Projet stratégique du GPMDLR

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Projet stratégique 2014-2018 Extraits pour mise à disposition du public

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Octobre 2014

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Sommaire

INTRODUCTION .......................................................................................................................... 3

PARTIE 1 - AMBITIONS ................................................................................................................ 6

PARTIE 2 – PERSPECTIVE FINANCIERE ET VOLET SOCIAL .............................................................. 39

2.1 - Perspective financière ...................................................................................................... 40

2.2 – Plan d’investissement ...................................................................................................... 46

PARTIE 3 – MODALITES D’EXPLOITATION DES OUTILLAGES ......................................................... 67

3.1 - Organisation portuaire de la manutention ........................................................................ 68

3.2 – Evolution des modalités d’exploitation des Outillages ...................................................... 70

PARTIE 4 – AMENAGEMENT ...................................................................................................... 72

4.1 - Diagnostic environnemental ............................................................................................. 73

4.2 - Politique d’aménagement ................................................................................................. 84

4.3 - Déclinaison spatiale et opérationnelle .............................................................................. 90

4.4 - Relations avec les collectivités .......................................................................................... 92

PARTIE 5 - DESSERTES ............................................................................................................... 94

5.1 - Diagnostic de la desserte routière ..................................................................................... 95

5.2 - Enjeux en termes de desserte et d’intermodalité ............................................................... 97

CONCLUSION ........................................................................................................................... 104

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INTRODUCTION

Grand Port Maritime de La Réunion - Projet stratégique 2014 – 2018 Introduction

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Port Réunion représente un enjeu majeur pour l’économie réunionnaise que ce soit en termes d’emplois, d’accessibilité, de délai d’acheminement et de contribution à la formation des prix. Son développement doit faire l’objet d’une large concertation et le projet stratégique en est un vecteur important pour les 5 prochaines années. La mise en place du nouvel établissement portuaire, le Grand Port Maritime de La Réunion (GPMDLR) répond à plusieurs objectifs structurants, notamment la baisse du prix de passage portuaire.

La loi n°2012-260 du 22 février 2012 portant réforme des ports d’outre-mer et le décret du 1er octobre 2012 ont institué le Grand Port Maritime de La Réunion. Ces textes ont pour objectif de permettre aux ports d’outre-mer de mieux répondre aux exigences de performance et de compétitivité qu’imposent l’évolution du commerce maritime international et la concurrence avec les ports étrangers. Le GPM a été fondé sur le regroupement des anciennes entités gestionnaire du port au sein de la CCI Réunion et DEAL. Il dispose aujourd’hui d’une nouvelle gouvernance unifiée, structurée autour d’un Conseil de Surveillance, d’un Directoire et d’un Conseil de Développement.

La mise en place du nouvel établissement portuaire s’est accompagnée de l’élaboration concertée d’un projet stratégique, dont le contenu est rappelé aux articles L. 5312-13 du code des transports et R103-1 du code des ports maritimes. Ce document constitue la feuille de route de l’établissement portuaire pour 5 ans.

Le projet stratégique est constitué de 5 parties :

� Partie 1 – Ambitions � Partie 2 – Perspective financière et volet social � Partie 3 – Modalités d’exploitation des outillages � Partie 4 - Aménagement � Partie 5 - Dessertes

La première partie définit les ambitions sur la période 2014-2018. Ces ambitions sont transcrites en orientations stratégiques puis en actions. Ce document permet de faire le lien entre les objectifs à atteindre à l’horizon de 5 ans et le programme d’investissement du port.

La deuxième partie traite de la trajectoire financière du GPM. Elle constitue le plan d’affaires du port et modélise l’évolution des trafics et des recettes au regard des investissements prévus sur la même période. Elle donne par ailleurs les grandes orientations en termes de politique tarifaire. Le volet social donne les orientations stratégiques en termes de politique sociale et de ressources humaines. La troisième partie concerne les modalités d’exploitation des outillages . Elle établit un bilan de l’organisation portuaire et présente une évaluation prospective en matière de manutention et de gestion des outillages.

La quatrième partie développe la politique d’aménagement du port. Elle clarifie la démarche de développement du port en cohérence avec ses ambitions. La déclinaison spatiale ainsi que les impacts environnementaux constituent le cœur de cette partie.

La cinquième partie traite de la desserte portuaire. Elle définit les enjeux en termes d’intermodalité et des problématiques actuelles et futures de la desserte routière.

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Aux termes de l’article R.122-17 du Code de l’environnement, les parties 4 et 5 des projets stratégiques des Grands Ports Maritimes qui traitent de la politique d’aménagement et de développement durable du port et de ses dessertes, doivent faire l’objet d’une évaluation environnementale. L’article L122-8 du code de l’environnement précise que le document devant faire l’objet de cette évaluation et cette évaluation environnementale sont mis à disposition du public.

Afin de permettre une meilleure information du public, le présent document se compose des extraits suivants des différentes parties du projet stratégique :

L’introduction et les ambitions sur la période 2014-2018 (première partie) dans leur totalité.

Les hypothèses de trafic de la trajectoire financière ainsi que le plan d’investissement, les financements attendus et la description des opérations (deuxième partie).

La troisième partie qui traite des modalités d’exploitation des outillages dans sa totalité.

Les parties 4 et 5, objet de l’évaluation environnementale, dans leur totalité.

Par rapport à la version qui a servi de base à l’avis de l’autorité environnementale en date du 10 septembre 2014 sur l’évaluation environnementale du projet stratégique, il a été ajouté dans la première partie relative aux ambitions, une synthèse de l’analyse justifiant l’orientation stratégique générale retenue dans le projet stratégique, en particulier le positionnement en plateforme de transbordement.

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PARTIE 1 - AMBITIONS

La première partie du projet stratégique traite du positionnement stratégique du Grand Port Maritime de La Réunion à travers la définition des ambitions de l’établissement sur la période 2014-2018. Les ambitions permettent de partager la vision stratégique du port avec les professionnels de la place portuaire mais aussi avec la population réunionnaise les collectivités et les représentants de la société civile (salariés et associations). Cette partie structure la trajectoire de Port Réunion que ce soit en termes de trafics, d’éléments financiers ou d’aménagement.

Grand Port Maritime de La Réunion - Projet stratégique 2014 – 2018 Partie 1 - Ambitions

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La définition des ambitions a été précédée d’une analyse des besoins de l’économie réunionnaise associée à un diagnostic global de Port Réunion et à une réflexion stratégique sur l’évolution du transport maritime international.

Il en est ressorti que l’île de La Réunion occupait une position géostratégique privilégiée au coeur de la zone océan Indien dont le poids démographique et économique devrait se renforcer dans les prochaines années.

Port de commerce, de pêche, de plaisance et de réparation navale, mais aussi 3ème port militaire de France, le port de la Réunion est aujourd’hui le premier port de l’outre-mer en tonnage global, avec plus de 4 millions de tonnes de marchandises traitées annuellement, mais aussi le 2ème port des Régions Ultra Périphériques de l’Europe après les Canaries, et le 4ème port de France sur le conteneur après le Havre, Marseille et Dunkerque.

Un enjeu spécifique est toutefois apparu dans le domaine du transport conteneurisé.

L’évolution récente du transport maritime de conteneurs, basée sur une course au gigantisme des navires et à la massification des flux sur les grandes routes maritimes, notamment celles reliant l’Asie à l’Europe et à l’Amérique du Nord, a progressivement marginalisé certaines places portuaires qui n’ont pas pu ou su s’adapter aux nouveaux standards de cette industrie.

Ces ports ont progressivement perdu les dessertes directes avec leurs zones d’importation et d’exportation, allongeant les délais d’acheminement et renchérissant le fret maritime. Les conteneurs sont désormais majoritairement transbordés dans les quelques ports, pouvant accueillir les porte-conteneurs géant opérant sur les lignes principales, et acheminés ensuite sur des navires de plus petite taille (feeders) vers les ports secondaires.

Un port aujourd’hui majoritairement « feedérisé »

77% du trafic conteneurisé de Port Réunion, qui s’est établi à 213 000 EVP en 2013, est issu d’un transbordement maritime opéré à partir des grands ports de transbordement (hubs) du Moyen-Orient (Dubaï aux Emirats Arabes Unis et Salalah au Sultanat d’Oman) ou à partir de Singapour, comme le montre le tableau de répartition ci-dessous.

Zone de transbordement %

Transbordement au Moyen-Orient 43%

Ligne directe d’Europe 23%

Transbordement secondaire à Port-Louis 3%

Transbordement à Singapour 31%

Trafic 2013 (EVP) 100%

La structure actuelle du trafic maritime dans l’océan Indien et en particulier du trafic conteneurisé, s’organise principalement autour des lignes maritimes desservant l’axe Extrême


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orient - Europe qui, avec l’axe Extrême Orient – Amérique du Nord, qui dominent encore le trafic maritime international.

De nouvelles perspectives d’évolution pour le trans port de marchandises conteneurisées:

La stagnation de la croissance des économies européennes, en contraste avec les perspectives de croissances soutenues des économies Africaines et d’Amérique du sud, objective un rééquilibrage des lignes maritimes « Extrême Orient – Europe » et « Extrême Orient – Afrique - Amérique du Sud ».

La montée en puissance des flux « Extrême Orient- Afrique- Amérique du Sud » avec la massification du transport maritime sur cet axe, invite les compagnies maritimes à repenser leur stratégie de transbordement dans la zone Océan Indien. Pour optimiser leurs lignes, l’idée d’un croisement des flux entre les lignes en provenance d’Europe et celles venant d’Asie semble émerger. Au carrefour de ces routes, la Réunion dispose d’atouts géostratégiques majeurs.


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Dans cette perspective, Port Réunion possède de nombreux atouts pour l’accueil de trafic de transbordement :

- Des infrastructures et un outillage aux standards des grands ports mondiaux

- Un positionnement géographique favorable

- Une disponibilité « climatique » exceptionnelle du port Est

- Une main d’œuvre performante

La situation de Port Réunion n’est toutefois pas exempte que quelques handicaps :

- Des coûts européens de manutention

- Des surfaces de stockage limitées immédiatement bord à quai

- Des tirants d’eau limités qui nécessitaient d’être portés aux standards des porte-conteneurs de 9000 EVP, navires ciblés

L’adaptation des infrastructures du Grand Port Maritime de La Réunion représente un enjeu majeur pour l’économie réunionnaise en matière d’emploi, d’accessibilité, de délai d’acheminement et de contribution à la baisse des prix du coût de transport et de passage portuaire sur l’île.

Le développement du transbordement peut jouer favorablement sur ces enjeux en :

- Réduisant les coûts fixes liés à la manutention des conteneurs (recettes additionnelles, même à coût marginal)


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- Créant les conditions favorables à l’accueil de lignes directes, permettant de réduire les délais d’acheminement et le coût du transport maritime

- Créant les conditions du développement d’activités à plus forte valeur ajoutée (dépotage, transformation et rempotage)

Fort de ce diagnostic, l’établissement portuaire s’est fixé 4 ambitions pour les 5 prochaines années.

Ces ambitions permettent de tracer les lignes directrices pour le futur de Port Réunion, elles sont ensuite déclinées en actions opérationnelles et notamment en projets de développement portuaire.

Elles se veulent transversales pour couvrir les filières et les activités accueillies par le port et pour traiter des principaux sujets à enjeu pour le port.


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Objectifs

� Se positionner en ligne directe avec les centres de production asiatiques et européens au service de la zone OI et de l’Afrique de l’Est

� Proposer une offre tarifaire portuaire concertée et lisible

� Rationaliser le fonctionnement et l’organisation du terminal conteneurs

Actions

� Optimiser les surfaces dédiées aux activités conteneurs et offrir un espace spécifique pour le transbordement

� Réduire les coûts de passage portuaire et les coûts de manutention par la massification

� Développer un parc « marchandises dangereuses » conforme aux normes environnementales

� Faciliter les formalités administratives et poursuivre l’informatisation

L’optimisation des surfaces dédiées aux conteneurs est un des leviers principaux pour apporter une solution au manque de foncier disponible. Cette amélioration de l’organisation peut se traduire par plusieurs types d’actions : une spécialisation plus grande des espaces et notamment l’attribution de zones spécifiques au transbordement, la mise en place d’équipements de manutention qui permettrait de réduire les emprises au sol pour la manutention à quai des conteneurs. L’augmentation de la capacité de la zone réservée aux conteneurs iso-frigorifiques permettra également de faire face aux pointes de trafics et d’améliorer l’attractivité de Port Réunion pour les opérations de transbordement. Enfin, la faisabilité d’un exondement Ouest sera étudiée.

L’augmentation des trafics, notamment ceux liés au transbordement, permettrait des gains en termes d’économies d’échelle. Ainsi les coûts fixes unitaires liés au passage portuaire ou à la manutention seraient réduits. L’accueil de navires de plus grande capacité, qui déchargeraient des conteneurs domestiques et des conteneurs en transbordement, permettrait cet effet de massification.

La mise en place d’un parc « marchandises dangereuses », qui respecterait les normes de sécurité/sûreté ainsi que les normes environnementales, serait un atout dans le cadre du développement du transbordement.

La mise en place d’un Cargo Community System est primordiale dans le cadre de la fluidification des procédures et dans une logique de communication entre acteurs de la place


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portuaire. Ces systèmes globaux mettent en réseau les différents acteurs de la place portuaire (douanes, services phytosanitaires, Infoport, e-scalport, …) et facilitent les échanges de données.


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Objectifs

� Améliorer les services offerts aux armements

� Etre en capacité d’accueillir les navires de dernière génération

� Réduire les conséquences liées à un fort déséquilibre import/export

� Développer le secteur des produits à température dirigée (reefer)

Actions

� Mettre en place des fenêtres d’escale

� Améliorer les infrastructures, fiabiliser et remettre à niveau l’outillage public

� Contribuer à la fluidification du transport terrestre (zone inter-échange, PIF…)

� Inciter et accompagner les politiques de gestion des conteneurs vides

La mise en place de fenêtres d’escale est une demande forte des armateurs. Elle correspond à une volonté d’optimiser leurs services maritimes en ayant une vision claire du temps que passera le navire dans chaque port. Le fait de leur garantir cette période de disponibilité des quais limite l’incertitude liée au temps d’escale. L’absence de fenêtres d’escale oblige les navires à travailler en « overtime », ce qui génère des coûts additionnels importants. La stratégie des armateurs pour contrôler leurs dépenses en carburant consiste à réduire au maximum le temps de l’escale. Le gain réalisé permet alors de réduire la vitesse en mer et de diminuer la consommation.

L’analyse du fonctionnement de la manutention fait ressortir un manque de fiabilité des portiques. Les périodes d’indisponibilité des portiques grèvent le fonctionnement et la productivité générale du terminal. Plusieurs leviers existent généralement pour améliorer cet état de fait : optimiser la maintenance ou investir dans des portiques de nouvelle génération.

L’accueil des navires-mère positionnés sur les services maritimes de la zone est un enjeu majeur dans la logique de développement du transbordement. Seules des infrastructures et des équipements au niveau des standards internationaux peuvent permettre à Port Réunion de se positionner sur ce créneau (tirant d’eau, linéaire de quai, portiques, équipements de quai…). Le prolongement et le creusement de la darse conteneurs sont des préalables à une politique volontariste pour l’accueil de lignes directes et le développement du transbordement.

La congestion portuaire n’est pas seulement maritime, elle peut être aussi terrestre. Dans le cas de Port Réunion, l’absence d’entrées multiples sur le terminal a pour conséquence la


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création d’un goulet d’étranglement à certaines heures de la journée. Ce problème peut être corrigé en travaillant sur la configuration de la zone « inter-échanges » (stationnement des « rolltainers », réorganisation de l’accès routier, relocalisation des bâtiments de contrôle PIF et PEC…)

Le fort déséquilibre entre les importations et les exportations de marchandises conteneurisées à La Réunion a plusieurs conséquences. Une des plus compliquées à gérer est le stationnement des conteneurs vides au sein du terminal à conteneurs. Lors des escales, les armateurs sont peu enclins à récupérer leurs conteneurs vides. Des politiques d’incitation à la reprise des conteneurs vides peuvent être mises en place, notamment au travers d’une tarification dissuasive de stockage des conteneurs au-delà d’un délai minimum.


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Objectifs

� Optimiser l’approvisionnement maritime des carburants

� S’inscrire dans une démarche d’optimisation environnementale

Actions

� Déplacer le poste pétrolier

� Etudier les possibilités d’accueil d’un navire de capacité supérieure et ainsi réduire l’empreinte environnementale de l’acheminement maritime

L’escale des navires pétroliers au poste 10 présente des contraintes opérationnelles importantes pour le terminal à conteneurs. Ce dernier est inaccessible 3 jours par mois du fait de la présence de ces navires pétroliers. Le taux d’occupation élevé des postes ne permet pas d’accueillir les navires porte-conteneurs dans des conditions optimales. C’est pourquoi il est primordial de développer avec la SRPP une nouvelle liaison par oléoduc qui permettrait aux navires pétroliers d’escaler au poste 21. Par ailleurs, le repositionnement des navires pétroliers sur ce poste permettrait l’accueil de navires avec un tirant d’eau supérieur et donc un gain sur le coût d’approvisionnement des carburants.

Le différentiel de coût entre un 80 000 tpl et un 40 000 tpl est d’environ 30% (coûts moyens ramenés à la tonne transportée). Les questions d’affectation du navire et d’optimisation du chargement par type de carburant sont les principales problématiques pour l’armateur. Les effets positifs, que ce soit en termes de coût d’approvisionnement ou d’impact environnemental, sont indéniables, mais les questions des stocks stratégiques de la SRPP et de gestion des creux doivent être analysées précisément en amont de toute modification de l’approvisionnement maritime de ces produits.


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Objectifs

� Apporter un service complémentaire aux armateurs à travers un soutage de carburants (HFO/MDO) par barge

� Proposer une offre de soutage GNL - activité différenciante et actuellement inexistante dans la zone OI

Actions

� Evaluer la faisabilité d’un soutage par barge au regard des infrastructures actuelles

� Anticiper la mise en place des réglementations sur le soufre des carburants marins en étudiant dès à présent la faisabilité d’une activité de soutage GNL

L’exemple de Port Louis montre combien l’offre de soutage fiouls lourds/diesel (HFO/MGO) peut se révéler intéressante que ce soit en termes de revenus pour les opérateurs ou d’attractivité pour la place portuaire. Des études approfondies doivent être menées sur les possibilités de mise en place de ce type de services à Port Réunion. Le positionnement d’une barge pour l’avitaillement serait pertinent, mais la problématique du stockage se pose. Des études techniques pour l’utilisation des cuves de la centrale EDF au Port Est doivent être réalisées.

