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Document de La Banque Mondiale

UNIQUEMENT POUR USAGE OFFICIEL

Rapport No: 41461 - AFR

DOCUMENT D’EVALUATION DU PROJET

POUR UNE PROPOSITION DE PROJET REGIONAL COMPRENANT

UN CREDIT AU BURKINA FASO

D’UN MONTANT DE 43 000 000 DTS (EQUIVALENT DE 70 MILLIONS $ EU)

UN CREDIT A LA REPUBLIQUE DU GHANA


UN CREDIT A LA REPUBLIQUE DU MALI


POUR LE

PROJET REGIONAL DE FACILITATION DES TRANSPORTS ET DU TRANSIT ROUTIERS

EN AFRIQUE DE L’OUEST

23 mai 2008

Département du développement durable Unité Transports Région Afrique

Ce document, à distribution restreinte, ne peut être utilisé par les bénéficiaires que dans l’exercice de leurs fonctions. Son contenu ne peut, par ailleurs, être révélé sans l’autorisation de la Banque Mondiale.

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EQUIVALENCE MONETAIRE

(Taux de change effectif au 30 Avril 2008)

Unité monétaire = 1 $EU Franc CFA = 420 (XOF)

Cedi ghanéen = 0,97 $EU

EXERCICE FISCAL 1er Juillet – 30 Juin

ABREVIATIONS ET SIGLES

ACIS Advanced Cargo Information System AfDB AE

African Development Bank [Banque Africaine pour le Développement (BAD)] Agence d’execution

AIS Automatic Identification System (Système d’Identification Automatique) AIT AOI AON

Agency Implementation Team (Equipe d’Agence pour Mise en œuvre) Appel d’Offre International Appel d’Offre National

ASYCUDA Automated System for Customs Data (Customs Computerized Management System developed by UNCTAD)

BOAD Banque Ouest Africaine de Développement (West African Development Bank) CAS Country Assistance Strategy [Stratégie d’Assistance au Pays (SAP) CEMAC Communauté Economique et Monétaire d’Afrique Centrale (Central African Economic

and monetary Community) CEPS Customs and Excise Preventive Service (agence des douanes du Ghana) CET Common External Tariff (Tarif Externe Commun Corridor Le corridor de Tema – Ouagadougou – Bamako DATC Département de l'Aménagement du Territoire Communautaire, des Transports et du

Tourisme (Department of Community Territorial Development, Transport and Tourism) – UEMOA

DGD Direction Générale des Douanes (General Customs Directorate) – Burkina Faso and Mali

DGR Direction Générale des Routes (General Directorate of Roads) –Burkina Faso DGTTM Direction Générale des Transports Terrestres et Maritimes (General Directorate of Land

and Maritime Transport) – Burkina Faso DNR Direction Nationale des Routes (National Directorate of Roads) – Mali DNTTMF Direction Nationale des Transports Terrestres, Maritime et Fluviaux (National

Directorate of Land, Maritime and Fluvial Transportation) – Mali DO Development Objective (Objectif de développement) EATTFP East Africa Trade and Transport Facilitation Project (Projet de Facilitaion du

Commerce et du Transport en Afrique de l’Est) ECOWAS Economic Community Of West African States [Communauté Economique des Etats de

l’Afrique de l’Ouest (CEDEAO)] UEMOA Union Économique et Monétaire Ouest Africaine (West African Economic and

Monetary Union)

ii

EIA Environmental Impact Assessment (Etude d’Impacts Environnementaux) EMP Environmental Mitigation Plan (Plan de Mitigation Environnementale) ESIA Environmental and Social Impact Assessment (Evaluation des Impacts

environnementaux et sociaux) ESMF Environmental and Social Management Framework (Cadre de gestion

environnementale et sociale) EU European Union (Union Européenne) FCFA Franc CFA FDI Foreign Direct Investment [Investissements Directs Etrangers (IDE)] FED Fond de Développement Européen (European Development Fund) GDP Gross Domestic Product [Produit Intérieur Brut (PIB)] GHA Ghana Highway Authority (Autorité Routière du Ghana) GNI Gross National Income [Produit National Brut (PNB)] GOB Government of Burkina Faso (Gouvernement du Burkina Faso) GOG Government of Ghana (Gouvernement du Ghana) GOM Government of Mali (Gouvernement du Mali) GPHA Ghana Ports and Harbors Authority – Ghana (Autorité Portuaire du Ghana) HIV/AIDS Human Immunodeficiency Virus / Acquired Immunodeficiency Syndrome [Virus

d’Immunodéficience humaine/ Syndrome d’immunodéficience acquis (SIDA)] IDA International Development Association (Association pour le Développement

International) IMF International Monetary Fund [Fonds Monétaire International (FMI)] IP Implementation Progress (Avancement de la mise en œuvre ISRT Inter-State Road Transit (Transit routier inter états) IST Inter-State Transport Convention (Convention Routière inter états) IT Information Technology (Technologie de l’information) JBP Joint Border Post (Poste conjoint aux frontières) JTC Joint Technical Committee (Comité technique conjoint) MDG MHR MOFEP

Millennium Development Goals [Objectifs du Millénaire pour le Développement (OMD)] Ministry of Harbours and Railways – Ghana (Ministère des Ports et Chemins de fer) Ministry of Finance and Economic Planning (Ministère des finqnces et de la planification économique)

MOT Ministry of Transportation – Ghana (Ministère du Transport) NEPAD New Partnership for Africa’s Development (Nouveau Partenariat pour le

Développement de l’Afrique) NTB Non Tariff Barriers (Barrières non tarifaires) PACITR Programme d’Actions Communautaire des Infrastructures et du Transport Routier

(Community Action Plan for Road Infrastructure and Transport managed by UEMOA) PACT Project d’amélioration des Corridors de Transport (Transport Corridors Improvement

Project – Mali) PAP Project Affected People (Personnes affectées par le Projet) PDO Project Development Objective (Objectif de Développement du projet) PIR Regional Indicative Program – EU (Programme Indicatif Régional) PIT Project Implementation Team (Equipe de mise en œuvre du projet) PIU Project Implementation Unit (Unité de mise en œuvre du projet) PPF Project Preparation Facility (Mécanisme de préparation du projet) PRSP Poverty Reduction Strategy Papers [Document de Stratégie pour la Réduction de la

Pauvreté (DSRP)]

iii

PST Projet Sectoriel de Transport (Transport Sector Project - Mali) PST2 Programme Sectoriel de Transport 2 (Second Transport Sector Project - Burkina Faso) RAP REC

Resettlement Action Plan (Plan d’Actions de Réinstallation) Regional Economic Community (communauté économique régionale)

RIAS RGF

Regional Integration Assistance Strategy (Stratégie d’Assistance à l’Intégration Régionale) Rapport de Gestion Fiscale

PR-I Road Program I (Programme Routier 1) RPF Resettlement Policy Framework (Cadre de politique de réinstallation) RRTTFP Regional Road Transport and Transit Facilitation Program managed by ECOWAS

(Programme Régional de Facilitation des transports et du Transit Routiers géré par la CEDEAO

SIA Social Impact Assessment (Evaluation d’impacts sociaux) SIC State Insurance Corporation (Ghana) (Compagnie d’Assurance d’Etat) SIL Specific Investment (Loan Prêt spécifique d’investissement) SSATP Sub-Saharan Africa Transport Program (Programme de Transport d’Afrique

subsaharienne) VSCT Ghana - Village Satellite de Camions enTtransit TIR International Road Transport convention (Convention internationale de transport

routier) TOR Terms of Reference (Termes de référence) TRIE Transit Routier Inter-états (Inter-State Road Transit) TTFSE Trade and Transport Facilitation in Southeast Europe Project (Projet de Facilitation de

Commerce et de Transport en Europe du Sud Est) UCN Unité de Coordination Nationale (National Coordination Unit) – Mali UCP Unité de Coordination des Projets (Project Coordination Unit) – Burkina Faso UEMOA Union Economique et Monétaire Ouest Africaine (West African Economic and

Monetary Union) UN HDI United Nations Human Development Index (Indice de Développement humain des

Nations Unies) UNAIDS Joint United Nations Program on HIV/AIDS (Programme conjoint des Nations Unies

sur le VIH/SIDA) UNDP United Nations Development Program [Programme des Nations Unies pour le

Développement (PNUD)] USAID United States Agency for International Development (Agence des Etats Unis pour le

Développement International) WB World Bank Group (Groupe de la Banque Mondiale) WCO World Customs Organization (Organisation Mondiale des Douanes) WTO World Trade Organization (Organisation Mondiale du Commerce)

Vice-président: Obiageli K. Ezekwesili Directeur Pays: Mark D. Tomlinson

Directeur de Secteur: C. Sanjivi Rajasingham Task Team Leader: Fabio Galli

iv

AFRIQUE

Projet Régional de Facilitation des Transports et du Transit Routiers en Afrique de l’Ouest

TABLE DES MATIERES

Page

A. CONTEXTE STRATEGIQUE ET JUSTIFICATION ..................................................... 1

1. Questions relatives au pays et au secteur ............................................................................ 1

2. Justification de l’implication de la Banque ......................................................................... 4

3. Objectifs de niveau plus élevé auxquels contribue le projet ............................................... 5

B. DESCRIPTION DU PROJET.............................................................................................. 6

1. Instrument de prêt et éligibilité pour l’enveloppe régionale de l’IDA................................ 6

2. Objectifs et Phases du Programme PACITR de l’UEMOA ................................................ 7

3. Objectif de développement et Indicateurs clés du Projet .................................................... 7

4. Composantes du Projet........................................................................................................ 8

5. Enseignements tirés et reflétés dans la conception du projet ............................................ 10

6. Alternatives prises en considération et raisons d’en rejeter certaines............................... 11

C. MISE EN OEUVRE............................................................................................................ 12

