RELAȚII ÎN STRUCTURA TERITORIALĂ ȘI URBANĂ DATORATE …

RELAȚII ÎN STRUCTURA TERITORIALĂ ȘI URBANĂ DATORATE CĂII FERATE. TENDINŢE ACTUALE PRIVIND INTEGRAREA CĂII FERATE ŞI A GĂRILOR ÎN ȚESUTUL URBAN. STUDIU DE CAZ – BUCUREŞTI

DOCTORAND: Prep. Urb. Eugen Laurențiu Marinescu

CONDUCATOR STIINTIFIC: Prof. Dr. Arh. Florin Machedon 1

RELAȚII ÎN STRUCTURA TERITORIALĂ ȘI URBANĂ DATORATE CĂII

FERATE.

TENDINȚE ACTUALE PRIVIND INTEGRAREA CĂII FERATE ȘI A GĂRILOR

ÎN ȚESUTUL URBAN

STUDIU DE CAZ- BUCUREȘTI

REZUMATUL TEZEI DE DOCTORAT București

noiembrie 2014

DOCTORAND: Urb. Eugen Laurenţiu Marinescu CONDUCĂTOR ŞTIINŢIFIC: Prof. Dr. Arh. Florin Machedon

UNIVERSITATEA DE ARHITECTURĂ ŞI URBANISM „ION MINCU” – BUCUREŞTI

Şcoala doctorală: „SPAŢIU, IMAGINE, TEXT, TERITORIU”




CUPRINS

Capitolul 1: Introducere

1.1. Perspectiva asupra subiectului

1.2. Argument

1.3. Scopul și oportunitatea studiului

1.4. Definirea ariei de cercetare

1.5. Întrebări de cercetare

1.6. Obiectivele studiului

1.7. Metodologia

1.7.1. Metodele de cercetare

1.7.2. Structura lucrării

1.7.3. Surse

1.8. Schema demersului cercetării

PARTEA I – CONTEXTUL ISTORIC ȘI IMPACTUL TERITORIAL AL

INTRODUCERII CĂILOR FERATE ÎN ROMÂNIA

Capitolul 2: Apariția rețelei de cale ferată în România

2.1. Contextul apariției primelor căi ferate în România

2.2. Primele linii de cale ferată – concesiunile

2.3. Racordarea primelor orașe la rețeaua de transport feroviar

2.4. Constituirea sistemului de cale ferată – extinderea rețelei

2.5 Impactul introducerii căii ferate în oraș. Transformările localităților urbane

Capitolul 3: Perioada modernă și competiția cu transportul auto

3.1. Sistemul de cale ferată în perioada interbelică

3.2. Perioada comunistă – creșterea și decăderea sistemului de transport

feroviar

3.3. Situația actuală

3.4. Concluzii




PARTEA A II-A – IMPLICAȚIILE COMPLEXE ALE PREZENȚEI CĂILOR

FERATE ȘI A GĂRILOR ÎN ORAȘE

Capitolul 4: Problematica dezvoltării căii ferate în raport cu evoluția

urbană

4.1. Calea ferată privită din punct de vedere al teoriilor urbanistice

4.2. Navetismul - element generator de mobilitate în teritoriu

4.3. Aşezarea sistemului feroviar în raport cu oraşul

4.4. Aspecte de tehnică urbană privind amplasarea și conformarea gării în

cadrul orașului

Capitolul 5: Dezvoltarea contemporană a căii ferate și a gărilor în orașe

la nivel internațional

5.1. Calea ferată în raport cu organizarea spațială recentă; Reconsiderarea

gărilor

5.2. Răspunsuri găsite în restructurarea zonelor de căi ferate

5.2.1. Importanța teritorială a operațiunilor; Exemplul gării TGV – Lille

5.2.2. Echilibrarea funcțională la nivelul orașului; Exemplul Senie-Rive

Gauche – Paris

5.2.3. Stratificarea funcțională a gărilor; Exemplul Porta Susa – Torino

5.2.4. Inserția zonelor verzi în orașul antropizat; Exemplul gării J. R.

Osaka

5.3. Concluzii

PARTEA A III-A – EVOLUȚIA ȘI PERSPECTIVELE PREZENȚEI GĂRILOR

ÎN PEISAJUL FUNCȚIONAL URBAN ÎN BUCUREȘTI

Capitolul 6 – Evoluția sistemului feroviar și a gărilor în București

6.1. Localizarea gărilor de călători din perspectivă evolutivă în București

6.2. Contextul funcțional urban în momentul apariției gărilor în București și

evoluția inițială

6.3. Preocupări privind relația cale ferată/industrie

6.4. Liniile industriale de cale ferată la începutul secolului XX




6.4.1. Zona Obor – Parcul Circului - Șoseaua Văcărești

6.4.2. Zona Filaret – Cotroceni, Gara de Nord

6.5. Evoluția urbană a gărilor din București – transformările structurale

determinate de creșterea traficului și a orașului

6.6. Liniile industriale de cale ferată la sfârșitul secolului XX

6.7. Evoluția urbană a gărilor din București – noi provocări

Capitolul 7 – Premise ale dezvoltării sistemului feroviar și a gărilor în

București

7.1. Dimensiunea dinamică a căii ferate (creșterea/modificarea sau

descreșterea rețelei în cadrul orașului și în vecinătatea acestuia)

