przemieszczenia w miejskim obszarze funkcjonalnym lublina

Sławomir Goliszek

PRZEMIESZCZENIA W MIEJSKIM OBSZARZE FUNKCJONALNYM LUBLINA

Streszczenie

Przemieszczenia w Miejskim Obszarze Funkcjonalnym Lublina wpływają na kongestie w mieście wojewódzkim, co zobrazowane zostało za pomocą kilku map wynikowych, tj.: izochrony dojazdu do Lublina, liczby osób przemieszczających się do Lublina, natężenia na drogach kra-‐‑jowych i wojewódzkich, częstotliwością kursowania pociągów itp. Do bardziej szczegółowej charakterystyki przemieszczeń w samym Lublinie wykorzystano mapę dostępności komunikacji miejskiej, więźbę ruchu transportu miejskiego, schemat natężenia na przebiegu tras autobuso-‐‑wych/trolejbu-‐‑sowych. Wyniki analizy pomogą w odpowiedzi, jak naj-‐‑większe miasto regionu stymuluje podaż na transport. Słowa kluczowe: Miejski Obszar Funkcjonalny Lublin, dostępność komu-‐‑nikacyjna

Wstęp

Termin przemieszczeń pojawia się przy okazji opracowań związanych z do-‐‑stępnością komunikacyjną i jest z nią ściśle związany. W pracy zaprezentowano przemieszczenia ludności w obrębie Miejskiego Obszaru Funkcjonalnego (MOF) Lublin, na co w głównej mierze składają się dojazdy do pracy, do szkoły, były one głównym przedmiotem analizy.

Do głównych polskich opracowań związanych z tematyką dostępności zali-‐‑cza się opracowania T. Komornickiego1, P. Rosika2, G. Sierpińskiego3. Należy

1 T. Komornicki, P. Śleszyński, P. Siłka, M. Stępniak, Wariantowa analiza dostępności w transporcie lądowym, Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Ekspertyzy KPZK 2008-‐‑2033, Warszawa 2008.

Sławomir Goliszek 178

wspomnieć, że dostępnością komunikacyjną zajmowano się także w opracowa-‐‑niach starszych4. W wymienionych opracowaniach autorzy zajmowali się termi-‐‑nem dostępności komunikacyjnej, stosując różne metody, a do najbardziej po-‐‑wszechnych zaliczyć można metodę ekwidystanty (buforu od przystanku, drogi). Również w niniejszym opracowaniu zastosowano wymienione metody w celu znalezienia miejsc gorzej dostępnych, barier – skąd jest utrudnione przemiesz-‐‑czanie ludności.

W artykule zaprezentowano kilkanaście map przestawiających dostępność komunikacyjną, która jest wypadkową przemieszczania ludności. Na mapach dostępność przedstawiana była już od koniec XIX wieku.

Pierwszym opracowaniem kartograficznym przedstawiającym izochrony była mapa wg Galtona z 1881 roku. Od powstania pierwszej mapy Galtona wizu-‐‑alizacja za pomocą izochrony ewaluowała w istotny sposób. Na mapach przed-‐‑stawionych w opracowaniu w przypadku izochron dojazdu transportem zbioro-‐‑wym dodano do czasu przejazdu czas dojścia oraz połowę czasu oczekiwania na następny środek transportu zgodnie z rozkładem jazdy MPK Lublin5.

Głównym celem opracowania jest charakterystyka natężeń na drogach wo-‐‑jewódzkich i krajowych w MOF Lublin, która obrazuje kierunki głównych prze-‐‑mieszczeń mieszkańców MOF oraz przejezdnych przez region. Celem szczegó-‐‑łowym opracowania jest charakterystyka przemieszczeń transportem zbiorowym w Lublinie oraz obszarach poza granicami miasta.

1. Delimitacja miejskich obszarów funkcjonalnych (MOF)

1.1. Podstawy metodyczne delimitacji MOF

W artykule delimitacja miejskich obszarów funkcjonalnych została przyjęta wg największej ilości czynników miasto — strefa podmiejska, czynniki te wyod-‐‑rębniono do ekspertyzy wykonanej na zlecenie ministerstwa rozwoju regionalne-‐‑

2 P. Rosik, P. Śleszyński, Wpływ zaludnienia w otoczeniu drogi, ukształtowania powierzchni terenu oraz natężenia ruchu na średnią prędkość jazdy samochodem osobowym, „Transport Miejski i Regionalny” 2009, s. 10. 3 G. Sierpiński, Miary dostępności transportowe miast i regionów, „Zeszyty Naukowe Politechniki Śląskiej” 2010, nr 1825. 4 W. Sobczyk, Dostępność komunikacyjna w układach osadniczych miast, Komitet Badań Regionów Uprzemysłowionych, Warszawa 1985; K. Warakomska, O metodzie ekwidystant w zastosowaniu do badań nad siecią dróg i rozmieszczeniem ludności w województwie lubelskim, „Biuletyn Lubelskiego Towarzystwa Naukowego” 1967, Wydział III, vol 7/8; K. Warakomska, Ekwidystanta od dróg i od przystanków autobusowych a rozmieszczenie ludności w województwie lubelskim, UMCS, Lublin 1970. 5 W. Kaczmarek, Czas i koszty jako kryteria wyznaczania rejonów ciążenia do punktów komunikacyjnych, „Zeszyty Naukowe Akademii Ekonomicznej w Poznaniu” 1978, Ser. 1, s. 82–96.