1. Arrangements de Partenariat ............................................................................................. 12

2. Arrangements Institutionnels et de Mise en œuvre........................................................... 12

3. Suivi et évaluation des résultats ....................................................................................... 14

4. Durabilité........................................................................................................................... 15

5. Risques cruciaux et possibles aspects de controverse....................................................... 15

6. Conditions et conventions de prêt/crédit........................................................................... 19

7. Conventions datées............................................................................................................ 19

8. Financement rétroactif....................................................................................................... 21

D. RESUME DE L’EVALUATION ....................................................................................... 21

1. Analyse économique et analyse financière ....................................................................... 21

2. Analyse technique ............................................................................................................. 23

3. Analyse fiduciaire ............................................................................................................. 23

4. Analyse sociale.................................................................................................................. 24

5. Analyse environnementale ................................................................................................ 26

v

6. Politiques de Sauvegardes................................................................................................. 27

7. Exceptions de Politique et Degré de préparation .............................................................. 27

Annexe 1: Informations générales relatives au Pays et au Secteur ou au Programme ........ 28

Annexe 2: Projets Majeurs Connexes Financés par la Banque et/ ou d’autres Agences ..... 38

Annexe 3: Cadre et suivi des Résultats...................................................................................... 39

Annexe 4: Description Détaillée du Projet................................................................................ 47

Annexe 5: Coûts du Projet.......................................................................................................... 52

Annexe 6: Arrangements de mise en œuvre.............................................................................. 57

Annexe 7: Arrangements de Gestion Financière et de Décaissement .................................... 62

Annexe 8: Arrangements de Passation de Marché .................................................................. 94

Annexe 9: Analyse Economique et Financière ....................................................................... 113

Annexe 10: Questions de Politiques de Sauvegardes ............................................................. 132

Annexe 11: Préparation et Supervision du Projet.................................................................. 139

Annexe 12: Documents dans le Dossier du Projet.................................................................. 141

Annexe 13: Etat des Prêts et des Crédits................................................................................. 143

Annexe 14: Le pays en bref ...................................................................................................... 149

Annexe 15: Cartes ..................................................................................................................... 159

vi

AFRIQUE

PROJET DE FACILITATION DES TRANSPORTS ET TRANSIT D’AFRIQUE DE L’OUEST

DOCUMENT D’EVALUATION DE PROJET

AFRIQUE

AFTTR

Date: 29 mai 2008 Team Leader: Fabio Galli Directeur: Mark Tomlinson Directeur de Secteur: C. Sanjivi Rajasingham

Secteurs: Routes et routes nationales (85%); Secteur du transport général (9%); Douanes (6%); Thèmes: Facilitation du commerce et accès au marché (P); Intégration régionale (S)

ID du Projet: P079749 Catégorie environnementale B – Evaluation partielle

Instrument d’Emprunt: Prêt Spécifique d’Investissement

Catégorie de sélection de sauvegarde: Impact limité

Donnée de Financement de Projet [ ] Prêt [X] Crédits [ ] Don [ ] Garantie [ ] Autre:

Pour les Crédits (millions $ EU): 190 millions $ EU de financement total IDA. Termes: Les Crédits du Ghana, Burkina Faso et Mali jouiront d’une période de grâce de 10 ans, une période de remboursement de 40 ans et un taux d’intérêt de 0,75%.

Plan de financement (m $ EU) Source Locale Etrangère Total

EMPRUNTEURS/BURKINA FASO : 0.00 0.00 0.00 EMPRUTEURS/GHANA : 5.00 0.00 5.00 EMPRUNTEURS/MALI : 2.20 0.00 2.20 CREDIT IDA POUR BURKINA FASO : 0.00 70.00 70.00CREDIT IDA POUR GHANA : 0.00 80.00 80.00CREDIT IDA POUR MALI: 0.00 40.00 40.00Total : 7.20 190.00 197.20 Emprunteurs: GOUVERNEMENTS DU BURKINA FASO, DU GHANA ET DU MALI Agence Responsable: Ministère chargé de l’Economie et/ou des Finances du Burkina Faso, du Ghana et du Mali.

vii

Estimation de décaissement Burkina Faso (Exercice fiscal (FY) de la Banque /m $ EU) Exercice fiscal

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

Annuel 3 10 22 20 13 2

Cumulatif 3 13 35 55 68 70Estimation de décaissement Ghana (Exercice fiscal (FY) de la Banque/m $ EU)

Exercice fiscal

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

Annuel 3 7 13 30 22 5

Cumulatif 3 10 23 53 75 80

Estimation de décaissement Mali (Exercice fiscal (FY) de la Banque/m $ EU) Exercice fiscal

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

Annuel 2 6 9 14 6 3

Cumulatif 2 8 17 31 37 40

Période d’exécution du projet: du 20 Juin 2008 au 30 Septembre 2013 Date de prise d’effet escomptée: 15 Décembre 2008 Date de clôture du projet: 31 Mars 2014

Le projet s’écarte-t-il des CAS en matière de contenu ou à d’autres égards significatifs? Réf. PAD A.2

[ ]Oui [X] Non

Le projet nécessite-t-il des exceptions par rapport aux politiques de la Banque? Réf. PAD D.7 Celles-ci ont-elles été approuvées par la direction de la Banque? L’approbation de toute exception de politique est-elle demandée auprès du Conseil d’administration?

[ ]Oui [X] Non

[ ] Oui [X] Non

[ ]Oui [X] Non

Le projet contient-il des risques critiques évalués “substantiels” ou “élevés”? Réf. PAD C.5

[X]Oui [ ] Non

Le projet satisfait-il aux critères régionaux de préparation pour exécution? Réf. PAD D.7

[X]Oui [ ] Non

Objectif de développement du projet (PDO) Réf. PAD B.3

Le PDO est d’améliorer l’accès du Burkina Faso et du Mali aux ports de la République du Ghana, le fonctionnement des ports et de faciliter une circulation efficace le long du corridor de transport routier Tema – Ouagadougou – Bamako.

Description du Projet Réf. PAD B.47, Annexe 4

Le projet appuiera et complètera l’exécution de la première phase du Programme Routier 1 (RP-1) de

viii

l’UEMOA/Ghana. Ce programme est destiné à faciliter le transport et le transit sur le corridor Tema – Ouagadougou – Bamako.

Le projet comprend trois composantes majeures:

¾ Travaux d’amélioration de l’infrastructure routière du corridor: L’objectif escompté de cette composante est de permettre à des sections du corridor routier Tema-Bamako-Ouagadougou de mieux supporter le trafic local et international, en : (a) réhabilitant et renforçant des sections clés du Corridor en mauvais état; (b) construisant des aires d’arrêt et de repos le long du Corridor; (c) mettant en œuvre des mesures de protection sociale et environnementale pendant les travaux; (d) mettant en œuvre un plan d’action spécifique de lutte contre le VIH/SIDA; et (e) concevant et mettant en œuvre une série de mesures de sécurité routière spécifiques au corridor.

¾ Mesures de facilitation des transports et du transit sur le Corridor: L’objectif escompté de cette composante est de renforcer la capacité des douanes et des autorités régulant le transport à gérer le mouvement du trafic de transit le long du corridor, en: (a) construisant une installation de parking de transit adjacente au Port de Tema ; (b) réhabilitant et équipant la plateforme multifonctionnelle de Faladie ; (c) supportant la mise à niveau des moyens informatiques des douanes et l’extension du système de « tracking » afin de mieux suivre et sécuriser le transit des cargaisons le long du Corridor; et (d) fournir un support logistique, un renforcement des capacités et une assistance technique pour accroître l’efficacité des douanes et des autorités régulant le transport à suivre et contrôler le trafic de transit.

¾ Gestion du projet, suivi et évaluation : cette composante a pour but de financer la gestion du projet, le suivi et l’évaluation de l’exécution des activités du projet au Ghana, Burkina Faso et Mali.

Quelles politiques de sauvegarde sont déclenchées, le cas échéant? Réf. PAD D.6 et Annexe 10

Evaluation environnementale (OP/BP/GP 4.01) Réinstallation involontaire (OP/BP 4.12) Des conditions significatives, non-type, le cas échéant: aucune Conditions de présentation au Conseil d’administration: aucune Conditions de mise en œuvre des Crédits: aucune Conventions applicables à l’exécution du: Réf. PAD C.6 (A compléter à l’évaluation) Technique

¾ Introduction d’ici le 31 décembre 2010 d’un système de “tracking” tout le long du corridor. ¾ Conditions légales standards pour le Ghana, Burkina Faso et le Mali. ¾ Les Gouvernements du Ghana et Mali ont mis à jour et adopté le manuel existant de gestion

financière. Le fond et la forme du nouveau manuel satisfont à l’IDA.

Gouvernance and Transparence ¾ Publication des résultats d’une étude sur le blocage des routes du corridor sur le site internet

des gouvernements du Ghana, Burkina Faso et le Mali.

Fiduciaire Recrutement dans les 3 pays d’auditeurs dans un délai de 3 mois après la date d’entrée en vigueur du projet.

1

A. CONTEXTE STRATEGIQUE ET JUSTIFICATION

1. Questions relatives au pays et au secteur

Contexte régional

1. L’Afrique de l’Ouest, qui comprend 16 pays (Mauritanie, Bénin, Burkina Faso, Cap Vert, Côte d’Ivoire, Gambie, Ghana, Guinée, Guinée-Bissau, Liberia, Mali, Niger, Nigeria, Sénégal, Sierra Leone et Togo), est une des zones les plus diverses du monde à cause de facteurs géographiques, démographiques, climatiques, religieux, culturels et historiques. La population actuelle de l’Afrique de l’Ouest est estimée à environ 260 millions d’habitants, avec le Nigeria comptant environ la moitié du total, et couvrant une superficie de 5 millions km² approximativement. A l’exception de la zone côtière de l’Atlantique, d’environ 200 km, les taux de densité de population et d’urbanisation de la sous région restent relativement faibles selon les normes internationales. Cependant, la population de la sous région continue à s’accroître rapidement et est escomptée atteindre le nombre de 320 millions d’ici 2015.

