Rapport - Trafikverket · 1.1.2 Tätort 4 1.1.3 Landsbygd 5 1.2 Syfte 5 1.3 Avgränsningar 5 1.4 Metod 5 ... I januari 2008 beslöt regeringen efter riksdagsbeslut i maj 2006 att

1 (23)

Sweco Hans Michelsensgatan 2 Box 286, 201 22 Malmö Telefon 040-16 70 00 Telefax 040-15 43 47 www.sweco.se

Sweco Infrastructure AB Org.nr 556507-0868 säte Stockholm Ingår i Sweco-koncernen

Christoffer Jönsson Civi lingenjör Telefon direkt 040-16 71 40 Mobil 0734-12 81 40 [email protected]

ra04

s 20

11-0

2-17

Uppdrag 2211030; CFJN p:\2211\2211030\000\10 arbetsmaterial \kollektivtrafik\rapport.docx

RAPPORT

Trafikverket Utvärdering av de nya hastighetsgränserna Uppdragsnummer 2211030

De nya hastighetsgränsernas effekt för kollektivtrafiken En litteratursammanställning

GRANSKNINGSHANDLING

Malmö 2011-05-23 Sweco Infrastructure AB Södra regionen/Trafik Christoffer Jönsson Sara Karlsson

2 (23) RAPPORT 2011 -05 -23 G RANSKN IN GSHA NDL IN G UTVÄRDERING AV DE NYA HASTIGHETSGRÄNSERNA

ra04

s 20

11-0

2-17


Dokumentinformation Titel: De nya hastighetsgränsernas effekt för kollektivtrafiken – En litteratursammanställning Version: 0.1 Beställare: Trafikverket, Mathias Wärnhjelm SWECO Infrastructure: Christoffer Jönsson Sara Karlsson Projekt: 2211030 Utvärdering av nya hastighetsgränser

Dokumenthistoria: Datum Version Beskrivning/

huvudsakliga förändringar Distribution Granskad

2011-04-11 0.1 Upprättande av rapport AG+styrgrupp MAZT 2011-05-23 0.2 Justerat slutsatsen Diskussion och

slutsatser utifrån synpunkter från styrgruppsmötet den 2011-05-10.

AG+styrgrupp MAZT

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

3 (23)

RAPPORT 2011 -05 -23 G RANSKN IN GSHA NDL IN G UTVÄRDERING AV DE NYA HASTIGHETSGRÄNSERNA

ra04

s 20

11-0

2-17


1 Inledning 4 1.1 Bakgrund 4 1.1.1 Nya hastighetsgränser 4 1.1.2 Tätort 4 1.1.3 Landsbygd 5 1.2 Syfte 5 1.3 Avgränsningar 5 1.4 Metod 5

2 Resultat av litteraturstudien 6 2.1 Hastighetens betydelse för busstrafik 6 2.1.1 Tätort 7 2.1.2 Landsbygd, regionbussar 7 2.2 Effekter på grund av höjning/sänkning av befintliga hastighetsgränser 8 2.2.1 Sänkningar 8 2.2.2 Höjningar 10

3 Resultat av effekter på grund av genomförd Rätt fart-analys 11 3.2 Statistik från genomförda Rätt fart-analyser 11 3.3 Kollektivtrafikens roll i hastighetsplaner 13

4 Resultat av effekter på grund av genomförda vägberedningar 14

5 Resultat av kompletterande intervjuer 15

6 Diskussion och slutsatser 17

7 Källförteckning 18 Bilaga 1 - Effekter av Rätt fart-analyser för olika kommuner


ra04

s 20

11-0

2-17


1 Inledning

1.1 Bakgrund

1.1.1 Nya hastighetsgränser

Vägverket föreslog 2005 i regeringsuppdraget om hastighetsgränserna på vägarna att ett system med 10-steg från 30 till och med 120 km/h skulle införas. I uppdraget bedömdes detta system med en långsiktig inriktning mot 30-40-60-80-100-120 kunna minska antalet dödade med 40-50 liv per år inom ramen för ett effektivt utnyttjande av transportsystemet. (Vägverket, 2005)

I januari 2008 beslöt regeringen efter riksdagsbeslut i maj 2006 att via förändringar i Trafikförordningen ge Vägverket möjlighet att använda 80, 100 och 120 km/h. Kommunerna gavs också möjlighet att använda områdes-40 och samtliga 10-steg mellan 30 och 110 km/h. (Regeringen, 2008)

Förhoppningen med införskaffandet av de nya stegen är att då hastigheten anpassas utifrån rådande vägförhållanden bör detta leda till en bättre efterlevnad av och ökad acceptans för gällande hastighetsgränser. Om den verkliga hastigheten bättre överrensstämmer med den skyltade hastighetsgränsen bör detta resultera i positiva effekter för såväl trafiksäkerheten som för miljön. (Vägverket & SKL, 2008)

1.1.2 Tätort

Inom tätorter är det kommunen som är ansvarig för vägnätet inom tättbebyggt område och för att underlätta genomförandet av nya hastighetsgränser har handboken Rätt fart i staden (Vägverket & SKL, 2008) publicerats av Sveriges kommuner och landsting, SKL, i samarbete med Vägverket. Denna beskriver en arbetsmetodik för genomförande av nya hastighetsgränser samt innehåller verktyg för att arbeta med detta. Rätt fart bygger på bedömning av gatunätet i flera steg. Utifrån nuläget analyseras varje länk stegvis för att till slut utgöra en väl avvägd hastighetsplan. Nedan beskrivs ingående steg samt innehåll i en Rätt fart-analys.

