Predavdanja Scigp i

8/10/2019 Predavdanja Scigp i

1/45


2/45


3/45

1) PROMETNA TEHNIKA

Nagli razvoj motornog prometa imao je dvije neeljene posljedice: smanjenje sigurnosti zbogvelikog broja prometnih nezgoda te zaguenje cestovne mree.

Jedna od prvih zadaa prometne tehnikekontrola i reguliranje prometa.

DEFINICIJA: Prometna tehnika je tehnika i znanstvena disciplina koja se bavi utvrivanjem zahtjevaprometa, propusne moi cesta i odnosa izmeu promjenjivih prometnih veliina, te primjenom tihspoznaja na planiranje, projektiranje, eksploataciju cesta u upravljanje njima, radi postizanja sigurnogi djelotvornog kretanja ljudi i dobara.Podruja prometne tehnike su:

1) Prometne studije i analizea) osnovni prometni elementi

- korisnik ceste (njegovo ponaanje, sposobnosti)- vozilo (njegova veliina, masa)- prometni tok (propusna mo, raspodjela, te stupanj sigurnosti u vezi s cestom)

b) snimanje prometa ( izvori prometa, svrha putovanja, namjena zemljita)

c)

analize i interpretacije (statistike metode, primjena raunala)2) Reguliranje i kontrola prometa:

a)

regulativne mjere (vozila korisnika ceste, ogranienja, lokalne mjere)b)

ureaji i sredstva za reguliranje prometa (signali, oznake, znakovi, ureaji za parkiranje)c) kontrola (mjere i ureaji za kontrolu prometa)

3) Projektiranje u prometu:a) Dinamiki imbenici ( brzina, sastav, opseg, manevriranje)b) Predmet projektiranja (povrina kolnika, popreni i uzduni profil, raskrija)c)

Analize (ulaganje, korist ulaganja)4) Planiranje prometa

a) studije i analize sadanjeg stanja

b)

ope ciljeve i financijske izvorec)

poveanja broja stanovnika, stupanj motorizacije, razvoj gospodarstvad)

prometni plan, izvore prometa, raspodjelu prijevoza, prometnu mreu

2) IMBENICI SIGURNOSTI PROMETA

Promet je vrlo sloena pojava pri kojoj dolazi do mnogih konfliktnih situacija. Da bi se povealasigurnost prometa, potrebno je provesti brojne mjere, iji je cilj otklanjanje odnosno smanjenjeopasnosti.

Analizirajui mogue uzroke, cestovni se promet moe pojednostavljeno promatrati kroz tri

osnovna podsustava, i to:- ovjek- vozilo- cesta

Venov dijagram

2


4/45

Opasnost od nastanka prometnih nezgoda funkcija je 5 imbenika koji ine sustav i to:- ovjek- vozilo- cesta- promet na cesti

-

incidentni imbenikProsjeno se smatra da je za oko 85 % nezgoda kriv ovjek, a svi ostali imbenici ine 15 %.

1) OVJEK KAO IMBENIK SIGURNOSTI PROMETA

ovjek kao voza u prometu svojim osjetilima prima obavijesti vezane za prilike na cesti te, uzeviu obzir vozilo i promete propise, odreuje nain kretanja vozila. ovjek najvaniji imbenik.

Na ponaanje ovjeka kao imbenika sigurnosti u prometu utjeu:- osobne znaajke vozaa- psihofizika svojstva

-

obrazovanje i kultura

a) Osobne znaajke vozaa

Osobnost je organizirana cjelina svih osobina, svojstava i ponaanja kojima se svaka ljudskaindividualnost izdvaja od svih drugih pojedinaca drutvene zajednice

Psihiki i skladno razvijena osoba je preduvjet uspjenog i sigurnog odvijanja prometa.

Pojmom osobe u uem smislu mogu se obuhvatiti ove psihike osobine:- sposobnost: je skup priroenih i steenih uvjeta koji omoguuju obavljanje neke

aktivnosti- stajalita: stajalita vozaa prema vonji rezultat su odgoja u koli i obitelji, drutva i

uenja. Mogu biti privremena i stalna.

-

temperament: je uroena osobina koja se oituje u nainu mobiliziranja psihikeenergije kojom odreena osoba raspolae. Prema temperamentu ljudi se mogu

3


5/45

podijeliti na kolerike, sangvinike, melankolike i flegmatike. Za profesionalne vozaenisu pogodne osobe kolerinog ni flegmatinog tipa

- osobne crte: su specifine strukture pojedinca zbog kojih on u razliitim situacijamareagira na isti nain. Mogu se izdvojiti: odnos pojedinca prema sebi, prema drugima,prema radu.

-

znaaj (karakter): oituje se u moralu ovjeka i njegovu odnosu prema ljudima teprema potivanju drutvenih normi i radu.Sve sposobnosti ovjeka razvijaju se u prosjeku do 18-te godine i do 30-te ostaju uglavnomnepromijenjene. Od 30-te do 50-te godine dolazi do blagog pada tih sposobnosti, a od 50 te godinetaj pad je znatno bri. Smatra se da je 65 godina gornja granica.Alkohol, umor smanjuju koncentraciju u vonji.

b) psihofizike osobine ovjeka

Znatno utjeu na sigurnost prometa

Funkcije organa osjeta

Pomou organa osjeta koji podrauju ivani sustav nastaje osjet vida, sluha, ravnotee, mirisa.Zamjeivanje okoline omoguuju organi osjeta koji putem fizikalnih i kemijskih procesaobavjeuju o vanjskom svijetu i promjenama unutar tijela. Za upravljanje vozilom vani su osjeti:vida, sluha ravnotee, miii, mirisa.

a) osjet vida

U obavjeivanju vozaa najvaniji je osjet vida. Vie od 95 % svih odluka koje voza donosi ovisi otim organima.-prilagoavanje oka na svjetlo i tamu:To je sposobnost brzoga zamjeivanja nakon promjene intenziteta svjetla. Za vrijeme zaslijepljenostivoza gubi osjeaj poloaja; bre uoava osvijetljen predmete, a neosvijetljene vidi znatno kasnije.Prilagoivanje na tamu traje od 40-60 min, potpuno tek nakon nekoliko sati. Vrijeme potrebno zaprilagoavanje oka pri prijelazu iz tame na svjetlo pri izlasku iz tunela znatno je kree (6 puta) negopri prijelazu u tamu.-vidno polje:Pod vidnim poljem razumijeva se prostor u kojem ovjek: uoava predmete a da pritom ne pokreeglavu i oi.Vidno polje se dijeli na horizontalno i vertikalno. irina horizontalnoga vidnog polja iznosi od 40-140stupnjeva a ovisi o brzini kretanja vozila. irina vertikalnog polja je oko 115 stupnjeva.Vidno polje moe se podijeliti:

- na otro vidno polje, koje lei do tri stupnja sa svake strane od simetrale tj. tokefiksiranja

- jasno vidno polje, do 10 stupnjeva od simetrale-

dovoljno jasno vidno polje, koje lei do 20 stupnjeva od simetrale; u tom podruju semogu postaviti prometni znakovi

- periferno vidno polje, koje lei preko 20 stupnjeva od simetraleZa poveanje otrog vidnog polja koriste se vanjski i unutarnji retrovizor te pokreti vozaa:

pokreti tijela, pokreti glave i pokreti oka.Najvea dubina vidnog polja, tj. krajnja toka mjerenja vizure vozaa, u normalnim uvjetima

vidljivosti, kod koje se mogu prepoznati obrisi vozila iznosi 1,5 do 2 km.-razlikovanje boja:sposobnost razlikovanja boja omoguuje bre opaanje prometnih znakova. Ta je sposobnost osobitovana pri vonji nou ili po magli. uta boja je najuoljivija, a najmanje uoljivije su plava i crvena.-otrina vida:

4


6/45

otrina vida je sposobnost uoavanja sitnih detalja. Ovisi o skupljanju i irenju zjenice, o akomodacijilea oka i fotokemijskim procesima mrenice oka. Smanjena otrina vida moe se ublaiti noenjemnaoala. Kod profesionalnih vozaa jaina naoala moe biti najvie do 4 dioptrije.-sposobnost stereoskopskog zamjeivanjato je odreivanje odnosa prema dubini, tj. njihove meusobne udaljenosti. Sposobnost

stereoskopskog zamjeivanja smanjuje se slabljenjem otrine vida. Ta sposobnost je osobito vana pripretjecanju vozila.

b) Osjet sluha

Slui za kontrolu rada motora, za odreivanje smjera i udaljenosti vozila pri koenju i sl. Putemorgana sluha prenosi se buka, koja loe djeluje na vozaa jer izaziva umor i smanjuje njegovusposobnost vonje.

c) osjet ravnotee

Taj je osjet vaan za sigurnost kretanja vozila, osobito kod vozaa motora. Pomou osjeta ravnoteeuoava se nagib ceste, ubrzanje ili usporenje vozila, boni pritisak u zavoju i sl.

d) Miini osjet

On daje vozau obavijest o djelovanju vanjski sila zbog promjene brzine i o silama koje nastajupritiskom na konicu spojku i sl.

e) osjet mirisa

Osjet mirisa nema velik utjecaj na sigurnost prometa, jedino u posebnim sluajevima npr. pri duljemkoenju, kad pregore instalacije.

Psihomotorike sposobnosti

Psihomotorike sposobnosti su sposobnosti koje omoguuju uspjeno izvoenje pokreta kojizahtijevaju brzinu, preciznost i usklaen rad raznih miiaPri upravljanju vozilom vane su ove psihomotorike sposobnosti:

- brzina reagiranja- brzina izvoenja pokreta- sklad pokreta i opaanja

Vrijeme reagiranja: vrijeme koje proe od trenutka pojave nekog signala ili neke odreene situacijedo trenutka reagiranja nekom komandom vozila. ( 0,5-1,5)Brzina reagiranja, tj. vrijeme reagiranja ovisi: o individualnim osobinama vozaa, o godinama starosti,o jaini podraaja, o sloenosti prometne situacije, o fizikoj i psihikoj kondiciji i stabilnosti vozaa, okoncentraciji i umoru vozaa, o brzini vonje, o klimatskim uvjetimaVrijeme reagiranja vozaa moe se podjeliti na:

- vrijeme zamjeivanja (primanje vanjskog podraaja, u prvom redu osjetom vida)-

vrijeme prepoznavanja (izdvajanje kritinog detalja, tj. stupnja opasnosti, npr. Pjeakna cesti)

- vrijeme procjene (donoenje odluke na temelju primjeenih odnosa, tj. treba li koiti,skretati, i sl.)

- vrijeme akcije (u kojem se realiziraju donijete odluke)

Mentalne sposobnosti

Mentalne sposobnosti su miljenje, pamenje, inteligencije, uenje i sl.Osoba s razvijenim mentalnim sposobnostima bolje upoznaje svoju okolicu i uspjeno se prilagoujeokolnostima.Jedna od vanijih mentalnih sposobnosti je inteligencija. To je sposobnost snalaenja u novonastalimsituacijama uporabom novih, nenauenih reakcija

5


7/45

c) Obrazovanje i kultura

Voza koji je stekao odreeno obrazovanje potuje prometne propise i odnosi se ozbiljno premaostalim sudionicima u prometu.Uenjem se postie znanje koje je nuno za normalno odvijanje prometa. Tu se moe ubrojiti:

- poznavanje zakona i propisa o reguliranju prometa (vozaka dozv)

-

poznavanje kretanje vozila- poznavanje vlastitih sposobnosti

2) VOZILO KAO IMBENIK SIGURNOSTI PROMETA

Prema statistikim podacima, za 3-5 % prometnih nezgoda smatra se da im je uzrok tehnikinedostatak na vozilu

2.1. Elementi sigurnosti vozila

Elementi vozila koji utjeu na sigurnost prometa mogu se podijeliti na aktivne i pasivne.U aktivne elemente sigurnosti mogu se ubrojiti ona tehnika rjeenja vozila ija je zadaa smanjiti

mogunost nastanka prometne nezgode, dok se u pasivne elemente mogu ubrojiti rjeenje kojaimaju zadau, u sluaju nastanka prometne nezgode, ublaiti posljedice nezgode.