2. En 2006, les pays membres de la CEDEAO avaient une combinaison de Produit Intérieur Brut (PIB) de 160 milliards $ EU environ et de Revenu National Brut (RNB) par habitant de 620 $ EU environ, faisant de cette sous-région une des sous régions les plus pauvres du monde. Au cours des 20 dernières années, la performance économique de l’Afrique de l’Ouest n’a pas été uniforme. Bien que plusieurs pays (Bénin, Cap Vert, Burkina Faso, Ghana, Mali et Sénégal entre autres) dans la sous région aient fait de bons progrès en ayant un degré élevé de stabilité macroéconomique, les pays restants ont vu une amélioration mitigée de leur performance économique. Ceci voulait dire que, au cours des 20 dernières années, la sous région a vécu un taux réel de croissance du PIB d’environ 1,5 pour cent par an. Les détails sur la sous région se trouvent à l’Annexe 1.

Institutions Régionales

3. Bien qu’à l’exception de la Mauritanie, tous les pays de l’Afrique de l’Ouest soient membres de la Communauté Economique des Etats de l’Afrique de l’Ouest (CEDEAO), seuls le Bénin, Togo, Burkina Faso, Guinée Bissau, Mali, Niger, Sénégal et Côte d’Ivoire sont membres de l’Union Economique et Monétaire Ouest Africaine (UEMOA). Les deux institutions régionales travaillent ensemble pour encourager une plus grande intégration économique et compétitivité de la zone. Elles ont depuis longtemps reconnu l’importance d’améliorer l’efficacité et la compétitivité des principaux corridors de transport dans la sous-région et de mieux relier les pays enclavés (Burkina Faso, Mali et Niger) aux ports maritimes afin de dynamiser le commerce intra-régional, interrégional et international, un facteur majeur de croissance et de contribution à la réduction de la pauvreté.

4. L’UEMOA a adopté en 2001 le Programme d’Actions Communautaire des Infrastructures et du Transport Routier (PACITR). Le PACITR comprend une variété de mesures pour assurer que les corridors majeurs désignés de transport fournissent des infrastructures suffisantes et des normes de service adéquates, en premier lieu, par le bais d’améliorations d’infrastructures. La première phase du PACITR, connue comme programme PR-I, se concentre sur le Corridor qui relie Ghana, Burkina Faso et Mali. Le programme PR-I, d’une période de mise en œuvre de 10 ans, comprend également des études sur d’autres corridors routiers régionaux (corridors Ivoirien, Béninois et Sénégalais), qui font partie de la Phase II du PACITR. Le Programme PR-I est également entièrement cohérent avec le Programme de Facilitation du Programme Routier et de Transit Régional de la CEDEAO [Regional Road Transport and Transit Facilitation Program (RRTTFP)] qui a été adopté en Janvier 2003 pour appuyer le commerce entre les communautés et les mouvements transfrontaliers. La mise en œuvre du PR-I est appuyée par plusieurs partenaires au développement, dont la Banque Africaine de

2

Développement (BAD), l’Union européenne (EU) et la Banque Ouest Africaine de Développement (BOAD). Bien que le programme PR-I reçoive de l’appui de la part d’autres partenaires au développement, le programme tout entier demeure à financer. C’est surtout le cas de la partie relative à l’infrastructure routière du programme.

Secteur du transport terrestre de l’Afrique de l’Ouest

5. Le système de transport terrestre de l’Afrique de l’Ouest demeure, en grande partie, basé sur des infrastructures de transport de l’ère coloniale de plus en plus obsolètes, qui ont été élaborées avec l’objectif de faciliter l’extraction des matières premières vers l’intérieur et vers l’extérieur de la sous région, suivant un axe Sud-Nord à partir des ports maritimes majeurs vers l’arrière pays. Le transport routier est devenu, de loin, le mode dominant de transport dans la sous région avec une part modale environ de 85 pour cent pour les passagers et le fret.

6. Le secteur du transport en Afrique de l’Ouest joue un rôle clé dans le développement économique de la sous région et génère environ six pour cent de son PIB. De nombreuses études ont montré que les coûts de transport et de transit pour les pays enclavés comme Mali, Burkina Faso et Niger s’élèvent jusqu’à 50 pour cent plus élevés que pour les pays ayant un accès direct vers la mer. Ces coûts élevés de transport et de transit se traduisent en prix élevés au consommateur et en perte de compétitivité intérieure.

Corridor de transport routier Tema – Ouagadougou – Bamako (Corridor)

7. La longueur totale du Corridor est d’environ 1900 km, et il est devenu de plus en plus important pour le Burkina Faso et le Mali. Prenant l’exemple du Mali, le trafic de transit traversant le Port de Tema au Ghana a augmenté environ de 38 000 tonnes en 2001 à environ 288 000 tonnes en 2005. Dans le cas du Burkina Faso, le trafic s’est accru de 78 000 tonnes en 2001 à environ 428 000 en 2005. Même avec la stabilisation actuelle de la situation sécuritaire en Côte d’Ivoire se sera stabilisée, le Corridor continuera à demeurer un point d’entrée majeur des marchandises en transit vers le Burkina Faso et le Mali. La raison en est que Mali et Burkina Faso encouragent tous deux activement une stratégie de diversification de leurs corridors pour assurer une concurrence plus grande entre les corridors majeurs de l’Afrique de l’Ouest et accroître la sécurité du transit.

Questions majeures du secteur

8. Avec tous les corridors majeurs de transport Ouest Africain, il y a une reconnaissance croissante du fait qu’ils deviennent inadéquats en termes de coût, de fiabilité et de temps de transit. La raison en est une combinaison de facteurs, dont la plupart ne sont pas directement liés à la qualité des infrastructures de transport, mais à d’autres facteurs tels que la manière d’organiser le métier de transit et l’entreprise de dédouanement. La mise en œuvre incomplète des accords régionaux de transit, la faiblesse des prestations de services du secteur du transport, la mauvaise inter connectivité entre les divers systèmes douaniers des divers pays, ainsi que de mauvaises infrastructures routières, tout cela a conspiré pour rendre les principaux corridors de transport en Afrique de l’Ouest très coûteux à l’utilisation.

9. Par conséquent, la réduction des retards, de l’incertitude et des coûts de transport le long du Corridor devrait dynamiser le commerce intra/interrégional et encourager les pays enclavés à améliorer la compétitivité de leurs économies. Cependant, pour atteindre cet objectif, les trois pays (Ghana, Burkina Faso et Mali) situés le long du Corridor ont besoin, à la fois, d’améliorer la qualité de leurs

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infrastructures routières et de réduire les inefficacités logistiques. Certaines des questions majeures touchant l’efficacité de la logistique du Corridor se présentent comme suit:

10. Infrastructure portuaire. Le Port de Tema a connu, entre 2001 et 2005, une augmentation du trafic de transit de 500 pour cent vers le Burkina Faso, le Mali et, dans une moindre mesure, le Niger. Cette augmentation du trafic de transit a été engendrée, en partie, par la crise en Côte d’Ivoire ; et l’arrivée massive de camions de transit, ainsi que la croissance du trafic local, a mené à une congestion croissante dans le Port de Tema. En outre, étant donné que environ 80 pour cent des conteneurs d’importation/ de transit sont dépotés à l’intérieur et autour de la zone du port, cela a davantage exacerbé la congestion et porté atteinte aux durées de dédouanement et traitement au niveau du port. Le Port de Tema, dans le cadre de sa stratégie pour devenir le premier port de transit dans la sous région, est allé de l’avant et a introduit un système communautaire portuaire afin de mieux servir ses clients locaux et internationaux. Il met également en œuvre un programme majeur d’investissement de capitaux pour améliorer la capacité et la qualité des services fournis aux clients locaux et internationaux.

11. Infrastructure de Transport le long du Corridor. Le manque d’infrastructure et de services ferroviaires et routiers suffisants dans la sous région demeure un obstacle majeur au développement économique des pays. De manière spécifique, sur le Corridor, il n’y a pas de services ferroviaires au-delà de Kumasi, et plusieurs des sections du Corridor commencent à se détériorer à cause de l’augmentation des niveaux de trafic. Par conséquent, il coûte environ 2 500 - 3 500 $ EU pour enlever un conteneur de 40 pieds du Port de Tema vers Ouagadougou, et cela peut prendre entre quatre jours à deux semaines en matière de temps de transit, avec une grande variabilité dans les durées de transit.

12. Procédures douanières de transit. L’inefficacité des opérations douanières constitue un des obstacles à l’efficacité du mouvement des marchandises en transit le long du Corridor. La raison provient d’une série de facteurs: (a) insuffisance de l’interconnexion des systèmes existants de gestion douanière à travers les pays; (b) insuffisance des capacités de suivi et de mise en vigueur des règlementations relatives au trafic de transit au niveau des administrations douanières, qui est causée par de mauvaises communications internes, une insuffisance d’équipes mobiles de surveillance et un manque de système de suivi analytique des cargaisons; (c) un système de garantie de transit qui est basé sur des garanties nationales plutôt que régionales; et (d) une inefficacité du système de scellage de camion pour la réduction du détournement des marchandises en transit. Pour suivre et contrôler le mouvement des marchandises en transit le long du Corridor, les administrations douanières se sont appuyées sur un ensemble encombrant de procédures qui comprennent des escortes douanières de camions de transit, de nombreux points fixes de contrôle douanier et des vérifications transfrontalières étendues des camions de transit. Ces mesures ont fait entrave à l’efficacité du mouvement des camions en transit le long du Corridor et ont contribué à des retards, à la variabilité et aux coûts des opérations de transit.