Arbetet inleds med en inventering och klassificering av gatornas nättillhörighet, livsrum samt dimensionerande trafiksituation i nulägesbeskrivningen. Därefter görs en kvalitets-bedömning av gatans karaktär, trafiksäkerhet, trygghet, bullernivåer, samt tillgänglighet för kollektiv-, bil- och utryckningstrafik. Vid länkoptimeringen utförs en sammanvägning av de ingående kvalitetsanspråken som är identifierade vid inventeringen för att minimera kvalitetsavvikelserna. Detta steg kan ses som den mest optimala hastigheten för respektive länk med den utformning och funktion den har. Genom att genomföra en nätanpassning kopplas de länkoptimerade hastigheterna ihop till sammanhängande sträckor eller områden med samma hastighetsgräns. Detta steg ska leda till större homogenitet och mindre plottrighet totalt sett. Slutligen görs en systemanpassning där hastighetsgränserna anpassas till systemet med 30/40/60/80/100 km/h för att erhålla ett enhetligt system. Detta steg innebär att en hastighetsplan på lång sikt har skapats.

5 (23)


ra04

s 20

11-0

2-17


1.1.3 Landsbygd

För landsbygdsvägnätet är det Trafikverket som har ansvar och som har genomfört en aktiv översyn av samtliga statliga vägar med hastighetsbegränsning 90 och 110 km/h samt vissa, för näringslivets transporter, viktigare vägar med hastighetsgräns 70 km/h, under 2008-2009. Besluten om hastighetsgräns baseras på en avvägning mellan olika transportpolitiska mål där den samhällsekonomiska nyttan av de förändrade hastighets-gränserna beräknas med ett framtaget kalkylverktyg. (Vägverket, 2010)

1.2 Syfte

Syftet med denna rapport är att studera hur kollektivtrafiken påverkas av de nya hastighetsgränserna främst inom tätort men även landsbygd.

1.3 Avgränsningar

Denna rapport fokuserar på busstrafik då det främst är dessa som kan tänkas påverkas av de nya hastighetsgränserna för vägtrafiken. Det är även tänkbart att spårvägstrafik kan påverkas av de nya hastighetsgränserna, men då spårvägstrafik, än så länge, endast existerar i ett fåtal svenska städer är underlaget för begränsat för att kunna analyseras.

Flera av faktorerna som redovisas under litteraturstudien är viktiga ur ett hela resan perspektiv för kollektivtrafiken. En separat rapport för gång- och cykeltrafik kommer dock behandla bland annat trafiksäkerhet och trygghet för oskyddade trafikanter. Därmed betraktas inte kollektivtrafiken ur ett hela resan perspektiv i denna rapport.

1.4 Metod

Projektet fokuserar på att sammanställa befintlig kunskap inom ämnet genom litteratur-studier av handböcker, rapporter och avhandlingar på internet samt sammanställa studier av genomförda Rätt fart-analyser samt vägberedningar. Dessutom har kompletterande intervjuer med erfarna trafikplanerare inom kollektivtrafikområdet genomförts.


ra04

s 20

11-0

2-17


2 Resultat av litteraturstudien

2.1 Hastighetens betydelse för busstrafik

Som poängteras i TRAST (2007) lider busstrafiken överlag av dålig framkomlighet i trafiken, speciellt stadsbusstrafik. Busstrafikens framkomlighet är i sin tur grundläggande för bussens restider som bör vara så låga som möjligt för att busstrafiken ska vara ett konkurrenskraftigt färdmedelsval. Skyltade hastighetsgränser är en av faktorerna som avgör just framkomligheten.

Bussens framkomlighet och restid beror även på andra faktorer såsom trängsel, tvära svängar samt utformning av hastighetsdämpande åtgärder, hållplatser och korsningar. Alla stopp, vid till exempel stopp- och väjningsplikt, medför dessutom en extra fördröjning jämfört med biltrafiken då kollektivtrafiken har betydligt sämre acceleration. Normalt kan biltrafikens åkhastighet, den genomsnittliga hastigheten för hela resan inklusive stopp, beskrivas som 1,5 gånger busstrafikens. (Trivector, 2002).

Olika resenärer ställer dock olika krav på kollektivtrafiken. Beroende på bland annat faktorerna ålder, kön, familjesituation och syfte med resan har man olika behov. Restid är kanske inte alltid den avgörande faktorn för att välja kollektivtrafik som färdsätt. (Holmberg, 2008)

Restidskvoten, förhållandet mellan bil och kollektivtrafiken, är dock den främsta faktorn för val av färdmedel (Holmberg, 2008). Införandet av de nya hastighetsgränserna gäller dock både för bil- och kollektivtrafik och ändringar av dessa påverkar båda trafikslagen, vilket inte bör påverka restidskvoterna.

Hastigheten kan tänkas påverka andra faktorer än framkomlighet för kollektivtrafiken. Trygghet och trafiksäkerhet är främst kopplat till resenärer utanför bussen före och efter färd med buss som, enligt avgränsningarna, behandlas i separat rapport.

Tillgänglighet är ytterligare en faktor som kan tänkas påverkas av nya hastighetsgränser. Några studier avseende just detta har tyvärr inte återfunnits men det är tänkbart att förändrade hastighetsgränser kan innebära omlokalisering samt eventuellt fler alternativt färre hållplatser för resenärerna.

Hur kollektivtrafiken tillsammans med förändrade hastighetsgränser påverkar miljön samt sin omgivning har det inte heller kunnat återfinnas några studier som kan påvisa några effekter.