Przemieszczenia w Miejskim Obszarze Funkcjonalnym Lublina 179

go przez P. Śleszyńskiego pod tytułem Delimitacja Miejskich Obszarów Funkcjonal-‐‑nych stolic województw6. W ekspertyzie autor przyjął takie kryteria, jak: – liczba wyjeżdżających (powyżej 50 osób) do pracy najemnej do rdzenia MOF

(tj. miasta centralnego) na 1000 mieszkańców w wieku produkcyjnym (dane GUS z 2006 roku);

– liczba zameldowań (powyżej 3) z rdzenia MOF na 1000 mieszkańców (dane GUS z 2009 roku);

– udział pracujących w zawodach pozarolniczych jako stosunek do średniej wo-‐‑jewódzkiej powyżej 75% (dane GUS z 2002 roku);

– liczba podmiotów gospodarczych na 1000 mieszkańców jako stosunek do średniej wojewódzkiej powyżej 75% (dane GUS z 2011 roku);

– udział podmiotów gospodarczych w usługach wyższego rzędu (sekcje J–R) w stosunku do rdzenia MOF powyżej 50% (dane GUS z 2011 roku);

– gęstość zaludnienia (bez lasów i wód) w stosunku do średniej wojewódzkiej powyżej 50% (dane GUS z 2011 roku);

– liczba mieszkań oddanych do użytku na 1000 mieszkańców w latach 2002–2011 w stosunku do średniej wojewódzkiej powyżej 75%. Warunkiem zalicze-‐‑nia do danego MOF było spełnienie co najmniej 6 z 7 podanych wyżej mini-‐‑malnych kryteriów. Na podstawie wymienionych kryteriów do miejskiego obszaru funk-‐‑

cjonalnego Lublina zaliczono następujące gminy: Lublin, Głusk, Jabłonna, Jast-‐‑ków, Konopnica, Lubartów (gmina miejska i wiejska), Mełgiew, Niedrzwica Du-‐‑ża, Niemce, Piaski, Spiczyn, Strzyżewice, Świdnik oraz Wólka.

1.2. Zmiany liczby ludności w strefie podmiejskiej MOF

Zmiany liczby ludności w strefie podmiejskiej świadczą o znacznych proce-‐‑sach suburbanizacyjnych MOF. W Lublinie wzrost liczby ludności wyniósł około 6,5–7%. W wartościach bezwzględnych zmiana liczby mieszkańców w strefie podmiejskiej Lublina była duża (wzrost prawie o 12 tys.).

Strefa podmiejska MOF Lublin jest dosyć zróżnicowana w zakresie kierun-‐‑ków migracji oraz zmian liczby ludności w poszczególnych gminach. W ujęciu procentowym największe zmiany w gminach położonych w MOF Lublina są w gminie Głusk — wzrost o 31%, a także w Wólce wzrost o ponad 20% (rys. 1).

6 P. Śleszyński, Delimitacja miejskich obszarów funkcjonalnych stolic województw, Ekspertyza wykonana dla Ministerstwa Rozwoju Regionalnego, wersja poprawiona uwzględniająca konsultacje z GUS i samorządami (biurami urbanistycznymi), Warszawa 2012.


Rysunek 1. Zmiana liczby ludności w MOF w latach 2004–2011

Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych GUS.

2. Analiza układu komunikacyjnego oraz potoków ruchu w MOF Lublin

2.1. Układ komunikacyjny w kontekście krajowym i międzynarodowym

Miasto leży w ciągu dróg krajowych nr: 12 (Piotrków Trybunalski–Radom–Lublin–granica z Ukrainą w Dorohusku), 17 (Warszawa–Lublin–Zamość–granica z Ukrainą w Hrebennym) oraz 19 biegnącej od granicy z Białorusią w Kuźnicy Białostockiej przez Białystok, Lublin i Rzeszów do granicy ze Słowacją w Barwin-‐‑ku, które w przyszłości planowane są jako drogi ekspresowe, tj. S12, S17, S19. Od 2011 roku budowana jest droga S17 na odcinku Kurów–Piaski wraz z obwodnicą Lublina. Po ukończeniu budowy trasa w znaczący sposób poprawi dostępność Lublina od strony północno-‐‑zachodniej i wschodniej. Już teraz przejezdny jest odcinek od węzła „Sielce” do węzła „Bogucin” i od węzła „Witosa” do węzła „Mełgiew”. Pierwszy odcinek nowo oddanej drogi skraca czas przejazdu do Warszawy o około 10 min i zmniejsza kongestie w miejscowościach Garbów, Markuszów, Kurów, które zlokalizowane są na drodze krajowej nr 12. Dostęp-‐‑ność Lublina zwiększyła się również dzięki uruchomieniu w 2012 roku portu lot-‐‑niczego Świdnik, co można uznać za dużą szansę rozwojową dla miasta, MOF oraz całego regionu. Po otworzeniu portu lotniczego do użytku oddano drogę wojewódzką nr 822 Świdnik–Lublin, którą zmodernizowano od Lublina do portu lotniczego.

Na mapie (rys. 2) kolorem ciemno – zielonym zaznaczone są miejsca znajdu-‐‑jące się w pobliżu dróg krajowych i wojewódzkich. Głównie po tych drogach po-‐‑


ruszają się samochody osobowe, ciężarowe, autobusy, mikrobusy, a więc bli-‐‑skość tej drogi daje możliwość lepszej dostępności w MOF. Mapa przedstawia tereny o potencjalnie gorszych możliwościach dostępności, kolor zielony na ma-‐‑pie to tereny o większej szansie, kolor czerwony – gorszych możliwościach w dostępności komunikacyjnej.