L’Organisation Maritime Internationale (OMI) et la Commission Européenne ont renforcé la réglementation relative aux émissions de SOx et NOx des navires. Ces textes fixent des contraintes fortes sur les taux de soufre à partir de 2015 en Europe du Nord et en Amérique du Nord (zones SECA) et à partir de 2020 dans le reste du monde. Les armateurs réfléchissent depuis plusieurs années à mettre en place des réponses adéquates à ces problématiques. La motorisation au GNL est la solution technique qui émerge et transparaît dans les carnets de commande des navires. Une offre d’avitaillement GNL serait une offre différenciante dans la zone et un facteur d’attractivité pour la place portuaire. Des études de potentiel et de faisabilité technique doivent être menées notamment sur les investissements liés à une cuve cryogénique et à une unité de regazéification.


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Objectifs

� Transférer l’ensemble des activités « vracs » au Port Est

� Optimiser le traitement des marchandises

Actions

� Réfléchir à l’attribution des surfaces aux différentes activités (ciment, sucre…)

� Proposer un traitement environnemental des poussières et déchets des vracs secs

� Accompagner les exportateurs de sucre dans les évolutions de la filière

Les trafics de vracs sont actuellement disséminés entre le Port Est (charbon, céréales…) et le Port Ouest (sucre, stockage du ciment…). L’objectif serait de regrouper toutes les activités au Port-Est et ainsi créer un pôle multi-vracs. Les capacités nautiques des postes 20-21 permettent l’accueil de vraquiers de grande capacité. Les réflexions doivent être menées sur un transfert des trafics vracs du Port -Ouest au Port -Est. Les modalités de transfert et l’échéancier devront répondre aux attentes et aux contraintes de chacun des intervenants des filières concernées.

Les opérations de manutention des vracs pondéreux et notamment le charbon ou les céréales engendrent des pertes de marchandises et des dégagements de poussières importants. Ce phénomène a une incidence sur l’environnement proche. Plusieurs types de solutions techniques peuvent être mises en place (trémies aspirantes par exemple).

Le secteur du sucre souffre d’une grande dépendance vis-à-vis de la réglementation de la filière. Des incertitudes concernant la baisse des aides à l’écoulement (a priori 2014-2015) ou la fin des quotas (2018-2019) limitent la vision des exportateurs sur le devenir de leur filière. Le GPMDLR doit accompagner l’opérateur de la filière et lui permettre de s’adapter au mieux aux conséquences opérationnelles de ces changements (conditionnement, type de navire…).


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Objectifs

� Préparer les terminaux à l’accueil des matériaux relatifs à la NRL

Actions

� Permettre l’accueil/manutention des matériaux/équipements liés au projet

� Etre partie prenante des groupes de travail pour s’adapter au mieux aux besoins

Si l’île est auto-suffisante pour fournir des matériaux au projet de Nouvelle Route du Littoral (NRL), elle pourrait cependant en importer une partie. La question de la manutention de ces volumes, leur stockage et le trafic terrestre induit se pose. Pour éviter le risque d’utilisation élevée des postes et de congestion portuaire, une réflexion doit être menée autour de l’organisation opérationnelle et notamment sur la gestion des enrochements de 5 tonnes qui pourraient nécessiter une manutention particulière. Par ailleurs, l’acheminement des équipements destinés aux chantiers, impose au port de proposer - dans la mesure où ces derniers ont des dimensions spécifiques de type colis lourds - des solutions logistiques adaptées pour le déchargement. Le GPMDLR a par conséquent un vrai rôle de préparateur et de facilitateur à jouer dans le cadre de l’accueil des matériaux et des équipements nécessaires aux travaux de la NRL.

Le projet de la NRL est un projet long qui va mobiliser de nombreux acteurs avec chacun des besoins et des attentes spécifiques. Pour répondre au mieux aux différentes demandes le port va devoir, en plus de son rôle de préparateur, endosser celui d’accompagnateur. Dans cette optique, il est nécessaire et essentiel qu’un représentant du port soit partie prenante des groupes de travail liés à ce projet.


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Objectifs

� Optimiser les surfaces sur le terminal conteneurs

� Améliorer le fonctionnement portuaire et étudier les développements en ZAP

Actions

� Faciliter le développement des activités en lien direct avec la logistique conteneurs : empotage/dépotage, stockage intermédiaire…

� Proposer un nouveau parc marchandises dangereuses

La contrainte principale rencontrée par Port Réunion en ce qui concerne le développement de ses trafics conteneurisés dans les années à venir, sera le manque relatif d’espace de stockage sur le terminal. Les actions destinées à pallier ce manque pourront être de plusieurs sortes :

o Améliorer le fonctionnement du terminal afin de diminuer le temps de stationnement des conteneurs sur parc, qu’ils soient pleins à l’import ou vides à l’export

o Réorganiser des activités relatives à la logistique des conteneurs comme l’empotage, le dépotage et le stockage intermédiaire dans les zones d’activité à l’extérieur du périmètre portuaire et en particulier dans la ZAP.

o Sécuriser le traitement des matières dangereuses

o Etudier la relocalisation de certaines activités annexes

o Créer du pôle multivracs et conventionnel aux quais 20 - 21

Le traitement des matières dangereuses exige la mise en place de modes opérationnels spécifiques. L’étude d’un nouveau parc dédié aux matières dangereuses sera finalisée afin d’apporter aux opérateurs des solutions parfaitement sécurisées dans un environnement réglementaire de plus en plus exigeant.


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Objectifs

� Valoriser le foncier disponible à proximité des terminaux portuaires au travers de l’implantation d’activités industrielles ou logistiques

� Accueillir des activités industrielles dépendantes d’importations maritimes de matières premières en valorisant le label européen.

Actions

� Donner aux industriels la possibilité de développer des activités de transformation

� Développer le concept de zone franche ou d’entrepôts francs

Port Réunion souffre d’un manque de surfaces industrielles disponibles et se trouve limité dans sa volonté de diversifier ses activités ou de valoriser les filières industrielles à fort potentiel. Le maillon portuaire ne doit pas se limiter à une zone de transit mais il doit permettre l’accueil et le développement d’activités à forte valeur ajoutée. Des secteurs comme l’agro-alimentaire pourraient utiliser les surfaces disponibles à proximité du port et notamment en zone arrière-portuaire pour développer des activités de transformation. L’objectif du port est de permettre la mise à disposition de ces surfaces pour répondre aux demandes des industriels.

L’environnement fiscal et réglementaire spécifique a permis l’essor des zones franches à Port Louis. L’objectif pour Port Réunion serait d’apporter un ensemble de services que ce soit en termes d’infrastructures (desserte routière, énergie, télécoms…), de constructions (entrepôts, parcs de stockage conteneurs, salles de réunion…) ou de services publics (guichet unique, services de l’état, formation…) qui permettrait d’attirer des entrepreneurs privés soucieux de bénéficier de la proximité du port tout en profitant d’un ensemble de services aux normes européennes.


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Objectifs

� Disposer d’un outillage correspondant aux évolutions des navires

� Disposer de portiques avec une productivité aux standards internationaux

Actions

� Investir dans des outillages de dernière génération

� Mettre en place un management de l’innovation et des bonnes pratiques

� Mener une démarche prospective sur les modalités retenues à terme pour l’exploitation des outillages publics de manutention

La maîtrise de l’outillage et de sa fiabilité sont des points essentiels pour concrétiser les ambitions du projet stratégique. La mise en place de nouveaux portiques permettra d’une part, de mettre fin à une période récente marquée par un manque de fiabilité et d’autre part, de donner les moyens à la place portuaire de gagner en productivité et en efficacité.

Ces lourds investissements (entre 6 et 8 millions d’euros par portique) doivent répondre à des contraintes techniques et aux besoins actuels et futurs des compagnies maritimes. La progression de la taille des navires a induit un bouleversement de la configuration des portiques (portée) au cours des dernières années et le dimensionnement de l’outillage doit permettre d’anticiper les évolutions des 2 prochaines décennies.

L’entretien et l’utilisation de ces portiques doivent aussi être parfaitement intégrés et maîtrisés pour limiter le coût de la maintenance curative.

Il convient d’engager la certification de la manutention et du port dans son ensemble avec

pour objectif de donner de la perspective et de mobiliser les acteurs autour d’un projet

commun et ambitieux, décliné en deux volets, ISO 14001 pour la certification

environnementale et ISO 9001 pour la gestion de la qualité. Cette démarche permettra de

faire un état des lieux, de mettre en place des indicateurs et de prévoir dans la durée une

amélioration dans les processus. Au-delà de la certification, la mise en œuvre de la

démarche et l’exercice managérial que cela représente sont autant de raisons qui plaident

en faveur de cette orientation.

De manière générale, la question de la propriété publique des outillages nécessite d’être posée à moyen terme. Une étude technique, juridique et financière doit permettre de proposer des scénarios d’évolution (maintien dans le périmètre du GPM ou évolution…) dont


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les impacts seront quantifiés et les conséquences évaluées précisément. Au cours des 5 prochaines années, les tâches suivantes devront être réalisées :

1) Recueillir les éléments de comptabilité analytique de chaque terminal

2) Analyser les perspectives de la filière

3) Analyser l’évolution du conditionnement et notamment la conteneurisation des vracs

4) Réaliser un diagnostic des ouvrages et chiffrer les investissements

5) Établir un business plan pour chaque terminal et calculer la rentabilité socio-économique

6) Prospecter les acteurs de la filière pour connaître leur volonté et leur capacité à reprendre l’activité

7) Prendre en considération l’équilibre général des finances du GPMDLR

8) Prendre en considération les risques liés à des monopoles privés

Il est prévu que cette démarche soit conduite entre 2014 et 2016 sur tous les terminaux.


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Objectifs

� Harmoniser le fonctionnement interne du port

� Mettre en place la communication interne et externe du port

� Placer les besoins des Réunionnais au cœur de la réflexion

Actions

� Obtenir des certifications et mettre en place un processus d’amélioration continue

� Rationaliser la fonction management des Ressources Humaines

� Mettre en place des outils marketing

� Sécuriser, fiabiliser et partager l’accès aux données internes

Le passage au statut de GPM doit permettre aux 2 ex-entités distinctes de développer une culture d’entreprise commune que ce soit au niveau interne ou externe. La mise en place de processus d’amélioration continue et d’une démarche qualité doit permettre notamment d’aboutir à une certification ISO.

La formalisation des processus en particulier au niveau des RH doit permettre de proposer un plan de formation du personnel. Les salariés seront consultés afin de cibler au mieux l’ensemble des besoins et une liste de formations sera proposée (professionnalisation des personnels, homogénéisation des méthodes de travail,…). Les attentes des salariés doivent être au cœur de cette démarche.

La communication que ce soit interne ou externe est primordiale. Le port est l’interface d’un nombre important d’acteurs économiques, c’est pourquoi il doit être en mesure de rendre disponible les informations au travers de divers outils marketing et notamment par le biais d’un site internet. Toutefois, la communication ne doit pas être uniquement tournée vers l’extérieur. L’information doit être diffusée en interne au travers d’un réseau intranet, de support de communication interne sur l’organisation des services notamment, ou d’un journal interne…

Le travail au quotidien doit être facilité, notamment la disponibilité et la sécurisation des données internes, au travers de logiciels documentaires et de solutions d’archivage des données.


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Objectifs

� Mettre à l’étude la nouvelle organisation du terminal conteneurs

� Réduire les périodes d’indisponibilité des outillages

� Adapter les moyens aux besoins des clients

Actions

� Lancer un programme d’alerte sociale pour garantir le déchargement des conteneurs

� Fiabiliser le matériel existant en améliorant le programme de maintenance

� Lancer des réflexions sur le statut juridique du terminal à conteneurs pour permettre des investissements à court terme pour densifier le parc actuel.

� Organiser la disponibilité des outillages en fonction des escales

� Mettre aux normes les PIF et PEC

Afin de limiter les risques d’arrêt complet des opérations de manutention consécutifs à des

mouvements sociaux, une des solutions envisagée consisterait à lancer un programme

d’alerte sociale. Ce programme, aurait pour objectif de détecter en amont d’éventuels

dysfonctionnements laissant ainsi une marge de manœuvre suffisante pour engager un

dialogue constructif.

Disposer d’équipements de manutention fiables est une condition fondamentale au bon fonctionnement d’un port. Cette condition est d’autant plus déterminante qu’elle contribue à l’image d’un port auprès du client qui attend un service de qualité, en particulier dans une zone où la concurrence portuaire est importante. L’évolution récente de l’organisation de la maintenance est une avancée importante dans le cadre de la fiabilisation des équipements au travers d’une programmation adéquate et d’une analyse fine des indicateurs.

Des évaluations économiques doivent être menées concernant le statut du terminal à

conteneurs. La durée des AOT et l'organisation des manutentionnaires est au cœur des

enjeux. Cette étape d'analyse est une condition pour lancer les investissements nécessaires

à l’optimisation du terminal. En effet, ces derniers ont besoin de garanties et d’une visibilité

suffisante sur le long terme pour être réalisés.

Organiser la disponibilité des outillages en fonction des escales est un des leviers principaux de l’optimisation du traitement des marchandises et s’inscrit en droite ligne dans la logique de mise en place des fenêtres d’escale.


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Enfin, un fonctionnement fluide du terminal à conteneurs passe également par une mise aux normes du poste d’inspection aux frontières (PIF) et du point d’entrée communautaire (PEC) au Port Est.


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Objectifs

� Inscrire les activités industrielles dans un process de développement durable

� Anticiper et accompagner les évolutions réglementaires

� Obtenir un label de gestion environnementale portuaire

� Développer les principes de l’économie circulaire

Actions

� Optimiser les consommations électriques et les consommations d’eau potable

� Améliorer la gestion des déchets

� Communiquer sur la mise en place des actions « développement durable »

Le GPMDLR exploite un réseau d’eau potable sur le Port Ouest et sur le Port Est. Le

diagnostic du réseau AEP a fait ressortir la nécessité de limiter les déperditions. Des

pratiques visant à diminuer la consommation électrique (isolation des bâtiments, coupure

automatique de la lumière5) doivent être mises en place ainsi que des indicateurs avec un

suivi régulier. La prise en compte d’un indicateur de consommation d’énergie (KWatt/h

ramené à l’activité) dans l’accord d’intéressement est une avancée positive.

L’amélioration de la gestion des déchets est au cœur du process de développement durable

avec plusieurs actions à mettre en place : réduction à la source, tri sur site, traçabilité des

déchets, sensibilisation sur le plan « déchets ».

L’enjeu est de passer d’une économie linéaire à une économie de cycles, plus respectueuse

des milieux naturels. Dans le cadre de l’activité portuaire, l’objectif est de minimiser la

production de déchets et de réaliser un bouclage de flux de matières et d’énergie à l’échelle

des sites portuaires.

L’adhésion au réseau Ecopal, la gestion des eaux de ballast et la réduction de l’éclairage

hors périodes de travail sont des actions à mettre en place.

La communication est primordiale pour mettre en avant les actions de développement

durable et partager cette approche volontariste avec les utilisateurs du port et les populations

à proximité. Le secteur du transport maritime a fait du respect de l’environnement un de ses

vecteurs de communication principaux au travers de campagnes sur la consommation des

navires, les rejets de polluants, la protection des cétacés5 Le port doit porter ces valeurs et


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s’inscrire dans cette logique en mettant en avant les certifications environnementales et les bonnes pratiques (panneaux de communication, site internet…).


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Objectifs

� Prendre en compte les modalités de gestion du trait de côte et des sédiments de dragages maritimes

� Participer à la mise en place et au suivi des plans d’action pour le milieu naturel

� Mieux connaître le milieu naturel portuaire

Actions

� Mettre en place un plan de gestion et de suivi du trait de côte

� Compenser les impacts dommageables sur l’environnement

� Réaliser un Plan d’Aménagement de de Développement Durable et un Schéma Directeur du Patrimoine Naturel

� Reconstruire le bâtiment administratif et la gare maritime aux normes HQE (Haute Qualité Environnementale).

� Collecter et traiter les eaux de carénage

� Maintenir en état le patrimoine du port

La gestion du trait de côte s’inscrit dans la droite ligne des politiques environnementales portuaires mises en place par le Ministère de l’Ecologie du Développement Durable et de l’Energie. Ainsi, l’un des enjeux est d’arriver à combiner les différentes démarches dans une logique plus globale de réflexion d’aménagement du territoire, et de prévoir sur le long terme les conséquences des choix relatifs à la défense contre la mer sur les usages du littoral.

Les projets de développement portuaire et notamment l’extension du Port Est s’accompagneront de compensation des impacts dommageables sur l’environnement.

Le GPMDLR souhaite se doter d’un Plan d’Aménagement et de Développement Durable (PA2D), véritable volet développement durable du projet stratégique, qui s’appuiera entre autre sur un Schéma Directeur du Patrimoine Naturel qui permettra de consolider et de compléter les données disponibles relatives à la faune, la flore et aux habitats naturels du milieu portuaire. Ainsi, les oiseaux marins endémiques constituent des espèces fragiles qui méritent le plus d’attention dans le cadre du plan de protection des espèces. Le plan reprendra les conclusions de l’étude qui a été réalisée et qui a défini un ensemble d’actions qui doivent être mises en œuvre par le GPMDLR et les opérateurs.

Le PA2D intégrera également la démarche qui doit être menée pour améliorer l’intégration paysagère des activités portuaires. La valorisation des espaces verts et la création d’une


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charte paysagère sont les actions principales à mettre en œuvre. L’amélioration de la gestion des déchets sera également intégrée à ce PA2D ainsi que des opérations d’entretien du port et notamment le nettoyage des plans d’eau, le traitement des pollutions ….

La protection de l’environnement se traduira aussi dans le programme d’investissement avec notamment la reconstruction du bâtiment administratif et de la gare maritime aux normes HQE (Haute Qualité Environnementale) et l’installation, la collecte et le traitement des eaux de carénage au port Ouest mais aussi des opérations de maintien en état du patrimoine permettant d’augmenter la durée de vie des infrastructures et bâtiments.