Bekvämligheten och komforten ombord på bussen kan tänkas påverkas av ändrade hastighetsgränser då bland annat buller påverkas av hastigheten. Många hastighets-gränser kan medföra plottrighet och vid flertalet accelerationer och retardationer innebära att färden upplevs ryckig för både sittande och stående passagerare. Komforten avgörs dock även av gatornas och hållplatsernas utformning. (Holmberg, 2008)

Som nämns i Östersunds rapport om förslag till nya hastighetsgränser (Östersunds kommun, 2010) är det dock främst restid som är intressant för resenärer och driftansvariga. Restiden påverkas dock av en mängd faktorer och därmed bör inte

7 (23)


ra04

s 20

11-0

2-17


gällande hastighetsgräns på en enskild sträcka betraktas som avgörande för kollektivtrafikens tillgänglighet. Lägre hastighet på en sträcka kan också snabbt accepteras i de fall då det anses motiverat för till exempel förbättrad trafiksäkerhet samt då detta kompenseras genom att andra sträckor i linjesystemet får förhöjda hastighetsgränser.

2.1.1 Tätort

Svenska Lokaltrafikföreningen (2008), SLTF, uttalade sig i maj 2008 genom ett remiss-yttrande kring förändringarna av hastighetsgränser. De framhäver att de är positiva till förslaget då förutsättningar för en bättre koppling mellan hastighetsgräns och väg- och trafikförhållanden skapas genom nationell enhetlighet.

SLTF påtalar bussförarnas, redan idag, utsatta arbetsmiljö på grund av alla funktioner som ska upprätthållas i och runt bussen vilket ställer krav på bussförarens upp-märksamhet. Genom att upprätthålla tydlig hastighetsskyltning med få ändringar över längre sträckor skulle bussföraren lättare kunna följa gällande hastighetsgräns. (Svenska Lokaltrafikföreningen, 2008)

En fördel som busstrafiken i framförallt tätort kan utnyttja för att stärka framkomligheten är det faktum att vid hastighetsgräns 50 km/h eller lägre skall övriga fordonsförare lämna företräde åt busstrafiken då bussen lämnar tecken om start från hållplats, enligt trafikförordningen 3 kap 45 §. Denna fördel upphör dock på sträckor där hastighetsgränsen höjs till 60 km/h eller högre. (Vägverket, 2007)

2.1.2 Landsbygd, regionbussar

Överlag är det svårt att hitta någon information angående bussars framkomlighet på landsbygden. I strategier, såsom Skånetrafiken (2006), betonas betydelsen av god framkomlighet för busstrafiken och mål som att restidskvoten högst får vara 2 sätts upp. Huvudfokus ligger dock sedan på att uppnå detta mål genom att förbättra fram-komligheten i tätorter, där busstrafiken primärt får begränsad framkomlighet. Det är även här som åtgärder genomförs.

Framkomligheten och indirekt möjligheten att kunna hålla högre hastigheter verkar därmed inte vara ett större bekymmer för regionbusstrafiken på landsbygden. Det primära problemet för landsbygdstrafiken verkar istället vara tillgängligheten, att tillgodose att så många tänkbara resenärer som möjligt kan använda kollektivtrafiken. En tänkbar förklaring till frånvaron av framkomlighetsdiskussioner för busstrafik utanför tätort, skulle kunna vara att busstrafiken här lättare kan framföras i hastigheter som motsvarar hastighetsgränsen främst på grund av minskade antal stopp. Ett hållplatsstopp skulle dock kunna tänkas innebära stora fördröjningar och restidskvoten ökar snabbt då accelerationerna blir allt krävande då hastighetsgränserna är högre. En dåligt utformad hållplats skulle dessutom kunna medföra svårigheter att lämna hållplatsen på grund av annan trafik.


ra04

s 20

11-0

2-17


På landsbygden kan dessutom busstrafiken få problem då hastighetsgränsen är högre än 90 km/h eftersom detta är den högst tillåtna hastigheten för denna typ av fordon. På sträckor där hastighetsgränsen är 100 km/h eller högre tappar alltså busstrafiken i restidskvot till och med på raksträckor utan stopp. Mer kring denna problematik nämns under rubrik 5 ”Resultat av kompletterande intervjuer”.

2.2 Effekter på grund av höjning/sänkning av befintliga hastighetsgränser

I ett antal svenska kommuner genomfördes under 2007 försök med test av hastighets-gränserna 40 och 60 km/h i tätort. Försöket innebar att för 91 % av de sträckor som fick förändrad hastighetsgräns, sänktes hastighetsgränsen. Resultaten från försöket visar generellt på små effekter men att hastighetsgränserna efter ändringarna bättre motsvarade de verkliga hastigheterna. Resultatet visade även ett svagt sammanband mellan ändrade hastighetsgränser och ny vägval för biltrafiken. (Hydén et al, 2008)

Rapporten efter försöken som genomfördes, behandlar främst effekterna för biltrafiken och busstrafik nämns endast med ett fåtal kommentarer från yrkesförare om att det är svårt att hålla så låga hastigheter som 40 km/h (Hydén et al, 2008). Som nämnts tidigare lider dock busstrafiken överlag av dålig framkomlighet, och enligt uppgifter från Umeå (Umeå kommun, 2009) är det sällan busstrafiken, innan hastighetsändringarna, uppnår hastigheter över 40 km/h. TRAST (2007) menar att den kan vara så lågt som 20-30 km/h, sett till körhastighet i de flesta städer. Åkhastigheten för en resa är ännu lägre, varvid svårigheten att, som busschaufför, kunna framföra bussen i hastigheten 40 km/h eller lägre bör därmed ifrågasättas.