7.2. Premise al dezvoltării sistemului de cale ferată în regiunea București –

Ilfov

7.2.1. Master Planul General de Transport al României

7.2.2. O viziune nouă asupra sistemului? PUG 2000

7.2.3. Memorandumul

7.2.4. Viziunea strategică – CSB 2035

7.2.5. Studiul

7.2.6. PUZ-ul

7.3. Concluzii

Capitolul 8 – Sistemul feroviar și gările bucureștene în prezent

8.1. Despre nevoia de mobilitate determinată de restructurarea economică

8.2. Municipiul București – date generale

8.3. Municipiul București – analiza relației teritoriale regionale

8.4. Conectivitatea la nivel regional

8.5. Municipiul București – rețeaua de cale ferată; caracterizare

8.6. Analiza sistemului feroviar în contextul dezvoltării sistemului major de

circulații auto la nivelul Municipiului București

8.7. Analiza relațiilor intermodale la nivelul gărilor de călători existente în

Municipiul București

8.8. Evaluarea impactului autogărilor asupra zonelor gărilor

8.9. Analiza principalelor stații de călători din București




8.10. Concluzii

Capitolul 9 – Concluzii

9.1. Contextul dezvoltarii sistemului de cale ferata in Romania

9.2. Evolutia urbana prezenta in raport cu sistemul de cale ferata – Romania

9.3. Reabilitarea gărilor si implicatiile asupra structurii urbane in exemplele

analizate la nivel international

9.4. Proiectele pentru Bucuresti

9.5. Sistemul feroviar Bucuresti

9.6. Elemente de noutate

PARTEA A IV-A –ANEXE

Glosar de termeni

Anexe

Bibliografie




Argument

Impactul căilor ferate la nivel macro-teritorial este unul major în plan

economic, funcțional-teritorial, social, cultural și ecologic. Din punct de vedere

istoric, sistemul de cale ferată evoluează începând cu a doua jumatate a

secolului al XIX-lea, are o creștere explozivă în decursul aceluiași secol și la

începutul secolului XX (din punct de vedere al extinderii rețelei) și cunoaște o

diversificare, o creștere a materialului rulant și o evoluție tehnologică rapidă

începand cu sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, perpetuată și în

prezent.

La o altă scară teritorială, impactul introducerii căilor ferate s-a

manifestat asupra structurilor funcționale și a morfologiei urbane, gările

devenind centre principale sau secundare urbane, cu înalt conținut simbolic și

identitar.

Evoluția gărilor de călători, concomitent cu facilitățile tehnice ale

întregului sistem de transport feroviar, reprezintă o constantă a dinamicii

dezvoltării teritoriale și urbane, care caracterizează aproape întreaga

umanitate.

Conceptul de intermodalitate dezvoltat în jurul căilor de transport

feroviare a generat noi forme de utilizare a terenurilor (industrială, de

depozitare, de transfer sau pentru servicii).

Aceste elemente ne conduc la concluzia că transportul pe calea ferată

și gările de călători reprezintă unul dintre elementele esențiale care

caracterizează fenomenul urban în ultimul veac și jumatate.

Toate aceste fenomene constituie argumente valabile pentru a aborda

tematica generală a raporturilor dintre calea ferată/teritoriu și calea

ferată/oraș.

Perspectiva asupra subiectului

Transporturile sunt considerate o ramură esentială a economiei în ceea

ce privește procesul de producție în industrie și agricultură, dar și circulația

bunurilor materiale, a oamenilor și a ideilor. Din aceste motive putem

considera transporturile ca o parte integrantă a proceselor de producție, dar și

parte a circulației, deci a serviciilor.




Interesul lucrării de fața îl constituie relațiile între gară, triaje, spații

tehnice, linii ferate și oraș în sensul evoluției acestora, a relațiilor de

interdependență determinate istoric sau tehnologic1. Astfel, plecăm de la

premisa că orașul se redefinește, în zonele de contact cu sistemul feroviar,

diferit în funcție de spațiu și timp. Rezultă, din aceast contact, impacte diferite

asupra localităților din punct de vedere al morfologiei și a structurii

funcționale.

Motorul dezvoltării orașului a fost la începutul secolului XX trenul, care

a permis realizarea rapidă a legăturilor între localități la nivel național,

regional, continental și transcontinental, a dezvoltat traficul de mărfuri, a

permis cucerirea de noi teritorii, a permis mobilitatea populației și a

schimburilor de idei.

Orașele au vazut în acest mijloc de transport un catalizator al

dezvoltării care a determinat mărirea suprafețelor ocupate de funcțiuni

urbane, dar se confruntă acum cu dificultăți în ceea ce privește restructurarea

sistemului datorită mobilității reduse a acestuia.

Complexitatea, modernizarea și diversificarea transporturilor în secolul

XX determină un ritm tot mai alert al schimbărilor geografice, economice și

sociale. Acești factori, la care se adaugă degradarea mediului, devin

determinanți în constituirea și dezvoltarea așezărilor umane și în viața

comunităților.

Scopul și oportunitatea studiului

Scopul studiului vizează identificarea celor mai importante elemente de

impact pe care gara și calea ferată le are asupra organismului urban și

așezărilor umane, în general, constituind un domeniu al cercetării care

evoluează împreună cu subiectul abordat.

Din această perspectivă, studiul are o marcată oportunitate prin inter-

relațiile multi-sectoriale pe care le are cu toate domeniile vieții așezărilor

umane, prin implicațiile ecologice, dar, mai ales, prin impactele majore

asupra mobilității bunurilor și persoanelor, de la scară macro-teritorială până

la scară micro-teritorială.

1 În sensul evoluției tehnologice




Prin aspectele menționate, studiul își relevă actualitatea în privința

problemelor majore urbane și teritoriale determinate istoric și economic, dar și

în perspectiva dezvoltării sistemului de cale ferată și a celui urban în noile

condiții geo-politice și economice.

Definirea ariei de cercetare

Față de problemele majore pe care le implică modul de transport pe

calea ferată, subiectul cercetării doctorale îl reprezintă dinamica structurii

urbane în raport cu evoluția căilor ferate. În consecință, subdomeniul abordat

se referă cu precădere, la morfologia ariilor urbane traversate de căi ferate și

care contin, în primul rând, gări de călători.

Cercetarea zonelor de tangența dintre oraș și sistemul de cale ferată,

în perspectivă evolutivă, se poate realiza mai precis, printr-o analiză multi-

scalar spațială a acestora și prin analiza critică a evoluției prognozate.

Întrebări de cercetare

Lucrarea de față urmărește să identifice modul în care evoluția urbană

este condiționată de structurile rigide, geometrice ale sistemului de cale ferată

și cum poate evolua structura urbană în noile condiții istorice și politice.

Astfel, se dorește găsirea unor răspunsuri argumentate la o serie de

întrebări al căror răspuns poate fi considerat facil și ușor de intuit, dar a căror

fundamentare trebuie să se bazeze pe o serie de factori, precum cel legislativ,

cel de planificare strategică și cel de reglementare urbană.

Există relații directe bi-univoce între evoluția structurilor căilor ferate și

structurile fizice urbane?

