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RAPPORT ANNUEL UNION ROYALE DES ARMATEURS BELGES 2010
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UNION ROYALE DES ARMATEURS BELGES A .S.B.L .
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R O Y A L B E L G I A N S H I P O W N E R S ’ A S S O C I A T I O N
1
M I S S I O N L’URAB défend de manière proactive les intérêts communs de tous les armateurs et gestionnaires
de navires établis en Belgique et actifs dans le transport maritime international.
Elle joue un rôle dynamique dans la promotion du secteur en tant qu’employeur attrayant
et propose à ses membres un soutien opérationnel et des précisions sur la législation fiscale,
sociale, environnementale et maritime. L’URAB travaille dès lors en étroite collaboration
avec toutes les parties concernées, nationales et internationales.
V I S I O N En tant que centre de connaissances maritime belge, l’URAB veut jouer un rôle moteur dans le
développement ultérieur et la croissance à long terme du secteur du transport maritime international.
Dans son rôle de faiseuse d’opinion, l’URAB est le partenaire par excellence de toutes les parties concernées.
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3
AVANT-PROPOS DU PRÉSIDENTMerci !
Après pratiquement 17 années, je vous adresse mon dernier avant-propos dans le rapport annuel de l’Union royale belge des armateurs.
Lorsque je jette un regard rétrospectif sur ces deux dernières décennies, je ressens avant tout de la gratitude et c’est pourquoi je vous dis
« Merci ! ».
Merci Messieurs les Directeurs et vos collègues qui ont conservé et géré de main de maître l’union des armateurs.
Merci aux autorités belges : merci aux hommes politiques et aux services publics pour votre proactivité.
Merci aux collègues armateurs et à leurs représentants pour leur appui et leur confiance.
Lorsque, le 13 septembre 1994, je suis devenu le Président de l’Union belge des armateurs, la marine marchande belge n’en menait pas large, comme je m’en suis très rapidement rendu compte lors du premier Conseil d’administration : la devise était la suivante : « Le dernier éteint la lumière ».
Depuis lors, qu’avons-nous réalisé ?
Avant toute chose, nous avons, avec les autorités compétentes, trouvé une solution pour les pensions des marins, qui souffraient d’un sous-financement structurel.
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L’union des armateurs n’avait pas les reins solides : nous avons dès lors vendu l’immeuble sur le Lijnwaadmarkt et avons optimalisé la politique financière de l’UAB.
Dans l’intervalle, notre flotte avait été délocalisée au Luxembourg et j’ai, à cette époque, cumulé ma fonction de président de l’UAB avec celle de Président de l’UAL (Union des armateurs luxembourgeois).
Grâce à l’utilisation optimale des possibilités offertes par la directive européenne relative au secteur maritime et en conservant à l’esprit le bon exemple donné par nos voisins du Nord, nous sommes parvenus à adapter la législation fiscale belge et à recruter nos marins européens en application d’un statut compétitif sur des navires qui battaient à nouveau pavillon belge. Nous avons ainsi été ravis de générer des recettes supplémentaires pour les finances publiques.
L’éclat de ce succès a encore été renforcé lorsque le Palais a autorisé l’UAB à utiliser le qualificatif « royal » dans son appellation.
L’Ecole Supérieure de Navigation a par ailleurs reçu un nouvel élan grâce aux possibilités de carrière sur les navires belges ; logiquement, le nombre d’étudiants a dès lors pratiquement quadruplé en 10 ans.
Pour donner du lustre à toutes les activités déployées par notre URAB – redevenu financièrement saine – nous avons acquis l’immeuble “Redershuis” sur le quai Ernest Van Dijck à Anvers et nous sommes fiers que notre association ait, sur fonds propres, revalorisé ce témoin du patrimoine anversois, flamand et belge.
Un dernier projet devrait être en grande partie achevé à la fin de l’année 2011 : le nouveau Code Belge de la Navigation. Animée par la conviction qu’en marge de l’activité maritime et logistique, il y a encore de la place, dans notre pays, pour une activité juridique et qu’un bon climat économique ne peut se concevoir que fort d’une législation de qualité, l’URAB a été l’initiateur et l’une des chevilles ouvrières de la révision de la législation maritime.
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Je remercie donc les collègues, hommes politiques, services publics et toutes les personnes qui se sont attelés à ces tâches.
La vigilance reste cependant de mise. Il est capital que l’Europe, où la fiscalité et les charges salariales sont élevées, fasse en sorte que les Orientations communautaires sur les aides d’État au transport maritime demeurent en vigueur. À défaut, tout le travail accompli l’aura été en vain et tous les efforts seront réduits à néant.
Mon successeur devra bien évidemment relever d’autres défis.
À l’instar de tous les autres secteurs industriels, la navigation doit s’adapter aux nouvelles exigences environnementales.
Il s’agit d’un exercice d’équilibre délicat : en termes d’environnement l’Europe ne doit pas vouloir être le meilleur élève de la classe si les normes ne sont pas respectées dans le monde entier.
Si l’Europe souhaite malgré tout imposer unilatéralement des normes environnementales plus strictes afin de convaincre les autres acteurs de lui emboîter le pas, cela ne pourra se faire que moyennant la prise de mesures d’accompagnement destinées à préserver la compétitivité. D’autres pays comme les États-Unis, la Chine, l’Inde, l’Indonésie et le Brésil prennent aussi des mesures destinées à protéger leur flotte.
Il incombe en outre aux autorités de protéger et de maintenir ouvertes les voies commerciales maritimes. J’exige donc que nos autorités et nos militaires poursuivent leurs efforts de coordination avec d’autres pays afin de lutter contre la piraterie. En outre notre marine militaire doit être affectée effectivement et en permanence dans les zones où sévissent les pirates.
C’est avec grand plaisir que je me penche sur les années au cours desquelles j’ai été actif au sein du Conseil d’administration de l’UAB (maintenant, l’URAB), et sur la période durant laquelle j’en ai été le Président.
Je vous en remercie et vous souhaite bon vent !
10°39’N / 63°15,4’W
POINTS D’ORGUE DE 201001/02/2010
Le secrétariat de
l’URAB emménage
dans le nouvel
immeuble “Redershuis”.
30/03/2010
Inauguration du
musée Eugeen Van
Mieghem au rez-de-
chaussée
de la Redershuis.
27/05/2010
Assemblée générale
avec allocution de
Dirk Sterckx, député
européen.
27/05/2010
Réception de Peter
Streck et de son
épouse Annette Adler,
l’arrière-petite-fille de
Gustave Albrecht, le
maître d’ouvrage de la
Redershuis.
10/06/2010
Réception dans la
Redershuis de Howard
Gutman, Ambassadeur
des États-Unis, afin
d’aborder avec les
membres concernés
une possible
contribution à l’arrêt
de la pollution causée
par l’accident de
Deepwater Horizon,
qui est entravé par la
loi “Jones”.
30/06/2010
Assemblée Générale
des European
Community
Shipowners’
Associations (ECSA)
dans la Redershuis.
20/08/2010
Réception, dans
la Redershuis, du
Capitaine de vaisseau
Carl Gillis, commandant
de la frégate Louise-
Marie, dans le cadre
de la participation à
la mission Atalanta de
l’EUNAVFOR durant
l’automne.
12/09/2010
La Redershuis est
ouverte au public
lors des journées du
patrimoine (Open
Monumentendag);
cette initiative a
remporté un immense
succès, avec environ
450 visiteurs.
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13/09/2010
Réception dans la
Redershuis de Siim
Kallas, Vice-président
de la Commission
européenne, et
d’Etienne Schouppe,
Secrétaire d’État à la
Mobilité, à l’occasion
du sommet européen
informel consacré au
Transport à Anvers.
21/09/2010
Remise de la
récompense AMVER
à des navires belges à
l’hôtel de ville d’Anvers.
29/09/2010
Présentation de la
première évaluation du
programme
« Corporate State
Governance » par
l’Inspection Maritime
Belge.
14/10/2010
Nomination par le
Conseil d’administration
de Monsieur Peter
Vierstraete en qualité
de vice-président, dans
la perspective de sa
désignation au poste
de président de l’URAB
lors de la prochaine
assemblée générale
organisée en mai
2011, en succession
de Monsieur Nicolas
Saverys.
18/01/2011
Début de la
consultation publique à
propos de l’épreuve du
nouveau Code belge de
la Navigation, rédigée
par la Commission
royale pour la révision
du droit maritime.
19/01/2011
Première réunion du
nouveau Groupe de
Travail Technique de
l’URAB sous la direction
de Monsieur Paul
Moeyaert.
