué par l’omniprésence des infras-tructures routières et ferroviaires, le secteur alongtemps été considéré comme un « arrière »,accueillant des fonctions de services de la capitale.S’est ainsi développé un paysage paradoxal, nicomplètement industriel ni tout à fait urbain,semblable, jusque dans les années 1960, de part et

26 RENOUVELLEMENT AFFIRMER UNE NOUVELLE DYNAMIQUE URBAINEURBAIN ETJ.O.

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AFFIRMER UNE NOUVELLE DYNAMIQUE URBAINE RENOUVELLEMENT 27URBAIN ETJ.O.

la puissante dynamique de renouvellementurbain de La Plaine-Saint-Denis et bénéficie d’unelocalisation exceptionnelle, au centre d’infras-tructures d’échelle régionale et internationale, à proximité de l’aéroport Charles-de-Gaulle, duboulevard périphérique, de l’autoroute A 1, desgares du Nord et de l’Est et leurs TGV.

Ce territoire s’étend, dans Paris, sur plus de200 hectares qui, pour l’essentiel, appartien-nent à des partenaires publics ou parapublics.Mais ce n’est que récemment, dans la mouvancedes réflexions et des actions lancées par lesyndicat intercommunal La Plaine Renaissance,créé en 1985, que cet arc nord-est a été considéréde manière globale. Et sans doute est-ce à lalumière des études pour la candidature pari-sienne aux jeux Olympiques de 2008 que s’estconcrétisée l’évidence d’une dynamique globale

de développement, qui s’étend des gares duNord et de l’Est, dans Paris, au secteur en pleinessor économique du Stade de France, à Saint-Denis. La candidature aux Olympiades de 2012 arenforcé encore cette évidence, faisant du Nordmétropolitain une centralité régionale d’unnouveau type.

UNE FRACTUREQUI VIENT DE LOIN

La topographie du lieu, ce col entre les collinesde Belleville et Montmartre, sensiblement plat, a permis le passage de plusieurs grandes voiesd’entrée dans Paris, dont les routes de Flandre et

Vue sur les entrepôtsCalberson-Macdonald,entre le site Claude-Bernard à gauche et la cité Michelet à droite,qui dominent celui de la future gare Éole.

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Le Nord-Est et La Plaine-Saint-Denis recouvre unimmense territoire enpleine mutation, logé aucœur de l’agglomérationet de ses infrastructures.

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Représentationschématique des principalesinfrastructures routières,ferroviaires et fluviales et des grands tracés.

d’Allemagne, et la rue des Poissonniers. Mais, àpartir de 1840, les communes de Montmartre, de laChapelle, de la Villette et d’Aubervilliers sontdécoupées par l’édification de l’enceinte de Thiers,qui crée un ouvrage militaire flanqué d’une zonenon aedificandi sans égard pour les territoires qu’iltraverse, ne maintenant le tracé que des principa-les entrées et sorties de Paris.

Cette coupure entre le Nord et le Sud seraaccentuée, au milieu du XIXe siècle, par l’arrivéedu chemin de fer, par le faisceau des voies ferréesdu réseau est notamment, implanté parallèle-ment au mur d’enceinte. Dans la première moitiédu XIXesiècle, la canalisation de l’Ourcq et le creu-sement des canaux Saint-Martin et Saint-Denis,bientôt couplés au chemin de fer naissant, favori-sent un essor industriel qui profite de ces voiesd’acheminement des marchandises et matièrespremières, particulièrement dans le nord-est de l’actuel 19e arrondissement, protégé par l’en-ceinte de Thiers, mais situé hors octroi jusqu’audébut des années 1860. Ces premières industriessont bientôt rejointes par les services urbains les

moins prestigieux qui utilisent le chemin de fer,tels les abattoirs et les pompes funèbres. Au tour-nant du siècle se trouvent également, ici, gazomè-tres, dépôt de coke et usine à goudron, qui tirentpartie de la proximité du chemin de fer qui dessertles régions minières.

La coupure créée par l’enceinte perdurera au-delà de la disparition de l’ouvrage militaire,programmée à partir de 1919. Elle résulte dudoublement de son tracé par une série deprogrammes étendus et clos, tels que, au nord duboulevard des Maréchaux, l’hôpital Claude-Bernard et la darse des Magasins Généraux deParis et, au sud, la longue bande d’entrepôts quilongent les voies ferrées.

Jusqu’à la fin des années 1950, ce secteur reste-ra l’un des plus industriels de la capitale. Au débutdes années 1960, alors que la désindustrialisationparisienne est amorcée, les usines quittent la capi-tale, pour trouver loin du centre des terrains plusgrands pour des installations modernisées. Dans lemême temps, le transport routier domine petit àpetit le fret ferroviaire et fluvial, que plus rien ne

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justifie intra-muros. Dès lors, les zones d’entrepo-sage liées à la proximité des voies ferrées et descanaux se transforment ou tombent en désuétude.

À la fin des années 1960, la construction duboulevard périphérique accentue cette fractureentre Paris et les communes de Saint-Denis etd’Aubervilliers. Alors que le chantier de cettenouvelle autoroute urbaine avance et que s’applique à Paris un nouveau plan d’urbanismequi projette la rénovation de l’ensemble du crois-sant nord, est et sud, et la création d’autoroutesradiales et de rocades à travers la ville, les grandsensembles de logements viennent remplacer lesusines qui bordaient la rue d’Aubervilliers et la riveouest de la rue de Flandre : cité Riquet (1958), citéMichelet (1969), les Orgues de Flandre (1977), lesEiders (1979-1982).

LES PRÉMISSES D’UN RENOUVEAU DES TERRITOIRES DU NORD-ESTDANS PARIS

À partir de 1974, la nouvelle politique urbainede Paris, qui se concrétise tout d’abord dans le POSde 19771, contribue à changer le destin du nord-estde la ville. Sont alors abandonnés définitivementles radiales autoroutières et, pour ce secteur, « l’axenord-sud », qui devait pénétrer dans Paris par laporte d’Aubervilliers et rejoindre, par un viaducconstruit sur l’emprise SNCF, le nouvel échangeurde la place de Stalingrad, avant d’atteindre la voieexpress rive droite en empruntant le tracé du canalSaint-Martin. Est également abandonné le projetde transformation de la rue de Flandre en voie rapi-de. À partir de 1984 et de la définition du planprogramme de l’Est parisien2, la Ville met enœuvre une série de projets urbains qui prend pourbase la grande figure formée par la rue de Flandre,l’avenue Jean-Jaurès, le canal de l’Ourcq et lebassin de la Villette. Dans l’espace de ce trident setrouvent les abattoirs de la Villette, pour lesquels,de concert avec la municipalité parisienne, l’État adéjà entamé un vaste projet de reconversion,autour d’un parc urbain destiné à accueillir unesérie de grands équipements culturels. Ces projetss’appuient sur une mise en valeur et une requalifi-cation importante des espaces publics, notam-

ment le site des canaux et de la rue de Flandre. Lesrives du bassin de la Villette et les quais du canalsont aménagés en promenade, tandis que la ruede Flandre est transformée en avenue urbaineorganisée autour d’un large terre-plein centralplanté. Éventrée durant la période précédente, larive ouest de cette rue, à l’instar de celles dubassin, est progressivement reconquise au profitde l’habitat. Toutefois, sauf en de rares points telsla porte de la Villette, ces projets ne tentent pas deréduire la coupure formée par la ceinture, ses équi-pements et ses infrastructures. Il faut attendreencore quelques années pour que Paris, à la fin dela décennie 1980, s’intéresse enfin à son arrière-cour, à ce secteur d’entre-deux, dans lequel depuisun siècle elle repousse logistique, industrie ethabitat social.

Au début des années 1980, seules deux opéra-tions d’aménagement touchent le territoire situéà l’ouest de la rue de Flandre. C’est tout d’abordl’opération Cap 18, qui se limite à la création d’unezone d’activité sur le terrain des anciens gazomè-tres et qui n’a aucune prétention à requalifier ni laporte d’Aubervilliers ni le boulevard Ney. C’est,ensuite, la ZAC Évangile, une opération de créationde logements et d’équipements limitée à unepartie de l’emprise de la gare de fret SNCF, au norddu quartier de la Chapelle.

Entre la rue de Flandre et les voies ferrées, il n’y a

Vue aérienne des territoires du Nord-Est dans l’axe de la rue de Flandre,en 1985.

1 Paris Projet n°13-14, lePaysage de Paris et le POS.2 Paris Projet n°27-28,«l’Aménagement de l’estde Paris».

© Documentation Française - Jean-Pierre Verney/DIHP

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La progressivedésindustrialisation duNord-Est, dans la secondemoitié du XXe siècle, faitapparaître le décalageentre Paris et La Plaine-Saint-Denis.

que la petite opération d’aménagement du terrainde l’ancienne usine à cercueils, située au 198 de larue d’Aubervilliers, pour créer une voie nouvelle,la rue Raymond-Radiguet, qui vient enrichir unréseau très indigent de voies existantes. Mais, ànouveau, la ville opte pour un programme d’hôtelindustriel, Métropole 19, et de locaux pour lesservices municipaux.

DANS LA PLAINEDans les communes voisines de Saint-Ouen,

Saint-Denis, Aubervilliers ou Pantin, de vastesaires d’entreposage liées au transport fluvial etferroviaire, des gares de fret et de triage de la SNCF,et des ensembles d’ateliers et de petites et moyen-nes industries occupent la plus grande part duterritoire situé dans le triangle formé par le canalSaint-Denis à l’est, la Seine à l’ouest et le périphé-rique au sud. Si, dans Paris, à partir de 1958, ladésindustrialisation est forcée par l’obligationd’obtenir une autorisation préfectorale pour toutedéclaration de travaux sur ce type de bâtiment,hors de Paris, en revanche, ce phénomène est lentet tendanciel, comme on peut le constater au nord.

C’est le cas à Saint-Denis, aux lieux-ditsCornillon et Landy, où la commune parisienne estpropriétaire de 100 hectares affectés à laCompagnie du Gaz de Paris, qu’elle concède àpartir de 1946 à Gaz de France, pour « fournir engaz les habitants de Paris et des communesproches». Au début des années 1970, le passage du

gaz manufacturé au gaz naturel rend progressive-ment caduques ces installations, et la questiond’une remise au propriétaire, de tout ou partie dudomaine, est posée. Dans un premier temps estenvisagée la libération de 25 % des emprisesgazières, dans la boucle du Cornillon, au sud ducanal Saint-Denis, pour y implanter une nouvelledarse et une gare de marchandises. Dès 1976, ilapparaît que 75 % des emprises concédées pour-raient être récupérées et qu’il serait préférabled’implanter la gare de fret SNCF plus à l’ouest, toutprès du faisceau des voies du réseau Nord. Cettesolution permet de garder le terrain du Cornillonqui, dans la boucle du canal, bénéficie d’une situa-tion exceptionnelle pour un usage plus remarqua-ble… tel qu’un grand équipement sportif.

La candidature de Paris aux jeux Olympiquesde 1992 relance l’idée d’y implanter un grand stadede 90 000 places. Inscrit dans le dossier de candi-dature, ce projet tombe avec le choix de Barcelonepour ces JO. C’est finalement la Coupe du mondede football de 1998 qui va permettre la réalisationdu Grand Stade à son emplacement actuel, sur unterrain offert par la capitale à l’État, après qu’unpremier scénario d’implantation à Sénart a étéjugé trop éloigné du centre.

Dès le début des années 1980, la reconversiondes activités économiques s’amorce dans LaPlaine. Au fret fluvial et ferré, se substituent peu àpeu à la fois les showrooms de la confection ettoutes sortes de locaux d’entreposage désormaisliés au transport routier, de même que les premiersstudios d’enregistrement, les salles de réuniond’usages divers et les locaux entreprises qui trou-vent là des surfaces vastes, peu chères et facile-ment accessibles.

C’est dans l’objectif d’accompagner cephénomène de reconversion économique etsociale qu’est créé, en 1985, le syndicat intercom-munal La Plaine Renaissance, associant les villesd’Aubervilliers, de Saint-Denis et de Saint-Ouen.La charte intercommunale pour l’aménagementet le développement de La Plaine-Saint-Denis,approuvée en 1990, se donne des objectifs multi-ples, qui concernent à la fois l’animation écono-mique et les relations avec les entreprises, lapromotion de La Plaine, le suivi et l’évaluation desactions de revitalisation, l’organisation d’assisespour La Plaine, l’animation du pôle de formation,la coordination et l’élaboration du projet urbain.C’est ce projet urbain qui est esquissé pour les assises de La Plaine en 1991 et 1992, et finalementmis au point dans le cadre du GIE (groupementd’intérêt économique) Hippodamos.

© Lortie & Schall, EPA Plaine de France

Les mutationsentre 1955 et 1999

Les mutationsentre 2000 et 2008

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Le décalage dans le temps des phénomènes dereconversion des territoires dans et hors Paris estde près de vingt ans. Prendre la mesure de cet inter-valle important permet de comprendre pourquoiles reconversions s’opèrent si différemment selonque l’on regarde hors ou dans Paris ; pourquoi, àl’intérieur de Paris, le nord du 19e et du 18e arron-dissement est aujourd’hui occupé par une impor-tante quantité de logements sociaux construitsdans les années1960 et1970, tandis que l’extérieurl’est par des immeubles de bureaux, des centrescommerciaux, des hôtels industriels ou de voya-geurs, principalement réalisés après 1990.

CHANGEMENTD’ÉCHELLE ET DIALOGUENORD-SUD

Si, jusqu’aux années 1980, les opérations enga-gées dans le nord de Paris restent souvent isoléesles unes des autres (ZAC de l’Évangile, Cap 18…),en revanche, à partir des années 1990 débutent lespremières études pensées à l’échelle du cœur del’agglomération, menées simultanément sur Pariset La Plaine-Saint-Denis. Les projets dessinentdésormais les fondements d’une reconversion degrande ampleur, par la mise en place d’un nouveaupaysage et d’un réseau d’espaces publics renouve-lé. Ces projets cherchent à tisser des liaisons inter-communales dans une vision urbaine partagée,propre à souder les différents territoires. Des inter-actions évidentes adviennent entre les techni-ciens, architectes, urbanistes et paysagistes, et lesdifférentes communes, permettant d’envisagerune élaboration progressive, mais toujours évolu-tive, d’un véritable projet territorial.

LES PROJETS PARISIENS REGARDENT ENFIN VERS LE NORD

Les premières réflexions parisiennes à l’échel-le de ce vaste territoire débutent avec l’opérationd’aménagement Paris-Villette-Aubervilliers. Dès1989, les études de la future ZAC englobent l’en-semble des terrains situés entre la rue de Cambrai,au sud du faisceau ferré est, et la limite nord deParis. Elles intègrent le périphérique et les infras-tructures ferroviaires et cherchent les moyens derecréer les liaisons nord-sud que la juxtapositionet la superposition des ouvrages ont peu à peutotalement gommées. Sur ces 90 hectares de

terrain qui jouxtent Aubervilliers et Saint-Denis,Jean-Marie Charpentier, Antoine Grumbach,Alexandre Chemetoff et André Vaxelaire sontconsultés sur un projet d’ensemble qui doit mettreParis au contact des communes voisines. Les gran-des orientations d’aménagement de la Ville deParis répondent aux objectifs de développementéconomique, de requalification du cadre de vie et

d’amélioration du réseau de transports et d’espa-ces publics. Il s’agit :— d’organiser le développement urbain encomplétant les réseaux de voirie et en menant uneréflexion sur les transports en commun;— de réaliser des programmes diversifiés avecune forte proportion d’activités économiques(550000 m2 environ), en particulier du secteur dutextile avec le Centre international de la mode,complétés par la réalisation d’un minimum de1500 logements et par des équipements ;— de recomposer et embellir le paysage urbainaux abords des grandes infrastructures et du canalSaint-Denis, simultanément à la recherche d’unequalité urbaine.

L’opération d’aménagement Paris-Villette-Aubervilliers est ainsi la première tentative dedésenclavement vers le nord de ce secteur et dedépassement des limites « historiques » de la ville.C’est le premier projet à poser une trame denouveaux espaces publics sur le Nord-Est, qui s’ou-vre à la fois sur Paris et La Plaine-Saint-Denis enfranchissant les infrastructures ferrées et routiè-res. Il instille l’idée d’un grand mail à la ported’Aubervilliers, d’une agrafe verte entre les troiscommunes, dont la première phase est réaliséesubséquemment. Trois autres propositions de liai-

Le chantier des bureauxdu parc du Millénaireconcrétise la dynamiquede réurbanisation de l’interface.

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Esquisse d’implantation(fevrier 2000) des équipementsolympiques pourla candidature de 2008.

son nord-sud pour franchir le périphérique etréunir le territoire parisien et celui de La Plainesont également inscrites dans ce projet. La refontecomplète de tout le secteur de la porte de la Villetteest étudiée, en prenant l’option fondamentale duredressement du boulevard MacDonald au-dessusdu faisceau de voies ferrées.

L’opération est lancée dans la perspectived’une réalisation imminente de la station Évangi-le du RER Éole. Les constructions se concentrentsur une partie des terrains de l’ex-hôpital Claude-Bernard, situés au sud du boulevard périphérique,et aboutissent à la réalisation de trois îlots delogements sociaux, d’une école et d’un jardinpublic. L’opération Paris-Villette-Aubervillierss’arrête après cette première phase de réalisation.Dès lors, les terrains de la Ville de Paris situés aunord du boulevard périphérique et la plus grandepartie des terrains de l’hôpital Claude-Bernardreste alors en friche.

PENDANT CE TEMPS,DANS LA PARTIE SUD DE LA PLAINE…

Le secteur sud de La Plaine, appartenant majo-ritairement aux Magasins Généraux et contiguavec Paris, fait également l’objet de réflexionsspécifiques. En 1996, un groupe de travail inter-communal, créé sous la présidence du maired’Aubervilliers, décide d’un projet commun aunord du boulevard périphérique. Le projet retenupropose un maillage d’espaces publics pour redé-velopper les emprises des grands entrepôts et lesterrains industriels désaffectés, aménagésprogressivement à l’intérieur du parc d’activités,dans la continuité du réseau de voies nouvellesproposé dans le cœur de La Plaine.

Certains éléments de ce maillage sont réali-sés, comme la large avenue paysagère, dite

avenue n° 1, tracée d’est en ouest depuis la ported’Aubervilliers jusqu’à l’avenue du Président-Wilson. Dans le même temps, un importantprogramme de 110 000 m2 SHON de bureaux, leparc du Millénaire, est lancé sur la partie pari-sienne d’un terrain appartenant au mêmepropriétaire. La première phase de ce projet estaujourd’hui en cours de réalisation.

L’OPPORTUNITÉ DE LA CANDIDATUREDE PARIS AUX JO DE 2008

La reprise des études à l’occasion de la candi-dature de Paris pour les jeux Olympiques de 2008donne lieu à un nouveau projet établi par la Ville. Ilidentifie le potentiel de tous les terrains du Nord-Est pour accueillir de grands équipements : unetrès grande salle à la porte de la Villette réaména-gée, un Stade nautique sur le terrain Claude-Bernard en liaison avec le canal, un Village desmédias dans l’entrepôt Calberson du boulevardMacDonald restructuré, et la création pour les Jeuxde la gare Éole-Évangile. Il identifie l’ensemble ducanal Saint-Denis comme un axe intercommunalmajeur, ponctué de grands programmes régio-naux : Stade nautique dans le 19e arrondissement,village olympique à Aubervilliers, ainsi que deséquipements divers jusqu’au Grand Stade. Du côtéde La Plaine, le projet Hippodamos est retravaillépar l’architecte Yves Lion afin d’implanter levillage olympique le long de la rue des Fillettes etdu futur tramway Éole – Saint-Denis, sur lesderniers grands terrains industriels. Le projetreprend l’idée du prolongement de cette ruedepuis La Plaine jusqu’au boulevard desMaréchaux. Ce projet souligne ainsi la dimensionterritoriale de l’événement, en autant de pistes quiprolongent les réflexions et réalisations mises enœuvre pour la Coupe du monde de football de 1998,

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dans la suite de la localisation du Grand Stade, del’ouverture des nouvelles gares RER B et D et de lacouverture de l’autoroute A1.

AUJOURD’HUI,UN PROJET POUR RÉUNIRLES TERRITOIRES…

Fin 2002, la Ville lance quatre marchés de défi-nition simultanés sur le secteur Paris Nord-Est,pilotés par la Direction de l’urbanisme, au termedesquels l’équipe d’architectes Dusapin &Leclercq, associée à l’équipe de paysagistes TER,est retenue pour assister les services de la Ville etla SEMAVIP dans la coordination des aménage-ments de tout ce secteur.

UN PROJET GLOBAL DE LA CHAPELLE À LAVILLETTE

Le projet urbain de l’équipe Dusapin & Leclercq– Ter, prend appui sur les réseaux qui façonnentaujourd’hui l’identité du Nord-est : le boulevardPériphérique, les voies ferrées du faisceau Nord etcelles du faisceau Est, tous dotés d’une imagenégative, que les concepteurs s’attachent à inver-ser pour mieux les lier à la ville qu’ils traversent.D’est en ouest, ils proposent d’aménager les fran-ges du Périphérique et des voies ferrées, pourrendre une qualité urbaine à ces espaces délaissés.

Le boulevard périphérique est traité comme unpaysage particulier de premier plan. Sa présenceest à la fois affirmée et atténuée par l’aménage-ment d’une « forêt linéaire », un parcours boisédéveloppé le long de ses rives. L’emprise végétale

est densifiée en remaniant les talus et les délais-sés, pour créer un « sous-bois » qui complète lavégétation d’arbres à haute tige existante.L’infrastructure est ainsi requalifiée et l’effet decoupure grandement réduit. Les portes sontrepensées comme des « lieux d’équivalence» entreParis et les communes voisines. Les continuités,grâce à des grands mails plantés comme à la ported’Aubervilliers, ou par des bâtiments comme à laporte de la Villette, sont renforcées et magnifiées.

Les boulevards de Maréchaux deviennent devéritables «boulevards urbains», grâce à l’implan-tation du tramway qui permettra de les redessinerentièrement et de supprimer les passages dénive-lés qui accentuent leur caractère routier. Deuxnouvelles liaisons vers la Plaine Saint-Denis, l’unedans le prolongement de la rue des Fillettes et l’au-tre par un «pont habité», en face du terrain ClaudeBernard, entre la gare Évangile et le futur centrecommercial d’Aubervilliers, viennent créer desliens longtemps attendus. Enfin, pour relier laporte de la Chapelle au canal Saint-Denis, une« promenade verte » est proposée au-dessus de lavoie de raccordement des faisceaux Nord et Est, entoiture des entrepôts de fret.

UNE STRATÉGIE POUR GÉRER LE TEMPS ET LETERRITOIRE

Des terrains de la porte de la Chapelle à ceuxde la porte de la Villette, le choix de la mixité desfonctions affirme trois vocations différentespour chacun des grands secteurs d’aménage-ment : celle d’une ville de services à la porte de laChapelle, d’une centralité urbaine faite de loge-ments et commerces autour de la ported’Aubervilliers et de sa gare RER et, enfin, unedominante d’activités tertiaires à la porte de laVillette en raison de nombreuses infrastructures.

Esquisse d’implantation(février 2003) deséquipements olympiquespour la candidature de 2012. La grande salleimplantée porte de laVillette dans l’esquissepour les Olympiades de 2008, évolue en unSuperdôme, localiséporte de la Chapelle. Ceglissement réoriente lesréflexions sur l’ensembledu secteur nord-est.

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Le programme proposé est de densité modérée,eu égard à l’importance du périmètre modéré,soit entre 900 000 et 1 million de m2, dont un tiersde logements.

Portant une attention particulière à son adap-tabilité dans le temps, le projet permet une miseen œuvre progressive des opérations d’aménage-ment. Il tient compte d’une capacité d’investisse-ment public mesurée et d’un contexte écono-mique et foncier encore incertain. Par exemple, lejardin éphémère, qui occupe dans un premiertemps le sol de la gare Chapelle-Charbon, estaménagé ensuite sur le toit des entrepôts avec ledéveloppement de la logistique sur ce secteur. Lareconversion des entrepôts Calberson Macdonalden « étagères urbaines », selon un concept de bâti-ments composites, permet de mixer différentsprogrammes, comme une cité de la Mode ou deslogements étudiants, selon une mutation progres-sive des activités en place.

UNE DESSERTE EN TRANSPORTS AMÉLIORÉE À L’HORIZON 2015

La gare RER est un élément clé de cette réurba-nisation. Elle permet de désenclaver la place deslogements autour de la porte d’Aubervilliers etd’ouvrir ce secteur à d’autres activités. Le principede desserte du territoire par deux nouveaux tram-ways est également dessiné : le tramway des

Vue perspective de lapromenade en toiture de l’entrepôt Macdonaldrestructuré, qui participedu travail d’intégrationdes réseaux le long desvoies de la gare de l’Est.

Plan-massed’aménagement de ParisNord-Est dans sa dernièreversion, actualisée en juin2005.

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Maréchaux Est connectera la porte de la Chapelle àl’Est francilien ; la réalisation du dernier tronçondu tramway Saint-Denis-Épinay-Villetaneusereliera le Stade de France à la porte d’Aubervilliers,en empruntant l’axe de circulation douce de la ruedes Fillettes. L’ensemble convergera vers la futuregare Éole-Évangile, pour former un pôle intermo-dal de transports en commun.

Ces nouvelles infrastructures sont indispen-sables pour relier des ensembles de logementsaujourd’hui isolés parmi les grandes emprisesd’activités et pour en bâtir de nouveaux. Elles serévèlent également indissociables des dévelop-pements économiques projetés.

LES JEUX DE 2012,UN FORMIDABLE ACCÉLÉRATEUR

Dans le même temps, la candidature pari-sienne pour accueillir les jeux Olympiques d’étéde 2012 met en place une stratégie de dévelop-pement qui associe, dans un même projetd’échelle territoriale, les communes de Saint-Denis, d’Aubervilliers et de Paris, dans le sillondes stratégies déjà bien établies de part et d’au-tre du périphérique. Les grandes options duprojet olympique proposées par l’Apur enfévrier 2003, sont en partie intégrées dans leprojet d’aménagement conduit par l’équipeDusapin & Leclercq, lauréate de la consultationParis Nord-Est. À la suite de la désignation deLondres par le CIO, il importe désormais d’éva-luer l’opportunité des grandes options urbaineset programmatiques retenues dans le cadre dudossier de candidature des jeux Olympiques,sans perdre de vue que la reconfigurationcomplète de la porte de la Chapelle et l’installa-tion d’une grande salle de 25 000 placesfaisaient de cette porte le centre de gravité d’unnouveau projet, à la fois olympique et urbain.De même pour les grandes infrastructures detransport, qui restent parmi les élémentsmoteurs indispensables au développementéconomique et urbain du Nord-Est : la gare Éole-Évangile et le tramway des Maréchaux.

Indépendamment des remises en questioninduites par le rejet de la candidature parisienne,la première phase d’aménagement prévoit laconstruction d’un programme mixte sur leterrain municipal Claude-Bernard, d’un hôtel surla porte de la Villette, le réaménagement desberges du canal Saint-Denis, du mail de la ported’Aubervilliers et du boulevard des Maréchaux.

Sur l’emprise restante de l’ancien hôpital,l’opération de la ZAC Claude-Bernard doit

permettre la constitution d’un tissu mixte etle prolongement de la trame d’espace publicentre les boulevards des maréchaux et le péri-phérique.

La proposition insiste sur le désenclavementdu secteur par la création d’une passerelle fran-chissant ce dernier. Elle forme une liaison efficaceentre Paris et La Plaine-Saint-Denis, plaçant lecentre commercial d’Aubervilliers à 500 mètres dufutur pôle de transports de la gare Éole et de ses

commerces, une continuité programmatiqueencore ponctuée par le pôle de loisirs réalisé surClaude-Bernard.

L’opération permet la réalisation de lapremière longue section de forêt linéaire sur leNord-Est parisien, et engage le réaménagementdes berges du canal, entre l’avenue de la Porte-de-la-Villette et la limite parisienne. L’espace ducanal est enrichi dans son épaisseur par denouvelles accroches « urbaines » : la réserve natu-relle et les élargissements d’espaces publics depart et d’autre se conçoivent en cohérence avecl’aménagement des berges.

Le programme prévoit la construction de93 000 m2, dont un tiers de logements. Aux deuxextrémités, le pôle de loisirs ouvert sur un parvisou l’école sur le canal fonctionnent comme deuxponctuations architecturales. Au nord, le rythmedes différents plots de bureaux permet uneprotection contre les nuisances sonores, tout enrompant l’effet de barre le long du boulevard péri-phérique. La création de la ZAC a été approuvéepar le Conseil de Paris en mai 2005, et les premiè-res réalisations devraient voir le jour dès 2009.

Perspective sur le pôle de loisirs de la ZACClaude Bernard et la future liaison vers La Plaine-Saint-Denis


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Schéma d’objectifs du Nord-Est parisien,octobre 2002

…ET REVITALISER EN PROFONDEUR DESQUARTIERS LONGTEMPSDÉLAISSÉS

Les projets en cours sur les terrains prochesdes boulevards des Maréchaux et du périphérique,pour résorber les coupures qui morcellent ce terri-toire et isolent durablement Paris de ses voisins,ont tout leur sens avec, en complément, la revitali-sation des quartiers intérieurs, au sud, en borduredes voies ferrées des réseaux nord et est, depuis la

rue des Poissonniers, à l’ouest, jusqu’à l’avenuede Flandre, à l’est. Cet effort de renouvellements’appuie sur des réflexions parfois anciennes,mais c’est la concomitance de ces actions quisigne la promesse d’un renouveau pour ces quar-tiers du Nord parisien.

Ainsi, toute une série d’opérations, grandes etpetites, au programme unique ou complexe, pourpeu qu’on les lise comme autant de parties d’unprojet d’ensemble, vont rétablir une réelle conti-nuité des tracés et des parcours, depuis le Stade deFrance jusqu’aux Grands Boulevards, là où il n’y aaujourd’hui que coupures et isolement. Elles vontdurablement requalifier ces territoires de frangesferroviaires et ces quartiers d’habitat dégradé etpopulaire, en apportant de nouveaux équipe-

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ments, de nouveaux espaces publics et une plusgrande mixité de fonctions.

Ce chapelet d’opérations s’étend, d’ouest enest, sur un vaste territoire parisien qui va de laporte de la Chapelle et même de Clignancourt (voirl’article p.68), jusqu’à la cité Michelet, et comprend,du sud au nord, les gares du Nord et de l’Est (voirl’article p. 78), le passage Goix (à l’angle de la rueAubervilliers et du boulevard de la Villette), le 104,rue d’Aubervilliers (voir la fiche technique p. 45), laremise en valeur de l’îlot Caillé, la ZAC Pajol et lacour du Maroc (voir la fiche technique p. 49).

LA CHAPELLE AU CŒUR DU NOUVEAU DISPOSITIF URBAIN

Les réflexions menées depuis quinze ans ontprogressivement mis en évidence l’intérêt d’éten-dre le territoire d’étude et d’action jusqu’auxportes de la Chapelle et de Clignancourt, poursouder, grâce aux terrains de la couronne, Paris àses voisins. Depuis 2002, les études ont montré lapossibilité d’implanter une grande salle de specta-cle à proximité immédiate de la porte de laChapelle. Là où il y a aujourd’hui un nœud inextri-cable de rails, de routes et d’emprises logistiques,cet équipement public majeur permettrait de fairele lien entre les segments ouest et est de la ceinturenord et, le long de l’ancien axe royal retrouvé, entreSaint-Denis et l’île de la Cité.

REQUALIFIER LE PARIS POPULAIREDU NORD-EST

Les projets qui se développent le long du fais-ceau ferré de l’Est, du côté du 18e arrondissementcomme du 19e, et s’égrènent le long de la rue Pajol,à l’ouest, et de la rue d’Aubervilliers, à l’est,peuvent sembler parfois plus modestes que legrand projet de renouvellement urbain desterrains de la couronne. Pourtant, conçus commecomplémentaires les uns des autres, ils consti-tuent une armature forte de requalification deterritoires longtemps malmenés.

La réalité sociale de ces tissus urbains est diffi-cile. Caractérisée depuis le XIXe siècle par des acti-vités industrielles et artisanales mêlées de petitsimmeubles d’habitat ouvrier, dont les plus malbâtis sont devenus vétustes et insalubres, la partiedu 19e arrondissement accueille, par exemple,depuis les années 1960, la plus grande concentra-tion de logements sociaux de Paris. Dans le Nord-Est, les couches sociales se mélangent peu, lapopulation est plus pauvre, plus jeune et plus auchômage qu’au sud et à l’ouest de Paris. Dans cesecteur parmi les plus denses de la capitale, avec

plus de 400 habitants à l’hectare4 (contre 240 enmoyenne pour Paris), se concentrent plus de diffi-cultés, plus de problèmes, dans un environnementurbain qui a peu bougé depuis vingt ans.

Alors que l’ensemble de Paris a connu une bais-se démographique entre les recensements de 1990et de 1999, le Nord-Est a bénéficié d’une croissancede la population (plus de 6 %, côté 19e, et plus de10 %, côté 18e). La plus grande partie de ces habi-tants vit dans un logement social, soit 55% dans laportion du 19e arrondissement et 41 % côté 18e 5,avec une proportion de grands logements quivarie de 30 % (19e) à 20 % (18e) et, en conséquence,de grandes familles6. De ce fait, les jeunes y sontégalement plus présents, soit plus d’un quart de lapopulation totale, alors que les personnes âgéesreprésentent un peu moins de 15 % (contre près de20 % en moyenne à Paris).

Ce secteur reste très populaire. Les ouvriers etles employés représentent 52 % de la populationcôté 19e et 56% côté 18e, alors que la moyenne pari-sienne est de 26 %. Près de 18 % des actifs du Nord-Est sont au chômage (12% à Paris), un chômage quitouche en particulier les jeunes7. Un quart despersonnes vit dans un foyer à bas revenus, soitplus du double de la moyenne parisienne.

Si le profil socio-économique des quartiers estet ouest du Nord-Est est similaire, en revanche, larépartition des destinations y est fortementcontrastée. Isolé de ses voisins par les emprises duchemin de fer, le quartier de la Chapelle s’organisele long des rues Marx-Dormoy et de la Chapelle, untracé ancien ponctué de nombreux commerces etéquipements de proximité. Cette sorte d’insulari-té explique en partie le caractère particulier del’activité économique : alors que les fonctionsurbaines de proximité se mêlent à l’habitat (servi-ces, petits commerces, marché de l’Olive), les acti-vités économiques métropolitaines plus récentes,issues de la revalorisation des dépendances ferro-viaires, lui tournent parfois le dos. Ces dernièresoffrent la majeure partie des emplois recensésdans le quartier. Réalisés dans les années 1980,Cap 18, les entrepôts Calberson-Ney ou mêmeChapelle-Internationale, participent davantagede l’échelle des grandes infrastructures que decelle du quartier.

De son côté, l’ouest du 19e arrondissement estmarqué par la présence massive de logements etaccueille une activité économique très restreinte.L’immobilisme économique y est excessif : l’em-ploi y stagne, alors qu’il progresse dans le reste del’arrondissement, même si quelques grandesentreprises8 et administrations publiques y sont

4 Cette densité résulte dela présence importanted’immeubles d’habitationde grande hauteur et debarres (Orgues de Flandres,cité Michelet…) et du peud’espaces non bâtis.

5 La part des logements so-ciaux est en moyenne de30% dans les quartiers po-litique de la ville.

6 11% de ménages comp-tent 5 personnes ou plus ducôté du 19e arrondisse-ment, pour 9% du côté du18e arrondissement, alorsque la proportion dansParis n’est que de 4%.

7 Respectivement 27% (18e)et 37% (19e) des 15-19 anssont au chômage contre23% à Paris, tandis que 22%(18e) et 29% (19e) des 20-24ans le sont, contre 15,5% àParis.

8 Le Crédit du Nord (plus de600 emplois) rue Curial,Xerox Business Centre (plusde 400 emplois) rued’Aubervilliers, et la CaissePrimaire d’AssuranceMaladie, rue de Flandre .

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Vue de la maquette duprojet de restructurationde la cité Michelet, 2004.

implantées depuis longtemps. Seules la reconver-sion en bureaux des EMGP9 du pont de Flandre etla création de l’hôtel industriel Métropole 19 ontinversé la tendance depuis une quinzaine d’années. Pour toutes ces raisons, ce secteur estdevenu un «Quartier politique de la ville» dès 1997.En 2001, le dispositif de requalification a étécomplété par la création d’un secteur de GPRU10

sur la cité Michelet, vaste ensemble de logementssociaux accolé au faisceau ferré au nord du quartier.

Le projet du Nord-Est et la gare Éole, une chance pour la cité Michelet

La cité Michelet est le premier grand ensemblede logements sociaux construit dans ce secteur.En 1969, seize tours de dix-huit étages et une barrede huit étages sortent de terre sur le terrain de l’an-cienne usine à goudron et le dépôt de coke situésface aux gazomètres et au faisceau ferré de l’Est.Avec ses 1789 grands logements, clairs, équipés deW-C, de salle de bains et de cuisine moderne, à uneépoque où un tiers des logements parisiens nedisposent encore d’aucun confort, elle représenteun progrès certain et illustre à merveille lesconceptions urbaines des années 1960-1970.

En 1975, elle accueille une populationnombreuse : 5 945 habitants, de grandes familleset une grande majorité d’ouvriers et d’employés.En 1999, il n’y a plus que 4563 habitants. La popula-tion a vieilli, la part des personnes âgées a triplé, etles jeunes de moins de 20 ans ne sont plus que25 %. Le chômage a considérablement augmenté,

passant de moins de 4 % en 1975 à plus de 20 % en1999. Les espaces se sont peu à peu dégradés, lesjardins, non clos et très peu utilisés par les habi-tants, étant difficiles d’entretien. La conceptionmême des équipements scolaires est obsolète.Leur très grande proximité des tours de logementscrée des nuisances réciproques de plus en plusressenties comme des dangers.

Le projet actuel a pour objectif principal d’inté-grer la cité dans la ville, d’y créer de vraies rues, desjardins, certains publics, d’autres privés oucommunautaires, à la place des voies de desserteintérieures et des espaces verts. Il prévoit d’amé-liorer la manière dont les habitants rentrent chezeux, en repensant les parcours entre les rues et leshalls d’immeubles, d’implanter de nouveauxcommerces et des locaux d’activité en rez-de-chaussée. Il s’agit également de moderniser ou dereconstruire les équipements publics. À moyenterme, il est possible d’introduire de nouveauxprogrammes sur ce site, bureaux et activités, afinde le transformer durablement en un vrai quartier.De ce point de vue, l’arrivée de la gare Éole-Évangi-le, face à la cité, ainsi que le développement duprojet Nord-Est dans son ensemble devraientconsidérablement modifier et rendre attractif celieu aujourd’hui excentré.

Renouveau des territoires entre les Maréchaux et les Fermiers Généraux

Mais le projet pour la cité Michelet ne peut, àlui seul, renverser l’image négative de ce secteur,le désenclaver et le valoriser. Or l’enjeu est detaille, car il ne serait pas admissible, au momentoù Paris développe, aux abords immédiats de ceterritoire, de grands projets urbains, que celui-cisoit laissé pour compte, hors du renouveau qui seprofile. Dès à présent, plusieurs projets vontconcourir, à très court terme, à sa requalification.Ce sont essentiellement des projets de reconquêted’espaces et de lieux en déshérence, en borduredes voies ferrées, mais aussi des projets de réhabi-litation de quartiers très dégradés et de résorptiond’habitat insalubre.

Entre les boulevards des Maréchaux, au nord,et ceux des Fermiers Généraux, au sud, plusieurslieux sont en projet, en préfiguration ou déjà entravaux. Il s’agit tout d’abord de la réutilisation etdu renouveau d’un vaste ensemble de hallesmétalliques et de bâtiments de pierres situé au 104,rue d’Aubervilliers, propriété de la Ville, inscrit àl’Inventaire supplémentaire des monumentshistoriques pour la qualité de son architectureindustrielle de la seconde moitié du XIXe siècle.

© Céleste & Blanc architectes

9 EMGP/ Entrepôts etMagasins Généraux de Paris.

10 GPRU : grand projet de renouvellement urbain.

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Ce qui fut le siège des pompes funèbres municipa-les jusqu’à la fin des années 1990 va être reconvertipar la Direction de la culture de la Ville de Paris enlieu de production artistique (cf. fiche page45). Il estprogrammé pour ouvrir ses portes en 2007. Ildevrait aider à rompre l’isolement du quartier en yamenant des événements et des usagers inscritsdans une dynamique métropolitaine, voire natio-nale ou internationale. Mais un tel programmed’échelle globale ne saurait compenser lesindispensables équipements de proximité.

Les terrains libérés par la SNCF, en borduredu faisceau ferré de l’Est, vont opportunémentpermettre de créer dans ces lieux déshéritésles grands équipements capables de les requa-lifier durablement. Ainsi, le long de la rued’Aubervilliers, une vaste portion du territoireferroviaire, cachée derrière un long mur de pier-res, avait été, dans les années 1990, libérée desinstallations logistiques et des ateliers qui l’oc-cupaient, pour accueillir les installations dechantier nécessaires aux travaux de la construc-tion du souterrain de la ligne Éole. Libéré de safonction ferroviaire, elle a été vendue à la Ville deParis. Simultanément, du côté du 18e arrondisse-ment, le long de la rue Pajol, une autre empriseSNCF occupée par une grande halle (dite hallePajol) et un bâtiment des Messageries et Douanesa été désaffectée. Ces deux vastes terrains ontpermis de développer deux projets complémen-taires : à l’est, cour du Maroc, un vaste jardin faceà la rue d’Aubervilliers (voir fiche p. 45), déjà enchantier, ouvrira en 2006 ; à l’ouest, le long de larue Pajol, entre les rues du Département etRiquet, dans ce qui s’appelle la ZAC Pajol, un IUT,un collège, une auberge de jeunesse, une biblio-thèque, un gymnase, des petits jardins et despromenades, ainsi que des locaux d’activité sontprogrammés. Afin de relier ces deux ensembles,une passerelle piétonne a été imaginée pour

permettre, à terme, un passage plus aisé et convi-vial entre les deux arrondissements, créant ainsiun accès plus direct au jardin de la cour du Maroc.

C’est bien ce chapelet de projets ponctuels qui,ensemble, fondent le renouveau de ces quartierspopulaires longtemps marginalisés. Mais c’estaussi les transformations des abords des gares duNord et de l’Est qui devraient y participer.

Ainsi, dans et hors Paris, la dynamique écono-mique produit un renouvellement urbain dont leseffets sont de plus en plus visibles, qu’il s’agisse,au sud, du nouveau pôle de transports des garesdu Nord et de l’Est ou, tout au nord, des grandscomplexes tertiaires aux abords immédiats duStade de France. Entre les deux, c’est toute unesérie de projets, engagés par les communes maisaussi par les acteurs économiques, qui, s’articu-lant et dialoguant de plus en plus les uns avec lesautres vont contribuer, chacun à leur façon, aurenouveau de cet immense territoire du nord del’agglomération métropolitaine.

Cet article a été rédigé par Florence Hanappe et PierreMicheloni.

Plan-masse de la ZAC Pajol, 2005.

©Galiano & Simon

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PARIS NORD-ESTMARCHÉSDE DÉFINITION SIMULTANÉS

Le secteur d’aménagement dit de « Paris Nord-Est » afait l’objet d’une consultation d’urbanisme ouverte àl’échelle européenne, organisée par la Direction de l’urba-nisme de la Ville de Paris avec l’aide de la Semavip sous laforme de marchés de définition. Lancée en octobre 2002,cette démarche s’est achevée en juillet de l’année suivante.Elle devait enrichir les réflexions sur l’évolution du Nord-Est parisien, en relation avec la mutation de La Plaine-Saint-Denis, et élargir jusqu’à la porte de la Chapelle, le périmètrede réflexion de Paris-Villette-Aubervilliers.

LES OBJECTIFS DE LA VILLE DE PARISLes trois grands objectifs de la Ville de Paris, fixés dans

le cadre de la première phase de consultation du Nord-Est,ont largement renouvelé le regard porté par les étudesmenées pour Paris-Villette-Aubervilliers.

L’émergence d’un pôle d’activités économiquesapparaissait comme un premier objectif. Il s’agissaitd’associer activités, immeubles tertiaires, commerces,fret ferroviaire et services urbains pour créer un nombreimportant d’emplois nouveaux en faveur, notamment,des habitants de ces quartiers défavorisés.

Le deuxième objectif visait l’amélioration du cadre devie des quartiers nord par la requalification des espacespublics et des grandes infrastructures, ainsi que par lagestion des déplacements et la réalisation d’équipementsde proximité. L’évocation de doter le Nord-Est d’un ou deplusieurs grands équipements structurants n’était pasexplicite, mais faisait appel à l’imagination des concep-teurs pour suggérer de nouveaux programmes. Laperspective des Jeux de 2012 ne faisait alors pas partieintégrante du cahier des charges du Nord-Est.

Enfin, il était demandé de travailler à l’ouverture dusite sur Paris et son agglomération par l’amélioration dela desserte en transports en commun et par la création denouveaux espaces publics de liaison.

À l’issue de la première phase, ces objectifs étaientcomplétés par des orientations explicitant la notion dequartier, à partir de vocations territoriales dominantes.Le but était de constituer des quartiers dotés de commer-ces et de services, mais aussi de veiller au renouvellement

identitaire de cette partie de Paris, afin d’en améliorer l’at-tractivité. Cet objectif s’inscrit dans le souci de renforcerla mixité à l’échelle d’un grand territoire, tant en termesde peuplement que de programmation urbaine, maisaussi de rendre compatibles les différentes fonctions ausein des sous-secteurs d’aménagement.

Les orientations économiques souhaitées étaientdéclinées par «pôles à vocation dominante» : économiquepour les portes de la Villette et de la Chapelle (la Chapelleétait principalement pressentie pour l’accueil des zonesde logistique et de fret), plus mixte sur la ported’Aubervilliers, autour de la future gare Éole-Évangile.

Enfin, le phasage des opérations devait faire l’objetd’une attention particulière, afin de permettre la réalisa-tion d’opérations sur des emprises rapidement mutables(Claude-Bernard, quai de la Charente, porte de la Villette,Haie-Coq) et de proposer des actions à court terme derequalification du cadre de vie. La programmation desprojets devait être suffisamment souple, de manière às’adapter aux inévitables évolutions futures, en intégrantun principe de réversibilité programmatique.

Cette consultation a réuni quatre équipes, composéesdes agences et bureaux d’études suivants :— Devillers Associés, urbanistes ; Antoine Haumont,géographe ; Schlumberger-Guedj, Ilex, paysagistes ;OGI- B.E.T.— Dusapin & Leclercq, architectes-urbanistes ; agenceTER, paysagiste ; Gaudriot-B.E.T programmation.— Tania Concko, architecte-urbaniste ; GuillaumeNeuhaus, architecte ; DS Landschaparchitecten, paysagis-te ; Viatec-B.E.T.— Chemin faisant, urbaniste ; Pro-développement,Composante urbaine, Actis, Segic ingénierie.

À l’issue de la consultation d’urbanisme, l’équipelauréate, formée des agences Dusapin & Leclercq etTer, s’est vue confier une première mission d’architec-te-coordinateur, pour préciser son parti d’aménage-ment, et les grandes orientations ont déjà été inté-grées au futur PLU.

19e

18e

Aubervilliers

Saint-Denis

octobre 2002 - juillet 2003

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Le parti d’aménagement de créer une ville maillée etdensément construite est structuré par un pôle d’activi-tés et des grands équipements situés à l’interface de Pariset de La Plaine-Saint-Denis.

L’idée de ville imaginée sur un support viaire tradi-tionnel, continu au niveau du sol, n’est rendue possibleque par une restructuration ambitieuse des infrastruc-tures. Le rattachement du site aux quartiers du nord deParis et au sud de La Plaine s’inscrit ainsi dans un desseinparticulièrement clair d’effacement du paysage desinfrastructures. On pense notamment à l’abaissement del’emprise de fret sur la gare Chapelle-Charbon ou à l’en-fouissement de l’autoroute A 1, qui accompagne la refontede l’échangeur de la Chapelle dans une figure unitaire. Lescouvertures du périphérique, de part et d’autre de la ported’Aubervilliers, sont densément construites, de manièreà organiser un tissu continu.

Le projet, très détaillé, articule clairement la tramedes espaces publics et des îlots urbains ouverts sur desjardins publics, dont l’agencement crée des quartiers rési-dentiels au paysage majoritairement formé d’espacesverts privatifs. Une grande place, abaissée au niveau desberges et partagée sur les deux rives du canal, constitueun lieu fort d’ancrage de la ville, en relais des grands équi-pements déjà implantés.

