PRAVILNIK O STANDARDIMA I KRITERIJUMIMA ZA NESMETANU ... · uticaj vazduhoplova na kolovoz za specifičnu standardnu kategoriju posteljice, 21) koeficijent upotrebljivosti (usability

1

Na osnovu člana 51 stav 2 Zakona o vazdušnom saobraćaju („Službeni list Crne Gore”, broj 30/12), uz prethodnu

saglasnost Ministarstva saobraćaja i pomorstva, Agencija za civilno vazduhoplovstvo, donijela je

PRAVILNIK O STANDARDIMA I KRITERIJUMIMA ZA NESMETANU UPOTREBU OPERATIVNIH

POVRŠINA, OBJEKATA, UREĐAJA I OPREME NA AERODROMU

Predmet

Član 1

(1) Ovim pravilnikom utvrđuju se minimalni tehnički i drugi standardi i kriterijumi koji se primjenjuju za

nesmetanu upotrebu operativnih površina, objekata, uređaja i opreme na aerodromu prilikom projektovanja,

izgradnje, rekonstrukcije i označavanja aerodroma, gradnje i postavljanja prepreka na području aerodroma,

kao i posebni uslovi građenja u području prilaznih i odletnih površina.

(2) Minimalni tehnički i drugi standardi iz stava 1 ovog člana zasnivaju se na standardima i preporučenim

praksama iz Aneksa 14 Konvencije o međunarodnom civilnom vazduhoplovstvu od 7. decembra 1944.

godine (u daljem tekstu: Čikaška konvencija), kao i priručnika iz područja aerodroma Međunarodne

organizacije civilnog vazduhoplovstva (International Civil Aviation Organization – ICAO).

(3) U skladu sa članom 15 Čikaške konvencije odredbe ovoga pravilnika primjenjuju se na sve aerodrome koji

imaju certifikat aerodroma, odnosno odobrenje za upotrebu aerodroma koje izdaje Agencija za civilno

vazduhoplovstvo (u daljem tekstu: Agencija).

(4) Na aerodromima i određenim objektima koji su izgrađeni prije stupanja na snagu ovoga pravilnika,

Agencija može da dozvoli odstupanje od utvrđenih standarda na osnovu dostavljene (argumentovane)

dokumentacije (aeronautičke studije, projekti, elaborati i dr.), ako takvo odstupanje neće uticati na sigurnost

izvođenja operacija na aerodromu.

Značenje izraza, skraćenica i oznaka

Član 2

(1) Izrazi, upotrijebljeni u ovom pravilniku imaju sljedeća značenja:

1) aerodrom (aerodrome) je određeno područje na zemlji ili vodi (uključujući sve objekte, instalacije i

opremu) namijenjeno u potpunosti ili djelimično za kretanje, polijetanje, slijetanje i boravak vazduhoplova,

2) aerodromski svjetlosni far (aerodrome beacon) je svjetlosni far namijenjen uočavanju lokacije aerodroma

iz vazduha,

3) bljeskalica (capacitor discharge light) je sijalica punjena gasom u kojoj se putem električnog pražnjenja

visokog napona proizvodi vrlo kratak bljesak visokog intenziteta,

4) bljuzgavica (slush) je vodom natopljeni snijeg koji se pri gaženju petom i prstima na tlo raspljuskuje

unaokolo, sa specifičnom težinom od 0.5 do 0.8,

5) certifikovani aerodrom (certified aerodrome) je aerodrom čijem operatoru je izdat certifikat,

6) deklinacija stanice (station declination) je razlika između nultog radijala VOR-a i geografskog sjevera,

određenog u trenutku kalibrisanja stanice VOR-a,

7) efektivni intenzitet svijetla bljeskalice (effective intensity) je efektivni intenzitet svijetla bljeskalice, koji

je adekvatan intenzitetu stalnog izvora svijetla iste boje posmatranog sa iste udaljenosti u istim uslovima,

8) elipsoidna visina (geodetska visina) (ellipsoid height (geodetic height)) je visina koja se odnosi na

referentni elipsoid, a predstavlja dužinu normale elipsoida od tačke na fizičkoj površini Zemlje do tačke

njenog prodora kroz površinu elipsoida,

9) geodetski referentni sistem (geodetic datum) je najmanji broj parametara potrebnih za utvrđivanje lokacije

i orijentacije lokalnog referentnog sistema u odnosu na globalni referentni sistem/okvir,

10) geoid (geoid) je ekvipotencijalna površina u gravitacionom polju Zemlje koja se poklapa sa srednjim

nivoom mora (MSL) koja se kontinuirano pruža ispod kontinenata,

11) glavna poletno-sletna staza (primary runway) je poletno-sletna staza koja se po pravilu koristi prva,

uvijek kada to uslovi dopuštaju,

12) gregorijanski kalendar (Gregorian calendar) je kalendar u opštoj upotrebi;

13) helidrom (heliport) je određena površina na tlu ili objektu namijenjena u potpunosti ili djelimično za

dolazak, odlazak i površinsko kretanje helikoptera,

14) horizontalna vidljivost duž poletno-sletne staze (runway visual range – RVR) je udaljenost do koje pilot

vazduhoplova može da vidi oznake na površini iste ili svijetla koja označavaju poletno-sletnu stazu ili

svijetla centralne linije poletno-sletne staze,

2

15) identifikacioni znak aerodroma (aerodrome identification sign) je oznaka na aerodromu postavljena kao

pomoć u identifikaciji aerodroma iz vazduha,

16) instrumentalna poletno-sletna staza (instrument runway) je jedan od sljedećih tipova poletno-sletnih

staza namijenjenih operacijama vazduhoplova zasnovanim na instrumentalnom prilazu:

a) poletno-sletna staza za neprecizni prilaz (non-precision approach runway) je instrumentalna poletno-

sletna staza opremljena vizuelnim i nevizuelnim sredstvima koja omogućavaju vođenje

vazduhoplova, najmanje po pravcu,

b) poletno-sletna staza za precizni prilaz kategorije I (precision approach runway, category I) je

poletno-sletna staza, opremljena vizuelnim sistemom, sistemom za instrumentalno slijetanje (ILS) ili

mikrotalasnim sistemom za slijetanje (MLS), i namijenjena za operacije sa visinom odluke višom od

60 m (200 stopa) pri vidljivosti većoj od 800 m, ili horizontalnom vidljivošću duž poletno-sletne

staze većom od 550 m,

c) poletno-sletna staza za precizni prilaz kategorije II (precision approach runway, category II) je

poletno-sletna staza opremljena vizuelnim sistemom, sistemom za instrumentalno slijetanje (ILS), ili

mikrotalasnim sistemom za slijetanje (MLS), i namijenjena za operacije sa visinom odluke od 60 m

(200 stopa) do 30 m (100 stopa), horizontalna vidljivost duž poletno-sletne staze veća od 300 m,

d) poletno-sletna staza za precizni prilaz kategorije III (precision approach runway, category III) je

instrumentalna poletno-sletna staza opremljena vizuelnim sistemom, ILS-om ili MLS-om, do i duž

površine poletno-sletne staze i namijenjena za operacije vazduhoplova:

A. – sa visinom odluke nižom od 30 m (100 stopa), ili bez visine odluke, ali sa horizontalnom vidljivošću

duž poletno-sletne staze većom od 175 m,

B. – sa visinom odluke nižom od 15 m (50 stopa), ili bez visine odluke, ali sa horizontalnom vidljivošću

duž poletno-sletne staze manjom od 175 m, ali ne manjom od 50 m.

C. – bez visine odluke i bez ograničenja horizontalne vidljivosti duž poletno-sletne staze,

17) integritet (vazduhoplovni podatak) (integrity (aeronautical data)) je stepen potpunosti vazduhoplovnog

podatka koja garantuje da vazduhoplovni podatak i njegova vrijednost nisu izgubljeni ili izmijenjeni od

trenutka njegovog nastanka ili ovlašćene dopune,

18) kalendar (calendar) je diskretni vremenski referentni sistem koji služi kao osnova za definisanje

vremenskog položaja sa vremenskom jedinicom jednog dana (ISO 19108),

19) klasifikacioni broj kolovoza (pavement classification number – PCN) je broj koji izražava nosivost

podloge za neograničeni broj operacija,

20) klasifikacioni broj vazduhoplova (aircraft classification number – ACN) je broj koji izražava relativni

uticaj vazduhoplova na kolovoz za specifičnu standardnu kategoriju posteljice,

21) koeficijent upotrebljivosti (usability factor) je procenat vremena za koje korišćenje poletno-sletne staze ili

sistema poletno-sletnih staza nije ograničeno zbog bočne komponente vjetra,

22) kvalitet podataka (data quality) je stepen ili nivo pouzdanosti da dobijeni podaci ispunjavaju zahtjeve

korisnika u pogledu tačnosti, rezolucije i potpunosti,

23) lampa je rasvjetno tijelo u kompletu sa sijalicom,

24) letilište (airfield) je aerodrom koji se uglavnom upotrebljava za letjenje jedrilica i motornih jedrilica koje

ne polijeću samostalno, a čija se upotreba može proširiti i za letjenje drugih vrsta vazduhoplova koji se

upotrebljavaju u nekomercijalnim operacijama,

25) lomljivi objekat (frangible object) je objekat male mase oblikovan tako da se pod pritiskom lomi, izvije ili

popusti pod naletom vazduhoplova kako bi predstavljao najmanju opasnost za vazduhoplov,

26) mala gustina saobraćaja na aerodromu (aerodrome traffic density) je kada broj operacija u srednje

opterećenom satu nije veći od 15 po jednoj poletno-sletnoj stazi ili tipično manje od ukupno 20 operacija na

svim poletno-sletnim stazama aerodroma, gdje je broj operacija u srednje opterećenom satu aritmetička

sredina broja operacija tokom godine, dnevnog najprometnijeg sata, a jedna operacija, kao pojam, sadrži

jedno slijetanje i jedno polijetanje,

27) manevarska površina (manoeuvring area) je dio aerodroma na zemlji ili vodi (osim platforme) određen za

polijetanje, slijetanje ili kretanje vazduhoplova,

28) međupozicija za čekanje (intermediate holding position) je u cilju kontrole saobraćaja, posebno označeno

mjesto na kojem vazduhoplov u vožnji i vozila moraju po nalogu aerodromske kontrole leta da se zaustave i

čekaju odobrenje za nastavak kretanja,

29) mjesto za čekanje na servisnoj saobraćajnici (road-holding position) je posebno označen položaj na

servisnoj saobraćajnici na kojem vozila mogu da budu zaustavljena da čekaju,

30) načela ljudskih faktora (human factors principles) su načela koja se primjenjuju u vazduhoplovnom

dizajnu, certifikovanju, obuci, operacijama i održavanju u cilju postizanja sigurnog međuodnosa između

čovjeka i drugih djelova sistema, uzimajući u obzir aspekt ljudskih performansi,

31) nadmorska visina aerodroma (aerodrome elevation) je nadmorska visina najviše tačke površine za

slijetanje,

3

32) neinstrumentalna poletno-sletna staza (non-instrument runway) je poletno-sletna staza namijenjena za

operacije vazduhoplova zasnovane na postupcima vizuelnog prilaza,

33) nezavisna paralelna polijetanja (independent parallel departures) su istovremena polijetanja sa paralelnih

ili približno paralelnih instrumentalnih poletnih staza,

34) nezavisni paralelni prilazi (independent parallel approaches) su istovremeni prilazi po zamišljenim

produženim osama na paralelne ili približno paralelne instrumentalne sletne staze, gdje nijesu propisani

radarski uslovi razdvajanja između vazduhoplova,

35) normalno područje letjenja (normal flight zone (NFZ)) je područje van zaštićenog područja od laserskog

zračenja (LFFZ, LCFZ ili LSFZ), ali je zaštićeno od jakog laserskog zračenja da bi se spriječilo biološko

oštećenje oka,

36) objavljene dužine (declared distances)

a) raspoloživa dužina za zalet (take-off run available (TORA)) je dužina staze objavljena kao

raspoloživa i pogodna za zalet vazduhoplova kod polijetanja,

b) raspoloživa dužina za polijetanje (take-off distance available (TODA)) je raspoloživa dužina za zalet

vazduhoplova sa dodatkom predpolja, ako isto postoji,

c) raspoloživa dužina za ubrzavanje i zaustavljanje (accelerate stop distance available (ASDA)) je

raspoloživa dužina za zalet zajedno sa dužinom staze za zaustavljanje, ako ista postoji,

d) raspoloživa dužina za slijetanje (landing distance available (LDA)) je dužina poletno-sletne staze

koja je iskazana kao raspoloživa i pogodna za kretanje po zemlji vazduhoplova u slijetanju,

37) objekat za odleđivanje/zaštitu od zaleđivanja (de-icing/anti-icing facility) je objekat na kojem se

otklanjaju mraz, led ili snijeg sa vazduhoplova (odleđivanje) kako bi se osigurale čiste površine i/ili gdje

se čiste površine vazduhoplova zaštićuju od mraza ili leda, nakupljanja snijega ili bljuzgavice, za

određeno vremensko razdoblje (zaštita od zaleđivanja),

38) okretište na stazi (runway turn pad) je određena površina na aerodromu na zemlji neposredno uz

poletno-sletnu stazu namijenjena okretanju (vazduhoplova) za 180º,

39) operativna površina (movement area) je dio aerodroma određen za polijetanje, slijetanje i vožnju

vazduhoplova, koji se sastoji od manevarske površine i platforme(i),

40) ortometrijska visina (orthometric height) je visina tačke u odnosu na geoid, određena kao visina od

srednjeg nivoa mora,

41) osnovna staza poletno-sletne staze (runway strip) je određena površina oko poletno-sletne staze i staze

za zaustavljanje, ako ista postoji, uključujući i površinu poletno-sletne, odnosno staze za zaustavljanje, a

namijenjena je za:

a) smanjenje rizika oštećenja vazduhoplova u slučaju izlijetanja sa poletno-sletne staze i

b) zaštitu vazduhoplova u letu iznad poletno-sletne staze i staze za zaustavljanje, ako ista postoji, tokom

operacija slijetanja ili polijetanja,

42) osnovna staza rulne staze (taxiway strip) je površina uz rulnu stazu, uključujući i rulnu stazu,

namijenjena zaštiti vazduhoplova tokom rulanja po toj stazi i smanjenju rizika od oštećenja vazduhoplova

u slučaju nenamjernog skretanja sa rulne staze,

43) oznaka (marking) je simbol ili grupa simbola izvedena na operativnoj površini sa ciljem jasnog isticanja

vazduhoplovnih informacija,

44) označivač (marker) je oznaka postavljena iznad nivoa tla u cilju upozorenja na prepreku ili označavanja

granice,

45) paralelne ili približno paralelne poletno-sletne staze (near parallel runways) su poletno-sletne staze

koje se ne sijeku i čije produžene ose imaju ugao konvergencije/divergencije od 15º ili manje,

46) parkirno mjesto vazduhoplova (aircraft stand) je označena površina na platformi namijenjena za

parkiranje vazduhoplova,

47) platforma (apron) je određena površina na aerodromu na zemlji, namijenjena smještaju vazduhoplova u

cilju ukrcaja i iskrcaja putnika, utovara i istovara tereta ili pošte, snadbijevanja gorivom, i parkiranja ili

održavanja vazduhoplova,

48) područje dodira (touchdown zone) je dio poletno-sletne staze smješten iza praga, a koji vazduhoplovi u

slijetanju prvo dotaknu,

49) područje letjenja slobodno od laserskog zračenja (laser-beam free flight zone (LFFZ)) je vazdušni

prostor u neposrednoj blizini aerodroma gdje je djelovanje svjetlosnih zraka u vazduhu ograničeno do

nivoa koji neće uzrokovati vizualno ometanje pilota,

50) područje letjenja sa ograničenim laserskim zračenjem (laser-beam critical flight zone (LCFZ)) je

vazdušni prostor u neposrednoj blizini aerodroma, ali iznad LFFZ, gdje je djelovanje svjetlosnih zraka u

vazduhu ograničeno do nivoa koji neće zaslijepiti pilota,

51) područje letjenja osjetljivo na lasersko zračenje (laser-beam sensitive flight zone (LSFZ)) je vazdušni

prostor van i ne blizu LFFZ i LCFZ, gdje je djelovanje svjetlosnih zraka u vazduhu ograničeno do nivoa

kojim se neće prouzrokovati zasljepljivanje bljeskom ili efektom refleksije,

4

52) pokazivač smjera slijetanja (landing direction indicator) je vizuelni pokazivač trenutnog smjera

slijetanja i polijetanja,

53) poletno-sletna staza (runway) je utvrđena pravougaona površina na aerodromu na zemlji, namijenjena za

polijetanje i slijetanje vazduhoplova,

54) pomjereni prag (displaced threshold) je prag koji nije na početku poletno-sletne staze,

55) potvrda aerodroma (aerodrome certificate) je dokument koji operatoru aerodroma izdaje Agencija za

civilno vazduhoplovstvo kojom se potvrđuje usaglašenost sa zahtjevima definisanim u Pravilniku o

uslovima koje mora da zadovolji operator aerodroma za izdavanje kao i način izdavanja uvjerenja o

sposobnosti – certifikata aerodroma,

56) pouzdanost sistema rasvjete (lighting system reliability) je vjerovatnoća da je cijeli sistem rasvjete

ispravan i funkcionalan u okviru određenih odstupanja,

57) površina za čekanje (holding bay) je određena površina na kojoj vazduhoplov može da bude zadržan ili

mimoiđen, kako bi se olakšalo kretanje vazduhoplova,

58) površina za odleđivanje/zaštitu od zaleđivanja (de-icing/anti-icing pad) je površina koja obuhvata

unutrašnju površinu za parkiranje vazduhoplova i spoljašnju površinu predviđenu za kretanje dvije ili više

mobilnih jedinica sa opremom za odleđivanje/zaštitu od zaleđivanja, a namijenjena postupku

odleđivanja/zaštite od zaleđivanja,

59) površina za postavljanje znaka (signal area) je površina na aerodromu namijenjena za postavljanje

površinskih znaka,

60) površina za slijetanje (landing area) je dio operativne površine namijenjen za slijetanje ili polijetanje

vazduhoplova,

61) pozicija za čekanje (runway-holding position) je označen položaj namijenjen zaštiti poletno-sletne staze,

površine ograničenja prepreka, ili kritičnih/osjetljivih zona ILS-a/MLS-a, na kojem vazduhoplovi u vožnji

po tlu i vozila moraju da se zaustave i čekaju, osim ukoliko im nadležna kontrola vazdušnog saobraćaja

nije drugačije dozvolila,

62) prag (threshold) je početak dijela poletno-sletne staze upotrebljiv za slijetanje,

63) prepreka (obstacle) su svi nepokretni (privremeni ili stalni) i pokretni objekti, ili njihovi djelovi, koji:

a) su smješteni na površini namijenjenoj za kretanje vazduhoplova po tlu, ili

b) probijaju površinu koja će, zbog sigurnosti vazduhoplova u letu, da bude slobodna od prepreka,

64) periodična provjera redundantnosti (cyclic redundancy check - CRC) je matematički algoritam

namijenjen zaštiti digitalnih podataka od gubitka ili promjene istih,

65) predpolje (clearway) je određena pravougaona površina na kopnu ili vodenoj površini pod kontrolom

operatora aerodroma, definisana i pripremljena kao odgovarajuća površina iznad koje vazduhoplov može

da obavi dio svog početnog uspona do određene visine,

66) rame (shoulder) je površina uz ivicu kolovoza izrađena tako da omogućava prelaz sa kolovoza na

površinu okolnog terena,

67) rampa (barrette) je tri ili više jediničnih izvora svijetla poprečno raspoređnih na maloj udaljenosti, tako

da iz daljine daju sliku kratke svjetlosne rampe,

68) razdvojene paralelne operacije (segregated parallel operations) su istovremene operacije na paralelnim

ili približno paralelnim instrumentalnim poletno-sletnim stazama kada se jedna koristi isključivo za

slijetanje, a druga isključivo za polijetanje,

69) referentna dužina površine za vazduhoplov (aeroplane reference field length) je najmanja dužina

površine potrebne za polijetanje pri najvećoj propisanoj težini polijetanja, na nivou mora, u uslovima

standardne atmosfere, u mirnom vazduhu, na površini bez nagiba, kao što je to definisano u

odgovarajućem letačkom priručniku vazduhoplova na osnovu:

a) propisanog certifikata odgovarajućih vlasti ili

b) odgovarajućih podataka proizvođača vazduhoplova,

Pojam dužina površine podrazumijeva balansiranu dužinu površine za vazduhoplove, ako je primjenjivo, ili

udaljenost potrebnu za polijetanje u drugim slučajevima,

70) referentna tačka aerodroma (aerodrome reference point) je geografski položaj geometrijskog središta

nekog aerodroma,

71) referentni sistem (datum) je sistem koji se može upotrijebiti kao referenca ili osnova za izračunavanje

drugih podataka (ISO 19104),

72) rulna staza (taxiway) je određena površina na aerodromu na zemlji, namijenjena za vožnju

vazduhoplova, povezivanje poletno-sletne staze sa platformom, kao i međusobno povezivanje drugih

djelova aerodroma, uključujući:

a) brzu izlaznu rulnu stazu (rapid exit taxiway) koja je rulna staza povezana sa poletno-sletnom

stazom pod oštrim uglom i projektovana da omogući vazduhoplovu koji je sletio skretanje brzinom

većom od one koja se postiže na drugim izlaznim rulnim stazama, u cilju maksimalnog skraćivanja

zauzetosti poletno-sletne staze,

5

b) rulnu stazu do parkirnog mjesta (aircraft stand taxilane) koja je dio platforme određen kao

rulna staza, isključivo namijenjena za prilaz vazduhoplova parkirališnim mjestima,

c) rulnu stazu na platformi (apron taxiway) koja je dio sistema rulnih staza na platformi,

namijenjena osiguranju vozne rute preko platforme,

73) servisna saobraćajnica (road) je utvrđena ruta na operativnoj površini, namijenjena isključivo za

kretanje vozila,

74) sigurnosna površina kraja poletno-sletne staze (runway end safety area (RESA)) je površina iza

zaštitnog područja poletno-sletne staze, namijenjena smanjenju rizika oštećenja vazduhoplova u slučaju

da sleti ispred ili se zaustavi iza površine poletno-sletne staze,

75) služba za upravljanje platformom (apron management service) je služba koja upravlja aktivnostima i

kretanjem vazduhoplova i vozila na platformi,

76) snijeg (na zemlji) (snow (on the ground)):

a) suvi snijeg (dry snow) je snijeg koji vjetar može da oduva. Ako je stisnut rukom, on će po

ispuštanju da se rasprši. Specifična težina je <0,35,

b) mokri snijeg (wet snow) je snijeg koji će, ako je stisnut rukom, da se slijepi formirajući sniježnu

grudvu. Specifična težina je od 0,35 do 0,49,

c) zbijeni snijeg (compacted snow) je snijeg koji se zbijen u čvrstu masu opire daljem sabijanju i

držaće se zajedno ili se lomi na komade ako se podigne. Specifična težina je ≥ 0,50,

77) sposobnosti čovjeka (human performance) su psihofizičke mogućnosti i ograničenja čovjeka koje imaju

uticaj na sigurnost i efikasnost vazduhoplovnih operacija,

78) srednja gustina saobraćaja na aerodromu je kada je broj operacija u srednje opterećenom satu od 16

do 25 po jednoj poletno-sletnoj stazi ili tipično, između ukupno 20 do 35 operacija na svim poletno-

sletnim stazama aerodroma,

79) stalno svijetlo (fixed light) je svijetlo stalnog inteziteta posmatrano sa određene tačke,

80) staza za polijetanje (take-off runway) je staza namijenjena samo za polijetanje,

81) staza za zaustavljanje (stopway) je određena površina pravougaonog oblika na kraju raspoloživog dijela

poletne staze namijenjena za zaustavljanje vazduhoplova u slučaju odustajanja od polijetanja,

82) svjetlosni far (aeronautical beacon) je svjetlosni izvor sa kontinuiranim ili bljeskajućim svijetlom,

vidljiv iz svih smjerova, sa svrhom označavanja određene tačke na zemlji,

83) svjetlosni far za oznaku opasnosti (hazard beacon) je svjetlosni izvor koji se koristi za označavanje

opasnosti za vazdušnu plovidbu,

84) svjetlosni identifikacioni far (identification beacon) je vazduhoplovni svjetlosni izvor koji odašilje

kodirani signal u cilju identifikacije određene referentne tačke,

85) tačnost (accuracy) je stepen usaglašenosti između procijenjene ili izmjerene vrijednosti i stvarne

vrijednosti,

86) undulacija geoida (geoid undulation) je pozitivna (iznad) ili negativna (ispod) udaljenost geoida od

matematičkog referentnog elipsoida. Prema definiciji elipsoida u Svjetskom geodetskom sistemu – 1984

(WGS-84), razlika između elipsoidne visine i ortometrijske visine predstavlja undulaciju geoida,

87) ukrštanje rulnih staza (taxiway intersection) je ukrštanje dviju ili više rulnih staza,

88) undulacija geoida (geoid undulation) je udaljenost geoida iznad (pozitivna) ili ispod (negativna)

matematički referentnog elipsoida,

89) vazduhoplovna rasvjeta na tlu (aeronautical ground light) je svaki sistem rasvjete posebno namijenjen

za pomoć u vazdušnoj plovidbi, osim svjetala na samom vazduhoplovu,

90) velika gustina saobraćaja na aerodromu je kada je broj operacija u srednje opterećenom satu unutar

raspona od 26 ili više po jednoj poletno-sletnoj stazi, ili tipično više od ukupno 35 kretanja na svim

poletno-sletnim stazama aerodroma,

91) vrijeme prekopčavanja rasvjete (switch-over time (light)) je vrijeme potrebno za preklop kod promjene

izvora napajanja, pri čemu se jačina svijetla, mjerena u određenom smjeru, umanji za 50% i zatim opet

poveća za 50%, uz uslov da je prethodno intenzitet svijetla bio 25% ili više,

92) vrijeme zaštite (holdover time) je očekivani vremenski interval u kojem će površine vazduhoplova,

tretirane sredstvom protiv zamrzavanja, da budu zaštićene od nastajanja leda ili mraza i nakupljanja

snijega,

93) zavisni paralelni prilazi (dependent parallel approaches) su istovremeni prilazi na paralelne ili približno

paralelne instrumentalne poletno-sletne staze, gdje su propisani radarski minimumi razdvajanja između

vazduhoplova na produženim osama sletnih staza,

94) zaštitna svijetla poletno-sletne staze (Runway guard lights) je sistem rasvjete kojim se piloti ili vozači

vozila obavještavaju da su pred ulazom na aktivnu poletno-sletnu stazu,

95) zaštićene zone leta (protected flight zones) je posebno utvrđen vazdušni prostor u cilju smanjenja

opasnog dejstva laserskog isijavanja,

96) znak sa nepromjenljivom informacijom (fixed message sign) je znak koji daje samo jednu trajno

postavljenu informaciju,

6

97) znak sa promjenljivim informacijama (variable message sign) je znak koji može da prikazuje nekoliko

prethodno utvrđenih informacija ili da bude bez informacije,

98) zona bez prepreka (obstacle free zone) je vazdušni prostor iznad unutrašnje prilazne površine,

unutrašnjih prelaznih površina i površine prekinutog slijetanja, kao i dijela zaštitnog područja poletno-

sletne staze ograničenog tim površinama, koji nije probijen nikakvom nepokretnom preprekom osim

lakog i lomljivog uređaja namijenjenog za sigurnost vazdušne plovidbe,

(2) Skraćenice koje se upotrebljavaju u ovom pravilniku imaju sljedeća značenja:

1. ACN– (aircraft classification number) je klasifikacioni broj vazduhoplova,

2. ASDA – (accelerate-stop distance available) je raspoloživa dužina za ubrzavanje i zaustavljanje,

3. ATS – (air traffic services) je služba kontrole vazdušnog saobraćaja,

4. cd – (candela) kandela je oznaka mjerne jedinice za jačinu svjetlosti,

5. C – (degree Celsius) Celzijusov stepen je oznaka mjerne jedinice za temperaturu,

6. CBR –(California bearing ratio) je kalifornijski indeks nosivosti,

7. CIE –(Commission Internationale de l'Eclairage) je Međunarodna komisija za rasvjetu,

8. cm – (centimetre) centimetar je oznaka mjerne jedinice za dužinu, visinu i širinu,

9. DME – (distance measuring equipment) daljinomjer je navigaciona oprema za mjerenje udaljenosti,

10. ft – (foot) je oznaka mjerne jedinice za vertikalnu udaljenost,

11. IBN – (identification beacon) je identifikacioni far,

12. IFR – (instrument flight rules) su pravila instrumentalnog letjenja,

13. ILS – (instrument landing system) je sistem za instrumentalno slijetanje,

14. IMC – (Instrument meteorological conditions) su meteorološki uslovi za instrumentalni let,

15. K – (degree Kelvin) stepen Kelvina je oznaka mjerne jedinice za temperaturu,

16. kg – (kilogram) kilogram je oznaka mjerne jedinice za masu,

17. km – (kilometre) kilometar je oznaka mjerne jedinice za dužinu, visinu i širinu,

18. km/h – (Kilometres per hour) kilometara na sat je oznaka mjerne jedinice za brzinu,

19. kt – (knot) čvor je oznaka mjerne jedinice za brzinu,

20. L – (litre) litar je oznaka mjerne jedinice za zapreminu fluida,

21. LDA – (landing distance available) je raspoloživa dužina za slijetanje,

22. LCFZ – (Laser-beam critical flight zone) je zona letenja kritična od laserskih zraka,

23. LFFZ – (Laser-beam free flight zone) je zona letenja slobodna od laserskih zraka,

24. LOC – (Localizer) Lokalajzer-usmjerivač je radio navigaciona oprema po pravcu u zoni slijetanja,

25. LSFZ – (Laser-beam sensitive flight zone) je zona letjenja osjetljiva zbog laserskih zraka,

26. m – (metre) metar je oznaka osnovne mjerne jedinice za dužinu, visinu i širinu,

27. max – (Maximum) je najveći,

28. MLS – (Microwave Landing System) je mikrotalasni sistem za instrumentalno slijetanje,

29. mm – (Milimetre) milimetar je oznaka mjerne jedinice za dužinu, visinu i širinu,

30. MM – (Middlemarker) je srednji marker,

31. mnm – (Minimum) minimum,

32. MN – (Meganewton) meganjutn je oznaka mjerne jedinice za silu,

33. NM – (Nautical mile) nautička milja je oznaka mjerne jedinice za daljinu,

34. NR – (Number) je broj,

35. NU – (Not usable) je van upotrebe,

36. OCA/H – (Obstacle clearance altitude/height) je visina nadvišavanja prepreka,

37. OFZ – (Obstacle freezone) je zona bez prepreka,

38. OM – (Outer marker) je spoljašnji marker,

39. PAPI – (Precision approach path) je svjetlosni pokazivač ugla prilaženja pragu piste,

40. PCN – (Pavement classification number) je klasifikacioni broj kolovoza,

41. RCLL – (Runway centre line light) su svijetla centralne linije poletno-sletne staze,

42. REDL – (Runway edge light) su svijetla ivice poletno-sletne staze,

43. RENL – (Runway end light) su svijetla kraja poletno-sletne staze,

44. RESA – (Runway end safety area) je sigurnosna površina kraja poletno-sletne staze,

45. RVR – (Runway visual range) je horizontalna vidljivost duž poletno-sletne staze,

46. STOL – (Short Take-off and Landing) je kratko polijetanje i slijetanje,

47. TODA – (Take-off distance available) je raspoloživa dužina za polijetanje,

48. TORA – (Take-off run available) je raspoloživa dužina za zalet,

49. TDZ – (Touchdown zone) je zona dodira,

50. THR – (Threshold) je prag,

51. TWR – (Aerodrome control tower) je aerodromski kontrolni toranj,

52. TWY – (Taxiway) je rulna staza,

53. VFR – (Visual flight rules) su pravila vizuelnog letenja,

7

54. VMC – (Visual meteorological conditions) su vizuelni vremenski uslovi,

55. VOR – (Very high frequency omnidirectional radio range) je svesmjerni radio-far vrlo velike učestalosti

(3) Simboli koji se upotrebljavaju u ovom pravilniku imaju sljedeća značenja:

1) ° – (Degree) Stepen

2) = – (Equals) Jednako

3) ´ – (Minute of arc) Lučna minuta

4) μ – (Friction coefficient) Koeficijent trenja

5) > – (Greater than) Više od

6) < – (Less than) Manje od

7) % – (Percentage) Procenat

8) ± – (Plus or minus) Plus ili minus

Položajni referentni sistem

Član 3

(1) Za određivanje geografskih koordinata u civilnom vazduhoplovstvu, kao položajni (geodetski) referentni

sistem, koristi se svjetski geodetski sistem 1984 (World Geodetic System -1984) (u daljem tekstu: WGS-84).

(2) Sve geografske koordinate (širine i dužine) izražavaju se u WGS-84.

Visinski referentni sistem

Član 4

Za određivanje visine, kao visinski referentni sistem, koristi se srednji nivo mora (MSL) koji je izražen kao odnos

gravitacione visine (nivoa) u odnosu na površinu poznatu kao geoid.

Vremenski referentni sistem

Član 5

(1) Kao vremenski referentni sistem koristi se gregorijanski kalendar i koordinisano univerzalno vrijeme (UTC).

(2) Podaci o eventualnom korišćenju drugog vremenskog referentnog sistema (na primjer lokalno vrijeme),

objavljuju se u Zborniku vazduhoplovnih informacija (u daljem tekstu: AIP) i to u tački 2.1.2 poglavlja GEN

(GEN 2.1.2)

Sistem upravljanja sigurnošću

Član 6

(1) U cilju postizanja prihvatljivog nivoa sigurnosti aerodromskih operacija, operator aerodroma mora da ima

sistem upravljanja sigurnošću na aerodromu usklađen sa Nacionalnim programom sigurnosti vazdušnog

saobraćaja, kojim je utvrđen prihvatljivi nivo sigurnosti na aerodromu.

(2) Sistem upravljanja sigurnošću aerodroma sadrži:

1) adekvatnu procjenu sigurnosnog rizika radnih procesa zaposlenih na aerodromu,

2) periodičnu redefiniciju procjene sigurnosnog rizika, i

3) način primjene i učestalost nadzora sigurnosti radnih procesa drugih pružalaca zemaljskih usluga i

korisnika aerodroma koji samostalno obavljaju usluge.

(3) Svi objekti, operativna površina, instalacije, uređaji, sredstva i druga oprema aerodroma, održavaju se i koriste

na način kojim se obezbjeđuje kontinuirano održavanje prihvatljivog nivoa sigurnosti, i unapređenje postignutog

(prihvatljivog) nivoa sigurnosti.

(4) Operator aerodroma utvrđuje osnovna načela sigurnosti i obezbjeđuje njihovu primjenu u svim procesima rada

i od strane svih zaposlenih na aerodromu, drugih pružalaca zemaljskih usluga i korisnika koji samostalno obavljaju

zemaljske usluge,

(5) U cilju obezbjeđivanja sigurnog načina obavljanja poslova, operator aerodroma obezbjeđuje adekvatnu obuku i

kontinuiranu uvježbanost svih zaposlenih na aerodromu, vrši nadzor obučenosti i kontinuirane uvježbanosti

zaposlenih drugih pružalaca zemaljskih usluga i korisnika koji samostalno obavljaju zemaljske usluge.

(6) Operator aerodroma procijenjuje postignuti prihvatljivi nivo sigurnosti i, u skladu sa rezultatima procjene,

utvrđuje pokazatelje postignutog prihvatljivog nivoa sigurnosti (safety indicators) i planirani viši nivo sigurnosti,

kao cilj u određenom vremenskom periodu (safety target).

(7) U cilju unapređenja sigurnosti svih radnih procesa, operator aerodroma obezbjeđuje blagovremenu primjenu

adekvatnih mjera, na osnovu kontinuirane analize kvaliteta organizacije, primijenjene tehnologije i praktične

8

primjene svakog aktuelnog radnog procesa i predloženih (unapređenja) promjena, dopuna i zamjena koje se

odnose na pojedini radni proces, kojima se otklanjaju i uočeni nedostaci.

(8) Operator aerodroma na odgovarajući način dokumentuje kontinuirano održavanje prihvatljivog nivoa

sigurnosti u procesima održavanja i korišćenja svih objekata, operativnih površina, instalacija, uređaja, sredstava i

druge opreme od značaja za sigurnost vazdušnog saobraćaja.

(9) Dokumentacija o kontinuiranom održavanju prihvatljivog nivoa sigurnosti čuva se najmanje tri godine.

(10) Lice koje je kod operatora aerodroma zaduženo i odgovorno za organizaciju i upravljanje sistemom sigurnosti

(senior safety manager) direktno je odgovorno generalnom direktoru za kvalitet sistema sigurnosti i ne smije da

bude u sukobu interesa, odnosno ne smije da bude zaduženo za organizaciju ili sprovođenje procesa sigurnosti

koje nadzire, održava i unaprjeđuje.

(11) Sistem upravljanja sigurnošću na aerodromu sadrži kvalitetan sistem kontinuiranog nadzora u cilju

prepoznavanja (uočavanja) i otklanjanja svakog nedostatka u radnim procesima primjenom adekvatnih mjera.

(12) U cilju realizacije nadzora iz stava 11 ovog člana operator aerodroma:

1) organizuje i sprovodi kvalitetan sistem izvještavanja o svakoj nesreći, nezgodi ili događaju kojim je

ugrožena sigurnost,

2) analizira i procjenjuje svaku nesreću, nezgodu i događaj koji ugrožava sigurnost u cilju otkrivanja i

primjenom adekvatnih mjera, otklanjanja sve njihove uzroke, posebno u organizaciji, tehnologiji i

praktičnoj primjeni pojedinih procesa,

3) dostavlja Agenciji kopiju izvještaja o nesreći, nezgodi i događaju koji ugrožava sigurnost, kao i kopiju

cjelokupne dokumentacije o rezultatima sprovedene analize i procjene, kao i o primijenjenim mjerama u

cilju otklanjanja uzroka nesreće, nezgode ili događaja koji ugrožava sigurnost.

(13) Operator aerodroma organizuje i sprovodi nadzor sigurnosti radnih procesa (safety audits) u cilju utvrđivanja

postignutog nivoa sigurnosti i obezbjeđivanja utvrđenog prihvatljivog nivoa sigurnosti, u skladu sa aerodromskim

priručnikom kojim je definisana periodičnost vršenja nadzora sigurnosti.

(14) Lica koja vrše nadzor sigurnosti radnih procesa iz stava 13 ovog člana ne smiju da budu u sukobu interesa,

odnosno ne smiju da budu zadužena za organizaciju ili sprovođenje u praksi radnih procesa sigurnosti koje

nadziru.

(15) Operator aerodroma dostavlja izvještaje o svim nesrećama, ozbiljnim nezgodama i događajima koji

ugrožavaju sigurnost, kao i mjerama preduzetim u cilju njihovog sprječavanja, svim zainteresovanim pravnim i

fizičkim licima, štiteći identitet pravnih i fizičkih lica koja su učestvovala u nesreći, ozbiljnoj nezgodi i događaju

koji ugrožava sigurnost.

(16) Operator aerodroma organizuje i primjenjuje odgovarajući sistem kvaliteta u cilju izrade, distribucije i

pravovremenog ažuriranja svih dokumenata koji se odnose na sistem upravljanja sigurnošću (safety assurance

documentation).

Opšti zahtjevi za projektovanje aerodroma

Član 7

Projektovanje i izgradnja novih objekata i rekonstrukcija postojećih objekata i operativnih površina na aerodromu

vrši se u skladu sa propisanim građevinskim i infrastrukturnim zahtjevima, prostornim planovima, kojima je

definisana namjena terena u neposrednoj okolini aerodroma u cilju zaštite sigurnosti vazdušnog sobraćaja, kao i

mjerama zaštite životne sredine.

Utvrđivanje referentnog koda aerodroma

Član 8

1) Referentni kod aerodroma, koji se određuje radi planiranja aerodroma, utvrđuje se u skladu sa obilježjima

vazduhoplova kojima je aerodrom namijenjen (u daljnem tekstu: referentni avion).

(2) Referentni kod aerodroma sastoji se od dva elementa, broja i slova, kojima se definišu tehničke karakteristike

referentnog aviona i dimenzije aerodroma:

1) element jedan: broj koda, određuje se na osnovu potrebne dužine poletno-sletne staze (terena) za referentni

avion,

2) element dva: slovo koda, određuje se na osnovu raspona krila i razmaka između spoljašnjih ivica točkova

glavnog stajnog trapa aviona.

(3) Broj i slovo referentnog koda aerodroma utvrđuju se na osnovu vrijednosti iz Tabele 1 -1

Tabela 1-1. Referentni kod aerodroma

Kodni element 1 Kodni element 2

Kodni

broj

Potrebna dužina poletno-

sletne staze (terena) za

Kodno

slovo Raspon krila

Razmak između spoljašnjih

ivica točkova glavnog stajnog

9

referentni avion trapa(a)

(1) (2) (3) (4) (5)

1 manje od 800 m A manje od 15 m manje od 4,5 m

2 od 800 m do 1.199,99 m B od 15 m do 23,99 m od 4,5 m do 5,99 m

3 od 1.200 m do 1.799,99 m C od 24 m do 35,99 m od 6 m do 8,99 m

4 1.800 m i više D od 36 m do 51,99 m od 9 m do 13,99 m

E od 52 m do 64,99 m od 9 m do 13,99 m

F od 65 m do 79,99 m od 14 m do 15,99 m

ª- Udaljenost između spoljnih ivica točkova glavnog stajnog trapa.

(4) Referentni avion, na osnovu čijih se tehničkih karakteristika definišu elementi jedan i dva referentnog koda

aerodroma, je avion koji:

1) zahtijeva najveću dužinu poletno-sletne staze (terena), i

2) ima najveći raspon krila i najveći razmak između spoljašnjih ivica točkova glavnog stajnog trapa.

(5) Ako referentni avion po rasponu krila pripada jednom kodnom elementu, a po razmaku između spoljašnjih

ivica točkova glavnog stajnog trapa drugom (višem ili nižem) kodnom elementu, za referentni kod aerodroma

određuje se viši kodni element.

Standardi i kriterijumi

Član 9

(1) Standardi i kriterijumi koji se primjenjuju na aerodromu u cilju nesmetane upotrebe operativnih površina,

objekata, uređaja i opreme na aerodromu su:

1) Podaci o aerodromu, koji su dati u Prilogu 1, koji je sastavni dio ovog pravilnika

2) Fizička obilježja, koja su data u Prilogu 2, koji je sastavni dio ovog pravilnika

3) Ograničenja i uklanjanje prepreka, koja su data u Prilogu 3, koji je sastavni dio ovog pravilnika

4) Vizuelna sredstva za navigaciju, koja su data u Prilogu 4, koji je sastavni dio ovog pravilnika

5) Označavanje prepreka koje je dato u Prilogu 5, koji je sastavni dio ovog pravilnika

6) Vizuelna sredstva za označavanje površina ograničene upotrebe, koja su data u Prilogu 6, koji je

sastavni dio ovog pravilnika

7) Električni sistemi, koji su dati u Prilogu 7, koji je sastavni dio ovog pravilnika

8) Aerodromske operativne službe, oprema i instalacije, koji su dati u Prilogu 8, koji je sastavni dio

ovog pravilnika

9) Održavanje aerodroma, koje je dato u Prilogu 9, koji je sastavni dio ovog pravilnika

(2) Bliži uslovi i način primjene standarda i kriterijuma iz stava 1 ovog člana dati su u Dodacima 1-9, koji su

sastavni dio ovog pravilnika.

Prestanak primjene

Član 10

Danom stupanja na snagu ovoga pravilnika prestaje primjena Pravilnika o obilježavanju poletno-sletnih i drugih

staza i pristanišne platforme na aerodromu („Službeni list SFRJ“, broj 47/79), odredbe koje se primjenjuju

Pravilnika o načinu obilježavanja poletno-sletnih i drugih staza civilnih aerodroma i postavljanju znaka orijentacije

na objekte u zoni civilnih aerodroma („Službeni list SFRJ“, broj 24/66), Pravilnika o održavanju objekata, opreme

i instalacija od značaja za bezbjednost vazdušne plovidbe na aerodromu („Službeni list SFRJ“, broj 9/84) i

Pravilnika o projektovanju, izgradnji i rekonstrukciji civilnih aerodroma i njihovoj klasifikaciji („Službeni list

SFRJ“, br. 2/66 i 4/66)

Stupanje na snagu

Član 11

Ovaj pravilnik stupa na snagu osmog dana od dana objavljivanja u ’’Službenom listu Crne Gore,’’ a primjenjivaće

se od 1. oktobra 2014. godine.

DIREKTOR

Dragan Đurović

Broj: 01/2-665/3-14

Podgorica, 01. jul 2014. godine

10

PRILOG 1

PODACI O AERODROMU

1.1) Vazduhoplovni podaci

1.1.1) Utvrđivanje i objavljivanje aeronautičkih podataka koji se odnose na aerodrom usklađuje se sa zahtjevima

u pogledu tačnosti i potpunosti, utvrđenim u tabelama od A5-1 do A5-2 koje su sadržane u Dodatku 5 ovog

Pravilnika. Pri tome treba uzeti u obzir uspostavljene postupke sistema kvaliteta. Tačnost aeronautičkih podataka

mora da bude 95% pouzdana, pa se u skladu sa tim razlikuju tri vrste položajnih podataka:

a) izmjerene tačke (na terenu): npr. prag poletno-sletne staze,

b) izračunate tačke (matematički): na osnovu poznatih podataka izmjerenih na terenu,

c) objavljene tačke (declared): npr. područje letnih informacija.

1.1.2) Operator aerodroma je dužan da obezbijedi održavanje cjelokupnosti aeronautičkih podataka tokom

čitavog postupka njihove obrade: od istraživanja/izvora do sljedećeg korisnika kojem su isti namijenjeni. S

obzirom na namjenu aeronautičkih podataka, zahtjev za njihovom cjelokupnošću zasnovan je na potencijalnom

riziku prouzrokovanom njihovim oštećenjem. U skladu sa tim, primjenjuje se sljedeća klasifikacija nivoa

cjelokupnosti aeronautičkih podataka:

a) kritični podaci, nivoa cjelokupnosti 1x10-8: ako se koriste oštećeni (necjelokupni ili pogrešni) kritični podaci,

velika je vjerovatnoća da će sigurnost leta i slijetanje vazduhoplova da budu ozbiljno ugroženi uz mogućnost

katastrofe,

b) bitni podaci, nivoa cjelokupnosti 1x10-5: ako se koriste oštećeni (necjelokupni ili pogrešni) bitni podaci, mala

je vjerovatnoća da će sigurnost leta i slijetanje vazduhoplova da budu ozbiljno ugroženi uz mogućnost katastrofe,

c) rutinski podaci, nivoa cjelokupnosti 1x10-3: ako se koriste oštećeni (necjelokupni ili pogrešni) rutinski podaci,

vrlo je mala vjerovatnoća da će sigurnost leta i slijetanje vazduhoplova ozbiljno da budu ugroženi uz mogućnost

katastrofe.

1.1.3) Zaštita elektronskih aeronautičkih podataka dok su skladišteni ili se prenose, je zasnovana na sistemu

periodične provjere redundantnosti (cyclic redundancy check – CRC). Pri tome, u zaštiti cjelokupnosti kritičnih i

bitnih podataka, primjenjuje se 32-bitni, ili 24-bitni algoritam CRC-a,

1.1.4) Operator aerodroma određuje i u AIP-u objavljuje geografske koordinate koje označavaju geografsku

širinu i dužinu u odnosu na WGS-84. U slučaju kada nije moguće geodetskim mjerenjem odrediti geografske

koordinate u WGS-84, dozvoljeno je uz posebnu napomenu pravougaone koordinate izmjerene u Gauß-Krüger

(Gauss-Kruger) koordinantnom sistemu, objaviti u sistemu WGS-84 na osnovu transformacije istih, putem

matematičkih proračuna.

Kada tačnost transformacijom dobijenih geografskih koordinata ne može sa sigurnošću da se utvrdi, dozvoljeno

je objavljivanje istih uz posebnu napomenu u kojoj se ističe postignuta tačnost mjerenja.

1.1.5) Za aeronautičke podatke aerodroma koji se objavljuju u AIP-u, operator aerodroma je dužan da:

a) izmjeri i nadmorsku visinu (u odnosu na srednji nivo mora), i

b) utvrdi undulaciju geoida (u odnosu na WGS 84 elipsoid).

1.2) Referentna tačka aerodroma

1.2.1) Operator aerodroma je obavezan da izmjeri geografske koordinate, postavi i održava ispravnom referentnu

tačku aerodroma. Geografske koordinate referentne tačke aerodroma se objavljuju i u AIP-u izražavaju u

stepenima (0), minutima (') i stotinkama sekundi (1/100'').

1.2.2) Referentna tačka aerodroma je postavljena u blizini tačne ili planirane geometrijske sredine aerodroma. Po

pravilu, njen položaj jednom definisan, ostaje nepromijenjen.

1.3) Nadmorska visina aerodroma i poletno-sletnih staza

1.3.1) Operator aerodroma je obavezan da izmjeri i u AIP-u objavi sa tačnošću od ± 0,5 m:

a) nadmorsku visinu aerodroma, i

b) undulaciju geoida za položaj nadmorske visine aerodroma.

11

1.3.2) Za sve poletno-sletne staze, opremljene navigacionim sistemom za instrumentalni neprecizni prilaz,

obavezno je da se izmjeri sa tačnošću od ± 0,5 m i u AIP-u objavi nadmorska visina i undulacija geoida za svaki:

a) prag poletno-sletne staze (threshold),

b) kraj poletno-sletne staze (runway end), kao i za

c) sve bitne visoke i niske međutačke promjene nagiba duž poletno-sletne staze.

1.3.3) Za sve poletno-sletne staze, opremljene navigacionim sistemom za instrumentalni precizni prilaz,

obavezno je da se izmjeri sa tačnošću od ± 0,25 m i u AIP-u objavi nadmorska visina i undulacija geoida za

svaki:

a) prag poletno-sletne staze (threshold),

b) kraj poletno-sletne staze (runway end),

c) sve bitne visoke i niske međutačke promjene nagiba uzduž poletno-sletne staze, kao i

d) tačke dodira (aiming point) ili

e) najvišu nadmorsku visinu područja dodira (touchdown zone).

1.4) Referentna temperatura aerodroma

Operator aerodroma je obavezan da izmjeri i u AIP-u objavi referentnu temperaturu na aerodromu u stepenima

Celzijusa.

1.5) Dimenzije aerodroma i pripadajuće informacije

1.5.1) Operator aerodroma je obavezan da izmjeri ili opiše, i u Zborniku vazduhoplovnih informacija (AIP)

objavi sljedeće podatke o aerodromu:

1. poletno-sletna staza:

- položaj izražen u geografskim koordinatama do stotinke stepena,

- broj oznake,

- dužina,

- širina,

- položaj pomjerenog praga izražen u (cijelim) metrima (izražena vrijednost biće ona koja je najbliža

izmjerenoj),

- nagib,

- vrsta površine,

- tip poletno-sletne staze, kao i

- područje bez prepreka za poletno-sletnu stazu opremljenu navigacionim sistemom za instrumentalan precizan

prilaz kategorije I (CAT I), ako je isto definisano i uspostavljeno,

2. zaštitno područje poletno-sletne staze (prostor uz poletno-sletnu i rulnu stazu):

- dužina i širina izražene u (cijelim) metrima (izražena vrijednost je ona koja je najbliža izmjerenoj)

- vrsta površine,

3. sigurnosno područje neposredno iza kraja poletno-sletne staze:


- vrsta površine,

4. staza za zaustavljanje:


- vrsta površine,

5. rulna staza:

- položaj,

- oznaka,

- širina,

- vrsta površine,

6. platforma:

- vrsta površine,

- parkirna mjesta vazduhoplova,

12

7. granice nadležnosti službe za kontrolu vazdušnog saobraćaja (manevarska površina),

8. predpolje:

- dužina izražena u (cijelim) metrima (izražena vrijednost je ona koja je najbliža izmjerenoj),

- uzdužni profil tla,

9. vizuelna sredstva za postupke prilaza,

10. oznake i rasvjetu poletno-sletne staze, rulne staze i platforme,

11. sva druga vizuelna uputstva i sredstva namijenjena kontroli kretanja vazduhoplova na rulnim stazama i

platformi, uključujući pozicije za čekanje i rampe za zaustavljanje, kao i lokaciju i vrstu sistema za vizuelno

navođenje vazduhoplova na avio-mostove,

12. lokacija i radio-frekvencija kontrolne tačke VOR-a na aerodromu,

13. udaljenost lokalajzera i drugih elemenata uređaja koji određuje ugao poniranja, a koji sadrži sistem za

instrumentalno slijetanje (ILS): udaljenost je izražena u cijelim metrima – izražena vrijednost je ona koja je

najbliža izmjerenoj,

14. azimut i antenu mikrotalasnog sistema za slijetanje (MLS) u odnosu na povezane krajnje djelove poletno-

sletne staze.

1.5.2) Operator aerodroma je obavezan da izmjeri geografske koordinate, izražene u stepenima, minutima,

sekundama i stotinkama sekundi, i da iste objavi u AIP-u za:

a) svaki prag poletno-sletne staze,

b) odgovarajuće tačke centralne linije rulne staze,

c) svako parkirno mjesto vazduhoplova.

1.5.3) Operator aerodroma je obavezan da izmjeri najveću nadmorsku visinu i geografske koordinate, izražene u

stepenima, minutima, sekundama i desetinkama sekunde, i da iste objavi u AIP-u za:

a) prepreke u prostoru u zoni 2 (područje unutar granica aerodroma),

b) prepreke u prostoru u zoni 3 (područje van granica aerodroma – prilazna i odletna zona oko aerodroma).

Ako su prepreke u prostoru (u zonama 2 i 3) označene, obavezno je u AIP-u objaviti vrstu oznaka i tip rasvjete

tih prepreka.

1.6) Nosivost kolovozne konstrukcije

1.6.1) Operator aerodroma je obavezan da izmjeri i u Zborniku vazduhoplovnih informacija (AIP) objavi

podatke o nosivosti kolovoza.

1.6.2) Nosivost kolovoza na platformi, namijenjenog za vazduhoplov mase veće od 5.700 kg mora da se:

a) proračuna korišćenjem ACN-PCN metode, tj. klasifikacioni broj vazduhoplova (Aircraft Classification

Number) – klasifikacioni broj kolovoza (Pavement Classification Number), i b) prikaže tako da sadrži sljedeće podatke:

- klasifikacioni broj kolovoza (PCN),

- vrstu kolovozne konstrukcije,

- kategoriju nosivosti posteljice kolovoza,

- najveću dozvoljenu kategoriju pritiska u gumama ili najveću dozvoljenu vrijednost pritiska u gumama, kao i

- metodu procjene.

1.6.3) Klasifikacioni broj kolovoza (PCN) izražava se sa tačnošću od jedne desetine cijelog broja, a

podrazumijeva da je na kolovozu potpuno sigurno kretanje onog vazduhoplova kojem je vrijednost (njegovog)

klasifikacionog broja (ACN) jednaka ili manja od vrijednosti klasifikacionog broja kolovoza (PCN), bez obzira

na:

a) ograničenja vrijednosti pritiska u gumama točkova vazduhoplova, ili

b) ukupnu masu (s putnicima i teretom) vazduhoplova tog klasifikacionog broja (ACN).

13

1.6.4) Ako nosivost kolovoza podliježe značajnim promjenama s obzirom na godišnja doba (ljeto – zima),

operator aerodroma je obavezan da izmjeri i objavi vrijednost klasifikacionog broja kolovoza (PCN) posebno za:

a) ljetni period, i (posebno za)

b) zimski period.

1.6.5) U postupku definisanja klasifikacionog broja vazduhoplova i klasifikacionog broja kolovoza (ACN-PCN)

zasnovanog na:

a) kategoriji nosivosti posteljice kolovoza , i

b) najvećoj dozvoljenoj kategoriji pritiska u gumama (točkova vazduhoplova), pri čemu se razlikuju dva tipa

kolovoza:

a) kruta kolovozna konstrukcija, i

b) fleksibilna kolovozna konstrukcija,

obavezno je korišćenje sljedećih kodova:

a) Tip kolovoza Kod Kruta kolovozna konstrukcija R

Fleksibilna kolovozna konstrukcija F

1.6.6) Ako je konstrukcija kolovoza složena ili nestandardna, obavezno je tu karakteristiku posebno istaći i

objaviti na sljedeći način:

a) Kategorija nosivosti posteljice Kod Visoka kategorija nosivosti:

Krute kolovozne konstrukcije sa koeficijentom K = 150 MN/m3, gdje K

predstavlja sve vrijednosti iznad 120 MN/m3 .

Fleksibilne kolovozne konstrukcije sa koeficijentom CBR =15, gdje CBR

predstavlja sve vrijednosti iznad 13.

A

Srednja kategorija nosivosti:


predstavlja sve vrijednosti od 60 MN/m3 do 120 MN/m3 .

Fleksibilne kolovozne konstrukcije sa koeficijentom CBR = 10, gdje CBR

predstavlja sve vrijednosti od 8 do 13.

B

b) Kategorija nosivosti posteljice Kod Niska kategorija nosivosti:


predstavlja sve vrijednosti od 25 MN/m3 do 60 MN/m3 .


predstavlja sve vrijednosti od 4 do 8.

C

Vrlo niska kategorija nosivosti:


predstavlja sve vrijednosti niže od 25 MN/m3


predstavlja sve vrijednosti niže od 4.

D

c) Najveća dozvoljena kategorija pritiska u gumama točkova

vazduhoplova Kod

Visoka: bez ograničenja pritiska W

Srednja: pritisak ograničen na 1,50 MPa X

Niska: pritisak ograničen na 1,00 MPa Y

Vrlo niska: pritisak ograničen na 0,50 MPa Z

d) Metoda procjene Kod

Tehnička procjena: podrazumijeva posebno ispitivanje

i proračune osnovnih karakteristika kolovozne konstrukcije i primijenjene

tehnologije na ponašanje kolovozne konstrukcije T

14

Iskusna procjena s obzirom na karakteristike vazduhoplova:

podrazumijeva znanje zasnovano na iskustvu o dovoljnoj nosivosti kolovoza,

s obzirom na karakteristike vazduhoplova za koje je isti namijenjen. U

1.6.7) Ispravan način prikazivanja proračunatih vrijednosti nosivosti kolovoza, korišćenjem kodova opisanih u

podtački 1.6.5), dat je u sljedeća četiri primjera:

a) primjer 1.

Proračunata vrijednost nosivosti kolovozne konstrukcije PCN = 80; (R) kruta

kolovozna konstrukcija; (B) posteljica srednje kategorije nosivosti; (W)

nema ograničenja pritiska u gumama točkova vazduhoplova; (T) inženjerska

procjena

PCN 80/R/B/W/T

b) primjer 2.

Proračunata vrijednost nosivosti kolovozne konstrukcije, PCN = 50; (F)

fleksibilna kolovozna konstrukcija; (A) Posteljica visoke kategorije

nosivosti; (Y) Najveći dozvoljeni pritisak u gumama točkova vazduhoplova

iznosi

1,00 MPa; (U) Iskusna procjena

PCN 50/F/A/Y/U

Napomena: Složena

konstrukcija kolovoza

c) primjer 3.


Fleksibilna kolovozna konstrukcija (B) posteljica srednje kategorije

nosivosti,

Najveći dozvoljeni pritisak u gumama točkova vazduhoplova iznosi

0,80 MPa. (T) Inženjerska procjena

PCN 40/F/B/0,80 MPa/T

d) primjer 4.


Fleksibilna kolovozna konstrukcija (B) posteljica srednje kategorije

nosivosti,

Najveći dozvoljeni pritisak u gumama točkova vazduhoplova iznosi

0,80 MPa. (T) Inženjerska procjena

Pored toga, kolovoz podliježe ograničenju ukupne mase B747-400 od

390.000 kg.

PCN 40/F/B/0,80 MPa/T

Napomena: Najveća

dopuštena masa B747-400

iznosi 390.000 kg

1.6.8) U slučaju kada je pod određenim uslovima dozvoljena upotreba kolovoza za vazduhoplove kod kojih je

klasifikacioni broj (ACN) veći od klasifikacionog broja kolovoza (PCN), operator aerodroma je obavezan da

definiše i objavi:

a) uslove po kojima je dozvoljeno preopterećenje kolovozne konstrukcije, kao i

b) najveći klasifikacioni broj vazduhoplova (ACN) za koji je dozvoljeno preopterećenje.

1.6.9) Nosivost kolovozne konstrukcije na platformi namijenjenoj za vazduhoplove mase jednake ili manje od

5.700 kg, je izražena i objavljena tako da sadrži sljedeće podatke:

a) najveća dozvoljena masa vazduhoplova i

b) najveći dozvoljeni pritisak u gumama točkova vazduhoplova.

Na primjer: 4.000 kg/0,50 MPa.

1.7) Lokacija za kontrolu visinomjera prije leta

1.7.1) Operator aerodroma je obavezan da definiše najmanje jednu lokaciju za kontrolu visinomjera prije leta.

1.7.2) Nadmorska visina lokacije za kontrolu visinomjera prije leta iskazuje se kao prosječna nadmorska visina

područja na kojem je postavljena, zaokružena na najbliži (cijeli) metar.

Najveća dozvoljena razlika između:

a) nadmorske visine bilo kojeg (pojedinog) dijela površine lokacije za kontrolu visinomjera prije leta, i

b) prosječne nadmorske visine izmjerene za cijelu površinu lokacije iznosi ± 3 m.

1.8) Objavljene dužine

Za sve poletno-sletne staze koje se koriste za slijetanje i polijetanje vazduhoplova u međunarodnom

komercijalnom vazdušnom saobraćaju, sljedeće dužine se mjere i objavljuju u AIP-u:

a) raspoloživa dužina za zalet (TORA Take-Off Run Available),

b) raspoloživa dužina za polijetanje (TODA Take-Off Distance Available),

15

c) raspoloživa dužina za ubrzavanje i zaustavljanje (ASDA Accelerate – Stop Distance Available), i

d) raspoloživa dužina za slijetanje (LDA – Landing Distance Available).

1.9) Uslovi na površinama za kretanje vazduhoplova i povezanim sadržajima

1.9.1) Operator aerodroma je obavezan da kontinuirano prikuplja sve informacije o:

a) uslovima za kretanje vazduhoplova na manevarskoj površini i platformi za vazduhoplove, i

b) operativnom statusu pojedinih objekata bitnih za sigurnost kretanja vazduhoplova, i da ih dostavlja nadležnoj

jedinici za pružanje usluga u vazdušnom saobraćaju koja pruža usluge vazduhoplovnog informisanja (u daljem

tekstu: AIS), u cilju njihovog objavljivanja.

1.9.2) Sve informacije iz podtačke 1.9.1) ažuriraju se tako da se pravovremeno utvrdi i dokumentuje svaka

promjena uslova i operativnog statusa pojedinog objekta bitnog za sigurnost kretanja vazduhoplova.