Această întrebare are la bază ipoteza co-evoluției dintre gară/calea

ferată și țesutul cu funcțiune urbană.

O întrebare secundară care apare în acest context, este: Care este

raportul dintre rolul teritorial și cel urban local al gării de călători?

Opțiunea autorului pentru analiza exculsivă a gărilor de călători este

argumentată prin importanța pe care o au acestea în cadrul sistemelor

urbane, de subcentru care prezintă un interes major din punct de vedere al




amplasării în cadrul orașelor și al problemelor pe care le ridică în cadrul

structurii urbane.

Obiectivele cercetării

Lucrarea propune spre reflecție o problemă de mare importanță în

evoluția urbană și teritorială, și anume, relația dintre dezvoltarea organică a

orașului și a teritoriului învecinat în raport cu sistemul rigid/geometric de cale

ferată.

Primul obiectiv vizat de cercetarea de fața îl reprezintă identificarea

corelațiilor generale dintre calea ferată/gara de călători și dezvoltarea

generală a unui teritoriu. Trebuie identificat modul în care un teritoriu devine

competitiv, capătă noi calități sau le pierde, în evoluția lui, influențat de

sistemul de cale ferată.

Al doilea obiectiv îl reprezintă identificarea elementelor care definesc

dinamica zonelor adiacente gărilor de călători.

Obiectivul al treilea îl reprezintă corelarea problematicii evoluției urbane

a Municipiului București cu dezvoltarea gărilor și infrastructura feroviară.

Studiul se focalizează pe sistemul feroviar al Municipiului București, datorită

rolului teritorial major pe care îl are orașul, la nivel național și est-european,

dar și ca urmare a modificărilor structurale urbane pe care acesta le-a

cunoscut, proces care continuă și astăzi.

În fine, ultimul obiectiv urmărit, este fundamentarea abordării generale

a evoluției infrastructurii specifice (gările) pentru transportul de călători pe

calea ferată în București.

Metodologia

Metodele de cercetare

Cercetarea privește o analiză multi-scalar spațială asupra fenomenelor

care conduc la modificări de natură structurală în oraș (incluzând zona de

influență) determinate spațial-istoric, economic, social și tehnologic, datorate

impactului sistemului feroviar.

La elaborarea lucrării a fost necesară utilizarea mai multor metode de

cercetare care sa ne ajute la ințelegerea fenomenului trasformării structurii

urbane din punct de vedere al evoluției relației oraș/sistem de cale ferată.




Analiza istorică a dezvoltării sistemului de cale ferată pe teritoriul

național relevă motivațiile inițiale care au condus la acoperirea teritorială și

rezultatele obținute, din punct de vedere politic, economic și social.

Această analiză este completată de o analiză a planurilor istorice la

nivelul Municipiului București, care evidențiază modificările țesutului urban, pe

măsură ce sistemul de cale ferată se dezvolta în raport cu orașul. Analiza

planurilor istorice permite realizarea unei comparații între diferitele perioade

istorice și situația actuală a sistemului feroviar bucureștean.

Această comparație, coroborată cu evenimentele istorice și politice ale

ultimului veac și jumătate, permite identificarea relației cauză/efect în

dezvoltarea sistemului feroviar și înțelegerea factorilor determinanți în evoluția

zonelor de tangență oraș/sistem feroviar.

Analiza de teren, realizată prin evaluarea actuală a relațiilor care se

formează între gările de călători și oraș, precum și analiza documentațiilor

strategice sau urbane, ce privesc sistemul de cale ferată național și local, au

un rol important în formularea unor ipoteze de dezvoltare pentru viitor în

perspectiva restructurării sistemului feroviar la nivelul Municipiului București.

Analiza comparativă a unor exemple relevante la nivel internațional, în

privința restructurării sistemului feroviar urban și a gărilor de călători,

contribuie la formularea unor idei noi în privința gărilor bucureștene,

contribuind astfel, la realizarea obiectivelor studiului.

Elaborarea de sinteze parțiale privind obiectivele formulate inițial

împreună cu analiza prin studiul de caz a situației București-ului în raport cu

gările principale, utilizând conceptele și sintezele parțiale formulate anterior,

conduc la formularea unor ipoteze noi de dezvoltare.

Metodologia aplicată vizeaza studiul teoretic al componentelor care

definesc transportul pe calea ferată corelat cu relația spațială a acestora în

teritoriul urban, într-o desfășurare linear-ramificată, susținută de analize

urbane specifice.




Structura lucrării

Lucrarea este structurată în 4 părți, la care se adaugă un capitol

introductiv.

Capitolul introductiv este dedicat argumentării alegerii subiectului,

scopului studiului, obiectivelor vizate și metodologiei aplicate.

Prima parte cuprinde 2 capitole ce tratează apariția și dezvoltarea

sistemului feroviar național; mai întâi prin prisma contextului în care a apărut

calea ferată în România și impactul pe care l-a produs la nivel teritorial, iar

apoi, perioada creșterii și decăderii sistemului feroviar național și oportunitățile

actuale.

Partea a doua, desfășurată în 2 capitole, cuprinde elemente teoretice

privind evoluția urbană în raport cu sistemul de cale ferată și aspecte tehnice

privind amplasarea și conformarea gărilor în cadrul orașului. Deasemenea,

sunt analizate o serie de exemple de restructurare a zonelor de cale ferată și

a gărilor din mari orașe, în scopul identificării unor metode de intervenție

posibil de implementat în cadrul sistemului feroviar București.

Partea a treia a lucrării este orientată către evoluția și perspectivele

prezenței gărilor în peisajul funcțional urban din București și se desfăsura în 3

capitole. Astfel, este analizată evoluția inițială a sistemului feroviar în raport cu

orașul, din punct de vedere al contextului funcțional și al primelor preocupări

privind relația industrie/oraș/gări de călători. În continuare sunt analizate

premisele dezvoltării sistemului feroviar din București, în privința

documentațiilor de urbanism și amenajarea teritoriului, dar și a diverselor

studii și proiecte ce privesc gările orașului. În fine, partea a treia, se încheie

cu un capitol dedicat analizei sistemului feroviar al orașului din punct de

vedere al relațiilor teritoriale pe care le formează, al conflictelor cu sistemul de

circulație auto, al relațiilor intermodale create și o analiză a principalelor gări

de călători din București.