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Objectifs

� Permettre le développement d’une clientèle locale et régionale

� Maximiser les synergies Région/intercommunalité/ville/port

� Participer à la valorisation du tourisme à La Réunion

Actions

� Contribuer à bâtir une offre régionale vis-à-vis des opérateurs de croisière

� Etudier les possibilités d’accueil de navires de croisière de grande capacité

� Contribuer au développement de croisières dites « de niche »

� Accompagner les acteurs de ce marché

� Se positionner comme base-arrière pour le ravitaillement des navires de croisière

� Poursuivre la coopération avec les autres ports de la zone

La tendance du secteur de la croisière est à la massification et à l’augmentation de la taille des navires. La Réunion doit disposer d’infrastructures capables de répondre à cette demande et notamment d’une gare maritime offrant des services de qualité aux passagers (informations, espaces d’attente,…).

Le GPMDLR peut contribuer au développement de croisières « de niche » dans des segments de marché présentant une forte valeur ajoutée pour l’économie régionale : croisières de haut de gamme, croisières à thème ou culturelles, qui constituent des pistes de développement intéressantes à condition de proposer les services qui y sont attachés.

De nombreux acteurs réunionnais participent au développement de la croisière et bénéficient de ses retombées économiques : hôtellerie, restauration, transports publics et individuels, musées, transport aérien, etc. Les actions du GPMDLR en faveur de la croisière doivent donc se concevoir avant tout en accompagnement des actions menées en commun par l'ensemble de ces acteurs.

L'augmentation du nombre d'escales de navires de croisières donne aussi l'opportunité à Port Réunion de se positionner comme base-arrière pour l'avitaillement de ces navires en carburant. La mise en place à terme de services de fourniture de GNL renforcera cette offre


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en lui apportant une valeur ajoutée supplémentaire. Ces services peuvent de plus générer la création de services annexes comme l'approvisionnement en produits frais des navires.

Les actions de Port Réunion en faveur de la croisière doivent s’effectuer en coopération avec les autres ports de la région dans le cadre du développement d’une destination « Iles Vanille ». La coopération doit en particulier être renforcée avec Mayotte au sein de l’APIOI. Par ailleurs, l’ensemble des ports de l’Océan Indien doivent avoir une approche coordonnée de leur communication pour gagner en visibilité d’autant plus qu’ils sont davantage complémentaires que concurrents en ce qui concerne la clientèle des armateurs et des passagers qui recherchent la possibilité d'effectuer des circuits complets.


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Objectifs

� Proposer des espaces de création de valeur ajoutée pour la filière (magasins)

� Accompagner le plan stratégique partagé, porté par les acteurs socio-professionnels de la pêche

Actions

� Analyser la pertinence de services de stockage à température dirigée

Les retombées économiques de la Pêche Ultramarine ne peuvent s'envisager sans des aménagements et des installations portuaires adaptées et conformes. Les ports maritimes d'Outre-Mer demeurent des acteurs incontournables pour offrir des opportunités de développement pour les armements de pêche sur des espaces portuaires ciblés.

La filière « pêche » à La Réunion doit proposer des activités à valeur ajoutée et exploiter au mieux les équipements existants. Des réflexions doivent être menées sur les besoins de la filière en termes de logistique et d’activités différenciantes à valeur ajoutée.

L’entreposage frigorifique est nécessaire à la pêche australe (voire palangrière) notamment dans une logique de réexpédition des marchandises par conteneurs réfrigérés. Des entrepôts privés proposent déjà ce type de service mais il est nécessaire d’avoir une vision claire des besoins associés à cette filière ; c’est pourquoi des études doivent être menées pour définir quel doit être le positionnement de Port Réunion (vis-à-vis de Port Louis notamment), quel est le potentiel du marché et définir précisément les besoins en terme de services sous température dirigée.


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Objectifs

� Faire de Port Réunion la porte d’entrée de l’Europe pour les produits de la mer (conditionnement et réexpédition en conteneurs réfrigérés)

� Intégrer les pêcheurs locaux dans la dynamique d’un pôle pêche

Actions

� Favoriser des services de réparation navale de qualité

� Accompagner les acteurs de la filière dans la mise en place de plans stratégiques de développement

La mise en place d’une réparation navale de qualité permettrait de maintenir l’attractivité de Port Réunion pour les grands armements de pêche et ainsi d’éviter que certains navires soient accueillis dans d’autres ports de la zone faute d’infrastructures à niveau à Port Réunion.

Les organisations inter-professionnelles liées au secteur de la pêche doivent offrir une vision coordonnée du développement de la filière. En outre, les actions du GPMDLR doivent être cohérentes avec ses plans et offrir des services/infrastructures répondant aux besoins opérationnels des professionnels.

L’orientation vers une pêche durable est une démarche de moyen terme. Les ports maritimes d'Outre-Mer au travers de leur réseau d'influence, doivent devenir un partenaire du lobbying auprès des plus hautes instances décisionnelles. Et notamment européennes, pour obliger la débarque dans ses installations des produits capturés dans sa ZEE et réglementer, voire interdire le transbordement en mer. Ils peuvent aux côtés des services de l'État participer à la recherche de partenaires publics et/ou privés pour la mise en œuvre de moyens de surveillance maritime et de lutte contre la pêche illégale.


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Objectifs

� Transférer l’activité plaisance à la collectivité

� Contractualiser avec la ville et le TCO sur le projet ville/port

Actions

� Transférer l’activité en 2014

� Préciser la répartition des responsabilités/charges et le statut juridique du transfert

� Signer et mettre en place la convention avec la ville et le TCO

Le transfert de l’activité comporte plusieurs volets, qui sont a minima au nombre de quatre :

o La domanialité : le transfert de propriété devra se faire pour que le rôle de chacun soit clair et que les développements et les actions puissent être engagés à l’intérieur d’un périmètre bien défini. Les infrastructures qui seront communes, comme par exemple le chenal d’entrée, devront être recensées et devront faire l’objet d’un conventionnement.

o Les ouvrages et équipements : le transfert de propriété devra également être fait concernant tous les biens meubles qui sont utiles et nécessaires au fonctionnement de ces activités. Un inventaire précis devra être réalisé tant sur le plan quantitatif que qualitatif.

o Les charges financières : un état des lieux de tous les actifs et passifs devra également être réalisé. La prise en compte des contraintes réglementaires devra être précisée.

o Le personnel : les salariés, détenteur des compétences et des savoir-faire rattachés à cette activité devront également être associés à cette évolution. En fonction des différents statuts des salariés il sera nécessaire de vérifier les conditions et les modalités de transfert de du personnel.

Il faut donc préciser les limites et les modalités de transfert patrimonial et financier des biens et des équipements dans le cadre du transfert de compétence et de gestion.

Il faut également en 2014 signer et mettre en place les conventions avec la ville et le TCO pour que l’ensemble des dossiers pour lesquelles les deux entités sont concernées puissent très en amont travailler de concert et en partenariat.

Grand Port Maritime de La Réunion - Projet stratégique 2014 – 2018 Introduction

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PARTIE 2 – PERSPECTIVE FINANCIERE ET VOLET SOCIAL

La deuxième partie du projet stratégique constitue la déclinaison financière des ambitions du GPM. Elle est composée des perspectives de trafic, de la politique tarifaire, des tableaux financiers, du plan d’investissement et de la description des principaux investissements. Le volet social complète cette partie en définissant la politique sociale et des ressources humaines.

Grand Port Maritime de La Réunion - Projet stratégique 2014 – 2018 Partie 2 – Perspective financière, plan d’investissement et volet social

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2.1 - Perspective financière

2.1.1 - Préambule

Dans le cadre de son projet stratégique, le Grand Port Maritime de La Réunion a défini 4 ambitions qui porteront la politique de l'établissement pour les 5 prochaines années. Ces ambitions visent essentiellement à faire de Port Réunion une nouvelle place de transbordement régionale afin d'offrir aux opérateurs maritimes présents dans la zone une nouvelle desserte de l'Afrique de l'Est et des Îles de l'Océan Indien. Sur la base de ces ambitions, des objectifs et un plan d'action ont été proposés. En découle un nouveau plan d'investissement quinquennal qui se traduit par de nouveaux enjeux financiers pour le Port. La trajectoire financière modélise l'avenir le plus probable pour le GPMDLR dans une première hypothèse de croissance des trafics de conteneurs et sans impact pour le trafic à ce stade de la construction de la nouvelle route du littoral. Elle permet d'identifier les paramètres susceptibles de faire varier significativement la capacité de financer les investissements et donc d'en appréhender les risques.

Pour cette trajectoire financière, les hypothèses retenues ont été élaborées sur la base des éléments suivants :

� Le contexte économique actuel qui ne prévoit le redémarrage de l’activité qu’à partir de la fin de l’année 2014 avec le lancement probable du chantier de la nouvelle route du littoral dont nous ne pouvons pas à ce stade réellement simuler l'impact sur les importations puisque les choix techniques ne sont pas encore arrêtés entre le maître d'ouvrage et les constructeurs ( importation des granulats ou carrières locales notamment). Néanmoins, un scénario à minima pour les matériaux de construction (ciment, clinker, aciers, …) sera présenté en sus du scénario de base de la présente trajectoire,

� Les études économiques disponibles notamment celle sur l’impact du transfert du fioul du poste 10 au poste 21, et traitant de manière exhaustive l’ensemble des trafics,

� Une sollicitation des grands clients de Port Réunion pour affiner les prévisions pluriannuelles d'importation même si cet exercice s'avère délicat,

L’évolution de la politique tarifaire

Le Port propose une augmentation mesurée des Droits de Port Navires (DPN) d’un taux de 1,5% pour 2014 associée à une remise tarifaire sur les grands porte-conteneurs. Pour les années 2015 à 2018, une première simulation d'évolution des DPN a été faite à un taux de croissance moyen de 1%.

En ce qui concerne les Droits de Ports Marchandises (DPM), une réforme basée sur la simplification administrative des tarifs est proposée avec une augmentation des prix de base limitée des tarifs à 1% en 2014 sauf pour des tarifs ciblés. L'évolution de 2015 à 2018 est proposée à 1,5% en moyenne.


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Concernant le domanial, les services et les outillages, les évolutions inter annuelles prévues sont fixées à partir de 2015 respectivement à 4,48% (domanial) et 1% (outillages et services).

Le plan d’investissement

Sur les 7 dernières années de la concession portuaire, le plan des investissements s'est élevé à 171,5 M€ cofinancés à hauteur de 43,66% par l'Europe, à 10% par l’État, la SAS Port Réunion (terminal céréalier) pour 19,05% et le reliquat en auto financement. Les grands projets ont été pendant cette période :

� La construction du quai vracs au port Est et l'agrandissement du cercle d'évitage (extension Port Est – phase 1),

� La construction du nouveau terminal céréalier,

� La construction de la darse de pêche hauturière,

� Le revamping des portiques du terminal à conteneurs.

Sur la période 2014-2018, il est envisagé un programme de spécialisation sur le conteneur à hauteur de 94 M€ (dont 72,6 M€ sur l'opération d'extension phase 2), 10 M€ sur l'opération de création de la Darse de Grande Plaisance, 10,8 M€ sur les vracs liquides (avitaillement GNL et transfert du poste pétrolier), 8,1 M€ de travaux relatifs à la mise aux normes environnementale du Port, 8,6 M€ sur la pêche dont 5M€ sur la reconstruction du poste à quai n°1, 5,7 M€ sur des aménagements divers dont le maintien en état du patrimoine, les TIC ainsi que les matériels et outillages divers et 2,5 M€ sur des travaux de sûreté. Le coût total des travaux envisagés toutes priorités confondues s'élève à 140,445 M€. Une hypothèse de co-financement à hauteur de 96,5 M€ a été prise en compte. Une co-maîtrise d’ouvrage pourra même être recherchée pour certains travaux.

Sont d'ores et déjà acquises les subventions du FEP et du FEDER 2007-2013 à hauteur de 60M€ sur 85,5 M€ de travaux.

Pour le PO 2014-2020, le montant des subventions pris en compte est de 36 M€ sur un montant total de travaux de près de 62 M€.

Le business plan présente successivement les principaux postes qui constituent le compte de résultat prévisionnel et le tableau de financement des investissements : l’évolution du trafic, des produits et des charges, les équilibres financiers et le financement des investissements.

Dans cette synthèse ne sont présentés que les éléme nts les plus structurants de la trajectoire financière


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2.1.2 - L’évolution du trafic, des produits et des charges

Le trafic global

ELEMENTS DE TRAFIC - PORT REUNION Unité

prévision 2014

prévision 2015

prévision 2016

prévision 2017

prévision 2018

PIB 16 329 16 802 17 290 17 791 18 307 Population 873 685 885 916 898 319 910 895 923 648 Conteneurs (EVP) EVP 214 777 220 147 255 447 290 879 326 447 Entrées EVP 103 566 106 155 108 809 111 529 114 317 Sorties EVP 103 261 105 843 108 489 111 201 113 981 Transbo EVP 7 950 8 149 38 149 68 149 98 149 Conteneurs (T) Tonnes 1 863 991 1 910 591 2 398 312 2 887 153 3 377 140 RO-RO Tonnes 37 369 38 116 38 878 39 656 40 449 Divers Tonnes 41 222 41 222 41 222 41 222 41 222 Vrac solide Tonnes 1 353 036 1 367 534 1 382 235 1 397 142 1 412 259 Sucre Tonnes 105 000 106 050 107 111 108 182 109 263 Céréales Tonnes 223 300 227 766 232 321 236 968 241 707 Charbon Tonnes 694 736 698 905 703 098 707 317 711 561 Ciment Tonnes 80 000 80 640 81 285 81 935 82 591 Clinker Tonnes 230 000 234 830 239 761 244 796 249 937 Gypse Tonnes 20 000 20 460 20 931 21 412 21 904 Autres Tonnes Vrac liquide Tonnes 831 611 839 516 847 589 855 829 864 238 Fiouls lourds Tonnes 132 000 133 848 135 722 137 622 139 549 Bitume Tonnes 15 447 15 540 15 633 15 727 15 821 Gazole Tonnes 380 000 384 940 389 944 395 013 400 149 Essence Tonnes 90 000 88 290 86 612 84 967 83 352 Kérosène Tonnes 190 000 192 850 195 743 198 679 201 659 GPL Tonnes 22 964 22 849 22 735 22 621 22 508 Huile végétale Tonnes 1 200 1 200 1 200 1 200 1 200 Mélasse+Autres Tonnes TOTAL TRAFIC Tonnes 4 127 228 4 198 096 4 710 508 5 224 469 5 740 012


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En 2013, il est attendu un trafic global s’élevant à 4,052 Millions de Tonnes, comparativement à 4,099 Millions de Tonnes pour 2012, soit une baisse de 1,15%. La prévision 2014/2015 est une reprise avec des taux d’évolution respectifs de +1,86% et +1,72%, en corrélation avec une conjoncture économique morose et avant le démarrage attendu avec la nouvelle route du littoral et la livraison de l’extension du Port Est, phase 2.

A compter de 2016, les bénéfices du projet d’extension du Port Est / phase 2 sont attendus, se traduisant par une hausse du trafic de 12,21% permettant de dépasser le seuil des 4,710 Millions de Tonnes.

Ce rebond s’explique par des hypothèses volontaristes sur le trafic conteneurs, à compter de sa mise en service soit 2016 : à la fois en termes de trafic domestique (+2,5% de croissance par an) et de trafic de transbordement (+30 000 EVP/an jusqu’à 2018).

Le Trafic de vrac solide

Evolution du trafic de vrac solide

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200 000

400 000

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800 000

1 000 000

1 200 000

1 400 000

1 600 000

réalisé2009

réalisé2010

réalisé2011

réalisé2012

prévision2013

prévision2014

prévision2015

prévision2016

prévision2017

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Années

Ton

nes

Gypse

Clinker

Ciment

Charbon

Céréales

Sucre


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Ce trafic est composé, en grande partie, du trafic de charbon dont l’évolution est stable jusqu’à 2018 :+0,6%/an.

Le trafic de vrac solide serait fortement impacté par le projet de réalisation de la nouvelle route du littoral. Actuellement cette hypothèse n’a pas été traduite compte tenu des incertitudes à ce stade sur les choix techniques liés au projet. Les impacts sont attendus sur le trafic de ciment, de gypse, de clinker et de trafics divers.

Le sucre connaît une évolution stable : +1% entre 2015 et 2018. Cette filière est extrêmement dépendante de l’évolution des négociations sur les aides attribuées.

L’évolution du trafic de céréales suit la croissance démographique.

Le Trafic de vrac liquide

Ce trafic est composé, en grande partie du trafic de gazole, et plus généralement de l’ensemble des carburants, extrêmement liés à l’évolution du parc automobile. Ce qui expliquerait pour 2013 une baisse significative de la prévision du trafic d’essence (-14,9%).

Le trafic de fioul lourd se stabilise entre 2015 et 2018, après avoir connu une augmentation importante en 2014, liée essentiellement à la mise en service de la centrale EDF du Port Est.

Evolution du trafic de vrac liquide

0

100 000

200 000

300 000

400 000

500 000

600 000

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1 000 000

réalisé2009

réalisé2010

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prévision2013

prévision2014

prévision2015

prévision2016

prévision2017

prévision2018

Années

Ton

nes

MELASSE+Autres

Huile végétale

GPL

Kérosène

Essence

Gazole

Bitume

Fiouls lourds


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2.1.2 – Les Soldes Intermédiaires de Gestion

2014 2015 2016 2017 2018

Prévision Prévision Prévision Prévision Prévision

Chiffre d'affaires + production immobilisée

39 037 40 190 41 603 43 034 44 526

Excédent brut d'exploitation

9 109 9 317 9 746 10 900 12 106

Ratio dettes nettes de trésorerie / Capacité d’auto financement

4.93 6.16 5.36 4.14 3.13

2014 2015 2016 2017 2018

Ratio EBE /ETP 35 114 35 917 37 571 42 020 46 668

Progression N>N-1 8,31% 2,29% 4,61% 11,84% 11,06%

Avec des effectifs constants et un EBE en progression importante, la productivité de Port Réunion connait une évolution forte sur la période.