La recherche d’une unité d’ensemble et d’une répar-tition équilibrée des programmes donne une forte homo-généité au projet.

Sur les sites Claude-Bernard, porte de la Villette et Citédes sciences et de l’industrie, les programmes sont déve-loppés en continuité avec les dynamiques économiques(pôle de recherches) de La Plaine-Saint-Denis et de la Citédes sciences. Le pôle Claude-Bernard se définit commel’élément porteur de ce développement économique,répondant à l’ambition de renouveler l’image du Nord-Est.

La mixité est surtout déclinée à l’échelle du grandterritoire, selon des dominantes sectorielles. Certains« objets urbains » de grande échelle, comme le Centreinternational de la communication, sur Claude-Bernard,montrent une approche plus poussée et innovante dans larecherche de mixité (typologie, programme).

DEVILLERS ASSOCIÉS, URBANISTES ;

ANTOINE HAUMONT, GÉOGRAPHE ;

SCHLUMBERGER-GUEDJ, ILEX, PAYSAGISTES ; OGI-B.E.T.« Paris Nord-Est », marché de définition simultanés



Le projet propose de conserver aux quartiers leurmorphologie d’archipel, héritée du tracé des infrastruc-tures et de l’histoire récente.

Le maintien du caractère du site implique de conser-ver les grandes infrastructures existantes, au seindesquelles sont posés des bâtiments-objets et des isolatsurbains, affirmant plutôt le caractère divers et fragmentéde ce territoire comme éléments identitaires. Cette idéed’archipel est néanmoins intégrée et reliée à la ville par lavolonté de requalifier les grandes liaisons et de créer denouvelles dynamiques et interactions.

Le grand mail paysager d’Aubervilliers, ou le jardinde l’Évangile, devient le support de nouveaux développe-ments qui rattachent le Nord-Est à son environnementurbain. La porte d’Aubervilliers devient le nouvel ancragede ce territoire, autour de deux pôles : un grand équipe-ment intercommunal, terminant la figure de la porte, etun développement ambitieux autour de la gare RER.

La recherche de mixité, de diversité des formes et desfonctions est l’une des spécificités du projet. Cette appro-che expérimentale se décline tant au niveau des implan-tations et des fonctions proposées sur l’ensemble du péri-mètre, qu’au sein d’un même bâtiment. Elle laissetoutefois ouvertes les questions de liaison et de protec-tion contre les nuisances (en particulier pour les loge-ments proposés le long du périphérique ou sur les empri-ses de fret). Dans cet esprit, les entrepôts Calberson sontréutilisés et complexifiés par des programmes dévelop-pés en toiture.

La proposition, équilibrée en logements et en espacesverts, accorde une très grande part aux équipementspublics. Chaque quartier, développé autour des portes,possède une identité, en fonction de son échelle et de sonrôle dans l’agglomération. Portes de la Chapelle et de laVillette, celle-ci repose sur l’implantation des grandsimmeubles tertiaires.

TANIA CONCKO, ARCHITECTE-URBANISTE ;

GUILLAUME NEUHAUS, ARCHITECTE ;

DS LANDSCHAPARCHITECTEN, PAYSAGISTE ; VIATEC-B.E.T.« Paris Nord-Est », marché de définition simultanés



Le parti d’aménagement s’appuie sur la réalisationd’une grande plaine intercommunale, un vaste espacepaysager redoublant la ceinture verte de Paris du côté deSaint-Denis. Une ligne d’eau, dans le prolongement de ladarse d’Aubervilliers, à travers les terrains des MagasinsGénéraux, symbolise ainsi cette nouvelle interface entreParis et Saint-Denis.

La proposition d’un grand espace vert et de loisirs àl’articulation de Paris et de La Plaine-Saint-Denisrépond aux besoins du cœur de l’agglomération, touten s’inscrivant dans la continuité des aménagementsdu Plan Programme de l’est de Paris (parc de la Villette).Cette plaine de jeu propose une utilisation intercommu-nale et de nouvelles synergies avec le sud de La Plaine-Saint-Denis. Elle pose ainsi la question de l’évolutiond’un secteur aujourd’hui largement occupé par lesemprises d’activité des Entrepôts des MagasinsGénéraux de Paris (EMGP).

La stratégie d’aménagement, particulièrement lisi-ble, s’appuie sur une démarche progressive : à courtterme, des actions de requalification des espaces publics(boulevard des Maréchaux, rue de la Chapelle) et de renforcement de la vie locale ; à plus long terme, lesactions démarrent avec la création d’un pôle tertiaireautour de la gare Éole et avec la requalification dessecteurs d’activité en place.

Le projet, volontairement peu dense, s’appuie sur laréalisation d’un programme de bureaux et d’activitésambitieux, pour renouveler la dynamique et l’identité duNord-Est parisien.

Les constructions projetées s’organisent essentielle-ment sous forme de plots et d’îlots ouverts, des toursétant largement disposées sur les trois grands secteurséconomiques formés par la porte de la Villette, la gare RERet l’emprise Claude-Bernard, dans des configurationsurbaines assez souples et fragmentées.

CHEMIN FAISANT, URBANISTE ;

PRO-DÉVELOPPEMENT, COMPOSANTE URBAINE,

ACTIS, SEGIC INGÉNIERIE.« Paris Nord-Est », marché de définition simultanés



Le projet imagine de grandes continuités urbaines,en valorisant les éléments paysagers, de grande échelle,préexistants.

Ce parti s’appuie sur les infrastructures et les espa-ces publics majeurs (boulevards périphérique et desMaréchaux), afin de les requalifier et de les renforcer,dans une volonté d’affirmer la spécificité de ce territoirealors même que ses différentes parties sont liées entreelles. Une liaison verte, développée le long des voiesferrées du raccordement des faisceaux nord et est,permet ainsi de connecter la porte de la Chapelle au parcde la Villette par un boulevard périphérique traité enparkway densément arboré.

Le grand mail de la porte d’Aubervilliers, qui lie Saint-Denis aux arrondissements parisiens, et la liaisoncommerciale au-dessus du périphérique, entre Claude-Bernard et la ZAC d’Aubervilliers, affirment deux grandsaxes nord-sud, développés dans une cohérence terri-toriale à grande échelle. Outre le mail de la ported’Aubervilliers et l’axe commercial au-dessus du périphé-rique (le « pont habité »), d’autres liaisons transversalespourraient également être recherchées, afin d’ouvrir lequartier au tour extérieur.

La programmation équilibrée et innovante, la recher-che de qualité du cadre de vie dans le respect de l’identitédu territoire s’accompagnent d’une faible densité deconstructions et d’une approche programmatique expé-rimentale, tant sur le plan de la mixité que sur celui destypologies bâties. Le parti d’aménagement est particuliè-rement affirmé autour du stade des Fillettes, réaménagé

et bordé de logements et d’immeubles tertiaires. Encomplément, la recomposition de l’entrepôt Macdonalds’appuie sur un programme mixte (grande serre, loge-ments, tertiaire) d’« étagère urbaine ». La proposition rela-tive à l’ensemble de l’écoquartier et à son grand équipe-ment (grande serre de l’environnement) n’est pas sansposer la question de sa viabilité, mais ouvre des perspecti-ves en ce qui concerne son rapport au canal.

Le projet d’ensemble affirme un parti paysager fort,une évolutivité et une souplesse dans l’aménagement desterrains sur le court, le moyen et le long terme, avec desusages temporaires des grandes emprises.

DUSAPIN & LECLERCQ, ARCHITECTES-URBANISTES ;

AGENCE TER, PAYSAGISTE ; GAUDRIOT-B.E.T PROGRAMMATION.« Paris Nord-Est », marché de définition simultanés — Projet lauréat



« 104, AUBERVILLIERS »MARCHÉSDE DÉFINITION SIMULTANÉS

L’Établissement central des pompes funèbres a étéconstruit en 1874, par la Ville de Paris, pour les fabriquesdes églises et consistoires qui en avaient alors le monopo-le1. Après 1904, sa gestion est devenue municipale, et leservice des pompes funèbres a été créé et installé là, entreles rues d’Aubervilliers et Curial, sur une grande parcelletraversante de 15 724 m2, à l’extrême ouest du 19e arron-dissement, face au réseau ferré de la gare de l’Est.

Dernier témoin du passé industrieux de ce quartier,ce lieu est aujourd’hui entouré d’ensembles de logementsessentiellement sociaux, construits sur des terrains anté-rieurement occupés par des usines et des entrepôts. C’estpour réaliser d’autres logements sociaux qu’il a failli êtredétruit il y a une quinzaine d’années, avant son inscrip-tion à l’Inventaire supplémentaire des monuments histo-riques le 21 janvier 1997, à la demande du maire du 19e arrondissement. Immédiatement, la question de sareconversion s’est posée, dès que le service des pompesfunèbres, privatisé, l’a abandonné.

QUELLE RECONVERSION POUR UN TEL ENSEMBLE ?

La Ville a désormais l’ambition d’y réaliser un lieu deculture vivante du XXIe siècle, correspondant à une nouvel-le génération d’équipement artistique et culturel, à la foisoutil de commande publique et dispositif destiné à susciterdes projets, d’une part ; à créer les conditions (artistiques,financières, techniques et sociales) de leur production et deleur diffusion, d’autre part. Situé dans un secteur en pleinemutation, ce futur ensemble devra s’articuler à la vie de sonquartier, accompagner ses transformations et permettreque s’y mêlent activités culturelles et commerciales.

Trois objectifs majeurs sous-tendent cette ambition :l’accroche territoriale, tout d’abord, qui fera du « 104 », unlieu ancré dans son quartier, un lieu qui fera signe auxParisiens du Nord-Est comme de tout Paris, mais dont lerayonnement sera international ; la pluridisciplinaritéculturelle et artistique, ensuite, qui constitue une priori-té, inhérente à cette démarche de conjugaison depratiques innovantes, alors que tous types d’artistesœuvreront sur des projets communs et cohabiteront.Dans ce lieu, toutes les compétences devront pouvoirdialoguer et partager, même si les rythmes et les finalitésde chacun sont différents, qu’il s’agisse de formation, deconception ou de fabrication. Enfin, ce projet culturel serarenforcé par un pôle événementiel fort et la volonté d’yassocier des activités économiques de type salons, événe-ments d’entreprise et défilés de mode…

Le pilotage du projet est assuré par la Direction desaffaires culturelles et la Direction du patrimoine et de l’ar-chitecture.

Aujourd’hui, le projet est entré dans sa phase préopé-rationnelle, avec la désignation, fin 2004, de l’équipe demaîtrise d’œuvre, l’Atelier Novembre, à la suite de troisétudes de définition menées en parallèle par trois équi-pes, composées chacune d’architectes, de bureaux d’étu-des et de programmistes :— Paul Chemetov, architecte ; C +H +, Café Programmation;Orgeco-RFR ; AEI-Casso.— Reichen et Robert, architectes ; OTH-B.E.T., Ubiscéne-J. Dourdin.— Atelier Novembre, architectes ; ABCD ; Setec Bâtiment ;Cabinet Drauart.

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1 Ce monopole avait été institué par un décret du 23 prairial de l’an XII.

mai 2003 - mai 2004



« Il faut situer le 104 par rapport à une offre locale etrégionale de haut niveau : la Colline, les Ateliers Berthier,Aubervilliers, la Villette et ses trois ensembles (la grandehalle, le théâtre et le conservatoire), Bobigny, laCartoucherie et, tout dernièrement, le quai des Arts, lepoint éphémère du 190, quai de Valmy, qui semble en êtrela préfiguration. Il ne s’agit pas de rajouter une couche àce mille-feuille déjà roboratif, mais de spécifier le 104 dansun rôle différent, qui mêle le travail artistique, accepte laprésence économique et la fréquentation populaire.

Dans cet environnement, une piste spécifique peutêtre identifiée, celle de la rencontre en un même lieu desamateurs et des professionnels, déjà illustrée et démon-trée par l’exemple du réseau des conservatoires demusique parisiens, dont les chorales d’enfants témoi-gnent de pratiques populaires qui ouvrent sur d’autresexigences et d’autres curiosités. Leur offrir un espacecommun ne serait pas négligeable. D’autres domainespeuvent être explorés dans un même souci de fertilisa-tion réciproque et de coexistence avec le secteur desindustries culturelles.

Le concept de mutualisation est essentiel pour propo-ser au 104 un mode de gestion spécifique. Il faut savoir tirerles leçons de la politique culturelle des années Malrauxcomme des années Lang. Elles correspondent à des tempsqui sont derrière nous et que nous ne pourrons retrouverni au plan municipal ni au plan national. L’avenir écono-mique des pratiques artistiques est, sans doute, dans unartisanat revendiqué et retrouvé, moyen de gérer dans ladurée, sans brider l’ambition artistique. […]

RÉFLÉCHIR SUR LA GESTION, EN APPUI ET DÉVELOPPEMENT DU CONCEPTDE MUTUALISATION.

Une expérience oubliée : les coopératives. Localement,la Bellevilloise fut célèbre. Il faut réfléchir à l’organisationdes productions artistiques sous cet angle. À l’heure desintermittents du spectacle, il faut réfléchir à l’intermitten-

ce des moyens affectés au spectacle ; pour y parvenir, il fautanalyser avec attention des modes de gestion insolites,celui du squat de la rue de Rivoli par exemple, au-delà del’apparent désordre qui frappe le visiteur.

La conception du projet : un espace public partagé,qui rend possible l’autonomie des unités. Il faut pouvoirrentrer chez soi dans chaque plateau et en fermer la porte.C’est un facteur de responsabilisation et un gage demutualisation. Ce qu’il faut par exemple centraliser, c’estle prêt ou la location du matériel, c’est un bureau juridiqued’assistance et d’aide à la production, ce sont des ateliersde construction, autogérables parce que techniquementsimples. Ainsi les équipes prévues et conçues pour dirigerle 104 pourront se consacrer à son développement, à l’ac-cueil des projets qui leur seront proposés, au lieu de voirtoute leur énergie et leur temps occupés à la solution desproblèmes complexes de l’hôtellerie, fût-elle culturelle, etde ses taux de remplissage. »Extrait du texte de présentation du projet.

PAUL CHEMETOV, ARCHITECTE,

C+H+ ; CAFÉ PROGRAMMATION ; ORGECO-RFR ; AEI-CASSO.« 104, rue d’Aubervilliers » marché de définition simultanés



« Depuis le début de l’étude, le terme de nomadisme asouvent été prononcé : on a parlé de lieux nomades, dunomadisme des espaces, écouté le récit d’une troupenomade de théâtre de rue venant s’installer pourquelques jours au cœur d’enclaves…

Ce récit, parmi bien d’autres traversées au long desateliers, nous a également fait voyager…

Alors, aujourd’hui, où en sommes-nous de ce péripleentre Art et Territoire qui a modifié la vision de chaqueparticipant, élu ou technicien, artiste présent ou archi-tecte ? Plus que modifiée, la vision de chacun s’est préci-sée : une image plus nette, plus « définie » est apparue, etle dessin qui a pris forme était sensiblement le mêmepour tous. Il s’agit maintenant, pour notre équipe, dedonner une première forme à ce qui doit devenir un lieumultiforme, évolutif par définition dans les pratiquesqu’il accueillera.

Retour sur la question du nomadisme et, plus préci-sément la question de la relation entre nomades et encla-ves : si l’on remonte au Moyen Âge, les nomades étaientceux qui irriguaient la ville de leurs nouvelles etmerveilles du monde. Aujourd’hui, dans un cœur de villequi lutte pour sortir d’un vécu d’enclave au milieu de l’en-clave, nous avons à définir les nouvelles géométries d’unespace en « cul-de-sac », pour en faire le vaisseau surlequel naviguent les artistes nomades et dans lequel ilsinvitent à embarquer ceux qui « restent sur le quai »,quand passe le train de l’art.

Traversée : la traversée physique des futurs espacesdu 104 devient, pour les habitants du quartier et pour ceuxvenus de plus loin, la traversée d’une terre inconnue ethospitalière, d’une île où convergeraient des influenceslointaines ou proches, où soufflerait un vent de création,où se définiraient en permanence des réponses à la ques-tion du nomadisme. Car, qui, mieux que le nomade, peutparler des territoires, lui qui n’appartient à aucun d’eux.Alors, notre mission est de contribuer à créer ce lieu où lesartistes nomades font étape, et d’où ils repartent pour

d’autres territoires, mais aussi le lieu où ils se nourrissentdu territoire immédiat pour le nourrir à leur tour. C’estaussi de participer à la mutation même de ce territoire,d’accompagner, d’anticiper son évolution, de favoriser lamise en place de nouvelles pratiques urbaines, plus ouver-tes, fondées sur l’échange, la participation, la mixitésociale et culturelle. »Extrait du texte de présentation du projet.

REICHEN ET ROBERT, ARCHITECTES ;

OTH-B.E.T. ; UBISCÉNE-J. DOURDIN.« 104, rue d’Aubervilliers » marché de définition simultanés



ATELIER NOVEMBRE, ARCHITECTES ; ABCD ; SETEC BÂTIMENT ; CABINET DRAUART.« 104, rue d’Aubervilliers » marché de définition simultanés — Projet lauréat

« VILLE : le 104 crée par sa taille un moment particulierdans le tissu urbain du 19e arrondissement. Les dimen-sions de l’espace vide qu’il abrite permettent clairementd’envisager celui-ci comme un futur espace public pari-sien majeur. De taille similaire au parvis du centreGeorges-Pompidou, à la cour du Palais-Royal ou à la placede la République, l’architecture de ce lieu nous donne lesmoyens de constituer la cité des arts vivants autour d’unespace à la fois d’envergure et localement unique.

Au quotidien, comme lors d’événements artistiquesexceptionnels, c’est bien une séquence urbaine dédiéeaux arts vivants qu’il s’agit de mettre en œuvre.

La morphologie du 104, et le contexte urbain danslequel il se situe, présente des caractéristiques très parti-culières : pratiquement invisible depuis les rues adjacen-tes, refermé sur lui-même, cerné de toutes parts ; nousconsidérons ces données comme les qualités originalesd’une future institution parisienne hors du commun. Cesqualités doivent être le point de départ et la matièrepremière de la fabrication d’une identité urbaine unique.

Ainsi on notera que, si l’édifice est peu visible de loindans la ville, les tours qui le cernent sont en revanche desrepères potentiels évidents. Elles pourraient servir ainside supports de lumière.

QUARTIER : les « qualités ou non-qualités » du posi-tionnement du 104 dans la ville et son quartier ne permet-tent pas de préjuger du succès de cette future « cité ». Aucontraire, nous pensons que ce lieu « en marge » aura unedynamique suffisamment forte pour exercer un pouvoird’attraction et, pourquoi pas, être, au-delà de l’élément,déclencheur de futures transformations du quartier.

CONSTAT : excentré dans Paris, le site du 104 est parailleurs fortement enclavé dans un ensemble résidentielde grande densité et de grande hauteur pour certainsimmeubles.

Il dispose néanmoins de réelles potentialités :— proximité de la rue de Flandre et de la place deStalingrad ;— proximité des bassins de la Villette et de leurs animations;— requalification engagée de l’emprise SNCF ;— proximité d’espaces de loisirs : les Buttes-Chaumont, leparc de la Villette, le canal Saint-Martin et celui de laVillette.

LE PROGRAMME : il est élaboré sur quatre principesforts qui constituent le fondement du projet :1/ Un programme culturel marquant véritablement unethématique « art et territoire ».2/ Faire entrer le public dans le 104 et le capter dans unedimension d’ancrage aux territoires.3/ Garantir une nouvelle approche de la souplesse d’usageet la modularité des espaces.4/ Une mutualisation des moyens étendue. »Extrait du texte de présentation du projet.



LA COUR DU MAROCMARCHÉSDE DÉFINITION SIMULTANÉS

La cour du Maroc se situe à la charnière du quartier dela Chapelle et du quartier du bassin de la Villette. Pendantplus d’un siècle, le développement industriel, entre voiesferrées et canaux, a marqué profondément le site. Lesemprises actuelles du terrain Pajol et de la cour du Marocrecouvrent l’ancienne gare de marchandises et les ateliersen arrière-gare du faisceau est.

L’infrastructure ferroviaire crée une véritable encla-ve, une fracture urbaine pour ces territoires.

Les îlots de la rue d’Aubervilliers montrent, face aufutur jardin, un ensemble de constructions très dispara-tes : continues au sud dans les îlots d’anciens faubourgs,plus éclatées au nord avec les ensembles modernes degrande hauteur. Ce secteur, largement résidentiel,concentre près d’un tiers de logements sociaux.

Du fait de son histoire industrielle, ce quartier popu-laire, ouvrier depuis son origine, est particulièrementdépourvu de jardins. Il reste éloigné et isolé des grandsparcs que sont la Villette et les Buttes-Chaumont, bien queles quais du canal fonctionnent de plus en plus comme unjardin linéaire, un lieu de repos et de loisirs.

HISTOIRE DU PROJETUn demi-siècle de désindustrialisation et de grands

programmes d’aménagement urbain a transformé lesquartiers de ce secteur. Avec la cessation d’activité de lagare de marchandises en 1992 et après utilisation par lechantier de la ligne du RER E, la parcelle du futur parc de lacour du Maroc était disponible. Mais le site restait classé,selon le Plan d’Occupation des Sols de 1989 en zone U.N. etaucun projet ne semblait s’en dégager, entre espaces vertset occupations bâties, notamment profondes.

Le projet a été relancé en 2001, dans le cadre d’ungroupe de travail organisé autour de la Ville de Paris et dela préfecture de région et mis en place à la suite d’un vœuunanime du nouveau Conseil de Paris, le 24 septembre2001. Ce vœu stipulait que la cour du Maroc devait devenirun espace vert le plus grand possible, intégrant la totalitédu site, et qui demandait l’élaboration d’un programmed’aménagement en concertation avec les associations dequartier et les élus des 18e et 19e arrondissements.

Un accord, sur cette base, a été trouvé en février 2002,incluant le maintien temporaire en sous-sol d’une exten-sion des entrepôts Tafanel et la réalisation d’un jardin de4,2 hectares. L’objectif est de réaliser sur ce site une œuvrede grande qualité architecturale et paysagère, un lieu derêve et d’accueil, accessible et populaire, pour la joie detous. Par la suite, une enquête publique, permettant demodifier le plan d’occupation des sols et d’accueillir le

projet, a été menée en mai 2002 et a reçu un avis favorabledu commissaire enquêteur. Elle a été suivie d’une nouvel-le concertation avec les associations sur le programme dufutur parc, permettant dès l’automne 2002 l’approbationdu projet par la Ville de Paris et sa mise au point, l’une desactions majeures de la présente mandature.

Après une dernière évolution du site conduisant àrenoncer au projet Tafanel et de nouvelles négociationsfoncières, la Ville de Parisest devenue propriétaire desterrains en mars 2004.

LE CONCOURS D’AMÉNAGEMENT DU PARCEn 2002, la Direction des parcs, jardins et espaces

verts a lancé le concours d’aménagement de ce parc. En2007, il viendra compléter le dispositif des grands parcs deParis en même temps que celui de Clichy-Batignolles,programmé également pour la même année.

Le cahier des charges du concours intègre la réalisa-tion du volume d’activité à niveau des voies ferrées, aunord, dans le dénivelé futur du parc. Les deux pavillons du XIXe siècle, qui en marquent l’entrée, sur la rued’Aubervilliers, seront reconvertis en crèches et en locauxassociatifs.

Le programme du concours intègre également unepasserelle piétonne au-dessus des voies ferrées, dans leprolongement de l’impasse Dupuy, qui relie d’est en ouestles sites de la cour du Maroc et de la rue d’Aubervilliers à laZAC Pajol et à la rue Marx-Dormoy.

En 2003, la Ville de Paris a retenu six équipes pour laconception du projet : AH AH, l’Atelier Acanthe, l’Atelierde l’Ile, l’Atelier Kaba, Michel Corajoud et Pascal Cribier.Michel Corajoud a été le lauréat de cette consultation.

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septembre 2002 - septembre 2003

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L’agence de paysage de Michel Corajoud a été retenuepour sa capacité à unifier, en un paysage unique, des sitesaux caractère et fonction bien distincts. Une plaine de jeu« la grande prairie » est aménagée en partie basse, enca-drée par une promenade en belvédère qui lui préserve uneintimité par rapport aux voies ferrées et la protège deleurs nuisances.

La promenade haute longe les voies ferrées et ratta-che la future passerelle à la partie haute du parc. Depuis larue d’Aubervilliers, une succession de terrasses rejoint le

niveau haut du jardin, qui accueille les terrains de sport etles aires de jeu.

Une grande esplanade est aménagée au sud de la rued’Aubervilliers ; le dispositif de clôture permet de la lais-ser ouverte quand le parc est fermé. La porosité des limi-tes, leur traitement et leur localisation permettent ainsila mise en place des sites autonomes dans une seule unitéde conception, multipliant les possibilités d’interactionsavec le paysage extérieur, tout en préservant une intimitéau jardin dans la ville.

MICHEL CORAJOUD, PAYSAGISTE ;

A.D.R-JULIEN DESCOMBES, ARCHITECTES ; ISAAC JOSEPH,

SOCIOLOGUE ; AEP-NORMAND, ECERP, B.E.T.« Cour du Maroc », marché de définition simultanés — Projet lauréat



Entre les voies ferrées et le tissu dense de la rued’Aubervilliers, c’est le parti d’une importante masseboisée, isolée, qui a été affirmé.

La forêt de chênes et de bouleaux revendique uneidentité forte à ce nouveau jardin parisien, en référencedirecte aux contrées éloignées et froides de l’Est ou duGrand Nord.

Les limites avec la ville, volontairement peu perméa-bles, protègent le jardin de son environnement urbain etferroviaire.

Le caractère humide du bois est encore affirmé par unétang, une lagune et une série de jeux d’eau. En opposi-tion à l’occupation dense de la forêt, de grandes aires dejeu sont volontairement laissées libres, figurant des clai-rières entourant un plan d’eau. Le seul lien avec l’exté-rieur est ménagé dans le creux du jardin, qui ouvre le pland’eau sur les voies ferrées. Reliant les deux extrémités duparc, une promenade perchée sur une ligne de grandsmâts introduit un élément fort d’architecture dans legrand espace naturel.

AH AH, PAYSAGISTES-MICHEL COLLIN, PAYSAGISTE ;

OPUS 5, ARCHITECTES ; SUZANNE ROZEMBERG, SOCIOLOGUE ;

SIC, ACOUSTICIEN ; PEUTZ, BONNARD ET GARDEL, B.E.T.« Cour du Maroc », marché de définition simultanés



La conception très ludique du projet est partoutprésente. Le parti simple d’un grand jardin des plaisirs necherche pas d’interactions spécifiques avec la ville. Le parcapparaît comme une « île aux enfants », isolée par la ligned’eau le long de la rue d’Aubervilliers qui en ancre la limite.

Au sud, le plan libre du jardin, entouré de grandsarbres taillés en croissants de lune, rompt avec un espritplus classique à la française. Le caractère très expressif quidomine est partout compensé par des propositions fineset discrètes d’espaces plus intimes. De minuscules jardinsd’hiver, jardin des roches, cafés englobés dans les mouve-

ments du sol ou la petite forêt apparaissent comme autantde miniatures japonaises en retrait des lieux d’activité.

La partie très active du jardin est densément occupéepar une juxtaposition de terrasses et de petits enclosménagés dans l’épaisseur du talus qui joingnent lesterrains de sport en partie haute.

ATELIER KABA (TEAM ZOO)-TAKANO LANDSCAPE,PAYSAGISTES ; ATELIER ZOO, ARCHITECTE ; BÉATRICE HERBERT ;

TERRITOIRES-SITES ET CITÉS, SOCIOLOGUES ; MIS.E.I.F., B.E.T.« Cour du Maroc », marché de définition simultanés



Du nord au sud, le projet s’appuie sur une grande lignefondatrice qui détermine les deux séquences du jardin.

Le long de la rue d’Aubervilliers, un espace minéralforme un long « quai d’embarquement », qui donne toutesa structure au projet. Sa figure unitaire souligne le pland’ensemble, par opposition aux autres paysages mouve-mentés. Dans le jeu des hauteurs, ce grand quai distribue,depuis l’espace public, les différents éléments situés encontrebas. Le dispositif de transition joue ainsi avec leslimites et les usages, offrant une nouvelle épaisseur à larue d’Aubervilliers.

Appuyée sur l’entrepôt et les voies ferrées, l’autrepartie ménage des terrains d’aventure. Un niveau basdessine une vallée soulignée par une file d’arbres. Le volu-me de l’entrepôt est prétexte à un jardin sec, qui transfor-me ses parois en un relief accidenté de falaises. Au centredu jardin, la prairie se prolonge par une forêt, qui l’isole deson environnement urbain.

Le jardin est traversé par une passerelle haute, aérien-ne, dont la grande ligne dynamique, très architecturale,est partout présente.

ATELIER DE L’ILE, PAYSAGISTE ET ARCHITECTE ;

GERAU CONSEIL, SOCIOLOGUE ;

GEC, B.E.T.« Cour du Maroc », marché de définition simultanés



Le projet offre un jardin exotique aux lignes fragiles,un écrin de raffinement et de poésie au cœur du Parispopulaire. Le parti est simple et très épuré, déployant unevégétation délicate, voguant entre les paysages asia-tiques et la savane africaine.

Des couleurs chaudes avec un sol rouge cheminentdans une végétation basse, qui souligne l’horizon dupaysage ferroviaire. Régulièrement espacés, des arbresélancés dessinent une ombre légère. Un bassin assure lafraîcheur des pelouses, accessibles à tous, par un systèmede récupération et de recyclage des eaux.

Le jardin est complètement isolé par un mur végétalluxuriant, déployé le long de la rue d’Aubervilliers,

Tout est là pour inviter au calme et à la contemplationd’un « conservatoire végétal », sous l’égide de la colline deMontmartre qui domine au loin.

PASCAL CRIBIER, PAYSAGISTE ;

B & H, ARCHITECTES ; N. DACLON, SOCIOLOGUE ;

SETEC-TPI, B.E.T.« Cour du Maroc », marché de définition simultanés



Le projet met en scène trois entités paysagères, par lejeu du relief et des dénivelés.

Depuis un grand parvis aménagé derrière lespavillons jumeaux, à l’entrée du parc, la composition s’or-ganise autour de deux plans horizontaux et d’un espacede liaison ménagé dans la verticale.

La partie haute s’étire en balcon, en surplomb desvoies ferrées et face à Montmartre. Ce plateau actif relie,au nord, les terrains de sport et, au sud, un grand espacepolyvalent. Il protège du bruit les séquences plus végéta-les, situées en contrebas.

Une grande pelouse parsemée de bosquets s’ouvrelargement sur la rue d’Aubervilliers, tandis qu’un archi-pel de jardins au pied de l’entrepôt propose un environne-ment plus confiné, isolé de la rue.

Entre le plateau et le jardin, le dénivelé de pentes etd’épaisseurs variables forme un événement qui concen-tre l’attention par son caractère et son traitement spéci-fiques. La « marche » apparaît comme un espace de liai-son sans vocation programmatique, une installationartistique de biodiversité, entre la sculpture d’eau et lemur végétal.

ATELIER ACANTHE, PAYSAGISTE ;

YVES CHICOTEAU, CHARPIN ET PERRON, ARCHITECTES ;

FLORENCE WEBER, SOCIOLOGUE ; BERIM, B.E.T.« Cour du Maroc », marché de définition simultanés


Plaine Commune 2012, l’autre pari

Schéma illustrant les principes de la recomposition urbainede La Plaine-Saint-Denis(fils de chaîne, fils detrame et rue des Fillettes),extrait du document desynthèse du projet urbain,«Assises de La Plaine»,1992.

point de vue de l’attractivité économique européen-ne. Ce potentiel résulte de l’histoire et de la volontédes hommes, particulièrement les élus municipaux.La candidature de Paris pour les jeux Olympiques aconstitué un formidable accélérateur pour le déve-loppement, mais aussi pour le partenariat indispen-sable à la conduite d’un tel projet.

LA FORMATION DU TERRITOIRE

Sans remonter aux origines médiévales dece territoire nord-francilien et à la prestigieusehistoire de la nécropole des rois de France,rappelons que le centre de Saint-Denis s’estdéveloppé à 5 kilomètres de Paris, dans une rela-tive indépendance de la capitale. Son rayonne-ment commercial, économique, culturel témoi-

Accueillir les jeux Olympiques à Paris, en 2012,représentait un formidable enjeu pour la capitaleet pour toute la région. Pour Plaine Commune,cette jeune communauté d’agglomération forméede huit villes au nord de Paris et réunissant plus de300 000 habitants sur 4 500 hectares autour duStade de France, futur stade olympique, l’enjeuétait est tout simplement stratégique.

Au moment où l’on débat du Scot (schémade cohérence territorial), du futur Sdrif (sché-ma directeur de la Région Ile-de-France), duprochain contrat de plan État-Région (Cper), dela programmation des fonds structurels pour lapériode 2007-2013, ce projet a cristallisé toutesles réflexions ; c’est le projet d’agglomérationdans son ensemble qui s’est trouvé calé surl’horizon 2012.

Ce secteur de la banlieue nord et de la Plaine deFrance peut constituer un pôle stratégique pourParis et la Région Ile-de-France, tant du point de vuedes rééquilibrages spatiaux et fonctionnels, que du


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gne de sa vitalité et de sa créativité, tandis quesa composition sociologique a toujours été celled’une banlieue ouvrière, populaire et solidaire.Sur le plan urbain, la Porte de Paris est située surla commune de Saint-Denis, mais à 4 kilomètresau nord de Paris. Entre les deux s’est développéun vaste espace économique de près de 700hectares : La Plaine-Saint-Denis.

Cet interland, situé sur les communes deSaint-Ouen, Saint-Denis et Aubervilliers, a comp-té parmi les plus puissantes zones industriellesd’Europe ; de grandes entreprises y employaientdes dizaines de milliers d’ouvriers. Avec la désin-dustrialisation et la décentralisation écono-mique, cet espace est devenu, au début desannées 1980, une des plus grandes friches indus-trielles d’Europe. C’était alors un territoire peuhabité, donc peu équipé, formé de grandesparcelles dans d’immenses îlots, sans voies dedesserte. Des décennies d’usage industriel inten-sif ont laissé des sols pollués, des zones de dépôt,voire de dépotoir !

Les fonctions logistiques et de servicesaménagés pour la capitale ont laissé en héritageà ce territoire des grandes propriétés foncièresdétenues par la Ville de Paris, GDF, EDF, la SNCF, laRATP, etc. Doublées des réseaux de transport,elles ont engendré de véritables coupures urbai-nes, des blessures qui nécessiteront des effortsconsidérables afin que « la ville cicatrise ». C’estle cas en ce qui concerne le faisceau ferroviairede Paris-Nord, qui ne peut pas être franchid’ouest en est, sur près de 3 kilomètres au nordde la porte de la Chapelle, et qui occupe unfoncier surabondant et délaissé ; c’est le casaussi des autoroutes, particulièrement l’A 1,mais aussi l’A 86, au niveau de Pleyel. Le canalSaint-Denis, voie de desserte fluviale industriel-le, devrait permettre aujourd’hui à la ville de seretourner vers cet espace requalifié, alorsqu’hier, elle lui tournait le dos.

UNE INITIATIVECOMMUNALE

Bien qu’il occupe une place stratégique auniveau régional, la renaissance de ce territoiren’est pas venue de l’État. Ce sont les élus locaux,les maires de Saint-Denis et d’Aubervilliers qui, en1985, décidèrent de former un syndicat intercom-munal avec la ville de Saint-Ouen et avec le conseilgénéral de Seine-Saint-Denis. Cette volonté poli-tique a donné naissance à un projet urbain audébut des années 1990. Sa mise au point par legroupement d’intérêt économique (GIE)Hippodamos 93 (Pierre Riboulet, Michel Corajoud,Yves Lion et Philippe Robert) a posé les grandsprincipes du devenir de ce territoire : valoriser les« horizons-paysages » en mettant en scène leséléments remarquables (collines de Belleville et deMontmartre, le patrimoine industriel desMagasins Généraux, la basilique et le canal Saint-Denis), mettre en place une trame de larges espa-ces publics, et travailler à une mixité programma-tique et à une mixité d’usage.

L’espace public est alors pensé comme l’élé-ment fondateur de la ville ; il s’agit de requalifiertoutes les voies de circulation de La Plaine, en trai-tant les grandes coupures territoriales forméespar les emprises industrielles, autoroutières etferroviaires. Le projet cherche à accroître la présen-ce du végétal, à installer une trame paysagère parla réhabilitation de l’existant et la création denouvelles continuités intercommunales. Projetévolutif, pensé comme un urbanisme de liaisons, ilentend requalifier et redynamiser tout un territoi-re en quartiers de ville multifonctionnels.

Ce travail urbain et l’opportunité de la coupedu Monde de football en 1998 ont permis unecoopération croissante des municipalités. En1998, les villes d’Aubervilliers, de Saint-Denis,

«Les horizons-paysages»de La Plaine, dessin deMichel Corajoud, extraitdu document de synthèsedu projet urbain, «Assisesde La Plaine», 1992.



Les contrastes de lacommune de Saint-Denis,sur moins de 2 km :— une cour industrielle,

rue du Landy,— le carrefour Pleyel,— l’échangeur de la Porte

de Paris,— le tramway traversant

le centre.

Pierrefitte, Villetaneuse, Épinay, Saint-Ouen,L’Île-Saint-Denis, Stains, La Courneuve et Pantinont signé « la charte des dix », autour de grandsobjectifs de développement.

LE STADE DE FRANCELa Coupe du monde de football de 1998 et le

choix du site du Cornillon, à Saint-Denis, ont étédéterminants pour déclencher, plus de dix ansaprès les premières études, le renouveau de ce terri-toire, appuyé sur une nouvelle crédibilité immobi-lière et économique. Mais, sans l’existence de cettevaste friche des usines à gaz de Paris et sans unprojet urbain, l’implantation du Grand Stade et lacomposition de la ville auraient été sans doutedifférentes, voire impossibles. En effet, l’implanta-tion du stade ne s’est pas fait ex nihilo, telle celled’un «OVNI», bien au contraire : c’est un grandstade dans son quartier et dans sa ville. À l’époque,le concours d’architec-ture portait sur l’équipe-ment sportif et son environnement : un stadeouvert sur la ville et un quartier multifonctionnel.C’est la très forte volonté politique des élus locaux,en particulier de Patrick Braouezec, à l’époquemaire de Saint-Denis, qui a permis d’imposer et deveiller au respect de ces principes.

C’est ainsi qu’une ZAC « d’État » a été crééesur le quartier du Cornillon Nord, dont l’aména-gement a été confié à la Sanem, une sociétéd’économie mixte détenue en majorité parl’État, également constructeur du Stade deFrance. Le choix des hommes (Jean-ClaudeBordigoni et son équipe) et un pilotage resserréavec les élus locaux ont permis de dépolluer,aménager et construire dans les délais. Outre lestade lui-même, ses parkings ouverts auxusagers du quartier, le stade d’entraînementutilisé par la ville de Saint-Denis, c’est un quar-tier de 14 hectares qui a été aménagé et qui estaujourd’hui entièrement réalisé. Il comprend48 000 m2 de commerces et d’activités,40 000 m2 de bureaux, 500 logements. La ZACdu Cornillon Nord s’achève sur un bilan finan-cier équilibré, sans renflouement public.

Parallèlement, le secteur de Cornillon Sud a faitl’objet d’une ZAC1 départementale, dont l’aména-geur est la Sidec. Dans le même temps, et pourpermettre l’insertion du stade dans la ville, deuxgares RER ont été mises en service (RER B, dépla-cée, et RER D ; elles sont aujourd’hui le cœur dedeux nouveaux quartiers). La couverture de l’auto-

© Apur

1 Programme de la ZAC :bureaux, activités :138 000 m2 ; hôtels, commerces : 6 300 m2

2 Les compétences de lacommunauté d’aggloméra-tion sont : l’aménagementurbain ; l’urbanisme et lefoncier ; l’habitat, le renou-vellement urbain ; le déve-loppement économique ;les schémas de cohérencecommerciale ; l’ensemblede l’espace public (concep-tion, réalisation, gestion,propreté ; voiries, espacesverts…) ; les transports ;l’environnement ; les dé-chets ; l’assainissement ;l’insertion sociale et pro-fessionnelle ; la lecture publique.



route A 1 a été réalisée jusqu’à la rue du Landy etest devenue une esplanade urbaine de plusieurshectares conçue par Michel Corajoud. Une passe-relle piétonne relie le stade, son quartier, à lastation de métro Porte-de-Paris, en passant au-dessus du canal Saint-Denis et, enfin, les « accordsPérillat » prévoient la cession du foncier apparte-nant à l’État pour permettre la restructuration dela Porte de Paris – chantier de 18 hectares qui s’en-gage actuellement.

Ainsi, l’équipement national et internationalque constitue le Stade de France a permis dedémarrer la réalisation du projet urbain de LaPlaine-Saint-Denis ; il a également modifié l’imagede ce territoire et lui a conféré une crédibilitéimmobilière qu’il n’aurait pas eue sans cela, dumoins pas aussi rapidement. C’est la promotionprivée qui a investi dans les deux ZAC du Cornillon,de même que, en 2002-2003, sur la ZAC Landy-France, où 177000 m2 de bureaux en blanc ont étéréalisés simultanément par quatre promoteursdifférents.

Mais le Stade de France, c’est aussi le lien avecl’emploi local et avec une certaine fierté des habi-tants. C’est sous l’impulsion des élus locaux qu’une structure conventionnelle d’emploi localet d’insertion a été mise au point pendant lesphases de chantier avec les entreprises et avec leConsortium, exploitant du stade. Plus largement,la programmation du Stade de France dépasseaujourd’hui le domaine sportif, alors qu’uneéconomie événementielle est en train de naître.Aussi est-il très important que les habitants duterritoire puissent accéder au Stade, que le terri-toire se l’approprie, et développe une nouvellefierté à l’égard de ce nouveau lieu symbolique.

LA COMMUNAUTÉD’AGGLOMÉRATION

C’est à partir de trois éléments que les élus ontdécidé de s’engager sur la voie de l’intercommu-nalité institutionnelle : un travail de fond sur leprojet de développement ; la nouvelle attractivité,notamment économique, à la suite de l’implanta-tion du Stade de France ; et une volonté de déve-loppement solidaire et coopératif. Fin 1999, cinqvilles (Aubervilliers, Épinay, Pierrefitte, Saint-Denis et Villetaneuse) ont créé une communautéde communes, puis, au 1er janvier 2001, la commu-nauté d’agglomération Plaine Commune. L’Île-

Saint-Denis et Stains les ont rejointes au 1er janvier2003, suivies de La Courneuve au 1er janvier 2005.Ainsi, ce sont désormais huit villes, représentant310 000 habitants, qui composent PlaineCommune, et qui ont décidé de confier d’impor-tantes compétences 2 à la communauté d’agglo-mération, parmi lesquelles l’aménagementurbain, l’urbanisme et le foncier, l’habitat, lerenouvellement urbain, le développement écono-mique, l’ensemble de l’espace public (conception,réalisation, gestion, propreté ; voiries, espacesverts…) et les transports.

Projet urbainHippodamos, 1998, avecactualisation du projetarrêté en 1994, incluant le Stade de France.

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L’essentiel du champ urbain a été transféré, cequi a permis de développer une vision d’aménage-ment sur tout ce territoire, dans l’objectif d’enrenforcer la cohérence, la mixité des fonctions,l’équilibre, et de lutter contre les fractures interneset externes. Ainsi, près de soixante-dix projetsurbains ont été étudiés: les centres-villes, la requali-fication des zones d’activité, l’insertion et le déve-loppement des universités, la requalification ducanal Saint-Denis, l’accompagnement urbain desprojets de transports en commun, la restructurationde la gare de Saint-Denis, l’aménagement du secteurde la Confluence, de Pleyel, des bords de Seine, celuidu secteur des Tartres, le renouvellement urbain etéconomique de La Courneuve et, bien sûr, les diffé-rents projets de La Plaine-Saint-Denis, ainsi que desquartiers mitoyens avec Paris : Villette-QuatreChemins, la porte d’Aubervilliers, la gare des Mineset la porte de la Chapelle, Ouest Wilson.

Des politiques publiques communautairessont désormais définies et des schémas de cohé-rence ou des plans stratégiques ont été adoptés 3 :un million de m2 de bureaux et d’activités écono-miques ont été réalisés en cinq ans ; 900 entrepri-ses se sont installées, générant un solde net de18 000 emplois supplémentaires pour ce territoi-re ; ainsi, on a retrouvé le niveau d’emploi du débutdes années 1970 ; 14 000 logements sont en projetdans le cadre du PLH, en réponse aux prévisions dedéveloppement démographique. On a déjà enre-gistré 15 000 habitants de plus à Saint-Denis etAubervilliers au terme du recensement par sonda-ge réalisé en 2004, soit possiblement 30000 habi-tants de plus d’ici à 2012.

Pourtant, Plaine Commune, c’est aussi desdisparités qui se sont encore accrues depuis dix ans:25 000 demandeurs d’emploi (taux de chômage17 %), 14000 RMistes (+ 14 % sur les douze derniersmois), 12000 demandeurs de logement, 24 quartiersen dossiers Anru (50 000 logements concernés), 3zones franches, 2000 logements totalement insalu-bres et plus de 8 000 logements sans confort. Cesdonnées font que Plaine Commune est située en154e position, sur 155 communautés d’aggloméra-tion en France (y compris outre-mer) évaluées sur labase d’un éventail de critères sociaux, dont les reve-nus par foyer fiscal. Ainsi, l’objectif majeur est delutter contre la formation d’une ville à deux vites-ses: les inclus et les exclus, le Nord (à dominante delogements sociaux) et le Sud (les nouveaux quar-tiers proches de Paris et du Stade).

C’est pourquoi il nous faut raisonner sur legrand territoire des huit villes de la communautéd’agglomération et favoriser un développement

solidaire de l’ensemble de ces quartiers. L’atoutprincipal est le foncier. Rares sont les espaces libresou mutables à court terme aussi importants enpremière couronne parisienne. Au total, La Plaine-Saint-Denis, le secteur Confluence, LÎle-Saint-Denis, La Courneuve, le secteur des Tartres, c’estenviron 1 00 hectares disponibles. Ces nouveauxespaces, ainsi qu’une certaine densification aucentre des villes et autour des pôles d’échangesdoivent permettre un rééquilibrage spatial etfonctionnel du territoire.

Cependant, l’effet Stade de France arriveaujourd’hui à son terme et il reste encore beau-coup à faire, beaucoup plus qu’il n’a été fait. Sousl’effet des réformes, la fiscalité de l’agglomérationn’a plus qu’un rendement modéré (+ 3,5 % d’aug-mentation annuelle) et la capacité d’investisse-ment est faible. La réalisation de ce projet urbainélargi dépend donc pour beaucoup de mesuresexternes : contrat de plan État-Région, fondsstructurels, contrat d’agglomération, gros projetsstructurants (Archives nationales sur le secteurdes Tartres, studios de cinéma à Pleyel, projetolympique 2012 de centre nautique sur La Plaine).

C’est dans ce contexte que les rapports avecParis ont commencé à évoluer, la perception d’unepériphérie servante, propre à accueillir les fonc-tions jugées indésirables, laissant place à un parte-nariat mutuellement avantageux, surtout si l’onveut bien considérer l’ensemble de ces territoiresdu Nord parisien dans une problématique régio-nale et de renforcement de la compétitivité euro-péenne et mondiale de la capitale. Non seulementil faut lutter contre les déséquilibres territoriauxet sociaux, mais il faut aussi considérer ce grandterritoire comme un atout au plan régional. Dèslors, un travail conjoint sur les espaces de contactde Paris Nord-Est et de Plaine Commune est néces-saire. Le projet olympique du noyau nord a permisde renforcer cette vision globale et cette concep-tion unitaire.

LE PROJETDE TERRITOIRE

Inscrit dans le projet du Sdrif comme partieintégrante d’un pôle stratégique nord parisien,le projet de territoire a été conçu dans le cadre del’étude du Scot, sur la base des données et orien-tations suivantes : rebond démographique 4 ;maintien de la population en place et offre d’un

3 Le Scot est en chantier, il aboutira en 2006. Un planlocal des déplacements estlancé. Un schéma de cohé-rence commerciale a étéélaboré. Le PLH est en cours de validation. Un plan communautaire de l’assainissement a étéadopté. Le plan commu-nautaire de l’environne-ment arrive dans sa phase finale.

4 En trente ans, le territoirea perdu l’équivalent de laville de Stains : 35 000 habitants.



Aperçu des projets et études en cours au moment de la candidature olympique.

