PROVA aerox r 50 Kymco K-Pipe 125 - dem.moto.itdem.moto.it/magazine/motoit-magazine-n-118.pdf · ... si è costretti a stringere il piccolo serbatoio tra le gambe e a ... nei cambi

All’Interno

PROVAYamaha

aerox r 50

NEWS: Mercato a luglio | M. Clarke: Fermarsi rapidamente | N. Cereghini: Da Suzuka a Le Mans, storie di amore per la moto | MOTOGP: Rossi in MotoGP fino al 2016 | Crutchlow in Ducati | Lin Jarvis: Rossi è rinato

Numero 11806 Agosto 2013

83 Pagine

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| prova 125 |

Kymco K-Pipe 125da Pag. 2 a Pag. 11

MX Repubblica CecaJeffrey Herlings campione MX2 Tony Cairoli: “Un GP da dimenticare”

NovitàYamaha MT-09: nuovo video prima del debutto ufficiale

SBK Silverstone La cronaca delle gare e le pagelle del Gran Premio del Regno Unito

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Piccolo funamboloKymco vuole mettere in sella i giovani e lo fa proponendo K-Pipe, una fun bike facile, originale e decisamente low cost: 1.600 euro per portarsela a casa e cominciare a divertirsidi Cristina Bacchetti

Prova 125

Kymco K-Pipe 125 PreGI Guidabilità e finiture DIFeTTI Posizione in sella Prezzo 1.600 €


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P rimo punto a suo favore: il peso. Con i suoi 103 kg la 125 K-Pipe si propone come entry level facile anche per i meno smaliziati. Secondo punto, il prezzo: con

1.600 (franco concessionario) non ci si mette in box nemmeno uno scooter di pari cilindrata.

Kymco punta tutto su K-Pipe per riavvicinare i giovani al mondo della moto, passione sempre meno presente nel cuore dei sedicenni. Per questo il look si ispira alle biciclette da BMX e freeride, sempre più in voga, e ogni particolare è disegnato per essere bello sì, ma soprattutto funzionale. Vediamolo più nel dettaglio.

motoreIl motore monocilindrico da 124 cc che equipag-gia il piccolo K è raffreddato ad aria ed eroga 8,2 cv (6 kW) a 7000 giri, con una coppia di 8,6 Nm a 5.500 giri. Monta un caro vecchio carburatore Deni da 17,5 mm di diametro e un cambio a quat-tro marce con frizione automatica. Sempre col pensiero rivolto ai più giovani, Kymco ha fatto sì

Sicuramente non adatto alle lunghe percorrenze, è invece perfetto nel traffico cittadino: paragonabile ad una bici a motore si fa largo senza esitazioni




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che i consumi non superassero i 45 km/l se non si esagera con l’acceleratore; il serbatoio da 4,5 litri, quindi, garantisce un’autonomia di oltre 200 km con un pieno.

CiclisticaIl telaio in acciaio, rigido e leggero, è il fulcro del-la ciclistica e del progetto K-Pipe: maneggevo-lezza e facilità di guida, capacità di assorbire le vibrazioni e distribuire i carichi. Questo proprio per assecondarsi a qualsiasi stile di guida, in pri-mis a quello dei neofiti. Per quanto riguarda le sospensioni, troviamo all’anteriore una forcella telescopica con steli di 31 mm di diametro che raggiunge i 110 mm di escursione; al posteriore troviamo invece un forcellone oscillante a due bracci principali con una capriata superiore di rinforzo. Il monoammortizzatore guida e con-trolla il movimento del forcellone, oltre a costi-tuire un elemento di appeal estetico grazie alla molla rossa, che fa sempre racing, così come i cerchi da 17 pollici in lega leggera a cinque razze sdoppiate. I freni abbinano il disco anteriore di grande diametro, 276 mm, a un’unità a tamburo posteriore da 140 mm.

estetica e dotazioniSul K-Pipe ritroviamo con piacere l’ottimo livello di finiture a cui ormai Kymco ci ha abituati, e l’at-tenzione ai dettagli estetici come il disegno del gruppo ottico anteriore, caratterizzato da due elementi sovrapposti integrati tra loro. Il gruppo ottico posteriore, integrato nel codino, è incen-trato su una schiera di LED che cambiano inten-sità in frenata: scelta non solo estetica, ma an-che a favore della sicurezza. La strumentazione è decisamente compatta, ma non per questo ca-rente di informazioni: lo schermo a cristalli liqui-di rettangolare mostra tachimetro, contachilo-metri, contagiri, orologio e livello del carburante, ed è completato alle spie relative agli indicatori di direzione, agli abbaglianti e alla posizione del cambio in folle.

Colorazioni e PrezziDisponibile in Italia nella sola colorazione nera, K-Pipe costa 1.600 euro franco rivenditore. Come vaLa linea è quella di una piccola naked spigolosa, che stuzzica la curiosità e la voglia di salire in sel-la. L’avviamento è elettrico, ma c’è anche la pe-divella: semplice da utilizzare e dal gusto un po’

retrò, è un altro particolare che mette in eviden-za l’attenzione di Kymco nei confronti di questa motoretta. Dal tappo del serbatoio con chiusura a chiave agli specchietti ampi e sagomati, dai dettagli rossi alla strumentazione, tutto è accu-rato e ben studiato. Indubbiamente originale alla vista, K-Pipe si rivela particolare anche in sella, a partire dalla posizione di guida decisamente ca-ricata sull’anteriore a causa della sella che punta

ripida verso il serbatoio: si è costretti a stringere il piccolo serbatoio tra le gambe e a far peso sulle braccia, perché porsi un po’ più comodi e indie-tro sulla lunga seduta doppia risulta difficoltoso. Posizione obbligata sì, ma alla quale ci si abi-tua presto e che risulta effettivamente perfetta per spostare con facilità, nei cambi di direzione così come nello zigzag tra le auto, il peso piuma del K-Pipe. Sicuramente non adatto alle lunghe




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percorrenze, è invece perfetto nel traffico cit-tadino: paragonabile ad una bici a motore si fa largo senza esitazioni e si può contare sull’otti-ma frenata del disco anteriore e sulla modulabi-lità, più dolce, del tamburo posteriore. Anche le sospensioni fanno bene il loro dovere, ma non calchiamo troppo la mano: K-Pipe 125 è omo-logato per due, sì, ma il nostro ospite potrebbe accusare un po’ troppo il lavoro del mono poste-riore, oltre che una posizione non esattamente comoda e altresì priva di appigli. Per chi guida abitualmente uno scooter, e ancor di più una moto, occorrerà un po’ di tempo per abituarsi all’assenza della leva della frizione e all’utilizzo del cambio a quattro marce: il folle si inserisce portando la leva verso l’alto, tutte le altre marce, in sequenza, si innestano invece portando la leva verso il basso. Bisogna avere orecchio per piaz-zare la cambiata al giusto numero di giri ed evita-re spiacevoli strattoni. Una volta presa la mano però (anzi, il piede), il divertimento è assicurato. Promossa nel tragitto casa-scuola, l’ultima 125 Kymco si rivela un’ottima compagna di giochi anche nel tempo libero dove l’agilità, l’interasse di 1.300 mm e il motore chiamato a spingere una mole decisamente irrisoria le aggiudicano a pieni voti il titolo di fun-bike. Ci siamo divertiti in una zona chiusa al traffico, giocando sulla ghiaia e su e giù per le scalinate: vi basti sapere che è stato difficile smettere...

Casco LS2Giacca Tucano Urbano Katmai LadyJeans tecnici Spidi GloriousGuanti Spidi LadyScarpe tecniche Forma Urban Touch Hi-Dry

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Kymco K-Pipe 125 € 1.600Tempi: 4Cilindri: 1Cilindrata: 124 ccDisposizione cilindri: OrizzontaleRaffreddamento: ad ariaAvviamento: EPotenza: 8.2 cv (6 kW) / 7000 giriCoppia: 8.6 Nm / 5500 giriMarce: 4Freni: D-T Misure freni: 276-140 mmMisure cerchi (ant./post.): 17’’ / 17’’Normativa antinquinamento: Euro 3Peso: 103 kgLunghezza: 1950 mmLarghezza: 750 mmCapacità serbatoio: 4.5 lSegmento: Naked

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Il più amato dai teenagerIl mitico aerox, sogno di molti giovani

sin dal suo esordio negli anni ‘90, si rinnova per somigliare ancora

di più alle moto sportive a cui si ispira. ma non è l’unica novità in casa Yamaha

di Cristina Bacchetti

Prova SCooTer

Yamaha Aerox R 50 PreGI Linea e finiture DIFeTTI Posizione in sella per i più alti Prezzo 2.690 €


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E steticaLe linee di Aerox R sono state profondamente riviste per far sì che la sua carena vada a ricor-dare le moto più sportive della gamma di Iwata, a cui da sem-

pre il cinquantino giapponese si ispira. Già dal suo debutto sul mercato, alla fine degli anni’90, Aerox R sottolineava le sue intenzioni sportive.

La nuova versione 2013 ha un look ancora più vi-cino a quello delle R-Series: il cupolino sportivo, il doppio faro, e soprattutto la carenatura minimal dal frontale ribassato. Anche il gruppo ottico po-steriore si ispira chiaramente a quello della Ya-maha R1. La posizione di guida è sportiva, con la seduta alta e le braccia larghe, con una pedana un po’ sacrificata e poco accogliente pe i guida-tori più alti. La sella è ora sdoppiata e l’apertura




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è contrapposta: sollevando il sellino posteriore si ha accesso al serbatoio della benzina e dell’olio, il sottosella invece può contenere un casco inte-grale.

motoreIl cuore che spinge Aerox R è un monocilindrico da 49 cc, a 2 tempi e raffreddato a liquido. Ale-saggio e corsa misurano 40 mm x 39.2 mm e il rapporto di compressione è di 12:1. La potenza massima è di 2,3 Kw a 6.750 giri e la coppia di

3,53 Nm a 6.500 giri. Durante la marcia non strappa di sicuro le mani dal manubrio, ma fa il suo dovere con un’accelerazione lineare e deci-sa; così la guida risulta sempre piacevole ma un pelo di spunto in più, magari per i sorpassi, non sarebbe stato sgradito.