0

2 000

4 000

6 000

8 000

10 000

12 000

14 000

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

Excédent brut d'exploitation

Capacité d'autofinancement brute


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2.2 – Plan d’investissement

Les ambitions du GPMDLR s’inscrivent dans un plan d’investissement jugé dynamique pour la période 2014-2018, complété par des aides financières importantes (subventions).

Pendant cette période, les programmes d’investissement se chevauchent :

� 2007-2013 (PO FEDER/PO FEP + CPER): période pour laquelle les programmations devront intervenir avant fin 2013 mais les paiements pourront s’échelonner jusqu’à fin 2015 ;

� 2014-2020 (PO FEDER + CPER).

2.2.1 - Les investissements

Financement des investissements sur la période 2014 -2018 (en K€)

Montant total 140 445 Subventions 96 810 Emprunts 32 800 Autofinancement 10 835

Le montant total des investissements recensés s’élève à 140,4 M€, assorti à un montant de subvention présumé de 96,8 M€ et un emprunt de 32,8 M€.

Le programme d’investissement est réparti en 11 axes. Chaque opération correspond à un niveau de priorité ayant permis de justifier l’échelonnement de leur planification.

Le tableau ci-dessous récapitule les montants identifiés entre 2014 et 2018 par axe :

2014-2018 Montant des dépenses sur la période (M€)

Désignation de l'opération

Coût total des opérations

(M€) 2 014 2 015 2 016 2 017 2 018

Vracs liquide 10,790 1,000 0,290 1,500 4,000 4,000 Conteneurs 94,050 33,023 44,197 6,815 5,958 4,057 Pêche 8,629 4,919 2,855 0,855 Plaisance 10,326 9,805 0,521 Environnement 8,154 0,872 1,612 1,542 4,128 Sureté sécurité 2,459 0,400 1,548 0,511 Vracs secs, TIC, aménagement, Mobiliers matériels et outillages divers

6,037 1,415 1,010 1,472 1,000 1,140

Montant total des opérations inscrites 140,445 51,434 50,485 13,733 15,597 9,197


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L’axe conteneurs concentre le montant le plus important traduisant les principales orientations du GPMDLR. Les montants significatifs correspondent aux opérations suivantes :

� Les travaux d’extension du Port Est – phase 2 (renforcement des quais et approfondissement du bassin) et l’acquisition des portiques P5 et P6 : 71,4 M€ (2014-2018) ;

� Les VRD de la zone ISPS et gate douane et Poste d’Inspection Frontalier : 4,8 M€ ;

� La création d’un parc de matières dangereuses : 5 M€ ;

� Les études liées à l’exondement ouest : extension du terre-plein du terminal à conteneurs : 1 M€ ;

Le montant de l’enveloppe de 10,3 M€ de l’axe plaisance s’explique essentiellement par les travaux de creusement de la Darse de Grande Plaisance, dont le chantier a démarré en 2013.

Pour l’axe vrac liquide, sur l’enveloppe totale de 10,8 M€, un montant de 8 M€ est identifié en fin de période et correspond au déplacement du poste pétrolier au quai 21; une co-maitrise d’ouvrage avec la SRPP pourrait être envisagée pour cette opération.

La moitié de l’enveloppe de l’axe environnement correspond à la reconstruction du bâtiment administratif et de la gare maritime aux normes HQE, pour un montant total de 4,4 M€ en 2017.

Sur l’axe pêche, un montant de 5 M€ est identifié en adéquation avec la reconstruction du poste 1. Sur cet axe, le conseil de surveillance demande à ce que des financements privés soient privilégiés pour les opérations qui bénéficient à des clients uniques.

Les principales opérations sont localisées sur les plans des pages 48 et 49. Des fiches descriptives des principales opérations figurent également à partir de la page 50.


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2.2.2 - Les financements attendus

TOTAL 2014-

2018

PO/CPER 2007-

2013 sur 2014-

2015

PO/CPER 2014-

2020 sur 2014-

2018

PO/CPER 2014-

2020

Union Européenne 66,22 43,75 22,47 71,46

ETAT 22,35 13,97 8,38 22,98

Collectivités 8,24 1,56 6,67 21,43

Détail des financements - M€

2014-2018 TOTAL 2014 2015 2016 2017 2018

Union Européenne 66,22 24,26 24,36 6,13 7,29 4,18

ETAT 22.35 7,87 7,94 2,60 2,69 1,25

Collectivités 8,24 1,77 1.19 1,84 2,19 1,25

GPMDLR 43,63 17,53 16,99 3,16 3,42 2,53

TOTAL 140,44 51,43 50,48 13,73 15,59 9,21

% subventions 69% 66% 66% 77% 78% 72 %

Le plan de financement ci-dessus traduit par année, la répartition du taux de subvention de 69% calculé sur l’intégralité de la période :

Les principaux co-financeurs sont l’Union Européenne à travers le FEDER, l’Etat au travers des BOP 123 (Outre-Mer) et 203 (Transport) et la Région au travers de ses programmes d’aides.

Des aides complémentaires sont accordées par la Mairie du Port et l’intercommunalité (TCO) liées essentiellement au projet de creusement de la Darse de Grande Plaisance.

A signaler que ce qui a été identifié dans le PO et le CPER 2014-2018, ne correspond qu’à un recensement des propositions du GPMDLR. A ce stade, nous n’avons pas encore reçu d’accord sur les fonds européens, les fonds de l’Etat et sur les co-financements notamment de la Région. Actuellement, les arbitrages laisseraient présager une enveloppe FEDER consacrée à la mesure « Port » de l’ordre de 35 M€.

Sur le BOP 203, la prévision 2014-2020 serait de 15 M€ pour l’Etat. Bien entendu ces chiffres ne vaudront que dès leur validation par les différents financeurs.

Il faut noter que l’aide de la Région serait de 7.58 M€ sur le nouveau programme mais qu’à ce stade cette hypothèse n’est pas encore validée.


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Tableau des investissements

Répartition du coût des opérations

AXE

Coût total

Prévision 2014-2018

2 014

2 015

2 016

2 017

2 018

VRAC LIQUIDE 45,8 10,8 1 0,3 1,5 4 4

CONTENEURS 111,8 94,0 33,0 44,2 6,8 6,0 4,0

PECHE 10,8 8,6 4,9 2,9 0,9 0 0

VRAC SEC 0,5 0,3 0 0 0,3 0 0

PLAISANCE 15,1 10,3 9,8 0,5 0 0 0

ENVIRONNEMENT 11 8,2 0,9 1,6 1,5 4,1 0

SÛRETE/SECURITE 3,9 2,5 0,4 0 1,5 0,5 0 REPARATION

NAVALE 0,6 0 0 0 0 0 0

TIC 2,2 1,6 0,4 0,3 0,3 0,3 0,3

AMENAGEMENT 7,1 3,1 0,8 0,5 0,7 0,5 0,6 MOBILIERS,

MATERIELS ET OUTILLAGES

DIVERS 1,6 1,1 0,3 0,2 0,2 0,2 0,2

TOTAL 210,4 140,5 51,5 50,5 13,7 15,6 9,1


Version du 09/10/2014 50

Plans de repérage des principaux investissements (1 /2)


Version du 09/10/2014 51

Plans de repérage des principaux investissements (2 /2)


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Fiches descriptives des principaux investissements

Liste des fiches :

Port-Réunion, refonte du contrôle d’accès

Port-Réunion, réalisation d’un Plan d’aménagement et de Développement Durable et d’un Schéma Directeur du Patrimoine Naturel

Port-Ouest, Reconstruction du Poste 1

Port-Ouest, Gestion du trait de côte

Port-Ouest, réalisation d’un centre d’inspection frontalier

Extension Port-Est phase 2 : Allongement et approfondissement de la darse conteneurs, acquisition des portiques P5 et P6

Extension Port-Est phase 3 : Poste d’avitaillement GNL

Extension Port-Est phase 4 : Etude de l’exondement Ouest

Port-Est, Parc matières dangereuses

Port-Est, Refonte de la zone iso-frigorifique du terminal à conteneurs

Port-Est, Reconstruction du bâtiment administratif et de la gare maritime

Entrée Port-Est, VRD, Gate douanes et PIF

Port-Est , renouvellement du bras de déchargement des hydrocarbures

Port Est, étude des potentialités de la Zone Arrière Portuaire


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Port-Réunion, refonte du contrôle d’accès

1/ Origine, objectifs et contexte de l’opération

Dans le cadre de sa politique de sécurité et de sureté des installations et des réglementation en vigueur, le GPMDLR se doit de procéder à une refonte de ses systèmes de gestion des accès et vidéoprotection sur les sites du Port Est et du Port Ouest.

2/ Description

L’opération comprend :

� La création d’un Poste Central de Surveillance (PCS) dédié à l’exploitation des dispositifs, en extension du poste de surveillance existant situé à l’entrée du Port Est,

� La création d’un réseau dédié (canalisations et coffrets déportés) commun aux systèmes de gestion des accès et de vidéoprotection,

� La mise en œuvre du concept global constitué par des équipements de gestion des accès et de vidéoprotection,

� Les infrastructures pour l’ensemble des réseaux.

3/ Calendrier et avancement

Travaux préparatoire de modification du poste de surveillance : 2014

Installation et mise en œuvre du contrôle d’accès : 2016-2017

4/ Montant de l’opération

Le montant de l’opération est estimé à 2,5 M€.


Version du 09/10/2014 54

Port-Réunion, réalisation d’un Plan d’aménagement e t de Développement Durable et d’un Schéma Directeur du Patrimoine Naturel


Dans le cadre de sa politique de développement durable, le GPMDLR se doit de disposer de la meilleure connaissance possible de son environnement naturel (faune, flore et habitat) pour définir les options d’aménagement et les actions de protections de l’environnement adaptées à la sensibilité du milieu.

2/ Description

L’opération consiste en la réalisation d’un Schéma Directeur du Patrimoine Naturel (SDPN) et d’un plan d’aménagement et de développement durable (PA2D).

Le SDPN comprend :

� La description des milieux naturels du territoire portuaire

� Un inventaire de la flore et de la faune du territoire portuaire

� La caractérisation de l’intérêt écologique des différentes zones portuaires

� Le croisement des enjeux économiques de développement et des enjeux écologiques

Ce document servira de base à la rédaction d’un Plan d’Aménagement et de Développement Durable (PA2D) véritable volet développement durable du projet stratégique. Ce document définira les actions concrètes du GPM en matière :

� De lutte contre le changement climatique, d’économie d’énergie et de recours aux énergies durables, de promotion de l’écologie industrielle

� De dynamique urbaine, de gestion des eaux et de la biodiversité, de préservation des milieux naturels et des paysages

� De prévention des risques naturels, technologiques et sanitaires

� De transport


SDPN : 2014 - 2015

PA2D : 2015


Le montant de l’opération est estimé à 0.4 M€ avec un taux de subventionnement envisagé de 80%.


Version du 09/10/2014 55

Port-Ouest, Reconstruction du Poste 1


Le poste 1 du Port Ouest de Port Réunion a été construit en 1957. Il s’agit d’un ouvrage de type « appontement ». Il offre une cote de dragage d’environ -9m CM, sur une longueur de 135m.

Depuis les années 90 et suite au basculement de l’activité commerciale vers le Port Est, le poste est fréquenté uniquement par les bateaux de pêche.

Une expertise de l’ouvrage confiée au CETE Méditerranée a conclu en novembre 2012 qu’il ne pouvait plus être exploité dans les conditions initiales à savoir circulation des véhicules sur le tablier en béton armé. Des restrictions d’exploitation ont été immédiatement mises en place afin d’éviter la destruction de l’ouvrage.

La reconstruction de cet ouvrage permettra de rétablir un mode d’exploitation normal du poste 1, et redonnera le potentiel de développement attendu par les professionnels.

2/ Description

L’étude de faisabilité réalisée en 2013 propose trois solutions de reconstruction. La solution définitive sera retenue après résultat des études géotechniques complémentaires.

Elle comprendra la démolition de tout ou partie de l’ouvrage existant, avant reconstruction.


1. Etudes de faisabilité : juillet 2013

2. Investigations complémentaires janvier à février 2014

3. Etudes de projet, DCE Mars à avril 2014

4. Etudes règlementaires décembre 2013 à février 2014

5. Travaux juillet 2014 à juin 2015


Le montant de l’opération est estimé à 5 M€.


Version du 09/10/2014 56

Port-Ouest, Gestion du trait de côte


La circonscription du GPMDLR englobe le littoral depuis l’embouchure de la rivière des Galets jusqu’à la pointe du Phare, sur sa façade Ouest, et depuis l’entrée du Port Est jusqu’à l’embouchure de la Ravine à Marquet, sur sa façade nord. La loi portant réforme des ports d’Outre-Mer a prévu dans les missions de l’établissement portuaire la gestion et la protection de ce domaine public naturel (Article L 5312-2 du code des transports).

Sur la façade Ouest, le trait de côte est soumis à un transit sédimentaire important. En effet, les matériaux charriés par la rivière des Galets sont transportés vers le nord sous l’influence des courants générés par les houles australes lors de leur déferlement sur le rivage. Le volume de ce transit est évalué à environ 100 000 m3 par an. Or, ce déplacement naturel est interrompu au niveau de l’entrée du Port Ouest, où se crée une accumulation de matériaux, créant ainsi au nord, et jusqu’à la pointe du phare un déficit d’apport susceptible de provoquer une érosion régressive du trait de côte. La protection des installations situées à l’arrière du trait de côte, et notamment celles de la société Réunionnaise des Produits Pétroliers, ainsi que le maintien du tirant d’eau dans le chenal d’entrée du Port Ouest nécessitent un suivi particulier de cette problématique. Le port conventionnera avec la SRPP pour l’entretien du trait de côte Ouest.

Sur la façade Nord, le trait de côte est fortement artificialisé avec les digues de protection du port, et le transit sédimentaire est très peu marqué.

2/ Description

L’opération consiste en :

- Un suivi régulier du trait de côte et l’évaluation des volumes déplacés, - Des extractions depuis le sud de la circonscription jusqu’au au sud de la passe d’entrée du Port

Ouest, - La réalisation de nouveaux ouvrages : jetée sud et épi, pour éviter l’engraissement du chenal - La réalimentation du littoral situé au nord de la passe d’entrée du Port Ouest, le long de la SRPP

jusqu’à la pointe du phare, par transport routier, - Le suivi et réparation des ouvrages de protection du littoral (épis, carapaces,..).


Prolongement de la jetée sud et de l’épi sud :

Etudes 2014

Travaux 2015-2016

Suivi du trait de côte, extractions et transport de matériaux :

Action continue de fonctionnement.


Le montant de l’opération est estimé à 6,5 M€, dont :

- 2,72 M€ d’investissement (jetée sud, épi sud) ;

- 3,80 M€ de fonctionnement.


Version du 09/10/2014 57

Port-Ouest, réalisation d’un centre d’inspection fr ontalier


L’opération a pour objet l’aménagement d’un Centre d’Inspection Frontalier (CIF) au sein de la Darse de Pêche Hauturière au Port Ouest.

Le CIF sera localisé dans la zone du nouveau silo à glace n°3.

Contexte :

Le contrôle à l’importation des produits de la pêche en provenance de pays tiers introduits dans la Communauté doit se faire dans des locaux agréés, selon un cahier des charges édicté par la règlementation communautaire.

Ce contrôle est actuellement réalisé au Poste d’Inspection Frontalier (PIF) situé au Port Est, ce qui impose des transports depuis la Darse de Pêche Hauturière.

Objectifs :

La création d’un CIF au Port Ouest permettra d’optimiser la gestion des flux, en évitant les camionnages entre le Port Ouest et le PIF situé au Port Est.

2/ Description

L’opération comprendra :

- La réalisation d’études (y compris demande de permis de construire, demande d’autorisation de création du CIF le cas échéant et procédure d’agrément du CIF par la Commission Européenne)

- La construction du bâtiment bord à quai conformément à la procédure d’agrément n°DGAL/DSASEI/SIVEP/L2012-0393 du 27 décembre 2012 (y compris la mise en œuvre des installations frigorifiques nécessaires)


- Etudes et DCE 2014

- Travaux : juillet 2014-Avril 2015




Version du 09/10/2014 58

Extension Port-Est phase 2 : Allongement et approfo ndissement de la darse conteneurs, acquisition des portiques P5 et P6


Port réunion est le seul port commercial de La Réunion, et assure plus de 98% des échanges avec l’extérieur. Le schéma directeur portuaire 2000-2015 avait inscrit la nécessité d’accroitre la capacité du terminal conteneurs.

Le projet, inscrit au contrat de plan état-région 2007-2013, a été initié par l’Etat. Le programme final a été ajusté par le GPMDLR, et validé en conseil de surveillance le 29 août 2013.

2/ Description

L’opération comprend :

- L’allongement de la darse avec la création du nouveau quai sur 160m pour offrir un linéaire utile de quai d'au moins 640 m ;

- Le renforcement des fondations des quais 10 et 11

- Le creusement de la darse jusqu'à -15m50, pour l'accueil de navires jusqu'à 14,70 m de tirant d'eau ;

- L’acquisition de deux portiques supplémentaires pour le chargement et déchargement des conteneurs, complément indispensable à l’amélioration des caractéristiques de la darse à conteneurs. Ceci porterait à 6 le nombre de portiques en opération, soit un portique pour environ 110 mètres de quai.

- Le réaménagement et la réorganisation des surfaces des terre-pleins permettront de compenser les diminutions de surfaces liées à l’allongement de la darse.




1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12Etudes d'environnementInstructionEnquête publiqueAutorisation administrative de travauxMarchés de travauxConsultations Travaux extension darsePortiques

2012 2013 2014 2015


Version du 09/10/2014 59

Extension Port-Est phase 3 : Poste d’avitaillement GNL


La présente proposition concerne la réalisation d’un poste d’avitaillement au GNL (gaz naturel liquéfié) au Port Est, sur un exondement au nord de la centrale EDF.

Ce poste GNL permettra de proposer une offre de soutage aux navires ; ce carburant étant amené à se substituer progressivement au fuel lourd : en effet, en application de l'annexe VI de la Convention internationale MARPOL, la Commission Européenne a adopté la directive n°1999/32/CE afin de réduire la teneur en soufre de certains combustibles liquides (Directive Soufre). Le GNL répond aux exigences de la directive soufre.