2.1.1. Aktivni elementi sigurnosti vozila

U aktivne elemente sigurnosti vozila mogu se ubrojiti:- konice

-

upravljaki mehanizam- gume- svjetlosni i signalni ureaji- ureaji koji poveavaju vidno polje vozaa- konstrukcija sjedala- spojleri- ureaji za grijanje, hlaenje i provjetravanje unutranjosti vozila- vibracije vozila- buka

Konice ureaji za koenje slue za usporavanje kretanja vozila ili potpuno zaustavljanje vozila.Vozilo mora imati dvije potpuno nezavisne konice: runu i nonu.

Upravljaki mehanizam jedan od uzroka prometnih nezgoda moe biti neispravnost upravljakogmehanizma. Najtee ozljede kod vozaa, u elnom sudaru, nastaju zbog udara prsnoga koa u koloupravljaa i glave u vjetrobransko staklo.Gume njihova je zadaa postizanje to boljeg prianjanja izmeu kotaa i podloge. Dubina nareza nesmije biti manja od jednog milimetra za teretne vozila i autobuse. Gume se dijele na dijagonalne iradijalne. Prednosti radijalnih ( manje se griju, dulji vijek trajanja, bolja stabilnost, krai put koenja).

Svjetlosni i signalni ureaji svjetlosno-signalnim ureajima osvjetljava se cesta pred vozilom,oznauje poloaj vozila na kolniku ceste i daju se odgovarajui signali.Ureaji koji poveavaju vidno polje vozaaprozorska stakla na vozilu, brisai i perai vjetrobrana,vozaka zrcala (retrovizori).

6


8/45

Konstrukcija sjedalasjedalo u vozilu mora biti konstruirano tako da omoguuje udobno sjedenje,da pridrava vozaa pri djelovanju centrifugalne sile u zavoju, da omoguuje dobru vidljivost i da jeoptimalno udaljeno od ureaja za komandu vozila.Usmjerivai zraka su dijelovi koljke vozila ija je zadaa smanjivanje otpora zraka i poveavanjestabilnosti vozila pri velikim brzinama.

Ureaji za grijanje, hlaenje i provjetravanje unutranjosti vozila grijanje, hlaenje iprovjetravanje vano je za radnu sposobnost vozaa, a time i za sigurnost prometa. Ve pritemperaturi nioj od 13 C i vioj od 30 C radna sposobnost ovjeka opada.Buka djelovanje buke iznad 80 dB tetno je za organe sluha. U prostoru za putnike buka ne bismjela prelaziti 70 dB. Primjenom akustine izolacije izmeu prostora za smjetaj motora i prostoraza putnike buka se moe smanjiti ve konstrukcijom vozila.

2.1.2. Pasivni elementi sigurnosti vozila

- koljka (karoserija)

-

vrata- sigurnosni pojasevi- nasloni za glavu- vjetrobranska stakla i zrcala- poloaj motora, spremnika, rezervnoga kotaa i akumulatora- odbojnik- sigurnosni zrani jastuk

Vratamoraju izdrati sve vrste udarnog optereenja i sprijeiti savijanje koljke.Sigurnosni pojasevi ugradbom i koritenjem sigurnosnih pojaseva spreava se pri sudaru udarglavom u vjetrobransko staklo i prsnim koem u upravljako kolo ili plou s instrumentima.

Primjenom sigurnosnih pojaseva smanjuje se broj tee ozljeenih tri puta a broj smrtno stradalih 60%. Uz Y pojas, koji se najvie upotrebljava, postoji H pojas koji prua maksimalnu zatitu a rabi seu zrakoplovstvu.Vjetrobranska stakla i zrcala u sluaju loma, prednost imaju kaljena i vieslojna stakla. Kaljenostaklo se razbija u sitne komadie s vie tupih rubova.oloaj motora, spremnika, rezervnog kotaa i akumulatora poloaj motora u prednjem dijelunajbolje je rjeenje. Rezervni kota najbolje je smjestiti u prednji dio jer smanjuje oteenje motora ititi srednji dio vozila. Akumulator ne smije biti smjeten u istom prostoru sa spremnikom za gorivo

jer je samozapaljivOdbojnik zadaa je odbojnika da pri sudaru apsorbira dio kinetike energije. Privruju se naprednju i stranju stranu vozila, a trebali bi, po mogunosti, biti opremljeni gumenim elementima.Sigurnosni zrani jastucidjeluje automatski u trenutku sudara. U vremenu od 26 tisuinka sekundezrani jastuk biva izbaen iz upravljakog kola ili prednjeg dijela vozila i naglo se puni plinom duikomda bi mekano doekalo tijelo putnika. Tako ostaje pola sekunde.

3) CESTA KAO IMBENIK SIGURNOSTI PROMETA

Tehniki nedostaci ceste esto su uzrok nastanka prometnih nezgoda, a oni mogu nastati priprojektiranju cesta i pri njihovoj izvedbi.Cesta kao imbenik sigurnosti prometa obiljeuju:

- trasa ceste- tehniki elementi ceste-

stanje kolnika- oprema ceste

7


9/45

- rasvjeta ceste- krianja- utjecaj bone zapreke- odravanje ceste

Trasa ceste trasom ceste odreuje se smjer i visinski poloaj ceste. Trasa ceste sastoji se odpravaca, zavoja i prijelaznih krivulja, a ti elementi trebaju biti izabrani tako da omoguuju sigurnokretanje vozila pri odreenoj raunskoj brzini. Trasa ceste treba biti homogena tj. omoguavati

jednolinu brzinu kretanja vozila. Duljine pravaca i zavoja treba meusobno uskladiti.Osim tehnike sigurnosti, potrebno je osigurati i psiholoku sigurnost, koja ovisi o tome kako navozaa djeluje okolni teren.Tehniki elementi ceste nepropisna irina kolnika velika je opasnost za sigurnost prometa, naroitopri prolasku teretnih vozila. Na cestama za mjeoviti promet biciklisti izazivaju velik broj prometnihnezgoda. Stoga je potrebno predvidjeti biciklistike staze u predjelima gdje je razvijen biciklistikipromet.Rubni trakovi omoguuju bolje iskoritenje povrine kolnika. Oni mogu korisno posluiti za

zaustavljanje vozila u sluaju kvara. Ako pak nije mogue izvesti rubne trakove, treba oznaiti rubnecrte. Pomou njih voza dobiva pomono optiko sredstvo voenja.

Tehniki elementi cestevani su imbenici sigurnosti prometa. Nae ceste izvedene sa kolnikom sapo dva prometna traka. Istraivanja su pokazala da se poveanjem irine prometnih trakova brojnezgoda smanjuje. Na cestama za mjeoviti promet gdje sudjeluje veliki broj biciklista prometu,nuno je predvidjeti biciklistike staze.izvedbom rubnih trakova poveava se sigurnost, zbogpsiholokog djelovanja na vozaa. Izrada bankina takoer znatno poveava razinu sigurnosti.

Stanje kolnika velik broj prometnih nezgoda nastaje zbog smanjenog koeficijenta trenja izmeukotaa i kolnika te zbog oteenja gornje povrine kolnika tj pojavom tzv. Udarnih rupa. Dobrimprianjanjem spreava se klizanje vozila, bilo u uzdunom ili poprenom smjeru. Na smanjenjeprianjanja znatno utjeu: mokar zastor, vodeni klin, oneien i blatan zastor, neravnine na zastoru isl. prema istraivanjima u Belgiji, na cestama s koeficijentom trenja manjim od 0,40 broj nezgoda je20 puta vei nego na cestama s hrapavim i suhim zastorom.Oteenje kolnika nastaje zbog dotrajalog zastora, njegove slabe kvalitete, loeg odravanja iposljedica smrzavanja. Kod oteenja kolnika veih od 15 % potrebno je itav kolnik obnoviti, a kodoteenja do 15 % treba ga popraviti. Na koeficijent izmeu kolnika i kotaa imaju veliku ulogu gume.

Oprema cestedobrom opremom poveava se sigurnost vozaa, to je posebno vano pri velikimbrzinama i velikoj gustoi prometa. Opremu ine: prometni znakovi, kolobrani, ograde, ivice,smjerokazi, kilometarske oznake, snjegobrani i vjetrobrani.

Prometni znakovi prometna signalizacija mora se postavljati prema elaboratu o opremi isignalizaciji ceste.

Kolobrani kolobrani su niski kameni stupii koji se nalaze jo na starim cestama, u razmakuod 5 do 10 m sa svrhom zadravanja vozila u sluaju skretanja s kolnika. Danas se umjesto kolobranaugrauju elastine ograde s elinim ili betonskim stupiima spojenim limenim vrpcama.

Krianja broj prometnih nezgoda na krianjima u gradu iznosi 40-50% ukupnog broja nezgoda.Provedena istraivanja pokazala su da se pri preglednosti na krianju smanjenoj 3 puta sigurnostsmanji 10 puta. Zbog toga je potrebno rjeavati krianja u dvije ili vie razina. Ako to nije mogue,treba osigurati dobru preglednost i posebnu panju posvetiti regulaciji prometa. Posebna opasnostna krianjima su vozila koja skreu ulijevo, te ih pri reguliranju treba svakako posebno odvojiti.

Utjecaj bone zapreke stalne ili povremen zapreke u blizini ruba kolnika nepovoljno utjeu nasigurnost prometa. Prema naim propisima, udaljenost unutarnjeg ruba zatitne ograde, ako postoji

8


10/45

trak za zaustavljanje vozila u nudi, iznosi 0,70 m, a ako nema traka za zaustavljanje vozila, njenaudaljenost ovisi o irini prometnog traka.

Odravanje cestepri redovitom odravanju, koje poinje u proljee, izvode se svi potrebni popravcizastora, ienje odvodnih kanala, zamjena dotrajale signalizacije i ureuju se kosine zemljanog

trupa.Investicijskim odravanjem ureuju se opasna mjesta, obnavlja se zastor, rekonstruiraju tehnikielementi ceste i sl. Potrebno je zbog uklanjanja svih smetnji tijekom zime budu dobro organiziranazimska sluba koja je specijaliziran dio slube odravanja cesta.

4) IMBENIK PROMET NA CESTI

imbenik promet na cesti obuhvaa podimbenike: organizacija, upravljanje i kontrolaprometa.

Organizacija prometaobuhvaa prometne propise i tehnika sredstva za organizaciju prometa

Upravljanje prometomobuhvaa nain i tehniku upravljanja cestovnim prometnicamaKontrola prometa obuhvaa nain kontrole prometa te ispitivanje i statistiku prometnihnezgoda.

5) INCIDENTNI IMBENIK

imbenici ovjek, vozilo cesta i promet na cesti podlijeu odreenim pravilnostima koje se mogupredvidjeti. Meutim, tim imbenicima nisu obuhvaene atmosferske prilike ili neki drugi elementi,npr. trag ulja na kolniku, neistoa, divlja i sl. koji su zapreka sigurnom odvijanju prometu. Zbog toga

je potrebno uvoenje jo jednog imbenika, tzv. Incidentnog imbenika, ije se djelovanje pojavljujena neoekivan i neustavan nain.

U atmosferske utjecaje koji djeluju na sigurnost prometa mogu se ubrojiti: kia, poledica, snijeg,magla, vjetar i sl.