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I. ENVIRONNEMENTannexe Vi à la conVention Marpol
Modal Shift
L’URAB s’est principalement focalisée sur la question de la teneur maximale en soufre de 0,1% dans les zones de contrôle des émissions (ECA) à l’horizon
de 2015, telle que définie dans l’Annexe VI de la convention Marpol, ainsi que sur le changement modal consécutif (de la mer à la terre). Comme indiqué
précédemment, nous croyons fermement dans le concept du développement durable, même s’il convient de trouver le juste équilibre. Nous espérons qu’à
l’avenir, une approche plus pragmatique sera adoptée au sein de l’OMI en ce qui concerne les décisions relatives aux limites d’émission de polluants des
navires.
En 2010, notre association a partiellement soutenu une étude, synthétisant les différentes études menées jusqu’à présent à ce sujet par les organisations
sectorielles et les administrations. Cette étude a été soumise par la Chambre internationale de la marine marchande (ICS, International Chambre of Shipping)
en tant que note d’information au Comité de la Protection de l’Environnement marin de l’OMI, lors de sa soixante et unième session (MEPC 61). Le principal
constat est que toutes les études concluent à l’existence d’un report modal d’un mode de transport sur l’autre (modal backshift). Toutefois, l’incertitude relative
“ nous croyons fermement dans le concept du développement durable, même s’il convient de trouver le juste équilibre. ”
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au prix et à la disponibilité des distillats d’hydrocarbure complique fortement l’établissement d’évaluations précises. Une
chose est sûre : le prix des distillats en 2015 sera nettement plus élevé que le fioul lourd !
Les administrations maritimes des États membres de l’UE et la Commission européenne ont incontestablement entendu les
signaux émis par les unions d’armateurs des pays riverains de la mer Baltique et la mer du Nord et la European Community
of Shipowners Association (ECSA) et se sont rendus compte de l’existence d’un problème. Le Conseil européen du Transport
réuni en décembre 2010 a reconnu ce problème et a déclaré :
« Nous sommes conscients du fait que les limites déjà convenues par l’OMI en ce qui concerne les émissions de soufre sont
susceptibles d’entraîner des distorsions dans la chaîne logistique. Un report modal, notamment dans les zones de contrôle
des émissions (ECA), est attendu en raison de la hausse du coût du transport maritime à courte distance dû à l’usage de
combustibles à faible teneur en soufre dans le but de satisfaire aux limitations des émissions de soufre à compter de 2015 ».
Task Force Soufre
Même s’il reste encore beaucoup de travail à faire, l’URAB considère que la déclaration du Conseil européen du Transport est un pas dans la bonne direction.
Nous pensons que certains décideurs ne sont pas suffisamment conscients des conséquences de la décision prise par l’OMI. Trop souvent, des déclarations
non corroborées sont faites à propos du GNL, des épurateurs et de la disponibilité et du coût des distillats.
Les armateurs actifs dans les ECA seront à l’avenir confrontés à une incertitude croissante quant à leurs décisions d’investissement en raison d’un renforcement
de la législation environnementale. Nous observons que les raffineries ne cessent d’évoquer un éventuel problème de disponibilité des distillats en 2015.
L’URAB a dès lors proposé de constituer un groupe au sein de l’ECSA chargé de la collecte de faits et de chiffres à propos des solutions alternatives pour la
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réduction du SOx et pour l’enrichissement des connaissances relatives à la disponibilité des distillats. Cette idée a été retenue par le Conseil d’administration de
l’ECSA qui a décidé, lors de sa réunion de décembre, de constituer une ‘Sulphur Task Force’ devant aboutir à une étude exhaustive pour mi-2011.
Le débat a fait rage au sein de l’OMI à propos de la constitution d’un groupe de travail par correspondance chargé d’examiner la disponibilité d’un carburant
contenant 0,5% de soufre, à utiliser en dehors des ECA à compter de 2020. Grâce à l’excellent travail de ICS et de ECSA, la portée de cette activité permet
au groupe de passer en revue les expériences acquises jusqu’à présent dans les ECA et les technologies alternatives susceptibles
de réduire le SOx (épurateur, GNL...). Le résultat final du GTC de l’OMI à propos de la situation en 2015 est incertain. Le rapport
préliminaire du GTC indique que le MEPC 62 (juillet 2011) pourrait décider de la date à laquelle débuterait l’examen mondial de la
disponibilité. L’URAB est étroitement impliquée dans les travaux de ce groupe grâce à notre administration maritime et poursuivra
dans cette voie.
“Les Armateurs actifs dans les zones ECA seront dans le futur confrontés avec des plus grandes incertitudes en terme d’investissement en raison de legislations environnementales plus stricte. Nous observons que les raffineries ne cessent d’évoquer un éventuel problème de disponibilité des distillats en 2015.”
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2. Gnl
Dans le cadre de l’examen des solutions alternatives aux distillats maritimes, le Gaz naturel liquéfié (GNL) est un carburant très prometteur pour le transport
maritime à courte distance en raison de ses avantages pour l’environnement (pour ce qui concerne le SOx, le NOx, les MP (particules fines) et, dans une moindre
mesure, le CO2).
L’URAB a été très en pointe sur les questions de promotion et de recherche du carburant GNL. L’éventuelle mise en
œuvre de la teneur maximale en soufre de 0,1% dans les ECA à compter de 2015 est souvent mise en exergue
pour justifier une campagne en faveur du GNL. Toutefois, il y a d’autres arguments en faveur de la poursuite de
la recherche. Les États baltes déposeront une proposition de création d’une zone NECA (Nox Emission Control
Area) en mer Baltique. Cela signifie qu’en cas d’approbation de cette proposition, les navires (de plus de 400
GT) construits à partir de 2016 devront réduire leurs émissions de NOx de quelque 80% (exigences Etape III)
par rapport à la situation actuelle lorsqu’ils croiseront en mer Baltique. D’aucuns supputent en outre qu’un État
membre de l’OMI déposera dans le future une proposition de fixation de limites pour les particules fines (MP) !
“La principale question à propos du GNL en tant que carburant porte sur la volonté des gouvernements ou de l’Union européenne à intervenir. Des subventions européennes tels que Marco Polo ou le Réseau Transeuropéen de Transport pourraient, par exemple, être affectées à la construction de stations de carburant.”
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Toutefois, les incertitudes sont encore nombreuses et incitent dès lors les armateurs à la prudence lorsqu’ils envisagent l’achat de
navires propulsés au GNL. La principale inconnue concerne l’évolution ultérieure du prix du GNL. D’autres pierres d’achoppement sont
notamment l’absence de stations de carburant, des nécessaires incitants à l’investissement dans des navires propulsés au GNL, voire
les problèmes liés à la disponibilité éventuelle d’un personnel qualifié, capable de gérer ce type de carburant plus complexe.
La principale question à propos du GNL en tant que carburant porte sur la volonté des gouvernements ou de l’Union européenne à
intervenir. Des subventions européennes tels que Marco Polo ou le Réseau de transport transeuropéen pourraient, par exemple, être
affectées à la construction de stations de carburant
Réalisations de l’URAB en matière de GNL en 2010 :
• Au sein de l’ECSA, l’URAB a souvent souligné l’importance de l’intensification de la recherche sur le GNL au niveau de l’Union. En septembre 2010 à l’EMSA
(European Maritime Safety Agency), l’URAB a présenté au Safety and Environment Committee de l’ECSA une possible étude de l’UE sur le GNL (qui serait de
préférence réalisée par EMSA en étroite coopération avec ECSA et ESPO) ; cette initiative a été positivement accueillie par d’autres associations. L’implication
active des armateurs et des ports de toute l’UE constituerait la valeur ajoutée d’une telle initiative.
• Au niveau belge, une plate-forme GNL a été créée ; sa coordination est assurée par le gouvernement flamand. L’URAB a souligné l’importance d’une approche
ascendante (bottom-up) au sein de cette plate-forme. Cette dernière s’est accordée sur l’organisation d’une étude sur les aspects logistiques, les évaluations
des risques, l’influence de la législation locale et la part de marché potentielle des navires alimentés au GNL pour les ports de Zeebrugge, Anvers et Gand.
• Notre expertise dans le GNL nous a également permis de nous impliquer activement dans la poursuite de l’élaboration de la législation OMI, le Code
international de sécurité pour les navires propulsés aux gaz ou d’autres carburants à point d’éclair bas (code IGF). En février 2011, l’URAB a participé à la 15e
réunion du Bulk, Liquids and Gases Sub-Committee de l’OMI (BLG 15) dans le cadre de l’élaboration de ce code.
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3. GaZ à eFFet De Serre
Moyens d’action
En 2010, l’OMI a poursuivi ses activités liées à la mise au point du cadre réglementaire pour la réduction des émissions de GES des navires. Des discussions
approfondies ont été menées à propos du type de mesures axées sur les conditions du marché susceptibles de convenir le mieux au secteur du transport
maritime. Le Comité de la Protection du milieu marin de l’OMI, lors de sa soixantième session (MEPC 60), a décidé d’initier une étude
de faisabilité et une évaluation de l’impact de 10 propositions de mesures axées sur les conditions du marché (MCM), qui avaient
été soumises par des membres de l’OMI. Un rapport d’un groupe d’experts chargé de l’évaluation de ces 10 propositions MCM a
été présenté lors du CPMM 61, qui s’est déroulé en octobre 2010.