Större och tätare städer är mer utsatta för låga åkhastigheter än de mindre och glesare tätorterna. I de mer centrala delarna blir det än mer påtagligt då åkhastigheten och körhastigheten endast är 8-15 km/h respektive 15-20 km/h. Studier från 1997 av busstrafikens hastighetsprofil längs en linje i Lund visar att under 60 % av körtiden, restiden utan hållplats- och stopptid, var hastigheten lägre än 30 km/h. Motsvarande siffra för de centrala delarna av Lund var hela 85 %. (Trivector, 2002)

2.2.1 Sänkningar

Hydén et al (2008) visar att införande av nya hastighetsgränser medför att 91 % av sträckorna i tätort får sänkt hastighet. Överlag medför detta att restiden för biltrafik ökar med 2-5% på grund av nya hastighetsgränser. Detta motsvarar 10-24 sekunder på en 5 kilometer lång sträcka. Denna fördröjning utgår, som sagt, från biltrafiken och situationen för busstrafiken bör se annorlunda ut eftersom bussar måste genomföra hållplatsstopp samt har en betydligt sämre acceleration och retardation, vilket medför annorlunda kör-hastigheter.

En sänkt hastighetsgräns på en viss sträcka medför att bilförare väljer en annan sträcka och vice versa vid höjd hastighetsgräns (Hydén et al, 2008). En tänkbar följd av detta är att sträckor i kollektivtrafiknätet som får sänkt hastighet innebär minskad trängsel för busstrafiken och därmed förbättrar framkomligheten.

9 (23)


ra04

s 20

11-0

2-17


Just denna effekt avseende framkomlighetsändring vid förändrade vägval hos biltrafiken nämns även i Umeås samhällsbyggnadskontors konsekvensbedömning (Umeå kommun, 2009), som genomfördes i samband med kommunens Rätt fart-analys.

Ur de Rätt fart-analyser som studerats går det snabbt att konstatera att sänkningar av hastighetsgränser främst görs ur trafiksäkerhetssynpunkt för att förbättra trafiksituationen för oskyddade trafikanter framförallt i de punkter och sträckor som har stora krav på korsningsmöjligheter och där passagen inte är hastighetssäkrad genom till exempel upphöjning. Då fotgängare ofta har ett korsningsbehov vid hållplatser är det tänkbart att flertalet sänkningar av hastighetsgränser införs i samband med hållplats. Detta kan medföra vissa framkomlighetsstörningar för busstrafiken, men då bussarna oftast måste genomföra hållplatsstopp, bör detta inte innebära några större tidsförluster.

I Mjölby (Mjölby kommun, 2010) och Umeå (Trivector, 2010) har kollektivtrafikbolagen uttryckt oro inför hastighetsändringarna då de misstänker att hastighetssänkningarna i tätorten kan leda till ökade restider vilket medför att busschaufförer får allt svårare att hålla tidtabell. Vid bibehållen turtäthet och ökade restider kan detta leda till ökade kostnader. Mjölbys förslag (Mjölby kommun, 2010) för att försöka motverka förseningar och ökade kostnader var därför att bussarlinjernas olika tidtabeller sågs över i samband med att de nya hastighetsgränserna presenterades.

I Umeå beräknade det lokala kollektivtrafikbolaget fram att de kommande hastighets-ändringarna skulle innebära att hastigheterna överlag sänktes så pass mycket att en fördröjning på i snitt cirka 0,8 minuter för ett halvt omlopp uppnåddes. För kunna uppfylla gällande krav på turtätheter och tidtabeller menade då bolaget att de skulle behöva utöka bussparken med ytterligare 2-3 bussar samt tillhörande personal. En kompletterande utredning beställdes då av Umeå kommun vilket visade på vissa förseningar, cirka 0,5 minuter per halvt omlopp, på grund av de ändrade hastighetsgränserna. Slutsatsen av den utredningen blev dock att den tidsbuffert som idag existerade i tidtabellen var tillräcklig för att kunna hantera dessa fördröjningar. I utredningen påpekas dock att marginalerna är väldigt små och att systemet därmed är väldigt känsligt för fördröjningar. (Trivector, 2010)

I Trivectors utredning (2001) uppmärksammas att det främsta skälet till hastighets-sänkningar i tätorter är på grund av förbättrad trafiksäkerhet. Med lägre hastighet förbättras möjligheterna att hinna reagera och stanna samt att krockvåldet minskar vid lägre kollisionshastighet. Dessvärre visar studier enligt Trivector (2001) att endast 25 % av bilisterna följer hastighetsbegränsningen 30 km/h. Oftast leder detta då till fysiska hastighetsdämpande åtgärder vilket, förutom förbättrad regelefterlevnad för biltrafiken, ofta innebär stora fördröjningar för busstrafiken. En olycksam detaljutformning kan medföra att bussen måste hålla väldigt låga hastigheter för att vidhålla god komfort för resenärerna. Tillsammans med de krävande retardationerna och accelerationerna medför detta att för till exempel ett gupp enligt den Wattska modellen en fördröjning på 5-15 sekunder. Då dessa kontinuerligt bör upprepas på sträckor för att ge effekter på biltrafikens hastigheter kan det innebära stora fördröjningar på busstrafiken.


ra04

s 20

11-0

2-17


2.2.2 Höjningar

Överlag är det få sträckor där hastighetsgränserna blir högre och några källor som redovisar och diskuterar eventuella effekter av detta har inte återfunnits. Som kan ses under nästa rubrik innebär en högre hastighetsgräns att kollektivtrafikens tillgänglighet förbättras. Det är dock tänkbart att varje stopp, framförallt hållplatsstopp, blir allt mer kostsamma vid höjningar av hastighetsgränsen vid betraktelse av konkurrenssituationen gentemot biltrafiken. Höjningar av hastighetsgränser på sträckor där busstrafiken innan ändringen haft svårt att uppnå hastigheter motsvarande hastighetsbegränsningen medför dessutom sannolikt att busstrafiken tappar ytterligare i konkurrenskraft gentemot biltrafiken.