1.9.3) Uslovi na prostoru za kretanje i operativni status pojedinih objekata bitnih za sigurnost kretanja

vazduhoplova podrazumijevaju sve što može da utiče na performanse vazduhoplova, a posebno:

a) građevinske i druge radove na održavanju,

b) neravnine, pukotine i druga oštećenja kolovoza poletno-sletne staze, rulne staze ili platforme za

vazduhoplove,

c) snijeg, bljuzgavicu ili led na poletno-sletnoj stazi, rulnoj stazi ili platformi za vazduhoplove,

d) vodu na poletno-sletnoj stazi, rulnoj stazi ili platformi za vazduhoplove,

e) sniježne nanose ili smetove u blizini poletno-sletne staze, rulne staze ili platforme za vazduhoplove,

f) hemijska sredstva za uklanjanje i sprječavanje stvaranja leda na poletno-sletnoj stazi ili rulnoj stazi,

g) sve druge privremene opasnosti, uključujući i parkirani vazduhoplov na:

− manevarskoj površini, ili

− platformi za vazduhoplove na prostoru van označenih i objavljenih parkirnih mjesta,

h) kvar ili nepropisan rad jednog dijela ili svih vizuelnih uređaja na operativnoj površini aerodroma, kao i u

području prilaza i odleta,

i) kvar primarnog ili sekundarnog napajanja električnom energijom.

1.9.4) U cilju sprovođenja odredbi podtačaka 1.9.1), 1.9.2) i 1.9.3), operator aerodroma je obavezan da

organizuje pregled:

a) kolovoza manevarske površine i platforme za vazduhoplove, kao i

b) svih pripadajućih sistema namijenjenih za dnevno i noćno obilježavanje manevarske površine i platforme za

vazduhoplove, najmanje jednom dnevno na aerodromu sa poletno-sletnom stazom kodnog broja 1 i 2, odnosno

najmanje dva puta dnevno na aerodromima sa poletno-sletnom stazom kodnog broja 3 i 4.

1.9.5) Uvijek kada se na poletno-sletnoj stazi ili jednom od njenih djelova nalazi voda, operator aerodroma je

obavezan, procjenjujući dubinu vode tamo gdje je to primjenjivo, da to dokumentuje korišćenjem sljedećih

izraza:

Opis pojave Izraz za označavanje pojave (a) Zbog prisustva vlage, na dijelu ili cijeloj

kolovoznoj površini je promijenjena boja

Vlažno

(Damp)

(b) Kolovozna površina namočena

(natopljena), ali nema stajaće vode

Mokro

(Wet)

(c) Na kolovoznoj površini se nalaze veće

lokve stajaće vode

Vodene lokve

(Water Patches)

Opis pojave Izraz za označavanje pojave (d) Na kolovoznoj površini se nalaze velike

površine stajaće vode

Poplavljeno

(Flooded)

1.9.6) Kada je dio ili cijeli kolovoz poletno-sletne staze mokar, ili se na dijelu ili cijeloj kolovoznoj površini

poletno-sletne staze nalazi voda, operator aerodroma dužan je da AIS-u dostavi informaciju o tome uz napomenu

da je zbog toga na dijelu ili cijeloj kolovoznoj površini poletno-sletne staze možda smanjen koeficijent trenja.

1.9.7) Kada postoji opravdana sumnja da je zbog prisustva vode na kolovoznoj površini poletno-sletne staze

koeficijent trenja niži od 0,30, operator aerodroma dužan je da:

a) sprovede dodatna mjerenja koeficijenta trenja, i

b) izmjerene vrijednosti objavi uvijek kada rezultati mjerenja pokažu da je koeficijent trenja niži od 0,30.

16

1.9.8) Uvijek kada se na dijelu ili cijeloj poletno-sletnoj stazi nalazi snijeg, bljuzgavica ili led, operator

aerodroma dužan je da:

a) procijeni stanje kolovozne površine s obzirom na sigurnost operacija vazduhoplova,

b) izmjeri koeficijent trenja na kolovoznoj površini i srednju visinu naslaga suvog ili mokrog snijega, ili

bljuzgavice na svakoj trećini poletno-sletne staze do tačnosti od približno:

- 2 cm za suvi snijeg,

- 1 cm za mokri snijeg, i

- 0,3 cm za bljuzgavicu, kao i

c) AIS-u dostavi popunjeni dokument SNOWTAM sa podacima o procijenjenom stanju kolovozne površine i

izmjerenim vrijednostima (aktuelnog) koeficijenta trenja.

1.10) Uklanjanje nepokretnog vazduhoplova

Operator aerodroma je obavezan da u AIP-u objavi:

a) broj(eve) telefona/telefaksa koordinatora aerodroma nadležnog za operacije uklanjanja neispravnog/oštećenog

vazduhoplova koji se nalazi na operativnoj površini ili u njenoj neposrednoj blizini,

b) vrstu opreme koju posjeduje u cilju uklanjanja neispravnog/oštećenog vazduhoplova sa operativne površine,

c) najveći vazduhoplov za koji je aerodrom opremljen u cilju njegovog uklanjanja kada je oštećen.

1.11) Sistemi vizuelnog pokazivača prilaznog nagiba

Operator aerodroma obavezan je da u AIP-u objavi informaciju o postavljenom sistemu vizuelnog pokazivača

prilaznog nagiba tako da informacija sadrži sljedeće podatke:

a) broj oznake poletno-sletne staze i strana na kojoj je sistem postavljen (lijevo ili desno),

b) tip sistema koji je postavljen: AT-VASIS, PAPI ili APAPI,

c) ugao pomjeranja i smjer pomjeranja (lijevo ili desno) osovine sistema u slučaju kada osovina

sistema nije paralelna sa centralnom linijom poletno-sletne staze,

d) nominalni ugao (uglove) prilaznog nagiba:

- Za T-VASIS ili AT-VASIS to je ugao q prema formuli na Slici 5-18, a za

- PAPI i APAPI to je ugao (B+C) ÷2, odnosno (A+B) ÷2, kako je prikazano na Slici 5-20,

e) najmanju visinu(e) vidljivosti signala za označavanje položaja unutar nagiba iznad praga:

- Za T-VASIS ili AT-VASIS to je najmanja visina na kojoj je vidljiva samo krilna svjetlosna rampa(e), za

- PAPI to je ugao postavljanja treće jedinice od poletno-sletne staze minus 2', odnosno ugao B minus 2', a za,

- APAPI to je ugao postavljanja jedinice dalje od poletno-sletne staze minus 2', odnosno ugao A minus 2'.

1.12) Koordinacija između službe za aeronautičke informacije i uprave aerodroma

U cilju pravovremenog objavljivanja svih informacija bitnih za kvalitetnu pripremu leta, kao i siguran let

vazduhoplova, operator aerodroma je obavezan posebnim sporazumom sa pružaocima usluga u vazdušnoj

plovidbi da definiše način dostave, i broj telefona/telefaksa radnog mjesta operatora aerodroma na kojem je

zaposleni radnik odgovoran za prikupljanje, ažuriranje i pravovremeno objavljivanje aeronautičkih informacija

o:

a) statusu certifikacije aerodroma,

b) stanju kolovoza operativne površine, kao i sistema horizontalnog, vertikalnog i svjetlosnog obilježavanja,

c) operativnom statusu pridruženih objekata, službi i pomagala za navigaciju za održavanje kojih je odgovoran

operator aerodroma, kao i

d) sve druge informacije za koje se smatra da su od operativnog značaja.

17

PRILOG 2

FIZIČKA OBILJEŽJA

2.1) Broj i orijentacija poletno-sletnih staza

U postupku određivanja lokacije za novu instrumentalnu poletno-sletnu stazu, operator aerodroma obezbjeđuje

da na područjima iznad kojih će vazduhoplov da leti tokom:

a) instrumentalnog prilaza poletno-sletnoj stazi, ili

b) odustajanja od slijetanja i ponavljanja postupaka prilaza (missed approach),

nema prepreka i drugih nepovoljnih faktora koji bi ograničavali operacije vazduhoplova za koje je poletno-sletna

staza namijenjena.

2.2) Dozvoljene maksimalne komponente bočnog vjetra

2.2.1) U postupku određivanja položaja i orijentacije poletno-sletne staze, vrijednosti dozvoljenih maksimalnih

komponenti bočnog vjetra su:

a) 37 km/h (20 kt) za vazduhoplove kojima je referentna dužina poletno-sletne staze 1.500 m ili više, osim u

slučaju relativno česte pojave slabog trenja na kolovozu poletno-sletne staze zbog nedostajućeg uzdužnog

koeficijenta trenja, kada je najveća dozvoljena komponenta bočnog vjetra 24 km/h (13 kt),

b) 24 km/h (13 kt) za vazduhoplove kojima je referentna dužina poletno-sletne staze od 1.200 m do 1.499,99 m.

c) 19 km/h (10 kt) za vazduhoplove kojima je referentna dužina poletno-sletne staze do 1.200 m.

2.2.2) Analiza i izbor podataka koji se koriste za izradu ruže vjetrova u cilju izračunavanja faktora

upotrebljivosti poletno-sletne staze, su utemeljeni na pouzdanim statistikama pokrivenosti vjetrova, izrađenim na

osnovu opažanja organizovanog i sprovedenog:

a) svakodnevno u najdužem mogućem vremenskom razdoblju, ali ne kraćem od pet godina,

b) minimalno osam puta dnevno u jednakim vremenskim razmacima.

2.3) Lokacija praga

2.3.1) Prag se postavlja na krajnjem dijelu poletno-sletne staze.

2.3.2) U slučaju kada prag nije moguće postaviti na krajnjem dijelu poletno-sletne staze zbog bilo kojeg

operativnog ograničenja, dozvoljeno je da se pomjeri trajno ili privremeno, na osnovu aeronautičke studije, uz

saglasnost Agencije. Aeronautička studija mora da sadrži sve elemente bitne za sigurnost operacija

vazduhoplova, kako je opisano u Dodatku 7 ovog Pravilnika.

2.3.3) Ako je potrebno pomjeranje praga iz razloga oštećenja kolovozne površine, ili neupotrebljivosti dijela

poletno-sletne staze zbog nekog drugog razloga, operator aerodroma dužan je da:

a) obezbijedi ravnu površinu najmanje dužine 60 m između područja koje se ne koristi i pomjerenog praga, koja

je stabilizovana i bez prepreka, i

b) obezbijedi dodatnu sigurnosnu površinu kraja poletno-sletne staze (RESA).

2.4) Stvarna dužina poletno-sletne staze

2.4.1) Stvarna dužina glavne poletno-sletne staze je jednaka ili veća od najveće dužine dobijene korekcijom

osnovne dužine poletno-sletne staze referentnog vazduhoplova, sa obzirom na:

a) stvarnu nadmorsku visinu lokacije,

b) temperaturu,

c) vlažnost vazduha,

d) nagib poletno-sletne staze, i

e) karakteristike kolovozne površine poletno-sletne staze.

2.4.2) Korekcija osnovne dužine glavne poletno-sletne staze, s obzirom na stvarnu nadmorsku visinu,

temperaturu lokacije kao i nagib poletno-sletne staze, podrazumijeva produžavanje osnovne dužine poletno-

sletne staze:

a) za 7% (osnovne dužine) na svakih dodatnih 300 m stvarne nadmorske visine lokacije,

b) za 1% (osnovne dužine) na svaki dodatni 10°C temperature lokacije, te

18

c) za 10% (osnovne dužine) na svaki dodatni 1% nagiba poletno-sletne staze kojoj je dužina 900 m i više od 900

m.

2.4.3) U slučaju kada je poletno-sletna staza:

a) dužinom kraća od one definisane u podtačkama 2.4.1), 2.4.2), ali je

b) povezana sa stazom za zaustavljanje i/ili predpoljem, ukupnoj dužini poletno-sletne staze je dozvoljeno dodati

dužinu staze za zaustavljanje i/ili predpolja, ako su karakteristike kolovoza staze za zaustavljanje i/ili predpolja u

skladu sa operativnim obilježjima vazduhoplova koji slijeće ili polijeće.

2.5) Širina poletno-sletne staze

Širina poletno-sletne staze definisana je na osnovu referentnog koda aerodroma i ne smije da bude manja od

vrijednosti navedenih u sljedećoj tabeli (Tabela 3-1):

Tabela 3-1. Širina poletno-sletne staze

Kodno slovo poletno-sletne staze

Kodni broj A B C D E F

1* 18 m 18 m 23 m - - -

2* 23 m 23 m 30 m - - -

3 30 m 30 m 30 m 45 m - -

4 - - 45 m 45 m 45 m 60 m

*- širina poletno-sletne staze za instrumentalni precizni prilaz ne smije da bude manja od 30 m

2.6) Najmanja dozvoljena udaljenost između paralelnih poletno-sletnih staza

Najmanja dozvoljena udaljenost između uzdužnih centralnih osa dvije paralelne instrumentalne poletno-sletne

staze, namijenjene za istovremenu upotrebu, definisana je na sljedeći način:

Kodni broj poletno-sletne

staze

Najmanja dozvoljena udaljenost između dvije uzdužne centralne ose

paralelnih poletno-sletnih staza

1 120 m

2 150 m

3 210 m

4 210 m

Najmanja dozvoljena udaljenost između uzdužnih centralnih osa dvije paralelne instrumentalne poletno-sletne

staze, namijenjene za istovremenu upotrebu, definisana je nasljedeći način:

Vrsta paralelnih operacija

Najmanja dozvoljena udaljenost između dvije

uzdužne centralne ose paralelnih poletno-sletnih

staza

Nezavisni paralelni prilazi (slijetanja) 1.035 m

Zavisni paralelni prilazi (slijetanja) 915 m

Nezavisni paralelni odlasci (polijetanja) 760 m

Odvojene paralelne operacije* 760 m

*- za odvojene paralelne operacije, dozvoljeno je da se najmanja udaljenost:

1) umanji za 30 m na svakih 150 m za kojih je dolazna poletno-sletna staza pomjerena prema

nadolazećem vazduhoplovu, do najmanje dužine od 300 m, odnosno

2) poveća za 30 m na svakih 150 m za kojih je dolazna poletno-sletna staza pomjerena od

nadolazećeg vazduhoplova.

2.7 Nosivost kolovone konstrukcije

Nosivost kolovozne površine poletno-sletne staze je takva da sigurno podnosi opterećenja u saobraćaju

vazduhoplova za koje je namijenjena.

19

2.8) Površina kolovozne konstrukcije poletno-sletne staze

2.8.1) Kolovozna površina poletno-sletne staze mora da bude bez nepravilnosti koje bi za posljedicu mogle da

imaju gubitak svojstva trenja ili na drugi način negativno da utiču na operacije polijetanja i slijetanja

vazduhoplova.

2.8.2) Asfaltna kolovozna površina poletno-sletne staze mora da bude izvedena tako da obezbjeđuje dobar

koeficijent trenja u uslovima mokre poletno-sletne staze.

G L A V A 2

OKRETIŠTA

2.9) Okretišta za vazduhoplove na poletno-sletnoj stazi

2.9.1) Ako se na kraju poletno-sletne staze kodnog slova D, E ili F ne nalazi rulna staza ili okretište na rulnoj

stazi, operator aerodroma mora da obezbijedi okretište na poletno-sletnoj stazi kako bi se omogućilo polukružno

okretanje vazduhoplova za 180°.

2.9.2) Okretište mora da bude projektovano i izgrađeno tako da vazduhoplov, koji se polukružno okreće za 180°,

slijedi ucrtanu horizontalnu signalizaciju, jasno vidljivu iz pilotske kabine. Pri tome, geometrija okretišta je takva

da najmanji slobodni prostor između ivice spoljnog točka glavnog stajnog trapa i ivice okretišta, za vazduhoplov

koji se nalazi neposredno iznad oznaka na okretištu, bude u skladu sa vrijednostima navedenim u Tabeli 3- 2.

Tabela 3-2. Najmanja sigurnosna udaljenost između ivica spoljnog točka glavnog stajnog trapa

vazduhoplova i ivica okretišta, za vazduhoplov koji se nalazi neposredno iznad oznaka na okretištu

Kodno slovo poletno-sletne staze

A B C D E F

Najmanja

udaljenost 1,5 m 2,25 m

3 m(a)

ili

4,5 m(b)

4,5 m 4,5 m(c)

4,5 m(c)

(a) za poletno-sletnu stazu kodnog slova C, najmanja dozvoljena udaljenost stajnog trapa

vazduhoplova od ivica okretišta iznosi 3 m za vazduhoplove kojima je razmak između točkova

(udaljenost od nosnog točka do geometrijskog središta (centra osovine) glavnog stajnog trapa)

manji od 18 m. (b) za poletno-sletnu stazu kodnog slova C, najmanja dozvoljena udaljenost stajnog trapa

vazduhoplova od ivica okretišta iznosi 4,5 m za vazduhoplove kojima je razmak između točkova

(udaljenost od nosnog tačka do geometrijskog središta (centra osovine glavnog stajnog trapa)

jednak ili veći od 18 m.

2.9.3) Nosivost kolovozne konstrukcije: Ako je kolovoz okretišta izrađen od asfalta, nosivost površine je

projektovana i izvedena tako da podnosi horizontalna poprečna opterećenja (sile smicanja) koju stvaraju gume

točkova glavnog stajnog trapa pri manevrima zaokretanja.

2.9.4) Kolovozna konstrukcija okretišta: Površina okretišta mora da bude:

a) bez (površinskih) nepravilnosti koje mogu da prouzrokuju oštećenja na vazduhoplovu,

b) izgrađena tako da obezbijedi dobar koeficijent trenja i u uslovima kada je površina mokra.

2.9.5) Tipični tlocrt okretišta prikazan je na Slici 3-1

20

Slika 3-1. Tipični tlocrt okretišta

G L A V A 3

OSNOVNA STAZA POLETNO-SLETNE STAZE

2.10) Fizičke karakteristike osnovne staze poletno-sletne staze

2.10.1) Poletno-sletna staza i pridružene staze za zaustavljanje uključene su u osnovnu stazu.

2.10.2) Dužina osnovne staze poletno-sletne staze: Osnovna staza poletno-sletne staze pruža se ispred praga i iza

kraja poletno-sletne staze ili staze za zaustavljanje u dužini od najmanje:

Kodni broj poletno-sletne staze

1 2 3 4

Najmanja udaljenost

ispred praga i iza

kraja poletno-sletne

staze

30 m(a)

ili

60 m(b)

60 m 60 m 60 m

(a) neinstrumentalna poletno-sletna staza kodnog broja 1. (b) instrumentalna poletno-sletna staza kodnog broja 1.

2.10.3) Širina osnovne staze poletno-sletne staze: Osnovna staza poletno-sletne staze se širinom pruža na obje

strane poletno-sletne staze, simetrično od centralne linije i njene produžene ose, pri čemu je njena najmanja

širina sa svake strane poletno-sletne staze pojedinačno definisana na sljedeći način:


Najmanja širina osnovne staze sa svake

strane uzdužne centralne ose poletno-sletne

staze opremljene sistemom za:

1 2 3 4

Instrumentalni-precizni prilaz 75 m 75 m 150 m 150 m

Instrumentalni-neprecizni prilaz 75 m 75 m 150 m 150 m

Neinstrumentalni prilaz 30 m 40 m 75 m 75 m

2.10.4) Nepokretni objekti na osnovnoj stazi poletno-sletne staze: Osim znaka vertikalne signalizacije izrađenih

tako da ispunjavaju relevantne zahtjeve lomljivosti definisane u Poglavlju 5 ovog Pravilnika, na osnovnoj stazi

poletno-sletne staze nijesu dozvoljeni nikakvi nepokretni objekti na površini čija se širina mjeri od centralne

linije poletno-sletne staze na sljedeći način:


Najmanja širina polovine

osnovne staze bez

nepokretnih objekata:

1 2 3 4

Instrumentalni-precizni prilaz

kategorije (CAT) I, II i III za

poletno-sletne staze kodnog

slova F

- - - 77,5 m


kategorije (CAT) I, II i III 45 m 45 m 60 m 60 m

2.10.5) Pokretni objekti na osnovnoj stazi poletno-sletne staze: Tokom slijetanja ili polijetanja vazduhoplova, na

osnovnoj stazi poletno-sletne staze nijesu dozvoljeni nikakvi pokretni objekti na površini čija se širina mjeri od

centralne linije poletno-sletne staze na sljedeći način:

21


Najmanja širina polovine

osnovne staze bez pokretnih

objekata za vrijeme slijetanja

ili polijetanja vazduhoplova:

1

2

3

4


kategorije (CAT) I, II i III za

poletno-sletne staze kodnog

slova F

-

-

-

77,5 m


kategorije (CAT) I, II i III 45 m 45 m 60 m 60 m

2.10.6) Uređeni pojas osnovne staze poletno-sletne staze: Zbog mogućeg izlijetanja vazduhoplova sa poletno-

sletne staze, površina osnovne staze biće poravnata i u ravni sa kolovozom:

a) poletno-sletne staze, ili

b) ramena poletno-sletne staze, ili

c) staze za zaustavljanje.

G L A V A 4

SIGURNOSNA POVRŠINA KRAJA POLETNO-SLETNE STAZE

2.11) Fizičke karakteristike sigurnosne površine kraja poletno-sletne staze

2.11.1) Sigurnosna površina kraja poletno-sletne staze mora da bude obezbijeđena na svakom kraju osnovne

staze poletno-sletne staze gdje je kodni broj:

a) 3 ili 4, za neinstrumentalne i instrumentalne poletno-sletne staze, i

b) 1 ili 2, za instrumentalne poletno-sletne staze.

2.11.2) Dužina sigurnosne površine na kraju poletno-sletne staze: Najmanja dužina sigurnosne površine kraja

poletno-sletne staze, mjereno od kraja osnovne staze, mora da bude 90 m za kodni broj poletno-sletne staze 3 i 4

i 90 m za kodni broj poletno-sletne staze 1 i 2 u slučaju instrumentalnog prilaza.

2.11.3) Širina sigurnosne površine kraja poletno-sletne staze: Najmanja dozvoljena širina sigurnosne površine

kraja poletno-sletne staze mora da bude:

a) jednaka širini pripadajuće poletno-sletne staze pomnoženoj sa 2, za sve poletno-sletne staze širine 45 m i više,

odnosno,

b) 75 m za sve poletno-sletne staze čija je širina 30 m i manje.

2.11.4) Objekti na sigurnosnoj površini kraja poletno-sletne staze: Na sigurnosnoj površini kraja poletno-sletne

staze nijesu dozvoljeni objekti koji mogu da ugroze sigurnost vazduhoplova.

G L A V A 5

PREDPOLJE

2.12) Fizičke karakteristike predpolja

2.12.1) Lokacija predpolja: Predpolje je zamišljena površina u prostoru koja se uzlaznim nagibom od 1,25%

nastavlja na poletno-sletnu stazu u smjeru polijetanja vazduhoplova.

2.12.2) Objekti na području predpolja: Zemljište u području predpolja je bez prirodnih i vještačkih prepreka koje

nadvšavaju ravan predpolja i ugrožavaju sigurnost vazduhoplova u letu.

2.12.3) Navigaconi uređaji na području predpolja: Na zemljištu u području predpolja je dozvoljeno postavljanje

navigacionih uređaja koji moraju da budu najmanje visine i mase, na lomljivoj nosivoj konstrukciji, kako bi

opasnost od oštećenja vazduhoplova bila najmanja.

G L A V A 6

22

STAZA ZA ZAUSTAVLJANJE

2.13) Fizičke karakteristike staze za zaustavljanje

2.13.1) U uslovima kada dužina poletno-sletne staze nije dovoljna za zalijetanje i potom zaustavljanje u slučaju

prekinutog polijetanja, u produžetku poletno-sletne staze mora da bude obezbijeđena staza za zaustavljanje.

2.13.2) Širina staze za zaustavljanje: Širina staze za zaustavljanje mora da bude jednaka širini poletno-sletne

staze.

2.13.3) Površina staze za zaustavljanje: Površina staze za zaustavljanje sa zastrtim kolovozom, kao i površina

staze za zaustavljanje bez zastrtog kolovoza, mora da bude izvedena tako da osigura koeficijent trenja koji je na

jednakom ili većem nivou nego što je to u slučaju odgovarajuće poletno sletne staze.

G L A V A 8

RULNA STAZA

2.14) Fizičke karakteristike rulne staze

2.14.1) U cilju omogućavanja sigurnog i optimalnog kretanja vazduhoplova manevarskom površinom, posebno u

uslovima pojačanog saobraćaja, operator aerodroma mora da obezbijedi dovoljan broj ulaznih i izlaznih rulnih

staza.

2.14.2) Projektovanje rulne staze mora da bude izvedeno tako da najmanja sigurnosna udaljenost između

spoljašnjih točkova stajnog trapa vazduhoplova i ivice rulne staze, u uslovima kada je pilotska kabina iznad

oznake centralne linije rulne staze, bude u skladu sa vrijednostima navedenim u Tabeli 3-3:

Tabela 3-3. Najmanja sigurnosna udaljenost između spoljnog točka glavnog stajnog trapa vazduhoplova i

ivice rulne staze

Kodno slovo rulne staze

A B C D E F

Najmanja udaljenost 1,5 m 2,25 m 3 m

(a)

ili 4,5 m(b)

4,5 m 4,5 m 4,5 m

(c)

(a) za rulnu stazu kodnog slova C, najmanja dozvoljena udaljenost spoljnog točka glavnog stajnog

trapa vazduhoplova od njene ivice iznosi 3 m za vazduhoplove kojima je razmak između točkova

(udaljenost od nosnog točka do geometrijskog središta glavnog stajnog trapa) manji od 18 m. (b) za rulnu stazu kodnog slova C, najmanja dozvoljena udaljenost spoljnog točka glavnog stajnog

trapa vazduhoplova od njene ivice iznosi 4,5 m za vazduhoplove kojima je razmak između

točkova (udaljenost od nosnog tačka do geometrijskog središta glavnog stajnog trapa) jednak ili

veći od 18 m. (c) za rulnu stazu kodnog slova F, gdje je velika gustina saobraćaja, najmanja dozvoljena udaljenost

spoljnog točka glavnog stajnog trapa vazduhoplova od njene ivice treba da iznosi više od 4,5 m.

2.15 Rulna staza na mostovima

2.15.1) Najmanja širina dijela mosta koji se koristi kao rulna staza, mora da bude jednaka ili veća od uređenog

područja osnovne staze koje se odnosi na tu rulnu stazu.

23

2.15.2) Najmanja nosivost mosta mora da bude jednaka ili veća od nosivosti potrebne da konstrukcija mosta

sigurno podnese masu referentnog vazduhoplova.

G L A V A 9

OSNOVNA STAZA RULNE STAZE

2.16) Fizičke karakteristike osnovne staze rulne staze

2.16.1) Rulna staza, sa izuzetkom linije za navođenje vazduhoplova do parkirnog mjesta (aircraft stand

taxilane), dio je pripadajuće osnovne staze.

G L A V A 10

POVRŠINA ZA ČEKANJE, POZICIJA ZA ČEKANJE, MEĐUPOZICIJA ZA ČEKANJE,

MEĐUPOZICIJA ZA ČEKANJE I POZICIJA ZA ČEKANJE NA SAOBRAĆAJNICI

2.17) Površina za čekanje, pozicija za čekanje, međupozicija za čekanje i pozicija za čekanje na saobraćajnici

2.17.1) Na aerodromima na kojima je najveći broj operacija vazduhoplova u jednom najprometnijem danu

najprometnijeg mjeseca prethodne kalendarske godine, veći od 200 (dvije stotine), mora da bude obezbijeđena

površina za čekanje.

2.17.2) Minimalno jedna pozicija za čekanje pred izlazak vazduhoplova, vozila ili drugog sredstva na poletno-

sletnu stazu, mora da bude određena:

a) na rulnoj stazi ispred ukrštanja sa poletno-sletnom stazom,

b) na rulnoj stazi ispred ukrštanja sa (drugom) rulnom stazom, u slučaju kada se rulna staza koristi kao prilaz

rulnoj stazi sa kojom se ukršta,

c) na poletno-sletnoj stazi ispred ukrštanja sa drugom poletno-sletnom stazom, u slučaju kada se poletno-sletna

staza koristi za kretanje vazduhoplova po tlu,

d) na servisnoj saobraćajnici ispred ukrštanja sa poletno-sletnom stazom,

e) na saobraćajnici kojom saobraćaju vozila, ispred ukrštanja sa poletno-sletnom stazom,

f) na saobraćajnici kojom saobraćaju vozila, ispred ukrštanja sa rulnom stazom.

2.17.3) Tačan položaj pozicije za čekanje treba da bude određen tako da spriječi ulaz vazduhoplova, vozila ili

drugog sredstva, u prostor:

a) koji mora da bude slobodan od prepreka ili

b) u kojem može da se dogodi ometanje radio-navigacionih uređaja.

2.17.4) Međupoziciju za čekanje operator aerodroma može da odredi na rulnoj stazi na bilo kojoj tački osim na

poziciji za čekanje.

2.17.5) Udaljenost između centralne linije poletno-sletne staze i:

a) površine za čekanje, ili

b) pozicije za čekanje na rulnoj stazi ispred ukrštanja sa poletno-sletnom stazom, ili

c) pozicije za čekanje na servisnoj saobraćajnici ispred ukrštanja sa poletno-sletnom stazom, ili

d) pozicije za čekanja na saobraćajnici ispred ukrštanja sa poletno-sletnom stazom, mora da bude u skladu sa

vrijednostima navedenim u Tabeli 3-6 iz podtačke 2.17.6).

2.17.6) U slučaju kada je riječ o poletno-sletnoj stazi opremljenoj sistemom za instrumentalni precizni prilaz,

udaljenost između centralne linije poletno-sletne staze i:

a) površine za čekanje, ili

b) pozicije za čekanje na rulnoj stazi ispred ukrštanja sa poletno-sletnom stazom, ili

c) pozicije za čekanje na servisnoj saobraćajnici ispred ukrštanja sa poletno-sletnom stazom, ili

24

d) pozicije za čekanja na saobraćajnici ispred ukrštanja sa poletno-sletnom stazom, mora da bude takva da

vazduhoplov ili vozilo zaustavljeni na poziciji za čekanje ne ometaju ispravno funkcionisanje radio navigacionih

uređaja.

Tabela 3-6. Najmanja udaljenost od centralne linije(ose) poletno-sletne staze do površine za čekanje, ili pozicije

čekanja na poletno-sletnoj stazi, ili pozicije čekanja na saobraćajnici

Kodni broj

Prilaz poletno-sletnoj stazi 1 2 3 4

neinstrumentalni 30 m 40 m 75 m 75 m

Instrumentalni neprecizan prilaz 40 m 40 m 75 m 75 m

Instrumentalni precizni prilaz kategorije I 60 m(b)

60 m(b)

90 ma,(b) 90 m

(a),(b),(c)

Instrumentalni precizni prilaz kategorija II i

III - - 90 m

(a),(b) 90 m

(a),(b),(c)

poletno-sletna staza za polijetanje 30 m 40 m 75 m 75 m (a) Ako je površina za čekanje, pozicija za čekanje ili pozicija za čekanje na saobraćajnici postavljena na

nižoj nadmorskoj visini u odnosu na nadmorsku visinu praga, udaljenost od centralne linije poletno-

sletne staze može da bude manja za 5 m na svaki metar za koji je površina ili pozicija za čekanje na

nižoj nadmorskoj visini od praga, uz uslov da ne zadire u unutrašnju prelaznu površinu. (b) Ako je zbog tehničkih karakteristika postavljenih navigacionih uređaja ova udaljenost nedovoljna,

mora da se poveća u cilju onemogućavanja ometanja radio navigacionih uređaja, posebno uređaja za

putanju slijetanja (glide path) i lociranje (localizer). (c) Za poletno-sletne staze kodnog slova F, najmanja udaljenost je 107,5 m.

G L A V A 11

PLATFORMA

2.18) Fizičke karakteristike platforme

2.18.1) Kako bi saobraćaj vazduhoplova bio siguran i bez ometanja, na aerodromu mora da bude izgrađena

platforma namijenjena za prihvat i otpremu vazduhoplova, iskrcaj i ukrcaj putnika, istovar i utovar robe i pošte,

parkiranje i održavanje vazduhoplova.

2.18.2) (dimenzije površine) Površina platforme mora da bude dovoljno velika za siguran saobraćaj, prihvat i

otpremu vazduhoplova, kao i iskrcaj i ukrcaj putnika, istovar i utovar robe i pošte, parkiranje i održavanje

vazduhoplova, planirane u saobraćajno najopterećenijem satu reda letjenja koje je odobrio operator aerodroma.

2.18.3) (nosivost površine) Svaki dio kolovozne konstrukcije platforme mora da bude projektovan i izgrađen

tako da sigurno podnese vazduhoplov za opsluživanje za koji je namijenjena.

2.18.4) Nagib kolovozne konstrukcije platforme mora da bude izveden tako da:

a) na svakom dijelu kolovozne konstrukcije osim onog na kojem je mjesto za parkiranje, nagib površine bude

takav da spriječi nakupljanje atmosferskih voda,

b) na dijelu kolovozne površine na kojem je mjesto za parkiranje, najveći dozvoljeni nagib iznosi 1%. Pri tome,

izvedeni nagibi površine kolovozne konstrukcije moraju da budu na svim djelovima maksimalno ujednačeni, ne

sprječavajući pri tome kvalitetan odvod atmosferskih voda.

2.18.5) Operator aerodroma dužan je da:

a) odredi mjesto za parkiranje izolovanog vazduhoplova ili, kada to zbog objektivnih okolnosti nije moguće, uz

saglasnost Agencije za civilno vazduhoplovstvo,

b) pismenim putem upozna odgovorne u aerodromskom kontrolnom tornju sa područjem ili područjima koja su

pogodna za parkiranje vazduhoplova za koji je:

− poznato ili se vjeruje da je predmet nezakonitog ometanja, ili

− koji iz drugih razloga treba izolovati od uobičajenih aktivnosti na aerodromu.

25

PRILOG 3

OGRANIČENJE I UKLANJANJE PREPREKA

3.1) Površine ograničenja prepreka

3.1.1) Kako bi se osigurao najveći stepen sigurnosti vazdušnog saobraćaja i spriječilo zatvaranje aerodroma zbog

prisustva prepreka opasnih po sigurnost vazdušnog saobraćaja, vazdušni prostor oko aerodroma mora da bude

slobodan od prepreka.

3.1.2) Površine ograničenja prepreka iz podtačke 3.1.1) kojima je određena najveća visina prirodnih i vještačkih

prepreka u prostoru oko aerodroma, definisane su na sljedeći način:

a) Spoljna horizontalna površina

b) Konusna površina

c) Unutrašnja horizontalna površina

d) Prilazna površina

e) Unutrašnja prilazna površina

f) Prelazne površine

g) Unutrašnje prelazne površine

h) Površina prekinutog slijetanja

i) Poletna površina.

3.2) Spoljna horizontalna površina

3.2.1) Spoljna horizontalna površina pruža se od spoljne ivice konusne površine prema vani u poluprečniku od

10.000 m.

3.2.2) Spoljna ivica spoljne horizontalne površine proteže se u poluprečniku od 15.000 m od geometrijskog

središta poletno-sletne staze.

3.2.3) Visina spoljne horizontalne površine je 150 m iznad tla.

3.3) Konusna površina

3.3.1) Konusna površina ima nagib prema gore i prema vani, u odnosu na ivicu unutrašnje horizontalne površine.

3.3.2) Granice konusne površine su:

a) donja ivica koja se poklapa sa ivicom unutrašnje horizontalne površine, i

b) gornja ivica koja je postavljena na određenoj visini iznad unutrašnje horizontalne površine.

3.3.3) Nagib konusne površine mjeri se u vertikalnoj ravni normalnoj na ivicu unutrašnje horizontalne površine.

3.4) Unutrašnja horizontalna površina

3.4.1) Unutrašnja horizontalna površina dio je horizontalne ravni iznad aerodroma i sadržaja koji ga okružuju.

Oblik unutrašnje horizontalne površine ne mora obavezno da bude kružni.

3.4.2) Poluprečnik spoljnih granica unutrašnje horizontalne površine mjeri se od referentne tačke aerodroma, ili

od većeg broja tačaka definisanih kao referentne.

3.4.3) Visina unutrašnje horizontalne površine mjeri se iznad referentne visine utvrđene za tu namjenu.

3.5) Prilazna površina

3.5.1) Prilazna površina je:

a) dio kose ravni sa padom prema pragu poletno-sletne staze, ili je

b) kombinacija ravni koje prethode pragu.

3.5.2) Granice prilazne površine su:

a) unutrašnja ivica određene dužine, vodoravna i vertikalna na produženu osu poletno-sletne staze, postavljena

na određenoj udaljenosti ispred praga,

b) dvije bočne strane koje počinju na krajevima unutrašnje ivice i koje linerarno divergiraju od produžene ose

poletno-sletne staze, i

c) spoljašnja ivica koja je paralelana sa unutrašnjom ivicom.

26

3.5.3) Gornje prilazne površine su različite kada se koristi bočno poravnanje, poravnanje ili zakrivljeni prilaz,

naročito kada je riječ o dvije strane koje kreću iz krajeva unutrašnje ivice i koje se ravnomjerno granaju u

određenom stepenu od produžene ose bočnog poravnanja, poravnanja ili zakrivljene prilazne staze.

3.5.4) Visina unutrašnje ivice mora da bude jednaka visini centralne tačke praga poletno-sletne staze.

3.5.5) Nagib(i) na prilaznoj površini mjere se u vertikalnoj ravni koja sadrži osu poletno-sletne staze.

3.6) Unutrašnja prilazna površina

3.6.1) Unutrašnja prilazna površina je pravougli dio prilazne površine postavljena neposredno ispred praga.

3.6.2) Granice unutrašnje prilazne površine su:

a) unutrašnja ivica koji se poklapa sa položajem unutrašnje ivice prilazne površine, ali koja ima svoju određenu

dužinu,

b) dvije strane koje počinju na kraju unutrašnje ivice i koje se pružaju paralelno sa vertikalnom ravni kroz

produženu osu poletno-sletne staze i

c) spoljna ivica koja je paralelna sa unutrašnjom ivicom.

3.7) Prelazne površine

3.7.1) Prelazne površine su složene površine uz bočne ivice osnovne staze i uzduž stranice prilazne površine,

koje imaju nagib prema gore i prema vani do unutrašnje horizontalne površine.

3.7.2) Granice prelaznih površina su:

a) donja ivica koji počinje na spoju stranice prilaznih površina sa unutrašnjom horizontalnom površinom i koja

se pruža uz ivicu prilaznih površina do unutrašnjih ivica tih površina i od tog mjesta uzduž ivice osnovne staze

poletno-sletne staze, paralelno sa osom poletno-sletne staze, kao i

b) gornja ivica koja je postavljena u ravni unutrašnje horizontalne površine.

3.7.3) Visina donjih ivica prelaznih površina je:

a) duž ivica prilaznih površina – jednaka visini prilaznih površina u toj tački i

b) duž osnovne staze – jednaka visini najbliže tačke osi poletno-sletne staze ili njenog produžetka.

27

Slika 4-1 Površine ograničenja prepreka

Slika 4-2 Površine ograničenja prepreka: unutrašnja prilazna, unutrašnja prelazna i površina prekinutog slijetanja

3.7.4) Ako je visina donjih ivica prelaznih površina duž osnovne staze jednaka visini najbliže tačke ose poletno–

sletne staze ili njenog produžetka, tada prelazne površine uz osnovnu stazu moraju da budu:

a) zakrivljene, ukoliko je profil poletno-sletne staze zakrivljen,

b) ravne, ukoliko je profil poletno-sletne staze pravolinijski.

28

Ukrštanje prelaznih površina sa unutrašnjom horizontalnom površinom takođe mora da bude zakrivljeno ili

pravolinijsko zavisno od profila poletno-sletne staze.

3.7.5) Nagib prelaznih površina mjeri se u vertikalnoj ravni pod pravim uglom na osu poletno-sletne staze.

3.8) Unutrašnje prelazne površine

3.8.1) Unutrašnje prelazne površine su slične prelaznim površinama, ali su postavljene bliže poletno-sletnoj

stazi. Unutrašnje prelazne površine su kontrolne površine ograničenja prepreka za zgrade, navigacione uređaje,

vazduhoplove i druga vozila koja moraju da budu blizu poletno-sletne staze. U skladu sa tim, unutrašnje prelazne

površine ne smije da narušava ništa osim lomljivih objekata.

3.8.2) Granice unutrašnjih prelaznih površina su:

a) donja granica koja počinje na završetku unutrašnjih prilaznih površina i pruža se dolje duž ivice unutrašnjih

prilaznih površina do unutrašnje ivice tih površina, duž osnovne staze paralelno sa osom poletno-sletne staze do

unutrašnje ivice površine prekinutog slijetanja, uz ivicu površine prekinutog slijetanja do tačke gdje se ivica

spaja sa unutrašnjom horizontalnom površinom, kao i

b) gornja ivica postavljena u nivou unutrašnje horizontalne površine.

3.8.3) Visina donje ivice se prostire:

a) duž strane unutrašnjih prilaznih površina i površine prekinutog slijetanja – jednaka je nadmorskoj visini tih

površina i

b) duž osnovne staze – jednaka je nadmorskoj visini najbliže tačke na osi poletno-sletne staze ili njenog

produžetka.

3.8.4) Ako je visina donje ivice duž osnovne staze jednaka visini najbliže tačke na osi poletno-sletne staze ili

njenog produžetka, unutrašnje prelazne površine uz osnovnu stazu su:

a) zakrivljene, ukoliko je profil poletno-sletne staze zakrivljen,

b) ravne, ukoliko je profil poletno-sletne staze pravolinijski.

Ukrštanje unutrašnjih prelaznih površina sa unutrašnjom horizontalnom površinom takođe je zakrivljeno ili

pravolinijsko zavisno od profila poletno-sletne staze.

3.8.5) Nagib unutrašnjih prelaznih površina mjeri se u vertikalnoj ravni pod pravim uglom do ose poletno-sletne

staze.

3.9) Površina prekinutog slijetanja

3.9.1) Površina prekinutog slijetanja je kosa ravan postavljena na određenoj udaljenosti iza praga, a proteže se u

unutrašnjosti prelazne površine.

3.9.2) Granice površine prekinutog slijetanja su:

a) unutrašnja ivica koja je vodoravana i vertikalna na osu poletno-sletne staze, a nalazi se na određenoj

udaljenosti iza praga,

b) dvije bočne ivice koje počinju na krajevima unutrašnje ivice i koji linearno divergiraju pod određenim uglom

od vertikalne ravni kroz osu poletno-sletne staze kao i

c) spoljašnja ivica koja je paralelna sa unutrašnjom ivicom koji se nalazi u ravni unutrašnje horizontalne

površine.

3.9.3) Visina unutrašnje ivice jednaka je visini ose poletno-sletne staze na mjestu unutrašnje ivice.

3.9.4) Nagib površine prekinutog slijetanja mjeri se u vertikalnoj ravni koja sadrži osu poletno-sletne staze.

3.10) Odletna površina

3.10.1) Odletna površina je kosa ravan ili druga određena površina iza kraja poletno-sletne staze ili predpolja.

3.10.2) Granice odletne površine su:

a) unutrašnja ivica koja je vodoravna i normalna na osu poletno-sletne staze, postavljena na određenoj

udaljenosti od kraja poletno-sletne staze ili kraja predpolja, ukoliko postoji, i čija dužina prelazi utvrđenu

udaljenost,

b) dvije bočne ivice koje počinju od krajeva unutrašnje ivice, te linearno divergiraju pod određenim

uglom od putanje polijetanja do postizanja konačne širine, i nastavljaju dalje paralelno do spoljašnje ivice

odletne površine, i

29

c) spoljašnja ivica koja je vodoravna i normalna na putanju polijetanja.

3.10.3) Visina unutrašnje ivice jednaka je:

a) najvišoj tački produžene ose poletno-sletne staze između kraja poletno-sletne staze i unutrašnje ivice, ili

b) najvišoj tački na tlu po osi predpolja, u uslovima kada postoji predpolje.

3.10.4) U slučaju pravolinijske putanje leta prilikom polijetanja, nagib odletne površine mjeri se u vertikalnoj

ravni koja prolazi kroz osu poletno-sletne staze.

3.10.5) U slučaju putanje sa zaokretom, odletna površina je složena površina koja sadrži horizontalne normale na

svoju centralnu liniju, a nagib centralne linije je isti kao i kod pravolinijskog polijetanja.

3.11) Zahtjevi u pogledu ograničenja prepreka prema broju koda i opremljenosti

poletno-sletne staze

3.11.1) Zahtjevi u pogledu površina ograničenja prepreka utvrđeni su na osnovu:

a) namjene poletno-sletne staze (polijetanje i/ili slijetanje),

b) njene opremljenosti sistemima za navođenje vazduhoplova u prilazu.

3.11.2) U slučaju kada se operacije slijetanja i polijetanja vazduhoplova izvode na oba praga poletno-sletne

staze, mjerodavna je ona površina ograničenja prepreka koja ima strožije zahtjeve.

3.12) Poletno-sletne staze za neinstrumentalni prilaz

3.12.1) Površine ograničenja prepreka utvrđene za neinstrumentalnu poletno-sletnu stazu su sljedeće:

a) konusna površina,

b) unutrašnja horizontalna površina,

c) prilazna površina, i

d) prelazne površine.

3.12.2) Visine i nagibi površina ne smiju da budu veći, a njihove ostale dimenzije ne smiju da budu manje od

onih navedenih u Tabeli 4-1.

3.12.3) Novi objekti ili dogradnja postojećih nisu dozvoljeni iznad prilazne i prelazne površine, osim na osnovu

aeronautičke studije i uz saglasnost Agencije, kojom se dokazuje da će novi objekat ili nadogradnja postojećeg

objekta biti zaklonjeni drugim postojećim objektom koji se ne može ukloniti.

3.13) Poletno-sletne staze sa instrumentalnim neprezicnim prilazom

3.13.1) Površine ograničenja prepreka za poletno-sletnu stazu sa instrumentalnim nepreciznim prilazom su

sljedeće:



c) prilazna površina, i

d) prelazne površine.

30

3.13.2) Visine i nagibi površina ne smiju da budu veći, a njihove ostale dimenzije ne smiju da budu manje od onih

koje su utvrđene u Tabeli 4-1, osim u slučaju horizontalnog dijela prilazne površine iz podtačke 3.13.3).

3.13.3) Prilazna površina će da bude horizontalna iza tačke u kojoj 2,5% nagib siječe:

a) horizontalnu ravan 150 m iznad visine praga, ili

b) horizontalnu ravan koja prolazi kroz vrh bilo kojeg objekta koji određuje apsolutnu visinu nadvišavanja

prepreka (OCA/H),

prilikom čega se u obzir uzima veća vrijednost.

3.13.4) Novi objekti ili dogradnja postojećih nisu dozvoljeni iznad prilazne površine unutar 3.000 m od unutrašnje

ivice, i iznad prelazne površine, osim ako se aeronautičkom studijom, uz saglasnost Agencije, dokaže da će novi

objekat ili dogradnja postojećeg da budu zaklonjeni drugim postojećim objektom koji se ne može ukloniti.

Tabela 4-1. Dimenzije i nagibi površina ograničenja prepreka – staze za slijetanje

STAZE ZA SLIJETANJE

KLASIFIKACIJA STAZA PREMA NAČINU SLIJETANJA

Instrumentalni precizni prilaz

kat.

Neinstrumentalne Instrumentalni neprecizni

prilaz I II ili III

Površina i

dimenzije(a)

Kodni broj Kodni broj Kodni broj Kodni broj

1 1 2 3 4 1,2 3 4 1,2 3,4 3,4

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11)

KONUSNA

Nagib 5 % 5 % 5 % 5 % 5 % 5 % 5 % 5 % 5 % 5 %

Visina 35 m 55 m 75 m 100 m 60 m 75 m 100 m 60 m 100 m 100 m

UNUTRAŠNJA

HORIZONTALNA

Visina 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m

Poluprečnik 2.000

m

2.500

m

4.000

m

4.000

m

3.500

m 4.000 m 4.000 m 3.500 m 4.000 m 4.000 m

UNUTRAŠNJA

PRILAZNA

Širina - - - - - - - 90 m 120 m(e)

120 m(e)

Udaljenost od

praga - - - - - - - 60 m 60 m 60 m

Dužina - - - - - - - 900 m 900 m 900 m

Nagib - - - - - - - 2,5% 2% 2%

PRILAZNA

Dužina unutrašnje

ivice 60 m 80 m 150 m 150 m 150 m 300 m 300 m 150 m 300 m 300 m

Udaljenost od

praga 30 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m

Divergencija

(svaka strana) 10% 10% 10% 10% 15% 15% 15% 15% 15% 15%

Prva sekcija

Dužina 1.600

m

2.500

m

3.000

m

3.000

m

2.500

m 3.000 m 3.000 m 3.000 m 3.000 m 3.000 m

Nagib 5% 4% 3,33% 2,5% 3,33% 2% 2% 2,5% 2% 2%

Druga sekcija

Dužina - - - - - 3.600

m(b)

3.600 m

(b) 12.000 m

3.600

m(b)

3.600

m(b)

31

Nagib - - - - - 2,5% 2,5% 3% 2,5% 2,5%

Horizontalna

sekcija

Dužina - - - - - 8.400

m(b)

8.400 m

(b)

8.400

m(b)

8.400

m(b)

8.400

m(b)

Ukupna dužina - - - - - 15.000 m 15.000 m 15.000 m 15.000 m 15.000 m

PRELAZNA

Nagib 20% 20% 14,3% 14,3% 20% 14,3% 14,3% 14,3% 14,3% 14,3%

UNUTRAŠNJA

PRELAZNA

Nagib - - - - - - - 40% 33,3% 33,3%

KLASIFIKACIJA STAZA PREMA NAČINU SLIJETANJA

Instrumentalni precizni prilaz

kat.

Neinstrumentalne Instrumentalni neprecizni

prilaz I II ili III

Površina

idimenzije(a)

Kodni broj Kodni broj Kodni broj Kodni broj

1 1 2 3 4 1,2 3 4 1,2 3,4 3,4

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11)

POVRŠINA

PREKINUTOG

SLIJETANJA

Dužina unutrašnje

ivice - - - - - - - 90 m 120 m

(e) 120 m

(e)

Udaljenost od

praga - - - - - - - (c)

1.800

m(d)

1.800

m(d)

Divergencija

(svaka strana) - - - - - - - 10% 10% 10%

Nagib - - - - - - - 4% 3,33% 3,33% (a) Sve dimenzije su mjerene horizontalno osim ukoliko nije drugačije određeno (b) Varijabilna dužina

(c) Udaljenost do kraja osnovne staze ili

(d) do kraja poletno-sletne staze, prilikom čega se u obzir uzima manja vrijednost. (e) Gdje je slovo koda F (kolona 3 Tabele 1-1), širina se povećava na 155 m. Za informacije o vazduhoplovima kodnog slova

F, koji su opremljeni digitalnom opremom koja omogućava upravljanje komandama za održavanje uspostavljenog pravca

tokom manevra kruženja.

3.13.5) Novi objekti ili dogradnja postojećih nisu dopušteni iznad konusne površine i unutrašnje horizontalne

površine, osim ako se aeronautičkom studijom, uz saglasnost Agencije, dokaže da će novi objekat ili dogradnja

postojećeg da budu zaklonjeni drugim postojećim objektom koji se ne može ukloniti.

3.14) Poletno-sletne staze opremljene sistemom za instrumentalni precizni prilaz

Površine ograničenja prepreka za poletno-sletnu stazu opremljenu sistemom za instrumentalni precizni prilaz

kategorije I (ILS CAT I) su sljedeće:



c) prilazna površina,

d) prelazne površine,

3.15) Poletno-sletne staze opremljene sistemom za instrumentalni precizni prilaz kategorije II i III

3.15.1) Za poletno-sletnu stazu opremljenu sistemom za instrumentalni precizni prilaz kategorije II i III (ILS CAT

II i III), površine ograničenja prepreka su sljedeće:

32



c) prilazna površina,

d) unutrašnja prilazna površina,

e) prilazne površine,

f) unutrašnje prilazne površine,

g) površina prekinutog slijetanja.

3.15.2) Visine i nagibi površina ne smiju da budu veći, a njihove dimenzije ne smiju da budu manje od onih

navedenih u Tabeli 4-1, osim u slučaju horizontalnog dijela prilazne površine (vidi podtačku 3.15.3).

3.15.3) Prilazna površina je horizontalna iza tačke u kojoj 2,5% nagib siječe:

a) horizontalnu ravan 150 m iznad visine praga, ili

b) horizontalnu ravan koja prolazi kroz vrh bilo kojeg objekta koji utiče na ograničenje površina bez prepreka,


3.15.4) Nepokretni objekti nijesu dozvoljeni iznad unutrašnje prilazne površine, unutrašnje prelazne površine ili

površine prekinutog slijetanja, osim lomljivih objekata koji zbog svoje funkcije moraju da budu postavljeni na

osnovnoj stazi. Pokretni objekti nisu dozvoljeni iznad tih površina za vrijeme korišćenja staze za operaciju

slijetanja vazduhoplova.

3.15.5) Novi objekti ili dogradnja postojećih nijesu dozvoljeni iznad prilazne površine i prelazne površine osim

ako se aeronautičkom studijom, uz saglasnost Agencije, dokaže da će novi objekt ili dogradnja postojećeg da budu

zaklonjeni drugim postojećim objektom koji se ne može ukloniti.

3.16) Staze za polijetanje

3.16.1) Staza za polijetanje mora da ima odletnu površinu.

3.16.2) Dimenzije odletne površine ne smiju da budu manje od dimenzija utvrđenih u Tabeli 4-2, osim u slučaju

gdje je takva manja dužina usklađena sa važećim procedurama vođenja vazduhoplova u odletu, koje je odobrila

Agencija.

Tabela 4-2 Dimenzije i nagibi površina ograničenja prepreka:

STAZE ZA POLIJETANJE

Površine i dimenzije(a) Kodni broj

1 2 3ili4

(1) (2) (3) (4)

ODLETNA POVRŠINA

Dužina unutrašnje ivice 60 m 80 m 180 m

Udaljenost od završetka poletno-sletne

staze(b)

30 m 60 m 60 m

Divergencija (svaka strana) 10% 10% 12,5%

Konačna širina 380 m 580 m 1.200 m

1.800 m(c)

Dužina 1.600 m 2.500 m 15.000 m

Nagib 5% 4% 2%(d)

(a) Sve dimenzije su mjerene horizontalno osim ako nije drugačije određeno. (b) Površina namijenjena usponu vazduhoplova pri polijetanju počinje na kraju predpolja ukoliko

dužina predpolja prelazi navedenu udaljenost. (c) 1.800 m kad namijenjena staza uključuje promjene smjera veće od 15º za operacije vođene sa IMC,

VMC po noći. (d) Vidi podtačke 3.16.5) i 3.16.6)

33

3.16.3) Novi objekti ili dogradnja postojećih nisu dozvoljeni iznad odletne površine, osim ako se aeronautičkom

studijom, uz saglasnost Agencije, dokaže da će novi objekt ili dogradnja postojećeg da budu zaklonjeni drugim

postojećim objektom koji se ne može ukloniti.

3.17) Objekti van površina ograničenja prepreka

Za sve nove objekte čija se gradnja planira u poluprečniku od 15 km oko aerodroma, a za koje je planirana visina:

a) 30 m iznad tla na kojem planiraju da se grade, i

b) 150 m iznad nadmorske visine aerodroma (u poluprečniku gdje je planirana gradnja), obavezna je saglasnost

Agencije, zasnovana na upućenom zahtjevu za saglasnost, i (uz zahtjev) priloženoj aeronautičkoj studiji kojom se

dokazuje da je:

- objekat zaklonjen nekim drugim objektom koji ne može da se ukloni, ili da

- objekat neće negativno da utiče na sigurnost i redovnost operacija vazduhoplova.

3.18) Ostali objekti

3.18.1) Objekti koji ne probijaju prilaznu ili odletnu površinu ograničenja prepreka, ali zbog svojih karakteristika

mogu negativno da utiču na optimalni smještaj ili efikasnost vizuelnih ili nevizuelnih navigacionih sredstava,

moraju da se uklone, ukoliko je to izvodljivo.

3.18.2) Svaki objekat u granicama unutrašnjih horizontalnih ikonusnih površina, za koji Agencija na osnovu

aeronautičke studije procijeni da može da ugrozi sigurnost vazduhoplova:

a) u području kretanja na tlu, ili

b) u prostoru leta u vazduhu smatra se preprekom i potrebno je da se ukloni ukoliko je to moguće.

34

PRILOG 4

G L A V A 1

VIZUELNA SREDSTVA ZA NAVIGACIJU

4.1) Pokazivači i uređaji za signalizaciju

Pokazivač pravca vjetra

4.1.1) Aerodrom mora da bude opremljen najmanje jednim pokazivačem pravca vjetra.

4.1.2) Pokazivač pravca vjetra mora da bude postavljen tako da na njega ne utiču poremećaji u vazduhu,

prouzrokovani objektima u blizini, tako da je vidljiv:

a) iz vazduhoplova u letu, i

b) sa operativnih površina za kretanje vazduhoplova.

4.1.3) Pokazivač pravca vjetra mora da bude napravljen od platna ili drugog materijala jednake čvrstoće, u obliku

zarubljenog konusa, dužine od najmanje 3,6 m i prečnika na širem kraju od najmanje 0,9 m. Biće izrađen tako da

daje jasan prikaz pravca i opšti prikaz brzine površinskog vjetra. Obavezne boje pokazivača pravca površinskog

vjetra su crvena (ili narandžasta) i bijela, raspoređene u pet naizmjenično poređanih traka, uz uslov da prva i

posljednja traka budu crvene (ili narandžaste) boje, tako da isti bude jasno vidljiv u odnosu na pozadinu, sa visine

od najmanje 300 m.

4.1.4) Lokacija najmanje jednog pokazivača pravca vjetra mora da bude posebno označena kružnom trakom bijele

boje, prečnika 15 m i širine od minimalno 1,2 m. Središte kružne trake mora da bude nosiva konstrukcija

pokazivača pravca vjetra.

4.1.5) Pokazivač pravca vjetra mora da bude osvijetljen, kako bi bio jasno vidljiv u noćnim uslovima.

4.2) Pokazivač smjera slijetanja

4.2.1) Pokazivač smjera slijetanja mora da bude postavljen ispred ili pored poletno-sletne staze tako da bude jasno

vidljiv.

4.2.2) Pokazivač smjera slijetanja mora da bude u obliku slova „T“. Njegov oblik i najmanje dimenzije moraju da

budu izvedeni kao što je prikazano na Slici 5-1. Boja pokazivača smjera slijetanja mora da bude bijela ili

narandžasta, u zavisnosti od toga koja je od te dvije boje u jačem kontrastu u odnosu na podlogu.

4.2.3) Na letilištima otvorenim za letjenje u noćnim uslovima, pokazivač smjera slijetanja mora da bude:

a) osvijetljen bijelim svijetlom, ili

b) oivičen bijelim svijetlima.

Slika 5-1. Pokazivač smjera slijetanja

4.3) Signalno svijetlo

35

Signalno svijetlo je postavljeno na aerodromskom kontrolnom tornju kontrolisanog aerodroma.

4.4) Signalni paneli i signalno područje

4.4.1) Signalno područje je smješteno tako da bude vidljivo iz svih uglova azimuta iznad ugla od 10° iznad

horizontale, kada se posmatra sa visine od 300 m.

4.4.2) Signalno područje je ravna horizontalna površina od najmanje 9 m². Boja signalnog područja mora da bude

odabrana tako da je u jasnom kontrastu sa bojama signalnih panela koji se koriste, sa bijelom ivicom od najmanje

0,3 m širine.

G L A V A 2

OZNAKE NA KOLOVOZU OPERATIVNIH POVRŠINA

4.5) Prekidanje horizontalnih oznaka poletno-sletne staze

4.5.1) Kod ukrštanja dvije (ili više) poletno-sletnih staza horizontalne oznake moraju da budu izvedene na sljedeći

način:

a) na kolovozu glavne poletno-sletne staze, osim oznaka ivica poletno-sletne staze moraju da budu prikazane sve

druge horizontalne oznake,

b) na kolovozu glavne poletno-sletne staze, oznaka njene ivice mora da bude prekinuta na mjestu ukrštanja, a

nastavljena neposredno iza ukrštanja,

c) na kolovozu jedne ili više sekundarnih poletno-sletnih staza horizontalne oznake moraju da budu prekinute.

4.5.2) Kod ukrštanja poletno-sletne staze i rulne staze, horizontalne oznake moraju da budu izvedene na sljedeći

način:

a) na kolovozu poletno-sletne staze, osim oznaka ivica poletno-sletne staze moraju da budu prikazane sve druge

horizontalne oznake,

b) na kolovozu poletno-sletne staze, oznaka njene ivice mora da bude prekinuta na ukrštanju sa rulnom stazom, a

nastavljena neposredno iza ukrštanja,

c) horizontalne oznake rulne staze moraju da budu prekinute na ukrštanju sa poletno-sletnom stazom.

4.6) Boja i vidljivost

4.6.1) Sve horizontalne oznake na kolovozu poletno-sletne staze moraju da budu bijele boje.

4.6.2) Na svijetloj kolovoznoj površini poletno-sletne staze, horizontalne oznake moraju da budu uokvirene crnom

bojom.

4.6.3) Pri postavljanju horizontalnih oznaka na kolovozu poletno-sletne staze, obavezno je korišćenje boja čija su

svojstva takva da neće bitno umanjiti koeficijent trenja kolovozne površine.

4.6.4) Horizontalne oznake na kolovozu rulne staze, kao i na okretištima vazduhoplova, moraju da budu žute boje.

4.6.5) Na platformi za vazduhoplove:

a) linije za navođenje vazduhoplova na parkirno mjesto,

b) linije koje služe za izvođenje vazduhoplova sa pozicije, i

c) oznake parkirnog mjesta,

moraju da budu žute boje.

4.6.6) Sve druge horizontalne oznake na platformi, koje se postavljaju u cilju unaprjeđenja sigurnosti saobraćaja, ne

smiju da budu žute boje.

4.6.7) U cilju maksimalnog povećanja vidljivosti horizontalnih oznaka, na aerodromu otvorenom za operacije

vazduhoplova u noćnim uslovima sve horizontalne oznake na kolovozu operativne površine moraju da budu

izvedene korišćenjem reflektirajućih materijala.

4.6.8) Rulne staze koje nemaju kolovoznu konstrukciju moraju da budu obilježene horizontalnim oznakama

predviđenim za rulne staze sa kolovoznom konstrukcijom.

36

4.7) Oznaka poletno-sletne staze

4.7.1) Oznaka poletno-sletne staze mora da bude postavljena na pragu poletno-sletne staze sa ili bez kolovozne

konstrukcije.

4.7.2) Oznaka poletno-sletne staze mora da bude postavljena na pragu kako je prikazano na Slici 5-2.

4.7.3) Ako je prag poletno-sletne staze pomjeren od kraja poletno-sletne staze, oznaka poletno-sletne staze mora da

bude postavljena za vazduhoplove koji polijeću.

4.7.4) Oznaku poletno-sletne staze čini:

a) dvocifreni broj na pojedinačnoj poletno-sletnoj stazi i na onim poletno-sletnim stazama koje nijesu paralelne,

b) dvocifreni broj i slovo na paralelnim poletno-sletnim stazama.