3) CESTOVNA I ULINA MREAOd ukupne cestovne mree Hrvatske, u duljini >28 000 km, samo je 600 km autocesta ( etiri

traka) te 160 km poluautocesta (dva traka) napomena: stari podaci iz 2000. god.

3.1. Cestovna mrea

Cestovni promet odvija se cestovnom mreom koja se moe podijeliti:

Prema drutveno-gospodarskom znaenju, ceste se mogu razvrstati na:- dravne- upanijske- lokalne

Ostatak cestovne mree RH moe se podijeliti na:- komunalne ceste- ostale ceste

Prema prometa kojemu su namijenjene, ceste se dijele na:- ceste za iskljuivo motorni promet

9


11/45

- ceste za mjeovit promet

Prema svrsi i prometnom znaenju, ceste se dijele na:- europske ceste za daleki promet- ceste za brzi promet

-

zemaljske ceste- ceste za specijalne svrhe- turistike ceste- gradske ceste

Prema veliini motornog prometa, izraeno prosjenim godinjim dnevnim prosjekom (PGDP), cestese dijele u pet razreda:

Razred ceste Broj motornih vozila

tijekom 24 h, u oba smj.

Autoceste i ceste 1. raz > 12000

Ceste 2. razreda 7000 -12000Ceste 3. razreda 3000 -7000

Ceste 4. razreda 1000 -3000

Ceste 5. razreda do 2000

U prvi razred pripadaju autoceste na kojima optereenje mora biti vee od 12000 vozila/dan, s vieod 2000 teretnih vozila.

Prema terenu kojim prolaze, mogu se razlikovati ceste:

- na nizinskom terenu-

na breuljkastom terenu- na brdovitom terenu- na planinskom terenu

3.2. Gradska ulina mrea

Pojmom ulina mrea obuhvaen je sklop elemenata putem kojih se manifestira promet u svomdinamikom i stacionarnom obliku.Prema funkcionalnom obiljeju, ceste, ulice i prometne povrine u gradovima mogu se podijeliti na:

- brze ceste- gradske ceste-

magistralne ulice- zbirne ulice- ulice u stambenim naseljima- ostale prometne povrine

Brze ceste slue povezivanju ire regije ili dijelova regija s naseljem. Izgraene u prvom redu zatranzitni promet, a tehniki im elementi omoguuju veliku propusnu mo. Brze ceste kriaju se sostalim prometnicama u dvije ili vie razina.Gradske cestesu prometnice koje povezuju gradove s regionalnim sreditima, a mogu se podijelitina:

- primarne

-

sekundarnePrimarne cestenamijenjene mjeovitom prometu a izvode se za raunsku brzinu Vr = 80 km/h

10


12/45

Magistralne ulicemoraju zadovoljiti sve uvjete koji su predvieni za gradske ceste, osim to se nanjima ne predviaju biciklistike staze. Raunske brzina Vr = 60 km/hZbirne ulice preuzimaju promet iz stambenih, industrijskih, i poslovnih podruja i usmjeruju gaprema cestama vieg reda. One se obino izvode za raunsku brzinu Vr = 60 km/hUlice u stambenim naseljima-slue izvornom i ciljnom prometu a dijele se na dovozne i industrijske

Ostale prometne povrineobuhvaaju biciklistike staze, pjeake hodnike i povrine za parkiranje

4) PODJELA PROMETA

Glavna zadaa prometa je planski i organizirani prijevoz robe i putnika. Vrsta prometa, vrste vozila,prometne potrebe i cestovna mrea meusobno su tijesno povezani.Prema udaljenosti, trajanju, uestalosti putovanja i prema intenzitetu prijevoza ljudi i robe, prometse moe podijeliti na:

- gradski promet

-

prigradski promet- meugradski promet

Gradski prometse odlikuje uestalim vonjama, za razliku od prigradskog.Prigradski prometje ogranienog dometa i odvija se u granicama odreenog podruja gradova, aovisno o lokalnim prilikama duljina putovanja moe biti i do 50 km.Gradski promet moe se podijeliti na:

- javni promet- putniki promet

Javni promet obuhvaa prijevoz putnika javnim gradskim prijevoznim sredstvima, kao to sutramvaj, prigradska eljeznica, trolejlbusi, autobusi i sl.Individualnim (putnikim) prometom smatra se prijevoz osobnim vozilima, motociklima, biciklima i

sl.

Prema smjeru kretanja promet se dijeli na:

- ulazni promet (pri kojemu vozila za vrijeme brojanja prometa ulaze u podrujebrojanja)

- izlazni promet (pri kojemu vozila za vrijeme brojanja izlaze iz podruja brojanja).

Prema izvoru i cilju putovanja je:

- prolazni promet (koji za vrijeme brojenja prolazi kroz podruje brojenja)- prolazni promet s prekidom (pri kojemu se vozila zadravaju u podruju brojenja, ali

naputaju to podruje prije zavretka brojenja)

-

promet s odreenim ciljem (pri kojemu vozila za vrijeme brojenja ulaze u podrujebrojenja koje im je ujedno i cilj putovanja)- povratni promet s odreenim ciljem (pri kojemu vozila nakon ulaska u podruje, koje

ima je cilj putovanja, naputaju to podruje prije zavretka brojenja u istom pravcu izkojeg su dola)

- izvorni promet ( pri kojemu vozila poinju svoju vonju u podruju brojenja inaputaju to podruje prije zavretka brojenja)

- povratni izvorni promet ( pri kojemu vozila za vrijeme brojanja izlaze iz podrujabrojanja i istim smjerom ponovo ulaze u podruje brojenja)

- unutarnji promet (pri kojemu se vozila za vrijeme trajanja brojenja kreu samo upodruju brojenja prometa)

Prema ispitivanjima provedenim u Europi, u ukupnom gradskom prometu pjeaci sudjeluju s 20-30%.Kretanje pjeaka moe biti pravilno i nepravilno

11


13/45

Prema ispitivanjima vicarskih strunjaka, svaki ovjek kao pjeak prijee na godinu u prosjeku oko1000 km. Brzina kretanja pjeaka je razliita. Od 45 do 67 m/min.Kretanje pjeaka odreuje se brzinom i putem koji on prijee tijekom godine.Smatra se da je kretanje pjeaka slobodno te se uzima jedan pjeak na etvorni metar povrine.

5) BROJANJE PROMETA

Brojanje prometa osnovica je za planiranje prometa. Njime se dobiva uvid u trenutano stanjeprometa te podaci koji upuuju na potrebne rekonstrukcije, izgradnju novih prometnih pravaca ili naostale mjere poboljanja postojeeg i budueg prometa. Pri ponovljenom brojanju u odreenimvremenskim razmacima, koji se proteu na odreeno dulje razdoblje, mogu se dobiti odreenezavisnosti razvoja prometa.

Brojanje prometa, odnosno prikupljanje podataka o prometu potrebno je radi.- prometnog i urbanistikog planiranja- planiranja perspektivne prometne mree nekoga veeg podruja ili oblikovanja nekog

prometnog vora- eventualne rekonstrukcije postojee prometne mree i izgradnje novih prometnihpravaca

5.1. Metode brojenja prometa

U praksi se razlikuju dvije vrste brojenja:- statiko brojenje, tj. brojenje u nekom presjeku- dinamiko brojenje, tj. brojenje prometnog toka

Statiko brojenje

Pri statikom brojenju broje se vozila koja u odreenom vremenskom intervalu prou kroz

odreeni presjek ceste. Statiko brojenje daje podatke o optereenju ceste, a koristi se zadimenzioniranje prometnica i krianja. Prednost je statikog brojenja u tomu to ne ometa promet.Dinamiko brojenje

Tim se brojenjem utvruju jaina, smjer, i put prometnog strujanja. Glavna je zadaa dinamikogbrojenja utvrivanje izvora i cilja pojedinih prometnih tokova.

Vie je metoda brojenja:- metoda obinog mjerenja na vornim tokama- metoda biljeenja registarskih oznaka vozila- metoda obiljeavanja listiima- metoda ispitivanja- metoda brojakih znaaka

-

anketiranje kuanstva- elektromehanika metoda po Pradelu

Metoda obinog mjerenja na vornim tokamaslui za odreivanje prometnih tokova bez obzirana udaljenost izvora i cilja tih tokova

Metoda obiljeavanja listiima voza pri ulasku u grad nalijepi listi na svoje vozilo. Listii surazliitih boja s brojevima; tako se na primjer za prolazak bez zadravanja dobiva crveni listi s bijelimbrojem i sl.

Anketiranje kuanstvaanketni list mora sadravati ove podatke: zanimanje, dob, spol, broj vonji,

poetak a gdje zavretak vonje, prometno sredstvo, vrijeme poetka i zavretka vonje, broj osoba uvozilu i sl.

12


14/45


15/45

6) ELEMENTI VONJE

6.1. Kretanje motornih vozila

Vuna sila djeluje u smjeru kretanja vozila, a pojavljuje se kao reakcija obodnih sila kotaa na

mjestu dodira pogonskih kotaa i kolnika.Kretanju vozila po cesti suprostavljaju se mnogi otpori meu kojima su najvniji:

- otpor nagiba Wu- otpor sile inercije Wi- otpor kotrljanja Wk- otpor zraka Wz

Sila otpora uspona Wu-utroak je vune sile koji je potreban da se na cesti duljine l podigne masavozila G za visinsku razliku delta h. Njezina vrijednost je

cestenagibauzdunogkutjegdje

sin

=

= GL

hGWu

Sila otpora inercije (otpora ubrzanja) Wi-pojavljuje se pri promjeni stanja kretanja i iznosi:

masahrotacijskiutjecajatkoeficijen-

dt

dva

m9,81-g

:je

2

=

=

s

gdje

ag

GWi

Sila otpora kotrljanja vozila Wk -dobiva se zbrajanjem sile otpora kotrljanja svakog kotaa. Na siluotpora kotrljanja na cesti u nagibu utjee samo komponenta mase vozila cosG te je njezina

vrijednost:cos= kk wGW

gdje je:wk = koeficijent otpora kotrljanja ( obuhvaa utjecaj trenja na leajevima kotaa, hrapavost ideformaciju kolnika i kotaa, optereenje kotaa)

Sila otpora zraka Wz - predstavlja udar zranih masa na vozilo koje se kree. Ona se sastoji odpritiska na elnu povrinu, trenja estica zraka o bokova i unutarnje dijelove vozila te vrtloenja zrakaiza vozila zbog depresije.

Sila otpora zraka Wzovisi o brzini kretanja vozila, o elnoj povrini, obliku vozila i gustoi zraka.Wz= 0,05 kz F Vr

2

gdje je:kz= koeficijent otpora zraka

14


16/45


17/45

Vrsta kolnikog zastora Vrijednost koeficijenta klizanja

suh mokar

Hrapavi asvalt 0,8 0,75

Kamena kocka 0,65 0,55

Nasuti ljunak 0,5 0,4

Prema ispitivanjima R. Lamma i H.E. Herringa vrijednost koeficijenata klizanja fkl za brzine do 140km/h na mokrom kolniku moe se predoiti jednadbom.

fkl= 0,214 (V/100)20,640 V/100 + 0,615

Vrijednost koeficijenta prianjanja f vrijedi za vozilo koje se kree u pravcu. Meutim pri vonjikroz zavoj, na dodirnoj povrini izmeu guma i kolnika pojavljuju se tangencijalne i radijalne sile, pa usvakoj toki zavoja mora biti zadovoljen uvjet:

(G f)2= ( G f1)2+ (G f2)

2 odnosno 22

2

1

fff +=

gdje je:f1tangencijalni koeficijent prianjanjaf2radijalni koeficijent prianjanja

Prema prijanjim istraivanjima, koje je proveo Lamm, smatralo se da je odnos izmeu maxvrijednosti koeficijenta prianjanja u tangencijalnom i radijalnom smjeru konstantan i da ne ovisi obrzini vozila. Istraivanje Krempela pokazala su kako odnos izmeu koeficijenta prianjanja utangencijalnom i radijalnom smjeru ovisi o brzini. Zakljuuje se da radijalni koeficijent prianjanja f2ima manju vrijednost od tangencijskoga koeficijenta prianjanja f1za brzinu manje od 123 km/h. Tekpri brzini V = 123 km/h vrijedi odnos f1= f2. Za brzine vee od 123 km/h vrijednost koeficijenta f2sesmanjuje sporije nego vrijednost koeficijenta f1.