Ultimul capitol este destinat formulării concluziilor și subliniază

elementele noi pe care le aduce studiul în privința potențialului de dezvoltare

la nivelul orașului și a zonei metropolitane.




Partea a IV-a cuprinde anexele, glosarul de termeni utilizați și

bibliografia consultată.

Părțile lucrării au la final o serie de concluzii parțiale, care contribuie la

atingerea obiectivelor generale ale studiului și formularea unor ipoteze privind

dezvoltarea sistemului feroviar la nivelul Municipiului București.

Surse

Sursele utilizate în prezentul studiu sunt diverse, adaptate în funcție de

aria de interes a studiului, și includ:

Surse primare, constituite din material cartografic (planuri, hărți și

schițe), publicații de epocă (cărti, articole și studii de specialitate), surse

legislative și iconografice.

Surse secundare, cărți și articole de specialitate de dată recentă,

precum și surse web.




Figura nr.1: Schema cercetării




CONCLUZIILE STUDIULUI

Contextul dezvoltării sistemului de cale ferată în România

Procesul de constituire a rețelei de cale ferata în România are un

parcurs dificil în perioada de început (1840-1850), propunerile de realizare de

căi ferate în cele două provincii (Moldova si Țara Românească) având

caracter independent și dificultăți de finațare.

Unirea Principatelor Române pune o problemă vitală în privința întăririi

relațiilor teritoriale, calea ferată fiind mijlocul adecvat perioadei, pentru

realizarea legăturilor teritoriale. Odată început, procesul de constituire al

rețelei feroviare, acesta se dezvoltă pe două direcții principale, motivate politic

și economic.

Prima direcție, motivată politic, este aceea a întăririi relațiilor între

regiunile țării, prin asigurarea legăturilor cu principalele centre urbane

constituite, iar a doua, este aceea a valorificării resurselor, în special agricole

și comerciale, prin legăturile create cu porturile dunărene sau de la Marea

Neagră.

Calea ferata se dezvoltă inițial prin intermediul concesiunilor străine

(Barkley, Stroussberg și Offenheim) ca un sistem dependent doar de relațiile

economice neglijând cadrul urban pe care îl deservește.

Creșterea demografică și industrializarea sfârșitului de secol XIX

determină apropierea căilor ferate de orașe, modificându-le astfel, înfățișarea,

structura internă și modul de viață al locuitorilor.

Efectul procesului de extindere a rețelei de cale ferată se manifestă, pe

de o parte, prin conectarea principalelor localități urbane la o nouă rețea de

căi de comunicație, asigurându-le competitivitate economică și noi

perspective de dezvoltare, iar pe de altă parte, inițiază un proces de

modificare structurală la nivel urban, determinat de apariția în oras a

elementelor constitutive ale rețelei de cale ferată (gări, triaje, depouri, ateliere

de reparații, etc.).

Perioada antebelică marchează o dezvoltare rapidă în privința întinderii

și acoperirii teritoriale a rețelei de cale ferată, asigurând noi perspective de

dezvoltare a localităților rurale sau urbane mici, traversate de calea ferată.




În marile orașe, terenurile adiacente gărilor sau liniilor de cale ferată își

schimbă treptat destinația agricolă în suprafețe cu utilizare industrială, de

depozitare și de transfer de mărfuri.

Bucureștiul cunoaște cele mai importante astfel de conversii

funcționale a zonelor adiacente căilor ferate; zonele Filaret, Obor sau Gara de

Nord constituindu-se în zone funcționale industriale compacte, marcând

astfel, o nouă zonificare funcțională la nivelul orașului.

Din punct de vedere al relației cu zonele de locuit, se realizează o serie

de cartiere de locuințe ieftine, planificate, pentru lucrători CFR, precum zona

CFR Steaua sau Parcelarea Grant, așezate către limita exterioară a orașului,

în vecinătatea infrastructurilor feroviare.

Perioada interbelică aduce o profesionalizare a planificării feroviare,

prin dezvoltarea rețelei într-o gândire de ansamblu la nivel național și

coordonarea planurilor de dezvoltare a autorităților locale cu planurile de

dezvoltare a companiei de căi ferate.

În această perioadă apar principalele teorii în privința tipologiei gărilor,

a amplasării sistemului feroviar în cadrul localităților și primele proiecte

semnificative urbane de integrare a noilor zone cu valențe de centralitate,

reprezentate de gările de călători, în structura urbană.

Perioada postbelică este reprezentativă în privința consolidării și

modernizării rețelei feroviare, dar și a procesului de modernizare,

reconstrucție sau construcție de gări noi de călători. Noile programe au

menirea de a marca importanța sistemului de cale ferată în cadrul urban, prin

integrarea gărilor în ansambluri urbanistice ample. Astfel de proiecte urbane

se realizează în București, în zona Gării de Nord (pe Bulevardul Dinicu

Golescu, Calea Griviței și prin reorganizarea pieței Gării de Nord și

constituirea ansamblului Palatului CFR), în zona Gării Obor prin bordarea cu

locuințe colective a Bulevardului Ferdinand I și apariția unor noi gări.

În marile orașe, se realizează deasemenea, ample proiecte urbanistice,

proiecte ce includ funcțiuni complementare (locuințe, comerț, servicii, parcuri

și piețe) în ansambluri noi, constituite în jurul gărilor existente sau nou

proiectate. Astfel de proiecte sunt implementate în orașe precum Constanța,




Craiova, Brașov, Ploiești sau Deva, în legătură cu noile centre civice

constituite.

Perioada comunistă se manifestă printr-un declin în privința calității

serviciilor oferite de transportul feroviar de călători, acesta păstrându-se în

competiție cu transportul auto numai prin restricțiile impuse acestuia din urmă

(limitarea numărului de autoturisme, limitarea consumului de carburant) și prin

neglijarea rețelei rutiere naționale.

Utilizarea intensivă a rețelei de cale ferată și a materialului rulant,

precum și lipsa interesului pentru modernizare, au constituit premisele

abandonării progresive în ultimii 25 de ani a transportului feroviar de călători,

la care se adaugă creșterea rapidă a parcului de autoturisme.

