Priručnik za plovidbu na rijeci Savi

2 Prirunik za plovidbu na rijeci Savi

PRIRUNIK ZA PLOVIDBUNA RIJECI SAVI

Nakladnik:Meunarodna komisija za sliv rijeke SaveKneza Branimira 29Zagreb, HrvatskaTel: +385 1 488 69 60E-mail: [email protected]: www.savacommission.org

Ureivako povjerenstvo:Dejan Komatina, eljko Milkovi, Duko Isakovi i Goran ukalo

Struni odbor:eljko Milkovi, eljko Radi, Vladimir Senii i Goran ukalo

Naklada:100 primjeraka

Grafiko oblikovanje:Tijana Dini

Tisak:

Zagreb, 2014.

Nakon nekoliko godina sakupljanja grae i rada na njezinoj sistematizaci-ji, zadovoljstvo nam je predstaviti vam Prirunik za plovidbu na rijeci Savi. Obzirom da do sada za rijeku Savu nije postojao adekvatan i sveobuhva-tan prirunik za plovidbu, pokuali smo obuhvatiti to vie tema iz podruja unutarnje plovidbe tako da Prirunik u jednom dijelu obrauje ope teme iz podruja unutarnje plovidbe, a u drugom se dijelu bavi posebnostima plov-nog puta i plovidbe na rijeci Savi.

Tajnitvo Meunarodne komisije za sliv rijeke Save (Savske komisije) priredi-lo je ovaj Prirunik s ciljem unapreenja znanja i informiranosti, prvenstveno o plovidbi na rijeci Savi, ali isto tako i o osnovnim principima plovidbe na unutarnjim vodama openito.

Pri izradi Prirunika koriten je materijal iz svih dostupnih publikacija, a posebna panja posveena je iskustvima i miljenjima brojnih strunjaka, kojima se ovom prilikom zahvaljujemo. Svjesni smo da moda nismo u pot-punosti uspjeli prezentirati sve informacije o unutarnjoj plovidbi te da e se u dogledno vrijeme pojaviti potreba za izradom dopunjenog i popravljenog izdanja. Stoga pozivamo sve koji uoe bilo kakve nedostatke ili pogreke da svojim komentarima, primjedbama i prijedlozima omogue kvalitetnija naredna izdanja sukladna najnovijim trendovima u unutarnjoj plovidbi.

Nadamo se da e ovakav Prirunik pruiti praktinu pomo kako svim su-dionicima u plovidbi, tako i onima koji se koluju ili pripremaju za stjecanje ovlatenja za zvanja u unutarnjoj plovidbi.

PREDGOVOR

PREDGOVOR 5

OPA OBILJEJA RIJEKE SAVE 111.1 OPI I HIDROGRAFSKI PODACI O SLIVU

RIJEKE SAVE 11

1.2 POVIJEST PLOVIDBE NA RIJECI SAVI 14

PLOVNI PUT RIJEKE SAVE 212.1 KARAKTERISTIKE PLOVNOG PUTA 21

2.2 KLASIFIKACIJA PLOVNOG PUTA 22

INFRASTRUKTURA 333.1 LUKE I PRISTANITA 33

3.1.1 PRISTANITE I SKLADITA SISAK 363.1.2 PUTNIKO PRISTANITE SISAK 363.1.3 BAZEN GALDOVO 373.1.4 NAFTNA LUKA CRNAC 373.1.5 PRISTANITE RAFINERIJE BROD 383.1.6 LUKA SLAVONSKI BROD 383.1.7 NAFTNA LUKA RUICA 393.1.8 RTC LUKA AMAC 393.1.9 LUKA BRKO 403.1.10 LUKA LEGET 413.1.11 SLOBODNA ZONA ABAC 423.1.12 PUTNIKO PRISTANITE BEOGRAD 42

3.2 UNUTARNJI VODNI PUTOVI 43

3.2.1 ZIMOVNICI I ZIMSKA SKLONITA 433.2.2 HIDROGRAEVNI OBJEKTI 46

OSNOVE BRODOGRADNJE I PROPULZIJA 594.1 OSNOVE BRODOGRADNJE 59

4.1.1 BRODSKE KONSTRUKCIJE 604.1.2 HIDRODINAMIKA PLOVILA 654.1.3 BRODOVI I KONVOJI U UNUTARNJOJ PLOVIDBI 69

SADRAJ6

4.2 OPREMA BRODA 72

4.3 POGONSKA POSTROJENJA 78

4.4 PROPULZIJA 80

4.4.1 KOMBINACIJA PROPULZORA I KORMILA 81

4.4.2 UPRAVLJAKO-PROPULZIJSKI SUSTAV 81

4.4.3 HIBRIDNI PROPULZIJSKI SUSTAV 85

4.4.4 DOBRE I LOE STRANE PROPULZIJSKIH SUSTAVA 85

4.4.5 KAVITACIJA 86

4.4.6 REZIME 87

4.5 KORMILO 87

STABILITET I KRCANJE TERETA 91

5.1 OSNOVE STABILITETA 91

5.2 STATIKI STABILITET 92

5.2.1 POPRENI STABILITET 93

5.2.2 UZDUNI STABILITET 95

5.2.3 STABILITET FORME I TEINE 96

5.3 DINAMIKI STABILITET 96

5.4 SLOBODNE POVRINE I NJIHOV UTJECAJNA STABILITET

97

5.5 KRCANE TERETA 99

5.5.1 RASPORED TERETA NA BRODU 99

5.5.2 TEKE I LAKE VRSTE TERETA 100

5.5.3 UZDUNI RASPORED TERETA 101

5.5.4 PRIPREMA BRODA ZA KRCANE TERETA 102

5.5.5 NADZOR NAD TERETOM U PLOVIDBI 103

5.5.6 KRCANJE, SLAGANJE I PRIJEVOZ RAZNIH VRSTA TERETA

103

5.5.7 NAJEI SUSTAVI PAKIRANJA U SUVREMENOM VODNOM TRANSPORTU

106

7SADRAJ

SADRAJ8

NAVIGACIJA, MANEVAR I VOENJE PLOVILA 1096.1 POJAM I PODJELA 109

6.2 NAVIGACIJSKA OPREMA 111

6.2.1 DUBINOMJER 1126.2.2 RADAR 1146.2.3 IROKOMPAS IROSKOP 1186.2.4 BRZINOMJER 1206.2.5 BRODSKI BAROMETAR 1206.2.6 DVOGLED BINOKULAR 1216.2.7 RADIOTELEFONSKI UREAJ 122

6.3 PRIRUNICI ZA PLOVIDBU 123

6.3.1 NAVIGACIJSKE KARTE 1236.3.2 DALJINAR 1286.3.3 ALBUM MOSTOVA 1286.3.4 PRIOPENJA ZA BRODARCE 129

6.4 RIJENI INFORMACIJSKI SERVISI (RIS) 129

6.5 BRODSKE ISPRAVE I KNJIGE 132

6.5.1 BRODSKI DNEVNIK 132

6.6 FORMIRANJE KONVOJA 134

6.6.1 FORMIRANJE TEGLJENIH KONVOJA 1346.6.2 FORMIRANJE POTISKIVANIH KONVOJA (SASTAVA) 141

6.7 IZVEZIVANJE (VEZ) 145

6.8 MANEVRIRANJE 146

6.8.1 MANEVARSKA SVOJSTVA PLOVILA 1496.8.2 METEOROLOKI I HIDROLOKI UTJECAJ 150

6.9 VOENJE PLOVILA NAVIGACIJA 154

6.10 UDESI I HAVARIJE 158

6.11 ZATITA OD ONEIENJA USLIJED PLOVIDBE 160

9SADRAJ

HIDROMETEOROLOGIJA 1637.1 OPENITO O HIDROMETEOROLOGIJI 163

7.2 VODOSTAJI 167

7.2.1 VISOKI VODOSTAJ 1677.2.2 NISKI VODOSTAJ 1677.2.3 MJERENJE VODOSTAJA 1687.2.4 VODOMJERNE POSTAJE 1707.2.5 IZRAUN DUBINE POMOU VODOSTAJA 1727.2.6 ODREIVANJE VISINE PROLAZA ISPOD MOSTOVA 172

7.3 METEOROLOGIJA I OPE METEOROLOKE POJAVE 175

7.4 METEOROLOKE I ASTRONOMSKE POJAVEVANE ZA UNUTARNJU PLOVIDBU

181

VODI KROZ PLOVNI PUT RIJEKE SAVE 187

8.1 SEKTORI I PODSEKTORI 187

8.1.1 SEKTOR GORNA SAVA 1878.1.2 SEKTOR SREDNJA SAVA 1918.1.3 SEKTOR DONJA SAVA 201

8.2 POTEKOE U PLOVIDBI RIJEKOM SAVOM USLIJED HIDROMETEOROLOKIH PRILIKA

205

LITERATURA 208

OPA OBILJEJA RIJEKE SAVE 11

1.1 OPI I HIDROGRAFSKI PODACI O SLIVU RIJEKE SAVE

Nijedna rijeka ne zavrava na svojim obalama. Svaka rijeka i njezin sliv imaju svoja vlastita razliita stanita i vrste koje obogauju ivot u slivu ivot ljudi razliitih kultura, naroda i zemalja. Tako je i s rijekom Savom, koja protjee kroz etiri drave: Republiku Sloveniju, Republiku Hrvatsku, Bosnu i Hercegovinu i Republiku Srbiju. Rijeka Sava isto tako povezuje i tri glavna grada etiri spome-nute drave: Ljubljanu u Sloveniji, Zagreb u Hrvatskoj i Beograd u Srbiji. etvrti glavni grad Sarajevo u Bosni i Hercegovini, takoer pripada slivu rijeke Save.

Rijeka Sava je trea najdua pritoka rijeke Dunav, ali s najveim prosjenim protokom. Nastaje spajanjem dviju manjih rijeka u Sloveniji, Save Dolinke i Save Bohinjke, u jedinstven tok kod Radovljice te dalje tee kroz Hrvatsku, Bosnu i Hercegovinu, Srbiju i ulijeva se u Dunav u Beogradu (Srbija).

Sava je do Ljubljane planinska rijeka, a dalje prema Zagrebu pad se znatno sma-njuje te ona postaje ravniarska rijeka. Od Radovljice Sava tee kroz Kranjsku i Ljubljansku kotlinu, a zatim kroz Litijsko-krku klisuru dugu 90 km. Kod Breica ulazi u Panonsku nizinu i njezinim junim obodom tee sve do ua. Prosje-an uzduni pad od ua Kupe u Savu pa do ua u Dunav iznosi 42 mm/km, to rezultira jakim krivudanjem toka karakteristinim za ravniarske rijeke.

Zbog ovakvog malog pada, Sava nije u stanju pronositi nanos koji unose pritoke, ve ga taloi u koritu ispod ua pritoka stvarajui pri tome mnogo-brojne sprudove i pliake, to pri niskim vodostajima jo vie oteava pa i na izvjesno vrijeme potpuno onemoguuje plovidbu. Reim voda rijeke Save je kino-snjeni sa prosjenom brzinom toka od 3,2 m/s.

OPA OBILJEJA RIJEKE SAVE


Duina rijeke Save od izvora smjetenog u zapadnim slovenskim planinama do ua u Beogradu iznosi oko 944 km. Sliv, sa povrinom od 97.713 km2, obuhvaa velik dio teritorija Slovenije, Hrvatske, Bosne i Hercegovine, Srbije, Crne Gore i mali dio teritorija Albanije (Tablica 1). S prosjenim protokom od oko 1.700 m3/s, rijeka Sava predstavlja najznaajniju pritoku Dunava, jer do-prinosi sa gotovo 25% ukupnog protoka Dunava. To znai da odrivi razvoj sliva rijeke Save ima znaajan utjecaj na slivno podruje rijeke Dunav.

Drava Povrina podruja sliva rijeke Save u dravi (km2)Udio sliva rijeke Save u

dravi (%)

Slovenija 11.734,8 12,0

Hrvatska 25.373,5 26,0

Bosna i Hercegovina 38.349,1 39,2

Srbija 15.147,0 15,5

Crna Gora 6.929,8 7,1

Albanija 179,0 0,2

Ukupno 97.713,2 100,0

Tablica 1 Osnovni podaci o slivu rijeke Save

Rijeka Sava je znaajna za sliv rijeke Dunav i zbog izvanredne raznolikosti krajolika i raznovrsnosti biodiverziteta. U njezinom slivu se nalazi najvea cjelina aluvijalnih movara u slivu rijeke Dunav (Posavina sredinji dio sliva rijeke Save) i velika ravniarska umska podruja. Rijeka Sava je jedinstven primjer rijeke s jo uvijek netaknutim poplavnim podrujima, koja ublaava-ju poplave i podravaju biodiverzitet.

U slivu rijeke Save nalazi se i sedam ramsarska podruja, tonije Cerkniko Jezero (SLO), Lonjsko Polje, Crna Mlaka (HRV), Bardaa (BiH), Zasavica, Obed-ska bara i Petersko Polje (SRB), koja ukljuuju podruja znaajna za biljni svijet i ptice, kao i zatiena podruja na nacionalnoj razini i Natura 2000 podruja.