Na osnovi toga moe se postaviti odnos f2maks / f1maks = 0,925Taj odnos odgovara vozilima s radijalnim gumama i optereenju kotaa od 2000 NAko se uzme u obzir da je maksimalni koeficijent tangencijalnog prianjanja f1 maks jednak

koeficijentu klizanja fkl, dobiva se:

615,0100

640,0100

214,0

2

max1 +

=

VVf

569,0100

592,0100

198,0

2

max2 +

=

VVf

Pri kretanju vozila kroz zavoj mjerodavna je rezultanta iskoritenja tangencijalnog i radijalnogprianjanja.

16


18/45

Prema naim propisima, doputeno je iskoritenje 60% maksimalnog prianjanja, tako da zapreuzimanje uzdunih sila ostaje 80% tangencijalnoga prianjanja. Prema tomu doputeni koef.tangencijalnog fldi radijalnog prianjanja f2diznosi:

f1d = 0,8 f1max= 0,171 (V/100)20,512 (V/100) + 0,492

odnosno f2d= 0,6 f2max= 0,119 (V/100)20,355 (V/100) + 0,341

6.3. Stabilnost vozila u zavoju

Pri prolasku vozila kroz zavoj, pored ostalih sila koje su poznate pri vonji u pravcu, djeluje navozilo u njegovu teitu radijalna horizontalna centrifugalna sila C ija je vrijednost dana izrazom:

R

VG

R

VGC

=

=

138,1276,381,9

2

2

2

R polumjer zavoja

Ako se jednadba za centrifugalnu silu podijeli sa m, dobije se veliina centrifugalnog ubrzanja ckoje iznosi:

R

V

R

v

m

Cc

===

2

22

6,3

Zbog djelovanja centrifugalne sile moe doi do zanoenja ili prevrtanja vozila.

6.3.1. Stabilnost vozila na prevrtanje

Pri vonji kroz zavoj postoji opasnost od prevrtanja vozila oko osi koja spaja dodirne tokeprednjih i stranjih kotaa s kolnikom na vanjskoj strani zavoja. Zbog uvjeta stabilnosti, mora bitimoment centrifugalne sile jednak momentu teine vozila ili manji te se dobiva:

[ ]

[ ]mp

hb

pbhV

ph

bg

pbhv

R

smpb

h

ph

bgR

Vv

+

=

+

=

==

1002138,127

1002

1002

1002

/

1002

1002

6,3

22

hvisina teita vozila iznad kolnika (m)brazmak kotaa vozila (m)ppopreni nagib u zavoju (%)

Ako u zavoju nije izvedem popreni nagib (tj. p=o), brzina vozila v i polumjer zavoja R dobiju se izjednadbe:

[ ]

[ ]mb

hV

bg

hvR

smh

bgRVv

=

=

==

569,63

2

/26,3

22

17


19/45

6.3.2. Stabilnost vozila na zanoenje (klizanje u stranu)

Komponenti centrifugalne sile koja je usporedna s kolnikom C cosi koja nastoji vozilo izbaciti u

stranu suprotstavlja se komponenta teine vozila G sini sila prianjanja izmeu kotaa i kolnika f2d

(Gcos + Csin) gdje je f2d doputeni koeficijent radijalnog prianjanja. Za ravnoteu mora biti sila

prianjanja jednaka sili bonog potiska te je:Budui da je vrijednost f2d p/100 mala moe se zanemariti te se v i R izrauna prema

prethodnim jednadbama:

[ ]

+

=

+

=

==

100138,127

100

/1006,3

2

2

2

2

2

pf

V

pfg

vR

smp

fgRV

v

dd

d

Ako u zavoju nije izveden popreni nagib (tj. p=0), brzina vozila v i polumjer zavoja R dobiju se izjednadbi:

[ ]

[ ]mf

V

fg

vR

smfgR

V

v

dd

d

2

2

2

2

2

138,127

/6,3

=

=

==

6.4. Odreivanje veliine ubrzanja i usporenja vozila

Vuna sila Z koja se pojavljuje na mjestu dodira pogonskoga kotaa, omoguuje kretanje vozila.Najvea vrijednost vune sile jednaka je sili prianjanja:

Zmaks = f1 Gpf1tangencijalni koeficijent prianjanja

Gpoptereenje koje dolazi na pogonske kotaeAko je vuna sila vea od sile prianjanja, dolazi do klizanja kotaa. Vuna sila Z mora svladati tromostmase vozila i otpore kretanja te slijedi:Ako se cesta nalazi u nagibu a1, dobiva se iz

a1= g (0,6 f1 u/100) (m/s2)

uuzduni nagibAko je cesta u nagibu, a2iznosi:

a2= g ( f1u/100)

Za dobivene koeficijente mogu se izraunati vrijednosti ubrzanja i usporenja.Maksimalne vrijednosti ( u normalnim uvjetima, tj zastor bez blata, snijega i leda) ubrzanja vozila

a1 na suhom kolniku od 2,94 do 4,71 m/s2, a na mokrom kolniku od 2,35 do 4,41 m/s2, dok suvrijednosti usporenja vozila a2na suhom kolniku od 4,91 do 7,85 m/s

2, a na mokrom kolniku od 3,92do 7,36 m/s2

Vrijednosti ubrzanja a1 vozila razliita je i ovisi o tipu vozila, brzini na poetku ubrzanja i opogonskim uvjetima. Isto tako, usporenje a2 ovisi o nizu imbenika. Zbog toga se maksimalnevrijednosti ubrzanja i usporenja ne mogu primijeniti pri projektiranju ceste.

6.5. Put koenja

Sila koenja je aktivna vanjska sila koja usporava vonju i usmjerena je obrnuto od smjera vonje.

Sila koenja dana je izrazom:Pk= Mk/rd

18


20/45

Gdje je:Mkmoment sile koenja (N/m)rddinamiki polumjer kotaa (m)Ta jednadba vrijedi u sluaju kad je sila koenja manja od sile trenja izmeu kotaa i kolnika. Zato jepoeljno da sila koenja Pkbude manja od sile trenja, tj.

Pk < f1 GPut koenjaod trenutka djelovanja sile koenja do trenutka zaustavljanja vozila, vozilo se kreeusporeno, a put koji ono za to vrijeme prijee naziva se put koenja.

Intenzivno (forsirano koenje)u sluaju trenutanog djelovanja sile koenja u punoj veliini, cijelovrijeme koenja, kretanje vozila bit e jednoliko usporeno, a nagli prirast i prestanak djelovanja silekoenja izazivat e uzduni udar (trzaj). Takvo koenje se naziva forsirano koenje.

Postupno (slobodno koenje) ako je na poetku koenja postupan prirast, a na kraju postupnoopadanje sile koenja (uzduni udar nalazi se u odreenim granicama), veliina usporenja vozila jepromjenjiva na poetku i na kraju koenja, dok je u sredini konstantna. U tom je sluaju put koenja

dulji, ali je vonja udobnija.

Put intenzivnog koenja

Put intenzivnog koenja lk dobit e se ako se rad sile koenja (na duljini puta koenja) izjednai skinetikom energijom, koju treba ponititi.Gukupna teina vozilaf1koeficijent tangencijalnog prianjanjalkput koenja (m)

[ ]

)100

(254)100

(6,381,92)100

(2

:nagibuucestu

25481,96,32)2

2

12

2

1

2

1

2

1

2

2

1

2

uf

V

uf

V

ufG

vl

Za

mf

V

f

V

fg

vl

k

k

=

=

=

=

=

=

Brzina prije poetka intenzivnog koenja

)100

(l254V 1ku

f =

Za jednoliko usporeno gibanje lki a2iznose:

22

0

2

0 K

K

Kk

tV

t

tVl

=

=

Vrijednosti za lki tkpri intenzivnom koenju su:

)100

(

)100

(22

1

0

2

0

1

2

0

2

2

0

ufg

v

a

vt

ufg

v

a

vl

k

k

==

=

=

Put slobodnog koenja

U sluaju slobodnog koenja usporenje se ne postie odmah u punoj vrijednosti, nego se mijenjau tri faze. U prvoj fazi usporenje raste od nule do pune vrijednosti a2, u drugoj fazi ostaje konstantno,

a2 = konst, a u treoj fazi postupno opada od a2 do nule. Smatra se da veliina uzdunog udara sobzirom na udobnost vonje moe iznositi do su= 1,5 m/s

3

19


21/45

t

ufg

t

a

dt

datgsu

=

===

)100

( 122

U prvoj i treoj fazi koenja, gdje se usporenje a2 mijenja linearno s vremenom, brzina v0smanjuje se po krivulji drugo stupnja, dok je drugoj fazi, gdje je usporenje konstantno, a 2= konst,

smanjenje brzine v0pravocrtno.

Put slobodnog koenja lsk moe se prikazati kao povrina dijagrama v = f(t). Ukupna povrinadijagrama v = f(t) sastojat e se od dvaju trapeza, 001A1A2i A1A2B1B2i trokuta B1B2C1te je:

Da bi se mogao usporediti odnos vremena intenzivnog i slobodnog koenja, pretpostavit e se istabrzina vozila v0prije poetka koenja, bez obzira na nain koenja..

Vrijednost vremenskog intervala t dobit e se iz jednadbe za uzduni udar:

u

sk

uu

u

s

ufV

uf

Vl

s

ufg

s

at

t

as

)100

(36,1

)100

(254

)100

(

1

1

2

12

2

+

=

==

=

Vbrzina vozila prije poetka koenja (km/h)f1koeficijent tangencijalnog prianjanja

uuzduni nagib ( u postotku)suuzduni udar (moe se uzeti 1,5 m/s

3)

6.6. Put reagiranja

Od trenutka kad je voza stranjeg vozila primijetio da pred njim koi ili je ugledao neku zaprekudo trenutka kad poinje koiti, proi e odreeno vrijeme reagiranja tR koje iznosi od 0,5 1,5sekundi. Za to vrijeme vozilo e prijei put reagiranja lRkoje iznosi:

lR= v tr= V tR / 3,6 (m)V-brzina vozila (km/h)

Vbrina vozila (m/s)tR -vrijeme reagiranja (s)

20


22/45

6.7. Zaustavljanje vozila pred nepominom zaprekom (zaustavni put)

Put koji vozilo proe od trenutka kada voza ugleda nepomino zapreku do trenutka

zaustavljanja naziva se zaustavni put. Duljina zaustavnog puta Lp, moe se dobiti pomou slike.