Afin de poursuivre l’examen de toutes les MCM proposées, le Comité a décidé d’organiser en mars 2011 une troisième réunion
intersessions consacrée aux émissions de GES des navires (GT GES 3). L’URAB a participé aux réunions 60 et 61 du CPMM
en qualité de conseiller de notre Administration maritime belge et participera aussi au GT GES 3. L’URAB continuera à plaider
“L’URAB continuera à plaider pour un mécanisme mondial de plafond et de négociation pour le transport maritime et est d’avis qu’un mécanisme communautaire régional pour la réduction du CO2 sera de nature à fausser la concurrence dans l’Union Européenne.”
42° 03 N/55° 34 W
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pour un mécanisme mondial de plafond et de négociation pour le transport maritime et est d’avis qu’un mécanisme
communautaire régional pour la réduction du CO2 sera de nature à fausser la concurrence dans l’Union.
La COP 16 (c’est-à-dire la 16e conférence de l’UNFCCC (Convention-cadre des Nations unies sur les changements
climatiques)) s’est déroulée à Cancun en décembre 2010. Lors de la COP 16, aucune décision claire n’a été prise en
matière de transport maritime, laissant à l’OMI le soin d’établir des réglementations en matière de GES. L’une des
principales décisions prises à Cancun concernait l’accord visant à constituer un Green Climate Fund (Fonds vert pour
le climat - GCF), dont la gestion serait initialement confiée à la Banque mondiale. Ce fonds se veut un mécanisme
financier doté de 100 milliards de dollars par année à l’horizon de 2020 et destiné à l’adaptation au climat et au
financement de l’atténuation des émissions pour les pays en voie de développement.
Pendant un certain temps, le transport maritime et aérien a été considéré comme une source potentielle de revenu pour ce financement, par le biais de mesures
axées sur les conditions du marché (MCM) appliquées à ces secteurs. L’URAB défend la position de l’OMI, selon laquelle il conviendrait d’éviter la possibilité
d’une « double taxation ». En outre, si le transport maritime international devait être mis à contribution, cette dernière devrait être proportionnelle à son niveau
de responsabilité dans le changement climatique.
enerGy eFFiciency DeSiGn inDex (eeDi)
L’objectif de cet indice est de réduire les émissions de CO2 des nouveaux navires par le biais d’une série de mesures techniques, dont la modification complète
de la forme de la coque et de la vitesse du navire, ainsi que la mise en œuvre de technologies à haut rendement énergétique. En 2010, l’URAB a recueilli des
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données de 93 navires d’armateurs belges et a calculé l’EEDI en se servant des lignes directrices provisoires mises au point par l’OMI. L’URAB, en tant que
fervent adepte du slogan « mesurer, c’est savoir », pense que la comparaison de ces indices avec des données réelles d’armateurs est d’une importance capitale
pour les développements ultérieurs.
Lors du MEPC 61, un pas de géant a été accompli à propos de l’EEDI en dépit d’une opposition acharnée de plusieurs délégations. Des objectifs de réduction
échelonnée de sept types différents de navire ont été convenus. C’est ainsi par exemple qu’un vraquier de 20 000 TPL, construit après le 1er janvier 2015,
devra améliorer son efficacité énergétique de 10% à compter de 2015 et de 20% à compter de 2020 par rapport à la norme de base. Cette norme représente
l’efficacité énergétique moyenne de navires existants construits au cours d’un laps de temps donné (10 ans). Elle sous-tend dès lors l’objectif de réduction ; il
est donc d’une importance capitale que ces normes soient calculées le plus précisément possible. Il est probable que le texte réglementaire de l’EEDI fera partie
de l’Annexe VI au MARPOL. Toutefois, le cadre législatif de l’EEDI devra être décidé en 2011.
La Belgique, les Pays-Bas et la Suède ont soutenu financièrement une étude du CPMM 61 ; ce document précise que la dispersion des valeurs statistiques de
l’EEDI (des navires de charge classique construits entre 1999 et 2009) est importante pour les bâtiments habituellement utilisés dans le transport maritime
à courte distance et notamment pour les navires de charge classique d’une capacité inférieure à 20 000 PLT. Cette dispersion s’explique principalement par le
fait que ces navires sont habituellement conçus pour des itinéraires spécifiques, des objectifs particuliers et mis en œuvre dans du trafic régulier. Les critères
de conception sont dès lors très variés, ce qui entrave une comparaison ad hoc, fondée sur les critères EEDI. Les navires dont les valeurs EEDI sont élevées
“L’URAB, en tant que fervent adepte du slogan « mesurer, c’est savoir », pense que la comparaison de ces indices avec des données réelles d’armateurs est d’une importance capitale pour les développements ultérieurs.”
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(nettement au-delà de la norme de base) pourraient être optimalisés pour une faible consommation de carburant, tandis
que d’autre part, les navires dont les valeurs EEDI sont inférieures à cette norme de base pourraient disposer d’un potentiel
significatif de réduction des émissions de CO2.
4. eaux De ballaSt
La Convention GEB (Gestion des eaux de ballast) a désormais été ratifiée par 27 gouvernements représentant 25,32%
du tonnage de la flotte marchande mondiale. Cette Convention entrera en vigueur 12 mois après la ratification par 30
gouvernements représentant 35% du tonnage de la flotte marchande mondiale.
Lors du MEPC 61, le Comité a constaté qu’en ce qui concerne les navires dont la capacité en eau de ballast est de
maximum 5 000 m³, y compris ceux construits en 2011, les technologies disponibles (10 types approuvés) sont
suffisamment nombreuses et que ce chiffre est en augmentation. Toutefois, aucune décision n’a été prise en ce qui
concerne les navires dont la capacité en eau de ballast excède 5 000 m³. À l’heure actuelle, les fabricants des Systèmes de traitement des eaux
de ballast (BWTS) se concentrent sur les systèmes de plus petites dimensions et l’URAB espère que la disponibilité en systèmes plus grands sera précisée dès
que possible.
Les armateurs sont désormais confrontés à des décisions majeures d’investissement à long terme en matière de BWTS et le coût élevé de ces systèmes impose
de faire le bon choix. La décision relative à l’adéquation d’un système de BWTS donné pour un navire exige la prise en compte de plusieurs considérations,
dont l’empreinte, les exigences en matière de consommation d’énergie, le degré d’intervention de l’opérateur, les exigences d’entretien, le débit, la sécurité
du stockage et de l’utilisation des produits chimiques, ainsi que l’état de l’eau de mer dans laquelle le système devra être utilisé (turbidité, charge organique et
salinité).
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II EMPLOI
1. intéGration De la caiSSe De SecourS et De préVoyance et Du pool DeS MarinS
Dans le rapport annuel 2009 de notre association, nous avions déjà fait état de l’intégration du Pool des Marins dans la Caisse de Secours et de Prévoyance
en faveur des marins.
En l’absence d’un gouvernement, le directeur général chargé de diriger cette institution unifiée n’a pas pu être nommé.
L’adaptation de l’Arrêté Royal régissant le fonctionnement du Pool n’a pas progressé en 2010.
De même, un certain nombre de dossiers dont l’objectif était de mieux faire correspondre la réglementation CSP avec la réalité et avec la législation
sous-tendant le régime général, ou simplement de clarifier la réglementation CSP – les dossiers dits « en attente » - ont à nouveau été repoussés aux calendes
grecques, en dépit du fait que plusieurs de ces dossiers ont éte abordé il y a plus de 5 ans.
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En raison de cette situation, les armateurs et l’administration se trouvent dans une position particulièrement
difficile :
- Les armateurs, en raison de l’absence de la nécessaire sécurité juridique (l’A.R. du Pool date de 1965 et est à
ce point désuet qu’il ne peut plus être appliqué)
- Les fonctionnaires, qui dirigent actuellement l’institution unifiée, doivent prendre des décisions/assumer des
responsabilités qui ne relèvent en principe pas de leurs compétences.
L’URAB estime que ces deux cas relèvent des affaires courantes et qu’en la matière, le gouvernement sortant
doit, de toute urgence, assumer la responsabilité.
42° 03 N 55° 34 W
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2. conVention De traVail MaritiMe
Dans le courant de 2010, les Services publics fédéraux Mobilité, Emploi et Affaires Sociales se sont activement attelés
à la transposition en droit belge de la Convention de travail maritime de l’OIT (MLC).
Une plate-forme de concertation a été créée entre les services publics précités. En outre, pour certaines questions, les
Régions doivent également être consultées.