13OPA OBILJEJA RIJEKE SAVE

Osnovne informacije o glavnim pritokama rijeke Save su dane u Tablici 2.

Naziv rijekePritoka

(l lijeva; d desna)

Sliv [km2]

Duina [km] Drave

Povrina po dravi[km2]

Ljubljanica d 1.860,0 41,0 SLO

Savinja l 1.849,0 93,9 SLO

Krka d 2.247,0 94,6 SLO

Sotla/Sutla l 584,3 88,6 SLO,HRVSLO 450,8 km2; HRV 133,5 km2

Krapina l 1.244,0 65,6 HRV

Kupa/Kolpa d 10.225,6 297,2 HRV,SLO

HRV 8.412,0 km2;SLO 1.101,0 km2;BiH 712,6 km2

Lonja l 4.286,1 82,8 HRV

Ilova l 1.815,7 100,3 HRV

Una d 9.828,9 214,6 BiH,HRVBiH 8.142,9 km2;HRV 1.686,0 km2

Vrbas d 6.273,8 249,7 BiH

Orljava l 1.615,7 99,5 HRV

Ukrina d 1.504,0 80,7 BiH

Bosna d 10.809,8 281,6 BiH

Tinja d 904,0 99,4 BiH

Drina d 20.319,9 346,0

BiH,CG,SRB,ALB

BiH 7.118,9 km2;CG 6.929,8 km2;SRB 6.092,2 km2;ALB 179,0 km2

Bosut l 2.943,1 HRV,SRBHRV 2.375,0 km2;SRB 568,1 km2

Kolubara d 3.638,4 86,6 SRB

Tablica 2 Glavne pritoke rijeke Save


1.2 POVIJEST PLOVIDBE NA RIJECI SAVIPrva organiziranija ljudska naselja, u doba prapovijesti, stvarala su se na obalama rijeka i jezera. Treba napomenuti da je na obalama velikih rijeka u daljnjem razvoju ljudskog drutva udaren temelj prvim znanostima: astro-nomiji i geometriji. Promatrajui povijesni razvoj brodogradnje, a brod kao proizvod brodograevne djelatnosti, vidjet e se da niti jedna ljudska tvo-revina na daje tako vjernu sliku stupnja razvitka ovjeanstva, kao to je to sluaj sa brodom.

Razvojem brodogradnje i brodarenja pojavljuju se prvi brodovi na vesla koji su plovili samo nizvodno, a kasnije upotrebom vie vesala poela je i plovid-ba uzvodno tamo gdje je brzina toka rijeka to doputala. Vuu brodova uz vodu uzvodno obavljali su i konji, a u pojedinim sluajevima i ljudi i konji (ovaj nain tegljenja bio je nazvan kopitarenje).

Sve do kraja 5. stoljea nove ere vesla su bila glavno pogonsko sredstvo, dok su jedra bila pomono i to ako je vjetar puhao u krmu broda.

Kod mjesta Donja Dolina na rijeci Savi, otkriveno je naselje iz bronanog doba (oko 4.000 godina p.n.e.) u kojem je izmeu ostalog iskopan i jedan amac duine 12,5 m izdubljen u hrastovom stablu. Taj se amac, kao i jo jedan manji od 5 m, uvaju u muzeju u Sarajevu.

Ne moe se povui otra granica izmeu doba brodova s pogonom na je-dra i brodova na vesla. Moe se samo otprilike odrediti da je jedro poelo prevladavati nad veslom krajem 12. i poetkom 13. stoljea, kada je poja-va dananjeg krmenog pera omoguila razapinjanje veih jedara. Otkrie novih pomorskih putova i zemalja krajem 15. stoljea jo vie doprinosi razvoju jedrenjaka i uope brodogradnje i brodarstva, uz stalno poveanje veliine brodova, njihove brzine, manevarskih sposobnosti i navigacijskih instrumenata.

Za nagli razvoj brodarstva i brodogradnje krajem 18. stoljea presudni zna-aj imali su: opi porast proizvodnih snaga, pronalazak parnog stroja (osam-desetih godina 18. stoljea), primjena elinih konstrukcija umjesto drvenih, prijelaz sa zanatskog na industrijski nain proizvodnje, primjena znanstve-nih metoda u brodogradnji umjesto dotadanjih iskustvenih te kasnije pro-nalazak propelera (vijaka) sredinom 19. stoljea.


Prvi parni brodovi (parobrodi) pojavili su se na rijekama, to je razumljivo uglavnom iz dva razloga: prvo, na rijekama su pogodnije prilike za plovidbu (voda je mirnija nego na moru pa nema opasnosti od valova) i drugo, zbog rijene struje parobrodi su bili potrebniji na rijekama nego na moru gdje se jedrima moglo ipak nesmetano ploviti i manevrirati.

Prvi parobrod nastao je dvadesetak godina prije parne lokomotive. Tko je bio izumitelj prvog parobroda teko je tono odrediti. Smatra se da je to bio Robert Fulton, Amerikanac iz Pensilvanije, po zanimanju slikar, roen 1765. godine, koji je u New Yorku sagradio velik i vrst parobrod Clermont opre-mljen parnim strojem nabavljenim u Europi (tvrtka Bulton i Vat). Osnovne dimenzije: duina L = 40,5 m, irina B = 5,48 m, visina boka H = 2,74 m, de-plasman Dm = 180 tona, sa snagom od 50 KS. Parobrod Clermont zaplovio je rijekom Hudson 17. kolovoza 1807. godine.

Godine 1816. na europskom kontinentu pojavili su se prvi parobrodi koji su sagraeni u Engleskoj, i to na Seni, Rajni i Labi.

Prvi parobrod na Dunavu, kojim su izvrene probe, zaplovio je 1817. godine. Godine 1818. u Beu je sagraen parobrod Karolina koji je sa 20 tona tereta plovio uzvodno 3,5 km/h, a nizvodno 15 km/h.

1829. godine u Beu je osnovano Prvo dunavsko parobrodarsko drutvo (Erste Donau Dampfschiffarts Geselschaft DDSG).

Godine 1830. parobrod Franc I obavio je prvu plovidbu od Bea do Bu-dimpete i smatra se prvim parobrodom redovne linijske plovidbe na Dunavu.

1834. godine kroz erdap je proao prvi parobrod Karolina koji je prome-tovao na liniji Be Orava.

Razvojem suvremenog brodarstva, odnosno pojavom prvih parobroda, po-javila se potreba za regulacijom rijeke Save.

1834. godine parobrod Sophia u vlasnitvu Francuza (60 KS i 300 t nosi-vosti) uplovljava u Savu sa zadaom ispitivanja plovidbenih uvjeta da bi 11. rujna1838. isti parobrod uplovio u Sisak. etiri godine kasnije ve je de-set parobroda bekog Dunavskog Lloyda plovilo izmeu Bea i Siska, a prvi je hrvatski parobrod Florisdorf kupljen u srpnju 1844. Parobrod Florisdorf


krenuo je iz Bea 21. kolovoza 1844. i stigao u Sisak 8. rujna1844. Dan kasnije parobrod je promijenio ime u Sloga. Bio je to prvi hrvatski parobrod uop-e, ukljuujui i rijene i morske parobrode (prvi hrvatski morski parobrod Hrvat zaplovio je tek 1879. godine). Na redovnoj putnikoj liniji Sloga je plovila 1. i 15. u mjesecu nizvodno od Siska u Zemun, a 6. i 21. u mjese-cu uzvodno od Zemuna prema Sisku. No Sloga je samo godinu kasnije, 14. rujna 1845., doivjela havariju kod mjesta Bonjaci i potonula. U samo sedam dana nakon havarije Sloge, u sisaku luku je uplovio parobrod Carl bekog Dunavskog Lloyda koji dobija iskljuivo pravo plovidbe na rijeci Savi. 1846. godine parobrod Panonija uplovio je u Savu i pristao u Sisku. U sijenju 1856. pristupilo se regulaciji Save te je stvorena mjeovita austrij-sko-turska komisija obzirom da je desna obala bila pod turskom vlasti.

Ozbiljniji radovi na regulaciji Gornje Save, radi osposobljavanja za komercijal-nu plovidbu, poeli su jo davne 1871. godine i uz manje prekide traju i danas.

Inae, jo 1829. godine u apcu je radila radionica za popravak brodova i skela, a u njoj su pored ostalih, popravljani i dunavski brodovi iz Porea i Gradita.

Prvi srpski rijeni parobrod Deligrad duine 58 m, irine 7 m, deplasmana 275 tona sa snagom od 100 KS zaplovio je Dunavom 1862. godine. Deli-grad je sa est teglenica koje je srpska vlada nabavila u Italiji, prevozio sol i petrolej iz Rumunjske, a po potrebi i putnike. Bio je naoruan s dva topa. Ovaj brod je potopljen 6. travnja 1941. godine na prvom kilometru rijeke Save, a potopila ga je vlastita posada.

1877. godine stavljene su i prve kilometarske oznake od Siska do Zemuna. Nakon 1. svjetskog rata nastavlja se sa regulacijom i Sava postaje plovna do Rugvice, a Kupa od ua do Pokupskog.

Godine 1870. u Sisku je utemeljeno Parobrodarsko drutvo ipu i Morovi, koje je imalo dva parobroda: Hrvat i Slavian. Osamdesetih godina 19. stolje-a ovo brodarsko drutvo prelazi u ruke novoosnovanog Bosanskog parobro-darskog drutva, sa sjeditem u Brkom. Drutvo je spomenute brodove pre-imenovalo u Unu i Sarajevo te je sagradilo jo pet novih brodova: Vrbas i Bosnu za plovidbu Savom, te Drinu, Zvornik i Lim za plovidbu Drinom.

1890. godine u Beogradu je osnovano Prvo Srpsko privilegirano drutvo. Drutvo je od srpske drave otkupilo brod Deligrad, a u Italiji brod Mava, teglja Beograd, parobrod Stig kao i vei broj teglenica. S ovakvom flo-tom uspostavljen je redovan promet iz Beograda za Dubravicu i abac.


Godine 1897. Rudolf Diesel objavio je pronalazak svog motora sa unutar-njim izgaranjem (dizelski motor) koji je pokrenuo tehnoloku revoluciju u brodarstvu i njegova primjena na rijekama poinje 1912. godine.

U razdoblju izmeu dva svjetska rata, dva najjaa industrijska pogona Rafinerija Shell i Talionica Caprag bit e formirani uz samu obalu rijeke Save, ime je na-glaena gospodarska vanost ove rijeke za ire podruje Sisake regije.

Nakon zavretka 1. svjetskog rata 1918. godine, u novoformiranoj dravi Srba, Hrvata i Slovenaca zatekao se velik broj brodova austrougarskih i nje-makih brodarstava. Parikim ugovorom 1921. godine dodjeljen je vei dio brodova, tako da je s dobivenim plovnim parkom tadanja drava bila prva po veliini flote na prostoru podunavlja.

U srpnju 1945. godine osniva se Glavna uprava rijenog prometa, a u okviru nje se formira Dravno rijeno brodarstvo, koje 1947. godine dobiva naziv Jugoslovensko dravno rijeno brodarstvo. Od 1952. poslje reorganizacije i decentralizacije dobiva naziv Jugoslovensko rijeno brodarstvo JRB, koji ostaje sve do danas. Uzimajui u obzir tehniku zastarjelost tadanje flote, sredinom pedesetih godina dolazi do izgradnje brodova, motornih tegljaa (poznate JOTA flote), motornih teretnjaka, rijeno-morskih brodova i tegle-nica za rasute te tank-potisnica za tekue terete. Do tada je prosjena starost putnikih brodova iznosila 60, tegljaa 40, a teglenica za suhi i tekui teret 45 godina. Novu flotu sainjavaju: Dervin, Veternik, Koutnjak, Topi-der, Jablanik, Javornje, Jagodnja, Jelanica (po kojima je JOTA flota dobila ime), Vitorog, Trebevi, Dinara, Komovi, Udarnik, Junak, Vitez, Kolubara, Mlava, Tamnava i Morava. 1961. u promet je ukljuen uveni motorni teglja Tara, koji je bio angairan u sektoru erdapa i koji e ostati zapamen po svojoj snazi, sigurnosti plovidbe i svom prelijepom izgledu.

Nakon 2. svjetskog rata upravo e rijeke Sava i Kupa doivjeti izrazitu ek-spanziju uzrokovanu planovima za industrijalizaciju tadanje drave, a od 1952. godine u Sisku je smjeten Dunavski Lloyd, jedna od vodeih brodar-skih kompanija osnovana nakon decentralizacije tadanjeg dravnog rije-nog brodarstva. Na rijeci Kupi tada je izgraena moderna rijena luka koja je, zahvaljujui svojim kapacitetima, postala gospodarska vrijednost grada.

Godine 1955. u nekoliko se navrata pokuala oiviti esto osporavana plo-vidba uzvodno od Galdova, no najpoznatiji sluaj bio je brod Baka koji je stigao pod Jakuevaki most u Zagrebu. Tada je izvren transport bagera i

karavana iz Siska u Zagreb, koji je uz dosta dramatinih trenutaka zavrio uspjeno i pokupio mnotvo pohvala tadanje javnosti.