Ultimele două decenii marchează o scădere accentuată a traficului de

călători, pe fondul lipsei unei viziuni integrate a transportului feroviar cu alte

tipuri de transport de persoane, a investitiilor necoordonate și a scăderii

calității serviciilor în trenuri și gări.

Lungimea mare a rețelei feroviare, subutilizarea acesteia, tranziția

economică și scăderea demografică au condus la alocarea insuficientă de

fonduri pentru menținerea în conditii optime de funcționare a rețelei și a

nodurilor acesteia.

Acest lucru trebuie reevaluat și, o posibilă reducere a rețelei trebuie

avută în vedere în perioada următoare, pentru realocarea resurselor în scopul

rentabilizării rutelor viabile economic.

Evoluția urbană prezentă în raport cu sistemul de cale ferată - România

România beneficiază, prin amplasarea sa geografică, de prezența a

două coridoare pan-europene de transport feroviar, care traversează teritoriul

de la Vest la Est (Coridorul IV: Curtici – Arad – Simeria – Vințu de Jos – Alba

Iulia – Coşaliu – Copşa Mică – Braşov – Ploieşti – Bucureşti – Feteşti –

Medgidia – Constanţa – cu ramura de la Arad spre Timişoara – Caransebeş –

Drobeta Turnu Severin – Strehaia – Craiova – Calafat) și de la Nord la Sud

(Coridorul IX: Ungheni – Cristeşti Jijia – Iaşi – Paşcani – Bacau – Adjud –

Mărăşeşti – Focşani – Buzau – Ploieşti – Bucureşti – Videle – Giurgiu).




Aceste coridoare sunt importante prin oportunitățile de dezvoltare pe

care le au în raport cu cele 14 municipii reședintă de județ, la care se adaugă

Bucureștiul. Dintre acestea, în Arad, Constanţa, Giurgiu, Iasi și Timișoara

sistemul de cale ferată este de tip diametral, și se constituie într-un element

care produce fragmentări în structura urbană locală. În municipiile Bacău,

Brașov, Buzău, Craiova, Deva, Drobeta Turnu Severin, Focșani, Ploiești Sud

și Ploiești Vest sistemul de cale ferată este de tip tangențial, determinând

dezvoltarea spațială a acestora pe celelalte direcții sau în lungul căilor ferate.

Perioada istorică actuală se constituie într-o oportunitate pentru

modernizarea întregului sistem de cale ferată (gări, rețea, material rulant) prin

coordonarea între administrația centrală și cea locală, în scopul restructurării

zonelor de tangență între calea ferată și oraș.

Reabilitarea gărilor și implicațiile asupra structurii urbane în exemplele

analizate la nivel internațional

Analiza studiilor de caz evidențiază o serie de răspunsuri care au fost

găsite la problemele zonelor de tangență a căii ferate cu ariile urbanizate în

marile orașe ale perioadei contemporane.

Astfel, se pune problema reducerii și valorificării terenurilor care nu mai

sunt utilizate, deținute de administrația feroviară, în scopul eficientizării

sistemului feroviar și se manifestă o tendință de recuperare a unor zone

importante de terenuri urbane susținută de administrațiile locale, în scopul

reutilizării lor în cadrul unor ample proiecte de regenerare urbană.

În prezent, se pune problema ca politicile de planificare spațială să

vizeze nu doar sistemul feroviar interior orașului, ci un perimetru mai larg în

scopul refacerii structurii urbane adiacente.

La nivel macro-teritorial, problema interconectivității orașelor prin liniile

de mare viteză se constituie într-o nouă șansă pentru creșterea competitivității

acestora și a mobilității regionale.

La nivel local, proiectele de transformare a gărilor constituie noi

provocări în privința modificării structurale a orașelor, în contextul schimbării

viziunii asupra gărilor. Conceptul de intermodalitate este esențial în

asigurarea recâștigării interesului pentru transportul feroviar.




Marile proiecte urbane, care cuprind gările principale de călători ale

marilor orașe, asigură, pe lângă statutul de „poartă de intrare” în oraș a

gărilor, și implementarea unor operațiuni ample care vizează zonele

adiacente, prin complementaritatea unor funcțiuni noi (comerciale, de servicii,

hoteluri, spații publice, parcuri), în scopul recâștigării statutului de centru

secundar în oraș al gărilor de călători.

Stratificarea funcțională se manifestă nu doar în privința clădirilor

gărilor, ci și în privința liniilor ferate, coborârea acestora în tunel sau în

tranșeu asigurând eliberarea la nivelul orașului a zonelor traversate de calea

ferata, în scopul utilizării acestora în alte scopuri, cu efect asupra refacerii

structurii urbane.

Proiectele pentru Bucuresti

Analiza proiectelor care vizează București-ul relevă o serie de obiective

principale comune în privința restructurării sistemului feroviar:

Organizarea traficului feroviar astfel încât să acomodeze realizarea

conexiunilor la nivelul celor două coridoare paneuropene

Redistribuirea traficului de călători în mod echilibrat pe gările existente

(Obor si Progresul)

Reabilitarea Gării de Nord și întărirea statutului de principală poartă

feroviară de intrare în oraș

Organizarea intermodalității locale sau de lungă distanță, diferențiat pe

gări principale și gări secundare

Utilizarea liniei de centură de cale ferată existentă pentru traficul

regional de călători

Se remarcă însă, o lipsă de coordonare în privința integrării politicilor

naționale cu cele locale, a diverselor instituții sau agenții, fapt ce reduce

posibilitatea realizării unor intervenții care să fie benefice atât la nivel teritorial,

cât și la nivel urban, prin oportunitățile de restructurare urbană pe care le

creează modernizarea sistemului feroviar național.




Sistemul feroviar Bucuresti

Din punct de vedere evolutiv, gările sunt edificate periferic orașului, dar

dinamica dezvoltării urbane determină înglobarea lor în structura urbană,

condiționând astfel, dezvoltarea spațială a orașului.

În jurul gărilor principale din București s-au configurat istoric, zone cu

caracter industrial, care ocupă suprafețe mari de teren, ce reprezintă astăzi

oportunități de restructurare urbană.