Il reste cependant encore beaucoup de travail législatif à accomplir :
- Une loi de ratification doit être rédigée ;
- Les services publics concernés devront conclure des accords étant donné qu’un seul Service Public Fédéral, à savoir le SPF Mobilité, pourra délivrer le certificat
de travail pour les navires battant pavillon belge;
- Une loi décrivant les modalités de contrôle sur les navires devra être adoptée. Quels documents devront être établis, par qui, de quelle manière, etc. ? Un
avant-projet en ce sens a été transmis à l’URAB pour qu’elle formule ses éventuelles remarques.
- Il est probable que des adaptations devront être apportées à la loi régissant le contrat d’engagement maritime a bord de navires de mer.
Mooring
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Pour avoir un aperçu des modifications à faire à la legislation Belge, les services publics concernés ont préparé un tableau comparatif entre la MLC et la
législation belge. Ce tableau doit encore faire l’objet d’une analyse approfondie au sein du groupe de travail questions sociales de l’URAB.
Il ressort clairement du tableau qu’un certain nombre de questions peuvent être réglées par convention collective de travail. Une attention particulière doit être
accordée au secteur du dragage puisque ce secteur ne relève pas de la commission paritaire de la marine marchande, et n’est donc pas lié par les conventions
collectives de travail conclues au sein de cette même commission.
Dès que le cadre législatif aura été créé, le SPF Mobilité procèdera à l’inspection des navires. Compte tenu du nombre actuelle de navires battant pavillon belge,
cela peut prendre encore beaucoup de temps.
Les armateurs belges comptent pouvoir disposer, pour leurs navires battant pavillon belge, d’un certificat de travail avant que la MLC n’entre en vigueur au
niveau mondial (soit en 2012 selon les estimations actuelles).
“ Les armateurs belges escomptent pouvoir disposer, pour leurs navires battant pavillon belge, d’un certificat de travail avant que la MLC n’entre en vigueur au niveau mondial (soit en 2012 selon les estimations actuelles).“
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3. réViSion De la conVention StcW
Les amendements (« Les amendements à la Convention de Manille au Code STCW ») devraient entrer en vigueur le 1er janvier 2012.
Parmi les amendements adoptés figurent plusieurs changements majeurs apportés à chaque chapitre de la Convention et du Code, y
compris :
• Le renforcement des mesures destinées à lutter contre les pratiques frauduleuses inhérentes aux certificats de compétence et la
consolidation du processus d’évaluation (vérification du respect de la Convention par les Parties) ;
• La refonte des exigences relatives aux heures de travail et de repos et les nouvelles exigences en matière de prévention de la toxicomanie
et de l’alcoolisme, ainsi que l’actualisation des normes d’aptitude physique des marins ;
• De nouvelles exigences de certification pour les marins de deuxième classe ;
• De nouvelles exigences relatives à la formation en technologie moderne, dont le système électronique de visualisation des cartes marines
(SEVCM) et des systèmes d’information;
• De nouvelles exigences relatives à la formation à la sensibilisation au milieu marin et à la formation en leadership et travail d’équipe ;
• De nouvelles exigences de formation et de certification pour les officiers électrotechniques ;
FastShip
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• La mise à niveau des exigences de compétence pour les marins servant à bord de tous les types de pétroliers,
y compris les nouvelles exigences pour le personnel servant à bord de méthaniers ;
• De nouvelles exigences en matière de formation à la sécurité, ainsi que des dispositions pour s’assurer que les
marins soient correctement formés pour faire face à d’éventuelles attaques de pirates ;
• L’introduction de nouvelles méthodes de formation modernes, dont le téléapprentissage et l’apprentissage
en ligne ;
• De nouvelles directives de formation pour marins servant à bord de navires opérant dans des eaux polaires ;
et
• De nouvelles directives de formation pour les opérateurs de Systèmes de positionnement dynamique.
Une attention particulière devrait être accordée aux heures de repos minimales des marins.
À compter de janvier 2012, les exigences en matière d’heures de repos dans la STCW s’appliqueront à la plupart des marins (et plus uniquement aux marins
de quart comme dans la convention STCW 95).
Les nouvelles exigences sont les suivantes :
• Un minimum de 77 heures de repos pendant toute période de 7 jours
• Un minimum de 10 heures de repos pendant toute période de 24 heures
220° 230° 240°
25
• La période de 10 heures de repos ne peut pas être scindée en plus de 2 périodes, dont l’une devra être de 6 heures consécutives, avec un intervalle de 14
heures maximum entre les périodes.
Une nouvelle « clause d’exception » prévoyant un certain niveau de flexibilité a cependant été adoptée : elle
permet de scinder le repos minimal de 10 heures au cours de toute période de 24 heures en trois périodes
plutôt qu’en deux. L’une de ces périodes de repos devra toujours être de 6 heures consécutives et chacune
des deux autres périodes devra être d’au moins une heure. L’exeption ne peut être mise en œuvre que pour
deux périodes de 24 heures au cours de tout intervalle de 7 jours.
Les nouvelles « Lignes directrices de l’ISF relatives à la convention STCW de l’OMI » – y compris les
amendements de Manille de 2010 – seront bientôt disponibles. L’URAB a commandé 100 exemplaires
pour les distribuer à ses membres.
220° 230° 240°
“Une nouvelle « clause d’exception » prévoyant un certain niveau de flexibilité a cependant été adoptée : elle permet de scinder le repos minimal de 10 heures au cours de toute période de 24 heures en trois périodes plutôt qu’en deux. L’une de ces périodes de repos devra toujours être de 6 heures consécutives et chacune des deux autres périodes devra être d’au moins une heure. L’exception ne peut être mise en œuvre que pour deux périodes de 24 heures au cours de tout intervalle de 7 jours.“
26
4. criMinaliSation DeS MarinS
Les Partenaires sociaux européens du Transport maritime – l’ECSA et l’ETF – sont très préoccupés par la décision rendue par la Cour européenne des Droits de
l’homme (CEDH) dans l’affaire Capitaine Mangouras contre Espagne, car ils estiment qu’il s’agit d’un inquiétant glissement vers une criminalisation des marins.
Cette affaire concerne l’accident du pétrolier Prestige qui a sombré au large des côtes galiciennes en 2002.
Le 28 septembre 2010, la Grande Chambre de la CEDH de Strasbourg a confirmé la décision de la Chambre de cette même court - par une majorité de 10
voix contre 7 – selon laquelle la décision des autorités espagnoles de fixer les conditions de la libération du Capitaine Mangouras moyennant une caution de
3 millions d’euros n’était pas déraisonnable et n’enfreignait pas les Articles 5 & 3 de la Convention européenne des Droits de l’homme. Dans le même temps,
sept juges ont affirmé que certains principes objectifs fondamentaux n’avaient pas été pris en compte lors de l’examen de l’affaire du Capitaine Mangouras et
ont dès lors exprimé une voix discordante.
Si les Partenaires sociaux du Transport maritime – l’ECSA et l’ETF – appuient totalement l’opinion émise par ces sept juges, ils sont néanmoins extrêmement
préoccupés par l’impact ultérieur de la décision rendue par le CEDH, notamment en ce qui concerne la criminalisation des marins et, partant, l’attractivité d’une
carrière maritime pour les jeunes.
“Si Les Partenaires sociaux du Transport maritime – l’ECSA et l’ETF – appuient totalement l’opinion émise par les sept juges dissident, ils sont néanmoins extrêmement préoccupés par l’impact ultérieur de la décision rendue par le CEDH, notamment en ce qui concerne la criminalisation des marins et, partant, l’attractivité d’une carrière maritime pour les jeunes.“
27
5. are you WaterprooF ?
À l’instar des années précédentes, l’association de fait “areyouwaterproof” a organisé toute une série d’activités destinées
à inciter davantage de jeunes à embrasser la carrière maritime. L’objectif principal est d’inciter un maximum d’élèves/
d’étudiants à opter pour une formation maritime, soit dans l’enseignement secondaire, l’enseignement supérieur, les cours
du soir ou via le VDAB.
En 2010, areyouwaterproof a participé aux activités suivantes :
• Du 6 au 14 février : Flanders Expo ;
• Du 27 au 30 mai - Oostende voor Anker ;
• Les Vlootdagen de Zeebrugge, les 3 et 4 juillet 2010 ;
• Le 17 juillet 2010 : olympiade des enfants à Bredene (500 enfants).
Des encarts annonçant les journées portes ouvertes des instituts de formation maritimes ont été insérés dans l’édition flamande de Metro.
En collaboration avec la maison de production Picstory et la Regionale Media Maatschappij, Areyouwaterproof a réalisé un film d’information, qui donne un
aperçu des possibilités de formations maritimes en Belgique. Les perspectives d’avenir au terme d’une telle formation ont également été précisées. Ce film peut
être commandé sans frais via le site Internet www.areyouwaterproof.be.
