Povijest elektro automobila

Povijest elektro automobila započela je sredinom 19. stoljeća, a izum elektro automobila pripisuje se raznim izumiteljima. Godine 1828. Ányos Jedlik, Mađar koji je izumio rani tip elektro motora, kreirao je i mali model automobila pogonjenog tim tada novim tipom motora. Godine 1834. u Vermontu je Thomas Davenport izumio prvi američki DC elektromotor. Punjive baterije koje pružaju održiv način pohrane električne energije u automobilu ne postoje sve do 1840. godine. Izumom poboljšane baterijske tehnologije u Francuskoj 1881., uz napore Gastona Plantea i njegovog zemljaka Camille Faure, napokon je otvoren put za elektro automobile i njihovo širenje po Europi. Francuska i Velika Britanija bile su prve zemlje koje su dale potporu razvoju elektro automobila. Prije usavršavanja motora sa unutarnjim izgaranjem, elektro automobili su držali mnoge rekorde u brzini i dometu. Među najznačajnijim je probijanje rekorda od 100 km/h, 29. travnja 1899. godine. Iako je Thomas Davenport, bio među prvima koji su instalirali elektro motor u vozilo, elektro automobil u klasičnom smislu nije se razvio sve do negdje 1891. godine.

Slika: Lohner-Porsche Electric Coupe, 1899. godina

Izvor: Electric and Hybrid Cars, Curtis D. Anderson and Judy Anderson

Slika: Woods’ Victoria Hansom Cab, 1899. Godina Slika: Njemački elektro automobil, 1904. godina

Izvor: Electric and Hybrid Cars, Curtis D. Anderson and Izvor: The German Federal Archive, www.wikipedia.org Judy Anderson Zbog tehničkih ograničenja najveća brzina tih najranijih elektro automobila je

iznosila oko 32 km/h. Početkom 1900. godine, unatoč njihovoj relativno maloj

brzini, elektro automobili su imali niz prednosti nad svojim konkurentima. Bili su

izuzeti vibracija, mirisa i buke povezane s benzinskih automobilima. Mijenjanje

brzina u automobilima na benzinski pogon bio je najteži dio vožnje, a elektro

automobili nisu zahtijevali mijenjanje brzina. Elektro automobili bili su popularni

među imućnim kupcima koji su ih koristili isključivo u gradskom prometu pa im

je njihov ograničen domet bila nebitna stavka. Elektro automobili su također bili

u prednosti jer nisu zahtijevali ručni napor za početak vožnje. Kod benzinskih

automobila su se na prednjoj strani nalazile ručice za pokretanje motora koje su

zahtijevale snagu pokretanja. Elektro automobili su se često prodavali kao

prikladna vozila za žene vozače zbog svog jednostavnijeg načina rada. Rani

elektro automobili su čak bili i obilježeni kao "ženski automobili".

Slika: Columbus Electric Coupe, 1912. godina

Izvor: Electric and Hybrid Cars, Curtis D. Anderson and Judy Anderson

Slika1: Thomas Edison s elektro automobilom, 1913. godina

Izvor:

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/8a/EdisonElectricCar1913.j

pg

Na prijelazu stoljeća, 40 posto američkih automobila bilo je pogonjeno parom,

38 posto električnom energijom, a 22 posto benzinom. Većina ranih elektro

automobila je bila masivna i ekstravagantno dizajniranih vagona s luksuznim

interijerom prepunim skupih materijala. Ti automobili proizvodili su se za gornji

sloj vrlo bogatih kupaca koje je takav automobil vidljivo izdvajao od okoline.

Osnovni modeli elektro automobila koštali su oko 1 000 $ (otprilike oko 28 000

$ danas), a prosječno su koštali oko 3 000 $ (otprilike oko 84 000 $ danas).

Prodaja elektro automobila doživjela je svoj vrhunac 1912. godine.