4.7.5) Na pojedinačnoj poletno-sletnoj stazi, kao i u slučaju dvije i tri paralelne poletno-sletne staze, dvocifreni broj

mora da bude cijeli broj, najbliži jednoj desetini magnetnog sjevera (North), posmatrano iz smjera prilaza

vazduhoplova.

Kod četiri ili više paralelnih poletno-sletnih staza:

a) jedan par susjednih poletno-sletnih staza je numerisan do najbliže jedne desetine magnetnog azimuta,

b) drugi par susjednih poletno-sletnih staza je numerisan do sljedeće najbliže jedne desetine magnetnog azimuta.

Kada se primjenom navedenog pravila dobije jednocifreni broj, ispred njega se mora dodati nula. Razlika između

brojeva na dva kraja iste staze mora da bude 18.

4.7.6) U slučaju paralelnih poletno-sletnih staza, čije oznake čine dvocifren broj i slovo, posmatrano iz pravca

prilaza sa lijeva na desno, način određivanja slova je sljedeći:

a) za dvije paralelne poletno-sletne staze: «L» «R»,

b) za tri paralelne poletno-sletne staze: «L» «C» «R»,

c) za četiri paralelne poletno-sletne staze : «L» «R» «L» «R»,

d) za pet paralelnih poletno-sletnih staza: «L» «C» «R» «L» «R» ili «L» «R» «L» «C» «R»,

e) za šest paralelnih poletno-sletnih staza: «L» «C» «R» «L» «C» «R».

Slika 5-2. Oznake poletno-sletne staze, centralne linije i praga

4.7.7) Oblik i veličina brojeva i slova moraju da budu u skladu sa onim prikazanim na Slici 5-3, osim u slučaju kada

je oznaka poletno-sletne staze uključena u oznaku praga (Slika 5-2. C): tada dimenzije brojeva i slova moraju da

budu veće da bi se na odgovarajući način popunila praznina između traka koje čine oznaku praga.

37

Slika 5-3. Oblik i veličina brojeva i slova koji čine oznaku poletno-sletne staze

4.8) Oznaka centralne linije poletno-sletne staze

4.8.1) Oznaka centralne linije poletno-sletne staze mora da bude izvedena na poletno-sletnoj stazi sa kolovoznom

konstrukcijom.

4.8.2) Oznaka centralne linije poletno-sletne staze mora da bude izvedena duž ose poletno-sletne staze, između

oznaka poletno-sletne staze, kako je to prikazano na Slici 5-2.

4.8.3) Oznaku centralne linije poletno-sletne staze čini isprekidana linija kod koje je dužina pojedine trake i

razmaka koji slijedi neposredno poslije trake minimalno 50 m, a maksimalno 75 m. Pri tome je dužina svake trake:

a) jednaka dužini razmaka, ili

b) 30 m,


4.8.4) Najmanja širina trake centralne linije poletno-sletne staze definisana je na sljedeći način:

a) 0,90 m na poletno-sletnim stazama opremljenim sistemom za instrumentalni precizni prilaz kategorije II i III,

b) 0,45 m na poletno-sletnim stazama opremljenim sistemom za:

- instrumentalni precizni prilaz kategorije I, kao i

- instrumentalni neprecizni prilaz gdje je broj koda poletno-sletne staze 3 ili 4,

c) 0,30 m na poletno-sletnim stazama:

- opremljenim sistemom za instrumentalni neprecizni prilaz gdje je kodni broj poletno-sletne staze 1 ili 2,

- neinstrumentalnim poletno-sletnim stazama.

4.9) Oznaka praga poletno-sletne staze

4.9.1) Oznaka praga mora da bude izvedena na pragu:

a) asfaltirane poletno-sletne staze opremljene sistemom za instrumentalni precizni prilaz,

b) neinstrumentalne asfaltirane poletno-sletne staze:

- gdje je broj koda 3 ili 4, kao i

- kada se poletno-sletna staza koristi za operacije vazduhoplova u međunarodnom komercijalnom vazdušnom

saobraćaju.

4.9.2) Tamo gdje je to moguće, oznaka praga mora da bude izvedena i na poletno-sletnim stazama bez kolovozne

konstrukcije.

4.9.3) Početak traka koje čine oznaku praga mora da bude na udaljenosti od 6 m od praga.

38

4.9.4) Oznaku praga poletno-sletne staze čine uzdužne trake jednakih dimenzija, postavljene simetrično oko

centralne linije poletno-sletne staze, kako je prikazano na Slici 5-2: (A) i (B), za poletno-sletnu stazu širine 45 m.

Broj traka mora da bude u skladu sa širinom poletno-sletne staze, na sljedeći način:

Širina


Broj

traka

pragapraga 18 m 4

23 m 6

30 m 8

45 m 12

60 m 16

4.9.5) Broj traka koje čine oznaku praga obavezno je različit od onog iz podtačke 4.9.4) u slučaju kada je na:

a) poletno-sletnim stazama opremljenim sistemom za instrumentalni precizni prilaz, ili

b) neinstrumentalnim poletno-sletnim stazama širine 45 m širine i više,

oznaka praga izvedena na način kako je to prikazano na Slici 5-2 (C).

4.9.6) Trake koje čine oznaku praga, protežu se bočno do:

a) 3 m od ivice poletno-sletne staze ili do

b) udaljenosti od 27 m na obje strane od centralne linije poletno-sletne staze,

prilikom čega se u obzir uzima manja bočna udaljenost.

4.9.7) Tamo gdje je oznaka poletno-sletne staze postavljena unutar oznake praga, moraju da budu izvedene

najmanje tri trake na svakoj strani od centralne linije poletno-sletne staze.

Ako je oznaka poletno-sletne staze postavljena iznad oznake praga, trake koje čine oznaku praga moraju bez

prekida da se protežu širinom poletno-sletne staze.

4.9.8) Najmanja dužina traka iznosi 30 m, a širina 1,80 m. Međusobni razmak između traka iznosi 1,80 m, osim u

slučaju kada se oznaka praga neprekinuto pruža širinom poletno-sletne staze (oznaka staze iznad oznake praga) pa

razmak između dvije trake najbliže centralnoj liniji (lijevo i desno od centralne linije) iznosi 3,60 m. Tamo gdje je

oznaka poletno-sletne staze uključena u oznaku praga, razmak između dvije trake najbliže oznaci poletno-sletne

staze (lijevo i desno od nje) iznosi 22,5 m.

4.9.9) Tamo gdje je prag pomjeren od krajnje ivice poletno-sletne staze ili tamo gdje ivica poletno-sletne staze nije

poravnata sa centralnom linijom poletno-sletne staze, oznaci praga dodaje se poprečna traka na način prikazan na

Slici 5-4(B). Najmanja širina poprečne trake iznosi 1,80 m.

4.9.10) Tamo gdje je prag poletno-sletne staze trajno pomaknut, dodaju se strelice na dijelu poletno-sletne staze

ispred praga, posmatrano iz pravca prilaza vazduhoplova, kako je to prikazano na Slici 5-4 (B).

4.9.11) U slučaju kada je prag poletno-sletne staze privremeno pomjeren sa uobičajenog položaja, za period duži od

90 dana, prag mora da bude označen kako je prikazano na Slici 5-4 (A) ili 5-4 (B). Pri tome:

a) osim oznake centralne linije poletno-sletne staze, sve druge oznake ispred pomjerenog praga moraju da budu

zatamnjene, a

b) trake koje čine centralnu liniju u dijelu poletno-sletne staze ispred privremeno pomjerenog praga, moraju da

budu izmijenjene u oznaku strelica.

4.9.12) U slučaju kada je prag poletno-sletne staze privremeno pomjeren sa uobičajenog položaja za period do 90

dana, umjesto bojanja tih oznaka na kolovozu poletno-sletne staze dovoljno da se koriste označivači u obliku i boji

oznaka pomjerenog praga.

4.9.13) U slučaju kada je dio kolovoza poletno-sletne staze ispred pomaknutog praga neprikladan za kretanje

vazduhoplova, operator aerodroma je dužan da postavi oznaku zatvorenosti na način kako je to opisano u tački 6.6.

39

Slika 5-4. Oznake pomjerenog praga

4.10) Oznaka ciljne tačke na poletno-sletnoj stazi

4.10.1) Oznaka ciljne tačke mora da postoji na svakom kraju prilaza asfaltirane poletno-sletne staze, opremljene

sistemom za instrumentalni precizni prilaz kodnog broja 1, 2, 3 ili 4.

4.10.2) Najmanja udaljenost početka oznake ciljne tačke od praga poletno-sletne staze mora da bude u skladu sa

vrijednostima navedenim u Tabeli 5-1.

4.10.3) Na poletno-sletnim stazama opremljenim vizuelnim sistemom pokazivača prilaznog nagiba, početak oznake

ciljne tačke mora da bude usklađen sa početkom vizuelnog prilaznog nagiba.

4.10.4) Oznaka ciljne tačke sastoji se od dvije uočljive trake. Dimenzije traka i bočni razmaci između unutrašnjih

strana moraju da budu u skladu sa vrijednostima navedenim u Tabeli 5-1.

4.10.5) Ako je na kolovozu poletno-sletne staze ucrtana oznaka zone dodira sa kolovozom, bočni razmak između

oznaka ciljne tačke mora da bude isti kao i kod oznake zone dodira sa kolovozom.

Tabela 5-1 Lokacija i dimenzije oznake ciljne tačke

Raspoloživa dužina za slijetanje

Lokacija i dimenzije Manje od

800 m

800 m do

1.199,99 m

1.200 m do

2.399,99 m 2.400 m i više

(1) (2) (3) (4) (5)

Udaljenost od praga do

početka oznake 150 m 250 m 300 m 400 m

Dužina trake(a)

30-45 m 30-45 m 45-60 m 45-60 m

Širina trake 4 m 6 m(c)

6-10 m(b)

6-10 m(b)

Bočni razmak između

unutrašnjih strana traka 6 m 9 m

(c) 18-22,5 m 18-22,5 m

40

(a) Veća dužina traka oznake ciljne tačke primjenjuje se na poletno-sletnim stazama na kojima se zbog

lokalnih uslova (meteoroloških i drugih) zahtijeva povećana vidljivost. (b) Bočni razmaci mogu da variraju unutar navedenih granica kako bi kontaminacija oznake ostacima guma

bila najmanja. (c) Ove su vrijednosti izvedene s obzirom na razmak između spoljnih točkova glavnog stajnog trapa, čiji je

element 2 referentnog koda aerodroma u Tabeli 1-1.

4.11) Oznaka područja dodira na poletno-sletnoj stazi

(Touch down zone marking)

4.11.1) Oznaka područja dodira biće izvedena na poletno-sletnoj stazi sa kolovoznom konstrukcijom kodnog broja

2, 3 i 4, opremljenoj sistemom za instrumentalni precizni prilaz, i

4.11.2) Oznaka područja dodira sastoji se od parova pravougaonika simetrično raspoređenih oko centralne linije

poletno-sletne staze. Obavezni broj parova pravougaonika oznake područja dodira prikazan je u Tabeli 5-2, a zavisi

od:

a) raspoložive udaljenosti za slijetanje,

b) udaljenosti između pragova poletno-sletne staze u slučaju kada oznaka područja dodira mora da se izvede za oba

pravca prilaza poletno-sletnoj stazi.

Tabela 5-2 Obavezni broj parova pravougaonika oznake područja dodira

Raspoloživa udaljenost za slijetanje ili udaljenost između

pragova Obavezni broj parova oznake područja dodira

do 899,99 m 1

od 900 m do 1.199,99 m 2

od 1.200 m do 1.499,99 m 3

od 1.500 m do 2.399,99 m 4

2.400 m ili više 6

4.11.3) Oznaka područja dodira odgovara bilo kojem od uzoraka prikazanih na Slici 5-5. Najmanje dimenzije

pravougaonika oznake područja dodira su sljedeće:

a) za oblik prikazan na Slici 5-5 (A): dužina 22,5 m, a širina 3 m,

b) za oblik prikazan na Slici 5-5 (B), dužina 22,5 m, širina 1,8 m, kao i sa međusobnim razmakom od 1,5 m.

Bočni razmak između unutrašnjih strana pravougaonika jednak je onom na oznaci ciljne tačke gdje je oznaka ciljne

tačke raspoloživa. Tamo gdje oznake ciljne tačke nema, bočni razmak između unutrašnjih strana pravougaonika

odgovara bočnom razmaku utvrđenom za oznaku ciljne tačke u Tabeli 5-1 (kolone 2, 3, 4 ili 5).

41

Slika 5-5. Oznake ciljne tačke i područja dodira na poletno-sletnoj stazi dužine ≥ 2.400 m

4.11.4) Parovi pravougaonih traka oznake područja dodira moraju da budu izvedeni na uzdužnim razmacima od

150m, počevši od praga poletno-sletne staze.

4.11.5) Parovi pravougaonih traka oznake područja dodira koji se dijelom ili u cjelosti poklapaju sa izvedenom

oznakom ciljne tačke ili su postavljeni na udaljenosti od 50 m od oznake ciljne tačke, brišu se iz uzorka.

4.12) Oznaka ivice poletno-sletne staze

4.12.1) Na poletno-sletnoj stazi sa kolovoznom konstrukcijom, opremljenoj sistemom za instrumentalni precizni

prilaz, mora da postoji oznaka ivice poletno-sletne staze.

4.12.2) Na poletno-sletnoj stazi sa kolovoznom konstrukcijom, koja je:

a) neinstrumentalna, ili

b) opremljena sistemom za instrumentalni neprecizni prilaz, oznaka ivice poletno-sletne staze mora da bude

obezbijeđena između pragova poletno-sletne staze u slučaju kada ne postoji kontrast između:

- ivica i ramena poletno-sletne staze, ili

- ivica poletno-sletne staze i terena koji je okružuje.

4.13) Oznaka centralne linije rulne staze

4.13.1) Mora da bude izvedena tako da se osigura neprekinuto navođenje vazduhoplova od centralne linije poletno-

sletne staze do mjesta za parkiranje

4.13.2) Oznaka centralne linije rulne staze mora da bude izvedena na kolovoznoj konstrukciji poletno-sletne staze

ako je poletno-sletna staza dio standardne rute vožnje vazduhoplova po tlu, i ako:

a) na poletno-sletnoj stazi nema oznake centralne linije, ili

b) gdje se oznaka centralne linije rulne staze ne poklapa sa centralnom linijom poletno-sletne staze.

42

4.13.3) Na svim ukrštanjima rulnih staza i poletno-sletne staze, u neposrednoj blizini oznake pozicije za čekanje

(Slika 5-6 oblik A), potrebno je da se dodatno istakne oznaka centralne linije rulne staze tako da se dodaju još dvije

paralelne linije dužine:

a) 45 m, ili

b) do sljedeće oznake pozicije za čekanje, mjereno od oznake pozicije za čekanje, u pravcu kretanja od poletno-

sletne staze (Slika 5-7).

4.13.4) Oznaka centralne linije rulne staze izvodi se kao puna linija najmanje širine 0,15 m, osim na mjestima gdje

se ukršta sa:

a) oznakom pozicije za čekanje, ili

b) oznakom međupozicije za čekanje, kako je prikazano na Slici 5-6.

Slika 5-6. Oznake rulne staze (prikazano sa osnovnim oznakama poletno-sletne staze)

43

Slika 5-7. Dodatno istaknuta oznaka centralne linije rulne staze

4.14) Oznaka okretišta

4.14.1) Na poletno-sletnoj stazi na kojoj je izgrađeno okretište, oznaka okretišta postavlja se u cilju kontinuiranog

vođenja vazduhoplova u zaokretu od 1800 i njegovom poravnanju sa centralnom linijom poletno-sletne staze.

4.14.2) Širina linije koja čini oznaku okretišta iznosi 0,15 m i izvodi se neprekidnom punom linijom žute boje.

44

Slika 5.8. Oznaka okretišta

4.15) Oznaka pozicije za čekanje

4.15.1) Oznaka pozicije za čekanje izvodi se na rulnoj stazi, ispred ukrštanja sa poletno-sletnom stazom, na mjestu

gdje se vazduhoplov zaustavlja nosnim točkom, čekajući na dozvolu za izlazak na poletno-sletnu stazu.

4.15.2) Na ukrštanju rulne staze i:

a) neinstrumentalne poletno-sletne staze,

b) poletno-sletne staze opremljene sistemom za instrumentalni neprecizni prilaz, i

c) staze za polijetanje, oznaka pozicije za čekanje izvodi se kako je prikazano na Slici 5-6, oblik A.

4.15.3) Kada je na ukrštanju rulne staze i poletno-sletne staze opremljene sistemom za instrumentalni precizni

prilaz kategorije I, II ili III izvedena samo jedna pozicija za čekanje, njen oblik je istovjetan obliku A na Slici 5-6.

4.15.4) Kada je ukrštanje rulne staze i poletno-sletne staze opremljene sistemom za instrumentalni precizni prilaz

kategorije I, II ili III izvedeno sa više (dvije ili tri) pozicija za čekanje, oznaka pozicije za čekanje koja je najbliža

poletno-sletnoj stazi izvodi se kako je prikazano na Slici 5-6, oblik A, a sve druge oznake pozicija za čekanje koje

su udaljenije od poletno-sletne staze, izvode se kako je prikazano na slici 5-6, oblik B.

4.15.5) Oblik oznake pozicije za čekanje izvedene u skladu sa podtačkom 4.13.4), istovjetan je obliku A

prikazanom na Slici 5-6.

4.15.6) Oznaka pozicije za čekanje izvedena na ukrštanju poletno-sletnih staza, postavlja se normalno na centralnu

liniju poletno-sletne staze koja čini dio standardne rute za vožnju vazduhoplova po tlu. Oblik te oznake istovjetan je

obliku prikazanom na Slici 5-9, oblik A.

45

Slika 5.9. Oznaka pozicije za čekanje

4.16) Oznaka međupozicije za čekanje

4.16.1 Ako se oznaka međupozicije za čekanje nalazi na ukrštanju dvije rulne staze sa kolovoznom konstrukcijom,

ta oznaka mora da bude postavljena na kolovozu rulne staze tako da je dovoljno udaljena od bliže ivice rulne staze

sa kojom se ukršta, kako bi se postigao siguran razmak između vazduhoplova koji voze po tim rulnim stazama.

4.16.2) Rampa za zaustavljanje ili svijetla međupozicije za čekanje, postavljeni na ili pored rulne staze, moraju da

budu u skladu sa izvedenom horizontalnom oznakom međupozicije za čekanje.

4.16.3) Najmanja udaljenost između:

a) oznake međupozicije za čekanje izvedene na izlaznoj granici udaljene površine za uklanjanje i sprječavanje

stvaranja leda, i

b) centralne linije pridružene rulne staze,

mora da bude u skladu sa udaljenostima istaknutim u Tabeli 3-1, koloni 11 ovog Pravilnika.

4.16.4) Oznaku međupozicije za čekanje čini jedna isprekidana linija, kako je to prikazano na Slici5-6.

4.17) Oznaka kontrolne tačke aerodroma za uređaj VOR

4.17.1) Tamo gdje je izvedena, kontrolna tačka aerodroma za uređaj VOR označena je oznakom VOR kontrolne

tačke aerodroma.

4.17.2) Oznaka VOR kontrolne tačke aerodroma mora da ima središte na mjestu na kojem se vazduhoplov parkira,

da bi se obezbijedio kvalitetan i kontinuiran prijem VOR signala.

4.17.3) Oznaka VOR kontrolne tačke aerodroma sastoji se od pune linije širine 0,15 m u obliku kružnice prečnika 6

m (Slika 5-10 (A)).

4.17.4) Oznaka VOR kontrolne tačke aerodroma je bijele boje, omeđena crnom bojom da bi se postigao

maksimalan kontrast u odnosu na kolovoznu podlogu.

46

Slika 5-10. Oznaka VOR kontrolne tačke aerodrome

4.19) Sigurnosne linije na platformi

4.19.1) Sigurnosne linije na platformi izvode se na platformi sa kolovoznom konstrukcijom u skladu sa zahtjevima

definisanim u saobraćajno-tehnološkom rješenju, i sadržajima na tlu.

4.19.2) Sigurnosne linije na platformi izvode se na ivici površina namijenjenih za kretanje i boravak vozila, kao i

druge opreme koja se koristi za prihvat i otpremu vazduhoplova, a u cilju njihovog sigurnog odvajanja od

vazduhoplova.

4.19.3) U skladu sa saobraćajno-tehnološkim rješenjem, sigurnosne linije na platformi, pored ostalih, sadrže i

dodatne elemente kao na primjer:

a) linije za označavanje slobodnog prostora do vrha krila,

b) granične linije servisnih saobraćajnica, i slično.

4.19.4) Sigurnosna linija na platformi izvodi se kao puna linija najmanje širine 0,10 m.

4.20) Oznaka mjesta čekanja na servisnoj saobraćajnici

4.20.1) Oznaka mjesta čekanja na servisnoj saobraćajnici izvodi se na svim ukrštanjima servisnih

saobraćajnica sa:

a) poletno-sletnom stazom,

b) rulnom stazom i

c) linijom za navođenje vazduhoplova u kretanju po tlu, izvedenom na platformi za vazduhoplove.

4.20.2) Oznaka mjesta čekanja na servisnoj saobraćajnici izvodi se na kolovozu servisne saobraćajnice, na mjestu

za čekanje.

4.20.3) Oznaka mjesta čekanja na servisnoj saobraćajnici prikazana je na Slici 5-11.

Slika 5-11. Oznaka mjesta čekanja na servisnoj saobraćajnici

47

4.21) Oznake naredbi

4.21.1) Na mjestima na kojima nije praktično postaviti vertikalni znak naredbe, kako je to definisano u podtački

4.56.3, na kolovoznoj površini rulne staze izvodi se (horizontalna) oznaka naredbe.

4.21.2) Na rulnim stazama neposredno ispred oznake pozicije za čekanje, u cilju dodatnog upozorenja, uz oznaku

naredbe, kako je to prikazano na Slici 5-11, izvodi se i oznaka naredbe Stop prikazana na Slici 5-11 (A).

4.21.3) Oznaka naredbe na rulnim stazama kodnog slova A, B, C ili D izvodi se na kolovoznoj površini tako da je

jednako raspoređena oko njene centralne linije, kako je to prikazano na Slici 5-11 (A). Najmanja udaljenost između

najbliže ivice te oznake i ivice oznake pozicije za čekanje, ili ivice oznake centralne linije rulne staze, iznosi 1 m.

4.21.4) Oznaka naredbe na rulnim stazama kodnog slova E ili F izvodi se sa obje strane centralne linije rulne staze,

kako je to prikazano na Slici 5-11 (B). Najmanja udaljenost između najbliže ivice te oznake i oznake pozicije za

čekanje ili oznake centralne linije rulne staze, iznosi 1 m.

4.21.5) Osim u slučajevima kada operacije vazduhoplova to zahtijevaju, oznake naredbe ne izvode se na kolovoznoj

površini poletno-sletnih staza.

4.21.6) Oznaku naredbe čini natpis bijele boje na crvenoj pozadini. Izuzev kod oznake NO ENTRY, taj natpis mora

da sadrži istu informaciju kao i pridruženi znak naredbe.

4.21.7) Oznaka naredbe „NO ENTRY“ sastoji se od natpisa bijele boje sa tekstom „NO ENTRY“ na crvenoj

pozadini.

4.21.8) U cilju maksimalnog kontrasta između oznake naredbe i kolovozne površine, oznaka naredbe ima izvedenu

ivicu:

a) bijele boje na asfaltnoj površini, ili

b) crne boje na betonskoj površini.

4.21.9) Visina natpisa (pojedinih slova) oznake naredbe iznosi:

a) 4 m na rulnim stazama kodnog slova C, D, E ili F, ili

b) 2 m na rulnim stazama kodnog slova A ili B.

4.21.10) Pozadina oznake naredbe ima oblik pravougaonika i pruža se minimalno 0,5 m lateralno i vertikalno od

krajeva natpisa.

48

Slika 5-12. Oznake naredbi

4.22) Oznake obavještenja

4.22.1) Na mjestima na kojima nije praktično postaviti vertikalni znak obavještenja, kako je to definisano u

podtački 4.56.3) na kolovoznoj površini rulne staze izvodi se (horizontalna) oznaka obavještenja.

4.22.2) Na mjestima gdje je postavljen vertikalni informativni znak, u ravni sa njim, na kolovoznoj površini se

izvodi oznaka obavještenja.

4.22.3) Oznaka obavještenja izvodi se na mjestima gdje je to potrebno, na kolovoznoj površini:

a) rulne staze, ili

b) platforme, tako da bude jasno vidljiva iz pilotske kabine vazduhoplova koji prilazi.

4.22.4) Oznaku obavještenja čini:

a) natpis žute boje na crnoj pozadini, kada mijenja ili dopunjava znak za lokaciju, i

b) natpis crne boje na žutoj pozadini, kada mijenja ili dopunjava znak za smjer ili odredište.

4.22.5) U cilju maksimalnog kontrasta između pozadine oznake i kolovozne površine, oznaka obavještenja sadrži

još:

a) oivičenje crne boje ako su natpisi crne boje, i

b) oivičenje žute boje ako su natpisi žute boje.

4.22.6) Visina slova oznake obavještenja iznosi 4 m. Oblik i dimenzije natpisa oznake obavještenja detaljno su

opisani u Dodatku 3 ovog pravilnika.

49

G L A V A 3

SVIJETLA

4.23) Svijetla koja mogu da ugroze sigurnost vazduhoplova

Neaeronautička svijetla koja nijesu u funkciji vazduhoplovstva, postavljena u blizini aerodroma tako da mogu da

ugroze sigurnost vazduhoplova, moraju da budu isključena, zaklonjena ili na drugi način preinačena da ne bi

predstavljala izvor opasnosti.

4.24) Svijetla koja mogu da prouzrokuju zabunu

4.24.1) Neaeronautička svijetla na zemlji koja zbog svojeg intenziteta, konfiguracije ili boje mogu da:

a) spriječe jasnu interpretaciju, ili

b) prouzrokuju zabunu u jasnoj interpretaciji aeronautičkih svjetala na zemlji, moraju da budu ugašena, zaklonjena

ili na drugi način preinačena u cilju sprječavanja mogućnosti zabune i pogrešne interpretacije. U skladu sa tim,

posebna pažnja se posvećuje (neaeronautičkim) svijetlima koja nijesu u funkciji vazduhoplovstva, a nalaze se u

području:

a) poletno-sletne staze kodnog broja 4, opremljene sistemom za instrumentalni precizni i neprecizni prilaz, na

površini koja se pruža:

− dužinom od najmanje 4.500 m ispred praga i iza kraja poletno-sletne staze, i

− bočno po 750 m sa svake strane centralne uzdužne ose poletno-sletne staze,

b) poletno-sletne staze kodnog broja 2 i 3, opremljene sistemom za instrumentalni precizni i neprecizni prilaz, na

površini koja se pruža:

− dužinom od najmanje 3.000 m ispred praga i iza kraja poletno-sletne staze, i

− bočno po 750 m sa svake strane uzdužne centralne ose poletno-sletne staze,

c) poletno-sletne staze kodnog broja 1, opremljene sistemom za instrumentalni precizni i neprecizni prilaz, i

neinstrumentalne poletno-sletne staze, na površini koja se prostire u granicama područja prilaza.

4.24.2) U slučaju kada se aeronautička svijetla na zemlji nalaze u blizini plovnih puteva, njihov intenzitet i

konfiguracija moraju da budu izvedeni tako da ne uzrokuju zabunu kod mornarice.

Slika 5-13. Područje letjenja bez uticaja laserskog zračenja

50

Slika 5-14. Područje letjenja bez uticaja laserskog zračenja na primjeru dvije poletno-sletne staze

Slika 5-15. Zaštićena područja letjenja sa najvišim dozvoljenim vrijednostima isijavanja vidljivih laserskih zraka

(AGL = iznad nivoa tla)

4.25) Stojeća prilazna svijetla

4.25.1) Stojeća prilazna svijetla i njihovi nosači moraju da budu lomljivi na udaljenosti 300 m od praga poletno-

sletne staze:

a) gdje visina nosača prelazi 12 m, zahtjev lomljivosti primjenjuje se samo iznad 12 m,

b) gdje je nosač okružen nelomljivim predmetima, lomljiv je samo onaj dio nosača koji se proteže iznad predmeta

koji ga okružuju,

4.25.2) Kada rasvjetno tijelo sistema prilazne rasvjete ili njen nosač nije dovoljno uočljiv, potrebno je da budu

dodatno označeni.

51

4.26) Ostala stojeća svijetla

Stojeća svijetla poletno-sletne staze, staze za zaustavljanje i rulne staze, lako su lomljiva kako bi se onemogućilo

svako oštećenje vazduhoplova pri:

a) udaru u njih, ili

b) prelazu preko njih.

Njihova visina mora da bude dovoljno mala kako bi se sačuvao sigurnosni razmak od elisa i gondola motora aviona

na mlazni pogon.

4.27) Svijetla ugrađena u kolovoznu konstrukciju

Rasvjetna tijela ugrađena u kolovoznu konstrukciju:

a) poletno-sletne staze,

b) staze za zaustavljanje,

c) rulne staze, i

d) platforme,

moraju da budu projektovane i postavljene tako da se, pri prelazu točkova vazduhoplova preko njih, ne oštete ni

svijetla ni vazduhoplov.

4.28) Intenzitet i kontrola svijetla

4.28.1) Intenzitet rasvjete poletno-sletne staze mora da bude primjeren:

a) najslabijim uslovima vidljivosti u kojima se poletno-sletna staza koristi,

b) osvjetljenju okoline neposredno uz aerodrom, i u skladu sa

c) intenzitetom najbližeg dijela sistema prilazne rasvjete, gdje takav postoji.

4.28.2) Intenzitet svijetla sistema prilazne rasvjete približno je jednak intenzitetu svijetla sistema rasvjete poletno-

sletne staze, kako bi se spriječila svaka mogućnost zabune pilota i njegovog pogrešnog zaključivanja da je prilikom

prilaza došlo do promjene vidljivosti.

4.28.3) Ako je veliki intenzitet svijetla sistema rasvjete koji se koristi, obavezna je ugradnja odgovarajućeg sistema

kontrole i upravljanja intenzitetom svijetla, kako bi intenzitet svijetla sistema rasvjete u svakom trenutku mogao da

se prilagodi lokalnim uslovima. U skladu sa tim, potrebno je obezbijediti:

1) posebne sisteme kontrole i upravljanja intenzitetom svijetla, ili

2) neki drugi odgovarajući način usklađivanja intenziteta svijetla, za sljedeće sisteme rasvjete:

a) prilazna svijetla,

b) svijetla ivice poletno-sletne staze,

c) svijetla praga poletno-sletne staze,

d) svijetla kraja poletno-sletne staze,

e) svijetla centralne linije poletno-sletne staze,

f) svijetla područja dodira na poletno-sletnoj stazi,

g) svijetla centralne linije rulne staze.

4.28.4) Najveći intezitet svijetla u granicama elipse kojom su definisane karakteristike glavnog snopa svijetla, ne

smije da bude veći od trostruke vrijednosti minimalnog intenziteta svijetla na ivici elipse, a u skladu sa

vrijednostima istaknutim na slikama od A2-1 do A2-10, u Dodatku 2 ovog pravilnika.

4.28.5) Najveći intezitet svijetla u granicama pravougaonika kojim su definisane karakteristike glavnog snopa

svijetla, ne smije da bude veći od trostruke vrijednosti minimalnog intenziteta svijetla na ivici pravougaonika, a u

skladu sa vrijednostima istaknutim u bilješci 2, na slikama od A2-12 do A2-21, u Dodatku 2 ovog pravilnika.

4.29) Rasvjeta za slučaj događaja koji ugrožava sigurnost (emergency lighting)

4.29.1) Na aerodromu na kojem je postavljena rasvjeta poletno-sletne staze, ali bez osiguranog sekundarnog izvora

napajanja električne energijom, operator aerodroma mora da ima na raspolaganju dovoljan broj mobilnih rasvjetnih

tijela kako bi, u slučaju otkazivanja primarnog izvora napajanja električnom energijom, ili nekog drugog događaja

koji ugrožava sigurnost, mogao da obezbijedi rasvjetu glavne poletno-sletne staze postavljanjem mobilnih

rasvjetnih tijela.

4.29.2) Kada je to potrebno, mobilna rasvjetna tijela iz podtačke 4.29.1), sa dodatnim filterom odgovarajuće boje,

operator aerodroma može da koristi za:

a) označavanje prepreka u prostoru, ili za

52

b) označavanje ivica:

− rulne staze, ili

− platforme za vazduhoplove.

4.30) Aerodromski svjetlosni far

4.30.1) Aerodromski svjetlosni far postavlja se na svakom aerodromu namijenjenom za korišćenje tokom noći ako

je ispunjen jedan ili više sljedećih uslova:

a) vazduhoplovna navigacija je zasnovana na pretežno vizuelnim sredstvima,

b) učestala je pojava smanjene vidljivosti,

c) okolna svijetla ili teren otežavaju lociranje aerodroma iz vazduha.

4.30.2) Aerodromski svjetlosni far se postavlja na aerodromu ili u njegovoj blizini, na području sa niskim nivoom

okolnog pozadinskog osvjetljenja.

4.30.3) Aerodromski svjetlosni far odašilje svjetlosne signale kao izmjenične bljeskove svijetla u:

a) zelenoj ili žutoj, i bijeloj boji, ili

b) samo bijeloj boji.

Ukupan broj svjetlosnih signala je između 20 i 30 u minutu. Ako aerodromski svjetlosni far odašilje signale u dvije

boje, kako je propisano u tački a) ovog stava, obavezno je korišćenje:

a) svijetla zelene boje za svjetlosni far aerodroma na kopnu, a

b) svijetla žute boje za svjetlosni far aerodroma na vodi.

Kod kombinovanih aerodroma, izgrađenih dijelom na kopnu, a dijelom na vodi, u slučaju kada je postavljen

aerodromski svjetlosni far koji odašilje svjetlosne signale u dvije boje, između zelene i žute boje bira se ona koja

označava prioritetni dio aerodroma.

4.30.4) Aerodromski svjetlosni far horizontalno mora da bude vidljiv iz svih uglova azimuta (horizontalno u krugu

od 3600). Vertikalna distribucija svijetla počinje sa visine od 1º do visine koju Agencija odredi kao dovoljnu za

navođenje pri najvećim visinama, za koje je aerodromski svjetlosni far namijenjen. Efektivni intenzitet bljeska ne

smije da bude manji od 2.000 cd. Gdje nije moguće izbjeći visok nivo okolnog pozadinskog osvjetljenja, potrebno

je da se pojača stvarni intenzitet bljeska do najviše 10 puta.

4.31) Svjetlosni identifikacioni far

4.31.1) Svjetlosni identifikacioni far postavlja se na aerodromu namijenjenom za korišćenje noću, a koji ne može

lako da se uoči iz vazduha primjenom drugih sredstava.

4.31.2) Svjetlosni identifikacioni far postavlja se na aerodromu u području sa niskim nivoom okolnog pozadinskog

osvjetljenja.

4.31.3) Svjetlosni identifikacijski far na aerodromu na kopnu mora da bude vidljiv iz svih uglova azimuta

(horizontalno u krugu od 3600). Vertikalna distribucija svijetla počinje sa visine od 1º do visine koju Agencija

odredi kao dovoljnu za navođenje pri najvećim visinama, za koje je identifikacioni far namijenjen. Efektivni

intenzitet bljeska ne smije da bude manji od 2.000 cd. Gdje nije moguće izbjeći visok nivo okolnog pozadinskog

osvjetljenja, potrebno je da se pojača stvarni intenzitet bljeska do najviše 10 puta.

4.31.4) Svjetlosni identifikacioni far odašilje svjetlosne signale:

a) zelene boje na aerodromu na kopnu, i

b) žute boje na aerodromu na vodi.

4.31.5) Identifikacioni znaci se prenose Morzeovom abecedom.

4.32) Sistemi prilazne rasvjete

4.32.1 Na poletno-sletnoj stazi opremljenoj sistemom za instrumentalni neprecizni prilaz, gdje je to fizički

izvodljivo, o čemu odlučuje Agencija, sistem jednostavne prilazne rasvjete, kakav je opisan u podtački 4.32.5),

mora da se postavi ispred svake poletno-sletne staze opremljene sistemom za instrumentalni neprecizni prilaz

vazduhoplova, namijenjene za operacije vazduhoplova u uslovima slabe vidljivosti.

4.32.2) Gdje je to fizički izvodljivo, o čemu odlučuje Agencija, sistem prilazne rasvjete definisan za instrumentalni

precizni prilaz kategorije I, mora da se postavi ispred svake poletno-sletne staze opremljene sistemom za

instrumentalni neprecizni prilaz vazduhoplova, namijenjene za operacije vazduhoplova tokom noći.

53

4.32.3) Na poletno-sletnoj stazi opremljenoj sistemom za instrumentalni precizni prilaz kategorije I, gdje je to

fizički izvodljivo, o čemu odlučuje Agencija, sistem prilazne rasvjete definisan za instrumentalni precizni prilaz

kategorije I, kakav je opisan u podtački 4.32.6), mora da se postavi ispred svake poletno-sletne staze opremljene

sistemom za instrumentalni precizni prilaz kategorije I.

4.32.4) Na poletno-sletnoj stazi opremljenoj sistemom za instrumentalni precizni prilaz kategorija II i III sistem

prilazne rasvjete definisan za instrumentalni precizni prilaz kategorija II i III, kakav je opisan u podtački 4.32.7),

mora da se postavi ispred svake poletno-sletne staze opremljene sistemom za instrumentalni precizni prilaz

kategorija II i III.

4.32.5) Sistem jednostavne prilazne rasvjete:

1) Položaj: Sistem jednostavne prilazne rasvjete sastoji se:

a) od niza rasvjetnih tijela postavljenih u produženoj uzdužnoj centralnoj osi poletno-sletne staze, na površini

najmanje dužine 420 m od praga, gdje je to fizički moguće, o čemu odlučuje Agencija za civilno vazduhoplovstvo, i

b) sa redom rasvjetnih tijela koja na udaljenosti 300 m od praga poletno-sletne staze čine poprečnu rampu dužine 18

m ili 30 m.

2) Rampa: Rasvjetna tijela koja čine poprečnu rampu sistema jednostavne prilazne rasvjete, postavljena su:

a) u horizontalnoj ili gotovo horizontalnoj ravni, pod pravim uglom u odnosu na produženu uzdužnu centralnu osu

poletno-sletne staze,

b) tako da ih produžena uzdužna centralna osa poletno-sletne staze dijeli na dva jednaka dijela.

3) Rasvjetna tijela poprečne rampe dužine 18 m postavljena su u međusobnom razmaku tako da ostvaruju prividnu

sliku pravca. Rasvjetna tijela poprečne rampe dužine 30 m postavljaju se tako da se ostavi prazan prostor sa obje

strane produžene uzdužne centralne ose poletno-sletne staze. Ti prazni prostori moraju da budu što manji, usklađeni

sa lokalnim uslovima i pojedinačno ne smiju da prelaze 6 m.

4) Rasvjetna tijela poprečne rampe postavljaju se u pravilnim međusobnim razmacima dužine od minimalno 1 m do

maksimalno 4 m (podtačka D.8.11, Dodatak 8 ovog Pravilnika).

5) Rasvjetna tijela postavljena u produženoj uzdužnoj centralnoj osi poletno-sletne staze:

Međusobni razmak rasvjetnih tijela sistema jednostavne prilazne rasvjete, postavljenih u produžetku uzdužne

centralne ose poletno-sletne staze iznosi:

a) 60 m, ili

b) 30 m, u slučaju kada se želi unaprijediti sistem prilazne rasvjete, u cilju kvalitetnijeg navođenja vazduhoplova u

prilazu.

6) Prvo rasvjetno tijelo, postavljeno u produžetku uzdužne centralne ose poletno-sletne staze mora da bude udaljeno

od praga 60 m ili 30 m, zavisno od međusobnog razmaka između postavljenih rasvjetnih tijela.

7) Sistem jednostavne prilazne rasvjete mora da bude postavljen u približnoj horizontalnoj ravni sa pragom poletno-

sletne staze, uz uslov da:

a) osim antena sistema ILS ili MLS nema nikakvih drugih objekata koji probijaju ravan sistema jednostavne

prilazne rasvjete na udaljenosti do 60 m od centralne ose sistema, i da se

b) iz vazduhoplova u prilazu ne vide nikakva druga svijetla, osim rasvjetnih tijela sistema jednostavne prilazne

rasvjete.

8) Sve antene sistema ILS ili MLS koje probijaju ravan rasvjetnih tijela sistema jednostavne prilazne rasvjete

smatraju se preprekama, pa moraju u skladu sa tim da se označe i osvijetle kao prepreke.

9) Osobine (funkcije, karakteristike): Rasvjetna tijela sistema jednostavne prilazne rasvjete moraju da odašilju

stalnu svjetlost u onoj boji koja će da obezbijedi prepoznatljivost sistema u odnosu na:

a) druga aeronautička svijetla u neposrednoj okolini aerodroma, i

b) spoljnu rasvjetu okoline, ako je postavljena.

10) Svako rasvjetno tijelo sistema jednostavne prilazne rasvjete, postavljeno u produženoj uzdužnoj centralnoj osi

poletno-sletne staze, čini:

a) jedna svijetiljka, kada je dužina sistema 300 m i više, ili

b) rampa najmanje dužine 3 m, kada je dužina sistema manja od 300 m.

54

11) Na mjestima gdje je identifikacija sistema jednostavne prilazne rasvjete otežana tokom noći zbog vanjske

rasvjete okoline, na vanjskom dijelu sistema moraju da se postave rasvjetna tijela koja svjetlost odašilju sa

prekidom u pravilnim vremenskim intervalima (bljeskajući).

4.32.6) Sistem prilazne rasvjete definisan za sistem instrumentalnog preciznog prilaza kategorije I:

1) Položaj: Sistem prilazne rasvjete za instrumentalni precizni prilaz kategorije I sastoji se od:

a) niza rasvjetnih tijela postavljenih u produženoj uzdužnoj centralnoj osi poletno-sletne staze, u dužini od 900 m

od praga, i

b) niza rasvjetnih tijela koja čine poprečnu rampu dužine 30 m, na udaljenosti od 300 m od praga poletno-sletne

staze.

2) Rampa: U odnosu prema nizu rasvjetnih tijela, postavljenih u produženoj uzdužnoj centralnoj osi poletno-sletne

staze, niz rasvjetnih tijela koja čine poprečnu rampu istog sistema, postavljen je tako da bude:

a) u horizontalnoj ili gotovo horizontalnoj ravni sa rasvjetnim tijelima postavljenim u produženoj uzdužnoj

centralnoj osi, zatim

b) pod pravim uglom u odnosu na uzdužnu centralnu osu poletno-sletne staze, i

c) podijeljen na dva jednaka dijela, koji se pružaju sa svake strane produžene centralne ose poletno-sletne staze.

3) Rasvjetna tijela postavljena u nizu koji čini poprečnu rampu, raspoređena su tako da pilot vazduhoplova u

prilazu, posmatrajući poprečnu rampu ima sliku pravca.

4) Rasvjetna tijela poprečne rampe postavljaju se tako da se ostavi prazan prostor sa obje strane produžene uzdužne

centralne ose poletno-sletne staze. Ti prazni prostori moraju da budu što manji, usklađeni sa lokalnim uslovima i

pojedinačno ne smiju da prelaze 6 m.

5) Rasvjetna tijela poprečne rampe postavljaju se u pravilnim međusobnim razmacima dužine od minimalno 1 m do

maksimalno 4 m (Podtačka D.8.11, Dodatak 8 ovog Pravilnika).

6) Ako se poprečne rampe sastoje od rasvjetnih tijela koja odašilju svjetlost nalik tačkastim izvorima, najveći

dozvoljeni razmak između postavljenih rasvjetnih tijela iznosi 1,5 m.

7) Uz poprečnu rampu postavljenu na udaljenosti od 300 m od praga, u sistemu prilazne rasvjete za instrumentalni

precizni prilaz kategorije I, postavljaju se dodatne poprečne rampe na udaljenostima od 150 m, 450 m, 600 m i 750

m od praga.

8) Rasvjetna tijela postavljena u produženoj uzdužnoj centralnoj osi poletno-sletne staze:

Međusobni razmak rasvjetnih tijela, postavljenih u produženoj uzdužnoj centralnoj osi poletno-sletne staze, iznosi

30 m. Prvo rasvjetno tijelo, postavljeno u produžetku uzdužne centralne ose poletno-sletne staze mora da bude

udaljeno od praga 30 m.

9) Sistem prilazne rasvjete za instrumentalni precizni prilaz kategorije I postavlja se u približnoj horizontalnoj ravni

sa pragom poletno-sletne staze, uz uslov da:

a) osim antena sistema ILS ili MLS nema nikakvih drugih objekata koji probijaju ravan sistema prilazne rasvjete za

instrumentalni precizni prilaz kategorije I na udaljenosti do 60 m od centralne ose sistema, kao i da se

b) iz vazduhoplova u prilazu ne vide nikakva druga svijetla, osim rasvjetnih tijela sistema prilazne rasvjete za

instrumentalni precizni prilaz kategorije I.

10) Sve antene sistema ILS ili MLS, koje probijaju ravan rasvjetnih tijela sistema prilazne rasvjete za

instrumentalni precizni prilaz kategorije I smatraju se preprekama, pa moraju u skladu sa tim da se označe i

osvijetle kao prepreke.

11) Osobine (funkcije, karakteristike): Rasvjetna tijela sistema prilazne rasvjete za instrumentalni precizni prilaz

kategorije I odašilju svjetlost bijele boje:

a) bez prekida i

b) promjenljivog intenziteta.

12) Svaka pozicija rasvjetnih tijela u nizu postavljenom u produženoj uzdužnoj centralnoj osi poletno-sletne staze,

definisana je na jedan od tri sljedeća načina:

a) tako da se na svakoj poziciji postavi:

− po jedno rasvjetno tijelo u prvih 300 m od praga,

− po dva rasvjetna tijela (jedno pored drugog) u sljedećih 300 m od praga,

− po tri rasvjetna tijela (jedno pored drugog) u posljednjih 300 m od praga, ili

b) tako da se na svakoj poziciji postavi rampa, čija najmanja dužina iznosi 4 m, ili

c) tako da se na svakoj poziciji postavi samo jedno rasvjetno tijelo.

13) Ako je u nizu postavljenom u produženoj uzdužnoj centralnoj osi poletno-sletne staze na svakoj poziciji

postavljeno samo jedno rasvjetno tijelo ili rampa, minimalno 85% svih rasvjetnih tijela mora da bude ispravno u

svakom trenutku.

14) Osobine (funkcije, karakteristike) rasvjetnih tijela sistema prilazne rasvjete za instrumentalni precizni prilaz

kategorije I opisane su u Dodatku 2 ovog Pravilnika, Slika A-21. Putanje leta (Flight path envelopes) na osnovu

kojih se projektuje sistem prilazne rasvjete opisane su na slici A-4 u Dodatku 8 ovog Pravilnika.

4.32.7) Sistem prilazne rasvjete definisan za instrumentalni precizni prilaz kategorije II i III:

1) Položaj: Sistem prilazne rasvjete, definisan za instrumentalni precizni prilaz kategorije II i III, sastoji se od:

55

a) niza rasvjetnih tijela postavljenih u dužini od 900 m od praga, u produženoj uzdužnoj centralnoj osi poletno-

sletne staze,

b) dva dodatna bočna niza rasvjetnih tijela, postavljeni po jedan sa svake strane niza u produžetku uzdužne

centralne ose poletno-sletne staze, u dužini od 270 m od praga, kao i

c) dvije poprečne rampe, postavljene na udaljenosti od praga poletno-sletne staze:

− 150 m, i

− 300 m.

2) Ako operator aerodroma obezbijedi ispravnost sistema prilazne rasvjete za instrumentalni precizni prilaz

kategorije II i III na način kako je to definisano u podtački 9.4.8, tada dva dodatna bočna niza rasvjetnih tijela,

postavljeni po jedan sa svake strane niza u produžetku uzdužne centralne ose poletno-sletne staze, mogu da se

projektuju na način da:

a) njihova ukupna dužina iznosi 240 m, a

b) uzdužni razmak između svakog pojedinog rasvjetnog tijela iznosi 60 m.

56

Slika 5-16. Unutrašnjih 300 m svjetala prilaza i svjetala poletno-sletne staze kod poletno-sletnih staza za precizni

prilaz kategorije II ili III

57

Slika 5-17. Unutrašnjih 300 m sistema prilazne rasvjete i sistema rasvjete poletno-sletne staze za instrumentalni

precizni prilaz kategorije II ili III, ukoliko operator aerodroma obezbijedi ispravnost sistema prilazne rasvjete

definisan u podtački 9.4.8).

3) Rasvjetna tijela koja čine dva dodatna bočna niza, postavljaju se:

a) na međusobnom uzdužnom razmaku jednakom onom između rasvjetnih tijela postavljenih u produženoj

uzdužnoj centralnoj osi poletno-sletne staze, pri čemu se prvo rasvjetno tijelo u nizu postavlja na udaljenosti od 30

m od praga, ili

b) na međusobnom uzdužnom razmaku od 60 m, ako je njihova ukupna dužina 240 m, pri čemu se prvo rasvjetno

tijelo postavlja na udaljenosti od 60 m od praga.

4) Lateralni razmak između krajnjih unutrašnjih rasvjetnih tijela dodatnih bočnih nizova iznosi od 18 m do 22,5 m.

58

5) Lateralni razmak između krajnjih unutrašnjih rasvjetnih tijela dodatnih bočnih nizova mora da bude jednak

lateralnom razmaku između rasvjetnih tijela koja obilježavaju područje dodira poletno-sletne staze.

6) Preporučuje se da lateralni razmak između krajnjih unutrašnjih rasvjetnih tijela dodatnih bočnih nizova iznosi 18

m.

7) Poprečna rampa postavljena na udaljenosti od 150 m od praga, mora da popuni prazne prostore između:

a) rasvjetnih tijela postavljenih u produženoj uzdužnoj centralnoj osi poletno-sletne staze i

b) rasvjetnih tijela dodatnih bočnih nizova.

8) Poprečna rampa postavljena na udaljenosti od 300 m od praga, mora da se pruža u dužini od 15 m, na obje strane

niza rasvjetnih tijela postavljenih u produžetku uzdužne centralne ose poletno-sletne staze.

9) Ako se niz rasvjetnih tijela postavljenih u produženoj uzdužnoj centralnoj osi poletno-sletne staze sastoji od:

a) dva rasvjetna tijela na svakoj poziciji na udaljenosti od 300 m do 600 m od praga, kao i tri rasvjetna tijela na

svakoj poziciji na udaljenosti od 600 m do 900 m od praga, ili

b) jednog rasvjetnog tijela na svakoj poziciji u dužini koja se pruža na udaljenosti od 300 m od praga, pa do kraja

niza, u sistemu prilazne rasvjete za instrumentalni precizni prilaz kategorije II i III se postavljajudodatne poprečne

rampe na udaljenostima od 450 m, 600 m, i 750 m od praga.

10) Ako su u sistemu prilazne rasvjete za instrumentalni precizni prilaz kategorije II i III ugrađene dodatne

poprečne rampe na udaljenostima od 450 m, 600 m, i 750 m od praga, spoljni krajevi tih poprečnih rampi moraju:

a) da budu u pravcu paralelnom u odnosu na produženu uzdužnu centralnu osu poletno-sletne staze, ili

b) da budu u pravcu koji se stapa sa produženom uzdužnom centralnom osom poletno-sletne staze na udaljenosti od

300 m od praga.

11) Sistem prilazne rasvjete za instrumentalni precizni prilaz kategorije II i III mora da bude postavljen u približnoj

horizontalnoj ravni sa pragom poletno-sletne staze, uz uslov da:

a) osim antena sistema ILS ili MLS nema nikakvih drugih objekata koji probijaju ravan sistema prilazne rasvjete za

instrumentalni precizni prilaz kategorije II i III na udaljenosti do 60 m od centralne ose sistema, i da se

b) iz vazduhoplova u prilazu ne vide nikakva druga svijetla, osim rasvjetnih tijela sistema prilazne rasvjete za

instrumentalni precizni prilaz kategorije II i III.

12) Sve antene sistema ILS ili MLS, koje probijaju ravan rasvjetnih tijela sistema prilazne rasvjete za

instrumentalni precizni prilaz kategorije II i III, smatraju se preprekama, i moraju u skladu sa tim da se označe i

osvijetle kao prepreke.

13) Svaku poziciju u nizu rasvjetnih tijela postavljenih u produženoj uzdužnoj centralnoj osi poletno-sletne staze na

udaljenosti do 300 m od praga, čine:

a) rampe koje odašilju svjetlost bijele boje promjenljivog intenziteta, ili

b) gdje je prag pomjeren za 300 m ili više, pojedinačna rasvjetna tijela koja odašilju svjetlost bijele boje

promjenjivog intenziteta.


kategorije II i III na način kako je to definisano u podtački 9.4.8, pojedine pozicije u nizu rasvjetnih tijela

postavljenih u produženoj uzdužnoj centralnoj osi poletno-sletne staze na udaljenosti do 300 m od praga, sastoje se

od:

a) rampi, ili

b) naizmjenično postavljenih pojedinačnih rasvjetnih tijela i rampi, ako su u produžetku niza, na udaljenosti od 300

m do 900 m od praga, na svakoj poziciji postavljena pojedinačna rasvjetna tijela, pri čemu je:

− prvo pojedinačno rasvjetno tijelo u nizu postavljeno na udaljenosti od 30 m od praga, a

− prva rampa u nizu na udaljenosti od 60 m od praga, ili

c) pojedinačnih rasvjetnih tijela, ako je prag poletno-sletne staze pomjeren za 300 m ili više.

15) U području koje se pruža na udaljenosti od 300 m od praga i dalje od toga, na svakoj poziciji niza u produženoj

uzdužnoj centralnoj osi poletno-sletne staze, postavljena je:

a) rampa jednaka onoj koja je postavljena u dužini od prvih 300 m niza, ili

b) dva rasvjetna tijela na udaljenosti od 300 m do 600 m od praga, i tri rasvjetna tijela postavljena na udaljenosti od

600 m do 900 m od praga.


kategorije II i III na način kako je to definisano u podtački 9.4.8, pojedine pozicije u nizu rasvjetnih tijela

postavljenih u produženoj uzdužnoj centralnoj osi poletno-sletne staze na udaljenosti od 300 m do 900 m od praga,

mogu da se sastoje od:

a) rampe, ili

b) pojedinačnog rasvjetnog tijela.

17) Najmanja dužina rampe iznosi 4 m.

18) Ako se poprečne rampe sastoje od rasvjetnih tijela koja odašilju svjetlost nalik tačkastim izvorima, najveći

dozvoljeni razmak između postavljenih rasvjetnih tijela iznosi 1,5 m.

19) Rasvjetna tijela postavljena u produžetku uzdužne centralne ose poletno-sletne staze, koja ne uključuju

rasvjetna tijela postavljena u dodatnim bočnim nizovima, odašilju svjetlost bijele boje promjenljivog intenziteta.

20) Ako su na pozicijama niza rasvjetnih tijela u produžetku uzdužne centralne ose poletno-sletne staze, na

udaljenosti od 300 m do 900 m od praga, postavljene rampe, tamo gdje su relativno česte pojave slabe vidljivosti

obavezno je da se uz svaku rampu postavi rasvjetno tijelo koje odašilje svjetlost sa prekidima u pravilnim

59

vremenskim intervalima - bljeskajući (capacitor discharge light): dva puta u sekundi, počevši od najudaljenijeg

rasvjetnog tijela od praga prema rasvjetnom tijelu koje je najbliže pragu.

21) Strujni krug na koji su priključena rasvjetna tijela koja odašilju svjetlost sa prekidima u pravilnim vremenskim

intervalima bljeskajući, mora da bude projektovan tako da se tim rasvjetnim tijelima može upravljati nezavisno od

drugih rasvjetnih tijela sistema prilazne rasvjete.

22) Dodatni bočni nizovi, postavljeni uz niz u produžetku uzdužne centralne ose poletno-sletne staze, sastoje se od

rampi koje odašilju svjetlost crvene boje. Intenzitet crvenog svijetla mora da bude usklađen sa intenzitetom bijelog

svijetla. Dužina rampe u bočnim nizovima, kao i razmak između njenih rasvjetnih tijela moraju da budu jednaki

rampama postavljenim u području dodira na poletno-sletnoj stazi.

23) Rasvjetna tijela postavljena u poprečnim rampama sistema prilazne rasvjete za instrumentalni precizni prilaz

kategorije II i III, odašilju stalnu svjetlost bijele boje promjenjivog intenziteta.

24) Najveći razmak između pojedinih rasvjetnih tijela postavljenih u poprečnim rampama sistema, iznosi 2,7 m.

25) Osobine (funkcije, karakteristike) rasvjetnih tijela sistema prilazne rasvjete za instrumentalni precizni prilaz

kategorije II i III opisane su u Dodatku 2 ovog Pravilnika, slike A2-1 i A2-2. Putanje leta (Flight path envelopes) na

osnovu kojih se projektuje sistem prilazne rasvjete opisane su na Slici A-4, u Dodatku 8 ovog Pravilnika.

4.33) Sistemi svjetlosnih pokazivača nagiba prilaza

T-VASIS i AT-VASIS

4.33.1) Sistem svjetlosnog pokazivača nagiba prilaza primjenjuje se u postupku prilaza i slijetanja vazduhoplova na

poletno-sletnu stazu u cilju kontrole nagiba prilaza, a postavlja se na svakoj poletno-sletnoj stazi, bez obzira na to

da li je poletno-sletna staza opremljena drugim vizuelnim ili nevizuelnim navigacijskim sredstvima, kada je

ispunjen najmanje jedan od sljedećih uslova:

a) ako na poletno-sletnu stazu slijeću avioni na turbo-mlazni pogon, ili drugi vazduhoplovi koji su istih ili sličnih

tehničko-tehnoloških zahtjeva u postupku vođenja u prilazu i slijetanju,

b) ako pilot bilo kojeg tipa vazduhoplova ima poteškoće u procjeni prilaza zbog:

− neprimjerenog vizuelnog vođenja u okolnostima kada je prilaz iznad vodene površine, ili iznad jednoličnog terena

danju, ili nedovoljnog spoljašnjeg osvjetljenja prilazne površine tokom noći, ili

− pogrešnih informacija uzrokovanih varljivim okolnim terenom ili nagibima kolovoza poletno-sletne staze,

c) ako postoje objekti unutar prilazne površine koji mogu da dovedu u ozbiljnu opasnost vazduhoplov u prilazu,

koji leti putanjom nižom od definisane prilazne putanje, posebno u slučaju kada nijesu postavljena druga nevizuelna

ili vizuelna navigaciona sredstva,

d) ako fizički uslovi na bilo kojem kraju poletno-sletne staze predstavljaju ozbiljnu opasnost u slučaju da

vazduhoplov sleti prije poletno-sletne staze ili se ne zaustavi na njenom kraju, i

e) ukoliko su teren i preovladavajući meteorološki uslovi takvi da vazduhoplov u prilazu može da bude izložen

neuobičajenoj turbulenciji.

4.33.2) Standardni sistemi svjetlosnih pokazivača nagiba prilaza su sljedeći:

a) T-VASIS i A-VASIS koji odgovaraju specifikacijama sadržanim u podtačkama 4.33.5), 4.33.6), 4.33.7), 4.33.8),

4.33.9) i 4.33.10),

b) PAPI i APAPI koji odgovaraju specifikacijama sadržanim u tački 4.35).

4.33.3) Sistemi PAPI, T-VASIS ili AT-VASIS postavljaju se za poletno-sletne staze kodnog broja 3 ili 4, u slučaju

kada je ispunjen najmanje jedan od uslova navedenih u podtački 4.33.1).

4.33.4) Sistemi PAPI ili APAPI se postavljaju za poletno-sletne staze kodnoga broja 1 ili 2, kada je ispunjen

najmanje jedan od uslova navedenih u podtački 4.33.1).

60

Slika 5-18. Sistemi svjetlosnih pokazivača nagiba prilaza

4.33.5) Sistem T-VASIS sastoji se od dvadeset jediničnih izvora svijetla, podijeljenih u dvije grupe po deset, a

postavljenih simetrično: lijevo i desno od uzdužne centralne ose poletno-sletne staze, u obliku dvije krilne rampe po

sredini podijeljene uzdužnim nizom od šest jediničnih izvora svijetla (Slika 5-18 A).

4.33.6) Sistem AT-VASIS sastoji se od deset jediničnih izvora svijetla, postavljenih na jednoj strani poletno-sletne

staze, u obliku samostalne krilne rampe po sredini podijeljene uzdužnim nizom od šest jediničnih izvora svijetla

(Slika 5-18 B).

4.33.7) Jedinični izvori svijetla sistema T-VASIS i AT-VASIS izrađeni su i postavljeni tako da pilot vazduhoplova:

a) kada poletno-sletnoj stazi prilazi putanjom koja je iznad definisanog nagiba prilaza, vidi krilne rampe (krilnu

rampu) bijele boje, i jedno, dva ili tri bijela svijetla uzdužnog niza, koji krilnu rampu dijeli po sredini, a označena

kao „leti na nižoj visini“ na Slici 5-19. Što je prilazna putanja vazduhoplova više iznad definisanog nagiba prilaza,

to je vidljivo više bijelih svjetala uzdužnog niza, označenih kao „leti na nižoj visini“ na Slici 5-19.

b) kada poletno-sletnoj stazi prilazi putanjom koja je potpuno usklađena sa definisanim nagibom prilaza, vidi krilne

rampe (krilnu rampu) bijele boje, i

c) kada poletno-sletnoj stazi prilazi putanjom koja je ispod definisanog nagiba, vidi krilne rampe (krilnu rampu)

bijele boje, i jedno, dva ili tri bijela svijetla uzdužnog niza, koji krilnu rampu dijeli po sredini, a označena kao „leti

na većoj visini“ na Slici 5-19. Što je prilazna putanja vazduhoplova niže ispod definisanog nagiba prilaza, to je

vidljivo više bijelih svjetala uzdužnog niza, označenih kao „leti na većoj visini“ na Slici 5-19. Ako se vazduhoplov

u prilazu nalazi znatno ispod definisanog nagiba prilaza, pilot vidi crvena svijetla:

− krilnih rampi (krilne rampe), i

− tri svijetla uzdužnog niza, koji krilnu rampu dijeli po sredini, a označena na Slici 5-19 kao „leti na većoj visini“.

d) Kada je putanja vazduhoplova u prilazu:

- usklađena sa definisanim nagibom prilaza ili

- iznad definisanog nagiba prilaza, (pilotu) nijesu vidljiva svijetla uzdužnog niza, koji krilnu rampu dijeli po sredini,

a označena kao “leti na većoj visini”.

e) Kada je putanja vazduhoplova u prilazu:

- usklađena sa definisanim nagibom prilaza ili

- ispod definisanog nagiba prilaza, (pilotu) nijesu vidljiva svijetla uzdužnog niza, koji krilnu rampu dijeli po sredini,

a označena kao “leti na nižoj visini”.