28
6. eMploi
BelgiqueTous les trimestres, le président de la Commission paritaire
pour la marine marchande doit communiquer au Ministre de
l’Emploi et au Ministre des Affaires sociales les chiffres relatifs
aux résidents de l’UE employés à bord de navires marchands
belges (voir tableau). Ce rapport permet de s’assurer que
les armateurs se conforment toujours aux normes en
matière d’emploi ayant été édictées pour pouvoir bénéficier
des mesures sur les plans social et fiscal décrétées par les
autorités belges dans le cadre des Directives européennes
régissant le transport maritime.
Il ressort de ces données que l’emploi d’officiers de l’UE est
en spectaculaire augmentation depuis le retour sous pavillon
belge de la flotte. L’emploi des marins subalternes a aussi
augmenté, mais dans une proportion nettement moindre.
0
100
200
300
400
500
600
2010200920082007200620052004
emploi d'officiers
emploi des marins subalternes
Nom
bre
évolution de l’emploi ue résident
29
La hausse des effectifs d’officiers de l’UE s’explique, d’une part, par le nombre accru d’étudiants
optant pour une formation maritime et, d’autre part, par l’adhésion à l’Union de plusieurs
nouveaux États membres, traditionnels pourvoyeurs de marins.
Au niveau mondialAu niveau mondial, l’étude « BIMCO/ISF manpower 2010 » montre qu’en 2010, un équilibre
a été atteint entre l’offre et la demande en officiers. Ce constat n’est pas étonnant, en raison
de la crise qui a secoué l’économie mondiale en 2008/2009 et, d’une part, la diminution de
la demande en transport maritime qui en a découlé et, d’autre part, le nombre croissant de
marins. Toutefois, nous continuons à observer un déficit criant dans certaines catégories
de marins, notamment les mécaniciens.
GMT +5
31
“ Après l’Espagne, la Belgique a assumé la présidence du Conseil européen des Ministres pour la période comprise entre le 1er juillet et le 31 décembre 2010. ”
III. POLITIQUE MARITIME EUROPÉENNE
1. préSiDence belGe De l’union européenne (01/07/10-31/12/10)
Après l’Espagne, la Belgique a assumé la présidence du Conseil européen des Ministres pour la période comprise entre le 1er juillet et le 31 décembre 2010.
Il avait été convenu que la Belgique continuerait d’assumer cette présidence, pour ce qui concerne le transport maritime, au cours du premier semestre de
2011 en remplacement de la Hongrie.
S’agissant du transport maritime, nous soulignons les points suivants dans le programme déposé par la Présidence belge :
- le Conseil informel sur le transport, organisé à Anvers les 15 et 16 septembre 2010, à propos des différents aspects du cabotage, avec une attention toute
particulière accordée aux liaisons de l’hinterland par rail ou navigation intérieure et à la logistique. L’intégration complète de la navigation dans le réseau de
distribution européen du fret a été le principal thème à l’ordre du jour.
32
- le Conseil officiel sur le transport organisé le 2 décembre à Bruxelles, avec confirmation des conclusions du Conseil informel
sur le transport de septembre, et notamment l’approbation du projet pilote Ceinture bleue (Blue Belt). L’AESM a été chargée
de l’élaboration de ce projet en collaboration avec la douane et les autres autorités compétentes des États membres.
- la révision de la politique RTE-T (réseau transeuropéen de transport)
- la révision du rôle et des compétences de l’Agence européenne de la Sécurité maritime (AESM)
Nous y reviendrons séparément ci-dessous.
2. ViSite De traVail inForMelle De la préSiDence belGe
Le 13 septembre, l’URAB a reçu, dans la Redershuis, le vice-président de la Commission européenne, le Commissaire chargé du Transport Siim Kallas
et le Secrétaire d’État à la Mobilité Etienne Schouppe à l’occasion de la visite informelle effectuée au Port d’Anvers dans le cadre de la réunion des ministres
du Transport des 15 et 16 septembre.
“ Le 13 septembre, l’URAB a reçu, dans la “Redershuis”, le vice-président de la Commission européenne, le Commissaire chargé du Transport Siim Kallas et le Secrétaire d’État à la Mobilité Etienne Schouppe à l’occasion de la visite informelle effectuée au Port d’Anvers dans le cadre de la réunion des ministres du Transport des 15 et 16 septembre. “
33
Considérant le sujet du Conseil des Transports – « Towards full integration of waterborne transport into the EU transport and logistics chain » - plusieurs
membres concernés ont été conviés à cette réception.
Les membres de l’URAB actifs dans le cabotage ont ainsi eu la possibilité d’exprimer leur inquiétude à propos de l’obligation de ne plus utiliser, à compter de
2015, que des distillats dont la teneur en soufre est de 0,1% dans les « Sulphur Emission control Area’s » (SECA) européennes. Comme plusieurs études l’ont
déjà démontré, cette mesure se traduira par un report modal (backward modal shift) au sein de l’Union européenne au détriment du cabotage, avec un impact
négatif sur l’environnement. Cette mesure est en outre en contradiction avec tous les efforts menés par la Commission européenne et les États membres pour
promouvoir le cabotage.
3. conSeil Du tranSport Du 02/12/2010 (bruxelleS)
Dans le cadre du suivi du Conseil informel sur les Transports de septembre, le Conseil a tiré les principales conclusions ci-
après et les a ratifiées.
a) Les ministres européens du Transport reconnaissent expressément l’existence d’un problème de report modal résultant
de la révision de l’Annexe VI à la Convention Marpol.
b) Ils demandent dès lors à la Commission européenne de suivre de près les développements du cabotage et d’examiner
les possibilités techniques propres à y remédier.
Norfolk
34
c) En outre, les ministres européens du Transport demeurent partisans d’une approche globale pour traiter les aspects
environnementaux du transport maritime intra-Européen, une « boîte à outils pour un transport par voie d’eau durable »,
c’est-à-dire un plan d’action qui pourrait aider le secteur à améliorer son bilan environnemental tout en préservant sa position
concurrentielle. Ils font expressément référence à des carburants alternatifs tels que le gaz naturel liquéfié (GNL), des technologies
vertes, une infrastructure adéquate, d’éventuels instruments économiques et de financement, le cas échéant, tels que le
système Ecobonus, et la recherche et l’innovation.
d) Ceinture bleue : le projet pilote de diminution des formalités portuaires et douanières a été approuvé par les ministres
européens du Transport. L’AESM a été chargée de l’élaboration de ce projet en collaboration avec la douane et les autres
autorités compétentes des États membres.
e) En ce qui concerne les objectifs de réduction des émissions de CO2, le Conseil continue d’appuyer l’élaboration par l’OMI
d’un instrument mondial ciblé.
Des progrès sont cependant attendus dans le processus décisionnel de l’OMI. La Commissaire européenne Connie Hedegaard demeure fermement décidée à
prendre une initiative européenne, si les choses n’évoluent pas suffisamment vite.
35
4. le projet pilote « ceinture bleue »
Par le biais de cette initiative, la Présidence belge souhaite démontrer que grâce aux actuels systèmes de suivi et de contrôle techniques pour les navires
(SafeSeaNet – le système d’échange d’informations maritimes européen entre les États membres et la Commission européenne / procédures de signalement),
il est parfaitement possible de simplifier les formalités portuaires et douanières pour le cabotage. Ce projet est destiné à convaincre la DG TAXUD (douane) et
les autorités douanières nationales du bien-fondé de cette approche.
Pour faire aboutir ce projet, la collaboration de 200 navires environ est nécessaire, afin de parvenir à une masse critique représentative.
Cap Leeuwin
“Ceinture bleue : le projet pilote de diminution des formalités portuaires et douanières a été approuvé par les ministres européens du Transport. L’AESM a été chargée de l’élaboration de ce projet en collaboration avec la douane et les autres autorités compétentes des États membres.“
Cette initiative a été soutenue dès le départ par l’URAB. L’appel qu’elle a lancé à ses membres en vue d’y participer n’est pas resté sans
suite : Fast Lines, Delphis, Team Lines, Aegean Bunkers at Sea et C2C ont en effet promis leur concours.
Pour garantir le succès de ce projet, la collaboration active de la DG TAXUD et des autorités douanières nationales sera nécessaire.
36
5. réViSion De la politique rte-t (réSeau tranSeuropéen De tranSport)
La Commission européenne souhaite améliorer, par le biais de mesures d’appui européennes aux investissements en
matière de projets d’infrastructure de transport, l’efficacité du réseau d’infrastructure de transport européen.
L’URAB voit d’un bon œil les propositions de la Commission européenne visant à encourager les investissements
dans l’infrastructure GNL et le raccordement au réseau électrique à quai et à accorder davantage d’attention à
l’utilisation du GNL en tant que carburant alternatif dans le secteur maritime.