Od 1956. do 1961. godine u rijenim i morskim brodogradilitima izgraen je, za tadanje jugoslovenske prilike, znaajan broj plovnih jedinica. Tih go-dina u promet su puteni, i za dunavske prilike jaki, motorni tegljai kao to su Biokovo, Sisak, Boris Kidri te motorni tank tegljai Caprag i Sisak.

Osamdesetih godina prolog stoljea dolo je do znaajnog poveanja vu-nih i potisnih kapaciteta te je rashodovan vei dio zastarjele transportne tehnologije. Tih je godina i transport rijekom Savom dostizao svoj maksi-mum, a njegovu okosnicu su inili rasuti tereti pretovarani u luci Brko te transport sirove nafte i naftnih derivata za potrebe rafinerija Brod i Sisak.

Zbog ratnih dogaanja i raspada bive SFRJ, devedesetih godina prolog stoljea dolo je do potpunog prekida plovidbe i bilo kakvog znaajnijeg odravanja plovnog puta. Treba napomenuti i to da je do tada rijeka Sava imala nacionalni reim plovidbe, a stranim se plovilima dozvoljavala plovid-ba uz posebno odobrenje.

Nakon normalizacije odnosa na ovim prostorima dolo je do djelomine obnove plovidbe, ali samo za brodove pribrenih drava to je objektivno predstavljalo problem za daljnji razvoj ovog vida prometa.

Potpisivanjem Okvirnog sporazuma o slivu rijeke Save i Protokola o reimu plovidbe uz Okvirni sporazum 2002. godine, na rijeci Savi je proglaen me-unarodni reim plovidbe. Istodobno su otpoele znaajne, usklaene ak-tivnosti na obnovi plovnog puta i harmonizaciji propisa u slivu rijeke Save koji prate podruje unutarnje plovidbe.


PLOVNI PUT RIJEKE SAVE 21

2.1 KARAKTERISTIKE PLOVNOG PUTAMeunarodni plovni put na rijeci Savi i pritokama definiran je Protokolom o reimu plovidbe uz Okvirni sporazum o slivu rijeke Save te podrazumijeva rijeku Savu od rijenog kilometra 0 do rijenog kilometra 594, rijeku Koluba-ru od rkm 0 do rkm 5, rijeku Drinu od rkm 0 do rkm 15, rijeku Bosnu od rkm 0 do rkm 5, rijeku Vrbas od rkm 0 do rkm 3, rijeku Unu od rkm 0 do rkm 15 i rijeku Kupu od rkm 0 do rkm 5.

Openito, plovni put rijeke Save dijelimo na tri sektora i to:

Gornja Sava od rkm 594 do rkm 467;

Srednja Sava od rkm 467 do rkm 139;

Donja Sava od rkm 139 do rkm 0.

Sava je plovna za vee brodove od Siska (uvjetno je za manja turistika plo-vila plovna od Rugvice kraj Zagreba do Siska) sve do njezinog ua u Dunav u Beogradu. Zbog dugogodinjeg nedovoljnog odravanja plovnog puta, Sava nije dovoljno ureena za plovidbu. Isto tako, osim na dijelu Donje Save, na plovnom putu postoje otri zavoji iji su polumjeri (radijusi) ispod 200 m to znatno oteava plovidbu, posebice za potiskivane konvoje. Smatra se da je za normalno odvijanje plovidbe neophodan polumjer krivine 360 m. Nadalje, tu su pliaci koji se pojavljuju pri niskom vodostaju, dok pri visokim vodostajima rijeka rui obalu i proiruje korito, ime smanjuje dubinu. Osim navedenog, na plovnom putu postoje razne umjetne zapreke koje ometaju plovidbu, od nepovoljno postavljenih mostova do potopljenih plovila. Plov-ni je put obiljeen prema trenutnom stanju u kojem se nalazi, a sustav obi-ljeavanja mijenjat e se sukladno ureenju plovnog puta. Razvoj Rijenih

PLOVNI PUT RIJEKE SAVE

Prirunik za plovidbu na rijeci Savi22

informacijskih servisa openito e olakati plovidbu, a posebice nonu plo-vidbu i plovidbu u loim vremenskim uvjetima.

Geografski gledano plovni put se prostire izmeu Sredozemlja i Srednje Eu-rope. Usporedan je s Koridorom 10, a sijee Koridor 5c, to mu daje iznimnu vanost pri planiranju prometne strategije svake pribrene zemlje.

Trenutna situacija je takva da plovni put nije dovoljno iskoriten, a njegov geostrateki poloaj osigurava razvoj kombiniranog i intermodalnog tran-sporta kojim bi se povezala Srednja i Zapadna Europa sa Jadranom. Reha-bilitacijom i razvojem plovnih putova i openito plovne infrastrukture zna-ajno bi se doprinijelo konkurentnosti na tritu transportnih usluga to je u skladu sa svim stratekim dokumentima transportne politike drava potpi-snica Okvirnog sporazuma o slivu rijeke Save.

2.2 KLASIFIKACIJA PLOVNOG PUTAPlovni putovi su predmet homogenog i meunarodno priznatog susta-va klasifikacije prema AGN (Ugovor o glavnim plovnim putovima od me-unarodnog znaaja). Ekonomska vanost za meunarodni vodni promet pripisana je plovnim putovima kategorije IV do VII. Ovaj sustav klasifikacije uspostavili su UNECE (Gospodarska komisija Ujedinjenih naroda za Europu) i CEMT (Europska konferencija ministara prometa).

Kljuni kriterij klasifikacije ovisi o osnovnim dimenzijama plovila koja se ko-riste, a varijable temeljem kojih se odluuje su duina, irina i gaz plovila, nosivost plovila kao i meuprostor mosta. Konkurentnost plovnog puta znatno ovisi o prevladavajuim uvjetima plovnog dijela rijeke koji odreuju kapacitet plovila za unutarnju plovidbu te time i ekonomsku vitalnost.

Temeljem prethodno navedene klasifikacije prema AGN-u, Savska komisija je svojim Odlukama br. 26/06 i 13/09 prihvatila Detaljne parametre za klasi-fikaciju plovnog puta na rijeci Savi na temelju kojih je usvojena i klasifikacija plovnog puta rijeke Save (Odluke 19/08 i 14/12).

Klasifikacija meunarodnog plovnog puta rijeke Save rezultat je trenutnog stanja u kojem se nalazi plovni put. U budunosti e doi do manjih korekci-ja jer je u tijeku projekt koji podrazumijeva izradu projektne dokumentacije i hidrograevinske radove prema istoj.


Klasifikacija plovnog puta rijeke Save prikazana je u tablici ispod:

Dionica rijeke Save

rkm rkm Duina (km) Kategorija plovnog puta

0,0Ue Save

86,0Kamiak 86,0 IV

86,0Kamiak

102,0Miar 16,0 III

102,0Miar

107,0abac 5,0 IV

107,0abac

111,8Kalovica 4,8 III

111,8Kalovica

176,0Mlinsko ostrvo 64,2 IV

176,0Mlinsko ostrvo

185,0Sremska Raa 9,0 III

185,0Sremska Raa

313,7Slavonski amac

amac128,7 IV

313,7Slavonski amac

amac

338,2OprisavciRit kanal

24,5 III

338,2OprisavciRit kanal

371,2Slavonski Brod

grad Brod33,0 IV

371,2Slavonski Brod

grad Brod

594,0Sisak 219,8 III

Tablica 3 Klasifikacija plovnog puta rijeke Save


Za bolje razumijevanje kljunih kriterija prema kojima je usvojena gornja klasifikacija plovnog puta, od velike vanosti su navedeni Detaljni parame-tri, a oni su prikazani i objanjeni u donjoj tablici kao i u Dodatku uz priloe-nu tablicu.

Dodatak 1: Prilozi uz klasifikaciju

IZVOD IZ DETALJNIH PARAMETARA UNUTARNJIH prema klasifikaciji europskih unutarnjih vodnih putova Gospodarske komisije

VOD

NI P

UT ZNAAJ REGIONALNI MEUNARODNI

KATEGORIJA I II III IV

POTI

SKIV

AN

I KO

NVO

JI

SASTAV P.1

l (m) 118 132 85

b (m) 8,2 9,0 9,5

t (m) 1,6 2,0 2,5 2,8

W (t) 1000 1200 1250 1450

PLO

VNI G

ABA

RIT

T (m) 2,3 2,2

Tv (m) + 1,3 1,3 1,6 1,6 2 3,3 3,3

B (m) 35 45 45 55 30

Bzav (m)z min lsast 25 35 40 75 40

z max lsast 35 45 45 75 40

GA

BARI

TI IS

POD

MO

STO

VA I

ZRA

NIH

KA

BELA

Hmost (m) 3 3 4 7

minBmost (m) 35 45 45 45 30

Hkab (m)do 110 kVdo 250 kVdo 400 kV

1515,75

17

1515,75

17

1515,75

17

1515,75

17

1515,75

17

1515,75

17

1515,75

17

1515,75

17

Hnnkab (m) 12 12 12 12 12 12 12 12

Bkab (m); Bnnkab (m) Bkab; Bnnkab = irina rubova pokosa kanala ili udaljenost

GA

BARI

TI

BRO

DSK

IH

PREV

OD

NIC

A Tprev (m) 1,6 2 2,25 2,5 2,5 3,0

minBprev (m) 10 10 10 10,0 12,5

minLprev (m) 60 60 70 75 90 190


VODNIH PUTOVA PROGRAM SAVSKA INICIJATIVAUN-a za Europu Povjerenstvo za unutarnji promet (UNECE, GENEVA 1996.)

MEUNARODNI

Va Vb VIa VIb VIc VII

P.1 P.1.2 P.2.1 P.2.2 P.3.2 P.2.3 P.3.3

95 110 172 185 95 110 185 195 195 270 280 285

11,4 11,4 22,8 22,8 33 22,8 3334,2

2,5 4,5 2,5 4,5 2,5 4,5 2,5 4,5 2,5 4,5 2,5 4,5

1600 3000 3200 6000 1600 3000 6400 12000 9600 18000 14500 27000

2,4 2,4 2,4 2,4

3,4 3,4 3,4 3,4 3,4 3,4 3,7 3,7 3,6 3,6 3,8 3,8 3,8 3,8

55 35 65 40 75 100 140 120 150

85 40 95 50 100 120 150 125 170 160

90 45 100 55 120 150 180 125 200 160

7 7 9,5 10 9,5 10 9,5 10 9,5 10

55 35 65 40 75 100 140 120 150

1515,75

17

1515,75

17

1515,75

17

1515,75

17

1515,75

17

1515,75

17

1920,4021,9

1920,4021,9

1920,4021,9

1920,4021,9

1920,4021,9

1920,4021,9

1920,4021,9

1920,4021,9

12 12 12 12 12 12 16,5 16,5 16,5 16,5 16,5 16,5 16,5 16,5

vanjskih stopa obrambenih nasipa kod rijeka iznad VPV + 12,0 m

4,0 4,5 4,5 4,5 4,75 4,75 4,75

12,5 12 25 26 24 26 34 37 24 26 34 37

115 190 190 210 230 230 260 310 310 310


l (m) duina plovila

b (m) irina plovila

t (m) gaz plovila pod punim optereenjem

W (t) nosivost plovila

T (m) dubina plovnog gabarita za plovidbu sa reduciranim gazom (94% trajanja)

Tv (m) dubina na razini gaza ispod NPV (sa brzinskim utonuem i trimom)

(m) apsolutna rezerva

B (m) irina plovnog gabarita kod NPV u pravcu

Bzav (m) irina plovnog gabarita kod NPV u zavoju

lsast (m) duina mjerodavnog plovila ili potiskivanog konvoja

Hmost (m) visina slobodnog gabarita ispod mosta

minBmost (m) irina slobodnog gabarita ispod mosta

Hkab (m) visina slobodnog gabarita ispod zranih naponskih kabela

P.1

P.1.2

P.2.1

P.2.2

P.3.2

P.2.3

P.3.3

Hnnkab (m) visina slobodnog gabarita ispod zranih nenaponskih kabela

Bkab (m) irina slobodnog gabarita ispod zranih naponskih kabela

Bnnkab (m) irina slobodnog gabarita ispod zranih nenaponskih kabela

Tprev (m) dubina na pragovima prevodnice

minBprev (m) minimalna irina prevodnice

minLprev (m) minimalna duina prevodnice


Slika 1 Popreni presjek i izgled u planu rijenog korita i vodnog puta u zavoju za mjerodavan sluaj mimoilaenja

VPV

min Bmost

SL

BL

BZAV

BD

SDSBbL bL bD bDb b

Hm

ost

NPV

Tv+=t+t+Sz+

1 22 1

t+Sz+

SD B

D S

B B

L S

L

BZAV

1

2

t


VPV visoki plovni vodostaj

NPV niski plovni vodostaj

Bzav irina plovnog gabarita u zavoju

BL, BD irine plovnih traka

SL, SB, SD rezervne irine

bL1, bL2, bD1, bD2 zanoenje plovila

b irina plovila

TV+ dubina plovnog gabarita

t gaz pod punim optereenjem

t trim plovila

SZ brzinsko utonue

apsolutna rezerva

Hmost visina slobodnog gabarita ispod mosta

minBmost irina slobodnog gabarita ispod mosta

1, 2 horizontalni kutevi zanoenja plovila

Definicije:

Niski plovni vodostaj NPV

Niski plovni vodostaj slobodnoprotone rijeke na nekom vodomjeru odgo-vara vodostaju 94%-tnog trajanja (Q94%). NPV = V94% [cm ili m n.m.], a u bilo kojoj toki slobodnoprotone rijeke odgovara razini vodnog lica od protoka trajanja 94% dana u godini. Odreuje se na temelju statistikog prorauna trajanja vodostaja iz 30-godinjeg razdoblja opaanja. Tradicionalno slui za odreivanje plovnog puta kod niskih vodostaja pri emu se plovidba kod manjih rijeka odvija sa smanjenim gazom mjerodavnog plovila.