13. Les administrations douanières dans les trois pays le long du Corridor ont récemment reconnu le besoin de rationaliser et de simplifier les procédures douanières de transit. Par exemple, Burkina Faso a éliminé le système d’escorte douanière du transit conteneurisé pour les marchandises non sensibles et a introduit les normes de certification de camion en transit, le système de scellage de cargaison et un système de gestion douanière restructuré. Le système de gestion douanière a été, en partie, élaboré avec l’assistance du Projet de Portail du Ghana, financé par l’IDA. Tous les trois pays le long du Corridor sont en train de mettre à niveau et d’inter connecter leurs systèmes existants de gestion douanière pour assurer la transmission continue de la documentation de transit. L’objectif ultime est d’avoir les trois systèmes de gestion douanière pleinement interconnectés.

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14. Application des règlementations régionales de transit. La CEDEAO a adopté en 1982 deux conventions pour mettre en place des procédures harmonisées de transit. Il s’agit de la Convention relative au Transport Routier inter Etats [Inter-State Transport Convention (IST)] et de la Convention relative au Transport Routier inter Etats de Marchandises[Inter-State Road Transit Convention (ISRT)]. Ces deux conventions ont stipulé les réglementations de contrôle de charge à l’essieu, la certification des véhicule, ainsi que le journal de bord de transit commun et le système de garantie d’obligation. Cependant, l’application des deux conventions a été médiocre. Ceci a entravé le libre écoulement du trafic le long du Corridor. Par ailleurs, le journal de bord commun de l’ISRT n’a pas encore été appliqué et le système de garantie d’obligation ne couvre que la section du Corridor du pays qui a émis l’obligation et non pas le Corridor tout entier. Enfin, les pays le long du Corridor ont retenu un système de quota et de file d’attente basé sur la nationalité (système de tour de rôle) pour partager le trafic de transit parmi les transporteurs des pays côtiers et enclavés. Ce système limite la concurrence dans le mouvement des cargaisons en transit et mène à des coûts de transit plus élevés.

15. Obstacles le long du Corridor. Le nombre de points de contrôle légaux et illégaux le long du Corridor demeure une source de retards et de coûts pour le trafic de transit. Une enquête de l’UEMOA en 2003 sur les pratiques illégales, sur les routes inter états (Burkina Faso, Ghana, Niger et Togo)1, aestimé que le montant des paiements illégaux collectés à des points de blocage de route a été environ de 60 000 Francs CFA en moyenne avec 32 000 Francs CFA pour la section Ghana Burkina Faso du Corridor. Une enquête plus récente en 2006-2007, menée par West Africa Trade Hub (WATH) a trouvé environ 49 points de contrôle le long du Corridor avec, en moyenne, 4,6 arrêts par 100 km au Mali par rapport à environ 1 arrêt par 100 km au Burkina Faso. La perte de temps causée par les points de contrôle a été considérable et a été estimé à environ huit heures par 1 000 km. En plus des retards dans le temps et du coût direct des pots de vin qui ont dû être payés aux divers points de contrôle, la situation actuelle constitue un facteur majeur dissuadant les transporteurs de se conforment aux règlementations de transit. La raison en est que les transporteurs doivent encore effectuer des paiements pour passer à travers les points de contrôle, sans considération du fait de savoir si, oui ou non, ils se conforment aux règlementations existantes en matière de transit.

16. Bien que le nombre excessif et fluctuant de points de contrôle soit une question bien connue à travers l’Afrique de l’Ouest, peu de pays ont mis en place les mesures de long terme nécessaires pour les réduire de façon permanente. La plupart des pays semblent manquer de volonté politique et de capacité de mise en œuvre pour réduire le nombre de points de contrôle le long du Corridor.

17. Impact du transit international sur la population du Corridor. Le transport routier a longtemps été identifié comme un vecteur majeur de la propagation du Virus d’immunodéficience humaine/Syndrome d’Immunodéficience acquis (VIH/SIDA) le long des corridors majeurs de transit en Afrique. Bien que tous les pays dans la sous région aient des programmes VIH/SIDA, ces pays n’ont pas ciblé de manière adéquate les questions relatives aux corridors de transport ou transfrontaliers. Cela signifie que la prévalence du VIH, dont il est fait rapport au niveau des conducteurs de camions, demeure élevée. Les gouvernements le long du Corridor ont reconnu l’importance du trafic de transit come un vecteur de la propagation du VIH/SIDA, et ont préparé un plan d’actions spécifiques de mitigation du VIH/SIDA à mettre en œuvre dans le cadre du projet proposé.

2. Justification de l’implication de la Banque

18. La justification de l’implication de l’IDA, dans l’appui aux objectifs du programme PR-I, s’explique comme suit: (a) pour compléter le fonds déjà mobilisé de la part d’autres partenaires au

1 UEMOA, Rapport d’analyse des résultats de l’enquête des Chauffeurs, Octobre 2003

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développement (en premier lieu BAD, BOAD et EU) qui appuient déjà la mise en œuvre du programme PR-I; (b) conformément à la Stratégie d’Assistance à l’Intégration Régionale de la Banque Mondiale (RIAS 2001) pour l’Afrique de l’Ouest et à la RIAS couvrant tout le continent africain, qui a été discutée au conseil d’administration de la Banque Mondiale début avril 2008; (c) conformément au Programme d’actions de l’Afrique, qui appuie l’intégration régionale et les partenariats à travers l’Afrique subsaharienne (SSA); et (d) conformément à l’appui de la Banque Mondiale au Programme d’actions Almaty des Nations Unies pour les pays en développement enclavés et de transit. En outre, l’appui de la Banque Mondiale à la mise en œuvre du programme PR-I est une première étape dans la stratégie générale d’appui au programme régional de facilitation de transport et de transit routiers sur les principaux corridors de transport avalisés par la CEDEAO/UEMOA en Afrique de l’Ouest.

19. Par ailleurs, la Banque Mondiale a élaboré une expertise spécifique dans la préparation et l’exécution des projets de facilitation des transports, commerce et transit. Par exemple, la Banque a gagné de l’expérience dans la préparation et la mise en œuvre de plusieurs projets similaires tels que le Projet de Facilitation du Commerce et du Transport en Europe du Sud Est (TTFSEP), le Projet de Facilitation du Commerce et du Transport en Afrique de l’Est (EATTFP) et le Projet de Facilitation des transports et du Transit du CEMAC (CEMACTTFP). Cela signifie que la Banque Mondiale est capable de transférer des connaissances mondiales sur la facilitation des transports, transit et commerce à partir de projets similaires dans d’autres régions.

20. Enfin, le projet proposé est cohérent avec les objectifs de la Stratégie d’Assistance au Pays (CAS) pour Ghana, Burkina Faso et Mali. Dans le cas du Mali, le projet appuie les objectifs du Cadre de Stratégie de Réduction de la Pauvreté et de Croissance (GPRSF) du Mali et version du CAS de décembre 2007. Le CAS du Mali appuie le développement des infrastructures routières de base, la facilitation des transports et du transit afin de générer l’intégration régionale et de permettre au Mali de profiter du marché Ouest Africain et de diversifier ses exportations. Pour Burkina Faso, au vu des obstacles auxquels fait face le pays (emplacement enclavé, base de ressources limitée et économie non diversifiée), le CAS du mois de Mai 2005 a mis l’accent sur le besoin de poursuivre une vision de long terme basée sur l’intégration économique régionale comme voie pour atteindre le taux de croissance de 6 pour cent requis pour réduire la pauvreté. L’élément crucial pour réaliser cet objectif est de favoriser l’intégration en un marché régional plus grand avec une concentration particulière sur les infrastructures. Le CAS du Ghana de Mai 2007 appuie la création d’une plate-forme d’infrastructures beaucoup plus forte pour réaliser la stratégie complète de développement du Ghana, et prévoit des investissements significatifs dans les nouvelles infrastructures du secteur du transport. De manière plus précise, le projet proposé appuie directement l’objectif déclaré du CAS d’appuyer l’intégration régionale par le biais d’investissements dans les projets régionalement focalisés sur le transport.

3. Objectifs de niveau plus élevé auxquels contribue le projet

21. Premièrement, le projet proposé appuie le plan d’actions du Nouveau Partenariat pour le Développement de l’Afrique (NEPAD) pour améliorer les installations de transport et de transit2:

L’objectif des corridors de commerce sans frontières et barrières est central au programme de transport du NEPAD, étant donné que des procédures encombrantes et imprévisibles de dédouanement dans les ports, aux traversées de frontière et aux terminaux à l’intérieur des terres, ainsi que des contrôles routiers non nécessaires, constituent une source majeure de retards et de coûts le long des itinéraires commerciaux, en particulier le long des corridors qui servent des pays enclavés.

2 Un résumé du Plans d’Actions du NEPAD: http://www.nepad.org/2005/files/documents/41.pdf. pp.61-62

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Plus spécifiquement, le projet proposé contribue à l’objectif global du NEPAD de faciliter le commerce et de promouvoir une intégration économique dans la sous-région.

22. Deuxièmement, le projet proposé est cohérent avec les objectifs de la Stratégie d’Assistance à l’Intégration Régionale (RIAS) de l’Afrique de l’Ouest. La RIAS a été approuvée par le Conseil d’administration de la Banque Mondiale en Juillet 2001, et a été confirmée par la Direction de l’IDA en 2006. La stratégie couvre les pays membres de la CEDEAO et se focalise sur la création d’un espace économique régional ouvert, unifié comme moyen de créer un environnement favorable à un secteur privé plus compétitif et efficace. Le projet proposé appuie directement deux des piliers de la stratégie de la RIAS: (a) une politique commerciale qui élimine toutes les barrières formelles et informelles au commerce intra-régional; et (b) des services d’infrastructure efficaces, sur l’étendue de la région. Elle contribuera aussi à l’accroissement du commerce à l’intérieur de la région et entre la région et le reste du monde.