CiclisticaIl telaio di Aerox è un tubolare in acciaio dove la ricerca di rigidità si sente tutta e si tramuta in sicurezza alla guida anche in condizioni… poco

consone: abbiamo portato – per gioco – Aerox tra i cordoli di un kartodromo e anche lì in quanto a sicurezza e agilità non ci ha lasciato affatto delusi. Merito anche delle gomme Michelin Power Pure, che ben si sono comportate anche in un conte-sto così ostile. Buono il comportamento delle sospensioni: la forcella telescopica ha un’escur-sione di 80 mm, l’ammortizzatore posteriore ha una corsa di 70 mm, con buone caratteristiche di assorbimento anche su fondi sconnessi. Aerox R è davvero compatto, pesa 92,5 kg a secco (97 in ordine di marcia) e col suo raggio di sterzo di 2 metri si divincola nel traffico con assoluta spen-sieratezza. Sicurezza e precisione anche per quanto riguarda la frenata: Aerox R adotta ora freni a disco da 190 mm, uno anteriore e uno po-steriore, rallentati da pinze compatte che rendo-no la frenata ben modulabile e mai rischiosa, un po’ più decisa all’anteriore, più blanda al poste-riore. Come il suo predecessore, Aerox R monta cerchi in lega da 13 pollici che calzano gomme dal profilo ribassato. L’anteriore è uno pneumati-co 130/60-13, il posteriore misura 140/60-13. La

nuova strumentazione LCD è davvero simpatica è ben leggibile: il display tondo retroilluminato di rosso mostra la velocità, il contachilometri tota-le o parziale, l’orologio e il livello di carburante. Tutto intorno ci sono le principali spie di servizio.

Standard o naked?Il nuovo Aerox R sarà disponibile in due versioni, standard e naked. Mentre il modello standard, disponibile in tre differenti colorazioni, ha un cupolino che incorpora manubrio e strumenta-zione LCD, il nuovo Aerox R Naked, disponibile nella sola colorazione nero opaca con grafiche dedicate, monta un manubrio “a vista”, una stru-mentazione minimal ed è dotato di ammortizza-tore posteriore con serbatoio separato. Costano rispettivamente 2.690 e 2.790 Euro. In sella e nel comportamento su strada le differenze sono pressoché nulle, quindi la scelta si appella sola-mente al gusto del cliente.

accessoriYamaha propone per Aerox R ed Aerox R Naked




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una gamma di accessori originali: i freni a disco a margherita anteriori e posteriori, le pedane in alluminio anodizzato, il coprisella in tinta, i pe-dali d’avviamento colorati in rosso, blu, bianco o nero e lo schermo sportivo, disponibile solo per la versione standard). Anche il cavalletto laterale è disponibile come optional, ma le manovre per salire e scendere dal centrale, vista anche la leg-gerezza del mezzo, sono davvero alla portata di tutti. Non solo Aerox: arrivano Neo’s Easy e BW’s Easy Yamaha pensa ai giovani e rende più acces-sibili due dei suoi modelli 50 cc di punta: le linee e le prestazioni non cambiano ma piccoli ac-corgimenti quali l’avviamento a pedale anziché elettrico, i cerchi in acciaio e i freni a tamburo, permettono di far scendere il prezzo di Neo’s a 1.490 Euro e quello di BW’s a 1.590, contro i - ri-spettivamente – 1.990 e 2.240 Euro di listino.

Casco Yamaha MomoDesignGiacca Alpinestars StellaGuanti Spidi

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Yamaha Aerox 50 R € 2.690Tempi: 2Cilindri: 1Cilindrata: 49.2 ccDisposizione cilindri: OrizzontaleRaffreddamento: a liquidoAvviamento: E/PPotenza: 3.53 cv (2 kW) / 6500 giriCoppia: 0.38 kgm (3.7 Nm) / 4500 giriMarce: AVFreni: D-D Misure freni: 190-190 mmMisure cerchi (ant./post.): 13’’ / 13’’Normativa antinquinamento: Euro 2Peso: 89 kgLunghezza: 1743 mmLarghezza: 690 mmAltezza sella: 828 mmCapacità serbatoio: 7 lSegmento: 50 c.c.

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La nuova strumentazione LCD è davvero simpatica è ben leggibile





Yamaha MT-09Un nuovo video prima del debutto ufficiale Yamaha MT-09 si presenta al pubblico con un nuovo video che ne svela maggiori dettagli tecnici, come i 115 Cv di potenza ed un peso a secco di soli 171 kg. Ancora poche ore per poter partecipare al concorso “Provala per Primo”

Y amaha MT-09 sarà disponibile presso tutte le Concessionarie Uf-ficiali Yamaha all’inizio del mese di ottobre ad un prezzo di 7.890 € f.c.

ora si presenta al pubblico con un nuovo video che ne svela maggiori dettagli tecnici, come la coppia di 87,5 Nm, i 115 Cv di potenza del suo novo 3 cilindri, ed un peso a secco di soli 171 kg. Le colorazioni disponibili saranno Matt Grey e Race Blu, sole 200 € in più (7.990 € f.c.) per le

due colorazioni Deep Armor e Blazing Orange, caratterizzate dalle grafiche MT sul serbatoio, dai profili ruote in tinta, dalle forcelle con finitu-ra oro e della scritta Yamaha sulle prese d’aria in 3D. Come da tradizione in casa Yamaha il prezzo di listino include il 3° anno di garanzia, mentre l’ABS sarà disponibile in opzione su tutte e 4 le colorazioni disponibili con un sovraprezzo di sole 500 €.

News

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Mercato a luglioTengono le moto, ancora giù gli scooter Nel mese di luglio le immatricolazioni hanno registrato una diminuzione rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente del 16,1%. Tengono le moto: la più venduta nel mese è la BMW R1200GS, seguita dalla nuova Ducati Hypermotard e dalla Honda NC700X

L e vendite nel mese di luglioNel mese di luglio le immatricolazioni di due ruote hanno registrato una di-minuzione rispetto allo stesso periodo

dell’anno precedente. Il totale è di 20.115 veicoli pari al -16,1%. Le moto però tengono i volumi - a dire il vero ridotti - del luglio 2012, con 6.399 pezzi e un -3%. Calano tanto gli scooter: pur non considerando i 6.200 pezzi immatricolati l’anno scorso da Poste Italiane, il confronto è ancora de-ficitario con 13.716 unità e un - 21%. Luglio pesa circa il 12% del totale venduto nell’anno. I 50cc proseguono nella discesa con solo 4.490 veicoli nel mese e un -38,7%. Nel mese di luglio la moto più venduta è stata ancora la BMW R1200GS. Ot-tiene un ottimo risultato anche la nuova famiglia di Ducati Hypermotard con motore raffreddato a liquido, seguita dalla Honda NC 700X. Harley-Davidson piazza al quarto posto la Iron 883 e al sesto la XL1200 Forty-Eight. Inizia bene la Honda CB 500X, che segue le orme della sorella di 700 cc e ottiene un lusinghiero settimo posto nella top ten del mese.

Le vendite da gennaio a luglio (primi 7 mesi del 2013)Da gennaio a luglio il mercato realizza 111.655 immatricolazioni con una flessione del -22,4%, confronto fatto sempre sottraendo i 15.600 pezzi di Poste Italiane messi su strada a giugno

e luglio 2012. Gli scooter sono 71.418 e segnano un -21%, mentre le moto si difendono meglio con 40.237 pezzi, pari al -13,1%. Il dettaglio per cilindrata evidenzia come segmento più im-portante degli scooter i 300-500cc con 23.052 veicoli e un -20,8%; seguono i 125cc con 21.948 scooter e un -28%. Flessione più contenuta per i

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LE 100 Moto PIù vEndutE

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http://www.moto.it/news/mercato-a-luglio-tengono-moto-ancora-giu-scooter.html



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150- 200cc con 17.235 pezzi e un -18,1%. In for-te discesa i 250cc con solo 2.741 veicoli e un -53,1%. Infine soffrono anche i maxi-scooter con 6.442 immatricolazioni e un -41,9% rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso. Le moto pre-sentano una situazione differenziata, dal seg-mento più importante delle moto superiori ai 1000cc con 12.624 pezzi pari al -9,8%, ai modelli tra 800 e 1000cc con 9.963 unità, e un -14,4%. Le medie cilindrate, tra 650 e 750cc, hanno ven-duto 8.215 moto dunque un -19,8%; le 600cc subiscono il calo più rilevante con 1.659 pezzi pari al -35,5%. In controtendenza le 300-500cc con 3.520 unità e un significativo +18,2% grazie al debutto di modelli di successo come la Honda CB 500 X, seguono le 125cc con 2.788 veicoli e un -17,8%. Infine i modelli da 150 a 250cc sono 1.468 pezzi con una relativa stabilità, solo -2,7%. L’andamento dei segmenti consolida la leader-

ship delle enduro stradali con 13.205 pezzi e un -5,2%, mentre le naked con 11.285 vendite e un -18,3% perdono quota. Le custom registrano 4.582 immatricolazioni e un -5,7%, seguono le moto da turismo con 3.905 unità e un -13,1%. Restano rilevanti le perdite per le sportive con 3.383 moto e un -24,2%; infine le supermotard con 3.033 moto e un -18,1%. Il dato progressivo per i ciclomotori (50cc) rileva 21.096 registrazio-ni pari al -38,7%. Da gennaio a luglio sono state vendute comples-sivamente 132.751 due ruote a motore (immatri-colazioni + 50cc), pari al -25,5% rispetto all’a-nalogo periodo dell’anno scorso (esclusi i veicoli delle Poste).