Visoki plovni vodostaj VPV

Visoki plovni vodostaj slobodnoprotone rijeke na nekom vodomjeru od-govara vodostaju 1%-tnog trajanja (Q1%). VPV = V1% [cm ili m n.m.], a u bilo kojoj toki slobodnoprotone rijeke odgovara razini vodnog lica od protoka trajanja 1% dana u godini. Odreuje se na osnovu statistikog prorauna trajanja vodostaja iz 30-godinjeg razdoblja opaanja. Tradicionalno slui za odreivanje slobodnog gabarita ispod mostova i ispod zranih kabela.

Vodostaj 60%-tnog trajanja: V60%

Prema AGN-u [Dodatak IIIb] za svaku klasu vodnog puta kroz 240 dana u godini mora biti zajamena sigurna plovidba mjerodavnog teretnog plovila pod punim gazom. To odgovara 60%-tnom trajanju godine (Q60%) i moe se izraziti s vodostajem 60%-tnog trajanja. V60% [cm ili m n.m.], a u bilo kojoj toki slobodnoprotone rijeke odgovara razini vodnog lica od protoka tra-janja 60% dana u godini.

Smanjeni gaz

U praksi se plovi i kod vodostaja niih od NPV. Prema AGN-u [Dodatak IIIb] plovidba na meunarodnim E plovnim putovima (IV. do VII. klase) u principu mora biti osigurana cijelu godinu osim u razdoblju pojave leda. To znai da mora biti osigurana i kod vodostaja niih od NPV, ali doputa se smanjeni gaz od 1,2 m.

t trim plovila je statiko utonue pramca ili krme natovarenog plovila (po uzdunoj osi plovila, popreni trim se zanemaruje) i usvojena vrijednost iznosi 0,1 m.

SZ brzinsko utonue je posljedica sustava pramanog i krmenog vala, br-zine opstrujavanja brodskog trupa, veliine i oblika plovila ili konvoja, omo-enog presjeka plovila ili sastava te skuenosti vodnog puta, a usvojena vri-jednost iznosi 0,2 m.

apsolutna rezerva je uvijek slobodan vodeni jastuk izmeu korita plovila i plovnog puta po kojem se nikad ne odvija plovidba, niti je drugaije zauzet i usvojene vrijednosti su za kategorije od I IV = 0,3 m, za kategoriju V = 0,4 m, za kategorije VIa i VIb = 0,5 m i za kategorije VIc i VII = 0,6 m.


Kategorije malih polumjera (radijusa):

Rmin [m] minimalni polumjer osi plovnog puta u zavoju;

Rizn [m] iznimni polumjer osi plovnog puta u zavoju.

Minimalni polumjer (radijus)

Minimalni polumjer zavoja vodnog puta je najmanji polumjer osi plovnog puta kojim se obavlja nesmetana dvosmjerna plovidba kod niskog plovnog vodostaja.

Izuzetni polumjer (radijus)

Izuzetni polumjer zavoja plovnog puta je najvie 2530% manji od minimal-nog. Ne definira se openito, no u praksi se ipak primjenjuje na dionicama rijeka gdje zbog terenskih i urbanih razloga nije mogue primijeniti mini-malni. Na tom mjestu tada se primjenjuje vea irina vodnog puta od mini-malne proraunate za minimalni radijus.

Plovna traka

Plovna traka je dio vodne povrine plovnog puta po kojem se stalno obavlja plovidba plovila ili konvoja; tj. dio vodnog lica koji plovilo ili konvoj, obzirom na svoju irinu, zanoenje u zavoju, ili vijuganje u pravcu, moe u plovidbi dosegnuti.

Plovni gabarit

Plovni gabarit je zamiljeni pravokutnik u poprenom presjeku plovnog puta po kojemu se stalno obavlja plovidba; tj. dio presjeka vodnog puta koji plovila ili konvoji mogu u plovidbi dosegnuti po irini i po dubini. U horizon-talnom smislu odreen je plovnom trakom i sigurnosnim irinama. Plovni put u jednom smjeru sastoji se od jedne plovne trake i sigurnosnih irina. U vertikalnom smislu definiran je gazom plovila, trimom plovila i brzinskim utonuem plovila ili konvoja, koje se javlja za vrijeme plovidbe.


Slobodni gabarit

Slobodni gabarit ispod mosta je slobodni prostor izmeu vodnog puta i mo-sta (Slika 1). U vertikalnom smislu to je prostor izmeu vodnog lica i donjeg ruba konstrukcije mosta, a u horizontalnom smislu prostor izmeu unutar-njih bridova temelja rijenih stupova mosta. Ovdje e se definirati slobodni gabarit ispod mosta kao zamiljeni pravokutnik odreen irinom Bmost [m] i visinom minHmost [m] kao minimalni slobodni gabarit ispod mosta za svaku kategoriju plovnog puta. Sadri rezerve prostora tako da ga plovila u svom kretanju, bilo po irini, bilo po visini ne mogu dosegnuti. Prilikom prolaska dvosmjernog vodnog puta ispod mosta dvosmjerna plovidba se reducira na jednosmjernu zbog sigurnosti mostne konstrukcije, ali irina plovnog puta se ne reducira.

33

3.1 LUKE I PRISTANITALuke su vodeni prostori rijeke, kanala i jezera i s njima neposredno povezani kopneni prostor s izgraenim lukim graevinama koje osiguravaju efika-sno odvijanje lukih djelatnosti, dok su pristanita vodeni i s vodom nepo-sredno povezani kopneni prostori koji su opremljeni za pristajanje i sidrenje plovila, odnosno ukrcaj i iskrcaj putnika ili pojedinih vrsta tereta.

U irem smislu termin luka infrastruktura odnosi se na sve vodene povrine koje pripadaju lukom podruju (rijeni prilaz i luki bazeni), sve strukture na obali (zidovi mola i drugi nasipi), sve nekretnine lukog podruja (razvijene i nerazvijene) i infrastrukturu javnog prijevoza (ceste, eljeznica, mostovi itd.)

O razvijenosti, opremljenosti i osposobljenosti luka i pristanita uvelike ovisi konkurentnost kao i potranja za ovaj vid transporta na tritu transportnih usluga.

Uzevi u obzir privredni potencijal zemalja u slivu rijeke Save, vidljivo je da postoji solidna mrea luka i pristanita koje e se, istovremeno s ureenjem plovnog puta, kroz modernizaciju i unaprijeenje tehnolokih procesa, pri-premiti za vrijeme kada e plovidba rijekom Savom biti nesmetana.

Openito, mogu se izdvojiti dva osnovna tipa rijenih luka, obzirom na nji-hove specifine uloge, aktivnosti i posebne usluge koje pruaju:

Konvencionalne rijene luke pruaju svoje prekrcajne usluge s broda na obalu rijenim plovilima, koriste uglavnom tradicionalnu LoLo (Lift-on/Lift-off ) vertikalnu prekrcajnu tehnologiju raznih vrsta za suhi teret ukljuujui kontejnere (luke koje nisu specijalizirane za neku nekonvencionalnu robu ili tehnologije);

33

INFRASTRUKTURA

INFRASTRUKTURA


Specijalizirane rijene luke pruaju samo posebne usluge ili vei-nom koriste nekonvencionalne tehnologije u prekrcaju i/ili u drugim aktivnostima. Isto tako privatne luke gdje su industrijski kapaciteti i postrojenja direktno locirani na plovnom putu.

Osim gore navedenih tipova luka neophodno je objasniti znaenje pojma terminal i mjesto prekrcaja koji e se esto spominjati u narednim dijelo-vima ovog poglavlja.

Terminal (krajnja stanica za odreena sredstva prijevoza) je dio luke ili za-sebna jedinica za prekrcaj/privremeno skladitenje koja se bavi posebnim vrstama robe, kao npr. naftni terminali, itni terminali, kontejnerski termi-nali ili RoRo terminali. Terminal nije ni u kojem sluaju krajnja destinacija poiljke ve samo mjesto gdje roba mijenja sredstvo prijevoza, sa jednog na drugo.

Mjesto prekrcaja je odgovarajue ureena i postavljena lokacija direktno na obali plovnog puta koja nema luki bazen. Koriste ih industrijske kompa-nije ili operatori usluga koje je angairala kompanija za prekrcaj tereta koji se prevozi do/od tog mjesta rijenim plovilima.

Termin luka suprastruktura obuhvaa konstrukcije i graevine koje su postavljene na lukoj infrastrukturi i koriste se za prekrcaj, skladitenje i dis-tribuciju tereta i u daljnjem tekstu nee biti posebno razmatrane. Ovo uklju-uje prekrcajne objekte (dizalice), skladita i silose, uredske zgrade, ali i in-frastrukturu privatnog prijevoza (privatne eljeznice ili tranice od dizalice).

U tablici desno dan je pregled vanijih luka i pristanita na slivu rijeke Save s osnovnim podacima, a detaljniji podaci vani za ovaj prirunik slijede nakon tablice.

INFRASTRUKTURA 35

ablica 4 Pregled vanijih luka i pristanita na rijeci Savi

Red.

broj

Naz

ivD

rav

aRi

jeka

Stac

iona

a

(rkm

)/ob

ala

Tip

Kat.

pl.

puta

1.

Sisa

k

Pris

tani

te

i skl

adi

ta S

isak

Hrv

atsk

aKu

pa4,

8/lij

eva

gen.

tere

tIII

2.Pr

ista

nit

e Si

sak

Hrv

atsk

aKu

pa4,

0/lij

eva

putn

iko

III

3.Ba

zen

Gal

dovo

Hrv

atsk

aSa

va59

3,7/

lijev

abr

odor

emon

tIII

4.N

aftn

a lu

ka C

rnac

Hrv

atsk

aSa

va58

7,0/

desn

ana

fta

i naf

tni

deriv

ati

III

5.Br

odPr

ista

nit

e ra

finer

ijeBi

HSa

va37

4,5/

desn

ana

fta

i der

ivat

iIV

6.Sl

avon

ski B

rod

Luka

Sla

vons

ki B

rod

Hrv

atsk

aSa

va36

3,4/

lijev

age

n. te

ret

IV

7.N

aftn

a lu

ka R

ui

caH

rvat

ska

Sava

363,

0/lij

eva

siro

va n

afta

IV

8.a

mac

RTC

Luka

am

acBi

HSa

va31

3,0/

desn

age

nera

lno

IV

9.Br

ko

Naf

tni t

erm

inal

BiH

Sava

226,

4/de

sna

naft

ni d

eriv

ati

IVLu

ka B

rko

228,

4/de

sna

gen.

tere

t

Putn

iko

pris

tani

te

228,

4/de

sna

putn

iko

10.

Srem

ska

Mitr

ovic

aLu

ka L

eget

Sr

bija

Sava

135,

7/lij

eva

gen.

tere

tIV

11.

aba

cN

aftn

i ter

min

alSr

bija

Sava

104,

6/de

sna

naft

ni d

eriv

ati

IVSl

obod

na z

ona

101,

0/de

sna

gen.

tere

t

12.

Beog

rad

Naf

tni t

erm

inal

Bar

i

Srbi

jaSa

va

26,3

/des

nana

ftni

der

ivat

i

VbN

aftn

i ter

min

al O

stru

nic

a18

,0/d

esna

naft

ni d

eriv

ati

Naf

tni t

erm

inal

Beo

grad

ske

elek

tran

e5,

0/lij

eva

naft

ni d

eriv

ati

Putn

iko

pris

tani

te

0,7/

desn

apu

tni

ko


3.1.1 PRISTANITE I SKLADITA SISAK

Stacionirano na lijevoj obali Kupe neposredno iza cestovnog mosta na ulazu u Sisak iz pravca Zagreba i do devedesetih godina prolog stoljea predstav-ljalo je vaan infrastrukturni objekt u kojemu se pretovarivala i skladitila znaajna koliina roba za ire podruje Siska i Zagreba. Dobro je povezano

s vanijim eljeznikim i cestovnim pravcima. Posjeduje vlastiti prostor za raniranje eljeznikih kompozicija kao i terminal za cestovna prijevozna sredstva. Posjeduje vertikalnu operativnu obalu u duini 170 m koja moe primiti 4 plovila.