4.33.8) Tačan položaj jediničnih izvora svijetla sistema T-VASIS i AT-VASIS definisan je na Slici 5-18 ovog

pravilnika na sljedeći način:

a) Sistem T-VASIS postavlja se tako da:

- pri definisanom nagibu prilaza od 3º, i

- nominalnoj visini od 15 m iznad praga poletno-sletne staze, na kojoj se nalaze oči pilota, mora da obezbijedi da

oči pilota budu na (stvarnoj) visini od 13 m do 17 m iznad praga, u slučaju kada su vidljiva samo svijetla krilne

rampe.

61

b) Ako u cilju obezbjeđenja najmanje visine točkova vazduhoplova, oči pilota moraju da se nalaze na nominalnoj

visini većoj od 15 m iznad praga, tada je dozvoljeno da putanja vazduhoplova u prilazu bude definisana na način da

se vide:

- bijela svijetla rampe, i

- bijela svjetlost jedne ili više jediničnih izvora svijetla uzdužnog niza, koji krilnu rampu dijeli po sredini, a

označena kao „leti na nižoj visini”.

4.33.9) Vrijednosti nominalne visine iznad praga poletno-sletne staze, na kojoj se nalaze oči pilota iz podtački

4.33.8)(b), su sljedeća:

Uz rampu, broj vidljivih jediničnih izvora svijetla uzdužnog

niza, koji krilnu rampu dijeli po sredini, a označena kao »leti

na nižoj visini«

Nominalna visina iznad praga, na kojoj se nalaze oči

pilota

Rampa + jedno svijetlo uzdužnog niza označeno kao »leti na

nižoj visini« Od 17 m do 22 m

Rampa + dva svijetla uzdužnog niza označena kao »leti na


Rampa + tri svijetla uzdužnog niza označena kao »leti na


Slika 5-19. Način postavljanja jediničnih izvora svijetla u sistemu T-VASIS

NAPOMENA: DOZVOLJENA ODSTUPANJA PRI POSTAVLJANJU SISTEMA T-VASIS I AT-VASIS

Uz saglasnost Agencije za civilno vazduhoplovstvo, operator aerodroma može:

a) da mijenja nominalnu visinu iznad praga, na kojoj se nalaze oči pilota, kod signala prilaza po nagibu u granicama

od 12 m do 16 m, osim u slučajevima kada je definisana standardna putanja poniranja u skladu sa postavljenim ILS-

om, ili najmanja putanja poniranja u skladu sa postavljenim MLS-om. Drugim riječima, visina iznad praga, na kojoj

se nalaze oči pilota, treba da se mijenja kako bi se izbjegle bilo kakve nepodudarnosti između putanje prilaza

definisane svjetlosnim pokazateljem nagiba prilaza i postavljenim sistemom ILS ili MLS,

b) da mijenja uzdužni razmak između pojedinih svjetlosnih jedinica ili sveukupnu dužinu sistema za najviše 10%,

c) da mijenja lateralni odmak sistema od ivica poletno-sletne staze za najviše ± 3 m,

Napomena: Sistem mora da se premješta simetrično u odnosu na uzdužnu centralnu osu poletno-sletne staze.

d) da koriguje uzdužnu udaljenost pojedinog jediničnog izvora svijetla kako bi se, u slučaju uzdužnog nagiba tla,

kompenzovala razlika nivoa na kojoj je postavljen jedinični izvor svijetla u odnosu na nivo praga,

e) da koriguje poprečnu udaljenost između dva jedinična izvora svijetla krilnih rampi, kako bi se kompenzovala

razlika u njihovim nivoima u slučaju poprečnog nagiba tla.

62

Udaljenost između krilne rampe i praga poletno-sletne staze zasniva se na nagibu prilaza od 3º do ravne poletno-

sletne staze, pri čemu nominalna visina iznad praga, na kojoj se nalaze oči pilota, iznosi 15 m. U praksi, udaljenost

između praga i krilne rampe određuje se na osnovu:

a) definisanog nagiba prilaza,

b) uzdužnog nagiba poletno-sletne staze, i

c) definisane nominalne visine iznad praga, na kojoj se nalaze oči pilota.

4.33.10) Karakteristike jediničnih izvora svijetla sistema T-VASIS i AT-VASIS:

a) Sistemi T-VASIS i AT-VASIS moraju da budu prilagođeni za dnevne i noćne operacije vazduhoplova.

b) Svjetlosna distribucija snopa svakog jediničnog izvora svijetla mora da bude u obliku lepeze, vidljive u širokom

luku azimuta prilaznog smjera. Jedinični izvori svijetla krilne rampe moraju da odašilju:

-snop bijele svjetlosti od 1º54' do 6º vertikalnog ugla, i

-snop crvene svjetlosti od 0º do 1º54' vertikalnog ugla.

c) Svijetla definisana kao “leti na nižoj visini” moraju da odašilju bijeli snop svjetlosti od nagibnog ugla od 6º

prema dolje, približno do definisanog nagiba prilaza, gdje se naglo prekida snop svjetlosti, koji na visini

definisanog nagiba prilaza i niže više ne može da se vidi.

d) Svijetla definisana kao “leti na većoj visini” moraju da odašilju:

-bijeli snop svjetlosti približno od definisanog nagiba prilaza do 1º54' vertikalnog ugla, i

-crveni snop svjetlosti niže od vertikalnog ugla od 1º54'.

e) Gornji ugao crvenog snopa svjetlosti na jediničnim izvorima svijetla:

-krilnih rampi i

-onima definisanim kao “leti na većoj visini”,

može da se poveća ako je potrebno, da bi se osiguralo da pilot vazduhoplova u prilazu, koji vidi krilnu rampu i tri

jedinična izvora svijetla definisana kao „leti na većoj visini“, može na sigurnoj udaljenosti da preleti sve objekte

unutar prilazne površine uz uslov da nijedno od jediničnih izvora svijetla koja vidi ne odašilje svjetlost crvene boje.

f) Distribucija intenziteta svjetlosti jediničnih izvora svijetla:

-krilnih rampi, i onih definisanih kao

-“leti na nižoj visini”, i

-“leti na većoj visini” mora da bude kako je prikazano na Slici A2-22 u Dodatku 2 ovog Pravilnika.

g) Prelaz boje svjetlosti iz crvene u bijelu, u vertikalnoj ravni mora biti takav da posmatraču, na najmanjoj

udaljenosti od 300 m, ostavlja utisak da se prelaz iz crvene u bijelu boju događa u vertikalnom uglu od najviše 15'.

h) Pri najvećem intenzitetu, Y koordinata crvenog svijetla iznosi maksimalno 0.320.

i) Operator aerodroma je obavezan da obezbijedi:

-kontinuiranu kontrolu intenziteta svjetlosti, i

-ako je potrebno njegovo podešavanje, kako bi se spriječilo zasljepljivanje pilota vazduhoplova u prilazu i

slijetanju.

j) Jedinični izvori svijetla koji čine:

-krilne rampe, ili

-jedinični izvori svijetla koji čine usklađeni par definisan kao “leti na nižoj visini” ili “leti na većoj visini”, moraju

da budu postavljeni tako da pilotu vazduhoplova u prilazu ostavljaju utisak jediničnih izvora svijetla postavljenih u

horizontalnom pravcu.

k) Jedinični izvori svijetla sistema T-VASIS i AT-VASIS moraju da budu:

-postavljeni na najmanjoj visini, tako da se orijentiri ne zatrpaju snijegom ili ledom, djelimično ili u cjelosti,

-lomljivi, i

-projektovani tako da kondenzacija, prljavština i slično, na njihovim površinama za reflektovanje ili odašiljanje

svjetlosti u najmanjoj mogućoj mjeri utiču na nagib snopova svjetlosti koje odašilju, kontrast između svjetlosti

crvene i bijele boje, kao i ukupan kvalitet svjetlosnih signala.

l) Nagib prilaza, definisan za sisteme T-VASIS i AT-VASIS, mora da bude u skladu sa karakteristikama

vazduhoplova koji slijeću na poletno-sletnu stazu.

m) Kada je poletno-sletna staza opremljena:

-sistemom T-VASIS ili AT-VASIS, i istovremeno

-sistemom ILS ili MLS,

položaj i prilazni nagib definisan za sistem T-VASIS ili AT-VASIS mora da bude u skladu sa putanjom i nagibom

prilaza definisanim za sistem ILS, ili najmanjom putanjom poniranja definisanom za sistem MLS.

n) Nagib snopova svjetlosti koju odašilju krilne rampe sistema T-VASIS, mora da bude jednak sa obje strane

poletno-sletne staze. Nagibi vrha dva snopa svjetlosti koju odašilju jedinični izvori postavljeni na pozicijama koje

su najbliže krilnoj rampi, a definisani kao:

-“leti na većoj visini”, i

-„leti na nižoj visini“,

moraju da budu jednaki i potpuno usklađeni sa definisanim nagibom prilaza.

o) ugao u kojem se više ne vide (cut-in angle) vrhovi snopova svjetlosti koju odašilju jedinični izvori definisani kao

“leti na većoj visini”, smanjuje se za 5' luka prema uglu nagiba na svakom sljedećem jediničnom izvoru,

posmatrano u pravcu od krilne rampe.

63

p) Ugao u kojem se više ne vide vrhovi snopova svjetlosti koju odašilju jedinični izvori definisani kao “leti na nižoj

visini”, povećava se za 7' luka prema uglu nagiba na svakom sljedećem jediničnom izvoru, posmatrano u pravcu od

krilne rampe (Slika 5-20).

Slika 5-20. Snopovi svijetla koje odašilju jedinični izvori sistema T-VASIS i AT-VASIS,

i podešavanje nagiba prilaza

4.33.11) Tamo gdje se objekat pruža iznad ravni površine koja mora da bude slobodna od prepreka, iako je lokacija

tog objekta:

a) van površine koja mora da bude slobodna od prepreka, ali

b) unutar lateralnih granica snopa svjetlosti (sistema T-VASIS ili AT-VASIS),

mora da bude izrađena aeronautička studija u cilju analize uticaja objekta na sigurnost operacija vazduhoplova u

prilazu i slijetanju.

4.33.12) Ako se aeronautičkom studijom dokaže negativan uticaj objekta na sigurnost operacija vazduhoplova,

potrebno je primjereno da se ograniči azimut širenja snopa svjetlosti sistema T-VASIS i AT-VASIS, u cilju

maksimalne sigurnosti operacija vazduhoplova. Razmjer tog ograničenja mora da bude takav da objekat ostane van

granica snopa svjetlosti sistema svjetlosnog pokazivača nagiba.

4.34) Sistemi svjetlosnih pokazivača nagiba prilaza PAPI i APAPI

4.34.1) PAPI sistem čini krilna rampa od:

a) 4 ravnomjerno raspoređena jedinična izvora multi-svijetla sa intenzivnim, oštrim prelazom, ili

b) dva para jediničnih izvora svijetla.

4.34.2) Sistem mora da bude smješten na lijevoj strani od poletno-sletne staze, osim ukoliko je fizički nemoguće da

se tako uradi.

4.34.3) Ukoliko poletno-sletnu stazu koristi vazduhoplov kome je potrebno vizuelno navođenje po bočnom nagibu

(roll guidance), koje nije osigurano drugim spoljnim sredstvima, na suprotnoj strani poletno-sletne staze (desnoj) se

postavlja druga krilna rampa sistema PAPI.

4.34.4) APAPI sistem čini krilna rampa od:

a) dva jedinična izvora multi-svijetla sa intenzivnim, oštrim prelazom, ili

b) jednog para jediničnih izvora svijetla.

4.34.5) Sistem se postavlja na lijevoj strani od poletno-sletne staze, osim ukoliko je fizički nemoguće da se tako

uradi.

4.34.6) Ukoliko poletno-sletnu stazu koristi vazduhoplov kojem je potrebno vizuelno kružno navođenje (roll

guidance), koje nije osigurano drugim spoljnim sredstvima, na suprotnoj strani poletno-sletne staze (desnoj) se

postavlja druga krilna rampa sistema APAPI.

4.34.7) Krilna rampa sistema PAPI mora da bude projektovana i postavljena tako da pilot vazduhoplova u prilazu i

slijetanju:

a) nalazeći se na nagibu prilaza ili u njegovoj neposrednoj blizini, vidi:

− dva poletno-sletnoj stazi najbliža jedinična izvora multi-svijetla (svijetla) u crvenoj boji, i

− dva poletno-sletnoj stazi udaljenija jedinična izvora multi-svijetla (svijetla) u bijeloj boji,

b) nalazeći se na visini koja je malo iznad nagiba prilaza, vidi:

− jedan poletno-sletnoj stazi najbliži jedinični izvor multi-svijetla (svijetla) u crvenoj boji, i

− tri poletno-sletnoj stazi udaljenija jedinična izvora multi-svijetla (svijetla) u bijeloj boji,

c) nalazeći se na visini koja je znatno iznad nagiba prilaza, vidi:

− sve jedinične izvore multi-svijetla (svijetla) u bijeloj boji ,

d) nalazeći se na visini koja je malo ispod nagiba prilaza, vidi:

− tri poletno-sletnoj stazi najbliža jedinična izvora multi-svijetla (svijetla) u crvenoj boji, i

− jedan poletno-sletnoj stazi najudaljeniji jedinični izvor multi-svijetla (svijetla) u bijeloj boji,

e) nalazeći se na visini koja je znatno ispod nagiba prilaza, vidi:

− sve jedinične izvore multi-svijetla (svijetla) u crvenoj boji.

64

4.34.8) Krilna rampa sistema APAPI mora da bude projektovana i postavljena tako da pilot vazduhoplova u prilazu

i slijetanju:

a) nalazeći se na nagibu prilaza ili u njegovoj neposrednoj blizini, vidi:

− jedan poletno-sletnoj stazi najbliži jedinični izvor multi-svijetla (svijetla) u crvenoj boji, i

− jedan poletno-sletnoj stazi udaljeniji jedinični izvor multi-svijetla (svijetla) u bijeloj boji,

b) nalazeći se na visini koja je iznad nagiba prilaza, vidi:

− oba jedinična izvora multi-svijetla (svijetla) u bijeloj boji,

c) nalazeći se na visini koja je ispod nagiba prilaza, vidi:

− oba jedinična izvora multi-svijetla (svijetla) u crvenoj boji.

4.34.9) Jedinični izvori multi-svijetla (svijetla) sistema PAPI i APAPI postavljaju se na način i u skladu sa

dozvoljenim odstupanjima prikazanim u osnovnoj konfiguraciji na Slici 5-21.

Jedinični izvori multi-svijetla (svijetla) koji čine krilnu rampu sistema PAPI i APAPI postavljaju se tako da:

a) pilotu vazduhoplova u prilazu i slijetanju izgledaju kao da su u osnovi u horizontalnoj liniji, i da su

b) na najnižoj mogućoj visini i lomljive konstrukcije.

4.34.10) Sistem mora da bude odgovarajući za dnevne i noćne operacije prilaza i slijetanja vazduhoplova.

4.34.11) Promjena boje iz crvene u bijelu u vertikalnoj ravni mora da bude takva da posmatraču na najmanjoj

udaljenosti od 300 m izgleda da se promjena pojavljuje u vertikalnom uglu od maksimalno 3'.

4.34.12) Pri punom intenzitetu, najveća Y koordinata crvenog svijetla iznosi 0.320.

4.34.13) Distribucija intenziteta svjetlosti mora da bude u skladu sa Slikom A2-23 u Dodatku 2 ovog Pravilnika.

4.34.14) Operator aerodroma je obavezan da obezbijedi redovnu kontrolu intenziteta svjetlosti sistema PAPI i

APAPI i po potrebi da isti podešava u skladu sa preovladavajućim uslovima kako bi se onemogućilo zasljepljivanje

pilota vazduhoplova u prilazu i slijetanju.

4.34.15) Nagib svakog jediničnog izvora multi-svijetla (svijetla) mora da bude promjenljiv tako da donja granica

snopa bijelog svijetla može da se fiksira u bilo kojem željenom uglu nagiba: od 1º30' do minimalno 4º30' iznad

horizontalne ravni.

4.34.16) jedinični izvori multi-svijetla (svijetla) moraju da budu projektovani tako da:

a) kondenzacija, snijeg, led, prljavština, itd. na njihovim površinama za reflektovanje ili

odašiljanje svjetlosti u najmanjoj mogućoj mjeri utiču na kvalitet svjetlosnih signala,

b) ne utiču na kontrast između crvenih i bijelih svijetala, i

c) ne utiču na nagib prelaznog sektora.

4.34.17) Nagib prilaza kakav je definisan na Slici 5-22 mora da bude usklađen sa odgovarajućim karakteristikama

pojedinih tipova vazduhoplova koji prilaze i slijeću na tu poletno-sletnu stazu.

4.34.18) Kada je poletno-sletna staza opremljena:

a) sistemom PAPI ili APAPI, i istovremeno

b) sistemom ILS ili MLS,

položaj i ugao nagiba definisan za jedinične izvore multi-svijetla (svijetla) sistema PAPI ili APAPI mora da bude u

skladu sa:

- putanjom i nagibom prilaza definisanim za sistem ILS, ili

- najmanjom putanjom poniranja definisanom za sistem MLS.

Slika 5-21. Tipična krilna rampa PAPI sistema/Tipična krilna rampa APAPI sistema

4.34.19) Dozvoljena odstupanja pri ugradnji:

a) Kada je sistem PAPI ili APAPI ugrađen na poletno-sletnoj stazi koja nije opremljena sistemom za instrumentalni

precizni prilaz ILS ili MLS, udaljenost D1 izračunava se tako da na najmanjoj visini, na kojoj će pilot vazduhoplova

u prilazu i slijetanju da vidi ispravan signal prilazne putanje (Slika 5-22, ugao B za PAPI i ugao A za APAPI),

65

najmanja visina iznad praga, točkova najzahtjevnijih vazduhoplova koji redovno slijeću na tu poletno-sletnu stazu,

bude u skladu sa vrijednostima istaknutim u Tabeli 5-2.

b) Kada je sistem PAPI ili APAPI ugrađen na poletno-sletnoj stazi koja je opremljena sistemom za instrumentalni

precizni prilaz ILS ili MLS, udaljenost D1 izračunava se tako da se obezbijedi optimalna usklađenost vizuelnih i

nevizuelnih sistema navođenja vazduhoplova u prilazu i slijetanju, a na osnovu pretpostavljenih visina očiju pilota i

antene vazduhoplova koji redovno slijeću na tu poletno-sletnu stazu. Ta udaljenost mora da bude jednaka onoj

između praga i stvarnog polazišta:

− putanjom i nagibom prilaza definisanim za sistem ILS, ili

− najmanjom putanjom poniranja definisanom za sistem MLS,

uzimajući u obzir i korektivni faktor zbog različite visine na kojoj se nalaze oči pilota i antena odnosnog

vazduhoplova. Korektivni faktor dobija se množenjem prosječne visine između očiju pilota i antene tih

vazduhoplova, sa kotangensom prilaznog ugla. Pri tome, ta udaljenost mora da bude takva da najmanja visina

točkova iznad praga ne smije da prelazi vrijednosti navedene u koloni (3) Tabele 5-2.

c) Kada je za pojedini vazduhoplov potrebna veća najmanja visina točkova od one navedene u podstavu 1) ovog

stava 17, potrebno je da se poveća udaljenost D1.

d) Udaljenost D1 mora da se prilagodi u cilju kompenzovanja razlike u nagibu između središta sočiva jediničnih

izvora multi-svijetla (svijetla) rampe sistema PAPI ili APAPI, i praga poletno-sletne staze.

e) Kako bi se jedinični izvori multi-svijetla (svijetla) zaista postavili na najmanjoj mogućoj visini od praga poletno-

sletne staze, uvažavajući bilo kakav poprečni nagib, dozvoljena su podešavanja po visini do najviše 5 cm između

jediničnih izvora multi-svijetla (svijetla). Osim toga, dozvoljen je i lateralni gradijent od najviše 1,25% uz uslov da

se na jednak način primijeni kod svih jediničnih izvora multi-svijetla (svijetla).

f) Na poletno-sletnim stazama kodnog broja 1 i 2 potrebno je ostaviti razmak od 6 m (± 1 m) između jediničnih

izvora multi-svijetla (svijetla) PAPI sistema. Pri tome, jedinični izvor multi-svijetla (svijetla) PAPI sistema, koji je

najbliži poletno-sletnoj stazi, mora da bude postavljen na udaljenosti od 10 m (± 1 m) od ivice poletno-sletne staze.

g) Lateralni razmak između jediničnih izvora multi-svijetla (svijetla) sistema APAPI može da se povećava do

najviše 9 m (± 1 m), u slučaju:

− kada je potreban veći razmak, ili

− ako je planirana naknadna dogradnja sistema u PAPI.

h) Ako je razmak između jediničnih izvora multi-svijetla (svijetla) sistema APAPI definisan u skladu sa planiranom

namjerom naknadne dogradnje sistema u PAPI, jedinični izvor multi-svijetla (svijetla) PAPI sistema, koji je najbliži

poletno-sletnoj stazi, mora da bude postavljen na udaljenosti od 15 m (± 1 m) od ivice poletno-sletne staze.

i) Visina iznad putanje vazduhoplova u prilazu, definisana za sistem instrumentalnog preciznog prilaza ILS ili

MLS, a na kojoj se nalaze:

− oči pilota vazduhoplova i

− antena vazduhoplova

različita je s obzirom na tip vazduhoplova i stvarni položaj vazduhoplova u prilazu (u odnosu na definisanu

putanju). Usklađivanje signala sistema PAPI sa:

- putanjom i nagibom prilaza definisanim za sistem ILS, ili

- najmanjom putanjom poniranja definisanom za sistem MLS,

do tačke koja je bliža pragu, dozvoljeno je tako da se poveća sektor prilaza tačno po putanji: sa 20’ na 30’. U tom

slučaju uglovi usklađivanja za nagib prilaza od 3° iznose 2°25’, 2°45’ i 3°15’.

66

Slika 5-22 Nagib prilaza definisan za sisteme PAPI i APAPI

j) Podešavanje ugla nagiba jediničnih izvora multi-svijetla (svijetla) krilne rampe PAPI sistema mora da bude

izvedeno tako da pilot vazduhoplova, kojem tokom prilaza signal sistema PAPI pokazuje tri crvena (jedinični izvori

najbliži ivici poletno-sletne staze) i jedno bijelo svijetlo (jedinični izvor najudaljeniji od ivice poletno-sletne staze),

kako je to definisano u podtački 4.34.5) (d), može na sigurnoj udaljenosti da preleti sve objekte unutar prilazne

površine (Tabela 5-2).

k) Podešavanje ugla nagiba jediničnih izvora multi-svijetla (svijetla) krilne rampe APAPI sistema mora da bude

izvedeno tako da pilot vazduhoplova, kojem tokom prilaza signal sistema APAPI pokazuje jedno crveno (jedinični

izvor najbliži ivici poletno-sletne staze) i jedno bijelo svijetlo (jedinični izvor udaljeniji od ivice poletno-sletne

staze), kako je to definisano u podtački 4.34.6)(a), može na sigurnoj udaljenosti da preleti sve objekte unutar

prilazne površine (Tabela 5-2).

l) Tamo gdje se objekat pruža iznad ravni površine koja mora da bude slobodna od prepreka, iako je lokacija tog

objekta:

- van površine koja mora da bude slobodna od prepreka, ali

- unutar lateralnih granica svjetlosnog snopa (sistema PAPI ili APAPI),

mora da bude izrađena aeronautička studija u cilju analize uticaja objekta na sigurnost operacija vazduhoplova u

prilazu i slijetanju.

67

4.34.20) Ako se aeronautičkom studijom dokaže negativan uticaj objekta na sigurnost operacija vazduhoplova, uz

saglasnost Agencije je potrebno da se primjereno ograniči azimut širenja snopa svjetlosti sistema PAPI ili APAPI, u

cilju maksimalne sigurnosti operacija vazduhoplova. Razmjer tog ograničenja mora da bude takav da objekat ostane

van granica snopa svjetlosti sistema PAPI ili APAPI.

4.34.21) Tamo gdje su za potrebe navođenja po bočnom nagibu (roll guidance) krilne rampe sistema PAPI ili

APAPI postavljene sa obje strane poletno-sletne staze, odgovarajući se jedinični izvori multi-svijetla (svijetla)

postavljaju pod istim uglom, kako bi se signali svake krilne rampe mijenjali simetrično i istovremeno.

4.35) Površina koja mora da bude slobodna od prepreka za sisteme T-VASIS, AT-VASIS, PAPI i APAPI

4.35.1) Kada operator aerodroma planira da postavi sistem svjetlosnih pokazivača nagiba prilaza, mora da definiše i

uspostaviti površinu koja mora da bude slobodna od prepreka.

4.35.2) Površina koja mora da bude slobodna od prepreka, odnosno:

a) njen početak,

b) odstupanje,

c) dužina, i

d) nagib

moraju da budu u skladu sa vrijednostima navedenim u relevantnoj koloni Tabele 5-3, i na Slici 5-23.

4.35.3) Izgradnja novih objekata kao i dogradnja postojećih, nije dozvoljena ako to za posljedicu ima probijanje

površine koja mora da bude slobodna od prepreka.

4.35.4) Izgradnja novih objekata kao i dogradnja postojećih na način da to za posljedicu ima probijanje površine

koja mora da bude slobodna od prepreka, dozvoljeno je uz saglasnost Agencije, ako se aeronautičkom studijom

dokaže da će novi objekat ili nadogradnja postojećeg da bude u sijenci već izgrađenog (postojećeg) nepokretnog

objekta.

4.35.5) Postojeći, već izgrađeni objekti, koji probijaju površinu slobodnu od prepreka, moraju da se uklone.

4.35.6) Uz prethodnu saglasnost, postojeći već izgrađeni objekti, koji probijaju površinu slobodnu od prepreka, ne

moraju da se uklone u slučaju:

a) kada su ti objekti u sijenci postojećeg (već izgrađenog) nepokretnog objekta, koji iz objektivnih razloga ne mogu

da se, ili

b) kada se aeronautičkom studijom dokaže da taj objekat neće nepovoljno da utiče na sigurnost operacija

vazduhoplova.

4.35.7) Ukoliko aeronautička studija pokaže da postojeći već izgrađeni objekat, koji probija površinu slobodnu od

prepreka, može nepovoljno da utiče na sigurnost operacija vazduhoplova, operator aerodroma je obavezan da

preduzme jednu ili više sljedećih mjera:

a) promjenu (podizanje) prilaznog nagiba sistema svjetlosnog pokazivača nagiba prilaza,

b) smanjenje azimuta širenja snopa svjetlosti sistema, kako bi objekat ostao van granica snopa svjetlosti,

c) premještanje ose sistema i pridružene površine koja mora da bude slobodna od prepreka za najviše 5º,

d) pomicanje praga poletno-sletne staze, i

e) ukoliko je pomicanje praga poletno-sletne staze nemoguće, prikladno premještanje sistema svjetlosnog

pokazivača nagiba: od praga u smjeru suprotnom od smjera vjetra, kako bi se visina prilaza praga povećala za

visinu prodiranja objekta u površinu koja mora da bude slobodna od prepreka.

Tabela 5-2. Najmanja visina točkova iznad praga za sisteme PAPI I APAPI

Visina mjerena od očiju pilota do

točkova za vazduhoplov u

prilaznoj konfiguraciji(a)

(1)

Najmanja poželjna visina točka

(m)(b), (c)

(2)

Najmanja visina točka (m)(d)

(3)

do 2,99 m

od 3 m do 4,99 m

od 5 m do 7,99 m

od 8 m do 13,99 m

6

9

9

9

3(e)

4

5

6

68

(a) Izbor visine, mjerene od očiju pilota do tačaka vazduhoplova, mora da bude zasnovan na tipovima

vazduhoplova koji redovno slijeću na poletno-sletnu stazu (na kojoj je postavljen sistem svjetlosnog

pokazivača nagiba). Pri tome, kritični tip vazduhoplova po kojem se određuje visina, mora da bude

onaj koji je najzahtjevniji u grupi. (b) Gdje je to izvodljivo, moraju da se obezbijede najmanje poželjne visine točkova, navedene u koloni

(2). (c) Visine točkova iz kolone (2) mogu da se umanje najviše do granice navedene u koloni (3), ako

aeronautička studija pokaže da su takve umanjene visine točkova prihvatljive, sa aspekta sigurnosti. (d) Ukoliko je umanjena visina točka iz kolone (3) definisana za pomjereni prag, operator aerodroma

mora da obezbijedi da odgovarajuće najmanje poželjne visine točka, navedene u koloni (2), budu na

raspolaganju za slučajeve u kojima iznad fizičkog kraja poletno-sletne staze prelijeće najzahtjevniji

tip vazduhoplova, po kojem je definisana visina mjerena od očiju pilota do točka vazduhoplova (e) Ta visina točka može da se smanji na 1,5 m za poletno-sletne staze koje uglavnom koriste lagani

vazduhoplovi, bez turbo-mlaznih motora.

Tabela 5-3. Dimenzije i nagibi površine koja mora da bude slobodna od prepreka

Tip poletno-sletne staze/kodni broj

Neinstrumentalna Instrumentalna

Kodni broj Kodni broj

Dimenzije površine 1 2 3 4 1 2 3 4

Dužina unutrašnje ivice 60 m 80 m(a)

150 m 150 m 150 m 150 m 300 m 300 m

Udaljenost od praga 30 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m

Odstupanje (sa svake strane) 10% 10% 10% 10% 15% 15% 15% 15%

Ukupna dužina 7.500 m 7.500

m(b)

15.000

m

15.000

m 7.500 m

7.500

m(b)

15.000

m

15.000

m

Nagib

a) T-VASISIAT- VASIS -(c)

1,9º 1,9º 1,9º - 1,9º 1,9º 1,9º

b) PAPI(d)

- A-0,57º A-0,57º A-0,57º A-0,57º A-0,57º A-0,57º A-0,57º

a) APAPI(d)

A-0,9º A-0,9º - - A-0,9º A-0,9º - -

(a) Ova dužina mora da se poveća na 150 m kod sistema T-VASIS ili AT-VASIS.

(b) Ova dužina mora da se poveća na 15.000 m kod sistema T-VASIS ili AT-VASIS.

(c) Nagib nije navedenu koliko nije sigurno da će se sistem koristiti na poletno-sletnoj stazi

navedenog tipa/kodnog broja.

(d) Uglovi kako je navedeno na Slici 5-22.

69

Slika 5-23. Površina slobodna od prepreka za sisteme svjetlosnih pokazivača nagiba prilaza

4.36) Svjetlosni sistem za identifikaciju praga poletno-sletne staze

4.36.1) Svjetlosni sistem za identifikaciju praga poletno-sletne staze postavlja se simetrično oko uzdužne centralne

ose poletno-sletne staze u ravni sa pragom, približno 10 m od sistema ivičnih svjetala poletno-sletne staze.

4.36.2) Svjetlosni sistem za identifikaciju praga poletno-sletne staze mora da bude vidljiv isključivo u pravcu

prilaza poletno-sletnoj stazi.

4.37) Sistem ivičnih svjetala poletno-sletne staze

4.37.1) Sistem ivičnih svjetala poletno-sletne staze postavlja se na poletno-sletne staze koje su:

a) namijenjene za operacije vazduhoplova tokom noći, ili

b) opremljene sistemom za instrumentalni precizni prilaz, a namijenjene su za korišćenje danju ili noću.

4.37.2) Sistem ivičnih svjetala poletno-sletne staze postavlja se cijelom dužinom poletno-sletne staze u dva

paralelna reda: po jedan sa svake strane poletno-sletne staze, jednako udaljeni od njene uzdužne centralne ose.

4.37.3) Sistem ivičnih svjetala poletno-sletne staze postavlja se:

a) duž ivica kolovozne površine definisane kao poletno-sletna staza, što je objavljeno u AIP-u, ili

b) van ivica te površine na udaljenosti do 3 m.

4.37.4) Sistem ivičnih svjetala poletno-sletne staze postavlja se na način da udaljenost između jediničnih izvora

svijetla u redu (uzdužni razmak) bude jednaka i iznosi:

a) maksimalno 60 m za poletno-sletne staze opremljene sistemom za:

− instrumentalni precizni prilaz, ili

− instrumentalni neprecizni prilaz, i

b) maksimalno 100 m za neinstrumentalne poletno-sletne staze.

Jedinični izvori svijetla sistema ivičnih svjetala, postavljeni u dva reda na suprotnim stranama uzdužne centralne

ose poletno-sletne staze, moraju da budu postavljeni u ravni, pod pravim uglom u odnosu na uzdužnu centralnu osu

poletno-sletne staze.

70

4.37.5) Na ukrštanjima poletno-sletnih staza pojedini jedinični izvori svijetla mogu da budu:

a) postavljeni u nepravilnim uzdužnim razmacima, ili čak

b) izostavljeni, pod uslovom da je pilotu vazduhoplova i dalje osigurano adekvatno vođenje.

4.37.6) Jedinični izvori sistema ivičnih svjetala poletno-sletne staze odašilju snop svijetla bijele boje, bez prekida

(kontinuirano), i promjenjivog intenziteta, osim:

a) u slučaju pomjeren praga: tada jedinični izvori svijetla, postavljeni između početka poletno-sletne staze i

pomjerenog praga, odašilju u pravcu prilaza snop svijetla crvene boje, i

b) u završnom dijelu poletno-sletne staze u dužini od:

− 600 m ili

− 1/3 ukupne dužine poletno-sletne staze, prilikom čega se u obzir uzima manja vrijednost, gdje je dozvoljeno da

jedinični izvori svijetla odašilju snop svijetla žute boje u pravcu polijetanja vazduhoplova.

4.37.7) Sistem ivičnih svjetala poletno-sletne staze mora da bude vidljiv iz svih uglova azimuta, kako bi se

omogućilo navođenje pilota vazduhoplova u slijetanju ili polijetanju, u oba smjera.

4.37.8) Ako je sistem ivičnih svjetala poletno-sletne staze namijenjen i za kružno navođenje vazduhoplova, snopovi

svijetla koje odašilju jedinični izvori sistema moraju da budu vidljivi u svim uglovima azimuta.

4.37.9) U svim uglovima azimuta, snopovi svijetla koje odašilju jedinični izvori sistema ivičnih svjetala poletno-

sletne staze, moraju da budu vidljivi pod uglovima do 15º iznad horizontalne ravni, a njihov intenzitet mora da bude

primjeren:

a) lokalnim uslovima vidljivosti, u kojima se namjerava korišćenje poletno-sletne staze za operacije polijetanja i

slijetanja, i

b) rasvjeti okoline.

4.37.10) U svakom slučaju, najmanji intenzitet snopova svijetla sistema ivičnih svjetala poletno-sletne staze mora

da iznosi:

a) 50 cd, ili

b) 25 cd isključivo na aerodromu bez spoljašnju rasvjete okoline, kako bi se izbjeglo zasljepljivanje pilota.

4.37.11) Sistem ivičnih svjetala, postavljen za stazu opremljenu sistemom za instrumentalni precizni prilaz mora da

bude u skladu sa karakteristikama prikazanim na slikama A2-9 ili A2-10 u Dodatku 2 ovog Pravilnika.

4.38) Sistemi svjetala praga poletno-sletne staze i krilnih rampi

4.38.1) Sistem svjetala praga postavlja se na poletno-sletne staze koje su opremljene sistemom ivičnih svjetala,

osim kada je riječ o:

a) neinstrumentalnim poletno-sletnim stazama, ili

b) poletno-sletnim stazama opremljenim sistemom za instrumentalni neprecizni prilaz, gdje je:

− prag pomjeren i

− postavljena su svijetla krilne rampe.

4.38.2) Kada je prag smješten na fizičkom početku poletno-sletne staze, sistem svjetala praga postavlja se u nizu

položenom pod pravim uglom na uzdužnu centralnu osu poletno-sletne staze, što je bliže moguće fizičkom početku

poletno-sletne staze, odnosno na udaljenosti od maksimalno 3 m od fizičkog početka poletno-sletne staze.

4.38.3) Kad je prag pomjeren od fizičkog početka poletno-sletne staze, sistem svjetala praga postavlja se u ravni sa

pomjerenim pragom, u nizu položenom pod pravim uglom u odnosu na uzdužnu centralnu osu poletno-sletne staze.

4.38.4) Sistem svjetala praga sastoji se od:

a) minimalno 6 jediničnih izvora svijetla na:

− neistrumentalnim poletno-sletnim stazama, i

− poletno-sletnim stazama opremljenim sistemom za instrumentalni neprecizni prilaz,

b) minimalno toliko jediničnih izvora svijetla, koliko je potrebno da se ravnomjerno postave na međusobnoj

udaljenosti od 3 m, u nizu postavljenom između dva reda sistema ivičnih svjetala na poletno-sletnim stazama

opremljenim sistemom za instrumentalni precizni prilaz kategorije I,

c) ravnomjerno raspoređenih jediničnih izvora svijetla sistema postavljenih na međusobnoj udaljenosti od

maksimalno 3 m, u nizu postavljenom između dva reda sistema ivičnih svjetala na poletno-sletnim stazama

opremljenim sistemom za instrumentalni precizni prilaz kategorije II ili III.

4.38.5) Sistem svjetala krilne rampe postavlja se na:

a) neinstrumentalne poletno-sletne staze, ili

b) poletno-sletne staze opremljene sistemom za instrumentalan neprecizan prilaz, gdje je:

− prag pomjeren, i

− svijetla praga iako potrebna, nisu postavljena.

4.38.6) Položaj sistema svjetala krilnih rampi:

Sistem svjetala krilnih rampi postavlja se simetrično u odnosu na uzdužnu centralnu osu poletno-sletne staze, tako

da se sa svake strane postavi jedna krilna rampa. Svaka krilna rampa sastoji se od minimalno pet jediničnih izvora

svijetla postavljenih:

− u dužini od minimalno 10 m prema van u odnosu na postavljeni red sistema ivičnih svjetala poletno-sletne staze, i

− pod pravim uglom u odnosu na postavljeni red sistema ivičnih svjetala, i

71

− jedinični izvor svijetla svake rampe, položajem najbliži postavljenom redu sistema ivičnih svjetala, mora da se

nalazi u ravni sa redom sistema ivičnih svjetala poletno-sletne staze.

4.38.7) Jedinični izvori sistema svjetala praga i krilne rampe odašilju u pravcu prilaza poletno-sletnoj stazi

jednosmjerne snopove svijetla bez prekida (kontinuirano), zelene boje. Intenzitet i širenje snopa svijetla moraju da

budu primjereni lokalnim uslovima vidljivosti i spoljnoj rasvjeti okoline.

4.38.8) Sistem svjetala praga postavljen na poletno-sletnoj stazi opremljenoj za instrumentalni precizni prilaz, mora

da bude u skladu sa vrijednostima istaknutim na Slici A-23 iz Dodatka 2 ovog Pravilnika.

4.38.9) Sistem svjetala krilne rampe praga postavljen na poletno-sletnoj stazi opremljenoj sistemom za

instrumentalni precizni prilaz, mora da bude u skladu sa vrijednostima istaknutim na Slici A-24 iz Dodatka 2 ovog

Pravilnika.

Slika 5-24. Raspored jediničnih izvora sistema svjetala praga poletno-sletne staze i svjetala kraja poletno-sletne

staze

4.39) Svijetla kraja poletno-sletne staze

4.39.1) Svijetla kraja postavljaju se na poletno-sletnim stazama opremljenim sistemom ivičnih svjetala.

4.39.2) Kada je prag smješten na fizičkom početku poletno-sletne staze, jedinični izvori svijetla sistema kojim je

označen prag, mogu da se koriste i kao svijetla kraja poletno-sletne staze (Slika 5-24).

4.39.3) Svijetla kraja poletno-sletne staze postavljaju se pod pravim uglom u odnosu na uzdužnu centralnu osu

poletno-sletne staze, u najbližoj mogućoj ravni kraja poletno-sletne staze, odnosno na udaljenosti od maksimalno 3

m od kraja.

4.39.4) Jedinični izvori svijetla kraja poletno-sletne staze odašilju jednosmjerne snopove svijetla crvene boje, bez

prekida (kontinuirano), vidljive iz smjera poletno-sletne staze. Intenzitet i širenje snopa svijetla moraju da budu

primjereni lokalnim uslovima vidljivosti i spoljašnjoj rasvjeti okoline.

4.39.5) Svijetla kraja poletno-sletne staze opremljene sistemom za instrumentalni precizni prilaz moraju da budu u

skladu sa vrijednostima istaknutim na Slici A2-8 iz Dodatka 2 ovog Pravilnika.

4.40) Sistem svjetala centralne linije poletno-sletne staze

4.40.1) Sistem svjetala centralne linije postavlja se na poletno-sletne staze opremljene sistemom za instrumentalni

precizni prilaz kategorije II ili III.

4.40.2) Sistem svijetala centralne linije postavlja se na poletno-sletne staze predviđene za polijetanje sa operativnim

minimumom horizontalne vidljivosti duž poletno-sletne staze manje od 400 m.

4.40.3) Sistem svjetala centralne linije postavlja se:

a) uzduž centralne ose poletno-sletne staze, ili

b) ravnomjerno pomjereni na istu stranu od centralne ose poletno-sletne staze za najviše 0,60 m, u slučaju kada nije

praktično da se postave uzduž centralne ose.

72

Sistem svjetala centralne linije pruža se od praga do kraja poletno-sletne staze, pri čemu međusobni razmak

pojedinih izvora svijetla, od kojih se sistem sastoji, iznosi približno 15 m.

4.40.4) Izuzetno od 4.40.3) sistem svjetala centralne linije postavlja se tako da najveći dozvoljeni međusobni

razmak jediničnih izvora svjetala sistema iznosi 30 m u slučaju kada je osigurana funkcionalnost sistema svjetala

centralne linije poletno-sletne staze navedena kao kriterijume u podtačkama 9.4.8 i 9.4.16, i kada je poletno-sletna

staza namijenjena za korišćenje u uslovima horizontalne vidljivosti duž poletno-sletne staze od 350 m ili više,

ukoliko je primjenljivo.

4.40.5) Ako međusobni razmak jediničnih izvora svijetla već postavljenog sistema iznosi 7,5 m, isti ne mora da se

zamijeni.

4.40.6) Jedinični izvori sistema svjetala centralne linije poletno-sletne staze odašilju snop svijetla bez prekida

(kontinuirano), promjenljivog intenziteta, pri čemu je boja pojedinog svijetla definisana na sljedeći način:

a) poletno-sletne staze dužine 1.800 m i više:

− bijela boja u dužini od praga do 900 m prije kraja poletno-sletne staze,

− crvena i bijela boja naizmjenično u dužini od 900 m do 300 m prije kraja poletno-sletne staze, i

− crvena boja od 300 m prije kraja pa sve do kraja poletno-sletne staze,

b) poletno-sletne staze dužine do 1.799,99 m:

− bijela boja u dužini od praga do sredine poletno-sletne staze pogodne za slijetanje,

− crvena i bijela boja izmjenično u dužini od sredine poletno-sletne staze pogodne za slijetanje do 300 m prije kraja

poletno-sletne staze, i

− crvena boja od 300 m prije kraja pa sve do kraja poletno-sletne staze.

4.40.7) Sistem svjetala centralne linije poletno-sletne staze mora da bude projektovan tako da se obezbijedi da

slučajni kvar dijela sistema ne uzrokuje pogrešne naznake preostale udaljenosti.

4.40.8) Sistem svjetala centralne linije poletno-sletne staze mora da bude u skladu sa vrijednostima navedenim u

slikama A2-6 ili A2-7 u Dodatku 2 ovog Pravilnika.

4.41) Sistem svjetala područja dodira

4.41.1) Sistem svjetala područja dodira kolovozne površine postavlja se u ravni područja dodira na kolovoznoj

površini poletno-sletne staze opremljene sistemom za instrumentalni precizni prilaz kategorije II ili III.

4.41.2) Sistem svjetala područja dodira kolovozne površine pruža se:

a) cijelom dužinom od praga do udaljenosti od 900 m za poletno-sletne staze dužine 1.800 m i više, ili

b) do sredine poletno-sletne staze dužine do 1.799,99 m.

4.41.3) Sistem svjetala područja dodira kolovozne površine sastoji se od parova rampi postavljenih

simetrično oko centralne linije poletno-sletne staze. Lateralni razmak između krajnjih unutrašnjih jediničnih izvora

svijetla koji čine par rampi, mora da bude jednak lateralnom razmaku horizontalne oznake područja dodira.

Uzdužni razmak između parova rampi iznosi:

a) 30 m, ili

b) 60 m.

4.41.4) Rampa sistema svjetala područja dodira sastoji se od minimalno tri jedinična izvora svijetla sa najvećim

međusobnim razmakom od 1,5 m.

4.41.5) Jedinični izvori svijetla sistema područja dodira odašilju jednosmjerni snop svijetla bez prekida, bijele boje,

promjenljivog intenziteta.

4.41.6) Sistem svjetala područja dodira kolovozne površine mora da bude u skladu sa vrijednostima istaknutim na

Slici A2-5 u Dodatku 2 ovog Pravilnika.

73

Slika 5-25. Primjer prilazne rasvjete i rasvjete poletno-sletne staze sa pomjerenim pragom

4.42) Svjetlosni pokazivači brzih izlaznih rulnih staza

4.42.1) Svjetlosni pokazivači brzih izlaznih rulnih staza (RETIL) daju informaciju pilotu vazduhoplova o

udaljenosti do najbliže brze izlazne rulne staze, posebno u uslovima slabe vidljivosti, omogućavajući im kvalitetniju

procjenu položaja u prostoru, i pravovremenu primjenu postupka kočenja, da bi postigli optimalnu brzinu za

skretanje i izlaz sa poletno-sletne staze.

4.42.2) Svjetlosne pokazivače brzih izlaznih rulnih staza nije dozvoljeno uključiti u slučaju kvara bilo kojeg

jediničnog izvora svijetla, ili nekog drugog kvara zbog kojeg nije moguće prikazati u cijelosti svjetlosni uzorak

opisan na Slici 5-26.

4.42.3) Skup svjetlosnih pokazivača brzih izlaznih rulnih staza postavlja se na poletno-sletnu stazu, na istoj strani

uzdužne centralne linije na kojoj se nalazi i pridružena brza izlazna rulna staza, u konfiguraciji opisanoj na Slici 5-

26. Jedinični izvori svjetlosnih pokazivača postavljaju se na međusobnom razmaku od 2 m, a jedinični izvor svijetla

najbliži centralnoj liniji poletno-sletne staze, udaljen je od centralne linije 2 m.

74

Slika 5-26. Svjetlosni pokazivači brzih izlaznih rulnih staza

4.43) Sistem svjetala staze za zaustavljanje

4.43.1) Sistem svjetala staze za zaustavljanje postavlja se na stazama za zaustavljanje namijenjenim za korišćenje

tokom noći.

4.43.2) Sistem svijetala staze za zaustavljanje postavlja se cijelom dužinom staze za zaustavljanje u dva paralelna

reda koji su:

a) jednako udaljeni od uzdužne centralne ose,

b) postavljeni u produžetku sistema ivičnih svjetala poletno-sletne staze.

Jedinični izvori svijetla staze za zaustavljanje postavljaju se i na kraju staze za zaustavljanje, pod pravim uglom u

odnosu na uzdužnu centralnu osu staze za zaustavljanje, što je bliže moguće fizičkom kraju staze za zaustavljanje,

pri čemu najveća dozvoljena udaljenost jediničnih izvora svijetla staze za zaustavljanje od njenog fizičkog kraja

iznosi 3 m.

4.43.3) Jedinični izvori svijetla sistema staze za zaustavljanje odašilju jednosmjerne snopove svijetla crvene boje,

bez prekida (kontinuirano), vidljive iz smjera poletno-sletne staze.

4.44) Sistem svjetala centralne linije rulne staze

4.44.1) Sistem svijetala centralne linije rulne staze postavlja se u uslovima horizontalne vidljivosti duž poletno-

sletne staze manjoj od 350 m, na sledećim objektima:

a) izlaznoj rulnoj stazi,

b) rulnoj stazi,

c) površini za uklanjanje i sprečavanje stvaranja leda, i

d) platformi za vazduhoplove gdje je:

− velika gustoća saobraćaja, a

− sistem ivičnih svjetala i horizontalne oznake centralne linije rulne staze nisu dovoljni za kvalitetno vođenje pilota

vazduhoplova.

4.44.2) Sistem svjetala centralne linije rulne staze postavlja se na platformi u uslovima opisanim u 4.44.1)(d) tako

da se osigura kontinuirano vođenje pilota vazduhoplova od centralne linije poletno-sletne staze do parkirnog mjesta

vazduhoplova.

4.44.3) U uslovima velike gustine saobraćaja, gdje sistem ivičnih svjetala i oznake centralne linije rulne staze nisu

dovoljni za kvalitetno vođenje pilota vazduhoplova, sistem svjetala centralne linije rulne staze postavlja se i na

poletno-sletnim stazama koje su:

a) dio standardnih ruta za vožnju vazduhoplova po tlu, i

b) namijenjene za vožnju vazduhoplova po tlu u uslovima horizontalne vidljivosti duž poletno-sletne staze manjoj

od 350 m.

4.44.4) Jedinični izvori svijetla sistema svjetala centralne linije rulne staze, postavljeni na:

a) rulnim stazama koje nisu izlazne, i na

75

b) poletno-sletnim stazama koje čine dio standardne rute za vožnju vazduhoplova po tlu, odašilju snopove svijetla

zelene boje, bez prekida (kontinuirano), koja su vidljiva samo iz vazduhoplova koji se nalazi:

a) na toj rulnoj stazi, ili u

b) u njenoj neposrednoj blizini.

4.44.5) Alternativno boja svijetla sistema može da bude zelena i žuta naizmjenično, u dužini od polazišta sistema u

neposrednoj blizini centralne linije poletno-sletne staze, pa do perimetra kritičnog/osjetljivog područja sistema za

instrumentalni precizni prilaz ILS/MLS, ili donje ivice unutrašnje prelazne površine, prilikom čega se u obzir uzima

najdalja tačka od poletno-sletne staze, a nakon te tačke sva svijetla su zelene boje (Slika 5-27).

4.44.6) Distribucija snopova svijetla zelene boje, koje odašilju jedinični izvori sistema svjetala centralne linije rulne

staze, postavljeni na poletno-sletnoj stazi ili u njenoj neposrednoj blizini, mora da se ograniči tako da se onemogući

zabuna pilota i moguća zamjena svjetala centralne linije rulne staze sa svijetlima praga poletno-sletne staze.

76

Slika 5-27 Sistemi svjetala rulne staze

4.44.7) Jedinični izvori svijetla centralne linije rulne staze moraju da budu u skladu sa vrijednostima navedenim na:

a) slikama A2-12, A2-13, ili A2-14 u Dodatku 2 ovog Pravilnika, za rulne staze namijenjene za upotrebu u

uslovima horizontalne vidljivosti duž poletno-sletne staze manje od 350 m, i

b) slikama A2-15 ili A2-16 u Dodatku 2 ovog Pravilnika, za sve druge uslove vidljivosti.

4.44.8) Sistem svjetala centralne linije na drugim izlaznim rulnim stazama – položaj:

Slika 5-28.Odmaknuti jedinični izvori svijetla sistema svjetala centralne linije poletno-sletne staze i rulne staze.

4.45) Sistem ivičnih svjetala rulne staze

4.45.1) Sistem ivičnih svjetala rulne staze postavlja se na ivicama objekata namijenjenih za korišćenje noću kako

slijedi:

a) okretišta poletno-sletne staze,

b) površine za čekanje,

c) površine za uklanjanje i sprečavanje stvaranja leda,

d) platforme, namijenjene za upotrebu noću, i na

e) rulnim stazama na kojima nije postavljen sistem svjetala centralne linije.

4.45.2) Sistem ivičnih svijetala rulne staze ne postavlja se tamo gdje, s obzirom na prirodu operacija, odgovarajuće

navođenje može da se postigne i površinskim osvjetljenjem ili drugim sredstvima.

4.45.3) Sistem ivičnih svjetala rulne staze postavlja se na poletno-sletnoj stazi koja se koristi tokom noći kao dio

standardne rute za vožnju vazduhoplova po tlu, kada na poletno-sletnoj stazi nije postavljen sistem svjetala

centralne linije.

4.45.4) Jedinični izvori sistema ivičnih svjetala rulne staze odašilju snopove svijetla bez prekida (kontinuirano),

plave boje. Ti snopovi svijetla moraju da:

a) dosežu minimalno do 75° iznad horizontalne ravni, i

b) budu vidljivi u svim uglovima azimuta, potrebnim za vođenje pilota koji se vazduhoplovom kreće po tlu u bilo

kojem od dva smjera.

4.45.5) Na ukrštanju, izlazu ili krivini rulne staze, ta svijetla moraju da budu maksimalno zaklonjena tako da se ne

vide iz svih uglova azimuta, kako bi se onemogućila svaka zabuna i zamjena sistema ivičnih svjetala rulne staze sa

nekim drugim sistemom svjetala.

4.45.6) Intenzitet snopova svijetla sistema ivičnih svjetala rulne staze iznosi minimalno:

a) 2 cd za uglove od 0° do 6° vertikalno, i

b) 0.2 cd za sve vertikalne uglove od 6° do 75°.

77

4.46) Sistem svjetala okretišta poletno-sletne staze

4.46.1) Sistem svjetala okretišta poletno-sletne staze postavlja se u cilju kontinuiranog vođenja pilota vazduhoplova

koji mora da izvede okret od 1800 i poravna se sa centralnom linijom na okretištu poletno-sletne staze koje se

koristi u uslovima horizontalne vidljivosti duž poletno-sletne staze manje od 350 m.

4.46.2) Jedinični izvori svijetla sistema svjetala okretišta na poletno-sletnoj stazi odašilju jednosmjerne snopove

svijetla bez prekida (kontinuirano), zelene boje tako da je njihova svjetlost vidljiva samo iz vazduhoplova koji se

nalazi:

a) na samom okretištu poletno-sletne staze, ili

b) u prilazu okretištu.

4.46.3) Jedinični izvori svijetla sistema svjetala okretišta na poletno-sletnoj stazi moraju da budu u skladu sa

vrijednostima navedenim na slikama A2-13, A2-14 ili A2-15 koje se nalaze u Dodatku 2 ovog Pravilnika, u odnosu

na primjenljive vrijednosti.

4.47) Sistem svjetala rampe za zaustavljanje

4.47.1) Tamo gdje je postavljen sistem svjetala rampe za zaustavljanje, mora da se obezbijedi ručno ili automatsko

upravljanje njihovim radom.

4.47.2) Sistem svjetala rampe za zaustavljanje postavlja se na svakoj poziciji za čekanje pred ulaz na poletno-sletnu

stazu koja se koristi u uslovima horizontalne vidljivosti duž poletno-sletne staze manje od 350 m, osim kada su u

primjeni:

a) odgovarajuća sredstva i postupci za pomoć u sprječavanju nehotičnog upada vazduhoplova i vozila na poletno-

sletnu stazu, ili

b) operativni postupci kojima se u uslovima horizontalne vidljivosti duž poletno-sletne staze manje od 550 m

ograničava broj:

− vazduhoplova na manevarskoj površini na samo jedan istovremeno, i

− vozila na manevarskoj površini na potreban minimum.


stazu koja se koristi u uslovima horizontalne vidljivosti duž poletno-sletne staze od 350 m do 550 m, osim kada su u

primjeni:


sletnu stazu, ili


ograničava broj:




stazu koja se koristi tokom noći, u uslovima horizontalne vidljivosti duž poletno-sletne staze veće od 550 m, osim

kada su u primjeni:


sletnu stazu, ili


ograničava broj:



4.47.5) Sistem svjetala rampe za zaustavljanje postavlja se u kolovoznoj površini rulne staze, na tački na kojoj se

zaustavlja saobraćaj.

4.47.6) Jedinični izvori svijetla rampe za zaustavljanje postavljaju se u kolovoznoj površini rulne staze na

međusobnoj udaljenosti od 3 m. Boja snopova svijetla koje odašilju jedinični izvori rampe za zaustavljanje je

crvene boje, a vidljivi su u pravcu/pravcima prilaza ukrštanju ili poziciji za čekanje.

4.47.7) Sistem svjetala rampe za zaustavljanje postavljen na poziciji za čekanje odašilje jednosmjerne snopove

svijetla crvene boje, vidljive u pravcu prilaza poletno-sletnoj stazi.

4.47.8) Kada su postavljeni dodatni stojeći jedinični izvori svijetla iz podtačke 4.47.5), ta svijetla imaju iste

karakteristike kao i jedinični izvori svijetla same rampe za zaustavljanje, i moraju da budu vidljiva iz prilazećeg

vazduhoplova do pozicije rampe za zaustavljanje.

4.47.9) Sistem svjetala rampe za zaustavljanje sa mogućnošću pojedinačnog uključenja, kao i minimalno tri

jedinična izvora svijetla centralne linije rulne staze koji se pružaju na udaljenosti od najmanje 90 m od rampe za

zaustavljanje, postavljaju se u smjeru u kojem vazduhoplov nastavlja da se kreće od sistema svjetala rampe za

zaustavljanje.

4.47.10) Intenzitet crvenog svijetla, kao i širenje snopova svijetla jediničnih izvora rampe za zaustavljanje moraju

da budu u skladu sa vrijednostima navedenim na slikama od A2-12 do A2-16 u Dodatku 2 ovog Pravilnika, u

odnosu na primjenljive vrijednosti.

78

4.47.11) Visoki intenzitet svijetla jediničnih izvora rampe za zaustavljanje dozvoljeno je da se koristi samo u

slučajevima kada je to apsolutno potrebno, i na osnovu prethodno sprovedene posebne studije.

4.47.12) Električni strujni krugovi rampi za zaustavljanje projektuju se tako da:

a) sistem svjetala rampe za zaustavljanje postavljene na kolovoznoj površini ulaznih rulnih staza može da se

uključuje pojedinačno,

b) sistem svjetala rampe za zaustavljanje postavljene na kolovoznoj površini (isključivo) izlaznih rulnih staza, može

da se uključuje pojedinačno ili u grupama,

c) se isključe svi jedinični izvori svijetla sistema centralne linije rulne staze, postavljeni iza sistema svjetala rampe

za zaustavljanje u dužini od minimalno 90 m od rampe za zaustavljanje, i da

d) sistem svjetala rampe za zaustavljanje bude povezan sa sistemom svjetala centralne linije rulne staze tako da,

kada su uključeni jedinični izvori svijetla centralne linije rulne staze, postavljeni iza sistema svjetala rampe za

zaustavljanje, sistem svjetala rampe za zaustavljanje mora da bude isključen i obratno.

4.47.13) Električni strujni krugovi rampi za zaustavljanje moraju da se projektuju tako da se spriječi istovremeno

ispadanje svih jediničnih izvora svijetla rampe za zaustavljanje.

4.47.14) Sistem svjetala rampe za zaustavljanje uključuje se u trenutku kada se saobraćaj zaustavlja, a isključuje u

trenutku kada se saobraćaj nastavlja.

4.48) Sistem svjetala međupozicije za čekanje

4.48.1) Osim u slučajevima kada je postavljena rampa za zaustavljanje, na međupoziciji za čekanje namijenjenoj za

korišćenje u uslovima horizontalne vidljivosti duž poletno-sletne staze manje od 350 m, postavlja se sistem svjetala

međupozicije za čekanje.

4.48.2) Sistem svjetala međupozicije za čekanje postavlja se duž oznake međupozicije za čekanje, na udaljenosti od

0,3m ispred oznake.

4.48.3) Sistem svjetala međupozicije za čekanje sastoji se od tri jedinična izvora koji odašilju snopove svijetla bez

prekida (kontinuirano), žute boje, vidljiva u pravcu prilaza međupoziciji za čekanje, pri čemu je distribucija svijetla

slična distribuciji svijetla sistema centralne linije rulne staze, ukoliko takva postoje.

4.48.4) Jedinični izvori svijetla sistema međupozicije za čekanje postavljaju se simetrično, pod pravim uglom u

odnosu na centralnu liniju rulne staze, sa međusobnim razmakom od 1,5 m.

4.49) Sistem svjetala izlaska sa površine za uklanjanje i sprječavanje stvaranja leda

4.49.1) Sistem svjetala izlaska sa površine za uklanjanje i sprječavanje stvaranja leda postavlja se na udaljenosti od

0,3 m ispred horizontalne oznake međupozicije za čekanje, obilježene na izlaznoj granici udaljene površine za

uklanjanje i sprječavanje stvaranja leda.

4.49.2) Sistem svjetala izlaska sa površine za uklanjanje i sprječavanje stvaranja leda sastoji se od jediničnih izvora

koji odašilju jednosmjerne snopove svijetla bez prekida (kontinuirano), žute boje, postavljenih u kolovoznoj

konstrukciji sa međusobnim razmakom od 6 m. Njihova svjetlost je vidljiva u pravcu prilaza izlaznoj granici, pri

čemu je distribucija svijetla slična onoj sistema svjetala centralne linije rulne staze (Slika 5-29).

Slika 5-29. Tipična udaljena površina za uklanjanje i sprječavanje stvaranja leda

4.50) Sistem sigurnosnih svjetala poletno-sletne staze

79

4.50.1) Sistem sigurnosnih svjetala poletno-sletne staze postavlja se u cilju upozoravanja pilota vazduhoplova i

vozača vozila, koji se kreću rulnim stazama, da se približavaju ulasku na aktivnu poletno-sletnu stazu. Dvije su

standardne konfiguracije sistema sigurnosnih svjetala poletno-sletne staze, prikazane na Slici 5-30.

4.50.2) Sistem sigurnosnih svjetala poletno-sletne staze konfiguracije A, postavlja se na svakom ukrštanju rulne

staze i poletno-sletne staze, kada se poletno-sletna staza koristi u uslovima:

a) horizontalne vidljivosti duž poletno-sletne staze manje od 550 m, kada nije postavljena rampa za zaustavljanje, i

b) horizontalne vidljivosti duž poletno-sletne staze od 550 m do 1.200 m, pri velikoj gustini saobraćaja.

4.50.3) Sistem sigurnosnih svjetala poletno-sletne staze konfiguracije A, postavlja se na svakom ukrštanju rulne

staze i poletno-sletne staze, kada se poletno-sletna staza koristi u uslovima:

c) horizontalne vidljivosti duž poletno-sletne staze manje od 550 m, kada je postavljena rampa za zaustavljanje, i

d) horizontalne vidljivosti duž poletno-sletne staze od 550 m do 1.200 m, pri srednjoj i maloj gustini saobraćaja.

4.50.4) Sistem sigurnosnih svjetala poletno-sletne staze konfiguracije A postavlja se sa svake strane rulne staze, na

najmanjoj udaljenosti od centralne linije poletno-sletne staze istaknute za stazu za polijetanje u Tabeli 3-2 ovog

Pravilnika.

4.50.5) Sistem sigurnosnih svjetala poletno-sletne staze konfiguracije B postavlja se u kolovoznoj konstrukciji rulne

staze, na najmanjoj udaljenosti od centralne linije poletno-sletne staze istaknute za stazu za polijetanje u Tabeli 3-2

ovog Pravilnika.

4.50.6) Sistem sigurnosnih svjetala poletno-sletne staze konfiguracije A sastoji se od dva para jediničnih izvora koji

odašilju svjetlost žute boje.

4.50.7) Jedinični izvori sistema sigurnosnih svjetala poletno-sletne staze konfiguracije B, koji odašilju svjetlost žute

boje, postavljaju se u kolovoznoj konstrukciji rulne staze sa međusobnim razmakom od 3 m.