6.7.1. Zaustavni put pri intenzivnom koenju

Lpi= lR + lk+ rz

m5uzetisemoerzrazmakagsigurnosno

)100

(2546,3

L

nagibuucestaje

2546,3

1

2

p1

1

2

1

duljina

ru

f

VtV

ako

rf

VtVL

zR

zR

p

+

+

=

+

+

=

6.7.2. Zaustavni put pri slobodnom koenju

z

u

R

z

u

Rp

rs

ufV

uf

VtV

rs

fV

f

VtVL

+

+

+

=

+

+

+

=

)100

(

36,1

)100

(2546,3

L

nagibuucestajeako

36,12546,3

1

1

2

p2

1

1

2

2

6.8. Horizontalna preglednost u zavoju

U zavoju mora biti osigurana horizontalna preglednost. Osiguranje preglednosti potrebno je uzavojima polumjera R


23/45

Duljina horizontalne preglednosti LR1 u sluaju kad je zavoj na niskom nasipu jednaka je duljinizaustavnog puta pri zaustavljanju vozila slobodnim koenjem Lp2 uz uvjet da je: tR= 2,5 s; su= 1,5, u =0, rz= 0.

5,136,1

2546,3

5,2 1

1

2

1d

d

R

fV

f

VVL

+

+

=

Duljina horizontalne preglednosti LR2 u sluaju kad je zavoj u usjeku jednaka je duljini zaustavnogputa pri zaustavljanju vozila intenzivnim koenjem Lp1uz uvjet da je tR= 1,5 s i rz = 0. Pri proraunuuzima se u obzir otpor zraka kz.

)(2546,3

5,1

1

2

2

zd

Rkf

VVL

++

=

Minimalna duljina horizontalne preglednosti LRmin u zavoju jednaka je duljini zaustavnog puta prizaustavljanju vozila intenzivnim koenjem uz uvjet da je: tR= 1,5 s; rz= 0; a2= 5 m/s

2 za brzine 80km/h i a2= 4 m/s

2za brzine vee od 80 km/h.

2

2

min

92,256,3

5,1

a

VVLR

+

=

Na cesti koja je u usjeku preglednost se osigurava iskopom berme preglednosti odnosno proirenjemusjeka na unutarnju stranu zavoja.

U zavoju treba osigurati horizontalnu preglednost i radi pretjecanja vozila. Na cesti u pravcuvidljivost je jednaka u oba smjera. Ako je cesta u zavoju, preglednost se naizmjenino otvara za jedanili drugi smjer vonje, ovisno o smjeru pruanja zavoja, pa je pregledan samo lijevi zavoju smjeruvonje. To znai da pri dvosmjernom prometu moe biti najvie 50% duljine ceste u zavoju u kojemuse moe pretjecati u jednom smjeru.

6.9. Vertikalna preglednost

Pri promjeni nagiba nivelete nastaju prijelomi koji po svojoj orijentaciji mogu biti konveksni ikonkavni. Prijelomi nivelete zaobljuju sa krunim lukom, kvadrantnom parabolom ili klotoidom.

6.9.1. Odreivanje vertikalne preglednosti pri konveksnom prijelomu nivelete

Visina oka vozaa h1 i visina zapreke h2 osnovni su parametri za odreivanje vertikalnepreglednosti pri konveksnom prijelomu nivelete. Duljina vertikalne preglednosti izraunat e se za:

- zaustavljanje vozila pred nepominom zaprekom- pretjecanje vozila

22


24/45

Pri odreivanju duljine vertikalne preglednosti Lpvuzima se visina oka h1= 1,2 m a visina zapreke kojase nalazi na kolniku h2= 0,1 m.

Preglednost treba biti jednaka duljini zaustavnogputa u sluaju zaustavljanja vozila pred nepominom

zaprekom.

( ) ( ) 22222

121 vvvvpv RhRRhRllL +++=+=

[ ]mRhhRL vRRvpv22

8,08,022 +=+=

[ ]mhLR Rpvv2

625,0 2=

Kod preticanja vozila (h2=1,0m, a visina oka vozaaostaje ista, tj. h1=1,2m) je duljina Lpv=Lr, pa je Rv

2114,0 rv LR =

6.9.2. Odreivanje vertikalne preglednosti pri konkavnom prijelomu nivelete

Pri konkavnom preijelomu nivelete preglednost nije ugroena, ali zbog djeovanja centrifugalne sile,dolazi do poveanja teine vozila

2157,0 VRv =

Odnosno

[ ]smRv v /4905,0 =

Ili[ ]hkmRv v /357,6 =

Polumjer vertikalne preglednosti moe se izraunatis obzirom na preglednost nou. Pritom duljinapreglednosti nou treba odgovarati duljini putakoenja pred nepominom zaprekom.

( )sin2

2

+=

pvR

pv

vLh

LR

Prema naim propisima

konveksni

v

konkavni

v RR =3

2

23


25/45

7) CESTOVNA VORITA

U cestovnoj mrei vorovi su osnovne toke funkcioniranja itavog sustava. Ovisno o znaenjucestovnih pravaca koji se kriaju, rjeenje vorova moe biti u istoj ili u razliitim razinama. Smotrita odvijanja prometa, treba nastojati da se prometni tokovi meusobno to manje

sukobljavaju, tj. Treba smanjiti broj konfliktnih toaka na voritu. Mjesta sukobljavanja prometnihtokova su krianja, izljevanja (odvojci) i ulijevanja (prikljuci).

Reguliranje prometa ima takoer veliko znaenje jer se pravilnim reguliranjem moe smanjiti brojkritinih toaka na voritu.

Na slici je prikazano krianje dviju prometnica s dvosmjernim prometom na kojemu su tridesetdvije toke konflikata.

7.1 Cestovno vorite u istoj razini

Cestovno vorite u istoj razini najraireniji je oblikpovezivanja cesta. Takva vorita moguzadovoljiti ako promet nije vei od 800 voz/h u oba smjera, pa se najee primjenuju na lokalnim iregionalnim cestama. Na takvim voritima je smanjena sigurnost zbog velikog broja konfliktnih

toaka.

7.1.1 "T"- krianja

Na prometnicama nieg reda, gdje su manje brzine, moe se primjeniti "T"-krianje, na kojemu sepromet ne usmjeruje posebnim trakovima. Na slici 4. prikazano je takvo krianje.Kod takvih krianja treba nastojati:

- osigurati dobru vidljivost raskrija- uljevanje rijeiti pod kutem od 90

-

na mjesta ulijevanja postaviti zatitnu ogradu kako bi se dobio optiki zavretak

24


26/45

- regulirati tokove prometa s pomou svjetlosnih signala i oznaka koje se postavljaju 100 mprije zavretka ulijevanja

7.1.2 Pravokutna krianja

Pravokutno krianje je znatno povoljnije od T"- krianja. Na prometnicama nieg reda, gdje sumanje brzine, moe se izvesti pravojutno krianje na kojemu se promet ne usmjerava posebnimtrakovima. Na cestama vieg reda promet se usmjerava na pravokutnom krianju s pomou otoka iposebnih trakova.

Na slici 5. Pokazano je rjeenje pravokutnog raskrija na kojem se promet ne usmjeruje posebnimtrakovima na sporednim privozima.

Prikazano je pravokutno krianje glavne etverotrane prometnice sa sporednom dvotranom

prometnicom

7.1.3 Kruna krianja

Kruna krianja ili tzv. Roto-krianja izvode se na mjestima gdje je intenzitet prometa takav da bisvako drugo rjeenje, osim krianja u dvije razine, uzrokovalo smetnje u prometu. Ta se krianjaprojektiraju tako da im je polumjer sredinjeg otoka najmanje od 60-80 metara ako su uljevanamjesta jednoliko optereena. Promet koji se preplie treba voditi posebnim trakovima.

Kruna krianja mogu biti s tangencijalnim i radijalnim ulijevanjem. Krianja s radijalnimulijevanjem ako ima vie od etiri ulijevanja.

Na krunim krianjima s tangencijalnim ulijevanjem desno ulijevanje ima prednost pred lijevim ukrug.

25


27/45


28/45

8) PARKIRALITE I GARAE

U gradu je, s obzirom na veliko poveanje broja motornih vozila, potrebno javne povrine osloboditiza tekui promet kako ne bi bile optereene prometom koji miruje. Povrine za parkiranje osobito supotrebne na mjestima kao to su trgovake etvrti, portski objekti,kazalita,rijena i morskapristanita itd., gdje se povremeno skuplja velik broj vozila.

8.1 Odreivanje broja mjesta za parkiranje

Za odreivanje broja mjesta za parkiranje u sredinjem podruju ima vie metoda kao npr. Prema stupnju motorizacije. Po toj metodi broj mjesta za parkiranje u sreditu grada (City)

dobije se tako da se na 5-8 registriranih osobnih automobila osigura jedno mjesto zaparkiranje, tj.

P =DK

E

gdje je: P-potreban broj parkiralinih i garanih mjesta u sreditu gradaEbroj stanovnikaDstupanj motorizacijeKkoeficijent koji ovisi o mjesnim prilikama i u rasponu je od 5-8

b)Prema broju stanovnika, na svakih 100 stanovnika u sredinjem podruju grada osigurava

se jedno do dva mjesta za parkiranje i garairanje.

27


29/45

Prema broju motornih vozila koja ulaze tijekom dana u sredite grada, za 7-9% vozila kojaulaze u sredite grada osigurava se parkiralino-garani prostor.

Prema povrini sredinjeg dijela grada. Prema toj metodi broj mjesta za parkiranje igarairanje odreuje se tako da se na jedan hektar povrine sredinjeg dijela grada osigura60-100 mjesta tj. P = S t , gdje je :

S povrina sredinjeg dijela grada u hektarimat - broj parkiralinih mjesta (60-100)

Prema namjeni graevine. U svijetu se koriste razliiti normativi za procjenu parkiralino-garanih mjesta s obzirom na namjenu graevine. Oni se temelje na stupnju motorizacije.Kod nas za potrebe urbanistikog planiranja postoje normativi koji su specifini za pojedinegradove. U tablici 7. prema GUP-u za grad Zagreb dani su podaci o potrebi parkiralino-garanih mjesta.

8.2. Parkiralita

8.2. 1. Ulino parkiranje

U manjim gradovima do 25000 stanovnika , nema velikih problema s parkiranjem, pa ulinoparkiranje moe zadovoljiti i do 90 % potrebnih mjesta, dok u velikim gradovima to iznosi oko 15 %.Parkiranje vozila moe biti : uzduno, koso i okomito. Na slici 19 je uzduno ulino parkiranje.

irina traka za parkiranje iznosi 2,0m za osobna vozila, a za teretna vozila 2,75m. Potrebna povrinaza parkiranje jednog osobnog vozila iznosi oko 14,0 m2, a na duljini od 100 metara moe sepostaviti oko 14 vozila.Koso postavljanje vozila moe biti pod kutom od 30o, 45o, 60o u odnosu prema pravcu ulice i smjerukretanja vozila. Ono je pogodnije kod okomitog postavljanja , jer se manje ometa tekui promet negokad su vozila postavljena okomito. Potrebna povrina za parkiranje jednog osobnog vozila iznosi

18m2 pri postavljanju vozila pod kutom od 45oi 16m2 pod kutom od 60o. irina traka za parkiranje je5,0m za kut postavljanja od 45o, a 5,4 m za kut od 60o. Na duljini od 100 m moe se postaviti 31 vozilopri postavljanju od 45o, a 38 vozila pri postavljanju pod kutom od 60o. Na slici 20 prikazano je kosopostavljanje vozila.

28


30/45

Prema ulasku putnika u osobna vozila i izlasku iz njih , ispitivanjem jer utvreno da je najpogodnijinain postavljanja vozila pod kutom od oko 37o,jer se pri takvom postavljanu vrata vozila moguotvarati bez smetnji. Pri okomitom postavljanju potrebna povrina za jedno stajalite iznosi 13m2, ana duljini od 100m mogu se postaviti 43 vozila. irina traka za parkiranje je 5,5 m.U gradovima u kojima se oskudijeva u prostoru za parkiranje, koriste se za parkiranje ulice s rjeim

prometom.Parkirati se moe : uz rub kolnika, u sredini kolnika i na pjeakoj stazi.