23. Troisièmement, le projet proposé est cohérent avec les objectifs des Documents de Stratégie de Réduction de la Pauvreté (DSRP) du Ghana, Burkina Faso et Mali. Plus précisément, le troisième pilier du DSRP de Mali a effectivement pour but d’améliorer les infrastructures de transport et d’étendre les maillons de transport locaux et internationaux afin de surmonter la situation enclavée du Mali. Le premier pilier du DSRP du Burkina Faso propose de mettre à jour et d’entretenir systématiquement le réseau routier prioritaire pour assurer sa pérennité. Dans le cas du Ghana, le projet proposé appuie les objectifs du Pilier Un de la Stratégie de Réduction de la Pauvreté et de Croissance II (GPRS-II) qui se concentre sur l’amélioration de la compétitivité du secteur privé.

24. Quatrièmement, le projet proposé est un bon exemple de coopération tripartite (gouvernements-Communautés économiques régionales (RECs)-partenaires au développement) dans la résolution de questions économiques et d’intégration régionale. La raison en est que le projet proposé appuie et complète les objectifs des gouvernements le long du corridor, RECs et partenaires au développement dans le domaine de l’intégration et de la coopération régionales.

B. DESCRIPTION DU PROJET

1. Instrument de prêt et éligibilité pour l’enveloppe régionale de l’IDA

25. L’instrument de prêt le plus approprié qui ait été estimé satisfaire les besoins de financement du projet proposé est le Prêt d’Investissement spécifique (SIL). L’autre instrument de prêt qui a été pris en considération pour le projet proposé a été un Prêt Programme (APL)3 horizontal. Le SIL a été estimé constituer un instrument de prêt qui convient mieux pour réaliser les objectifs du projet proposé, étant donné le besoin de mettre en œuvre simultanément dans trois pays des activités inter reliées qui sont à un niveau homogène de préparation.

26. Le projet proposé satisfait entièrement les critères d’éligibilité énoncés par le Conseil d’administration de la Banque Mondiale pour l’Allocation Régionale IDA 14 pour les raisons suivantes: (a) il couvre trois pays contigus économiquement intégrés et interdépendants; (b) les gains d’efficacité de transit escomptés ne peuvent pas être entièrement réalisés sans l’implication directe et intégrée de tous les trois pays partageant le Corridor; (c) les avantages escomptés ne peuvent être réalisés que par la mise en œuvre simultanée d’un ensemble intégré d’infrastructures et de mesures de facilitation dans les trois pays le long du Corridor; et (d) en favorisant une concurrence améliorée entre les différents corridors de transport dans la sous région, il profitera indirectement au Niger qui n’est pas directement

3 Approche à phases auxquelles les pays parviendront de manière séquentielle selon leur niveau de préparation

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impliqué dans le projet proposé, mais qui bénéficiera directement des mesures d’investissement et de facilitation effectuées au Ghana et au Burkina Faso.

27. Par ailleurs, le projet proposé se focalise sur le Corridor du programme PR-I qui est un des corridors régionaux de transport à priorité la plus élevée dans la sous région tant pour l’UEMOA que la CEDEAO. La raison en est la suivante : un Corridor qui fonctionne bien est vital pour les trois seuls pays enclavés (Burkina Faso, Mali et, dans une moindre mesure, Niger) au sein de la CEDEAO, pour assurer leur intégration économique régionale et améliorer leur accès aux marchés étrangers. Actuellement, le Port de Tema manipule environ 30 pour cent du transit des pays enclavés dans la sous région. C’est la raison pour laquelle tous les autres partenaires au développement appuient, à l’aide de ressources financières substantielles, les objectifs de l’intégration régionale du programme PR-I.

28. Enfin, chacune des sections de routes dont le financement est espéré dans le cadre du projet proposé est d’une importance cruciale pour le trafic de transit international4 de la région. Plus précisément, la section de route au Ghana appuie le mouvement du trafic de transit du Port de Tema vers le Burkina Faso, le Mali et le Niger. La section de route au Burkina Faso porte également le trafic vers le Mali en provenance du Togo, la plupart du trafic provenant du Ghana vers le Mali, mais également tout le trafic provenant de la Côte d’Ivoire vers la zone d’Ouagadougou et le Niger. La section du Mali porte tout le commerce international entre le Mali et le Burkina Faso/Ghana, mais aussi entre le Mali et la Côte d’ivoire.

29. Ainsi, pour les raisons susmentionnées, le projet proposé a été conçu comme projet régional et est éligible au financement régional IDA.

2. Objectifs et Phases du Programme PACITR de l’UEMOA

30. Le projet proposé appuie les objectifs du programme PACITR de l’UEMOA. Le programme est escompté contribuer au renforcement de l’intégration économique des pays membres du bloc UEMOA/CEDEAO. Plus précisément, le programme cherche à améliorer l’accès du Burkina Faso, Mali et Niger aux ports Ghanéens de Tema et de Takoradi, à réduire les coûts généraux de transport et à promouvoir l’activité économique et le développement du secteur privé. Le programme PACITR est escompté contenir deux phases: (a) la Phase I se concentre sur la réhabilitation des sections de routes le long du Corridor afin de mieux intégrer le Burkina Faso et le Mali aux ports du Ghana et sur la mise en œuvre des activités pour faciliter le mouvement routier inter états des marchandises le long du Corridor (programme PR-I); et (b) la Phase II se concentre sur d’autres corridors de transport à priorité élevée dans la sous région, comme le corridor Dakar-Bamako.

3. Objectif de développement et Indicateurs clés du Projet

31. L’objectif général du PR-I consiste à faciliter le commerce à l’intérieur de la sous région et à améliorer l’accès du Burkina Faso et du Mali aux marchés du monde. L’objectif de développement du projet (PDO) est d’améliorer l’accès du Burkina Faso et du Mali aux ports du Ghana, et le fonctionnement des ports, et de faciliter une circulation efficace le long du corridor de transport Tema – Ouagadougou – Bamako.

32. Ci-après sont les indicateurs majeurs de résultats qui seront utilisés pour mesurer les réalisations du PDO: (a) temps moyen de transit pour les importations conteneurisées en provenance de la sortie au Port de Tema vers Ouagadougou et vers Bamako; et (b) variation en temps de transit pour les

4 Voir Annexe 4 et section C.4 pour la description complète des sections financées dans le cadre du projet.

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importations conteneurisées à partir de la sortie au Port de Tema vers Ouagadougou et vers Bamako. Tous les détails relatifs au cadre de résultats et les arrangements concernant le suivi des résultats sont décrits à l’Annexe 3.

4. Composantes du Projet

33. Le projet proposé financera les deux composantes majeures suivantes:

¾ Travaux d’amélioration de l’infrastructure routière du corridor: L’objectif escompté de cette composante est de permettre au corridor routier Tema-Bamako-Ouagadougou de mieux supporter le trafic local et international, en: (a) réhabilitant et renforçant des sections clés du Corridor en mauvais état; (b) construisant des aires d’arrêt et de repos le long du Corridor; (c) mettant en œuvre des mesures de protection sociale et environnementale pendant les travaux; (d) mettant en œuvre un plan d’action spécifique de lutte contre le VIH/SIDA; et (e) concevant et mettant en œuvre une série de mesures de sécurité routière spécifiques au corridor.

¾ Mesures de facilitation des transports et du transit sur le Corridor: L’objectif escompté de cette composante est de renforcer la capacité des douanes et des autorités régulant le transport à gérer le mouvement du trafic de transit le long du corridor, en: (a) construisant une installation de parking de transit adjacente au Port de Tema ; (b) réhabilitant et équipant la plateforme multifonctionnelle de Faladie ; (c) supportant la mise à niveau des moyens informatiques des douanes et l’extension du système de « tracking » afin de mieux suivre et sécuriser le transit des cargaisons le long du Corridor; et (d) fournir un support logistique, un renforcement des capacités et une assistance technique pour accroître l’efficacité des douanes et des autorités régulant le transport à suivre et contrôler le trafic de transit.

¾ Gestion du Projet, Suivi et évaluation : Cette composante a pour objectif de financer la gestion, le suivi et l’évaluation de l’exécution des activités au Ghana, Burkina Faso et Mali.

34. Le financement IDA pour les éléments d’infrastructure routière et de facilitation du projet proposé complètera le financement déjà mobilisé de la part des autres partenaires au développement à l’appui de la mise en œuvre du programme PR-I de l’UEMOA/Ghana. Du côté des infrastructures, il s’agit de ce qui suit: (a) amélioration de la route Techiman – Kintampo au Ghana; (b) amélioration de la route Ouagadougou – Po – Frontière du Ghana et de la route Sabou – Bobo Dioulasso au Burkina Faso; (c) amélioration de la route Bougouni – Sikasso dans le cas du Mali ; et (d) construction et équipement du Poste de Contrôle Juxtaposé (PCJ) à Paga sur la frontière entre Ghana et Burkina Faso et à Hérémakono sur la frontière entre Burkina Faso et Mali. Du côté de la facilitation, il s’agit de ce qui suit: (a) création d’un système de garantie de transit régional qui remplacera les trois systèmes nationaux de garantie; (b) l’établissement d’un système de suivi analytique de cargaison qui permettra aux douanes de suivre les mouvements des cargaisons en temps réel ; et (c) création d’un système électronique de gestion de transit qui facilitera le passage des camions de transit à travers le Corridor et, en particulier, à faciliter les traversées de frontière.