11 (23)


ra04

s 20

11-0

2-17


3 Resultat av effekter på grund av genomförd Rätt fart-analys

Flertalet kommuner i Sverige har genomfört en Rätt fart-analys för att fastställa vilka hastighetsgränser som ska gälla i kommunens tätorter. En del i detta arbete är att utvärdera kollektivtrafikens tillgänglighet på de olika sträckorna. Kvaliteten på tillgängligheten bedöms, enligt Rätt fart, genom vilken framkomlighet, i form av körhastigheter, busstrafiken har. Körhastigheterna antas dock vara det samma som skyltad eller möjlig hastighet vilket oftast i verkligheten inte är fallet. Uppdelning görs i region-, stom-, samt stadsbusstrafik och kvalitetsbedömningen görs enligt Tabell 1, nedan.

Tabell 1. Kvalitetsbedömning av kollektivtrafikens tillgänglighet (Vägverket & SKL, 2008)

3.2 Statistik från genomförda Rätt fart-analyser

Diagrammen nedan, figurerna 1-3 visar sammanställningar för stads-, stom- samt regionbussar utifrån ett antal Rätt fart-analyser som bland annat Sweco genomfört. Se bilaga 1 för mer detaljer. Statistiken för dessa visar att de nya hastighetsgränserna som införts efter genomförda Rätt fart analyser inte påverkat tillgängligheten i särskilt stor utsträckning.

Figur 1. Sammanställning av stadsbusstrafikens tillgänglighet före och efter hastighetsändringarna. (Sweco 2011) Stadsbussar verkar överlag redan före Rätt fart-analysen haft god tillgänglighet för de aktuella tätorterna. Då stadsbussar endast kräver 30 km/h kan de därför framföras på de flesta gator med god tillgänglighetskvalité.

Stadsbuss Stombuss Regionbuss

God 30 40 60 Mindre god 20 30 40 Låg 10 20 30


ra04

s 20

11-0

2-17


Figur 2. Sammanställning av stombusstrafikens tillgänglighet före och efter hastighetsändringarna. (Sweco 2011) Stombusstrafiken får överlag något sämre tillgänglighet men inget anmärkningsvärt.

Figur 3. Sammanställning av regionbusstrafikens tillgänglighet före och efter hastighetsändringarna. (Sweco 2011) Regionbussarna är de som påverkas mest. Det är även de som ställer hårdast krav på hastighetsgränser då 60 km/h krävs för god tillgänglighet. Statistiken visar dock att andelen sträckor med låg kvalitet är relativt liten.

13 (23)


ra04

s 20

11-0

2-17


3.3 Kollektivtrafikens roll i hastighetsplaner

Att kollektivtrafiken fått utrymme i Rätt fart-analyserna, istället för att till exempel bara studera hur biltrafiken påverkas, bör ses som ett viktigt steg för att tydliggöra kollektiv-trafikens förutsättningar för den aktuella tätorten. I flera hastighetsplaner, bland annat Umeå kommun (2010) anges att främsta syftet till att genomföra dessa hastighetsplaner är att öka trafiksäkerheten för oskyddade trafikanter samt prioritera kollektivtrafiken.

Bland annat nämner Umeå att de, i och med sin hastighetsplan, eftersträvar att prioritera stombussarnas framkomlighet genom att i dess nät ha minst hastighetsbegränsningen 40 km/h. Dessutom har även kollektivtrafiken aktivt involverats vid bland annat fram-tagandet av en ny så kallad 30-policy där man i möjligaste mån undviker att använda hastighetsbegränsningen 30 km/h på sträckor som ingår i stombusslinjenätet. Samtidigt har även en översyn av befintliga övergångställen på dessa sträckor genomförts. (Umeå kommun 2010)

I vissa Rätt fart-analyser, bland annat i Hudiksvalls kommun (2010) har dessutom en separat prövning av tillgänglighetsanspråken genomförts. Bland annat har då kvalitets-avvikelser för kollektivtrafiken som kvarstår efter systemanpassningen granskats och specifika åtgärdsförslag för att begränsa framkomlighetsbristerna såsom utformnings-förbättringar med mera har förts fram. I Hudiksvall har dessutom inför genomförande av punktåtgärder, såsom till exempel upphöjda överfarter, i de fall då de kan tänkas påverka kollektivtrafikens framkomlighet, samråd skett med bland annat de olika kollektivtrafik-bolagen för att ge dem möjlighet att framföra kollektivtrafikens behov vid den aktuella platsen.

Överlag verkar det som att de olika berörda kollektivtrafikbolagen har haft möjlighet att påverka arbetet då flera av de kommuner som genomfört Rätt fart-analyser haft referens-grupper där bland annat dessa bolag fått vara delaktiga. I vilken utsträckning de har påverkat är dock oklart. För Mjölby kommun (2010) har Östgöta trafiken inför arbetet pekat ut viktiga stråk där de önskar bibehålla alternativt höja hastighetsgränserna.


ra04

s 20

11-0

2-17


4 Resultat av effekter på grund av genomförda vägberedningar

Dåvarande Vägverket genomförde under 2008 och 2009 översyner, så kallade beredningsunderlag, av merparten av de statliga vägarna utanför tätort

Besluten om hastighetsgränserna skulle baseras på en avvägning mellan de olika transportpolitiska målen (Vägverket, 2010).