8.2.1. Parkiranje izvan ulica

Parkiranje izvan ulica izvodi se na posebno izgraenim parkiralitima ili u garaama za parkiranje,ime se znatno rastereuje ulina mrea.Na prikladnim veim povrinama izvan ulinog prostora izgrauju se parkiralita koja ovisno onamjeni mogu biti: za vlastitu potrebu, za potrebe stranaka i za javnu uporabu. Kad se osiguravaprostor , potrebno je odrediti nain parkiranja koji mora omoguiti nezavisan ulazak i izlazak svakogvozila na parkiralite ili s parkiralita. Postoje razliita rjeenja od jednorednih sustava do dvorednih srazliitim kutom parkiranja.

Potrebnoj povrini parkiralinog stajalita treba dodati povrinu voznog traka za dolazak i odlazak

vozila.

29


31/45

Prolazna parkiralita su ona na koja vozilo s jedne strane dolazi na mjesto za parkiranje, a s drugestrane bez promjene smjera izlazi.

8.2.2. Garae za parkiranje

Garae za parkiranje slue za smjetaj i parkiranje motornih vozila na dulje vrijeme. U velikim segradovima zbog pomanjkanja prostora za parkiranje , grade viekatne podzemne ili nadzemnegarae.Po veliini mogu se podijeliti na:

male garae do 100m2 postavne povrine (nisu prikladne za visoke garae , jer prilaznarampa oduzima mnogo prostora),

srednjedo 500m2,

velikevie od 500m2postavne povrine.

Na slikama prikazani su primjeri viekatnih garaa s raznim sustavima rampi. Prema nainupremjetanja vozila, viekatne garae dijele se na :

-

nemehanizirane (vlastita snaga motora)- polu-mehanizirane (vertikalno kretanje pomou dizala)- mehanizirane (horizontalno i vertikalno kretanje mehanizirano)

Osim nadzemnih postoje i podzemne garae u koje vozila ulaze preko rampe. Grade se ispod ulica itrgova ako nema dovoljno prostora nad zemljom.. Izgradnja i odravanje podzemnih garaa znatno jeskuplja od nadzemnih, jer moraju imati neprekidnu rasvjetu,ventilaciju, dobru izolaciju i slino.

9. ELEMENTI PROJEKTIRANJA PROMETNIH POVRINA

9.1 Elementi projektiranja prometnih povrina

Kolnik je dio gornjeg ustroja ceste koji je namijenjen iskljuivo kretanju vozila. Rijetko se

izvode kolnici s jednim prometnim trakom -osim u planinskom terenu i vrlo tekom terenu.

Najee se izvode kolnici sa dva prometna traka, a s aspekta sigurnosti najpogodniji su

kolnici sa 4 prometna traka s odvojenim trakovima.irina prometnih trakova odreuje se u

ovisnosti o raunskoj brzini i to od 3.5 m do 3.75 m.

Rubni trakovi dio ceste koji se nalazi izmeu kolnika i bankine. irina ovisi o irini prometnog

traka (0.2 -0.5m).

Bankina je zemljani pojas uz kolnik, slui za postavljanje prometnih znakova, kretanjepjeaka, te za zaustavljanje vozila u kvaru. irina bankine odreena je razmakom unutarnjeg

ruba ograde od ruba kolnika i irinom zatitne ograde. Ako nema zatitne ograde irina se

odreuje prema irini kolnika (1 -1.5 m).

Biciklistike staze izgrauju se na cestama za mjeoviti promet, gdje postoji intenzivan

biciklistiki promet. Najee su smjetene neposredno uz kolnik, iako je bolje rjeenje stazu

odvojiti od kolnika zatitnom ogradom. Za jedan red biciklista irina staze iznosi 1 m, dok za

dva reda iznosi 1.8 m.

Pjeake staze grade se u nasejima i na prilaznim cestama izvan naselja. Izvode se najmanje

dva traka irine 0.75 m

30


32/45

Razdjelni trak izvodi se na cestama veeg znaaja koko bi se razdijelio kolnika po smjerovima

vonje. Spreavaju skretanje vozila na kolnik suprotnog smjera . irina razdjelnog pojasa na

autocestama i cestama I. kategorije iznosi 4 m (u nizinskim i breuljkastim podrujima) dok je

autocestama u brdovitom i planinskom podrujiu i na cestama I. kategorije irina iznosi 3 m.

Stajalite zzaustavljanje vozila (u sluaju kvara i sl.) izvodi se na svim cestama kao proirenje

uz kolnik, irine 2.5 -3m, duljine najmanje 60 m u razmacima od 1000m.

Trakovi za spora vozilaizvode se sa desne strane kolnika irine 2.5 -3m, na usponima veim

od 4 % na cestama sa raunskom brzinom veom od 60 km/h i sa vie od 3000 voz/dan. Na

autocestama i cestama I. kategorije duljina traka ne smije biti manja od 1000 m.

Autocestaje javna cesta namijenjena iskljuivo motornom prometu s najmanje 4 prometna

traka i bez krianja u istoj razini. Normalni popreni profil autoceste sadrava ove elemente:

-dva vanjska zelena pojasa (bankine) irine 1.5 m

-dva vanjska rubna traka irine 0.5 m

-dva vanjska zaustavna traka irine 1.5 m

-dva kolnika (jedan kolnik -jedan smjer) irine 2 x 3.75 m-dva unutarnja rubna traka irine 0.5 m

-srednji (zeleni pojas) irine 4 m

31


33/45

Zavoji trebaju biti projektirani sa to veim polumjerom, a zbog bolje preglednosti poeljno

je da se nastavljaju suprotni zavoji (desni - lijevi ili obratno). Veliina najmanjeg polumjera Rmin

odreuje se u ovisnosti o raunskoj brzini.

Proirenje kolnikaizvodi se sa unutarnje strane zavoja i to postupno na duljini prijelaznice, a

ovisi o polumjeru zavoja, irini vozila te o razmaku osovina vozila. Pravilnom izvedbom

proirenja omoguuje se lake mimoilaenje vozila, to uvelike poveava sigurnost prometa.

Kod prorauna proirenja kao jerodavno vozilo uzima se kamion s prikolicom. Za dvosmjerni

promet zavoj se proiruje jednoliko na oba prometna traka(s unutarnje i vanjske strane).

Kod vonje u zavoju potrebno je osigurati horizontalnu preglednost -zavoj u usjeku, zasjeku ili kadse na unutarnjoj strani nalazi neka graevina. Proraunava se za zaustavljanje vozila prednepominom preprekom.

Duljina prijelazne krivulje odreuje se prema :

-vozno - dinamikim uvjetima-duljina prijelaznice kod Rmindobiva se izformule :

Lmin = s -boni udar

-vizualnim uvjetima -duljina prijelaznice odreena pomakom krunog luka koji

ne smije biti manji od 0.3 m

-konstruktivnim uvjetima-duljina prijelaznice ne smije biti kraa od duljine prijelazne

rampe sa odreenim nagibom .

-estetskim uvjetima-duljina prijelaznice treba ublaiti dojam otrine zavoja.

Popreni nagib kolnika u pravcu iznosi od 2.5% (kod suvremenih kolnika) do 4 % (kod makadama),dok je najvei popreni nagib 7 %. U zavoju se izvodi jednostrani popreni nagib (na unutarnjustranu zavoja). Uzduni nagib odreuje se u ovisnosti o terenu, o znaenju i rangu ceste.

9.2 Elementi projektiranja gradske uline mree

Glavni elementi projektiranja gradskih ulica u poprenom presjeku:

Kolniciimaju dva ili vie prometnih trakova ija irina ovisi o raunskoj brzini, a ista je kao na

autocestama i cestama. Ako je vie id 4 prometna traka, prometne smjerove potrebno je

odvojiti razdjelnim trakom (irine 4 m). irina iznosi od 3m (u naseljenim podrujima) do 3.65m (na brzim cestama).

Plonici se obino izvode nadvieni prema kolniku sa ugraenim rubnjacima. irina je uz

stambene ulice 2 m, dok u poslovnim i trgovakim podrujima moe biti i vea od 5 m.

Tramvajske pruge -moe se izvesti na tri naina :

-uz rub kolnika

-u sredini kolnika

-na jednoj strani uz rub kolnika

irina koju zauzima tramvaj iznosi 3 -3.2 m, a kod dvosmjernog prometa 6 m. Najvei uzduni

nagib je 6 %, dok je najmanji polumjer zavoja tramvajske pruge R = 25 m.

Biciklistike staze

32


34/45

Zeleni pojasevi (radjelni trakovi)

Najbolji smjetaj autobusnog stajalita je naposredno iza vorita u smjeru vonje. Time jeomogueno lake ukljuivanje autobusa (tramvaja) u prometni tok, a i zbog pjeakih prijelaza izastajalita pjeaci imaju bolju preglednost.

9.3 Elementi projektiranja prometnih vorita

Glavni kriteriji koji se moraju uzeti u obzir kod izgradnje prometnog vorita su :

Sigurnost vonje - najvaniji kriterij. Pravilnim oblikovanjem uvelike se poveava sigurnost

vonje

Propusna mo - broj vozila koji u odreenom vremenu proe kroz vorite. Razlikujemo

osnovnu, moguu i planiranu (75 % mogue propusne moi).

Ekonominost -trokovi gradnje i odravanja, potrean prostor, vrijednost zemljita...

Estetski izgled -posebno se vodi briga o uklapanju vorita u okoli

9.3.1 etiri osnovna naela kod oblikovanja vorita

Vidljivost -voza mora pravodobno uoiti opasnost kako bi prilagodio nain i brzinu vonje

novonastaloj situaciji. Vidljivost se postie odgovarajuom rasvjetom i signalizacijom.

Preglednost -mora biti osigurana zbog to lakeg uoavanja vorita, zbog toga se izbjegava

postavljanje bilokakvih zapreka na voritu.

Prilagodljivost - sto jednostavnije rjeenje vorita, bez sloenih i dugih voenja tokova,vijugavih vonji.

Protonost -najbolje se postie prilagoavanjem vorita uvjetima vonje. Valja izbjegavati

promjene smjera u voritu(smjer vonj nastaviti poslije vorita). Kvalitetno obiljeiti

tlocrtnom signalizacijom zbog to boljeg optikog voenja prometnih tokova.

U elemente projektiranja prometnih vorita spadaju :

Preglednost vorita - glavni zahtjev kod projektiranja vorita. Duljinu preglednosti treba

osigurati tako da voza koji dolazi sa sporedne ceste na moe vrijeme izbjei smetnje koje

nastaju od prometa s glavnog smjera pri krianju ili uplitanju.

Duljinu preglednosti potrebno je osigurati u dva sluaja:-vozilo koje nema prednost prolazi kroz vorite bez zadravanja

33


35/45

-vozilo koje nema prednost stoji pred voritem (STOP na sporednoj cesti)

Vozni trakovi -razliita je na voritima u razini i izvan razine. Kod vorita u istoj razini irina

voznih trakova je ista kao i na otvorenom dijelu ceste, poveava se ako se trak nalazi uz

razdjelni otok ili pojas ili prometni trak u horizontalnom zavoju. Na voritima u istoj dvije ili

vie razina irina jednotranih kolnika na spojnim rampama iznosi 5 m.

Trakovi za usporavanje -slue prometu koji skree s glavnog prometnog traka, a konstruiraju

se tako da omoguuju sigurno i udobno smanjenje brzine na potrebnu veliinu. Izvode se na

svim prometnicama koje imaju raunsku brzinu veu od 80 km/h i na vrlo optereenim

prometnicama s manjom raunskom brzinom. Izvode se usporedno s glavnim tokom ili kao

zavoji za usporavanje, a nedostatak im je to vozilo jo na glavnom prometnom toku mora

poeti koiti.