Enfin, d’autres applications terrestres pourraient également se développer à partir de ce carburant.

La réalisation de ce projet nécessite la recherche d’un partenariat industriel.

2/ Description

Le projet se situerait au nord de la centrale EDF, sur un exondement en mer. La superficie nécessaire est de l’ordre de 5 ha. Dans le cadre des études préalables réalisées pour le projet d’extension du Port Est phase 2, la faisabilité technique et environnementale de cet exondement a été vérifiée, pour des superficies allant de 2,5 ha à 7,8 ha.


1. Etudes environnementales, techniques et de danger : 2013-2016

2. Travaux : 2019-2020




Version du 09/10/2014 60

Extension Port-Est phase 4 : Etude de l’exondement Ouest


L’extension du Port Est phase 2 a pour objectif principal l’amélioration de la capacité d’accueil des navires porte-conteneurs par augmentation du tirant d’eau admissible, par l’allongement à 640m du quai et par la mise en place de nouveaux portiques. Malgré la réorganisation des terre-pleins conteneurs prévue dans cette opération, le seuil de saturation du terminal est estimé à environ 280 000 EVP, alors que le quai et ses équipements permettraient d’envisager un trafic de l’ordre de 600 000 EVP.

Or, le ratio de surface de terre-pleins par mètre linéaire de quai, qui est d’environ 300m²/ml à Port Réunion est de l’ordre de 500 à 700m²/ml sur les terminaux de dernière génération. L’augmentation de la surface des terre-pleins situés à l’arrière quai sera donc nécessaire à long terme pour permettre le développement du trafic conteneurs à long terme.

2/ Description

Une étude de faisabilité technique et financière a été engagée en 2013 avec pour objectifs :

- De définir les différentes solutions techniques envisageables, au regard notamment de la bathymétrie et de l’exposition aux houles cycloniques,

- D'en définir le coût de réalisation,

- D'en appréhender les principaux impacts environnementaux,

- De définir les conditions de faisabilité financière dans le cadre du contexte portuaire et économique de La Réunion.

Les conclusions de cette étude permettront de définir le programme des études environnementales et techniques, et le phasage de réalisation.


1. Etude de faisabilité : Juin 2013 à février 2014

2. Etudes complémentaires techniques et environnementales 2017-2018


Le montant de l’opération est estimé à 2,1 M€ sur la période 2014 – 2018 correspondant aux études.


Version du 09/10/2014 61

Port-Est, Parc matières dangereuses


Actuellement, il n’y a pas sur le site du Port Est d’emplacement pour le stockage des conteneurs contenant des matières dangereuses. Suivant la classification des produits transportés, les conteneurs de matières dangereuses doivent être évacués immédiatement pour celles de 1ère catégorie, ou dans un délai limité à 1 jour ou 5 jours pour les autres catégories. Ainsi, un armement souhaitant faire une escale avec transbordement doit s’assurer qu’il n’a pas de conteneurs de matières dangereuses de 1ère catégorie à opérer. Cela pénalise donc fortement le trafic de transbordement.

2/ Description


La définition du programme, avec l’étude de risques associée : Evaluation de la capacité de stockage du parc, localisation, étude de risque, et modalité de confinement partiel ou total.

Après cette phase d’études et de concertations, et l’obtention des autorisations administratives, la réalisation des travaux sera entreprise.


Programme, étude de risques : 2015

Travaux : 2016-2017


Le montant de l’opération est estimé à 5 M€.


Version du 09/10/2014 62

Port Est, Refonte de la zone iso-frigorifique du te rminal à conteneurs


Dans le cadre de la réorganisation et de l’optimisation des terre-pleins du terminal conteneurs, et suite à la démolition du magasin 110, le déplacement de cette zone permettra d’optimiser le fonctionnement du terminal conteneurs ainsi que l’organisation des contrôles sanitaires.

L’augmentation de la capacité de la zone réservée aux conteneurs iso-frigorifiques permettra également de faire face aux pointes de trafics et d’améliorer l’attractivité de Port Réunion pour les opérations de transbordement.

2/ Description


- L’aménagement sur environ 1 ha d’un nouveau terre-plein dédié au stockage des conteneurs iso-frigorifiques comprenant la création d’une surface de roulement pour chariots cavaliers.

- L'aménagement de structures en métal pour le stockage des conteneurs sur trois niveaux.

- La création de la desserte électrique, pose des transformateurs, réalisation des réseaux d’alimentation des prises iso-frigorifiques et réseaux d’éclairage.

- La réalisation d’un éclairage du terre-plein iso-frigorifique (mâts de grande hauteur, projecteurs …).

- La réalisation d’un télé relevage de la consommation électrique et d’une télémaintenance.

- La dépose des anciennes installations frigorifiques et la réfection des terre-pleins.


Etude, DCE : 2015

Travaux : 2016-2017




Version du 09/10/2014 63

Reconstruction du bâtiment administratif et de la g are maritime


La présente fiche concerne l’édification du nouveau bâtiment administratif du Grand Port Maritime de la Réunion et de la gare maritime, aux normes Haute Qualité Environnementale.

En effet, le bâtiment actuel, situé dans une zone stratégique pour la Mairie du Port (projet « Ville est Port »), n’est plus adapté à l’organisation en vigueur, et se trouve éloigné du Port Est qui concentre la majorité des enjeux d’exploitation et de développement de Port Réunion.

2/ Description

Le projet sera implanté au Port Est, à proximité de la gare maritime et de la capitainerie.

Il permettrait de regrouper l’ensemble des services sur un seul site, situé au sud-ouest du cercle d’évitage, sur un terrain regroupant la gare maritime actuelle et un délaissé issu du déplacement de la voie péri-portuaire en 2003.

Le programme de l’opération comprendra les besoins du bâtiment administratif du GPMDLR, et pourrait intégrer le développement et la modernisation de la gare maritime, qui a pour vocation l’accueil des voyageurs dans de bonnes conditions et les opérations de contrôle aux frontières.


Programme de l’opération 2015

Mission de maitrise d’œuvre 2016

Travaux 2017




Version du 09/10/2014 64

Entrée Port-Est, VRD, Gate douanes et PIF


Dans le cadre de la réorganisation et l’optimisation des terre-pleins du terminal conteneurs, et de l’amélioration des conditions d’accès au Port Est, une refonte complète de l’entrée est envisagée.

Cette refonte comprend d’une part la réorganisation de l’accès routier pour pallier aux engorgements réguliers observés lors de la pointe du matin, et d’autre part la relocalisation des bâtiments où s’effectuent les différentes opérations de contrôles des marchandises conteneurisées, en importation ou en exportation : contrôle des manutentionnaires, des douanes, et des services sanitaires au poste d’inspection aux frontières (PIF). Les travaux connexes de rénovation des terre-pleins et de l’éclairage sont également prévus.

2/ Description


� Travaux de VRD entrée Port, guérite de contrôle, barrières.

� Construction des bâtiments de contrôle et PIF, démolition des bâtiments existants et refonte des VRD et de l’éclairage.


Entrée Port-Est : 2014

Postes de contrôle et d’inspection, VRD, éclairage : 2017-2019


Le montant de l’opération est estimé à 10 M€


Version du 09/10/2014 65

Port-Est, Renouvellement du bras de déchargement de s hydrocarbures


Le bras de déchargement des hydrocarbures, propriété du GPMDLR, est l’outil portuaire qui permet le transfert des produits entre le navire et les canalisations à terre. Il comprend notamment différentes articulations pour absorber les déplacements du navire amarré, et travaille actuellement sous une pression limitée à 8 bars, et a un diamètre de 10 pouces. Il doit garantir une parfaite étanchéité pour prévenir les risques de pollution et de sécurité des opérations de transfert.

Le bras actuel date de 1987, année de mise en service du quai 10. Malgré un entretien régulier, le vieillissement de cet outil est avéré, et son remplacement doit être programmé.

2/ Description

Le projet consiste en l’acquisition d’un nouveau bras de déchargement des hydrocarbures. Son diamètre pourra être porté à 12 pouces, avec une pression de service réévaluée pour assurer des opérations de déchargement plus rapides.

Cet outil sera compatible pour fonctionner dans un premier temps au poste 10, puis ensuite au futur poste de déchargement des hydrocarbures au quai 21.


Définition du programme d’achat : 1er trimestre 2014

Fabrication et livraison : 2017-2018




Version du 09/10/2014 66

Port-Est, étude des potentialités de la Zone Arrièr e Portuaire


L’Etat a clairement affirmé la vocation portuaire de Zone Arrière Portuaire (ZAP), espace de 85 ha situé en arrière du cercle d’évitage du Port Est, en l’incluant dans la circonscription du GPMDLR. Cet espace, propriété du département, est pertinent pour des activités logistiques ou industrielles en lien avec le trafic portuaire. Il peut permettre de diminuer le stockage sur les espaces bord à quais et recentrer le port sur sa fonction de transit. Sont notamment envisageables le déplacement du stock de charbon, les besoins en matière de stockage de conteneurs vides, un parc pour les marchandises dangereuses et sa zone d’exclusion et le déplacement du parc de véhicules.

2/ Description

De nombreuses études ou documents de planification traitent ou influencent les projets de développement de la ZAP. Parmi ces études, on peut citer :

• L’étude sur l’amélioration de la chaîne logistique de La Réunion (cabinet Deloitte pour l’agence française de développement, mai 2009)

• Rapport de mission d’assistance à maîtrise d’ouvrage concernant le lancement d’un marché de maîtrise d’œuvre pour la réalisation de 2 plateformes de développement économique de la CCI de La Réunion (aster conseil pour la CCI de La Réunion, avril 2013)

• Les zones arrière portuaires de la ville du Port (rapport du panel international INTA pour le TCO et la ville du Port, avril 2011)

• Etude en vue de la création d’un plan d’accompagnement des filières stratégiques du TCO (aprim & associés pour le TCO, en cours)

• Ecocité insulaire et tropicale de La Réunion (ateliers Lion associés et Artélia ville et transport pour le TCO, en cours)

• Le Schéma d’Aménagement Régional (approuvé par décret du 22 novembre 2011) • Le Schéma Régional des Infrastructures et des Transports de La Réunion (en cours)

Une étude de potentialité de cette zone, associant le GPMDLR, le département, le TCO, la ville du Port voire la Région, pourrait permettre de procéder à une synthèse de ces études pour mettre à plat la position et les exigences de chacun. Un comité de pilotage rassemblant les collectivités et le GPMDLR pourrait être chargé dans un premier temps de définir la méthodologie (création et composition de groupes de travail, recours ou non à un bureau d’étude…etc). 3/ Calendrier et avancement

Constitution du comité de pilotage : Première semestre 2014 Etude finalisée : 2015

Grand Port Maritime de La Réunion - Projet stratégique 2014 – 2018 Partie 5 – Dessertes

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PARTIE 3 – MODALITES D’EXPLOITATION DES OUTILLAGES

Le projet stratégique du Grand Port Maritime de La Réunion, établi en application des articles L.5312-13 du code des transports et R.103-1 du code des ports maritimes, détermine les grandes orientations de l’établissement, ses modalités d’action et les dépenses et recettes prévisionnelles nécessaires à sa mise en œuvre. La loi portant réforme des ports d'outre-mer prévoit que le projet stratégique présente une évaluation prospective en matière de manutention et de gestion des outillages.

Grand Port Maritime de La Réunion - Projet stratégique 2014 – 2018 Partie 3 – Modalités d’exploitation des outillages

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3.1 - Organisation portuaire de la manutention

Le Grand Port Maritime est le 2ème manutentionnaire portuaire avec le bitume, le sucre et le pétrole. Historiquement, l’exploitation a été confiée au privé ou au public au gré de l’évolution de la rentabilité des terminaux.

La manutention portuaire privée est assurée par 4 entreprises :

� La COR (Coopérative Ouvrière de la Réunion)

� SGM

� SAMR

� SOMACOM

La COR intervient essentiellement sur les trafics vrac, à savoir le charbon, le clinker, les céréales et le trafic conventionnel.

La SGM intervient à 77% sur le trafic RoRo et à 25% sur le trafic de conteneurs de Maersk.

La SAMR intervient à 34% sur le trafic conteneurs de CMA CGM et PIL ainsi que sur le RoRo.

La SOMACOM intervient à 41% sur le trafic conteneurs pour la MSC.

SGM, SAMR et SOMACOM sont regroupées au sein de 2 GIE :

� La SERMAT qui gère les outillages et équipements mis en commun par les entreprises de manutention et qui assure leur entretien

� Le TGC qui mutualise les moyens informatiques de gestion des conteneurs

Il est important de souligner qu’au sein du GIE seuls les équipements sont mis en commun : la main d’œuvre reste affectée à chacune des entreprises. La maintenance des portiques est externalisée par le GPMDLR qui l’a confiée à la société ENDEL.

L’organisation portuaire à Port Réunion donne lieu à des spécificités :

� Les portiqueurs sont des salariés des entreprises de manutention et conduisent les outillages - propriété du GPMDLR (portiques et grue),

� La THC facturée par l’armateur au chargeur pour couvrir le coût de la manutention n’existe pas. Le réceptionnaire est directement facturé par le manutentionnaire à l’importation. Ce fonctionnement particulier (commun aux DOM-TOM et certains ports d’Afrique) est résumé par les schémas ci-dessous.


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Il existe un tarif appelé « commerce » qui est facturé aux clients / donneurs d’ordres

(transitaires, importateurs, industriels, exportateurs) et un second tarif appelé « compagnie »

qui est de fait, facturé aux compagnies maritimes pour les mouvements des conteneurs

vides.

Quand il est question du terminal à conteneurs dans le présent document, il s’agit de

l’ensemble de la surface du Port Est réservée à la manutention des conteneurs,

indépendamment du nombre d’entreprises de manutention amodiataires des différentes

zones.

Le terminal à conteneurs du Port Est dispose de 4 portiques de type Over Panamax.

3 portiques ont fait l’objet d’un revamping (et notamment depuis le début du contrat Endel en

mai 2012). Il semble néanmoins qu’au niveau de la fiabilité et de la productivité, un

renouvèlement du matériel s’avère nécessaire pour passer à une gamme supérieure

(capacité de levage, nombre de rangées traitées,5). En début d’année 2013, le P2 était

arrêté pour cause d’accident lié à l’exploitation.


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Le Port Est est aussi équipé d’une grue mobile mais qui n’est pas vraiment utilisée pour les conteneurs, la productivité étant plus faible que celle des portiques.

Au niveau des équipements de quai, le GIE dispose entre autres de 18 chariots cavaliers, de 2 reachstackers de 40 tonnes, de 2 gerbeurs frontaux pour les conteneurs vides (8 tonnes) et de 20 remorques.

3.2 – Evolution des modalités d’exploitation des Ou tillages

De manière générale, la question de la propriété des outillages publics nécessite d’être posée à court ou moyen terme. Une étude technique, juridique et financière doit permettre de proposer des scénarios d’évolution (maintien dans le périmètre du GPM ou évolution…) dont les impacts seront quantifiés et les conséquences évaluées précisément. Au cours des 5 prochaines années, les tâches suivantes devront être réalisées :

1) Recueillir les éléments de comptabilité analytique de chaque terminal

2) Analyser les perspectives de la filière

3) Analyser l’évolution du conditionnement et notamment la conteneurisation des vracs

4) Réaliser un diagnostic des ouvrages et chiffrer les investissements

5) Établir un business plan pour chaque terminal et une analyse socio-économique

6) Prospecter les acteurs de la filière pour connaître leur volonté et leur capacité à reprendre l’activité

7) Prendre en considération l’équilibre général des finances du GPMDLR

8) Prendre en considération les risques liés à des monopoles privés

Il est prévu que cette démarche soit conduite entre 2014 et 2016 sur tous les terminaux.

Par ailleurs, la maîtrise de l’outillage et de sa fiabilité sont des points essentiels pour concrétiser les ambitions du projet stratégique. Mettre en place de nouveaux portiques permettra d’une part de mettre fin à une période récente marquée par un manque de fiabilité et d’autre part de donner les moyens à la place portuaire de gagner en productivité et en efficacité. Cependant ces investissements sont lourds (entre 6 et 8 millions d’euros par portique) ; ils doivent répondre à des contraintes techniques et aux besoins des compagnies

maritimes aujourd’hui mais également demain. La progression de la taille des navires a induit un bouleversement de la configuration des portiques (portée) au cours des dernières années et le dimensionnement de l’outillage doit permettre d’anticiper les évolutions des 2 prochaines décennies. L’entretien et l’utilisation de ces portiques doivent aussi être parfaitement intégrés et maîtrisés pour limiter le coût de la maintenance curative.

Il est prévu dans le cadre de l'opération d'extension phase 2 que le port acquiert deux nouveaux portiques super overpanamax afin de compléter l'outillage existant.

Enfin, engager la certification de la manutention et du port dans son ensemble avec pour objectif de donner de la perspective et de mobiliser les acteurs autour d’un projet commun et ambitieux, décliné en deux volets, ISO 14001 pour la certification environnementale et ISO


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9001 pour la gestion de la qualité. Cette démarche permettra de faire un état des lieux, de mettre en place des indicateurs et de prévoir dans la durée une amélioration dans les processus. Au-delà de la certification la mise en œuvre de la démarche, l’exercice managérial que cela représente sont autant de raisons qui plaident en faveur de cette orientation.

Afin de limiter les risques d’arrêt complet des opérations de manutention, consécutif à des mouvements sociaux, une des solutions envisagée consisterait à lancer un programme d’alerte sociale. Ce programme, aurait pour objectif de détecter en amont d’éventuels dysfonctionnements laissant ainsi une marge de manœuvre suffisante pour permettre un dialogue constructif.

La démarche engagée sur l'outillage devra être menée sur la manutention des conteneurs. L’analyse de la structure de coûts des manutentionnaires devrait également être menée pour identifier les points à améliorer en comparaison avec les ports de la zone et dans une logique de concurrence internationale.

Des évaluations économiques doivent être menées concernant le statut du terminal à conteneurs. La durée des AOT et l'organisation des manutentionnaires sont au cœur des enjeux. Cette étape d'analyse est une condition pour lancer les investissements nécessaires à l’optimisation du terminal. En effet, ces derniers ont besoin de garanties et d’une visibilité suffisante sur le long terme pour être réalisés.