Rysunek 2. Ekwidystanta od dróg krajowych i wojewódzkich z naniesioną zrealizowaną

i częściowo ukończoną drogą S17 oraz liniami kolejowymi

Źródło: Opracowanie własne za pomocą programu ArcGIS.

2.2. Sieć dojazdowa w transporcie publicznym do stolicy województwa w ramach MOF

W Lublinie organizacją i zarządzaniem ruchem zajmuje się Zarząd Trans-‐‑portu Miejskiego (ZTM Lublin). Przewoźnikiem oferującym przejazdy autobu-‐‑sowe i trolejbusowe jest Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Lublinie (MPK Lublin Sp. z o.o.). W Lublinie, podobnie jak w Gdyni i Tychach, jeżdżą tro-‐‑lejbusy. Układ komunikacyjny zarządzany przez ZTM Lublin stanowi ponad 245 km tras (w tym 178 km tras w Lublinie i ponad 67 km tras w gminach sąsia-‐‑


dujących z miastem) i 777 km linii (697 km linii autobusowych oraz ponad 79 km linii trolejbusowych)7.

Rysunek 3. Układ komunikacyjny w ramach MOF Lublin (sieć transportu miejskiego

oraz PKP)

Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych ZTM Lublin i PKP.

Sieci autobusowe obejmują swym zasięgiem siedem gmin, tj. Konopnicę, Świdnik, Jastków, Głusk, Wólkę, Niedrzwicę Dużą oraz Niemce. Długość linii au-‐‑tobusowej w Konopnicy wynosi — 29 km, w Świdniku — 15 km, w pozostałych gminach nie sięga 10 km, a w gminie Niemce jest to wielkość w zasadzie symbo-‐‑liczna (ok. 1 km). Autobusowa sieć podmiejska sięga zatem do kilku kilometrów od granic miasta. Inną bardzo ważną kwestią jest częstotliwości połączeń sieci zamiejskiej, która jest bardzo niska, tj. co ok. 70 min w porze rannej i popołu-‐‑dniowej8.

Mieszkańcy gmin należących do MOF mają możliwość dojazdu do Lublina również koleją. Linia nr 7 z Warszawy prowadzi przez stację Sadurki, Motycz, Stasin Polny. W kierunku wschodnim z linii kolejowej korzystają z niej także

7 A. Brzeziński, Doświadczenia Lublina w przygotowaniu Studium Rozwoju Systemów Komunikacyjnych, prezentacja dla Grupy Wymiany Doświadczeń (GWD) – Transport Miejski, Lublin 2011. 8 Tamże.


mieszkańcy Świdnika oraz gminy Mełgiew. Z południa do Lublina prowadzi li-‐‑nia kolejowa nr 68 z Kraśnika, w miejskim obszarze funkcjonalnym obsługująca ruch z gminy Niedrzwica. W kierunku północnym biegnie linia nr 30, łączy w ramach MOF Lublin, stolicę województwa, z Lubartowem (rys. 3).

Uzupełnieniem sieci transportu miejskiego oraz PKP jest rozwinięta sieć zamiejskiej komunikacji autobusowej (PKS oraz 24 przewoźników prywatnych funkcjonujących w Lublinie). Pomimo tych możliwości, wskazuje się na relatyw-‐‑nie niski udział transportu zbiorowego w podróżach dojazdowych do Lublina (ok. 35%)9.

Rysunek 4. Natężenie ruchu na sieci zamiejskich dróg krajowych i wojewódzkich

w 2010 roku według kategorii pojazdów na obszarze MOF Lublin

Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych Generalnego Pomiaru Ruchu 2010.

2.3. Natężenie ruchu na sieci zamiejskich dróg krajowych i wojewódzkich dojazdowych do miasta w 2010 roku

Największe natężenie ruchu na dojeździe do Lublina było na drogach kra-‐‑jowych nr 17 i 12, na odcinku między Lublinem a Świdnikiem, gdzie średnio

9 Tamże.


w ciągu doby ruch pojazdów przekraczał 35 tys. (w tym ponad 3000 pojazdów ciężarowych (bez dostawczych)). Przy dalszym wzroście ruchu na tym odcinku, tj. powyżej 40 tys. pojazdów, nawet droga ekspresowa może się zakorkować. Ruch na przeciwległym odcinku z drugiej strony Lublina jest niższy i wynosi około 22 tys. pojazdów na dobę (w tym ponad 3000 ciężarowych), jak na drogę jednojezdniową jest on bardzo wysoki, obciążający drogę i źle wpływający na okolicznych mieszkańców (nadmierny hałas, spliny).

Wysokie natężenie ruchu jest także na pozostałych drogach krajowych jed-‐‑nojezdniowych, tj. na drodze krajowej nr 19 Lublin—Lubarów, na odcinku Lu-‐‑blin—Kraśnik (trudności w przejeździe przede wszystkim przez miejscowość Konopnica) oraz drodze krajowej nr 82, gdzie na odcinku między Lublinem a Łuszczowem (spadki prędkości przede wszystkim na odcinku od miejscowości Turka przez Długie i Jakubice Murowane) natężenie ruchu przekracza 16 tys. po-‐‑jazdów na dobę (rys. 4). Duże jak na drogi wojewódzkie jest natężenie ruchu na drogach 835, od południowej strony Lublina, oraz nr 830, od zachodniej strony, przekracza ono 10 tys. pojazdów na dobę. Symboliczne natężenie jest na drogach, które nie prowadzą bezpośrednio do Lublina, a łącząc ze sobą miejscowości gminne.