PLAINE COMMUNE

ZAC

Périmètre d’étude

Secteurs Anru

Métro

Tram

Pôle gare

Tangentielle nord

Projet de «parc-canal»

Gpru Paris Nort-Est

JO 2012

© Apur, d’après Lortie & Schall, EPA Plaine de France.

0 500 m



parcours résidentiel adapté ; prise en compte del’inclusion sociale ; diversification et dévelop-pement économique ; développement urbain etsocial ; maillage par des réseaux de transports encommun performants ; rééquilibrage spatial etfonctionnel. Plus globalement, il s’agit d’organi-ser l’espace situé entre la capitale et la principaleporte de la région et de la France qu’est la plate-forme aéroportuaire de Roissy, sachant que cetespace fait également le lien avec le secteur d’af-faires de la Défense. Ainsi, Plaine Commune situerésolument son développement dans le cadred’une organisation polycentrique de la RégionIle-de-France.

De plus, le potentiel foncier et les atouts écono-miques sont tels qu’ils pourraient permettre dedéfinir un projet territorial économique de tailleinternationale (La Plaine, Gennevilliers, LeBourget, Gonesse, Roissy), à l’image de ce quecertaines villes asiatiques aménagent actuelle-ment, combinaison de fonctions décisionnelles etde centres d’affaires, d’activités de recherche etdéveloppement et d’activités de production.

C’est, en premier lieu, cette ambition pour leterritoire et pour le rééquilibrage de la région quiinspire l’action de la communauté. Par ailleurs,cette position est prise et déclinée pour que lespopulations modestes en place ne soient pas reje-tées par une action de renouvellement urbaind’envergure, mais au contraire, pour qu’elles lesintègrent. Les disponibilités foncières offrent cetteopportunité de rééquilibrage spatial et fonction-nel entre le nord et le sud du territoire, entre loge-ments neufs et logements anciens réhabilités,entre logements sociaux et accession à la proprié-té, entre développement économique tertiaire etdéveloppement d’un immobilier d’activité. Ils’agit de lutter contre une ville à deux vitesses, desquartiers à deux vitesses, une région à deux vites-ses. L’ensemble du projet d’agglomération estinspiré par ce devoir d’inclusion sociale et cetteresponsabilité d’assurer un développement soli-daire de l’ensemble du territoire.

LE MAILLAGEDES TRANSPORTS

L’élément de valorisation territoriale le plusimportant réside dans le système de transports encommun. Dans ce domaine, le contrat de plan État-Région (Cper) 2000-2006 a reconnu le retard histo-

rique du nord de la banlieue parisienne; c’est pour-quoi il a prévu la réalisation de cinq infrastructu-res supplémentaires :— le prolongement du tramway T1 de la gare deSaint-Denis vers les Hauts-de-Seine ;— la réalisation du tramway Saint-Denis-Épinay-Villetaneuse (Sdev) de la Porte de Paris à Épinay-Orgemont et à Villetaneuse-Université ;— la réalisation d’un tramway sur pneus de Saint-Denis à Sarcelles en empruntant la RN1 ;— le prolongement de la ligne de métro n° 12 àProudhon-Gardinoux, au centre de La Plaine ;— la réouverture de la ligne SNCF de la GrandeCeinture, la tangentielle nord, qui doit faire l’objetd’une première tranche entre Épinay et Le Bourget,sous la forme d’un tram-train.

Ce qui est le plus important dans ce système detransport, c’est le maillage, les interconnexionsentre des lignes radiales et des rocades. Seul cedispositif est susceptible de faire changer lescomportements des automobilistes qui, à l’heurede pointe, convergent, comme dans un entonnoir,vers Paris et la porte de la Chapelle. De plus, àPlaine Commune, un ménage sur deux n’a pas devoiture, ce qui montre combien le réseau detransports en commun peut être intégrateur.

Mais l’ensemble de ce dispositif coûte envi-ron 1,5 Mds ¤, tandis que le CPER actuel n’enprévoit le financement qu’à 50 %. C’est dire si lesélus se battront pour obtenir sa réalisation etpour qu’il soit complété, dans le prochaincontrat, par le prolongement de la ligne 12jusqu’à la mairie d’Aubervilliers puis la gare RERde La Courneuve, par le prolongement sud dutramway Sdev jusqu’à la gare RER E Évangile àParis ; par le prolongement de la ligne 7 (Quatre-Routes de La Courneuve) jusqu’au Bourget ; par leprolongement de la ligne 4 jusqu’à Pleyel et,surtout, par le dédoublement et le prolongementde la ligne 13, qui est aujourd’hui la plus saturéedu réseau parisien et qui dessert le futur stadeolympique de France.

Comment concevoir ce réseau performant,indispensable pour assurer l’accueil de centainesde milliers, voire de millions de visiteurs pour lesjeux Olympiques, sans un réseau maillé perfor-mant ? Il ne l’est pas moins, aujourd’hui, pour lesFranciliens du Nord, alors que les voyageurs quoti-diens de la ligne 13 sont transportés dans desconditions indignes. Les habitants et leurs élusveulent des mesures fortes qui changent radicale-ment les conditions d’usage des transports. Mêmele choix du mobilier urbain des tramways doit êtred’une qualité égale au mobilier parisien.



Projet pourla restructuration des espaces publics au centre de Saint-Denis,en cours d’achèvement.

Première tranche du nouveau complexe des Entrepôts des Magasins Généraux,à Aubervilliers.

© D.R.

© D.R.



Répartition desprogrammes,ZAC Canal-ported’Aubervilliers.

INVESTISSEMENTSSTRUCTURANTS

Dans les prochaines années, d’autres investis-sements structurants devront être mis en place.— L’enfouissement total de l’autoroute A 1, auniveau de la Porte de Paris, est une des transforma-tions qui réduiront la coupure entre le nord et lesud du territoire.— La couverture des voies SNCF du faisceau nord,à la hauteur du secteur Landy-Pleyel, par un pont« habité », permettrait de prolonger l’avenueFrançois-Mitterrand vers Pleyel, la commune deSaint-Ouen et la Seine, afin d’établir un lienphysique entre ces deux secteurs économiques deLa Plaine que sont Cornillon et Pleyel.— La restructuration de la gare SNCF de Saint-Denis, qui occupe le troisième rang des garesextra-muros de la région en nombre de voyageurs(60 000 voyageurs/jour actuellement et 80 000 àcourt terme), devrait remédier au sous-dimension-nement et à l’accueil déplorable des voyageurs. Unprojet de requalification de la gare avec création

d’un accès ouest a été étudié avec la SNCF et l’Arep.Il est chiffré à environ 30 M ¤. En liaison avec lestramways est-ouest et nord-sud, c’est une aire deprès de 40 hectares qui sera remodelée dans lecadre du projet urbain de la Confluence.— La réalisation de l’échangeur prévu sur l’A 86, àPleyel, devrait permettre de soulager le secteur dela Porte de Paris, qui est engorgé par une circula-tion de transit excessive, d’autant que le centre-ville de Saint-Denis est aujourd’hui piétonnier.L’échangeur peut être réalisé rapidement, la DDEen étant au stade du DCE ; il ne manque que lefinancement.— La Porte de Paris est actuellement un nœudroutier qui sépare La Plaine du centre-ville deSaint-Denis. La ZAC 5 créée par la ville de Saint-Denis est devenue communautaire et les travauxde déplacement de la gare routière viennent decommencer ; la plate-forme du tramway seralivrée en 2007.— Le secteur qui est situé à l’ouest de l’avenue duPrésident-Wilson constitue également une formi-dable réserve foncière de la porte de la Chapelle à laZAC Landy-France. Bon nombre de propriétés bâtiessont susceptibles de muter, et des terrains videssubsistent le long du faisceau ferroviaire qui peutêtre resserré. Plaine Commune a fixé un périmètred’étude sur ce secteur. L’Arep est chargée de menerces études de composition urbaine pour accueillirun pôle de logistique urbaine à l’ouest de l’avenuedu Président-Wilson, des bureaux et des activités.— À l’est de l’avenue du Président-Wilson, un véri-table quartier est également étudié, sur environune douzaine d’hectares, au sud du parc des EMGP,en relation avec la programmation de Paris Nord-Est et en lien avec le franchissement du boulevardpériphérique.— Le parc économique des EMGP constitue lui-même un morceau de ville très important pour

© Dusapin & Leclercq

© A. Grumbach et associés.

5 Sur 18 hectares,132 000 m2 seront cons-truits dont 60 000 m2

de bureaux et 48 000 m2

de logements autour d’une requalification complète de l’espacepublic ; l’avenue duPrésident Wilson se prolongeant vers Saint-Denis.

6 Il s’agit d’un projet muséal avec l’INA et économique autour des studios de télévision.

7 Logements : 20 000 m2 ;bureaux et activités : 10 000 m2



La Plaine et pour tout le territoire. Sur 63 hecta-res, on recense actuellement de nombreusesentreprises et plus de 6 000 emplois. Le planétabli par François Grether garantit la préserva-tion du patrimoine industriel remarquable et lerenouvellement immobilier et économique.L’originalité du projet des EMGP est de regrouperensemble des fonctions de décision, de centred’affaires et de production. Ce modèle mi-tertiai-re, mi-secondaire pourrait être transposé à l’en-semble du territoire communautaire.— Avec la ZAC Canal-porte d’Aubervilliers, toute lafaçade sud-est de Plaine Commune va être restruc-turée. Sur 18 hectares prendra place, au bord ducanal et de sa darse, un nouveau quartier aux fonc-tions diversifiées : 165000m2de bureaux viendrontrenforcer le nouveau pôle tertiaire de la ported’Aubervilliers. Le centre commercial, dont leprogramme a été revu à la baisse, totalisera42000 m2 de surface de vente, avec un principe dequalification par l’environnement et par le conceptT.V. Cité6, qui devient aujourd’hui un projet en soi.L’ensemble comprendra 400 logements au nord desnouvelles voiries, la requalification de la porte

d’Aubervilliers elle-même et la réalisation d’unnouveau pont sur le canal Saint-Denis, dans leprolongement de la rue Pierre-Larousse.— Le projet de la place Proudhon-Gardinoux estaujourd’hui pré-opérationnel. Avec l’arrivée de laligne 12 du métro, c’est un nouveau centre pour laPlaine qui peut être conçu autour d’une vaste placeurbaine, avec des constructions plus hautes enpériphérie afin de respecter une échelle urbaineliée à l’importance de la place (1,5 hectare). C’est leprojet Dusapin & Leclercq qui a été retenu.— La ZAC de la Montjoie (20 hectares) est pratique-ment terminée et accueille le Cnam (institut demétéorologie et école d’ingénieurs 2000).— la ZAC Nozal-Chaudron (17 hectares) livre actuel-lement des programmes de logements et de bureauximportants. La Maison des sciences de l’Homme,deux départements d’IUT et deux plateformes tech-nologiques formeront désormais un véritable pôleuniversitaire sur La Plaine-Saint-Denis.— Au nord de la Plaine, la ZAC Cristino-Garcia,avec 30 000 m2 sur 2,5 hectares 7, vise à conser-ver l’âme du « village espagnol », en parcellaireimbriqué.

© Dusapin & Leclercq

Principe d’aménagementdu carrefour Proudhon-Gardinoux transformé en place végétalisée.Vue en plan et perspective.Dusapin & Leclercq,architectes.



— La requalification du canal Saint-Denis, à l’estde La Plaine, est un élément majeur de la nouvel-le composition urbaine et de l’attractivitéimmobilière de cette partie du territoire. La villese compose enfin en fonction du canal, et non enlui tournant le dos. Plaine Commune achève laréalisation de 2,5 kilomètres de berges sur larive droite.

Ainsi, on voit bien qu’un travail d’actualisationdu projet urbain de La Plaine doit avoir lieu, afind’engager un deuxième élan pour l’aménagementde tout ce quartier, grand comme le 12earrondisse-ment. Cette deuxième génération du projet de LaPlaine doit davantage prendre en compte l’équili-bre des fonctions qui forment la vie harmonieused’un quartier, notamment le commerce de proxi-mité, les équipements publics, les fonctions socia-les et de sociabilité.

L’« ÉMANCIPATEUR »OLYMPIQUE

C’est dans ce contexte que la candidature deParis aux jeux Olympiques de 2012 et le projet pourle noyau nord ont littéralement dynamisé lesréflexions pour l’aménagement de La Plaine, etdonc pour l’ensemble du territoire de PlaineCommune.

Le travail avec le GIP Paris 2012, la Ville de Pariset les autres partenaires a modifié le regard des unssur les autres ; et, sans doute, cette phase de travailen commun a-t-elle été bénéfique aux relationsplus durables entre Paris et Plaine Commune.

Le programme des aménagements olym-piques et de construction du noyau nord, en s’inté-grant au projet urbain de La Plaine-Saint-Denis,offrait la possibilité, en sept ans, d’aménager prèsde 50 hectares, de renforcer l’aménagement duterritoire en transports, en espaces publics struc-turants et en équipements sportifs et culturels

de rayonnement national et international. Leséléments de ce programme qui seront maintenusdevraient contribuer à donner de ce territoire uneimage nouvelle, porteuse d’une nouvelle écono-mie. C’est ainsi que, du nord au sud, à partir duStade de France, s’étirent dans La Plaine une sériede grands équipements.

Ce qui devait être le Centre international desmédias et l’ensemble hôtelier situé entre la gareRER D Stade-de-France et le Stade de France, surun vaste quadrilatère en friche bordé par l’A 86 aunord, l’A 1 à l’est et le faisceau ferroviaire à l’ouest,sera réalisé, puisque ses 150 000 m2 relèvent de lapromotion privée. Construit sur une extensionde 15 hectares de la ZAC Landy-France, ilcomprendra un immeuble de bureaux hypercâ-blés, un complexe hôtelier de plus de 1 000 cham-bres, avec centre de congrès (dont le projet exis-tait indépendamment des Jeux), ainsi qu’unepasserelle lancée au-dessus de l’A 1 mettant cetensemble en relation directe et exclusive avec leparvis du Stade de France.

Le Centre aquatique d’Aubervilliers seraimplanté à proximité immédiate du canal et de lagare RER B Stade-de-France, sur un terrain de4 hectares occupé actuellement par des activitésen partie obsolètes. Cet ensemble de trois bassinset ses tribunes (cinq bassins étaient prévus dontdeux provisoires) devrait être complété d’unezone commerciale et de loisirs (jeux d’eau,fitness, etc.). Cet équipement comblera unmanque de bassin olympique au niveau national.La Fédération française de natation prévoitd’ailleurs d’y installer son siège et son centre deformation. C’est Plaine Commune qui en assurerala maîtrise d’ouvrage et la Ville de Paris, qui parti-cipera au financement, pourra bénéficier, encontrepartie, de lignes d’eau pour les scolaires.L’ambition est de faire de ce centre nautique unéquipement d’audience régionale en matièresportive, économique, de loisirs et d’événements.

Au centre de La Plaine, le vaste mail de 9 hecta-res qui doit être dégagé entre la rue des Fillettes et

Aménagement des bergesdu canal Saint-Denis,Catherine Mosbach,paysagiste.

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la rue Waldeck-Rochet, à Aubervilliers, devaitaccueillir cinq pavillons sportifs dans le cadre desjeux Olympiques. Le projet postolympique d’yinstaller un nouveau quartier composé à 50 % delogements et à 50 % de locaux économiques estmaintenu, mais à une échéance encore incertaine.À terme, des équipements y éliront domicile,notamment en rive du mail (lycée, centre culturel,Maison des sciences de l’Homme). Bordé d’immeu-bles d’une certaine hauteur, il formera une nouvel-le centralité dans ce secteur stratégique et difficile« de La Plaine de La Plaine », entièrement bâtieselon les principes du développement durable.

Il va sans dire que La Plaine-Saint-Denisattend avec impatience la requalification del’espace public de la porte de la Chapelle, quedevait rendre possible la simplification del’échangeur autoroutier, avec l’enfouissementd’une grande partie des bretelles et de la voieferrée qui le traverse actuellement. C’était unecondition de la réalisation d’un Superdôme de22 000 places. Cela demeure une condition à lacréation d’une liaison nouvelle depuis Paris versl’avenue du Président-Wilson, à Saint-Denis, et à la couverture en jardins de l’autoroute A 1.

En ce qui concerne les transports en commun,la réalisation d’une liaison express vers Roissy-Charles-de-Gaulle était liée à l’échéance des Jeux.Elle ne remet par en question l’amélioration néces-saire du RER B, afin de garantir la fréquence et lafiabilité des dessertes locales (RER B Nord +).Toujours pour les Jeux, le tramway SDEV devaitêtre prolongé vers le sud, jusqu’à la gare du RER BStade-de-France. Si ce projet est maintenu, enrevanche, c’est son extension jusqu’à la gare Évan-gile de la ligne Éole, à la porte d’Aubervilliers, enpassant par la place Proudhon-Gardinoux (lignede métro n°12) et l’avenue des Magasins-Générauxdont l’échéance est incertaine…

Tel sera, on peut l’espérer, l’héritage que lacandidature parisienne pour les jeux Olympiquesde 2012 laissera à ce territoire longtemps délaissé,longtemps déversoir des services urbains dont lacapitale ne voulait pas chez elle. Pour autant, il fautrappeler que la capacité annuelle d’investisse-ment de Plaine Commune n’est que de 36 M ¤ pourl’ensemble de son territoire et pour l’ensemble desfonctions (espaces publics, habitat, média-thèques, développement économique, renouvel-lement urbain, maisons de l’emploi, ZAC). Or, leCentre aquatique et l’ensemble des aménage-ments déjà engagés sur le noyau nord représen-tent un investissement de 83 M ¤. C’est dire l’accé-lération qu’aurait pu apporter la tenue de jeux

Olympiques à Paris ! C’est dire l’effort qu’il reste àconsentir pour la mise à niveau de La Plaine-Saint-Denis comme partie intégrante de l’aggloméra-tion parisienne.

Enfin, accueillir les jeux Olympiques auraitconstitué un formidable levier de mobilisation deshabitants, dans la perspective d’un projet qui leuraurait bénéficié d’abord. Il importe désormais detrouver ailleurs les ressources du rééquilibragespatial et fonctionnel du territoire de la commu-nauté d’agglomération, du desserrement du loge-ment social au nord, de l’emploi et de la lutte contre les fractures urbaines et sociales. Le contratterritorial de renouvellement urbain, qui permetde requalifier vingt quatre quartiers d’habitatsocial, implique de reconstruire au moins autantde logements sociaux qu’il en sera démoli. Unepart de cette reconstruction devra se faire sur lesterrains de La Plaine. Le quartier de La Plaine doitrester ce quartier populaire, multiculturel, créatifqu’il est déjà à certains endroits.

Le plan local d’insertion par l’économique et lesmaisons de l’emploi doivent continuer de se struc-turer pour faire face à l’enjeu de l’inclusion sociale,en s’appuyant sur les grandes réalisations à venir,du Centre nautique, des Archives nationales et de laCité du cinéma. Car il s’agit de donner de l’espoir, defaire relever la tête à bon nombre d’habitants et defaire perdurer un sentiment de fierté à l’égard d’unterritoire qui aura su accueillir de grands aménage-ments et de grands événements comme la Coupedu monde de 1998. En 2003, à l’occasion desMondiaux d’athlétisme, le Forum mondial du sport,les concerts des Nuits du Mondial et le spectacle duPort, mis en scène par Laurent Gachet sur le canal,ont mobilisé plus de 200 000 personnes, dont lagrande majorité était des habitants de PlaineCommune. La population peut s’approprier lesprojets et leurs nouveaux territoires. C’est danscette mesure que ce territoire peut et doit jouer unrôle stratégique dans le développement de l’ensem-ble de la Région et de Paris.

Cet article a été rédigé par Jean-Pierre Dayras, Directeurgénéral de Plaine Commune.


Porte de la Chapelle, une forme urbainemétropolitaine

être l’aboutissement occidental de ce granddessein, mais qu’il peut devenir le centre de gravi-té d’un vaste projet de restructuration du nord dela capitale, depuis les gares du Nord et de l’Est, ausud, jusqu’à Saint-Denis et Aubervilliers au nord,et depuis la porte de Clignancourt à l’ouest,jusqu’à la porte de Pantin à l’est.

Dans les premières réflexions concernantl’aménagement du nord-est de Paris, la porte de laChapelle apparaissait comme le simple prolonge-ment à l’ouest d’un projet essentiellement centrésur les portes d’Aubervilliers et de la Villette. Lesréflexions menées sur ce territoire, pour les jeuxOlympiques, ont montré qu’il ne se bornait pas à


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UN SITE COMPLEXE AUXFORTES POTENTIALITÉS

Situés sur un axe historique fondateur — letracé du cardo gallo-romain et de l’ancienne routeroyale menant à la basilique Saint-Denis — laporte de la Chapelle et ses abords bénéficientd’une inscription géographique remarquable.Cette porte majeure constitue l’une des principa-les entrées dans Paris et dans le cœur de l’agglo-mération, établie à l’intersection de l’arrivée del’autoroute du Nord et du boulevard périphérique,à la croisée des voies du faisceau nord et de ses TGV,des RER B et D, et de l’éventuelle liaison Charles-de-Gaulle Express.

De la porte des Poissonniers à la ported’Aubervilliers, le quartier se présente commeun nœud d’infrastructures routières et ferro-viaires, un territoire au service du reste de Paris.La superposition et l’enchevêtrement desréseaux, les coupures dues aux infrastructuresde transport créent autant d’isolats urbainsautour de grandes parcelles d’activité, aujourd’-hui sous-utilisées. Par son ampleur et sacomplexité, l’échangeur routier de la Chapelleforme l’une des plus importantes fracturesurbaines entre Paris et la banlieue.

Avec plus de 250 000 véhicules par jour, laporte de la Chapelle est principalement devenueun lieu de circulation et de passage, qui bénéficiepourtant d’une exceptionnelle visibilitérégionale : ce n’est pas un hasard si les emplace-ments publicitaires situés sur les deux tours delogements sont parmi les plus chers de France…

Mais les ensembles résidentiels qui s’y sontpeu à peu établis subissent plus les nuisances,qu’ils ne profitent de l’importante plus-valuepotentielle liée à la présence de grandes infras-tructures. Les 500 logements des tours de la portede la Chapelle, les 1300 de la cité Charles-Hermitte,les franges bâties de la rue de la Chapelle, ainsi quel’ensemble sportif du stade des Fillettes neparviennent pas à rassembler, en une figure urbai-ne compréhensible, l’ensemble de ces élémentsagglomérés. Déconnectés du reste de la ville, ilsrestent secondaires dans un environnement domi-né par les fonctions de services et d’activités.

Le sentiment d’abandon qui imprègne ce terri-toire est encore renforcé par l’état des espacespublics. La large emprise des boulevards desMaréchaux, percée de nombreuses trémies, formel’une des sections les plus routières et les plus

Porte de la Chapelle, lesgrandes infrastructuresde transport côtoient les tours de logements et traversent l’espacepublic dans un paysagecomplexe où lescontinuités urbaines sont particulièrementmalmenées.

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Le rayonnement d’un grand équipement,porte de la Chapelle,participe d’un immenseterritoire de projetsaujourd’hui mal identifié,avec la perspective de nouvelles synergies au cœur de l’agglomération.

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vides de toute urbanité de la rocade. Les boule-vards traversent un « entre-ville », un secteurdélaissé et caractéristique des périphériesoubliées, collectant leurs lots de nuisances et dedégradations multiples.

Dès lors, il s’agit de requalifier un morceaude Paris idéalement situé mais isolé par lesinfrastructures routières et ferroviaires, un terri-toire de la couronne en marge des dynamiquesdu cœur de l’agglomération. L’ambition de laVille s’est donc attachée à révéler et à mettre en valeur ce lieu paradoxal, en prenant d’abordconscience de proximités territoriales aujourd’huiignorées. Car, si l’accumulation de tracés histo-riques et de réseaux fonctionnels a produit unenvironnement complexe et dégradé, elle aengendré dans le même temps un territoire degrands projets.

UNE STRATÉGIEDE DÉVELOPPEMENT

L’enjeu consiste à conjuguer la création d’unecentralité d’échelle nationale, voire interna-tionale, à la requalification d’une porte importan-te de Paris. Sur la porte de la Chapelle, le projetd’aménagement a cherché à concilier ces deuxqualités, urbanité et accessibilité, à redonner uneidentité forte et une échelle métropolitaine à la porte, tout en conservant l’efficacité desinfrastructures routières et ferroviaires.

Décrivons-le.

UNE SYNERGIE MÉTROPOLITAINEL’implantation d’un équipement majeur, porte

de la Chapelle, est stratégique en ce qu’elle permetde rééquilibrer ce type d’offre sur la couronne et auprofit du nord du 18earrondissement. S’il permet derelancer une dynamique locale sur un secteur déva-lorisé de l’arrondissement, le nouveau pôle contri-bue aussi à mailler, à grande échelle, les centralitésdu cœur de l’agglomération. Dans une volonté dedynamique partagée, les synergies et les complé-mentarités à développer se veulent autant territo-riales que programmatiques : transports (gares duNord et de l’Est, Éole), commerces (Puces deClignancourt), économie (nouveaux complexestertiaires), récréation et culture (parc de la Villette,cité des sciences, Stade de France).

La force de cette proposition permet ainsi derévéler un territoire de grands projets et de poser

les conditions de redéveloppement de tout le nordde la capitale, en liaison avec les communes deSaint-Ouen, de Saint-Denis et d’Aubervilliers.

UN MAILLAGE À GRANDE ÉCHELLECherchant à ouvrir le site sur son environne-

ment, le projet propose de nouvelles continuités àla fois visuelles et d’usage qui traversent le boule-vard périphérique et les voies ferrées pour mettreen place un maillage urbain de grande échelle. Lacréation et l’amélioration des rues et des espacespublics sont le support de nouvelles liaisons versLa Plaine-Saint-Denis, la porte de Clignancourt etl’Est parisien.

La restructuration de l’échangeur et l’enfouis-sement des voies ferrées apparaissent comme lesconditions nécessaires pour retrouver le tracénord-sud continu et simple de l’ancienne routeroyale. Ils s’accompagnent au nord, par la créationde deux larges mails piétons, plantés le long del’avenue du Président-Wilson, qui éloignent etprotègent les fronts bâtis de l’autoroute A 1.Malgré le maintien en l’état de l’autoroute, la figu-re souligne ainsi son axialité forte avec le Stade deFrance, et renoue avec la qualité d’une composi-tion préexistante, ponctuée par la grande place dela Chapelle. Par addition de segments et de ponc-tuations architecturales, c’est, à l’instar de l’axeLouvre-Défense, une nouvelle figure métropolitai-ne qui s’affirme entre le Grand Stade et la porte dela Chapelle.

Sur la porte, la refonte complète des espa-ces publics s’appuie ainsi sur une compositionmonumentale. L’ampleur de la figure donnetoute son assise et sa dimension au nouveléquipement régional, dégageant une avenuede 120 mètres de large à l’échelle de l’avenueFoch, et une vaste place piétonne inspirée de lafigure de la porte Dorée.

Entre la porte de la Chapelle et la ported’Aubervilliers, une passerelle, placée dans l’axeinterrompu de la rue des Fillettes, franchit leboulevard périphérique dans une continuité retro-uvée entre le quartier de l’Évangile et le cœur de LaPlaine-Saint-Denis. Cette large place, suspendueau-dessus de la voie rapide comme un événementpaysager, relie les équipements sportifs et lesjardins de part et d’autre du boulevard périphé-rique. À plus grande échelle, elle participe d’unepromenade intercommunale entre des équipe-ments majeurs de l’agglomération: le grand équi-pement de la porte de la Chapelle, le Stadenautique sur les berges du canal Saint-Denis et leStade de France.


La végétation, qui se déploie autour de lapasserelle et le long du boulevard périphérique,dans l’idée de la « forêt linéaire », s’inscrit dans lavocation de la ceinture verte, tout en donnant unusage social et une qualité paysagère aux talus etdélaissés d’infrastructures.

D’est en ouest, le prolongement du tram-way des Maréchaux est l’occasion de réaména-ger et de requalifier profondément les boule-vards (double plantation, élargissement destrottoirs, pistes cyclables, fermeture dessouterrains routiers, site propre). Plus au sud,une nouvelle voie franchit de cette façon le faisceau ferré nord pour relier le rond-point dela Chapelle à la rue des Poissonniers.

AMÉLIORER ET REQUALIFIERLES INFRASTRUCTURES

Ce projet s’appuie également sur le maillagede l’espace public, renforcé par une action volon-taire d’amélioration des réseaux, que ce soit par larequalification des grandes infrastructures detransport ou par l’amélioration de la desserte et del’accessibilité en transports en commun.

Le travail de refonte et de requalification desgrandes coupures urbaines, que sont le boulevardpériphérique, l’échangeur routier, les voiesferrées ou l’autoroute A 1, intervient comme unedeuxième étape dans la vie de ces réseaux. Tout enconservant la fonctionnalité de ces infrastruc-tures, la limitation de leur impact physique etvisuel (échangeur simplifié, traitement paysagerdes talus et des délaissés du périphérique, urbani-sation des franges des voies ferrées, etc.) permetune confrontation moins difficile avec les quar-tiers riverains, une limitation des nuisances et dubruit, une valorisation des abords, ainsi que lalibération de foncier pour de nouveaux program-mes de construction ou d’espace libre.

La requalification de l’existant s’accompagnede projets de nouvelles infrastructures de

transport, dont les études ont été accélérées par lacandidature olympique.

Des réflexions poussées pour la création de lagare Éole, à la porte d’Aubervilliers, pour l’arrivéedu tramway des Maréchaux Est, porte de laChapelle, ou du SDEV (Saint-Denis-Épinay-Villetaneuse) de Saint-Denis jusqu’à la ported’Aubervilliers, ont été menées pour renforcer ladesserte des nouveaux développements prévusdans le nord de Paris et La Plaine-Saint-Denis.

Le projet des jeux Olympiques, et les nouvellessynergies de territoire qu’il fait apparaître autourde la porte de la Chapelle, montre tout l’intérêt, àterme, de prolonger le tramway des Maréchauxjusqu’à la porte de Clignancourt et ses Puces, où ilpermet une connexion avec la ligne 4 du métro.Dans la même idée, une nouvelle gare RER B et Dpourrait être aménagée porte de la Chapelle, grâceaux surlargeurs restées libres entre les différentesvoies ferrées.

LA MUTATION DES GRANDES EMPRISESUn grand équipement de cette importance

porte de la Chapelle justifie la réalisation à proxi-mité d’autres programmes : hôtels, bureaux, centre de congrès, jardins et commerces. Or, lamise en valeur des abords de la porte de la Chapellesuppose la mutation des nombreux terrains industriels environnants, des franges du faisceaunord et des délaissés du boulevard périphérique.

Associés à d’autres programmes d’équipe-ments locaux et de logements, de tels nouveauxdéveloppements devraient permettre unemeilleure transition et un équilibre avec lesensembles résidentiels déjà constitués.

Dans ce scénario, les terrains situés sur laporte de la Chapelle sont réservés aux projetsconnexes de bureaux, d’hôtellerie et de commer-ces, tandis que le redéveloppement des activitésde logistique ferroviaire s’organise sur unepartie de Chapelle Internationale et le long du

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Vue panoramique, prisedans l’axe de la rue desFillettes : des tours de la porte de la Chapelle,à gauche, jusqu’auximmeubles de la cité Ch.-Hermitte, à droite,en passant par le stadedes Fillettes, au premierplan et la gare des Mines,en arrière-plan.


Les espaces publics de la porte de la Chapelleavant et aprèsréaménagement etrequalification desinfrastructures.

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0 500 m


faisceau nord, sur Saint-Denis. Une liaison au-dessus du boulevard périphérique, qui traversele stade des Fillettes, rapproche la grande empri-se isolée de la gare des Mines du territoire pari-sien. La nouvelle trame d’espaces publics et ledésenclavement des terrains adossés au boule-vard périphérique permettent alors d’envisagerune recomposition foncière des emprises sporti-ves, dans un projet d’aménagement s’établis-sant de part et d’autre de Paris et de La Plaine-Saint-Denis. La proposition d’un grand parcsportif, une plaine de jeu intercommunale, vientenrichir la ceinture verte et trouve son équiva-lent dans le parc de la Villette. Elle répond autantà un manque de jardins et d’équipements spor-tifs, ouverts et d’accès libre dans le nord de Paris,qu’au souhait de Plaine Commune de voir sedévelopper une plus forte mixité dans les quar-tiers du sud de La Plaine.

SUPERDÔMEDANS LE PROJET PARIS 2012LE BESOIN D’UNE GRANDE SALLEDE SPECTACLE

Les dix dernières années ont vu se multiplierles grandes salles de spectacle de type Milléniumou Dôme dans de nombreuses métropoles occi-dentales, que ce soit en Grande-Bretagne ou enEurope du Nord. Le projet des jeux Olympiques apermis de montrer la crédibilité d’un tel équipe-ment à vocation sportive, culturelle et de loisirs,et d’en déterminer une localisation possible.

Associé à des programmes tertiaires et hôte-liers, ce grand équipement se destinerait autantaux grandes tournées internationales deconcerts et de spectacles, qu’aux congrès ou auxtournois sportifs. Le choix de son site d’implan-tation est important non seulement d’un pointde vue fonctionnel, dans l’hypothèse où Parisaurait organisé les Jeux, mais surtout sur le plandes retombées attendues, pour le développe-ment du nord de la couronne. Si les abords de laporte de la Chapelle sont apparus très tôtcomme un lieu intéressant pour accueillir cenouvel équipement métropolitain, le projetolympique en a défini le contenu : le Superdômeolympique, censé se transformer ensuite en unesalle de 25 000 places.

TROIS SCÉNARIOS POSSIBLESAvant que ne soit retenu le site de la porte de la

Chapelle parmi les emplacements possibles dansle nord-est de Paris, trois sites ont été envisagés,débouchant chacun sur un scénario d’aménage-ment urbain différent :— un premier site entre les portes d’Aubervillierset de la Chapelle, à l’emplacement du stade desFillettes, en totalité sur Paris ;— un deuxième près de la porte d’Aubervilliers,sur la gare des Mines, à cheval sur Paris, Saint-Denis et Aubervilliers ;— un troisième à la porte de la Chapelle, sur sa riveouest, à l’emplacement de la gare ABX Dubois et entotalité sur Paris.

Les deux premiers sites, proches de la ported’Aubervilliers, s’inscrivent dans la continuité dela dynamique initiée par le projet de Paris Nord-Estdepuis la porte de la Villette ; le troisième, porte dela Chapelle, se caractérise par la création d’unenouvelle centralité sur la couronne, avec desretombées fortes pour un grand territoire deprojets recouvrant le nord du 18e arrondissement,les communes de Saint-Ouen, de Saint-Denis etd’Aubervilliers.

Scénario n0 1, le stade des FillettesSur l’emprise du stade des Fillettes, le projet

développe un scénario de « l’entre-deux » peuambitieux, qui, au mieux, limite les travaux d’in-frastructure. Ce scénario implique la disparitiondéfinitive des installations sportives et du squareCharles-Hermitte existant. L’emprise du terrainest toutefois trop réduite pour permettre un bonfonctionnement de la salle, tandis que sa proximi-té immédiate avec les logements sociaux et uneréelle confrontation d’échelle et d’usage rendentdifficile son intégration aux tissus riverains.

Implanté entre les portes de la Chapelle etd’Aubervilliers, à l’écart des grands axes majeurs,le grand équipement reste caché depuis les deuxportes (par la voie ferrée et la cité Charles-Hermitte) et ne participe que de manière indirecteau développement de la couronne.

Scénario n0 2, porte d’AubervilliersLe deuxième emplacement, proposé au nord

du boulevard périphérique, entre la porte de laChapelle et celle d’Aubervilliers, conforte unscénario intercommunal d’aménagement duNord-Est parisien. Ce site présente une surfaceplus vaste, déjà libre de constructions, orientéevers la porte d’Aubervilliers et sa future gare RER.Du fait de la coupure des infrastructures routières,


le terrain favorise davantage l’ouverture sur LaPlaine et le canal Saint-Denis, ainsi que les rela-tions avec les communes de l’Est francilien.

Mais, dans ce scénario, le Superdôme tournele dos à la porte de la Chapelle, renforçant ainsi, etpour longtemps, sa situation d’arrière de ville etde cul-de-sac urbain. Le choix d’inscrire la salle aucentre du terrain de la gare des Mines, pour êtrevisible depuis la porte d’Aubervilliers, nécessitepar ailleurs des travaux importants d’enfouisse-ment et de couverture du boulevard périphé-rique, sans apporter pour autant de réels gainspour Paris.

Scénario n0 3, une nouvelle centralitéLe troisième scénario cherche à optimiser le

développement induit par l’implantation d’unecentralité forte dans le nord de Paris, en portant ladynamique urbaine sur un lieu jusque-là délaissé.La porte de la Chapelle, jusqu’à présent perçuecomme un territoire dissuasif et difficile à aména-ger, se révèle finalement le lieu le mieux adapté àl’accueil d’un grand équipement parisien, tout enpromettant un héritage urbain majeur pour toutle territoire nord de la couronne.

Sur ce site, la grande salle bénéficie d’uneinscription géographique exceptionnelle, selogeant au centre d’un riche territoire métropo-litain, formé par l’axe qui va des gares du Nord etde l’Est au Stade de France et, transversalement,par l’espace qui s’étend des Puces deClignancourt et la butte Montmartre, au parc dela Villette et à la Cité des sciences. Le projet d’unenouvelle polarité à la porte de la Chapelle cher-che à tisser de nouveaux liens entre tous ceslieux stratégiques du cœur de l’agglomération.Visible depuis le boulevard périphérique, l’auto-route A 1 et les voies ferrées de la gare du Nord,l’équipement métropolitain se place efficace-ment sur une voie majeure d’accès à Paris, touten venant créer une nouvelle centralité au nordde son territoire.

LE PROJET OLYMPIQUEL’implantation du Superdôme sur une porte de

la Chapelle complètement réaménagée auraitpermis de former un ensemble olympiquecompact et lisible. Autour de ce grand équipe-ment, le dispositif aurait été complété par unesalle temporaire sur le stade des Fillettes – le toutpouvant accueillir plus de 39 000 spectateurspendant les Olympiades – et par des programmesrécréatifs et commerciaux sur la partie ouest de lagare des Mines.

Études pourle positionnement du Superdôme sur le site.

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La continuité du site olympique aurait étéréalisée grâce à l’aménagement de nouveauxespaces publics, dont une vaste esplanadecentrale dégagée par la requalification de laporte de la Chapelle – sorte de « place olym-pique » pendant les Jeux, devenant lieu festifanimé dans l’axe de la rue de la Chapelle –, encombinaison avec la nouvelle liaison de la ruedes Fillettes, entre Paris et la Plaine Saint-Denis.Cette dernière aurait placé l’ensemble de laporte de la Chapelle à 450 mètres de la placeProudhon-Gardinoux et des salles de compéti-tion installées dans le cœur de la Plaine Saint-Denis. De la porte de la Chapelle au GrandStade, c’est un parcours festif et événementielde près de 4 kilomètres qui aurait été offert auxvisiteurs.

UN HÉRITAGE MAJEURÀ l’instar du Grand Stade, un équipement

métropolitain implanté porte de la Chapellebénéficierait d’une visibilité et d’une accessibi-lité exceptionnelles pour tous les usagers desinfrastructures ferrées ou routières du secteur,conférant à la porte une image claire et uneidentité forte, à l’échelle du territoire francilien.

Le scénario souligne aussi, et de manièrestratégique, le pôle de développement duNord-Est en le prolongeant jusqu’à la porte deClignancourt et la commune de Saint-Ouen. Leterritoire de projet n’est plus celui de ParisNord-Est, mais atteint bien une nouvelledimension métropolitaine, allant de la portede Clignancourt à la porte de la Villette, etinternationale, de la butte Montmartre auStade de France.

Le rayonnement de cette nouvelle centra-lité participerait d’un immense territoire deprojets, aux contours non encore stabilisés.Celui-ci recouvre de fortes potentialitésd’aménagement, avec les projets de ZAC surSaint-Ouen, la requalification urbaine de laporte de Clignancourt (GPRU), la mise envaleur des sites RATP à Paris, ainsi que l’urba-nisation des franges du faisceau de la gare duNord, depuis Chapelle Internationale, et desterrains de la rue des Poissonniers jusqu’à lagare RER D, sur Saint-Denis.

Le réaménagement de la porte de la Chapellelaisserait ainsi un héritage exceptionnel à l’échelledu territoire des 200 hectares de Paris Nord-Est etdes 800 hectares de La Plaine-Saint-Denis. Il est le prolongement naturel de la couverture de l’au-toroute A 1, réalisée pour la Coupe du monde defootball de 1998.

UNE NOUVELLE DYNAMIQUE DE PROJETEn accélérant les réflexions sur le Nord-Est

parisien, la candidature olympique a permis dedégager de nouvelles options d’aménagementpour le redéveloppement d’un grand territoiredu cœur de l’agglomération. D’un secteur deservice, la porte de la Chapelle peut devenir, danscette optique, le lieu d’un nouveau projet métro-politain, aujourd’hui symbolique quant à lareconquête de la ville sur ses infrastructures.

Le projet pour la restructuration de l’échan-geur, estimé à 72M ¤, ou pour la nouvelle liaison dela rue des Fillettes entre Paris et La Plaine-Saint-Denis a montré toute la force et les retombées d’untravail de maillage intercommunal des espacespublics, dans un souci d’atténuation de la coupure

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Pendant les Jeux,la modification desinfrastructures permettait de formerun ensemble compact autour du Superdôme (25 000 places), de lasalle temporaire (14 000places) et de la gare des Mines.

À terme, la place de la Chapelle devient une grande esplanadedevant la grande salle. La nouvelle passerelle de la rue des Fillettes relieParis et La Plaine-Saint-Denis à travers les jardinset équipements sportifs,recomposés de part et d’autre du boulevardpériphérique.


du boulevard périphérique. La recomposition desgrandes emprises de la couronne de Paris et lavalorisation des terrains à l’articulation du Nord-Est parisien et du sud de La Plaine s’envisagentdésormais dans un schéma d’aménagementcommun, porté mutuellement par Paris et PlaineCommune.

Au-delà de la nouvelle gare Éole, ported’Aubervilliers, des infrastructures comme leprolongement d’un tramway en rocade sur lesMaréchaux et du tramway de Saint-Denisjusqu’à Paris, ou, plus lointain, d’une nouvellegare RER B-D porte de la Chapelle, avancent despropositions essentielles pour renforcer ladesserte en transports en commun du cœur del’agglomération.

Quant à la requalification de la porte de laChapelle et l’idée d’un équipement majeur, ilsapparaissent comme l’un des héritages essentielsdu projet olympique. La réalisation d’une grandesalle de spectacle n’est pas à écarter a priori : cetype d’équipement reste un atout indispensablepour conforter l’attractivité future de l’agglomé-ration francilienne parmi les grandes métropolesoccidentales. Mais il pourrait s’agir aussi d’unautre type d’équipement : le site réservé pour leStade nautique, dans le dossier de candidaturepour les Jeux de 1992, a ainsi fini par accueillir… laBibliothèque nationale de France ! L’évidence dela localisation d’un grand équipement porte de laChapelle, l’efficacité du travail de restructurationde l’échangeur subsistent comme idées fortesd’un urbanisme à venir.

Les projets de Paris Nord-Est et de La PlaineSaint-Denis peuvent désormais être les porteursde ces visions.

Cet article a été rédigé par Florence Hanappeet Pierre Micheloni.

Perspectives actuelle et projetée surla porte de la Chapelle. La restructuration de l’échangeur etl’enfouissement de la voie ferrée permettentd’aménager une nouvelleplace métropolitaine,de retrouver une liaisonentre Paris et Saint-Denis,et d’accueillir un grandéquipement dans l’axe du Stade de France.

© Dusapin & Leclercq - Agence TER

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Un nouveau pôle à l’échellede l’agglomération,gare de l’Est-gare du Nord

montées en puissance dans l’organisation destransports régionaux.

En effet, ces infrastructures ont grandementévolué depuis leur création. Au départ simpledébarcadères à usage local, elles se sont peu à peuadaptées au transport national de voyageurs, etsont entrées dans l’histoire au moment de laPremière Guerre mondiale, où elles ont été le lieude tous les grands départs vers les tranchées duNord et de l’Est, et leurs grandes batailles. Elles ont

Parmi les atouts du Nord-Est parisien figure lapuissante desserte en transports dont la candida-ture de Paris 2012 pouvait se prévaloir, de Roissy -Charles-de-Gaulle aux gares du Nord et de l’Est. Cetensemble d’infrastructures, associées par unprojet de liaison ferrée rapide dédiée, représenteen quelque sorte le seuil international du Nord-Estmétropolitain. En outre, alors même qu’elles n’ontcessé de compter dans la gestion de ces flux inter-nationaux, ces deux gares parisiennes sont aussi


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Vue aérienne desquartiers gare du Nord et gare de l’Est, quipermet de constaterleur grande proximité.


contribué et accompagné le développement de labanlieue au XXe siècle, transportant toujours plusde travailleurs à travers la région au gré de l’ex-pansion des lotissements pavillonnaires, puis dela construction des ZUP et des grands ensembles.Ce rôle métropolitain a été consolidé par leurconnexion au réseau RER dans les années 1980.Récemment, avec le développement du TGV, cesgares ont plus intensément affirmé leur statut deportes vers l’Europe. Enfin, la gare du Nord sembleopérer une quatrième mutation : déjà complexi-fiée par la greffe de la station Magenta-RER E, en1999, son image traditionnelle devrait bientôt setrouver bouleversée lorsqu’elle sera associée à lagare de l’Est, en 2007. En cela, elle s’éloignera défi-nitivement du modèle classique de la gare termi-nale, constitué autour d’une séquence à plat quiassocie un parvis, une halle d’échanges, des quaiset un faisceau, pour s’articuler de manièrecomplexe avec les différents niveaux de chacundes modes de transport (métro, RER, bus parisienset régionaux, taxis, piétons et parkings).

Connectée directement par métro ou RER àtoutes les gares parisiennes et aux aéroports deRoissy et Orly, la gare du Nord s’est transformée enréelle porte métropolitaine, au même niveau deflux que la station Châtelet-Les Halles 1. Lecomplexe en projet, qui associe gare du Nord,Magenta et gare de l’Est, est confronté aux mêmesenjeux que ceux du pôle d’échanges du centre de

Paris : comment ouvrir ce nœud de trafic essentiel-lement souterrain sur l’espace public extérieur ?Comment penser son interface avec la ville?

Les gares sont en évolution permanente et leurtransformation agit sur leur environnementurbain, d’abord au niveau de la gare elle-même etde son quartier, mais aussi le long du faisceau, oùd’anciennes emprises industrielles ou de stockagetombent en désuétude et peuvent être réutilisées.Mais, au regard de cet objet technologiquecomplexe, il faut être attentif à la question durapport entre l’importance du transit de la gare etl’ampleur de son faisceau. Comment préserver lacapacité de l’infrastructure, tout en améliorant lesqualités urbaines alentour, longtemps sacrifiéesaux exigences de la productivité ferroviaire (mobi-lité des biens et des personnes)?

DEUX GARES,DEUX ENTITÉS FORTES

Dans le col entre les buttes Montmartre etChaumont, où se glisse également le canal Saint-Martin, les deux gares sont très proches : 160mètres par la rue de Dunkerque, entre la nouvellehalle « Transilien » de la gare du Nord et l’arrièredes quais de la gare de l’Est, puis 180 mètres

1 Les Halles : 800 000voyageurs par jour ouvra-ble de base ; gare du Nord+ gare de l’Est : 775 000voyageurs, dont 75 % de trafic régional ; gare du Nord seule : 640 000voyageurs.

RER

Métro

Parkings

Souterrains piétons

Souterrains voitures

TRANSPORTSEN COMMUN ET LIAISONSSOUTERRAINES

© Apur© RATP

Châtelet-Les Halles et Gare-du-Nord — Gare-de-l’Est, deux nœudsmétropolitainsd’interconnexion d’égale puissance.


Du XIXe au XXIe siècle,gare du Nord, du vide à la halle d’échanges,qui est venue remplacer,en 1999, le parking pour automobiles des années 1960.

supplémentaires et un grand escalier, par la rued’Alsace, pour arriver aux quais. L’implantationde la gare Magenta, à l’est de la gare du Nord, lesrapproche définitivement, physiquement et dansleur fonctionnement, puisque le RER E, Éole, yreprend une importante part du trafic régional dela gare de l’Est.