Organiser la disponibilité des outillages en fonction des escales est un des leviers principaux

de l’optimisation du traitement des marchandises et s’inscrit en droite ligne dans la logique

de mise en place des fenêtres d’escale.

Aussi est-il prévu de mettre à l’étude la nouvelle organisation du terminal conteneurs. Cette

démarche passe par un audit extérieur complet fait par un expert indépendant qui permettra

ensuite de proposer la meilleure organisation technique et sociale pour la mise en service du

nouveau terminal conteneurs.


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PARTIE 4 – AMENAGEMENT

La partie 4 traite de l’aménagement portuaire et des conséquences de ces aménagements sur l’environnement du port. Cette partie permet de faire le lien entre les ambitions et leur déclinaison spatiale et opérationnelle. Elle précise par ailleurs les enjeux environnementaux et les relations avec les collectivités impactées par le développement portuaire. L’objectif est d’identifier la vocation des espaces qui devront se décliner en différents « zonages ».

Grand Port Maritime de La Réunion - Projet stratégique 2014 – 2018 Partie 4 - Aménagement

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4.1 - Diagnostic environnemental

4.1.1 - Situation géographique du GPMDLR

Situé à la Pointe Nord-Ouest de l’île de la Réunion, le Grand Port Maritime de La Réunion se compose de deux sites :

Port Est qui regroupe principalement les activités de commerce (trafic conteneurs, vrac) ;

Port Ouest qui a plus une vocation multi-activités (plaisance, pêche, marine nationale, réparation navale et sucre en vrac).

Le Port Est et le Port Ouest sont donc localisés à proximité immédiate de zones industrialo-portuaires et des communes du Port (38 596 habitants en 2007) et de la Possession (27 520 habitants en 2007). Le nombre de personnes présentes aux alentours est donc très important, que ce soit au niveau des riverains, des salariés des entreprises et des industries ou des personnes présentes dans des établissements recevant du public (établissements scolaires, structures sportives, établissements hospitaliers…). Les deux ports sont également ceinturés par des voies de communication routières permettant d’accéder aux installations. En outre, les réseaux de canalisations sont également très présents et diversifiés : canalisations de gaz, d’hydrocarbures liquides, d’eau incendie… Une partie du littoral est accessible au public.


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4.1.2 - Sensibilité du milieu environnant L’analyse des principales conclusions de l’étude de dangers des ouvrages d’infrastructures, de stationnement, chargement ou déchargement de matières dangereuses, réalisée par ANTEA en mai 2011 et du dossier de demande d’autorisation relatif aux travaux d’extension du Port Est (Phase 2), réalisé par ARTELIA en décembre 2012, a permis de qualifier la sensibilité de l’environnement de la zone portuaire.

En effet, les éléments ci-dessous sont susceptibles d’impacter le bon fonctionnement ou le développement de l’activité portuaire.

Contexte climatique

� Climat Tropical

Le climat tropical humide de l’île de la Réunion est marqué par deux saisons :

o L’hiver austral de mai à novembre, plutôt sec et frais avec des précipitations quasi nulles dans l’ouest de l’île ;

o L’été austral, de décembre à avril, nettement plus chaud et pluvieux avec des précipitations fortes et des phénomènes cycloniques.

Cette périodicité est engendrée par les déplacements de l’Anticyclone des Mascareignes, calé entre 30 et 33° de latitude. Son éloignement de l’île entraîne le passage à l’été austral.

� Températures

La frange littorale entre la Possession et Saint Leu affiche les températures moyennes les plus élevées à l’échelle de la Réunion. L’ensoleillement est également très important avec une durée moyenne journalière de 7 heures. Plus précisément, au Port, la température moyenne varie entre 21 et 29°C.

� Précipitations

La zone littorale de la Rivière des Galets connaît une faible pluviométrie (tranche 0-1 000 mm/an), dont la majeure partie est reprise par évapotranspiration. Aussi, la faible ressource en eau devient une donnée importante dans le diagnostic, impliquant la nécessité de maîtriser les consommations d’eau potable.

La moyenne cumulée annuelle des précipitations pour la période 1971-2000 observée au poste météorologique du Port est de 632,5 millimètres.

� Régime des vents

La rose des vents de la station météorologique du Port indique trois directions de vent prépondérantes (statistiques annuelles des vents soufflants au Port, entre 1986 et 2005) :

o Nord / Nord-est (14% du temps) => Ces vents dirigent les éventuels rejets atmosphériques du site en direction de l’océan ;

o Est / Sud-est (14% du temps) => Ces vents soufflent également en direction de l’océan ;


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o Sud / Sud-ouest (15 % du temps) => dans cette direction, les rejets sont dirigés vers le centre-ville du Port comportant une majorité d’habitations. Ainsi, dans ce cas précis, la sensibilité du milieu environnant est qualifiée de forte notamment en cas d’émissions de polluants atmosphériques (poussières, fumées, odeurs, bruit…).

Habitats et voisinage industriel

Pour le Port Est, les habitations les plus proches sont situées, à l’Est, à environ 500 mètres de l’autre côté de la RN1 (la zone la plus exposée est celle de la cité Jacques Duclos, sur la commune de la Possession, qui longe la RN1, en face du terminal vrac), et à l’Ouest, à 200 m au niveau du boulevard des Mascareignes. Quelques habitations dispersées sont situées au sud du terminal vrac, à environ 200 mètres.

Pour le Port Ouest, les habitations les plus proches sont situées sur la commune du Port, à environ 150 mètres au Sud du poste de déchargement P8 et 40 mètres à l’Est du Terminal sucrier.

De plus, sur le port Est et le port Ouest, un certain nombre de points de concentration de personnes a été recensé : établissements scolaires, sites d'intérêt patrimonial, architectural et culturel, structures sportives, établissements hospitaliers, centres de formation, …

Par ailleurs, le voisinage industriel des 2 ports est très riche : en 2011, une recherche sur la base des Installations Classées du MEEDDM indique que la commune du Port recense 47 Installations Classées pour la Protection de l’Environnement (ICPE) soumises au régime de l’Autorisation dont quatre sont classées Seveso seuil bas et une est classée Seveso seuil haut. La commune de la Possession recense également 4 ICPE soumises à autorisation.

Documents d’urbanisme

La zone portuaire n’est pas directement concernés par les dispositions du Schéma d’Aménagement Régional (approuvé le 22 novembre 2011) en matière d’espaces naturels à protéger mais la bande littorale du port Ouest est quant à elle concernée. De plus, les installations existantes du Port Est et du Port Ouest sont compatibles avec le Schéma de Mise en Valeur de la Mer. Le Port Est et le Port Ouest sont implantés en zone Uep du Plan Local d’Urbanisme de la commune du Port approuvé le 29 juillet 2004, modifié le 21 décembre 2006 et le 19 juin 2008 et mis à jour le 26 mai 2010. Par définition, la zone UE marque la forte vocation d’activité économique qui s’est développée autour et par la fonction portuaire de la ville. Les installations classées soumises à autorisation ou à déclaration liées aux occupations portuaires sont autorisées.

Contexte hydrogéologique et captages d’eau de mer

La zone portuaire n’est pas concernée par l’application de prescriptions au titre de la Loi sur l’eau dans le cadre de la protection des captages d’eau potable de la ville du port.

Il est cependant important de préciser que l’Association Réunionnaise de Développement de l’Aquaculture (ARDA) développe sur le site de Port Ouest, une partie de son pôle recherche et développement en aquaculture. Pour assurer l’alimentation de la station d’aquaculture


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marine, l’ARDA dispose de plusieurs captages d’eau de mer sur le site. Ces puits pompent un débit compris entre 17 et 30 m3/h. Ces pompages sont réalisés 24h/24 et 7 jours/7.

Inondations et mouvements de terrain

La zone portuaire est concernée par un aléa mouvement de terrain faible à élevé (littoral et estuaire de la ravine à Marquet), ainsi qu’un aléa inondation fort à moyen (littoral et ravine à Marquet). Toutefois, les prescriptions réglementaires associées à ces aléas autorisent les travaux et installations destinés à réduire les conséquences des risques et les travaux d’infrastructures, constructions et installations nécessaires au fonctionnement des services publics.

Le Plan de Prévention des Risques naturels prévisibles (PPR) de la ville du Port, ici multi risques inondation, mouvement de terrain et aléa côtier, dont l'élaboration est de la compétence de l'Etat, a été approuvé le 26 mars 2012 par arrêté préfectoral, après enquête publique et avis du conseil municipal (Code de l'environnement, article L.562-3).

Un PPR inondation s’applique sur le secteur de la Rivière des Galets. Il a été approuvé par arrêté préfectoral le 19 décembre 2003, puis annexé au PLU par délibération du conseil municipal de la commune du Port le 18 octobre 2004.

Zones naturelles remarquables et espèces protégées

La commune du Port compte une seule ZNIEFF, de type II, qui correspond au lit de la Rivière des Galets et les espaces en bordure. La zone portuaire n’est pas comprise dans le périmètre de cette ZNIEFF.

Le Pétrel de Barau fait partie des animaux de La Réunion strictement protégés par la loi depuis 1989. Depuis 2001, les sites de nidification sont visés par un arrêté de protection de biotope qui délimite deux secteurs, l'un autour du Piton des Neiges et du Gros Morne, l'autre autour du Grand Bénare. Ces dispositions passives ne sont cependant pas suffisantes en elles-mêmes pour garantir la prospérité des populations. L'espèce bénéficie donc aussi depuis 2008 d'un plan de conservation qui définit les actions prioritaires de sauvegarde à mettre en œuvre. Parmi ces dernières peut être citée la maîtrise de l’éclairage portuaire nocturne.

Au niveau réglementaire, l’ensemble des cétacés présents à La réunion ainsi que leur habitat est protégé par l’arrêté ministériel du 1er juillet 2011, les plaçant sous le régime de protection prévu par les articles L.411-1 et suivants du code de l’environnement. Les deux espèces potentiellement les plus vulnérables sont le dauphin indo pacifique et la baleine à bosse.

Le Grand Port Maritime de la Réunion - situé dans une zone fortement anthropisée et caractérisée par une importante concentration d’installations classées – est à proximité immédiate de zones urbaines et est constitué pour partie de plans d’eau.

C’est pourquoi la sensibilité forte du milieu environnant – à laquelle il faut ajouter la faible disponibilité de la ressource en eau - est à considérer comme une donnée importante dans la gestion environnementale du domaine public portuaire, notamment en ce qui concerne :


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• La maîtrise des risques incendie et explosion ;

• La maîtrise des rejets liquides et du stockage de produits dangereux ;

• La protection des espèces protégées (dont les pétrels de Barau)


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4.1.3 - Sources de pollutions potentielles et impac ts environnementaux associés

Organisation du GPMDLR relative à la prise en compt e des problématiques environnementales

Conformément à la loi du 22 février 2012 portant réforme des ports d’outre-mer, la concession portuaire gérée par la CCI Réunion a intégré, au 1er janvier 2013, le Grand Port Maritime regroupant au sein d’une même entité l’ensemble des collaborateurs travaillant au développement et à l’exploitation de l’infrastructure portuaire, à savoir le personnel de la concession CCIR, celui de la DEAL et les marins. La gestion des problématiques environnementales portuaires du GPMDLR est confiée à la responsable Environnement du Grand Port Maritime de La Réunion, qui assure, entre autre :

� Le suivi des activités soumises à la législation du Code de l’Environnement, notamment la « Loi sur l’eau » et/ou à la législation des « installations classées pour la protection de l’environnement » ;

� Le suivi des dispositions découlant de la traduction en droit français de la directive MARPOL ;

� les relations avec les parties intéressées (DEAL, TCO, associations de protection de la nature,…)…

Les opérations en lien avec les infrastructures (ex : dragages/entretien) sont gérées par les collaborateurs qui ont récemment rejoints l’équipe du GPMDLR et qui étaient jusqu’au 31 décembre 2012 personnel DEAL et APB. De plus, l’ensemble des membres de l’encadrement en charge de l’exploitation des différents terminaux, est amené à faire respecter la réglementation en vigueur, ainsi que les consignes opératoires applicables sur les différents sites. Des procédures doivent être mises en place pour s’assurer de la centralisation des données au sein du service en charge des questions environnementales.


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Contexte réglementaire

Jusqu’au 31 décembre 2012, la CCIR a été autorisée à exploiter plusieurs Installations Classées pour la Protection de l’Environnement (ICPE), en lien avec son activité de concessionnaire portuaire et d’exploitant de Terminaux portuaires. Cette activité ayant pris fin avec la création du Grand Port Maritime, les prescriptions des arrêtés préfectoraux ont été transférées au nouvel exploitant, à savoir le GPMDLR. Les arrêtés préfectoraux sont gérés par la Responsable Environnement du GPMDLR et concernent :

� Le Terminal Bitumier de Port Ouest ; � Les Entrepôts Frigorifiques de Port Ouest ; � Le Terminal Céréalier de Port Ouest (cessation d’activité en cours) ; � Le Terminal Sucrier de Port Ouest ; � Le site de regroupement des déchets portuaires (Port Ouest) ; � Les installations de pré-traitement des aires de carénages (arrêté en cours de

modification) (Port Ouest) ; � La Darse de plaisance de Port Ouest (travaux d’affouillement et extension de la

darse) ; � La Darse de pêche hauturière de Port Ouest (travaux de réalisation) ; � Le Terminal Céréalier de Port Est ; � Le magasin polyvalent de Port Est (actuellement déclassé en magasin Divers et

Dépôt Douanes).

Des modifications règlementaires pourront nécessiter des modifications de ces arrêtés. (exemples : rubrique 2160 de la nomenclature ICPE modifiée en décembre 2012).


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Trafics portuaires et impacts environnementaux / Pr atiques environnementales actuelles

Le GPMDLR est devenu au 1er janvier 2013 exploitant d’ICPE. A ce titre, il doit respecter les arrêtés préfectoraux qui lui ont été transférés et qui lui sont applicables et doit s’assurer que les mesures compensatoires imposées soient bien prises en compte en phase d’exploitation.

Les activités du GPMDLR ayant potentiellement un impact sur l’environnement sont les suivantes :

� Les terminaux portuaires exploités par le GPMDLR, à savoir :

o Terminal Bitumier ;

o Terminal Sucrier ;

o Terminal Céréalier Port Est ;

o Magasin polyvalent 150 ;

o Gare maritime ;

o Parc de stationnement des véhicules.

� Les autres installations dont l’exploitation est assurée par le GPMDLR, liées aux services annexes portuaires, à savoir :

o Le point de regroupement des déchets ;

o Les entrepôts frigorifiques n°1 et n°2 ;

o Le Pôle pêche ;

o La Réparation navale ;

o La Plaisance ;

o Le parc sécurité pour le stockage des conteneurs.

o Opérations de dragages ;

o Gestion des déchets ;

o Stockage de produits dangereux ;

o Installations de traitement des effluents liquides ;

o Gestion du domaine portuaire ;

Le GPMDLR, de par son statut d’exploitant que ce soit d’installations classées pour la protection de l’environnement ou non, a un rôle important dans la prévention et la réduction des impacts environnementaux portuaires.

Conscient de ses responsabilités, le GPMDLR est aujourd’hui organisé pour faire face à ses obligations. Toutefois, quelques améliorations ou mises en conformité restent à mener.


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Peuvent être citées, par exemple, la poursuite des actions liées aux situations d’urgence, la mise en place d’un système de management environnemental, la mise en place d’une veille formalisée et organisée, la réalisation de mesures de poussières…

Grand Port Maritime de La Réunion - Projet stratégique Partie 4 – Aménagement

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Analyse des consommations d’eau potable et d’énergi e électrique engendrées par le port

� Exploitation du réseau d’eau potable : Le GPMDLR exploite un réseau d’eau potable sur le Port Ouest et sur le Port Est. En 2007, le concessionnaire a décidé d’engager un diagnostic des ouvrages de distribution. Le périmètre du diagnostic a porté sur le réseau AEP du Port Ouest et celui du Port de plaisance. Le diagnostic en question a permis d’évaluer un rendement faible (1 fuite tous les 350 m de canalisations). La majorité des fuites (60 %) est située sur le secteur Plaisance et semble provenir majoritairement des vannes et branchements plutôt que des canalisations. Les fouilles réalisées sur le réseau ont permis de mettre en évidence un état plus ou moins dégradé des conduites en fonction des secteurs. Aussi, suite à ce diagnostic, le concessionnaire a chargé un collaborateur portuaire de travailler à la réduction des fuites d'eau potable. La refonte du réseau AEP s'opère dans le cadre des investissements en cours, à savoir, la Darse de pêche hauturière (lot VRD livré en 2009) et l’aménagement des espaces extérieurs.

� Consommations 2011 :

o Electricité : Les consommations sont relevées par compteur par le service Maintenance. Le total des consommations d’électricité en 2011 est de 11 592 466 kW/h. En 2011, les deux postes principaux consommateurs d’électricité sont le Terminal Conteneurs (40%) et les Entrepôts frigorifiques (28%).

o Eau : la consommation totale d’eau potable en 2011 est très importante, à savoir, 420 861 m3.

L’analyse de l’évolution des consommations d’eau potable depuis 2007 (voir graphique ci-après) montre une augmentation progressive des consommations depuis 2009. Le secteur de la Darse de plaisance est le secteur le plus consommateur avec 36% des consommations globales annuelles en 2011. Cela corrobore l’analyse issue du diagnostic des réseaux AEP réalisée en 2010-2011.


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L'exploitation régulière des données et le suivi d’indicateurs associés à des objectifs (consommations d’eau potable et consommations électriques) par le GPMDLR sont en cours de mise en place.

Eu égard aux très importantes consommations d’eau potable et consommations électriques, une meilleure connaissance et maîtrise de ces flux est engagée avec un collaborateur spécialisé dédié.

4.1.4 - Pollutions subies par le port Trois sources de pollutions subies par le port ont été identifiées :

1) Apports de matières via les réseaux d’eaux pluviales de la ville provoquant l’obstruction des réseaux de collectes portuaires

Afin de garantir le bon fonctionnement des installations de collecte et de traitement des eaux pluviales, un marché à bons de commande relatif à la vidange et à l’inspection annuelles des séparateurs à hydrocarbures a été mis en place depuis 2011 par le concessionnaire et repris par le GPMDLR. Il devra être renouvelé en 2015.