4.50.8) Snop svjetlosti koji odašilju jedinični izvori sistema sigurnosnih svijetala poletno-sletne staze, mora da bude

jednosmjeran i poravnat, kako bi bio vidljiv pilotu vazduhoplova u vožnji po tlu do pozicije za čekanje.

4.50.9) Jedinični izvori svijetla sistema sigurnosnog svijetla poletno-sletne staze konfiguracije A odašilju svjetlost

naizmjenično.

4.50.10) U sistemu sigurnosnog svijetla poletno-sletne staze konfiguracije B:

a) susjedni jedinični izvori svijetla odašilju svjetlost naizmjenično, a

b) alternativni jedinični izvori odašilju snopove svijetla istovremeno.

4.50.11) Jedinični izvori svijetla sistema sigurnosnog svijetla poletno-sletne staze odašilju snopove svijetla u 30 do

60 ciklusa u minuti. Pri tome je dužina trajanja vremenskih intervala u kojima jedinični izvori ne odašilju snopove

svijetla jednaka vremenskim intervalima u kojima odašilju snopove svijetla. Izmjena intervala u kojima jedinični

izvori sistema odašilju, odnosno ne odašilju svjetlost, obrnutog je redoslijeda za svaki pojedinačni izvor.

4.50.12) Preporučena optimalna učestalost bljeskanja jediničnih izvora sistema sigurnosnog svijetla poletno-sletne

staze konfiguracije A, priključenih u serijski strujni krug jačine 6.6 ampera, iznosi 45 do 50 puta u minutu po

jednom jediničnom izvoru.

4.50.13) Preporučena optimalna učestalost bljeskanja jediničnih izvora sistema sigurnosnog svijetla poletno-sletne

staze konfiguracije B, priključenih u serijski strujni krug jačine 6.6 ampera, iznosi 30 do 32 puta u minutu po

jednom jediničnom izvoru.

Slika 5-30. Sistem sigurnosnih svjetala poletno-sletne staze

4.51) Rasvjeta platforme reflektorima

4.51.1) Kada je površina za uklanjanje i sprječavanje stvaranja leda smještena u blizini poletno-sletne staze, i kada

bi trajno postavljanje reflektora moglo da zbunjuje pilote vazduhoplova, dozvoljena je primjena drugih sredstava za

rasvjetu te površine, na način koji će da spriječi zasljepljivanje ili zbunjivanje pilota.

80

4.51.2) Reflektori platforme postavljaju se tako da na odgovarajući način osvijetle sve servisne površine platforme,

prouzrokujući pritom minimalno zasljepljivanje:

a) pilota vazduhoplova u letu ili na zemlji,

b) kontrolora aerodromske kontrole vazdušnog saobraćaja,

c) kontrolora i koordinatora platforme, i

d) ostalog osoblja na platformi.

4.51.3) Distribucija spektra boja reflektora platforme je takva da boje:

a) za identifikaciju vazduhoplova,

b) horizontalnih i vertikalnih oznaka, i

c) oznaka prepreka

mogu lako i tačno da se identifikuju.

4.52) Svjetlosni sistem za navođenje vazduhoplova na poziciju sa avio mostom

4.52.1) Svjetlosni sistem za navođenje vazduhoplova na poziciju sa avio mostom postavlja se u cilju preciznog

pozicioniranja vazduhoplova na poziciju sa avio mostom uz pomoć vizuelnih sredstava, kada primjena drugih

sredstava ili postupaka, kao na primjer vođenje vazduhoplova od strane parkera-startera, nije moguća.

4.52.2) Postavljeni svjetlosni sistem za navođenje vazduhoplova na poziciju sa avio mostom mora da bude

prilagođen:

a) broju i tipovima vazduhoplova za koje je parkirno mjesto projektovano,

b) vremenskim uslovima,

c) raspoloživom prostoru na platformi,

d) potrebnoj preciznosti za manevar ulaska vazduhoplova na parkirno mjesto, posebno s obzirom na instalacije i

sredstva za prihvat i otpremu vazduhoplova,

e) tipu i tehničkim karakteristikama avio mostova, i slično.

4.52.3) Svjetlosni sistem za navođenje vazduhoplova na poziciju sa avio mostom obezbjeđuje:

a) vođenje vazduhoplova po azimutu, i

b) vođenje do pozicije za zaustavljanje.

4.52.4) Jedinica svjetlosnog sistema za navođenje vazduhoplova po azimutu, i pokazatelj pozicije za zaustavljanje,

moraju da budu primjereni za upotrebu danju i noću u:

a) svim vremenskim uslovima,

b) svim uslovima vidljivosti,

c) svim uslovima pozadinskog osvjetljenja, i

d) svim kolovoznim uslovima za koje je sistem namijenjen.

4.52.5) Jedinica svjetlosnog sistema za navođenje vazduhoplova po azimutu ne smije da zasljepljuje pilota

vazduhoplova.

4.52.6) Pri projektovanju i ugradnji svjetlosnog sistema za navođenje vazduhoplova na poziciju sa avio mostom

mora da se vodi računa o tome da odsjaj sunca ili drugog svijetla u blizini ne umanjuje jasnoću i vidljivost vizuelnih

signala sistema.

4.52.7) Jedinica svjetlosnog sistema za navođenje vazduhoplova po azimutu i pokazatelj parkirnog mjesta moraju

da budu projektovani tako da:

a) pilotu vazduhoplova daju jasnu naznaku o neispravnosti bilo kojeg ili oba sistema, i da

b) mogu da se isključe.

4.52.8) Jedinica svjetlosnog sistema za navođenje vazduhoplova po azimutu i pokazivač parkirnog mjesta

postavljaju se tako da omoguće kontinuirano navođenje između:

a) oznaka pozicije vazduhoplova,

b) svjetala za navođenje vazduhoplova na poziciju, ukoliko takva postoje, i

c) svjetlosnog sistema za navođenje vazduhoplova na poziciju sa avio mostom.

4.52.9) Preciznost sistema mora da bude primjerena tipu avio mostova i stalnih instalacija za prihvat i otpremu

vazduhoplova, za koje se sistem primjenjuje.

4.52.10) Ukoliko je potrebno da se sprovedu selektivne operacije, kako bi se svjetlosni sistem za navođenje

pripremio za određeni tip vazduhoplova, sistem mora pilotu vazduhoplova i operatoru sistema da pruži jasnu

identifikaciju odabranog tipa vazduhoplova u cilju pravilnog i pravovremenog podešavanja sistema.

4.52.11) Jedinica svjetlosnog sistema za navođenje vazduhoplova po azimutu – položaj:

a) postavlja se na produžetku centralne tačke pozicije ili u njenoj blizini, ispred vazduhoplova, kako bi njeni signali

bili vidljivi iz pilotske kabine vazduhoplova, tokom trajanja cijelog manevra dovođenja vazduhoplova u poziciju sa

avio mostom, i

b) centrira se tako da može da je koristi pilot na lijevom sjedištu,

4.52.12) Jedinica svjetlosnog sistema za navođenje vazduhoplova po azimutu mora da bude projektovana i

ugrađena tako da omogući jednoznačno vođenje vazduhoplova u smjeru lijevo-desno, kako bi pilot mogao da se

poravna i da prati liniju uvođenja na parkirno mjesto, bez prekomjernog otklona komandi.

4.52.13) Kada se navođenje vazduhoplova po azimutu signalizira promjenom boje, tada:

a) zelena boja znači da vazduhoplov slijedi liniju vođenja pri vožnji kolovoznom površinom, a

81

b) crvena boja znači odstupanje od linije vođenja: skretanje vazduhoplova lijevo ili desno (od linije vođenja).

4.52.14) Pokazivač parkirnog mjesta (zaustavljanje) – položaj:

Postavlja se:

a) zajedno sa jedinicom za vođenje vazduhoplova po azimutu, ili

b) dovoljno blizu toj jedinici, da bi pilot mogao da vidi istovremeno:

− signal za vođenje po azimutu i

− signal za zaustavljanje,

a da pritom ne mora da okreće glavu.

4.52.15) Pokazivač pozicije za zaustavljanje svjetlosnog sistema za navođenje vazduhoplova na poziciju sa avio

mostom mora da bude postavljen tako da može da ga koristi pilot na lijevom sjedištu.

4.52.16) Informacije koje pokazivači svjetlosnog sistema za navođenje vazduhoplova na poziciju s avio mostom

pružaju o poziciji za zaustavljanje određenih tipova vazduhoplova, moraju, s obzirom na različite tipove

vazduhoplova za koje je pozicija projektovana, da uvažavaju i:

a) različite visine na kojima se nalaze oči pilota, i

b) njihova različita vidna polja.

4.52.17) Pokazivač parkirnog mjesta (zaustavljanje) ukazuje na parkirno mjesto (zaustavljanje) vazduhoplova koji

ulazi na poziciju, i pruža informacije o zaustavnim brzinama (closing rate) kako bi se pilotima omogućilo da

postupno smanjuju brzinu vazduhoplova do potpunog zaustavljanja na planiranom parkirnom mjestu

(zaustavljanje).

4.52.18) Kada se vođenje vazduhoplova do parkirnog mjesta (zaustavljanje) ističe promjenom boje, tada:

a) zelena boja znači da vazduhoplov može sigurno da produži,

b) crvena boja znači da je vazduhoplov dostigao tačku zaustavljanja.

Pri tome je dozvoljeno i korišćenje treće boje kojom se pilot upozorava da se vazduhoplov nalazi neposredno ispred

tačke zaustavljanja.

4.53) Napredni svjetlosni sistem za navođenje vazduhoplova na poziciju sa avio mostom

4.53.1) Napredni svjetlosni sistem za navođenje vazduhoplova na poziciju sa avio mostom (A-VDGS)

podrazumijeva one sisteme koji, uz osnovne i pasivne informacije o azimutu i parkirnom mjestu (zaustavljanje),

pilotima pružaju i aktivne informacije koje se odnose na navođenje (obično zasnovane na ugrađenim senzorima),

kao što su:

a) tip vazduhoplova (u skladu sa ICAO Doc 8643 – oznake tipa vazduhoplova),

b) preostala udaljenost od parkirnog mjesta (zaustavljanje), i

c) aktuelna brzina kretanja/zaustavljanja.

4.53.2) Informacije za navođenje na poziciju sa avio mostom prikazuju se na jednom ekranu.

4.53.3) Sistem A-VDGS pruža informacije u vezi navođenja na poziciju sa avio mostom u tri faze:

a) prijem vazduhoplova u sistem,

b) poravnanje vazduhoplova po azimutu, i

c) informacije o parkirnom mjestu (zaustavljanje).

4.53.4) Sistem A-VDGS mora da odgovara svim tipovima vazduhoplova za koje je parkirno mjesto vazduhoplova

namijenjeno.

4.53.5) Sistem A-VDGS koristi se samo u operativnim uslovima za koje je projektovan.

4.53.6) Prilikom projektovanja i ugradnje sistema A-VDGS mora da se vodi računa o tome da bliještanje svijetla, ili

refleksija sunčeve svjetlosti, ili druga svijetla u neposrednoj blizini, ne umanjuju jasnoću i vidljivost vizuelnih

uputstava sistema.

4.53.7) Informacije koje na parkirnom mjestu vazduhoplova pruža sistem A-VDGS tokom navođenja vazduhoplova

na poziciju sa avio mostom, ne smiju da budu protivrječne informacijama koje pruža konvencionalni svjetlosni

sistem navođenja na poziciju sa avio mostom, ukoliko su oba sistema ugrađena i u upotrebi.

4.53.8) U slučaju kada je sistem A-VDGS van upotrebe, mora da se osigura metoda kojom se naznačuje da sistem

A-VDGS nije u upotrebi ili da je neupotrebljiv.

4.53.9) Sistem A-VDGS postavlja se tako da osobi koja je odgovorna za navođenje vazduhoplova, tokom manevra

navođenja vazduhoplova na poziciju sa avio mostom, kao i osobi koja pri tome pomaže, pruža nesmetano i

jednoznačno vođenje.

4.53.10) U najmanjoj mjeri, informacije koje sistem A-VDGS pruža u odgovarajućim fazama manevra navođenja

vazduhoplova na poziciju sa avio mostom, obuhvataju sljedeće:

a) znak za hitno zaustavljanje,

b) tip i model vazduhoplova koji se navodi,

c) naznaka o bočnom razmaku vazduhoplova od linije navođenja/uvođenja na parkirno mjesto (zaustavljanje),

d) smjer ispravke azimuta za vraćanje vazduhoplova na liniju navođenja/uvođenja na parkirno mjesto

(zaustavljanje),

e) naznaka o udaljenosti od parkirnog mjesta (zaustavljanje),

f) znak o tome da je vazduhoplov dostigao tačno parkirno mjesto (zaustavljanje), i

g) znak upozorenja ukoliko vazduhoplov promaši odgovarajuće parkirno mjesto (zaustavljanje).

82

4.53.11) Sistem A-VDGS mora da pruži informacije za navođenje na poziciju pri svim brzinama kretanja

vazduhoplova po tlu, koje se bilježe tokom manevra navođenja vazduhoplova na parkirno mjesto avio mostom.

4.53.12) Tokom vremena koje protekne:

a) od trenutka utvrđivanja lateralnog razmaka vazduhoplova od linije navođenja/uvođenja,

b) do prikazivanja tog razmaka na ekranu sistema,

maksimalno dozvoljeno odstupanje vazduhoplova od linije navođenja/uvođenja u parkirno mjesto, u normalnim

(uobičajenim) uslovima navođenja, iznosi 1 m.

4.53.13) Simboli i grafički prikazi koji se koriste u opisu sadržaja informacija o navođenju vazduhoplova, moraju

da pružaju jasne informacije.

4.53.14) Pri upotrebi boja obavezno je da se vodi računa o njihovoj prikladnosti i usklađenosti sa signalnom

konvencijom, odnosno:

a) crvena boja označava opasnost,

b) žuta boja označava oprez, a

c) zelena boja označava usklađenost sa uobičajenim postupkom kakav je planiran i poželjan.

Kontrast između boja mora da bude u skladu sa lokalnim uslovima i okolnom rasvjetom, kako bi u svakom trenutku

boje bile jasne i prepoznatljive.

Tabela 5-4. Najmanja preciznost (tačnost) informacija o razmaku vazduhoplova po sistemu A-VDGS

INFORMACIJE O NAVOĐENJU AZIMUT UDALJENOST

Maksimalno odstupanje na parkirnom mjestu (zaustavljanje) ± 250 mm ± 500 mm

Maksimalno odstupanje na udaljenosti od 9 m od parkirnog mjesta

(zaustavljanje) ± 340 mm ± 1.000 mm


(zaustavljanje) ± 400 mm ± 1.300 mm


(zaustavljanje) ± 500 mm Nije definisano

4.53.15) Informacije o bočnom razmaku vazduhoplova u odnosu na liniju navođenja/uvođenja na poziciju, pružaju

se na najmanjoj udaljenosti od 25 m od parkirnog mjesta (zaustavljanje), i bliže od toga.

4.53.16) Informacija o udaljenosti vazduhoplova od parkirnog mjesta (zaustavljanje) može da bude kodirana bojom,

i prikazana brzinom i na udaljenosti koje su srazmjerne stvarnoj zaustavnoj brzini i udaljenosti vazduhoplova koji

se približava tački za parkiranje (zaustavljanje).

4.53.17) Na najmanjoj udaljenosti od 15 m od parkirnog mjesta (zaustavljanje), a i bliže od toga, kontinuirano se

daju informacije o:

a) udaljenosti vazduhoplova od parkirnog mjesta (zaustavljanje), i

b) (zaustavnoj) brzini kretanja.

4.53.18) Sistem A-VDGS mora da ima ugrađenu funkcionalnost kojom se, u bilo kojem trenutku tokom manevra

navođenja vazduhoplova na poziciju sa avio mostom, daje znak pilotu da vazduhoplov mora odmah da zaustavi. U

takvim se slučajevima, koji uključuju i kvar na sistemu A-VDGS, ne prikazuju nikakve druge informacije.

4.53.19) Osoblju odgovornom za operativnu sigurnost na platformi mora da bude omogućeno pokretanje hitnog

prekida postupka navođenja vazduhoplova na poziciju sa avio mostom.

4.54) Sistem svjetala za navođenje vazduhoplova na poziciju

4.54.1) Sistem svjetala za navođenje vazduhoplova na poziciju postavlja se na istom mjestu kao i oznake parkirnog

mjesta vazduhoplova.

4.54.2) Jedinični izvori sistema svjetala za navođenje vazduhoplova na poziciju, osim onih koja upozoravaju na

tačku zaustavljanja, odašilju snopove svijetla bez prekida, žute boje, koji su vidljivi tokom svih postupaka

navođenja i parkiranja (zaustavljanja) vazduhoplova.

4.54.3) Jedinični izvori sistema svjetala za navođenje vazduhoplova na poziciju, koji označavaju tačku za parkiranje

(zaustavljanje) vazduhoplova, odašilju snopove svijetla bez prekida, crvene boje.

4.55) Svijetlo mjesta čekanja na saobraćajnici

4.55.1) Svijetlo mjesta čekanja na saobraćajnici postavlja se na svakom mjestu određenom za čekanje, na

saobraćajnici koja se ukršta sa poletno-sletnom stazom, u uslovima horizontalne vidljivosti duž poletno-sletne staze

manje od 350 m.

4.55.2) Svijetlo mjesta čekanja na cesti postavlja se uz vertikalnu oznaku mjesta čekanja, na udaljenosti od 1,5 m (±

0,5 m) od ivice saobraćajnice, lijevog ili desnog, zavisi koje je odgovarajuće, u skladu sa lokalnim saobraćajnim

pravilima.

83

4.55.3) Svijetlo mjesta čekanja na saobraćajnici mora da bude izvedeno tako da se njim može upravljati, a sastoji se

od:

a) dva jedinična izvora svijetla od kojih:

− jedan odašilje usmjereni snop svijetla bez prekida, crvene boje, a znači („zaustavi se“ – „Stop“), a

− drugi odašilje usmjereni snop svijetla bez prekida, zelene boje, a znači („nastavi kretanje“ – „produži“), ili

b) jednog jediničnog izvora koji odašilje usmjereni snop svijetla crvene boje, sa prekidima u pravilnim vremenskim

intervalima. Učestalost bljeskanja iznosi od 30 do 60 bljeskova u jednoj minuti.

4.55.4) Intenzitet snopa svijetla mora da bude:

a) vidljiv vozaču u prilazu,

b) primjeren lokalnim uslovima vidljivosti i okolnoj rasvjeti, i

c) ne smije da zasljepljuje vozača.

G L A V A 4

ZNACI

4.56) Karakteristike znaka

4.56.1) Znaci mogu da sadrže naredbe, uputstva, informacije ili druge poruke, koje mogu da budu:

a) stalne (koje se ne mijenjaju), ili

b) promjenljive

4.56.2) Znaci se postavljaju sa ciljem da se pilotu vazduhoplova prenese:

a) odgovarajuća naredba, ili

b) informacije o pojedinim lokacijama i odredištima na operativnoj površini, ili

c) bilo kakve druge informacije bitne za vođenje i kontrolu saobraćaja na operativnoj površini.

4.56.3) Znaci moraju da budu lomljivi. Znaci postavljeni blizu poletno-sletne staze ili rulne staze moraju da budu

dovoljno niski da bi se postigao sigurnosni razmak do elise motora ili gondole motora vazduhoplova na mlazni

pogon. Najveća dozvoljena visina postavljenih znaka istaknuta je u odgovarajućim kolonama Tabele 5-5.

4.56.4) Znaci su pravougaoni, kako je prikazano na slikama 5-31 i 5-32, sa dužom horizontalnom stranicom.

4.56.5) Jedini znaci na operativnoj površini, za koje se koristi crvena boja, su znaci naredbi.

4.56.6) Natpisi na znacima moraju da budu u skladu sa odredbama Dodatka 4 ovog Pravilnika.

4.56.7) Znaci moraju da budu osvijetljeni u skladu sa odredbama Dodatka 4 ovog Pravilnika u slučaju kada su

namijenjeni za upotrebu:

a) u uslovima vidljivosti manjoj od 800 m duž poletno-sletne staze, ili

b) noću ako su postavljeni uz poletno-sletnu stazu, opremljenu sistemom za instrumentalni neprecizni ili precizni

prilaz, ili

c) noću ako su postavljeni uz neinstrumentalnu poletno-sletnu stazu kodnog broja 3 ili 4.

4.56.8) Znaci namijenjeni za upotrebu noću i postavljeni uz neinstrumentalnu poletno-sletnu stazu kodnog broja 1

ili 2, izrađeni su od retroreflektivnih materijala ili osvijetljeni u skladu sa odredbama iz Dodatka 4 ovog Pravilnika.

4.56.9) Kada znaci sa promjenjivim naredbama, uputstvima, informacijama ili porukama, nisu u upotrebi, njihov

panel je prazan.

4.56.10) U slučaju kvara, znak sa promjenjivom porukom ne smije da prikazuje naredbu, uputstvo, informaciju ili

poruku, koja bi pilota vazduhoplova ili vozača vozila mogla da navede na pogrešan ili po sigurnost opasan

postupak.

Tabela 5-5. Udaljenost postavljenih znaka namijenjenih navođenju vazduhoplova u vožnji po tlu, uključujući i

znake izlaza sa poletno-sletne staze

Visina znaka (mm) Normalna udaljenost od

ivice kolovozne

konstrukcije rulne staze do

bliže ivice znaka

Normalna udaljenost od ivice

kolovozne konstrukcije

poletno-sletne staze do bliže

ivice znaka Kodni broj Legenda

Panel

(min.)

Visina

postavljenog

znaka (maks.)

1 ili 2 200 400 700 5 – 11 m 3 – 10 m

1 ili 2 300 600 900 5 – 11 m 3 – 10 m

3 ili 4 300 600 900 11 – 21 m 8 – 15 m

3 ili 4 400 800 1.100 11 – 21 m 8 – 15 m

84

Slika 5-31. Znaci naredbi

4.57) Znaci naredbi

4.57.1) Znaci naredbi postavljaju se u cilju jasnog isticanja pozicije, položaja ili mjesta, iza kojeg vazduhoplov koji

se kreće po tlu ili vozilo, ne smiju da nastave kretanje bez odobrenja aerodromskog kontrolnog tornja.

4.57.2) Grupi znaka naredbi pripadaju:

a) znaci sa oznakom poletno-sletne staze,

b) znaci pozicije za čekanje kod poletno-sletnih staza opremljenih sistemom za instrumentalni precizni prilaz

kategorije I, II ili III,

c) znaci pozicije za čekanje,

d) znaci mjesta čekanja na cesti, i

e) znaci zabrane ulaza.

4.57.3) Uz znak pozicije za čekanje, na ukrštanjima rulnih staza i poletno-sletnih staza, ili na ukrštanjima dvije ili

više poletno-sletnih staza, postavlja se i znak poletno-sletne staze.

4.57.4) Uz horizontalnu oznaku pozicije za čekanje oblika “A” (Slika 5-6), na ukrštanjima rulnih staza i poletno-

sletnih staza, ili na ukrštanjima dvije ili više poletno-sletnih staza, postavlja se i znak poletno-sletne staze.

4.57.5) Uz horizontalnu oznaku pozicije za čekanje oblika “B” (Slika 5-6), postavlja se i znak pozicije za čekanje

kod poletno-sletnih staza opremljenih sistemom za instrumentalni precizni prilaz kategorije I, II ili III .

4.57.6) Uz horizontalnu oznaku pozicije za čekanje oblika „A” (Slika 5-6), postavljenu na poziciji za čekanje

uspostavljenoj u skladu sa podtačkom 2.23.6), postavlja se i znak pozicije za čekanje.

4.57.7) Znak zabrane ulaza postavlja se u slučaju kada je ulazak na određenu površinu zabranjen.

4.57.8) Znak poletno-sletne staze na ukrštanju rulne staze i poletno-sletne staze, ili na ukrštanjima dvije ili više

poletno-sletnih staza, postavlja se sa obje strane horizontalne oznake pozicije za čekanje, licem u smjeru prilaza

poletno-sletnoj stazi.

4.57.9) Znak pozicije za čekanje kod poletno-sletnih staza opremljenih sistemom za instrumentalni precizni prilaz

kategorije I, II ili III postavlja se sa obje strane horizontalne oznake pozicije za čekanje, licem u smjeru prilaza

kritičnoj površini.

85

4.57.10) Znak zabrane ulaza postavlja se na početku površine na koju je zabranjen ulazak, i to sa obje strane rulne

staze, u smjeru pogleda pilota vazduhoplova.

4.57.11) Znak pozicije za čekanje postavlja se sa obje strane pozicije za čekanje uspostavljene u skladu sa

podtačkom 2.23.6), licem u smjeru prilaza površini ograničenja prepreka ili kritičnom/osjetljivom području

ILS/MLS sistema, u odnosu na to šta je odgovarajuće.

4.57.12) Znak naredbe sastoji se od bijelog natpisa na crvenoj podlozi.

4.57.13) Natpis na znaku poletno-sletne staze sastoji se od oznaka poletno-sletne staze sa kojom se ukršta objekat

uz koji je znak postavljen:

a) rulna staza ili

b) druga poletno-sletna staza.

4.57.14) Oznake poletno-sletne staze, sadržane u natpisu znaka, moraju da budu primjereno orijentisane s obzirom

na smjer iz kojeg će se znak gledati.

4.57.15) Znak poletno-sletne staze postavljen u neposrednoj blizini fizičkog kraja poletno-sletne staze, može da

prikazuje samo oznaku koja se odnosi na taj (dotični) fizički kraj poletno-sletne staze.

4.57.16) Natpis na znaku pozicije za čekanje kod poletno-sletne staze opremljene sistemom za:

a) instrumentalni precizni prilaz kategorije I ili II ili III, ili

b) kombinovano kategorije II i III,

sastoji se od oznake poletno-sletne staze dopunjene simbolom:

a) CAT I ili CAT II ili CAT III, ili

b) CAT II/III,

u odnosu na to šta je odgovarajuće .

4.57.17) Natpis na znaku zabrane ulaza mora da bude u skladu sa Slikom 5-30.

4.57.18) Natpis na znaku pozicije za čekanje postavljen kod pozicije za čekanje, uspostavljene u skladu sa

podtačkom 2.23.6), sastoji se od oznake rulne staze i oznake poletno-sletne staze.

4.57.19) Kada je to odgovarajuće, koriste se sljedeći natpisi/simboli:

Natpis/simbol Primjena

Znak poletno-sletne staze na kojem je

prikazana oznaka jednog kraja

poletno-sletne staze ili

Označiti poziciju za čekanje na jednom kraju poletno-sletne staze

Znak poletno-sletne staze na kojem

su prikazane oznake oba kraja


Označiti poziciju za čekanje smještenu nadrugim ukrštanjima rulne staze i

poletno-sletne staze, ili drugim ukrštanjima dvije ili više poletno-sletnih staza

25 CAT I (primjer) Označiti poziciju za čekanje kod poletno-sletne staze opremljene sistemom za

istrumentalni precizni prilaz kategorije I, na pragu poletno- sletne staze 25

25 CAT II (primjer) Označiti poziciju za čekanje kod poletno-sletne staze za instrumentalni

precizni prilaz kategorije II, na pragu poletno-sletne staze 25

25 CAT III (primjer) Označiti poziciju za čekanje kod poletno-sletne staze za instrumentalni

precizni prilaz kategorije III, na pragu poletno-sletne staze 25

25 CAT II/III (primjer) Označiti poziciju za čekanje kod poletno-sletne staze za instrumentalni

precizni prilaz kategorija II/III, na pragu poletno-sletne staze 25

Simbol NO ENTRY Označiti da je ulazak na određeno područje zabranjen

B2 (primjer) Označiti poziciju za čekanje utvrđenu u skladu sa podtačkom 2.17.6)

86

Slika 5-32. Informativni znaci

4.58) Informativni znaci

4.58.1) Informativni znaci postavljaju se u slučaju operativne potrebe da se znakom upozori na određenu lokaciju ili

rutu (odredište ili smjer).

4.58.2) Grupi informativnih znaka pripadaju:

a) znak smjera,

b) znak lokacije,

c) znak odredišta,

d) znak izlaza sa poletno-sletne staze,

e) znak slobodne poletno-sletne staze, i

f) znak polijetanja sa ukrštanja rulne staze i poletno-sletne staze.

4.58.3) Znak izlaza sa poletno-sletne staze postavlja se u slučaju operativne potrebe da se znakom upozori na

izlazak sa poletno-sletne staze.

4.58.4) Znak slobodne poletno-sletne staze postavlja se kada izlazna rulna staza nije opremljena svijetlima centralne

linije rulne staze, a postoji potreba da se pilotu koji izlazi s poletno-sletne staze obezbijede informacije o perimetru

kritičnog/osjetljivog područja sistema ILS/MLS, ili donjom ivicom unutrašnje prelazne površine, prilikom čega se u

obzir uzima veća udaljenost od centralne linije poletno-sletne staze.

4.58.5) Kombinovani znak lokacije i smjera postavlja se prije ukrštanja sa rulnom stazom u cilju pružanja

informacije o ruti.

4.58.6) Znak smjera postavlja se u slučaju operativne potrebe da se znakom pruži informacija o oznakama i smjeru

rulnih staza na ukrštanju.

4.58.7) Znak lokacije postavlja se zajedno sa znakom poletno-sletne staze, osim na ukrštanju poletno-sletnih staza.

4.58.8) Znak lokacije postavlja se zajedno sa znakom smjera, osim u slučaju kada se aeronautičkom studijom

pokaže da taj znak nije potreban.

87

4.58.9) Osim kako je navedeno u podtačkama 4.61.16), 4.61.17) i 4.61.25), informativni znaci postavljaju se, gdje

je to izvodljivo, na lijevoj strani rulne staze u skladu sa Tabelom 5-5.

4.58.10) Na ukrštanju sa rulnom stazom, informativni znaci postavljaju se neposredno prije ukrštanja i u liniji sa

oznakom ukrštanja sa rulnom stazom. Znaci se postavljaju tamo gdje nije postavljena horizontalna oznaka ukrštanja

sa rulnom stazom:

a) minimalno 60 m od centralne linije rulne staze, sa kojom dolazi do ukrštanja za poletno-sletne staze kodnoga

broja 3 i 4, i

b) minimalno 40 m za poletno-sletne staze kodnog broja 1 i 2.

4.58.11) Znak lokacije, postavljen iza ukrštanja sa rulnom stazom, može da bude sa bilo koje strane rulne staze.

4.58.12) Znak izlaza sa poletno-sletne staze postavlja se na onoj strani poletno-sletne staze, na kojoj je smješten

izlaz (tj. lijevo ili desno), a njegova udaljenost od ivice kolovozne površine mora da bude u skladu sa tabelom 5-5.

4.58.13) Znak izlaza sa poletno-sletne staze postavlja se prije tačke izlaza sa poletno-sletne staze u liniji sa

pozicijom koja se nalazi ispred tačke tangencije:

a) minimalno 60 m za poletno-sletne staze kodnoga broja 3 ili 4, ili

b) minimalno 30 m za poletno-sletne staze kodnog broja 1 ili 2.

4.58.14) Znak slobodne poletno-sletne staze postavlja se barem sa jedne strane rulne staze. Najmanja udaljenost tog

znaka od centralne linije poletno-sletne staze ne smije da bude manja od niže navedene veće udaljenosti:

a) udaljenosti između centralne linije poletno-sletne staze i perimetra kritičnog/osjetljivog područja sistema

ILS/MLS, ili

b) udaljenosti između centralne linije poletno-sletne staze i donje ivice unutrašnje prelazne površine.

4.58.15) Kada uz znak slobodne poletno-sletne staze postoji i znak lokacije rulne staze, poslednji se pozicionira sa

spoljašnje strane znaka slobodne poletno-sletne staze.

4.58.16) Znak polijetanja sa ukrštanja poletno-sletne staze i rulne staze postavlja se na lijevoj strani ulazne rulne

staze. Najmanja udaljenost između znaka i centralne linije poletno-odletne staze iznosi:

a) 60 m za poletno-sletne staze kodnog broja 3 i 4, ili

b) 45 m za poletno-sletne staze kodnog broja 1 i 2.

4.58.17) Znak lokacije rulne staze postavljen zajedno sa znakom poletno-sletne staze mora da bude sa spoljašnje

strane znaka poletno-sletne staze.

4.58.18) Informativni znak koji nije znak lokacije, ne smije da bude postavljen na istom mjestu kao i znak naredbe.

4.58.19) Informativni znaci, osim znaka lokacije, sastoje se od crnog natpisa na žutoj pozadini.

4.58.20) Znak lokacije sastoji se od žutog natpisa na crnoj pozadini, a kada je samostojeći, ovaj znak ima žutu

ivicu.

4.58.21) Natpis na znaku izlaza sa poletno-sletne staze sastoji se od oznake izlazne rulne staze i strelice koja

ukazuje na smjer, koji treba da se slijedi.

4.58.22) Natpis na znaku slobodne poletno-sletne staze opisuje oznaku pozicije za čekanje uzorka „A“, kako je

prikazano na Slici 5-32.

4.58.23) Natpis na znaku polijetanja sa ukrštanja rulne staze i poletno-sletne staze sastoji se od:

a) brojčane vrijednosti koja u metrima označava preostali raspoloživ zalet za polijetanje, i

b) odgovarajuće prikazane strelice koja ukazuje na smjer polijetanja, kako je prikazano na Slici 5-32.

4.58.24) Natpis na znaku odredišta sastoji se od:

a) slovne (alpha), alfanumeričke ili numeričke informacije, koja označava odredište, i od

b) strelice koja pokazuje smjer u kojem treba da se ide, kako je prikazano na Slici 5-32.

4.58.25) Natpis na znaku smjera sastoji se od:

a) slovne ili alfanumeričke informacije o rulnoj stazi i od primjereno usmjerene strelice ili strelica, kako je

prikazano na Slici 5-32.

4.58.26) Natpis na znaku lokacije ne sadrži strelice, a sastoji se od lokacijske oznake:

a) rulne staze, ili

b) poletno-sletne staze, ili

c) druge površine na kojoj se vazduhoplov nalazi, ili na koji ulazi.

4.58.27) Kada se znak lokacije i znak smjera koriste u kombinaciji, svi znaci smjera koji se odnose na skretanje:

a) u lijevu stranu, postavljaju se na lijevoj strani znaka lokacije, ili

b) u desnu stranu, postavljaju se sa desne strane znaka lokacije,

osim što kod ukrštanja sa (samo) jednom rulnom stazom, znak lokacije može da se postavi i na lijevoj strani.

4.58.28) Znaci smjera postavljaju se tako da smjer strelica pokazuje sve veći otklon od vertikale što je veća

devijacija odgovarajuće rulne staze. Odgovarajući znak smjera postavlja se uz znak lokacije uvijek kada se smjer

rulne staze značajno mijenja nakon ukrštanja.

4.58.29) Znaci smjera koji se nalaze jedan uz drugi, odvajaju se vertikalnom crnom linijom, kako je to prikazano na

Slici 5-32.

4.58.30) Informativni znak rulne staze sastoji se od:

a) jednog ili više slova, ili

b) kombinacije jednog ili više slova i odgovarajućeg broja.

4.58.31) Na manevarskoj površini upotreba znaka koji sadrže samo broj, dozvoljena je isključivo za označavanje

poletno-sletne staze.

88

Slika 5-33. Primjeri položaja znaka na ukrštanjima rulne staze i poletno-sletne staze

4.59) Znak VOR kontrolne tačke aerodroma

4.59.1) Ukoliko je uspostavljena VOR kontrolna tačka aerodroma, ona mora da bude označena oznakom ili znakom

VOR kontrolne tačke aerodroma.

4.59.2) Znak VOR kontrolne tačke aerodroma postavlja se što je bliže moguće kontrolnoj tački VOR, tako da su

natpisi vidljivi iz pilotske kabine vazduhoplova, koji je pravilno pozicioniran na oznaci VOR kontrolne tačke

aerodroma.

4.59.3) Znak VOR kontrolne tačke aerodroma sastoji se od natpisa crne boje na žutoj pozadini.

89

4.59.4) U cilju pravilnog korišćenja VOR kontrolne tačke aerodroma, dozvoljeno je da se operativno koristi samo u

slučaju kada je njena tačnost u granicama od ± 20° od navedenih radijala, što se osigurava obaveznim redovnim

ispitivanjima, koja moraju da se dokumentuju.

Slika 5-34.Znak VOR kontrolne tačke aerodroma

4.60) Aerodromski identifikacioni znak

Aerodromski identifikacioni znak sadrži ime aerodroma.

4.61) Znak mjesta čekanja na saobraćajnici

4.61.1) Na svim ukrštanjima saobraćajnice sa poletno-sletnom stazom postavlja se znak mjesta čekanja na

saobraćajnici.

4.61.2) Znak mjesta čekanja na saobraćajnici postavlja se na mjestu čekanja, 1,5 m od lijeve ili desne ivice

saobraćajnice, zavisi koje je odgovarajuće, u skladu sa lokalnim saobraćajnim pravilima.

4.61.3) Znak mjesta čekanja na saobraćajnici sastoji se od bijelog natpisa na crvenoj pozadini.

4.61.4) Natpis na znaku mjesta čekanja na saobraćajnici sastavljen je na crnogorskom jeziku i u skladu s lokalnim

saobraćajnim pravilima, a uključuje sljedeće:

a) naredbu za zaustavljanje, i

b) kada je to primjereno:

- zahtjev za dobijanje odobrenja kontrole letenja, i

- oznaku lokacije.

4.61.5) Znak mjesta čekanja na saobraćajnici, namijenjen za upotrebu noću:

a) izrađuje se od retroreflektivnog materijala, ili

b) mora da bude osvijetljen.

4.62) Označivači

4.62.1) Označivači moraju da budu lomljivi. Oni koji su postavljeni blizu poletno-sletne staze ili rulne staze moraju

da budu dovoljno niski kako bi se obezbijedio slobodan prostor za elise motora kao i gondole motora vazduhoplova

na mlazni pogon.

4.62.2) U cilju sprečavanja da oštećeni (slomljeni) označivači odlete sa svojih postolja, takvi označivači moraju da

se učvrste korišćenjem ankera ili lanaca.

4.63) Označivači ivica staze za zaustavljanje

4.63.1) Označivači ivica staze za zaustavljanje moraju jasno da se razlikuju od svih označivača ivica poletno-sletne

staze, kako ne bi došlo do zamjene dvije različite vrste označivača i zabune pilota vazduhoplova.

90

4.63.2) Označivači ivica staze za zaustavljanje sastoje se od malih vertikalnih panela skrivenih sa leđne strane iz

pravca poletno-sletne staze.

4.64) Označivači ivica rulne staze

4.64.1) Označivači ivice rulne staze plave su boje, izrađeni od retroreflektivnog materijala.

4.64.2) Označivači ivice rulne staze moraju da budu lomljivi i dovoljno niski da bi se obezbijedio slobodan prostor

za elise motora i gondole motora vazduhoplova na mlazni pogon.

4.65) Označivači centralne linije rulne staze

4.65.1) Označivač centralne linije rulne staze je zelene boje i izrađen je od retroreflektivnog materijala.

4.65.2) Označivači centralne linije rulne staze moraju da budu projektovani i ugrađeni tako da ne budu oštećeni ni

točkovi vazduhoplova, ni (sami) označivači, u slučaju kada točkovi vazduhoplova pređu preko njih.

4.66) Označivači granice

4.66.1) Kada na površini za slijetanje nekog aerodroma ne postoji poletno-sletna staza, postavljaju se označivači

granice površine za slijetanje.

4.66.2) Označivači granice postavljaju se duž granice površine za slijetanje sa najvećim međusobnim razmakom od:

a) 200 m, ako se koristi tip označivača prikazan na Slici 5-35, ili

b) približno 90 m, ako se koristi konusni tip označivača, sa označivačem u svim uglovima.

Slika 5-35. Označivač granice

91

PRILOG 5

OZNAČAVANJE PREPREKA

5.1) Objekti koji moraju da se označavaju

Nepokretni objekat koji prodire kroz odletnu površinu unutar 3.000 m od unutrašnje ivice, mora da bude označen i

osvijetljen ako se poletno-sletna staza koristi noću, osim u slučajevima:

a) kada je objekat zaklonjen drugim nepokretnom objektom,

b) kada je prepreka osvijetljena svijetlima za označavanje prepreka srednjeg intenziteta, tipa A danju, i ukoliko

visina iste iznad nivoa okolnog terena ne prelazi 150 m,

c) kada je prepreka osvijetljena svijetlima za označavanje prepreka visokog intenziteta danju,

d) kada je prepreka svjetionik i kada se aeronautičkom studijom dokaže da je svijetlo svjetionika dovoljno.

5.2) Nepokretni objekat koji prodire prilaznu ili prelaznu površinu

Nepokretni objekat koji prodire kroz prilaznu ili prelaznu površinu unutar 3.000 m od unutrašnje ivice, mora da

bude označen i osvijetljen ukoliko se poletno-sletna staza koristi noću, osim u slučajevima:

a) kada je objekat zaklonjen drugim nepokretnim objektom,

b) kada je objekat osvijetljen svijetlima za označavanje prepreka srednjeg intenziteta, tipa A danju, i ukoliko visina

objekta ne prelazi 150 m iznad nivoa okolnog terena,

c) kada je objekat osvijetljen svijetlima za označavanje prepreka visokog intenziteta danju,

d) kada je objekat svjetionik i ukoliko se aeronautičkom studijom pokaže da je svijetlo svjetionika dovoljno.

5.3) Nepokretni objekat koji prodire horizontalnu površinu

Nepokretni objekat koji prodire kroz horizontalnu površinu mora da bude označen i osvijetljen ako se aerodrom

koristi noću, osim u slučajevima kada se označavanje i osvjetljavanje može da se izostavi ukoliko:

a) je objekat zaklonjen drugim nepokretnim objektom, ili

b) kružni let ometaju nepokretni objekti ili teren, a propisane procedure obezbjeđuju sigurno nadvišavanje prepreka,

ili

c) aeronautička studija pokaže da ti objekti ne utiču na sigurnost operacija, zatim

d) ako je objekat osvijetljen svijetlima za označavanje prepreka srednjeg intenziteta, tipa A danju i ukoliko visina

objekta ne prelazi 150 m iznad nivoa okolnog terena,

e) ukoliko je objekat osvijetljen svijetlima za označavanje prepreka visokog intenziteta danju,

f) ukoliko je prepreka svjetionik i ukoliko se aeronautičkom studijom pokaže da je svijetlo svjetionika dovoljno.

5.4) Nepokretni objekat koji prodire kroz površine ograničenja prepreka

5.4.1) Nepokretni objekat koji prodire kroz površine ograničenja prepreka mora da bude označen i osvijetljen

ukoliko se poletno-sletna staza koristi noću.

5.4.2) Vozila i drugi pokretni objekti na operativnoj površini, osim vazduhoplova, predstavljaju prepreku i moraju

da se označe i osvijetle ukoliko se vozila i aerodrom koriste:

a) noću, ili

b) u uslovima loše vidljivosti.

Iz toga je dozvoljeno izuzeće opreme za prihvat i otpremu vazduhoplova i vozila koja se koriste samo na platformi.

5.4.3) Povišena vazduhoplovna svijetla na operativnoj površini moraju da budu označena da bi bila vidljiva danju.

Svijetla za označavanje prepreka se ne postavljaju na povišenim svijetlima na zemlji, ili na znacima postavljenim na

manevarskoj površini.

5.4.4) Svi objekti kod kojih je udaljenost od:

a) centralne linije rulne staze,

b) rulne staze na platformi, ili

c) rulne staze do parkirnog mjesta,

u skladu sa vrijednostima istaknutim u Tabeli 3-1, koloni 11 ili 12, moraju da budu:

- označeni i

- osvijetljeni ukoliko se rulna staza, rulna staza na platformi ili rulna staza do parkirnog mjesta, koriste noću.

5.4.5) Objekti iz tačke 3.17) moraju da budu označeni i osvijetljeni, osim ako je objekat osvijetljen svijetlima za

označavanje prepreka visokog intenziteta danju.

92

5.4.6) Električni vodovi (dalekovodi) koji se pružaju iznad tla, žice i kablovi koji prelaze rijeke, doline ili

autoputeve, moraju da budu označeni, a njihovi nosači - stubovi moraju da budu označeni i osvijetljeni ako se

aeronautičkom studijom pokaže da bi takve žice ili kablovi mogli da predstavljaju opasnost za vazduhoplove. Nije

obavezno označavanje nosača-stubova ukoliko su oni osvijetljeni svijetlima za označavanje prepreka visokog

intenziteta danju.

5.4.7) Ako se utvrdi da je potrebno označiti električne vodove koji se pružaju iznad tla, žice i kablove, a

postavljanje označivača na iste nije tehnički izvodljivo, tada na njihovim nosačima trebaju da se postave svijetla za

označavanje prepreka visokog intenziteta, tipa B.

5.5) Označavanje objekata

5.5.1) Svi nepokretni objekti koji moraju da se označe, gdje god je to izvodljivo, označavaju se bojom. Ako to nije

izvodljivo, na njima ili iznad njih postavljaju se označivači ili zastavice.

5.5.2) Objekti koji su dovoljno vidljivi svojim oblikom, veličinom ili bojom, ne moraju da budu drugačije označeni.

5.5.3) Svi pokretni objekti koji moraju da budu označeni, označavaju se bojom ili zastavicama.

5.6) Način označavanja objekata

5.6.1) Objekat mora da bude obojen u kvadratnom uzorku ukoliko se sastoji od neprekinutih površina i ako mu je

projekcija na bilo koju normalnu ravan jednaka ili veća od 4,5 m u obje dimenzije. Uzorak mora da bude

pravougaonog oblika, sa uglovima u tamnijoj boji i sa bočnim stranicama sljedećih dimenzija:

a) najmanja 1,5 m, a

b) najveća 3 m.

5.6.2) Boje uzorka iz podtačke 5.6.1) moraju da budu u međusobnom kontrastu i u kontrastu sa okolinom. Za

bojenje moraju u kombinaciji da se koriste:

a) narandžasta i bijela boja, ili

b) crvena i bijela boja,

osim u slučaju kada se te boje stapaju sa okolinom (vidi Sliku 6-1).

5.6.3) Objekat mora da bude obojen u naizmjeničnim međusobno kontrastnim trakama ukoliko:

a) se sastoji od neprekinutih površina, pri čemu je:

- jedna njegova dimenzija (vodoravna ili normalna) veća od 1,5 m, a

- druga dimenzija (vodoravna ili normalna), manja od 4,5 m, ili

b) je rešetkastog tipa sa normalnom ili vodoravnom dimenzijom većom od 1,5 m.

5.6.4) Trake moraju da budu normalne na najdužu dimenziju i da imaju širinu oko 1/7 najduže dimenzije, ili 30m,

prilikom čega se u obzir uzima manja vrijednost. Boje traka moraju da budu u kontrastu sa podlogom. U

kombinaciji moraju da se koriste:

a) narandžasta i bijela, ili

b) crvena i bijela boja,

osim kada se takve boje stapaju sa okolinom. Trake na krajnjim ivicama objekata moraju da budu tamnije boje (vidi

slike 6-1 i 6-2).

5.6.5) U tabeli 6-1 je navedena formula koja se koristi za:

c) određivanje širine traka i

d) za postizanje neparnog broja traka,

čime se omogućuje da krajnje gornje i donje trake budu tamnije boje.

5.6.6) Objekat mora da se oboji jednom vidljivom bojom, ukoliko njegova projekcija u bilo kojoj vertikalnoj ravni

ima obje dimenzije manje od 1,5 m. Za bojenje mora da se koristi narandžasta ili crvena boja, osim u slučaju kada

se te boje stapaju sa okolinom.

5.6.7) Kada su pokretni objekti označeni bojom, mora da se koristi jedna od uočljivih boja:

a) crvena ili žuto-zelena za vozila za vanredne situacije i

b) žuta za servisna vozila.

93

Slika 6-1. Osnovni uzorci označavanja

94

Slika 6-2. Primjeri označavanja i osvjetljavanja visokih objekata

Tabela 6-1. Širina traka oznaka

95

Najduža dimenzija

Veća od Ne veća od Širina trake

1,5 m 210 m 1/7 najduže dimenzije

210 m 270 m 1/9 najduže dimenzije







5.7) Upotreba označivača

5.7.1) Označivači na objektima ili uz objekte moraju:

a) da budu postavljeni na vidljivim mjestima tako da se zadrži opšta kontura objekta i

b) da budu prepoznatljivi u vedrom vremenu sa udaljenosti od minimalno

− 1.000 m, kada se objekat gleda iz vazduha, i

− 300 m kada se objekat gleda sa zemlje, u svim pravcima iz kojih bi vazduhoplov mogao da priđe objektu.

5.7.2) Oblik označivača mora da bude:

a) karakterističan u onoj mjeri u kojoj je to potrebno, kako se oni ne bi zamijenili za označivače koji pružaju druge

informacije i

b) mora da bude takav da ne povećava opasnost koju predstavlja objekat koji označava.

5.7.3) Označivači na električnim vodovima nad tlom, žicama i kablovima, moraju da budu okruglog oblika i

minimalnog promjera 60 cm.

5.7.4) Razmak između dva susjedna označivača, ili između označivača i nosača stubova, mora da bude primjeren

promjeru označivača, ali ni u kom slučaju ne smije da bude veći od 30 m, kada promjer označivača iznosi 60 cm,

progresivno se povećavajući sa povećanjem promjera označivača do 35 m, kada promjer označivača iznosi 80 cm i

nadalje se progresivno povećavajući do najviše 40 m, kada promjer označivača iznosi najmanje 130 cm.

5.7.5) Kada postoji više žica i kablova, označivač mora da se postavi na nivo koji nije niži od nivoa najviše žice, na

tački koja se označava.

5.7.6) Označivač mora da bude jednobojan. Kada su postavljeni označivači bijele i crvene, ili bijele i narandžaste

boje, takvi označivači moraju da budu postavljeni naizmjenično. Odabrana boja mora da bude u kontrastu sa

okolinom.

5.8) Upotreba zastavica

5.8.1) Zastavice koje se koriste za obilježavanje prepreka, postavljaju se oko i na vrhu objekta, ili oko najviše ivice

objekta. Kada se koriste za označavanje širokih objekata ili skupa usko raspoređenih objekata, zastavice se

postavljaju na razmacima do 15 m. Zastavice ne smiju da povećavaju opasnost, koju predstavlja objekat koji

označavaju.

5.8.2) Najmanja površina zastavica koje se koriste za označavanje stalnih objekata iznosi 0,6 m2. Najmanja

površina zastavica koje se koriste za označavanje pokretnih objekata, iznosi 0,9 m2.

5.8.3) Zastavice koje se koriste za označavanje nepokretnih objekata, moraju da budu:

a) jednobojne u narandžastoj boji, ili

b) u kombinaciji dva trougla: narandžastog i bijelog, ili crvenog i bijelog.

Ondje gdje se te boje stapaju sa okolinom, moraju da se upotrijebe druge uočljive boje.

5.8.4) Zastavice koje se koriste za označavanje pokretnih objekata su kvadratnog uzorka, s tim da je stranica svakog

kvadrata najmanje 0,3 m. Boje uzorka moraju da budu u međusobnom kontrastu i u kontrastu sa okolinom. Moraju

da se koriste narandžasta i bijela, ili crvena i bijela boja, osim u slučajevima kada se te boje stapaju sa okolinom.

5.9) Osvjetljavanje objekata – upotreba jediničnih izvora svijetla za označavanje prepreka

5.9.1) Objekti koji moraju da se osvijetle, kako je navedeno u tačkama 5.1) do 5.4), označavaju se pomoću

jediničnih izvora svijetla za označavanje prepreka slabog, srednjeg ili visokog intenziteta ili njihovom

kombinacijom.

5.9.2) Jedinični izvori svijetla za označavanje prepreka niskog intenziteta tipa A ili B koriste se kada objekat nije

posebno širok i kada je njegova visina iznad nivoa okolnog tla niža od 45 m.

96

5.9.3) Ako bi upotreba jediničnih izvora svijetla za označavanje prepreka niskog intenziteta tipa A ili B bila

nedovoljna, ili je potrebno ranije upozorenje na prepreku, moraju da se upotrijebe svijetla za označavanje prepreka

srednjeg ili visokog intenziteta.

5.9.4) Jedinični izvori svijetla za označavanje prepreka niskog intenziteta, tipa C, postavljaju se na vozilima i

drugim pokretnim objektima, osim na vazduhoplovima.

5.9.5) Jedinični izvori svijetla za označavanje prepreka niskog intenziteta, tipa D, postavljaju se na vozilima za

vođenje vazduhoplova po zemlji (“follow me”).

5.9.6) Jedinični izvori svijetla za označavanje prepreka niskog intenziteta, tipa B, koriste se sami ili u kombinaciji

sa svijetlima za označavanje prepreka srednjeg intenziteta tipa B, u skladu sa podtačkom 5.9.2).

5.9.7) Jedinični izvori svijetla za označavanje prepreka srednjeg intenziteta tipa A, B ili C koriste se za objekte

velike širine, ili objekte koji su od nivoa okolnog tla viši od 45 m. Jedinični izvori svijetla za označavanje prepreka

srednjeg intenziteta tipa A i C koriste se samostalno, dok se oni namijenjeni za označavanje prepreka srednjeg

intenziteta tipa B, koriste samostalno ili u kombinaciji sa svijetlima za označavanje prepreka niskog intenziteta, tipa

B.

5.9.8) Jedinični izvori svijetla za označavanje prepreka visokog intenziteta, tipa A, koriste se:

a) kada je potrebno označiti objekte, čija je visina iznad nivoa okolnog tla viša od 150 m, i

b) ukoliko se aeronautičkom studijom pokaže da su takva svijetla potrebna za uočavanje tog objekta po danu.

5.9.9) Jedinični izvori svijetla za označavanje prepreka visokog intenziteta tipa B koriste se za označavanje nosača

električnih vodova iznad tla, žica i kablova ukoliko se:

a) aeronautičkom studijom pokaže da su takva svijetla potrebna za njihovo uočavanje, ili

b) se utvrdi da je postavljanje označivača na žice i kablove neizvodljivo.

5.9.10) Ukoliko upotreba jediničnih izvora svijetla za označavanje prepreka visokog intenziteta tipa A ili B, ili

jediničnih izvora svijetla za označavanje prepreka srednjeg intenziteta tipa A, može:

a) noću da zaslijepi pilota u blizini aerodroma (unutar radijusa od približno 10.000 m), ili

b) može da uzrokuje veće ekološke probleme,

mora da se uspostavi dvostruki sistem rasvjete. Taj sistem čine jedinični izvori svijetla za:

-označavanje prepreka visokog intenziteta tipa A ili B, ili

-označavanje prepreka srednjeg intenziteta tipa A, u zavisnosti od toga što više odgovara za upotrebu danju, i u

sumrak, i

-označavanje prepreka srednjeg intenziteta tipa B ili C za upotrebu noću.

5.10) Položaj jediničnih izvora svijetla za označavanje prepreka

5.10.1) Jedno ili više jediničnih izvora svijetla za označavanje prepreka niskog, srednjeg ili visokog intenziteta,

postavljaju se što je bliže moguće vrhu objekta. Jedinični izvori svijetla postavljeni na, ili najbliže vrhu objekta,

moraju da budu postavljeni tako da istaknu tačke ili ivice objekta koji su najviši u odnosu na površine ograničenja

prepreka.

5.10.2) U slučaju dimnjaka ili drugih građevina sa sličnom funkcijom, jedinični izvori svijetla postavljeni na ili

najbliže vrhu objekta, moraju da budu onoliko ispod njihovog vrha koliko je potrebno da se prljanje dimom svede

na najmanju moguću mjeru (vidi slike 6-2 i 6-3).

5.10.3) Kada se radi o tornju ili antenskoj konstrukciji označenoj svijetlima za označavanje prepreka visokog

intenziteta po danu, koji uključuju dodatke (kao što su stub ili antena) više od 12 m, pri čemu jedinični izvor svijetla

za označavanje prepreke visokog intenziteta ne može da se postavi na vrh toga dodatka, tada se jedinični izvor

svijetla postavlja na najvišu tački na kojoj je to izvodljivo. Na vrhu se, ako je to izvodljivo, postavlja jedinični izvor

svijetla za označavanje prepreka srednjeg intenziteta tipa A.

97

Slika 6-3. Osvjetljavanje zgrada

5.10.4) Ukoliko se radi o širokom objektu ili skupu objekata na vrlo malim razmacima, jedinični izvori svijetla

postavljeni na, ili najbliže vrhu objekta, postavljaju se na tačkama ili ivicama objekata koji su najviši u odnosu na

površinu ograničenja prepreka, kako bi se naznačila opšta kontura i širina tih objekata. Ukoliko su dvije ili više

ivica iste visine, označava se ivica koji je najbliža površini za slijetanje. Ukoliko se koriste jedinični izvori svijetla

niskog intenziteta, oni se raspoređuju u najvećim uzdužnim razmacima od 45 m. Ukoliko se koriste jedinični izvori

svijetla srednjeg intenziteta, oni se raspoređuju u najvećim uzdužnim razmacima od 90 m.

5.10.5) Ukoliko površina ograničenja prepreka ima nagib, a najviša tačka iznad površine ograničenja prepreka nije

najviša tačka objekta, na najvišoj tački objekta postavljaju se dodatni jedinični izvori svijetla za označavanje

prepreka.

5.10.6) Ukoliko je objekt obilježen jediničnim izvorima svijetla za označavanje prepreka srednjeg

intenziteta tipa A, a vrh objekta se nalazi:

a) na visini većoj od 105 m iznad nivoa okolnog tla, ili

b) nadvisuje vrhove obližnjih zgrada (ukoliko je objekat koji je potrebno označiti okružen zgradama),

moraju da se postave dodatni jedinični izvori svijetla na međunivoima.

5.10.7) Dodatni jedinični izvori svijetla moraju da budu raspoređeni maksimalno ravnomjerno između:

a) jediničnih izvora svijetla postavljenih na, ili najbliže vrhu objekta, i

b) nivoa tla ili nivoa vrhova obližnjih zgrada, na razmacima koji ne prelaze 105 m, u skladu sa podtačkom 5.1.7).

5.10.8) Ukoliko je objekat obilježen jediničnim izvorima svijetla za označavanje prepreka srednjeg intenziteta tipa

B, a vrh objekta se nalazi na visini većoj od 45 m iznad nivoa okolnog tla, ili nadvisuje vrhove obližnjih zgrada

(ukoliko je objekat koji je potrebno označiti okružen zgradama) moraju da se postave dodatni jedinični izvori

svijetla na međunivoima. Kao dodatna svijetla na međunivoima koriste se naizmjenično jedinični izvori svijetla za:

a) označavanje prepreka niskog intenziteta tipa B, i

b) označavanje prepreka srednjeg intenziteta tipa B,

koji moraju da budu raspoređeni u razmacima koji ne prelaze 52 m, maksimalno ravnomjerno između:

- jediničnih izvora svijetla postavljenih na, ili najbliže vrhu objekta, i

- nivoa tla ili nivoa vrhova obližnjih zgrada, na razmacima.

5.10.9) Ukoliko je objekat obilježen jediničnim izvorima svijetla za označavanje prepreka srednjeg intenziteta tipa

C, a vrh se objekta nalazi na visini većoj od 45 m iznad nivoa okolnog tla, ili nadvisuje vrhove obližnjih zgrada

(ukoliko je objekat koji je potrebno označiti okružen zgradama), moraju da se postave dodatni jedinični izvori

svijetla na međunivoima. Ti dodatni jedinični izvori svijetla moraju da budu raspoređeni u razmacima koji ne

prelaze 52 m, maksimalno ravnomjerno između:

a) jediničnih izvora svijetla postavljenih na, ili najbliže vrhu objekta, i

b) nivoa tla ili nivoa vrhova obližnjih zgrada, u razmacima.

5.10.10) Ukoliko se koriste jedinični izvori svijetla za označavanje prepreka visokog intenziteta tipa A, moraju da

se postave u jednakim razmacima koji ne prelaze 105 m između nivoa tla i jediničnih izvora svijetla postavljenih

na, ili najbliže vrhu objekta, navedenih u podtački 5.10.1). Ukoliko je objekat koji mora da se označi okružen

zgradama, kao ekvivalent nivou tla može da se koristi visina vrha zgrada kojima je objekat okružen.

5.10.11) Ukoliko se koriste jedinični izvori svijetla za označavanje prepreka visokog intenziteta tipa B, postavljaju

se na tri nivoa:

(a) na vrhu stuba,

98

(b) na najnižem nivou ugiba žice ili kabla vazdušnog voda, i

(c) na sredini između dva navedena nivoa.

5.10.12) Ugao postavljanja instalacije jediničnih izvora svijetla za označavanje prepreka visokog intenziteta tipa A i

B moraju da budu u skladu sa Tabelom 6-2.

5.10.13) Broj i raspored jediničnih izvora svijetla za označavanje prepreka niskog, srednjeg i visokog intenziteta na

svakom nivou objekta koji, mora da bude takav da upozoravaju na objekat iz svih smjerova. Ukoliko je jedinični

izvor svijetla u bilo kojem smjeru zaklonjen drugim dijelom objekta ili nekim drugim objektom, postavljaju se na

tom objektu dodatni jedinični izvori svijetla tako da se sačuva opšta kontura objekta koji se osvjetljava. Ukoliko

zaklonjeni jedinični izvor svijetla ne doprinosi konturi objekta koji mora da se osvijetli, može da se izostavi.

5.11) Jedinični izvori svijetla za označavanje prepreka niskog intenziteta

5.11.1) Jedinični izvori svijetla za označavanje prepreka niskog intenziteta na stalnim objektima, tipa A i B,

odašilju svjetlost bez prekida crvene boje.

Tabela 6-2. Uglovi postavljanja instalacija za svijetla namijenjena označavanju prepreka

visokog intenziteta

Visina jediničnih izvora svijetla

iznad nivoa tla

Ugao vrha snopa svijetla

iznad horizontalne ravni

Veća od 151 m IRT* 0°

122 m do151 m IRT 1°

92 m do122 m IRT 2°

Manja od 92 m IRT 3°

*IRT – iznad nivoa tla

5.11.2) Jedinični izvori svijetla za označavanje prepreka niskog intenziteta tipa A i B moraju da budu u skladu sa

vrijednostima istaknutim u Tabeli 6-3.

5.11.3) Jedinični izvori svijetla namijenjeni za označavanje prepreka niskog intenziteta tipa C, postavljeni na

vozilima koja se koriste:

a) u vanrednim situacijama ili u sigurnosne svrhe, odašilju svjetlost sa prekidom (bljeskajuću) plave boje,

b) u druge svrhe, odašilju svjetlost sa prekidom (bljeskajuću) žute boje.

5.11.4) Jedinični izvori svijetla namijenjeni za označavanje prepreka niskog intenziteta, tipa D, postavljeni na

vozilima za vođenje vazduhoplova po zemlji, odašilju svjetlost sa prekidom (bljeskajuću) žute boje.

5.11.5) Jedinični izvori svijetla za označavanje prepreka niskog intenziteta tipa C i D moraju da budu u skladu sa

vrijednostima istaknutim u Tabeli 6-3.