Guarda Le moto più vendute nel mese di luglio Guarda gli scooter più venduti nel 2013 Guarda le moto più vendute nel 2013

News

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Fermarsi rapidamentedi Massimo Calrke | Ulteriori osservazioni sui freni, suggeriteci da alcuni interessanti commenti da parte dei lettori. E non finisce qui, perché su questo argomento torneremo ancora…

d ei freni si parla spesso, tra gli appas-sionati, e non di rado sorgono inter-rogativi di notevole interesse, rela-tivi agli interventi di manutenzione

(come e quando effettuarli?) e ai criteri in base ai quali scegliere le parti da sostituire, se sono usurate o se si cercano caratteristiche funzionali differenti. Si tratta, è ovvio, delle pastiglie e del li-quido idraulico, ai quali si aggiungono, meno fre-quentemente, i dischi. Una domanda che viene posta piuttosto spesso riguarda proprio la fre-quenza di sostituzione del liquido dei freni, che col tempo subisce inevitabilmente un degrado,

data la sua forte igroscopicità. Non c’è niente da fare, lentamente assorbe umidità dall’aria, anche se il circuito è a perfetta tenuta! Questa conta-minazione del liquido determina una sempre più spiccata tendenza a formare bolle gassose (di vapore acqueo) durante il funzionamento del freno. Le conseguenze possono essere anche molto serie. In genere a caldo si ha un progressi-vo aumento della corsa della leva del freno, che ha un comportamento “spugnoso” quando viene azionata; tutto torna alla normalità in seguito al raffreddamento, ma non appena la temperatu-ra sale il guaio si ripresenta. Nei casi più seri si

Tecnica

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può arrivare a una grave perdita di efficienza del freno, nell’impiego severo, con la leva che arri-va a toccare la manopola. I costruttori di moto e di impianti frenanti consigliano generalmente di sostituire il fluido dei freni ogni anno o ogni due anni. Esistono però degli strumenti, semplici e poco costosi, che forniscono indicazioni affida-bili in merito alla quantità di acqua presente nel liquido idraulico. Grazie a questi pratici tester chiunque può sapere in pochi attimi se il fluido deve essere sostituito. Il loro impiego è forte-mente raccomandabile. Occorre sottolineare che è sufficiente una percentuale molto ridotta di acqua per causare un sensibile scadimento delle prestazioni che il fluido è in grado di fornire. Passando da zero (completa assenza d’acqua) al 2%, la temperatura di ebollizione di un DOT 4 scende di oltre 50 °C, e per un DOT 3 la diminu-zione è ancora maggiore. Una presenza di acqua dell’ordine del 3% significa che il liquido deve essere cambiato senza indugio. Una eventuale

colorazione scura del liquido non vuol dire che esso debba necessariamente venire sostituito. In genere è la pigmentazione della gomma sinte-tica con la quale esso è a contatto a determinarla, senza causare uno scadimento della funzionali-tà. Per quanto riguarda le pastiglie, solo quelle organiche possono vetrificarsi. La causa in ge-nere è da ricercare in un rodaggio non corretto, durante il quale i cicli termici di riscaldamento e raffreddamento necessari per stabilizzare la me-scola non hanno avuto luogo in maniera corretta. Nel caso delle pastiglie sinterizzate, un rodaggio non eseguito con le giuste modalità può invece determinare la cristallizzazione del materiale. Si tratta comunque di una eventualità abbastanza remota; il rodaggio è assai più critico per le pa-stiglie organiche! Le pastiglie studiate per un im-piego stradale hanno caratteristiche diverse da quelle destinate alle moto da pista. Il campo di temperature nel quale forniscono il miglior grip è quello tipico dell’utilizzo normale in città e su




http://www.moto.it/news/massimo-clarke-fermarsi-rapidamente.html



strade aperte. Il coefficiente di attrito è elevato anche a freddo e rimane assai alto fino a 350 °C. Dopo però peggiora. In pista i freni subiscono un forte riscaldamento (specialmente nelle stacca-te più vigorose) e quindi le mescole delle pastiglie destinate a questo tipo di impiego sono studiate per avere un coefficiente d’attrito ancora più ele-vato, in un range di temperature spostato più in alto. Le pastiglie racing funzionano ottimamente anche a più di 450 °C; a freddo e alle basse tem-perature però sono meno efficienti. Al contrario, se impiegate in pista in maniera molto intensa, le pastiglie road, destinate a normale uso stradale, possono arrivare al fading, ovvero ad accusare un drastico scadimento della efficienza frenante, a causa della temperatura per loro troppo eleva-ta. Il segreto per ottenere sempre il meglio dai propri freni è semplice: basta scegliere le pasti-glie con la mescola più adatta al tipo di impiego al

quale è destinata la moto. Non esiste infatti una mescola assolutamente universale, in grado di fornire le migliori prestazioni su qualunque tipo di moto e in qualunque condizione di utilizzo! Le pastiglie ideali per un uso in pista non sono le più indicate per l’impiego stradale di tutti i giorni, e viceversa. Per questa ragione esistono diverse mescole, ognuna delle quali è stata studiata per fornire i migliori risultati in uno specifico tipo di utilizzazione. Vengono così prodotte pastiglie ra-cing, road, off road e scooter. E, nell’ambito di ciascuna categoria, ai fini della funzionalità non ha poi tanta importanza che la mescola sia organica o sinterizzata. Naturalmen-te, si deve trattare di prodotti di buona marca, il che costituisce anche una garanzia di elevata qualità. Certo, pure tra le pastiglie destinate a uguale tipo di impiego ci possono essere delle differenze in termini di durata, di bite iniziale,

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etc… E qui, per quanto riguarda la scelta, posso-no entrare in gioco anche i gusti del pilota. Non è però corretto affermare che le sinterizzate “soffrono” l’acqua più delle organiche o che ci mettono più tempo per entrare in temperatura (questo, purché le pastiglie in oggetto siano della stessa categoria, ad esempio entrambe racing o entrambe road). Per quanto riguarda, infine, il fatto che in alcuni casi il produttore indichi di non montare le sin-terizzate su pinze in origine dotate di pastiglie organiche, probabilmente si tratta di una forma di precauzione; le pastiglie sinterizzate com-portano temperature di lavoro leggermente più elevate e gli elementi di tenuta potrebbero non essere perfettamente adeguati. Sulle pinze Brembo, però, questo non accade e si possono montare indifferentemente pastiglie di entrambi i tipi.

Tecnica





I Racconti di Moto.it“La moto-moto” di Giuseppe Cadeddu | Sarà stata la discussione con un amico motociclista circa l’acquisto di una prossima moto. Sarà stata una pizza coi peperoni e la digestione degna di un coccodrillo. Ma sono un paio di notti che mi sveglio...

S arà stata la discussione con un ami-co motociclista circa l’acquisto di una prossima moto. Sarà stata una pizza coi peperoni e la digestione

degna di un coccodrillo. Ma sono un paio di not-ti che mi sveglio con immagini, frasi, ipotesi sul misterioso perché alcune moto trasmettono a pelle, e non solo a chi scrive, la netta percezio-ne che ci sono le moto e ci sono le... moto-moto.

Queste ultime non necessariamente sono le più veloci o performanti (anzi, spesso non lo sono affatto), o più fashion o trendy, o più costose o più tecnologiche. In generale interessano una fascia di motociclisti non di primissimo pelo, gente che del tempo sul giro, di quello da casel-lo a casello o dei secondi sul quarto di miglio se ne frega abbastanza. A spanne se ne frega ab-bastanza anche dei ride by ride e delle infinite

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mappature, dei traction control e delle sospen-sioni che ragionano da sole, si regolano da sole, si rompono da sole. Tuttavia queste moto-moto è difficile che lascino indifferenti, hanno un non so che che attira i motociclisti tutti, e sia i tipi inscatolati dentro le auto ai semafori, sia i pas-santi quando ne vedono parcheggiata una. Pri-ma di passare a un incompleto elenco di quello che considero le moto-moto provo a fare un’a-nalisi su cosa hanno in comune. Intanto sono belle. Esteticamente ignoranti e a volte non solo esteticamente. Tutte nude o poco vestite: ampie scollature, short corti, qualche fazzolet-to c’è per evitare l’offesa al pudore. Hanno una bellezza non da design, non da galleria del vento, non da firma: hanno la bellezza della funzione. Condotti di scarico grossi come tubi innocenti, molle posteriori possenti, forcelle che sembra-no tronchi, gomme d’aereo bene in vista, mo-tori dall’aspetto spavaldo, sovrastrutture tanto per dire. Poi hanno quasi tutte un blasone, ergo sono italiane o europee perchè diciamocelo, le jap per quanto efficaci e perfette, la nobiltà... eh no... non l’hanno ancora. Poi incutono rispetto e da ferme sembra che si muovano. E’ capitato di recente di vedere una Griso (ecco ne ho già detto una) accanto (ma non troppo) ad altre in un pargheggio per moto. Tutti le lanciavano uno sguardo e non gli è mai mancata la compagnia di 3 o 4 persone intorno. Ecco allora quelle che per me sono le moto-moto. A voi la possibilità di aggiungerne se ho spiegato bene lo spirito e cosa intendo. Moto Guzzi Griso. Mi ricorda le moto-moto del passato: Laverda SFC e Norton Manx per dire due capolavori a caso. Come altre moto-moto viene chiamata al maschile: «il» Griso. Due cilindroni lucidi che si mangiano anche il serba-toio, tuboni sopra e sotto, un forcellone-cardano che a smontarlo bisogna tenerlo in quattro, un

obice di grosso calibro per terminale. Muscolosa come poche, imponente, pesante, maleducata, invadente. Se sbagli a metter bene il distante cavalletto prega di avere quadricipiti, e bicipiti, possenti. Fosse una donna avrebbe il fascino schietto e diretto di Anna Magnani. Ducati Mon-ster. La prima serie però. Anche lei è declinata al maschile: il Monster. Novecento a carburato-ri e vecchi valvoloni. Neanche il contagiri: chi la guida va a orecchio e sa che se sbaglia prende tanti calci nel di dietro. Una vecchia SBK cui un incidente ha portato via le carene e poi un ser-batoio e una sella, non serve altro. Scorbutica e nervosa la nonna, le nipotine hanno poi, purtrop-po, imparato un po’ le buone maniere. La prima però la riconosci dal suono, senza vederla. Fosse una donna sarebbe un’amiccante Rosa Fumetto. BMW K1200 o 1300 R. Postatomica. Potrebbe essere la moto di Blade Runner. C’è tecnologia, a partire dalla strana forcella e sembra un pro-totipo mai finito. Potente, molto, ma vedendola nessuno si azzarda a dire «quanto fa?». Abba-stanza è la risposta. Il concetto è chiaro anche se si passeggia lungomare. Non ti aspetti che parta a razzo ululando ai semafori. Non ne ha bisogno, non deve mostrare nulla. Già fa molto il piccolo scudetto bianco/azzurro e quel 1200 o 1300 ac-canto. Fosse una donna? Una inquieta Nina Ha-gen Buell. Tutte tranne la Thunderbold e l’Ulys-ses. Un motorone imbarazzante, vecchio come un bluesman nero, serviva giusto qualcosa intor-no che lo portasse in giro. Una sella presa dalle motociclettine delle giostre e un serbatoio con la capacità di una borraccia. Incongruente: esile ma con i muscoli così. I non motociclisti leggono «Buell» e si chiedono che moto sia. Mancando la conoscenza non viene meno il rispetto: quei due cilindri che sembrano pesare più della moto tutta, anzi sono la moto tutta, parlano da soli.