2.4. Natężenie ruchu pociągów na trasach dojazdowych do miasta w 2012 roku

Na linii kolejowej do/z Warszawy oraz w kierunku Chełma w MOF Lublin kursują pociągi międzywojewódzkie (w liczbie 23–29 par pociągów na odcinku między Dęblinem a Lublinem oraz 6 par między Lublinem a Świdnikiem i Jasz-‐‑czowem. W ruchu lokalnym przemieszczanie się po MOF Lublina odbywa się dzięki pociągom regionalnym, jeżdżącym na omówionej już trasie. Dodatkowo między Lublinem a Rejowcem (przez Świdnik) kursuje 7 par szynobusów na do-‐‑bę. Duża liczba pociągów wojewódzkich na trasie między Lublinem a Świdni-‐‑kiem, 28 par, na dobę świadczy o dużym zainteresowaniu mieszkańców Świdni-‐‑ka tym sposobem komunikacji. Dodatkowo 5 par szynobusów jeździ z lotniska w Świdniku, czas przejazdu wynosi 16 min. Na reaktywowanej linii do Lubarto-‐‑wa, podobnie jak na lotnisko, jeździ 5 par szynobusów. Czas dojazdu z Lubarto-‐‑wa do dworca głównego w Lublinie wynosi 29 min. Na uwagę zasługuje połą-‐‑czenie kolejowe w kierunku Kraśnika, po którym jeździ ponad 10 par szynobusów na dobę (rys. 5).

2.5. Dojazdy do pracy

Według badań GUS z 2006 roku aż 25 tys. 428 osób dojeżdża do pracy do Lublina, co jest wysokim wynikiem w skali kraju. Do Lublina z MOF dojeżdża zaledwie 41% mieszkańców, co oznacza, że 59% pracujących w Lublinie jest z po-‐‑za MOF. Wśród ważniejszych ośrodków miejskich, z których ludność dojeżdżała do Lublina w 2006 roku była Łęczna (641 mieszk. pracujących w Lublinie), gmina


Trawniki (369), Garbów (364), Chełm, oraz Bełżyce i Zamość, z każdego z tych miast ponad 300 osób pracowało w Lublinie.

Rysunek 5. Przeciętna dobowa liczba pociągów na sieci zarządzanej przez PKP wg odcinków sieci i kategorii pociągów (styczeń — listopad 2012 rok) w MOF Lublin

Źródło: Opracowanie własne na podstawie baz danych PKP PLK.

W MOF Lublin 2347 osób dojeżdżało do pracy ze Świdnika (w drugim kie-‐‑runku, tj. do pracy w Świdniku kierowało się 731 Lublinian). Z gminy Niemce do Lublina dojeżdżało 1250 osób. Z pozostałych gmin dojeżdżało mniej niż 1000 osób, najmniej z gminy Spiczyn – jedynie 230. Atrakcyjność Lublina jako rynku pracy dla gmin obszaru MOF można zmierzyć za pomocą wskaźnika udziału do-‐‑jeżdżających w liczbie ludności w wieku produkcyjnym. Dla większości gmin otaczających Lublin wskaźnik waha się w granicach 11–13%. Jedynie w gminie Piaski i Lubartów udział wskaźnika dojeżdżających do pracy do Lublina do ogólnej liczby osób w wieku produkcyjnym wyniósł mniej niż 6%10 (rys. 6).

10 P. Rosik, Analiza potrzeb inwestycyjnych i uzasadnienie założeń operacyjnych programu dla Polski Wschodniej. Ekspertyza wykonana dla Ministerstwa Rozwoju Regionalnego, Warszawa 2013.


Rysunek 6. Dojazdy do pracy do Lublina z gmin obszaru MOF Lublin (liczba

dojeżdżających oraz wskaźnik udziału dojeżdżających w liczbie ludności w wieku produkcyjnym)

Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych GUS z 2006 roku.

2.6. Dostępność komunikacyjna Lublina w MOF

Dostępność komunikacyjna w MOF Lublina mierzona była w ok. 80 punk-‐‑tach pomiarowych oraz 20 kontrolnych. Szeregi czasowe pomiarów obejmowały przejazdy w porze rannej, tj. między godz. 7.00 i 8.00 do Lublina (za centrum przyjęto dworzec PKS przy ul. Tysiąclecia), oraz wyjazd z Lublina w porze popo-‐‑łudniowej, tj. między godz. 16.00 i 17.00. Dla porównania kongestii na drogach stworzono mapę przedstawiającą czas dojazdu do centrum w weekend, kiedy jest najmniejszy ruch na drogach miejskich. Na mapie ustawiono te same szeregi czasowe w celu porównania wyników i zaprezentowania ich w formie wykresu11.

11 G. Krawczyk, Strategiczne zarządzanie rozwojem transportu zbiorowego w Polsce, Transport Miejski I Regionalny 2013, nr 2, s. 3–7.


Rysunek 7. Dojazdy do centrum Lublina: 1 — rano do Lublina; 2 — po południu

z Lublina

Źródło: Opracowanie własne na podstawie www.targeo.pl.