3.1.2 PUTNIKO PRISTANITE SISAK

Putniki ponton lociran u samom sreditu grada, na ureenom dijelu lijeve obale Kupe, neposredno ispred zgrade kapetanije s mogunou prihvata veeg putnikog ili vie manjih (turistikih) plovila. Prikljuak na struju osi-guran je sa operativne obale koja je osvjetljena i glavno je gradsko etalite.

INFRASTRUKTURA 37

U neposrednoj blizini pristanita nalazi se hotel, potanski ured, policijska postaja, trgovaki centar i drugi objekti vani za posade plovila i njihove putnike.

3.1.3 BAZEN GALDOVO

Bazen Galdovo nalazi se na rkm 593,7 lijeve obale Save te je u osnovi brodo-gradilite sa remontnim kapacitetima. Povrina brodogradilinog pristanita Galdovo odreena je Uredbom o odreivanju lukog podruja luke Sisak koje se prostire na povrini od cca 12 ha.

3.1.4 NAFTNA LUKA CRNAC

Kao pretovarna instalacija Rafinerije nafte Sisak, smjetena na desnoj obali Save rkm 587,0 nizvodno od ua Kupe, namijenjena je iskljuivo za prekrcaj sirove nafte i naftnih derivata. Raspolae s dva pontona za prekrcaj sirove nafte i jednim pontonom za prekrcaj naftnih derivata.


3.1.5 PRISTANITE RAFINERIJE BROD

Kao pretovarna instalacija Rafinerije nafte Brod, smjetena na desnoj obali Save rkm 374,5 neposredno uz rafineriju nafte, namijenjena je iskljuivo za prekrcaj sirove nafte i naftnih derivata.

3.1.6 LUKA SLAVONSKI BROD

Stacionirana nizvodno od Slavonskog Broda na lijevoj obali Save na rkm 363,4 ova luka je koncipirana kao moderan robno transportni centar sa i-rokom lepezom usluga. Luka je u fazi razvoja, a trenutno raspolae sa 100 metara vertikalne obale.

INFRASTRUKTURA 39

3.1.7 NAFTNA LUKA RUICA

Naftni terminal kao pretovarna instalacija u sustavu Jadranskog naftovo-da, nalazi se neposredno uz luku Slavonski Brod nekoliko stotina metara nizvodno na rkm 363,0 a namijenjena je iskljuivo za prekrcaj sirove nafte.

3.1.8 RTC LUKA AMACS poloajem kakav zauzima predstavlja pravi primjer intermodalne platfor-me na plovnom putu, a blizina koridora Vc i koridora X uz dobru vezu sa unutranjosti BiH samo doprinosi prepoznavanju ove luke kao veoma vane kako za BiH, tako i ire. Povrinom od 58,8 ha, smjetena na rkm 313,0 desne


obale Save, na samom istonom ulazu u amac, prua dobre osnove za dalji razvoj ponude lukih usluga. Posjeduje vertikalnu obalu u duni od 311 m, bazen sa nedovrenom operativnom obalom u duini od 150 m, otvoreni skladini prostor povrine 30.000 m2, zatvoreno skladite povrine 3.600 m2, cestovnu i eljezniku infrastrukturu, kao i pretovarnu mobilnu mehanizaciju. Nizvodno od luke mogue je sidrenje plovila i konvoja, kao i okretanje istih.

3.1.9 LUKA BRKOSmjetena na desnoj obali rijeke Save rkm 228,2 prepoznatljiva je po boga-toj tradiciji pruanja lukih usluga. Prostire se na 14 ha desne obale Save u samom centru Brkog te predstavlja znaajan potencijal i resurs koji treba

imati u vidu. Isto tako, pored prednosti, takva pozicija ima i svoje nedostat-ke, a reflektiraju se u ogranienoj mogunosti kako daljnjeg razvoja, tako i problema prometnog pristupa. U neposrednoj blizini operativne obale na-laze se tri sidrita, formirana shodno tehnolokim operacijama i vrsti robe. Duina izgraene operativne obale iznosi 104 m uz kosi kej i 76 m uz ver-tikalni kej. Uz operativnu obalu nalaze se etiri ranirna kolosijeka ukupne duine 2.586 m. Sa glavnom eljeznikom postajom Brko luka je povezana jednokolosijenom trasom. Raspolae sa 61.000 m2 otvorenog i 11.000 m2 zatvorenog skladinog prostora.

INFRASTRUKTURA 41

3.1.10 LUKA LEGET

Kompanija RTC Luka Leget smjetena je na lijevoj obali rijeke Save na rkm 135,7.

Prostire se na 80 ha i pozicionirana je u istonoj industrijskoj zoni Sremske Mitrovice. Povezana je industrijskim kolosijekom sa magistralnom prugom Beograd Zagreb i izravno izlazi na autocestu Beograd Zagreb. RTC Luka Leget je osposobljena za pruanje usluga manipulacije i skladitenja svih vrsta roba koje pristiu ili se otpremaju rijenim, eljeznikim ili cestovnim prometom. Roba se skladiti u javnim i carinskim skladitima zatvorenog i otvorenog tipa. Zatvorena skladita su povrine 20.000 m2, a otvorena se prostiru na povrini od 10 ha.

Luka Leget raspolae vertikalnom obalom duine 100 m s mogunou pri-stajanja i istovara, odnosno utovara svih plovila koja plove u slivu Dunava. Na vertikalnoj se obali nalazi portalna dizalica nosivosti 6.500 kilograma s mogunou istovara svih vrsta opih i rasutih tereta. Isto tako, za manipula-ciju robom na raspolaganju je velik broj viliara kao i auto-dizalica nosivosti 12,5 tona.


3.1.11 SLOBODNA ZONA ABAC

Slobodna zona abac smjetena je na desnoj obali rijeke Save rkm 101,0, a prostire se na 47 ha u okviru slobodne zone integrirajui cestovni, elje-zniki i vodni promet. Trenutno se ne obavlja pretovar tereta sa plovila zbog nedostatnih dubina na ulazu u bazen. Povrinom akvatorija od 4,5 ha i ba-zenom predstavlja respektabilan potencijal. Istovremeno moe prihvatiti 4 plovila, a osposobljena je i za raniranje eljeznikih kompozicija. Posjeduje znaajnu pokretnu pretovarnu mehanizaciju i terminal povrine 10.000 m2 kao i prostor za skladitenje kontejnera na povrini od 10.000 m2. Isto tako posjeduje i putniki terminal, 400 m vertikalne obale te 160 m vertikalne obale sa ela bazena.

Skladini potencijal ine 22.000 m2 zatvorenog te 12.000 m2 otvorenog skla-dinog prostora. Isto tako ima 5.000 m2 skladinog prostora za opasne tere-te. Slobodna zona povrine 7.000 m2 sposobna je pruiti i dodatne usluge, a tu su i carinarnica, vaga te svi potrebni pratei sadraji to cijeli prostor ini funkcionalnim i interesantnim za korisnike.

3.1.12 PUTNIKO PRISTANITE BEOGRAD

Meunarodno putniko pristanite je smjeteno na desnoj obali rijeke Save, na stacionarnom rkm 0+750, u neposrednoj blizini njenog ua u rijeku Du-nav (km 1171). Izuzetan poloaj na raskriju rijenog Koridora VII i kopnenog Koridora X, ini ovo podruje meunarodnim prometnim i transportnim voritem, a brojne atraktivnosti i bogata turistika ponuda grada Beograda i izuzetno atraktivnom turistikom destinacijom. Meunarodna zrana luka Nikola Tesla Beograd udaljena je svega 16,8 km od pristanita.

INFRASTRUKTURA 43

3.2 UNUTARNJI VODNI PUTOVI Unutarnji vodni putovi su sve vodene povrine koje se mogu koristiti za plo-vidbu kao to su: rijeke, jezera i kanali. Na tim vodenim povrinama u pra-vilu su osigurani uvjeti za plovidbu u okvirima predvienih gabarita. Plovni put na slivu rijeke Save ve je definiran u prvom dijelu ovoga Prirunika pa ga nije potrebno posebno razmatrati ve emo se usredotoiti na njegove osnovne znaajke: irinu, dubinu, polumjer krivine (radijus) te brzinu toka.

Vaan dio infrastrukture na unutarnjim vodnim putovima i njezin neizosta-van dio ine objekti sigurnosti plovidbe: plovni i obalni znakovi plovid-bene oznake, signalne i radio postaje, zimovnici i zimska sklonita, sidrita, hidrograevni objekti kojima se osiguravaju plovidbeni gabariti, brodske prevodnice (lajzovi), optiki, zvuni, elektrini, elektroniki, radarski i drugi ureaji itd. U daljnjem tekstu osvrnut emo se na najzastupljenije.

3.2.1 ZIMOVNICI I ZIMSKA SKLONITA

Zimovnik je objekt sigurnosti plovidbe, koji predstavlja izgraeni ili prirodni vodeni prostor na plovnom putu, ureen i osposobljen kao sigurno skloni-te za plovila od oteenja ledom, velikom vodom ili ostalim vremenskim nepogodama.

Zimsko sklonite je prirodni dio vodenog prostora na plovnom putu, luke, druge vrste pristanita i sl., koji slui za nuni smetaj plovila radi zatite od oteenja prilikom neposrednog dolaska leda, velike vode ili ostalih vre-menskih nepogoda. Udaljenost izmeu zimovnika ne bi trebala biti vea od 60 km, odnosno dan plovidbe vrijeme obdanice.

Zimovnike i zimska sklonita na plovnom putu mogu pod jednakim uvje-tima koristiti sva plovila, dok plovila sa opasnim teretom moraju, u pravilu, koristiti za tu namjenu odreene zimovnike.

Red u zimovniku i zimskom sklonitu odreuje nadleno tijelo drave na ijem teritoriju se zimovnik ili zimsko sklonite nalazi, a zadravanje u nji-ma traje dok traju mjere izvanrednih okolnosti. Zimovnici i zimska skloni-ta mogu se, prema odluci zapovjednika, koristiti i izvan razdoblja trajanja mjera proglaenih zbog izvanrednih okolnosti u sluajevima kada je to po-trebno radi zatite i spaavanja ljudskih ivota, sigurnosti plovila i osoba na plovilu te sigurnosti plovidbe. Zapovjednici boravak plovila u zimovniku ili


zimskom sklonitu po mogunosti najavljuju nadlenom tijelu te ga izvje-uju o razlogu, mjestu i vremenu stajanja.

Postojee luke i pristanita mogu biti koriteni za zimovnike i zimska skolonita.

Opi elementi neophodni za definiranje zimovnika ili zimskog sklonita:

lokacija zimovnika, odnosno zimskog sklonita;

sistematizacija (opredjeljenje) zimovnika i zimskog sklonita po vrsta-ma tereta;

kategorizacija zimovnika i zimskih sklonita u skladu s kategorijom plovnog puta u sektoru;

obiljeenost zimovnika i zimskih sklonita.

Posebni uvjeti koje definiraju nadlena tijela, a odnose se na:

zapovijedanje u zimovniku i zimskom sklonitu;

nain komunikacije sa plovnih objekata na obalu;

nain izvezivanja i sidrenja plovila;

nain prihvata otpadnih i drugih tvari;

protupoarnu zatitu, sanitarni vor s tekuom vodom, osiguravanje opskrbe elektrinom energijom;

prilazni put.

INFRASTRUKTURA 45

Pregled zimovnika i zimskih sklonita na plovnom putu

Red. broj Vrsta Naziv Rijeka

Stacionaa (rkm)/obala

Ukupni kapacitet/

tankeri

Kat. pl.

puta

1. Zimovnik Preloica Sava 582,0/lijeva 18/8 III

2. Zimsko skloniteStara

Gradika Sava 466,5/lijeva 8/0 III

3. Zimsko sklonite Pivara Sava 461,0/desna 5+1/0 III

4. Zimsko skloniteDavor

Matura Sava 429,1/lijeva 12/0 III

5. Zimsko skloniteDavor

Lazine Sava 425,0/lijeva 39/39 III

6. Zimsko sklonite

Slavonski Brod

Visei mostSava 375,0/lijeva 24/4 III

7. Zimsko sklonite Brod Sava 370,5/desna 20/0 IV

8. Zimsko skloniteSlavonski

Brod Poloj Sava 366,0/lijeva 16/16 IV

9. Zimsko skloniteSlavonski

amac Sava 316,2/lijeva 21/0 III

10. Zimsko sklonite amac Sava 300,0/desna 15/0 IV

11. Zimsko sklonite Vujak Sava 306,7/lijeva 12/12 IV

12. Zimsko sklonite titar Sava 286,0 /lijeva 8/0 IV

13. Zimsko sklonite upanja Sava 261,8/lijeva 15/6 IV

14. Zimsko sklonite Gunja Sava 228,4/lijeva 10/4 IV

15. Zimsko sklonite Brko Sava 228,5/desna 8/0 IV

16. Zimsko sklonite Raa Sava 180,0/desna 5/0 III

17. Zimsko skloniteSremska Mitrovica Sava 134,5 135,4/lijeva 10/4 IV

18. Zimsko skloniteProvo

Kamiak Sava 82,3 85,5/desna 25/25 IV

19. Zimsko sklonite Skela Sava 55,9 57,1/desna 10/4 IV

Tablica 5 Pregled potencijalnih zimovnika i zimskih sklonita na rijeci Savi i njezinim plovnim pritokama


3.2.2 HIDROGRAEVNI OBJEKTI

Ope karakteristike prirodnih tokova

Da bi se moglo govoriti o problematici plovidbe potrebno je dati osnovne informacije o prirodnim tokovima sa stajalita plovidbe.