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Fosse una donna sarebbe un’inossidabile Cher. Benelli TNT. Ben oltre 1000 e tre cilindri italiani. La “più disegnata di tutte” e anche la più azzar-data. Il design moderno rende le moto abbastan-za uguali, come fossero complementi d’arredo. Lei no: intanto si vede da lontano che non è una jap ma neanche una tedesca. C’è il design raf-finato, quasi snob, ma questo non nasconde la sostanza. Il radiatore laterale sghembo mostra persino una ventola impudica, il forcellone è arte moderna, gli scarichi sono fusi con la coda mi-nimale e la faccia da tecnoinsetto: una moto da videogioco. Sprizza dinamicità da ogni bullone. La vedi ferma e la immagini correre. Una lei da abbinare? L’elegante e piccante Kate Moss KTM Duke 690. La seconda versione, quella che Kiska ha tagliato col bisturi e il goniometro. Il mono più evoluto di sempre, leggera come una libellula, scattante come un ragno. Non è pari per fascino alle altre e sul cavalletto rischia di confondersi. Ma guardata meglio sa di cordoli e di posterio-re che galleggia in staccata disegnando virgole sull’asfalto. La bellezza di una moto che sem-bra da subito specialistica. Quindi per pochi. Le altre le puoi desiderare e dire «quasi, quasi...me la compro», questa no. Non si porta a passeggio o per farsi vedere. Sarebbe uno spreco e se non hai il piglio giusto...Eh si, ha il guizzo scattante di Uma Thurman.

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Nico CereghiniDa Suzuka a Le Mans, storie di amore per la motoL’Endurance è uno spettacolo per palati fini. Bisogna essere davvero appassionati per correrla e per guardarla. E Kevin Schwantz è un motociclista autentico

C iao a tut-ti! Alla otto Ore di Suzuka, d o m e n i -ca scorsa,

c’era anche Kevin Schwantz. Naturalmente in sella a una Suzuki, una GSX-R 1000 ufficiale, con Nory Haga e Yukio Kagayama; e l’equi-paggio totalizza 126 anni, perché i due giapponesi sfiorano la quarantina e il texano ha appena fatto i 49 anni. Mitico Kevin, il più simpatico degli americani che ho conosciuto, fermo da 18 stagioni e ancora amatissimo dagli appassionati per il suo modo di guidare genero-so e spettacolare. Schwantz ha dato un bell’im-pulso alla gara, che un po’ stenta. L’Endurance ha sempre avuto bisogno di storie e personaggi, perché non è una competizione facile da leggere

e se chiede passione ai piloti – che faticano un bel po’ - ne chiede altrettanta al loro pubblico. La bellezza delle maratone in pista, in fondo, è proprio qui: protagonisti e spettatori si sentono uniti dallo stesso fuoco, e dopo tutte quelle ore di veglia condividono sonno, stanchezza, testa piena di suoni e uno struggimento analogo. Quel-lo che sento ancora guardando le tre fotografie che vi passo. Era il 1974, eravamo a Le Mans per

correre il Bol d’Or, equipaggio Giancarlo Daneu ed io (vedi foto in apertura, sulla sinistra). La moto mi pare bellissima ancora adesso, mol-to raffinata: è la fiorentina Segoni K 900, con il suo bel telaio monotrave ed il motore Kawasaki quattro cilindri preparato da Termignoni. Guardo la gomma posteriore, Dunlop K91, e mi si stringe il cuore. Era il mio terzo Bol, le ambizioni erano abbastanza alte, c’era un mucchio di gente, il tempo era bello. Giancarlo, nella foto, ha un at-teggiamento da guascone che non gli appartene-va ed io, vero cespuglio umano, sono accanto a Roberto Segoni, il fratello di Giuliano. Roberto era un quotato designer, uno che progettava i treni, mentre Giuliano era tutto per la moto, credeva nei suoi telai speciali, non stava fermo un minuto. Lo vedete nella seconda fotografia, la più bella, scattata nel freddo delle prime luci del giorno: dopo la lunga notte di gara la divisa bianca del team Segoni risultava leggerina. Giuliano e Lelio (meccanico per passione) sembrano resistere,

mentre un terzo componente, di cui non ricordo il nome, si aiuta con una coperta di lana. E’ un quadro: nel sorriso stanco dei due fiorentini e in quella figura di spalle c’è per me tutta l’essenza dell’Endurance, la fatica e l’amore. Noi si correva gratis, felici di farlo, e ci sentivamo apprezzati e coccolati come mai più ci è capitato. E la terza fo-tografia lo chiarisce bene (vedi gallery a destra). E’ il momento dell’arrivo, alle 16 della domenica il pubblico si è radunato nella zona box, ha invaso la pista, aspetta i suoi piloti. Non c’è minaccia, in questa immagine, non si respira preoccupazione. Solo un abbraccio. Chi ha la fortuna di concludere la corsa ha già ral-lentato da un po’ di giri per rispetto alla mecca-nica, sfilerà a bassa velocità, forse avrà un nodo alla gola. Oh, beh, i GP hanno tutta un’altra energia, ma l’Endurance contiene una poesia speciale. E lo sa bene anche Kevin Schwantz che si è rimesso in gioco a quarantanove anni.

La bellezza delle maratone in pista, in fondo, è proprio qui: protagonisti e spettatori si sentono uniti dallo stesso fuoco, e dopo tutte quelle ore di veglia condividono sonno, stanchezza, testa piena di suoni e uno struggimento analogo

Editoriale




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Valentino Rossi“Resto in motoGP fino al 2016. Poi le auto” Valentino Rossi ha raccontato che ha in programma di firmare un nuovo contratto biennale fino al 2016, con la Yamaha, per poi passare alle auto. Mettere su famiglia e magari fare il team manager

a 35 anni e con un contratto Yamaha che scadrà a fine 2014, Valentino Rossi non ha voglia di abbandonare le gare ma di correre fino al 2016. Finché si sentirà

di poter dire la sua. Lo ha rivelato in un’intervista al tedesco speedweek.com. “Il mio progetto – ha detto il campione di Tavullia – è di restare com-petitivo con la Yamaha. Voglio rimare fino a che potrò combattere per il podio e per la vittoria.

A fine 2014 estenderò il contratto con Yamaha per altri due anni. Poi penso che possa basta-re...”. In effetti Troy Bayliss vinse la sua ultima gara in MotoGP, a Valencia nel 2006, quando aveva 37 anni e 213 giorni. E in passato hanno vinto Jack Findlay, nel 1977, all’età di 42 anni, mentre Fergus Anderson, nel 1953, vibse quando aveva compiuto 44 anni. Il record del pilota più anziano, Rossi non riuscirà insomma a batterlo e

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anche il record di vittorie di Agostini, che è a quo-ta 122, sembra al sicuro: occorrerebbero a Rossi almeno quattro successi l’anno, visto che a oggi ne ha ottenuti 106. “Anch’io credo sia molto dif-ficile. Ma sento di poter vincere ancora qualche gara. Magari con ancora un paio di vittorie metto un po’ di paura ad Ago...”. “Lasciata la moto mi piacerebbe passare alle quattro ruote. Non tanto nei rally dove ci sono maggiori pericoli, meglio in pista: in un campionato come il DTM, il GT, o la 24 Ore Le Mans. E soprattutto correre per di-vertirsi, non con la stessa dedizione che serve in MotoGP”. E poi ci sarebbe tempo anche per una famiglia... “Mettere su famiglia, sì. Ma con i tempi giusti. Finché corro in moto devo concentrarmi al 200 per cento, altrimenti non ha senso essere qui. E devo trovare la persona giusta. Quella che

frequento ora è fra l’altro giovane, quindi non c’è fretta...”. Un’altra opzione potrebbe essere quel-la di trsformarsi in team manager di piloti giova-ni. “Sto già seguendo dei piloti giovani. Anzi, ho cominciato con mio fratello Luca Marini. Ma se potessi fare il manager comincerei con il prende-re Fenati e Antonelli in Moto3”. E se fosse con un team MotoGP? “Allora punterei subito su Marquez e Redding” Anche Valentinoh a iniziato a correre giovane. A 13 anni era a Misano per un test con la Honda 125 di Ezio Gianola... “Era la moto del Team Pileri, a novembre del 1993. Non pensavo di essere un talento, sapevo di poter andare forte. Con le pri-me vittorie nel campionato italiano 125 del 1995 ho pensato che forse, be’, sarei potuto diventare un buon pilota”.





Lin Jarvis:“Lorenzo tornerà presto al 100% e Rossi da tre gare è rinato” Il responsabile Yamaha in MotoGP, l’inglese Lin Jarvis, ha buoni motivi per essere soddisfatto dei suoi piloti. Nonostante l’infortunio patito da Lorenzo e le difficoltà iniziali di Rossi

L in Jarvis, direttore di Yamaha racing in MotoGP, è soddisfatto delle prestazio-ni dei suoi due piloti ufficiali. E questo nonostante Jorge Lorenzo abbia do-

vuto cedere dei punti classifica a causa del suo doppio infortunio alla clavicola, e nonostante Rossi sia tornato in forma soltanto dopo un ini-zio di stagione con pochi alti e molti bassi. Com-mentando il percorso del campione del mondo in carica, Jarvis ha detto: “Jorge ha vinto la gara di apertura e questo ci ha messo subito nello spirito giusto. La nostra M1 è piuttosto buona quest’an-no: alla fine della scorsa stagione abbiamo fatto

fatica contro le Honda, ma ora il campionato è tornato a essere incredibilmente competitivo. Alcune piste favoriscono la nostra moto, altre la Honda.” “Jorge ha vinto tre gare, stava andando alla grande e sembrava fortissimo. Sono ancora convinto che sia il pilota più completo in questo momento, ma si è infortunato due volte alla clavi-cola e questo gli ha fatto perdere molto terreno. Comunque, da parte di Yamaha, gli diamo pieno credito per essere tornato in pista così in fretta e lo appoggiamo al 100%. In termini di prestazio-ne pura siamo estremamente soddisfatti di lui e in termini di impegno, direi che non potevamo

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chiedere di più. Ma adesso non è facile: Mar-quez sembra davvero veloce, mentre Pedrosa sta avendo alcuni problemi. Sarà una stagione ancora lunga e difficile.” A proposito del ritorno di Rossi sulla sua amata M1, Jarvis aggiunge: “E’ stato davvero bello avere Valentino di nuovo con noi quest’anno. Penso che vederlo di nuovo su una moto competitiva sia una grande cosa per tutti nella comunità della MotoGP e per i tifosi. Lo abbiamo visto iniziare bene la stagione nella gara di apertura in Qatar, dove ha spinto tanto e fatto una grande rimonta per ottenere un bel secondo posto, ma poi c’è stati un leggero calo.” “Valentino aveva perso il feeling con la moto su

alcune piste: aveva problemi in frenata e in in-gresso di curva, che normalmente sono i suoi punti di forza. Poi però c’è stato il test chiave di Aragon, dove ha trovato una modifica nell’as-setto della moto che gli ha restituito la fiducia”. “Da li in avanti lo abbiamo visto rivitalizzato: ha corso e vinto ad Assen e quella è stata una cosa favolosa per lui e per il nostro sport. Ricordo solo l’incredibile reazione della folla nel vederlo vince-re di nuovo”. Sui tre podi consecutivi ottenuti da Rossi, Jarvis ha concluso: “Ad Assen Valentino è rinato con la sua prima vittoria dopo due anni e mezzo. Ora si diverte ed è contento, siamo sulla strada giusta”.