Porównując czas dojazdu z MOF do Lublina rano i po południu, widać, że najgorsza sytuacja jest na drodze krajowej nr 82 w kierunku Łęcznej oraz na dro-‐‑dze nr 17 w kierunku Kurowa. W porze porannej najbardziej korkuje się przejazd drogą wojewódzką nr 835 do Biłgoraja oraz nr 809 w kierunku północno-‐‑zachodnim. Należy pamiętać, że wyżej wymienione drogi są jednojezdniowe. Natomiast na nowo powstałym fragmencie S17 z Lublina do Piask nie widać zmian w dostępności obszarów niezależnie od pory dnia. Problem na drodze kra-‐‑jowej nr 17 w kierunku Kurowa może być spowodowany zatorem, który tworzy się w okolicy al. Warszawskiej i al. Solidarności, gdzie realizowana jest obecnie droga dojazdowa do przyszłej drogi S17. Na drodze krajowej nr 19 w stronę Kra-‐‑śnika ruch korkuje się bardziej rano na wjeździe do miasta niż po południu przy wyjeździe (rys. 7).

Podróżowanie w MOF Lublin w weekend jest bardzo przyjemne. Zarówno na drogach wjazdowych, jak i wyjazdowych nie tworzy się kongestia, co dobrze ilustruje izochrona dojazdu 15 min do centrum, która układa się niemal koncen-‐‑trycznie z wyjątkiem półwyspu w kierunku Piask po drodze S17. Po oddaniu


drogi S17 w Lublinie powinna zmniejszyć się kongestia na drogach miejskich, dzięki przeniesieniu części samochodów, w tym głównie ciężarowych, na nową drogę. W znaczący sposób skróci się czas dojazdu do Lublina z kierunku północ-‐‑no-‐‑zachodniego oraz wschodniego, co widzimy już teraz12.

Rysunek 8. Dojazdy do Lublina w weekend

Źródło: Opracowanie własne na podstawie www.targeo.pl.

Rysunek 9. Porównanie wielkości izochrony w dojeździe: porannym, popołudniowym,

weekendowym do/z Lublina

Źródło: Obliczenia własne z pomocą oprogramowania ArcGIS.

12 P. Rosik, Analiza potrzeb inwestycyjnych…

-‐10,0

10,0

30,0

5 10 15 20 25 30 35 50

Powierzchnia izochrony wg czasu przemieszczeń i dnia

weekend min


Analizując obszar, który został obliczony na podstawie wielkości poszcze-‐‑gólnych przedziałów map na izochronach dojazdu wewnątrz MOF, widać, że najlepsza dostępność jest w weekend, wówczas izochrony dojazdu do 30 min zajmują 63,2% powierzchni. W analogicznym czasie dojazdu dla pory porannej wielkość obszaru izochrony wynosi – 45,2%, a popołudniowej – 46,6% (rys. 9).

2.7. Szczególne uwarunkowania sieci transportu publicznego w mieście

Położenie Lublina na wzgórzach sprawia, że w przeszłości rozbudowa trasy autobusowej nie była ekonomiczna (wysokie spalanie na podjazdach). Odstąpio-‐‑no również od budowy tramwaju (trudności przy pokonywaniu wzniesień), na-‐‑tomiast w latach 50. XX wieku rozpoczęto budowę sieci trolejbusowej w celu po-‐‑łączenia różnych dzielnic Lublina. W ostatnich latach następuje szybki rozwój sieci trolejbusowej dzięki możliwości pozyskania funduszy unijnych13. Brak zwartej zabudowy w centrum, np. w dolinie Bystrzycy lub w południowych dzielnicach miasta, oraz wysoka gęstość zaludnienia na północy – Czechów, na południowy zachód od śródmieścia – Czuby, na północny wschód – Kalinowsz-‐‑czyzna, powoduje, że transport miejski jest bardziej kosztochłonny (rys. 10)14.

Miejsca pracy, do których codziennie dojeżadża najwięcej mieszkańców Lu-‐‑blina zlokalizowane są poza śródmieściem. Dużo firm zlokalizowało swoje sie-‐‑dziby we wschodniej części miasta: w Tatarach, Hajdowie-‐‑Zadębiu oraz Felinie (na obszarze tym zlokalizowane są również centra handlowe), a także na połu-‐‑dnie od śródmieścia – we Wrotkowie (rys. 10)15.

W Lublinie położenie miejsc pracy w stosunku do miejsca zamieszkania lu-‐‑blinian jest dobre, jest to układ mozaikowaty, który nie obciąża nadmiernym ru-‐‑chem jednej linii czy szlaku komunikacyjnego. Centra handlowe zlokalizowane są głównie w rejonach komunikacyjnych16, w których jest najwięcej miejsc pracy. Szkoły podstawowe i średnie rozproszone są po całej zamieszkałej gęściej części miasta. Uczelnie wyższe i akademiki zlokalizowane są w centralnej części miasta i wpływają na zwiększony potok przemieszczeń przez Aleje Racławickie, które uznawane są za główną arterię komunikacji zbiorowej w Lublinie.