5.11.6) Jedinični izvori svijetla namijenjeni za označavanje prepreka niskog intenziteta, postavljeni na objektima sa

ograničenom pokretljivošću, npr. avio mostu, odašilju svjetlost bez prekida crvene boje. Intenzitet svijetla mora da

bude dovoljan da se obezbijedi vidljivost, uzimajući u obzir intenzitet susjednih svjetala i opšti nivo osvijetljenosti.

5.11.7) Jedinični izvori svijetla za označavanje prepreka niskog intenziteta na objektima ograničene pokretljivosti

moraju da budu u skladu sa vrijednostima istaknutim za jedinične izvore svijetla namijenjene za označavanje

prepreka niskog intenziteta tipa A iz Tabele 6-3.

5.12) Jedinični izvori svijetla za označavanje prepreka srednjeg intenziteta

5.12.1) Jedinični izvori svijetla namijenjeni za označavanje prepreka srednjeg intenziteta:

a) tipa A, odašilju svjetlost sa prekidima (bljeskajuću) bijele boje,

b) tipa B, odašilju svjetlost sa prekidima (bljeskajuću) crvene boje,

c) tipa C, odašilju svjetlost bez prekida crvene boje.

99

Tabela 6-3. Osobine svjetala za označavanje prepreka

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Tip svijetla Boja

Način odašiljanja

svjetlosti / (brzina

bljeska)

Najveći intenzitet (cd) pri datoj

osvijetljenosti pozadine

Verti-

kalno

širenje

Intenzitet (cd) u elevacijskim ravnima kad je

svjetlosna jedinica u navedenim uglovima (d)

Iznad500

cd/m2 50-500 cd/m2

Ispod

50 cd/m2 Snopa(c) – 10°(e) – 1°(f) ±0°(f) + 6° +10°

Niski intenzitet, tip

A (stalna prepreka) Crvena Bez prekida N/A 10 mnm 10 mnm 10° - - -

10 mnm (g)

10 mnm (g)

Niski intenzitet, tip B

(stalna prepreka) Crvena Bez prekida N/A 32 mnm 32 mnm 10° - - -

32 mnm (g)

32 mnm (g)

Niski intenzitet, tip C

(pokretna prepreka)

Žuta/Plava(

a)

S prekidima - bljeskajući

(60-90 bpm) N/A

40 mnm (b)

400

maksimalno

40 mnm (b)400 max.

12°(h)

- - - - -

Niski intenzitet, tip D

(vozilo za vođenje

vazduhoplova po zemlji)

Žuta S prekidima - bljeskajući

(60-90 bpm) N/A

200mnm (b)

400

maksimalno

200 mnm (b)400 max.

12°(i)

- - - - -

Srednji intenzitet, tip A Bijela S prekidima - bljeskajući

(20-60 bpm) 20.000

(b)

± 25% 20.000

(b) ± 25%

20.000 (b)±25%

3° mnm 3% max. 50% mnm

75% max.

100%

mnm - -

Srednji intenzitet, tip B Crvena S prekidima - bljeskajući

(20-60 bpm) N/A N/A

20.000 (b) ±

25% 3° mnm -

50% mnm

75% max.

100%

mnm - -

Srednji intenzitet, tip C Crvena Bez prekida N/A N/A 20.000 (b) ±

25% 3° mnm -

50% mnm

75% max.

100%

mnm - -

Visoki intenzitet, tip A Bijela S prekidima - bljeskajući

(40-60 bpm) 20.000

(b)

± 25% 20.000

(b) ± 25%

20.000 (b) ±

25% 3°– 7° 3% max.

50% mnm

75% max.

100%

mnm - -

Visoki intenzitet, tip B Bijela S prekidima - bljeskajući

(40-60 bpm) 10.000

(b)

± 25% 20.000

(b) ± 25%

20.000 (b) ±

25% 3°– 7° 3% max.

50% mnm

75% max.

100%

mnm - -

Napomena: Ova tabela ne sadrži preporučeno horizontalno širenje snopa. Prema podtački 5.11.12). potrebno je da se obezbijedi pokrivenost od 360° oko prepreke. Stoga broj

jediničnih izvora svijetla koja su potrebna kako bi se udovoljilo ovom zahtjevu zavisi od horizontalnih širenja snopa svakog pojedinog jediničnog izvora svijetla kao i od oblika

prepreke. To znači da je kod užih svjetlosnih snopova potreban veći broj jediničnih izvora svijetla. (a) Vidi podtačku 5.11.3). (b) Stvarni intenzitet, kako je utvrđeno u skladu sa Priručnikom za projektovanje aerodroma, (ICAO Doc 9157), Dio 4. (c) Širenje snopa definiše se kao ugao između dva pravca u ravni za koji je intenzitet jednak 50% niže vrijednosti odstupanja od intenziteta iz kolona 4, 5 i 6. Uzorak snopa nije

potrebno simetričan oko elevacijskog ugla na kojem je intenzitet najviši. (d) Elevacijski (vertikalni) uglovi navedeni su u odnosu na horizontalnu ravan. (e) Intenzitet u bilo kojem navedenom horizontalnom radijalu kao postotak stvarnog najvišeg intenziteta na istom radijalu kad radi pri svakom od intenziteta navedenom u

kolonama 4, 5 i 6. (f) Intenzitet na bilo kojem navedenom horizontalnom radijalu kao postotak niže vrijednosti odstupanja od intenziteta navedenih u kolonama 4, 5 i 6. (g) Osim navedenih vrijednosti, svijetla moraju da budu dovoljnog intenziteta kako bi osigurala dovoljnu vidljivost pri elevacijskim uglovima između ± 0° i 50°. (h) Najviši intenzitet treba da bude na oko 2,5° vertikalno. (i) Najviši intenzitet treba da bude na oko 17° vertikalno.

Bpm – bljeskova po minuti, N/P – ne primjenjuje se

100

5.12.2) Jedinični izvori svijetla namijenjeni za označavanje prepreka srednjeg intenziteta tipa A, B i C moraju da

budu u skladu sa vrijednostima navedenim u Tabeli 6-3.

5.12.3) Jedinični izvori svijetla namijenjeni za označavanje prepreka srednjeg intenziteta tipa A i B postavljeni na

objektu moraju da odašilju svjetlost sa prekidima (bljeskajući) istovremeno.

5.13) Jedinični izvori svijetla za označavanje prepreka visokog intenziteta

5.13.1) Jedinični izvori svijetla namijenjeni za označavanje prepreka visokog intenziteta tipa A i B odašilju svjetlost

sa prekidima (bljeskajuću) bijele boje.

5.13.2) Jedinični izvori svijetla namijenjeni za označavanje prepreka visokog intenziteta tipa A i B moraju da budu

u skladu sa vrijednostima istaknutim u Tabeli 6-3.

5.13.3) Jedinični izvori svijetla namijenjeni za označavanje prepreka visokog intenziteta tipa A postavljeni na

objektu moraju da odašilju svjetlost sa prekidima (bljeskajući) istovremeno.

5.13.4) Jedinični izvori svijetla namijenjeni za označavanje prepreka visokog intenziteta tipa B, koja označavaju

električne vodove iznad tla (žice, kablove itd.) odašilju svjetlost sa prekidima (bljeskajući) u pravilnim vremenskim

intervalima:

a) najprije srednji jedinični izvor svijetla,

b) zatim jedinični izvor svijetla na/pri vrhu, i na kraju

c) jedinični izvor svijetla postavljen na dnu.

Vremenski intervali između bljeskova jediničnih izvora svijetla moraju da odgovaraju sljedećim odnosima:

Vremenski interval između bljeska Period trajanja ciklusa

Srednjeg i gornjeg jediničnog izvora svijetla 1/13

Gornjeg i donjeg jediničnog izvora svijetla 2/13

Donjeg i srednjeg jediničnog izvora svijetla 10/13

5.14) Označavanja vjetroagregata

5.14.1) Vjetroagregat se označava i/ili osvjetljava ako se utvrdi da predstavlja prepreku.

5.14.2) Lopatice rotora, kućište i gornje dvije trećine nosećeg stupa vjetroagregata moraju da budu obojeni bijelom

bojom, osim ukoliko se aeronautičkom studijom utvrdi drugačije.

5.15) Osvijetljenje vjetroagregata

5.15.1) Za osvijetljenje vjetroagregata moraju da se upotrijebe jedinični izvori svijetla za označavanje prepreka

srednjega intenziteta. U slučaju da se radi o vjetroelektrani tj. skupu od dva ili više vjetroagregata, vjetroelektrana

se smatra širokim objektom i jedinični izvori svijetla se postavljaju:

a) tako da se njima naznači perimetar polja vjetroagregata,

b) držeći se najvećeg razmaka, u skladu sa podtačkom 5.10.4), između jediničnih izvora svijetla na perimetru, osim

ako posebna procjena ukaže na mogućnost primjene većega razmaka,

c) tako da, kada su postavljeni jedinični izvori svijetla koji odašilju svjetlost sa prekidima (bljeskajući) njihovo

odašiljanje snopova svijetla sa prekidima (bljeskanje) mora da bude istovremeno, i

d) tako da, ukoliko u vjetroelektrani postoje pojedini vjetroagregati koji su postavljeni na znatno većoj visini od

ostalih, takvi vjetroagregati moraju da budu obilježeni bez obzira na njihov položaj.

5.15.2) Jedinični izvori svijetla namijenjeni za označavanje prepreka postavljaju se na kućište tako da omogućavaju

neometano uočavanje iz vazduhoplova, koji prilazi iz bilo kojeg smjera.

101

PRILOG 6

VIZUELNA SREDSTVA ZA OZNAČAVANJE POVRŠINA OGRANIČENE UPOTREBE

6.1) Oznaka zatvoreno

Na poletno-sletnu stazu ili rulnu stazu, ili na njihove djelove koji su trajno zatvoreni za upotrebu svih

vazduhoplova, mora da se postavi oznaka „zatvoreno“.

6.2) Zatvorene poletno-sletne staze i rulne staze

Oznaka „zatvoreno“ mora da se postavi na privremeno zatvorenoj:

a) poletno-sletnoj stazi, ili

b) rulnoj stazi, ili

c) njihovim djelovima.

Takva oznaka može da se izostavi ukoliko se poletno-sletna staza, ili rulna staza, ili njihovi djelovi, zatvaraju na

kratko vrijeme, a službe kontrole vazdušnog saobraćaja su osigurale adekvatno upozorenje.

6.3) Zatvoreni djelovi poletno-sletne staze i rulne staze

6.3.1) Oznaka „zatvoreno“ na poletno-sletnoj stazi mora da se postavi na svakom kraju:

a) poletno-sletne staze, ili

b) dijelu poletno-sletne staze koji je proglašen zatvorenim, a

6.3.2) Dodatne oznake moraju da se postave tako da najveći razmak između oznaka iznosi 300 m. Na rulnim

stazama oznaka „zatvoreno“ postavlja se na svakom kraju zatvorene rulne staze ili njenog zatvorenog dijela.

6.4) Karakteristike oznake zatvoreno

6.4.1) Oznaka „zatvoreno“ koja se postavlja na:

a) poletno-sletnu stazu, mora da bude oblika i dimenzija opisanih na Slici 7-1, prikaz a), i

b) rulnu stazu, koja mora da bude oblika i dimenzija opisanih na Slici 7-1, prikaz b).

6.4.2) Oznaka „zatvoreno“ mora da bude:

a) bijele boje kada je postavljena na poletno-sletnoj stazi, i

b) žute boje kada je postavljena na rulnoj stazi,.

6.4.3) U slučaju kada je određeni dio manevarske površine privremeno zatvoren, za obilježavanje zatvorene

površine mogu da se koriste:

a) lomljive prepreke, ili

b) oznake od drugih materijala osim boje, i

c) druga odgovarajuća sredstva.

6.5) Trajno zatvorene poletno-sletne staze i rulne staze, ili njihovi djelovi

Ukoliko je poletno-sletna staza ili rulna staza ili njihov dio trajno zatvoren, moraju da se uklone uobičajene oznake

poletno-sletne staze i rulne staze.

6.6) Sistemi rasvjete na zatvorenoj poletno-sletnoj stazi i rulnoj stazi

Na zatvorenoj poletno-sletnoj stazi, rulnoj stazi ili njihovom zatvorenom dijelu, sistemi rasvjete moraju da budu

isključeni, osim kada je to potrebno radi održavanja.

6.7) Ukrštanje zatvorenih poletno-sletnih staza ili rulnih staza sa poletno-sletnom stazom ili rulnom stazom koje su

u upotrebi

Ukoliko zatvorenu poletno-sletnu, rulnu stazu, ili njihov zatvoreni dio, siječe poletno-sletna staza ili rulna staza

koja je u funkciji i koristi se noću, osim oznaka „zatvoreno“, preko ulaza na zatvorenu površinu moraju da se

rasporede jedinični izvori svijetla za označavanje statusa “van upotrebe”, sa najvećim međusobnim razmakom od 3

m u skladu sa tačkom 6.17).

102

Slika 7-1. Oznake zatvorene poletno-sletne staze i zatvorene rulne staze

6.8) Površine sa nedovoljnom nosivošću

6.8.1) Sljedeće površine, koje ne mogu da se razlikuju od nosivih površina i koje, ukoliko ih koriste vazduhoplovi,

mogu da prouzrokuju štetu na vazduhoplovu, moraju da se označe:

a) ramena rulna staza,

b) okretišta na rulnim stazama,

c) površine za čekanje,

d) platforme, i

e) druge površine sa nedovoljnom nosivošću.

6.8.2) Granica između površina sa nedovoljnom nosivošću i nosivih površina označava se oznakom

bočne strane vozne površine u obliku traka.

6.9) Površina ispred praga

Kada je površina ispred praga popločana i prelazi dužinu od 60 m, a nije prihvatljiva za sigurne operacije

vazduhoplova, tada ista u cijeloj dužini prije praga mora da se označi oznakom u obliku slova „V“ postavljenog

naopačke

(chevron).

6.10) Oznaka u obliku slova „V“ postavljenog naopačke

Oznaka u obliku slova „V“ postavljenog naopačke (chevron) mora da pokazuje u smjeru poletno-sletne staze i da

bude postavljena kako je prikazano na Slici 7-2.

6.11) Karakteristike oznake u obliku slova „V“ postavljenog naopačke

Oznaka u obliku slova „V“ postavljenog naopačke (chevron) mora da bude vidljiva i u kontrastu sa bojom oznaka

poletno-sletne staze. Žute je boje, a njena ukupna najmanja širina iznosi 0,9 m.

103

Slika 7-2. Oznaka površine ispred praga

6.12) Površine van upotrebe

6.12.1) Označivači i jedinični izvori svijetla za označavanje površina van upotrebe koriste se u svrhe kao što su:

a) upozoravanje pilota na rupu na rulnoj stazi ili kolovozu platforme, ili

b) obilježavanje dijela kolovoza, kao npr. na platformi, koji se popravlja.

6.12.2) Označivači i jedinični izvori svijetla iz podtačke 6.14.1) ne mogu da se koriste za označavanje dijela:

a) poletno-sletne staze koji je (postao) neprimjeren za upotrebu, niti

b) rulne staze u slučaju da je veći dio širine te staze neprimjeren za upotrebu.

U takvim se slučajevima poletno-sletna staza ili rulna staza obično zatvaraju.

6.12.3) Označivači površina van upotrebe moraju da budu postavljeni na svim djelovima rulne staze, platforme ili

površine za čekanje, čije je stanje takvo da nisu primjereni za kretanje i boravak vazduhoplova, a vazduhoplovu je

moguće sigurno zaobići te površine. Na površini za kretanje koja se koristi noću, za označavanje područja van

upotrebe moraju da se koriste jedinični izvori svijetla.

6.13) Razmak između označivača područja van upotrebe

Označivači i jedinični izvori svijetla za označavanje područja van upotrebe moraju da se postave u dovoljno malim

razmacima, kako bi jasno ocrtali površinu van upotrebe.

6.14) Karakteristike označivača za označavanje površina van upotrebe

Označivači za označavanje površina van upotrebe moraju da se sastoje od vidljivih uspravnih sredstava kao što su

zastavice, čunjevi ili označivači u obliku panela.

6.15) Karakteristike jediničnih izvora svijetla za označavanje površina van upotrebe

Jedinični izvor svijetla za označavanje površina van upotrebe odašilje svjetlost bez prekida crvene boje. Intenzitet

snopa svijetla mora da bude dovoljan da osigura vidljivost obzirom na intenzitet okolne rasvjete i opšti nivo

osvijetljenosti, ali minimalno 10 cd.

6.16) Karakteristike čunjeva za označavanje površina van upotrebe

Najmanja visina čunjeva za označavanje površina van upotrebe iznosi 0,5 m. Boja čunjeva je sljedeća:

a) crvena, ili

b) narandžasta, ili

c) žuta, ili

d) bilo koja od prethodne tri boje u kombinaciji sa bijelom bojom.

6.17) Karakteristike zastavica za označavanje površina van upotrebe

Najmanja površina zastavice za označavanje površina van upotrebe iznosi 0,5 m². Boja zastavice je sljedeća:

a) crvena, ili

b) narandžasta, ili

c) žuta, ili

d) bilo koja od prethodne tri boje u kombinaciji sa bijelom bojom.

104

6.18) Osobine označivača za označavanje površina van upotrebe u obliku panela

Najmanja visina označivača površina van upotrebe u obliku panela iznosi 0,5 m, a najmanja dužina 0,9 m. Obojen

je naizmjenično:

a) crvenim i bijelim normalnim trakama, ili

b) narandžastim i bijelim normalnim trakama.

105

PRILOG 7

ELEKTRIČNI SISTEMI

7.1) Sistemi električnog napajanja za sisteme vazduhoplovne navigacije

7.1.1) Cjelokupan sistem električnog napajanja aerodroma je putem distribucijske mreže, koja uključuje

transformatore i razvodne uređaje, priključen na:

a) jedan ili više spoljnih izvora električnog napajanja,

b) jedan ili više lokalnih generatora.

7.1.2) Za sigurno funkcionisanje sistema vazduhoplovne navigacije na aerodromima mora da se obezbijedi

adekvatan primarni izvor električnog napajanja.

7.1.3) Sistemi električnog napajanja za vizuelna i radio-navigaciona sredstva aerodroma moraju da budu

projektovani i izvedeni tako da u slučaju kvara na sistemu:

a) pilot vazduhoplova u prilazu ili polijetanju ne prima pogrešne informacije, ili

b) vizuelno i nevizuelno navođenje pilota vazduhoplova ne bude neadekvatno.

7.1.4) Pri projektovanju i instaliranju električnih sistema u obzir moraju da se uzmu činioci koji mogu da

prouzrokuju nepravilnosti u radu sistema, kao na primjer:

a) elektromagnetne smetnje,

b) gubitak vodova,

c) kvalitet napajanja, itd.

7.1.5) Veze sistema električnog napajanja sa onim sadržajima za koje su potrebni sekundarni sistemi napajanja

trebaju da budu postavljene tako da ti sadržaji, u slučaju kvara primarnog izvora napajanja, automatski budu

priključeni na sekundarne izvore napajanja.

7.1.6) Vremenski interval između ispada primarnog izvora napajanja i potpunog ponovnog uspostavljanja rada

sistema mora da bude najkraći mogući.

7.1.7) Najveća dužina vremenskog intervala između ispada primarnog izvora napajanja i potpune ponovne

uspostave rada sistema vizuelne navigacije koji su postavljeni na:

a) poletno-sletnim stazama opremljenim sistemom za:

− instrumentalni neprecizni prilaz,

− instrumentalni precizni prilaz, ili

b) stazama za polijetanje, mora da bude u skladu sa vrijednostima navedenim u Tabeli 8-1.

7.1.8) Najveća dužina vremenskog intervala između ispada primarnog izvora napajanja i potpunog ponovnog

uspostavljanja rada sistema, priključenih na sekundarni izvor električnog napajanja instaliran nakon 4. 11. 1999.

godine, mora da bude u skladu sa vrijednostima navedenim u Tabeli 8-1.

7.2) Vizuelna sredstva

7.2.1) Za poletno-sletne staze opremljene sistemom za instrumentalni precizni prilaz kategorije I, II ili III, mora da

se obezbijedi sekundarni izvor napajanja čije su tehničke karakteristike u skladu sa odgovarajućim vrijednostima

navedenim u Tabeli 8-1. Veze sistema električnog napajanja sa sadržajima za koje je potreban sekundaran izvor

napajanja, uspostavljaju se tako da ti sadržaji, u slučaju ispada primarnog izvora napajanja, automatski budu

priključeni na sekundarne izvore napajanja.

7.2.2) Za poletno-sletne staze namijenjene za polijetanje u uslovima horizontalna vidljivosti duž poletno-sletne

staze manje od 800 m, mora da se obezbijedi sekundarni izvor napajanja čije su tehničke karakteristike u skladu sa

odgovarajućim vrijednostima navedenim u Tabeli 8-1.

7.2.3) Na aerodromu na kojem je glavna poletno-sletna staza opremljena sistemom za instrumentalni neprecizni

prilaz mora da se obezbijedi sekundarni izvor napajanja čije su tehničke karakteristike u skladu sa odgovarajućim

vrijednostima navedenim u Tabeli 8-1. Sekundarni izvor napajanja električnom energijom, na koji su priključeni

sistemi za vizuelnu navigaciju postavljeni na ostalim poletno-sletnim stazama istog aerodroma, takođe opremljenim

sistemom za instrumentalni neprecizni prilaz, ne mora da bude obezbijeđen.

7.2.4) Na aerodromu na kojem je glavna poletno-sletna staza neinstrumentalna, mora da se obezbijedi sekundarni

izvor napajanja čije su tehničke karakteristike u skladu sa odgovarajućim vrijednostima istaknutim u Tabeli 8-1,

osim u slučaju kada je, u skladu sa tačkom 4.30), na aerodromu postavljena rasvjeta za slučaj događaja koji

ugrožava sigurnost (emergency lighting) koja može da se aktivira u roku od 15 minuta.

7.2.5) Za slučaj ispada primarnog izvora napajanja, sekundarni izvor napajanja mora da se obezbijedi za sljedeće

aerodromske sadržaje:

a) jedinični izvor signalnog svijetla i najmanju rasvjetu, potrebnu operativnom osoblju vazdušnog saobraćaja za

obavljanje radnih zadataka,

b) sve jedinične izvore svijetla za označavanje prepreka koji su, na osnovu mišljenja Agencije za civilno

vazduhoplovstvo, potrebni za sigurnost operacija vazduhoplova,

106

c) sistem prilazne rasvjete, sisteme rasvjete poletno-sletne staze i rulne staze, kako je navedeno u podtačkama 7.2.1)

do 7.2.4),

d) sistemi i uređaji meteorološke službe,

e) potrebna sigurnosna rasvjeta, ukoliko takva postoji,

f) potrebna oprema i sadržaji aerodromskih službi i drugih službi koje se aktiviraju u vanrednim situacijama,

g) reflektorska rasvjeta na označenim izdvojenim parkirnim mjestima vazduhoplova u vanrednim situacijama, i

h) rasvjeta onih površina platformi po kojima je dozvoljeno kretanje putnika.

7.2.6) Zahtjevi za sekundarnim izvorima napajanja moraju da budu ispunjeni na jedan od sljedećih načina:

a) pomoću nezavisne javne mreže koja predstavlja izvor napajanja za aerodromske službe:

- preko sekundarne transformatorske stanice, i

- putem prenosnog voda koji slijedi drugu rutu od uobičajene rute napajanja tako da mogućnost istovremenog

ispada redovnog i nezavisnog napajanja iz javnih izvora nije vjerovatna; ili

b) pomoću rezervnih jedinica električnog napajanja, kao što su motorni generatori, akumulatori, itd. iz kojih može

da se dobije električna energija.

7.3) Projektovanje sistema

7.3.1) Za poletno-sletne staze namijenjene za upotrebu u uslovima horizontalne vidljivosti duž poletno-sletne staze

manje od 550 m, električni sistemi za napajanje, rasvjetu i kontrolu sistema rasvjete, navedeni u Tabeli 8-1, moraju

da budu projektovani tako da u slučaju kvara na sistemu:

a) pilot vazduhoplova u prilazu ili polijetanju ne prima pogrešne informacije, ili

b) vizuelno i nevizuelno navođenje pilota vazduhoplova bude neadekvatno.

7.3.2) Ukoliko je sekundarni izvor napajanja aerodroma obezbijeđen upotrebom dvostrukih izvora napajanja, oni

moraju da budu međusobno fizički i električno odvojeni kako bi se osigurao potreban nivo raspoloživosti i

nezavisnosti.

7.3.3) Ukoliko je poletno-sletna staza koja se koristi kao dio standardne rute za kretanje vazduhoplova po tlu

opremljena sistemima rasvjete poletno-sletne staze i rulne staze, ti sistemi rasvjete moraju da budu međusobno

povezani tako da se unaprijed isključi mogućnost istovremenog rada oba sistema rasvjete.

7.4) Nadzor

7.4.1) Operator aerodroma mora da obezbijedi sistem nadzora putem kojeg se dobija informacija o operativnom

statusu sistema rasvjete.

7.4.2) Ukoliko se sistemi rasvjete koriste u svrhu kontrole vazduhoplova, takvi sistemi moraju da budu pod

automatskim nadzorom kako bi se osigurala informacija o bilo kakvoj greški koja bi mogla da utiče na kontrolne

funkcije. Ta se informacija automatski prenosi nadležnoj službi kontrole vazdušnog saobraćaja.

7.4.3) Ukoliko dođe do promjene u operativnom statusu sistema rasvjete, informacija o tome mora da bude

dostupna u roku od:

a) 2 (dvije) sekunde za rampu za zaustavljanje na poziciji za čekanje, i

b) 5 (pet) sekundi za sve druge tipove sistema vizuelne navigacije.

7.4.4) Za poletno-sletnu stazu namijenjenu za upotrebu u uslovima horizontalne vidljivosti duž poletno-sletne staze

manje od 550 m, sistemi rasvjete navedeni u Tabeli 8-1 moraju da budu pod automatskim nadzorom da bi se

obezbijedila informacija o tome da je nivo upotrebljivosti bilo kojeg od elemenata sistema pao ispod najmanjeg

nivoa upotrebljivosti navedenog u podtačkama 9.4.8) do 9.4.13), u skladu s onim što je odgovarajuće. Ova

informacija mora da se automatski prenese nadležnoj službi održavanja aerodroma.

7.4.5) Za poletno-sletnu stazu namijenjenu za upotrebu u uslovima horizontalne vidljivosti duž poletno-sletne staze

manje od 550 m, sistemi rasvjete navedeni u Tabeli 8-1 moraju da budu pod automatskim nadzorom da bi se

obezbijedila informacija o tome da je nivo upotrebljivosti bilo kojeg od elemenata sistema pao ispod najmanjeg

nivoa upotrebljivosti koji je odredila Agencija, a ispod kojeg operacije vazduhoplova ne smiju da se nastave. Ova

informacija mora automatski da se prenese aerodromskoj kontroli letenja i nadležnoj službi održavanja aerodroma, i

da bude prikazana na vidnom mjestu.

Tabela 8-1. Zahtjevi za sekundarne izvore napajanja

Poletno-sletna staza

Sistemi rasvjete priključeni na

sekundarni izvor električne energije

Najveći vremenski razmak u

kojem sistemi moraju da se

uključe

Neinstrumentalna poletno-

sletna staza

Svjetlosni pokazivači nagiba prilazaa

Ivica poletno-sletne stazeb Vidi 8.1.4 i 8.1.9

Prag poletno-sletne stazeb

107

Kraj poletno-sletne stazeb

Preprekea

Poletno-sletna staza za

instrumentalni neprecizni

prilaz

Sistem prilazne rasvjetea,d

15 sekundi

Svjetlosni pokazivači nagiba prilaza,d 15 sekundi

Ivica poletno-sletne stazed 15 sekundi

Prag poletno-sletne stazed 15 sekundi

Kraj poletno-sletne staze 15 sekundi

Preprekea 15 sekundi


instrumentalni precizni prilaz

kat.I

Sistem prilazne rasvjete 15 sekundi

Ivica poletno-sletne stazed 15 sekundi

Svjetlosni pokazivači nagiba prilaza,a,d

15 sekundi

Svjetlosni pokazivači nagiba prilaza,a,d

15 sekundi

Pragpoletno-sletne staze 15 sekundi

Kraj poletno-sletne stazed 15 sekundi

Neophodna rulna stazaa 15 sekundi

Prepreke 15 sekundi

Tabela8-1. Zahtjevi za sekundarne izvore napajanja (nastavak)

Poletno-sletna staza Sistemi rasvjete priključeni na

sekundarni izvor električne energije

Najveći vremenski razmak u

kojem sistemi moraju da se

uključe


instrumentalni precizni prilaz

kat. II/III

Unutrašnjih 300 m sistema prilazne

rasvjete 1 sekunda

Drugi djelovi sistema prilazne rasvjete 15 sekundi

Preprekaa 15 sekundi

Ivica poletno-sletne staze 15 sekundi

Prag poletno-sletne staze 1 sekunda

Kraj poletno-sletne staze 1 sekunda

Centralna linija poletno-sletne staze 1 sekunda

Područje dodira poletno-sletne staze 1 sekunda

Sve rampe za zaustavljanje 1 sekunda

Neophodna rulna staza 15 sekundi

Staza za polijetanje u

uslovima horizontalne

vidljivosti duž poletno-sletne

staze manje od 800 m

Ivica poletno-sletne staze 15 sekundi

Kraj poletno-sletne staze 1 sekunda

Centralna linija poletno-sletne staze 1 sekunda

Sve rampe za zaustavljanje 1 sekunda

Neophodna rulna stazaa 15 sekundi

Preprekaa 15 sekundi

a. Snabdjeveno sekundarnim napajanjem kad je njihov rad potreban za sigurnost operacija vazduhoplova.

b. Vidi tačku 4.30) u pogledu korišćenja rasvjete za slučaj događaja koji ugrožava sigurnost (emergency

lighting).

c. 1 (jedna) sekunda gdje nije obezbijeđen sistem rasvjete centralne linije poletno-sletne staze.

d. 1 (jedna) sekunda gdje su prilazne putanje vazduhoplova iznad opasnog i vrlo strmog terena.

108

PRILOG 8

AERODROMSKE OPERATIVNE SLUŽBE, OPREMA I INSTALACIJE

8.1) Planiranje za slučajeve vanrednih događaja na aerodromu

8.1.1) U cilju pripreme i sprovođenja odgovarajućeg postupaka u slučaju vanrednih događaja na aerodromu ili u

njegovoj blizini, operator aerodroma mora da planira te aktivnosti. Cilj planiranja aktivnosti za slučajeve vanrednih

događaja na aerodromu podrazumijeva svođenje posljedica na najmanju moguću mjeru, posebno u pogledu

spašavanja života i materijalnih dobara, i nastavka redovnih operacija vazduhoplova. U planu aerodroma za slučaj

vanrednih događaja (Emergency plan) navode se postupci za koordinaciju aktivnosti:

a) različitih aerodromskih i drugih službi kojih je područje rada na aerodromu, i

b) drugih organizacija i službi, javnih i zdravstvenih ustanova u neposrednoj okolini aerodroma koje bi mogle da

pomognu u:

− sprječavanju većih posljedica, kao i

− sanaciji nastalih šteta.

8.1.2) Plan aerodroma za slučaj vanrednog događaja izrađuje se i primjenjuje na pojedinom aerodromu u skladu sa:

a) organizacijskim, tehničkim i tehnološkim karakteristikama aerodroma,

b) operacijama karakterističnih tipova vazduhoplova koji slijeću na aerodrom,

c) vrsti saobraćaja na aerodromu, i

d) svim drugim aktivnostima koje se sprovode na aerodromu.

8.1.3) Plan aerodroma za slučaj vanrednih događaja mora da obezbijedi usklađenost svih aktivnosti koje se

preduzimaju tokom vanrednog događaja na aerodromu ili u njegovoj blizini.

8.1.4) Plan aerodroma za slučaj vanrednog događaja mora da definiše: područje djelovanja, organizaciju, nadležna

tijela i učesnike mjera i postupaka, i način uzbunjivanja za sljedeće vrste vanrednog događaja:

1) nesreća vazduhoplova u području aerodroma

2) nesreća vazduhoplova van aerodroma

a) u neposrednoj blizini aerodroma

b) na većoj udaljenosti od aerodroma

- na kopnu

- na vodi

3) nezgoda vazduhoplova

4) potpuna pripravnost

5) pripravnost

6) nezakonito ometanje vazdušnog saobraćaja

a) prijetnja eksplozivnom napravom

b) otmica vazduhoplova

7) požar na aerodromu

a) u objektu – u zatvorenom prostoru, ili

b) van objekta - na otvorenom prostoru

8) događaj u vezi sa opasnom robom

9) događaj opasan po javno zdravlje (na primjer: epidemija zaraznih bolesti)

10) prirodna katastrofa.

8.1.5) Planom aerodroma za slučaj vanrednog događaja moraju da se usklade aktivnosti svih učesnika:

a) različitih aerodromskih i drugih integralnih službi, i

b) drugih organizacija i službi, i javnih i zdravstvenih ustanova u neposrednoj okolini aerodroma koje pomažu u:

− sprječavanju većih posljedica, kao i

− sanaciji nastalih šteta.

8.1.6) Plan aerodroma za slučaj vanrednog događaja mora da sadrži odredbe o saradnji i koordinaciji sa službom

zaštite i spašavanja.

8.1.7) Plan aerodroma za slučaj vanrednog događaja mora da sadrži:

a) odgovornosti i ulogu svake:

− aerodromske i druge integralne službe, druge organizacije, i javne i zdravstvene ustanove,

− lokalne samouprave, operativnog zapovjedništva i zapovjedništva na mjestu događaja za svaki planom predviđeni

vanredni događaj;

b) informacije o imenima i brojevima telefona kancelarije ili pojedinaca koji trebaju da se kontaktiraju u slučaju

pojedinog vanrednog događaja, i

c) kartu aerodroma sa prikazom svih važnijih objekata, kao i

d) kartu područja koje neposredno okružuje aerodrom.

8.1.8) Plan aerodroma za slučaj vanrednog događaja mora da slijedi principe koja se odnose na čovjeka kao

osnovnog faktora svake aktivnosti, da bi se osigurao optimalan rezultat u reakciji na svaki vanredni događaj.

8.1.9) Operativni centar i zapovjedništvo na mjestu događaja: za slučaj vanrednog događaja, na aerodromu mora da

se obezbijedi stalni operativni centar i mobilno rukovodeće mjesto:

109

a) operativni centar mora da bude dio aerodromskih sadržaja, i mjesto u kojem se organizuje i sprovodi cjelokupna

koordinacija i opšte rukovođenje tokom trajanja vanrednog događaja,

b) mobilno rukovodeće mjesto podrazumijeva takav objekat:

− koji se može brzo postaviti u blizini mjesta vanrednog događaja, kada je to potrebno, i

− u kojem mora da se obezbijedi lokalna koordinacija onih službi, organizacija i ustanova koje se pozivaju za

konkretni vanredni događaj.

8.1.10) Osoba koja je zadužena za vođenje operativnog centra, ne može istovremeno da rukovodi na mjestu

događaja.

8.1.11) Komunikacioni sistem: Plan za slučaj vanrednog događaja mora da definiše odgovarajuće komunikacione

sisteme kojima će da se povezuje rukovodeće mjesto na mjestu događaja sa operativnim centrom i lokalnom

samoupravom, i svo troje sa uključenim službama, organizacijama, ustanovama i pojedincima koji sudjeluju u

vanrednom događaju.

8.1.12) Vježbe za slučaj vanrednog događaja na aerodromu: Plan za slučaj vanrednog događaja mora da sadrži i:

a) postupke za povremenu provjeru (testiranje) primjerenosti plana,

b) metode i način analize rezultata provjere, da bi se unaprijedila njegova uspješnost.

8.1.13) Provjera (testiranje) plana za slučaj vanrednog događaja sprovodi se:

a) ukupnom vježbom vanrednog događaja na aerodromu minimalno jednom u dvije godine, i

b) djelimičnom vježbom vanrednog događaja na aerodromu u godini između sprovođenja ukupnih vježbi, da bi se

potvrdilo da su ispravljeni svi nedostaci utvrđeni tokom ukupnih vježbi,

c) dokumentovanjem:

− svih zapažanja tokom vježbe, zatim

− rezultata sprovedene analize, i

− rokova i načina uklanjanja svih uočenih nedostataka.

8.1.14) U planu aerodroma za slučaj vanrednog događaja moraju da budu predviđene vanredne situacije u

zahtijevnim okruženjima. U tom smislu u njemu mora da bude:

a) definisan način koordinacije sa odgovarajućim specijalizovanim spasilačkim službama uvježbanim i opremljenim

za djelovanje na teškim, nepristupačnim područjima i vodi, i

b) sadržan popis tih specijalizovanih službi i aktuelni brojevi telefona / mobilnih uređaja njihovih odgovornih

pripadnika, ovlašćenih za pokretanje aktivnosti.

8.2) Uklanjanje neispravnog vazduhoplova

Operator aerodroma je odgovoran za planiranje, organizaciju i sprovođenje uklanjanja neispravnog/oštećenog

vazduhoplova sa manevarske površine. U tom smislu mora da obezbijedi:

a) plan i upustvo za uklanjanje neispravnog/oštećenog vazduhoplova,

b) opremu za njegovo uklanjanje, i

c) koordinatora odgovornog za organizaciju i koordinaciju svih učesnika u sprovođenju uklanjanja

neispravnog/oštećenog vazduhoplova.

8.3) Smanjenje opasnosti od kretanja i zadržavanja divljih životinja na području aerodroma

8.3.1) Prisustvo divljih životinja (ptica i drugih životinja) na aerodromu ili u njegovoj neposrednoj blizini

predstavlja ozbiljnu opasnost za sigurnost operacija vazduhoplova.

8.3.2) Operator aerodroma je dužan da, u saradnji sa Agencijom, preduzme aktivnosti kako bi se uklonilo ili

spriječilo postavljanje smetlišta za odlaganje otpada ili bilo kakvih drugih izvora koji bi mogli da privlače divlje

životinje na aerodromu, ili u njegovoj blizini, osim ako odgovarajuća studija o procjeni opasnosti od divljih

životinja pokaže da nije vjerovatno da će sigurnost vazdušnog saobraćaja da bude ugrožena pojavom divljih

životinja.

8.3.3) Tamo gdje nije moguće da se uklone takvi postojeći izvori, nadležno tijelo lokalne i regionalne samouprave

mora da obezbijedi izradu studije o procjeni rizika koje takvi izvori predstavljaju za vazduhoplove, kao i da

obezbijedi da se takvi rizici smanje na minimum.

8.3.4) Sprječavanje kretanja i boravka divljih životinja na području aerodroma u nadležnosti je operatora aerodroma

koji mora da obezbijedi:

d) plan i upustvo, i mjere i postupke u vezi sa tim,

e) potrebnu opremu, kao i

f) službu zaduženu za sprovođenje tih mjera i postupaka.

8.3.5) Operator aerodroma mora da dokumentuje sprovođenje svih mjera i postupaka usmjerenih na sprječavanje

kretanja i boravka divljih životinja na području aerodroma, i da Agenciju obavijesti o svakoj nesreći, nezgodi ili

događaju uzrokovanom sudarom divlje životinje sa vazduhoplovom u području aerodroma.

8.4) Punjenje vazduhoplova gorivom

110

Za vrijeme punjenja vazduhoplova gorivom moraju da budu spremni na raspolaganju:

a) vatrogasna oprema primjerena za početnu intervenciju u slučaju požara goriva, kao i

b) osoblje obučeno za upotrebu te opreme, i

c) sredstva za brzo pozivanje spasilačke-vatrogasne službe u slučaju požara ili velikog izlivanja goriva.

8.5) Operacije aerodromskih vozila

8.5.1) Kontrola i koordinacija saobraćaja na manevarskoj površini aerodroma (poletno-sletna staza i sve rulne staze)

u nadležnosti su aerodromske kontrole letenja.

8.5.2) Vozilom se upravlja i kreće:

a) na manevarskoj površini samo po odobrenju kontrolnog tornja aerodroma,

b) na platformi za vazduhoplove samo po odobrenju nadležne službe operatora aerodroma.

8.5.3) Vozač koji upravlja vozilom na operativnoj površini mora da poštuje sve naredbe definisane horizontalnim

oznakama i znacima, osim ukoliko drugačije ne odredi:

a) aerodromski kontrolni toranj, kada se radi o manevarskoj površini; ili

b) nadležna služba operatora aerodroma, kada se radi o platformi.

8.5.4) Vozač koji upravlja vozilom na operativnoj površini mora da poštuje sve naredbe koje se prenose sistemima

rasvjete i drugim signalnim svijetlima.

8.5.5) Vozač koji upravlja vozilom na operativnoj površini mora da bude primjereno osposobljen za izvršenje

zadataka koje je dužan da obavlja i mora da poštuje sve naredbe koje izda:

a) aerodromski kontrolni toranj, kada se radi o manevarskoj površini; i

b) nadležna služba operatora aerodroma, kada se radi o platformi.

8.5.6) Vozač koji upravlja vozilom mora da bude opremljen radio-uređajem i da uspostavi odgovarajuću

dvosmjernu radiokomunikaciju sa:

a) aerodromskim kontrolnim tornjem, prije ulaska na manevarsku površinu, i

b) nadležnom službom operatora aerodroma, prije ulaska na platformu.

Vozač takvog vozila mora stalno da bude na prijemu na dodijeljenoj frekvenciji, kada se nalazi na operativnoj

površini.

8.6) Sistemi za vođenje i kontrolu površinskog kretanja

8.6.1) Na aerodromu mora da bude uspostavljen sistem za vođenje i kontrolu kretanja na operativnoj površini:

a) vazduhoplova,

b) vozila,

c) putnika, i

d) osoblja aerodroma i drugih službi.

8.6.2) Pri projektovanju sistema za vođenje i kontrolu površinskog kretanja u obzir se uzima:

a) gustina vazdušnog saobraćaja;

b) uslovi vidjivosti u kojima operacije namjeravaju da se sprovode;

c) potreba za orijentacijom pilota vazduhoplova;

d) složenost plana aerodroma; i

e) kretanja vozila.

8.6.3) Vizuelna sredstva kao sastavni dio sistema za vođenje i kontrolu kretanja operativnom površinom npr.

oznake, sistemi rasvjete i znaci, moraju da budu projektovani u skladu sa petim dijelom ovog Pravilnika.

8.6.4) Sistem za vođenje i kontrolu kretanja operativnom površinom mora da bude projektovan tako da pomaže u

sprječavanju nenamjernih upada vazduhoplova i vozila na aktivnu poletno-sletnu stazu.

8.6.5) Sistem mora da bude projektovan tako da na svim djelovima operativne površine pomaže u sprječavanju

sudara vazduhoplova sa:

a) drugim vazduhoplovom, ili

b) vozilom, ili

c) objektom.

8.6.6) Kada su sastavni djelovi sistema za vođenje i kontrolu kretanja operativnom površinom:

a) rampa za zaustavljanje, i

b) sistem rasvjete centralne linije rulne staze koji se selektivno uključuju,

moraju da budu ispunjeni sljedeći zahtjevi:

- rute za vožnju vazduhoplova po tlu, koje su naznačene uključenim sistemom rasvjete centralne linije rulne staze,

moraju da budu u stanju da se isključe uključivanjem rampe za zaustavljanje,

- kontrolni strujni krugovi moraju da budu postavljeni tako da, u trenutku kada je rampa za zaustavljanje ispred

vazduhoplova uključena, odgovarajući dio sistema rasvjete centralne linije rulne staze, iza te rampe bude isključen,

i

111

- sistem rasvjete centralne linije rulne staze mora da se uključi ispred vazduhoplova u trenutku kada se jedinični

izvori svijetla rampe za zaustavljanje isključe.

8.7) Postavljanje opreme i instalacija na operativnim površinama

8.7.1) Osim kada, zbog svoje funkcije, moraju da budu postavljeni na manevarskoj površini zbog navigacionih

potreba, nikakva oprema ili instalacije ne smiju da se postave na:

a) osnovnu stazu poletno-sletne staze,

b) sigurnosnu površinu kraja poletno-sletne staze,

c) osnovnu stazu rulne staze,

d) ili unutar udaljenosti navedenih u tabeli 3-1, koloni 11, ukoliko bi to dovelo vazduhoplov u opasnost; ili

e) na predpolju, ukoliko bi to dovelo u opasnost vazduhoplov u vazduhu.

8.7.2) Sva oprema ili instalacije, potrebni za navigaciju vazduhoplova, koji moraju da budu smješteni:

a) na dijelu osnovne staze poletno-sletne staze unutar:

− 75 m od centralne linije poletno-sletne staze kodnoga broj 3 ili 4, ili

− 45 m od centralne linije poletno-sletne staze kodnoga broj 1 ili 2; ili

b) na sigurnosnoj površini kraja poletno-sletne staze, osnovnoj stazi rulne staze ili unutar udaljenosti navedenih u

Tabeli 3-1; ili

c) na predpolju, a koji bi doveli u opasnost vazduhoplov u vazduhu;

moraju da budu lomljivi i postavljeni što je niže moguće.

8.7.3) Osim kada, zbog svoje funkcije, moraju da budu postavljeni na manevarskoj površini zbog navigacionih

potreba, nikakva oprema ili instalacije ne smiju da se postavljaju unutar 240 m od kraja osnovne staze, niti unutar:

a) 60 m od produžene uzdužne centralne ose poletno-sletne staze kodnog broja 3 ili 4, ili

b) 45 m od produžene uzdužne centralne ose poletno-sletne staze kodnog broja 1 ili 2, svih poletno-sletnih staza

opremljenih sistemom za instrumentalni precizni prilaz kategorija I, II ili III.

8.7.4) Sva oprema ili instalacije potrebni za navigacione svrhe, koji moraju da budu smješteni na ili u blizini

osnovne staze poletno-sletne staze opremljene sistemom za instrumentalni precizni prilaz kategorije I, II ili III i

koji:

a) su postavljeni na dijelu osnovne staze koji se nalazi unutar 77,5 m od centralne linije poletno-sletne staze kodnog

broja 4, kodnog slova F; ili

b) su postavljeni unutar 240 m od kraja osnovne staze, te unutar:

− 60 m od produžene centralne linije poletno-sletne staze kodnoga broja 3 ili 4, ili

− 45 m od produžene centralne linije poletno-sletne staze kodnoga broja 1 ili 2; ili koji

c) prodiru u unutrašnju prilaznu površinu, unutrašnju prelaznu površinu ili površinu prekinutog slijetanja;

moraju da budu lomljivi i postavljeni što je niže moguće.

8.8) Ograde

8.8.1) Na aerodromu se postavlja ograda ili druga odgovarajuća prepreka, da bi se spriječio ulazak na operativnu

površinu divljih i drugih životinja, dovoljno velikih da predstavljaju opasnost za vazduhoplov.

8.8.2) Na aerodromu se postavlja ograda ili druga odgovarajuća prepreka da bi se neovlašćene osobe odvratile od

nenamjernog ili planiranog ulaska na one površine aerodroma koje nisu dostupne javnosti.

8.8.3) Ograda ili prepreka postavljaju se tako da odvajaju:

a) operativnu površinu, i druge sadržaje ili zone aerodroma od ključne važnosti za sigurnost operacija

vazduhoplova, od

b) površina koje su dostupne za javnost.

8.8.4) U cilju unaprjeđenja sigurnosti, operator aerodroma mora da osigura slobodan prostor, i servisnu

saobraćajnicu za vozila, sa obje strane ograde ili prepreke, da bi se:

a) olakšao nadzor, i

b) otežao neovlašćen pristup.

112

PRILOG 9

ODRŽAVANJE AERODROMA

9.1) Opšte

9.1.1) Na aerodromu moraju da se uspostave programi održavanja, koji uključuju preventivno održavanje gdje je to

primjenjivo, kako bi se:

a) kolovozi operativne površine,

b) vizuelna sredstva,

c) ograda oko aerodroma,

d) sistemi za odvod i

e) zgrade

održavali u onom stanju koje neće ugrožavati sigurnost, redovnost i uspješnost vazdušnog saobraćaja.

9.1.2) Preventivno održavanje podrazumijeva u programu utvrđene radove na održavanju kojima je cilj sprječavanje

kvara ili smanjenja kvaliteta sadržaja, a koji se izrađuju jednom godišnje i dostavljaju Agenciji na saglasnost.

9.2) Kolovoz operativne površine

9.2.1) Kolovozi operativnih površine (poletno-sletnih staza, rulnih staza, platformi, itd.) i područja uz njih, moraju

da se redovno pregledaju, a njihovo stanje da se redovno nadzire u sklopu programa preventivnog i korektivnog

održavanja aerodroma kako ne bi nastajali, i kako bi se uklonili, bilo kakvi slobodni predmeti koji bi mogli da

prouzrokuju štetu na vazduhoplovu ili da ometaju rad vazduhoplovnih sistema.

9.2.2) Kolovozna površinu poletno-sletne staze mora da se održava u takvom stanju da se unaprijed isključi

mogućnost nastanka štetnih nepravilnosti.

9.2.3) Ako na određenom aerodromu neki pokazatelji (npr. nedovoljan nagib ili ulegnuće) ukazuju na loš odvod na

cijeloj, ili dijelu poletno-sletne staze, potrebno je da se ocijene karakteristike trenja poletno-sletne staze u stvarnim

ili simuliranim uslovima koji su reprezentativni za lokalne uslove kiše, i prema potrebi treba da se preduzmu mjere

korektivnog održavanja.

9.2.4) Kada rulnu stazu koriste vazduhoplovi sa turbinskim motorima, površina ramena rulne staze mora da se

održava tako da na njima ne bude slobodnog kamenja ili drugih predmeta koji bi mogli da budu usisani u motore

vazduhoplova.

9.2.5) Kolovozna površina poletno-sletne staze održava se u takvom stanju da obezbjeđuje dobre karakteristike

trenja i niski otpor kotrljanju. Snijeg, bljuzgavica, led, stajaća voda, blato, prašina, pijesak, ulje, ostaci gume i druge

nečistoće, moraju da se uklone što je brže i potpunije moguće, kako bi se njihovo nakupljanje svelo na najmanju

moguću mjeru.

9.3) Novi slojevi kolovoza poletno-sletne staze

9.3.1) Sljedeće odredbe se odnose na projekte postavljanja novih slojeva kolovoza, kada poletno-sletna staza treba

da se vrati u operativno stanje prije nego što se dovrši sa postavljanjem novog sloja na cijeloj poletno-sletnoj stazi,

zbog čega je obično potrebno postaviti privremenu rampu između novih i starih površina poletno-sletne staze.

9.3.2) Uzdužni nagib privremene rampe, mjeren u odnosu na postojeću površini poletno-sletne staze ili smjera

prethodnog sloja, mora da bude:

a) 0,5% do 1,0% za nove slojeve debljine do 5 cm; i

b) maksimalno 0,5% za nove slojeve debljine veće od 5 cm.

9.3.3) Prije nego što se poletno-sletna staza prekrivena novim slojem vrati u privremeno operativno stanje, mora da

se postavi oznaka centralne linije poletno-sletne staze u skladu sa tačkom 4.8). Osim toga, poprečnom trakom širine

3,6 m označava se mjesto svakog privremenog praga.

9.4) Vizuelna sredstva

9.4.1) Operator aerodroma obavezan je da sprovodi kvalitetno održavanje vizuelnih sredstava u skladu sa

odredbama ove tačke.

9.4.2) Smatra se da je jedinični izvor svijetla van upotrebe ukoliko je prosječni intenzitet glavnog snopa manji od

50% vrijednosti navedene na odgovarajućoj slici u Dodatku 2 ovog Pravilnika. Za jedinične izvore svijetla kod

kojih je projektovani prosječni intenzitet glavnog snopa iznad vrijednosti navedene u Dodatku 2 ovog Pravilnika,

spomenuta vrijednost od 50% odnosi se na tu projektovanu vrijednost.

9.4.3) Sistem preventivnog održavanja vizuelnih sredstava primjenjuje se u cilju osiguranja pouzdanosti sistema

rasvjete i sistema oznaka.

9.4.4) Sistem preventivnog održavanja, koji se primjenjuje za poletno-sletne staze opremljene sistemom

instrumentalnog preciznog prilaza kategorije II ili III mora da sadrži u najmanjoj mjeri sljedeće provjere:

113

a) vizuelni pregled i terensko mjerenje intenziteta, širenja snopa i orijentacije jediničnih izvora svijetla sistema

prilazne rasvjete i rasvjete poletno-sletne staze;

b) kontrolu i mjerenje električnih svojstava u svakom strujnom krugu ugrađenom u sisteme prilazne rasvjete i

rasvjete poletno-sletne staze; i

c) kontrolu pravilnog funkcionisanja podešenja intenziteta svjetala u službi kontrole vazdušnog saobraćaja.

9.4.5) Kod terenskih mjerenja intenziteta, širenja snopa i orijentacije jediničnih izvora svijetla sistema prilazne

rasvjete i rasvjete poletno-sletne staze opremljene sistemom za instrumentalni precizni prilaz kategorije II ili III,

mjerenju treba da se podvrgnu svi jedinični izvori svijetla, u mjeri u kojoj je to moguće, da bi se obezbijedila

njihova usklađenost sa primjenljivim vrijednostima iz Dodatka 2 ovog Pravilnika.

9.4.6) Intenzitet, širenje snopa i orijentacija jediničnih izvora svijetla sistema prilazne rasvjete i rasvjete poletno-

sletne staze opremljene sistemom za instrumentalni precizni prilaz kategorije II i III moraju da se mjere pomoću

pokretne mjerne jedinice dovoljne preciznosti da mogu zasebno da se mjere karakteristike pojedinih izvora svijetla.

9.4.7) Učestalost mjerenja intenziteta, širenje snopa i orijentacija jediničnih izvora svijetla sistema rasvjete poletno-

sletne staze opremljene sistemom za instrumentalni precizni prilaz kategorije II i III, mora da se zasniva na gustini

saobraćaja, nivou lokalnog zagađenja, pouzdanosti instalirane rasvjetne opreme i stalnom ocjenjivanju rezultata

terenskih mjerenja, ali nikako rjeđe od:

a) dva puta godišnje za jedinične izvore svijetla ugrađene u kolovoz, i

b) jednom godišnje za sve ostale jedinične izvore svijetla.

9.4.8) Cilj sistema preventivnog održavanja za poletno-sletne staze opremljene sistemom za instrumentalni precizni

prilaz kategorije II i III jeste da se obezbijedi da tokom bilo kojeg razdoblja operacija vazduhoplova zasnovanih na

kategoriji II ili III, svi jedinični izvori svijetla sistema prilazne rasvjete i rasvjete poletno-sletne staze budu ispravni,

i da je u svakom drugom slučaju u najmanjoj mjeri:

1) 95% jediničnih izvora svijetla upotrebljivo na svakom od sljedećih pojedinačno bitnih elemenata:

a. sistem prilazne rasvjete za instrumentalni precizni prilaz kategorije II i III, unutrašnjih 450 m,

b. sistem rasvjete centralne linije poletno-sletne staze,

c. sistem svjetala praga poletno-sletne staze, i

d. sistem ivičnih svjetala poletno-sletne staze,

2) u funkciji:

a) 90% jediničnih izvora svijetla područja dodira poletno-sletne staze;

b) 85% jediničnih izvora svijetla u sistemu prilazne rasvjete iza 450 m; i

c) 75% jediničnih izvora svijetla kraja poletno-sletne staze.

9.4.9) Kako bi se obezbijedio kontinuitet vođenja vazduhoplova, dozvoljeni procenat neispravnih jediničnih izvora

svijetla ne može da bude takav da promjeni osnovni uzorak sistema rasvjete. Osim toga, ne smije da se dogodi da su

dva susjedna jedinična izvora svijetla neupotrebljiva, osim u slučaju rampe ili poprečne rampe, gdje može da se

dozvoli neupotrebljivost dva susjedna jedinična izvora svijetla.

9.4.10) U slučaju rampi, poprečnih rampi i sistema ivičnih svjetala poletno-sletne staze, smatra se da su jedinični

izvori svijetla susjedni ukoliko su postavljeni u nizu, i to:

a) lateralno: u istoj rampi ili poprečnoj rampi; ili

b) uzdužno: u istom nizu sistema ivične rasvjete ili rampi.

9.4.11) Cilj sistema preventivnog održavanja primijenjenog na rampe za zaustavljanje, postavljene na poziciji za

čekanje na izlazak na poletno-sletnu stazu, namijenjenu za upotrebu u uslovima horizontalne vidljivosti duž

poletno-sletne staze manje od 350 m, je sljedeći:

a) ne smije da bude više od dva neispravna jedinična izvora svijetla; i

b) dva susjedna jedinična izvora svijetla ne smiju da budu neispravna.

9.4.12) Cilj sistema preventivnog održavanja primijenjenog za rulne staze namijenjene za upotrebu u uslovima

horizontalne vidljivosti duž poletno-sletne staze manje od 350 m, jeste da se obezbijedi da dva susjedna jedinična

izvora svijetla centralne linije rulne staze ne budu neispravna (van funkcije).

9.4.13) Sistem preventivnog održavanja primijenjen za poletno-sletne staze opremljene sistemom za instrumentalni

precizni prilaz kategorije I mora da obezbijedi da tokom operacija vazduhoplova zasnovanih na kategoriji I, svi

jedinični izvori svijetla sistema prilazne rasvjete i rasvjete poletno-sletne staze budu u funkciji, i da je u svakom

drugom slučaju minimalno 85% jediničnih izvora svijetla u funkciji za svaki od sljedećih sistema:

a) sistem prilazne rasvjete za precizni prilaz kategorije I;

b) sistem svjetala praga poletno-sletne staze;

c) sistem ivičnih svjetala poletno-sletne staze; i

d) sistem svjetala kraja poletno-sletne staze.

9.4.14) Kako bi se obezbijedio kontinuitet vođenja vazduhoplova, nije dozvoljeno da dva susjedna jedinična izvora

svijetla budu neispravna (van funkcije).

9.4.15) U rampama i poprečnim rampama, vođenje vazduhoplova nije narušeno ukoliko su neispravna (van

funkcije) dva susjedna jedinična izvora svijetla.

9.4.16) Sistem preventivnog održavanja primijenjen na poletno-sletnim stazama namijenjenim za polijetanja u

uslovima horizonalne vidljivosti duž poletno-sletne staze manje od 550 m, mora da obezbijedi da, tokom bilo kojeg

114

perioda operacija, svi jedinični izvori svijetla sistema rasvjete poletno-sletne staze budu u funkciji, i da je u svakom

drugom slučaju u funkciji:

a) najmanje 95% jediničnih izvora svijetla:

− sistema rasvjete centralne linije poletno-sletne staze (ako je sistem postavljen), i

− sistema ivičnih svjetala poletno-sletne staze; i

b) najmanje 75% jediničnih izvora sistema svjetala kraja poletno-sletne staze.

9.4.17) Sistem preventivnog održavanja primijenjen na poletno-sletnim stazama namijenjenim za polijetanja u

uslovima horizonalne vidljivosti duž poletno-sletne staze od 550 m ili više, mora da obezbijedi da, tokom bilo kojeg

razdoblja operacija vazduhoplova, svi jedinični izvori svijetla sistema rasvjete poletno-sletne staze budu u funkciji,

i da u svakom drugom slučaju, najmanje 85% jediničnih izvora sistema ivičnih svjetala i svjetala kraja poletno-

sletne staze bude u funkciji.

9.4.18) Za vrijeme postupaka definisanih za uslove smanjene vidljivosti, operator aerodroma mora da ograniči

građevinske aktivnosti, i aktivnosti održavanja u blizini električnih sistema aerodroma.

115

DODACI PRAVILNIKU O AERODROMIMA

Dodatak 1

BOJE ZA AERONAUTIČKA SVIJETLA NA TLU, OZNAKE, ZNAKE I PANELA

D.1.1. Opšte

D.1.1. Uvodna bilješka. – Sljedeće odredbe definišu granice hromatičnosti boja koje se koriste za aeronautička

svijetla na tlu, oznake, znake i panele. Odredbe su u skladu sa odredbama Međunarodne komisije za rasvjetu

(International Commission on Illumination, CIE) iz 1983. godine.

Nije moguće odrediti takve karakteristike boja koje isključuju mogućnost zabune. Za srazmjerno sigurno

prepoznavanje, važno je da:

a) je osvijetljenje površine, ili prostora, ili objekta kojeg čovjek posmatra, znatno iznad granice percepcije,

b) selektivna atmosferska slabljenja nisu znatno uticala na promjenu boje, i da

c) posmatrač na odgovarajući način vidi boje.

Postoji takođe opasnost zamjene boja na izrazito visokom nivou osvijetljenja, kao što je ona dobijena od izvora

visokog intenziteta na vrlo maloj udaljenosti. Iz iskustva je poznato da je moguće postići zadovoljavajuće

raspoznavanje boja ako se posebna pažnja posveti tim faktorima.

Hromatičnosti se izražavaju u smislu standarnog posmatrača i koordinatnog sistema usvojenog od strane

Međunarodne komisije za rasvjetu (CIE) na njegovom osmom zasjedanju u Kembridžu, u Engleskoj, 1931. godine

(CIE Publication No.15, Colorimetry 1971)

D.1.2) Boje za aeronautička svijetla na tlu

D1.2.1. Hromatičnosti

Hromatičnosti aeronautičkih svjetala na tlu moraju da budu u sljedećim granicama:

Formule CIE (vidi Sliku A1-1):

a) Crvena

Ljubičasta granica y=0.980– x

Žuta granica y=0.335

b) Žuta

Crvena granica y=0.382

Bijela granica y=0.790– 0.667x

Zelena granica y=x– 0.120

c) Zelena

Žuta granica x=0.360– 0.080y

Bijela granica x=0.650y

Plava granica y=0.390– 0.171x

d) Plava

Zelena granica y=0.805x+0.065

Bijela granica y=0.400– x

Ljubičasta granica x=0.600y+0.133

e) Bijela

Žuta granica x=0.500

Plava granica x=0.285

Zelena granica y=0.440

iy=0.150+0.640x

Ljubičasta granica y=0.050+0.750x iy=0.382

f) Varijabilna bijela

Žuta granica x=0.255+0.750y

ix=1.185– 1.500y

Plava granica x=0.285

Zelena granica y=0.440

iy=0.150+0.640x

Ljubičasta granica y=0.050+0.750x iy=0.382

116

Bilješka. – Smjernice o promjenama hromatičnosti usljed temperaturnog dejstva na filtrirajuće elemente date su u

Priručniku za projektovanje aerodroma (ICAO Doc. 9157), u Prilogu 3.

D1.2.2. Razlikovanje svjetala

D.1.2.2.1. Provjera da li je boja aeronautičkih svjetala na tlu u granicama navedenih na Slici A1.-1. obavlja se

mjerenjem u pet tačaka u području ograničenom najbližom izokandelom (vidi dijagrame izokandela u Dodatku 2.),

radeći na izmjerenoj struji ili naponu. U slučaju eliptičnih ili cirkularnih izokandela, boja se mjeri u sredini i na

horizontalnim i vertikalnim granicama. U slučaju pravougaonih izokandela, boja se mjeri u sredini i na granicama

dijagonala (uglovima). Osim toga, boja svijetla provjerava se na najudaljenijoj izokandeli kako bi se obezbijedilo da

nema promjene boje koja bi pilotu mogla da prouzrokuje zabunu u signalu.