Crutchlow è ufficialmente pilota Ducati Così afferma il sito spagnolo Motocuatro.com, che dà per certa l’ufficializzazione dell’ingaggio di Cal tra oggi e domani

d ucati ha raggiunto un accordo con il pilota britannico Cal Crutchlow che lo vedrà partecipare al Campiona-to Mondiale MotoGP nel 2014 e nel

2015 con il Ducati Team. Crutchlow, Campione del Mondo Supersport 2009 e Rookie of the Year 2011 in MotoGP, è alla sua migliore stagione nella MotoGP, e in questo momento si trova al quin-to posto in classifica generale. Il pilota inglese è salito quattro volte sul podio nelle prime nove

gare della stagione e ha ottenuto la sua prima pole position sul circuito olandese di Assen . La fine della stagione 2013 coinciderà anche con la conclusione del rapporto tra Nicky Hayden e il Ducati Team, durato cinque anni. Ducati desi-dera ringraziare Nicky per il suo grande impegno profuso in questo periodo: “tutta la squadra e Ducati Corse daranno il loro pieno supporto a lui e a Dovizioso per concludere nel miglior modo la seconda parte della stagione”.

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Marquez e StonerL’opinione di Wayne Gardner L’australiano, campione del mondo della classe 500 nel 1987, ha fatto il punto dopo nove gare della MotoGP. E’ molto colpito dalla maturità di Marquez e pensa che Stoner sulla RC213V possa fare ancora bene

E’ s tato il primo campione del mon-do australiano nella classe regina, l’allora 500. Era il 1987 e Wayne Gardner, ora 53enne, correva per

la Honda HRC dopo la partenza di Freddie Spen-cer e prima dell’arrivo di Mick Doohan. Nell’87 Casey Stoner aveva un anno appena, e Marc Marquez era ancora molto lontano dal venire al

mondo. Intervistato dalla trasmissione Keeping Track, a proposito del futuro GP che sicorrerà in ottobre a Phillip Island, Gardner si è detto più che sorpreso nel vedere l’esordiente pilota spagnolo in testa dopo nove gare e con tre vittorie all’at-tivo. “La prestazione di Marquez mi ha scon-volto. Ovviamente so che è un pilota di grande talento, non dubito delle sue capacità ma sono

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veramente sorpreso di come si sia adattato così velocemente alla guida della MotoGP. Per certi versi è ancora incostante e si prende molti rischi, ma ha una grande capacità nello spremere tut-to il possibile dalla sua moto. Penso che questo sia un bel disastro per gli altri due assi spagnoli, Lorenzo e Pedrosa. Anche se quest’ultimo ha già esperienze di concorrenza in tal senso. In-somma sono molto sorpreso dai progressi fatti da Marquez: è stato incredibile”. Una settimana fa è stata confermata la partecipazione di Casey Stoner, campione MotoGP nel 2007 con la Du-cati e nel 2011 con la Honda, a una serie di test con la RC213V del team HRC. A cominciare dalla due giorni di Motegi in programma il 6 e 7 agosto

prossimi. “La decisione di Stoner mi ha colto di sorpresa, perché non mi aspettavo avesse così voglia di ritornare. So anche che è molto diffici-le trovare qualsiasi altra cosa al mondo capace di sostituire l’emozione che ti dà il guidare una moto da gran premio, e credo che sia ancora in cerca di quella scarica di adrenalina”. “Ha l’età per farlo, io non dubito della sua capacità di po-ter tornare ad alto livello. Solitamente i piloti che smettono e poi ritornano a correre combinano dei disastri. Ma la differenza è che Casey è anco-ra relativamente giovane per questo sport ed è un talento eccezionale. Credo che tutto dipenda dal piacere che proverà Casey e dalla sicurezza che dimostrerà la Honda”.





Marc Marquez“Aspetto Pedrosa e Lorenzo recuperati al 100%” Anche Marc Marquez si sta godendo una breve vacanza nella pausa estiva della sua prima stagione nella MotoGP. Dopo nove gare è l’inaspettato leader della classe regina e ha abbattuto molti record in fatto di precocità e non solo

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C on tre vittorie e altri cinque podi nel suo anno da debuttante nella

classe regina, il ventenne ca-talano si sta godendo un meri-tato riposo al giro di boa della stagione. Nonostante sia nuovo per la categoria, e abbia ancora da apprendere alla guida della sua Honda RC213V, Marquez ha dimostrato nei primi nove GP dell’anno di non avere limiti irraggiungibili.

Quale gara ti è piaciuta di più in questa stagione?«Ce ne sono state di diverse, ma Austin è stata speciale: la prima vittoria. Mi è piaciuta anche la gara di Laguna Seca. Era una pista nuova per me ed è un circuito speciale. Anche a Jerez ho spinto al 100% e mi sono divertito. In alcune gare avrei potuto fare meglio, in al-tre peggio, ma nel complesso sono soddisfatto. Tranne per il Mugello che è stato un week-end altalenante e, con la caduta

in gara a due giri dalla fine, ho perso dei punti preziosi».

Come ci si sente a vincere una gara in motoGP?«Dopo i test pre campionato di Austin ho capito che avrei potu-to vincere, ma certo un test non è come un week end di gara. In corsa le cose sono completa-mente diverse. Quando ho vin-to, in un primo momento mi è sembrata soltanto un’altra vit-toria. Ma quando sono tornato a casa ho capito che una vitto-ria in MotoGP non è semplice-mente una vittoria, è qualcosa di speciale e sono rimasto basi-to. Mi sono ricordato di tutte le persone che mi aveva aiutato a realizzare quel risultato».

Pensi che sia normale riuscire vincere già alla seconda gara?«No, ma molto dipende dalle circostanze. Vincere significa che abbiamo fatto qualcosa di buono. Il circuito di Austin era adatto alle mie caratteristi-che fin dall’inizio, ma forse se

questo Gran Premio si fosse svolto alla fine del campionato la vittoria sarebbe arrivato alla fine della stagione... non si sa mai. Era una pista nuova per tutti e mi ha aiutato molto l’aver fatto dei test proprio lì ».

Si dice che 125 e 250 sono servite a preparare alla mo-toGP. Tu che cosa hai impara-to dall’esperienza in moto2?«La verità è che non posso con-frontare una 250 a due tempi con una Moto2, perché non ho mai corso in 250. Ma for-se quando sono passato dalla 125 alla Moto2 ho sofferto di più rispetto a quando sono salito in MotoGP. Il passaggio dalla Moto2 alla MotoGP non è enorme venendo dalla Moto2 e il peso della moto è simile. Con l’elettronica si deve adattare un sacco, ma il resto è abbastanza simile. Anche il profilo dei pneu-matici è abbastanza simile. In Moto2 ho imparato molte cose, ad esempio che è necessario imparare a gestire i pneumatici




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modo in cui affrontano le gare, vedendo le loro strategie e an-che quest’ultimo è un aspetto altrettanto importante. Si rac-colgono le esperienze e poi si cerca di usarle».

Quali sono le tue vacanze ide-ali? Come passerai questo periodo?«Questi i piani: spiaggia, sole e amici. Non avrò molto più di una semplice pausa, ma sarà importante staccare prima di riprendere l’apprendistato».

Scriverai su Twitter? Ti piacciono i social media?«Mi piacciono, ma va bene fare una settimana di riposo da Twitter e Facebook».

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e ad adattarsi al peso del serba-toio da pieno o vuoto. Che è un fatto meno influente sulle pic-cole cilindrate».

era più divertente la moto2 della motoGP?«In Moto2 si parte alla pari e la differenza deve venire dal pilo-ta. La MotoGP è la classe più bella, ma forse le gare più diver-tenti le ho fatte in Moto2».

Come si sorpassa con queste moto più pesanti?«In MotoGP sorpassare è dura perché la moto pesa molto e bisogna essere molto decisi quando si vuole sorpassare. Soprattutto in frenata, per-ché con i dischi in carbonio si

stacca proprio all’ultimo. La bontà del pneumatico aiuta anche a staccare forte ed è per questo che si vedono meno sorpassi in frenata».

marc marquez sarà Campione del mondo nel 2013, se ...«Se è fortunato! Non voglio pensarci, perché, come abbia-mo visto nelle ultime due gare può succedere di tutto. C’è ancora metà della stagione da-vanti e anche se le ultime due gare sono andate abbastanza bene per me dobbiamo vedere come saranno le cose con Pe-drosa e Lorenzo pienamente recuperati. Noi stiamo facendo la nostra parte».

In tutte le gare in cui sei arrivato al traguardo sei salito sul podio.«E’ stata una grande sorpresa e una buona notizia. Adf eccezio-ne del Mugello sono sempre an-dato sul podio. La costanza di risultati conta un sacco. Forse questo è l’aspetto più impres-sionante delle stesse vittorie. La possibilità di lottare per il podio a ogni corsa è la buona notizia».

Che cosa si prova a compete-re con Dani Pedrosa, Jorge Lorenzo e valentino rossi?«Si impara molto. Sono i piloti che non gettano mai la spugna. Si impara molto seguendoli e stando al loro fianco, vedendo il





Pol Espargaro Sulla Yamaha M1 Tech3 nel 2014 Arriva l’annuncio ufficiale di Yamaha: il 22enne spagnolo protagonista in Moto2 salirà sulla M1 del team Tech3, al posto di Cal Crutchlow, i prossimi due anni

a ridosso del comunicato Ducati che ha ufficializzato l’arrivo di Cal Crutchlow sulla Desmosedici nelle prossime due stagioni, è arrivato quello Yamaha che

ne indica il sostituto. Yamaha Motor Co., Ltd - così recita il breve comunicato stampa - è lieta di poter annunciare di aver concluso un accordo di due anni con Pol Espargaro, il pilota spagnolo in forza in Moto2. Come scritto nel contratto, il 22enne farà il suo debutto in MotoGP nel 2014 nel Team Monster Yamaha Tech3 e guiderà la

Yamaha YZR-M1. Pol Espargaro è alla sua terza stagione da protagonista nella classe Moto2 ed è attualmente secondo nella classifica di campio-nato”. Nato il 10 giugno del 1991 a Granollers, Pol è infatti alle spalle dell’inglese Scott Redding nel-la classifica del campionato Moto2 e anche nella passata stagione è stato il solo a poter insidiare Marc Marquez. Il fratello minore di Alexis Espar-garo, che da parte sua sta ben figurando con la ART-Aprilia fra le CRT, si aggiunge alla folta pat-tuglia dei piloti iberici nella classe regina.