Openito reeno rijeni tok se sastoji od krivina, s kraim pravocrtnim dionica-ma izmeu njih. Za razliku od mora i jezera, na rijekama postoji struja ili tok, sila koja izravno utjee na plovidbu. Brzina kretanja vode u rijeci ovisi o dva najva-nija faktora pada (nagiba) dna korita rijeke i koliini mase vode. Kako je pad dna korita rijeke konstanta, poveanje ili smanjenje brzine toka ovisi o pove-anju ili smanjenju koliine vodene mase, odnosno oscilacije vodostaja rijeke.

Brzina toka rijeke u poprenom profilu nije svugdje jednaka. Na povrini i prema sredini rijeke je vea, a prema obalama i dnu manja. U pravilu, najve-a brzina (matica rijeke) odgovara najveoj dubini. Pored podunog struja-nja vode, postoje jo i poprena strujanja i kruna kretanja (vrtlozi i limani). Ova strujanja nastaju kod naglih promjena dubina ili irina rijeke, uslijed podvodnih prepreka, kod preljeva, itd. Na primjer, kada rijeka naie na o-ak-kut naklju (mjesta gdje rijeka pravi otre krivine i gdje obala zadire u rijeku) dolazi do naglog skretanja dijela vodene mase u suprotnom smjeru pored obale, stvarajui privid da rijeka tee uzvodno.

Nepovoljno djelovanje vodene struje na plovidbu reflektira se u sljedeem:

Brzina uzvodne plovidbe umanjena je za veliinu brzine toka rijeke;

Nizvodna plovidba moe biti ugroena ako se kod manevra ne uzme u obzir sila vodene struje. Na primjer, da bi brod u nizvodnoj plovidbi sigurno pristao, potrebno je izvriti manevar okreta i zauzeti uzvodni kurs. Pri tom manevru, da bi okret uspio, uzima se u obzir brzina rije-nog toka i irina vodnog zrcala. Manevar treba izvesti pravovremeno kako bi brod zauzeo povoljnu poziciju u odnosu na mjesto pristajanja. Naime, kod jakih vodenih struja i slabih strojeva, deava se da se brod nakon manevra okreta nae znatno nizvodnije od mjesta pristajanja;

U sluajevima otkazivanja pogonskog ureaja brod biva noen stru-jom vode pri emu prijeti opasnost od havarije, udara u druga plovila, kamenitu obalu, stup mosta itd. Da bi se to sprijeilo, aktivira se re-zervni pogon (ako postoji), obara se sidro ili se uz pomo vesla prilazi obali i u trenutku kontakta sa obalom plovilo se zadrava i vezuje.

INFRASTRUKTURA 47

Obale rijeke

Konkavna obala je vanjska obala u krivini. Prate je vea dubina i vea brzina struje vode. Matica rijeke ide blie konkavnoj obali.

Konveksna obala je unutrnja obala u krivini. Pored nje su uvijek slabija stru-janja vode, uslijed ega dolazi do ostavljanja nanosa, to rezultira manjim dubinama pri obali u odnosu na konkavnu obalu.

Lijeva i desna obala odreuju se prema toku rijeke, promatrano uvijek od izvora prema uu, dok se duina rijeke rauna i obiljeava od ua prema izvoru te se izraava u kilometrima.

Rijeni nanosi, ade i sprudovi

Vodni tokovi nose velike koliine nanosa (zemlja, ljunak, pijesak, mulj, kre-njak). Kada vuna sila toka nije dovoljna da odri estice nanosa u rijenom toku, nanos se taloi na dnu rijeke. Nanos koji voda stvara pri ruenju kon-kavne obale prenosi se u dva pravca jedan prema suprotnoj konveksnoj obali, a drugi du obale koju napada taloei se na njenom izboenom di-jelu. Pri promjeni vodostaja, dolaskom visokih voda, nanos biva odnoen i taloen na drugom mjestu (tzv. selei sprudovi) pa se na mjestima gdje su bili sprudovi pojavljuju dubine i obratno.

Slika 2 Skica jedne rijene dionice sa sprudovima u horizontalnoj projekciji i popreni presjeci: A A, na prijelazu, i B B, kada matica ide uz konkavnu obalu. 1 visoka konkavna obala; 2 niska konveksna obala; 3 os plovnog puta; 4 popreni sprudovi; 5 sprudovi


Ako je korito rijeke, gdje matica ide sa jedne na drugu obalu iroko, snaga vode znatno slabi (slabi brzina toka) tako da se vei dio nanosa taloi u sred-njem dijelu rijeke, stvarajui pri tome poprene sprudove, od kojih kasnije nastaju ade, koje dijele rijeni tok na rukavce.

Nanos se taloi i na pravocrtnom toku rijeke uz obalu, gdje je voda mirnija. Najvea taloenja nanosa su na uima rijeka.

Sprudovi mogu nastati i kada se vodenoj masi na putu u rijenom koritu nae nekakva prepreka, bilo prirodna ili umjetna, pri emu voda gubi brzinu i snagu pa se poveava brzina taloenja nanosa.

Reguliranje rijeka za potrebe plovidbe

Djelovanje vode u rijenom koritu izaziva stalne promjene kako u koritu tako i na obalama. To se reflektira prije svega u ruenju obala, to ugroava obrambene nasipe, nekontrolirano prenosi pijesak, ljunak i drugi materijal ime stvara nove sprudove. Zbog svega toga dolazi do premjetanja po-mjeranja plovnog puta i promjene osnovnih gabarita irine i dubine.

Cilj reguliranja rijenog toka je stvaranje i odravanje dubina, irina i polu-mjera krivina u granicama koje omoguuju sigurnu plovidbu. Radovi na re-gulaciji za potrebe plovidbe po pravilu se uklapaju u opu regulaciju rijenih korita, ime se doprinosi zatiti od poplava, sprjeava nagomilavanje leda, odnosno otklanjaju se opasnosti od takozvanih ledenih poplava i drugih tetnih utjecaja vode. Drugim rijeima, cilj regulacije rijeke je stabilizirati obale te njezino korito formirati za potrebe plovidbe.

Mjere ureenja prirodnog vodotoka za potrebe plovidbe vrlo su raznovrsne i mogu se svesti uglavnom na:

Reguliranje rijenoga korita;

Kanaliziranje rijenoga toka.

Spomenute mjere koriste se i u kombinacijama.

Reguliranje rijenog korita za potrebe plovidbe ima za cilj formiranje plov-nog puta odreenog gabarita pri niskom plovidbenom vodostaju (NPV), i niskom usporenom nivou (NUN).

Regulacijske aktivnosti mogu biti trojake:

INFRASTRUKTURA 49

biotehnike mjere, kada se na primjer, primjenjuju razliiti tipovi vege-tacije za zatitu obala od ruenja;

bagerski radovi u rijenom koritu na prokopavanju, ienju i odrava-nju plovnog puta odreenih dimenzija te

ureenje plovnog puta, primjenom klasinih regulacijskih radova i graevina.

Spomenute regulacijske mjere mogu biti pojedinane ili u kombinaciji.

Regulacija rijenog korita za plovidbu primjenom regulacijskih graevina i radova najzastupljenija je na unutarnjim vodama. U reguliranju prirodnog vodotoka za potrebe plovidbe izravnu primjenu svakako imaju regulacijske graevine u rijenom koritu, kao i radovi na prsijecanju rijenih krivina (meandara). Regulacijske graevine slue za:

osiguranje obala od ruenja;

stvaranje noih obala;

smanjivanje zakrivljenosti, odnosno poveavanje polumjere krivina;

zatvaranje rukavaca;

pri niskim vodostajima, za produbljivanje suenog rijenog korita ko-ristei rijeni pad i time poveavanje protjecajnog profila rijeke;

stabilizaciju korita rijeke.

Regulacijske graevine prave se od kamena, pijeska, vrbovog granja, prua, nearmiranog i armiranog betona, raznih vrsta ica, pocinanih ianih mre-a, plastinih folija ispunjenih pijeskom, itd.

Obaloutvrde se grade na konkavnim rijenim obalama, koje su podlone ruenju zbog djelovanja vodene struje u krivinama. Utvrivanjem obala sprjeava se premijetanje rijenog korita. Najee se grade od tucanika i lomljenog kamena ili betonskih blokova na podlozi od ljunka.

Veliki je broj tipova konstrukcija obaloutvrda koje se koriste u vodogradnja-ma. Osnovna podjela je na vertikalne i kose konstrukcije

Vertikalne konstrukcije trebaju prenijeti u tlo horizontalna optereenja, dok kod kosih konstrukcija samo tlo preuzima ta optereenja (pitanje stabilno-sti kosina). Vertikalne konstrukcije dijelimo na dvije osnovne grupe, takoer


Slika 3 Vertikalna gravitacijska obaloutvrda od gabionskih koara

Slika 4 Kosa obaloutvrda s oblogom od lomljenog kamena

vezano uz prijenos horizontalnih sila. U prvu grupu spadaju gravitacijske kon-strukcije kod kojih se horizontalna optereenja prenose na tlo posredstvom vlastite teine graevine. Kod tog tipa, u samoj se konstrukciji ne pojavljuju vlana naprezanja. Druga grupa predstavlja tipove kod kojih se horizontalna optereenja prenose u tlo posredstvom unutarnjih sila u konstrukciji.

INFRASTRUKTURA 51

Kose obaloutvrde uglavnom dijelimo prema tipovima obloge. Najee se za oblogu koristi kamen u raznim varijantama:

Kamenomet (rip-rap);

Rukom slagana obloga (roliranje);

Zidana obloga u mortu;

Kameni blokovi povezani asfaltnim mastiksom;

Kamen u gabionskim madracima.

Zbog jednostavnosti konstrukcije i konkurentne cijene izvoenja, kose kon-strukcije su najzastupljenije kao rjeenje za obaloutvrde. Svaka kosa oba-loutvrda ima dva bitna konstitutivna elementa koja ju karakteriziraju i kojima se suprostavlja hidrodinamikim djelovanjima vode. To su obloga i posteljica.

Prave paralelne graevine (uzdune) primjenjuju se takoer za reguliranje konkavnih obala, i to na onim sektorima rijeke gdje je potrebno graevinu praviti u koritu, kako bi se ublaile krivine. Mogu biti od kamena, vrea pu-njenih pijeskom, na podlozi od tucanika ili fainskih madraca (faina snop od vrbovog prua). Tijelo paralelne graevine je povezano s obalom traverza-ma, ime se stvaraju meutraverzna polja. U njima se smanjuje brzina vodene mase koja prelijeva traverze, to poveava brzinu istaloenja nanosa i sprje-ava protjecanje vode izmeu graevine i obale. Tako se ubrzava stvaranje nove obale. Prave paralelne graevine se mogu primijeniti i za reguliranje pra-vocrtnih rijenih dionica ukoliko je potrebno suziti korito, odnosno, poveati dubinu. U tom se sluaju one grade paralelno lijevoj i desnoj obali rijeke.

Slika 5 Prava paralelna graevina na rijeci Savi Raanski sektor


Naperi (pera) su najee primjenjivani tip graevina. Grade se po pravi-lu u konveksnim obalama, a iznimno i na pravocrtnim dionicama. Prave se iskljuivo u serijama. Djelovanje napera je dvojako: suavaju rijeno korito, poveavaju pad, dubinu i propusnu mo korita u pogledu prijenosa nano-sa, a s druge strane izazivaju taloenje nanosa u meunaperskim poljima. Pri srednjim i visokim vodostajima, voda koja prelijeva napere gubi brzinu, odnosno prenosnu snagu, te materijal koji nosi deponira u meunaperska polja, ime se postie formiranje nove obale. Ukoliko se konveksna obala regulira naperima, suprotna konkavna obala mora biti zatiena obaloutvr-dom ili pravom paralelnom graevinom.