Sastoje se od dva dijela :

-prvi dio slui za skretanje vozila s glavnog voznog traka na usporedni trak -

prestrojavanje kod skretanja

-drugi dio slui za promjenu brzine vozila, a usporedan je s glavnimprometnim trakom

irina traka ovisi o raunskoj brzini, u rasponu od 2.75 -3.5 m.

Trakovi za ubrzavanje - slue za ulijevanje prometa iz sporednog smjera u promet na

glavnom prometnom toku. Izvode se na brzim i vrlo optereenim prometnicama. Uljevanje

prometnih tokova u glavni prometni tok sloenija je radnja od izljevanja, jer zbog udruivanja

tokova postoji mogunost kolizije. Kao i trakovi za usporavanje, tako se i trakovi za

ubrzavanje izvode usporedno s glavnim prometnim trakovima, ili kao zavoji za ubrzavanje.

Sastoje se od tri dijela :

-duljina ubrzavanja -slui za dobivanje potrebnog ubrzanja prije ukljuivanja

vozila u glavni prometni tok-duljine ulijevanja-slui za ulijevanje vozila u glavni prometni tok

-duljine suavanja -slui za to da se vozilo koje se nije uspjelo ukljuiti u

glavni prometni tok moe na vrijeme zaustaviti.

34


36/45

Trakovi za lijevo i desno skretanje - izvode se uvijek uz glavne prometne trakove. Ako je

pojavi nemogunost izvedbe lijevih i desnih trakova, prednost se daje lijevim trakovima.

Trakovi za lijeva skretanjanajvaniji su dodatni trakovi, a treba ih izvesti na svim mjestima

lijevog skretanja kod krianja u razini sa irinom 3.5 m (iznimno 3 m) kod brzina manjih od 60

km/h.Sastoje se od tri dijela :

-dio koji slui za izmjenu traka (ovisno o brzini duljine 30 -50 m)

-dio za usporavanje vozila

-dio za prestrojavanje prije krianja (ovisno broju vozila koja skreu iznosi

najmanje 30 m)

Trakovi za desna skretanjaizvode se gotovo isto kao i trakovi za lijeva skretanja. Izvode se na

krianjima sa veim brzinama, na krianjima sa semaforima i na krianjima sa vie od etiri

vozna traka. Najvea im je prednost to iako nisu izvedeni u punoj duljini uvelike rastereuju

promet.

Prometni otoci i pjeake ograde - slue za usmjeravanje prometnih strujanja, za zatitu

pjeaka kod prelaenja kolnika i za postavljanje prometnih znakova i ureaja.

Prometni otocimogu se podijeliti na :

Razdjelne otoke - slue za razdvajanje suprotnih tokova prometa, a izvode se na :

-prometnicama sa etiri ili vie prometnih trakova

-prometnicama koje su na prilazu autocesta, graninih prijelaza, tunela

-prometnicama gdje je potrebno usmjeriti promet koji se pribliuje

nekoj graevini

irina tih otoka je najmanje 1,5 m, a na mjestima skretanja vozila irina mora biti

vea od prosjene duljine vozila.

35


37/45

Usmjerujue otoke - primjenjuju se ne krianjima u razini u svrhu postizanja

dodatnog voenja prometa. Smanjuju broj moguih toaka sudara a njima se

postiu odgovarajui smjerovi prometa.

Pjeaki otoci -namijenjeni su za potrebe pjeaka i njihovu zatitu. Mogu se

podijeliti na :

-Pjeake stajaline otoke-pruaju pjeacima zatitu od vozila javnog

gradskog prijevoza, a izvode se kao uzdignute platforme. Duljina im

ovisi o duljini prometnog sredstva, a irina im je od 2 -2.5 m (iznimno 1.5 m ).

-Pjeake zatitne otoke - izvode se na velikim i nepravilnim

krianjima, pruaju zatitu pjeacima koji su zaustavljani na sredini

ceste nadolazeim prometom ili zbog promjene signala na semaforu.

Pjeake ograde - postavljaju se na mjestima gdje je sigurnost pjeaka ugroena ili na

mjestima gdje dolazi do zastoja u prometu. Slue za usmjeravanje i koncentriranje pjeakog

prometa na odreenim mjestima. Postavljaju se na sloenim prometnim krianjima, dugimstajalinim otocima, udu glavnih prometnica.

Nagibi i polumjeri zavoja -potrebno je predvidjeti to manje uzduna nagibe zbog to lakeg

zaustavljanja i pokretanja vozila te bolje vidljivosti. Veliina uzdunog nagiba iznosi 0.4 -0.5 %

, a poprenog 1 -7 % , dok je uzduni nagib spojnih rampi max. 4 % (ako nema traka za spora

vozila), ako postoji trak za spora vozila uzduni nagib iznosi do 6 % u usponu i do 8 % u padu.

Veliina horizontalnih zavoja kree se od 10 m (na voritima na glavnoj prometnoj cesti u

naselju) do 20 m izvan naselja. Na prikljunim i zbirnim ulicama polumjer je 6 m. Rminzaobljenja rubnjaka na krajevima gradskih ulica je 11 - 12 m , a na ulicama u stamenim

naseljima 6 m.

10. PROPUSNA MO CESTOVNIH PROMETNICA I VORITA

Propusna mo (kapacitet) maksimalni broj vozila koji moe proi u jedinici vremena krozpromatrani presjek cestovne prometnice.Na osnovipoznavanja propusne moi mogu se procijenitinedostaci postojee cestovne mree i predloiti odgovarajue izmjene. Slui kao osnovica za sveintervencije i zahvate na odreenom dijelu ceste(proirenje kolnika, rekonstrukcija zavoja, reguliranjevorita,promjene reima prometa i sl.).Pri projektiranju novih cesta i vorita poznavanje propusne

moi i prometnog optereenja nuan je preduvjet da se moe pristupiti tehnikim analizama,usporeivanju varijantii izboru najpovoljnijeg rjeenja.

36


38/45

10.1. Propusna mo prometnice

Prva teorijska razmatranjazakonitosti kretanja vozila i propusne moi polazila su od pretpostavke dase prometni tok ponaa kao fluid,tj da je homogen.Prema tome, osnovna zakonitost prometnog toka (za homogeni prometni tok):

protok vozila

gustoa prometnog toka

Veliina razmaka izmeu vozila u nizu:

Budui da je propusna mo Njednaka maksimalnom protoku

Razmak izmeu vozila u kretanju ovisi o stvarnim uvjetima kretanja vozila (o nainu koenja vozila, okolnikom zastoru, o vremenu reagiranja vozaa i sl.)Duljina razmaka moe se uzeti ovisno o tome proraunava li se zaustavni put pri intezivnom koenju,pri slobodnom koenju ili sva vozila koe pri istim ili razliitim uvjetima.Pri intenzivnom koenju propusna mo Niznosi:

Pri slobodnom koenju propusna mo Niznosi:odnosno:

Ako za jedan smjer vonje postoji vei broj prometnih trakova, propusna e mo biti vea, ali nerazmjerno poveanju broja prometnih trakova, nego umanjena za redukcijski koeficijent prema

jednadbi:

Vrijednost redukcijskog koeficijenta iznosi za 2 traka-0.9,za 3 traka 0.75-0.78,za 4 traka 0.60-0.65.Takav nain prorauna propusne moi bio bi mogu samo ako je prometni tok homogen,tj ako su svavozila u toku istih tehnikih svojstava,ako svi vozai imaju iste psifo-fizike znaajke i ako su na svimdijelovima ceste osigurani jednaki uvjeti vonje.Budui da takav homogeni prometni tok u praksi ne

postoji ,pri proraunu propusne moi koriste se jednabe dobivene na temelju stvarnog prometnog

37


39/45

toka, uzimajui u obzir irinu prometnog traka, bone smetnje, vidljivost, sigurnost, udobnost,imbenik vrnog sata, geometrijske elemente ceste, strukturu prometa i sl.Praktina ispitivanja propusne moi pokazala su da postoji osnovna zakonitost izmeu protoka,gustoe i brzine prometnog toka. Ta zakonitost se oituje u tome da se kritina gustoa po jednomprometnom traku nalazi u intervalu gkrit=40-50(voz/h) i da se pri gustoi g maks=150-160(voz/h)

dolazi do zaguenja prometnog toka.Kritine brzine nalaze se najee u intervalu Vkrit=48-56(km/h).Metoda za proraun propusne moi objavljena je u HCM-u.

Praktina ispitivanja propusne moi pokazala su da postoji osnovna zakonitost izmeu protoka q,gustoe g i brzine prometnog toka V. Ona se oituje u tome da se kritina gustoa po jednomprometnom traku nalazi u intervalu gkrit=40-50[voz./km] i da pri gustoi gmaks=40-50[voz./km] dolazido zaguenja prometnog toka.Propusna mo ceste s dvama prometnim trakovima za dvosmjerni promet N1 moe se izraunatipomou jednadbe:

Propusna mo autoceste, ceste s fiziki odvojenim smjerovima vonje i ceste s etiri ili vieprometnih trakovaN2 moe se izraunati pomou jednadbe:

N1- propusna mo u oba smjera na cesti s dvama prometnim trakovima za dvosmjerni promet

N2-propusna mo na jednom smjeru na autocesti, cesti s fiziki odvojenim smjerovima vonje i cesti s

etiri ili vie prometnih trakova

n1-broj prometnih trakova u oba smjeran2-broj prometnih trakova u jednom smjeraK1-korekcijski imbenik utjecaja irine prometnih trakovaK2-korekcijski imbenik utjecaja tipa prometnice i prometnih trakova

K3-korekcijski imbenik udaljenosti bone smetnjeK4-korekcijski imbenik utjecaja veliine i duljine uzdunog nagibak1-korekcijski imbenik utjecaja sastava prometnog toka

Da bi se dobila odgovarajua razina usluge potrebno je odrediti doputeno prometno optereenjekoje je manje od propusne moi.

Razina usluge kvalitativna mjera koja se sastoji od niza elemenata, kao to su: brzina vonje,vrijeme putovanja, prekidi u prometu, sloboda manevriranja, sigurnost vonje, udobnost vonje itrokovi eksploatacije vozila.Prema HCM-u postoje est razina usluge:

1.)

razina usluge A: uvjeti slobodnoga prometnog toka s velikim brzinama, malom gustoom i punomslobodom manevriranja

2.) razina usluge B: uvjeti slobodnoga prometnog toka, s brzinama koje su samo djelominoograniene gustoom prometa.

3.) razina usluge C: stanje stabilnoga prometnog toka, s ogranienim brzinama i ogranienommogunou manevriranja

4.) razina usluge D: stanje prometnoga toga koje se pribliuje nestabilnom toku, velike gustoe sbitno ogranienim brzinama i malom mogunou manevriranja.

5.) razina usluge E: stanje nestabilnog toka s vonjom u nizu gdje je gustoa bliska zaguenju, aprotok jednak propusnoj moi, pa su mogui povremeni zastoji.

6.) razina usluge F: usiljeni-prisilni prometni tok s brzinama koje su manje od kritinih brzina.

Gustoa je vea od kritine a protok je u rasponu od nule do vrijednosti koja je manja odpropusne moi.