Slika: Electric Victoria, 1902. godina; Detroit Electric Roadster Model 46, 1915. godina

Izvor: Electric and Hybrid Cars, Curtis D. Anderson and Judy Anderson

Slika: Milburn Coupe, 1915. godina; Detroit Electric Coupe, 1917. godina

Izvor: Electric and Hybrid Cars, Curtis D. Anderson and Judy Anderson

Slika: Punjenje elektro automobila u Detroitu, 1919. godina

Izvor: Library of Congress, http://www.loc.gov/pictures/resource/cph.3b16781/

Prvi svjetski rat stvorio je veliku potražnju za elektro vozilima u Velikoj Britaniji i

Europi. Procijenjeno je da je 1914. godine cijela Europa imala oko 3 200 elektro

vozila (automobila, autobusa,..). Komercijalna elektro vozila proizvodila su se

prvenstveno u Europi. Sigurnost elektro vozila, njegov jednostavan dizajn i

jednostavan način upravljanja činila su ga vozilom koje su bili sposobni voziti čak

i vrlo neiskusni i novi, mladi vozači. Norveška i Švedska imale su na tržištu veliku

flotu komercijalnih elektro vozila i veliki energetski hidropotencijal te su bili vrlo

obećavajuće tržište nakon rata. Italija je također generirala električnu energiju

pomoću hidroenergije, čineći isto tako izgledno tržište za elektro automobile.

Australija, Japan, Meksiko i Francuska izvozile su elektro vozila u velikom broju

pa im je budućnost izgledala blistava jer je potražnja bila visoka.

Nakon doživljenog uspjeha na početku stoljeća, elektro automobil je počeo

gubiti svoju poziciju na tržištu automobila. Do toga je došlo zbog niza događaja.

20-ih godina 19. stoljeća poboljšana je cestovna infrastruktura i otvoren put

između američkih gradova. Za korištenje tih cesta bilo je potrebno vozilo s većim

dosegom od onog koji su nudili elektro automobili. Otkriće velikih rezervi nafte

u Teksasu, Oklahomi i Kaliforniji dovelo je do široke dostupnosti i pristupačne

cijene goriva. Elektro automobili bili su ograničeni za korištenje u urbanim

sredinama zbog njihove male brzine (ne više od 24 - 32 km/h) i kratkog dosega

(50-65 km). Benzinski automobili su sada bili u mogućnosti putovati dalje i brže

nego istovrsni električni. Godine 1912. benzinski automobili postali su lakše

upravljivi zahvaljujući izumu Charles Ketteringa i njegovog električnog "startera",

što je eliminiralo potrebu za ručicom za pokretanje benzinskog motora. Buka je

također postala podnošljiva zahvaljujući prigušivaču koji je izumio Hiram Maxim

Percy 1897. godine. Konačno, početak masovne proizvodnje vozila s benzinskim

pogonom pokrenuo je Henry Ford. Godine 1915. cijena njegovih automobila bila

je 440 $ (danas je to oko 10 000 $), a još je i pala godinu kasnije na samo 360 $

(danas je to oko 7 700 $). Nasuprot tome, cijena sličnih elektro automobila i dalje

je rasla. Godine 1912. cijena elektro automobila iznosila je oko 1 750 $ (danas je

to oko 42 000 $). Kako je Henry Ford tada inferiorniji automobil pretvorio u

tržišnog lidera? Ne uz pomoć tehnologije, već uz pomoć bolje politike poslovanja.

Razumio je prirodu tržišta i pretpostavio da će ljudi ukoliko budu viđali više

Fordovih automobila na ulici isto tako poželjeti kupiti baš marku Ford. Niski

troškovi izrade automobila i dostupnost pokrenuli su lavinu potražnje.

Dana 31. srpnja 1971. godine elektro automobil je postao prvo vozilo koje je

čovjek vozio na Mjesecu i tako dobio prepoznatljivu razliku u odnosu na sve

ostale automobile. To je bio Lunar Roving Vehicle, koji je prvi put angažiran

tijekom Apollo 15 misije. "Moon buggy" su razvile tvrtke Boeing i Delco

Electronics.

Slika: Lunar Roving Vehicle

Izvor: http://en.wikipedia.org/wiki/Lunar_Roving_Vehicle

Iako je prošlo nekoliko godina bez pozornosti javnosti, energetske krize

sedamdesetih i osamdesetih godina dovele su do obnovljenog interesa za elektro

automobile.

Zeleni pokret u 90-tima i početkom 21. stoljeća napravio je od vožnje ekološki

prihvatljivog automobila i politički i modni izričaj. Zaštita i očuvanje svjetskih

prirodnih resursa ima vrijednost, a zagađivanje čini štetu svima nama. Ekološki

odgovorni kupci preplavi su tržište. Izgradnja infrastrukture za punjenje

automobila, povećanje poticaja za kupovinu i poticanje zelenog koncepta života

u javnosti moglo bi vratiti elektro automobilima natrag njihovu popularnost iz

19. stoljeća.