2) Apports de déchets non maîtrisés sur la partie plaisance

Cette partie du Port Ouest étant non clôturée, il est à noter que des apports sauvages de déchets de tout type sont à déplorer. Le GPMDLR est amené à entretenir les surfaces portuaires concédées et doit ainsi faire éliminer les déchets collectés, qu’ils soient dangereux ou non.

3) Accumulation de déchets flottants sur les plans d’eau

De plus, en sa qualité de gestionnaire portuaire, le GPMDLR assure en interne l’entretien des plans d’eau dont il a la charge. Cet entretien permet notamment la collecte des déchets flottants, déchets provenant soit des activités portuaires soit du milieu maritime.


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4.2 - Politique d’aménagement

La politique d’aménagement se veut la déclinaison opérationnelle et spatiale des ambitions du GPM, elle s’appuie sur les orientations stratégiques du GPM mais prend aussi en compte les contraintes environnementales.

Cette politique peut se résumer autour de 5 axes forts détaillés dans la suite du document. Les principaux investissements prévus dans le cadre du projet stratégique découlent de cette politique d’aménagement.

Au niveau de la présentation, les couleurs appliquées aux différents paragraphes rappellent les couleurs attribuées aux 4 ambitions de la partie 1

Axes de la politique d'aménagement Ambition Orientations correspondantes

Amélioration des capacités d’accueil

1. Moderniser Port Réunion pour le positionner comme hub de transbordement régional et spécialiser ses terminaux

1.1. Devenir un hub de transbordement régional 1.2. Renforcer l'attractivité du port pour les lignes conteneurisées

Spécialisation des terminaux


1.3. Réduire le coût d'approvisionnement des carburants (déplacement du poste pétrolier) 1.5. Consolider les trafics des vracs secs en créant un pôle multi-vracs au Port-Est

Développement de services différenciants et à forte valeur ajoutée


1.4. Améliorer l'attractivité de Port Réunion en développant de nouveaux services

Optimisation de l’utilisation du foncier

2. Améliorer la compétitivité portuaire et développer les offres foncières pour l'activité logistique et industrielle

2.1. Encourager le développement des zones logistiques en lien direct avec les activités portuaires 2.2. Développer les activités de transformation

Intégration environnementale

3. Positionner port Réunion comme la référence environnementale et sociale de la zone, porte d’entrée de l’Europe dans l’océan indien

3.4. Prévenir les risques littoraux et protéger l’environnement


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4.2.1 - Amélioration des capacités d’accueil

Les marchandises conteneurisées constituent le principal trafic sur lequel le GPMDLR dispose de leviers d’actions et d’amélioration de son attractivité. Le transbordement est un des axes stratégiques forts de la politique de développement des trafics portuaires. Les échanges avec les compagnies maritimes, l’analyse des carnets de commande des armateurs ainsi que les études de marché sur d’autres ports ont fait ressortir des conditions nécessaires à la captation de volumes en transbordement :

� Des infrastructures permettant l’accueil des navires de nouvelle génération

� Une fluidification des entrées/sorties de marchandises sur le terminal conteneurs

� Un parc de marchandises dangereuses permettant aux armateurs de décharger des conteneurs sous réglementation MD en attente de leur transbordement

Ces conditions constituent le socle du positionnement stratégique du GPM sur le transbordement et les actions/investissements ont été déclinés dans cette logique.

Actions et Investissements associés

� Allongement des quais affectés au trafic conteneurs à 660m (extension Port Est, phase 2)

� Approfondissement de la partie Nord de la darse conteneurs à - 15,5m (extension port Est, phase 2), soit un tirant d’eau de 14.70 m pour les postes 10 et 11 et une côte de dragage à -13.5 m pour les postes 14 et 15, soit un tirant d’eau de 12.70 m.

� Exondement en mer à l'entrée est du port (extension Port Est, phase 3)

� Etudes sur la création d’un parc marchandises dangereuses

� Refonte du terminal iso-frigorifique

� Etude de l’exondement Ouest permettant l’augmentation de la surface des terre-pleins pour les conteneurs


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4.2.2 - Stratégie de spécialisation des terminaux

La spécialisation des terminaux et des zones portuaires fait partie intégrante des réflexions de tous les GPM. Les espaces portuaires sont de plus en plus contraints et la rationalisation de leur utilisation est un enjeu majeur. Le GPM de La Réunion dispose de 2 sites pour lesquels les activités ont été affectées en fonction de leurs évolutions, des besoins propres de chacune des filières et de l’urgence des besoins. Cette démarche de spécialisation a été entamée à Port Réunion mais elle reste à finaliser.

Le Port Ouest dispose de capacités nautiques limitées et sa proximité avec les zones urbanisées de la commune du Port en fait une faiblesse mais aussi un atout. Ces caractéristiques guident sa vocation à accueillir les activités de plaisance notamment mais aussi, de pêche, de réparation navale, de la marine nationale…

Le Port Est permet d’accueillir des navires de plus forte capacité. Son éloignement de zones urbanisées et son potentiel d’agrandissement avaient justifié sa vocation de port industriel dès sa mise en service en 1986. Aujourd’hui il accueille l’ensemble des flux conteneurisés et conventionnels, mais sa spécialisation sur les trafics de vracs reste à finaliser. Ainsi la création des postes 20-21 a été une étape majeure dans le regroupement des activités de vracs secs avec le poste charbonnier et le terminal céréalier. Des réflexions restent à mener concernant l’accueil des activités liées à la filière ciment et la pertinence de déplacer le terminal sucrier à moyen terme. La spécialisation des sites portuaires concerne aussi l’attribution des postes à quai. Ainsi le déplacement de la réception des produits pétroliers du poste 10 vers le poste 21 finalisera l’attribution complète des postes 10-11 aux trafics conteneurs avec les incidences positives que cela présente en termes de taux d’occupation des quais, de traitement de plusieurs navires en simultané et de mise en place de 2 nouveaux portiques. Cette phase nécessitera la mise en place d’un pipeline pour relier le poste 21 à la canalisation existante.

Cette logique de spécialisation du Port Est sur les grands vracs a une incidence directe sur l’organisation portuaire mais aussi sur l’optimisation de l’ensemble de la chaîne d’acheminement. Ainsi l’accueil de navires de plus forte capacité pour les produits pétroliers aura des conséquences sur la structuration de la filière mais aussi sur le coût du transport maritime de ces marchandises.

Actions et Investissements associés :

� Transfert du poste pétrolier au quai 21 – études et travaux

� Extension Port Est – Phase 3 (station d’avitaillement GNL)

� Etude de potentialité de la ZAP en partenariat avec la ville du Port, le TCO et le département

� Déplacement du poste pétrolier


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4.2.3 - Développement des services

La vocation d’un port est d’offrir de nouveaux services lui permettant de se différencier de la concurrence locale et régionale et d’attirer de nouveaux clients (que ce soit des armateurs ou des industriels/chargeurs). Tout transfert de son rôle d’opérateur doit veiller à garantir les obligations de service public et éviter le développement de positions monopolistiques conformément aux objectifs de la loi portant réforme des ports d’Outre-Mer. Dans cette logique, le projet stratégique prévoit 2 axes forts.

Tout d’abord l’avitaillement GNL ; la motorisation des navires va connaître un bouleversement du fait des réglementations de plus en plus contraignantes et du degré d’acceptabilité de plus en plus faible des populations vis-à-vis des sources d’émission de GES et de polluants. Le fait de proposer un avitaillement adapté aux nouveaux navires à propulsion GNL est un avantage comparatif face aux autres ports de la zone et permettrait d’attirer une partie des lignes maritimes dans la zone. En outre, ce type d’énergie pourrait également intéresser les collectivités pour leur réseau de transport en commun. Par ailleurs, la centrale EDF pouvant fonctionner au gaz, la mise en place de cette infrastructure pourrait s’avérer utile à plusieurs titre.

Enfin, le port ne doit plus s’imaginer comme seulement une zone de transit. La logistique et les activités de transformation des marchandises apportent une valeur ajoutée que ce soit en termes d’activités ou d’emplois. Le port étant actuellement fortement contraint en termes de foncier, ces activités ne peuvent être accueillies que sur la Zone Arrière Portuaire. Les réflexions doivent aboutir à une coordination avec le TCO, la ville du Port et le département pour l’utilisation optimale de cette zone.

Actions et Investissements associés

� Extension Port Est – phase 3 – station d’avitaillement GNL

� Etudes à réaliser sur la mise en place de plateformes logistiques sur la Zone Arrière Portuaire

4.2.4 - Optimisation de l’utilisation du foncier L’analyse des ratios de foncier disponible montre combien Port Réunion souffre d’un enclavement et d’un manque de surfaces exploitables. Plusieurs axes doivent être étudiés en parallèle pour trouver des solutions à ce problème qui limite le développement portuaire.

� Développer la ZAP et y installer les activités qui ne requièrent par la proximité immédiate de l’eau

� Optimiser l’utilisation de l’espace par exemple en étudiant le déplacement du stock de charbon dans la ZAP comme préconisé dans l’étude SAFEGE (Etude de faisabilité pour un stockage de charbon sur le site du port Est – octobre 2014 – Compagnie Thermique de Bois Rouge)

� Optimiser la manutention à quai

� Optimiser la gestion des conteneurs vides par des incitations tarifaires ou règlementaires et par la création d’un parc de stockage de conteneurs vides en ZAP


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� Optimiser la gestion des véhicules et étudier le déplacement du parc dans la ZAP

4.2.4 – Intégration environnementale Port réunion s’est donné pour ambition de se positionner comme la référence environnementale de l’Océan Indien.

Pour mettre en place une politique environnementale globale et transversale, le GPM souhaite se doter d’un plan d’Aménagement et de Développement Durable (PA2D) véritable volet développement durable de son projet stratégique. Ce document définira les actions concrètes du GPM en matière :

- De lutte contre le changement climatique, d’économie d’énergie et de recours aux énergies durables, de promotion de l’écologie industrielle

- De dynamique urbaine, de gestion des eaux et de la biodiversité, de préservation des milieux naturels et des paysages

- De prévention des risques naturels, technologiques et sanitaires

- De transport

Cette démarche s‘appuiera, entre autres, sur un Schéma Directeur du Patrimoine Naturel (SDPN) qui permettra de consolider et de compléter les données disponibles relatives à la faune, la flore et aux habitats naturels du milieu portuaire. Ce document comprendra un inventaire le plus complet possible du patrimoine naturel de son territoire qui comprendra des recensements, des identifications et des cartographies, afin d’évaluer la sensibilité du milieu à sa juste valeur.

Actions et investissements associés

� Schéma Directeur du Patrimoine Naturel (SDPN), Plan d’Aménagement et de Développement Durable (PA2D)

� Reconstruction du bâtiment administratif et de la gare maritime aux normes HQE (Haute Qualité Environnementale)

� Installation, collecte et traitement des eaux de carénage au port Ouest

� Programme de gestion des déchets

� Adhésion au réseau EcoPal

� Gestion des eaux de ballast

� Réduction de l’éclairage hors période de travail

� Plan de gestion du trait de côte


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� Maintien en état du patrimoine (reconstruction du poste 1 au port Ouest, étanchéité de toitures, rénovation du foyer des dockers, mise en peinture de toitures, remplacement de canalisation…)


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4.3 - Déclinaison spatiale et opérationnelle

Les espaces inclus dans la circonscription du GPM sont pratiquement tous d’ores et déjà affectés à une utilisation portuaire ou artificialisés. Seule la frange littorale pourrait être considérée comme naturelle bien que protégée par un cordon de blocs artificiels. La Zone Arrière Portuaire, propriété du département, fait actuellement l’objet de contrats de fortage qui sont accordés jusqu’en 2016 à 2018, mais dont l’exploitation sera terminée plus tôt.

Le principal enjeu de la détermination de la vocation des zones réside donc dans l’affectation pour chaque activité du meilleur emplacement compte tenu de leurs propres contraintes, des zones de danger, de la configuration du site et des coûts de déplacements souvent élevés.

Compte tenu de ces contraintes, les plans suivants présentant les vocations des différents espaces à un horizon de 10 à 15 ans, sont en général la reconduction des actuelles occupations. Les seules exceptions sont la spécialisation des quais 20 et 21 pour les trafics de vracs et la création des exondements Est et Ouest.


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4.4 - Relations avec les collectivités

Le GPM par son histoire est inséré dans des espaces urbains. Cette cohabitation doit se vivre comme une chance pour le GPM mais également pour les communes concernées.

L’enjeu, pour tous les acteurs, consiste aujourd’hui à conserver un foncier suffisant pour l’amélioration du fonctionnement du port dans son quotidien mais également pour son développement, tout en permettant aux collectivités voisines de se développer tout en respectant l’environnement : c’est la création d’une Ecocité à Cambaie.

Il est donc indispensable de prévoir l’organisation de ce foncier à horizon 20/30 ans et de procéder à des arbitrages en termes d’allocation du foncier et d’aménagement de l’espace. Dans la même logique, les activités qui seront implantées sur ces zones devront impérativement intégrer des aménagements réversibles pour ne pas hypothéquer le futur de ces terrains.

Ces espaces sont intégrés dans des schémas ayant plusieurs dimensions physiques et temporelles.

Le SAR (schéma d’Aménagement Régional) apporte une vision globale de planification de l’île de la Réunion. Il détermine la destination générale des différentes parties du territoire, l’implantation des grands équipements d’infrastructure et de transport et la localisation des zones urbaines, industrielles, portuaires, artisanales, agricoles, forestières et touristiques.

Le SCOT (Schéma de Cohérence Territorial) du TCO (Territoire de la Côte Ouest) a une vision beaucoup plus resserrée de son territoire. Il a pour vocation de rééquilibrer son territoire et propose une organisation des espaces en fonction de leurs enjeux et de leur capacité de développement.

Le PLU (Plan Local d’Urbanisme) de la ville du Port a pour vocation de planifier l’urbanisme au plan communal. L’objectif pour la commune du Port est de recréer des liens fonctionnels, économiques et affectifs entre la ville et le port. Ceci se fera en redonnant aux habitants un accès à la mer, en bâtissant une ville dans son ensemble, en définissant un schéma de circulation et en développant des zones d’activités. Les ports Ouest et Est sont classés par la commune en zone d’activité économique à vocation portuaire.

La commune du Port affiche clairement sa volonté d’ouvrir la ville sur la mer et de reconquérir la façade maritime.

La zone portuaire se retrouve donc au carrefour d’une part de ces différents schémas et d’autre part des demandes du monde économique favorable à l’augmentation de l’offre en foncier en particulier pour les activités de transformation.

L’avenir de la zone arrière portuaire incluse dans la circonscription du GPM fait débat, cependant il est indispensable de rester vigilant sur la nature des entreprises qui s’y installeront. Il sera nécessaire de lutter contre les usages inappropriés de ces espaces grâce à la détermination des décideurs dans la durée. Il est en effet indispensable que cette zone soit en priorité réservée pour des activités en relation directe ou indirecte avec le port avec un phasage dans le temps qui permette de conserver des réserves foncières pour d’éventuels besoins à long terme d’infrastructure portuaire. Ces activités ne devront pas être


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exclusivement des activités d’aires de stockage mais des activités à valeur ajoutée avec un positionnement géographique indispensable à leur réussite. L’accès et la fluidité des réseaux routiers sur cette zone représentent également pour la commune du Port et pour le GPM un enjeu essentiel. La mise en place d’une coopération entre la ville, le GPM et la Région est très certainement la réponse adéquate à ces questions.

La gestion de ces questions très opérationnelles ne doit pas occulter le souhait du GPM d’être associé très en amont, lors de la rédaction des cahiers des charges de ces différents schémas ou de leurs traductions sur des aménagements liés au développement de ces zones d’activités.

Toutes ces bonnes pratiques font partie d’une démarche globale qui sera identifiée dans le PLU et qui devront se traduire en :

� Orientations générales (PADD)

� Spatiale (documents graphiques)

� Programmatique (OAP)

et par une intégration dans la démarche d’évaluation environnementale du PLU.

La vision à long terme du développement des collectivités voisines du port, associée à une volonté politique affichée et à un pilotage pragmatique et opérationnel, sont les trois clés de succès de ce projet.


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PARTIE 5 - DESSERTES

La partie 5 sur les dessertes, telle que définie par le code des ports, a pour but de fixer les enjeux en termes d’intermodalité. Cette question est peu pertinente pour un port insulaire tel que Port Réunion mais l’intérêt de cette partie réside dans la définition des enjeux de desserte et de la capacité des axes routiers de supporter la croissance du trafic lié au développement portuaire à long terme.


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5.1 - Diagnostic de la desserte routière

Le port bénéficie de bonnes conditions d’accès.

Le port Est est accessible par le Nord depuis la RN1 par la voie de contournement du port, propriété du GPM (Rue Jesse Owen). Par le Sud, il est accessible soit par la RN1001 prolongée par la RN4A ou en venant de l’axe mixte par la RN4A.

Le Port Ouest est accessible par le Nord depuis le Port Est en utilisant la voie de liaison portuaire et les voies incluses dans la circonscription. L’entrée Sud du Port Ouest est accessible depuis l’axe mixte en empruntant la voie communale du boulevard de la Marine.

Le plan des dessertes page suivante représente ces voies de desserte.

Des comptages de véhicules réalisés en février 2009 sur la voie de contournement ont permis d’observer une moyenne de 10 400 véhicules/jour dans les deux sens, dont une moyenne de 9 300 véhicules légers/jour et de 1 100 poids-lourds. La moyenne de véhicules/jours ouvrables est de 12 495 véhicules/jour, dont 10 082 VL et 1 413 PL.

L’indice de saturation de cette voie, calculé en appliquant un coefficient d’équivalence de 1PL = 3PL7 selon la méthode proposée par l’AGORAH, s’élève à 25.9% et à 31.7% les jours ouvrables. Cette voie d’accès au port ne présenterait donc pas un niveau de saturation critique au moment des comptages et pourrait donc absorber l’augmentation du trafic domestique pris en compte dans le projet stratégique.

En revanche, la RN1001 connaît un trafic bien plus important. En 2005, le recensement de la circulation effectué par la DDE indiquait sur cet axe un trafic moyen journalier annuel de 32 800 véhicules. Cet axe routier est régulièrement congestionné au moment des pointes journalières de trafic. Une liaison directe entre la zone arrière portuaire et la RN1 avec la création d’un nouvel échangeur peut s’avérer opportune pour faciliter sa desserte et ne pas accroître le trafic sur la RN1001.