6. aGence européenne De la Sécurité MaritiMe (aeSM) : propoSition D’extenSion De SeS coMpétenceS par la coMMiSSion européenne (aDaptation Du rèGleMent 1406/2002)
Les adaptations à l’actuel mandat de l’AESM devraient faire en sorte que :
- les navires en stand-by sous contrat auprès de l’AESM pour lutter contre les pollutions par le pétrole puissent également être mis en œuvre lors de pollutions
causées par des activités d’extraction offshore
- la quote-part de l’AESM dans les projets de recherche de l’Union européenne soit revue à la hausse (analyse des projets de recherche et constatation des
priorités de recherche)
Jakarta
37
- l’assistance technique prêtée par l’AESM soit étendue à tous les pays européens voisins afin de promouvoir la politique de
sécurité maritime européenne dans toutes les mers régionales jouxtant l’UE.
- les systèmes de contrôle et de suivi opérationnels de la navigation de l’AESM puissent être utilisés de manière plus optimale
pour le développement d’une politique communautaire d’échange d’informations au niveau maritime européen
- l’AESM puisse jouer un rôle plus important dans le développement et la mise en œuvre de la politique de l’UE, comme les «
Motorways of the Sea », l’initiative e-maritime et les aspects environnementaux de la navigation, y compris le changement climatique.
La proposition de la Commission européenne s’inscrit dans l’approbation antérieure du 3e train de mesures européen destiné à encourager la sécurité maritime
sur la base des enseignements tirés de la catastrophe de l’Erika.
7. le nouVeau réGiMe D’inSpection (nri) Du pariS Sur le contrôle par l’état Du port
À compter du 01/01/2011, le nouveau régime d’inspection du Paris MOU sera d’application ; ce système sera basé sur le profil de risque du navire. Les navires
seront classés en trois catégories : haut risque, risque normal et faible risque.
“À terme, ce système devrait déboucher sur la diminution de la fréquence de contrôle des navires à faible risque.”
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Les prochaines inspections maritimes dans les ports européens s’effectueront au moyen de THETIS, la banque d’information du contrôle par l’État du port,
qui a été mise au point par l’Agence européenne de la Sécurité maritime (AESM). Après une analyse des risques, la priorité et le nombre d’inspections seront
déterminés.
À terme, ce système devrait déboucher sur la diminution de la fréquence de contrôle des navires à faible risque.
Des renseignements à propos du NRI sont disponibles sur les sites Internet suivants : http://www.emsa.europa.eu
http://www.parismou.org
8. réViSion DeS orientationS coMMunautaireS Sur leS aiDeS D’état au tranSport MaritiMe
En réponse à la politique européenne en matière de transport maritime pour la prochaine décennie le Parlemant Européen a adapté la résolution suivante : « le
Parlement européen considère que les orientations communautaires sur les aides d’État au transport maritime (qui expirent en 2011) doivent être maintenues
“La prolongation des Orientations Communautaires sur les aides d’Etat du transport maritime, avec ou sans les clarifications nécessaires, est essentielle.”
39
et prorogées vu qu’elles ont contribué de manière appréciable au maintien de la compétitivité internationale du transport maritime européen, à sa capacité
de faire face avec succès à la concurrence souvent déloyale de la part de pays tiers et au maintien de sa position de leader international et qu’elles ont, par
conséquent, ainsi contribué à soutenir l’économie des États membres ».
La prolongation des Orientations Communautaires sur les aides d’Etat du transport maritime, avec ou sans les clarifications nécessaires, est essentielle.
C’est en effet grâce à la politique maritime belge élaborée dans ce cadre que le retour de la flotte marchande sous pavillon belge a été rendue possible.
9. réViSion De la DirectiVe européenne Sur la conVention Fal De l’oMi
La convention de l’Organisation Maritime Internationale (OMI) visant à faciliter le trafic maritime international (la « convention FAL de l’OMI ») impose
l’utilisation d’une série de modèles de formulaires normalisés (les formulaires FAL). La nouvelle directive européenne sur la convention FAL de l’OMI (2010/65/
UE) devrait induire une nouvelle simplification administrative et une harmonisation des formalités de compte rendu pour les navires dans les ports européens,
par le biais de l’introduction généralisée de la transmission électronique des données.
L’URAB se réjouit qu’au plus tard le 1er juillet 2015, les États membres devront accepter les données de compte rendu sous format électronique via un guichet
unique qui reliera les différents systèmes électroniques, tels que le système d’échange d’informations maritimes européen SafeSeaNet et le réseau de la
douane. Mieux vaut tard que jamais, même si l’important est que le problème politique concernant la transmission électronique des données ait été tranché.
63°15,4’W
41
IV. PIRATERIEcontexte
La crise de la piraterie somalienne dans l’océan Indien nous concerne tous.
Le phénomène qui a débuté, il y a plusieurs années, sous la forme de quelques attaques sporadiques dans le golfe d’Aden est désormais passé au stade de la
« piraterie industrielle ». Les pirates utilisent même comme « vaisseaux mères » des navires de commerce capturés. Cette évolution a élargi la zone infestée de
pirates, laquelle couvre désormais l’essentiel de la partie septentrionale de l’océan Indien.
Plus de 800 marins sont à l’heure actuelle retenus en otage dans des conditions déplorables par des gangs de pirates somaliens armés. Soumis à de mauvais
traitements physiques et psychologiques pendant plusieurs mois, ils sont échangés contre des rançons de plusieurs millions de dollars.
Outre le coût humain, la piraterie étouffe les principaux itinéraires d’approvisionnement.
L’élargissement de cette zone à risque signifie que les pétroliers et les autres navires se rendant dans le golfe Persique ne sont plus à l’abri dans cette région.
“ La crise de la piraterie somalienne dans l’océan Indien nous concerne tous. ”
42
La piraterie échappe à tout contrôle et coûte chaque année 12 milliards de dollars à l’économie mondiale. De nos jours,
les armateurs doivent en permanence trouver le juste équilibre entre le passage par le canal de Suez ou l’itinéraire de
contournement par le cap de Bonne-Espérance. Quoi qu’il en soit, ils devront supporter les coûts liés à la mise en
œuvre de mesures de protection, liés à l’inflation galopante des primes d’assurance et et les coûts liés aux primes de
risque versées aux équipages. Dans l’alternative, ils devront supporter les coûts liés à l’augmentation considérable de
la facture énergétique due à l’allongement des distances de parcours.
Si l’ITF parvenait à convaincre les marins de refuser d’entrer dans des zones à risque, les conséquences pour le commerce mondial et les contrats commerciaux
seraient extrêmes. Au regard des dimensions actuelles de la zone à risque, les probabilités de réduction de l’approvisionnement en pétrole au départ des États
du golfe Persique et d’impossibilité de transit des marchandises par le canal de Suez sont réelles. Son impact sera ressenti à la fois par les pays exportateurs et
par les pays importateurs.
Manque De Volonté politique ?
Nous ne mettrons jamais suffisamment en exergue le travail des équipages des navires et avions militaire, qui sont engagés contre les pirates, notamment dans
le golfe d’Aden. Cependant en raison des dimensions de la zone dans laquelle opère les pirates dans le nord de l’Océan Indien, les navires de guerre ne sont
tout simplement pas assez nombreux pour assurer la protection de la majorité des navires de commerce international sur ces itinéraires commerciaux d’une
importance stratégique vitale.
Bien que les gouvernements puissent résoudre cette crise, ils ne semblent pas disposés à examiner la réalité en face et à prendre les mesures qui s’imposent.
Le poids de la gestion de cette crise est supporté par quelques pays seulement et les États traduisant effectivement les pirates en justice sont encore moins
nombreux.
43
Même pris en flagrant délit, 80% des pirates sont libérés et peuvent dès lors recommencer. Pourquoi ? Parce que les décideurs du
monde entier ne se rendent pas compte de la gravité de la crise.
et que Fait la belGique ?
Législation
La loi belge relative à la piraterie de décembre 2009, qui fait office de précurseur dans le domaine de la réglementation des navires, donne la possibilité de
poursuivre les pirates. D’autres pays de l’UE s’attellent à la révision de leur législation interne en s’inspirant du modèle belge.
À la demande du secrétaire général de l’OMI, la législation belge contre la piraterie a été soumise aux membres du comité juridique de l’OMI au cours de sa
réunion de novembre dernier.
Cet exposé a été donné par un panel composé d’un représentant du SPF Mobilité, de la Marine, du Parquet fédéral et de l’URAB.
La loi belge du 30 décembre 2009 relative à la lutte contre la piraterie comprend un article interdisant le financement de toute activité de piraterie. Dans la
foulée de cet article 4, §2, la question de l’éventuel caractère délictueux du paiement de rançons a été soulevée. Pour clarifier ce point, l’URAB a posé une
question parlementaire au ministre de la Justice.
Belitung Island
“ Bien que les Gouvernements détiennent les clés pour régler cette crise, ils ne semblent pas vouloir regarder la réalité en face ni d’agir en conséquence. ”
44
Le ministre a pu rassurer les armateurs, en précisant que le paiement de rançons aux pirates ne pouvait pas être considéré comme une aide apportée à des
personnes participant à des activités de piraterie en mer. Pour pouvoir être poursuivi au titre d’un délit dont question à l’article 4, §2 de la loi du 30 décembre
2009, une personne devait avoir connaissance de la nature criminelle de cette activité et devait avoir l’intention de participer à ce délit de piraterie, ce
qui n’est pas le cas des armateurs versant des rançons.