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GP di Silverstone


Rea vince Gara 1 a Silverstone di Carlo Baldi | La pioggia condiziona la prima gara di Silverstone e alla fine è Rea che festeggia davanti a Laverty e Camier. Con Sykes e Melandri attardati Guintoli quarto aumenta il suo vantaggio in classifica

E’ s tata una gara strana e condi-zionata dalla pioggia, che a tratti cadeva sul tracciato inglese, ma senza mai bagnarlo completa-

mente, tanto da indurre i piloti a rientrare ai loro box per cambiare le gomme. La pioggia che ave-va sospeso la gara della Superstock 1000 a due giri dalla fine (Vittoria di Barrier davanti a Guar-noni e La Marra) ha ripreso a cade a tratti poco prima della partenza della Superbike. Partenza ritardata, due giri di ricognizione e gara ridotta di 1 giro : da 18 a 17. Dopo il secondo giro di ri-cognizione i piloti decidevano di partire. Laverty si portava in testa seguito da Rea, Baz, Sykes, Davies Cluzel, Checa, Guintoli, Melandri, Ca-mier , Haslam, Badovini e Fabrizio. Sfortunato

Giugliano al quale non entrava la marcia, ma una volta entrata stressava la catena allungandola. Con la catena che scivolava sulla corona a Davi-de non restava che rientrare al suo box per poi far rientro in pista più che altro per assicurarsi che la moto fosse in buone condizioni per gara due. Intanto in testa Laverty veniva superato da Sykes che cercava anche di andarsene ma senza riuscirci. Nelle retrovie Melandri recuperava po-sizioni, ma al quinto giro la pioggia si intensifica-va e nei box ci si preparava al cambio gomme. I piloti però erano di diverso avviso e solo Sandi e Iannuzzo si fermavano per montare le gomme rain, tutti gli altri rischiavano con le slick sulla pista bagnata. Con la pista bagnata in modo dif-ferente nei diversi settori, la classifica della gara

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veniva sconvolta ed era Rea a portarsi in testa seguito da Baz, Guintoli, Cluzel, Camier, Haslam, Sykes, Laverty, Davies e Badovini, quest’ultimo particolarmente a suo agio nelle condizioni miste asciutto/bagnato. Al termine del nono giro i tem-pi scendevano molto segno che la pista si stava asciugando. Rea prendeva un buon vantaggio, seguito da Baz, mentre alle spalle del francese della Kawasaki infuriava la lotta per il terzo posto a colpi di sorpassi e staccate al limite tra Cluzel, Guintoli, Haslam, Camier e Laverty. Più indietro Sykes, mentre Melandri e Davies si arrendevano a Badovini che si portava al nono posto. Inizia il dodicesimo giro e la pioggia aumenta. Rea man-tiene la testa della gara mentre alle sue spalle Baz viene raggiunto dal gruppo degli inseguitori che sentono odore di podio e tirano fuori gli ar-tigli. Superato Baz, Camier Laverty e Guintoli si contendono il secondo e terzo gradino del po-dio, mentre Rea è ormai irraggiungibile. Guintoli pensa alla classifica e lascia Camier e Laverty a scannarsi per la seconda posizione. Sul tra-guardo l’inglese dell’Aprilia ha la meglio sul

connazionale della Suzuki che assieme a Rea vanno a formare un podio tutto “Made in En-gland”. La formichina Guintoli termina quarto, ma porta a dodici il suo vantaggio su Sykes che conclude solo undicesimo. Baz non ripete il suc-cesso dello scorso anno quando vinse gara uno ed è quinto davanti all’altro francese Cluzel. Ha-slam è settimo davanti a Badovini che sperava in una pioggia più abbondante per tornare sul po-dio come a Mosca. Gara opaca di Melandri che, partito in quinta fila, non è riuscito a completare la sua rimonta. L’inizio di Davies aveva fatto sperare il team BMW, ma Chaz alla fine porta a casa solo un de-cimo posto. Tutto sembra andare storto a Tom Sykes al quale la pioggia rompe le uova nel pa-niere sia in Superpole che oggi in gara uno. Che-ca non era messo male nei primi giri, ma mano a mano che la pista si bagnava lui perdeva posi-zioni sino a chiudere tredicesimo davanti ad un opaco Fabrizio. Raccoglie un punto Aitchison, davanti a Sandi e Iannuzzo. Alle 16,30 ora italiana il via a gara due.





Baz si aggiudica Gara 2 a Silverstone di Carlo Baldi | Il francese della Kawasaki ripete il successo dello scorso anno sulla pista inglese. La pioggia ferma la gara a due giri dalla fine. Sul podio anche Cluzel e Laverty. Melandri nono

G ara bella e combattuta la seconda di Silverstone, con la pioggia anco-ra protagonista, ma solo nel finale. Così come già lo scorso anno Loris

Baz porta la sua Kawasaki sul gradino più alto del podio, davanti al connazionale Cluzel e a La-verty. Il francesino della Suzuki era caduto a due giri dalla fine, quando la pioggia aveva iniziato a cadere più fitta tanto da causare anche un high side di Haslam, ma per sua fortuna la Direzione di Gara deideva giustamente di fermare la gara con la bandiera rossa, mentre Cluzel riusciva a risalire in moto e a riportarla nella pit line, con-quistando così il suo primo podio in Superbike.

Secondo podio della giornata per Laverty che con i 36 punti odierni rientra di prepotenza nella lotta per il titolo. Grande gara di Rea che dopo nel finale ha innescato il turbo ed in pochi giri è pas-sato da settimo a quarto, andando a riprendere il gruppone di sei piloti che lottavano per la vittoria. Camier si aspettava di più da questa gara due, ma nel finale ha ceduto prima a Laverty e poi a Rea ed ha comunque battuto in volata il leader della classifica Guintoli. Il francese dell’Aprilia era arrivato a Mosca in seconda posizione in classifica e con una spalla malconcia e dopo due round si ritrova nuovamente in testa con 13 punti di vantaggio su Sykes. Se quando le cose vanno

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male Sylvain aumenta il suo vantaggio in classifi-ca i suoi avversari si possono mettere l’animo in pace. Non demorde certamente Sykes che però qui a Silverstone ha vissuto due gare al di sotto delle aspettative. Il settimo posto di gara due li-mita i danni, ma di certo Tom si aspettava di più dal round di casa. Badovini ripete l’ottavo poto di gara uno ed è ancora il primo dei piloti Ducati al traguardo e precede Melandri ancora alle pre-se con una moto che su questa pista ha sofferto particolarmente a causa delle cattive condizioni dell’asfalto che hanno amplificato i problemi di assetto della sua BMW. Una gara senza infamia per Checa e Fabrizio, mentre la delusione della giornata si chiama Davide Giugliano che dopo il ritiro in gara uno raccoglie un quindicesimo posto che lascia perplessi, soprattutto dopo la caduta di ieri in Superpole. Non sono arrivati al traguardo Haslam, vittima dell’high side che ha posto fine alla gara e Davies, vittima invece del motore della sua S1000RR con una rottura che si va ad aggiungere alle due patite ieri.





Le pagelle di Silverstone di Carlo Baldi | Rea e Baz vincono la gara, il giovane Cluzel sale per la prima volta sul podio, Laverty sul podio ci sale per ben due volte, ma chi torna a casa con il bottino più grosso è ancora una volta Sylvain Guintoli

E’ o rmai chiaro che la pioggia quest’anno non è amica della Su-perbike, però a Silverstone Giove Pluvio si è accanito contro il mon-

diale delle derivate dalla serie, aprendo e chiu-dendo il rubinetto nei momenti cruciali di questa tre giorni inglese. Incredibile quanto accaduto sabato in Superpole, quando la pioggia ha inizia-to a cadere nella terza fase, spazzando via il nuo-vo giro veloce della pista di Silverstone stabilito

da Sykes in 2’03”3. Gli scherzi della pioggia sono continuati la domenica, quando i rubinetti del cielo si aprivano ad intermittenza, con i piloti che giravano ad elastico. Qualche giro in 2’08 e altri in 2’20, a seconda di quanta pioggia bagnava la pista. La SBK a Silverstone n on è nuova a gare come quelle che abbiamo vissuto oggi. Basti pensare a quelle dello scorso anno, quando dopo molti giri percorsi con le slick sulla pista bagna-ta (alla faccia della sicurezza) Baz vinse la sua

Superbike

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prima gara in Superbike, mentre Biaggi cadde a cinque giri dal termine. Oggi Biaggi non c’era (in pista) ma Baz si, e ancora una volta il suo corag-gio è stato premiato dalla pioggia dispettosa, che a due giri dal termine a buttato in terra Cluzel e Haslam facendo fermare gara due. La prima l’a-veva vinta Rea, abile come pochi a correre su di una pista per metà asciutta e per metà bagnata. Rea e Baz vincono la gara, il giovane Cluzel sale per la prima volta sul podio, Laverty sul podio ci sale per ben due volte, ma chi torna a casa con il bottino più grosso è ancora una volta Sylvain Guintoli. Il francese dell’Aprilia aveva perso la testa della classifica a Imola, staccato da Sykes di sei punti. Prima di Mosca aveva pensato bene di cadere in bicicletta e di rovinarsi una spalla. Erano già in molti a ritenere Sykes lanciato sen-za ostacoli verso il titolo mondiale, ma Sylvain a Mosca lo ha superato di quattro punti, che qui a

Silverstone, a casa di Tom, sono diventati tredici. Il tutto vincendo una sola gara contro le cinque di Sykes. E se fosse l’anno della formichina Guintoli ? Intanto è allarme motori in Superbike. Quello di Sykes è letteralmente esploso a Mosca, quello della RSV4 ha lasciato a piedi Guintoli in Super-pole, ma chi sta peggio è la BMW che ne ha fatti fuori tre in due giorni. Forse siamo davvero arri-vati al limite. Un motivo in più per dare il benvenuto alle Stock Evo ed ai motori contingentati. Regole nuove che fanno parte del nuovo regolamento della Super-bike, al quale manca solo la firma di qualche bu-rocrate della FIM affinché venga reso pubblico. E a proposito di Stock avete visto che spettacolo hanno offerto le gare nella Stock 1000? Tante moto, tanti giovani, tanti sorpassi. Sembra di ve-dere le gare della Superbike del passato? O forse del futuro ?





ecco le nostre pagelle ai protagonisti delle gare di Silverstone.