En ce qui concerne l’accès au Port Ouest, un nouveau schéma de circulation devra être étudié avant de pouvoir envisager la fermeture de la rue Amiral Bosse telle que prévue dans le projet de reconquête du front de mer par la commune du Port.

L’analyse AFOM est la suivante :

Forces � Bonne accessibilité du Port Est par le Nord

(RN1+voie de contournement) et le sud (RN1001+RN4A)

� Pas de niveau de saturation critique de la voie de contournement

Faiblesses

� Congestion de la RN1001

Opportunités

� Capacité de la voie de contournement à absorber les évolutions de trafic du projet stratégique

� Amélioration de la connexion du port avec le Nord de l’Ile via la Nouvelle Route du Littoral

� Création d’une liaison directe ZAP-RN1

Menaces

� Nouveau schéma de circulation et potentielle fermeture de la rue Amiral Bosse pour la desserte du Port Ouest


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5.2 - Enjeux en termes de desserte et d’intermodali té

L’objectif de cette sous-partie est de lister les projets réunionnais ayant un impact potentiel sur la desserte maritime ou terrestre et donc sur les activités futures de Port Réunion.

5.2.1- Cabotage maritime Face à une congestion routière qui tend à s’amplifier au fil des ans, et à l’heure où les problématiques environnementales sont au cœur des enjeux de développement, des réflexions ont été lancées sur la pertinence de réaliser du cabotage maritime pour approvisionner les consommateurs finaux réunionnais. En effet, la mer présente plusieurs avantages, dont un gain environnemental et énergétique non négligeable, ainsi qu’une participation active dans la décongestion des axes. Partant de ce postulat, une étude a été réalisée par Sogreah1 visant à déterminer la pertinence technico-économique d’un transport par cabotage de marchandises sur La Réunion.

Avant de déterminer précisément les contraintes entourant le cabotage maritime de marchandises à La Réunion, on peut dès à présent s’attarder sur un point essentiel du rapport : les principaux critères de choix du moyen de transport pris en compte par les opérateurs à savoir, minimisation du stock, proximité, souplesse, rapidité, coût global, nombre de ruptures de charges, sont favorables au mode routier. A contrario, les critères qui s’inscrivent dans le sens de la mise en place d’un cabotage maritime sont ceux jugés les moins déterminants : sûreté du transport et sécurité environnementale.

En outre, on peut d’ores et déjà affirmer que le cabotage maritime, qui est un transport massifié, se justifie pleinement lorsque la distance opérée entre 2 ports est suffisante. Cette condition peut se traduire, par la multiplication du nombre de ports desservis dans une même zone ; ce qui permet, in fine d’allonger la zone desservie tout en gardant le principe d’une desserte de courte distance. Or, ce principe n’est pas respecté dans le cas du cabotage maritime imaginé dans cette étude, qui repose sur une liaison maritime entre 2 sites géographiquement très proches.

A noter par ailleurs, que certains produits ont des contraintes telles, en termes de conditions logistiques et commerciales, qu’ils ont été écartés d’emblée. Dans le cas présent, il s’agit en l’occurrence de la filière automobile mais aussi des céréales et l’alimentation de bétail, de la logistique de la sacherie et des déchets et produits recyclables.

A contrario, le charbon, les hydrocarbures et les conteneurs sont identifiés comme des filières avec un potentiel éventuel de report modal, même si les perspectives de trafics restent relativement restreintes. Ainsi, l’approvisionnement en charbon de la CTBR reste le scénario le plus plausible même si un approvisionnement en carburant (jet aviation et carburants automobiles) et l’acheminement d’une partie des flux de conteneurs qui ont pour destinations ou origines l’est de St-Denis, sembleraient envisageables. Par ailleurs, le transport de sucre notamment en fret de retour du charbon avait été envisagé, mais l’incompatibilité entre les deux produits nécessiterait la mise en œuvre d’une logistique spécifique contraignante.

1 Détail des sources à la fin de chacune des parties


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Dans les parties qui suivent, nous tâcherons donc de dégager les principales contraintes du cabotage maritime.

Des projets en faveur de la desserte routière

La mise en place d’un cabotage maritime à La Réunion vise, entre autres, à apporter une solution aux problèmes d’engorgement des principaux axes routiers réunionnais ; à savoir, la route du littoral et la route des Tamarins.

C’est à partir de ce postulat que l’étude 2004 – 2005 base ses réflexions sur la faisabilité technique et sur la pertinence économique d’un transport massifié par voie maritime. Toutefois, il est évident que les enjeux liés à la desserte routière réunionnaise ont grandement évolué depuis. En effet, alors que la route des Tamarins (dimensionnée pour supporter un trafic journalier jusqu’à 69 000 véhicules) a été mise en circulation en 2009 ; le projet de la route du littoral est prévu pour 2020.

Les répercutions, liées à la réalisation de ces deux projets, sur la desserte routière sont donc considérables dans la mesure où les travaux apportent une capacité de transport supplémentaire qui améliore de manière significative les conditions de circulation jusque-là difficiles. Des modifications qui limitent en conséquence la pertinence d’un cabotage maritime qui ne pourra pas de toute évidence être compétitif face au transport routier.

Le port de cabotage nécessitera des investissements conséquents

Le positionnement idéal d’un port de cabotage serait sur le Nord-est de l’île, situé à Saint-

André à proximité de Bois Rouge pour un flux de base constitué de charbon. Cependant, la

mise en place d’un service de cabotage nécessiterait de créer de nouvelles installations

portuaires de cabotage, car il n’en existe pas actuellement sur l’île. L’infrastructure portuaire

doit être capable d’accueillir des navires au maximum d’une centaine de mètres de longueur.

L’investissement serait conséquent. Ces installations nécessitent entre autres : une digue de

protection de 300 m de long ; un bassin portuaire d’une profondeur de 8m ; un quai de 100

m ; un terre-plein de 10 000 m² et une zone d’évitage extérieure.

Autre problème, le site est exposé à la houle d’alizé sur certains secteurs. Une contrainte

loin d’être négligeable quand on sait qu’un navire ne peut être opéré avec plus d’un mètre de

houle ; sans compter que cette dernière constituera une gêne lors des manœuvres

d’approche. Dans ces conditions, et comme on a pu le constater au préalable, des travaux

d’infrastructures complémentaires devront vraisemblablement être réalisés.

La mise en place d’un cabotage maritime modifiera l a chaîne logistique actuelle entrainant des coûts supplémentaires

En termes strictement économiques (c'est-à-dire le coût direct des opérations de transport),

on constate que le bilan n’apparaît pas favorable à une solution par cabotage maritime. En

effet, un cabotage intra-insulaire nécessite une triple rupture de charge qui renchérit les

coûts globaux de la solution maritime : déchargement au port de cabotage et acheminement

routier éventuel vers la destination finale.


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Une contrainte qui peut se justifier à terme, si le coût au kilomètre du transport maritime est

inférieur à celui du transport routier. Or, dans le cas présent il semblerait que le différentiel

de coût soit très largement en faveur de la route. Le constat est identique pour les coûts

externes.

Outre une hausse des coûts liée à la rupture de charge supplémentaire, une autre

explication tient du fait que la distance maritime entre Port Réunion et le port de cabotage

est insuffisante pour un transport massifié.

Enfin, une modification de la chaîne logistique routière actuelle impliquerait de nombreux

coûts supplémentaires : reprise sur stock portuaire, manutention du stock, redevances

portuaires, manutention portuaire navire de cabotage,…

Il a été souligné également que cela entraînerait une profonde refonte des opérations

logistiques des opérateurs économiques qui profitent pleinement aujourd’hui de la souplesse

et de l’adaptabilité de la route et donc de la facilité dans l’organisation de leurs transports.

Sources :

� Etude SOGREAH cabotage phase 1


5.2.2 - Déchargement des carburants à Gillot

Du fait de la part importante représentée par le carburéacteur destiné à l’aéroport de Gillot

(de l’ordre de 27 %) et par les carburants automobiles pour le nord-est de l’ile dans les

importations d’hydrocarbures et en raison des contraintes posées par leur transport en

termes d’environnement et de risques, plusieurs études (en particulier les études réalisées

par la Sogreah) ont été menées afin d’analyser les solutions modales alternatives au

transport routier à partir de port Réunion.

Les trois solutions retenues pour une étude approfondie ont été la pose d’un oléoduc, soit

marin soit terrestre, l’approvisionnement direct de l’aéroport de Gillot par les navires

pétroliers desservant la Réunion et l’approvisionnement par des caboteurs depuis Port

Réunion.

Approvisionnement par oléoduc

La construction d’un oléoduc soit terrestre soit maritime entre le site de la SRPP à Port

Réunion et un site de stockage dans le nord-est de la Réunion afin de servir les besoins de

l’aéroport de Gillot et les stations-services de la zone pose des problèmes difficiles à

surmonter du fait de la géographie de l’ile caractérisée par des dénivelés importants

nécessitant des équipements de pompage puissants et par sa géologie, en particulier du fait


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des risques volcaniques. A ces contraintes s’ajouteraient dans le cas d’un oléoduc sous-

marin entre Port Réunion et le nord-est de l’ile, les problèmes spécifiques liés à la force de

la houle sur la côte nord de l’ile et aux déversements importants de galets à l’aplomb des

ravines.

Du fait de ces contraintes, outre les incertitudes sur la faisabilité technique de leur mise en

œuvre, le coût de construction d’un oléoduc afin d’approvisionner le nord-est de La Réunion

en carburant avion et automobile était estimé par la Sogreah à 81 millions d’€ dans le cas

d’un oléoduc terrestre et à 95 millions d’€ dans le cas d’un oléoduc sous-marin, rendant ces

solutions non compétitive par rapport à la route

Approvisionnement par navire pétrolier

La solution proposée était de décharger directement une partie des navires pétroliers

approvisionnant la Réunion sur une bouée implantée au large de l’aéroport de Gillot et

connectée par une conduite sous-marine aux réservoirs de stockage de celui-ci. L’analyse

approfondie réalisée par la Sogreah montre que les inconvénients de cette solution sont

nombreux : les conditions de vent supérieures à 60 kt et de houle supérieure à 1 m

interdiraient l’accostage des navires dans près de 50 % du temps. De plus, l’obligation de

détacher sur place un remorqueur et une pilotine (pour le flexible de conduite) lors des

opérations commerciales désorganiserait ces mêmes activités à Port Réunion. Les

conditions de houle et de ressac rendraient difficile l’installation de la conduite de

déchargement. Enfin, ce type de déchargement ne permet pas l’installation de racleurs de

séparation entre les produits (chaque navire décharge en effet plusieurs types de produits

pétroliers, essences de différents grades, diesel et fuel domestique, carburéacteur etc.. par

la même conduite, ce qui rend indispensable l’installation de séparateurs de produits afin

d’éviter des mélanges de produits inutilisables en quantité importante). Le coût estimé de

cette solution était de 37 millions d’€.

Approvisionnement par caboteurs

Sogreah a étudié une solution maritime alternative consistant à utiliser des caboteurs de

2 500 /4 000 t entre Port Réunion et le nord-est de l’ile pour l’approvisionnement de cette

région en hydrocarbures. Le déchargement sur bouée étant impraticable pour des navires de

cette taille du fait des conditions de vent et de houle, cette desserte ne pourrait être mise en

œuvre que dans le cas où un port serait construit sur la côte nord est afin de développer les

activités de cabotage.

De plus des réservoirs de stockage devraient être construits près du nouveau port et sur

l’aéroport de Gillot tandis que des équipements spécifiques seraient à réaliser sur le site de

la SRPP pour le rechargement des hydrocarbures.

Les coûts de construction des infrastructures portuaires dans le nord-est de l’ile ont été

estimés par la Sogreah entre 20 et 25 millions d’Euros, tandis que le coût des équipements


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(cuves de stockage et équipements de transfert des hydrocarbures) serait de l’ordre de

300 000 Euros.

De plus cette solution logistique présente l’inconvénient de multiplier les ruptures de charge,

ce qui diminue d’autant plus sa compétitivité par rapport à la route.

Malgré les avantages environnementaux et sécuritaires qui pourraient être retirés d’un

transfert de la distribution des hydrocarbures de la route vers d’autres modes, il apparaît que

les coûts engendrés et les contraintes fortes générées par ce transfert rendent difficile la

mise en place de ces modes alternatifs à court terme. De plus, l’amélioration des conditions

de circulation entrainée par la mise en service de la nouvelle route du littoral et des

aménagements destinés à éviter le centre de Saint Denis renforcera encore la compétitivité

du mode routier dans les années à venir.

Sources ;



� La Réunion Hydrocarbures Rapport Phase2

5.2.3 - Plateformes logistiques (PFDE)

Plusieurs études économiques ont été réalisées pour démontrer l’intérêt et la pertinence des plateformes logistiques pour améliorer l’acheminement des marchandises dans l’ouest et le sud de l’île et proposer des services complémentaires.

Le principe des plateformes économiques (PFDE) est de proposer des zones de stockage des conteneurs (terminal à conteneurs) autour desquelles doivent se développer des activités effectuées par des logisticiens ainsi que des activités administratives.

Les PFDE sont organisées autour :

� D’un terminal conteneurs � D’activités logistiques � De surfaces à vocation administrative

Plusieurs études lancées par la CCIR notamment ont proposé un dimensionnement des PFDE.


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Les interviews des opérateurs économiques et l’analyse des flux terrestres de conteneurs fait ressortir les forces et faiblesses des 2 sites pressentis pour accueillir des PFDE.

L’objectif de la CCIR est de proposer une péréquation tarifaire qui permettrait aux clients éloignés du port de payer le même prix que les clients proches de l’hinterland du port. Les conditions d’une rentabilité économique du projet au regard des limites évoquées ci-dessous ne paraitraient pas remplies.

Conclusion des études réalisées :

Les PFDE présentent un certain nombre de limites que ce soit économiques ou opérationnelles :

� Volumes insuffisants pour aboutir à une viabilité économique � Distances insuffisantes pour justifier des plateformes intermédiaires � Demande limitée notamment sur l’est de l’île


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� Pertinence d’une plateforme logistique/transformation en zone arrière portuaire (réponse aux problématiques de massification, au coût d’utilisation des rolltainers et au besoin de stockage intermédiaire des chargeurs)

� Réflexion à mener sur l’acheminement nocturne des marchandises pour lutter contre la congestion routière (nécessaire adaptation des pratiques des chargeurs)

Réflexions dans le cadre du projet stratégique

Les initiatives privées ont contribué à faire évoluer le paysage de la logistique de l’Ile.

Il ressort que les plateformes logistiques ne trouvent leur pertinence qu’au travers de 2 grands critères :

� Des volumes suffisants permettant la réalisation de réelles économies d’échelle � Des prestations logistiques offrant un service différenciant que ce soit aux

transporteurs routiers ou aux chargeurs/industriels (stockage, reconditionnement, transformation, packing, customisation…)

Une plateforme logistique sur la ZAP aurait l’avantage de bénéficier du foncier nécessaire, de la proximité avec les terminaux portuaires et d’avoir une taille critique permettant de proposer des prestations à valeur ajoutée et notamment des activités de transformation.

Sources ;

� Etude Deloitte – Logistique à La Réunion

� Etude CCI Réunion – Les plateformes de développement économique

� Rapport Aster Conseil – mission d’assistance à maitrise d’ouvrage concernant le

lancement d’un marché de maitrise d’oeuvre pour la réalisation de deux plateformes

de développement économique de la CCI Réunion

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CONCLUSION

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Au travers de ce projet stratégique, Port Réunion définit clairement ses ambitions pour les 5 prochaines années. L’objectif est de mettre à profit son positionnement géostratégique avantageux et devenir un hub de transbordement régional. Les 140millions d’euros d’investissement prévus (et notamment le projet Extension Port Est – phase 2) devraient lui permettre de se démarquer des ports de la zone et répondre aux attentes des armateurs et des chargeurs. Cette ambition de développement n’est pas une fin en soi, elle se veut une réponse aux besoins de l’économie réunionnaise et s’inscrit dans une logique de baisse du coût global du passage portuaire et d’amélioration des délais d’acheminement maritime. Le volontarisme du GPMDLR se traduit dans les 4 ambitions définies dans le Projet Stratégique.

Moderniser Port Réunion pour le

positionner comme hub de transbordement régional et spécialiser ses terminaux

Port Réunion doit renforcer son attractivité vis-à-vis des lignes conteneurisées en rationalisant le fonctionnement portuaire et en développant de nouveaux services différenciants (nouveaux portiques, offre de soutage GNL…). L’optimisation de l’organisation portuaire passe par la consolidation des trafics vracs secs sur les quais 20-21 et la spécialisation des quais 10 à 15 sur les trafics conteneurs.

Améliorer la compétitivité portuaire et développer les

offres foncières pour l’activité logistique et industrielle

Port Réunion doit être le moteur pour le développement des zones logistiques et industrielles en lien direct avec les activités portuaires et ainsi valoriser le foncier disponible à proximité des terminaux (logistique, activités de transformation, parc marchandises dangereuses…). Ces activités sont génératrices de valeur ajoutée et d’emplois.

Positionner Port Réunion comme la référence environnementale et

sociale de la zone, porte d’entrée de l’Europe dans

l’Océan Indien Le GPMDLR doit mettre en place un processus d’amélioration continue et obtenir des certifications. L’objectif est de faire tendre le terminal conteneurs vers l’excellence et proposer une organisation performante aux meilleurs standards de productivité. La mise en place d’une démarche d’écologie industrielle, de prévention des risques littoraux et de protection de l’environnement seront au cœur des actions du GPMDLR.

Accompagner les secteurs de la pêche, de la croisière et réussir avec les collectivités, l’interface

ville/port

Le GPMDLR doit contribuer au développement des secteurs de la croisière et de la pêche au travers de sa collaboration avec les acteurs socio-professionnels de ces filières. Le GPMDLR mènera des réflexions notamment sur l’accueil des navires de croisière de plus grande capacité et sur la pertinence des services de stockage à température dirigée pour la pêche. Par ailleurs, le GPMDLR transfèrera la gestion de la plaisance à la collectivité.