GM u vrijeme plasiranja svog modela EV1 na tržište nije na odgovarajući način

promovirao taj automobil pa su ga optužili za podilaženje željama CARB-a

(Californian Air Resources Board), ali jedino kako bi im i dalje bilo dopušteno

prodavati sve ostale ekološki neučinkovite automobile, tj. da su proizveli ekološki

automobil samo zbog nametnutih zakonskih odredbi.

Potrošači nisu smjeli kupiti EV1 automobile, nego su ih samo iznajmili na

određeni rok, što znači da su svi automobili morali biti vraćeni GM-u na kraju

razdoblja najma, s nemogućnošću otkupa. Nakon javnih prosvjeda skupine GM-

ovih EV1 vozača uznemirenih zbog nemogućnosti otkupa svojih automobila,

primijećene su i akcije GM-a koji je cjelokupnu flotu elektro automobila odvezao

na udaljenu lokaciju i uništio! Skupina aktivista cijelu je akciju snimila, a sve je i

dokumentirano u filmu: "Who killed the electric car?".

Slika: 15. ožujka 2005. posljednji EV1 je odvezen i uništen

Izvor: Slike iz dokumentarnog filma: "Who killed the electric car?"

Umjesto da potrošače potiče na kupnju EV1, GM se odlučio na promociju

Hummera i uvjeravanje ljudi da je to ono što baš žele i trebaju. Ujedno su

izlobirali i državne porezne olakšice od 25 000 $ do astronomskih 100 000 $ za

auto (bolje rečeno mini tenk) koji je najveći „gutač nafte“ i ujedno najveći auto

na cesti težak 3 tone! (maximalne porezne olakšice u 2002. za elektro automobil

su iznosile 4000 $, a za auto od 3 tone 2003. 100 000 $!)

Gotovo svi proizvođači su povukli svoja elektro vozila s tržišta. Toyota je zadnju

RAV4-EVS ponudila na prodaju 22. studenog 2002. No, ipak su nastavili

podupirati nekoliko stotina svojih kupaca i korisnika Toyote RAV4-EV. EV1 se

može vidjeti još jedino u dva muzeja gdje su izloženi bez motora.

Jedan od zaključaka izvedenih u dokumentarnom filmu "Who killed the electric

car?" je bio da kao što je trebalo izglasati zakon o vezanju pojasa, stavljanju

zračnih jastuka u automobile, katalizatora i sl. tako su i „čisti auti“ previše važni

za pitanje „čistog okoliša“ da se prepuste automobilskoj industriji da ona odluči

o njihovoj sudbini.

Energetska kriza 2000. donijela je ponovni interes za hibridne i elektro

automobile. Kao odgovor na nedostatak velikih proizvođača za proizvodnju

elektro automobila puno malih tvrtki je krenulo pravcem projektiranja i

oglašavanja elektro automobila u javnosti. Godine 1994., REVA Electric Car

Company je osnovana u Bangaloreu - Indiji, kao joint venture između grupe Maini

Group India i AEV of California. U mnogim zemljama REVA ne ispunjava uvjete

motornog vozila sposobnog za vožnju autocestom te se uklapa u druge razrede,

kao što je u SAD-u tzv. električno vozilo za susjedstvo (NEV) i teške quadricycle u

Europi. REVA je do ožujka 2011. u svijetu prodan u više od 4 000 primjeraka i

dostupan je u 26 zemalja.

Pike Research procjenjuju da je u svijetu u 2011. bilo gotovo 479 000 NEV vozila.

Na vrhu prodaje NEV-a je Global Elektric motorcars (GEM) vozila, koji su u

prosincu 2010. imali više od 45 000 prodanih komada. Proizvodnja Th!nk City

potpunog elektro automobila, maksimalne brzine 110 km/h i dosega od 160 km,

pokrenuta je u 2008. godini od strane norveškog proizvođača Think Global, ali je

zbog financijskih poteškoća proizvodnja prekinuta. Th!nk je prodan u preko 1000

komada u nekoliko europskih zemalja i SAD-u. U lipnju 2011. tvrtka je proglasila

stečaj i proizvodnja je prekinuta. Novi vlasnik je zakazao ponovno pokretanje

proizvodnje početkom 2012. s malo izmijenjenim konceptom Th!nk City-a.