Slika 6 Regulacijska pera na rijeci Savi Raanski sektor (gore) i Skela (dolje)

INFRASTRUKTURA 53

Regulacijska pera i paralelne graevine esto su konkurentna rjeenja za istu namjenu. Svako od njih ima svoje prednosti i nedostatke. Tako e paralelne graevine u odnosu na pera imati prednosti zbog ujednaenog teenja uz graevinu, zbog kontinuirano definirane regulacijske linije, nema generiranja lokalnih erozija u koritu i uz njih je ujednaen pronos nanosa. Nedostaci paralelnih graevina bit e visoki trokovi graenja, teko i sku-po ispravljanje greaka, potekoe u izvoenju zbog oteanog temeljenja u dubokoj vodi, zbog usporenog zasipanja staroga korita i zbog potrebe za jakim osiguranjem noice graevine. Ono to su kod pera nedostaci, kod paralelnih graevina su prednosti i obrnuto. Tako e pera imati prednosti lake prilagodbe i ispravljanja pogreaka, efikasnog zasipavanja staroga ko-rita, manjih trokova izgradnje. Nedostaci pera e biti izazivanje poprenih strujanja u koritu vodotoka, izazivanje poprenih strujanja u koritu vodoto-ka, esta oteenja kod velikih voda (prelijevanje preko pera) i definiranje regulacijske linije je tokasto (a ne kontinuirano). Razvijeni su i posebni ti-povi regulacijskih pera, takozvana kukasta i T pera. Ona su kombinacija uzdunih graevina i pera, odnosno glava pera je zavrena dijelom uzdune graevine. Tim tehnikim rjeenjima izbjegnuti su najvei nedostaci regu-lacijskih pera vezanih uz tokasto definiranje obale te izazivanja poprenih strujanja u vodotoku.

Pregrade imaju znaajnu ulogu u reguliranju rijeka koje karakteriziraju broj-ni rukavci i ravanje rijenog toka. Nakon izbora rukavca kojim e se odvijati plovidba, ostali rukavci se zatvaraju pregradama, ime se tok vode koncen-trira u jedan rukavac. Isto tako, pregrade se koriste za pregraivanje napu-tenih rukavaca pri presijecanju rijenih krivina.

Prsijecanje rijenih krivina jedna od veoma estih regulacijskih mjera na vodotocima s otrim krivinama. Prosijecanje se sastoji u formiranju no-vog rijenog korita koje odgovara uvjetima plovidbe i kojim se skrauje tok rijeke, a koristi se na mjestima gdje se prirodni meandar eli skratiti zbog potreba plovnosti, poveanja protonosti vodotoka ili potreba koritenja meandra za druge svrhe (npr. osnivanje luke ili formiranje zimovnika).

Na mjestu prokopa kombinira se niz regulacijskih graevina. To su oba-loutvrde na koritu vodotoka ispred i iza prokopa, zatim kamene deponije na samom prokopu, kineta prokopa kao inicijalno korito te pregrade. Na slici ispod je prikazan shematski prikaz prokopa s pripadajuim graevinama.


Obaloutvrde sprijeavaju neeljene promjene na koritu vodotoka ispred i iza prokopa. Kineta, kao inicijalno korito, izvodi se kao kanal do razine pod-zemne vode i uvijek se trasira blie konveksnoj (unutarnjoj) obali zavoja korita. Deponije slue kontroli procesa irenja prokopa i ograniavanju na projektiranu irinu. Pregrade se izvode s uzvodne i nizvodne strane prokopa ili samo s uzvodne strane, ovisno o tome da li e se naputeno korito koristiti u neke svrhe (luka) ili ne. One se izvode tek nakon to se gotovo u cijelosti formira novo korito, odnosno dok se ne formira do te mjere da njime moe nesmetano protjecati voda, nanos i led (kako ne bi izazvale prevelik uspor vode i eventualno poplave uzvodno od prokopa). Pregrade ubrzavaju pro-ces konanog formiranja prokopa, ali se obino izvode u fazama (ili po visini ili po duljini) kako bi se do potpunog formiranja korita kroz staro korito mo-gle proputati odreene koliine velikih vodnih valova. Prokopi su relativ-no agresivni zahvati na vodotoku koji imaju za posljedicu promjenu reima teenja, reima pronosa nanosa te promjenu geometrije korita, ne samo na lokaciji prokopa, nego i ire.

Slika 7 Primjer prokopa Preloica na rijeci Savi

INFRASTRUKTURA 55

Ureenje rijenih ua izvodi se u krivini i to na konkavnoj obali mati-ne rijeke, ime se osigurava najefikasnije mijeanje voda jednog i drugog vodotoka i odnoenje nanosa i leda. Da bi ue ostalo trajno, mora se uvr-stiti odgovarajuim regulacijskim graevinama, najee obaloutvrdama. Problemi koji se javljaju pri regulaciji ua pritoka su hidrolokohidraulike prirode. Odnose se na reim pritoka, reim matine rijeke, odnos reima pri-toka i matine rijeke (problem koincidencije velikih voda, problem propa-gacije poplavnog vala) i karakter bujinosti pritoka. Promjena vodostaja u matinoj rijeci izaziva uspor ili depresiju u pritoku. Kod uspora nastaje depo-niranje nanosa u pritoku, dok se u sluaju depresije moe oekivati erodira-nje korita pritoka i deponiranje nanosa nizvodno od ua u matinoj rijeci. Izazivaju li velike vode pritoka uspor vode u matinoj rijeci, treba oekivati taloenje nanosa uzvodno od ua u matinoj rijeci. Pri smanjenju vodnog vala pritoka, mogu se oekivati poveane brzine u matinoj rijeci s izraenim erozijskim djelovanjem i taloenjem nanosa nizvodno od ua.

Slika 8 Ue rijeke Drine


Slika 9 Brodska prevodnica

Kada regulacijske graevine zbog niskih vodostaja predstavljaju opasnost za plovidbu, obiljeavaju se oznakama sigurnosti plovidbe. Visina paralelnih graevina, traverza i napera odreena je visinskom kotom. Naime, njihov gornji kraj (kruna) je na koti visina minimalnog plovidbenog nivoa plus 1 metar. Kako je na svim vodomjerima odreena visina minimalnog plovid-benog nivoa, za svaki mjerodavni vodomjer moe se odrediti vodostaj na kojem se pojavljuje gornji kraj graevine ili napera. Kako nautiari s malim plovilima krstare i van plovnog puta, ovi su im podaci veoma vani. Na te-melju iznesenog uvijek mogu znati dubine vode na graevinama, odnosno, da li su i koliko te graevine izale iz vode. Pregrade koje zatvaraju pojedine rukavce u pravilu se postavljaju na istoj visinskoj koti kao i naperi i druge regulacijske graevine. Meutim, neke pregrade su i sa viom kotom od ostalih regulacijskih graevina (obino 1 metar) a razlozi su hidrotehnike prirode. Neke pregrade su sa kraim trupom i niom kotom krune, to omo-guava prolaz manjih plovila pri niskim vodostajima

INFRASTRUKTURA 57

Kanaliziranje rijenog toka podrazumijeva njegovo pregraivanje u jed-nom ili vie profila umjetnim pregradama branama, ime se bitno mijenja njegov hidroloki reim i ostvaruju povoljni navigacijski uvjeti. Zbog pre-graivanja rijenog toka formira se diskontinuitet u nivou vodnog ogledala (razlika u nivou gornje i donje vode) koji plovila svladavaju pomou prevod-nica, dizalica ili strmih ravni za plovila.

OSNOVE BRODOGRADNJE I PROPULZIJA 59

4.1 OSNOVE BRODOGRADNJEBrodogradnja je industrija koja proizvodi jedan od najsloenijih proizvoda brod. Kombinacija je znanosti i umjetnosti te odraava tehnoloku mo jed-ne zemlje. Znanosti, jer osigurava brodu traena svojstva kao to su brzina, vrstoa, nepotonivost, stabilitet i upravljivost nuna kako bi se brod mogao oduprijeti esto tekim uvjetima plovidbe. Umjetnosti, jer brod mora biti estetski naoit i prepoznatljiv. Brodogradnja ima bitan udio u sigurnosti ze-mlje za vrijeme rata te u privredi za vrijeme mira i rata. Koliina znanstvenih spoznaja u brodogradnji poveala se zadnjih nekoliko desetljea na mnogim podrujima, od hidrodinamike pa sve do teorije vjerojatnosti, koristei ujedno iskustva i spoznaje mnogih pomonih grana tehnikih znanosti. U brodograd-nju spada izgradnja i odravanje brodova, teglenica, platformi te ostalih vrsta plovila. Pogoni u kojima se obavlja brodogradnja nazivaju se brodogradilita. Rezalita su pogoni u kojima se stari brodovi reu u staro eljezo.

OSNOVE BRODOGRADNJE I PROPULZIJA

Slika 10 Teglja Bakau vonji Kupom, 1959. godina


4.1.1 BRODSKE KONSTRUKCIJE

Brod je plovno sredstvo sposobno za kretanje po morima, rijekama i jezeri-ma koje slui za prijevoz robe i putnika (teretni i putniki brodovi), za ribolov (ribarski brodovi), za vojne operacije na vodama (ratni brodovi), za vrenje posebnih poslova na morima, rijekama ili jezerima (brodovi za polaganje kabela, cjevovoda, istraivaki brodovi, itd.) te za obavljanje raznih zadaa u vezi s plovidbom (tegljai, ledolomci, itd.).

Brodom se smatraju samo vei plovni objekti, dok se manji nazivaju amci. Za razliku od splava, brod, kao i amac, ima koritast oblik koji mu daje uzgon potreban kako bi plutao na vodi.

Svaki brod se sastoji od vie meusobno spojenih dijelova koji ine cjelinu.

Pratei sliku dolje, mogu se izdvojiti, brojevima oznaeni vaniji dijelovi broda:

Slika 11 Dijelovi broda

4

12

3

6

7

5


pramac (na slici oznaka 1) je krajnji prednji dio plovila, suprotno od krme;

sidro i sidreni ureaj (na slici oznaka 2) je jedan od vanijih sustava na brodu koji osigurava boravak broda na jednom mjestu, a u izvan-rednim situacijama osigurava brzo zaustavljanje. Brod ga moe imati i na krmi, a u tom ga sluaju zovemo strujni sidreni ureaj. Sidreni se ureaj sastoji od: sidara, sidrenih lanaca, sidrenog vitla, lananika u kojem je smjeten lanac, sidrenog drijela kroz koje prolazi lanac, sidrenog oka u kojem je smjeteno sidro i topera sidrenog lanca;

trup broda/korito (na slici oznaka 3) je nosivi dio broda, koji osi-gurava njegovu nepotopivost. ine ga: dno, bokovi i paluba broda. U trup broda ne pripadaju: jarbol, kormilo, motor itd. Preciznije bi se moglo rei da ga ini kostur (reetkasta konstrukcija sastavljena od odgovarajuih nosaa i profila ovisno o vrsti broda) i oplata (oplata je s vanjske i unutarnje strane uvrena na kostur na odgovarajui nain, ovisno o vrsti broda). Unutranjost brodskog trupa podijeljena je po visini na palube, a po duini na poprene pregrade ija je uloga da podijele brod na potrebne povrine, poveaju krutost i vrstou broda te u sluaju prodora vode u brod sprijee poplavljivanje cijelog broda i njegovo potonue;

pogonski vijak (na slici oznaka 4) je dio motornog pogona koji svo-jom vrtnjom pokree plovilo. Vijak je preko brodske osovine spojen s unutarnjim motorom. Osnovne karakteristike brodskog vijka su: broj krila, smjer vrtnje, promjer i korak vijka. Iza vijka nalazi se kormilo bro-da, koje slui za upravljanje brodom;

krma (na slici oznaka 5) je krajnji stranji dio broda, suprotno od pramca, ispod kojeg je smjeten pogonski dio broda;

glavna paluba (na slici oznaka 6) je vodoravni pokrov brodskog tru-pa, kojim je u cijelosti ili djelomino natkrivena unutranjost plovila. Prostor ispod palube nazivamo podpalublje;

nadgrae (na slici oznaka 7) je pokrivena i zatvorena nadgradnja iznad palube plovila. Ako se nadgradnja prua od jedne do druge bone strane broda naziva se nadgrae, a ako je ua naziva se palub-na kuica. U pravilu se na najviem nadgrau nalazi brodski komandni most sa komandnim ureajima za upravljanje brodom. Nadgrae pri-donosi poveanju vrstoe broda.


Osim gore navedenih i oznaenih dijelova, navest emo jo neke ne manje vane dijelove i sklopove kao to su:

ugradnja svi dijelovi na i u brodu koji ne doprinose poveanju vrstoe broda (unutarnje obloge, stropovi, podovi, vrsto ugraeni namjetaj...);

pogonski dio svi dijelovi koji omoguuju brodu kretanje (npr. kod motornog broda tu spada motor, vod vratila i brodski vijak);

pomoni ureaji svi oni ureaji, strojevi i instalacije koji slue za po-mone djelatnosti strojarnice i palube (agregati za elektrinu struju, razne crpke, pogon sidra, kormilarnica, vodovodne i elektrine insta-lacije i sl.);

pokretna oprema navigacijska oprema, sigurnosna oprema, stro-jarska oprema i slino.

Osnovne znaajke i izmjere broda

U osnovne znaajke broda spadaju:

vlastita masa izraava se u tonama;

istisnina (deplasman) izraava se u tonama ili m3;

nosivost izraava se u tonama;

prostornost izraava se u m3, a moe se izraziti i u registarskim tonama.

Vlastita masa broda oznaava masu potpuno opremljenog broda bez mase goriva, sanitarne, pitke i balastne vode, zalihe namirnica, tereta i mase posa-de s njihovom prtljagom. Izraunava se u tonama.