La question de leur mise en relation est donctout à fait légitime, d’autant qu’elles possèdentun barreau de liaison au nord, et que l’une, la garedu Nord, à la pointe du trafic des gares parisien-nes, souffre de saturation, tandis que l’autre, lagare de l’Est, à la traîne, s’essouffle par la dispari-tion progressive de son trafic régional (RER E) et laforte diminution de son trafic national2. Chacunen’en compose pas moins une entité forte, qu’ilfaut saisir pour percevoir l’importance du pôle quiva naître de cette intégration, à l’échelle nationa-le et internationale, mais aussi régionale demême que locale.

GARE DU NORDGrandes lignes, TGV Nord, Eurostar et Thalys,

ce sont trente et un million de voyageurs par an quisont prévus en 2007, répartis sur quatorze quais.En même temps que la mise en service du TGVNord, en 1993, puis d’Eurostar, en 1994, et deThalys, en 1996, cette vieille gare a subi d’impor-tants travaux de « mise aux normes internationa-les », dont l’implantation de services affaires et denombreux commerces.

Les trains de la banlieue nord, qui occupentsept quais de plain-pied, et les RER B et D, ensouterrain, représenteront 111 millions de voya-geurs par an en 2007. La branche nord du RER B,qui connecte notamment la gare à l’aéroportCharles-De-Gaulle en trente minutes, a été ouver-te en 1983 ; le RER D, en 1988. La ligne B est la plusexploitée, après la A, et devrait subir d’importantstravaux de rénovation.

Enfin, la station Magenta du RER E, ou Éole,représentera dix millions de voyageurs par an en2007. À peine soixante-dix mètres séparent lesquais des RER B et D de la gare du Nord de la stationMagenta, et l’ouverture de celle-ci, en 1999, a étél’occasion d’une refonte totale de l’espace dit«Transilien», halle d’échanges d’un nouveau typeconnectant tous les transports régionaux autourd’un atrium qui met en relation de nombreuxcommerces, les billetteries, des services aux voya-geurs et les différents niveaux de chaque mode detransport : RER et métro en deuxième et premiersous-sol, trains régionaux et parvis extérieur enrez-de-chaussée et, enfin, gare d’autobus en sur-

2 La suppression du service militaire, qui exploitait particulière-ment cette gare, a forte-ment contribué à cette diminution.

3 La gare Saint-Lazare restera principalementvouée au trafic régional,tandis que celle d’Auster-litz pourrait recevoir unepartie du trafic de la garede Lyon.

© Apur

© Pavillon de l’Arsenal - DR

© Arep


sol des voies banlieue, accessible depuis la rue duFaubourg-Saint-Denis. Cette gare d’autobus,malgré un des plus importants débits régionauxet sa connexion directe avec les autres modes,reste un espace très peu urbain, qui devra êtreintégré aux projets futurs.

GARE DE L’ESTLes grandes lignes nationales et internatio-

nales et le TGV Est, en projet, représentent unpotentiel de quatorze millions de voyageurs paran en 2007, contre seulement neuf millionsaujourd’hui, répartis sur vingt quais. C’est ladernière gare, hormis celles de Saint-Lazare etd’Austerlitz 3, à accueillir le TGV. Comme pour la gare du Nord, l’arrivée du TGV Est s’accompa-gnera d’une restructuration importante de lagare de l’Est, notamment en ce qui concerne lesaires d’accueil et de service pour les voyageurs, etla création de nouvelles surfaces commerciales.

En revanche, le flux de la banlieue est, transfé-ré vers le RER E, n’atteindra plus que quatorzemillions de voyageurs par an en 2007, à compareraux dix-sept millions d’aujourd’hui, et occuperadix quais. Ce transfert s’amplifiera au fur et àmesure des prochaines extensions de cettenouvelle ligne, notamment vers l’ouest où, pourl’instant, elle s’arrête à la station Haussmann-Saint-Lazare.

Enfin, la station de métro Château-Landon,ligne 7, accolée à l’est de la gare, est extrêmementutilisée par les voyageurs de banlieue, saconnexion directe à l’arrière des quais SNCF étantsouvent préférée à celle, plus longue, de la stationGare-de-l’Est. De plus, cette ligne 7 dessert Opéra etChaussée-d’Antin, qui constituent l’un des plusimportants pôles d’emplois de la capitale. Le passa-ge souterrain distribuant les trente quais de la garedepuis cette station n’en est pas moins sordide, etson aménagement n’est pas à la mesure de sonusage. Son aspect désuet (carrelage, tubes fluores-cents, couleurs criardes et vieux tourniquets) parti-cipe de l’image surannée de la gare de l’Est, quoiquetouchante et empreinte de nostalgie.

L’AMÉNAGEMENTDES ABORDS DES GARES

Dans des contextes urbains différents, deuxprojets d’aménagement des parvis des gares duNord et de l’Est, étudiés en complément desprojets ferroviaires, visent les mêmes objectifs :lieu de transition et trait d’union entre la gare etla ville, le parvis de gare constitue dans les deuxcas un espace clé pour l’insertion urbaine et la

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mise en valeur de la gare, mais aussi un lieud’échanges et d’intermodalité pour les voya-geurs et les riverains.

La gare du Nord ne dispose pas d’un réelparvis. Le trottoir en façade et un léger évase-ment de la place Napoléon-III, de part et d’autredu boulevard Denain, en tiennent lieu, mais laplace supporte, outre le trafic lié à la gare, unimportant trafic automobile de transit.L’élargissement du trottoir de la gare a été envisa-gé dès le début des années 1990, mais les hypo-thèses se sont heurtées à la présence de ce traficautomobile de transit qu’il fallait alors ménager,aux dépens des autres usagers. Cette contrainteétant aujourd’hui levée, un nouveau projet a puêtre élaboré. Étudié conjointement par la Ville deParis, la SNCF, la RATP et la préfecture de police, ilprévoit d’élargir le trottoir situé devant la gare etde favoriser ainsi l’accès à pied à la gare. Il permetégalement de dégager sa façade, mais aussi derendre plus lisible et plus pratique l’utilisation

des autobus et des taxis par les voyageurs(souvent étrangers) et les riverains. Pour cela, lacirculation automobile de transit est suppriméedevant la gare, et seules la circulation des auto-bus et des taxis et la circulation locale, notam-ment pour les livraisons, sont maintenues, placeNapoléon-III. L’accès à la gare en voiture sera parailleurs orienté vers les parcs de stationnementexistants. En complément, le réaménagement duboulevard Denain, dédié à la circulation des auto-bus et aux circulations douces (cyclistes etpiétons), permet de créer un accès à pied confor-table et très lisible depuis le boulevard Magenta,à travers ce court et large boulevard, offrant uneperspective très dégagée sur la façade de la gare.

Dès sa construction, la gare de l’Est a été miseen valeur par le percement des boulevards deSébastopol et de Strasbourg, l’inscrivant à l’échel-le parisienne grâce à une perspective majeuredepuis la place du Châtelet. La gare de l’Est disposed’un parvis, la place du 11-Novembre-1918, délimi-

Parvis gare de l’Est

Désaturationde la gare du NordTransfert vers Paris Estdes lignes Damartin, Crépy,Soissons

Réseau Noyau

CDG Express

Parvis gare du Nord et abords

Boulevard Magenta,espace civilisé

Gare de l’Est

Balcon vert :

PHASES DES TRAVAUXDU PÔLE DES 2 GARESDE 2004 À 2012

Maîtrise d’ouvrage : GIE CDGExpress (RFF, SNCF, ADP)Calendrier : conclusion débatpublic, mise en servicehorizon 2012

Maîtrise d’ouvrage :Ville de ParisCalendrier : travaux 2005-mi 2006

Projets moyen terme(liés à CDG Express)

Maîtrise d’ouvrage : SNCF, DDGE Acog, Paris EstCalendrier : PLU modifiéen novembre 2004, consultationd’investisseurs 2005

Maîtrise d’ouvrage : SNCF, DDGE Acog, Paris EstCalendrier : travaux 2005-2006,livraison 2007

Accès PMRMaîtrise d’ouvrage : RATP

Maîtrise d’ouvrage : Ville de ParisCalendrier : marché de définition

Maîtrise d’ouvrage :Ville de ParisCalendrier : travaux réalisésen 5 tronçons de mi-2004à mi-2006

© Arep


té par une grille métallique. Mais il constitue unespace difficile à atteindre, compte tenu de la diffé-rence de niveau entre gare et rue, et de la circula-tion très dense sur la rue du 8-Mai-1945. Encombrépar les voitures en stationnement, il constitueégalement un espace difficile à traverser. À la diffé-rence de la gare du Nord, qui dispose d’une gareroutière, de nombreux arrêts d’autobus en passa-ge, mais aussi en terminus, sont disséminés sur lavoirie proche de la gare de l’Est, peu lisibles etobérant en partie la perspective du bâtiment. Leprojet de réaménagement de l’espace public, àl’étude, concerne le parvis proprement dit et sesabords, jusqu’au boulevard Magenta. Il vise àdégager le parvis en y autorisant toutefois unepartie de la dépose et de la prise en charge desvoyageurs par les taxis, à créer une gare routière àproximité immédiate en concentrant les lignesd’autobus, tout en dégageant la perspective sur lapartie historique de la gare depuis le boulevard deStrasbourg. Les trottoirs et les terre-pleins sontélargis rue du 8-Mai-1945 et boulevard deStrasbourg pour faciliter les cheminements à piedet les traversées, tandis que le trafic automobile detransit y est supprimé. Avec le nouvel aménage-ment envisagé, le parvis de la gare s’étire jusqu’auboulevard Magenta, créant ainsi un cheminementà pied et à vélo très lisible.

À une plus grande échelle, ces aménagementss’inscrivent dans la requalification d’un réseaud’espaces publics et de grands équipements : limi-tation de la circulation aux abords du canal Saint-Martin, extension du jardin des Récollets, réamé-nagement du couvent des Récollets et projetd’aménagement de son esplanade à venir, traite-ment des places et des rues adjacentes aux gares,réaménagement du boulevard Magenta4.L’ensemble de ces actions devrait adapter cesespaces au rôle futur de ces deux gares.

LES LIAISONS GAREDU NORD/GARE DE L’EST

De nombreux projets de transformation, àl’étude, en chantier, ou déjà réalisés, intéressentles deux gares. Ils sont menés sous la responsabili-té d’acteurs divers : implantation récente de lagare RER E Magenta, et transformation de l’espaceTransilien Gare-du-Nord (RATP-RFF-SNCF) ; arrivéedu TGV Est et restructuration interne nécessairede la gare de l’Est (RFF-SNCF) ; projet de liaison CDG

express (RFF-SNCF-ADP) ; création du jardin« balcon vert » (SNCF et Ville de Paris) ; politiqued’espace public partagé sur le quartier des gares(Ville de Paris), dont leur parvis (Ville de Paris etRATP). Mais c’est l’achèvement du projet de liaisonentre les deux gares, qui, par son importance,constituera le projet urbain le plus fondamentaldu quartier des deux gares.

LIAISONS SOUTERRAINESAvec la mise en service du RER, d’abord des

lignes B et D, puis aujourd’hui de la ligne E, une partconséquente du trafic de surface est passée ensouterrain, connectant directement ces flux régio-naux au réseau du métropolitain. Par conséquent,les connexions principales créées entre les deuxgares sont naturellement souterraines, d’autantque la gare de l’Est se situe à une altimétriecorrespondant au niveau du sous-sol de la gare duNord. La liaison existante, entre la halle Transiliendes gares du Nord et Magenta, sera d’abord prolon-gée jusqu’à la rue d’Alsace, sur le flanc ouest de la

4 La transformation duboulevard Magenta, encours de réalisation, apour objectifs de réduirela circulation automobileet de favoriser celle desbus, des vélos et des pié-tons. Les chaussées sontréduites et une deuxièmerangée d’arbres est plan-tée sur la partie élargiedes trottoirs.

Projet d’aménagementpour le parvis de la garedu Nord, février 2005,agence Laverne,paysagistes (en haut).

Projet d’aménagementpour les abords de la garede l’Est (en bas).

© Agence Laverne, paysagistes

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Le balcon vert, le long de la rue d’Alsace,en surplomb des voiesferrées de la gare de l’Est.

gare de l’Est. Puis, de là, on pourra soit rejoindrel’actuel passage souterrain menant à Château-Landon et desservant par leur arrière les quais de lagare de l’Est, soit, par un passage aménagé le longde la rue d’Alsace, rejoindre l’avant des quais et lagare elle-même. Ce réseau souterrain, généreuse-ment dimensionné, sera ponctué de nombreuxservices et commerces (qui connaissent de plus enplus de succès au sein des gares 5), éclairé de lumiè-re naturelle lorsque c’est possible, et pourrait, le caséchéant, être accéléré par des tapis roulants.

LIAISONS DE SURFACECe réseau souterrain garde toutefois une

certaine autonomie, si on le compare au réseaud’espaces publics de surface, gares comprises, neserait-ce que parce qu’on y accède, au moins danssa plus grande part, avec un titre de transport.Aussi, il est important de prévoir en complémentune liaison en surface (par la création de nouveauxespaces publics liant les deux gares), qui ne vise

pas seulement à accompagner intelligemmentdes flux, mais aussi à transformer durablement laperception de cette nouvelle échelle urbaine queconstituera le pôle d’échanges des deux gares.

C’est dans ce cadre qu’a été défini le projet de« balcon vert ». Il a pour but de compléter la liai-son souterraine, prévue sur le côté ouest de lagare de l’Est, par une liaison de surface via unnouvel espace vert, en balcon sur les voies ferréeset relié au niveau bas par une rampe. Le jardin sesituera en prolongement du dispositif actuel dela rue d’Alsace, qui offre une vue spectaculairesur le paysage de la gare et les immeubles de larue du Faubourg-Saint-Martin 6. L’intersection deces différents cheminements fait du bâtiment, àl’angle des rues d’Alsace et Lafayette, le pivot dece système, lieu en attente de projet qui connec-terait sol et sous-sol. Un autre projet possible estcelui de la création d’un vaste espace public au-dessus des voies ferrées, qui prolongerait la ruedes Deux-Gares jusqu’à la rue du Faubourg-Saint-Martin, et permettrait la création d’une garearrière en surplomb des voies, en complément dupassage souterrain réaménagé aboutissant surChâteau-Landon. Ce projet permettrait de réunirles deux gares sous une structure linéaire parti-culièrement lisible.

Un tel projet de nouveau terminal permettraitde déconcentrer les flux en les répartissant endeux gares distinctes et complémentaires, à l’ima-ge du fonctionnement de la gare Montparnasse ouencore de la gare de Lyon, dans lesquelles, à l’arriè-re pour la première et sous les voies ferrées pour laseconde, une série de fonctions de desserte et deservices a été dédoublée afin d’assurer une répar-tition des flux et une occupation plus aisée desespaces publics. Le Syndicat des transports d’Ile-de-France (Stif) dénomme ces nouveaux complexesferroviaires un « bipôle ». Ce nom montre qu’on estface à un nouveau type de pôle de transport, trèsloin de l’organisation actuelle. On peut faire uneanalogie avec l’organisation aéroportuaire, danslaquelle différents terminaux sont mis en réseau.Mais la comparaison s’arrête là, car ce serait négli-ger l’impact urbain très fort des gares parisiennes

5 Les 40 boutiques de lagare du Nord (3 500 m2)devraient réaliser 35 M ¤de ventes en 2003, soit10 000 ¤ par m2, perfor-mance meilleure qu’uncentre commercial moyen.Les enseignes reversent 8 à 10 % de leurs revenus à Altarea, promoteur ducentre, et à la SNCF. Forte du succès de cesboutiques, ouvertes ennovembre 2002, la SNCFva multiplier les centrescommerciaux dans lesgrandes gares parisiennesoù, d’ici à 2006, elle ou-

© Arep

© Arep

vrira 40 000 m2 de com-merces supplémentaires.Chaque grande gare parisienne, ou presque, accueillera un vasteespace commercial : déjàdans le terminal de l’Eu-rostar à la gare du Nord en 2004, gare Saint-Lazareen 2005, gare de l’Est(10 000 m2) en 2006 et garede Lyon en 2006.

6 7 700 voyageurs par jourouvrable de base emprun-tent aujourd’hui le métropour se rendre d’une gareà l’autre.


dans l’image mentale qu’en ont leurs usagers. Icic’est la ville qui domine et non l’infrastructure.

INTERFACES SOUTERRAIN/SURFACEÀ l’interface entre l’espace public extérieur et

les fonctions de transport, les halles des garesseront largement restructurées. À la gare du Nord,ces restructurations ont déjà eu lieu, avec notam-ment la création de la halle Transilien, conçue parl’Arep en 2001, qui met en communication desdifférents niveaux autour d’atriums ; la gare del’Est est en attente de restructurations de mêmeampleur. Elle devrait, en effet, accueillir le TGV Esten 2007 et éventuellement la liaison CDG Expressaprès 2012, si ce projet est retenu. La particularitéde cette nouvelle liaison avec l’aéroport en moinsde vingt minutes est que l’enregistrement desbagages pourrait se faire directement en gare.Cette prise en charge spécifique nécessite uneimportante création de locaux, qui s’intégre-raient dans les sous-sols de la gare. De même, elledevra pouvoir compter sur un large dimensionne-ment des espaces de desserte taxis, au niveau duparvis réaménagé, compte tenu du type de clien-tèle susceptible d’utiliser cette desserte aéropor-tuaire express.

L’INTERACTIONVILLE/FAISCEAUFERRÉ/GARE

En prolongement de ces mutations aux abordset au sein des deux gares, les larges faisceaux quis’en échappent subissent la forte pression de ladensité parisienne, qui les fait apparaître commeles dernières surfaces logistiques importantes àconquérir. Cette pression est d’autant plus légitimeque ces réseaux ferrés intègrent de vastes emprisesde logistique ferroviaire, souvent accusées delourds préjudices : nuisances sonores, pollutionatmosphérique et enclavement. Cependant, face à

cette poussée de la ville dense, ces larges réseauxpossèdent des caractéristiques qui doivent êtreprises en compte : d’une part, ils sont les uniqueslieux, avec la Seine, depuis lesquels on peut décou-vrir de fascinantes ouvertures sur le grand paysa-ge de la ville ; d’autre part, en tant que réseaux detransport de masse métropolitains, ils nécessi-tent un espace minimum pour fonctionner et sedévelopper.

FONCTIONNEMENTCertaines emprises sont simplement impo-

sées par les exigences d’un transport ferroviaireefficace. Parmi celles-ci, il est important deconserver des « bases travaux » où est stocké lematériel et où sont constitués des trains detravaux pour l’entretien du réseau ferroviaire,ainsi que des garages-ateliers (où les trains sontgarés et entretenus), qui, pour des raisons d’effi-cacité, ne peuvent être trop éloignés de la gareelle-même. Ensuite, en réponse à des probléma-tiques inédites de développement durable, laSNCF comme la municipalité sont convaincues dela nécessité de conserver des zones de fret aucœur de la densité parisienne. Cette ambition estencore mesurée et doit être mise à l’épreuve d’undébat public. Elle nécessite de changer d’échellede projet, de prendre en compte le réseau à l’échelle de l’agglomération dense pour trouverles plates-formes logistiques arrière adaptées auxnouvelles contraintes techniques.

DÉVELOPPEMENTIl y a nécessairement un rapport entre l’impor-

tance du transit assumé par la gare et l’ampleur deson faisceau. Aujourd’hui, le TGV Est nécessite denouvelles voies. Certaines ont été libérées par lamise en souterrain d’une partie du trafic régionalau sein du RER E. Mais cette réserve semble épui-sée, et la gare du Nord, aujourd’hui saturée, a biende la chance de pouvoir compter sur un maigrebarreau de liaison avec la gare de l’Est commeespoir de décongestion. Qu’en sera-t-il du traficdans vingt ans ? Quels sont les reports possiblessur d’autres gares parisiennes ou franciliennes?

Liaison entre la gare de l’Est et la gare du Nordpar la gare Magenta.Coupe transversaledepuis la rue duFaubourg-Saint-Martin,à l’est, jusqu’à la rue du Faubourg-Saint-Denis,à l’ouest.


DÉSENCLAVER « L’ENTRE-FAISCEAUX »

C’est dans le cadre de ce paradoxe intrinsèqueaux infrastructures de transport (nuisances etenclavement versus ouvertures paysagères et effi-cacité du transport) que se situe tout projet d’in-tervention le long des faisceaux. Dans ces condi-tions, l’Apur a réalisé, en 1995, un important travailexploratoire sur le devenir des emprises ferroviai-res de l’est et du nord de Paris. En s’attachantdavantage à la formation du tracé des espacespublics, particulièrement à celui de la voirie, et ens’appuyant notamment sur les principauxéléments forts du paysage, ce travail, qui se voulaitprospectif et quelque peu théorique, proposait unplan de maillage idéal, destiné à retisser l’ensem-ble des quartiers découpés par les voies ferrées, etmettait en évidence une série de sites straté-giques. Ce document, sorte de plan-cadre suscep-tible de guider le devenir de ce territoire, se présen-te comme un outil de « veille urbanistique »,venant en amont des différents outils opération-nels propres à encadrer les réalisations futures.

Cette étude proposait d’appuyer l’ensembledes réflexions menées autour des deux faisceauxsur des orientations générales capables de tisserun fil entre les différents projets qui seraient déve-loppés par la suite, dans un temps long, selon desprocédures diverses et des adaptations locales.

« Entre la butte Montmartre et le bassin de laVillette, trois voies principales, la rue de Flandre, larue d’Aubervilliers et la rue Marx-Dormoy/rue dela Chapelle, relient les portes de Paris aux gares duNord et de l’Est. Leurs dimensions sont insuffisan-tes pour assurer l’ensemble des rôles qu’ellesdoivent jouer, ce qui conduit à imaginer des dispo-sitifs de dédoublement.

D’ouest en est, les liaisons transversales entrele boulevard des Fermiers-Généraux et celui desMaréchaux sont non seulement étroites, maiselles sont rares. Seule la rue Riquet assure, en fait,dans de mauvaises conditions, une relation direc-te entre la rue de Flandre et la rue Ordener, enenjambant les deux faisceaux ferrés nord et est.

Accroître le maillage des voies publiques estune nécessité pour améliorer les échanges de partet d’autre de la coupure des voies ferrées et établirune armature urbaine capable de supporter l’ur-banisation d’une partie du domaine ferroviaire.

Traverser le chemin de fer ou le longer est unefaçon de l’apprivoiser, de le domestiquer ; réduiresa largeur et le couvrir quand cela paraît souhaita-ble et possible en est une autre. Se servir de la redis-tribution des voies ferrées engendrées par Éole etle RER pour placer les nouvelles rues (ou avenues)nord/sud-est est un moyen de dédoubler les ruesexistantes ; multiplier les ponts en prolongeant,par-delà les voies ferrées, les rues qui butent cont-re elles en est un autre, qui permet aussi de renfor-cer les ouvertures visuelles sur la grande dimen-sion de la ville […]

[…] Ce réseau minimum qui accroît le maillagedes voies publiques est complété par deux traver-sées piétonnes d’une importance particulière(points orange sur le plan) : l’une, au sud, enjambeles quais de la gare de l’Est, à la hauteur de la faça-de de la gare du Nord; l’autre, au Nord, relie le quar-tier de la Chapelle à la rue d’Aubervilliers, face aubâtiment des pompes funèbres qui est le seulensemble architectural du XIXe siècle, remarqua-ble, du secteur.

Enfin, au nord, entre la ZAC Évangile et leboulevard Ney, un nouveau découpage peut êtrepréfiguré (tirets orange sur le plan) ; il prolonge lestracés amorcés dans la ZAC Évangile et propose derelier, parallèlement au boulevard Ney, la rued’Aubervilliers à la rue de la Chapelle… »

À partir de ce plan-cadre, ont été développésdes projets sur plusieurs territoires. Il en est ainside la ZAC Pajol, située le long de la rue éponymedans le 18e arrondissement, de la cour du Maroc, lelong de la rue d’Aubervilliers, sur laquelle seraréalisé le projet dit « jardin d’Éole », mais aussi du« 104 Aubervilliers », ancien siège des pompesfunèbres, situé face aux voies ferrées et qui étaitdéjà indiqué comme site de projet potentiel.

Mais aujourd’hui, les projets en cours d’élabo-ration ou de réalisation ont tous une ampleur bienplus grande que ce qui avait été imaginé il y a dixans. Par exemple, le jardin de la cour du Marococcupera l’ensemble du territoire disponible entre

© Apur

Principes d’aménagementdes emprises ferroviairesnord et est

Réseau de voiespubliques à créer

Jardins

PROJET Apur 1995


les voies ferrées et la rue d’Aubervilliers, là oùétaient envisagés à la fois des rues, des îlots et unepromenade étroite en bord de voies. Il réservetoutefois la possibilité de réaliser, à terme, unepasserelle piétonne lancée au-dessus des voiesferrées, vers la rue Pajol. De même, l’idée de réutili-ser l’ensemble des pompes funèbres est devenueaujourd’hui une des actions culturelles phares deParis. Enfin, le projet de la ZAC Pajol conserve,reconvertit et magnifie le bâtiment des message-ries et la grande halle, et concentre là plusieursprogrammes d’équipements. En même temps, ilcrée une série de jardins en limite et en surplombde l’espace ferroviaire.

Mais ce qui reste des orientations fondamen-tales pour tous ces projets, au-delà des change-ments de programmes, est la volonté d’ouvrir laville sur le grand paysage du chemin de fer, deprivilégier les franchissements ponctuels et lesbelvédères, et non les couvertures du faisceauferré, de requalifier les voies qui longent le fais-ceau, et notamment la plus difficile d’entre elles, larue d’Aubervilliers.

La préparation de la candidature de Parisaux jeux Olympiques de 2012 a renforcé l’im-portance de ces territoires de projets à l’arriè-re des gares. Il en est ainsi de la gare dite« Chapelle Internationale », le long du faisceau

nord, comme des terrains entre la ported’Aubervilliers et la porte de la Villette, surlesquels se développe le projet Paris Nord-Est.

LIBÉRER LA VILLE

Entre la gare et la ville, il y avait jusqu’alors desfrottements. Aujourd’hui, elles semblent s’imbri-quer, la gare s’avançant dans la ville par laconnexion de ses parvis au sein d’un système pluslarge de requalification des espaces publics. Sur leplan de l’usage, l’espace public urbain pénètredésormais les espaces de la gare. On n’y vient plusuniquement pour la fonction de transport, maisaussi, et de plus en plus, pour ses commerces spéci-fiques ou pour profiter de liaisons piétonnes entrequartiers.

Cette complexification et cette adaptation desinfrastructures ferroviaires sont en prise avec lesexigences métropolitaines d’une agglomérationdense. Face à cette pression, les réseaux se rami-fient et s’interconnectent, démultipliant les fonc-tions et les niveaux de référence en une lente réali-sation des visions futuristes de ville stratifiée,qu’illustrait Eugène Hénard dès 1910. La ramifica-tion au niveau de la gare n’a toutefois de sens quedans la mesure où la performance du faisceau devoies, dont elle dépend, lui permet de fonctionner.D’autant que les exigences du développementdurable pourraient amener un ensemble nouveaude demandes envers le réseau ferré urbain, en cequi concerne le transport des marchandisesnotamment.

Au moment où s’ouvre le débat sur le nouveauschéma directeur régional, cette question estposée, bien au-delà de la limite administrative deParis, à l’ensemble de l’agglomération dense. Elleconcerne notamment les communes riverainesdes faisceaux ferrés, et interpelle leur capacité àdéfinir un projet commun qui concilie développe-ment urbain et capacité logistique, en s’appuyantsur les atouts du réseau ferroviaire dans sesdimensions économiques et environnementales.

Cet article a été rédigé par Nicolas Fonty, sur la base d'études émanant notamment de l'Apur, de l'Arep,de la Direction de l'urbanisme, de l'EAP Plaine de France, de la SNCF et duSyndicat des transports d'Ile-de-France.

ZAC Pajol.La halle reconvertie,vue depuis la rue Pajol (à droite) et le jardin à l’angle de la rue Riquet(à gauche).Projet d’aménagement deJanine Galiano et PhilippeSimon, architectes.

© Galiano-Simon

© Galiano-Simon

Les transports en communet la consolidationrégionale

urbaine. Cependant, les modes de mobilité setransforment et, en ce qui concerne les transportsen commun dans l’agglomération parisienne, onpeut répertorier trois temps historiques d’impor-tantes évolutions, chacune associée à un type deforme d’urbanisation privilégié, et on peut sedemander, au vu de la multitude de projets à l’étu-de ou en cours, quel est ce quatrième temps quenous vivons aujourd’hui, propre à définir la condi-tion urbaine contemporaine.

ÉVOLUTIONSHISTORIQUES

Le temps un est celui du progressif remplace-ment d’un important réseau de tramways par lemétro, réalisé entre 1900 et 1933 sur un schéma aumaillage relativement homogène dans Paris, inté-grant notamment des lignes concentriques. Il esten totale adéquation avec la ville issue des trans-formations haussmanniennes, bien qu’interve-nant une génération après, sans avoir été réelle-ment planifié ni envisagé par Haussmann. Lecouple habité/mobilité, qui le caractérise, est unedes conditions de la ville dense telle qu’on laconnaît aujourd’hui à Paris, et qui atteint sonapogée à la fin des années 1920.

Dans le temps deux, les trains de banlieue,bien qu’équipés au XIXe siècle, ne sont intensive-ment utilisés qu’après la Première Guerremondiale, en particulier à la suite d’une loi votée

Un des atouts de la candidature parisienne àl’organisation des jeux Olympiques de 2012 était laqualité du réseau de transports en commun dontl’agglomération dispose, d’autant que d’impor-tants compléments doivent être réalisés avantcette date. Cette organisation correspond à uninvestissement en matière de renouvellementurbain qui se place, en ce qui concerne Paris, dansune dynamique programmée, dont le potentiel decette candidature aura été de l’accélérer.

L’objet de cet article est de faire le point surcette dynamique et d’examiner, sur un mode pluspragmatique, sa mise en place dans le prochenord-est de l’agglomération, qui devait concent-rer les principaux sites olympiques. En revanche,tous ces projets ne pouvant désormais être réali-sés à courte échéance il importera sans douted’opérer certains arbitrages.

HABITÉ/MOBILITÉ« Désormais, on ne saurait penser la moderni-

té urbaine ou métropolitaine sans une bonneaccessibilité garantissant l’efficacité des déplace-ments. On peut dire que la mobilité est devenuecomme « l’habité », un des piliers d’une nouvellecondition urbaine, et qu’à l’heure actuelle, ledéplacement participe au moins autant au bien-être urbain que le logement. »1

Il est en effet intéressant d’interroger lesconditions de mobilité en relation directe aveccelles de « l’habité » ou, autrement dit, de la forme


1 Serge Wachter, « la mobilité comme nou-velle condition urbaine »in L’Archipel métropolitain,pavillon de l’Arsenal, Picard, Paris, 2002.

2 Seule la ligne A s’im-plante sur de nouvelles installations.


en 1919 abaissant la journée de travail àhuit heures. La forme d’urbanisation qui y estassociée est celle des lotissements pavillonnaires,qui s’agglutinent en immenses nappes autour desgares de la périphérie.

Au temps trois, le schéma directeur d’aména-gement et d’urbanisme de la région parisienne, de1965, qui favorise le développement des infrastruc-tures routières, met toutefois en place le Réseauexpress régional (RER) qui sera officiellement inau-guré en 1977 ; celui-ci n’est, en fait, que l’exploita-tion améliorée de lignes de chemin de fer existan-tes, mais prolongées jusqu’aux villes nouvelles…et interconnectées au centre de Paris 2.

Cette nouvelle condition de mobilité mise enplace par le RER répond à deux enjeux : rattraper leretard pris par les formes d’urbanisation que sontles ZUP et les grands ensembles (qui s’implantentmassivement entre 1955 et 1975, sans intégrer de

projet de desserte collective) et promouvoir laforme d’urbanisation en projet pour les villesnouvelles. Mais le RER ne met finalement pas enplace une distribution polycentrique pourtantpropre à cette nouvelle condition de « l’habité ».Les liaisons tangentielles sont finalement aban-données, au profit d’une connexion centralisée aucœur de Paris. La forme d’urbanisation dense ethypercentrale parisienne n’en est que renforcée.

LE TEMPS DE LA DENSITÉ ?

Aujourd’hui, les objectifs de développementdurable inscrits dans la loi SRU, et plus globale-ment dans le protocole de Kyoto, ainsi que des SNCF - Météor

existant

Tramway

programmé

à l’étude

existant

Métro

programmé

à l’étude

existant

RER

programmé

LES PROJETS DETRANSPORT EN COMMUNDANS L’AGGLOMÉRATIONDENSE

© Apur


préoccupations de santé publique amènent à favo-riser les transports en commun au détriment de lavoiture individuelle. Cela concourt à promouvoirla densité, en alternative à l’étalement, comme unbienfait écologique, voire civique et social. Lesnotions de cœur d’agglomération (Apur), de zonedense (Direction régionale de l’équipement d’Ile-de-France), de métropole dense (Ville de Paris), dezone centrale (Iaurif) renvoient toutes à un couplehabité/mobilité qui se distingue par son écart dedensité avec le reste de l’agglomération. Ces densi-tés se mesurent sur un plan quantitatif mais égale-ment qualitatif.

Pour l’habité, la densité doit être mixte,concentrant les fonctions (habitat, emploi, équi-pements, loisirs, commerces) afin de limiter lesdéplacements. C’est évidemment déjà le cas deParis et de nombreuses autres communes limitro-phes, mais c’est aussi un principe de conditionurbaine qui peut être appliqué aux territoires quiseront intégrés à la future densification dumaillage existant.

Le réseau de tramways en 1925.

3 Trois documents plani-fient le développementdes transports en Ile-de-France : le schéma direc-teur (Sdrif 1994-2015, dontla révision est tout justeentamée) fixe les objectifsgénéraux ; le contrat deplan État-Région 2000-2006 (Cper) sélectionnecertains projets et leur ac-corde un budget qui doitensuite être complété parles collectivités territoria-les concernées ; et, enfin,le tout nouveau plan dedéplacement urbain ré-gional (Pduif-2000), qui, àun tout autre niveau de

budget, définit essentiel-lement des outils deconcertation et de coopé-ration là où les projetsinteragissent avecl’espace public, par le biais des comités d’axe et des comités de pôle. Onlui doit aussi le projet Mo-bilien, exposé plus loin.

4 D’un ordre de grandeurde 180 M¤/km.

5 Vitesse : 40 km/h, contre20 pour le tram, débit :20 000 à 40 000 passagerspar heure et par sens,contre 10 000 pour le tram.

© D.R.


Pour la mobilité, la densité qualitative reposesur une diversité et un enrichissement de l’offre detransport : modes multiples et intermodalité,temps multiples (prolongement en soirées etintensification en heures creuses), augmentationde divers conforts, notamment l’information auxvoyageurs, l’accessibilité, la régularité et la fiabili-té du service.

Outre ce changement de discours vis-à-vis dela densité, on peut tenter de mesurer ce quatriè-me temps fort supposé de l’évolution destransports en commun dans l’agglomérationparisienne par l’examen des objectifs et investis-sements actés par les différents documents envigueur 3. Et on verra, en particulier pour lesecteur nord-est, que si l’État et la Région associésaux autres collectivités financent effectivementles objectifs et projets qu’ils se sont fixés, cequatrième temps pourrait être celui du maillagede la zone dense de l’agglomération.

CONCENTRIQUES OU ROCADES

On connaît la forme de la croissance radiocon-centrique de l’agglomération parisienne. Lesinfrastructures routières en donnent une lecture :les voies radiales sont constituées par les nationa-les pénétrant jusqu’au centre de Paris et par lesautoroutes, les voies concentriques par les boule-vards parisiens qui se superposent aux anciennesenceintes, puis le boulevard périphérique (~1970),l’A86 (~1980) et la Francilienne-A104 (~1990). Enrevanche, en ce qui concerne les transports encommun, le système radioconcentrique s’arrête àl’ancienne enceinte des Fermiers Généraux (lignes2 et 6 du métro), le modèle, passé cette limite, étantuniquement radial. En effet, aucune desserteconcentrique ferrée n’a été créée depuis 1913!

Le schéma directeur de 1994 a pris consciencedu nécessaire rattrapage des transports collectifs,en ne proposant pas moins de trois nouvelleslignes concentriques : une sur les boulevards desMaréchaux ; une sur la Grande Ceinture ferrée(type RER) ; et enfin, un autre anneau flottant entreles deux premiers, combinant métro (Orbital) ettransport en site propre. Les contrats de plan État-Région (Cper) ont fait l’impasse sur Orbital et ontmis en place le financement de lignes de tramwayen site propre, T1 au nord et T2 à l’ouest, et de lignesde bus en site propre, Trans-Val-de-Marne au sud.

Le CPER 2000-2006 ne finance toujours pas lebouclage de la rocade tramway, mais plutôt desprolongements, dont, au nord-est, ceux de Saint-Denis jusqu’à Gennevilliers et de Bobigny jusqu’àVal-de-Fontenay. Ce dernier est pour l’instantbloqué à Noisy, où la municipalité s’oppose autracé prévu. Orbital, extrêmement coûteux4, resteun projet « flottant», bien que son impact soit diffi-cilement contestable, tant dans la mise à niveaudu maillage radioconcentrique en proche couron-ne, que dans la quantité desservie d’habitants-emplois. La préférence s’est pour l’instant portéesur la réalisation de lignes de tramway, pour leurcoût plus faible que celui d’un métro et pour leurcapacité de requalification urbaine.

L’appellation « Grand Tram » s’est progressive-ment substituée à celle d’Orbital, mais il n’a pas laperformance du métro5, et la ligne T1 est trèssouvent saturée aux heures de pointe. La ligne T2est plus performante, car implantée sur une voieferrée autonome, sur laquelle Orbital pourraitéventuellement se brancher. Pendant combien detemps encore le projet de maillage en transportsen commun de la zone dense pourra-t-il se passerde cette ligne de métro en rocade, et se contenterdes lignes de tramway actuelles, déjà saturées, etde leurs futurs prolongements ? Par sa portéesymbolique comme par son tracé structurant,

LE RÉSEAU FERRÉMÉTROPOLITAINDE 1933 À 2002

Évolutions 1933-1942

Évolutions 1942-2002

© Apur, d’après DDATC.


APERÇU DES CRÉATIONS ET EXTENSIONSDE TRACÉS DE TRANSPORTS EN COMMUNEN SITES PROPRES DANS LE NORD-EST DU CŒURDE L’AGGLOMÉRATION PARISIENNE

CONCENTRIQUESOU ROCADES

Maillage 1, prolongementde lignes de métro

MAILLAGE

Tangentielle nord

financement 355 M€estimation 760 M€travaux 2007service 2012

Grand Tram, T1prolongement ouestfinancement 100 M€estimation 102 M€travaux 2007service 2010

Tram Maréchaux, T3secteur estfinancement 497 M€estimation 605 M€travaux –service 2011-2013

Métro M13Ouraganet améliorationsfinancement 33 M€estimation 200 M€travaux en coursservice 2006

Métro M12prolongement jusqu’àPont Gardinhouxfinancement 145 M€estimation 294 M€travaux 2005service 2010

Métro M13prolongementGennevilliers-le-Luthfinancement 158 M€estimation 158 M€travaux en coursservice 2008

Stains : à l’étude

Maillage 2, créationde lignes de tramway

Saint-Denis-Épinay-Villetaneuse-Sdevfinancement 144 M€estimation 199 M€travaux 2007service 2010

Maillage 3, créationdu réseau Mobilien

RADIALES

financement 150 M€estimation : environ7 M€/lignes en banlieuetravaux 2007études –service une poignée

Saint-Denis-Sarcellesfinancement 53 M€estimation 116 M€travaux 2005service 2008

Maillage 4, créationde stations restructurantes

ÉvangileRER E-Éole + T3+ tramway Maréchauxfinancement 30 M€estimation 160 M€travaux 2008service 2012

RER Baméliorationsfinancement 60 M€estimation 325 M€travaux 2006service 2010

CDG Expressla lignefinancement 0 M€estimation 630 M€travaux 2007service 2012

Stations existantes

Sources : Stif, Mairie de Pariset Plaine Commune.

Stations programmées

D’APRÈS LORTIE & SCHALL, EPA PLAINE DE FRANCE

© Apur, d’après Lortie & Schall, EPA Plaine de France.



cette ligne scellerait définitivement la consolida-tion de l’aire métropolitaine associant Paris et sabanlieue proche.

Au sud, le premier tronçon du tramway desMaréchaux sera inauguré l’an prochain, tandisque les sections est et ouest sont entrées dans leurphase d’étude. Les prolongements devraientatteindre progressivement la porte de Bagnoletou celle des Lilas, puis la porte de la Chapelle. Lefinancement du tronçon sud était prévu par leCper 2000-2006, sauf le matériel roulant, financépar la RATP, et les aménagements urbains qualita-tifs, financés par la Ville de Paris. Ces derniersauront finalement coûté 51 M€.

Pour ces raisons économiques, le projet detangentielle ferrée au nord, reliant Sartrouville àNoisy-le-Sec, a du mal à se mettre en place. Pour uncoût estimé à 833 M¤, seulement 355 M¤ ont étéprévus dans le cadre du Cper 2000-2006, le 12e plan prévoyant également un financementpour les tangentielles sud et ouest6. Cet arc ferro-viaire est un segment du projet de rocade RERglobale, connectant l’ensemble des lignes radia-les, qui profiterait au maximum des voies ferréesde la Grande Ceinture implantées dans la secondemoitié du XIXe siècle, actuellement exploitéespour le transport de marchandises. La portion detracé du nord-est se situe entre trois et six kilomè-tres du boulevard périphérique, et permettrait deconnecter pas moins de quatre lignes RER (B, C, Det E). On peut imaginer l’impact de ce projet, tantau niveau du maillage que de la dynamique urbai-ne qui serait ainsi impulsée autour des pôles d’in-terconnexion 7.

MAILLAGEÀ l’intérieur de cette grande structure réorien-

tée par ces nouvelles dessertes concentriques, leprojet de maillage est assuré par la multiplicité desmodes de transport : prolongement de lignes demétro, nombreuses créations de lignes de tram-way, mise en place du réseau de bus Mobilien, ainsique l’affirmation de certaines interconnexions entant que pôles d’échanges moteurs de requalifica-tion urbaine.

PROLONGEMENTS ET AMÉLIORATIONS DES DESSERTES MÉTRO

Depuis 1942, une seule ligne de métro a étécréée, la ligne n°14 (Météor), alors que onze prolon-gements ont été réalisés depuis les portes de Paris

jusqu’en banlieue, comptant entre deux et sixstations. Il en résulte un réseau de plus en plusradial et de moins en moins maillé.

L’un des effets induits est l’éventuelle satura-tion de certaines lignes, notamment dans lesecteur nord qui nous intéresse, où la ligne 13détient un des records de prolongement, avec sixstations jusqu’à Saint-Denis-Université et deuxjusqu’à Asnières-Gennevilliers. De plus, sa situa-tion en fourche en fait l’une des lignes les plus satu-rées à certaines heures de pointe. Pour cetteraison, la RATP a mis en œuvre un système decontrôle global des commandes du train qui luipermet de gagner quinze secondes entre deuxrames, soit tout de même cinq rames au lieu dequatre à intervalle constant. Ce système ditOuragan (coût global pour la ligne 13 de 130 M¤),complété du système Siel, qui informe les voya-geurs des temps d’attente des trains et de la miseen place de nouvelles rames, devrait porter la ligne13 à un niveau de performance égal à celui de laligne 1. Mais on ne fera pas à terme l’économie d’undispositif plus lourd, comme relier une des deuxbranches de la ligne 13 à la ligne 14 depuis Saint-Lazare, ou rendre une des deux branches de la ligne13 autonome, et la prolonger jusqu’à Saint-Lazare.

Pour autant, la meilleure façon de fluidifier leréseau, mais sans doute la plus coûteuse, demeu-re celle du maillage. Dans ce but, le groupementintercommunal Plaine Commune souhaiteraitque la ligne 4 soit prolongée jusqu’au pôle tertiai-re de Pleyel, afin d’y être reliée à cette même ligne13, et que celle-ci soit prolongée jusqu’à Stains,où elle se connecterait à la future tangentiellenord. Une partie des usagers, notamment ceuxdu réseau RER, en profiterait pour accéder à laligne 13 depuis la nouvelle rocade RER, sanspasser par Paris.

De même, la ligne 12 est financée par le Cper2000-2006 afin d’être prolongée jusqu’à Mairie-d’Aubervilliers. Mais les phases ultérieures consis-teraient à la prolonger jusqu’au RER B LaCourneuve, puis, idéalement, jusqu’au tram T1- LaCourneuve. Le manque à financer par rapport aucoût d’objectif fait que l’ouverture de la stationProudhon-Gardinoux est assurée pour 2008…mais que, au-delà, rien n’est certain. Néanmoins,la création de cette ligne reste hautement straté-gique pour deux raisons. En effet, cette station,localisée dans le cœur sud de La Plaine-Saint-Denis, devrait jouer un rôle éminemment moteurdans le processus de mutation déjà engagé ; deplus, elle est située sur la voie stratégique qu’est larue des Fillettes, en limite des Magasins Généraux,


dont on connaît la vigueur économique toujoursplus importante. Cette station pourrait être unesérieuse amorce du mail structurant imaginé dansles projets successifs pour le cœur de La Plaine, lorsdes assises de 1992, dans les études d’Hippodamos,et réactualisé à l’occasion des candidatures auxjeux Olympiques de 2008 et de 2012.

CRÉATION DE LIGNES DE TRAMWAYC’est sur cette rue des Fillettes, voie centrale

de La Plaine-Saint-Denis, que le Sdrif de 1994prévoyait déjà la ligne de tramway Sdev (Saint-Denis, Épinay, Villetaneuse, alors dénommée T3)devant relier la future station parisienne Évangile-RER E à l’université de Villetaneuse-Paris 13. Si, àl’occasion de la candidature de Paris 2012, lesexperts en sécurité avaient estimé que ce tramwaypouvait constituer un danger pour le public dansle cadre des jeux Olympiques, et que le mail reste-rait uniquement piéton, la Région s’était toutefoisengagée à ce que l’ensemble de la ligne soit mis enchantier, quitte à ce que soit réalisé après 2012 letronçon compris entre les stations Stade-de-France et Évangile. Enfin, une autre ligne de tram-way, sur pneus celle-là, est prévue entre Saint-Denis et Sarcelles, via Pierrefitte.

On peut retenir trois qualités essentielles à cesmaillages par tramway: ils constituent un moteurde requalification urbaine le long de leursparcours ; ils fluidifient le réseau métro-RER enoffrant d’autres itinéraires, d’autant plus qu’ilsseront connectés à la future tangentielle RER ;enfin, ils permettent une desserte fine de certainspoints de densité qui, autrement, resteraient assezmal desservis (université Paris 13 ou grandsensembles de Sarcelles, par exemple).

CRÉATION DU RÉSEAU DE BUS MOBILIENEn superposition à ce maillage ferré RER-

métro-tram, le Mobilien cherche à organiser unréseau performant de bus en site propre8 dans lapartie dense de l’agglomération. Ce projet, fina-lement assez innovant, est un des fers de lancedu premier plan de déplacement urbain de l’Ile-de-France (PDU-IF 2000-2005), document deplanification rendu obligatoire depuis la loi surl’air de 1996.

Ce projet a pour objet de créer, principalementsur Paris et la petite couronne, un réseau lisible etmaillé, les lignes de bus sélectionnées étant cellesqui sont actuellement les plus fréquentées (70lignes dont 14 à Paris, ainsi qu’une centaine dansle reste de la région). De plus, il représenterait une« excellente rentabilité de l’euro investi, que l’on

© Apur

Le réseau de bus Mobilien dans et hors Paris.

6 Sur cette dernière, un tronçon de 10 km vientd’être ouvert entre Noisy-le-Roi et Saint-Germain-en-Laye pour un coût de 90 M¤.Cette portion passe en li-mite extérieure de l’agglo-mération, si bien que cer-tains esprits ironiquesl’ont baptisée « la tangentielle des golfs ». Financement du Cper ré-servé pour la tangentielleouest (Versailles-Achères)=76 M¤.

7 Dont, notamment, l’uni-versité de Villetaneuse.

8 Dix minutes maximumentre deux bus fonction-nant 7 jours sur 7 et jus-qu’à 0 h 30 ; arrêts équipésdu système Siel d’infor-mation aux voyageurs du temps d’attente ; accessibilité handicapés ;14 km/h, soit + 22 % sur les vitesses actuelles.


peut illustrer de manière imagée en constatantque le projet Mobilien permet de desservir troisfois plus de personnes que le contrat de plan, pourun coût dix fois inférieur » 9. Enfin, le PDU s’estdoté d’un outil extrêmement intéressant : les

comités d’axe. Ceux-ci permettent, pour chaqueligne, de réunir autour d’une même table les diffé-rents acteurs (collectivités territoriales traver-sées, transporteurs, usagers, associations dequartier). Ce principe est nouveau, et on a pu voirà quel point il pouvait être moteur de coopération,dépassant même parfois les seuls enjeux de laligne Mobilien en question.