Efter att ha studerat ett antal beredningsunderlag för vägar inom Dalarnas län verkar dock kollektivtrafikens förutsättningar inte haft någon direkt avgörande roll för hastighets-beslut. Dagens situation, före hastighetsändringarna, för kollektivtrafiken belyses genom att antalet avgångar redovisas men överlag bedöms kollektivtrafiken som inte prioriterad enligt de långsiktiga stödkriterierna. På enstaka sträckor anses kollektivtrafiken vara prioriterade eller mindre prioriterad och vid remisserna framförs vissa synpunkter på att sänkta hastighetsgränser generellt sett ger negativa konsekvenser med längre restider, som försämrar kollektivtrafikens tillgänglighet i glesbygdsområden. Vid hastighets-höjningar eller behållande av gällande hastighetsgräns har dock kollektivtrafikens stora betydelse för persontrafikens pendling längs sträckan varit ett av argumenten tillsammans med betydelsen för näringslivets transporter samt att en hastighetssänkning skulle få låg acceptans.(Vägverket 2009)

15 (23)


ra04

s 20

11-0

2-17


5 Resultat av kompletterande intervjuer

Då litteraturstudien inte resulterade i särskilt många källor som visade på några effekter på grund av de nya hastighetsgränserna valdes att genomföra ett par kompletterande samtal med fackmän inom kollektivtrafikområdet. Förutom generella samtal med kollegor på Sweco kontaktades även professor Bengt Holmberg (2011) på Lunds Tekniska Högskola samt Skånetrafikens chefsstrateg Mats Améen (2011) via telefonsamtal. Samtalen bekräftade vad som fastslås i litteraturstudien, nämligen bristen på utredningar och analyser av de nya hastighetsgränsernas effekter för kollektivtrafiken.

I övrigt framgick det av samtalen att det delvis råder delade meningar huruvida detta kommer påverka kollektivtrafiken överhuvudtaget. Holmberg (2011) anser att hastighets-sänkningarna, som de nya hastighetsgränserna främst innebär, kommer få väldigt små, om ens några, effekter för kollektivtrafiken. Inom tätorter är det väldigt sällan som busstrafiken ens kommer upp i hastigheter som motsvarar hastighetsgränserna och sänkningar kommer därmed sannolikt inte få några större effekter. Enligt Holmberg (2011) kommer landsbygdstrafiken kunna få vissa effekter då restiderna blir längre i och med sänkningar av hastighetsgränserna. Holmberg menar dock att restidsökningen endast är en liten andel av den totala restiden för en viss sträcka och såvida inte tidsmarginalerna vid ändhållplatserna i dagsläget inte är alltför små, bör detta inte resultera i att mer resurser måste sättas in för att kunna hålla befintliga tidtabeller.

Améen (2011) belyser även problematiken med förlängda restider för regionbusstrafiken. Vidare menar Améen på att detta faktiskt innebär ett problem då kollektivtrafiken får allt svårare att hålla tidtabellen utan att utöka resurserna med fler bussar och chaufförer på de aktuella sträckorna. I Skånetrafikens remissvar till dåvarande Vägverket (Skånetrafiken 2009a) skriver Mats Améen att i och med de nya hastighetsgränserna kommer de flesta sträckor med ändrade hastighetsgränser som Skånetrafiken trafikerar innebära att hastighetsgränsen sänks vilket på vissa sträckor får stora konsekvenser för restiderna vilket innebär ökade driftskostnader och minskad attraktivitet hos resenärer.

I en konsekvensbedömning (Skånetrafiken 2009b) av hur de sänkta hastigheterna påverkar restiderna för busstrafiken i Skåne har Skånetrafiken beräknat att sammanlagt för alla bussresor för en dag innebär detta en fördröjning på cirka 16 timmar vilket motsvarar en kostnad på 3,9 miljoner kronor.

Skånetrafiken skriver dessutom i sitt remissvar (Skånetrafiken 2009a) att även om vissa sträckor får höjd hastighet innebär det inga större restidsförbättringar då antalet sträckor som höjs från 70 till 80 km/h är väldigt få jämfört med de som sänks från 90 till 80 km/h. Flertalet sträckor får höjd hastighet från 90 till 100 km/h men då busstrafik inte får fram-föras fortare än 90 km/h, vilket kommenterats tidigare i rapporten, kan busstrafiken inte nyttja denna höjning för att minska restiderna. För att kompensera den restidsförlust som hastighetsgränssänkningarna innebär har Skånetrafiken skickat in en dispensansökan (Skånetrafiken 2009c) till Transportstyrelsen om att få framföra busstrafik i 100 km/h på ett antal motorvägs- och 2+1 vägsträckningar under en tvåårig försöksperiod.


ra04

s 20

11-0

2-17


Skulle 100 km/h tillåtas för även busstrafik menar Skånetrafiken (2009c) att kollektivtrafiken får ökad konkurrenskraft, att trafikekonomin förbättras, samt att trafikrytmen framförallt på de hårdtrafikerade vägarna blir jämnare då hastighetsskillnaden mellan bilar och bussar minskas.

I konsekvensbedömningen (Skånetrafiken 2009b) som nämndes ovan genomfördes även en beräkning av vilka tidsvinster som skulle kunna göras om busstrafiken tilläts framföras i 100 km/h. Sammanlagt skulle tidsvinster på ca 18 timmar per dag kunna göras med en vinst på ca 4,4 miljoner kronor.

17 (23)


ra04

s 20

11-0

2-17


6 Diskussion och slutsatser

Överlag blir slutsatsen att förändrade hastighetsgränser inom tätort framförallt innebär sänkningar av hastighetsgränserna och att effekterna av detta för busstrafiken blir ytterst små. Detta beror framförallt på grund av att busstrafiken, före hastighetsändringarna, sällan uppnådde körhastigheter motsvarande hastighetsgränsen. Som nämns i rapporten behöver alltså inte hastighetssänkningar, sett till framkomlighet, innebära något negativt för busstrafiken. Detta kräver dock att eventuella åtgärder som införs för att säkra efter-levnaden av hastighetsgränser dimensioneras utifrån kollektivtrafikens behov för att fördröjningarna för busstrafiken ska bli så små som möjligt.