Protection
Les armateurs belges saluent le fait que la Belgique ait à nouveau, à l’automne dernier, fait participer la frégate Louise-Marie à l’opération
Atalanta, menée dans le cadre de la mission EUNAVFOR. C’est un signe que la Belgique prend au sérieux sa responsabilité d’État de pavillon,
contrairement à des États de pavillon de complaisance qui demeurent totalement absents. Il convient cependant d’en faire davantage.
La décision du Conseil des ministres de mettre des militaires à disposition à bord de navires vulnérables (les « Vessel Protection Detachments » – VPD) est
restée lettre morte.
Outre le coût lié à cette initiative, le principal obstacle à sa mise en œuvre est le laps de temps conséquent qui s’avère nécessaire à l’obtention des nécessaires
autorisations diplomatiques de tous les pays par lesquels le transport des militaires et de leur armement doit s’effectuer.
“ Pour résoudre ce problème, qui ne concerne pas uniquement la Belgique, l’URAB plaide pour la constitution, dans la zone à risques et en marge de l’EUNAVFOR, d’un contingent militaire européen capable de mobiliser très rapidement des VPD. ”
MAGNETIC > Var 23° 5’ W (1914) decreasing about 5 annually
45
Pour résoudre ce problème, qui ne concerne pas uniquement la Belgique, l’URAB plaide pour la constitution, dans la zone à risques et
en marge de l’EUNAVFOR, d’un contingent militaire européen capable de mobiliser très rapidement des VPD.
Quid des services de gardiennage privés ?
La détérioration évidente de la situation sur le front de la piraterie dans le golfe d’Aden, dans l’ouest de l’océan Indien et en mer d’Oman
a poussé les armateurs à recourir davantage aux services de vigiles armés privés pour se protéger des pirates opérant dans ces eaux.
La demande pour ce type de services a incité des prestataires de services de sécurité privés à concentrer leur attention sur la sécurité
maritime et a favorisé l’apparition de nouveaux acteurs sur ce marché.
La communauté maritime qui continue cependant de penser que les “Best Management Practices” établies par le secteur qui lui-même devrait être la première
ligne de défense, est parfaitement consciente que le recours à du personnel de sécurité armé et privé pourrait entraîner une escalade de la violence.
Cependant les armateurs belges, confrontés à la situation sur le terrain, ont demandé à l’état de pavillon belge de supprimer l’interdiction du recours à ces
services. L’URAB demande expressément une directive clarifiant le recours à ce type de personnel de sécurité armé dans l’éventualité où ils devraient, à
contrecœur, recourir à ces vigiles et dans la mesure où il s’agirait du seul moyen de protection disponible.
La réalité, indisérable, est que la communauté maritime est malheureusement tenue de se defendre soi-même.
“La réalité, indisérable, est que la communauté maritime est malheureusement tenue de se defendre soi-même.”
47
V. POLITIQUE MARITIME BELGE1. corporate FlaG State GoVernance : une preMière éValuation
Comme précisé dans le rapport annuel précédent, le système de gestion intégré de la qualité “Corporate Flag State Governance” (entré en vigueur en 2009)
a pour objectif d’élaborer, d’une manière structurée et sur la base d’une méthodologie d’appréciation du risque, les nécessaires mesures stratégiques pour
maintenir le pavillon belge sur la White List du Paris MOU.
Fin 2010, après une année d’expérience, le système a été évalué par toutes les parties concernées (armateurs, administration et sociétés de classification). Le
résultat a été exceptionnel ; des imperfections n’ont été constatées que dans 3 cas seulement. Pour chacun de ces cas, le SPF Mobilité s’est entretenu avec
l’armateur/le manager concerné afin de se mettre d’accord sur des mesure à prendre. La mise en œuvre de cette approche constructive a été saluée par toutes
parties.
Nous nous réjouissons bien évidemment du bon fonctionnement de cette collaboration entre pouvoirs publics et opérateurs privés.
Ces derniers ont par ailleurs fait remarquer que les coûts des inspections notamment étaient assez élevés. L’examen de ce problème se poursuivra en 2011,
en concertation avec le SPF Mobilité et sur la base d’un certain nombre de situations pratiques.
48
2. équipeMent MéDical à borD.
L’actuelle législation belge relative aux médicaments et à l’équipement médical qui doivent se trouver à bord des navires battant pavillon belge est désuète et
rigide.
Mediport, le SPF Mobilité et des représentants des armateurs ont dès lors cherché une solution à ce problème - et l’ont trouvée. Dans le courant de 2010,
Mediport a rédigé une liste actualisée des médicaments et de l’équipement médical, en tenant compte de la 3e édition,
récemment publiée, de l’« International Medical Guide for Ships ». Cette liste tient aussi compte d’un certain nombre de
catégories de navires.
Pour faciliter à l’avenir l’adaptation de la liste, un Arrêté royal sera préparé, en vertu duquel le Directeur général du SPF
Mobilité aura la compétence d’approuver les adaptations.
Ce projet d’A.R. est attendu pour la fin du mois d’avril 2011.
3. coDe MaritiMe belGe
L’examen d’un nouveau Code belge est une priorité absolue dans le cadre de la prochaine extension de l’arsenal maritime belge. Ce texte remplacera l’actuel
législation maritime de 1879 qui, au regard des pratiques actuelles du commerce maritime international, est complètement suranné.
La Commission royale de révision du droit maritime vient d’achever l’avant-projet de ce nouveau Code maritime belge. Cet avant-projet découle d’une analyse
critique de l’actuel Code et d’une comparaison avec le droit des pays voisins. Même si l’objectif est de revoir l’intégralité du Code, tant en droit privé qu’en droit
49
public, le premier avant-projet ne traite que du droit privé. Le volet public sera revu ultérieurement. L’examen proposé devrait déboucher
sur un Code maritime complet, totalement neuf.
Cet avant-projet sera présenté lors d’onze séminaires et soumis à une vaste consultation publique. Les principaux axes du Code ont
été présentés lors de la séance inaugurale du 18 janvier 2011. La répartition des chapitres sur plusieurs séminaires donnera au Comité
du droit maritime le temps de préparer le libellé définitif de l’avant-projet, chapitre par chapitre, et de présenter chaque chapitre en
détail aux personnes présentes. Cette méthode permettra aussi aux parties intéressées d’étudier les propositions formulées et de
faire part de leurs commentaires. L’équilibre des intérêts entre cargaison et navires est une nécessaire condition du succès de ce
processus. Toute réforme qui dissuaderait les armateurs n’aurait pas pour effet d’améliorer la compétitivité des ports belges et de
l’activité maritime en général. De même, la révision doit poursuivre l’objectif d’améliorer la sécurité juridique et ne peut pas induire un
accroissement des procédures juridiques.
En décembre 2011, lors d’une Conférence nationale sur le droit maritime, tous les intervenants seront invités à une dernière lecture
de l’avant-projet, qui devrait à ce moment faire l’objet d’un large consensus et être approuvé.
Au terme de cette Conférence, l’avant-projet définitif sera présenté au gouvernement et soumis à la procédure parlementaire. En raison de la préparation
minutieuse et de la consultation sectorielle, nous devrons ensuite pouvoir nous attendre à une adoption rapide de ce texte.
Strait of Malacca
50
VI. LA FLOTTE1. la Marine MarchanDe belGe
Fin 2010, la flotte marchande belge comptait 11 navires de plus qu’en 2009. Nous avons aussi noté une légère augmentation du tonnage (113 275 BT, soit
une hausse de 2,7 %). Cela signifie que plusieurs grands navires ont été radiés du registre et qu’un certain nombre de bateaux de plus petites dimensions ont
été inscrits au registre belge des navires.
Nature Fin 2008 Fin 2009 Fin 2010 Nombre BT Nombre BT Nombre BTMarine marchande 72 3.849.777 74 4.204.830 83 4.318.105Navires de dragage 35 140.247 34 139.624 35 144.629
Remorqueurs 38 20.346 37 19.948 38 19.527Navires de passagers 1 2.995 1 2.995 1 2.995Navires spéciaux 3 4.062 3 4.062 3 1.062
total 149 4.017.427 149 4.371.459 160 4.486.318
(Source SPF Mobilité)
L’âge moyen des navires marchands s’élevait fin 2010 à 10 ans, tandis que la moyenne pondérée était de 8 ans.