Przebieg linii autobusowych i trolejbusowych jest koncentryczny, co wpły-‐‑wa na częściowy brak połączeń międzydzielnicowych. Głównymi ciągami ko-‐‑munikacyjnymi, gdzie w szczycie podróżuje najwięcej osób, są (rys. 11)17:

13 A. Brzeziński, Doświadczenia Lublina w przygotowaniu… 14 C. Rozkwitalska, Koszty i korzyści transportu zbiorowego i indywidualnego w miastach, Instytut Go-‐‑spodarki Przestrzennej i Komunalnej, Warszawa 1997, s. 173. 15 P. Rosik, Analiza potrzeb inwestycyjnych… 16 Rejony komunikacyjne wg SITK RP o. Kraków. 17 Zintegrowany System Miejskiego Transportu Publicznego w Lublinie, Faza 2: Szczegółowe Stu-dium wykonalności oraz Ocena Oddziaływania na Środowisko; zadanie 2A: Studium Wykonalno-ści Projektu, Lublin 2011.


Rysunek 10. Rozmieszczenie liczby ludności i miejsc zatrudnienia w Lublinie wraz

z siecią komunikacji miejskie w roku 2012

Źródło: Zintegrowany System Miejskiego Transportu Publicznego w Lublinie, Faza 2: Szczegółowe Studium wykonalności oraz Ocena Oddziaływania na Środowisko; zadanie 2A: Studium Wykonalności Projektu, Lublin 2011.

– Lwowska–Podzamcze–al. Solidarności–Dolna 3 Maja–3 Maja–Krakowskie Przedmieście–al. Racławickie–al. Kraśnicka (wschód—zachód),

– Lipowa–Al. Piłsudskiego–Al. Zygmuntowskie–1 Maja–W. Kunickiego/Droga Męczenników Majdanka (północ—południe),

– Nadbystrzycka–Jana Pawła II–Armii Krajowej oraz Zana i Filaretów. Układ sieci autobusowej, który układa się koncentrycznie wzdłuż głównych

szlaków autobusowych i trolejbusowych doskonale oddaje charakter przewozów w Lublinie. Do stworzenia mapy przejazdów połączeń autobusowych wykorzy-‐‑stano rozkład jazdy MPK Lublin. Do każdego przejazdu z ponad 400 punktów pomiarowych i 100 kontrolnych doliczano czas oczekiwania na autobus (połowa czasu oczekiwania na następny środek transportu) oraz czas dojścia do przystan-‐‑ku18. Analiza nie objęła całej sieci autobusowej, ponieważ autobusy wyjeżdżające poza obszar miasta, kursują bardzo rzadko19.

18 W. Kaczmarek, Czas i koszty jako kryteria wyznaczania rejonów ciążenia do punktów komunikacyjnych, „Zeszyty Naukowe Akademii Ekonomicznej w Poznaniu” 1978, Ser. 1. 19 H. Hassinger, Beitrage zur Siedlungsund Verkehrsgeographie von Wien „Mitteilungen der Kaiserlich-‐‑Konigischen Geographischer Gesselschaft in Wien” Bd. 53, H. 1, i 2 mapy w H. 2, Wien 1903.


Rysunek 11. Potoki pasażerskie w godzinie szczytu w Lublinie w roku 2012

Źródło: Zintegrowany System…

Analiza powierzchni izochrony oraz rozkład liczby mieszkanców Lublina pozwoliło ustalić, że najgęściej zamieszkały przedział czasowy podróży komunikacją miejską do przystanku PKS, zamieszkiwany jest w odległości czasowej od 25 do 35 min.

Rysunek 1.2. Porównanie wielkości obszarów oraz liczby ludności zamieszkującej izochrony w odległości komunikacją zbiorową od PKS w Lublinie

Źródło: Opracowanie własne na podstawie rozkładu jazdy MPK Lublin.

0

5

10

15

20

25

30

10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70

Powierzchnia izochrony a liczba ludności w %

powierzchnia %


Rozkład danych powierzchni izochrony przyjmuje układ paraboliczny, co przedstawia homogeniczny rozkład odległości jaka jest pokonywana przez autobus. Natomiast rozkład liczby ludności w przedziałach izochrony jest sinusoidalny, tzn. rośnie, maleje, rośnie, maleje. Dane prezentujące skokowe wahania liczby ludności zamieszkującej izochrony, pokazują brak spójnego układu komunikacji zbiorowej (rys. 13)20.

Rysunek 1.3. Potoki pasażerskie w godzinie szczytu w Lublinie w roku 2012

Źródło: Opracowanie własne na podstawie rozkładu jazdy MPK Lublin.

20 S. Goliszek, Poprawa dostępności miejskim transportem zbiorowym w Olsztynie w świetle inwestycji infrastrukturalnych z perspektywy UE 2014–2020, „Transport Miejski i Regionalny” 2014, nr 5, s. 30–36.


2.8. Kongestia na odcinkach sieci dróg miejskich

W Lublinie przejazd przez miasto w relacji wschód — zachód jest relatyw-‐‑nie szybki dzięki al. Solidarności, która powstała w latach 80. XX wieku i w tamtym czasie była obwodnicą miasta. W szczycie popołudniowym między 15.00 a 16:30 największa kongestia tworzy się w centrum na ulicy: Nadbystrzyc-‐‑kiej, Narutowicza, 3 Maja. W południowej części miasta trudno jest przejechać ul. Kunickiego, Nowym Światem, Lubelskiego Lipca 80. Na północy miasta najbar-‐‑dziej korkuje się skrzyżowanie ulic Smorawińskiego i Spółdzielczości Pracy przy dojeździe do Lubartowa oraz ul. Eisnera i ul. Gen. Bolesława Ducha. Sytuacja na wszystkich drogach wyjazdowych z miasta poprawi się po oddaniu do użytku S17. Utrudnienia w szczycie popołudniowym czekają na kierowców na ul. Kra-‐‑śnickiej, Nałęczowskiej i Głębokiej. W szczycie porannym zakorkowana jest ul. Kunickiego i ul. Wolska21.