35. Le coût total estimé du projet proposé est environ de 197,2 millions $ EU, dont l’IDA financera environ 190 millions $ EU, tandis que les gouvernements du Ghana et du Mali respectivement 5 millions $EU et 2.2 millions $EU en fonds de contrepartie Le montant estimé du programme PR-I a été estimé par l’UEMOA a plus d’un milliard de dollars US. Jusqu’à maintenant, a peut près 400 million

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$EU on été finance par les bailleurs des fonds, y compris le projet propose. Les tableaux suivants présentent un résumé des propositions de coûts du projet, par composante et par pays. Pour plus de détails sur le programme PR-I, voir Annexe 4, et pour la description détaillée du projet, voir Annexes 4 et 5.

Tableau 1 - Coût total du projet ventilé par principale composante et par pays (millions $ EU)

Composante Burkina Faso Ghana Mali Total 1. Travaux d’amélioration de l’infrastructure du Corridor

60,3 72 29,9 162,2

2. Mesures de facilitation de transport et de transit du Corridor

7,3 10,6 11,3 29,2

3. Gestion du Projet 1,2 0,9 1 3,1 4. Avance en matière de Mécanisme de Préparation du Projet [Project Preparation Facility advance (PPF)]

1,2 1,5 0 2,7

Total 70 85 42,2 197,2

Tableau 2 - Coût total du projet ventilé par pays et source de financement

Pays Contribution de l’IDA Fonds de contrepartie Estimation des coûts en

millions $ EU 1. Burkina Faso: 70 0 70

2. Ghana: 80 5 85

3. Mali: 40 2.2 42.2

Total: 190 7.2 197.2

36. Le projet proposé est escompté financer les activités et actions majeures suivantes dans chaque pays:

37. Burkina Faso (environ70 millions $ EU). Au Burkina Faso, le projet proposé est escompté appuyer les activités majeures suivantes: (a) réhabilitation et renforcement de la section Ouagadougou – Sakoinsé (54 km) du Corridor; (b) construction de deux aires de repos; (c) conception et mise en œuvre d’un plan d’actions de sécurité routière sur la section du Burkina Faso du Corridor; (d) acquisition d’équipement informatique pour étendre le système existant de gestion des douanes automatisé des données douanières ++ (SYDONIA ++) vers les frontières ghanéenne et malienne; (e) assurer l’inter connexion du système du Burkina Faso SYDONIA ++ avec le système malien SYDONIA ++ et le système ghanéen de Gestion des douanes (GCMS); (f) formation et acquisition d’équipement pour renforcer la capacité des autorités des douanes et du transport à mieux suivre et sécuriser le trafic de transit le long du Corridor; (g) extension du système de « tracking » à la partie burkinabè du Corridor ; et (h) mise en œuvre d’un plan d’actions VIH/SIDA pour la portion Burkinabé du Corridor;

38. Ghana (environ 85 millions $ EU). Au Ghana, le projet proposé est escompté appuyer les activités suivantes: (a) réhabilitation et renforcement de la section Buipe – Tamale (103 km) du Corridor; (b) conception et construction d’un village satellite de camions en transit près du Port de Tema: (c) conception et construction d’un nombre allant jusqu’à deux points de contrôle de transit d’intervention/ aires d’arrêt de repos et jusqu’à deux aires d’arrêt de repos sur la section ghanéenne du

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Corridor; (d) conception et mise en œuvre d’un plan d’actions de sécurité routière du Corridor concernant la partie ghanéenne du Corridor; (e) renforcement de la capacité des autorités des douanes à mieux suivre et sécuriser le trafic de transit le long du Corridor; et (f) interconnexion des douanes du Ghana (GCMS) avec les systèmes douaniers du Burkina Faso (SYDONIA ++) et du Mali (SYDONIA ++).

39. Mali (environ 42,2 millions $ EU). Au Mali, le projet proposé est escompté appuyer les activités suivantes: (a) financement d’une partie du coût de la réhabilitation de la route Bamako – Bougouni; (b) réhabilitation et renforcement de la section Sikasso-Hérémakono (45 km) du Corridor; (c) modernisation de la plate-forme multifonctionnelle de Faladié (Bamako); (d) construction d’au maximum deux aires de repos sur le Corridor; (e) renforcement la capacité des autorités des douanes et du transport à mieux suivre et sécuriser le trafic de transit le long du Corridor; (f) mise en œuvre d’un plan d’actions VIH/SIDA pour la portion malienne du corridor; et (g) conception et mise en œuvre d’un plan d’actions d’amélioration de la sécurité routière sur la portion malienne du Corridor.

5. Enseignements tirés et reflétés dans la conception du projet

40. Le Rapport de la Banque Mondiale IEG récemment publié sur les opérations portant sur des pays multiples5 a noté les points cruciaux suivants: (a) les programmes/projets qui traitent des questions où les intérêts des pays sont compatibles ont été, en général, plus réussis que ceux qui ne le font pas; et (b) les objectifs doivent correspondre aux capacités nationales et régionales pour permettre aux programmes régionaux de traiter efficacement des défis complexes de coordination à la mise en œuvre. Dans le cas précis du projet proposé, l’intérêt du pays de transit et des pays enclavés coïncident largement: (a) tous les trois pays partagent le même intérêt dans l’amélioration de l’infrastructure du transport le long du Corridor; et (b) chaque pays individuel veut un régime sûr de transit pour éviter de perdre des recettes douanières à travers le détournement des échanges commerciaux.

41. A des degrés variés, les projets de facilitation de transport régional peuvent être touchés par: (a) la complexité excessive de conception due au nombre des pays et composantes concernés; (b) une distribution asymétrique des avantages parmi les pays participants; (c) des institutions régionales en empiètement et faibles; (d) des procédures encombrantes et chevauchantes en matière de surveillance et de traitement internes; (e) vitesse de préparation et de mise en œuvre qui se déplace à la vitesse du pays le plus lent impliqué; (f) attention limitée au ciblage de la formation, TA et mesures de renforcement de capacité; et (g) appropriation relativement faible par les pays qui mettent en œuvre.

42. L’expérience directe de l’IDA dans la mise en œuvre de projets similaires de transport régional, bien qu’elle soit limitée, s’accroît. Par exemple, l’IDA a mis en œuvre avec succès le Programme TTFSE en Europe du Sud Est et le Programme d’Intégration Régionale de la zone du Grand Mékong. Plus précisément, dans la Région Afrique, il y a actuellement deux projets similaires de transport, de commerce et de transit (CEMACTTFP et EATTFP) qui sont en cours de mise en œuvre. Un troisième projet (Projet de Facilitation de Transport et de Transit Abidjan – Lagos) est en cours de préparation. Les enseignements suivants peuvent déjà être tirés de la mise en œuvre du EATTFP et du CEMACTTFP:6 (a) le besoin d’un appui politique fort pour conduire le processus d’intégration vers l’avant est essentiel; (b) les objectifs et la conception d’un simple projet sont d’une importance cruciale à l’instar de leur complexité inhérente, à cause du grand nombre de parties prenantes et pays impliqués;

5 The Development Potential of Regional Programs: An Evaluation of World Bank Support of Multi-country Operations 19 Décembre 2006 6 Réf: Quality at Entry Report – EATTFP – Partial Risk Guarantee, Groupe Assurance Qualité de la Banque Mondiale, Oct. 2006.

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(c) la préparation pour la mise en œuvre est essentielle pour assurer les gains clés de la mise en œuvre du projet; (d) la capacité et l’appropriation des agences d’exécution devraient faire l’objet de plus d’évaluation et, si nécessaire, d’un renforcement pour assurer une bonne mise en œuvre; (e) des ressources suffisantes devraient être fournies tant par les clients que par l’IDA, pour assurer une préparation et une supervision appropriées des projets régionaux; et (f) la préparation et la mise en œuvre du projet n’avanceront qu’à la vitesse du pays le plus lent impliqué.

43. Comme résultat direct de l’expérience obtenue dans la mise en œuvre de projets similaires, le projet proposé incorpore les enseignements clés suivants: (a) simplification des objectifs, de la conception et des composantes du projet; (b) ancrage des objectifs du projet proposé aux objectifs déjà bien définis du programme PR-I; (c) préparation précoce et complète des aspects d’ingénierie, sociaux, environnementaux et institutionnels pour assurer la qualité à l’entrée; (d) concertation étendue avec les parties prenantes majeures qui sont d’une importance cruciale à une appropriation accrue; et (e) élaboration d’un cadre robuste et durable de suivi et évaluation.

6. Alternatives prises en considération et raisons d’en rejeter certaines

44. Le projet proposé appuie les objectifs du programme PR-I du PACITR de l’UEMOA, qui se concentre, en premier lieu, sur la facilitation des transports et du transit le long de ce Corridor et sur l’amélioration de l’accessibilité des pays enclavés aux ports du Ghana. Pendant le stade de conception de préparation du projet, les alternatives suivantes ont été étudiées.

45. Corridor Abidjan – Ouagadougou – Bamako. Le corridor de transit historique pour le Burkina Faso et le Mali passait par la Côte d’Ivoire. Cependant, vu les troubles en Côte d’Ivoire, il y a eu un déplacement majeur du trafic de transit vers d’autres ports dans la sous région, dont les ports du Ghana, ce qui a conduit l’UEMOA à considérer les corridors traversant le Ghana comme la priorité du PACITR,même si le Ghana ne fait pas partie de l’UEMOA. Par ailleurs, pour réduire les coûts du transport et assurer la sécurité du transit, Burkina Faso, Mali et Niger poursuivent tous maintenant une stratégie active de diversification de corridor. Pour appuyer les objectifs du programme PR-I aussi bien que pour encourager la diversification des corridors de transport, le projet proposé appuie le développement du Corridor à travers le Ghana. Il permet aussi de renforcer le commerce intra- régional entre Mali et Burkina Faso, puisque le corridor ivoirien ne relie pas directement le Mali au Burkina Faso.