Slika: Th!nk City

Izvor: http://en.wikipedia.org/wiki/Think_City

Kalifornijski proizvođač elektro automobila, Tesla Motors, započeo je 2004.

razvoj na Tesla Roadster modelu, koji je prvi puta isporučen kupcima u 2008.

godini. Tesla Roadster je prvi elektro automobil prilagođen za američke

autoceste i dostupan u serijskoj proizvodnji u SAD-u. Od 2008. do prosinca 2011.

prodan je u više od 2 100 primjeraka i to u 31. zemlju. Tesla je također prvi u

svoju proizvodnju automobila uveo litij-ionske baterije, a Roadster je prvi

automobil koji ima doseg veći od 320 km po jednom punjenju i postiže brzinu

preko 200 km/h.

Slika: Tesla Roadster

Izvor: www.teslamotors.com

Tvrtka Tesla Motors je u lipnju 2012. počela s isporukom modela Tesla S

(sedan). Ovaj model spasio je kompaniju koja je bila na samom rubu

propadanja. Za razliku od Roadstera koji je sportski dvosjed, Model S je

luksuzan auto za cijelu obitelj. Osnovna cijena Modela S na američkom tržištu je

oko 60 tisuća dolara, a ove godine im je u planu isporučiti pet tisuća

automobila.

Osnovni model dolazi s baterijama koje mu omogućavaju raspon kretanja do

258 kilometara, ali Tesla Motors u ponudi ima i baterije većeg kapaciteta koje

ovom modelu omogućavaju raspon kretanja do 370 pa čak i do 483 kilometara.

Tesla Superchargers su stanice za brzo punjenje postavljene na prometne rute u

sjevernoj Americi. Trenutno je aktivno svega šest stanica, no u planu je

osposobljavanje njih oko stotinjak do 2015. godine. Dizajnirane su da u roku od

pola sata napune oko pola kapaciteta baterije. To je dodatnih 240 kilometara.

Ove brze punionice su postavljene na mjestima gdje i želite na kratko stati; kod:

restorana, kafića i shopping centara. Na mnogim mjestima na krovu punionice

postavljene su solarne ćelije tako da je električna energija dobivena iz obnovljivih

izvora energije.

Slika: Infrastruktura brzih punionica Tesla Superchargers, mapa sadašnjih punionica

Slika: Tesla Superchargers

Slika: Tesla Model S

Izvor: www.teslamotors.com

Mitsubishi i-MiEV je lansiran u srpnju 2009. godine za vozne parkove kupaca u

Japanu, a za ostale potrošače u travnju 2010., nakon čega slijedi prodaja u Hong

Kongu i Australiji putem leasing modela. I-MiEV je lansiran u Europi u prosincu

2010., uključujući iste verzije pod drugim markama - Peugeot Ion i Citroën C-Zero.

Od srpnja, 2009. do listopada 2011.

Slika: i-MiEV

Izvor: Mitsubishi Hrvatska

Slika: Citroën C-Zero

Izvor: Citroën Hrvatska

Nissan Leaf, koji je predstavljen na japanskom i američkom tržištu u prosincu

2010. godine, postao je prvi moderni potpuno električni automobil s nula emisije

iz ispušnih cijevi koji će se proizvoditi u masovnoj proizvodnji. Prema Nissanu,

Leaf ima doseg od 160 kilometara. Do prosinca 2011. isporuke Leafa su bile u:

Francuskoj, Irskoj, Nizozemskoj, Norveškoj, Portugalu, Španjolskoj, Švicarskoj i

Velikoj Britaniji. Od njegovog lansiranja na tržištima u prosincu 2010. do kraja

2012. više od 30 000 Leaf-ova je prodano diljem svijeta. Nissan Leaf je tako

postao najprodavaniji elektro automobil na svijetu.

Slika: Nissan Leaf

Izvor: www.nissanusa.com

Renault je usmjerio svoj fokus isključivo na novu generaciju elektro automobila

zaobilazeći svaki međukorak sa mogućim hibridnim modelima. Možda je ovo riskantan

potez s obzirom da je budućnost elektro automobila još uvijek neizvjesna, a broj

prodanih hibridnih automobila se ipak svakim danom povećava. No, put koji je Renault

odabrao je dobar utoliko što mu ne narušava stvoreni imidž, a koncentracija i

koordinacija grupe koja vodi ka jednom cilju može u budućnosti značiti lidera na tržištu

automobila prije svih koji su eksperimentirali i s hibridima i elektro automobilima u

svojim flotama. U 2011. je započela komercijalizacija serijskih električnih vozila Kangoo

Z.E., Fluence Z.E., Twizy Z.E., a 2012. modela Zoe Z.E.

Slika: Renault flota elektro automobila (Kangoo, Fluence, Twizy i Zoe)

Izvor: www.renault-ze.com