9 Loris baz – Il giovane francese della Kawa-saki a Silverstone si esalta e così come è suc-

cesso l’anno passato, anche questa volta un mix di bravura, fortuna ed incoscienza gli permetto-no di salire sul gradino più alto del podio. Questo podio potrebbe aiutarlo ad essere riconfermato dalla Kawasaki, visto che il suo contratto scade a fine anno. Mezzo punto in più pe aver dedicato la sua vittoria alla famiglia Antonelli.

9 Jonathan rea – Forse ci è piaciuto più in gara due che in gara uno, quella che ha vinto.

L’aria di casa gli fa bene (non vinceva una gara da Donington 2012) e Johnny a Silverstone ha dimostrato una grande padronanza della moto

nella prima manche quando ha staccato tutti sulla pista umida, ma anche un grande carattere in gara due quando è passato nei giri finali da set-timo a quarto. Da tempo andiamo dicendo che questa CBR gli sta stretta e la nostra speranza è che il prossimo anno non trovi posto in GP.

8 eugene Laverty – Torna a casa con un bel bottino di punti, con i quali si ricandida

nella lotta per il titolo. Determinato e poco in-cline all’errore, Eugene recupera 13 punti al suo compagno di squadra dopo essersi aggiudicato la sua prima Superpole in carriera. Un weekend da ricordare, ma ora il nord irlan-dese si dovrà confermare a questi livelli anche nelle prossime gare. Anche lui è in scadenza di contratto.

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7,5 Jules Cluzel – Finalmente due prove convincenti del francesino della Suzuki

che sfrutta il fatto che la sua squadra conosca perfettamente questa pista e gli metta a dispo-sizione una moto quasi perfetta per il tracciato inglese. Lui però dimostra che quando la moto c’è lui risponde e per un debuttante in Superbi-ke non è poco. Sesto in gara uno, festeggia il suo primo podio in Superbike (seconda posizione) nella gara successiva.

7 Sylvain Guntoli – Massimo risultato con il minimo sforzo. Potrebbe sembrare così, ma

non lo è, perché Sylvain di sforzi ne fa tanti per resistere al dolore che ancora avverte alla spal-la infortunata in bicicletta. Dopo due gare che avrebbero dovuto vederlo soccombere, Guintoli

è ancora in testa alla classifica del mondiale che ha ceduto solo a Imola a causa della rottura della sua Aprilia. Roccia.

7 Leon Camier – Così come il suo compagno di squadra, anche lui può sfruttare una moto

che il suo team sa adattare al meglio alla pista di Silverstone (reminiscenze del BSB). Rivede il podio dopo una anno (terzo al Nurburgring nel 2012) in gara uno, mentre nella seconda soc-combe dopo una dura lotta in un gruppo di as-satanati connazionali e francesi. Speriamo non torni nell’anonimato delle precedenti gare.

6 Tom Sykes – Pur essendo inglese le con-dizioni miste asciutto/pioggia non piacciono

a Tom che pensa alla classifica e preferisce non





rischiare. però undicesimo e settimo non sono le posizioni che ci aspetta da lui. Beffato in Su-perpole, dove gli viene annullato un tempone fantastico (2’03”3) in gara Tom non mostra mai le unghie. In attesa che la Pirelli gli ridia quella te-nerona della SCO che piace tanto alla sua Ninja, Tom limita i danni.

5,5 marco melandri – Tradito dalla sua moto in Superpole, è costretto a par-

tire dalla quinta fila. L’asfalto di Silverstone che in alcuni punti fa concorrenza alle strade italia-ne esalta i suoi problemi di chattering. Marco ci prova, ma di certo non si danna l’anima e si accontenta di due noni posti. Risultati mediocri. E’ ancora in corsa per il titolo, ma le gare dimi-nuiscono mentre i punti da recuperare a Guintoli aumentano.

6 ayrton badovini - Madre Natura ed il fatto di aver corso in moltissimi campionati diver-

si, hanno dato ad Ayrton una sensibilità di guida che lui riesce a mettere a frutto sul bagnato. Pur-troppo però a Silverstone la pioggia cade solo a tratti e Ayrton recupera, ma non può portare a compimento la sua rimonta, come aveva invece fatto a Mosca. Certo se non fosse partito dal-la quinta fila avrebbe potuto fare due gare ben

diverse. Il pilota di Biella ce la mette tutta e non molla. Testardo.

5,5 Carlos Checa – In Superpole porta la Panigale al secondo posto conferman-

do la sua attitudine e quella della 1199 alla Super-pole. Però in gara la musica cambia. Le condi-zioni della pista non aiutano Carlos che chiude il gas e non rischia. Difficile dargli torto, ma vederlo tredicesimo dietro Neukirchner è un brutto spet-tacolo (con tutto il rispetto per il Max tedesco)

6 Chaz Davies – L’inglese della BMW ci met-te tanto impegno, ma in gara uno è frenato

dalla pioggia mentre nella seconda manche a fer-marlo è il motore della sua S100RR proprio men-tre è in lotta per un posto sul podio. Sfortunato.

5 Davide Giugliano – Un weekend da di-menticare. Il ragazzo ha talento, ma cade

troppo. A Mosca aveva conquistato la sua prima Superpole ma era poi caduto in gara. In Inghilter-ra invece è caduto nella fase due della Superpole ed in gara, dopo un problema tecnico nella prima manche, ha ottenuto uno sconcertante quindi-cesimo posto nella seconda. Bisogna che il suo team gli si stringa attorno e lo aiuti in un momen-to per lui non certamente facile.

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SBK Silverstone

Pos. Pilota Punti

1 Jonathan Rea 25

2 Eugene Laverty 20

3 Leon Camier 16

4 Sylvain Guintoli 13

5 Loris Baz 11

6 Jules Cluzel 10

7 Leon Haslam 9

8 Ayrton Badovini 8

9 Marco Melandri 7

10 Chaz Davies 6

11 Tom Sykes 5

12 Max Neukirchner 4

13 Carlos Checa 3

Classifica Gara 1

Pos. Pilota Punti


2 Tom Sykes 249

3 Eugene Laverty 226

4 Marco Melandri 221

5 Chaz Davies 180

6 Loris Baz 180

7 Jonathan Rea 176

8 Michel Fabrizio 138

9 Leon Camier 114

10 Jules Cluzel 113

Classifica Generale

Pos. Pilota Punti

1 Loris Baz 25

2 Jules Cluzel 20

3 Eugene Laverty 16

4 Jonathan Rea 13

5 Leon Camier 11


7 Tom Sykes 9

8 Ayrton Badovini 8

9 Marco Melandri 7

10 Carlos Checa 6

11 Michel Fabrizio 5

12 Max Neukirchner 4

13 Federico Sandi 3

Classifica Gara 2





La Safety Commission dei piloti SBK di Carlo Baldi | Si è tenuta ieri la prima riunione per definire la Safety Commission dei piloti della Superbike, che hanno votato per stabilire i loro rappresentanti

S embra ci sia voluta una tragedia per convincere i piloti della Superbike ad organizzare una Safety Commis-sion in grado di far sentire la loro

voce. Ieri sera a Silverstone si è tenuta una pri-ma riunione alla presenza di quasi tutti i piloti del mondiale Superbike. Non è stato un buon inizio, con Laverty assente non giustificato e Sykes presentatosi in grave ritardo. Si sono comunque svolte regolarmente le votazioni, per eleggere i rappresentanti dei piloti che dovranno dar voce

a quelli che di fatto sono gli interpreti principa-li dello sport motociclistico, ma che sino ad ora raramente hanno avuto modo di discutere di sicurezza con chi le gare le organizza o le gesti-sce. Gli “exit poll” danno per certa l’elezione di Melandri e di Checa, affiancati probabilmente da Camier. Ma solo questa sera conosceremo ufficialmente i nomi dei rappresentanti della nascitura Safety Commission. A nostro parere sarebbe stato meglio se a rappresentarli i piloti avessero scelto non dei piloti, ma addetti ai lavori

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o ex piloti, persone che abbiano effettivamente il tempo di valutare le condizioni della pista o gli eventuali pericoli per chi corre. I piloti sono noto-riamente mossi dalla passione e dall’agonismo e difficilmente potranno decidere a mente serena, senza tener conto della loro condizione perso-nale e della loro voglia di gareggiare. A Mosca sono stati in molti a scagliarsi contro la Direzione di gara dopo il tragico incidente che è costato la vita ad Antonelli, compresi quei piloti che poche ore prima avevano corso un’intera gara su di una pista bagnata, utilizzando gomme slick. E’ giusto che i piloti abbiano modo di sedersi al tavolo del-la sicurezza, ma poi a decidere deve essere una

commissione “super partes” che non sia condi-zionata dal parere dei piloti o degli interessi delle televisioni o degli sponsor, ma che stabilisca se effettivamente esistano le condizioni di sicurez-za necessarie allo svolgimento di una gara. Non condividiamo infine il parere di chi afferma che la Superbike debba prendere esempio dalla Mo-toGP. Se nel campionato GP la sicurezza fosse veramente tenuta nella giusta considerazione non correrebbe in circuiti come Laguna Seca o Indianapolis. La sicurezza non è mai sufficiente e va migliorata in tutti i campionati e in tutti i circu-iti, perché stiamo parlando della vita dei ragazzi che scendono in pista.





Serafino Foti, BMW“Il nostro futuro è legato al nostro presente” di Carlo Baldi | “Daremo il massimo per vincere il titolo sia in Superstock che in Superbike. Per il futuro valuteremo proposte serie e a lungo termine, per il bene di Feel Racing e dei suoi 32 dipendenti”

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molto motivati e lotteremo sino al termine della stagione sia per il titolo della Superstock che per quello della Superbike».

e poi?«Stiamo già lavorando per il futuro e lo stiamo facendo so-prattutto nell’interesse di Feel Racing, un’azienda che da lavo-ro ad oltre trenta persone e che da vari anni rappresenta una realtà importante nel mondo delle competizioni. Per questo assieme a Daniele Casolari, ti-tolare della società, valuteremo solo progetti concreti e a lungo termine». a lungo termine in Superbike significa Superstock evo«E’ ormai chiaro che il futuro della Superbike si chiamerà

Superstock Evo, ma non esclu-diamo a priori nessuna possibi-lità, nemmeno quella di fare un altro anno con le attuali Super-bike. La cosa importante è dare il via ad un nuovo progetto su basi solide in base al quale sceglie-remo successivamente con quale moto e con quali piloti correremo». Che ne sarà di quelli che avete adesso?«Non lo sappiamo ancora ma anche loro sanno che, per loro come per noi, il futuro dipende dal presente. Non penso che Melandri e Davies avranno dei grossi problemi a trovare una sella per il prossimo anno, ma non escludiamo di potergliela offrire noi».