46. Approche pays par pays. Cette approche a déjà fait l’objet d’un essai en Afrique de l’Ouest et n’a pas réussi. Par exemple, en Côte d’Ivoire, le Projet d’Ajustement et d’Investissement du Secteur du Transport a appuyé l’enlèvement des blocages sur les routes le long des corridors majeurs de transport, mais a montré les limites du traitement des questions relatives au corridor à travers des réformes promues au niveau d’un seul pays. La raison en est que seul un cadre régional fort, tel que celui appuyé par le projet proposé, permet de résoudre les questions de transit d’une façon intégrée qui va au-delà d’un seul pays.

47. Regroupement de tous les contrôles aux frontières au niveau des PCJ. La fluidité des passages aux frontières est un des objectifs de l’UEMOA et de la CEDEAO. Cependant, étant donné les obstacles au régime politique, fiscal et commercial qui auront besoin d’être surmontés pour réaliser cela, il est peu probable que les contrôles aux frontières soient éliminés dans un avenir prévisible. Par conséquent, le projet proposé se concentre sur la rationalisation des procédures de passage de frontières et de transit existantes, plutôt que sur leur élimination.

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C. MISE EN OEUVRE

1. Arrangements de Partenariat

48. Le projet proposé est escompté appuyer une partie du programme PR-I, qui est financé par plusieurs autres partenaires au développement, dont BAD, EU et BOAD. Le financement de la BOAD pour les travaux d’infrastructure sur le Corridor provient, en premier lieu, d’une ligne de crédit IDA (Projet de Développement de Marché de Capital de WAEMU/UEMOA). Le suivi du programme PR-I bénéficie également des apports du sponsoring de West Africa Trade Hub (WATH) par l’Agence des Etats Unis pour le Développement International (USAID), qui a établi un partenariat avec l’UEMOA et la CEDEAO pour le suivi de performance du corridor. A la lumière du fait que le financement provenant des autres partenaires au développement est déjà en place, et décaissé en partie, le projet proposé est escompté apporter un financement complémentaire pour financer une partie du programme PR-I.

49. Pour assurer une approche holistique de la mise en œuvre du programme PR-I, la collaboration entre l’IDA et les autres partenaires au développement impliqués dans la mise en œuvre du programme PR-I a été étendue. Des discussions ont notamment eu lieu récemment avec la China Exxim Bank pour savoir si celle-ci était intéressée par le financement d’infrastructures routières le long du corridor. Pour assurer cette approche continue et la coopération entre les divers partenaires impliqués dans la mise en œuvre du programme PR-I, la concertation étendue formelle et informelle continuera à avoir lieu pendant la durée du programme. De plus, l’UEMOA organise des réunions techniques quadri-annuelles avec toutes les parties prenantes impliquées dans l’exécution du PR-I pour examiner les progrès de l’exécution et partager les expériences.

50. Les détails de l’appui que les autres partenaires au développement ont déjà mis en place pour financer une partie du programme PR-I se trouvent à l’Annexe 4.

2. Arrangements Institutionnels et de Mise en œuvre

51. A l’instar de sa concentration régionale, le projet proposé comprendra un cadre institutionnel et de mise en œuvre composé de deux parties. Plus précisément, le projet proposé contient des composantes qui ont des liens forts au niveau tant régional que national et bénéficiera également des mécanismes de coordination de performance générale de projet à niveaux multiples et d’un suivi de performance générale. Les détails des arrangements de mise en œuvre sont fournis à l’Annexe 6.

Coordination Régionale

52. UEMOA est responsable de la coordination et du suivi d’ensemble du PACITR dont le programme PR-I fait partie. Le financement du programme PR-I par la BAD assure l’assistance technique à l’UEMOA pour améliorer sa capacité en matière de coordination et de suivi de toutes les activités liée au programme PR-I.

53. Pour assurer la coordination et la mise en œuvre adéquates des activités en cours de mise en œuvre dans le cadre du programme PR-I, un Comité Technique Mixte (CTM) a été établi par l’UEMOA. Le JTC est constitué de représentants de haut niveau et de niveau technique issus des départements gouvernementaux (transport, routes et douanes) impliqués dans la mise en œuvre du programme PR-I. Le JTC est responsable de ce qui suit: (a) coordination de la mise en œuvre de toutes les activités liées au programme; (b) résolution des questions touchant la mise en œuvre du programme; et (c) promotion du programme de facilitation des transports et du transit dans les trois pays impliqués.

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Les réunions du JTC sont présidées par l’UEMOA et il se réunit, en moyenne, trois fois par an, sur une base de rotation dans les trois pays concernés par le programme PR-I.

54. Le projet proposé est escompté utiliser la même architecture institutionnelle et de mise en œuvre régionale du programme PR-I. Ce qui suit est une description des arrangements institutionnels et de mise en œuvre convenus au niveau de pays.

Coordination Nationale

55. La mise en œuvre du projet proposé couvre plusieurs agences d’exécution dans trois différents pays. Pour maximiser l’utilisation des arrangements de mise en œuvre qui sont déjà en place pour la mise en œuvre des autres projets de transport financés par l’IDA ou de développement dans les trois pays couverts par le projet proposé, une structure hybride de mise en œuvre a été conçue. Dans le cas du Burkina Faso et du Mali elle utilisera les unités existantes de coordination de projet, tandis que, dans le cas du Ghana, elle sera entièrement intégrée. Plus précisément:

56. Burkina Faso. Un Comité National de Pilotage, co-présidé par le Ministre des Transports, le Ministre des Infrastructures et du Désenclavement, et comprenant des représentants de la présidence, du Ministère des Finances, du Ministère de l’Environnement, des Directeurs des institutions sectorielles et des agences d’exécution impliqués dans le projet (DGR, DGTTM, DGD) ainsi que des opérateurs du secteur privé et de la société civile sera établi avant le début de la mise en œuvre du projet. Le Comité de pilotage sera responsable des conseils en matière de politique, ainsi que de la surveillance générale du programme et du projet et assurera la communication et la coopération parmi les parties prenantes. L’Unité de Coordination des Projets (UCP) du secteur du transport sera utilisée pour coordonner la mise en œuvre du projet proposé. L’UCP sera responsable de la satisfaction des normes financières et fiduciaires de passation des marchés pour le projet proposé. La Direction Générale des Routes (DGR)), La Direction Générale des Transports Terrestres et Maritimes (DGTTM)) et la Direction Générale des Douanes (DGD)) seront les agences d’exécution des sous composantes respectives du projet. Les agences d’exécution ont nommé un nombre limité de points focaux qui sont responsables de la mise en œuvre du projet.

57. Ghana. Le Ministère du Transport (MOT) aura la responsabilité générale de la mise en œuvre du projet proposé au Ghana, tandis que les trois agences d’exécution (Ghana Highway Authority (GHA), Customs Excise Prevention Services (CEPS) et Ghana Ports and Harbours Authority (GPHA)) seront responsables de la mise en œuvre réelle journalière de leurs sous composantes respectives du projet. Le cadre suivant de mise en œuvre a été conçu pour mettre en œuvre le projet proposé.

¾ Comité de Pilotage interministériel (IMSC): L’IMSC est constitué de responsables de haut niveau issus du MOT, du Ministère des Ports et des Chemins de Fer (MHR), du Ministère des Finances et de la Planification Economique (MOFEP). Ils assureront la surveillance générale de la mise en œuvre du projet proposé.

¾ Equipe de Mise en œuvre du Projet (PIT): La PIT sera constituée du personnel de MOT occupant déjà des positions relatives au secteur, et sera responsable de la coordination et du suivi généraux des aspects fiduciaires du projet proposé.

¾ Equipes de Mise en œuvre des Agences (AIT): Les trois agences majeures d’exécution (GPHA, GHA et CEPS) ont constitué le personnel existant utilisant les AIT pour assurer la mise en œuvre efficace et intégrée de tous les aspects du projet proposé.

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58. Mali. Le projet proposé utilisera le même cadre de mise en œuvre que celui qui a été mis en place pour les autres projets de transport financés par l’IDA dans le pays. Ce cadre comprend un comité de pilotage et un comité technique. Le comité de pilotage sera constitué par des responsables représentant les ministères chargés de l’équipement et des transports, de l’économie, de l’ industrie et du commerce, des finances, de l’administration territoriale, de la sécurité intérieure et de la protection civile, ainsi que l’Unité de Coordination Nationale (UCN) qui aura la responsabilité financière de l’exécution du projet et les diverses agences d’exécution: la Direction Nationale des Routes (DNR), la Direction Nationale des Transport Terrestre, Maritime et Fluviaux (DNTTMF) et la Direction Générale des Douanes (DGD). Le comité technique sera constitué de l’UCN, des points focaux des trois agences d’exécution (DNR, DNTTMF et DGD) et d’un représentant de l’AGEROUTE.

3. Suivi et évaluation des résultats

59. Cadre institutionnel de suivi des résultats. Le suivi des résultats sera basé sur le cadre de résultats convenu et les arrangements de suivi qui sont décrits à l’Annexe 3.

60. Responsabilité de suivi des activités. L’UEMOA continuera à jouer un rôle dans le suivi général des produits, des conséquences et des résultats du programme PR-I. Cependant, pour le projet proposé, le suivi des résultats s’appuiera également sur le suivi et évaluation des produits au niveau des pays. Cela se fera par une combinaison de suivi interne et externe. Le suivi interne sera conduit à l’intérieur du cadre de la préparation des Rapports d’Avancement Semestriels et des Rapports d’Avancement Annuels (APR). Le suivi externe consistera en la conduite de deux évaluations sur le terrain pour faire le suivi des réalisations d’après les données de référence originales des Indicateurs de Suivi de Projet (PMIs) convenus. La première évaluation qui comportera une étude de la satisfaction de l’usager, sera achevée trois mois avant la revue de mi parcours du projet. La deuxième évaluation, qui comportera aussi une étude de la satisfaction de l’usager, sera réalisée trois mois avant la clôture du projet. Chaque évaluation couvrira le Corridor tout entier et sera financée dans le cadre des Crédits du Burkina Faso, Mali ou Ghana. Le coût du suivi et évaluation du projet proposé a été estimé à environ 800 000 $ EU répartis au cours de la période de mise en œuvre de cinq ans. Les constats et résultats seront mis à la disposition des parties prenantes majeures et de la société civile sur une base régulière.