Les projets sont très en retard sur les prévi-sions, qui tablaient sur une mise en service en2005. Actuellement, deux lignes sont en service àParis et une poignée en banlieue, mais un bonnombre sont à l’étude ou en travaux. En attendantde pouvoir juger de l’efficacité de ce réseau, onpeut toutefois examiner son plan, et y voir unepremière image, plus géographique que statis-tique, de ce fameux cœur d’agglomération. Le plandu maillage des 70 lignes de bus les plus fréquen-tées nous donne une lecture organisée et compré-hensible de ce territoire d’usage.

On peut néanmoins déplorer qu’il n’y aitaucune ligne (sauf exception) assurant une conti-nuité Paris-banlieue, la plupart s’arrêtant auxportes de la capitale.

CRÉATION DE STATIONS RESTRUCTURANTESEnfin, certains sites d’échanges multimodaux

de première importance, comme la gare de Saint-Denis (troisième gare non parisienne d’Ile-de-

France) ou la future gare Éole-Évangile, peuventconstituer un dernier niveau de maillage, au vudes nombreuses coupures urbaines présentes surces sites (canal, Seine, voies ferrées, infrastructu-res routières, emprises industrielles).

Le cas de la gare Éole-Évangile (RER E) est parti-culièrement exemplaire de ce potentiel de mailla-ge entre lignes de transport — RER E, tramway T3et Sdev — mais aussi entre quartiers enclavés.Avec le prochain «pont habité» lancé au-dessus duboulevard périphérique, qui la reliera au nouveaucentre commercial des Magasins Généraux, elleest le relai d’un double franchissement des voiesferrées et de la Ceinture. Cet exemple nous montreaussi que certaines portions de la périphérie pari-sienne restent très mal desservies malgré de fortesdensités habitées.

RADIALESCette ligne du RER E (ou Éole) n’a été mise en

service que très récemment, en 1999. Ellereprend une bonne partie du trafic régionalprovenant de la gare de l’Est, où la stationMagenta a été créée, puis se connecte à Saint-Lazare avec la mise en service de la stationHaussmann, en attendant d’être étendue versl’ouest, en direction de Mantes-la-Jolie ou de laDéfense (~2015). Sa réalisation, avec celle deMétéor, a mobilisé l’essentiel des financementsdu 11e plan, retardant d’autant la mise en œuvredes projets du Sdrif. Ce n’est qu’à partir du 12e

plan, 2000-2006, que les projets du Sdrif, notam-ment ceux des lignes de transport concen-triques, ont pu être programmés. Et le balancierd’osciller de radiales à concentriques…

Entrepôt Macdonald(Mixité d’activités)

Bureaux

Locaux d’activitéCommerces

Logements et jardinsassociés

Gare RER,passage public

Espaces verts publics

Parvis, espaces piétons

Voies nouvelles

Tramways et stations

LA FUTURE GAREÉVANGILE-ÉOLEDE LA PORTED’AUBERVILLIERSET SON QUARTIER

© Image d’après projet Dusapin & Leclercq - TER

© Dusapin & Leclercq - TER


Autre radiale, la ligne B, ouverte seulement en1983, qui vient d’être pourvue d’un schéma direc-teur, dit RER B Nord +. Son réseau est pour l’instantpartagé avec d’autres trains, et certains tronçonsne comptent qu’une voie unique. Afin d’améliorerla ponctualité et la fiabilité de cette ligne, la plusexploitée avec la ligne A, des travaux permettrontde réserver des voies exclusivement au RER B. Leshoraires seront simplifiés en heures de pointe,avec un train omnibus prévu toutes les trois minu-tes, alternativement pour Mitry et Roissy-CDG,tandis que les rames seront renouvelées et lesgares rénovées.

Enfin, il est envisagé de créer une liaison direc-te Gare-de-l’Est/Roissy-CDG en vingt minutes(plutôt que vingt-sept à trente-quatre actuelle-ment), avec possibilité d’enregistrement des baga-ges directement en gare de l’Est. Ce projet faitdébat, car certains craignent qu’il ne retarde lesaméliorations tant attendues qui doivent êtreapportées à la ligne B du RER et ne se traduise infine par une contribution publique.

LIMITED’AGGLOMÉRATION

La comparaison des cartes des transports encommun existants et projetés permet de consta-ter que, sur le secteur nord-est qui nous intéresse,la densité des pastilles représentant les stationsapproche celle des arrondissements périphé-riques parisiens. Pour nombre de projets, leséchéances et budgets ne sont pourtant pas claire-ment définis, et on comprend à quel point la tenuedes jeux Olympiques aurait pu accélérer la mise en

place de la plupart d’entre eux. En effet « au total,le décalage financier entre les moyens et les ambi-tions est au moins du simple au double. La totalitédes projets du Sdrif est aujourd’hui chiffrée à prèsde 40 Mds¤, soit un rythme annuel moyen de2 Mds¤ (de 1994 à 2015). De son côté, le rythme desfinancements prévus sur la période du 12e plans’établit à moins de 1 Md¤ »10.

Si un cœur central d’agglomération est bien entrain de se dessiner, associant densité de l’offre entransports publics et densité habitée et program-matique, on est en droit de se poser la question dela limite de cette zone centrale avec le reste de l’ag-glomération. Jusqu’à récemment, cette limites’exprimait brutalement par la coupure du boule-vard périphérique, seuil de densité urbaine et d’of-fre de transports en commun, les lignes de métros’étant longtemps arrêtées aux portes de la capita-le. La dynamique actuelle nous montre commentcette dernière enceinte est en train d’être digérée,les seuils futurs en matière d’offre de transportspublics étant reportés en deux temps, au niveaude l’anneau formé par le Grand Tram, puis plusloin, vers celui des tangentielles ferroviaires. S’ilest encore trop tôt pour envisager comment cesseuils articuleront le devenir de l’agglomération,il semble néanmoins que ces nouvelles liaisonsconcentriques, associées aux différents niveauxde maillage projetés, permettront d’écrireprochainement une nouvelle page de l’histoire del’évolution de la métropole parisienne, à conditionque la densité soit au rendez-vous, notammentdans les aires d’influence des stations.

Cet article a été rédigé par Nicolas Fonty, sur la base d'études émanant notamment de l'Apur, de l'Arep,de la Direction de l'urbanisme, de l'EAP Plaine de France, de la SNCF et duSyndicat des transports d'Ile-de-France.

Coupe sur le pôleintermodal de la gareÉole-Évangile et desstations de tramwaysTME-Sdev.

9 Dreif, « Réflexions surl’avenir de l’Ile-de-France».Rapport du groupe de tra-vail Mobilité, élaboré sousla responsabilité de Fran-çois-Régis Orizet, direc-teur départemental de l’équipement du Val-de-Marne, 2004.

10 Dreif, ibid.

Un axe de développementpartagé :le canal Saint-Denis

LES CANAUX ET LA VILLE

Le canal Saint-Denis s’inscrit dans le réseaudes canaux parisiens. Héritier des nombreuxprojets du siècle des lumières, il fut décidé sousl’Empire, avant d’être mis en œuvre sous laRestauration, à la fois pour desservir Paris en eauet fournir à la navigation sur la Seine un raccourciefficace. Construit principalement en milieu ruralpour le service des urbains, il est, avec le temps,rejoint par le développement urbain, industriel ourésidentiel, et s’adapte à de nouvelles fonctions etde nouveaux contextes. À la fin du XIXesiècle et audébut du XXe, il facilite la navigation et les échan-ges, pendant que le rôle primordial d’approvision-nement en eau devient mineur. Alors que leurpremier usage de promenade bucolique auxportes de la capitale est repoussé plus loin, sesberges deviennent portuaires et actives, tandisqu’aux abords se forme un tissu de grandes empri-ses industrielles et de services, qui mettent enplace un paysage particulier, aujourd’hui disparudans Paris mais encore présent le long des canauxà grand gabarit, en particulier dans La Plaine, le long du canal Saint-Denis.

Après-guerre, avec un nombre de ports réduit,les canaux à grand gabarit se spécialisent dans letransport fluvial des matériaux de construction.Dans le même temps, on constate que les activitésriveraines des canaux font un usage de la voied’eau qui devient négligeable, quand elles nedisparaissent pas purement et simplement.


Dans Paris, le canal Saint-Martin participe à la structure de la ville. Le canal et ses bergesconstituent un espaceurbain unique.

© Documentation française, Jean-Pierre Verney


La présence d’un canal n’est plus une conditionsuffisante (ni d’ailleurs nécessaire) à l’activité, àson maintien ou à son développement. Les terri-toires desservis par le canal Saint-Denis virentd’ailleurs à la friche industrielle et, avec l’hégémo-nie du « tout routier», du flux tendu et le report desactivités nouvelles en périphérie plus lointaine, lecanal lui-même tombe en déshérence.

À Paris, l’infrastructure semble, d’abord entrela Seine et la place Stalingrad, plus tard jusqu’à laVillette, totalement « digérée » par le nouveautissu urbain environnant ; les espaces urbains ontaccepté le canal et lui ont fait place ; les emprisesindustrielles sont devenues résidentielles ; les populations se sont embourgeoisées. Unnouveau paysage du canal s’est mis en place, quis’appuie évidemment d’abord sur la présence desplans d’eau et sur l’espace des berges réaménagé,mais aussi sur les traces industrialo-portuaires quile jalonnent et sont devenues événementsurbains. Ce sont les ouvrages fluviaux, qui sontdevenus patrimoniaux, mais aussi d’anciensentrepôts conservés, qui ont été reconvertis : discrets au bord du bassin de la Villette ou du portLouis-Blanc et devenus équipements, leursilhouette marquant fortement le paysage, dansl’axe du bassin, comme l’entrepôt survivant desMagasins Généraux de la rue de Crimée, toujourssingulier, ou l’emprise du « Pont de Flandre ».

Hors Paris, même les activités portuaires limi-tées aux matériaux de construction et aux centra-les à béton semblent battues en brèche et pous-sées dans leurs retranchements par l’arrivée

Le canal de l’Ourcq,rivière artificielle qui vachercher l’eau jusqu’enPicardie, et les canauxSaint-Martin et Saint-Denis, qui constituent unefficace raccourci pourla navigation sur la Seine,composent les 120 km de canaux parisiens.

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© Documentation française, Mairie d’Aubervilliers, Philippe Guignard

Hors Paris, le canal Saint-Denis passe encore pour un élémentétranger : il traverse une ville en devenir, danslaquelle il devra se fondre.


de l’« urbain » tout au long des canaux. La Plaine-Saint-Denis elle-même, si singulière avec ses bâti-ments grands comme des îlots et ses îlots grandscomme des quartiers, a entamé une mutation irré-versible vers l’urbain, le complexe, l’habité. Denouvelles fonctions se mettent en place le long ducanal Saint-Denis, à travers des projets fondateurscomme le Stade de France, mais aussi des opéra-tions contrôlées par la puissance publique commeles ZAC en cours ou en projet, ou par la reconver-sion de l’immense cité d’entreposage desMagasins Généraux de la porte d’Aubervilliers etde sa darse. C’est également un nouveau paysagequi apparaît, non seulement sur les berges, maisaussi dans la profondeur du tissu, avec la mise enplace d’un nouvel espace bâti et l’enrichissementnécessaire d’un maillage viaire insuffisant. C’estun nouveau dialogue qui s’instaure entre lescanaux et les tissus traversés.

Le système des canaux, un temps en apparentedéshérence dans la zone agglomérée, a trouvédans Paris, trouve et trouvera hors Paris unenouvelle jeunesse en accueillant de nouvellesfonctions. Pour autant, les nouvelles pratiquessont-elles appelées à remplacer définitivementl’usage portuaire? Si, dans la partie encore ruraleoù l’usage des berges reste orienté depuis l’originevers la promenade et les loisirs, les riverains ducanal de l’Ourcq semblent préférer le statu quoante dans la zone agglomérée, et en premier lieu lelong du canal Saint-Denis, la demande s’avèreforte de voir la ville se retourner vers l’infrastruc-ture. Tenues pendant longtemps pour espaces derejet, ses berges sont appelées à servir à denouveaux usages prenant mieux en compte lesqualités potentielles du lieu. Apparaissent simul-tanément de nouvelles pratiques ou demandes,plus liées à la vie quotidienne ou aux loisirs : circulations douces, promenades, activités sporti-ves ou festives sur les berges ou le plan d’eau, espa-ces verts,etc. En milieu urbain, on assiste au retourdes usages extra-urbains traditionnels des bergesdu canal préindustriel.

En même temps se fait plus aigu l’intérêt pourla survie et le redéveloppement d’un transportde fret par voie d’eau, apte à réduire les nuisancesroutières. Le plan de déplacement urbain régio-nal prône le maintien et le développement du fretfluvial, pour diminuer la pression du transportroutier sur un milieu urbain menacé d’asphyxie.Mais, bien qu’il existe, sur ce principe, un consen-sus, on se trouve très vite face à une contradic-tion quand on aborde la question de la locali-sation des activités portuaires. Si le consensus

existe pour le maintien d’un trafic de transit surles canaux, celui de la desserte, sans lequel lepremier disparaît, est pourtant davantage enquestion : l’idée de maintenir, voire de dévelop-per des activités portuaires se heurte de front auxprojets de mise en valeur et de développementdes communes et aux pressions des riverains,pour qui les préoccupations récurrentes d’inser-tion environnementale sont une réponse insuffi-sante, inopérante. Le long du canal Saint-Denis,les préoccupations déjà anciennes du projeturbain ont permis de définir des principes deréimplantation des activités portuaires, quidevraient être regroupées en rive gauche, là où letissu est encore industriel et la berge suffisam-ment large et bordée par une voie publique qui enpermet la desserte. Ici aussi, ce principe se heur-te, malgré tout, à la pression de l’urbanitémontante.

UNE RÉFLEXION SE MET EN PLACELES GRANDS CONCEPTS CLARIFIÉS

Depuis les années 1980, des enjeux majeurs ontété mis en évidence et des problématiques nouvel-les éclaircies par les dizaines d’études que l’Iaurifet l’Apur, le conseil général de Seine-Saint-Denis,Plaine-Renaissance, Hippodamos, le service descanaux, le cycle d’urbanisme de Sciences-Po etcombien d’autres ont réalisées, ou fait réaliser, surles canaux en général et le canal Saint-Denis enparticulier.

En 1994, un plan d’orientation pour l’aména-gement des berges du canal Saint-Denis, proposépar l’Apur, mettait en relation la dissymétrie duterritoire et celle du canal Saint-Denis. Il montraitque,à l’est, un tissu urbain ordinaire, habité etcomplexe, achève la reconquête de ces dernièresemprises industrielles et atteint la limite repré-sentée par le canal, et que,à l’ouest, un territoireen devenir de grandes emprises monofonction-nelles, industrielles et de services ne peutévoluer que dans un cadre très volontariste (àcause de ses caractéristiques physiques) et avecl’appui de grands projets. Cette étude proposaitle maintien de l’activité portuaire au niveau alorsatteint (20 % du linéaire des quais), la reconnais-sance de la dissymétrie de l’insertion dans letissu par le report en rive gauche des activitésportuaires, le développement de la promenade et


des circulations douces sur les emprises libéréesen rive droite, et se préoccupait d’organiser lamixité des usages portuaires et de promenade.

En 1997, l’étude de Michel Corajoud affirmaitque cette dissymétrie, trait dominant du canalSaint-Denis, méritait non seulement d’être priseen compte dans l’organisation fonctionnelle dusystème, mais également d’être conservée etconfirmée au niveau du paysage : une façade végé-tale pleine et vigoureuse du côté ouest, minérale,plus mesurée et plus poreuse du côté est.

En 2002, une étude confiée à Patrick Berger parl’Apur proposait de s’appuyer sur l’idée que,comme la Seine dans sa traversée de Paris, le canalSaint-Denis pourrait et devrait devenir axe majeurde grands équipements remarquables, et quedevrait être perpétuée cette ambition qui s’affir-me déjà du musée de la Villette à la collégiale Saint-Denis en passant par le Stade de France. Ici, canalet territoire peuvent évoluer conjointement versun projet commun, autour d’une avenue urbaine,projet d’espace public majeur. On n’a plus troiséléments distincts — un canal, une ville et unevoie — mais bien un espace public majeur inté-grant un canal, comme Paris intègre le canal Saint-Martin : un espace traité globalement, de façade àfaçade, ordonné, voire ordonnancé, un espace àimaginer. L’étude Hippodamos de 1991 est une desétudes fondatrices de la nouvelle Plaine-Saint-Denis et, partant, du contexte urbain dans lequeldoit s’insérer le canal dans l’avenir.

Parallèlement, la Région a demandé que soitenvisagé, à La Plaine, un parc de 15 à 30 hectares,dont le « parc-canal », conçu comme un chapeletd’espaces verts et de jardins le long du canal Saint-Denis, est la plus récente formulation. Une étude a

© Apur

© Michel Corajoud

En 1994, l’Apur proposaitde réorganiser l’activitéportuaire le long du canal Saint-Denis,d’en aménager les bergespour la promenade et les loisirs,de le désenclaveret d’en favoriserle franchissement, enfind’y mettre en place desséquences homogènes.

Michel Corajoudconstate, en 1997,la dissymétrie des bergesdu canal Saint-Denis etpropose d’en faire la basede leur aménagement.

PLAN DIRECTEUR POUR L’AMÉNAGEMENT DES BERGES DU CANAL SAINT-DENIS

Centrales à béton

Tissu urbain mixte

Réorganiser les activités portuaires

Aménager les berges

Désenclaver le canalet assurer les liaisons

Opération d’aménagement urbain

Extensions portuaires

Autres implantationsportuaires

Ports publics

Aménagement de berge

Aménagement d’ouvrage

léger

Aménagement d’un franchissement

lourd

permanente

Recherche d’une continuité

intermittente

Création d’une voie

engagée

à l’étude


Serge Renaudie travaillesur le concept de «parc-canal», un parc constituéd’un chapelet de jardinss’organisant le long du canal Saint-Denis.

Le «parc-canal»,un parc du XXIe siècle,est ici mis en parallèle,par Serge Renaudie,avec les Buttes-Chaumont (XIXe siècle) et la Villette (XXe siècle).

© Serge Renaudie

© Serge Renaudie

0 500 m


été confiée à Serge Renaudie, pour définir unensemble de 30 hectares de jardins publics divers,existants ou projetés, organisés généralementperpendiculairement au canal. Inscrits au PLU en« réserve pour espaces verts », ils constituent uneambition à long terme s’étendant sur au moinsdeux décennies. L’épine dorsale de cet ensembleest constituée du canal et de ses berges, ici consi-dérées comme jardins. Ce projet, qui semble s’ap-puyer sur une disparition progressive du caractèreportuaire, suggère un bassin dans un parc. Ilpropose, dans une nouvelle ville, un nouveaucanal, avec une nouvelle fonction.

Dans un premier temps, ces études ont mis enlumière le canal comme un élément indissociabledes évolutions urbaines : il s’insère, à grandeéchelle, dans un contexte urbain particulier (où iln’est pas un ouvrage technique indépendant) ; àune échelle moindre, il est en relation avec la formeurbaine (voir l’asymétrie des rives et des tissuscontigus). Il ne peut rester à l’écart de l’évolutionurbaine et doit accompagner ce mouvement.

Dans un second temps, c’est le potentiel ducanal comme élément déclencheur, commemoteur d’une certaine forme d’évolution, qui estmis en avant :— le canal est un élément important du paysage.Il offre des perspectives, une respiration, un espa-ce libre, il participe des grandes armatures-paysa-ges qui structurent la ville ;— le canal n’est pas qu’un lien entre des ports, ilforme une entité unitaire et continue, de la Seine(à Paris) à la Seine (à Saint-Denis), de Paris à Bondy.Il offre aussi un axe de désenclavement à traversles grandes coupures qui soulignent et renforcent

Le canal et sa berge,d’une part, l’infrastructureroutière qui les longe,d’autre part, constituentdeux espaces voisins,mais qui s’ignorentrésolument. Un tout sans urbanité.

La berge gauche du canalne manque cependantpas d’atouts qui devraientformer la base du nouvelaménagement.

© Serge Renaudie

© Serge Renaudie

© Serge Renaudie

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les limites parisiennes (boulevard des Maréchauxet boulevard périphérique, grandes emprisesmonofonctionnelles, autoroutes A 86 et A 1,réseaux ferrés) ;— le canal, fleuve sans vallée, devient axe structu-rant, espace public majeur autour duquel s’orga-nisent un certain nombre d’équipements remar-quables : jardins, places, équipements sportifs ouculturels. La ville en formation assimile le canal,qui devient, comme à Paris, partie prenante de latrame urbaine ;— le canal peut-il perdre définitivement sa fonc-tion originelle d’infrastructure fonctionnelle etdevenir uniquement un élément de compositiondu paysage, un parc, un nouveau plan d’eau dansune nouvelle ville?

RÉFLEXIONS ET ACTIONS CONCERTÉESAprès la mise en place de la communauté d’ag-

glomération Plaine Commune, la reconquêteurbaine s’est exprimée dans des opérations d’amé-nagement d’espaces publics, le long du canal Saint-Denis comme dans la profondeur du tissu.

Considérant la nécessité de maintenir l’unitéde l’infrastructure, dans les projets auxquels elledonne lieu comme dans sa gestion, une démar-che de coopération intercommunale, commune àla Ville de Paris et aux quarante-trois communes,à cinq départements et à deux régions, aux collec-tivités territoriales riveraines des canaux, a étémenée de septembre 2002 à janvier 2004. Desrencontres se sont tenues autour du développe-ment économique et portuaire, des projetsurbains, du paysage, de la biodiversité, des loisirset du tourisme, de la gestion de l’ouvrage et dudomaine public fluvial. La synthèse de cestravaux a confirmé des constats et dégagé desvolontés touchant à l’unité, la mixité, la qualitéd’axe structurant de l’ouvrage, aux caractéris-tiques de son paysage.

À l’issue de cette concertation, un projet de « charte de développement durable et de miseen valeur des canaux » a été proposé, et l’an-née 2005 devrait connaître de nouveaux cyclesde rencontres.

Une démarche de plus en plus collective semet en place, qui commence à Saint-Denis etAubervilliers par l’aménagement de la berge droi-te du canal Saint-Denis.

Après la mise au point d’un cahier des chargespaysager par Michel Corajoud en 1997, qui propo-sait des principes d’aménagement des rives du

canal Saint-Denis, Plaine Commune a confié l’amé-nagement de la rive droite aux paysagistesCatherine Mosbach et David Besson-Girard.

Plusieurs séquences ont déjà été aménagéeset une première phase d’environ 1200 mètres a étéachevée en 2001 ; ont suivi trois autres tranchessur 4 300 mètres, en 2004 et 2005, jusqu’au pontde Stains ; enfin, est programmé, pour 2006,l’achèvement de la rive droite jusqu’à la limitecommunale avec Paris.

Une coopération se met en place entre la Villede Paris et Plaine Commune ; il a été décidé d’étu-dier conjointement l’interface entre Paris etAubervilliers, le long de la partie du canal Saint-Denis comprise entre le rond-point des Canaux, àParis, et le pont de Stains, à Aubervilliers, qui cons-titue l’armature d’un territoire en devenir, entreles importants aménagements des berges réalisésà Paris et ceux mis en place par Plaine Commune.La démarche vient d’être lancée, une équipe sélec-tionnée (Agence des territoires - Agir en ville), encharge de définir des principes communs de trai-tement des rives du canal Saint-Denis pour assurerla continuité urbaine de part et d’autre des limitesadministratives.

RÉALISATIONS ET PROJETS

Ce sont d’abord deux projets qui, à Paris, puishors Paris, se sont avérés fondateurs.

La reconversion, à partir de 1979, du site aban-donné des anciens abattoirs de la Villette, avec leparc et ses folies, le musée, les salles de spectacle,de concerts et d’exposition, et la Cité de la musique,constitue la mise en place du premier ensembled’équipements majeurs le long du système decanaux. Ici, le parc s’approprie le canal de l’Ourcq.L’ouvrage s’y dissout, et de canal devient, comme àVersailles, Grand Canal, sur lequel on est surpris devoir naviguer une barge. Dans le même temps, leparc préfère ignorer le potentiel du voisinage ducanal Saint-Denis, plus difficile sans doute à assimi-ler, compte tenu de son dénivelé et de la situationsingulière qui en découle.

Vingt ans plus tard, cette mise en place conti-nue à Saint-Denis, par l’édification du Stade deFrance, inauguré en 1998, sur un terrain gazieroffert par la Ville de Paris. Cet équipementd’échelle internationale, qui permet d’accueillir


annuellement une quarantaine d’événementssportifs ou culturels majeurs, offre 80 000 places.Son impact a été considérable sur l’image de LaPlaine-Saint-Denis, et donc sur la crédibilité deson projet urbain. Il s’inscrit magnifiquementdans la boucle du canal, dont la berge, encoreoccupée par des activités portuaires, est en coursd’aménagement.

Aujourd’hui, l’urbain continue à s’installer enune série d’actions ponctuelles renforçant l’idéede canal-épine dorsale de la ville à venir et axefédérateur de grands équipements.

Le Centre de la danse, à Pantin, importantéquipement situé de façon privilégiée au bord ducanal de l’Ourcq, occupe le bâtiment conçu pour lePalais de justice par Jacques Kalisz en 1972, long-temps désaffecté. Inauguré en juin 2004, cetétablissement public, placé sous la tutelle duministère de la Culture, accueille professionnelset public, et a pour mission de favoriser la forma-tion, la recherche, la diffusion et la conservationdu patrimoine chorégraphique. Réutilisant unbâtiment organisé par rapport aux voiespubliques ordinaires, cet équipement, qui bordeet surplombe le canal, en reste séparé par larampe d’accès à la berge, laissant ouverte la ques-tion de son rapport au canal.

Les Grands Moulins de Pantin, situés au borddu canal de l’Ourcq, contre la limite communaleparisienne, forment un ensemble dense de bâti-ments hauts, à la silhouette très pittoresque, quivient au contact direct d’un chemin de halageétroit. La question de la réutilisation de ces instal-lations, issues d’une minoterie installée en 1884 etdésaffectées à la suite de l’évolution des circuitscommerciaux des farines, se pose. Un programmeprivé de 50 000 m2 de bureaux y est prévu. À l’oc-casion de cette transformation, l’étroite bergenord devrait être aménagée pour permettre uneliaison entre la centralité qui se met en place àPantin et le parc de la Villette et ses équipements.La berge sud devrait également être aménagée ;elle pose le problème de la proximité du portSérurier, dernière installation portuaire le longdes canaux dans Paris, mais dont les nuisances, sielles ne sont pas mieux contrôlées, peuventsembler contradictoires avec les nouvelles fonc-tions de la berge, comme avec la proximité de lanouvelle centralité pantinoise.

La candidature de Paris pour les jeuxOlympiques de 2012 aura par ailleurs contribué àenrichir la collection de programmes d’équipe-ments majeurs qui s’organisent le long du canal ;en effet, malgré la décision du CIO d’attribuer cesjeux à Londres, le Stade nautique, prévu en rivegauche du canal, entre canal et mail, sera réalisésous la forme d’une piscine intercommunale,d’une base de loisirs nautiques.

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L’implantation du Stadede France a introduit à La Plaine une nouvelleéchelle.

Le Centre de la danseréutilise un bâtiment qui ignorait superbementle canal et sa berge.

Même réaffectés, lesgrands moulins de Pantincontinueront, avec leursilhouette pittoresque,à narrer le passéportuaire du canal de l’Ourcq.


En même temps que se précisent des projetsde grands paysages tels que le «parc-canal», sepoursuit l’aménagement par Catherine Mosbachde la berge de la rive droite du canal Saint-Denis,de la Seine à Paris. S’inscrivant dans les caractéris-tiques définies par l’étude de Corajoud, annonçantclairement dès le début que, s’il est valable en rivedroite, il devra être différent en rive gauche, l’amé-nagement Mosbach, sur une rive droite moinsplantée, plus minérale, moins portuaire que la rivegauche, prévoit de mettre en place de longuesséquences au caractère homogène (selon la tradi-tion paysagère des canaux).

Sur la commune d’Aubervilliers, le projet d’amé-nagement de la ZAC dite quartier du Canal fait faceau futur parc tertiaire du Millénaire. Dans ce cadredevront être traités aussi bien les abords de la darsed’Aubervilliers que ceux du canal Saint-Denis.

Ils seront examinés en liaison avec lesreflexions en cours sur la nouvelle ZAC Claude-Bernard-Charente dans Paris.

Plus au nord, à Saint-Denis, juste après leStade de France, une ZAC bordant le canal a étécréée en octobre 2002 autour de la porte de Paris.Visant à restructurer l’espace public, elle porte,pour l’essentiel, sur des terrains publics de voirieou fluviaux.

AMÉNAGEMENTET DEVENIR DES CANAUX

À travers tous les changements et aménage-ments actés ou en projet, visibles ou prévisibles, cequi se dessine, sur des bases qui restent parfois endébat, touche des concepts distincts mais quisouvent s’entrecroisent. Si, dans leur énoncé, cesconcepts font consensus, ils ne semblent pourtantpas clarifiés au point que les différents enjeux enprésence puissent s’énoncer de façon précise, etque les réalisations en place, en cours ou en projetn’interrogent ces enjeux. Arrivera-t-on à mainte-nir une activité portuaire (et non pas seulement leconsensuel trafic de transit), à préserver le carac-tère du canal et son patrimoine paysager, à mettreen place les nouveaux usages conjointement avecles deux premiers enjeux?

La chute du trafic de fret est-elle inéluctable ety a-t-il réellement dilemme entre usage portuaireet usages nouveaux ? Il n’y a pas de trafic de fret

sans emprises portuaires, mais leur maintien ouleur développement, bien que consensuel, s’avèreproblématique le long des canaux. À Paris, leschoix sont faits au détail près. Hors Paris, le longdu canal de l’Ourcq à grand gabarit, l’étroitesse desberges limite l’activité portuaire potentielle auxrares emprises annexes. Propriété de la Ville deParis, ces emprises sont convoitées localement (à Pantin, le port dit de la CCIP vient d’être pourmoitié cédé à la municipalité, qui y développe unprojet urbain, et Les Pavillons-sous-Bois ambition-nent eux aussi une telle conquête). Seul le canalSaint-Denis possède, sur toute sa longueur, uneberge gauche suffisamment large pour accueillirdes activités portuaires desservies par une voiepublique existante. Au-delà de la définition dequelques rares emplacements où pourrait êtremaintenue une activité portuaire (comme lerecherche le schéma directeur des aménagementsportuaires), ne faudrait-il pas aménager l’ensem-ble de la berge gauche, dans un esprit de réversibi-lité, en un port planté robuste qui pourraitaccueillir des déchargements, ce qui aurait l’avan-tage supplémentaire d’aider au maintien d’uncaractère fluvial?

La mixité des usages des berges et des plansd’eau peut être maintenue, ou organisée, aumoment de leur aménagement. Surtout, elle estgarantie en laissant ouvertes le maximum depossibilités, en n’affectant et ne réaffectant ledomaine du canal et de ses berges que de manièreréversible. La question de la civilité est posée surces espaces linéaires étroits, où la séparation desfonctions n’est ni possible ni souhaitable.

Les canaux forment un patrimoine dont lavaleur doit être reconnue. Mais quel type d’espacedoit être préconisé pour leurs berges?

Le concept de patrimoine concerne non seule-ment les ouvrages fluviaux, témoins pittoresquesdu passé (le fonctionnel), mais aussi et surtout lesespaces fluviaux (le paysage): le caractère singulierdu lieu peut être préservé ; le caractère fluvial desberges considéré comme patrimonial ; l’ambiancerespectée et l’usage des berges rester lié à l’eau ; lesqualités poétiques existantes reconnues et déve-loppées ; les règles ayant concouru à la mise en placedu paysage existant le long du canal étroit, connueset éventuellement adaptées, mais pas ignorées.

Une autre question concerne le rôle d’un espa-ce public de voirie et les spécificités de l’espacepublic fluvial bordant le canal. Le canal Saint-Denisl’illustre de deux manières différentes. En rive


gauche, une voie publique borde la berge, qu’elledessert, sans y être associée, dans un espaceurbain commun. La juxtaposition d’une routebanale et d’une berge à aménager pose la questionde l’unité spatiale de cet espace. En revanche, rivedroite, l’absence d’un domaine public de voirieentre la berge et les parcelles privées riverainessoulève la question fondamentale de l’interdictionde prendre des vues ou des accès principauxdepuis ces parcelles privées vers le domaine publicfluvial. L’interposition d’un espace public, aussiétroit soit-il, semble pouvoir éviter la mise en placede kilomètres d’exceptions au code civil.

Dans les parties où, le long du canal à grandgabarit, la ville est encore en devenir, quel espacesouhaite-t-on mettre en place ? La berge, espaceremarquable, devient-elle un espace de voirie ordi-naire, servant à pallier les déficiences des tissusriverains, ou un parc dans la ville? Peut-être doit-elle rester un espace d’une nature particulière,fluviale et portuaire…

Tout au long de cette démarche s’est posée laquestion de savoir si l’on peut donner, ou redon-ner voix au canal, face à une pression urbaine deplus en plus présente ; si le canal peut ignorer uneévolution urbaine pourtant évidente, ou s’il doitplutôt participer à cette mutation en y jouant unrôle majeur d’armature.

Si les canaux ne sont plus un espace spéci-fique au service de la Ville de Paris et s’ils ne repré-sentent plus qu’à la marge un équipementportuaire au service de l’agglomération, il fautadmettre qu’ils sont de plus en plus un espaceurbain à part entière. Cela pose deux questions.Celle de la nécessité du maintien d’une structuregestionnaire unique, garante de l’intégrité del’infrastructure (à cause de la complexité de lagestion technique de cet ouvrage artificiel,potentiellement dangereux, mais aussi parcequ’il ne faut pas injurier l’avenir en considérantle domaine portuaire comme une friche qui pour-rait être lotie). Et celle du statut de l’organisme àmême de décider de l’avenir de ce réseau : la Villede Paris est-elle, en tant que commune propriétai-re de l’emprise de ces ouvrages transcommunaux,la plus légitime pour arbitrer face à d’autrescommunes ? En effet, on peut se demander enquoi la Ville de Paris, bien que propriétaire etgestionnaire des canaux, est habilitée à prendreparti hors Paris sur les questions de paysage et deforme urbaine.

La démarche de questionnement sur le fretn’en est pas moins intéressante et positive : elle apermis au canal, en tout état de cause, de reprend-re un peu de poids par rapport à la ville et, au-delàdu remplacement des ponts roulants par desaménagements d’espaces publics jardinés, à envi-sager, pour le court et moyen terme, d’utiliser lacohabitation des usages comme principal outilvers la mixité, et le concept de réversibilitécomme outil de préservation des potentiels desespaces fluviaux.

Cet article a été rédigé par Dominique Touche etFlorent Turck.

Dans la boucle duCornillon, le canal Saint-Denis surplombe le quartier du Franc-Moisin et affirme soncaractère d’ouvraged’art ; récemmentaménagée, la berge,qui a perdu son caractèreportuaire, devient un nouvel espace urbain,réservé aux circulations douces et à la promenade.

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MIEUX VIVREDANS LESQUARTIERS DE LACOURONNE

110 RENOUVELLEMENT MIEUX VIVRE DANS LES QUARTIERS DE LA COURONNEURBAIN ETJ.O.

UN SITE DEPUISLONGTEMPS CONVOITÉ

À une encablure de la gare Saint-Lazare et desGrands Magasins, sur près de 45 hectares au norddu 17e arrondissement, s’étend l’une des dernièresemprises foncières parisiennes encore délaissées.Amorcée depuis peu, la mutation des terrainsClichy-Batignolles, qui, pour l’essentiel, sont depropriété publique (SNCF, RFF, Ville de Paris etÉtat), a été fortement accélérée par le projet devillage olympique conçu pour les Jeux de 2012. Cetaménagement, largement médiatisé, pourraitlaisser croire à un « urbanisme de l’événement ».Pourtant, la réflexion dont il est issu s’est construi-te progressivement, à partir des enjeux propres àce territoire.

Aujourd’hui, 10 hectares sont d’ores et déjàacquis et leur transformation sera conçue en cohé-rence avec les enjeux décrits ci-après.

UNE ARRIÈRE-GARE ÉTANCHEEN PLEIN CŒUR DE L’AGGLOMÉRATION

Le site se présente comme une vaste zone d’ar-rière-gare, enserrée en plein centre de l’agglomé-ration, cernée d’habitations, bien que séparéed’elles par de grands tracés : boulevard périphé-rique au nord-ouest, avenue de Clichy au nord-est,rue Cardinet au sud-est et voies ferrées au sud-ouest. Les secteurs habités sont limités à unemince façade le long de l’avenue de Clichy et duboulevard Berthier. Ce dernier est le seul grand

tracé à découper cette vaste emprise, par ailleursdépourvue de voirie publique. Neuf centsmètres séparent le boulevard périphérique de larue Cardinet ; entre les deux, le manque de qualitédes espaces publics du boulevard Berthier et del’avenue de la Porte-de-Clichy, occupés par lesouvrages d’art des passages dénivelés, participede l’effet de coupure entre la ville et cette grandeemprise logistique.

Les quartiers de part et d’autre de cette encla-ve semblent s’ignorer : à l’est, le quartier populairedes Épinettes est assez dense, avec un habitatparfois vétuste, tandis que vers l’ouest, le quartierdu boulevard Péreire offre des immeubles pluscossus. Du nord au sud, les différences sociales eturbaines sont tout aussi marquées, avec un habi-tat plus récent et populaire à Clichy et, côté Paris,le quartier des Batignolles, plus ancien et familial.

La perception du site de Clichy-Batignolles peutêtre paradoxale: d’un côté, on y voit une enclave enplein cœur du 17e arrondissement qui génère descoupures urbaines très fortes, qui bloquent l’urba-nisation ; de l’autre, c’est un formidable vide, unevéritable opportunité, si rare à Paris.

Les infrastructures tiennent dans cet espaceune place déterminante : elles créent de fortescoupures qui imposent leurs grandes orienta-tions géométriques. Dans la longueur, le cheminde fer donne avant tout une direction qui s’échap-pe vers Clichy et Levallois. Perpendiculairementaux voies ferrées, le boulevard périphérique, enviaduc sur une partie de son tracé, et le boulevardBerthier, dénivelé sous le faisceau de la gare Saint-Lazare, sont les grandes infrastructures routières

Clichy-Batignolles,le renouveau d’une emprise sous-utilisée

MIEUX VIVRE DANS LES QUARTIERS DE LA COURONNE RENOUVELLEMENT 111URBAIN ET J.O.

qui découpent et cloisonnent le territoire. Enfin,au cœur même du site, le RER C et la PetiteCeinture ferroviaire constituent encore des obsta-cles délicats à franchir.

À l’intérieur, la désuétude de l’occupation dusite est frappante. Les voies ferrées du faisceauSaint-Lazare, utilisées par les trains de banlieue,dont certains s’arrêtent à la gare Pont-Cardinet,et par les trains de passage vers la Normandie,

sont bordées de chaque côté par de nombreusesvoies de garage pour trains et locomotives.L’ancienne gare de marchandises des Batignollesest principalement occupée par des activités delogistique qui, pour l’essentiel, ne sont pasreliées aux voies ferrées. Seule une centrale àbéton est approvisionnée par le réseau, alors queles entreprises de transport Géodis et Sernam nesont desservies que par camions. Dans ce paysa-

ge dilaté, les constructions sont assez peunombreuses, composées pour l’essentiel dequelques halles et entrepôts.

Ces délaissés urbains possèdent toutefoiscertains témoignages architecturaux de l’histoiredu lieu. Les magasins de décors de l’Opéra présen-tent une grande valeur patrimoniale. Le bâtimentprincipal et le porche d’entrée, signés par CharlesGarnier, sont inscrits à l’Inventaire supplémen-

taire des monuments historiques. Ils accueillentdes décors, dont certains historiques, de l’Opéra etde l’Opéra-Comique, ainsi que la salle provisoiredu Théâtre de l’Odéon. Le bastion n° 44, à l’inté-rieur duquel se lovent les magasins de décors, estun vestige de l’enceinte de Thiers qui pourrait êtremis en valeur. Enfin, la gare Pont-Cardinet et lasous-station sont des éléments singuliers dupaysage du quartier.

Les terrains délaissés de la gare des Batignolles.

© Apur


LES ENJEUX DU SITE : LIAISONS,SUTURE, NOUVELLE URBANITÉ.

Les questions posées par l’aménagement dusite recoupent en grande partie celles de la recon-quête des délaissés de la couronne. Commentatténuer les coupures urbaines à l’échelle du terri-toire ? Le site occupe, en effet, une position déci-sive pour organiser la rencontre, d’une part, entrele 17e arrondissement, aisé, et le quartier populai-re des Épinettes, et, d’autre part, entre Clichy et lequartier des Batignolles : quatre morceaux de villeétrangers les uns aux autres… Comment ouvrirces quartiers les uns aux autres à travers le site ?Comment établir des liaisons, faire découvrir desproximités territoriales jusque-là ignorées ? Uneouverture qui exige de traiter le rapport avec lesinfrastructures : chemin de fer et périphérique.L’enjeu n’est pas de les camoufler, mais de réussirleur intégration urbaine. L’optimisation desinstallations de l’arrière-gare est à ce titre capitalepour minimiser les constructions sur dalle.Comment franchir ces obstacles? Comment fairepour que le rail et la voie rapide ne divisent plus leterritoire ? Autant de questions qui placent hautle niveau d’exigence face à une forme de dévelop-pement urbain innovante et adaptée, et face auxexigences de plus en plus fortes des Parisiens,notamment environnementales.

1980-2000,L’AMORCE D’UNE URBANISATION PAR TOUCHES

La reconquête spatiale des terrains ferroviairesassociés à la gare de marchandises des Batignollesa été engagée dès 1977, avec, tout d’abord, la ZACSaussure. Quelques années plus tard, la remise enservice d’un tronçon de la Petite Ceinture, à l’ouest,dédié à la création de la ligne C du RER, et sa mise ensouterrain, notamment sur une partie significa-tive du boulevard Berthier, ont rendu possibles deséchanges entre le boulevard et l’emprise desBatignolles. À cette même occasion, la créationd’une nouvelle gare du RERC, à la porte de Clichy, aconsidérablement amélioré l’accessibilité dusecteur depuis le centre de Paris.

En réponse notamment à la pression crois-sante de besoins en logements, l’urbanisations’est ensuite étendue à l’îlot Suarès, près de l’ave-nue de la Porte-de-Clichy, et dans la ZAC de laporte d’Asnières, créée en 1994. Environ 600 loge-ments ont ainsi été programmés et réalisés,inscrits dans un projet d’« îlots ouverts » et d’ar-chitecture discontinue, coordonnée par l’archi-tecte Christian de Portzamparc. Ces projets

restent toutefois quelque peu « insulaires » aumilieu d’un environnement encore réservé auxtransports, dans lequel la ZAC de la ported’Asnières a connu une mutation anticipée et ainitié la mise en valeur du secteur, matérialisantune borne pour la suite des réflexions.

2000,UN PLAN D’ENSEMBLE POUR LA CANDIDATURE OLYMPIQUE DE 2008

Si les premiers plans d’aménagement ont étéesquissés dans les années 1990, ce sont véritable-ment les études menées en 2000 pour la candida-ture de Paris aux Jeux de 2008 qui ont modifié laperception du site, avec, dès cette époque, l’idéede réaliser le village olympique aux Batignolles.Deux projets étaient concurrents pour le village :celui de La Plaine-Saint-Denis, conçu par Yves Lion,et celui des Batignolles, conçu par l’Apur. LeGroupement d’Intérêt Public (GIP) Paris 2008devait pencher pour l’implantation sur La Plaine,essentiellement, pour des raisons de développe-ment urbain régional. La commission d’évalua-tion des villes candidates ne s’est cependant pasmontrée très séduite par la localisation du village.L’étirement du site n’était pas apprécié, tandis quesa desserte par un tramway passant au cœur duvillage était jugée problématique. Les erreurspassées ont été des enseignements pour la candi-dature de Paris aux Jeux de 2012.

En revanche, l’esquisse réalisée pour le site desBatignolles a permis de mettre en évidence l’inté-

Paris 2008Projet de village olympique no1© Apur

rêt exceptionnel du site dans Paris, à la charnièreentre les « deux 17e », celui, cossu, de la PlaineMonceau et l’autre, populaire, du quartier desÉpinettes. Bien que le site des Batignolles n’ait pasété retenu pour le village, les discussions ne se sontpas interrompues avec la SNCF et le Réseau Ferréde France (RFF), permettant d’envisager sérieuse-ment la libération d’une partie des terrainsproches de la rue Cardinet.

2001,DES ORIENTATIONS PRÉALABLES À UNE CONSULTATION D’URBANISME

En 2001, de nouvelles esquisses ont été élabo-rées pour mieux répondre aux nouvelles attentes :d’un côté, un parc de 10 à 12 hectares dont unepartie significative devait être localisée sur lesterrains libérés à court terme par la SNCF et le RFFet, de l’autre, des emprises de fret ferroviaire plusimportantes, regroupées au nord, avec la créationd’un centre de tri de déchets ménagers.

Dans cette phase d’étude, c’est le futur grandparc des Batignolles qui structure le nouveau quar-tier, en écho au jardin du XIXe siècle. Il assure desliaisons généreuses, tant transversales, entre leboulevard Péreire et l’avenue de Clichy, que longi-tudinales, entre le square des Batignolles et leboulevard Berthier. Le plus grand linéaire de faça-des donne sur le parc. Sa localisation et sa formerespectent au mieux les possibilités offertes par lalibération progressive du site et lui réservent lamajorité des surfaces en pleine terre. Les magasins

des décors de l’Opéra se trouvent valorisés, pointde mire d’une composition qui s’appuie égale-ment sur les vestiges de l’enceinte de Thiers.

L’organisation des programmes protège leszones résidentielles des nuisances sonores duboulevard périphérique et des voies ferrées. Desimmeubles de bureaux sont proposés le long desgrandes infrastructures afin de constituer desécrans phoniques. Les immeubles de logementsbordant le parc sont organisés en îlots ouverts, afind’accroître le sentiment d’espace et de procurerdes vues multiples sur le parc et les jardins.L’enveloppe globale de ces constructions est esti-mée à environ 500000 m2. La volonté d’établir descontinuités urbaines de part et d’autre du faisceauferré et d’améliorer les liaisons est-ouest conduit àenvisager, au sud du boulevard Berthier, la couver-ture des voies. La topographie est modifiée enremblaiement du site.

L’amélioration de la desserte en transports encommun est envisagée par le prolongement de laligne 14, qui emprunte, à partir de La Fourche, l’unedes deux branches de la ligne 13, ainsi que par laréalisation d’une station du RER E à Pont- Cardinet.À plus long terme, il est évoqué la possibilité deréaliser une station du futur RER F et de prolongerle tramway des boulevards des Maréchaux à proxi-mité de quartiers résidentiels denses de la ported’Asnières, mal desservis par le métro et le RER.Enfin, des polarités nouvelles sont proposéesboulevard Berthier, avec la pérennisation d’unéquipement culturel dans les magasins de décors


Les études de l’Apur,réalisées en 2000 et en 2001 pour lacandidature de Paris aux Jeux de 2008,ont permis de définirles orientations del’aménagement du sitepréalablement aulancement du marché de définition.

Paris 2008Projet de village olympique no2 Étude d’aménagement en 2001© Apur © Apur

0 500 m


Les magasins de décorsde l’Opéra, boulevardBerthier.

Ruine d’un bastion de l’enceinte de Thiers.

La gare de Pont Cardinet.

de l’Opéra, et à Pont-Cardinet, en lien avec la futu-re station du RER E.

La connexion entre le nouveau quartier et sesabords mise sur un traitement ambitieux des espa-ces publics. Il est proposé de réaménager l’avenuede Clichy et la rue Cardinet. La requalification du

boulevard des Maréchaux prévoit la suppressiondu passage souterrain de la porte de Clichy et l’ac-cueil, à long terme, du tramway. L’achèvement duboulevard Péreire entre la rue de Saussure et la rueCardinet est envisagé. L’espace central peut êtreaménagé soit en terre-plein planté avec quelquespetits équipements de proximité, comme cela a

été fait plus à l’ouest, soit en promenade en creuxaménagée dans la tranchée actuelle.