Istisnina broda (deplasman) moe se definirati na dva naina:

kao volumen (), izraava se u m3;

kao masa, odnosno teina (), izraava se u tonama.

Nosivost broda oznaava razliku izmeu deplasmana i vlastite mase broda. Izraava se u tonama. Razlikuju se dvije vrste nosivosti:

korisna nosivost masa robe (tereta) i putnika s njihovom prtljagom, tj. ona masa za koju se plaa prijevoz;

ukupna nosivost zbroj korisne nosivosti i mase goriva, hrane, namir-nica i posade s njihovom prtljagom.


Prostornost broda oznaava volumen svih zatvorenih brodskih prostora. Izraava se u m3, a moe se izraziti i u registarskim tonama.

Registarska tona je jedna od mjernih jedinica koja u pomorstvu oznaava volumen svih zatvorenih prostora, a jednaka je 2,83 m3. Ova jedinica izvede-na je iz anglosaksonskih jedinica gdje 1 rt = 100 stopa3 = 2,83 m3.

Razlikuju se dvije vrste registarskih tona:

bruto registarska tona (brt) oznaava volumen svih zatvorenih brod-skih prostora;

neto registarska tona (ntr) oznaava volumen zatvorenih prostora za smjetaj putnika i robe.

U osnovne izmjere broda spadaju:

1. Uzdune izmjere:

LOA

(Length over all) duljina preko svega. Jednaka je meusobnoj udaljenosi dviju ravnina rebara poloenih kroz najudaljeniju krmenu odnosno najudaljeniju pramanu toku, koje pripadaju strukturi broda, paralelno konstrukcijskoj vodnoj liniji.

LPP(Length between perpendiculars) duljina izmeu okomica (perpendikulara), jednaka je udaljenosti izmeu pramane i krmene okomice.

LWL

Duljina na projektnoj vodnoj liniji. Jednaka je udaljenosti izmeu presjecita konstrukcijske vodne linije s konturom pramane statve i analognog presjecita iste vodne linije s konturom krmene statve.

Slika 12 Uzduni presjek

Bm

DEP

TH

draf

t

BWL

LOALWLLPP


Isto tako, ne manje vane izmjere su i:

LPDuljina paralelnog srednjaka duljina nepromjenjivog poprenog presjeka trupa ispod konstrukcijske vodne linije.

LRDuljina krmenog zaotrenja, mjeri se od paralelnog srednjaka ili od rebra najvee plotine (ako nema paralelnog srednjaka) do krmenog kraja konstrukcijske vodne linije.

LEDuljina pramanog zaotrenja, mjeri se od paralelnog srednjaka ili od rebara najvee plotine (ako nema paralelnog srednjaka) do pramanog kraja konstrukcije vodne linije.

2. Poprene izmjere:

BM Najvea irina broda mjerena na vanjskom rubu rebara.

BOANajvea irina broda bez obzira na kojem mjestu, nalazi se ispod ili iznad vodne linije.

BWLNajvea irina na konstrukcijskoj vodnoj liniji, bez obzira na kojem se poloaju nalazi.

BXirina na konstrukcijskoj vodnoj liniji na mjestu rebra najvee plotine.

Slika 13 Popreni presjek

Bm

DEP

TH

draf

t

BWL

LOALWLLPP


3. Vertikalne izmjere:

DM (H)

Visina broda mjeri se u ravnini glavnog rebra, od gornjeg ruba kobilice do gornjeg ruba sponje najvie neprekinute palube na boku broda. Kod drvenih brodova visina se mjeri od vanjskog utora oplate na kobilici do gornjeg ruba sponje na boku.

FM

Nadvoe visina nadvodnog djela broda mjerena na polovini duljine LPP, od konstrukcijske vodne linije do gornjeg ruba oploenja palube (ukljuujui drvenu oblogu palube ukoliko postoji).

TAGaz na krmi mjeri se na krmenoj okomici od osnovice do vodne linije.

TFGaz na pramcu mjeri se na pramanoj okomici od osnovice do vodne linije.

TMSrednji konstrukcijski gaz visina uronjenog dijela broda, mjeri se na polovini LPP, od gornjeg ruba kobilice do konstrukcijske vodne linije.

TXKonstrukcijski gaz na rebru najvee plotine visina uronjenog dijela broda mjeri se na poloaju rebra najvee plotine, od gornjeg ruba kobilice do konstrukcijske vodne linije.

4.1.2 HIDRODINAMIKA PLOVILA

Hidrodinamika plovila izuava:

Kretanje plovila kroz vodu i pojave koje nastaju tijekom kretanja;

Probleme pokretnosti plovila i kormilarenje;

Ponaanje plovila na valovima;

Pokretljivost plovila je njegovo svojstvo premjetanja po vodi pod djelova-njem sile poriva, a za proraun sile poriva potrebno je poznavati veliinu otpora plovila te svojstva propulzora.

Otpor plovila je sila (N) koja se suprotstavlja kretanju broda. Da bi se tijelo kretalo odreenom brzinom u tekuini, za svladavanje otpora potrebno je upotrijebiti odreenu silu. Kretanju plovila kroz tekuinu suprotstavljaju se hidrodinamike sile tekuine i aerodinamike sile zraka. Pri plovidbi plovila kroz tekuinu zapaaju se osnovne pojave:


U neposrednoj blizini trupa formiraju se vrtlozi zbog trenja vode o trup (granini sloj);

Po krmi plovila se opaaju veliki virovi; Stvaraju se valovi koji prate plovilo.

Otpor plovila dijeli se na:

Otpor podvodnog dijela plovila (otpor kretanja kroz vodu) RV; Otpor nadvodnog dijela plovila (otpor kretanja kroz zrak) RZ; Dodatne otpore RO.

Dodatno otpor plovila dijeli se na:

Otpor trenja RF; Otpor valova RV; Otpor tlakova RP; Otpor privjesaka RPR.

Osnovna jednadba za otpor plovila:

R = RV + RZ + RO = RF + RW + RP + RPR + RZ + RO

Otpor trenja je osnovna komponenta ukupnog otpora za veinu plovila te iznosi od 50% do 90% ukupnog otpora.

Otpor trenja RF je posljedica viskoznosti vode koja se za vrijeme gibanja plovila prikazuje kao unutarnje trenje. U tankom sloju vode uz povrinu tije-la, koji se zove pogranini sloj, odvija se prijenos energije s plovila na okolnu vodu i stvara se otpor trenja.

V

V

VB=0

Slika 14 Priroda otpora trenja broda


Pogranini sloj se proiruje od krme prema pramcu jer se poveanjem du-ine broda poveava i povrina vode obuhvaena trenjem. Na otpor trenja utjee sljedee:

Hrapavost vanjske oplate plovila poveanje otpora trenja zbog hra-pavosti vanjske oplate iznosi prosjeno od 15% do 20%;

Veliina oplakane povrine poveanjem povrine poveava se otpor trenja;

Brzina plovila poveanjem brzine poveava se otpor trenja;

Duina plovila poveanjem duine poveava se otpor trenja.

Pri prouavanju procesa gibanja vode, kojima upravljaju sile viskoziteta i sile inercije, vanu ulogu ima bezdimenzionalni Reynoldsov broj (Re):

L duina broda (m); V brzina plovila (m/s) = kinematiki koeficijent viskoznosti (m2/s) dinamiki koeficijent viskoznosti (N s/m2) gustoa tekuine (kg/m3)

Ovisno o veliini Reynoldsovog broja i o stupnju hrapavosti trupa, strujanje u pograninom sloju moe biti laminarno ili turbulentno. Karakteristika lami-narnog strujanja je klizanje pojedinih slojeva tekuine jednog po drugom, slijedei obrise oplate plovila, bez znaajnih promjena brzine. Turbulentno strujanje karakterizira neustaljeno gibanje estica, koje izaziva neprestano mijeanje masa tekuina i vrlo velikih oscilacija brzine u svakoj toki. Otpor trenja je znatno vei u turbolentnom podruju. U praksi, gotovo je iskljuivo prisutno turbulentno strujanje, a laminarno strujanje se ve u podruju pram-ca vrlo brzo destabilizira i nestane. Zato je vano da oplata plovila, posebno na pramcu, ima to veu glatkou. Poveanje otpora trenja zbog poveanja hrapavosti plovila prosjeno iznosi od 15% do 20%, a moe biti i preko 40%.

Otpor valova RV nastaje zbog otpora vode koja se odupire promjeni vlasti-tog stanja. Poveanjem brzine plovila, poveavaju se valovi, odnosno otpor valova.

Postoje dvije vrste:

razilazni valovi;

popreni valovi.


Kod malih brzina popreni valovi su slabo uoljivi, dok se razilazni primjeu-ju. Porastom brzine raste i intenzitet poprenih valova pa se njihovi dolovi i brijegovi poinju jasno ocrtavati uz bok broda. Broj poprenih valova po du-ini plovila raste poveanjem brzine, to kod velikih brzina rezultira pojavom samo jednog vala po duini broda.

Valovi se javljaju samo kod plovila koja plove povrinom. Ako je plovilo (npr.podmornica) udaljeno od povrine za jedan i pol do tri vlastita promjera, valovi nestaju, pa nema ni otpora valova.

Otpor valova ovisi o:

Brzini kretanja plovila poveanjem brzine progresivno raste veliina poprenih valova, a time i njihov otpor;

Formi plovila porastom omjera B/T raste i otpor valova;

Duini plovila poveanjem duine smanjuje se otpor valova (ali po-veava otpor trenja i to je neto to trai optimalno rjeenje).

Otpor tlakova (virova) RP, odnosno otpor forme, nastaje jer strujnice vode na krmi ne prianjaju tono uz formu trupa plovila. Zbog toga tlak na krmi nema istu vrijednost kao i tlak na pramcu. Ova razlika tlakova ini otpor virova.

Otpor virova ovisi o brzini, te prvenstveno o formi krme odnosno nainu na koji je izvedeno zaotrenje trupa plovila od paralelnog srednjaka prema krmi. Glavni uzrok stvaranja virova kod plovila uobiajenih formi je irenje graninog sloja, to izaziva promjenu reima osnovnog strujanja.

V B

Slika 15 Oblik povoljan za otpor valova


Na krmi plovila pune forme, strujnice u graninom sloju ne mogu slijediti formu tijela, pa se granini sloj otkida od povrine tijela, strujnice se zakre-u i stvaraju virove. Kod otrijih formi krme debljina graninog sloja raste postupno, otkidanje nastaje na nekoj toki u samoj blizini krme pa i otpor virova postaje manji.

Otpor zraka RZ, nastaje zbog kretanja nadvodnog dijela kroz zrak. Da bi se postigao to manji otpor zraka potrebno je:

Izgraditi to nie nadgrae;

Zaokruiti nadgrae i dati mu strujni oblik;

Izvesti strukturu nadgraa stepenasto prema pramcu i prema krmi.

Otpor privjesaka RPR, ini zajedniki otpor ljuljne kobilice, skrokova, kormi-la, stabilizatora i slino. Obzirom na malu povrinu privjesaka otpor trenja je mali, meutim, vei utjecaj na otpor ima pojava virova na privjescima i iza njih pa se stoga nastoji da oblici privjesaka na podvodnom dijelu budu vitki i bez otrih rubova.

4.1.3 BRODOVI I KONVOJI U UNUTARNJOJ PLOVIDBI

Brodove unutarnje plovidbe prema namjeni dijelimo na:

trgovake brodove plovila namijenjena za prijevoz putnika i robe (duine 20 m i vie, te tegljai i potiskivai bez obzira na duinu);

teretni brodovi namijenjeni prijevozu iskljuivo raznih vrsta tereta;

putniki brodovi namijenjeni prijevozu vie od 12 putnika (mogu biti izletniki ili kabinski brodovi);

specijalne brodove plovila namijenjena za posebne poslove i za-dae javna plovila (plovila kapetanija, policije, vatrogasne slube), tehnika plovila (bageri, elevatori, plovne dizalice), ribarski brodovi, ledolomci, skele i slino;

ratne brodove plovila namijenjena za provoenje ratnih operacija na rijekama i jezerima.

Nadalje teretni brodovi mogu se podijeliti na:

brodove sa vlastitim pogonom (motorni brodovi) plovila koja koriste svoj vlastiti mehaniki pogon za plovidbu, izuzev plovila koja koriste motore iskljuivo za manja premjetanja (u luci, na sidritu) ili za poveanje manevarskih sposobnosti u konvojima;


tegljai plovila posebno konstruirana i opremljena za pokretanje tegljenih konvoja;

potiskivai plovila posebno graena za pokretanje potiskivanih konvoja;

samohotke motorni brod namijenjen za prijevoz tereta u vlastitim skladitima.

U praksi se pojavljuju i kombinirani brodovi koji prevoze teret u vlasti-tim skladitima i istovremeno su osposobljeni za pokretanje potiskivanih konvoja:

brodovi bez vlastitog pogona plovila koja ne koriste vlastiti me-haniki pogon za plovidbu i izgra

Documents

Priručnik za plovidbu na rijeci Savi