Cu excepția Gării de Nord, celelalte gări interioare orașului (Filaret,

Cotroceni, Dealu’ Spirii) sunt transformate funcțional, pe masură ce liniile de

cale ferată sunt scoase în afara orașului.

Progresul tehnologic și diversificarea nevoilor umane legate de

petrecerea timpului liber, determină o cerere crescută de mobilitate, la nivelul

orașelor și la nivel teritorial.

Una dintre slăbiciunile ariei învecinate orașului este lipsa unei zone

Metropolitane București, clar definită și reglementată, ceea ce se traduce într-

un nivel scăzut de integrare între capitală și localitățile limitrofe, din punct de

vedere al legăturilor feroviare.

Deși există un bazin demografic semnificativ care poate utiliza

transportul pe calea ferată intra-regional sau în legătură cu Municipiul

București (pe magistralele de legătură sau pe linia de centură de cale ferată),

lipsa intermodalității sau a rețelei feroviare funcționale determină utilizarea

transportului rutier în defavoarea celui pe calea ferată.

Distribuția la nivel urban a gărilor în exploatare este neunitară,

contribuind la dezechilibrarea sistemului feroviar în raport cu orașul. Zona

sudică a orașului nu beneficiază de transportul pe calea ferată.

Raporturile care se formeaza în prezent, în cadrul sistemului feroviar

București sunt de subordonare între gările cu importanță redusă (Basarab)

sau de indiferență (Obor sau Titan Sud) în raport cu principala gară a orașului

(Gara de Nord). Deși nu sunt funcționale în prezent, gările Baneasa și

Progresul au în perspectiva redeschiderii lor, aceleași raporturi ca cele

prezentate mai sus.




Raportul dintre rolul teritorial al gărilor de calatori și cel urban trebuie să

fie de cooperare coordonată, prin realizarea intermodalității în principalele gări

ale orașului, fie ele de importanță națională, fie de importanță locală.

Extinderea orașului determină apariția de noi zone de conflict între

sistemul de cale ferata și cel de transport rutier, soluția adoptată, de realizare

de pasaje rutiere, reprezentând doar soluții de moment. O soluție adoptată în

cazurile studiate, care nu este nouă nici pentru București, este aceea a

introducerii în tranșeu sau în tunel a liniilor de cale ferată către gările de

călători, lăsând astfel, posibilitarea refacerii structurii funcționale la nivelul

orașului.

Gările din București prezintă slabe relații intermodale cu celelalte

mijloace de transport, ca urmare a unei politici prea „liberale” în privința

amplasării autogărilor, de exemplu, sau ca urmare a lipsei unei viziuni

integrate asupra sistemului. Poziția Gării Obor trebuie reevaluată în raport cu

rețeaua de transport subteran a orașului și din punct de vedere al capacității

clădirii existente.

Așa cum reiese din analiză, relațiile formate între structurile urbane și

cele de transport feroviar (fie istorice, fie determinate geografic) sunt

determinante în dezvoltarea ambelor entități. Acest set de relații (economice

sau sociale) se formează biunivoc din punct de vedere istoric, între diferitele

elemente ale sistemului (calea ferata industrială/zona industrială, gara/centru

secundar la nivel urban) și are tendință de incluziune, în prezent, la nivelul

ambelor sisteme, pe fondul progresului tehnologic și al diversificării

funcționale.

Eliberarea unor zone tehnice, precum grupele de pregătire, punctele de

întreținere, ateliere sau reducerea numărului de linii pot constitui premisele

unor ample proiecte de regenerare urbană, cu impact semnificativ asupra

refacerii structurii urbane.

Perioada istorică prezentă, determinată de necesitatea racordării

orașului la coridoarele paneuropene, reprezintă o oportunitate majoră în

sensul posibilității implementării unor proiecte integrate, care să asigure

creșterea competitivității orașului, recucerirea unor suprafețe mari de teren

pentru alte funcțiuni urbane, rezolvarea intermodalității la nivelul ariei




metropolitane, prin restructurarea urbană în ariile afectate de calea ferată și

zonele adiacente.

Elemente de noutate

Prezentul studiu își dorește să arate că perioada istorică determinată

de racordarea Bucureștiului la coridoarele paneuropene se constituie, nu doar

într-o șansă de întărire a legăturilor naționale și internaționale prin calea

ferată, dar și o oportunitate în ceea ce privește restructurarea urbană internă

a orașului și să marcheze posibilitatea integrării în structura urbană a

sistemului de cale ferată a orașului.

Abordarea subiectului relațiilor formate în structura teritorială de calea

ferată nu poate fi disociat de relațiile care se formează în structurile urbane.

Abordarea în sistem a gărilor de călători, cu funcție diferită la nivelul orașelor

este un element esențial în înțelegerea nevoilor de mobilitate și în formularea

ipotezelor de dezvoltare viitoare.

Din punct de vedere metodologic, această abordare trebuie să fie

susținută pe analize istorice diferențiate pe gările de călători existente, pe

analiza dinamicii structurilor funcționale din vecinătatea gărilor de călători și

pe oportunitățile generate de progresul tehnologic.

Cercetările ulterioare pot dezvolta elemente noi precum investigarea

numărului de gări necesare la nivelul unui oraș de dimensiuni medii sau mari

sau definirea cadrului instituțional necesar pentru astfel de intervenții.

Nu în ultimul rând, analiza exemplelor similare internaționale trebuie să

se constituie într-o cercetare amănunțită, înainte de a formula scenarii și

ipoteze cu privire la subiectul abordat.