Według analizy przeprowadzonej na www.korkowo.pl średnie prędkości uzyskiwane przez kierowców w Lublinie należą do wysokich. W Lublinie pręd-‐‑kość uzyskiwana w odległości 0–2 km od centrum wynosi 36 km/h, w odległości 2–5 km od centrum prędkość jest taka sama jak w ścisłym centrum. W odległości od centrum wynoszącej 5–10 km prędkość wynosi 45 km/h, najwyższa prędkość jest w odległości 10–15 km i wynosi 53 km/h22.

Zakończenie

Przemieszczanie w MOF Lublina jest ściśle powiązane z dojazdami do Lu-‐‑blina. Największy ruch jest na wlocie i wylocie z miasta oraz w samym mieście. Lublin jest głównym miejscem podróży młodszej części mieszkańców MOF do szkół podstawowych, gimnazjalnych i średnich, którzy w większości są podwo-‐‑żeni autem przez swoich rodziców. W Lublinie znajduje się dużo uniwersytetów państwowych i prywatnych, do których często przemieszczają się mieszkańcy MOF. Na mapach doskonale widać wpływ drogi ekspresowej S17 na poprawę dostępności ze wschodniej części woj. lubelskiego. Obecnie podróżni jadący w kierunku wschód — zachód oraz północ — południe zmuszeni są przejechać przez Lublin, co dzięki al. Solidarności, głównej arterii w mieście, nie jest tak bar-‐‑dzo uciążliwe. Gorzej jest na drogach dojazdowych tuż za granicami miasta. Naj-‐‑gorzej przy dojeździe do Lublina z MOF jest rano, trochę lepiej po południu pod-‐‑czas wyjazdu z Lublina do miejscowości w MOF.

Opóźnienia w realizacji części obwodnicy od węzła „Dąbrowica” do węzła „Konopnica” negatywnie wpłynie na pasażerów chcących dostać się na S17 z po-‐‑łudniowego zachodu, będą zmuszeni wjechać do miasta do najbliższego zjazdu

21 www.targeo.pl 22 http://korkowo.pl/informacja-‐‑prasowa/36-‐‑kmh-‐‑w-‐‑centrum-‐‑gdzie-‐‑293


na S17 (skrzyżowanie ul. Bohaterów Monte Cassino i al. Kraśnickiej). Budowa za-‐‑chodniej części obwodnicy Lublina oraz planowanego fragmentu drogi S19 od al. Jana Pawła II do granicy miasta w przyszłości w znaczący sposób poprawi do-‐‑stępność terenów położonych na południowy zachód. Planowana, a częściowo realizowana jest budowa dróg wojewódzkich nr 747 Kamień—Konopnica oraz 835 Biłgoraj—Lublin, które poprawią dostępność z zachodu oraz południa MOF-‐‑u i województwa.

Bardzo istotną kwestią pozostaje transport autobusowy w mieście, który w godzinach szczytu porannego i popołudniowego opóźnia się w wyniku zwięk-‐‑szonej kongestii na drogach. W mieście brakuje buspasów (wydzielonych pasów ruchu wyłącznie dla komunikacja autobusowej/trolejbusowej), które w godzinach szczytu pozwalają szybciej przemieszczać się środkom transportu zbiorowego23. Problematyczny pozostaje dojazd transportem komunikacji miejskiej z tzw. stref podmiejskich Lublina, przy obecnym kursowaniu autobusów w odstępach co 1–2 godziny w porze porannej i popołudniowej jest on utrudniony. Największe natę-‐‑żenie ruchu jest w obszarze największego zagęszczenia ludności24. W konse-‐‑kwencji braku dobrego, regularnie i często kursującego poza granica miasta transportu zbiorowego oraz dojazdów ludności spoza granice MOF do Lublina samochodem prywatnym tworzą się korki, które co roku kosztują miasto miliony złotych25.

Literatura

1. Bauer M., Wydzielone pasy autobusowe realizacją uprzywilejowania pojazdów transportu publicznego w ruchu, „Transport Miejski i Regionalny” 2012, nr 2

2. Baza danych o dojazdach do pracy na poziomie gminnym, 2006, GUS, baza danych dostępna w IGiPZ PAN

3. Baza danych o przeciętnej dobowej liczbie pociągów na sieci PKP PLK, PKP PLK 4. Brzeziński A., Doświadczenia Lublina w przygotowaniu Studium Rozwoju Systemów

Komunikacyjnych, prezentacja dla Grupy Wymiany Doświadczeń (GWD) – Trans-‐‑port Miejski, Lublin 2011

5. Ekspertyza wykonana dla Ministerstwa Rozwoju Regionalnego, wersja poprawio-‐‑na uwzględniająca konsultacje z GUS i samorządami (biurami urbanistycznymi), Warszawa

6. Galton F., On the Construction of Isochronic Passange – Charts, „Procedings of the Royal. Geographical Society” London 1881, no. 11

23 M. Bauer, Wydzielone pasy autobusowe realizacją uprzywilejowania pojazdów transportu publicznego w ruchu, „Transport Miejski i Regionalny” 2012, nr 2. 24 Zintegrowany System… 25 C. Rozkwitalska, Koszty i korzyści transportu zbiorowego i indywidualnego w miastach, Instytut Go-‐‑spodarki Przestrzennej i Komunalnej, Warszawa 1997, s. 173.