Bilješka 1. – Za najudaljeniju izokandelu potrebno je da se izmjere koordinate boje pa da se zabilježe kako bi ih

Agencija za civilno vazduhoplovstvo provjerila i procijenila da li su prihvatljive.

Bilješka 2. – Neki jedinični izvori svijetla mogu da se primjenjuju tako da piloti mogu da ih vide i koriste iz

smjerova van najudaljenije izokandele (npr. svijetla na rampi za zaustavljanje kod dovoljno širokih položaja za

čekanje). U takvim situacijama, Agencija za civilno vazduhoplovstvo mora da ocijeni stvarnu primjenu i, prema

potrebi, da zatraži provjeru promjene boje u ugaonim dometima van najudaljenije krive.

D.1.2.2.2. U slučaju vizuelnih pokazivača nagiba prilazne ravni i drugih jediničnih izvora svijetla koji imaju sektor

tranzicije boja, boja se mjeri u tačkama u skladu sa tačkom 2.2.4., osim što se sa područjima boja postupa odvojeno

i nijedna tačka ne smije da bude unutar 0.5 stepeni tranzicijskog sektora.

D.1.3. Boje za oznake, znake i panele

Bilješka 1. – Niže navedene karakteristike površinskih boja primjenjuju se jedino na svježe obojene površine. Boje

korišćene za oznake, znake i panele obično se sa vremenom promijene i stoga zahtijevaju obnovu.

Bilješka 2. – Smjernica u vezi sa površinskim bojama nalazi se u dokumentu CIE Preporuke za površinske boje za

vizuelnu signalizaciju – Publikacija br. 39.-2. (TC-106)1983.

Bilješka 3. – Karakteristike preporučene pod 3.4. za transiluminirane panele privremene su prirode i zasnivaju se na

specifikacijama CIE-a za transiluminirane znake. Navedene specifikacije namjeravaju da se preispitaju i ažuriraju

kada CIE razvije specifikacije za transiluminirane panele.

Hromatičnosti i faktori svjetlosti običnih boja, boja retroreflektivnih materijala i boja transiluminiranih (iznutra

osvijetljenih) znaka i panela utvrđuju se pod sljedećim standardnim uslovima:

a) ugao osvijetljenja: 45°;

b) smjer gledanja: vertikalno na površinu; i

c) iluminant: CIE standardni iluminant D65.

117

Slika A1-1. Boje za aeronautička svijetla na tlu

118

Dodatak 2

KARAKTERISTIKE AERONAUTIČKIH SVJETALA NA TLU

Bilješke:

1. Krive izračunate pomoću formule x2/a2 + y2/b2 = 1

2. Uglovi vertikalnog rasporeda svijetala moraju da budu takvi da zadovoljavaju sljedeću vertikalnu pokrivenost

glavnoga snopa:

Udaljenost od praga Vertikalna pokrivenost glavnog snopa

Prag do 315 m 0°–11°

316 m do 475 m 0.5°–11.5°

476 m do 640 m 1.5°–12.5°

641 m i više 2.5°13.5° (kao što je prethodno prikazano)

3. Jedinični izvori svijetla u poprečnim rampama na udaljenosti većoj od 22.5 m od centralne linije uvući će se za 2

stepena. Svi ostali jedinični izvori svijetla moraju da budu raspoređeni paralelno sa centralnom linijom piste.

4. Vidi zajedničke bilješke za slike A2-1 do A2-11.

a 10 14 15

b 5.5 6.5 8.5

Slika A2-1. Dijagram izokandela za svijetlo produžene centralne linije sistema prilazne rasvjete i poprečne rampe

(bijelo svijetlo)

119

Bilješke:


2. Konvergencija 20

3. Uglovi vertikalnog rasporeda svjetala moraju da budu takvi da zadovoljavaju sljedeću vertikalnu

pokrivenost glavnoga snopa:

Udaljenost od praga Vertikalna pokrivenost glavnog snopa

Prag do 115 m 0.5°–11.5°

116 m do 215 m 1°–11°

216 m i više 1.5°–11.5° (kao što je prethodno prikazano)


a 7.0 11.5 16.5

b 5.0 6.0 8.0

Slika A2-2. Dijagram izokandela za svijetla bočnog reda sistema prilazne rasvjete (crveno svijetlo)

Bilješke:


2. Konvergencija 3.5°


a 5.5 7.5 9.0

b 4.5 6.0 8.5

Slika A2.-3. Dijagram izokandela za svijetlo praga (zeleno svijetlo)

120

Bilješke:


2. Konvergencija 2°


a 7.0 11.5 16.5

b 5.0 6.0 8.0

Slika A2.-4. Dijagram izokandela za svijetlo praga krilne rampe (zeleno svijetlo)

Bilješke:


2. Konvergencija 4°

3. Vidi zajedničke bilješke za slike A2.-1. do A2.-11.

a 5.0 7.0 8.5

b 3.5 6.0 8.5

Slika A2-5. Dijagram izokandela za svijetlo područja dodira sa kolovozom (bijelo svijetlo)

121

Bilješke:


2. Za crveno svijetlo, vrijednosti pomnožite sa 0.15.

3. Za žuto svijetlo, vrijednosti pomnožite sa 0.40.


a 5.0 7.0 8.5

b 3.5 6.0 8.5

Slika A2.-6. Dijagram izokandela za svijetlo centralne linije piste longitudinalnog razmaka 30 m (bijelo svijetlo) i

kratkog svijetla pokazivača izlazne rulne staze (žuto svijetlo)

Bilješke:





a 5.0 7.0 8.5

b 4.5 8.5 10

Slika A2.-7. Dijagram izokandela za svijetlo centralne linije USS-a longitudinalnog razmaka 15 m (bijelo svijetlo) i

kratkog svijetla pokazivača izlazne rulne staze (žuto svijetlo)

122

Bilješke:



a 6.0 7.5 9.0

b 2.25 5.0 6.5

Slika A2.-8. Dijagram izokandela za svijetla na kraju poletno-sletne staze (crveno svijetlo)

Bilješke:






a 5.5 7.5 9.0

b 3.5 6.0 8.5

Slika A2.-9. Dijagram izokandela za ivično svijetlo poletno-sletne staze širine 45 m (bijelo svijetlo)

123

Bilješke:






a 6.5 8.5 10

b 3.5 6.0 8.5

Slika A2.-10. Dijagram izokandela za ivično svijetlo poletno-sletne staze širine 60 m (bijelo svijetlo)

Slika A2.-11. Tačke mreže koje se koriste za izračunavanje prosječne jačine svjetala sistema prilazne rasvjete i

rasvjete poletno-sletne staze

Zajedničke bilješke za slike A2.-1. do A2.-11:

1. Elipse na svakoj od slika simetrične su oko zajedničkih vertikalnih i horizontalnih osa.

124

2. Slike A2.-1. do A2.-10. pokazuju najmanje dozvoljene jačine svijetla. Prosječna jačina glavnog snopa računa se

tako da se utvrde tačke mreže kako je prikazano na Slici A2.-11, i koriste vrijednosti jačine mjerene u svim tačkama

mreže koje se nalaze unutar oboda elipse koja predstavlja glavni snop. Prosječna vrijednost jednaka je aritmetičkoj

sredini jačine svijetla mjerena u svim razmatranim tačkama mreže.

3. Kada je jedinični izvor svijetla ispravno usmjeren, nikakva odstupanja u uzorku glavnog snopa nisu prihvatljiva.

4. Prosječni odnos jačine. Odnos prosječne jačine unutar elipse koja definiše glavni snop tipičnog novog svijetla i

prosječne jačine svijetla glavnoga snopa novoga jediničnog izvora svijetla sistema ivičnih svjetala poletno-sletne

staze je sljedeći:

Slika A2.-1. Centralna linija i poprečne rampe sistema prilazne rasvjete 1.5 do 2.0 (bijelo svijetlo)

Slika A2.-2. Ivični jedinični izvori svijetla sistema prilazne rasvjete 0.5 do 1.0 (crveno svijetlo)

Slika A2.-3. Prag 1.0 do 1.5 (zeleno svijetlo)

Slika A2.-4. Krilna rampa praga 1.0 do 1.5 (zeleno svijetlo)

Slika A2.-5. Područje dodira s PSS 0.5 do 1.0 (bijelo svijetlo)

Slika A2.-6. Centralna linija poletno-sletne staze (uzdužni razmak 30 m) 0.5 do 1.0 (bijelo svijetlo)

Slika A2.-7. Centralna linija poletno-sletne staze (uzdužni razmak 15 m) 0.5 do 1.0 za CAT.III. (bijelo svijetlo)

0.25 do 0.5 za CAT.I.,II (bijelo svijetlo)

Slika A2.-8. Kraj poletno-sletne staze 0.25 do 0.5 (crveno svijetlo)

Slika A2.-9. Ivica poletno-sletne staze (širina 45 m) 1.0 (bijelo svijetlo)

Slika A2.-10. Ivica poletno-sletne staze (širina 60 m) 1.0 (bijelo svijetlo)

5. Opsezi snopa na slikama pružaju potrebna upustva za pristupe sve do vizuelnog dometa poletno-sletne staze, na

udaljenost od 150 m, i polijetanja sve do vizuelnog dometa poletno-sletne staze na udaljenost od 100 m.

6. Horizontalni uglovi mjere se u odnosu na vertikalnu površinu kroz centralnu liniju poletno-sletne staze. Za sve

jedinične izvore svijetla osim onih centralne linije, smjer prema centralnoj liniji poletno-sletne staze smatra se

pozitivnim. Vertikalni uglovi mjere se u odnosu na horizontalnu površinu.

7. Kada se za jedinične izvore svijetla centralne linije i poprečne rampe sistema prilazne rasvjete i za ivične

jedinične izvore svijetla sistema prilazne rasvjete koriste ugrađena svijetla umjesto nadzemnih svjetala, npr. na

poletno-sletnoj stazi sa pomjerenim pragom, uslovi u pogledu jačine mogu da se ispune postavljanjem dvije ili tri

instalacije (slabije jačine) na svakoj od lokacija.

8. Važnost odgovarajućeg održavanja nikada ne može dovoljno da se naglasi. Prosječna jačina nikada ne smije da

padne na vrijednost nižu od 50% vrijednosti navedenih na slikama, a operator aerodroma mora da održava nivo

jačine emitovane svjetlosti blizu navedene najmanje prosječne vrijednosti.

9. Jedinični izvor svijetla instalira se tako da je glavni snop poravnat sa jednom polovinom stepena navedenog

uslova.

Bilješke:

1. Ovi opsezi snopova omogućavaju pomicanje pilotske kabine vazduhoplova od centralneg niza na udaljenosti od

12 m i namijenjeni su korišćenju prije i nakon krivih.


125

3. Povećani intenziteti za pojačana svijetla centralne linije brze izlazne rulne staze četiri puta su veći od

odgovarajućih intenziteta na slici (npr. 800 cd za minimum prosjeka glavnog snopa).

Slika A2.-12. Dijagram izokandela za svijetla centralne linije rulne staze (razmak 15 m) i svijetla rampe za

zaustavljanje u ravnim sekcijama namijenjena korišćenju u uslovima vizuelnog dometa manjeg od 350 m, kada

može doći do velikih suprotnih djelovanja i za svijetla branika poletno-sletne staze slabe jačine, konfiguracija B.

Bilješke:

1. Navedene pokrivenosti snopa obično su zadovoljavajuće i vode računa o normalnom pomjeranju pilotske kabine

vazduhoplova od centralne linije za približno 3 m.


Slika A2.-13. Dijagram izokandela za svijetla centralne linije rulne staze (razmak 15 m) i svijetla rampe za

zaustavljanje u ravnim sekcijama namijenjena korišćenju u uslovima horizontalne vidljivosti duž poletno-sletne

staze manje od 350 m.

Bilješke:

1. Svijetla na krivim potrebno je zaokrenuti za 15.750 u odnosu na tangentu krive.


Slika A2.-14. Dijagram izokandela za svijetla centralne linije rulne staze (razmak 7.5 m) i svijetla rampe za

zaustavljanje u zakrivljenim sekcijama namijenjena korišćenju u uslovima horizontalne vidljivosti duž poletno-

sletne staze manje od 350 m.

126

Bilješke:

1. Na mjestima gdje je visoka pozadinska rasvjeta uobičajena i gdje umanjenje jačine emitovane svjetlosti usljed

prašine, snijega i lokalne kontaminacije predstavlja značajan faktor, vrijednosti jačine i bljeska potrebno je da se

pomnože sa 2.5.

2. Kada se koriste svijetla u svim smjerovima, trebaju da ispunjavaju uslove vertikalnog snopa naznačene u ovoj

slici.


Slika A2.-15. Dijagram izokandela za svijetla centralne linije rulne staze (razmak 30 m, 60 m) i svijetla rampe za

zaustavljanje u ravnim sekcijama namijenjena korišćenju u uslovima horizontalne vidljivosti duž poletno-sletne

staze najmanje 350 m.

Bilješke:

1. Svijetla na krivim potrebno je da se zaokrenu za 15.750 u odnosu na tangentu krive.

2. Na mjestima gdje je visoka pozadinska rasvjeta uobičajena i gdje umanjenje jačine emitovane svjetlosti usljed

prašine, snijega i lokalne kontaminacije predstavlja značajan faktor, vrijednosti jačine, potrebno je da se pomnože

sa 2.5.

3. Navedene pokrivenosti snopa omogućavaju pomicanje pilotske kabine vazduhoplova od centralne linije do

udaljenosti od 12 m, kao što bi se moglo dogoditi na krajevima krivih.


Slika A2.-16. Dijagram izokandela za svijetla centralne linije rulne staze (razmak 7.5 m, 15 m, 30 m) i svijetla

rampe za zaustavljanje u zakrivljenim sekcijama namijenjena korišćenju u uslovima horizontalne vidljivosti duž

poletno-sletne staze najmanje 350 m.

127

Kriva a b c d e

Jačina (cd) 8 20 100 450 1800

Bilješke:

1. Navedene pokrivenosti snopa omogućavaju pomicanje pilotske kabine vazduhoplova od centralne linije do

udaljenosti od 12 m i namijenjene su korišćenju prije i poslije krivih.


Slika A2.-17. Dijagram izokandela za svijetla centralne linije rulne staze velike jačine (razmak 15 m) i svijetla

rampe za zaustavljanje u ravnim sekcijama namijenjena je za korišćenje u naprednom sistemu za navođenje i

kontrolu površinskog kretanja u slučajevima kada su potrebna svijetla veće jačine i kada može doći do velikih

suprotnih djelovanja.

Kriva a b c d e

Jačina (cd) 8 20 100 450 1800

Bilješke:

1. Navedene pokrivenosti snopa obično su zadovoljavajuće i vode računa o normalnom pomicanju pilotske kabine

vazduhoplova koje odgovara spoljnjom točku glavnog stajnog trapa na ivici rulne staze.


128

Slika A2.-18. Dijagram izokandela za svijetla centralne linije rulne staze velike jačine (razmak 15 m) i svijetla

rampe za zaustavljanje u ravnim sekcijama namijenjena korišćenju u naprednom sistemu za navođenje i kontrolu

površinskog kretanja u slučajevima kada su potrebna svijetla veće jačine

Kriva a b c d

Jačina (cd) 8 100 200 400

Bilješke:

1. Svijetla na krivim potrebno je zaokrenuti/usmjeriti za 170 u odnosu na tangentu krive.


Slika A2.-19. Dijagram izokandela za svijetla centralne linije rulne staze velike jačine (razmak 7.5 m) i svijetla

rampe za zaustavljanje u zakrivljenim sekcijama namijenjena je za korišćenje u naprednom sistemu za navođenje i

kontrolu površinskog kretanja u slučajevima kada su potrebna svijetla veće jačine.

Bilješke:

1. Iako svijetla bljeskaju pri normalnom radu, jačina svjetlosti navedena je kao da je utvrđena za svijetiljke sa

užarenim vlaknom.


Slika A2.-20. Dijagram izokandela za sigurnosna svijetla poletno-sletne staze velike jačine, konfiguracija B

129

Slika A2.-21. Tačke mreže koje se koriste za izračunavanje prosječne jačine svjetala centralne linije rulne staze i

svjetala rampe za zaustavljanje

Zajedničke bilješke za slike A2.-12. do A2.-21:

1. Jačine navedene na slikama A2.-12. do A2-.20. su za:

a) zelena i žuta svijetla centralne linije rulne staze,

b) žuta sigurnosna svijetla poletno-sletne staze, i

c) crvena svijetla rampe za zaustavljanje.

2. Slike A2.-12. do A2.-20. prikazuju najmanje dozvoljene jačine svjetala. Prosječna jačina glavnog snopa računa se

tako da se utvrde tačke mreže kako je prikazano na Slici A2.-21., i koriste vrijednosti jačina mjerene u svim

tačkama mreže koje se nalaze:

a) unutar oboda pravougaonika koji predstavlja glavni snop, i

b) na njoj.

Prosječna vrijednost jednaka je aritmetičkoj sredini jačine svijetla mjerene u svim razmatranim tačkama mreže.

3. Kada je jedinični izvor svijetla ispravno usmjeren, nikakva odstupanja u glavnom snopu ili u krajnjem

unutrašnjem snopu, zavisno o slučaju, nisu dozvoljena.

4. Horizontalni uglovi mjere se u odnosu na vertikalnu površinu kroz centralnu liniju rulne staze, osim na krivima

kada se mjere u odnosu na tangentu krive.

5. Vertikalni uglovi mjere se od longitudinalnog nagiba površine rulne staze.

6. Važnost odgovarajućeg održavanja nikada ne može dovoljno da se naglasi. Jačina, bilo da je riječ o prosječnoj ili

onoj navedenoj na odgovarajućim krivima izokandela, zavisno od slučaja, nikada ne smije da se smanji na

vrijednost nižu od 50% vrijednosti navedene na slikama, a cilj operatora aerodroma mora da bude održavanje nivoa

jačine emitovane svjetlosti blizu navedene najmanje prosječne vrijednosti.

7. Jedinični izvor svijetla instalira se tako da je glavni snop ili krajnji unutrašnji snop, zavisno od slučaja,

izjednačen sa jednom polovinom stepena navedenog uslova.

130

Slika A2.-22. Distribucija jačine svjetlosti sistema T-VASIS i AT-VASIS

Bilješka:

1. Navedene krive odnose se na najmanje jačine crvenog svijetla.

2. Vrijednost jačina u bijelom sektoru snopa iznosi najmanje 2 i može da bude čak 6.5 puta veća od odgovarajuće

jačine u crvenom sektoru.

3. Vrijednosti jačine prikazane u zagradama odnose se na APAPI.

Slika A2.-23. Distribucija jačine svijetla PAPI-a i APAPI-a

131

Bilješke:

1. Iako svijetla bljeskaju pri normalnom radu, jačina svjetlosti navedena je kao da su svjetlosti utvrđene za

svijetiljke sa užarenim vlaknom.

2. Navedene jačine su žute svjetlosti.

Slika A2.-24. Dijagram izokandela za svaki jedinični izvor u sistemu sigurnosnih svjetala poletno-sletne staze male

jačine, konfiguracija A.

Bilješke:

1. Iako svijetla bljeskaju pri normalnom radu, jačina svjetlosti navedena je kao da je utvrđena za svijetiljke sa

užarenim vlaknom.

2. Navedene jačine su žute svjetlosti.

Slika A2.-25. Dijagram izokandela za svaki jedinični izvor u sistemu sigurnosnih svjetala poletno-sletne staze

velike jačine, konfiguracija A.

132

Dodatak 3.

OBAVEZNE HORIZONTALNE OZNAKE I OZNAKE OBAVJEŠTENJA

Bilješka 1. – Vidi dio peti ovog Pravilnika, tačke 4.5) do 4.20), za odredbe o primjeni, mjestu i osobinama

obaveznih horizontalnih oznaka i oznaka obavještenja

Bilješka 2. – Ovaj dodatak detaljno prikazuje oblik i proporcije slova, brojeva i i simbola obaveznih horizontalnih

oznaka i oznaka obavještenja na dvadesetocentimetarskoj mreži.

133

134

135

136

137

Dodatak 4.

ZAHTJEVI U POGLEDU PROJEKTOVANJA ZNAKA ZA NAVOĐENJE

PO RULNOJ STAZI

Bilješka. – Vidi četvrti Prilog ovog Pravilnika, tačke 4.55) do 4.57), za odredbe o primjeni, mjestu i osobinama

znaka.

D.4.1. Visine upisivanja moraju da budu u skladu sa sljedećom tabelom.


Najmanja visina znaka

Znak naredbe

Znak obavještenja

Znaci izlaza sa PSS i

slobodne PSS Drugi znaci

1 ili 2 300 mm 300 mm 200 mm

3 ili 4 400 mm 400 mm 300 mm

Bilješka. – U slučajevima kada se znak lokacije rulne staze postavlja zajedno sa znakom oznake poletno-sletne

staze (vidi tačku 4.60), veličina znaka (slova) mora da odgovara veličini definisanoj za znake naredbe.

D.4.2. Dimenzije strelica moraju da budu sljedeće :

Visina legende Potez

200 mm 32 mm

300 mm 48 mm

400 mm 64 mm

D.4.3. Širina crte za jedno slovo mora da bude sljedeća:

Visina legende Crta

200 mm 32 mm

300 mm 48 mm

400 mm 64 mm

D.4.4. Osvijetljenost znaka mora da bude sljedeća:

a) Kada se operacije vazduhoplova odvijaju u uslovima vizuelnog dometa poletno-sletne staze na udaljenosti

manjoj od 800 m, prosječna osvijetljenost znaka mora da iznosi u najmanjoj mjeri:

Crvena 10 cd/m2

Žuta 50 cd/m2

Bijela 100 cd/m2

b) Kada se operacije odvijaju u skladu sa odredbama tačkom 4.52) prosječna osvijetljenost znaka mora da iznosi u

najmanjoj mjeri:

Crvena 10 cd/m2

Žuta 50 cd/m2

Bijela 100 cd/m2

Bilješka. – U uslovima horizontalne vidljivosti duž poletno-sletne staze na udaljenosti manje od 400 m, dolazi do

određenog pogoršanja u djelotvornosti znaka.

D.4.5. Odnos osvijetljenosti između crvenih i bijelih elemenata obaveznog znaka mora da iznosi između 1:5 i 1:10.

D.4.6. Prosječna osvijetljenost znaka računa se tako da se utvrde tačke mreže, kako je prikazano na Slici A4.-1., i

koriste vrijednosti osvijetljenosti izračunate u svim tačkama mreže koje se nalaze unutar pravougaonika koji

predstavlja znak.

138

D.4.7. Prosječna vrijednost jednaka je aritmetičkoj sredini vrijednosti osvijetljenosti mjerene u svim razmatranim

tačkama mreže.

Bilješka. – Smjernice za mjerenje prosječne osvijetljenosti znaka nalaze se u Priručniku za projektovanje aerodroma

(Dok. 9157), Dio 4.

D.4.8. Odnos vrijednosti osvijetljenosti susjednih tačaka mreže ne smije da bude veći od 1.5:1. Za područja na

prednjoj strani znaka gdje su susjedne tačke mreže međusobno udaljene 7.5 cm, odnos vrijednosti osvijetljenosti

susjednih tačaka mreže ne smije da bude veći od 1.25:1. Odnos maksimalne i najmanje vrijednosti osvijetljenosti na

cijeloj površini prednje strane znaka ne smije da bude veći od 5:1.

D.4.9. Oblici znaka, tj. slova, brojki, strelica i simbola, moraju da budu u skladu sa onim navedenim na Slici A4.-2.

Širina znaka i razmak između pojedinih znaka određuje se na način prikazan u Tabeli A4.-1.

D.4.10. Visina prednje strane znaka mora da bude sljedeća:

Visina legende Visina prednje strane znaka

(min)

200 mm 400 mm

300 mm 600 mm

400 mm 800 mm

D.4.11. Širina prednje strane znaka određuje se pomoću Slike A4.-3. osim što, u slučajevima kada se znak naredbe

nalazi samo na jednoj strani rulne staze, širina prednje strane mora da iznosi u najmanjoj mjeri:

a) 1.94 m za kodni broj 3 ili 4; i

b) 1.46 m kodni broj 1 ili 2.

Bilješka. – Dodatne smjernice za određivanje širine prednje strane znaka nalaze se u Priručniku za projektovanje

aerodroma (Dok. 9157), Dio 4.

D.4.12. Granice:

a) Crni vertikalni delineator između susjednih znaka koji označavaju smjer mora da bude širok približno 0.7 širine

poteza.

b) Žuta granica na znaku za mjesto „stoji sam“ trebala bi da iznosi približno 0.5 širine poteza.

D.4.13. Boje znaka moraju da budu u skladu sa odgovarajućim vrijednostima u Dodatku 1.

Bilješka 1. – Prosječna osvijetljenost znaka računa se tako da se utvrde tačke mreže na prednjoj strani znaka koja

prikazuje tipične inskripcije i pozadinu odgovarajuće boje (crvena za znake naredbe i žuta za informativne znake

koji prikazuju smjer i označavaju odredišta) na sljedeći način:

a) Počevši od gornjeg lijevog ugla prednje strane znaka, odredite referentnu tačku mreže udaljenu 7.5 cm od lijeve

ivice i gornje ivice prednje strane znaka,

b) Stvorite mrežu tačaka međusobnog razmaka 15 cm horizontalno i vertikalno od referentne tačke mreže. Tačke

mreže unutar 7.5 cm od ivice prednje strane znaka se izuzimaju,

139

c) Kada se posljednja tačka u redu/koloni tačaka mreže nalazi između 22.5 cm i 15 cm od ivice prednje strane znaka

(ali ne uključujući navedene udaljenosti), dodatna tačka se dodaje na udaljenosti 7.5 cm od te tačke,

d) Kada tačka mreže pada na granicu znaka i pozadine, tačka mreže neznatno se pomiče da bi u potpunosti bila van

znaka.

Bilješka 2. – Moguće je da će da budu potrebne dodatne tačke mreže kako bi se obezbijedilo da svaki znak

uključuje barem pet podjednako razmaknutih tačaka mreže.

Bilješka 3. – Kada jedna jedinica uključuje dvije vrste znaka, za svaku vrstu uspostavlja se zasebna mreža.

Slika A4.-1. Tačke mreže za izračunavanje prosječne osvijetljenosti znaka

Slika A4.-2. Oblici slova (characters)

140

Slika A4-2 (nastavak)

141


142


143



144


Napomena. – Postojeći znaci zabrane ulaza koji ne udovoljavaju ovim dimenzijama moraju da se zamijene

najkasnije do 1. januara 2015. godine.


Napomena 1. – Širina poteza strelice, promjer tačke i širina i dužina linije moraju da budu srazmjerni sa širinama

poteza znaka.

Napomena 2. – Dimenzije strelice moraju da ostanu konstantne za određenu veličinu znaka, bez obzira na

orijentaciju.

145

Slika A4.-3. Dimenzije znaka

Tabela A4.-1. Širine slova i brojeva, i razmak između slova ili brojeva

a) Slovo do slova kod

Prethodno

slovo

Sljedeće slovo

B,D,E,F,

H,I,K,L,

M,N,P,R,

U

C,G,O,

Q,S,X,Z

A,J,T,

V,W,Y

Kod

A

B

C

D

E

F

G

H

I

J

K

L

M

N

O

P

Q

R

S

T

U

V

W

X

Y

Z

2

1

2

1

2

2

1

1

1

1

2

2

1

1

1

1

1

1

1

2

1

2

2

2

2

2

2

2

2

2

2

2

2

1

1

1

2

2

1

1

2

2

2

2

2

2

1

2

2

2

2

2

4

2

3

2

3

3

2

2

2

2

3

4

2

2

2

2

2

2

2

4

2

4

4

3

4

3

b) Broj do broja kod

Prethodni broj

Sljedeći broj

1,5

2,3,6,

8,9,0

4,7 Kod

1

2

3

4

5

6

7

8

9

0

1

1

1

2

1

1

2

1

1

1

1

2

2

2

2

2

2

2

2

2

2

2

2

4

2

2

4

2

2

2

146

c) Razmak između znaka

Kod

Visina slova (mm)

200300400 200 300 400

Razmak (mm)

1

2

3

4

48

38

25

13

71

57

38

19

96

76

50

26

d) Širina slova

Slovo

Visina slova (mm)

200 300 400

Širina (mm)

A

B

C

D

E

F

G

H

I

J

K

L

M

N

O

P

Q

R

S

T

U

V

W

X

Y

Z

170

137

137

137

124

124

137

137

32

127

140

124

157

137

143

137

143

137

137

124

137

152

178

137

171

137

255

205

205

205

186

186

205

205

48

190

210

186

236

205

214

205

214

205

205

186

205

229

267

205

257

205

340

274

274

274

248

248

274

274

64

254

280

248

314

274

286

274

286

274

274

248

274

304

356

274

342

274

147

e) Širina broja

Broj

Visina broja (mm)

200 300 400

Širina (mm)

1

2

3

4

5

6

7

8

9

0

50

137

137

149

137

137

137

137

137

143

74

205

205

224

205

205

205

205

205

214

98

274

274

298

274

274

274

274

274

286

UPUTSTVA:

1. Kako biste utvrdili ispravan RAZMAK između slova i brojeva, pribavite brojeve koda iz tabele a) ili b) i unesite

tabelu c) za taj broj koda u željenu visinu slova ili broja.

2. Razmak između riječi ili skupa znaka koji čine skraćenicu ili simbol treba da iznosi od 0.5 do 0.75 visine

korišćenih znaka osim što, kada se strelica nalazi uz jedan znak poput „A →“, razmak može da se smanji na ne

manje od jedne četvrtine visine znaka, da bi se obezbijedila dobra vizuelna ravnoteža.

3. Kada broj slijedi slovo ili obratno, koristite kod 1.

4. Kada spojnica, tačka ili dijagonalna linija slijedi znaku ili obratno, koristite kod 1.

148

Dodatak 5.

ZAHTJEVI U POGLEDU KVALITETA AERONAUTIČKIH PODATAKA

Tabela A5.-1. Geografska širina i dužina

Geografska širina i dužina Tačnost

Vrsta podatka

Potpunost

Klasifikacija

Referentna tačka aerodroma 30 m

izmjereno/izračunato

1× 10-3

rutinska

Navigacijska pomagala koja se nalaze na aerodromu 3 m

izmjereno

1× 10-5

bitna

Prepreke u području 3 0.5 m

izmjereno

-5

bitna

Prepreke u području 2 (dio unutar granice aerodroma) 5 m

izmjereno

1× 10-5

bitna

Pragovi poletno-sletne staze 1 m

izmjereno

1× 10-8

kritična

Kraj poletno-sletne staze (tačka poravnanja staze leta) 1 m

izmjereno

1× 10-8

kritična

Tačke centralne linije poletno-sletne staze 1 m

izmjereno

1× 10-8

kritična

Položaj čekanja na poletno-sletnoj stazi 0.5 m

izmjereno

1× 10-8

kritična

Tačke centralne linije rulne staze / linije za navođenje na poziciju za

parkiranje

0.5 m

izmjereno

1× 10-5

bitna

Linija oznake ukrštanja rulne staze 0.5 m

izmjereno

1× 10-5

bitna

Linija za navođenje izlaza 0.5 m

izmjereno

1× 10-5

bitna

Granice platforme (poligon) 1 m

izmjereno

1× 10-3

rutinska

Postrojenje za odmrzavanje / protiv zamrzavanja (poligon) 1 m

izmjereno

1× 10-3

rutinska

Tačke stajanja vazduhoplova / INS kontrolne tačke rulne staze 0.5 m

izmjereno

1× 10-3

rutinska

Tabela A5.-2. Elevacija/nadmorska visina/visina

Elevacija/nadmorska visina/visina Tačnost

Vrsta podatka

Potpunost

Klasifikacija

Elevacija aerodroma 0.5 m

izmjereno

1× 10-5

bitna

WGS-84 undulacija geoida na položaju

elevacije aerodroma

0.5 m

izmjereno

1× 10-5

bitna

Prag poletno-sletne staze, instrumentalna

neprecizna prilaženja

0.5 m

izmjereno

1× 10-5

bitna

WGS-84 undulacija geoida na pragu poletno-

sletne staze, instrumentalni neprecizni prilazi

0.5 m

izmjereno

1× 10-5

bitna

Prag poletno-sletne staze, instrumentalna

precizna prilaženja

0.25 m

izmjereno

1× 10-8

kritična

WGS-84 undulacija geoida na pragu poletno-

sletne staze, instrumentalna precizna

0.25 m

izmjereno

1× 10-8

kritična

149

prilaženja

Tačke centralne linije poletno-sletne staze 0.25 m

izmjereno

1× 10-8

kritična

Tačke centralne linije rulne staze /linije za

navođenje na parkirnu poziciju

1 m

izmjereno

1× 10-5

bitna

Prepreke u području 2 (dio unutar granice

aerodroma)

3 m

izmjereno

1× 10-5

bitna

Prepreke u području 3 0.5 m

izmjereno

1× 10-5

bitna

Oprema za mjerenje udaljenosti/preciznosti

(DME/P)

3 m

izmjereno

1× 10-5

bitna

Tabela A5.-3. Deklinacija i magnetna varijacija

Deklinacija/varijacija Tačnost

Vrsta podatka

Potpunost

Klasifikacija

Magnetna varijacija aerodroma 1 stepen

izmjerena

1× 10-5

bitna

Antena ILS odašiljača pravca slijetanja magnetna

varijacija

1 stepen

izmjereno

1×10-5

bitna

Antena MLS azimuta magnetna varijacija 1 stepen

izmjereno

1× 10-5

bitna

Tabela A5.-4. Navigacioni smjer

Navigacioni smjer Tačnost

Vrsta podatka

Potpunost

Klasifikacija

Poravnanje ILS odašiljača pravca slijetanja 1/100 stepen

izmjerena

1×10-5

bitna

Poravnanje MLS nultog azimuta 1/100 stepen

izmjereno

1×10-5

bitna

Navigacijski smjer poletno-sletne staze

(stvarni)

1/100 stepen

izmjereno

1×10-3

bitna

150

Tabela A5.-5. Dužina/udaljenost/dimenzija

Dužina/udaljenost/dimenzija Tačnost

Vrsta podatka

Potpunost

Klasifikacija

Dužina poletno-sletne staze 1 m

izmjerena

1× 10-8

kritična

Širina poletno-sletne staze 1 m

izmjereno

1×10-5

bitna

Udaljenost pomjerenog praga 1 m

izmjereno

1×10-3

rutinska

Dužina i širina staze za zaustavljanje (stopway) 1 m

izmjereno

1×10-8

kritična

Dužina i širina očišćenog prostora 1 m

izmjereno

1×10-5

bitna

Raspoloživa dužina staze za slijetanje 1 m

izmjereno

1×10-8

kritična

Raspoloživa dužina staze za zalet 1 m

izmjereno

1×10-8

kritična

Raspoloživa dužina poletno-sletne staze za

polijetanje

0.5 m

izmjereno

1×10-8

kritična

Raspoloživa dužina za ubrzanje i zaustavljanje 1 m

izmjereno

1×10-8

kritična

Širina ramena poletno-sletne staze 1 m

izmjereno

1×10-5

bitna

Širina rulne staze 1 m

izmjereno

1×10-5

bitna

Širina ramena rulne staze 1 m

izmjereno

1×10-5

bitna

Antena ILS odašiljač pravca slijetanja-

kraj poletno-sletne staze, udaljenost

3 m

izračunato

1×10-3

rutinska

Antena ILS klizne ravni-prag, udaljenost duž

centralne linije

3 m

izračunato

1×10-3

rutinska

Dužina/udaljenost/dimenzija Tačnost

Vrsta podatka

Potpunost

Klasifikacija

ILS označivač-udaljenost praga 3 m

izračunato

1×10-5

bitna

Antena ILSME-prag, udaljenost duž centralne

linije

3 m

izračunato

1×10-5

bitna

Antena MLS azimuta-kraj poletno-sletne staze,

udaljenost

3 m

izračunato

1×10-3

rutinska

Antena MLS elevacije-prag, udaljenost duž

centralne linije

3 m

izračunato

1×10-3

rutinska

Antena MLSDME/P-prag, udaljenost duž

centralne linije

3 m

izračunato

1×10-5

bitna

151

Dodatak 6.

LOKACIJA SVJETALA NA PREPREKAMA

Bilješka. – Jedinični izvori svijetla visokog intenziteta na preprekama preporučeni su na strukturama visine veće od

150 m iznad nivoa tla. Ako se koriste jedinični izvori svijetla srednjeg intenziteta, potrebne su takođe oznake.

Slika A6.-1. Sistem bijelih bljeskajućih svjetala srednjeg intenziteta, tipa A, na preprekama

152

Bilješka. – Samo za korišćenje noću

Slika A6.-2. Sistem crvenih bljeskajućih svjetala srednjeg intenziteta, tipa B, na preprekama

153

Bilješka. – Samo za korišćenje noću.

Slika A6.-3. Sistem jediničnih izvora svijetla koji odašilju svjetlost bez prekida, srednjeg intenziteta, crvene boje,

tipa C, na preprekama

154

Bilješka. – Svijetla visokog intenziteta na preprekama preporučena su na strukturama visine veće od 150 m iznad

nivoa tla. Ako se koriste svijetla srednjeg intenziteta, potrebne su takođe oznake.

Slika A6.-4. Dualni sistem rasvjete prepreka srednjeg intenziteta, tipa A/tipa B

155

Bilješka. – Svijetla visokog intenziteta na preprekama preporučena su na strukturama visine veće od 150 m iznad

nivoa tla. Ako se koriste svijetla srednjeg intenziteta, potrebne su takođe oznake.

Slika A6.-5. Dualni sistem svjetala srednjeg intenziteta, tipa A/tipa C, na preprekama

156

Slika A6.-6. Sistem bijelih bljeskajućih svjetala visokog intenziteta, tipa A, na prepreci

157

Slika A6.-7. Dualni sistem rasvjete prepreka visokog/srednjeg intenziteta, tipa A/tipa B

158

Slika A6.-8. Dualni sistem rasvjete prepreka visokog/srednjeg intenziteta, tipa A/tipa C

159

Dodatak 7

AERONAUTIČKA STUDIJA

D.7.1) SVRHA

Aeronautička studija se izrađuje u cilju:

a) dokazivanja da su već izgrađeni ili planirani (novi) objekti na aerodromu i u njegovoj neposrednoj okolini, i

prepreke u prostoru, u skladu sa važećim zakonskim propisima, ili

b) utvrđivanja da li, u kojem stepenu i na koji način, odgovarajuće odstupanje od važećih zakonskih propisa utiče

na sigurnost operacija vazduhoplova, i ako utiče

c) definisanja mogućih alternativnih mjera i postupaka u cilju obezbjeđivanja maksimalne sigurnosti operacija

vazduhoplova, kao i

d) detaljne procjene uspješnosti svake od predloženih mjera i postupaka, usmjerenih na umanjivanje uticaja na

sigurnost, prouzrokovanog odgovarajućim odstupanjem.

D.7.2) PRIMJENLJIVOST

Aeronautička studija se izrađuje uvijek kada:

a) se planira izgradnja novog, ili nadogradnja, ili rekonstrukciji postojećeg objekta na aerodromu i u njegovoj

blizini, i kada

b) zbog određenih objektivnih činjenica, nije moguće poštovati važeće zakonske propise, a u cilju dobijanja

sljedećih dokumenata od Agencije za civilno vazduhoplovstvo:

a) Odobrenja za upotrebu aerodroma,

b) Certifikata aerodroma,

c) Posebnog odobrenja za projektovanje, gradnju ili označavanje aerodroma i drugih objekata koji mogu da utiču na

sigurnost vazduhoplova,

d) Prethodne saglasnosti za izgradnju i postavljanje vazduhoplovnih prepreka van područja aerodroma koje prelaze

propisanu visinu,

e) Saglasnosti na predložene korektivne mjere u cilju otklanjanja neusklađenosti utvrđenih tokom redovnih i

vanrednih nadzora operatora aerodroma.

D.7.3) DEFINICIJA

Aeronautička studija je pisani dokument u kojem se na osnovu važećih zakonskih propisa, i naučnih i stručnih

priručnika, primjenom jedne ili više odgovarajućih naučnih metoda od strane ovlašćenog inženjera tehnologije

vazdušnog saobraćaja utvrđuje:

a) da li, u kom stepenu i na koji način, odgovarajuće odstupanje od važećih zakonskih propisa utiče na sigurnost

operacija vazduhoplova, i ako utiče

b) moguće alternativne mjere i postupke u cilju obezbjeđivanja maksimalne sigurnosti operacija vazduhoplova, kao

i

c) stepen efikasnosti svake od predloženih mjera i postupaka, usmjerenih na umanjivanje uticaja na sigurnost,

prouzrokovanog analiziranim odstupanjem od važećih propisa.

D.7.4) ODOBRENJE ZA ODSTUPANJE OD VAŽEĆIH ZAKONSKIH PROPISA

Odobrenje za odstupanje od važećih propisa donosi Agencija za civilno vazduhoplovstvo na osnovu izrađene

aeronautičke studije, potpisane od strane ovlašćenog inženjera vazdušnog saobraćaja, u slučaju kada je predloženim

alternativnim mjerama i/ili postupcima obezbijeđena najveća sigurnost operacija vazduhoplova. Odobrenje za

odstupanje od važećih propisa Agencija za civilno vazduhoplovstvo može da izda:

a) za određeni vremenski period, sa ograničenim rokom trajanja, ili

b) trajno.

D.7.5) OBJAVLJIVANJE ODSTUPANJA OD VAŽEĆIH PROPISA

Na osnovu izdatog odobrenja kojim operatoru aerodroma Agencija za civilno vazduhoplovstvo dozvoljava

odstupanje od važećih zakonskih propisa, operator aerodroma je obavezan u Zborniku vazduhoplovnih informacija

– AIP da objavi Savjet za pojačani oprez koji sadrži:

a) sažeti opis odstupanja od propisa za koje je izdato odobrenje,

b) vremenski rok u kojem je odstupanje od zakonskih propisa odobreno,

c) mjere i postupke, čija je primjena obavezna u cilju otklanjanja posljedica, koje po sigurnost operacija

vazduhoplova može da ima dozvoljeno odstupanje,

160

d) sve eventualne opasnosti po sigurnost operacija vazduhoplova, a koje mogu da nastanu primjenom odobrenih

alternativnih mjera i postupaka, odobrenih u cilju otklanjanja opasnosti prouzrokovane dozvoljenim odstupanjem

od važećih zakonskih propisa.

161

Dodatak 8

BILJEŠKE KAO DOPUNA PRAVILNIKU O AERODROMIMA

D.8.1. Broj, položaj i orijentacija poletno-sletnih staza

D.8.1.1 Položaj i orijentacija poletno-sletnih staza

D.8.1.1. Potrebno je uzeti u obzir mnogo faktora prilikom utvrđivanja položaja i orijentacije poletno-sletnih staza.

Ne pokušavajući da se pruži konačan popis tih faktora ili analiza njihovih učinaka, čini se korisnim navođenje onih

faktora koji najčešće trebaju da se razmotre. Ti faktori mogu da se razvrstaju u četiri kategorije:

D.8.1.1.1. Vrsta operacije. Posebno je potrebno da se vodi računa o tome hoće li aerodrom da se koristi u svim

meteorološkim uslovima ili samo u vizuelnim meteorološkim uslovima i da li je namijenjen korišćenju danju i noću

ili samo danju.

D.8.1.1.2. Klimatski uslovi. Potrebno je da se sprovede studija distribucije vjetra kako bi se utvrdio faktor

iskoristivosti. U tom pogledu, potrebno je da se vodi računa o sljedećem:

a) Statistički podaci o vjetru koji se koriste za izračunavanje faktora iskorišćenosti obično su dostupni u rasponima

brzine i smjera, a tačnost dobijenih rezultata u velikoj mjeri zavisi od pretpostavljene distribucije opažanja unutar

tih raspona. U nedostatku bilo kakvih sigurnih informacija o tačnoj distribuciji, uobičajeno je da se pretpostavi

ujednačena distribucija budući da, u odnosu na najpovoljnije orijentacije poletno-sletnih staza, to obično ima za

posljedicu blago konzervativni faktor iskorišćenosti.

b) Maksimalne srednje komponente bočnog vjetra date u Prilogu 2 ovog Pravilnika, odnose se na normalne

okolnosti. Postoje određeni faktori koji mogu da nalažu da se na određenom aerodromu u obzir uzme smanjenje tih

najvećih vrijednosti. Oni uključuju:

1) velike varijacije koje mogu da postoje među različitim tipovima vazduhoplova (uključujući buduće tipove)

unutar svake od tri skupine navedene u Prilogu 2, s obzirom na faktore rukovanja i maksimalne dozvoljene

komponente bočnog vjetra;

2) prevalencija i karakteristike naleta vjetra;

3) prevalencija i karakteristike turbulencija;

4) raspoloživost druge poletno-sletne staze;

5) širina poletno-sletnih staza;

6) površinski uslovi poletno-sletne staze – voda, snijeg i led na poletno-sletnoj stazi bitno

smanjuju najveću dozvoljenu komponentu bočnog vjetra; i

7) jačina vjetra povezana sa ograničavajućom komponentom bočnog vjetra.

Potrebno je takođe da se sprovede studija o pojavi slabe vidljivosti i/ili niske baze oblaka. Potrebno je da se vodi

računa o njihovoj učestalosti kao i o pratećem smjeru i brzini vjetra.

D.8.1.1.3. Topografija lokacije aerodroma, pristupi aerodromu i njegova okolina, posebno:

a) usklađenost sa površinama ograničenja prepreka;

b) sadašnje i buduće korišćenje zemljišta. Orijentacija i raspored moraju da se odaberu tako da se u što je moguće

većoj mjeri zaštite posebno osjetljiva područja, kao što su stambene zone i područja škola i bolnica, od neugodnosti

nastalih usljed buke vazduhoplova. Detaljne informacije o toj temi nalaze se u Priručniku za izgradnju aerodroma

(ICAO Doc. 9184.), Prilog 1, i u Smjernicama za uravnotežen pristup upravljanju bukom vazduhoplova (ICAO

Doc. 9829.);

c) sadašnje i buduće dužine poletno-sletnih staza koje moraju da budu obezbijeđene;

d) troškovi gradnje; i

e) mogućnost ugrađivanja odgovarajućih nevizuelnih i vizuelnih pomagala za prilaženje zbog slijetanja.

D.8.1.1.4. Vazdušni saobraćaj u blizini aerodroma, posebno:

a) blizina drugih aerodroma ili ATS ruta;

b) gustina saobraćaja; i

c) kontrola vazdušnog saobraćaja i postupci neuspjelog prilaza.

D.8.1.2 Broj poletno-sletnih staza u svakom smjeru

D.8.1.2. Broj potrebnih poletno-sletnih staza u svakom smjeru zavisi od broja operacija polijetanja/slijetanja

vazduhoplova koje je potrebno osigurati.

D.8.2. Predpolja i staze za zaustavljanje poletno-sletne staze

D.8.2.1. Odluka o obezbjeđivanju staza za zaustavljanje i/ili predpolja kao alternativa produženoj poletno-sletnoj

stazi zavisi od fizičkih karakteristika područja u produžetku kraja poletno-sletne staze i od zahtjeva vezanih za

operativne performanse budućih vazduhoplova. Dužine poletno-sletnih staza, staza za zaustavljanje i predpolja koje

je potrebno da se obezbijede, određuju se na osnovu performansi polijetanja vazduhoplova, ali treba provjeriti i

162

dužinu poletno-sletne staze za slijetanje koja je potrebna vazduhoplovima koji koriste poletno-sletnu stazu da bi se

obezbijedila odgovarajuća dužina poletno-sletne staze namijenjena slijetanju. Međutim, dužina predpolja ne smije

da bude veća od pola dužine staze za zalet.

D.8.2.2. Operativna ograničenja performansi vazduhoplova uslovljavaju dužinu dovoljnu da obezbijedi da

vazduhoplov, jednom kada započne polijetanje, može sigurno da se zaustavi ili sigurno dovrši polijetanje. U svrhu

rasprave, pretpostavlja se da su dužine poletno-sletnih staza, staza za zaustavljanje i predpolja na aerodromu upravo

dovoljne za vazduhoplov kojem su potrebne najveće dužine za polijetanje i dužine poletno-sletne staze za prekinuto

polijetanje, vodeći pritom računa o njegovoj poletnoj masi, karakteristikama poletno-sletne staze i atmosferskim

uslovima u okolini. U tim okolnostima, za svako polijetanje postoji brzina nazvana brzinom na kojoj se donosi

odluka; ako motor zataji na brzinama nižima od navedene, od polijetanja mora da se odustane, a ako zataji na

brzinama većima od nje, polijetanje mora da se dovrši. Kad bi motor zatajio prije postizanja brzine na kojoj se

donosi odluka, zbog nedostatne brzine i smanjene raspoložive snage, potrebne dužine staze za zalet i poletno-sletne

staze za polijetanje trebale bi biti veoma velike. Kad bi se smjesta preduzele odgovarajuće radnje, ne bi bilo teško

zaustavljanje na preostaloj raspoloživoj dužini poletno-sletne staze za prekinuto polijetanje. U navedenim

okolnostima odustajanje od polijetanja bi bilo ispravno.

D.8.2.3. sa druge strane, ako motor zataji nakon što se postigla brzina na kojoj se donosi odluka, vazduhoplov mora

da ima na raspolaganju dovoljnu brzinu i snagu da na siguran način dovrši polijetanje na preostaloj raspoloživoj

dužini poletno-sletne staze za polijetanje. Međutim, zbog velike brzine, bilo bi teško da se zaustavi vazduhoplov na

preostaloj raspoloživoj dužini poletno-sletne staze za prekinuto polijetanje.

D.8.2.4. Brzina na kojoj se donosi odluka nije utvrđena za svaki vazduhoplov, nego pilot može da je odabere unutar

određenih granica da bi odgovarala raspoloživoj dužini poletno-sletne staze za prekinuto polijetanje i raspoloživoj

dužini poletno-sletne staze za polijetanje, poletnoj masi vazduhoplova, karakteristikama poletno-sletne staze i

atmosferskim uslovima na aerodromu. Uobičajeno je da se odabere što veća brzina na kojoj se donosi odluka, kako

se raspoloživa dužina poletno-sletne staze za prekinuto polijetanje povećava.

D.8.2.5. Kako bi se udovoljilo karakteristikama određenog vazduhoplova, moguće je postizanje raznih kombinacije

potrebnih dužina poletno-sletnih staza za prekinuto polijetanje i potrebnih raspoloživih dužina poletno-sletnih staza

za polijetanje, vodeći pritom računa o poletnoj masi vazduhoplova, karakteristikama poletno-sletne staze i

atmosferskim uslovima. Svaka kombinacija zahtijeva tačno određenu dužinu staze za zalet.

D.8.2.6. Najuobičajeniji slučaj je onaj kada je brzina na kojoj se donosi odluka takva da je potrebna dužina poletno-

sletne staze za polijetanje jednaka potrebnoj dužini poletno-sletne staze za prekinuto polijetanje; ta je vrijednost

poznata kao uravnotežena dužina polja. Kada ne postoji staza za zaustavljanje i predpolje, obje te udaljenosti

jednake su dužini poletno-sletne staze. Međutim, ako na trenutak zanemarimo dužinu poletno-sletne staze za

slijetanje, poletno-sletna staza nije bitna za cijelu uravnoteženu dužinu polja budući da je potrebna dužina staze za

zalet, naravno, manja od uravnotežene dužine polja. Moguće je, dakle, da se obezbijedi uravnotežena dužina polja

tako da se poletno-sletna staza nadomjesti jednakom dužinom staze za zaustavljanje i predpolja, umjesto da je u

cijelosti sačinjava poletno sletna staza. Ako se poletno-sletna staza koristi za polijetanje u oba smjera, na oba kraja

poletno-sletne staze mora da se obezbijedi jednaka dužina staze za zaustavljanje i predpolja. Stoga se ušteda u

dužini poletno-sletne staze postiže na štetu veće ukupne dužine.

D.8.2.7. U slučaju da ekonomska razmatranja onemogućavaju obezbjeđivanje staze za zaustavljanje i da je usljed

toga moguće obezbijediti samo poletno-sletnu stazu i predpolje, dužina poletno-sletne staze (ne uzimajući u obzir

zahtjeve u pogledu slijetanja) mora da bude jednaka potrebnoj dužini poletno-sletne staze za prekinuto polijetanje

ili potrebnoj dužini staze za zalet, zavisno od toga koja je veća. Raspoloživa dužina poletno-sletne staze za

polijetanje mora da bude jednaka zbiru dužine poletno-sletne staze i dužine predpolja.

D.8.2.8. Najmanja dužina poletno-sletne staze i najveća dužina staze za zaustavljanje ili predpolja koje je potrebno

da se obezbijede mogu da se izračunaju na sljedeći način, pomoću podataka u priručniku za let vazduhoplova koji

se smatra kritičnim iz aspekta zahtjeva u pogledu dužine poletno-sletne staze:

a) ako je staza za zaustavljanje moguća u ekonomskom smislu, dužine koje su potrebne da se obezbijede jednake su

onima za uravnoteženu dužinu polja. Dužina poletno-sletne staze jednaka je potrebnoj dužini staze za zalet ili

potrebnoj dužini poletno-sletne staze za slijetanje, zavisno od toga koja je veća. Ako je potrebna dužina poletno-

sletne staze za prekinuto polijetanje veća od na taj način utvrđene dužine poletno-sletne staze, višak može da se

smatra stazom za zaustavljanje, obično na oba kraja poletno-sletne staze. Osim toga, potrebno je da se obezbijedi i

predpolje jednake dužine kao i staza za zaustavljanje;

b) ako se staza za zaustavljanje ne obezbijedi, dužina poletno-sletne staze jednaka je potrebnoj dužini poletno-sletne

staze za slijetanje, ili ako je posljednja veća, potrebnoj dužini poletno-sletne staze za prekinuto polijetanje, što

odgovara najnižoj praktičnoj vrijednosti brzine na kojoj se donosi odluka. Onaj dio potrebne poletno-sletne staze za

polijetanje koji prekoračuje dužinu poletno-sletne staze može da se dodijeli predpolju, obično na oba kraja poletno-

sletne staze.

D.8.2.9. Osim prethodno navedenog razmatranja, pojam predpolja može u određenim okolnostima da se primijeni

na situaciju u kojoj dužina poletno-sletne staze za polijetanje koja je potrebna svim motorima u pogonu prekoračuje

dužinu potrebnu u slučaju zatajenja motora.

D.8.2.10. Ekonomičnost staze za zaustavljanje može u potpunosti da se izgubi ako, nakon svake upotrebe, staza

mora da se preklasifikuje i skrati. Stoga je potrebno da se oblikuje tako da može da izdrži barem određen broj

163

utovara vazduhoplova kojem je staza za polijetanje namijenjen, a da pritom ne prouzrokuje strukturalnu štetu

vazduhoplovu.

D.8.3. Proračun prijavljenih dužina

D.8.3.1. Prijavljene udaljenosti koje je potrebno izračunati za svaki smjer poletno-sletne staze obuhvataju:

raspoloživa dužina staze za zalet (TORA), raspoloživa dužina poletno-sletne staze za polijetanje (TODA),

raspoloživa poletno-sletna staza za prekinuto polijetanje (ASDA) i raspoloživa dužina poletno-sletne staze za

slijetanje (LDA).

D.8.3.2. Kada poletno-sletna staza nema stazu za zaustavljanje ili predpolje, a prag se nalazi na samom kraju

poletno-sletne staze, četiri prijavljene dužine obično moraju da budu jednake dužini poletno-sletne staze, kako je

prikazano na Slici A-1. (A).

D.8.3.3. Kada poletno-sletna staza ima predpolje (CWY), tada TODA uključuje dužinu predpolja, kako je

prikazano na Slici A-1. (B).

D.8.3.4. Kada poletno-sletna staza ima stazu za zaustavljanje (SWY), tada ASDA uključuje dužinu staze za

zaustavljanje, kako je prikazano na Slici A-1. (C).

D.8.3.5. Kada poletno-sletna staza ima pomjeren prag, tada će LDA da bude smanjena za dužinu za koju je

pomjeren prag, kako je prikazano na Slici A-1. (D). Pomjereni prag utiče jedino na LDA za prilaženja tom pragu;

sve prijavljene dužine za operacije u recipročnom smjeru ostaju nepromijenjene.

D.8.3.6. Slike A-1. (B) do A-1. (D) prikazuju poletno-sletnu stazu sa predpoljem ili stazom za zaustavljanje ili

pomjerenim pragom. Čim postoje barem dvije navedene karakteristike, tada su barem dvije prijavljene dužine

modifikovane – ali modifikacija prati isti prikazani princip. Primjer situacije u kojoj postoje sve te osobine prikazan

je na Slici A-1. (E).

D.8.3.7. Predloženi format za pružanje informacija o prijavljenim dužinama prikazan je na Slici A-1.(F). Ako smjer

poletno-sletne staze ne može da se koristi za polijetanje ili slijetanje, ili za polijetanje i slijetanje, zato što je

operativno zabranjen, tada je potrebno da se to prijavi i navedu riječi „nije upotrebljivo“ ili skraćenica „NU“.

D.8.4. Nagibi na poletno-sletnoj stazi

D.8.4.1. Udaljenost između promjena nagiba

D.8.4.1. Sljedeći primjer prikazuje kako se udaljenost između promjena nagiba utvrđuje (vidi Sliku A-2.):

D za poletno-sletnu stazu gdje je broj koda 3 treba da iznosi barem:

15 000 (|x – y| + |y – z|) m

gdje je |x – y| apsolutna numerička vrijednost x – y

gdje je |y – z| apsolutna numerička vrijednost y – z

Ako pretpostavimo x = +0.01

y = –0.005

z = +0.005

tada |x – y| = 0.015

|y – z| = 0.01

Kako bi se udovoljilo specifikacijama, D treba da iznosi barem:

15 000 (0.015 + 0.01) m,

to jest, 15 000 × 0.025 = 375 m

D.8.4.2. Razmatranje longitudinalnih (uzdužnih) i transverzalnih (poprečnih) nagiba

D.8.4.2. Kada se planira poletno-sletna staza koja kombinuje ekstremne vrijednosti nagiba i promjene u nagibu

dozvoljene na osnovu dijela 3. ovog Pravilnika, potrebno je sprovođenje aeronautičke studije da bi se obezbijedilo

da rezultujući profil površine ne ometa operacije vazduhoplova.

164

Slika A-1. Prikaz prijavljenih dužina

Slika A-2. Profil na centralnoj liniji poletno-sletne staze

165

4.3. Operativno područje radio-visinomjera

Kako bi se udovoljilo potrebama vazduhoplova koji automatski prilaze i automatski slijeću (bez obzira na

vremenske prilike), poželjno je izbjegavati promjene nagiba ili ih svesti na minimum, na pravouglom području

dugom barem 300 m ispred praga poletno-sletne staze sa ugrađenim radarom za precizni prilaz. Područje mora da

bude simetrično oko produžene centralne linije, širine 120 m. Kada to opravdavaju posebne okolnosti, širina može

da se smanji na najmanje 60 m ako aeronautička studija pokaže da takvo smanjenje ne bi uticalo na sigurnost

operacija vazduhoplova. To je poželjno zato što su ti vazduhoplovi opremljeni radio visinomjerom za konačno

navođenje po visini (leta) i poravnanja prije slijetanja. Kad je vazduhoplov iznad terena malo prije praga, radio-

visinomjer započinje pružanje informacija automatskom pilotu za automatsko poravnanje prije slijetanja. Kada

promjene nagiba ne mogu da se izbjegnu, stopa promjene između dva uzastopna nagiba ne smije da pređe 2% na

svakih 30 m.

D.8.5. Glatkoća površine poletno-sletne staze

D.8.5.1. Prilikom usvajanja dopuštenih odstupanja za nepravilnosti površine poletno-sletne staze, moguće je postići

sljedeći standard izgradnje za kratke dužine od 3 m, koji je u skladu sa dobrom inženjerskom praksom:

Osim preko krune zaobljenosti sredine ili preko odvodnih kanala, završna površina habajućeg sloja mora da bude

takve pravilnosti da, kada se testira pomoću trometarskog vertikalnog ugla položenog na bilo kojem mjestu, u bilo

kojem smjeru, na površini, nema otklona većeg od 3 mm između dna vertikalnog ugla i površine kolovoza na bilo

kojem mjestu duž vertikalnog ugla.

D.8.5.2. Takođe je potrebno da se primijene mjere opreza prilikom ugrađivanja svjetala za poletno-sletne staze ili

rešetaka na odvodnim kanalima u površine poletno-sletnih staza, kako bi se obezbijedilo održavanje odgovarajuće

glatkoće površine.

D.8.5.3. Operacije vazduhoplova i diferencijalna spuštanja površinskih osnova, dovodi do povećanja površinskih

nepravilnosti. Mali otkloni u gore navedenim dopuštenim odstupanjima neće ozbiljno da ometaju operacije

vazduhoplova. Uopšte, izolovane nepravilnosti reda veličine 2.5 cm do 3 cm duž dužine od 45 m mogu da se

tolerišu. Iako najveći dozvoljeni otkloni variraju zavisno od tipa i brzine vazduhoplova, granice prihvatljivih

površinskih nepravilnosti mogu da se procijene u razumnoj mjeri. Sljedeća tabela opisuje maksimalne i privremeno

prihvatljive granice. U slučaju prekoračenja najvećih granica, moraju da se preduzmu korektivne mjere čim je to

moguće da bi se poboljšao kvalitet vožnje. U slučaju prekoračenja privremeno prihvatljivih granica, na djelovima

poletno-sletne staze na kojima se pojavila takva hrapavost moraju smjesta da se preduzmu korektivne mjere ako se

želi nastavak operacija vazduhoplova.

Površinska nepravilnost Najmanja prihvatljiva dužina nepravilnosti (m)

3 6 9 12 15 20 30 45 60

Najveća visina (ili dubina)

površinske nepravilnosti (cm) 3 3.5 4 5 5.5 6 6.5 8 10

Visina (ili dubina) privremeno

prihvatljive površinske nepravilnosti (cm)

3.5

5.5

6.5

7.5

8

9

11

13

15

U ovom je tekstu „površinska nepravilnost“ definisana kao otklon izolovanih površinskih uzdignuća koja ne leže

duž jednoličnog nagiba kroz bilo koji dio poletno-sletne staze. U svrhu ovih razmatranja, „dio poletno-sletne staze“

u ovome tekstu definisan je kao segment poletno-sletne staze duž čije cijele dužine prevladava uopšte nagib uzbrdo,

nizbrdo ili ravan teren. Dužina tog dijela obično je između 30 i 60 m, a može da bude i veća, zavisno od

longitudinalnog profila i stanja kolovoza.

D.8.5.4. Slika A-3. prikazuje upoređenje kriterijuma površinske hrapavosti sa onima koje je razvila Savezna

vazduhoplovna uprava Sjedinjenih Američkih Država.

D.8.5.5. Deformacija poletno-sletne staze sa vremenom takođe može da poveća vjerovatnost stvaranja lokvi vode.

Lokve dubine tek 3 mm, posebno ako se nalaze na mjestima na kojima bi na njih vjerovatno mogli da naiđu

velikom brzinom vazduhoplovi koji slijeću, mogu da dovedu do pojave vodenog klina ispod gume (aquaplaning),

čijem održanju na mokroj poletno-sletnoj stazi potom može da pogoduje mnogo tanji sloj vode. Bolje smjernice u

pogledu značaja dužine i dubine lokvi u odnosu na vodeni klin ispod gume, predmet su daljnjeg istraživanja.