Bibliografie Acte normative:

***[1] Agenda teritorială a Uniunii Europene 2020 - Spre o Europă inteligentă,

durabilă și favorabilă incluziunii, compusă din regiuni diverse

***[2] Legea 363/2006, PATN –Sectiunea I – Transporturi

***[3] Legea nr. 203/2003 privind realizarea, dezvoltarea şi modernizarea

reţelei de transport de interes naţional şi european

***[4] Hotarare de Guvern nr. 1003/2001, Strategia de dezvoltare a sistemului

feroviar din România in perioada 2001-2010

***[5] Hotararea Guvernului nr. 877/18 august 2010 privind interoperabilitatea

sistemului feroviar

***[6] Circulara nr. 8448/5iunie 1884 a Directiei Generale a Postelor si

Telegrafelor

***[7] Declaratia de la Toledo a Ministrilor Responsabili cu Dezvoltarea

Urbana din Statele Uniunii Europene din 22 iunie 2010 la Reuniunea

Informala Ministeriala privind Dezvoltarea Urbana

Lucrări de autor:

[1] Bellu Radu, Mica monografie a căilor ferate din România, Editura

Feroviara, Bucureşti , 1999

[2] Botez Constantin, Saizu Ioan, Urma Demetru, Epopeea feroviară

românească, Editura Sport-Turism, București, 1977

[3] Choay, Francoise, L’Urbanisme, Editura Seuil, 1965

[4] Cojoc, Mariana, Constanţa-port internaţional. Comerţul exterior al

României prin portul Constanţa (1878-1939), Cartea Universitară, Bucureşti,

2006

[5] Derer, Peter, Elemente de proiectare urbană, curs – catedra de

sistematizare, U.A.U.I.M. Bucureşti 1979;

[6] D. Iordanescu, C. Georgescu, 1881-1981 – Constructii pentru transporturi

in România, editata de Centrala de Constructii Cai Ferate CCF București,

1986, vol. 1




[7] Enache, Mircea (coordonator), Strategia de dezvoltare urbană și

cercetarea de urbanism, Editura Universitara Ion Mincu, București, 2010

[8] Florescu, Tiberiu, Formă şi trans-formare urbană: continuitate şi

discontinuitate în abordarea şi evoluţia organismului urban, Editura

Universitară Ion Mincu, Bucuresti, 2006

[9] Geddes, Patrick, Cities in Evolution: An Introduction to the Town Planning

Movement and to the Study of Civics, Williams & Norgate, 1915

[10] Hall, Peter, Oraşele de mâine, Editura All, Bucureşti 1999;

[11] Harouel, Jean-Louis, Istoria Urbanismului, Meridiane, Bucureşti 2001

[12] Iordănescu, Dumitru si Georgescu, Constantin – "Construcții pentru

transporturi în România. Monografie", vol. I (CCCF București, 1986)

[13] Iorga, Nicolae, Viata si Domnia lui Barbu Dimitrie Stirbei, Domn al Terii

Romanesti (1849-1856), Tipografia Neamul Romanesc, Valenii de Munte,

1910

[14] Klein, Maury, The genesis of industrial America, 1870-1920; Cambridge

University Press, 2007

[15] Laurian, Radu, Constructia orașelor, Editura Tehnica, București, 1956;

[16] Laurian, Radu, Urbanismul, Editura Tehnica, București, 1965;

[17] Mănescu, Constantin, Istoricul căilor ferate din România, Vol. I.

Bucureşti, Editura Direcţiunii Generale a Căilor Ferate Române (Atelierele

Socec), 1906

[18] Mihailescu, M. Vintila, Evoluția geografica a unui oraș – București,

Editura Paideia, 2003

[19] Mitrache, Anca (coord.), Peisaj cultural, arhitectură, tendinţe - 120 de ani

de invatamant superior de arhitectura, U.A.U.I.M., Bucuresti, 2012

[20] Murgescu Bogdan, România și Europa – Acumularea decalajelor

economice (1500-2010), Editura Polirom, Bucureşti, 2010

[21] Negulescu, Mihaela Hermina, Mobilitate și forma urbană – aspecte

teoretice, Editura Universitara Ion Mincu, București, 2011

[22] Negulescu, Mihaela Hermina, Practica urbanistica de remodelare

sustenabila a mobilitatii, Editura Universitara Ion Mincu, București, 2011

[23] Otoiu, Anca, Arhitectura industriala urbană – de la geometrie fizica la

valoare arhitecturala, Editura Universitara Ion Mincu, București, 2002




[24] Purcar, Cristina, Designing the space of transportation: railway planning

theory in nineteenth and early twentieth century treatises, Department of

Architecture, Urban Design and Planning, Faculty of Engineering , Catholic

University Leuven, Taylor & Francis, 2007

[25] Sârbu, Catalin și Pascariu, Garbriel, Preocupări recente in planificarea

spațială, Editura universitara “Ion Mincu”, București, 2008

[26] Sfințescu Cincinat (1925), Asupra liniei ferate traversand capitala

dealungul Dambovitei, Tipografia „Nationala” Jean Ionescu, Bucureşti, 1925

[27] Sfințescu, Cincinat, Pentru București – Noi studii urbanistice; Delimitari,

Zonificare, Circulație, Estetica; editat de Institutul de Arte Grafice Bucovina,

București, 1932

[28] Stover, F. John, History of the Baltimore and Ohio Railroad, Library of

Congress Cataloging-in-Publication Data, 1995

[29] Toynbee, Arnold, Orașele in miscare, Editura Politica, București, 1979,

colectia “Idei contemporane”;

Articole, Publicații, Lucrări de cercetare:

***[1] Achieving Sustainable Transport and Land Use with Integrated Policies,

Programul TRANSPLUS, Raport Final, Decembrie 2003

***[2] Capacitatea de adaptabilitate a întreprinderilor de transport feroviar,

Fîrtat, Anduena Narcisa Mihaela, Universitatea din Craiova. Facultatea de

Economie şi Administrarea Afacerilor, 2009

***[3] Conceptul Naţional de Dezvoltare Spaţială Romania 2025, Universitatea

de Arhitectura şi Urbanism „Ion Mincu” – CCPEC, Octombrie 2006

***[4] Conceptul Strategic București 2035, CCPEC - UAUIM

***[5] Curs de Geografia populatiei si asezarilor umane, Vert Constantin, ,

Universitatea de Vest, Timişoara-Romania, 2000

***[6] Documentare privind enciclopedia gărilor din România, colectiv de

elaborare: arhitect Maria Mănescu, Elena Brişan, C.D.C.A.S., 2003




***[7] Evoluţia căilor ferate în regiunea Prahova (1872-2000) şi impactul

acestora asupra societăţii prahovene, Stănescu Dorin, Universitatea

Bucureşti, Facultatea de Istorie, 2009

***[8] Gara de Nord București – Proiect fanion pentru România – Concept,

Studiu de oportunitate, Enache, Mircea (coordonator), 2014

***[9] Istoria Căilor Ferate Române, Centrul Național de Instruire și Calificare

Feroviară, CENAFER, , Bucuresti, 2014

***[10] Master Planul General de Transport al României, Variantă finală

revizuită a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu si lung,

Martie 2014

***[11] Memoriul justificativ al Proiectului pentru sistematizarea planului

orașului București, Ing. Stroescu Marin, 1906

***[12] Planul Urbanistic al Municipiului Bucuresti, elaborat de CCPEC –

UAUIM, 2000

***[13] Proiectul feroviar romanesc – Ipostaze spatiale și culturale ale

modernizarii in planificarea și functionarea căilor ferate 1842-1916, Popescu

Toader, Teza de Doctorat, București, 2012

***[14] Raportul de activitate pentru perioada 1 ianuarie – 31 decembrie 2012

– CFR Călători SA, 2013

***[15] Reabilitarea cu respectarea standardelor de Eurostatii a gărilor,

Ionescu D., UAUIM, 2003

***[16] Reabilitarea și modernizarea liniei de centura a căii ferate București,

studiu ISPCF și Metroul SA, 2012, prezentat la Conferinţa Club Feroviar, 29

martie 2012, Sibiu, România

***[17] Realitate şi fantezie în urbanistica Bucureştilor, Argetoianu Constantin,

Editura ziarului Tribuna Edilitara, București, 1934?

***[18] Rezumatul memoriului justificativ al Planului Director de Sistematizare,

Arh. Duiliu Marcu, Arh. G.M. Cantacuzino, Arh. R. Bolomey, Arh. I. Davidescu

și Ing. T. Radulescu (1935), Biblioteca Urbanistica nr. 33

***[19] Strategia de dezvoltare urbana integrata a Municipiului Bucuresti si a

teritoriului sau de sustinere si influenta, elaborat de SC Urbantrafic SRL, mai

2011




***[20] Strategia de Dezvoltare Urbană și cercetare de Urbanism Comparat,

Enache, Mircea (coordonator), Editura universitara “Ion Mincu”, București,

2010

***[21] Strategia Naţională pentru Dezvoltare Durabilă a României Orizonturi

2013-2020-2030, Guvernul României, Ministerul Mediului şi Dezvoltării

Durabile, Bucuresti, 2008

***[22] Studiu Istoric Arhitectural Fortul 13 Jilava, Margareta Mihăilescu, 2012

Studiu asupra Planului General de Sistematizare al Capitalei, Cincinat I.

Sfințescu, Tipografia Jockey-Club, București, 1919

***[23] Studiul geografic al retelelor de transport în Regiunea de Dezvoltare

Centru, Máthé Csongor, Universitatea Babes-Bolyai Cluj-Napoca, Facultatea

de Geografie, 2011

Colecție de reviste:

***[1] Paris Projet, L Amenagement du secteur Seine Rive Gauche, Nr. 29 /

1990

***[2] Urbanismul Serie Noua, Davidescu Ioan Alexandru, Notiuni de

Urbanism – Curs predat la Scoala politehnica Carol al II-lea, Biblioteca

Urbanismul Serie Noua, București, 2013

***[3] Urbanismul Serie Noua, Mobilitate, nr. 10/2011, București, 2011

Webografie:

***[1] http://www.alternativaonline.ca

***[2] http://www.archdaily.com

***[3] http://www.archilovers.com

***[4] http://www.arhivadegeografie.wordpress.com

***[5] http://www.arqui-observador.blogspot.ro

***[6] http://www.atelier.liternet.ro/

***[7 http://www.b365.ro

***[8] http://www.britannica.com/

***[9] http://www.cfrcălători.ro

http://www.alternativaonline.ca/StudiiPontice1206.html

http://www.archdaily.com/481986/porta-susa-tgv-station-silvio-d-ascia/

http://www.archilovers.com/projects/57973/international-concept-competition-for-the-northern-osaka-station-area.html

http://www.arqui-observador.blogspot.ro/

http://www.b365.ro/

http://www.britannica.com/




***[10] http://www.cjilfov.ro/

***[11] http://www.competitions.org

***[12] http://www.consilium.europa.eu

***[13] http://www.convorbiri-literare.dntis.ro/

***[14] http://www.e-antropolog.ro

***[15] http://www.e-architect.co.uk

***[16] http://www.earoph.info

***[17] http://www.epp.eurostat.ec.europa.eu

***[18] http://www.fordham.edu/

***[19] http://www.historia.ro

***[20] http://www.hotnews.ro

***[21] www.infofer.ro

***[22] http://www.insse.ro

***[23] http://www.kansai.gr.jp

***[24] http://www.lanacion.com.ar

***[25] http://www.lege5.ro/

***[26] http://www.lboro.ac.uk

***[27] http://www.loc.gov/

***[28] http://www.mraya.com.ar

***[29] http://muzeu.upb.ro

***[30] http://oisecambridge.me

***[31] http://www.osakacompe.jp

***[32] http://www.ploiesti.ro/

***[33] http://www.pmb.ro

***[34] http://www.rfi.it

***[35] http://www.semapa.fr/

***[36] http://www.trainz.uv.ro

***[37] http://www.wikipedia.org

http://www.e-architect.co.uk/italy/turin-train-station

http://www.earoph.info/

http://www.fordham.edu/

http://www.historia.ro/exclusiv_web/general/articol/fost-vremuri-o-cale-ferata-constanta-mamaia-foto

http://www.hotnews.ro/

http://www.kansai.gr.jp/mt51/plugins/KWKippoNews/newssearch.cgi?__mode=detail_news&no=421&lang_code=en

http://www.lanacion.com.ar/489020-mario-roberto-alvarez-en-osaka

http://www.lboro.ac.uk/

http://www.loc.gov/

http://www.mraya.com.ar/

http://muzeu.upb.ro/

http://oisecambridge.me/

http://www.osakacompe.jp/

http://www.ploiesti.ro/

http://www.rfi.it/cms-file/allegati/rfi/Turin%20urban%20junction.pdf

http://www.semapa.fr/

http://www.trainz.uv.ro/

Documents

RELAȚII ÎN STRUCTURA TERITORIALĂ ȘI URBANĂ DATORATE …