51
Liste des pays ayant la plus grande flotte contrôlée(dwt) – 1/1/2010 Pays Pavillon national Autres pavillons Total % % 1 Grèce 58.478.197 31,42 127.616.965 68,58 186.095.162 2 Japon 14.443.324 7,88 168.876.356 92,12 183.319.680 3 Chine 41.026.075 39,28 63.426.314 60,72 104.452.389 4 Allemagne 16.926.387 16,29 86.969.282 83,71 103.895.669 5 République de Corée 18.865.348 42,03 26.017.970 57,97 44.883.318 6 États-Unis 21.529.559 52,14 19.761.196 47,86 41.290.755 7 Norvège 14.102.299 34,80 26.416.491 65,20 40.518.790 8 Chine Hongkong 21.225.179 61,63 13.216.692 38,37 34.441.871 9 Danemark 12.937.381 38,97 20.261.040 61,03 33.198.421 10 Singapour 17.377.216 53,29 15.232.228 46,71 32.609.444 21 Belgique 5.581.132 44,48 6.966.887 55,52 12.548.019 26 Pays-Bas 4.828.515 54,76 3.989.203 45,24 8.817.718 27 France 2.994.852 40,55 4.390.712 59,45 7.385.564 Flotte Mondiale 368.251.867 31,59 797.468.296 68,41 1.165.720.163
(Source : Review of Maritime Transport 2010)
Début 2010, les armateurs grecs contrôlaient 15,96% du tonnage mondial, suivis par le Japon (15,73%) et la Chine (8,96%). Depuis 2009, ces 3 pays ont
vu leur part de marché croître, à telle enseigne que la Chine a dépossédé l’Allemagne de la 3e place de ce classement.
La Belgique en occupe la 21e place (avec 1,08% du tonnage mondial), devant les Pays-Bas et la France.
T R A N S M A R L I N E
Roaring Forties
Furi
ous
Fift
ies
Brisbane channel 37º 40.30 N - 122º 22.20 W.
Auckland
53
VII. LES MEMBRESMeMbreS actiFS
AEGEAN BUNKERS AT SEA S.A. Nijverheidsstraat 72960 ST JOB IN’T GOORTél.: 03/202 30 60Fax: 03/541.40.21e-mail: [email protected]
AHLERS BELGIUM S.A. Noorderlaan 1392030 ANTWERPENTél.: + 32 (0) 3 543 72 11Fax : + 32 (0) 3 541 23 09Site Internet : www.ahlers.come-mail : [email protected]
A.P.E. S.A. Heistraat 1292610 WILRIJKTél.: + 32 (0) 3 820 64 05Fax : + 32 (0) 3 825 19 10
BUGGE SHIPPING S.P.R.L.Van Meterenkaai 1 2000 ANTWERPENTél.: + 32 (0) 3 202 03 84Fax : + 32 (0) 3 202 03 85e-mail [email protected]
C2C Shipping Lines S.A. Albert II Dock quay 124Craneveltweg 18380 ZEEBRUGGETél.: + 32 (0) 3 3 829 91 00Fax : + 32 (0) 3 3 825 45 07Site Internet : www.c2clines.come-mail : [email protected]
CMB (BOCIMAR) S.A. De Gerlachekaai 202000 ANTWERPENTél.: + 32 (0) 3 247 51 11Fax : + 32 (0) 3 247 51 95Site Internet : www.cmb.bee-mail : [email protected]
CONTI LINES S.A. Generaal Lemanstraat 82-92BERCHEMTél.: + 32 (0) 3 545 35 11Fax: + 32 (0) 3 545 35 12Site Internet : www.conti7.bee-mail: [email protected]
CROISIMER BELLE DE L’ADRIATIQUE DobbelenbergAvenue de la Métrologie 81130 BRUXELLESTél.: + 32 (0) 3 81 23 46 31Fax. : + 32 (0) 3 81 22 59 20e-mail : [email protected]
DELPHIS S.A. Schaliënstraat 52000 ANTWERPENTél.: + 32 (0) 3 247 61 61Fax : + 32 (0) 3 247 61 66Site Internet : www.delphis.bee-mail : [email protected]
54
DEME BUILDING MATERIALS S.A. Haven 1025Scheldedijk 302070 ZWIJNDRECHTTél.: + 32 (0) 3 250 52 11Fax : + 32 (0) 3 250 55 22
EUROCEANICA (UK) Limited1-6 Lombard Street,LONDON EC3V 9AAUKTél.: +44 (0)20 7929 5800Fax : +44 (0)20 7621 3850Site Internet : www.euroceanica.com
EURONAV S.A. De Gerlachekaai 202000 ANTWERPENTél.: + 32 (0) 3 247 44 11 Fax : + 32 (0) 3 247 44 09Site Internet : www.euronav.bee-mail : [email protected]
EXMAR S.A. De Gerlachekaai 20 - 2000 ANTWERPENTél.: 03 (0) 247 56 11Fax : 03 (0) 248 27 40Site Internet : www.exmar.bee-mail : [email protected]
FAST LINES BELGIUM S.A. (Ond.nr. 416 137 027)Ernest Van Dijckkaai 15/17 2000 ANTWERPENTél.: + 32 (0) 3 213 52 70Fax : + 32 (0) 3 213 52 80Site Internet : www.fast-lines.come-mail: [email protected]
INOK SHIPPING S.A. Nouveau membre depuis décembre 2010 !!Godefriduskaai 26 b 212000 ANTWERPENTél.: + 32 (0) 222 93 90Fax : + 32 (0) 233 52 45
KLEIMAR S.A. Suikerrui 5 - 2000 ANTWERPENTél.: + 32 (0) 3 401 00 00Fax : + 32 (0) 3 231 92 04e-mail : [email protected]
ONDERNEMINGEN JAN DE NUL S.A. Tragel 60 - 9308 HOFSTADETél.: + 32 (0) 3 53 73 15 11Fax : + 32 (0) 3 53 78 17 60Site Internet : www.jandenul.come-mail : [email protected]
RAFOLY S.P.R.L. Herentalsebaan 71/75 - 2100 DEURNETél.: + 32 (0) 3 320 97 97Fax : + 32 (0) 3 322 14 32
SCL S.A. De Gerlachekaai 202000 ANTWERPENTél.: + 32 (0) 3 244 45 45Fax : + 32 (0) 3 244 47 12Site Internet : www.safmarine.come-mail : [email protected]
55
SOBELMAR ANTWERP S.A. Bredabaan 405 - 2930 BRASSCHAATTél.: + 32 (0) 3 650 15 00Fax : + 32 (0) 3 650 15 09e-mail : [email protected]
ST MANAGEMENT BELGIUM S.A. Nouveau membre depuis mai 2010 !!Skaldenstraat 1 - 9042 GENTTél.: + 32 (0) 3 9 255 02 68e-mail: [email protected]
TRANSPETROL MARITIME SERVICES LTD Filiale belgeChaussée de la Hulpe, 178 - 1170 BRUXELLES Tél.: + 32 (0) 3 2 672 02 00Fax : + 32 (0) 3 2 675 52 57Site Internet : www.transpetrol.come-mail : [email protected]
UNIE VAN REDDING- EN SLEEPDIENST S.A. Italiëlei 3, boîte 2 - 2000 ANTWERPENTél.: + 32 (0) 545 11 20Fax : + 32 (0) 54170 07Site Internet : www.urs.bee-mail : [email protected]
MeMbeS non actiFS
ANGLO-EASTERN ANTWERP OFFICE Sneeuwbeslaan 142610 WILRIJKTél.: + 32 (0) 270.01.80Fax : + 32 (0) 270.01.81Site Internet : www.aesm.come-mail : [email protected]
DAB VLOOTSir Winston Churchillkaai 2OOSTENDETél.: + 32 (0) 59 56 63 11Fax : + 32 (0) 59 56 63 15e-mail : [email protected]
LOWLAND INTERNATIONAL S.A. Antwerp Office - St. Katelijnevest 61 bus 42000 ANTWERPENTél.: + 32 (0) 227 31 85Fax : + 32 (0) 227 31 82e-mail : [email protected]
SEAWORKS.BE S.P.R.L. Ellermanstraat 142000 ANTWERPENTél.: + 32 (0) 206 86 70Fax : + 32 (0) 206 86 79Site Internet : www.seaworks.bee-mail : [email protected]
56
VIII. CONSEIL D’ADMINISTRATIONMeMbreS eFFectiFS
NICOLAS SAVERYS, PRÉSIDENT
PETER VIERSTRAETE, VICE-PRÉSIDENT
GUY BULTYNCK
LUDWIG CRIEL
FRANCIS MOTTRIE
ALEXANDER SAVERYS
BENOIT TIMMERMANS
PETER VERSTUYFT, ADMINISTRATEUR DÉLÉGUÉ
YVAN VLAMINCKX
MeMbreS SuppléantS
RONALD DE PAUW
MARC NUYTEMANS
PETER JOHN PORTER
ALEX STARING
GUIDO VANDENBERGHE
CHRIS VERMEERSCH
ANN PORTE
l’urab joue un rôle actiF aux niVeaux nationale, européen et international
BELGIQUE
MEMBrEs
Des
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comité paritaire pour la marine
marchande