La couverture de la tranchée ferroviaire du fais-ceau de la gare Saint-Lazare fait également partie deshypothèses esquissées du boulevard des Batignollesà la rue Cardinet, comprenant une extension dusquare des Batignolles dans la partie nord etquelques équipements légers de quartier. À plusgrande échelle, la combinaison de cette couverture àl’achèvement du boulevard Péreire permet de créerun nouveau tracé majeur dans Paris : une grandepromenade reliant la Porte Maillot au quartier desaffaires et des grands magasins.

Les propositions de liaison entre Paris et lescommunes limitrophes sont traitées différem-ment pour Clichy et Levallois, du fait de la topogra-phie du périphérique en tranchée, côté Levallois, eten viaduc, côté Clichy. Ainsi, une liaison nouvelleentre Levallois-Perret et Paris est proposée le longdu faisceau ferroviaire, depuis la gare de Pont-Cardinet. Elle borde la ZAC de la porte d’Asnières,dans laquelle est réservée une emprise pour cettevoie, et se poursuit jusqu’à la gare de Levallois. PourClichy, c’est un traitement majeur de l’ensemble del’avenue de la Porte-de-Clichy qui est proposé,incluant un réaménagement des espaces publicset la constitution d’un front bâti sur l’avenue.

La gare des Batignolles :un vaste enclos au milieu des quartiersdenses du 17e

arrondissement.

© Apur

© Apur

© Apur - Ph.Guignard/air-images.net

© Apur


LE VILLAGE OLYMPIQUE,UN QUARTIER EN DEVENIR

2002-2003,LA CONSULTATION D’URBANISME

Afin de répondre à des enjeux du cœur de l’ag-glomération qui dépassent très largement laréflexion sur les seules emprises libérables à courtterme par la SNCF et le Réseau Ferré de France, indé-pendamment de toute candidature aux jeuxOlympiques, les études préalables ont couvert toutle territoire. C’est ce périmètre qui devait être retenulors de la délibération du Conseil de Paris pour laconsultation d’urbanisme du secteur Clichy-Batignolles, engagée en 2002 sous la responsabilitéde la Direction de l’urbanisme de la Ville de Paris.Quatre équipes étaient retenues à cette fin enseptembre2002, constituées autour d’un architecteet d’un paysagiste : Pierre Gangnet et MichelCorajoud; Christian de Portzamparc et Michel Péna;François Grether et Jacqueline Osty; Bruno Fortier etl’agence Ter. Le 15 janvier 2004, le jour du dépôt de lacandidature de Paris aux Jeux, l’équipe Grether et

Osty, associée au bureau d’études OGI, était choisiepour la conception urbaine du village olympique etla maîtrise d’œuvre du jardin de la première phase.

UN VILLAGE FONCTIONNELAU CŒUR DU DISPOSITIF OLYMPIQUE

Le projet de François Grether et Jacqueline Osty,tel que jugé au terme du marché de définition, aévolué, afin de parfaire le dossier de candidature etd’améliorer l’organisation du village, tout en conser-vant ses caractéristiques urbaines fondamentales.

Le village se situe à mi-distance des deux prin-cipaux sites de compétition, le noyau nord autourdu Grand Stade et le noyau ouest autour de Roland-Garros, dans le bois de Boulogne. Ces trois sitesolympiques sont reliés par le boulevard périphé-rique, dont la file de circulation de gauche doit êtreréservée à la circulation des athlètes et des officiels.

La zone internationale du village, espace d’en-trée et de rencontres localisé autour de la place desNations, est très naturellement située porte deClichy. Elle couvre une surface de 6 hectares,auxquels il faut ajouter 4 hectares pour la zone delogistique.

La zone résidentielle s’étend sur 35 hectaresau sud ; elle est organisée autour du grand parc,espace de détente et de pratiques sportives. Tous

Aménagement du villageolympique après 2012.L’aménagement à terme,pourrait comprendreenviron 240 000 m2 pourles logements, 160 000pour les bureaux, 50 000pour les équipements,commerces et services. À cela s’ajouterait le programme de logistique, au nord.

© François Grether - Jacqueline Osty


Paris 2012.Plan du village olympiqueconçu par FrançoisGrether et JacquelineOsty.

Coupe transversale entrela rue de Saussure etl’avenue de Clichy etcoupe longitudinale entrela rue Cardinet et leboulevard périphérique.

© François GRETHER – Jacqueline OSTY


0 250 m


les immeubles de logements donnent sur le parc.Le village offre l’avantage de la compacité, avecde courtes distances à parcourir entre héberge-ments et équipements. La hauteur maximale deconstruction est de 37 mètres par rapport auniveau des voies publiques.

UN PARC FÉDÉRATEURLe parc constitue le fondement essentiel de l’or-

ganisation spatiale du village. Il est un espace deconvergences et de rencontres, à l’articulation desquartiers existants et des futures réalisations rive-raines. Il s’étend sur 10hectares en pleine terre.

L’organisation du quartier autour du parc, àson contact direct, est privilégiée, de même qu’uneattention particulière à la géographie et au nivel-lement actuel. Ce n’est donc pas un plan qui privi-légie a priori un maillage, mais qui subordonne letracé des voies à celui du parc, appelé à jouer unrôle fondateur et fédérateur pour le projet. Le parcet les formes bâties sont établis et associés dansun dessin commun. La mise en œuvre progressivedu jardin, qui est étalée de 2005 à 2012, permetd’avoir des végétaux de taille significative en 2012.

UN QUARTIER OUVERT ET FÉDÉRATEURLe projet établit de nombreuses liaisons entre

les différentes parties du site. Dans le prolon-gement des rues voisines, des parcours directstraversent le quartier, les voies ferrées, le parc etles programmes à construire. Ces ouvertures etperspectives relient clairement les aménage-ments projetés à leur contexte. Le parc est au cœurde l’aménagement ; cependant, il comprend ausside nombreux prolongements sous forme dejardins et d’allées qui s’étirent vers les quartiersexistants, la rue Cardinet, l’avenue de Clichy, laporte de Clichy et la rue de Saussure. Durant lesjeux Olympiques, des installations provisoiresauraient constitué des écrans pour garantir lasécurité et la quiétude des athlètes.

SOL NATUREL OU SOL ARTIFICIELL’optimisation des installations ferroviaires

est capitale pour le projet, car il s’agit de limiter leplus possible les constructions sur dalle. La Villeet le GIP s’accordent sur ce point, pour des raisonsdifférentes. La première ne souhaite pas réaliserune opération d’urbanisme sur dalle, tandis quede son côté, pour des questions de sécurité, le GIPne veut pas loger des athlètes sur un sol artificielsurplombant des emprises ferroviaires, même sielles sont inutilisées pendant les Jeux. L’enjeu estde taille. C’est une réunion interministérielle qui

doit décider de la suppression du fret, au sud, etqui demande à la SNCF et au RFF d’étudier dessolutions d’optimisation innovantes et efficaces.Le fret est ainsi envisagé au nord du site, sur prèsde 7 hectares, mais seulement après les Jeux.

Les installations ferroviaires de l’arrière-gareSaint-Lazare, qui doivent être optimisées, sont deplusieurs types : une base d’entretien et de travauxdes voies ferrées, le stationnement des rames etdes locomotives, mais aussi les accès au tunnel dela future ligne rapide Paris-Normandie.

DIVERSITÉ ARCHITECTURALEAfin de recueillir des propositions variées en

termes de morphologie et d’architecture pour laconception des groupes d’immeubles d’habita-tion, une consultation internationale a été lancéeen décembre 2004, par le GIP et la Direction de l’ur-banisme de la Ville de Paris. Dix équipes ont étésélectionnées parmi plus de 200 candidatures: cinqéquipes françaises (Soler, Barto + Barto, Ferrier-Gazeau-Paillard, Perrault, Ricciotti) et cinq équipesétrangères (Kcap-Pays-Bas, Fuksas-Italie, Mateo-Espagne, Seraji-Allemagne, LAB Architecture-UK).Ce concours n’avait pas pour objectif de débouchersur des contrats de maîtrise d’œuvre, mais lesprojets pouvaient être transmis aux futurs promo-teurs des différents lots d’aménagement.

Trois ateliers de réflexion sur la typologie desîlots et l’architecture ont eu lieu pour échanger, àpartir des principes de cohérence communs, sur ladiversité d’organisation morphologique et sur lesvariations de conception architecturale, sur lesplans, les façades, la démarche environnementaleet la reconversion – transformation des logementsaprès les Jeux.

Les résultats illustrent la variété architectura-le souhaitée pour le village et sont représentatifsd’une certaine énergie dans la création architectu-rale contemporaine internationale. Vue du parc central.



© Fuksas, architecte © Perrault, architecte

© Kcap, architectes © Seraji, architecte

© LAB Architecture

© Soler, architecte

© Ricciotti, architecte

© Mateo, architecte

Hypothèsesarchitecturales pour leslogements des athlètes,élaborées par dix équipesd’architectescoordonnées par laDirection de l’urbanismede la Ville de Paris


APRÈS LE 6 JUILLET,UNE CANDIDATUREPOUR AMORCER L’AMÉNAGEMENTDU QUARTIER

La candidature de Paris aux jeux Olympiquesest un accélérateur incontestable des réflexionssur la transformation urbaine de territoires oubliéstels que celui des Batignolles. Le projet a permisd’accélérer la libération d’une partie des terrains :près de 10 hectares sont d’ores et déjà acquis par laVille de Paris : 4,3 hectares que possédait l’entrepri-se Géodis, près du boulevard Berthier, et 5,5 hecta-res qui appartenaient à RFF La rapidité de ces acqui-sitions est liée à la candidature aux Jeux.

L’aménagement de ces terrains, qui représen-tent deux fois plus que la surface de la ZAC de laporte d’Asnières, se réalisera en toute hypothèse.

Sur le périmètre des 5,5hectares, la ZAC prévuene devrait pas changer de programme puisqu’ilétait décidé d’aménager ces terrains à courtterme, « Jeux ou pas Jeux » en un nouveau parc de4,4 hectares, un hôtel, une résidence pourétudiants et des équipements scolaires. Seul lecollège, prévu initialement rue Cardinet puis

déplacé côté Saussure pour être en dehors du péri-mètre du village, pourrait éventuellement revenirrue Cardinet. Concernant le devenir de l’entre-prise Géodis, le projet devra évoluer pour tenircompte des liaisons plus difficiles à réaliser versl’ouest et le nord, boulevard Berthier. Dans l’hypo-thèse où la SNCF maintient sa décision prise pourles Jeux de ne pas installer une grande halle delogistique au sud, l’aménagement prévu entre leboulevard Berthier et la rue Cardinet, et notam-ment le front du parc, pourrait être assez prochede celui du village olympique.

Dans l’hypothèse contraire, le plan d’aména-gement devra être fondamentalement revu et lesliaisons vers les quartiers de l’ouest devien-draient beaucoup plus improbables. Si l’hypothè-se de la couverture du faisceau ferré au nord de larue Cardinet, d’un coût assez élevé, doit êtreréexaminée, la réalisation de nouveaux franchis-sements des voies ferrées paraît néanmoinsessentielle pour mieux relier le nouveau quartierau boulevard Péreire.

Le projet olympique permettait de rapprocherdes territoires et répondait en cela aux grandsenjeux de la couronne. Cette ambition doit persis-ter aujourd’hui. Tout d’abord, les liens entre Pariset Clichy peuvent être facilités par un réaménage-ment majeur de l’avenue de la Porte-de-Clichy. Laréalisation d’une nouvelle liaison secondaire sousle boulevard périphérique, rue Saint-Just, paraîten revanche plus incertaine sans les Jeux. Non loinde là, du côté nord du cimetière des Batignolles, laporte Pouchet sera également revalorisée dans lecadre du Grand Projet de renouvellement urbainde la couronne. Indirectement, l’aménagementdes 10 hectares devrait requalifier et redynamiserle quartier des Épinettes, qui pâtit actuellementd’un tissu dégradé et de difficultés sociales. Le parcconstituera une nouvelle attractivité, dont lerayonnement dépassera l’échelle du quartier, à lamanière des parcs André-Citroën ou de Bercy. Denouvelles centralités devraient émerger, notam-ment boulevard Berthier où le Théâtre de l’Odéondoit être pérennisé et porte de Clichy. Le projet créede l’urbanité, un nouveau quartier dans un secteurdélaissé, où les espaces publics ne sont aujourd’-hui que de simples lieux de passage.

Plusieurs décisions restent à prendre. Enpremier lieu, l’absence de fret au sud qui estsouhaitable, souhaitable mais aussi l’améliora-tion de la desserte en transports en commun, qui n’est pas encore totalement définie. Leséchéances ne sont pas arrêtées, notammentpour la gare du RER E, à Pont-Cardinet, et l’amé-

© FGP, Ferrier, Gazeau, Paillard, architectes

© Barto + Barto, architectes


lioration des performances de la ligne 13. Parailleurs, pour renforcer la centralité en devenirde la porte de Clichy, il est encore possible d’envi-sager un programme architectural phare, unsignal fort nouveau, que les quatre équipes solli-citées dans la consultation d’urbanisme avaientd’ailleurs toutes envisagé. D’autres points sontaussi à affiner, comme l’intégration du pôle defret ferroviaire au nord du site, mais aussi l’amé-nagement de la rive de la rue de Saussure qui étaiten dehors du périmètre du village olympique.

Enfin, un autre aspect important de l’héritageest l’avancée en matière de développement dura-ble. Le village était conçu avec des exigencesrépondant au concept de « zéro émission ». Tous

les aspects du projet urbain étaient concernés : lesdéplacements, la production d’énergie solaire, lerecueil des eaux de pluie, le traitement desdéchets, les matériaux, la conception des immeu-bles, la gestion des chantiers, etc. Les Jeux ontpermis un engagement politique pour dévelop-per une opération exemplaire du point de vue del’environnement, ce qui n’est pas encore fréquenten France sur des grandes opérations. Ainsi, lesréflexions engagées pour le village olympiquepourront contribuer largement aux avancéessignificatives pour l’architecture et le développe-ment durable dans une ville dense comme Paris.

Cet article a été rédigé par Patricia Pelloux.

Aménagement du village olympiqueaprès 2012.Les travaux dereconversion sont trèslimités. Les quelquesconstructions provisoiressituées dans le parc et sur le boulevard Berthiersont démontées, ainsique le stade et la piste d’athlétisme, ce quipermet d’agrandir le parcet d’étendre le bassin. La zone internationale,située au nord-est, esttransformée en zonelogistique. L’urbanisationse poursuit vers l’ouest,du côté de la rue de Saussure.


0 250 m


La consultation d’urbanisme pilotée par la Directionde l’urbanisme d ela Ville de Paris et le GIP, avec le concoursde l’Apur, est cadrée par quatre objectifs énoncés dans ladélibération du Conseil de Paris du 8 avril 2002 :

1 — recoudre les territoires en reliant la plaineMonceau et le quartier des Épinettes, supprimer la coupu-re que représente le raccordement de la Petite Ceinture aufaisceau Saint-Lazare ;

2 — créer un nouveau parc au nord-ouest de Paris etvaloriser les espaces publics ;

3 — améliorer la desserte en transports en communet développer le transport des marchandises par voieferroviaire ;

4 — favoriser la mixité urbaine en développant desactivités économiques, un programme mesuré de loge-ments, des équipements publics locaux ou à l’échelle de laville, et en valorisant les éléments patrimoniaux.

L’ORGANISATION DES MARCHÉS DE DÉFINITION SIMULTANÉS

Quatre équipes associant un architecte, un paysagis-te et un bureau d’études ont été sélectionnées en septem-bre 2002 : Pierre Gangnet, Michel Corajoud, AEP Nor-mand ; Christian de Portzamparc, Michel Péna ; FrançoisGrether, Jacqueline Osty, OGI ; Bruno Fortier, Agence Ter,Bloch, Fortin, Setec.

La consultation d’urbanisme s’est déroulée en deuxtemps, comme le prévoit la procédure des marchés de défi-nition, avec une phase ouverte commune aux quatre équi-pes et une phase individuelle. Huit ateliers thématiquesde discussion se sont déroulés pendant la première étaped’analyse et de programmation, en associant, outre lesquatre équipes, les cabinets des élus concernés, la Sema-vip, les directions de la Ville, l’Apur et les partenaires exté-rieurs (SNCF, RFF, Geodis).

À l’issue de la première phase, les conditions de miseen œuvre du projet d’aménagement ont légèrementévolué, compte tenu de la candidature de Paris à l’organi-sation des jeux Olympiques de 2012, intervenue le 21 mai2003. Le cahier des charges donné aux candidats à l’issuede la première phase intégrait désormais le programmedu village olympique. Durant la deuxième phase, d’août àoctobre 2003, les équipes ont travaillé individuellement,comme pour un concours.

Les équipes ont dû mettre au point un projet échelon-né dans le temps. La première étape devait consister àaménager les 5,5 hectares libérés à très court terme en2004, voués en grande partie à un jardin, conçu commeune amorce du futur parc situé au sud du site, près de larue Cardinet. La deuxième phase, achevée en 2012, devaitcorrespondre à l’implantation d’un village olympique sur45 hectares. Elle devait être suivie d’une troisième étape,de reconversion du village olympique en quartier urbain.

LE PROGRAMMELe programme du village olympique était très précis.

Il devait accueillir un peu plus de 17 000 personnes, athlè-tes et officiels et était partagé en une zone internationale,sorte d’antichambre, et une zone résidentielle. Leprogramme de la zone résidentielle comprenait près de280 000 m2 de logement et 50 000 m2 d’équipements ;celui de la zone internationale était plus réduit, soit envi-ron 27 000 m2, rassemblant un centre commercial, unrestaurant, un centre de logistique et d’entreposage, ainsique des parcs de stationnement.

À terme, le quartier doit comprendre environ240 000 m2 de logements, 160 000 m2 de bureaux et d’ac-tivités, 50 000 m2 de commerces, d’équipements et deservices auxquels s’ajoute une vaste zone de logistiqueurbaine au bord du périphérique.

LES QUATRE PROJETSIls ont démontré la faisabilité globale du village olym-

pique, confortant les décideurs dans le choix de le locali-ser aux Batignolles. Les équipements liés aux logementset les équipements sportifs y trouvaient assez facilementleur place. Les constructibilités à terme variaient selon lesprojets, de 450 000 m2 (équipe Fortier/Ter) à 550 000 m2

(équipe Portzamparc/Péna), ce qui correspondait globale-ment à l’enveloppe indiquée dans le cahier des charges.La superficie du parc, d’un seul tenant, variait égalementde 10 hectares pour l’équipe Gangnet/Corajoud à 16 hecta-res pour celle de Portzamparc/Péna.

CLICHY-BATIGNOLLES MARCHÉS juillet 2002 - janvier 2004

DE DÉFINITION SIMULTANÉS

17e

9e8e

18e

Clichy

Levallois-Perret

Saint-Ouen


L’équipe souligne « trois directions de projet :— étendre Paris, ville des sédimentations, des ouvertures etdes tracés— traiter la division, division physique de part et d’autre durail, division urbaine et sociale de la Plaine Monceau et Bati-gnolles— retrouver une mixité, de l’hétérogénéité par la diversitédes programmes ».

Le projet propose, au cœur du nouveau quartier, ungrand parc d’une figure simple et ouvert sur la rue Cardi-net et le boulevard Berthier. Une longue diagonale, depuisl’angle nord du square des Batignolles jusqu’à la porte deClichy, définit une orientation majeure au parc. Les quar-tiers bâtis sont localisés de part et d’autre de ce dernier : àl’est, entre la rue Lemercier prolongée et l’avenue deClichy, et à l’ouest, entre la diagonale et le faisceau ferré.Les bureaux sont construits sur dalle, parallèlement aufaisceau ferré.

La topographie est recomposée en décaissant le sitepour établir une pente douce de la rue Cardinet (point

haut) au boulevard Berthier (point bas). Le parc passe sousle nouveau viaduc de la Petite Ceinture. Les déblais sontconséquents, de l’ordre de 200 à 250 000 m3.

Au nord, une mixité de fonctions (activités de logis-tique, bureaux, logements) est proposée pour « traiter l’in-terface Paris-Banlieue en faisant du boulevard périphé-rique non pas une barrière, mais une vallée active ». Lefaisceau ferroviaire est peu couvert, mais il est franchi parplusieurs voies pour établir des liaisons est-ouest.

Les hauteurs d’immeubles de logements varient deR+2 à R+9 et celles des immeubles de bureaux de R+7 àR+20.

Les logements situés entre l’avenue de Clichy et lapartie est du parc sont programmés avant 2012, mais ilsne sont pas inclus dans le périmètre du village olympique.Cela permet, pour des raisons de sécurité, d’éloignerdavantage le village olympique des habitations existan-tes et de laisser une partie significative du parc ouvert auxhabitants du quartier pendant les Jeux. À l’inverse, le parcdes athlètes est peu généreux, d’autant qu’il accueille desinstallations provisoires.

PIERRE GANGNET, ARCHITECTE ;

MICHEL CORAJOUD, PAYSAGISTEProjet pour l’aménagement de Clichy-Batignolles, 2003


L’équipe propose « quatre directions de projet :— un grand jardin traversant ouvert sur le boulevardBerthier et les Épinettes ;— une mixité active ;— un site d’une forme évidente dans sa phase olympique ;— un projet ouvert et susceptible d’évoluer dans sa morpho-logie ».

La particularité principale de ce projet est la réduc-tion du périmètre : il concentre le village olympiqueuniquement dans la partie située au sud du boulevardBerthier.

La zone nord-ouest est consacrée à des activités delogistique, y compris pendant les Jeux. Au sud, le parc estplacé en position centrale et des quartiers bâtis sontaménagés de part et d’autre du parc.

À l’instar de la proposition Gangnet/Corajoud, latopographie est recomposée avec un parc qui passe sousle nouveau viaduc de la Petite Ceinture. Les déblais sontconséquents, de l’ordre de 200 000 m3. À l’est, une gran-de promenade courbe de 500 mètres de long est aména-

gée en belvédère au-dessus du parc, dans le prolonge-ment de la rue Lemercier. Le parc comprend, au centre,une grande étendue engazonnée et une forêt humide àla lisière ouest du parc.

Les logements sont situés en balcon, en premièreligne vers le jardin, puis une deuxième ligne de bureauxest prévue, construite sur les zones d’activité de la SNCF.La constructibilité sur dalle est importante, dont une partsignificative allouée au logement. Entre la Petite Ceintureet le boulevard Berthier, un quartier de logements présen-te des immeubles de R+8 s’ouvrant sur des jardins inté-rieurs. Côté pont Cardinet, un quartier mixte est proposéen surplomb des volumes réservés à la SNCF.

Les hauteurs des différents immeubles varient entreR+1 et R+11. Deux immeubles de bureaux (angle Cardi-net/Péreire et porte de Clichy) développent vingt et trenteniveaux.

L’équipe propose enfin, boulevard Berthier, un grandéquipement structurant, complémentaire du parc, de type planétarium ou biodôme, à l’image de celui deMontréal.

BRUNO FORTIER, ARCHITECTE ;

AGENCE TER, PAYSAGISTEProjet pour l’aménagement de Clichy-Batignolles, 2003


Le projet de l’équipe de Portzamparc-Péna est celuid’une « oasis dans la ville, organisée autour d’un grandparc planté de plusieurs îles constituées exclusivementde logements » ;— le principe « d’un archipel de quartiers en damier flottantdans la verdure » est évoqué. Ce grand espace public fédère lesquartiers avoisinants. Les immeubles de logements sontconçus en plots discontinus ménageant de nombreuses vuesvers le parc ;— le concept urbain de « l’âge III », étudié par Christian dePortzamparc, est ici généralisé et magnifié.

La particularité de ce projet est aussi de recomposerla topographie du site en réalisant un plateau haut quicouvre les voies ferrées de Saint-Lazare et de la Petite Cein-ture. Ce plateau domine Paris et ouvre, depuis le parc, desperspectives lointaines vers les grands repères, la collinede Montmartre et la tour Eiffel.

Les allées s’inscrivent dans le tracé des voies bordantle site et une grande allée courbe relie le square des Bati-gnolles à la porte de Clichy. Deux ensembles de bureauxsont situés aux extrémités, à la porte de Clichy (R+18 àR+48) et au pont Cardinet (R+5 à R+31). Ils peuvent consti-

tuer des symboles forts de l’héritage postolympique,comme le suggère l’équipe. Les logements ont unehauteur comprise entre un et seize étages.

Le projet propose une image de village très lisible,avec un parc de grande ampleur, d’une vingtaine d’hec-tares. Il établit une continuité urbaine en couvrant lesinfrastructures pour offrir « un grand site paysager eturbain ». Les ouvrages de couvertures sont, en revanche,très conséquents.

CHRISTIAN DE PORTZAMPARC, ARCHITECTE ;

MICHEL PÉNA, PAYSAGISTEProjet pour l’aménagement de Clichy-Batignolles, 2003


L’équipe présente « trois directions de projet :— mettre en valeur le plus vaste espace ouvert possible ;— établir les continuités entre quartiers ;— intégrer dans la ville les fonctions ferroviaires ».

L’approche consiste à installer le parc au milieu du sites’étendant de la rue Cardinet jusqu’à la porte de Clichy, etde placer aux abords des volumes écrans proches desgrandes infrastructures. Les hauteurs d’immeublesvarient généralement de R+2 à R+12.

Une des particularités de la proposition est de trèspeu modifier la topographie. L’utilisation maximale dunivellement du terrain naturel actuel donne beaucoup desouplesse au projet, quant à son évolution future, et l’ins-crit dans une logique de développement durable. Cetteoption permet également la conservation de certainsbâtiments existants (la gare Pont-Cardinet, la sous-stationet quelques éléments singuliers - halles, forge). La mise enscène de la Petite Ceinture, à niveau, au milieu d’un bassin,se démarque des autres propositions.

Le parc est au cœur du projet, et c’est lui qui détermi-ne les tracés et guide la composition urbaine, plutôt qu’u-ne trame de voies déterminée a priori. Les îlots bâtis sont

placés en limite du parc, avec un simple espace de reculprivatif. Le parc, de 11 hectares d’un seul tenant, est trèsouvert sur les quartiers environnants. Il prévoit unediversité des usages.

Le projet vise à nouer des liens avec les abords du site,en cherchant à établir des continuités par l’intermédiairede prolongements tentaculaires du parc.

Pour les jeux Olympiques, l’organisation générale estclaire avec une zone internationale élargie. Parmi les quat-re projets, il est le seul à intégrer les équipements scolaireset sportifs de la porte de Clichy. La zone résidentielle estcomposée autour du grand parc qui profite aux athlètes.

Deux ensembles tertiaires sont indépendants duprogramme du village olympique et sont réalisés aprèsles Jeux : les bureaux de vingt et un et trente niveaux,implantés à la porte de Clichy en point de mire, et le pôlede bureaux (cinq à neuf niveaux) proposé sur le faisceaudu pont Cardinet.

Le projet présente une stratégie urbaine progressive,cohérente, organisée autour des trois temps de réalisa-tion demandés : une partie significative du parc à courtterme, le village olympique en 2012 et l’aménagementpostolympique.

0FRANÇOIS GRETHER, ARCHITECTE ;

JACQUELINE OSTY, PAYSAGISTEProjet pour l’aménagement de Clichy-Batignolles, 2003 —— Projet lauréat

Nota : le projet initial detour, porte de Clichy, a étéécarté depuis, suite aux dé-bats du Conseil de Paris surla question des hauteurs etle maintien d’un plafond de37 m dans la révision duPLU.

La mise en valeur des espaces boisés,le cas du bois de Boulogne

La riche trame d’eau dubois de Boulogne (ici, lelac Inférieur) : un réseauartificiel à restaureret à mettre en valeur…

pour échapper à tel ou tel « bouchon » (sansparler de ce qui se trouve étroitement lié à cetteprésence automobile dans ce cadre forestier),plutôt que le plaisir du canotage sur les plansd’eau, du « footing » dans les allées, ou de lapromenade sous les arbres. »

C’est ainsi que l’Apur introduisait l’articleconsacré à la mise valeur des bois de Boulogne etde Vincennes dans le numéro 18 de la revue ParisProjet, publié en 1978. Les réalisations engagées aucompte-gouttes à la suite de ce travail paraissentavec le recul plutôt timides. En quoi la démarchede développement durable engagée en 2003 s’endistingue-t-elle ? Comment la candidature à l’or-ganisation des jeux Olympiques de 2012 a-elle-étéconçue comme moyen de franchir une étape signi-ficative de remise en valeur du bois de Boulogne ?Quelles pistes après la désignation de Londrespour accueillir les Jeux ?

« Alors qu’ils devaient former des zones denature […] et qu’à ce titre, il les fallait jalouse-ment préserver, respecter, presque enclore àl’égal de tel parc urbain en plein centre-ville, uneinsuffisante prise de conscience de l’importancede leur fonction et de leur emplacement, à quat-re ou cinq kilomètres à peine du cœur mêmed’une agglomération d’une dizaine de millionsd’habitants, a conduit à les traiter bien davan-tage comme des sortes « d’espaces tampons »entre Paris et sa banlieue ; traversés de circula-tions, parfois écornés par les trouées nouvellesqu’il a fallu ménager à leur écoulement, récepta-cles d’activités diverses qui ne trouvaient pasplace ailleurs, les bois ont en large partie perduleur caractère et leur vocation. Pour nombre deParisiens, ils évoquent sans doute davantageune zone de passage d’axes automobiles à granddébit ou d’itinéraires savamment combinés


© Apur

MIEUX VIVRE DANS LES QUARTIERS DE LA COURONNE RENOUVELLEMENT 127URBAIN ETJ.O.

LA PRISEDE CONSCIENCE DE 1976

Au début des années 1970, au moment où denouveaux jardins sont étudiés ou projetés dansParis, le rôle des bois s’impose comme un atoutquelque peu négligé. On redécouvre les principesqui avaient présidé à la formation de la ville et àl’aménagement de ces promenades publiques auXIXe siècle : leurs dimensions (845 hectares pour lebois de Boulogne ; un peu plus pour le bois deVincennes) leur confèrent une place singulière dansce dispositif et leur assurent un rayonnement bienau-delà de leur espace géographique immédiat.

Le caractère indispensable de leur remise envaleur n’apparaît de façon officielle qu’à la fin del’année 1972. La responsabilité de l’élaborationd’un plan directeur d’ensemble est confiée àl’Atelier parisien d’urbanisme, en étroite collabo-ration avec la Direction des parcs, jardins et espa-ces verts.

En dressant un état des bois et en soulignantles problèmes à résoudre, le travail réalisé àl’époque permettra une prise de conscience. Ilmettra aussi l’accent sur le fait que le bois ne peutpas répondre à sa vocation d’espace naturel et fairela synthèse de tous les enjeux contradictoires quis’y expriment, sans mettre en péril sa cohérencespatiale. Par délibération en date d’octobre1976, le

Conseil de Paris donne son aval aux propositionsqui lui sont présentées. Mais le projet de remise envaleur ne sera pourtant que timidement mis enœuvre. Les réalisations porteront principalementsur la gestion du massif forestier notamment lameilleure intégration des enclos de reboisementet la réalisation de la grande boucle cyclable toutautour du bois, mais peu sur les modifications degestion de la circulation automobile, du stationne-ment ou les aménagements paysagers.

Choisir parmi les différentes demandesd’usage du bois ou, comme le suggère le projet, yrépondre en opérant une restructuration du siteen grandes unités – en espaces de fréquentationquotidienne en rive, en espaces de transition etde promenade et, au cœur de l’espace, en forêtprotégée – et assurer la cohérence de l’ensemblepar la résorption des coupures et l’affirmationd’un réseau de promenade est peut-être apparuprématuré ou trop complexe… Et même si, àcette époque, seulement 400 des 845 hectares dubois de Boulogne étaient des espaces naturelsouverts à tous – les seuls qui répondaient à savocation première –, le bois était encore souventperçu comme un vaste espace dont l’équilibreglobal ne pouvait être perturbé par le grignotagede quelques centaines de mètres carrés distraitsà la promenade publique ici ou là, de façonpermanente ou temporaire.

Pendant des années, le travail de gestion del’espace naturel aura toujours été soigneusementassuré dans le bois par les services de la Ville :entretien du massif boisé et régénération des plan-tations, entretien différencié des espaces nonforestiers, qu’il s’agisse des parties jardinées, des

En semaine, le pont deSuresnes draine 5 600véhicules aux heures depointe du matin.

En fin de semaine, sportifset promeneursinvestissent les abordsdes lacs.

© Apur

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© Apur


Porte d’Auteuil la lisièredu bois est marquée par les infrastructuresroutières et les grandséquipements.

pelouses arborées ou des prairies simplementfauchées. Mais les problèmes à résoudre demeu-rent les mêmes que ceux pointés dans le premierschéma directeur :— L’accès au bois est difficile, sauf à venir en voitu-re. L’intérieur du bois est mal desservi par lestransports en commun. Les lisières sont faible-ment perméables, compte tenu des grandesinfrastructures routières (le boulevard périphé-rique et l’autoroute A13) et des grands enclos.— L’espace du bois est morcelé par les voies decirculation automobile et les enclos qui s’opposentaux cheminements. La cohérence du site et l’équi-libre paysager entre les espaces ouverts, permet-tant des pratiques diverses et spontanées, et lesmassifs ne sont plus assurés.— Le bois accueille des activités sans lien évidentavec sa vocation.— La circulation automobile est envahissante. Ellese manifeste par une circulation de transit ensemaine, sans lien avec l’espace naturel ou les acti-vités qui s’y trouvent. Le bois assure alors le débit

de plusieurs autoroutes. Il entre dans le bois deBoulogne, par les voies ordinaires, autant de voitu-res que par les autoroutes A1 + A3 + A4 dans Parisaux heures de pointe le matin, soit un peu plus de16000! Les flux est-ouest correspondent principa-lement à du transit local, de personnes qui habi-tent et travaillent dans les communes riverainesou proches du bois (y compris Paris). À l’inverse, 60à 70% des flux nord-sud concernent du transit nonlocal, qui n’a rien à faire dans le bois. La circulation

est aussi liée au bois ou aux concessions qui s’ytrouvent. C’est en fin de semaine qu’elle est la plusimportante, entraînant un stationnement prochede la saturation dans certaines parties du bois.— La prostitution est présente le long de certainesvoies circulées.

Un événement va modifier en profondeur lecontexte de la mise en valeur des bois : leur étatva brutalement se dégrader. La tempête du26 décembre 1999, en dévastant les massifs dubois de Boulogne, comme bien d’autres enEurope de l’Ouest, frappe les esprits. Elle modi-fie, non pas lentement, comme les grignotagessuccessifs durant les périodes précédentes, maisbrutalement et de façon aveugle, la structure dubois, ouvrant des clairières dans les couloirs devent, détruisant des alignements, endomma-geant les aménagements aquatiques. Près de125 hectares seront ainsi dévastés à plus de 40 %.Les bois seront d’ailleurs fermés à la circulationdes voitures et des piétons pour des raisons desécurité par la préfecture de police et ne seront ànouveau circulés qu’un mois plus tard. Mais latempête aura eu au moins une conséquence posi-tive : elle révèle l’attachement non seulement desParisiens, mais aussi des habitants des commu-nes limitrophe, à l’espace du bois, désormaisperçu comme un patrimoine précieux et fragile.Cela se manifeste notamment par le soutien de lapopulation et des collectivités riveraines auxefforts de reboisement.

L’AMÉNAGEMENTDURABLEDU BOIS DE BOULOGNE

La nouvelle municipalité élue en 2001 s’atta-che d’emblée au réaménagement des deux boisparisiens. L’objectif de développement durable1

est affiché. La vocation du bois comme espacenaturel, compromis entre le parc urbain et laforêt, ouvert à tous, est affirmée.

Cette nouvelle démarche est fondée sur ledialogue avec l’ensemble des acteurs concernés, àsavoir : les élus parisiens et les collectivités riverai-nes, les associations d’usagers, les personnes quali-fiées. Elle doit aboutir à un projet partagé. Lapremière phase consiste en la signature d’une char-te d’aménagement durable du bois de Boulogne, le25novembre 2003, avec les collectivités riveraines.

1 La notion générale de développement durable implique le souci de l’effica-cité économique, de l’équitésociale et de la préservationde l’environnement. Il répond aux besoins des générations actuelles, sanscompromettre la capacitédes générations futures à répondre aux leurs.

© Apur - Ph. Guignard


À partir des diagnostics de l’Apur et du diagnosticpaysager et usager sur les différents espaces dubois de Boulogne établi en 2002 par les paysagistesde l’agence Péna à la demande de la Direction desparcs, jardins et espaces verts, la charte préconisequatre axes majeurs pour structurer un projetd’aménagement durable du bois :— la réhabilitation des paysages et la restaurationdes milieux naturels ;— une forte diminution de la pression de la circu-lation automobile en prenant en compte la réalitéde celle-ci : les effets négatifs potentiels desreports de circulation sur les communes et lesarrondissements riverains situés en périphérie dubois, ainsi que la différence entre la semaine (à forttrafic de transit) et les week-ends ou périodes devacances ;— la reconquête de l’espace public du bois et unegestion cohérente et transparente des activitésqui s’y déroulent ;— et enfin la nécessité d’innover dans les modesde gestion et de gouvernance.

Alors que le processus d’élaboration du projetd’aménagement durable visé par la charte,d’abord initié pour le bois de Vincennes, doitdémarrer pour le bois de Boulogne, la candidaturede Paris à l’organisation des jeux Olympiques en2012 vient bousculer ce dispositif qui s’inscrit dansle temps. La candidature apparaît aussi rapide-ment comme une chance à saisir pour mettre enœuvre des projets ambitieux pour le bois.

LE DOSSIER OLYMPIQUELa question du bois de Boulogne était presque

passée inaperçue dans le dossier de candidaturede Paris à l’organisation des jeux Olympiques de2008, présenté officiellement en décembre 2000.À l’intérieur d’un large pôle sud-ouest, l’accueildans le bois de Boulogne de plusieurs épreuvesolympiques était préconisé. Le projet olympiquede 2008 était neutre pour le bois : il ne lui était pasporté atteinte, mais il n’était pas non plus porteurd’un grand dessein.

La préparation du dossier de candidature de2012 engagée par le GIP intervient dans un contextedifférent : la charte d’aménagement durable desbois a été signée et l’élaboration d’un projet doitsuivre. À l’évidence, la cohérence entre le projetolympique et le projet de développement durabledu bois de Boulogne s’impose et la question del’héritage des Jeux dans le bois également.

Cette carte a permis de définir les priorités du plan de reboisementen cours.

-45 61 64 67 73 76 +797050 55

Faible à modéréModéré à élevéÉlevé à très élevé

LE BRUIT ROUTIER en dB(A)

Source : Mairie de Paris, Direction de la protection de l’environnement

dégâts < à 10 %

dégâts de 10 à 40 %

dégâts de 40 à 70 %

dégâts > à 70 %

LES DÉGÂTSDE LA TEMPÊTE DE 1999SUR LES ARBRES

% des arbres abattusde la parcelle

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Dans le dossier de 2012, le noyau ouest-est,plus compact, et le bois de Boulogne, autour dela porte d’Auteuil, y occupent désormais uneplace dominante. Le dispositif olympique rete-nu s’appuie sur les équipements sportifs exis-tants : le Parc des Princes et le stade Jean-Bouinrénové, au sud du bois, le stade Roland-Garrosou le centre sportif de la Croix catelan (RacingClub de France). Il prévoit des installationstemporaires sur les espaces ouverts situés à l’intérieur des concessions du bois — sur lespelouses des hippodromes d’Auteuil et deLongchamp — ou sur des espaces ouverts enlibre accès — la plaine de Bagatelle. Un examenplus poussé pour le dossier de 2012 conduira à

ne pas retenir le déroulement des épreuves detriathlon sur la pelouse de la Muette car lesinfrastructures, bien que temporaires, entraî-neraient, sur cette pelouse arborée déjà durement frappée par la tempête, l’abattaged’arbres « repères » dans le paysage et celui deplantations récentes, qui présenteront en 2012un certain développement. Mais la principaledifférence par rapport au dossier de 2008 vientdu programme olympique qui intègre unélément majeur : l’extension du stade Roland-Garros de façon permanente, au sud du bois,sous la forme d’un stade de 15 000 places.

Si un équipement s’avère nécessaire pour lesJeux et si l’extension du stade Roland-Garros cons-titue un héritage sportif des Jeux, elle apparaît,

dans son premier état, contradictoire avec lesobjectifs de la charte d’aménagement durable, enpremier lieu celui de reconquête de l’espace public.À partir d’un projet présenté en 2002 par laFédération française de tennis, sans lien avec lesjeux Olympiques, et jugé irrecevable, un travail aété confié à l’Apur pour esquisser, dans le cadre desJeux cette fois, un projet qui apporte des bénéficescertains en termes d’environnement. Depuis leschéma directeur de 1976, l’Apur travaille sur lesbois parisiens et, depuis la charte, sur le projet dedéveloppement durable. L’Atelier a aussi assuré,en 2004, une mission d’expertise et de coordina-tion sur le noyau ouest pour le GIP Paris 2012. Cettedouble mission a permis un ajustement perma-nent des projets, tout en gardant une vision globa-le pour le bois.

La question de la fréquentation du bois susciteégalement des interrogations. Pourtant, celle qui est attendue à l’intérieur du bois – pour lesépreuves équestres en bord de Seine et certainesépreuves du pentathlon moderne dans le centresportif de la Croix catelan – est moins élevée que lenombre de promeneurs qu’on y rencontre undimanche de beau temps, estimé à environ 100000personnes, et qui s’accompagne de la présence de13 000 voitures en stationnement. Les plus fortesfréquentations du noyau ouest se situent en faitentre la porte d’Auteuil et la porte de Saint-Cloud,avec le stade Roland-Garros, son extension, les installations temporaires sur les pelouses del’hippodrome d’Auteuil, accessibles depuis la riveparisienne et, plus au sud, avec le stade Jean-Bouinet le Parc des Princes.

DES PROJETS POUR LE BOISLa concertation autour du projet de dévelop-

pement durable du bois n’avait pas encore débuté au moment de la remise du dossier decandidature, le 15 novembre 2004, à Lausanne.Pour répondre aux exigences des deux projets, ledossier de candidature mentionne un engage-ment de la Ville de Paris sous la forme d’une enve-loppe budgétaire de 50 M¤ pour la mise en valeurdu bois de Boulogne, l’héritage des Jeux pour legrand espace vert. Mais l’affectation des finance-ments à des projets particuliers ne figure pasdans le dossier, car ceux-ci doivent être soumis àconcertation. De par la situation et la dimensiondu bois, cet héritage dépasse largement le cadreparisien et doit bénéficier à toutes celles et à tousceux qui s’y rendent pour se détendre, se prome-ner ou faire du sport, notamment les habitantsdes communes limitrophes.

concessions

autres enclos

voies routières, stationnement

LE MORCELLEMENT DE L’ESPACE

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La délibération portant sur les garanties finan-cières apportées par la Ville de Paris à l’organisa-tion des jeux Olympiques, votées au Conseil deParis, énumère une liste de projets à l’étudepouvant être retenus comme héritage pour lebois :— la restauration du réseau hydrographique et leréaménagement des berges des plans d’eau ;— la poursuite de la régénération des plantations ;— l’aménagement en lisière de Paris des grandesentrées du bois : porte d’Auteuil, porte de Passy —en remodelant le carrefour des Cascades et encréant une grande promenade autour des lacs —ou porte de la Muette ;— un aménagement paysager majeur aux abordsdu carrefour de Longchamp et de la GrandeCascade jusqu’à la Seine.

Dans la même délibération figure le souhaitd’augmenter les surfaces ouvertes au public :grâce à l’aménagement d’une entrée de bois à laporte d’Auteuil, liée au projet d’extension deRoland-Garros, mais aussi en réduisant ou ensupprimant des enclos existants, que la municipa-lité a la volonté d’ouvrir au grand public. Deuxconcessions sont plus particulièrement visées : letir à l’arc, qui occupe 1,57hectares en rive de Neuillypour une centaine d’adhérents, et le tir auxpigeons, cercle prestigieux mais des plus fermés.

L’accroissement de l’offre de transports encommun en rive du bois, avec le prolongement dutramway des Maréchaux-sud jusqu’à la ported’Auteuil, constitue également une améliorationimportante après les Jeux, pour le bois, les grandséquipements du secteur ou les riverains. En revan-che, la proposition de réaliser un tramway à l’intérieur du bois, pouvant rejoindre Suresnesaprès les Jeux, n’est pas retenue, car elle n’apparaîtpas prioritaire à l’échelle régionale : à l’intérieurdu bois, l’acheminement des spectateurs vers laplaine de Longchamp, depuis les lignes 1 et 2 du métro, sera assuré pendant les Jeux par unsystème de navettes spécifique.

L’objectif de restauration du réseau hydrau-lique se traduit par le lancement d’une étude pourévaluer l’état du réseau totalement artificiel misen place au XIXe siècle, les transformations àapporter quant à l’alimentation en eau, son recy-clage et son évacuation. Elle doit s’accompagnerd’une étude paysagère pour tirer parti et enrichirl’atout majeur du bois de Boulogne : sa trameaquatique.

À terme, trois principaux projets paysagerssont envisagés, dont un, à la porte d’Auteuil, anourri une importante polémique.

LA PORTE D’AUTEUILET L’ENTRÉE DU BOIS

Dans le cadre des jeux Olympiques, le comitéfondateur regroupant l’État, la Région et la Ville deParis a retenu à la porte d’Auteuil le projet quiconsiste à lier la création du nouvel équipementsportif à la réalisation d’une entrée de bois confor-

HÉRITAGE DES JEUX POUR LE BOIS DE BOULOGNE D’ICI À 2012 :AFFIRMER LA VOCATION DU BOIS, ESPACE NATUREL OUVERT À TOUS

Poursuivre la régénérationdes plantationsdans les espacesouverts

Restaurer le réseau hydrographiqueet les berges par :

l’entrée porte d’Auteuil,la promenadedes lacs,les abordsde la Grande Cascade

Requalifier 3 entités paysagères du bois

un cycle de l’eauplus écologique,la création denouveaux plans d’eau,la rénovation des sitespittoresques.

Développer les grands itinérairesde promenade

Réduire l’emprise des concessions, et les ouvrir au public

Valoriser le patrimoinedes concessions

compenser l’extension du stade Roland-Garrospar la création de nouveaux espacesboisés, accessibles, en couverturedes infrastructuresroutières

Améliorer la dessertede transports en commun parle prolongementdu tramway TMS à la porte d’Auteuil

Mettre en valeurles espaces olympiquesaprès les Jeux

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Ni l’avenue de la Porte-d’Auteuil, ni la place de laPorte-d’Auteuil,n’assurent leur rôle de transition entre la villeet le bois pour les piétonset les cyclistes.

table, depuis la place de la Porte-d’Auteuil, etrépondre ainsi localement au problème majeur dubois de Boulogne : la très faible perméabilité de salisière avec les quartiers habités. Les autres solu-tions moins coûteuses mais sans requalificationpour le bois ont été écartées.

Pour répondre aux craintes des riverains, l’uti-lisation de l’extension à des fins strictement spor-tives, pour le tennis, est garantie par la Ville deParis qui projette de concéder le nouveau stade à laFédération française de tennis. L’ensemble duprojet nécessite la modification de l’échangeurroutier entre le boulevard périphérique et l’auto-

route A 13 et la couverture partielle des bretelles et du boulevard périphérique afin de limiter l’emprise de bois consommée par le nouveaustade et de permettre un aménagement paysager.

Compte tenu des débats passionnés sur cesujet, il a semblé utile, pour que chacun puisse sefaire son opinion, de présenter ici l’origine duprojet et son évolution, ainsi que le bilan chiffrédes surfaces utilisées ou créées.

UN PROJET INITIATEURC’est la Fédération française de tennis qui est

à l’origine du projet. Pour assurer la pérennité dutournoi de Roland-Garros, elle exprimait, enmai 2002, la nécessité de construire un nouveaustade de 12000 places. La Ville de Paris lui concèdedéjà, depuis 1928, le stade Roland-Garros, sur uneemprise située au sud du bois de Boulogne etportée, par extensions successives, à environ8hectares. Mais le site apparaît trop exigu lors desInternationaux de France de tennis. L’extension,avec son toit amovible, doit permettre de fiabi-liser les rencontres, une couverture simple du

court central ne répondant pas aux exigences de sécurité et sa reconstruction n’étant pascompatible avec l’organisation d’un tournoiannuel. L’extension doit aussi permettre d’étalerles événements en journées, aujourd’hui contin-gentées en nombre de spectateurs faute de place.L’implantation envisagée est intégralementsituée à l’emplacement d’espaces ouverts aupublic du bois de Boulogne, au nord de l’autorou-te A13, créant un nouvel enclos de 5,6 hectares defaçon permanente, porté à 7,4 hectares pouraccueillir de façon temporaire un « village » d’ani-mations, lors des Internationaux de France.