38


40/45

Praktina propusna mo koja se moe ostvariti u realnim uvjetima prometa odgovara razini usluge E.Za odreivanje razine usluge propusna mo se moe odrediti s pomou jednadbi:

odnosno

-propusna mo u oba smjera na cestama s dvama prometnim trakovima za dvosmjerni promet

pri odreenoj razini usluge u realnim uvjetima

-propusna mo u jednom smjeru na autocesti i vietranim cestama pri odreenoj razini usluge

u realnim uvjetima

-korekcijski imbenik utjecaja brzine u slobodnom toku na protok pri odreenoj razini usluge

-korekcijski imbenik utjecaja preglednosti cesta za sigurno pretjecanje na protok pri odreenojrazini usluge

10.2. Propusna mo prometnice izmeu dvaju krianja

Broj krianja i njihov razmak uvelike utjeu na propusnu mo.Ako vozilo stigne na krianje za vrijemezelenog svijetla,vrijeme ekanja jednako je nuli,a ako stigne na poetak crvenog svijetla ,ekat ecijeli ciklus.

Vjerojatnost ekanja na semaforiziranom raskriju:

Propusna mo prometnice na krianjima sa semaforima bit e manja od propusne moi prometnicebez krianja.Utjecaj krianja sa semaforima moe se predoiti s pomou koeficijenta , koji oznauje gubitakvremena za usporavanje, ekanje i ubrzavanje pri prolasku vozila kroz krianje.Vrijednost dana je jednadbom:

Prema tomu, propusna mo prometnice izmeu dvaju krianja sa semaforima ini umnoakpropusne moi prolaza i koeficijenta :

39


41/45


42/45

10.3.1.3. Prometne znaajke

Odreuju ih:

vozila koja skreu utjeu na propusnu mo.Lijeva i desna skretanja ovise i o pjeakomprometu i o nainu reguliranja prometa

kamioni i prolazni buseviznatno smanjuju propusnu mo lokalni tranzitni autobusni promet znatno utjee na propusnu mo krianja.Stupanj tog

utjecaja ovisi o njestu stajalita , o broju autobusa u vrijeme vrnog sata i broju putnika kojiulaze i izlaze.

10.3.1.4. Kontrolne mjere

Bitne su:

postavljanje semafora-glavni utjecj semafora svakog krianja na propusnu mo, izraenubrojem vozila na sat za vrijeme zelenog svijetla, uvjetuje veliinu dtupnja zaustavljanavozila.Vani elementi koji utjeu na vremensku izmjenu signala jesu;duljina ciklusa, omjerzelenog svjetla prema cijelom ciklusu i uto svjetlo.Duljina ciklusa izvan vrnog sata iznosi 50do 60 sekundi.Dulji ciklusi poveavaju zastoje na krianjima i stvaraju kolone na manjevanim prilazima krianja.Omjer zelenog svjetla prema cijelom ciklusu tz/C vrlo je vaanimbenik.uto svjetlo nije ukljueno u omjer tz/C,ali je poznato da e odreen broj vozilaproi i za trajanje tog svjetla

oznaivanje prilaznih trakovapri veem broju kamiona i autobusa u prometu, irina trakane bi smjela biti manja od 3,0 metra

10.3.2. Stupnjevi podobnosti krianja

Prema Normanu, postoji 6 znakovitih stupnjeva:1.) Stupanj A: Nijedan ciklus nije potpuno optereen. imbenik optereenja je 0,a nijedno vozilo ne

eka dulje od trajanja crvenog svjetla.Uvjeti slobodnog toka, s malom gustoom prometa ivelikim brzinama

2.)

Stupanj B: Tok prometa je stabilan i faze su dobro iskoritene. imbenik optereenja ne prelazivrijednost 0,1.Vozai imaju dovoljno slobode za odabir brzine i prometnog traka.

3.) Stupanj C: Jo uvijek su zadrane znaajke stabilnog toka. imbenik optereenja ne prelazi

vrijednost 0,1 do 0,3.Zasienost se pojavljuje povremeno, a vozai ne moraju ekati due odjednog ciklusa

4.)

Stupanj D: Poveavaju se ogranienja u vonji i prometni tok postaje nestabilan. imbenikoptereenja ima vrijednost 0,7.

5.) Stupanj E: Predstavlja najvei broj vozila koja pojedini pristup krianju moe prihvatiti. imbenikoptereenja ima vrijednost 0,7 do 1,0.Prometnitok je nestabilan s kraim zastojima

6.) Stupanj F: Dolazi do zastoja i zaguenja prometa.Na krianjima se stvaraju nizovi vozila i

onemoguuju kretanje vozila, osobito iz prilaznih pravaca.10.4. Proraun propusne moi pjeakih prijelaza

Da bi se rijeio pjeaki promet, potrebno je uvesti posebne faze za pjeake na krianjima.Propusna mo prijelaza za pjeake prema Feuchtingeru dobiva se s pomou jednadbe:

41


43/45

Kada vozila skreu desno i sijeku kolonu pjeaka, propusnu mo treba mnoiti s imbenikomsmanjenja koji se odreuje za svako sluaj posebno.Pri odreivanju faze za pjeake treba imati naumu da pjeacima treba relativno dulje vremena za oslobaanje krianja.Taj se poveani razmakmoe dobiti tako da se pomou crvenog svjetla zatvori pjeaki promet prije nego usporedni motornipromet.

11. SIGNALIZACIJA U PROMETU

Signalizacijom se obavjeuju i upozoravaju sudionici u prometu o stanju na prometnicama te se nataj nain postie sigurno i nesmetano odvijanje prometa. O jasnoi primlljenih obavjesti ovisisigurnost, brzina i udaljenost kretanja sudionika u prometu.Veza izmeu vozaa i prometne

signalizacije obino se uspostavlja u nekoliko sekundi.Pri manjim brzinama, voza obraa viepozornosti prostoru sa strane-okolini, dok pri veim brzinama smanjuje prostor sa strane i dolazi dostvaranja tzv 'toaka fiksiranja'.Na temelju provedenih istraivanja ,pri brzinam veim od 60km/hprostor koji obuhvaa pozornost vozaa moe se prikazati na vjetrobranskom staklu kao pravokutnikveliine10x15cm.

Signalizacija u prometu biti jednostavna, jasna i itljiva, vidljiva, istoznana, univerzalna, kontinuirana,odgovarajueg dizajna i postavljena u odgovarajuem opsegu.Signalizacija se moe podijeliti na:

-uspravnu (vertikalna),-tlocrtnu (horizontalna),-svjetlosnu

Uspravna signalizacija;

-znakovi opasnosti,-izriitih naredaba,-obavijesti,-dopunske ploe, ostali znakovi i oznake

Pri postavljanju uspravne signalizacije valja voditi rauna o tomu da se ne postavi prevelik brojznakova jer bi to moglo zbuniti vozaa . Prometni znakovi moraju biti jednoliki, jasni ividljivi.Jednolikost znakova postie se dosljednim predoavanjem prometne situacije.Jasnoa znakovaovisi o veliini, broju, duljini natpisa te o obliku slova i simbola.Vidljivost znakova ovisi o veliini, omjestu postavljanja i sl.

42


44/45

Prometni znakovi sa simbolima imaju prednost pred znakovima s tekstom jer ih voza lake i brerazumije.Duljina puta na kojoj voza moe proitati obavijest ovisio brzini kretanja i vremenuitanja.Prometni znakovi se postavljaju desno u smjeru kretanja vozila.Ako zbog speifinih terenskihprilika preglednost prometnog znaka nije dovoljna, znak se moe postaviti u sredinu iznad kolnika ili slijeve strane ceste. Dimenzije prometnih znakova ovise o znaenju i vanosti ceste:

-izvan naseljenih mjesta na visini 1,2 do 1,4 m,-u naseljenim 0,3 do 2,2 m,-udaljen od ruba kolnika < 0,3 m, a ako je iznad kolnika onda 4,5 m od donjeg ruba znaka.Na prometnicama se ne smiju postavljati ploe ili neki drugi predmeti kojima se zaklanja ili smanjujevidljivost postavljenih prometnih znakova.

Znakovi opasnosti: imaju oblik istostranini trokut; osnovna boja im je bijela,a rubovi trokuta sucrveni, simboli na znakovima crne boje. Dimenzijeznakova su:-120 cm (stranica trokuta), irina crvenog ruba 10 cm na AC i cestama irine 7 ili vie m; ceste irine 57m i glavnim gradskim prometnicama 90 cm(stranica trokuta) i 8 cm irina crvenog ruba;-na svim ostalim cestama , 60 cm(stranica trokuta), 6 cm irina crvenog ruba;

Postavljaju se 150250 m ispred opasnog mjesta izvan naselja, a u naseljima do 150 m.Znak 'Andrijin kri' ima krakove duljine 100cm, irine 12cm, a postavlja se samo na prijelazima cestepreko eljeznike pruge u razini koji su potpuno nezatieni ili zatieni samo ureajima za davanjesvjetlosnih i zvunih signala bez branika i polubranika.Znakovi koji obiljeavaju prijelaz preko prugeimaju oblik pravokutnika dimenzija 100x30cm.

Znakovi izriitih namjeri:imaju oblik kruga, upozoravaju na zabrane, ogranienja i obveze. Osnovnaboja je bijela (zabrana, ogranienje), a obveze plava. Simboli i natpisi crne boje ( zabrana, iogrnienje), obveze su bijele.Dimenzije znakova:-AC i ceste irine


45/45

rubovi i zabranjeno parkiranje) visine do 0,6cm, a mogu se ucrtati, ugraivati ili utiskivati u kolnikizastor.Oznake na kolniku, dijele se na:-uzdune,-poprene,

-ostale oznake na kolniku i predmetima uz rub kolnika.

Uzdune oznake:mogu biti izvedene kao pune crte, isprekidane crte, dvostruke crte, irine 10 15cm, razmak izmeu dvostrukih je jednak njihovoj irini.Isprekidane crte koje dijele prometne tokovesastoje se;

-na AC i cestoma1. Reda od 9.0m obiljeenog i 9.0 neobiljeenog prostora-na ostalim cestama od 6.0m obiljeenog i 6.0 neobiljeenog prostora-na ulicama u naselju od 3.0m obiljeenog i 3.0m neobiljeenog prostora.

Isprekidane crte na krianjima slue za voenje tokova, a satoje se od1.5m obilljeenog i 1.5mneobiljeenog prostora.

Poprene oznake:pune ili isprekidane crte.U te oznake pripadaju: crte zaustavljanja,crte gdje vozaimoraju dati prednost prolaza, pjeaki prijelazi, prijelaz biciklistike staze preko kolnika, kosnici igraninici.Crte zaustavljanja iroke su 20 do 60cm.Isprekidane crte kojima se obiljeuje mjesto na kojem vozai moraju dati prednost, iroke su 20 -60cm.Pjeaki se prijelazi oznauju poljima koja su iroka 60-70cm, a razmak izmeu polja ne smije biti veiod dvostruke irine polja.Prijelaz biciklistike staze preko kolnika obiljeuje se etverokutima, kojima stranice iznose 40-60cm,s razmakom koji je jednak duljini stranice.

Ostale oznake su:strelice, polja za usmjeravanje prometa, natpisi, oznake uz rub kolnika i sl.Na cestama s vie prometnih trakova postavljaju se strelice ispred krianja na mjestima gdje trebaoznaiti skretanje.Na kolniku mogu biti natpisi kao 'Taxi', 'Stop' i sl.Ispisuju se tako da im je visinaslova najmanje 1.6m ,a irina 3-6 puta manja od visine.Na cestama s velikim doputenim brzinamavisina slova moe biti 2.5m, a irina 0.20 m.

Svjetlosna signalizacija:

- svjetlosni prometni znakov,-svjetlosni znakovi za upravljanje prometom vozila,-svjetlosni znakovi za upravljanje prometom pjeaka,-svjetlosni znakovi za upravljanje prometom tramvaja.

Documents

Predavdanja Scigp i