Naravno, posebno je bitno da se spriječi nastanak lokvi kad god postoji mogućnost stvaranja poledice.

D.8.6. Određivanje i izražavanje svojstava trenja asfaltiranih površina prekrivenih snijegom i ledom

D.8.6.1. Postoji operativna potreba za pouzdanim i usklađenim informacijama o svojstvima trenja poletno-sletnih

površina prekrivenih ledom i snijegom. Tačni i pouzdani pokazatelji svojstava trenja površina mogu da se dobiju

pomoću uređaja za mjerenje trenja; međutim, potrebno je dodatno iskustvo da bi se utvrdila korelacija između

166

rezultata dobijenih pomoću takvih uređaja i performansi vazduhoplova, zbog mnogih varijabli koje moraju da se

uzmu u obzir, kao na primjer: masa vazduhoplova, brzina, kočni mehanizam, svojstva guma i stajnog trapa.

D.8.6.2. Koeficijent trenja mora da se mjeri ako je poletno-sletna staza u potpunosti ili djelimično prekrivena

snijegom ili ledom i iznova da se mjeri kako se uslovi mijenjaju. Mjerenja trenja i/ili procjene učinaka kočenja na

površinama koje nisu poletno-sletne staze moraju da se izvrše kada na takvim površinama može da se očekuje

nezadovoljavajuće stanje u pogledu trenja.

D.8.6.3. Mjerenje koeficijenta trenja pruža najbolju osnovu za utvrđivanje stanja površinskog trenja. Vrijednost

površinskog trenja mora da bude jednaka najvećoj vrijednosti koja se javlja kada točak proklizava ali se još uvijek

kotrlja. Razni uređaji mogu da se koriste za mjerenje trenja. Obzirom da postoji operativna potreba za

ujednačenošću u metodi procjene stanja poletno-sletne staze u pogledu trenja i izvještavanja o njemu, prednost bi

trebala da se da mjerenjima pomoću opreme koja omogućava kontinuirano mjerenje maksimalnog trenja duž cijele

poletno-sletne staze. Mjerne tehnike i informacije o ograničenjima raznih uređaja za mjerenje trenja i mjere

predostrožnosti koje moraju da se preduzmu date su u Priručniku o službama na aerodromu (ICAO Doc. 9137), Dio

2.

D.8.6.4. Tabela zasnovana na rezultatima ispitivanja sprovedenih na odabranim površinama prekrivenim ledom ili

snijegom, koja prikazuje korelaciju između određenih uređaja za mjerenje trenja na površinama prekrivenim ledom

ili snijegom, prikazana je u Priručniku o službama na aerodromu (ICAO Doc. 9137), Dio 2.

Slika A-3. Upoređivanje kriterijuma hrapavosti

167

Bilješka. – Ovi kriterijumi odnose se na hrapavost usljed pojedinog događaja, neharmonične uticaje duge talasne

dužine ili rezultate površinskih oscilacija koja se ponavljaju.

D.8.6.5. Svojstva trenja poletno-sletne staze moraju da se iskažu kao „informacije o učinku kočenja“ u smislu

izmjerenog koeficijenta trenja μ ili procijenjenog učinka kočenja. Specifične numeričke vrijednosti upotrebno su

povezane sa oblikom i konstrukcijom svakog pojedinog uređaja za mjerenje trenja kao i sa površinom koja se mjeri

i korišćenom brzinom.

D.8.6.6. Niže prikazana tabela sa pripadajućim opisnim terminima izrađena je na osnovu podataka o trenju

prikupljenih samo u uslovima smrznutog snijega i leda i stoga ne smiju da se smatraju apsolutnim vrijednostima

koje su primjenjive u svim prilikama. Ako je površina pod uticajem snijega ili leda, a rezultat kočenja se ocijeni

„dobrim“, piloti ne smiju da očekuju uslove koji su jednako dobri kao i oni na čistoj suvoj poletno-sletnoj stazi (na

kojoj dostupno trenje može da bude znatno veće od onog potrebnog u svakom slučaju). Vrijednost „dobar“

predstavlja komparativnu vrijednost i njome želi da se označi da vazduhoplovi ne bi trebali da imaju poteškoće u

pogledu kontrole smjera ili kočenja, posebno prilikom slijetanja.

Izmjereni koeficijent Procijenjeni učinak kočenja Kod

0.40 i viši Dobar 5

0.39 do 0.36 Srednji do dobar 4

0.35 do 0.30 Srednji 3

0.29 do 0.26 Srednji do slabi 2

0.25 i niži Slabi 1

D.8.6.7. Potrebno je da se pruže informacije o površinskom trenju za svaku trećinu poletno-sletne staze. Trećine se

nazivaju A, B i C. U svrhu izvještavanja jedinica aeronautičkih usluga, odsječak A uvijek predstavlja odsječak

povezan sa nižom brojnom oznakom poletno-sletne staze. Međutim, kada se pilotu pružaju informacije o slijetanju

prije slijetanja, odsječci se nazivaju prvim, drugim ili trećim dijelom poletno-sletne staze. Prvi dio uvijek označava

prvu trećinu poletno-sletne staze gledane u smjeru slijetanja. Trenje se mjeri duž dvije linije paralelne sa poletno-

sletnom stazom, tj. duž linija udaljenih približno 3 m od centralne linije sa obje njene strane ili na onoj udaljenosti

od centralne linije na kojoj se većina operacija odvija. Cilj ispitivanja je utvrđivanje srednje vrijednosti trenja za

odsječke A, B i C. U slučajevima kada se koristi uređaj za kontinuirano mjerenje trenja, srednje vrijednosti se

dobiju iz vrijednosti trenja zabilježenih za svaki odsječak. Udaljenost između svake tačke ispitivanja mora da iznosi

približno 10% iskoristive dužine poletno-sletne staze. Ako se odluči da samo jedna linija ispitivanja sa jedne strane

centralne linije poletno-sletne staze omogućava dovoljan pregled poletno-sletne staze, tada iz toga proizlazi da na

svakoj trećini poletno-sletne staze da se moraju sprovedu tri ispitivanja. Rezultati ispitivanja i izračunate srednje

vrijednosti trenja unose se u posebnom obliku (vidi u Priručniku o službama na aerodromu (ICAO Doc. 9137), Dio

2.).

Bilješka. – Prema potrebi, vrijednosti trenja na stazama za zaustavljanje takođe moraju da se učine dostupnim na

zahtjev.

D.8.6.8. Uređaj za kontinuirano mjerenje trenja (npr. Skiddometer, Surface Friction Tester, Mumeter, Runway

Friction Tester ili Grip Tester) može da se koristi za mjerenje vrijednosti trenja poletno-sletnih staza prekrivenih

smrznutim snijegom i ledom. Mjerač usporavanja (npr. Tapley Meter ili Brakemeter – Dynometer) može da se

koristi u određenim površinskim uslovima, npr. smrznutom snijegu, ledu i vrlo tankim slojevima suvog snijega.

Mogu da se koriste i drugi uređaji za mjerenje trenja pod uslovom da su u korelaciji sa barem jednim od gore

navedenih tipova. Mjerač usporavanja ne smije da se koristi u rastopljenom, mekom snijegu ili bljuzgavici budući

da može da izmjeri pogrešne vrijednosti trenja. I drugi uređaji za mjerenje trenja mogu da izmjere pogrešne

vrijednosti trenja u određenim kombinacijama kontaminanata i temperature vazduha/asfalta.

D.8.6.9. Priručnik o službama na aerodromu (ICAO Doc. 9137), Dio 2, pruža smjernice o jednobraznom korišćenju

ispitne opreme kako bi rezultati ispitivanja bili kompatibilni i druge informacije o uklanjanju površinske

kontaminacije i o poboljšanju uslova trenja.

D.8.7. Određivanje svojstava trenja mokrih asfaltiranih poletno-sletnih staza

D.8.7.1. Trenje na mokroj asfaltiranoj poletno-sletnoj stazi mora da se mjeri da bi se:

a) provjerila svojstva trenja novih asfaltiranih poletno-sletnih staza ili asfaltiranih poletno-sletnih staza kojima se

obnovila površina, kada su mokre (Prilog 2. ovog Pravilnika),

b) periodično procijenila klizavost asfaltiranih poletno-sletnih staza kada su mokre,

c) utvrdio uticaj na trenje kada je odvodnja slaba, i

d) utvrdilo trenje na asfaltiranim poletno-sletnim stazama koje postaju klizave u neuobičajenim uticajima (Prilog 1.

ovog Pravilnika).

168

D.8.7.2. Poletno-sletne staze evaluiraju se kada se izgrade ili nakon što im se obnovi površina da bi se utvrdila

svojstva trenja na površini mokre poletno-sletne staze. Iako je poznato da korišćenjem trenje opada, ta vrijednost

predstavlja trenje na srazmjerno dugom centralnom dijelu poletno-sletne staze nekontaminiranom nataloženom

gumom usljed operacija vazduhoplova i stoga predstavlja operativnu vrijednost. Evaluacijska ispitivanja moraju da

se sprovedu na čistim površinama. Ako površina ne može da se očisti prije ispitivanja, tada je u svrhu izrade

inicijalnog izvještaja potrebno da se sprovede ispitivanje na dijelu čiste površine u centralnom dijelu poletno-sletne

staze.

D.8.7.3. Ispitivanja trenja u postojećim površinskim uslovima moraju redovno da se sprovode da bi se utvrdile

poletno-sletne staze koje imaju nisko trenje kada su mokre. Država mora da definiše koji najmanji nivo trenja

smatra prihvatljivom prije nego što se poletno-sletna staza klasifikuje kao klizava kada je mokra i da objavi tu

vrijednost u državnom Zborniku vazduhoplovnih informacija (Aeronautical information publication, AIP). Kada se

utvrdi da je vrijednost trenja na poletno-sletnoj stazi niža od te objavljene vrijednosti, tada se takve informacije

moraju objaviti u NOTAM-u. Država takođe mora da odredi i nivo planiranja održavanja ispod kojeg nivoa moraju

da se pokrenu odgovarajuće korektivne radnje održavanja radi poboljšanja trenja. Međutim, kada su karakteristike

trenja ili za cijelu poletno-sletnu stazu ili za jedan njen dio ispod najmanjeg nivoa trenja, smjesta je potrebno

preduzeti korektivne radnje održavanja. Mjerenja trenja moraju da se obavljaju u vremenskim razmacima koji

omogućavaju određivanje poletno-sletnih staza koje se održavaju ili posebnu površinsku obradu prije nego što

stanje postane ozbiljno. Vremenski razmak između mjerenja zavisi od faktora kao što su: tip vazduhoplova i

učestalost korišćenja, klimatski uslovi, vrsta kolovoza i zahtjevi u pogledu servisiranja i održavanja kolovoza.

D.8.7.4. Zbog jednobraznosti i da bi se omogućilo upoređivanje sa drugim poletno-sletnim stazama, ispitivanja

trenja na postojećim ili novim poletno-sletnim stazama ili poletno-sletnim stazama sa obnovljenom površinom,

moraju da se sprovode pomoću uređaja za kontinuirano mjerenje trenja, opremljenog gumom glatke dodirne

površine. Uređaj mora da posjeduje sposobnost da kvasi sam sebe kako bi se mjerenja svojstava trenja površine

mogla sprovoditi na dubini vode od barem 1 mm.

D.8.7.5. Kada se sumnja da su svojstva trenja poletno-sletne staze možda smanjena zbog slabog oticanja usljed

neodgovarajućih nagiba ili depresija, potrebno je da se sprovede dodatno ispitivanje, ali tada u prirodnim uslovima

tipičnim za lokalnu kišu. Navedeno ispitivanje razlikuje se od prethodnog po tome što su u uslovima lokalne kiše

dubine voda u slabo očišćenim područjima obično veće. Stoga su rezultati ispitivanja prikladniji za utvrđenje

problematičnih područja niskih vrijednosti trenja koje bi mogle da prouzrokovuju pojavu vodenog klina ispod gume

(aquaplaning) od rezultata prethodnog ispitivanja. Ako okolnosti ne dopuštaju sprovođenje ispitivanja u prirodnim

uslovima tipičnim za kišu, tada ti uslovi mogu da se simuliraju.

D.8.7.6. Čak i kada se utvrdi da je trenje iznad nivoa koji je država odredila u svrhu definisanja klizave poletno-

sletne staze, moguće je da u neuobičajenim uslovima, poput onih nakon dugotrajnog suvog razdoblja, poletno-

sletna staza postane klizava. Kada se zna za postojanje takvih prilika, mjerenje trenja mora da se sprovede čim se

posumnja da je poletno-sletna staza mogla da postane klizava.

D.8.7.7. Kada rezultati bilo kojeg mjerenja utvrđenog u Prilogu 6. ovog Pravilnika pokažu da je samo određeni dio

poletno-sletne staze klizav, tada je podjednako važno javno da se objavi ta informacija i, prema potrebi, preduzeti

korektivne mjere.

D.8.7.8. Kada se sprovode ispitivanja trenja na mokrim poletno-sletnim stazama, važno je da se vodi računa o tome

da, za razliku od uslova smrznutog snijega i leda u kojima su varijacije koeficijenta trenja zavisno od brzine vrlo

ograničene, mokra poletno-sletna staza prouzrokuje pad vrijednosti trenja kako se brzina povećava. Međutim, kako

se brzina povećava, stopa po kojoj trenje opada snižava se. Među faktorima koji utiču na koeficijent trenja između

gume i površine poletno-sletne staze, posebno je važna tekstura. Ako je poletno-sletna staza dobre makroteksture

koja omogućava isklizavanje vode ispod gume, tada brzina manje utiče na vrijednost trenja. Suprotno, površina

niske makroteksture proizvodi veći pad vrijednosti trenja kako se brzina povećava. U skladu sa navedenim,

prilikom ispitivanja poletno-sletnih staza zbog utvrđenja njihovih svojstava trenja i potrebe za mjerama održavanja

u svrhu poboljšanja trenja, potrebno je da se upotrijebi dovoljno visoka brzina da bi se otkrile navedene varijacije u

trenju/brzini.

D.8.7.9. Na osnovu ICAO Aneksa 14, sveska I, svakom operatoru aerodroma u CG se nalaže navođenje sljedeća

dva nivoa trenja:

a) nivo održavanja trenja ispod kojeg treba da se započne sprovođenje korektivne mjere održavanja; i

b) najmanji nivo trenja ispod kojeg informacija da poletno-sletna staza može da bude klizava kada je mokra mora

da se učini dostupnom.

Dalje, svaki operator aerodroma u CG mora da uspostavi kriterijume u pogledu svojstava trenja novih ili

obnovljenih površina poletno-sletnih staza. Tabela A-1 pruža smjernice u smislu određivanja cilja projektovanja

novih površina poletno-sletnih staza i planiranja održavanja i najmanjeg nivoa trenja za površine poletno-sletnih

staza koje se koriste.

D.8.7.10. Gore prikazane vrijednosti trenja predstavljaju apsolutne vrijednosti i one namjeravaju da se primjenjuju

bez ikakvog dozvoljenog odstupanja. Ove vrijednosti potiču od istraživanja sprovedenog u jednoj državi. Dvije

gume za mjerenje trenja postavljene na Mu-meter imale su glatku dodirnu površinu i posebnu gumenu formulaciju,

tj. tip A. Gume su bile ispitivane pod uključenim uglom poravnanja od 150 duž longitudinalne ose prikolice.

Pojedinačne gume za mjerenje trenja postavljene na Skiddometar, Surface Friction Tester, Runway Friction Tester i

169

TATRA-u imale su glatku dodirnu površinu i koristile su istu gumenu formulaciju, tj. tip B. Grip Tester bio je

testiran pomoću jedne gume glatke dodirne površine iste gumene formulacije kao tip B, ali je veličina bila manja, tj.

tip C. Specifikacije tih guma (tj. tipova A, B i C) nalaze se u Priručniku o službama na aerodromu (ICAO Doc.

9137), Dio 2. Uređaji za mjerenje trenja koji koriste gumenu formulaciju, uzorci dodirne površine gume/šara na

gumi, dubina vode, pritisci u gumama ili ispitne brzine različite od onih korišćenih u prethodno opisanom programu

ne mogu direktno da se izjednače sa vrijednostima trenja prikazanima u tabeli. Vrijednosti u vertikalama (5), (6) i

(7) prosječne su vrijednosti tipične za poletno-sletnu stazu ili značajni dio poletno-sletne staze. Smatra se poželjnim

ispitivanje svojstava trenja asfaltirane poletno-sletne staze na više od jedne brzine.

D.8.7.11. Mogu da se koriste i drugi uređaji za mjerenje trenja pod uslovom da budu u korelaciji sa barem jednom

prethodno pomenutom ispitnom opremom. Priručnik o službama na aerodromu (ICAO Doc. 9137), Dio 2, pruža

smjernice o metodologiji utvrđivanja vrijednosti trenja koje odgovaraju cilju projektovanja, nivou planiranja

održavanja i najmanjem nivou trenja za ispitivač trenja koji nije naveden u Tabeli A-1.

D.8.8. Trake

D.8.8.1. Ramena

D.8.8.1.1. Rame poletno-sletne staze ili staze za zaustavljanje treba da bude pripremljeno ili izgrađeno tako da se

minimizuje svaka opasnost da vazduhoplov izleti sa poletno-sletne staze ili produžetka za zaustavljanje. U

sljedećim odlomcima date su neke smjernice o određenim posebnim problemima koji mogu da se pojave i o

dodatnom pitanju mjera čiji je cilj da se izbjegne da mlazni motori usisaju kamenje ili druge objekte.

Tabela A-1. Vrijednosti trenja novih i postojećih površina poletno-sletnih staza

Ispitna guma

Ispitna oprema

Tip

Pritisak

(kPa)

Ispitna

brzina

(km/h)

Ispitna

dubina vode

(mm)

Cilj

projektovanja

novih površina

Planirani nivo

održavanja

Najmanji

koeficijent

trenja

(1) (2) (2) (3) (4) (5) (6) (7)

Mu-meter A 70 65 1.0 0.72 0.52 0.42

A 70 95 1.0 0.66 0.38 0.26

Skiddometer B 210 65 1.0 0.82 0.60 0.50

B 210 95 1.0 0.74 0.47 0.34

Vozilo za ispitivanje

površinskog trenja

B 210 65 1.0 0.82 0.60 0.50

B 210 95 1.0 0.74 0.47 0.34


trenja na PSS

B 210 65 1.0 0.82 0.60 0.50

B 210 95 1.0 0.74 0.54 0.41


trenja TATRA

B 210 65 1.0 0.76 0.57 0.48

B 210 95 1.0 0.67 0.52 0.42

Grip Tester C 140 65 1.0 0.74 0.53 0.43

C 140 95 1.0 0.64 0.36 0.24

D.8.8.1.2. U nekim slučajevima nosivost prirodnog tla u osnovnoj stazi može da bude dovoljna da ispuni, bez

posebnih priprema, uslove za ramena. Kada su potrebne posebne pripreme, korišćena metoda zavisi od lokalnih

uslova tla i težine vazduhoplova za koje je namijenjena poletno-sletna staza. Ispitivanja tla pomažu u određivanju

najbolje metode poboljšanja (npr. drenaža, stabilizacija, uređivanje površina, lagano asfaltiranje).

D.8.8.1.3. Prilikom projektovanja ramena takođe je potrebno da se vodi računa o tome kako da se spriječi da mlazni

motori usisaju kamenje ili druge objekte. Na tu problematiku mogu se da se primijene razmatranja slična onima o

kojima se raspravlja vezano uz margine rulnih staza u Priručniku za projektovanje aerodroma (ICAO Doc. 9157),

Dio 2., kako u pogledu posebnih mjera koje mogu da budu potrebne, tako i u pogledu udaljenosti duž kojih takve

posebne mjere, ako su potrebne, moraju da se primijene.

D.8.8.1.4. Ako su ramena bila obrađena na poseban način, bilo zbog obezbjeđenja potrebne nosivosti, bilo da bi se

spriječilo prisustvo kamenja ili krhotina, može da dođe do poteškoća zbog nepostojanja vizuelnog kontrasta između

površina poletno-sletne staze i susjedne osnovne staze. Ta poteškoća može da se savlada ili tako što će da se

obezbijedi dobar vizuelni kontrast u površinskom sloju poletno-sletne staze ili traka ili tako što će da se obezbijedi

oznaka bočne linije poletno-sletne staze.

D.8.8.2. Objekti u osnovnoj stazi

170

D.8.8.2. Unutar područja osnovne staze koje se graniči sa poletno-sletnom stazom potrebno je preduzimanje mjera

zbog sprječavanja da točak vazduhoplova, prilikom spuštanja na tlo, udari u tvrdu vertikalnu površinu. Može da

dođe do posebnih problema vezanih uz svijetla poletno-sletne staze ili druge objekte postavljene u osnovnoj stazi ili

na ukrštanju sa rulnom stazom ili drugom poletno-sletnom stazom. U slučaju gradnje, na primjer poletno-sletnih

staza ili rulnih staza, kada površina takođe mora da bude u istom nivou sa površinom trake, moguće je eliminisanje

vertikalne površine tako da se od vrha konstrukcije do minimalno 30 cm ispod nivoa površine osnovne staze

napravi uska ravna površina pod uglom od 450. Ostali objekti čije funkcije ne zahtijevaju da se postave na nivo

površine, moraju da se zakopaju na dubinu od minimalno 30 cm.

D.8.8.3. Poravnanje osnovne staze poletno-sletne staze za precizno prilaženje

D.8.8.3. U Prilogu 2. ovog Pravilnika je definisana obaveza da se dio osnovne staze poletno-sletne staze opremljene

sistemom za instrumentalni prilaz poravna unutar barem 75 m od centralne linije kada je broj koda 3 ili 4. U slučaju

poletno-sletne staze za instrumentalni precizni prilaz, može da bude poželjno opredjeljivanje za veću širinu kada je

broj koda 3 ili 4. Slika A-4. prikazuje oblik i dimenzije šire osnovne staze koji mogu da se razmatraju za takvu

poletno-sletnu stazu. Ta je osnovna staza oblikovana na osnovu informacija o izlijetanju vazduhoplova sa poletno-

sletnih staza. Dio koji treba da bude poravnat proteže se do udaljenosti 105 m od centralne linije, osim što se ta

dužina postepeno smanjuje na 75 m od centralne linije na oba kraja osnovne staze, duž 150 m od kraja poletno-

sletne staze.

D.8.9. Sigurnosna područja na kraju poletno-sletne staze

D.8.9.1. Kada u skladu sa dijelom 3. ovog Pravilnika postoji sigurnosno područje na kraju poletno-sletne staze,

potrebno je da se razmotri je li potrebno da se obezbijedi područje koje bi bilo dovoljno dugo da obuhvati izlaske

vazduhoplova preko kraja poletno-sletne staze prilikom:

a) slijetanja i

b) slijetanja vazduhoplova prije oznake na poletno-sletnoj stazi, ili

c) prije same poletno-sletne staze,

koji su posljedica srazmjerno vjerovatne kombinacije nepogodnih operativnih faktora. Na poletno-sletnoj stazi za

instrumentalno precizno prilaženje, ILS odašiljač pravca slijetanja obično je prva uspravno stojeća prepreka i

sigurnosno područje na kraju poletno-sletne staze mora da se proteže do tog objekta. U drugim prilikama i na

poletno-sletnoj stazi za instrumentalni neprecizni prilaz ili poletno-sletnoj stazi bez instrumentalnog navođenja,

prva uspravno stojeća prepreka može da bude saobraćajnica, željeznička pruga ili neki drugi izgrađeni ili prirodni

objekat. U takvim slučajevima, sigurnosno područje na kraju poletno-sletne staze mora da se proteže sve do

prepreke.

D.8.9.2. U slučaju da osiguranje sigurnosnog područja na kraju poletno-sletne staze podrazumijeva zadiranje u

područja u kojima bi to bilo zabranjeno, a Agencija za civilno vazduhoplovstvo smatra da je sigurnosno područje na

kraju poletno-sletne staze potrebno, trebala bi da se razmotri mogućnost smanjenja nekih prijavljenih udaljenosti.

Slika A-4. Poravnati dio osnovne staze, uključujući poletno-sletnu stazu za instrumentalni

precizni prilaz poletno-sletnoj stazi kodnog broja 3 ili 4

D.8.10. Položaj praga

D.8.10.1. Opšte

D.8.10.1.1. Ako se objekt proteže preko prilazne površine i ne može da se premjesti, potrebno je da se razmisli o

trajnom pomicanju praga.

171

D.8.10.2.2. Kako bi se ispunili ciljevi u pogledu ograničenja prepreka navedeni u Prilogu 3. ovog Pravilnika, u

idealnom slučaju prag mora da se premjesti niz poletno-sletnu stazu za udaljenost potrebnu da bi se obezbijedila

prilazna površina oslobođena prepreka.

D.8.10.2.3. Međutim, pomjeranje praga od kraja poletno-sletne staze uzrokuje neizbježno smanjenje raspoložive

dužine za slijetanje i to može da bude od većeg operativnog značaja nego ulaženje označenih ili osvijetljenih

prepreka u prilaznu površinu. Stoga odlukom o pomjeranju praga i mjeri u kojoj će prag da bude pomjeren mora da

se vodi računa o optimalnoj ravnoteži između razmatranja vezanih za slobodne prilazne površine i onih vezanih za

odgovarajuće dužine za slijetanje. Prilikom odlučivanja o tom pitanju potrebno je da se vodi računa o tipovima

vazduhoplova kojima je poletno-sletna staza namijenjena, uslovima ograničene vidljivosti i baze oblaka u kojima se

koristi poletno-sletna staza, položaju prepreka u odnosu na prag i produženu centralnu liniju i, u slučaju poletno-

sletne staze za precizni prilaz, značaj prepreka za utvrđenje najmanje visine leta iznad neke prepreke.

D.8.10.2.4. Bez obzira na razmatranja raspoložive dužine za slijetanje, odabrani položaj praga ne smije da bude

takav da je površina oslobođena prepreka do praga većeg nagiba od 3.3%, kada je broj koda 4, ili strmija od 5%

kada je broj koda 3.

D.8.10.2.5. U slučaju da je položaj praga u skladu sa kriterijumima za površine oslobođene prepreka navedenim u

prethodnom odlomku, zahtjevi u pogledu označavanja prepreka iz dijela 6. ovog Pravilnika moraju i dalje da budu

ispunjeni u odnosu na pomjereni prag.

D.8.10.2.6. Zavisno od dužine za koju je prag pomjeren, vidljivost duž poletno-sletne staze na pragu mogla bi da se

razlikuje od one na početku poletno-sletne staze za polijetanja. Upotreba crvenih svjetala na ivicama poletno-sletne

staze fotometričke jačine niže od nominalne vrijednosti od 10.000 cd za bijela svijetla povećava taj fenomen.

Agencija za civilno vazduhoplovstvo mora da ocijeni učinak pomjerenog praga na minimume polijetanja.

D.8.11. Sistemi prilazne rasvjete

D.8.11.1. Tipovi i osobine

D.8.11.1.1. Karakteristike navedene u ovom Pravilniku odnose se na osnovne osobine sistema rasvjete za

jednostavni i instrumentalni precizni prilaz. Za određene aspekte tih sistema dozvoljena je određena sloboda, na

primjer, u pogledu razmaka između svjetala centralne linije i poprečne rampe. Rasporedi prilaznih svjetala koji su

opšte prihvaćeni prikazani su na slikama A-6. i A-7. Dijagram unutrašnjih 300 m sistema svjetala za instrumentalni

precizni prilaz kategorija II i III prikazan je na Slici 5.-14.

D.8.11.1.2. Konfiguracija prilaznih svjetala mora da bude obezbijeđena bez obzira na položaj praga, tj. da li se prag

nalazi na samom kraju poletno-sletne staze ili je pomjeren sa kraja poletno-sletne staze. U oba slučaja, sistem

prilaznih svjetala mora da se proteže do praga. Međutim, u slučaju pomjerenog praga, ugrađena svijetla koriste se

od kraja poletno-sletne staze do praga da bi se dobila navedena konfiguracija. Svrha tih ugrađenih svjetala je

zadovoljavanje strukturalnih zahtjeva navedenih u Prilogu 4. ovog Pravilnika, i fotometričke zahtjeve navedene u

dodatku 2., Slici A2.-1. ili A2.-2.

D.8.11.1.3. Dijagrami putanje leta koji moraju da se koriste prilikom projektovanja sistema rasvjete prikazani su na

Slici A-5.

D.8.11.2. Dopuštena odstupanja prilikom ugradnje

Horizontalno

D.8.11.2.1. Dopuštena odstupanja dimenzija prikazana su na Slici A-7.

D.8.11.2.2. Centralna linija sistema prilaznih svjetala mora što je moguće više da se podudara sa produženom

centralnom linijom poletno-sletne staze uz maksimalno dozvoljeno odstupanje od ± 15´.

D.8.11.2.3. Longitudinalni razmak između jediničnih izvora svijetla centralne linije mora da bude takav da se jedan

izvor svijetla (ili skup jediničnih izvora svijetla) nalazi u sredini svake poprečne rampe, a da su svijetla centralne

linije između njih razmaknuta što je ravnomjernije moguće između dvije poprečne rampe ili poprečne rampe i

praga.

D.8.11.2.4. Poprečne rampe i barete moraju da budu pod pravim uglovima u odnosu na centralnu liniju sistema

prilazne rasvjete, uz dopušteno odstupanje od ± 30´ ako se usvoji raspored na Slici A-7. (A) ili od ± 2º ako se usvoji

raspored na Slici A-7. (B).

172

Slika A-5. Dijagrami putanje leta koji moraju da se koriste za projektovanje sistema rasvjete za poletno-sletne staze

sa CAT I, II i III

173

Slika A-6. Sistemi prilazne rasvjete definisani za jednostavni prilaz

D.8.11.2.5. Kada poprečna rampa mora da se pomjeri iz njenog uobičajenog položaja, svaka susjedna poprečna

rampa, ako je to moguće, mora da bude pomjerena za odgovarajući iznos da bi se smanjile razlike u razmacima

između poprečnih rampi.

D.8.11.2.6. Kada se poprečna rampa u sistemu prikazanom na Slici A-7. (A) pomjeri iz njenog uobičajenog

položaja, njena ukupna dužina mora da se prilagodi da bi i dalje iznosila jednu dvadesetinu stvarne udaljenosti

poprečne rampe od početne tačke. Nije, međutim, potrebno prilagoditi standardni razmak od 2.7 m između svjetala

poprečnih rampi, ali poprečne rampe moraju da ostanu simetrične oko centralne linije prilazne rasvjete.

174

Vertikalno

D.8.11.2.7. Idealni raspored je da se sistem prilazne rasvjete postavi u vodoravnu ravan koja prolazi kroz prag (vidi

Sliku A-8.) i to bi trebao da bude opšti cilj u onoj mjeri u kojoj to dopuštaju lokalni uslovi. Međutim, zgrade, stabla,

itd., ne smiju da zaklanjaju jedinične izvore svijetla iz vidnog polja pilota za kojeg se pretpostavlja da se nalazi 1º

ispod nagiba prilazne putanje slijetanja definisane sistemom ILS (glide path) u blizini spoljnog označivača (outer

marker).

D.8.11.2.8. Unutar staze za zaustavljanje ili predpolja i unutar 150 m od kraja poletno-sletne staze, jedinični izvori

svijetla moraju da se postave što bliže tlu s obzirom na lokalne uslove kako bi se rizik oštećenja vazduhoplova u

slučaju:

a) izlijetanja vazduhoplova preko kraja poletno-sletne staze tokom slijetanja, ili

b) slijetanja vazduhoplova prije oznake na poletno-sletnoj stazi, ili

c) slijetanja prije same poletno-sletne staze,

sveo na najmanju moguću mjeru. Iza staze za zaustavljanje ili predpolja nije u toj mjeri potrebno da se svijetla

postave blizu tla i stoga undulacija kontura tla mogu da se neutrališu postavljanjem jediničnih izvora svijetla na

stubove odgovarajuće visine.

D.8.11.2.9. Poželjno je da se jedinični izvori svijetla postave tako da, u mjeri u kojoj je to moguće, ni jedan objekat

do udaljenosti od 60 m sa obje strane centralne linije ne ulazi u ravan sistema prilazne rasvjete. Kada se visoki

objekat nalazi na udaljenosti:

a) do 60 m od centralne linije,

b) i do 1350 m od praga

za sistem prilazne rasvjete za instrumentalni precizan prilaz, ili 900 m za sistem prilazne rasvjete za jednostavni

prilaz, poželjno je da se jedinični izvori svijetla postave tako da ravan spoljašnje polovine rasporeda jediničnih

izvora svijetla osvjetljava gornji dio objekta.

D.8.11.2.10. Kako bi se izbjeglo stvaranje obmanjujućeg utiska površine tla, jedinični izvori svijetla ne smiju da se

postave ispod gradijenta od 1 u 66 prema dolje, od praga do tačke 300 m prema vani, i ispod gradijenta od 1 u 40

iza tačke koja obilježava 300 m. Za sistem prilaznih svjetala za instrumentalni precizni prilaz kategorija II i III

mogu da budu potrebni strožiji kriterijumi, npr. negativni nagibi zabranjeni na udaljenosti do 450 m od praga.

D.8.11.2.11. Centralna linija. Gradijenti centralne linije u bilo kojem (uključujući stazu za zaustavljanje ili

predpolje) moraju da budu što je moguće manji, a promjene u gradijentima moraju da budu što je moguće

malobrojnije i manje, i ne smiju da prelaze 1 u 60. Iz iskustva je poznato da prilikom izlaska sa poletno-sletne staze,

prihvatljivi su rastući gradijenti u bilo kojoj sekciji do 1 u 66, i padajući gradijenti do 1 u 40.

D.8.11.2.12. Poprečne rampe. Jedinični izvori svijetla poprečne rampe moraju da budu tako raspoređeni da leže na

ravnoj liniji koja prolazi kroz pridružene jedinične izvore svijetla centralne linije i gdje god je to moguće, ta linija

mora da bude vodoravna. Dozvoljeno je, međutim, da se jedinični izvori svijetla postave na transverzalni gradijent

ne veći od 1 u 80 ako to omogućava da se jedinični izvori svijetla poprečne rampe unutar staze za zaustavljanje ili

predpolja postave bliže tlu na mjestu gdje postoji poprečni pad.

D.8.11.3. Uklanjanje prepreka

D.8.11.3.1. Područje, u daljem tekstu nazvano nivo svijetla, uspostavljeno je radi uklanjanja prepreka i sva svijetla

sistema nalaze se u toj ravni. Ta je ravan pravougaonog oblika i simetrično položena oko centralne linije sistema

prilaznih svjetala. Počinje na pragu i proteže se 60 m iza kraja prilaza sistema i široka je 120 m.

D.8.11.3.2. Nikakvi objekti koji su viši od ravni svijetla ne smiju da se nalaze unutar granica ravni svijetla osim ako

drugačije nije predviđeno u ovom Pravilniku. Sve saobraćajnice i autoputevi smatraju se preprekama koje se dižu

4.8 m iznad krune saobraćajnice, osim saobraćajnica koje opslužuju aerodrom, na kojima je sav saobraćaj pod

nadzorom operatora aerodroma i koordinisan sa aerodromskim kontrolnim tornjem za vazdušni saobraćaj.

Željezničke pruge, bez obzira na intenzitet saobraćaja, smatraju se preprekama koje se dižu 5.4 m iznad gornjeg

dijela željezničkih šina.

D.8.11.3.3. Poznato je da neke komponente sistema elektronskih pomagala za slijetanje, kao što su reflektori,

antene, monitori, itd., moraju da se instaliraju iznad ravni svijetla. Potrebno je da se uloži najveći napor da se takve

komponente premjeste van granica ravni svijetla. Kada su u pitanju reflektori i monitori, to može da se učini u

mnogo slučajeva .

D.8.11.3.4. Kada je ILS odašiljač pravca slijetanja instaliran u granicama ravni svijetla, poznato je da odašiljač

pravca slijetanja, ili ekran ako se koristi, mora da se proteže iznad ravni svijetla. U tim slučajevima visina tih

struktura mora da bude svedena na minimum, a one moraju da se nalaze što je moguće dalje od praga. Uopšteno,

pravilo u pogledu dopuštenih visina je 15 cm na svakih 30 m udaljenosti strukture od praga. Kao primjer, ako se

odašiljač pravca slijetanja nalazi na udaljenosti 300 m od praga, ekran smije da se proteže maksimalno 10 × 15 =

150 cm iznad ravni sistema prilaznih svjetala, ali prije svega treba da bude što je moguće niži u skladu sa ispravnim

funkcionisanjem ILS-a.

175

D.8.11.3.5. Kada nije moguće ili praktično postaviti antenu MLS azimuta ona može da se postavi unutar granica

ravni svijetla iza spoljnog kraja prilazne rasvjete za suprotni smjer prilaza. Ako se antena MLS azimuta nalazi na

produženoj centralnoj liniji poletno-sletne staze, treba da bude što je dalje moguće od položaja svijetla najbližeg

anteni MLS azimuta u smjeru kraja poletno-sletne staze. Dalje, fazno središte antene MLS azimuta mora da se

nalazi barem 0.3 m iznad središta svijetla položaja svijetla najbližeg anteni MLS azimuta u smjeru kraja poletno-

sletne staze. (To može da se smanji na 0.15 m ako na toj lokaciji inače nema značajnih problema sa više staza).

Ispunjenje tog zahtjeva, kojem je cilj da obezbijedi da na kvalitet signala MLS ne utiče sistem prilazne rasvjete,

moglo bi da ima za posljedicu djelimičnu opstrukciju sistema svjetala od strane antene MLS azimuta. Kako bi se

obezbijedilo da rezultujuća opstrukcija ne degradira vizuelno navođenje ispod prihvatljivog nivoa, antena MLS

azimuta ne smije da bude postavljena na udaljenosti manjoj od 300 m od kraja poletno-sletne staze, a položaj kojem

se daje prednost je 25 m iza poprečne rampe koja obilježava 300 m (na taj bi se način antena postavila 5 m iza

položaja svijetla, 330 m od kraja poletno-sletne staze). Kada se antena MLS azimuta tako postavi, jedino bi

centralni dio poprečne rampe postavljene na udaljenosti 300 m, sistema prilaznih svijetala bio djelimično

opstruiran. Ipak, važno je da se obezbijedi da neopstruirana svijetla poprečne rampe ostanu u upotrebi cijelo

vrijeme.

D.8.11.3.6. Objekti koji se nalaze unutar granica ravni svijetla, koji nalažu podizanje ravni svijetla kako bi se

ispunili ovdje navedeni kriterijumi, moraju da se uklone, snize ili premjeste gdje to može da se postigne na

ekonomičniji način nego što je podizanje ravni svijetla.

D.8.11.3.7. U nekim slučajevima mogu da postoje objekti koji ne mogu da se maknu, snize ili premjeste na

ekonomičan način. Ti objekti mogu da se nalaze toliko blizu praga da ne mogu da se osvijetle pomoću nagiba od

2%. Kada takvi uslovi postoje i nikakva alternativa nije moguća, moguće je prekoračenje nagiba od 2% ili

pribjegavanje „stepenici“ da bi prilazna svijetla ostala iznad objekta. Takvoj „stepenici“ ili povećanim gradijentima

treba da se pribjegne jedino kada primjena standardnih kriterijuma nagiba nije izvodljiva i oni se moraju da se

zadrže na apsolutnom minimumu. Prema tom kriterijumu u najudaljenijem dijelu sistema nikakav negativni nagib

nije dozvoljen.

D.8.11.4. Razmatranje učinaka smanjenih dužina

D.8.11.4.1. Nije moguće da se dovoljno naglasi potreba za odgovarajućim sistemom prilazne rasvjete da bi se

pružila pomoć preciznim prilazima kada pilot, prije slijetanja, mora da prikupi vizuelne reference. Sigurnost i

redovnost takvih operacija zavisi od tog vizuelnog prikupljanja. Visina iznad praga poletno-sletne staze na kojoj

pilot odlučuje da postoji dovoljno vizuelnih uslova za nastavak preciznog prilaza i slijetanje razlikuje se zavisno od

tipa prilaza i drugih faktora, kao što su meteorološke prilike, zemaljska i letačka oprema, itd. Potrebna dužina

sistema prilaznih svjetala koja podnosi sve varijacije takvih prilaza iznosi 900 m i to će uvijek, kad god je to

moguće, da bude obezbijeđeno.

D.8.11.4.2. Međutim, postoje neke lokacije poletno-sletnih staza gdje je nemoguće da se obezbijedi 900 m dužine

sistema prilazne rasvjete kao podrška preciznim prilazima.

176

Slika A-7. Sistemi prilazne rasvjete za instrumentalni precizni prilaz kategorije I

Slika A-8. Vertikalno dozvoljeno odstupanje instaliranja

D.8.11.4.3. U takvim slučajevima, potrebno je da se uloži najveći napor da se obezbijedi što je moguće više sistema

prilazne rasvjete. Odgovarajuća tijela mogu poletno-sletnim stazama opremljenim smanjenim dužinama svjetala da

nametnu ograničenja u vidu operacija vazduhoplova. Postoji mnogo faktora koji određuju na kojoj visini pilot mora

da odluči da nastavlja prilaz za slijetanje ili da izvršava neuspjelo prilaženje. Potrebno je da se shvati da pilot ne

donosi trenutnu odluku kad postigne određenu visinu. Stvarna odluka o nastavljanju načina prilaza i slijetanja je

kumulativni proces koji se samo završava na definisanoj visini. Ako svijetla nisu dostupna prije dolaska u tačku

donošenja odluke, proces vizuelne ocjene je otežan i vjerovatnoća neuspjelog prilaza vazduhoplova pri slijetanju

znatno raste. Postoje mnoga operativna razmatranja, koja relevantna tijela moraju da uzmu u obzir kada odlučuju

jesu li potrebna bilo kakva ograničenja preciznog prilaza.

D.8.12. Prednost postavljanja sistema vizuelnih pokazivača nagiba prilazne ravni

D.8.12.1. Utvrđeno je da je neizvodljivo razvijanje smjernica koje bi omogućile potpuno objektivnu analizu toga

koja poletno-sletna staza mora da dobije prednost prilikom ugradnje sistema vizuelnih pokazivača nagiba prilazne

ravni. Međutim, faktori koji moraju da se razmotre kada se donosi takva odluka su sljedeći:

a) broj i učestalost operacija vazduhoplova, i

b) mogućnost nesreće;

c) postojanje drugih vizuelnih i nevizuelnih pomagala;

d) tip vazduhoplova koji koriste poletno-sletnu stazu; i

e) učestalost i vrsta nepovoljnih vremenskih prilika u kojima će da se koristi poletno-sletna staza.

D.8.12.2. U pogledu ozbiljnosti nesreće, odredbe definisane za primjenu sistema vizuelnog pokazatelja nagiba

prilazne ravni, Prilog 4. ovog Pravilnika, mogu da se sumiraju na sljedeći način:

a) neodgovarajuće vizuelno navođenje zbog:

1) prilaženja iznad vodenih površina ili jednoličnog terena, ili nedostatak dovoljnog spoljnog svijetla na prilaznoj

površini noću;

2) varljivog okolnog terena;

b) ozbiljna nesreća prilikom prilaženja;

c) ozbiljna nesreća ako vazduhoplovi slete prije oznake na poletno-sletnoj stazi ili prije same poletno-sletne staze ili

izađu preko kraja poletno-sletne staze tokom slijetanja; i

d) neobična turbulencija.

D.8.12.3. Postojanje drugih vizuelnih ili nevizuelnih pomagala je veoma bitan faktor. Poletno-sletnim stazama

opremljenima ILS-om ili MLS-om obično se pridaje najniži stepen prednosti u pogledu ugradnje sistema vizuelnih

177

pokazivača nagiba prilazne ravni. Potrebno je, međutim, da se ima na umu da su sistemi vizuelnih pokazivača

nagiba prilazne ravni i sama vizuelna pomagala za prilaz, i mogu da nadomjeste elektronska pomagala. Kada

postoji ozbiljna opasnost i/ili značajan broj vazduhoplova neopremljenih za ILS ili MLS koriste poletno-sletnu

stazu, prednost mora da se da ugradnji vizuelnih pokazivača nagiba prilazne ravni na toj poletno-sletnoj stazi.

D.8.12.4. Prednost mora da se da poletno-sletnim stazama koje koriste turbomlazni vazduhoplovi.

D.8.13. Rasvjeta površina van upotrebe

D.8.13.1. Površine privremeno van upotrebe mogu da budu obilježene stalnim crvenim svijetlima. Ta svijetla

moraju da obilježavaju potencijalno najopasnije krajeve te površine. Potrebno je korišćenje najmanje četiri takva

svijetla, osim u slučaju površina trouglastog oblika kada mogu da se koriste najmanje tri svijetla. Broj svjetala mora

da se poveća kada je površina velika ili je neobične konfiguracije. Potrebno je da se instalira barem jedno svijetlo

na svakih 7.5 m periferne udaljenosti površine. Ako je riječ o usmjerenim svijetlima, potrebno je da se usmjere tako

da su njihovi snopovi što je moguće više poravnati sa smjerom iz kojeg prilaze vazduhoplovi ili vozila. Ako

vazduhoplovi ili vozila obično prilaze iz nekoliko smjerova, potrebno je da se razmotri dodavanje dodatnih svijetala

ili korišćenje svesmjernih svjetala kako bi se površina osvijetlila iz tih smjerova. Svijetla površine van upotrebe

moraju da budu lako lomljiva. Njihova visina mora da bude dovoljno niska da ne bi ušla u prostor propelera i

visećih gondola za motore mlaznih vazduhoplova.

D.8.14. Svijetla pokazivača brze izlazne rulne staze

D.8.14.1. Svijetla pokazivača brze izlazne rulne staze (RETIL) sastoje se od skupa žutih jednosmjernih jediničnih

izvora svijetla ugrađenih u poletno-sletnu stazu pored centralne linije. Jedinični izvori svijetla nalaze se u

redoslijedu 3-2-1, u razmacima od 100 m, prije tačke u kojoj je povučena tangenta centralne linije brze izlazne

rulne staze. Njihova je namjena da pilotima naznače mjesto sljedeće raspoložive brze izlazne rulne staze.

D.8.14.2. U uslovima slabe vidljivosti, svijetla RETIL pružaju korisne orijentire za snalaženje istovremeno

omogućavajući pilotu da se usredsrijedi na zadržavanje vazduhoplova na centralnoj liniji poletno-sletne staze.

D.8.14.3. Nakon slijetanja, vrijeme zauzetosti poletno-sletne staze ima značajan učinak na ostvariv kapacitet

poletno-sletne staze. Svijetla RETIL omogućavaju pilotima da zadrže dobru brzinu vožnje po tlu do trenutka kada

je potrebno usporavanje na odgovarajuću brzinu zbog zaokreta u brzu izlaznu rulnu stazu. Brzina vožnje po tlu od

60 čvorova do prvog svijetla RETIL (bareta od tri svijetla) smatra se optimumom.

D.8.15. Kontrola jačine prilazne rasvjete i sistema rasvjete poletno-sletne staze

D.8.15.1. Vidljivost svijetla zavisi od stečenog utiska kontrasta između svijetla i njegove pozadine. Da bi svijetlo

bilo korisno pilotu danju kada prilazi, mora da ima jačinu od barem 2.000 ili 3.000 cd, a u slučaju prilaznih svjetala

poželjna je jačina reda veličine 20.000 cd. U uslovima magle po vrlo blještavom dnevnom svijetlu može da bude

nemoguće obezbijediti svijetla dovoljne jačine da bi bila korisna. Sa druge strane, pri vedrom vremenu u mračnoj

noći, moguće je da se utvrdi da su jačine prilaznih svjetala i svjetala ivice poletno-sletne staze reda veličine 100 cd,

odnosno 50 cd odgovarajuća. Čak i tada, zbog manje udaljenosti na kojoj se posmatraju, piloti su se znali požaliti

da se svijetla ivica poletno-sletne staze čine nepotrebno blještavim.

D.8.15.2. U magli, količina raspršenog svijetla je visoka. Noću to raspršeno svijetlo povećava blještavost magle

iznad prilazne površine i poletno-sletne staze do te mjere da je povećanjem jačine svjetala iznad 2.000 ili 3.000 cd

moguće postići neznatno povećanje vizuelnog dometa svjetala. U nastojanju da se poveća domet pri kojem će se

svijetla prvi put ugledati po noći, njihova jačina ne smije da se poveća do one mjere koja bi za pilota mogla da bude

pretjerano blještava na smanjenoj udaljenosti.

D.8.15.3. Iz prethodno rečenog jasna je važnost prilagođavanja jačine svjetala sistema rasvjete aerodroma u skladu

sa uslovima koji preovladavaju da bi se dobili najbolji rezultati bez pretjerane blještavosti koja bi zbunila pilota.

Odgovarajuća postavka jačine u bilo kojoj pojedinačnoj prilici zavisi i od uslova pozadinskog blještavila i od

vidljivosti. Detaljna upustva o izboru odgovarajuće postavke jačine za različite uslove date su u Priručniku za

izgradnju aerodroma (ICAO Doc. 9157), Dio 4.

D.8.16. Signalna površina

D.8.16.1. Potrebno je obezbjeđivanje signalne površine jedino kada namjeravaju da se koriste vizuelni signali na tlu

da bi se komuniciralo sa vazduhoplovima u letu. Takvi signali mogu da budu potrebni kada aerodrom nema

kontrolni toranj ili službu za informacije o letu ili kada aerodrom koriste vazduhoplovi koji nisu opremljeni radiom.

Vizuelni signali na tlu takođe mogu da budu korisni u slučaju otkazivanja dvosmjerne radio komunikacije sa

vazduhoplovom. Potrebno je, međutim, da se ima na umu da tip informacija koje mogu da se prenesu vizuelnim

signalima na tlu mora obično da bude na raspolaganju u AIP-ovima ili NOTAM-ima. Stoga je prije donošenja

odluke o obezbjeđenju signalne površine potrebno da se procijeni potencijalna potreba za vizuelnim signalima na

tlu.

178

D.8.17. Spasilačke i vatrogasne službe

D.8.17.1. Uprava

D.8.17.1.1. Spasilačka i vatrogasna služba na aerodromu mora da bude pod upravnim nadzorom uprave aerodroma,

koja je takođe odgovorna da obezbijedi pružanje usluge koja je organizovana, opremljena, ima dovoljan broj

osoblja, obučena i kojom se upravlja tako da ispunjava svoje propisane funkcije.

D.8.17.1.2. Prilikom izrade detaljnog plana sprovođenja operacija traganja i spašavanja, uprava aerodroma mora da

koordiniše svoje planove sa relevantnim centrima za koordinaciju spašavanja da bi obezbijedila jasno razgraničenje

između svoje i njihovih odgovornosti za vazduhoplovne nesreće u okolini aerodroma.

D.8.17.1.3. Prethodnim dogovorom o pružanju pomoći u slučaju vazduhoplovne nesreće potrebno je da se postigne

koordinacija između spasilačke i vatrogasne službe i javnih agencija za zaštitu, poput lokalne vatrogasne službe,

policije, obalske straže i bolnica.

D.8.17.1.4. Relevantnim službama aerodroma potrebno je da se obezbijedi za korišćenje karta sa mrežom

koordinatnog sistema aerodroma i njegove najbliže okoline. Potrebno je da se naznače informacije o topografiji,

prilaznim putevima i mjestima za snadbijevanje vodom. Navedena karta treba da se postavi na vidljivo mjesto u

kontrolnom tornju i vatrogasnoj stanici i da se obezbijedi njena dostupnost na svim vozilima za spašavanje,

vatrogasnim vozilima i svim ostalim vozilima podrške koja trebaju da reaguju na vazduhoplovnu nesreću ili

incident. Kopije takođe moraju da se podijele, prema sopstvenom mišljenju, određenim javnim agencijama za

zaštitu.

D.8.17.1.5. Potrebno je da se izrade koordinisana upustva u kojima su detaljno opisane odgovornosti svih

relevantnih učesnika i radnje koje moraju da se preduzmu u slučaju nužde. Odgovarajuće tijelo mora da obezbijedi

donošenje i pridržavanje navedenih upustava.

D.8.17.2. Obuka

D.8.17.2.1. Program obuke mora da sadrži inicijalnu i redovnu obuku iz najmanje sljedećih područja:

a) upoznavanje sa aerodromom,

b) upoznavanje sa vazduhoplovom,

c) sigurnost osoblja za spašavanje i gašenje požara,

d) komunikacioni sistemi u slučaju nužde na aerodromu, uključujući alarme za požar u vazduhoplovu,

e) korišćenje crijeva za gašenje požara, mlaznica, kupola i drugih uređaja potrebnih zbog usklađenosti sa

zahtjevima dijela 9. ovog Pravilnika,

f) primjena onih tipova sredstava za gašenje požara potrebnih zbog usklađenosti sa zahtjevima dijela 9. ovog

Pravilnika,

g) pomoć u evakuaciji vazduhoplova u slučaju nužde,

h) operacije gašenja požara,

i) prilagođavanje i korišćenje opšte opreme za spašavanje i gašenje požara u svrhu spašavanja vazduhoplova i

gašenja požara u vazduhoplovu,

j) opasna roba,

k) upoznavanje sa zadacima vatrogasaca prema planu za vanredne situacije aerodroma, i

l) zaštitna odjeća i respiratorna zaštita.

D.8.17.3. Potrebni nivo zaštite

D.8.17.3.1. U skladu sa zahtjevima dijela 9. ovog Pravilnika, aerodromi moraju da se kategorizuju u svrhu

spašavanja i gašenja požara, a obezbijeđeni nivo zaštite mora da odgovara kategoriji aerodroma.

D.8.17.4. Oprema za spašavanje za nepristupačna okolna područja

D.8.17.4.1. Odgovarajuća oprema i spasilačke službe moraju da budu na raspolaganju na aerodromu kada područje

za koje je služba nadležna, uključuje vodene površine, močvarne površine ili druga nepristupačna okolna područja

koja ne mogu u potpunosti da opslužuju konvencionalna vozila na točkovima. To je od posebne važnosti kada se

značajan dio operacija prilaženja/odlaska odvija preko tih površina.

D.8.17.4.2. Oprema za spašavanje mora da se prevozi na čamcima ili drugim vozilima, poput helikoptera i

amfibijskih vozila ili vozila na vazdušnom jastuku, koja mogu da manevrišu u dotičnom području. Vozila moraju

da budu smještena tako da mogu brzo da se stave u djelovanje da bi reagovala na područjima za koja je služba

nadležna.

D.8.17.4.3. U aerodromu koji se graniči sa vodenom površinom, čamci ili druga vozila moraju, po mogućnosti, da

se nalaze u aerodromu i moraju da se obezbijede odgovarajuća mjesta za porinuće ili pristajanje. Ako se ta vozila

nalaze van aerodroma, ona moraju, po mogućnosti, da budu pod nadzorom spasilačke i vatrogasne službe

179

aerodroma ili, ako to nije izvodljivo, pod nadzorom neke druge nadležne javne ili privatne organizacije koja usko

sarađuje sa spasilačkom i vatrogasnom službom aerodroma (kao što su policija, vojne službe, lučka uprava ili

obalska straža).

D.8.17.4.4. Čamci ili druga vozila moraju da budu u stanju da postignu što je moguće veću brzinu da bi stigli do

mjesta nesreće u najkraćem mogućem vremenu. Da bi se smanjila vjerovatnoća dobijanja povreda tokom operacija

spašavanja, čamci pogonjeni mlazom vode imaju prednost nad čamcima pogonjenim brodskim vijkom, osim ako su

vijci ovih zadnjih smješteni u kanalu. Ako su vodene površine za koje je služba nadležna zamrznute tokom

značajno dugog perioda u godini, u skladu sa time mora da se bira i oprema. Vozila koja se koriste u toj službi

moraju da budu opremljena splavovima za spašavanje i pojasevima/prslucima za spašavanje shodno zahtjevima

većih vazduhoplova koji obično koriste aerodrom, i da imaju dvosmjernu radiokomunikaciju i reflektore za noćne

operacije. Ako se tokom razdoblja slabe vidljivosti očekuju operacije vazduhoplova, moglo bi da bude potrebno da

se obezbijedi navođenje vozilima koja pritiču u pomoć u slučaju nužde.

D.8.17.4.5. Osoblje imenovano za upravljanje opremom mora da bude na odgovarajući način obučeno i izvježbano

za operacije spašavanja u odgovarajućem okruženju.

D.8.17.5. Sadržaji

D.8.17.5.1. Poželjno je da se spasilačkoj i vatrogasnoj službi obezbijedi poseban telefon, dvosmjerna radio

komunikacija i opšti sistem uzbune da bi prenos ključnih informacija u slučaju opasnosti i rutinskih informacija bio

pouzdan. U skladu sa posebnim zahtjevima svakog pojedinog aerodroma, navedeni sadržaji koriste se u sljedeće

svrhe:

a) direktna komunikacija između tijela koje podiže uzbunu i vatrogasne stanice aerodroma da bi se obezbijedilo

pravovremeno uzbunjivanje i slanje vozila i osoblja za spašavanje i gašenje požara u slučaju vazduhoplovne nesreće

ili incidenta;

b) direktna komunikacija između spasilačke i vatrogasne službe i letačke posade vazduhoplova u opasnosti;

c) signali za slučaj opasnosti da bi se obezbijedilo brzo pozivanje imenovanog osoblja koje nije u stanju

pripravnosti;

d) prema potrebi, pozivanje bitnih povezanih službi na aerodromu ili van njega; i

e) održavanje komunikacije pomoću dvosmjernog radija sa vozilima za spašavanje i gašenje požara pristiglih na

mjesto vazduhoplovne nesreće ili incidenta.

D.8.17.5.2. Nadležno tijelo mora dobro da razmotri raspoloživost vozila hitne pomoći i ljekarske opreme

namijenjene premještanju i naknadnoj pomoći osoba unesrećenih u vazduhoplovnoj nesreći i svoje zaključke da

unese u detaljan plan za slučaj opasnosti, izrađen za takve opasnosti.

D.8.18. Operatori vozila

D.8.18.1. Tijela odgovorna za kretanje vozila po površini za kretanje (operativnoj površini) moraju da obezbijede

valjanost kvalifikacija operatora. To može da podrazumijeva, zavisno od vozačeve funkcije, znanja iz:

a) geografije aerodroma;

b) znaka, oznaka i svijetala aerodroma;

c) radiotelefonskih operativnih postupaka;

d) termina i fraza koji se koriste u aerodromskoj kontroli, uključujući slova ICAO abecede;

e) pravila operativnih usluga u vazdušnom saobraćaju u mjeri u kojoj se ona odnose na zemaljske operacije;

f) aerodromskih pravila i postupaka; i

g) specijalizovanih funkcija, zavisno o potrebi, na primjer, za spašavanje i gašenje požara.

D.8.18.2. Operator mora da je u stanju da dokaže da je sposoban da, ukoliko je potrebno:

a) upravlja opremom za slanje/prijem u vozilu ili je koristi;

b) razumije postupke kontrole vazdušnog saobraćaja i lokalne postupke i postupa u skladu sa njima;

c) upravlja vozilom na aerodromu; i

d) koristi posebne vještine potrebne za određenu funkciju.

Osim toga, kao što je potrebno za bilo koju specijalizovanu funkciju, operator mora da ima državnu vozačku

dozvolu, državnu dozvolu za obavljanje poslova radio-operatora ili druge dozvole.

D.8.18.3. Prethodno navedeno mora da se primjenjuje zavisno o funkciji koju će operator da obavlja i nije potrebno

da se svi operatori osposobe do istog nivoa, na primjer, operatori čije su funkcije ograničene na platformu.

D.8.18.4. Ako se na operacije u uslovima slabe vidljivosti primjenjuju posebni postupci, poželjno je da se redovnim

kontrolama provjeri operatorovo poznavanje postupaka.

180

D.8.19. Metoda za izvještavanje o čvrstoći kolovoza ACN-PCN

D.8.19.1. Operacije preopterećenja

D.8.19.1.1. Do preopterećenja kolovoza može da dođe zbog prevelikih tereta i/ili zbog znatno povećane stope

primjene. Tereti veći od određenog (projektovanog ili procijenjenog) tereta skraćuju životni vijek, dok ga manji

tereti produžavaju. Izuzevši velika preopterećenja, prema svojem strukturalnom ponašanju kolovozi nisu podložni

određenom graničnom teretu iznad kojeg iznenada ili katastrofalno popuste. Ponašanje je takvo da kolovoz može da

podnese određeni definisani teret očekivani broj puta tokom svojega životnog vijeka. Shodno tome, povremeno

manje preopterećenje je prihvatljivo kada je svrsishodno, i ima za posljedicu samo ograničeno smanjenje

očekivanog životnog vijeka kolovoza i relativno malo ubrzanje propadanja kolovoza. Za one operacije u kojima

nivo preopterećenja i/ili učestalost korišćenja ne opravdavaju sprovođenje podrobne analize, predlažu se sljedeći

kriterijumi:

a) za fleksibilne kolovoze, povremena kretanja vazduhoplova ACN-a koji ne prelazi 10% iznad prijavljenog PCN-a

ne bi trebala da nepovoljno utiču na kolovoz;

b) za krute ili kompozitne kolovoze u kojima kruti sloj kolovoza predstavlja glavni element strukture, povremena

kretanja vazduhoplova ACN-a koji ne prelazi 5% iznad prijavljenog PCN-a ne bi trebala nepovoljno da utiču na

kolovoz;

c) ako struktura kolovoza nije poznata, primjenljivo je ograničenje od 5%; i

d) godišnji broj kretanja uz preopterećenje ne bi trebao da premašuje približno 5% ukupnih godišnjih kretanja

vazduhoplova.

D.8.19.1.2. Takva kretanja uz preopterećenje nisu obično dozvoljena na kolovozima koji pokazuju znake

naprezanja ili popuštanja. Nadalje, preopterećenja treba da se izbjegavaju tokom svakog perioda otapanja nakon

penetracije mraza ili kada bi voda mogla da oslabi čvrstoću kolovoza ili njegove posteljice. Ako se sprovode

operacije preopterećenja, operator aerodroma mora redovno da preispita relevantno stanje kolovoza kao i

kriterijume za operacije preopterećenja jer prekomjerno ponavljanje preopterećenja može da prouzrokuje značajno

skraćenje životnog vijeka kolovoza ili da zahtijeva dubinsku sanaciju kolovoza.

D.8.19.2. ACN-ovi za nekoliko tipova vazduhoplova

Iz praktičnih razloga, nekoliko tipova vazduhoplova trenutno u upotrebi evaluirani su na krutim i fleksibilnim

kolovozima zasnovanim na četiri kategorije čvrstoće posteljice u Prilogu 2 ovog Pravilnika, a rezultati su tabelarno

prikazani u Priručniku za projektovanje aerodroma (ICAO Doc. 9157), Dio 3.

181

Dodatak 9

POVRŠINE OGRANIČENJA PREPREKA

Documents

PRAVILNIK O STANDARDIMA I KRITERIJUMIMA ZA NESMETANU ... · uticaj vazduhoplova na kolovoz za specifičnu standardnu kategoriju posteljice, 21) koeficijent upotrebljivosti (usability