Le projet soulève d’emblée l’opposition de plusieurs associations de défense de l’environ-nement, qui dénoncent une nouvelle atteinte aubois, ainsi que d’associations de riverains, quisubissent déjà régulièrement les nuisances impor-tantes des manifestations qui se déroulent dansles grands équipements du secteur – en premierlieu au Parc des Princes – et sont exaspérés par ce projet qui risque encore de les accroître. Unegrande partie des élus parisiens et des communesriveraines y sont également opposés.

Bien que la municipalité soit sensible auxobjectifs stratégiques du projet de la Fédération,ce dernier est jugé irrecevable en termes d’impactsur le massif forestier et d’espaces naturels

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distraits à la promenade publique. Des solutionsalternatives sont étudiées par l’Apur en 2003, enparticulier la réalisation de la nouvelle salle encouverture de l’échangeur routier de la ported’Auteuil ou à l’intérieur de l’hippodromed’Auteuil. La première hypothèse est très viteécartée, car la modification de l’échangeur n’estpas compatible avec l’économie globale du projet.La seconde n’apparaîtra satisfaisante ni à la Villede Paris, ni à la Fédération, qui jugent son implan-tation trop éloignée du stade existant. Au demeu-rant, si cette implantation ne confisque pasd’espaces boisés aux promeneurs et permet lefonctionnement indépendant des deux équipe-ments, elle ne contribue pas à l’amélioration desconditions d’accès au bois de Boulogne.

UNE SYNERGIE DE PROJETSL’optique des jeux Olympiques relance le

projet. Elle conduit à envisager l’extension deRoland-Garros comme l’occasion de bâtir unegrande salle dans le noyau ouest, quasiment àl’épicentre des autres sites de compétition, tout ens’assurant d’un usage ultérieur pérenne lors destournois annuels de tennis. La dimension socialedu projet est très limitée mais, en termes urbains,il doit avant tout être l’occasion de repenser l’en-trée dans le bois de Boulogne depuis Paris ouBoulogne.

Les difficultés d’accès à pied et à vélo depuis laplace de la Porte-d’Auteuil apparaissent en effetd’emblée le principal problème à résoudre :— la place de la Porte-d’Auteuil est aménagéecomme une succession de carrefours routiers.Elle est particulièrement difficile à franchir à piedou à vélo. Ce vaste espace public confus donneaussi accès à l’autoroute A 13 et ne permet pas de créer les conditions d’une transition harmo-nieuse vers le bois ;

— au contact du boulevard périphérique et de l’au-toroute, l’avenue de la Porte-d’Auteuil supportedes nuisances routières sonores et visuelles trèsimportantes. Le trottoir nord de l’avenue a mêmedisparu lors de la réalisation de l’échangeur.

Rares sont aujourd’hui les promeneurs« courageux » qui se rendent au bois par cet itiné-raire. Pourtant, sur la lisière parisienne, l’accès àpied le plus proche se situe à la porte de Passy, à1,2 kilomètre plus au nord, sans métro ni RER àproximité immédiate…

Un projet en deux volets est mis au point :— un nouveau stade est situé pour partie encouverture des bretelles d’accès à l’autoroute A13et de ses talus, sur une partie de l’emprise de laconcession sportive du Casg (tennis) et sur desespaces boisés. Il constitue un nouvel équipementdans le bois d’environ 2 hectares et limite à0,85hectares, la surface prise sur des espaces natu-rels du bois accessibles au public ;— une liaison vers le massif forestier est aména-gée depuis la place de la Porte-d’Auteuil, grâce à lamodification de l’échangeur d’Auteuil et desbretelles d’accès au boulevard périphérique et àl’autoroute A13, et à leur couverture partielle dansle cadre des Jeux.

Le profil de l’avenue de la Porte-d’Auteuil estrétabli : un trottoir nord continu, planté d’arbresd’alignement, crée un cheminement piétonurbain, éclairé, vers le nouveau stade. La nouvellepromenade se situe en balcon sur l’avenue de laPorte-d’Auteuil, épousant le nouveau modelé duterrain, et offre une belle perspective sur les serresd’Auteuil. Elle peut aussi donner accès au nouveaustade. C’est un paysage de lisière forestière qui estenvisagé ici, car l’épaisseur moyenne de terre, de1,5 mètre, prévue permet la plantation d’arbres dehautes tiges. La couverture du boulevard périphé-rique devait à l’origine accueillir huit courts de

La chaussée dilatée ducarrefour des Cascades,entre les deux lacs.

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Porte d’Auteuil.En haut : l’état actuel.En dessous : laproposition de lierl’extension du stadeRoland-Garros à laréalisation d’une nouvelleentrée paysagère dans le bois de Boulogne,depuis la porte d’Auteuil.Au total, le gain net des surfaces végétalesrendues accessibles aupublic est de 1,2 hectares.

tennis. Au vu des projets, la municipalité a souhai-té que l’aménagement soit uniquement végétalsur toute sa largeur.

La couverture partielle du boulevard péri-phérique permet une réduction très importan-te des nuisances routières sonores et visuellesdans le secteur, sans totalement les supprimer.Durant les Jeux, cet espace doit aussi permett-re d’organiser l’arrivée et l’évacuation dupublic, amenant à ne réaliser les plantationsqu’après les Jeux.

Un point demeure en suspens : le débouché dela bretelle du boulevard périphérique extérieur.Celle-ci est décalée vers le massif et, bien que trai-tée comme une voirie classique avec des feux, elleapporte des nuisances. Sa suppression est possi-ble car les sorties de Passy ou de la porte de Saint-Cloud sont proches. A minima, une fermeture ledimanche doit être envisagée.

LES ABORDS DES LACS

Dans ce lieu prestigieux et très fréquenté desParisiens, à proximité de la porte de Passy, il estproposé de créer une grande promenade sansvoitures de 3,5 kilomètres autour des lacs, ensupprimant la circulation automobile sur lesséquences où elle est encore présente et enremplaçant chaussées et trottoirs par une allée depromenade de 9 mètres de large.

La capacité routière de l’axe de transitSuresnes-porte de Passy, empruntant l’avenue del’Hippodrome, est maintenue, mais la chausséesurdimensionnée au carrefour des Cascades estréduite de 31 mètres à 10,5 mètres, c’est-à-dire à soncalibrage actuel en amont et en aval du carrefour.Cela permet d’élargir les pelouses en pente doucevers le lac Inférieur depuis le carrefour desCascades, en maintenant les perspectives existan-tes sur le plan d’eau et ses îles. Le dispositif permetsurtout de rétablir et d’affirmer, dans le paysage etles pratiques, la continuité de la promenade nord-sud autour des lacs.

D’autres actions sont envisagées en complé-ment :— la rénovation du réseau hydraulique et desabords des lacs (rendre plus naturelles les berges,remonter le niveau de l’eau…), ainsi que la réhabi-litation des scènes pittoresques, notamment lescascades ;— la constitution d’un talus, pour réduire lesnuisances sonores de la séquence en tranchéedécouverte du boulevard périphérique au sud dulac Supérieur. Sa couverture n’a pas été retenue,car l’application de la réglementation en tunnels’avère particulièrement coûteuse.

DE LA GRANDECASCADE À LA SEINE

Le projet développé autour de la GrandeCascade vise à créer, à l’ouest du bois, un lieu deconvergence de promenades dans un cadre paysa-gé requalifié et attractif. C’est un point stratégiquedu bois : son aménagement permet d’élargir leshorizons de promenade, notamment entre lemassif forestier et la Seine, et de faire découvrir denouveaux espaces de détente et de loisirs, enrenforçant l’attractivité de ce secteur du bois,aujourd’hui faible pour les Parisiens.

© Apur - Interatlas



Environ 1,5 hectares d’espaces naturelssupplémentaires sont gagnés sur les espacesroutiers (circulation ou stationnement), mais legain est bien supérieur en termes de réduction du morcellement du bois. Le grand carrefourpaysagé fait place à un espace naturel ouvert d’unseul tenant, autour d’un nouveau plan d’eau et derivières qui épousent le modelé du terrain. Lesperspectives lointaines sur la vallée de la Seine etles coteaux de Suresnes sont mises en valeur. LaGrande Cascade est réhabilitée, et l’ambiancesonore, nettement améliorée, laisse espérer d’en-tendre à nouveau l’écoulement de l’eau.

Le projet requiert une réorganisation de lacirculation automobile de transit. La circulation detransit Suresnes-porte de Passy n’est pas modifiée,celle de Suresnes-porte Maillot via l’allée deLongchamp est maintenue en capacité maisdéviée par la route des Moulins, y compris dans sasection actuellement fermée à la circulation. Celapermet, en outre, d’améliorer la desserte entransports en commun de la plaine de jeu en libreaccès de Bagatelle par la ligne de bus Mobilienn° 244. Le transit du sud vers le nord demeuretoujours possible, mais n’est plus assuré de façondirecte par la route de Sèvres à Neuilly.

L’installation de l’association WWF dans lechâteau de Longchamp et l’ouverture au public dece dernier, de façon réglementée, participent à lamise en valeur du site.

À proximité, la rénovation de la plaine de jeude Bagatelle, l’achèvement de la promenade enbord de Seine, la rénovation des locaux de laPompe à Feu, une fois trouvée la solution pour lesvestiaires de la plaine de jeu, la création d’une pistecavalière venant compléter l’existant peuvent êtreenvisagées. Au nord, le déplacement de la conces-sion du tir à l’arc permet de réaliser une entrée debois depuis Neuilly-sur-Seine.

Les projets décrits ont bénéficié du climat fédé-rateur créé par les jeux Olympiques ; ils consti-tuent une importante requalification paysagèrede trois sites majeurs du bois en s’appuyant sur lepatrimoine et en développant de nouveauxusages. Avec les actions complémentaires à l’étu-de sur l’ouverture au public de certaines conces-sions, c’est la reconquête de près de 11 hectaresd’espaces naturels ouverts au public qui étaitproposée à l’horizon des jeux Olympiques.

La victoire de Londres rend aujourd’hui plusdélicate la réalisation de certains projets, notam-ment sur le plan financier, à savoir l’entrée du boisporte d’Auteuil, l’extension de Roland-Garros

et le prolongement du tramway jusqu’à ported’Auteuil… Mais l’esprit, porté par la candidatu-re, d’un bois plus naturel et débarrassé d’unepartie des nuisances qu’il subit est à préserver.Et les autres projets, toujours d’actualité, méritent d’être mis en œuvre, même de façondifférée dans le temps.

Cet article a été rédigé par Anne-Marie Villot .

Grande CascadeEn haut : l’état actuelEn dessous : laproposition, créer,à l’ouest du bois, un lieude convergence despromenades dans un cadre paysagérequalifié et attractif. 1,5 hectares d’espacesnaturels supplémentairessont gagnés sur lesespaces routiers, mais le gain est bien supérieuren termes de réduction de morcellement du bois…



Infrastructures, limites et porosité.Quelle place pour le boulevard périphérique?

Chapelle et d’Auteuil ont servi de support à lacandidature parisienne aux jeux Olympiques de2012. Mais les enjeux sont multiples et vont bienau-delà de ce seul événement sportif.

À travers la multitude de projets qui se dessi-nent aujourd’hui, des positions communessemblent émerger, qui tendent à dépasser la seulecouverture limitée à l’ouvrage, et qui touchent sonenvironnement élargi. Ces positions tentent juste-ment d’appréhender le périphérique dans sacomplexité (lien Paris-banlieue, création d’unemixité sociale et fonctionnelle, etc.), mais aussid’articuler ces deux échelles, locale et territoriale,si difficiles à concilier.

RAPPEL HISTORIQUELa ceinture de Paris, à l’instar des autres

grands anneaux de boulevards parisiens, remplitun double rôle paradoxal : celui d’être à la fois unefrontière qui partage et un seuil qui organise lepassage et la rencontre. Depuis la naissance de celieu, au milieu du XIXe siècle, l’un et l’autre de cesaspects se sont disputé l’issue des diverses phasesde son évolution. Dans les années 1830, alors quele gouvernement et les généraux discutent de ladéfense à donner à la capitale de la France, s’affrontent les partisans d’un système de fortsdétachés et ceux d’une enceinte continue. C’estun mur bastillonné qui sera construit entre 1840et 1845. Doublé d’une zone non aedificandi de 250mètres interdite de construction, il deviendra la

À la fois coupure et lien entre les territoires, à lafois moderne et dépassé dans sa conception, à lafois vecteur de dynamiques urbaines et facteur dedévalorisation des logements, le boulevard péri-phérique parisien est le siège de nombreusescontradictions. Celles-ci sont issues principale-ment de l’opposition entre une échelle locale (lelieu où l’infrastructure prend place) et une échelleterritoriale (issue des flux que l’infrastructuredraine). Ces contradictions ne sont pas spécifiquesau périphérique. Elles concernent toutes les gran-des infrastructures en milieu urbain, mais ici, lesproblèmes sont encore plus aigus car le périphé-rique, positionné sur la limite communale de Paris,avec plus d’un million de véhicules par jour, estl’une des infrastructures des plus chargées aumonde. Ses nuisances concernent aussi environ100000 riverains1.

Ces conflits d’usage et ces nuisances ont généré, dès l’achèvement du boulevard périphé-rique, quantité de projets et de réalisations. Dansles années 1980, par exemple, la Ville et la Régionse sont lancées dans une grande campagne deconstruction de murs antibruit.

Depuis quelques années, une certaine accélé-ration et intensification des projets aux abords dupériphérique se fait jour, notamment à la suite del’abrogation de la règle de compensation2 en 1986.Ces projets touchent soit directement l’infra-structure, comme dans les cas de projets decouverture3, soit ses environs immédiats, pour lessites de Gpru par exemple4. Nombre de ces projets,comme celui des Batignolles, ou les projets derestructuration des échangeurs des portes de la



1 Au recensement généralde la population en 1999, on comptait 110 000 habi-tants entre les boulevardsdes Maréchaux et la limiteadministrative et 200 000dans une bande de 400 mè-tres au-delà du périphé-rique, sur les communes li-mitrophes.

2 Depuis 1919, la ceinture de Paris est constituée d’unanneau de terrains à cons-truire, dont font partie leshabitations bon marché enbrique, doublé d’une cein-ture verte. Lorsque cettedernière a été réalisée,après la Seconde Guerremondiale, une loi de 1953autorisait que jusqu’à 20 %des espaces libres soit réser-

vés à la construction d’im-meubles de logement, à condition que ces terrainssoient compensés par desemprises libres identiquesdans Paris. Cette règle decompensation a été abrogéeen 1985, sans toutefois remettre en cause les 20 %constructibles. En théorie,10,32 % des terrains de laceinture verte peuvent encore être construits, soit environ 80 hectares.

3 Quatre projets de couver-ture du boulevard périphé-rique ont été inscrits aucontrat de plan État-Région2000-2006 : portes de Van-ves (14e), des Ternes (17e), de Champerret (17e) et des Lilas (19e-20e).

Une cinquième portion a été mise à l’étude entre les portes d’Ivry et d’Italie(13e).

4 Le Grand Projet de renou-vellement de la couronne deParis, le Gpru, lancé en sep-tembre 2001, concernedouze sites parisiens, dontneuf sur la ceinture deParis : portes de Vincennes (12e-20e), d’Ivry(13e), de Vanves (14e), Pouchet (17e), de Montmar-tre à Clignancourt (18e), des Poissonniers (18e), de la Chapelle à la Villette (18e-19e) [secteur nord-est],des Lilas (19e-20e) et de Montreuil (20e).

© Documentation française, Philippe Guignard

Le parc de la Villette,premier projet de reconquête de la couronne de Paris,imaginé dès le milieu des années 1970.


limite de la ville, lorsque les communes et partiesde commune qu’il englobe seront annexées en1860. Les débats sur le déclassement et le rempla-cement de l’enceinte voient à nouveau s’affronterdeux hypothèses, celle d’une ceinture verte conti-nue et celle d’un système de parcs discontinu. En1919, la ceinture verte est retenue, doublée d’uneville linéaire d’immeubles de brique, les HBMconstruits à l’emplacement du mur fortifié. Aprèsla Seconde Guerre mondiale, la zone n’esttoujours pas transformée en ceinture verte. C’estavec l’objectif d’en atténuer l’effet de coupure queson aménagement est pensé dans les années 1950.« Au-delà des limites administratives de la ville,les communes limitrophes présentent exacte-ment le même caractère de quartiers d’habitation(que ceux de la périphérie dans Paris). Il apparaîtlogique de grouper les arrondissements périphé-riques et les communes limitrophes pour consti-tuer des agglomérations qui formeraient commedes fuseaux à cheval sur les limites de la ville deParis, et qui trouveraient sur les terrains libres dela zone l’espace nécessaire pour organiser leurcentre (services publics, espaces libres,écoles, etc.). »

Vingt pour cent des terrains sont dédiés à laconstruction de logements, d’écoles, de collèges,de lycées, de piscines, etc., tandis que les espaceslibres sont principalement partagés entre stadeset voirie, dont le boulevard périphérique. « Lazone doit, désormais, jouer un rôle très différent.Ce n’est plus une ligne de démarcation. Bien aucontraire, elle devient un lien organisé entre lesquartiers périphériques de Paris et ceux descommunes limitrophes 5 », affirme Jean Royerdans la revue Urbanisme. Cinquante ans plus tard,loin de baigner dans un vaste espace libre, leshabitations flottent plutôt dans les nuisancesatmosphériques, tandis que le parkway rêvé estdevenu l’autoroute que l’on sait, qui n’a paspermis à la ceinture de tenir ses promesses de« lien organisé ».

réseau ferré (grandes ligneset banlieue)

RER, métro, tramway

réseau autoroutier

LES RÉSEAUXDE TRANSPORTS ET L’AGGLOMÉRATION FRANCILIENNE

© Apur © Apur

© Apur

Bretelles de l’échangeurà la porte de Bagnolet.

Mur antibruit de la ported’Ivry.

5 « La ceinture de Paris »,Urbanisme, n° 35-36, 1954)

0 10 k m


ÉCHELLESMÉTROPOLITAINEET LOCALE

Parce qu’elles sont le support de flux qui vontet viennent d’ailleurs, les grandes infrastructuresde transport ont des impacts qui ne sont pas limi-tés au mouvement même des flux, mais se fontsentir jusque dans la localisation des activités etdes résidences, le mélange ou la ségrégation despopulations. Il est donc possible de mesurer préci-sément les impacts du boulevard périphérique surson environnement, près de trente ans après sonachèvement.

AU NIVEAU MÉTROPOLITAINÀ cette échelle, le périphérique assure un rôle

important dans la mise en relation des territoires.Il est le réceptacle et le connecteur des flux auto-routiers radiaux de l’Ile-de-France. Il permet degérer, notamment grâce à son nombre importantd’entrées et de sorties (une tous les 670 mètres),des flux de circulation automobile considérables.

Mais, en plus de ses performances routières, ceboulevard est un catalyseur de transformationsurbaines. Comme toutes les autoroutes, il a induitune nouvelle structuration qui polarise le terri-toire aux nœuds d’échanges et les inscrits dans unréseau métropolitain. De ce fait, les terrains situésà sa proximité jouissent d’une véritable attractivi-té, dès lors que les effets des nuisances sont maîtri-sés. Depuis l’achèvement du périphérique, sa rivebanlieusarde a muté grâce à l’implantation deprogrammes économiques. Immeubles debureaux, hôtels de voyageurs à prix économiques,centres commerciaux, publicités (lumineuses ousous forme de bâches) se multiplient. Tous bénéfi-cient de la proximité de Paris, de sa qualité dedesserte, d’un flux automobile considérable, de lavisibilité depuis ses chaussées et, enfin, de l’adres-se parisienne offerte par la voie latérale qui lelonge côté banlieue.

À l’exception des bureaux, ce sont des program-mes que l’on retrouve plus généralement auxabords des autoroutes ou des nationales, quiparviennent, grâce au périphérique, à s’infiltrer aucœur de l’agglomération, profitant d’une qualitéde desserte à la croisée des voies rapides et à proxi-mité des transports en commun. En l’espace detrente ans, on est passé d’un territoire de confins,l’ancienne « zone » de l’enceinte militaire du

XIXesiècle et ses abords, frappé par la désindustria-lisation à l’intérieur comme à l’extérieur de Paris, àun territoire en position centrale et attractive.

D’un tout autre point de vue, le périphériqueoffre aux automobilistes qui le parcourent untravelling remarquable sur le Paris moderne, sesmonuments élevés et sur la géographie du cœurde l’agglomération — franchissements de laSeine, voies ferrées ou reliefs — lorsque ceux-cisont perçus au-delà des écrans antibruit.

AU NIVEAU LOCALPlus on s’en approche, plus le périphérique

semble générer de nombreux dysfonctionne-ments. Il a été pensé avant tout du point de vue deson efficacité technique et n’a pas su évoluer aurythme de l’urbanisation. Il semble aujourd’hui

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© Artedia, photo Luc Boegli

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Le grand paysage perçudepuis le périphérique,avec, en fond de perspective,le Sacré-Cœuret la butte Montmartre.

À l’échelle territoriale,le boulevard périphériquea attiré des programmes« déterritorialisés » :centre commercial, portede Bagnolet ; publicitéslumineuses, sur lepériphérique nord ;bâtiments comprenantdeux hôtels et intégrantune publicité lumineuse,porte de Montmartre.


évident que l’on ne peut réfléchir à la qualité deson insertion urbaine sans se pencher précisé-ment sur les territoires qu’il traverse : il apparaîtde nos jours brutal et, par-dessus tout, source denuisances et générateur de coupures urbaines.

Tout d’abord, les nuisances subies par les rive-rains, dues à la circulation, atteignent à ses abordsimmédiats des niveaux élevés. Ainsi, certainsimmeubles de logements sociaux programmés àl’époque de sa construction 6 sont directement àl’aplomb de l’infrastructure. Les nombreuxterrains de sport et les espaces verts de mêmegénération sont eux aussi soumis à ces nuisances.

Limite physique et parfois visuelle, le boule-vard périphérique fabrique des coupures dans laville. Les franchissements ou les déplacementsaux abords de l’infrastructure sont difficiles àl’échelle locale, voire impossibles pour le piéton etle cycliste, sans mentionner les personnes à mobi-lité réduite. La voiture et sa vitesse excessive domi-nent l’espace public dilaté des portes de Paris. Denombreuses voies viennent buter contre l’infras-tructure. Les alignements commerciaux s’inter-rompent entre les HBM et les communes limitro-phes, dans l’épaisseur de la ceinture.

Au final, l’urbanisation de l’ancienne zone, estreprésentative de l’urbanisme des années 1950.Son paysage se déroule de manière relativementuniforme et peu attentive aux territoires traver-sés. Il est « moderne » en ce sens qu’il se dissocieclairement du contexte qui l’environne. À l’opposéde la ville traditionnelle, où l’imbrication crée une

certaine richesse, dans l’ex-ceinture verte, lesfonctions se juxtaposent sans que l’on n’ait réflé-chi à leurs véritables interactions.

Le caractère composite de la ceinture est encoreaccentué par diverses occupations logistiques.Certaines offrent d’agréables paysages, comme lescimetières, tandis que d’autres peuvent le dégra-der, telles que dépôts de voirie, déchetteries oufourrières. Toutes occupent de très larges emprisesinfranchissables, qui redoublent la coupure de lavoie rapide et isolent durablement Paris et sesvoisins, d’autant que c’est souvent aux abords deces sites que l’espace public est délaissé…

FAIRE LA VILLEAVEC LE PÉRIPHÉRIQUE

De ce relatif état d’abandon du territoire, la Villede Paris s’est pleinement saisie. Une telle démarchen’étant vraisemblable sans un préalable politiqueengagé, il faut aussi souligner l’importante actionde coopération engagée en 2001 par la municipa-lité parisienne, avec les communes limitrophes,avec celles concernées par des propriétés parisien-nes, ou d’autres de l’agglomération dense, maisaussi avec les départements limitrophes et certainsgrands acteurs institutionnels (dix protocoles decoopération communale signés, un départementalet une déclaration d’intention avec l’intercommu-nalité de Plaine Commune).

Les mises en chantier de couverture du boule-vard périphérique et les secteurs Grands Projetsde renouvellement urbain traduisent cette volon-té d’y faire mieux cohabiter la ville et l’infrastruc-ture. Sur l’ensemble des sites traversés par leboulevard périphérique, des manières intéressan-tes de penser le projet urbain sont nées de laconfrontation entre infrastructure métropolitaineet pratiques locales. C’est dans cet esprit que laVille de Paris et la Région Ile-de-France ont lancé,au printemps 2005, un marché d’étude d’insertionurbaine du périphérique et des potentialités decouverture de certains tronçons.

Les projets en cours portent de nouveauxregards sur ces territoires longtemps délaissés.Pour reconquérir le boulevard périphérique, ilfaut prendre en compte la ceinture de Paris danstoute son épaisseur, entre les boulevards desMaréchaux et la limite communale. De même est-il nécessaire de sortir d’une logique uniquementprotectrice par rapport aux nuisances routières,

© Apur

voie interrompue

grande emprise infranchissable

traversée piétonne difficile

sur remblai ou en ouvrage d'art

en tranchée

voie franchissant la ceinture

LES COUPURES SURLA CEINTURE DE PARIS

Boulevard périphérique

6 Ce sont 8 000 logementssociaux qui ont été cons-truits, en vertu de loi Lafayde 1953, sur 20 % de l’an-cienne zone non aedificanditransformée en ceintureverte. Soit neuf grands en-sembles, les « secteurs zo-niers », livrés entre 1955, àl’est, et ceux des années1970, à l’ouest.


pour considérer que ces territoires recèlent deréelles potentialités, là où se joue le lien entreParis et l’agglomération. Il est souhaitable desortir de la vision annulaire de cette ceinture, afind’adopter un point de vue plus transversal, quipermette de mieux saisir les logiques du territoi-re. Ainsi, les grands sites de redéveloppement duSdrif, de 1994, traversent-ils presque tous la limi-te parisienne : les territoires transversauxdoivent retrouver sens et légitimité.

Car, plus que la coupure du boulevard périphé-rique et l’opposition historique entre Paris et sabanlieue, ce qui compte aujourd’hui, c’est de noterla complémentarité entre les différentes compo-santes de l’agglomération : elles forment unensemble varié, mais dont les entités sont inter-dépendantes. Paris et les communes limitrophespartagent des enjeux sociaux, économiques etculturels similaires. À l’aune des pratiques socia-les, la limite du boulevard périphérique n’en estplus une à bien des égards, bien qu’elle le demeurepour le piéton qui désire la traverser.

Plus que la question de la couverture de l’in-frastructure (qui n’est qu’une solution parmi cellespossibles), les projets à l’étude s’attachent demanière très pragmatique à considérer les sitesdans leur complexité. Au lieu d’essayer d’effacerl’une de ses dimensions pour qu’une autre domine(faire de grands pôles d’activités sans habitants oucouvrir toute l’infrastructure pour masquer sesnuisances), l’enjeu est plutôt de savoir commentcomposer avec elles : comment articuler échelle

locale et échelle métropolitaine, lieux de vie etinfrastructures, services urbains et produitsimmobiliers valorisés, logements sociaux et servi-ces privés ? Ainsi, ces lieux où les fonctions sejuxtaposent, s’additionnent sans valorisationmutuelle en générant des conflits entre elles,doivent être pensés d’une manière dynamique,qui cherche à articuler ces échelles. Car la dimen-sion locale est nécessaire à ces paysages infras-tructurels, tant elle est vitale pour les riverains.

Afin de mieux articuler échelles locale etmétropolitaine, ville et infrastructure, et de redon-ner de réelles qualités d’usage à la ceinture deParis, il s’agit de répondre très concrètement auxdeux défis essentiels posés par l’infrastructure etses territoires : celui de la programmation de sesrives et celui du franchissement.

PROGRAMMER POURARTICULER LES ÉCHELLES

Pour dépasser toutes les contradictionsissues de la confrontation entre la ceinture deParis et le boulevard périphérique, tous deuxconçus de manière globale, annulaire et systéma-tique, il s’agit de trouver les lieux et les program-mes qui permettent d’enrichir cette confronta-tion. D’une manière plus générale, il s’agit, dansun second temps, de voir de quelle manière laceinture peut changer de nature afin de devenirun espace plus attrayant.

LES PORTESD’un point de vue des usages et de la percep-

tion, les portes sont toutes désignées pour assurerla transition entre ville et infrastructures. Ellespeuvent, si elles sont conçues généreusement, faireémerger des lieux forts, exprimant à la fois lesréseaux qu’elles accueillent (route, métro, tram-way, pôles de bus) et une identité locale propre, enrapport avec les activités qu’elles proposent et avecles espaces urbains qui les environnent. Il s’agit detirer pleinement parti du potentiel de chacune enmettant en valeur leur spécificité. Certaines portessont connectées à l’infrastruc-ture, certaines auxréseaux de transports en commun, d’autres situéessur des grands axes ou des voies locales, etc.

À l’échelle locale,le boulevard périphériqueest perçu comme unecoupure pour les piétonset les riverains. Portes de Clichy et de la Villette.

© Apur - Aerial

© Apur


D’une manière générale, on peut regrouper lesportes en quatre catégories distinctes7, se fondantà la fois sur l’analyse de la situation existante etsur leur évolution prévisible.— Les portes métropolitaines 8, dominées par lesflux routiers, appellent des projets ambitieux etdes programmes d’exception. C’est sur elles quese joue en grande partie l’image de la métropolecontemporaine.— Les portes majeures 9, qui accueillent descentralités importantes 10, bénéficient souventd’une image relativement positive pour le visiteur.Le réaménagement de leur espace public, coor-donné entre Paris et les communes limitrophes,est primordial, car elles sont des lieux d’affluenceet de traversées piétonnes.— Les portes locales11, qui assurent une continui-té entre les centres des communes limitrophes etde leurs homologues parisiennes, sont souventsans échanges avec le boulevard périphérique.Même si elles peuvent accueillir un trafic routierimportant, comme aux portes Pouchet, de Vanvesou Dorée, avec plus de 30 000 véhicules par jour,elles sont considérées comme des portes résiden-tielles, où les enjeux de cadre de vie dominent.— Les portes paysagères12 qui, pour les piétons etcyclistes, sont des lieux de connexion avec despromenades régionales (canaux, aqueducs de laVanne, de la Bièvre, boulevard urbain de la portePouchet) ou des lieux d’accès aux bois, sontsouvent dominées par la présence du végétal. Leurréaménagement n’implique pas le développe-ment de nouvelles centralités, mais un soin parti-culier apporté au traitement de l’espace public.

Ensuite, d’un point de vue symbolique, lorsdu démantèlement de toutes les grandes encein-

tes de Paris, des places monumentales ont étécréées sur des lieux qui étaient auparavant despoints de rupture. Vouloir effacer la coupure duboulevard périphérique ne signifie pas nécessai-rement le couvrir pour le cacher, mais plutôtopérer un changement typologique en transfor-mant ces lieux de jonction entre l’infrastructureet la ville en de véritables places, des lieux decentralité où l’on se rend. Comme pour les gares,à leur époque, faire aujourd’hui de ces lieux derupture de charge et d’échanges, de vrais lieuxd’activité intense, permet en partie de compen-ser le niveau élevé des nuisances sonores. Ceslieux doivent aussi être pensés la nuit. Uneprésence humaine permanente doit y être assu-rée afin de les sécuriser. Des activités ouvertes ensoirée, hôtels, pharmacies de garde, et des activi-tés de loisirs telles que des salles de concerts,cinémas, bowlings, boîtes de nuit ou salles desport privées peuvent y aider.

DE LA VILLE « SERVANTE » À LA VILLE « ACTIVE »

Entre les portes, il est essentiel de réfléchir à laceinture de Paris d’une manière plus globale. Pouropérer ce véritable changement d’image du seuilde la ville, il est utile de diversifier ses fonctions enmobilisant intelligemment le foncier disponibleet en décloisonnant réellement la ceinture verte.

Pour atténuer la répétitivité des grandsprogrammes monofonctionnels (8000 logementssociaux, trente-quatre stades,etc.) et leur manqued’accroche locale, on peut enrichir ces territoirespar la recherche de ponctuations programma-tiques. Sur ces terrains majoritairement détenuspar la puissance publique et dominés par la fonc-

© CO-BE, architecture et paysage ; Trévelo & Viger-Kohler, architectes

Une tour de logementssociaux à la porte de Saint-Ouen.

Porte Pouchet : le projetdes agences CO-BE etTVK valorise la ceinturede Paris grâce à desprogrammes d’activités(bureaux, hôtels et commerces) et à l’intégration de services urbains (2 hectares de parkings de camions et de préfourrière),principalement sous le stade et grâce à la démolition-reconstruction des logements les plussoumis aux nuisances. Le passage du boulevardpériphérique est mis enscène par une vaste placepiétonnière.


tion résidentielle, l’introduction d’activités géné-rant des emplois de fonctions privées, comme despépinières d’entreprises, des immeubles debureaux, des commerces spécialisés (pour réta-blir certains alignements commerciaux interrom-pus), peut y contribuer. Cet enrichissementprogrammatique doit tenir compte des contrain-tes induites par le boulevard périphérique.Certaines fonctions ne craignent pas les nuisan-ces et peuvent s’accommoder du fait qu’il y a peude riverains. Les fonctions traditionnelles desanciens boulevards de ceinture, comme les boîtesde nuit, les salles de concerts, les théâtres, les

cinémas, y seraient bien localisées, d’autant quele bruit nocturne est de moins en moins supportépar les riverains. Le succès du complexe de loisirsAquaboulevard (parc aquatique, cinémas, etc.)témoigne de cette attractivité.

Ces nouvelles accroches programmatiquespeuvent se définir en complémentarité avec lescommunes limitrophes, même lorsque les deuxrives de la ceinture sont tout à fait différentes : c’estle propre de tout boulevard que de pouvoir asso-cier bourg et faubourg. L’enjeu difficile mais stimu-lant est de lui trouver une traduction contempo-raine, notamment lorsque les urbanisations sonttrès récentes, comme à la porte de la Gare, entreParis-Rive gauche et la ZAC d’Ivry-Port.

Pour permettre ce renversement de l’image dela couronne, de la ville « servante » vers la ville« active », il faut mobiliser le foncier disponible oumutable, moyennant quelques dispositions. Undes enjeux est sans doute la rationalisation desaires logistiques, notamment les emprises de fretferroviaire, des services urbains de la Ville de Paris(dépôts, déchetteries en plein air, etc.), mais aussicertaines casernes. Sous leur forme actuelle,consommatrice d’espaces, ces grandes enclavesassurent des fonctions dont les gestions actuellessont peu compatibles avec la ville dense. Réaliserdes parkings à camions ou des déchetteries ensous-sol ou en superstructure coûte évidemmentplus cher que des espaces à ciel ouvert, mais celapermet de changer radicalement l’image de cessecteurs. Une option qui ouvre des perspectivesintéressantes est celle qui a été suggérée dans leGpru de la porte Pouchet, où les services urbainsont été intégrés sous les terrains de sport, dans unsocle semi-enterré.

© Apur

© CO-BE, architecture et paysage ; Trévelo & Viger-Kohler, architectes

7 cf. Apur : « Contribution à l’élaboration d’un guideméthodologique pour lesprojets d’aménagementsur les portes de Paris », décembre 2004.

8 Six portes métropoli-taines : de Bercy, d’Orléans,Maillot, de la Chapelle, de Bagnolet, de Vincennes.

9 Seize portes majeures :d’Italie, de Versailles, Quai-d’Issy, de Saint-Cloud, d’Auteuil, de Champerret,d’Asnières, de Clichy, deSaint-Ouen, de Clignan-court, d’Aubervilliers, de laVillette, de Pantin, des lilas,de Montreuil et Quai-d’Ivry.

10 On peut noter : les Puces,de Montreuil et de Clignan-court ; le parc des exposi-tions, à la porte de Ver-sailles ; le parc de la Villette,aux portes de la Villette etde Pantin ; des pôles multi-modaux tels qu’à la porte de Champerret ; des pôlesde bureaux existants, à laporte de Saint-Cloud, ou à venir, aux portes d’Auber-villiers, d’Ivry.

11 Dix-neuf portes locales :de France, de Vitry, d’Ivry,de Choisy, de Gentilly, de Montrouge, de Châ-tillon, de Didot, de Bran-cion, de la Plaine, d’Issy, de Sèvres, des Ternes, de Villiers, de Courcelles,Montmartre, des Poisson-niers, de Ménilmontant, de Lagny.

12 Seize portespaysagères : sept liées à despromenades régionales :poterne des Peupliers (Bièvre), portes d’Arcueil(aqueduc de la Vanne), deMontempoivre (promenadeplantée), Pouchet (Buc), de Vanves (promenade ré-gionale du TGV Atlantique),berges du canal Saint-Deniset celles de l’Ourcq. Neufportes liées aux bois : de Saint-Mandé, Dorée, de Reuilly, de Charenton, de Molitor, de Passy, de la Muette, Dauphine etdu Pré-Saint-Gervais.


L’OUVERTURE DE LA CEINTURE VERTEC’est l’un des enjeux fondamentaux de la

reconquête de la limite de Paris. Définie dans lesannées 195013 comme un lieu de rencontre entreParis et les communes limitrophes, la ceintureverte n’a pas été réalisée comme un enchaînementde grands parcs et de pelouses de sport ouverts, àl’image du square Kellermann (1937-1950) ou duparc de la Cité universitaire (1920) qui associentpratiques sportives (tennis et football) et jardinspublics, mais comme une addition d’emprisesmonofonctionnelles, séparées et clôturées. Lestrente-quatre stades réalisés sont tous clos degrillage et, s’ils offrent des vues dégagées pour lesriverains et pour les automobilistes, ils sont desmondes réservés aux pratiques sportives en clubs.Les plantations ne prennent place que dans lesespaces résiduels de chaque parcelle. La promena-de n’y est pas évidente car les parcours piétons selimitent à la circulation sur des trottoirs élargis.

La reconquête de la ceinture verte a débutéavec l’inauguration, en 1987, du parc de la Villette,

multifonctionnel et équipé. Il comprend de vastespelouses, des terrains de sport, musées, lieux deconcert, etc. Le concept de « parc équipé » est unepiste intéressante, tant il contribue à réactiver leprojet initial d’une ceinture verte active et parta-gée. C’est l’intensité programmatique qui s’yentremêle, qui contribue à rendre tolérable laprésence momentanée de l’infrastructure.

HABITER LA CEINTUREEnfin, la dernière question qui se pose en

termes de programmes est bien évidemmentcelle, délicate, des logements en rive immédiatede l’infrastructure. Ils peuvent être estimés àenviron 2 000. Or, on vit mal aux abords d’uneinfrastructure aussi fréquentée. À long terme, ilsemblerait que la seule solution viable soit cellede l’éloignement, soit par effacement de la voierapide soit par reconstruction des logements. Denombreuses communes limitrophes interdisentla construction de logements aux abords du péri-phérique. Sur certains sites de Gpru, après enquê-

Porte de la Villette :l’esquisse de l’Apurvise à créer desfranchissements plusdirects, en supprimant le rond-point routier.

© Apur - Ph. Guignard/air-images. net

en dB(A)

Faible àmodéré

Modéréà élevé

Murs antibruit

Immeubles de logementssoumis aux nuisancesroutières

Élevé àtrès élevé

-45 61 64 67 73 76 +797050 55

LE BRUIT ROUTIER

Source : Mairie de Paris, Directionde la protection de l’Environnement

© Ville de Paris, Direction de la protection de l’environnement

13 La ceinture d’espaces libres des années 1920 n’a-vait été réalisée que ponc-tuellement. C’est le projetdes années 1950 qui a dé-terminé son aspect actuel.Cf. J.-L. Cohen, A. Lortie,Des fortifs au périf : Paris, les seuils de la ville , pavillon de l’Arsenal, Picard, 1991.


tes sociales et nombreuses études, des opérationsde démolition-reconstruction sont envisagées.Ainsi, aux portes Pouchet et d’Ivry, des tours delogements sociaux devraient être remplacées. Lesort des autres immeubles résidentiels à l’aplombdu boulevard périphérique (les murs antibruitsont peu efficaces), comme aux portes deVincennes, de Bagnolet, de Clignancourt, deMontmartre, des Poissonniers ou de Saint-Ouen,n’a pas encore été tranché. Ces opérations doiventaussi permettre de diversifier les morphologiesde l’habitat et d’essayer d’attirer de nouvellespopulations. Ainsi, sur la ZAC de la porte des Lilas,des maisons de ville privées sont en projet.

Mais cette question n’est pas que technique,loin s’en faut. Ces logements accueillent lespopulations parisiennes parmi les plus fragiles,qui ne peuvent trouver que très loin du centreune autre solution à la difficile équation qui lieloyer et revenu. Bien que très exposés aux nuisan-ces, ces logements sont indispensables à l’équi-libre social de la capitale.

FRANCHIRFaire tomber la barrière du boulevard périphé-

rique signifie qu’il faut permettre un meilleur fran-chissement de l’infrastructure, dont les aménage-ments alentour lui sont entièrement

subordonnés. Il s’agit de passer d’une logique d’in-frastructure, monofonctionnelle, technique etsectorielle, à une logique d’espace public, aucontraire polyfonctionnelle, esthétique et sociale.Mieux franchir passe par deux actions : rendre plusconfortables les franchissements existants etmultiplier les points de passage.

RENDRE PLUS CONFORTABLES LES FRANCHISSEMENTS EXISTANTS

Afin d’atténuer la sensation de coupure auxportes existantes, il est nécessaire de penserl’espace public à l’échelle du marcheur, alors qu’envoiture, les espaces dilatés de chaussée ne posentpas de problème. Pour autant, traverser la limitede Paris ne se réduit pas au seul franchissement del’infrastructure ; c’est plutôt un seuil ou une épais-seur, que l’on parcourt depuis les boulevards desMaréchaux jusqu’à la frange extérieure de Paris.

Dès lors, la restructuration de l’espace publicrepose sur un principe de cheminement piétons leplus confortable, direct et linéaire possible, grâce àune réduction des emprises de chaussée, unresserrement des traversées, des élargissementsde trottoirs et une simplification des systèmes decarrefours. C’est aussi l’animation (notammentcommerciale) des centralités parisiennes et péri-phériques proches que l’on peut chercher à étend-re dans l’emprise de la ceinture, afin d’accompa-gner le piéton. Enfin, du point de vue de lacompréhension spatiale et de la maîtrise de l’effet

© Apur

Proposition deréaménagement de la porte de la Villette et de ses abords, 2005,Dusapin & Leclercq.

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de seuil, la recherche d’une unité de l’espace de latraversée est à favoriser, car elle donne le senti-ment que les éléments routiers s’articulent mieuxà la ville alentour.

Les bonnes manières de franchir le boulevardpériphérique sont aussi diverses qu’il y a de portes,mais il existe tout de même quelques constantes,résultant de la configuration de l’infrastructure.

PAR-DESSUS…Requalifier les portes là où le périphérique est

en tranchée est a priori l’action la plus simple,puisque, de Paris vers les communes limitrophesou inversement, l’espace public des portes auniveau des HBM peut être «étiré» au-dessus de l’in-frastructure, moyennant une adaptation de laconfiguration des trottoirs au droit de la voie rapi-de. Pour ces passages en pont au-dessus de l’in-frastructure, l’atténuation des nuisances et de l’effet de coupure peut passer par un élargisse-ment plus ou moins important de la couverture duboulevard périphérique, conçue comme uneextension de la ville. La couverture totale, dont lecoût est élevé, n’est pas forcément l’unique solu-tion. Des couvertures partielles peuvent suffire àaméliorer les cheminements. La rénovation et lamise en valeur des ouvrages d’art du périphérique,surtout lorsqu’ils sont visibles depuis la porte,comme les murs de soutènement en appareillagede pierres dans toute la section sud, permettentd’humaniser l’infrastructure elle-même et de l’in-tégrer dans la composition paysagère de la porte.

PAR-DESSOUS…Lorsqu’il est construit en viaduc ou en talus, le

boulevard périphérique s’impose à tout son envi-ronnement ; il masque les vues et isole les quar-tiers qui se trouvent de part et d’autre de son tracé.

Puisqu’il est impossible de faire disparaîtrecette perception de l’infrastructure, il convient demettre en valeur, voire de magnifier l’ouvraged’art par la rénovation de sa structure (murs desoutènement, piliers, sous-faces des tabliers), tropsouvent mal entretenue et sale, et par un éclairagescénographique de jour et de nuit… Passer sous le

Porte de la Gare : le projetdes Ateliers Lion permetde générer denombreuses traverséesdirectes à traversl’échangeur, parune reconfiguration de ses bretelles. Tout en conservant la mêmestratégie de reconquêtede l’espace public,de nombreux essais de morphologie ont été développés.

© Ateliers Lion, architectes-urbanistes ; AXP Urbicaus, paysagiste




périphérique ne doit pas être une étape misérabled’un pénible cheminement, mais plutôt un événe-ment différent le long d’un parcours ponctuéd’événements. Il est aussi possible d’y favoriserl’implantation d’activités génératrices de vieurbaine, comme par exemple des boutiques depuciers à la porte de Clignancourt, dans les locauxdes services urbains.

DANS L’ENTRELACS DES RÉSEAUXLes restructurations d’échangeurs et les inter-

ventions lourdes pour élargir un passage sousviaduc, déplacer des piliers ou une culée, sontcomplexes et coûteuses, et comportent desrisques de déstabilisation de l’ouvrage. En revan-che, la reconfiguration de bretelles d’accès est unobjectif plus raisonnable à atteindre. Cela permetde minimiser leur emprise au sol en les rappro-chant de la chaussée principale et de les redresserdans une géométrie plus rectiligne, plus cohéren-te avec le réseau de voies urbaines. La reconfigura-tion de l’échangeur de la Chapelle, proposée parl’Apur dans le cadre de l’opération Paris Nord-Estpour les jeux Olympiques de 2012, va dans ce sens.

Ce modèle de projet, sans remettre en causel’efficacité circulatoire de l’ouvrage, pourrait sedévelopper sur d’autres échangeurs, comme ceuxde Bercy ou de Bagnolet.

MULTIPLIER LES POINTS DE FRANCHISSEMENT

Puisque le boulevard périphérique tire sonefficacité du nombre limité de points d’échangeavec la ville, il n’est pas question de le remettre encause, d’autant que la desserte en transports encommun de surface de l’agglomération dense endehors de Paris n’est pas toujours satisfaisante14.Il s’agit plutôt de multiplier, dès que le besoin s’enfait sentir, les points de franchissement nonconnectés à l’infrastructure. Par exemple, leboulevard périphérique entre les portes deMontreuil et des Lilas, en tranchée ouverte avecde larges talus plantés, est moins perméablequ’ailleurs. Dans le cadre du Gpru de la porte deMontreuil, l’objectif de franchir plus souvent lavoie rapide a été retenu. Ces nouveaux franchis-sements tirent leur logique de la profondeur desterritoires desservis. Ils peuvent prendre la formede passerelles ou de tunnels bien aménagés etassez larges, mais peuvent aussi favoriser ledésenclavement de la ceinture verte. Dans cet étatd’esprit, les cimetières de la ceinture pourraientavoir plusieurs entrées et être traversés, à l’instardes autres grands cimetières parisiens du

Montparnasse ou du Père Lachaise, une hypo-thèse actuellement explorée dans le cadre duGPRU de la porte Pouchet.

PARIS, VILLE OUVERTELoin d’être exclusivement technique, le renou-

vellement urbain aux abords de la ceinture est toutautant une question sociale, économique, paysa-gère que politique.

L’articulation entre ville et infrastructures estnécessaire à la fois sur les portes, mais aussi par lesprogrammes qui s’y trouvent. D’une manièrebeaucoup plus large, c’est tout l’espace de la cein-ture qui doit être enrichi, dans une recherche deporosité. L’architecture, par sa volumétrie, sesmatériaux et les usages qu’elle propose, doit parti-ciper de ce formidable potentiel paysager etprogrammatique.

Tout au long du XXe siècle, la ceinture de Pariss’est affirmée comme un périmètre d’innovationurbaine, tant architecturale que sociale. Si les réali-sations n’ont pas toujours tenu leurs promesses,elles n’en constituent pas moins un socle dont ladimension métropolitaine est un véritable atout.Paris, dans l’imaginaire collectif, est le symbole dela métropole du XIXe siècle, encore inscrite dans letracé de l’enceinte militaire de 1845. Au XXIe siècle,Paris pourrait réellement s’ouvrir vers son agglo-mération, en requalifiant son périphérique et saceinture verte.