7. Generalny Pomiar Ruchu wykonany na zlecenie Generalnej Dyrekcji Dróg Krajo-‐‑wych i Autostrad w 2010 roku

8. Goliszek S., Poprawa dostępności miejskim transportem zbiorowym w Olsztynie w świetle inwestycji infrastrukturalnych z perspektywy UE 2014-‐‑2020, „Transport Miejski i Re-‐‑gionalny” 2014, nr 5

9. Hassinger H., Beitrage zur Siedlungsund Verkehrsgeographie von Wien „Mitteilungen der Kaiserlich-‐‑Konigischen Geographischer Gesselschaft in Wien” Bd. 53, H. 1, i 2 mapy w H. 2, Wien 1903

10. Kaczmarek W., Czas i koszty jako kryteria wyznaczania rejonów ciążenia do punktów ko-‐‑munikacyjnych, „Zeszyty Naukowe Akademii Ekonomicznej w Poznaniu” 1978, Ser. 1

11. Komornicki T., Sleszyński P., Siłka P., Stępniak M., Wariantowa analiza dostępności w transporcie lądowym, Ministerstwo Rozwoju Regionalneg, Ekspertyzy KPZK 2008–2033, Warszawa 2008

12. Krawczyk G., Strategiczne zarządzanie rozwojem transportu zbiorowego w Polsce, „Transport Miejski i Regionalny” 2013, nr 2

13. Krukowski P., Zastosowanie Inteligentnych Systemów Transportowych (ITS) w nowocze-‐‑snym transporcie autobusowym, Prezentacja na konferencji Miasto i Transport, V Konferencja Naukowo-‐‑Techniczna, Warszawa 2011

14. Połom M., Tarnawski R., Wsparcie modernizacji i rozwoju komunikacji miejskiej w Lu-‐‑blinie z funduszy strukturalnych, „Transport Miejski i Regionalny” 2011, nr 10

15. Puławska S., Starowicz W., Dostępność miejskich systemów transportu zbiorowego, „Transport Miejski i Regionalny” 2011, nr 12

16. Ratajski L., 1989, Metodyka kartografii społeczno-‐‑gospodarczej, Warszawa 1989, Pań-‐‑stwowe Przedsiębiorstwo Wydawnictw Kartograficznych, s. 330.

17. Rosik P., Śleszyński P., Wpływ zaludnienia w otoczeniu drogi, ukształtowania Po-‐‑wierzchni terenu oraz natężenia ruchu na średnią prędkość jazdy samochodem osobowym, „Transport Miejski i Regionalny” 2009, nr 10

18. Rosik P., Analiza potrzeb inwestycyjnych i uzasadnienie założeń operacyjnych programu dla Polski Wschodniej, Ekspertyza wykonana dla Ministerstwa Rozwoju Regionalne-‐‑go, Warszawa 2013

19. Rozkwitalska C., Koszty i korzyści transportu zbiorowego i indywidualnego w miastach, Instytut Gospodarki Przestrzennej i Komunalnej, Warszawa 1997

20. Sobczyk W., Dostępność komunikacyjna w układach osadniczych miast, Komitet Badań Regionów Uprzemysłowionych, Warszawa 1985

21. Sierpiński G., Miary dostępności transportowe miast i regionów, „Zeszyty Naukowe Politechniki Śląskiej” 2010, nr 1825

22. Śleszyński P., Delimitacja miejskich obszarów funkcjonalnych stolic województw, „Prze-‐‑gląd Geograficzny” 2013, t. 85 z. 2

23. Warakomska K., O metodzie ekwidystant w zastosowaniu do badań nad siecią dróg i roz-‐‑mieszczeniem ludności w województwie lubelski, „Biuletyn Lubelskiego Towarzystwa Naukowego” Lublin 1967, Wydział III, vol 7/8

24. Warakomska K., Ekwidystanta od dróg i od przystanków autobusowych a rozmieszczenie ludności w województwie lubelskim, UMCS, Lublin 1970


25. Zintegrowany System Miejskiego Transportu Publicznego w Lublinie, Faza 2: Szczegółowe Studium wykonalności oraz Ocena Oddziaływania na Środowisko; zadanie 2A: Studium Wykonalności Projektu, 2011, Lublin

26. Zmiana studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Lublin, ZAŁĄCZNIK Nr 1 do Uchwały Nr 165/XI/2011 Rady Miasta Lublin z dnia 30 czerwca 2011 roku, 2011, Lublin

MOVEMENTS IN THE LUBLIN FUNCTIONAL URBAN AREAS

Summary

Movements in the Functional Urban Areas Lublin impact on conges-‐‑tion in the provincial city, which has been illustrated by several output maps, is isochrones directions to Lublin, the number of people moving to Lublin, intensity at the national and regional roads, frequency of trains and the like. For a more detailed characteristics of the movements already in the Lublin used: map the accessibility of public transport, truss traffic transport, flow diagram on the routes of bus/trolleybus. Results of the analysis will help to answer, as the largest city in the region stimulates demand for transport. Keywords: Functional Urban Areas, accessibility

Documents

przemieszczenia w miejskim obszarze funkcjonalnym lublina