Eventuella höjningar betraktas i Rätt fart-analyser som något positivt för kollektivtrafiken men detta bör endast gälla på sträckor där busstrafiken verkligen kan framföras i hastigheter motsvarande gällande hastighetsbegränsning. Samtliga stopp, inklusive hållplatsstopp, innebär en fördröjning och försämrad restidskvot gentemot biltrafiken.

Utanför tättbebyggt område blir hastighetsändringar allt påtagligare då busstrafiken allt oftare kan uppnå en hastighet motsvarande den gällande hastighetsbegränsningen. Då sänkningar är vanligare än höjningar även på landsbygden medför detta att restiderna ökar. Förlängda restider för regionbusstrafiken innebär ett problem då kollektivtrafiken får allt svårare att hålla tidtabellen utan att utöka resurserna med fler bussar och chaufförer på de aktuella sträckorna. Konsekvenserna av förlängda restider kan leda till minskad attraktivitet hos resenärer som i sin tur leder till att fler väljer bilen istället för bussen.

Konsekvensbedömning av hur de sänkta hastigheterna påverkar restiderna för busstrafiken i Skåne har Skånetrafiken beräknat att sammanlagt för alla bussresor för en dag innebär detta en fördröjning på cirka 16 timmar vilket motsvarar en kostnad på 3,9 miljoner kronor. Skånetrafiken skriver dessutom i sitt remissvar att även om vissa sträckor får höjd hastighet innebär det inga större restidsförbättringar då antalet sträckor som höjs från 70 till 80 km/h är väldigt få jämfört med de som sänks från 90 till 80 km/h. Flertalet sträckor får höjd hastighet från 90 till 100 km/h men då busstrafik inte får framföras fortare än 90 km/h kan busstrafiken inte nyttja denna höjning för att minska restiderna. I konsekvensbedömningen som Skånetrafiken nämnde redovisas även vilka tidsvinster som skulle kunna göras om busstrafiken tilläts framföras i 100 km/h. Sammanlagt skulle tidsvinster på ca 18 timmar per dag kunna göras med en vinst på ca 4,4 miljoner kronor. Detta i sin tur skulle innebära (precis som Skånetrafiken säger) att kollektivtrafiken får ökad konkurrenskraft, att trafikekonomin förbättras samt att trafikrytmen framförallt på de hårdtrafikerade vägarna blir jämnare då hastighetsskillnaden mellan bilar och bussar minskas.

Höjningar och sänkningar ska balansera varandra men busstrafiken på landsbygden drabbas i större utsträckning av sänkningar och de får inte ta del av höjningarna. Utifrån ovan resonemang från denna studie blir därför överlag slutsatsen att för landsbygd innebär förändrade hastighetsgränser förluster i tillgänglighet för busstrafiken. Dock har resultatet i studien skilt sig lite åt angående om omfattningen av försämringarna vilket innebär att detta är ett ämne som behöver studeras vidare.


ra04

s 20

11-0

2-17


7 Källförteckning

Skriftliga källor

Holmberg, Bengt (2008), Kollektivtrafik. I Hydén, Christer (red.), Trafiken i den hållbara staden, Studentlitteratur, Lund

Hydén, Christer; Jonsson, Thomas; Linderholm, Leif & Towliat, Mohsen (2008), Nya hastighetsgränser i tätort - Resultat av försök i några svenska kommuner. Lund, Lunds Tekniska Högskola, Institutionen för Teknik och samhälle, Trafik och väg, 2008. Bulletin - Lunds Universitet, Tekniska högskolan i Lund, Institutionen för teknik och samhälle, 240

Regeringen (2008), Uppdrag att utvärdera nya hastighetsgränser. Regerings uppdrag skickat till vägverket 2008-01-31.

Umeå kommun (2009), Konsekvensbedömning. Samhällsbyggnadskontoret. 2009-08-25

Skånetrafiken (2009a), Synpunkter på nya hastighetsgränser. Mail till Vägverket. 2009-10-27

Skånetrafiken (2009b), Hastighetsändringar på vägar. Beräkning. Maj 2009

Skånetrafiken (2009c), Dispensansökan för bussar att få köra i 100 km/h. Brev till transportstyrelsen. 2009-06-23

Svenska Lokaltrafikföreningen (2008), Remissyttrande - Föreskrifter för hastighetsbeslut och upprepningsutmärkning. 2008-05-07

TRAST (2007), Trafik för en attraktiv stad – utgåva 2, Sveriges kommuner och landsting, Vägverket, Banverket och Boverket. Sveriges kommuner och landsting, Stockholm

Trivector (2002) 30 km/tim – Bra eller dåligt för busstrafiken?

Trivector (2010) Rätt fart i Umeå – Leder en ny hastighetsplan till ökade kostnader för kollektivtrafiken?

Vägverket (2005), Regeringsuppdrag om hastighetsgränserna på vägarna. Publikation 2005:100

Vägverket (2007), Försök med 40 och 60 km/tim i tätort – Frågor och svar. 2007-02-23

Vägverket & SKL (2008), Rätt fart i staden - hastighetsnivåer i en attraktiv stad. Publikation 2008:54

Vägverket (2009), Beredningsunderlag till förslag om hastighetsföreskrifter på vägar inom Dalarnas Län. Gäller vägarna 26, 50, 66, 68, 70, 80, 245, 247, 266, 270, 293, 296, 301 och 311

Vägverket (2010), Utvärdering av nya hastighetsgränser - Delrapport mars 2010.