Sa candidature aux jeux Olympiques a permisde s’attaquer aux échangeurs autoroutiers, choseimpensable il y a encore quelques années. À uneéchelle plus modeste, cet événement sportifplanétaire devrait aussi être le prétexte pour adap-ter les infrastructures routières ou sportives auxexigences de qualité de vie des habitants. Ainsi, les portes seraient les nouvelles places d’unemétropole ouverte. Des portes offertes à toutes lespratiques et à tous les usages. Des portes contem-poraines, traversées par le périphérique.

Cet article a été rédigé par Yannick Beltrando.

14 Nombre de projets decréation ou de prolon-gements de lignes detransport en commun inscrits dans le Sdrif de 1994 subissent des retards importants, voire ont été abandonnés.


L’ÉCHANGEUR DE LA PORTE DE LA CHAPELLE

Éventrée par l’autoroute A 1, la RN 1 a étéprogressivementreconquise à l’occasion du Mondial de football de1998, par la couverture dela tranchée autoroutièredans Saint-Denis. Depuislors, restait à traiter laliaison Paris-Saint-Denis et,notamment, l’échangeurde la porte de la Chapelle et la partie surélevée de l’autoroute qui s’y raccorde.Ce nœud routier se déploiesur trois niveaux différents.

Traversé en son cœur par le viaduc ferroviaire de raccordement entre lesfaisceaux est et nord, c’estl’un des plus vastes et lesplus infranchissables duboulevard périphérique. La voirie locale se perddans les méandres de sesbretelles, au point que,pour se rendre à pied deParis à Saint-Denis, seul letrottoir ouest de l’avenueest praticable. Au niveau du sol, sous letablier du périphérique, lesservices urbains de la Ville

de Paris côtoient les dépôtsd’ordures et les parkingsdésaffectés, dominés parl’envolée des bretelles.L’enjeu de larestructuration de cetéchangeur est de répondreaux besoins locaux defranchissement piétons,tout en profitant de la présence de l’infrastructure pour y développer des programmesrépondant à l’échelle de lafréquentation de la porte.Mais la complexité de

phasage et la lourdeurfinancière d’un tel projetont longtemps mis endoute sa vraisemblance.L’impulsion actuelleprovient de la décision,prise dans le cadre de lacandidature olympique, de localiser la Très GrandeSalle sur le côté ouest del’échangeur. Ce site devientalors stratégique. Il estextrêmement bien desservipar tous les modes detransport et il constitue,symboliquement, uncarrefour important de la métropole, situé surl’ancienne route royale qui unit le palais du Louvreà la basilique Saint-Denis.La première version du projet s’attachait àtransformer radicalementl’infrastructure par leprolongement, jusque dans Paris, de la couverture de l’autoroute A 1,l’enfouissement de sadernière section aérienneet sa réorganisation totaleen souterrain. Mais ladifficulté à mener lestravaux d’enfouissementen fermant l’autoroute A 1 à la circulation durant prèsd’un an ne permettait pasde respecter le calendrierimposé par les Jeux.La seconde version du projet ne traite que de l’échangeur, en maintenant en l’étatl’autoroute A 1 et leboulevard périphérique.

© Apur

L’échangeur de la portede la Chapelle forme l’unedes coupures urbainesles plus importantes entreParis et la banlieue.L’avenue de la Porte-de-la-Chapelle se perd dansl’enchevêtrement des bretelles,des viaducs autoroutierset des voies ferrées.

Ce projet s’appuie sur laséparation complète desfonctions d’échange avecl’autoroute, de celles dediffusion avec la voirie. Lesbretelles d’échange entrevoies rapides sont géréeshors de l’espace public,intégrées dans unensemble paysagerlargement arboré, quiprolonge le projet derequalification des talus dupériphérique de l’équipeDusapin-Leclercq-Ter. Auniveau du sol, un véritableespace public intégrant les

déplacements des piétonsest créé, remplaçant lestracés routiers séparés par des carrefours à feux.Mais la réappropriation de l’emprise centrale de la porte impliquel’enfouissement des voiesferrées. Cela est rendupossible, malgré laprésence de nombreuxréseaux (ligne 12 du métroet le gros collecteur dunord), grâce à la hauteurdégagée en sous-sol par la fermeture de la trémieroutière des Maréchaux.

Le projet de liaisonferroviaire rapide, Charles-de-Gaulle Express, et lanécessité de trouver untracé jusqu’à Roissy ontpermis d’accélérer lesétudes techniques et devalider le passage de troisvoies (deux pour la Charles-de-Gaulle Express, unepour le fret) dans le sous-sol de la porte de laChapelle.D’un point de vuesymbolique, l’esplanade,de 120 mètres de large,constitue un large parvis

devant la Très Grande Salle.Depuis Paris, le fond descène de cet espace estmarqué par le passage du viaduc duboulevard périphérique,perché à plus de 13 mètresde haut.Enfin, le projet restecompatible avec unenfouissement et unecouverture à terme del’autoroute A 1.

© Apur

Le projet derequalification de la portede la Chapelle repose surune restructurationlourde de l’échangeur. La séparation complètedes fonctionsd’échangeur et dediffuseur, associée àl’enfouissement des voiesferrées, permet dedégager l’espace centralet de retrouver un seulniveau de sol continuentre Paris et Saint-Denis.Le coût de la constructionde l’échangeur est estiméà 72 M€, celui del’enfouissement de la voieferrée à 87 M€.


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L’ÉCHANGEUR DE LA PORTE D’AUTEUIL

L’échangeur routierd’Auteuil assure leraccordement entrel’autoroute de l’Ouest (A 13)et le boulevardpériphérique. Aménagéedans le bois de Boulognesur d’anciennes serresmunicipales, son insertiona été étudiéesimultanément au tracé de ce dernier.

À la fin des années 1960, le tracé retenu pour leboulevard périphériquedans le bois ménage leshabitants du boulevardSuchet et évitel’hippodrome d’Auteuil. Il permet aussi de sauver le jardin des Poètes etd’envisager la création du futur échangeur avecl’autoroute de l’Ouest à l’intérieur du bois,partiellement ensouterrain, sansconséquences pour la placede la Porte-d’Auteuil. Leboulevard périphériquesera mis en service en 1972dans le bois de Boulogne,tandis que l’autoroute del’Ouest lui sera raccordéegrâce à l’échangeurd’Auteuil en 1974.

Trente ans plus tard,l’insertion de l’échangeurparaît satisfaisante, côtéville. Les échanges routiersmajeurs sont réalisés ensouterrain (notammententre l’A 13 et le boulevard

périphérique sud) et laplace de la Porte-d’Auteuildonne accès à uneautoroute, sans que soncaractère n’en soit marqué.En revanche, côté bois, les nuisances sontnombreuses. Les séquences en tranchéeouverte s’ajoutent aux grands enclos et conduisent, au total, à une très faibleperméabilité de la lisière du bois avec les quartiershabités, malgrél’important linéaire de cette mitoyenneté. S’y ajoutent, même lorsqueles infrastructures ne sontpas visibles, la pollution etun fond sonore permanent,perceptibles jusque dansl’épaisseur du massifforestier ou aux abords de sites pittoresques. En outre, les nombreusesbretelles d’accès et desortie du boulevardpériphérique drainent untrafic automobile detransit dense à l’intérieurdu bois et à ses principalesentrées piétonnes depuis Paris.

Le bois de Boulogne a payéun lourd tribut à laréalisation du boulevardpériphérique et,aujourd’hui, la réductiondes nuisances etl’atténuation des coupuresen lisière constituent l’undes objectifs prioritaires

dans la mise au point du projet d’aménagementdurable du bois.

Le dossier olympiqueoffrait l’occasiond’améliorer cette situation au droit de l’échangeur en liant ce projet à la constructiond’un nouveau stadepermanent de 15 000places, accueillant desépreuves olympiques de judo et de badminton et l’extension du stadeRoland-Garros par la suite.

Dans le projet retenu,toutes les fonctionnalitésexistantes de l’échangeursont conservées. Il nécessite la modificationde certaines bretelles et la couverture partielle duboulevard périphérique etde l’A 13 pour un coût totalde 141 M¤, pris en chargepar l’État, la Région et laVille de Paris. Les bretelleslocales d’accès auboulevard périphériqueintérieur et à l’autoroute A 13 sont regroupées dansune trémie, ce qui permetde rétablir le trottoir nordde l’avenue de la Porte-d’Auteuil, disparu lors de laréalisation de l’échangeur,et de créer, au nord del’avenue, une promenadecontinue entre la ported’Auteuil et le bois qui necroise plus les bretellesd’entrée de l’autoroute ou

du boulevard périphérique.La bretelle de sortie duboulevard périphériqueextérieur est, à l’inverse,maintenue en surface et sa traversée doit êtreréglée par des feux. Mais sa suppression pourraitégalement être envisagée,car les sorties de Passy oude la porte de Saint-Cloudsont proches.

L’arrivée de l’A 13sur l’échangeur avec leboulevard périphérique.

L’échangeur depuis la porte d’Auteuil.

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Fonctionnement del’échangeur d’Auteuil :

État actuel.

Proposition : les accès àl’A 13 et au périphériquenord sont regroupés dansune trémie, et la bretellede sortie du périphériqueextérieur est décalée. Le projet d’enfouissementde la bretelle aérienne (l’A 13 vers le périphériqueintérieur) sera écarté en raison de son coût. Les échanges entrel’autoroute et lepériphérique sud, déjàsouterrains, ne sont pasmodifiés.

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Transports etrequalification urbaine,le tramway des Maréchaux

tion de nuisances et de zones de services, et du rôled’interface qu’il joue en mettant en contact Paris et ses communes limitrophes. Par ailleurs, lacouronne parisienne regroupe les derniers grandsterrains évolutifs de Paris (Sud-Est, Lilas, Nord-Est,Batignolles). L’arrivée du tramway constitue doncun élément clé du projet de requalification de toutcet espace, et ce à double titre. D’une part, parcequ’il contribue au réaménagement intégral desboulevards marqués par un environnementsouvent dégradé; d’autre part, parce qu’il concourtà la revalorisation de toute la couronne parisienneen pouvant jouer un rôle de catalyseur potentielsur toutes les autres opérations sur ce territoire.Enfin, il contribue aussi à l’amélioration de l’inter-face et des liaisons entre Paris et ses communesriveraines, à l’échelle de l’agglomération.

Il convient de rappeler que c’est le 14 août1938, sous la pression des intérêts automobiles etpétroliers, que le dernier tramway parisien duXXe siècle rentrait définitivement au dépôt.Pourtant, quelques années auparavant, en 1925,la Société de Transports en commun de la Régionparisienne envisageait une refonte ambitieuse deson réseau de tramways à travers l’unificationdes lignes radiales et, surtout, la réalisation d’une« grande artère de jonction constituée par unevoie ferrée ceinturant Paris, à l’emplacement desfortifications »… En 1930, 120 lignes de tramwayétaient en service sur la ville et ses faubourgs, ettransportaient 676,5 millions de voyageurs, soitautant que le métro et beaucoup plus que l’auto-bus (105 lignes, 366 millions de voyageurs). Maisla croissance de la circulation automobile devait

UN TRAMWAY À PARIS :1938-2006

La construction d’un tramway a été lancée, en2001, sur le tronçon sud des boulevards desMaréchaux. L’enjeu de la mise en place d’une telleligne circulaire dépasse la simple fonction detransport. À l’instar des autres agglomérations quiont adopté ce mode, il s’agit, pour Paris, de contri-buer à donner un nouveau rôle à l’un de ses territoi-res stratégiques : la couronne parisienne. Ce terri-toire revêt un caractère particulier en raison desproblèmes sociaux qui s’y concentrent, de son envi-ronnement souvent dégradé, avec une accumula-


© Jean Robert, Les tramways parisiens, 1992

pousser le Département de la Seine à décider duremplacement des tramways par un systèmed’autobus, jugés moins gênants, plus maniables.La plupart des agglomérations françaises sacri-fieront également leur réseau de tramways auprofit de l’autobus.

Il faudra attendre les années 1980 pour que le tramway entame son retour dans les villes fran-çaises. Si la dénomination demeure identique,celui-ci n’a que peu de rapport avec son ancêtre.Du point de vue de ses performances, il est bien sûrplus rapide, plus confortable, plus silencieux,accessible aux personnes à mobilité réduite, mais,surtout, il joue un nouveau rôle dans la ville enpouvant initier la modification, la requalificationdes quartiers traversés, et instaurer ainsi denouvelles dynamiques de développement dans lesterritoires concernés. De Nantes (1985) à Grenoble(1987), de Strasbourg (1994) à Bordeaux (2003),nombre d’agglomérations en France, en Europe etdans le monde se lancent dans l’aventure du tram-way. Au travers du renouveau des centres-villesconcernés, du réaménagement des quartierstraversés, de la refonte des plans de circulation,c’est un projet global de reconquête et de revalori-sation des agglomérations qui s’opère. Ainsi, letramway s’identifie comme un véritable outil demodernisation grâce à sa capacité à rassemblerefficacement les acteurs et à profondémentmarquer, modifier les cités, mais aussi leur image.

Dans l’agglomération parisienne, c’est en1992 que le tramway entame son retour avec l’ou-verture de la ligne T1 entre Saint-Denis etBobigny, prolongée jusqu’à Noisy-le-Sec en 2003.

En 1997, la ligne T2 reprend le tracé d’une desserteferroviaire fermée en 1993 et relie le pôle multi-modal de la Défense à Issy-les-Moulineaux. Ilfaudra attendre la mise en service de la ligne T3,prévue en 2006, pour revoir le tramway sur leterritoire parisien, là où il était déjà envisagé en1925, sur les boulevards des Maréchaux, entre lepont du Garigliano (15e) et la porte d’Ivry (13e).Deux extensions de cette première section dutramway des Maréchaux ont été étudiées dans lecadre de la candidature de Paris à l’organisationdes jeux Olympiques de 2012 : à l’est et au nord,jusqu’à la porte de la Chapelle (18e) et, à l’ouest,jusqu’à la porte d’Auteuil (16e). Hier, c’étaitl’Exposition internationale des arts et tech-niques dans la vie moderne qui accélérait, en1938, la disparition des derniers tramways ;aujourd’hui, ce sont les jeux Olympiques qui ontaccéléré les études visant à leur retour.

UN PROJET D’ESPACE PUBLICLa recomposition de l’espace public des

Maréchaux, liée à l’arrivée du tramway, permetde redonner un paysage unitaire aux boule-vards, tout en intégrant des séquences paysa-gères variées, notamment au niveau des portesde la capitale.

Avec une présence automobile intense,pouvant atteindre 55 000 véhicules par jour dansles deux sens, les boulevards des Maréchauxsubissent pleinement les nuisances liées à cettefonction prédominante de circulation. En périodede congestion ou de fermeture du boulevard péri-phérique, voisin, leur rôle de substituts du boule-

Le pont du Garigliano,terminus de la section sudde la ligne T3, pendant la phase chantier.

© Apur

© T. Assa - AMTUIR

© T. Assa - AMTUIR

© T. Assa - AMTUIR

Quelques exemples de réalisations récentesde tramway dansl’agglomérationparisienne et dans le reste de la France : la ligne T2 à Meudon,la ligne T1 à Drancy,le tramway de Nantes.


vard périphérique est encore confirmé puisqu’ilsen constituent le véritable exutoire. Ceci marqueévidemment le paysage actuel des boulevards,avec une large emprise dédiée à la circulation etau stationnement, pouvant atteindre les deuxtiers des 40 mètres qui constituent leur largeurstandard dominante. Au-delà de cette caractéris-tique générale, les Maréchaux présentent destraits spécifiques. La dissymétrie entre les deuxrives des boulevards est directement héritée del’histoire de ces derniers qui, à l’époque des forti-fications de Thiers, en constituaient la voie dedesserte. À la suite de l’arasement des fortifica-tions, au lendemain de la Grande Guerre, la zonenon aedificandi qui entourait la muraille sur uneprofondeur de 250 mètres est supprimée, puisannexée au territoire parisien. La constructionrapide de cette zone contribuera à renforcer cettedissymétrie entre une rive intérieure caractériséepar un paysage de faubourgs parisiens et une riveextérieure où se situent la plupart des grandséquipements de la ceinture verte, les centres spor-tifs, mais aussi les ensembles de logements desHBM des années 1930. À cette caractéristique sesuperpose un découpage en séquences. Lessections sud (Garigliano-Ivry) et est (Charenton-Lilas) offrent un profil urbain homogène, avec unemixité de fonctions (habitat, équipements,commerces, marchés forains) et de nombreusesplantations d’alignement. Au sud-est (Ivry-Charenton) et au nord (Pantin-Clignancourt), les

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Étude concernantl’implantation du tramwaysur les Maréchaux (2001) :coupes permettant la comparaison desimplantations axiales et latérales de la plate-forme tramways avecl’état initial desboulevards, sur unesection courante de40 mètres de large.


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© Antoine Grumbach & Associés


Le projet Grumbach sur lasection sud de la ligne T3 :détails d’aménagement,coupe en sectioncourante, pland’aménagement duboulevard Brune au droitde la porte de Montrouge(14e) et vue en perspectivede l’aménagement en cours.



boulevards affichent un visage très routier et peuurbain, marqué par la présence de nombreuxpassages dénivelés et par un paysage où grandesemprises et infrastructures dominent.

Les premières études sur la réalisation d’untramway en rocade sud de Paris sont initiées en 1996. À cette date, deux tracés sont en concur-rence : les boulevards des Maréchaux et l’emprisede l’ancienne Petite Ceinture ferroviaire, inutiliséedepuis 19931. Les études montrent que les deuxprojets sont de nature différente : un projet detransport stricto sensu pour la Petite Ceinture et unprojet urbain pour les Maréchaux. Très rapide-ment, la Ville s’oriente vers une implantation dutramway sur les boulevards des Maréchaux, entrele pont du Garigliano et la porte d’Ivry. Il s’agit, eneffet, de redonner une qualité spatiale et d’usageaux boulevards des Maréchaux, tout en s’inté-grant dans une démarche de rééquilibrage de larépartition de l’espace public en faveur des cir-culations douces, alternatives à l’usage de la voitu-re. Ce nouveau partage de la voirie est en cohéren-ce avec les objectifs de réduction de l’automobile,définis alors par le plan de déplacement urbain, ets’inscrit dans la politique municipale de déplace-ments. La nouvelle répartition des fonctions del’espace public ainsi que les éléments qui compo-sent la ligne du tramway doivent contribuer àunifier le nouveau paysage des boulevards.

Le projet2 intègre un réaménagement des boule-vards de façade à façade.

C’est dans ce contexte que sont entamées lespremières études d’insertion du tramway. En 2001,la Direction de la voirie et des déplacements de laville de Paris et l’Apur comparent deux types d’im-plantation de la plate-forme sur la base duprogramme suivant : maintien de deux files decirculation, d’une piste cyclable dans chaque senset des contraintes liées à la vie locale (livraisons,stationnements, plantations). L’implantation axia-le propose un parti fort de recentrage des boule-vards autour du tram. La symétrie résultante laisseà chaque trottoir une part de chance égale de déve-loppement ou de renforcement de la vie locale.Cette solution « canalise » la plate-forme tramwayau centre de la chaussée circulée et minimise ainsiles incidences sur les rives des boulevards. Enrevanche, elle ne tire pas parti de la dissymétrieintérieure/extérieure que présentent les boule-vards. Le projet latéral extérieur renforce ce partidissymétrique et rattache ainsi le tramway auprojet de régénération de la ceinture verte.Néanmoins, il engendre un impact important surla vie locale. Le nombre de franchissements de laplate-forme doit être minimisé afin d’impacter auminimum la vitesse commerciale moyenne dutramway. Cela implique un réaménagement desvoies secondaires débouchant sur les Maréchaux

MUTATIONS

Transports en commun

Opah en cours/prévues

Renouvellement /Requalification

zones de plan-masse

Opérationsde démolition-reconstruction de logements sociaux

Couverturesd’infrastructures

Requalifications d’axeprogrammées

Requalifications d’axeà l’étude

Requalificationsde quartiers

Requalificationsde logements sociaux

GPV, ORU,Gpru (à Paris)

Création d’espaces vertsen cours ou en projet

Rénovation d’espacesverts en cours ouen projet

Opérations d’aménagement

Secteur d’étudeou de réflexion

en cours

Zones où le POS/PLUpermet unedensification grâceà un COS ou des règlesmorphologiquesincitatives

Zones de densificationprivilégiée

achevées depuis moinsde dix ans

Secteur mutable à terme

Espace public

Aménagement

Tramway ouTCSP programmés

Tramway ouTCSP à l’étude

Métro, RER,train programmés

Métro, RER,train à l’étude

Tramway des Maréchaux

Section sud (2006)

Prolongementouest (2011)

Prolongement est (2011)

© Apur


(transformation en impasses, « piétonisation »),mais aussi une refonte du système de desserte desimmeubles. Dans les deux solutions, l’impact surles plantations d’alignement est important. Unesolution hybride est finalement avancée au sché-ma de principe en proposant une implantationaxiale dans les 15e et 14e arrondissements, et uneimplantation latérale dans le 13e.

Antoine Grumbach3 propose une solutionaxiale, à l’exception de la Poterne des Peupliers etde la porte d’Ivry, passages pour lesquels l’im-plantation latérale extérieure est privilégiéepour des raisons techniques (Poterne) et d’inter-modalité (Ivry). Du point de vue fonctionnel, sonprojet reprend les contraintes précédemmenténoncées, auxquelles s’ajoute la volonté de limiter au maximum l’abattage d’arbres. Le partid’aménagement, imaginé avec Michel Desvigne,paysagiste, repose sur le concept de « boulevardjardiné », traduisant une forte volonté de verdis-sement des boulevards. Si 300 arbres sont abat-tus, pour la plupart au droit des stations ou àl’emplacement des travaux de concessionnairesdes réseaux concernés, ce sont plus de 1 000arbres qui doivent être replantés sur les quais desstations, sur les boulevards ou encore sur lesvoies adjacentes. L’engazonnement des deuxtiers de la plate-forme du tramway (soit36 000 m2) se veut comme un ruban vert unifiantles boulevards des Maréchaux, en complémentduquel viennent se loger des « prairies fleuries »,placées sur la bande de service séparant la chaus-sée du trottoir entre les portes de Choisy et d’Ivry.Le traitement des portes traversées distingue lesportes exceptionnelles (Versailles, Orléans,Italie), qui font l’objet d’un traitement spéci-fique, des portes jugées plus secondaires, pourlesquelles le parti d’aménagement de la sectioncourante des boulevards domine. Mais l’idéegénérale est de refaire des portes de Paris, des lieuxde vie, en articulant autour d’elles les quartiers deParis et des communes riveraines, mais aussi lesdifférents territoires de la couronne.

Aujourd’hui, la réflexion se prolonge sur lesextensions envisagées à l’est et à l’ouest. La Villede Paris a lancé un marché de définition qui devraitaboutir, à la fin de l’année 2005, à la désignation dumaître d’œuvre chargé du réaménagement desMaréchaux. Que l’on s’oriente vers une reprise duparti d’aménagement d’Antoine Grumbach ouvers un autre parti, toutes les réflexions mettentnéanmoins l’accent sur le fait que l’autre enjeu dela requalification des Maréchaux se situe à l’échel-le métropolitaine.

Vue en perspective de l’aménagement de la porte de Versailles (15e)et au droit de la Cité universitaire (14e).



1 La ligne de la PetiteCeinture a accueilli dutransport de voyageurs de 1854 à 1934, date à laquelle elle est remplacéepar la ligne de bus PC, et du fret jusqu’en 1993.

2 Ce projet est inscrit aucontrat de plan État-Région(Cper) 2000-2006 pour unmontant de 214,11 M¤ (horsmatériel roulant).

3 Antoine Grumbach, urba-niste, a été désigné pilotede la maîtrise d’œuvre d’aménagement urbain de la ligne T3 par la Ville de Paris.


UN PROJET URBAIN,D’ENVERGUREMÉTROPOLITAINE

Territoire stratégique du fait des possibilitésde mutations qu’elle abrite, mais aussi par son rôled’interface communale, territoire défavorisé enraison des nuisances qu’elle concentre, la couron-ne parisienne est au centre de nombreux projets etopérations d’urbanisme. La réalisation du tram-way offre une opportunité unique d’en accélérer larequalification urbaine, sociale et économique.

La mise en œuvre du tramway entre dans unedémarche de projet urbain plus global. Les quar-tiers de la couronne vivent aujourd’hui dans unesituation paradoxale : d’un côté, ils présententd’importants atouts de modernité, avec un habi-tat généralement bien équipé et relativement peudense, un nombre élevé d’équipements publics, denombreux espaces verts hérités de la ceintureverte, une bonne accessibilité, et, de l’autre, ilssubissent des dysfonctionnements comme lesembouteillages, la pollution, le bruit, des dégrada-tions de l’habitat, une occupation anarchique del’espace public, des difficultés sociales croissan-tes, particulièrement dans les vastes ensembles delogements sociaux qu’ils accueillent.

La réalisation du tramway constitue un cataly-seur exceptionnel pour favoriser, faciliter et ampli-fier la réalisation d’un grand projet de requalifi-cation de toute la couronne parisienne. Celui-cis’articule autour des actions suivantes :— assurer le réaménagement des emprises évolu-tives : aujourd’hui, la plupart des grands lieux deprojet du cœur de l’agglomération parisienne sontsur la couronne. L’opération Paris-Rive gauche, en

cours de réalisation, préfigure les deux autresgrandes opérations d’urbanisme que sont lesBatignolles et le Nord-Est ;— engager le renouvellement urbain des grandsensembles : la couronne compte une forte densitéde logements sociaux, dont certains rencontrentdes difficultés du fait de leur dégradation, de leurlocalisation, de la délinquance… Ces ensembles,situés de part et d’autre des boulevards (Vanves,Olympiades, J.-Bédier, Vincennes, Montreuil,Saint-Blaise, la Tour-du-Pin, Lilas, Michelet), béné-ficient d’actions visant à leur requalification et à laréinsertion de leurs habitants au travers du dispo-sitif de « grand projet de renouvellement urbain(GPRU) », mis en place en 2002 (cf. carte p. 156). Larequalification de l’espace public des boulevardset des portes contribuera à revaloriser l’image deces secteurs difficiles, tandis que la desserte de cesquartiers par le tramway permettra d’en amélio-rer l’accessibilité ;— limiter les nuisances du boulevard périphé-rique (BP) : l’accroissement de la circulation sur leBP a progressivement transformé cette artère envoie à caractère autoroutier, génératrice de fortesnuisances sonores et de pollution pour les habi-tants de la couronne. Le contrat de plan État-Région (Cper) 2000-2006 prévoit la couverture detrois de ses sections, au niveau des portes deVanves, des Lilas, ainsi que du secteur Ternes-Champerret. Ces projets de couverture s’accompa-gnent évidemment d’un projet d’espace publicvisant à améliorer les liaisons de part et d’autre duboulevard périphérique, des Maréchaux auxcommunes riveraines, mais aussi à créer denouvelles centralités entre Paris et ses voisines. Leréaménagement des Maréchaux vise à clarifier lerôle des deux voies en laissant la fonction de voiede transit au seul boulevard périphérique, lesMaréchaux s’inscrivant uniquement dans unregistre urbain de desserte des quartiers, positionrenforcée par la diminution de capacité des boule-vards, de l’ordre de 20 %, liée à la priorité du tram-way aux carrefours ;— renforcer les liens entre Paris et les communesriveraines : la mise en place d’une coopérationintercommunale renforcée doit permettre demettre en cohérence les projets qui s’engagent depart et d’autre, et de renforcer leur complémenta-rité. Le tramway, les couvertures du boulevardpériphérique, les requalifications d’espacespublics, notamment des portes, mais aussi l’amé-nagement de grandes emprises en y développantdes perméabilités contribuent à apporter desaméliorations sensibles aux quartiers riverains et

© Apur

tramwaydes Maréchaux (T3)

lignes du réseautransilien

lignes de RER

prévues

existantes

pôle intermodalsur la ligne T3

Tramway des Maréchaux

Autres lignes de tramway

prévues

existantes

Lignes de métro


participent ainsi au développement de la métro-pole. Les aménagements prévus sur les secteursdes portes Pouchet, des Lilas, de Vanves ou encoreceux qui sont envisagés sur le territoire du Nord-Est ou sur les portes de Vincennes et de Montreuils’inscrivent dans cette dimension. La question desliaisons de proximité est cruciale, notammentcelle des cheminements piétons, dans un contexteoù les Maréchaux vont voir leur rayon d’attractiondépasser le boulevard périphérique grâce au tram-way qui servira tant aux Parisiens qu’aux non-Parisiens, mais aussi en raison des activités et del’animation qui devraient se développer ou s’in-tensifier sur leurs rives ;— renforcer la ceinture verte : les boulevards desMaréchaux comptent d’importants espaces vertsà leurs abords immédiats, comme le parc de laVillette ou les bois de Vincennes et de Boulogne,dont les cheminements d’accès doivent êtreaméliorés. Par ailleurs, d’autres espaces verts, plusmodestes par leur taille, jalonnent les boulevardset participent à la trame végétale des quartiers.Cet atout doit être renforcé par des plantationscomplémentaires sur les boulevards, ainsi que surles voies contiguës, afin de maintenir, voire d’ac-centuer l’esprit de ceinture verte. Une promenadeplantée pourra par ailleurs être aménagée sur l’an-cienne ligne ferroviaire de la Petite Ceinture ;— participer à la dynamique économique : àtravers la modification de l’image des Maréchaux,et de toute la couronne, des boulevards plus attrac-tifs connaîtront un développement économiquequi profitera aussi aux secteurs en mutation del’ensemble de la couronne parisienne, commel’illustrent certains projets qui anticipent cettetransformation (Superdôme de la porte de laChapelle, secteurs d’activité émergant du côté desportes de Montreuil et de Bagnolet, etc.).

LE TRAMWAY,FIL D’ARIANEDE LA COURONNE

Du point de vue des transports, le tramwayassure des correspondances avec la totalité deslignes de métro, à l’exception des lignes 2 et 6 quiassurent le rôle de rocade intérieure sur le tracé del’enceinte des Fermiers - Généraux. Les correspon-dances sont directement possibles avec les lignes Bet C du RER (aux stations Garigliano et Cité-

Une rame à la station Parcde Saint-Cloud sur laligne T2, une autre àl’essai sur la ligne T1prolongée à Noisy le Sec.

© RATP — Denis Sutton

© RATP — Gilles Aligon


Universitaire) et prévues au droit de la future gareÉvangile avec la ligne E (Éole). D’autres pôles multi-modaux majeurs pourraient, à terme, voir le jour :porte de Charenton, où demeure une gare aujourd’-hui désaffectée en bordure des voies du RER D, etporte de la Chapelle, où l’implantation d’une garesur les lignes B et D du RER avait fait l’objet d’étu-des lors de la constitution du dossier de candidatu-re pour les J.O., sans être retenue en raison de soncoût. Le tramway assurera aussi un maillage avecla future ligne de tramway Saint-Denis – Épinay –Villetaneuse (Sdev), à la gare Évangile, et avec laligne T2, prolongée jusqu’à la porte de Versailles.Les principales gares routières assurant les échan-ges entre le réseau de bus de Paris et celui desbanlieues sont situées principalement aux portesde Paris, en particulier à la porte d’Orléans et à laporte des Lilas pour les plus importantes, et verrontdonc leur poids multimodal renforcé avec l’arrivéedu tramway. L’enjeu de cette ligne de tramway T3est donc stratégique dans le réseau francilien destransports en commun, en tant que rocade permet-tant la desserte d’un territoire en mutation et lacorrespondance avec la plupart des lignes duréseau lourd de transports en commun, pour les Parisiens mais surtout pour les habitants de lapetite et de la grande couronne.

Les trois secteurs dont le développement estidentifié comme prioritaire à l’échelle régionalepar le Sdrif de 1994 (Seine aval, Seine amont et leNord-Est) englobent dans leur périmètre unesection des Maréchaux. La ligne T3 participera à

l’amélioration de leur environnement et de leurdesserte, tout comme elle permettra de les mettreen relation avec un territoire à l’identité émergen-te, la couronne parisienne, ses grands équipe-ments, ses quartiers d’habitation et d’activité.

Dans le 15e arrondissement, le secteur Val deSeine est déjà presque totalement constitué sursa partie parisienne (à l’exception des terrainsmilitaires du boulevard Victor, qui devraientfaire l’objet d’un réaménagement à moyenterme). Ce territoire est caractérisé par uneconcentration de grands équipements d’échellemétropolitaine (parc des expositions de la portede Versailles, Hôpital européen Georges-Pompidou, Palais des Sports, parc André-Citroën,siège de France Télévisions…), dont le rayonne-ment dépasse les frontières nationales. L’arrivéedu tramway dans ce secteur aura pour consé-quence non seulement de requalifier entière-ment des espaces publics fortement sollicitéspar une fréquentation et un usage intensifs,mais également de participer à l’améliorationnotoire de la desserte de ce futur pôle multimo-dal (T2, M12, M8, RER C, et T3) émergeant entreles stations Garigliano et Porte-de-Versailles.

Le secteur Seine amont regroupe différentesopérations en cours sur un territoire marqué parles grandes emprises ferroviaires. La plus impor-tante est Paris-Rive gauche, il est prévu la réalisa-tion de 700 000 m2 de bureaux, 250 000 m2 delocaux universitaires et 5 000 logements sur les130 hectares de la ZAC. Au nord du boulevard

La voie de liaison entre lesite des ateliers-garagesde la rue du Général-Lucotte et les boulevardsdes Maréchaux (arrière-plan), sur l’avenue de laPorte-de-Sèvres (15e)durant le chantier.

© Apur


Masséna et à l’est de l’intersection avec l’avenue deFrance seront situés la future université, la futureécole d’architecture et un grand centre de bio-technologies pour lesquels le tramway constitueraun maillon essentiel du réseau de transports encommun. Une voie nouvelle, prévue dans le projetd’aménagement de la porte de la Gare, devraitmettre ce pôle en relation avec les secteurs en pleindéveloppement du côté d’Ivry. La configurationd’un îlot triangulaire au débouché de l’avenue deFrance pourrait permettre d’accueillir denouveaux programmes. L’avenue de France doit, àterme, permettre une double liaison avec Ivry-sur-Seine, moyennant le déplacement des ateliers dela SNCF. À proximité, le pont Masséna doit êtrereconstruit à l’horizon 2010, la première tranchede travaux s’achevant en 2008 afin de permettre lelancement de ceux de la plate-forme tramway. Del’autre côté de la Seine, l’opération Bercy-Poniatowski est liée à la création d’une percée àtravers les emprises du réseau ferré de France (RFF)et de la Snef (filiale de la SNCF), dans le prolonge-ment de la rue Baron-le-Roy, afin de relier le quar-tier de Bercy à la commune de Charenton via leboulevard Poniatowski et la ligne T3. Cette voienouvelle devrait accueillir la ligne de bus n° 24 etdonner tout son intérêt à la création d’une stationà son intersection avec le boulevard Poniatowski.Elle permettrait aussi de pallier le risque pris parde nombreux piétons qui empruntent actuelle-ment le trottoir de sécurité de la voie rapideGeorges-Pompidou. La réalisation d’un centre detri et de traitement des déchets ménagers, d’unparc de stationnement d’autocars et d’opérationsde bureaux est actuellement envisagée sur ce site,de part et d’autre de la voie nouvelle projetée entreCharenton et le boulevard Poniatowski.

Autre territoire stratégique de redévelop-pement de la région parisienne, le Nord-Est consti-tue non seulement l’un des enjeux majeurs dedéveloppement pour la capitale, mais aussi pourtout le cœur de l’agglomération francilienne, depar sa taille (700hectares, dont 200hectares situésà Paris) et sa localisation. Le tramway des Maréchaux améliorera la desserte de tout ceterritoire, aujourd’hui lacunaire, avec uniquementles lignes de métro 7 (porte de la Villette) et 12(porte de la Chapelle). Surtout, il reliera les nomb-reux équipements existants et prévus (cité de laVillette, secteur des Grands Moulins de Pantin,Superdôme, porte de la Chapelle, parc duMillénaire, etc.). La création d’un pôle multimodalde transports au niveau de la future gare Éole-Évangile (RER E) est projetée, en connexion avec le

prolongement dans Paris du tramway Sdev et,bien sûr, le T3. Enfin, cette ligne permettra d’assurerdes liaisons avec les autres secteurs de l’ensemblede la couronne.

Au-delà de ces trois secteurs stratégiques, letramway servira de lien entre les grands équipe-ments que constituent les bois de Vincennes etde Boulogne, la cité de la Villette, le Parc desPrinces, le complexe Roland-Garros et dessecteurs d’activité émergents, notamment àMontreuil et Bagnolet.

Bien plus qu’une simple infrastructure detransport, le principal intérêt du tramway, sur lesMaréchaux comme dans les autres aggloméra-tions, réside en sa capacité à initier une requalifi-cation de façade à façade des boulevards, en inté-grant une redistribution de l’espace public auprofit des circulations douces. Et, surtout, il s’agitde stimuler les quartiers en proie à de nombreuxproblèmes sociaux, où différents types de disposi-

tif de requalification urbaine sont à l’œuvre (Gpru,Oru et Gpv), de contribuer à l’amélioration de leurenvironnement, de leur desserte, de leur accessi-bilité et de leur image avec, en toile de fond, biensûr, le souhait de mettre en place les élémentsnécessaires pour en faire des quartiers urbainsmixtes, mêlant activités et habitations.

Dotés d’une nouvelle attractivité, situés à l’in-terface entre Paris et les communes riveraines,reliant les principaux secteurs de développementdu cœur d’agglomération, les Maréchauxdevraient devenir les Grands Boulevards duXXIe siècle.

Cet article a été rédigé par Olivier Richard.

© Apur

Vue de la voie deraccordement avec lesateliers-garages Lucottedepuis le boulevard duGénéral Martial-Valin(15e)


FICHE TECHNIQUE DU TRAMWAY

La ligne :22,5 km à 22,9 km au total (porte d’Auteuil-porte de la Chapelle).

Section sud (Garigliano-Ivry) :• mise en service prévue au second semestre 2006.• 7,9 km, 17 stations,100 000 voyageurstransportés par jour.• 5 lignes de métro (8, 12, 13, 4, 7), 2 lignes de RER (C et B), une ligne de tramway (T2).• 37 lignes de bus : 18 lignes du réseau Paris(dont 5 lignes Mobilien) et 19 lignes du réseaubanlieue (dont 5 lignesMobilien).• 172 000 habitants et 77 000 emplois desservisà moins de 400 m (RGP 99,ERE 2000).

Prolongement ouest (porte d’Auteuil) :• 1,8 km à 2,2 km, 3 à 5stations.• Deux variantes de tracé :bd. Exelmans et av. de

Versailles-bd. Murat.• 2 lignes de métro (9 et 10).• 10 lignes de bus : 6 lignesdu réseau Paris (dont 2 lignes Mobilien) et 6 lignes du réseau banlieue(dont 1 ligne Mobilien).• 35000 habitants et 26000emplois desservis à moinsde 400 m par le bd. Exelmans(RG P99, ERE 2000).• 44 000 habitants et 28 000emplois desservis à moinsde 400 m par la porte de Saint-Cloud.

Prolongement est(porte de la Chapelle) :• 13,4 km, 23 à 26 stations.• 9 lignes de métro (8, 1, 9,3, 3bis, 7 bis, 5, 7, 12), une lignede RER (E), une ligne de tramway (Sdev).• 33 lignes de bus : 16 lignesdu réseau Paris (dont 3 lignes Mobilien) et 17lignes du réseau banlieue(dont 6 lignes Mobilien).• 260 000 habitants et105 000 emplois desservis à moins de 400 m (RGP 99,ERE 2000).• Plusieurs variantes

de tracé sont à l’étude,entre les portes de Pantinet de la Villette.• La vitesse commercialemoyenne souhaitée est de20 km/h. L’intégralité de laligne est aménagée en sitepropre et bénéficie de lapriorité au franchissementdes carrefours.

Les stations :Trois types d’implantation des quais des stations sontenvisageables :• Les stations avec quais envis-à-vis sont à privilégierlorsque l’ampleur del’espace public le permet(meilleure lisibilité).• Les stations avec quaisdécalés permettent uneinsertion plus facile desstations dans les sectionscourantes des boulevards(40 m). Ce dispositif assureune meilleure gestion des flux automobiles en autorisant une 3e file.• Les stations avec quaicentral constituent uneréponse possible à certaines insertions

particulières(intermodalité à Porte- de-Choisy, conservation du terre-plein à la stationMolitor), mais nécessitentun quai plus large (6 m minimum).

Le matériel roulant :Le matériel roulant retenupour la partie sud est leCitadis 402, développé parla société Alsthom et quiéquipe 20 villes dans lemonde, dont 12 en France.Ce matériel est adaptableen longueur et en largeurgrâce à une conceptionmodulaire. Dans sa versionparisienne, chaque rameaura une longueur de 45 met une largeur de 2,65 m. Sa capacité sera de 304 personnes, dont 78 places assises.

Le type d’alimentation :Le tramway sera alimenté,sur le tronçon sud, par uneligne aérienne de contact(LAC), située à 6 m dehauteur au droit despassages routiers, à 5 m dehauteur minimale au droitdes passages piétonniers.L’alimentation par ligneaérienne de contact (LAC)est actuellementprivilégiée pour lesextensions de la ligne.

Les contraintesgéométriques :• La pente maximale est de 7 %.

Le matériel roulant, lecitadis 402, dans saversion parisienne.

L’aménagement desstations : coupes et vue enperspective.


• La largeur de la plate-forme en alignement droitavec poteaux est de 6,3 m(6,1 m hors poteaux).• La largeur de la plate-forme pour une courbeminimale d’un rayon de25 m est d’au moins 8,25 m.• Les séparateurs de la plate-forme ont une largeur de 30 cm.• Un alignement droit de10 m est nécessaire de partet d’autre des quais avantune courbe.• La dimension des quaisdes stations, pour un quailatéral hors système devalidation en entrée dequai est de 45 m x 4 m, à laquelle s’ajoute unerampe d’accès au quai(largeur du quai variable en fonction du contexte).• Les quais doivent être en alignement droit.• La rampe d’accès a unepente maximale de 5 %.

Le site de remisage et demaintenance doit intégrerles éléments suivants :• Un hall de remisage de 26à 27 rames, nécessaire auxdeux prolongements.• L’atelier de maintenancede proximité et demaintenance renforcée doitavoir une longueur utile de75 m et une largeur utile de35 m avec une hauteur libred’obstacle de 8 m. Le hallde maintenance doit êtreen alignement droit et lasurface plane.

• Une station-service.• Une machine à laver.• 1 ou 2 voies d’accès au site.• Les locaux associés à lamaintenance doivent avoirune superficie de 1 000 m2,dont 700 m2 implantés au niveau du hall de maintenance.• Présence de locauxénergie et d’emprisestechniques nécessaire(hors besoins matérielroulant).• Bâtiments d’exploitation.• Accès routiers et pompiers.• Parkings.

Deux sites sont envisagéspour les extensions :• À l’emplacement dustade Léo-Lagrange (12e) et sur le site du stade Louis-Lumière (20e).• Le site de la rue Lucotte,assurant l’entretien et le remisage des 21 rames de la section sud, seraitmaintenu.

164 RENOUVELLEMENTURBAIN ETJ.O.

Sommaire des numéros précédents

RENOUVELLEMENT 165URBAIN ETJ.O.

N° 1 – juin 1969 – 56 p.LES HALLESLes Banques et assuran-ces dans Paris.La circulation en 1990.

N° 2 – avril 1970 – 88 p.PARIS, VILLE DE BUREAUX.LE PLAN DE SAUVEGAR-DE DU MARAIS.L'ordinateur au servicede l'aménageur.Dix ans d'effort d'équipement de la Villede Paris.

N° 3 – juillet 1970 – 96 p.LE SOUS-SOL DE PARIS ET L'URBANISME.La Ville de Paris devant le VIe plan.Coup d'œil sur le mobilierurbain de la capitale.Les Champs-Elysées.

N° 4 – octobre 1970 – 88 p.LES ESPACES VERTS DANS PARIS.POUR UNE RENAISSANCEDU PALAIS-ROYAL.Maine- Montparnasseavant la tour.

N° 5 – janvier 1971 – 92 p.PARIS 71-75 : LE VIe PLAN.GARES DU NORD ET DE L'EST.L'aménagement de Francfort.Le Marché aux puces.Mouffetard.

N° 6 – juillet 1971 – 112 p.LE 7e ARRONDISSEMENT.Florence, Urbin, Bologne.Le mur dans la ville.Le tourisme à Paris.L'aménagement de Parissous Napoléon.

166 RENOUVELLEMENTURBAIN ETJ.O.

N° 8 – 6 ¤

juillet 1972 – 104 pagesLE FORUM DES HALLES.Débat.Pour les autobus dansParis.La formation des grandsmagasins de Paris.

N° 9 – 6 ¤avril 1973 – 104 pagesLA VOIE EXPRESS RIVEGAUCHE.Japon : les voies rapides À Tokyo.La Seine pour untransport en commun ?

N° 12 – 6 ¤juillet 1974 – 96 pagesLE SCHÉMA DE SECTEURSEINE SUD-EST.Les docks de Londres.

N° 17 – 6 ¤avril 1977 – 128 pagesL'AMÉNAGEMENT DUCANAL SAINT-MARTIN.L'AMÉNAGEMENT DESTERRAINS CITROËN.A propos des passages.

N° 18 – 6 ¤octobre 1998 – 148 pagesLA REMISE EN VALEURDES BOIS DE BOULOGNE ET VINCENNES.Les étapes d'une évolu-tion.L'aménagement desanciens abattoirs deVaugirard.

N°7 – janvier 1972 – 104 p.LE CENTRE BEAUBOURG.Paris : des habitants en transit ?Japon : les centrescommerciaux des grandes gares.Les Halles: une exposition.

N° 10-11 – Janvier – 128 p.L'AVENIR DE PARIS.Diagnostic.Le schéma directeur de Paris.les choix.La vocation internationa-le de Paris.

N°13-14 – octobre1975 – 152p.LE RÈGLEMENT DU POS ET LE PAYSAGE DE PARIS.L'amélioration des déplacements aux abords de la gareSaint- Lazare.Une zone pour les piétons a l'Opéra.Paysage urbain et perspectives automa-tiques.

N°15-16 – juillet1976 – 158p.LA VILLETTE : AMÉNAGEMENTDES ANCIENS ABATTOIRSET DES ABORDS DU BASSIN.Les passages couverts dans Paris.

N° 30-31 – juin1993 – 266 p.ESPACES PUBLICS.Réflexion sur l’espacepublic de Paris.Réhabiliter l’héritage.Deux nouveaux parcs à Paris.Concevoir, réaliser, gérerl’espace public.

NUMÉROS DISPONIBLESNUMÉROS ÉPUISÉS

RENOUVELLEMENT 167URBAIN ETJ.O.

N°19-20 – 6 ¤janvier 1980 – 200 pagesLE SCHÉMA DIRECTEUR D'AMÉNAGEMENT ET D'URBANISME DE LA VILLE DE PARIS.Le diagnostic.Les objectifs.Les directives d'aména-gement et d'urbanisme.

N° 21-22 – 9 ¤janvier 1982 – 208 pagesPOLITIQUE NOUVELLE DE LA RÉNOVATIONURBAINE.L'état des opérationsrévisées ou engagées.Le bilan des décisions.Les perspectives d'avenir.

N° 23-24 – 15 ¤janvier 1993 – 352 pagesNuméro bilinguePARIS ROME.Protection et mise envaleur du patrimoinearchitectural et urbain.

N° 25-26 – 15 ¤octobre 1985 – 216 pagesLES HALLES L'ACHÈVEMENT D'UN PROJET.Recherche et ambitiond'un projet d'urbanisme.Les aménagements réalisés.L'achèvement du projet.

N° 29 – 22 ¤septembre1990 – 200 p.L'AMÉNAGEMENTDU SECTEUR SEINE RIVEGAUCHE.État des lieux.Tolbiac, Bercy, territoireset projets.Austerlitz, Tolbiac,Massena,

N° 32-33 – 24 ¤juillet 1998 – 196 pagesQUARTIERS ANCIENSAPPROCHES NOUVELLESTransformations et approches urbaines.Le quartier Mouffetard.Le faubourg Saint-Antoine.Études et projets.

N° 34-36 – 30 ¤octobre 2003 – 196 pagesPARIS 2020, ÉLÉMENTS POUR UN PLAN D’AMÉNAGEMENT ET DE DÉVELOPPEMENTDURABLE.

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RENOUVELLEMENT URBAIN ET JEUX OLYMPIQUES50ans.apur.org/data/b4s3_home/fiche/116/03_paris_projet_36_37_jeux... · 24 AFFIRMER UNE NOUVELLE DYNAMIQUE URBAINE AU CŒUR DE L’AGGLOMÉRATION