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L a decisione della BMW di ritirarsi a fine stagione dal mondia-le Superbike non ha

certamente gettato nel pani-co Feel Racing, la società che

quest’anno costituisce e gesti-sce il team ufficiale BMW Mo-torrad GoldeBet in Superbike ed in Superstock 1000 e tanto-meno l’attuale Direttore Sporti-vo del team Serafino Foti, che

non ha dubbi : «La nostra pri-orità è quella di concludere al meglio questa stagione, perché siamo vicini al nostro obiettivo e non intendiamo certamente mollare proprio ora. Siamo tutti

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SPeCIaLe moToCroSSGP Repubblica Ceca


Herlings campione MX2Desalle mattatore della MX1di Massimo Zanzani | L’ufficiale KTM vince il 14° GP e si aggiudica il titolo in anticipo; doppietta di Desalle nella classe regina con Cairoli 5°

C ome da pronostico la seconda manche del Gran Premio della Re-pubblica Ceca ha laureato Jeffrey Herlings campione del mondo MX2

per la seconda volta consecutiva. Grazie all’e-norme punteggio accumulato vincendo tutte le tappe precedenti, a Loket l’ufficiale KTM ha dato la svolta definitiva ad un campionato che non ha avuto altro protagonisti facendo sua sia la prima manche, dove è rimasto al comando dal primo all’ultimo giro, che la seconda dove in tre giri ha guadagnato altrettante posizioni per poi involar-si indisturbato verso la tabella di campione del

mondo. La seconda piazza è andata all’ufficiale Yamaha Monster Energy Christophe Charlier, che da questo GP è stato preso sotto l’ala dell’ex iridato Mickael Pichon e che al quarto posto ini-ziale ha affiancato la seconda piazza nella secon-da manche, seguito dal russo Aleksandr Tonkov a sua volta seguito dallo statunitense Bader Manneh. Quarta posizione per Alex Lupino, che si è distinto nella frazione iniziale dove è rimasto secondo da metà gara sino al traguardo per poi chiudere la successiva ottavo. Un punto anche a Ivo Monticelli, ventesimo nella prima manche. Vittorioso nel 2009 e nel 2011, la MX1 è andata

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di nuovo a Clement Desalle che non era più salito dal gradino più alto del podio dalla prima prova dell’anno. Il belga della Suzuki è rimasto sempre in testa sia nella prima che nella seconda man-che, andando così a rinsaldare il suo secondo po-sto in campionato ora distante 90 punti da Anto-nio Cairoli. Il Tonino nazionale è incappato in una giornata che gli ha dato poca soddisfazione. Per tutto il weekend ha faticato a trovare il feeling con la pista, complice anche un settaggio non ottima-le della sua Kappa 350, ed ha saggiamente deci-so di non forzare inutilmente una situazione poco favorevole. Nonostante le precauzioni ha avuto ugualmente un momento difficile sia nella prima manche, quando gli si è spenta la moto pronta-mente ripartita grazie all’avviamento elettrico, ma soprattutto nelle prime battute della seguen-te dove mentre stava lottando per la seconda po-sizione si è agganciato con Jeremy Van Horebeek che aveva appena superato, la cui pedana è finita

nella corona di Tony che è finito a terra. Riparti-to con la mano destra dolorante, ha comunque chiuso settimo in rimonta assicurandosi un po’ di utili punti che si sono sommati a quelli dell’ini-ziale quarto posto. La seconda piazza è andata a Kevin Strijbos, che ha preceduto il russo Evgeny Bobryshev al suo primo podio stagionale dopo il lungo e difficile periodo di adattamento che ha seguito la sua caduta di inizio stagione. Ancora nei top ten David Philippaerts, che ha conferma-to il suo momento positivo chiudendo la difficile tappa ceca settimo assoluto con un sesto ed un decimo posto. La sesta prova dell’Europeo 250 ha registrato la quarta vittoria di Valentin Guillod, il pilota svizze-ro seguito da Yves Demaria, mentre quella del-la 125 ha portato alla ribalta il francese Nicolas Dercourt e ha visto la bella prova di Davide Bonini quinto assoluto. Guarda tutte le classifiche




http://www.moto.it/motocross/herlings-campione-mx2-desalle-mattatore-mx1.html


Intervista a Tony Cairoli“Un Gran Premio da dimenticare”di Massimo Zanzani | “La giornata non è andata benissimo, – spiega Cairoli - non sono riuscito a trovare un bel feeling con la moto. La prima manche abbiamo fatto quello che si poteva fare stando attento a non fare errori”

Motocross

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ho voluto rischiare più di tanto per spingere. Abbiamo già per-so quindici punti e non era sicu-ramente quello che volevamo fare. Dobbiamo cercare di pen-sare al campinato e la prossima gara, che si terrà sulla pista di Bastogne, mi piace molto e cercherò di fare del mio meglio come sempre».

un campione sa anche quan-do deve rallentare e correre un po’ al risparmio.«Non era giornata e ho visto su-bito che non c’era un buon fee-ling con la pista. Anche io non ero molto competitivo su que-sto terreno scivoloso, anche per il fatto che il mio ginocchio sinistro in queste condizioni va

sfruttato molto, perchè biso-gna mettere spesso la gamba per terra e per questo ero un po’ rigido sulla moto. Quando sei così non vai tanto bene, facendo qualche errore di troppo. Abbiamo perso quindici punti ma possiamo guardarla dal lato positivo, visto che non ci siamo fatti male e dalla prossima gara torneremo sicuramente davan-ti».

hai fatto i complimenti a Jef-frey?«Si certo, lui ha vinto il mondia-le è stato bravissimo. Quest’an-no non ha sbagliato niente e speriamo più avanti che lui li faccia a me».

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u n Gran Premio che non è andato come al solito.«Un Gran Premio

da dimenticare, purtroppo la giornata non è andata benis-simo, già da ieri avevo un pò di problemi e non sono riu-scito a trovare un bel feeling con la moto. La prima manche

abbiamo fatto quello che si poteva fare stando attenti a non fare errori. Il quarto posto poteva anche andare bene, la seconda invece avevo intenzio-ne di fare meglio e di portare a casa un bel risultato. Sono par-tito quinto, ho passato de Dy-cker subito, poi stavo passando van Horebeek all’interno, fa-

cendo una manovra pulita pen-sando che lui non insistesse in-vece ha continuato ad insistere e alla fine ci siamo incastrati e io sono caduto per terra giran-domi il dito della mano destra. La pista era molto pericolosa, ci ho messo un po’ a passare Phi-lippaerts, Simpson e Leok, ma il gruppo era andato via e non




http://www.moto.it/motocross/intervista-a-tony-cairoli-gran-premio-da-dimenticare.html


Guarnieri e Philippaerts Ci raccontano il GP della Repubblica Ceca di Massimo Zanzani | Un weekend sfortunato per Guarneri, che a causa di un problema alla caviglia non ha potuto disputare la gara di domenica. Più fortunato Philippaerts che grazie ai consigli di Puzar pensa a concludere al meglio il mondiale

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« Ciao ragazzi di Moto.it, siamo qui in Repubblica Ceca, oggi ho fatto

un sesto e un decimo posto, an-dando molto bene nella prima manche riuscendo a recupera-re dalla decima posizione fino alla sesta. La seconda manche sono rimasto dietro per tutto il tempo a Tony, poi verso la fine ho avuto qualche problema alla moto, forse alle sospensioni e

facevo fatica a guidare, non ri-uscivo più a entrare dritto nel canale e a quel punto mi hanno passato Simpson e Leok finen-do decimo. Un buon risultato comunque perchè sono riuscito a fare settimo assoluto, quindi per il campionato va bene e posso pensare al mondiale. Adesso mancano tre gare e cercherò di dare il massimo per recuperare punti e posizioni».

un finale sempre in crescendo, non è male.«Non sto andando male, anche grazie ai consigli di Alex Puzar che mi da una mano nelle gare. Sono molto contento perchè sto migliorando, ma bisogna sempre lavorare. Siamo vicini e dopo due anni di stop stare con i primi non è facile. Adesso speriamo di fare bene le ultime tre gare di sta-gione».

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d avide Guarneri il tuo Gran Premio della repubblica Ceca si è concluso

il sabato.«Purtroppo si, a causa di un problema alla caviglia dopo l’infortunio del GP della Letto-nia. Ho cercato di stringere i denti fino ad ora ma il dolore è comunque aumentato, anche perchè andare su una moto da cross singnifa comunque usare i piedi e metterli per terra anche per salvarsi da una eventuale scivolata e non sono riuscito a concludere le gare in manie-ra soddisfacente. Ho provato

questa mattina a girare, ma ho fatto il diciasettesimo, diciot-tesimo tempo, ma non è il mio obiettivo e non sono questi i miei presupposti per come si era messa la stagione quan-do ero saldamente in decima posizione e purtroppo adesso tornerò in Italia. Non correrò il Gran Premio e mi farò visitare da uno specialista la caviglia. Spero che non mi dia delle no-tizie troppo brutte, ma credo che non riuscirò più a correre, se tutto va bene farò soltanto le ultime due gare o se va male ri-prenderò l’anno prossimo, ma voglio rientrare al 100%. Vedo

difficile anche la partecipazio-ne al Motocross delle Nazioni, anche se spero di ricevere delle notizie rassicuranti dal dottore che mi visiterà. Magari stando fermo solo un mese per poi riuscire a riprendere a corre-re. Sono un po’ demoralizzato purtroppo, la stagione mi è crollata sotto i piedi, quindi non mi resta altro che andare avanti come sempre».

In bocca al lupo.«Crepi il lupo e saluto tutti gli appassionati di Moto.it, spe-rando di darvi buone notizie il più presto possibile».




http://www.moto.it/motocross/philippaerts-guarnieri.html

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Le foto più spettacolari del GP della Germania di Massimo Zanzani | La pista di Lausitz, con i suoi ostacoli artificiali, ha visto imporsi l’ufficiale KTm Tony Cairoli su Clement e Desalle. ecco gli scatti più emozionanti che raccontano la gara dentro e fuori dalla pista

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http://www.moto.it/motocross/le-foto-piu-spettacolari-gp-germania.html


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