19 (23)


ra04

s 20

11-0

2-17


Rätt fart-analyser

Botkyrka kommun (2010), Hastighetsplan för Botkyrka kommun - Tillämpning av handboken Rätt fart i staden. Framarbetad av Sweco. Underlag

Falu kommun (2008), Rätt fart i Falun – analys av hastighetsgränser. Framarbetad av Trivector. Underlag.

Grästorps kommun (2009), Rätt fart i staden Grästorp. Framarbetad av Sweco. Underlag.

Gävle kommun (2010), Rätt fart i Gävle, Hastighetsplan Gävle 2010. Tillämpning av handboken »Rätt fart i staden!«. Framarbetad av Sweco. Underlag

Hudiksvalls kommun (2010), HASTIGHETSPLAN FÖR HUDIKSVALLS KOMMUN - En tillämpning av handboken Rätt fart i staden! Framarbetad av Sweco.

Lidköpings kommun (2009), Rätt fart i staden Linköping. Framarbetad av Sweco. Underlag.

Mjölby kommun (2010), Hastighetsplan - Rätt hastighet för en attraktiv kommun.

Sweco (2011), Sammanställning av genomförda Rätt fart-analyser.

Umeå Kommun (2010), Ny hastighetsplan antagen för Umeå tätort. Artikel hämtad från hemsida umea.se, 2011-03-07

Vallentuna kommun (2009), Rätt fart i Vallentuna - Hastighetsplan för Vallentuna tätort. Framarbetad av Sweco. Underlag.

Vänersborgs kommun (2010), Hastighetsplan Rätt fart i staden Vänersborg. Framarbetad av Sweco. Underlag

Västerviks kommun (2010), Hastighetsplan Västervik. Framarbetad av Sweco. Underlag

Västerås Stad (2010), Handlingsplan för hastigheter i Västerås tätort. Underlag

Älvkarleby kommun (2010), Rätt fart i staden Älvkarleby. Framarbetad av Sweco. Underlag.

Österåkers kommun (2010), Rätt fart i Österåker - Hastighetsplan för Österåkers kommun. Framarbetad av Sweco. Underlag.

Östersunds kommun (2010), Rätt fart i staden – Förslag till nya hastigheter i Östersund. Framarbetad av Sweco.

Muntliga källor

Améen, Mats. Skånetrafiken (2011), Intervju angående de nya hastighetsgränsernas effekter för kollektivtrafiken. Telefonsamtal 2011-03-23

Holmberg, Bengt. Lunds Tekniska Högskola (2011), Intervju angående de nya hastighetsgränsernas effekter för kollektivtrafiken. Telefonsamtal 2011-03-23


ra04

s 20

11-0

2-17


Bilaga 1. Effekter av Rätt fart-analyser för olika kommuner

Falun (Falu kommun 2008)

Stadsbussar Före Efter

God 45 45

Mindre god 0 0

Låg 0 0

Stombuss Före Efter

God 44 39

Mindre god 1 6

Låg 0 0

Regionbuss Före Efter

God 1 3

Mindre god 15 11

Låg 0 2 Västerås (Västerås Stad 2010)


God 108 108

Mindre god 0 0

Låg 0 0


God 0 0

Mindre god 0 0

Låg 0 0


God 0 0

Mindre god 0 0

Låg 0 0

Botkyrka (Botkyrka kommun 2010)


God 112 112

Mindre god 0 0

Låg 0 0


God 13 13

Mindre god 0 0

Låg 0 0


God 0 0

Mindre god 0 0

Låg 0 0

21 (23)


ra04

s 20

11-0

2-17


Gävle (Gävle kommun 2010)


God 73 73

Mindre god 0 0

Låg 0 0


God 70 70

Mindre god 12 12

Låg 0 0


God 7 22

Mindre god 27 12

Låg 4 4

Lidköping (Lidköpings kommun 2009)


God 33 32

Mindre god 0 0

Låg 0 1


God 0 0

Mindre god 0 0

Låg 0 0


God 3 5

Mindre god 14 12

Låg 3 3

Grästorp (Grästorps kommun 2009)


God 0 0

Mindre god 0 0

Låg 0 0


God 0 0

Mindre god 0 0

Låg 0 0


God 0 1

Mindre god 7 7

Låg 1 0


ra04

s 20

11-0

2-17


Vallentuna (Vallentuna kommun 2009) Stadsbussar Före Efter

God 39 39

Mindre god 0 0

Låg 0 0


God 0 0

Mindre god 0 0

Låg 0 0


God 6 10

Mindre god 10 6

Låg 0 0

Vänersborg (Vänersborgs kommun 2010)


God 33 33

Mindre god 0 0

Låg 0 0


God 0 0

Mindre god 0 0

Låg 0 0


God 10 15

Mindre god 37 30

Låg 8 10

Västervik (Västerviks kommun 2010)


God 98 98

Mindre god 0 0

Låg 0 0


God 0 0

Mindre god 0 0

Låg 0 0


God 39 14

Mindre god 3 24

Låg 0 4 Älvkarleby (Älvkarleby kommun 2010)

23 (23)


ra04

s 20

11-0

2-17



God 0 0

Mindre god 0 0

Låg 0 0


God 0 0

Mindre god 0 0

Låg 0 0


God 2 11

Mindre god 38 27

Låg 4 6

Österåker (Österåkers kommun 2010)


God 30 30

Mindre god 0 0

Låg 0 0


God 36 36

Mindre god 0 0

Låg 0 0


God 1 6

Mindre god 21 16

Låg 2 2

Documents

Rapport - Trafikverket · 1.1.2 Tätort 4 1.1.3 Landsbygd 5 1.2 Syfte 5 1.3 Avgränsningar 5 1.4 Metod 5 ... I januari 2008 beslöt regeringen efter riksdagsbeslut i maj 2006 att