61. Données de référence. La collecte de données de référence pour faire le suivi de la réalisation des produits /résultats du projet proposé et du programme PR- I a déjà été réalisée. Les données de référence (Annexe 3/Table 4) convenues permettront d’établir des points de référence, sur une base annuelle de la réalisation des produits/ résultats convenus. Il sera proposé un rapport annuel focalisé sur la réalisation des indicateurs de référence convenus du projet proposé et il sera diffusé dans les trois pays impliqués dans le projet proposé. Dans le cadre de la campagne de diffusion, il y aura une couverture médiatique étendue de la réalisation des résultats convenus et des résultats des deux études de satisfaction des usagers pour le projet proposé.

62. Un domaine en particulier qui fera l’objet d’un suivi pendant la durée du projet proposé sera le nombre de point de contrôle de routes non officiels le long du Corridor. La raison en est qu’il constitue un bon indicateur de référence pour mesurer le degré de facilitation de transport, transit et commerce qui a été réalisé sur le Corridor. Les données de référence qui seront utilisées pour suivre cet indicateur crucial proviendront de l’enquête complète de 2006/2007 financée par le WATH sur les blocages de routes le long du Corridor comprennent notamment: (a) nombre de contrôles formels et informels sur les mouvements de trafic; (b) temps passé aux points de contrôle et impact sur les temps de voyage; (c) nombre d’escales qui peuvent être évités; (d) nombre d’irrégularités; et (e) nombre de documents à fournir. Dans le cadre général de suivi, ces indicateurs seront évalués et suivis sur une base régulière, par l’utilisation du partenariat existant entre le WATH, l’UEMOA et le SSATP.

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4. Durabilité

63. Le projet proposé est escompté aborder les obstacles majeurs de transport et de transit sur le Corridor au moyen d’un ensemble intégré de mesures de facilitation et d’investissements en matière d’infrastructure routière. Cet ensemble d’activités, qui se renforcent mutuellement, aidera à assurer la durabilité des conséquences du projet proposé. Plus précisément:

64. Premièrement, le projet proposé fait partie du programme RPI PACITR de l’UEMOA, qui est le résultat d’un processus de consultation étendue des parties prenantes. Le programme PR-I a été avalisé par tous les pays concernés, la CEDEAO, l’UEMOA et les partenaires au développement majeurs qui participent au programme. La consultation étendue, avec un niveau d’engagement politique, devrait assurer la durabilité des objectifs et des résultats attendus du programme PR-I du PACITR.

65. Deuxièmement, pour assurer que l’engagement politique aux objectifs du PR-I est soutenu, l’implication des parties prenantes non gouvernementales, qui sont des usagers du Corridor, est déjà fortement encouragée dans le cadre des interventions actuelles par les autres partenaires au développement, et ceci sera favorisé dans le cadre du projet proposé pour assurer un appui politique continu pour le programme.

66. Troisièmement, avec l’introduction du fonds d’entretien routier de deuxième génération au Ghana, Mali et Burkina Faso, le financement sur le long terme pour l’entretien de l’infrastructure routière du Corridor, dont celle financée dans le cadre du projet, a été obtenu.

67. Quatrièmement, la création de comités nationaux et régionaux de facilitation de transit, avec le suivi régulier et la diffusion publique des constats sur les barrières non douanières le long du Corridor, devrait fournir les données nécessaires au public pour assurer que les gouvernements concernés ne reviennent pas sur leurs pas sur les mesures déjà introduites en matière de facilitation de transport et de transit. Il sera aussi progressivement accordé de la considération, pendant le projet proposé, à l’inclusion des représentants de parties prenantes externes à ces comités pour assurer une concentration efficace et de la transparence dans leurs opérations.

5. Risques cruciaux et possibles aspects de controverse

68. Bien que le projet proposé couvre trois pays et plusieurs agences d’exécution dans chaque pays, il a été conçu pour essayer de minimiser le risque d’échec de mise en œuvre par le biais d’une qualité élevée à l’entrée et le travail dans le cadre des objectifs avalisés du programme PR-I. Par conséquent, le profil de risque pondéré du projet est Modéré. Les risques élevés/ substantiels suivants ont été décrits:

69. Complexité du Projet. Le projet proposé contient des institutions régionales en empiètement (UEMOA/CEDEAO), trois pays, plusieurs sous composantes et plusieurs agences d’exécution dans chaque pays. La faible coordination entre les pays, à l’intérieur des pays, avec les institutions régionales ou entre les partenaires au développement, peut mener à des retards dans la mise en œuvre du projet. Pour réduire cette complexité, la conception du projet a été simplifiée autant que possible. Par ailleurs, les objectifs du projet ont été étroitement alignés à ceux du programme PR-I, qui est déjà en cours de mise en œuvre et qui a une appropriation forte de la part de l’UEMOA et de la CEDEAO. Au final, la responsabilité globale de l’exécution du programme PR-I appartient à l’UEMOA.

70. Gouvernance. Les trois pays impliqués dans le projet proposé font face à des questions de gouvernance (par exemple, incapacité de supprimer les postes de contrôle routiers irréguliers) le long du Corridor qui peuvent se répercuter sur l’avancement de la mise en œuvre du projet. Un exemple clé en

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est le fait que, à moins que le nombre de points de contrôles non autorisés le long du Corridor ne soit réduit, une partie des avantages de l’amélioration de l’infrastructure et de la facilitation ne se matérialisera pas. Pour atténuer ce risque, le projet proposé améliorera le suivi existant et la divulgation publique des blocages de routes et des autres barrières non tarifaires le long du Corridor et, sur les problèmes globaux de gouvernance, élaborera un plan de passation des marchés pour minimiser la connivence avec les entrepreneurs.

71. Manque d’harmonisation. Cela comprend les risques liés à ce qui suit: (a) manque d’harmonisation des procédures douanières telles que la non application de la convention ISRT ou du système de garantie de transit; et (b) manque d’harmonisation des politiques et des normes de financement de l’entretien routier le long du Corridor. Pour mitiger ces deux risques, le programme PR-I et le projet proposé se concentrent fortement sur l’harmonisation des politiques entre ces trois pays et la mise en œuvre des accords régionaux.

72. Capacité institutionnelle de l’UEMOA et des pays concernés. La capacité de la commission de l’UEMOA a besoin d’être renforcée pour assurer la mise en œuvre et le suivi des activités liées au projet proposé. Avec l’assistance des partenaires au développement, des audits ont été effectués et de l’assistance technique a été fournie pour donner à la commission le cadre adéquat pour remplir ses obligations. Afin de faire mettre en œuvre les activités au niveau de pays, il a été accordé une attention spéciale au renforcement de capacité et de performance des agences d’exécution.

73. Coûts de construction élevés. Les récents prix des soumissions d’offres pour l’infrastructure routière ont affiché une hausse significative des coûts de construction. Cela est principalement dû aux prix plus élevés de l’acier, du ciment et des produits pétroliers, et à la concurrence limitée pour les travaux routiers dans la sous région. Par ailleurs, la dépréciation du dollar US vis-à-vis du Franc CFA a aggravé les augmentations de prix en termes de dollar US. Pour assurer que les coûts de construction routière restent compétitifs, les mesures suivantes ont été adoptées pour le projet proposé: (a) développer un cadre de passation de marchés pour minimiser la collusion entre les entrepreneurs ; (b)solutions rentables de conception d’ingénierie; (b) mise en package de la taille du contrat pour maximiser la concurrence; et (c) utilisation d’estimations plus réalistes et à jour qui reflètent les prix du marché.

74. Un tableau des risques critiques a été inclus pour présenter de manière plus schématique les risques et mesures de mitigation potentiels associés au projet proposé.

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Tableau 3 - Tableau des risques critiques

Risques Notation de risque

Mesures de Mitigation de risque

Notation du risque

résiduel Par rapport à l’objectif de développement du projet

Risques exogènes

Gouvernance

S

- Mitigation des risques de collusion et de fraude .

- Mobilisation de la société civile pour réduire le nombre des blocages de routes.

M

- Suivi de la performance du Corridor.

- Alternance de sanctions et de remèdes.

Risques qui peuvent être atténués

Complexité du projet S

- Simplification de la conception du projet

M

- alignement des objectifs du projet avec ceux du PR-I

Opposition aux réformes

M

- Suivi de la performance le long du

Corridor.

F

- Appui à la mise en œuvre du programme PR-I déjà approuvé.

- Implication proactive des parties prenantes externes et du ‘public utilisateur’.

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Par rapport aux résultats des composantes (autres que ceux énumérés ci-dessus) Coordination et gestion du projet

Capacité institutionnelle d’UEMOA et des pays concernés

M

- Assistance technique à l’UEMOA par les partenaires au développement.

F

- Renforcement de capacité des agences d’exécution au niveau national.

- Amélioration des capacités de suivi et évaluation périodique des résultats

Risques d’actions incohérentes et chevauchantes entre le Ghana et l’UEMOA

M

- Garder la coordination à l’intérieur de l’UEMOA/Ghana (JTC).

F

Composante1

Coûts de construction élevés

S- Mise en package du

contrat pour attirer plus de concurrence

S

- Estimations réalistes - Procédures

adéquates - de passation des

marchés (post-qualification)

Normes rentables de conception de route.

Efficacité du port

M

- Financement d’une partie du programme d’investissement de capital

F

- Suivi étroit de la productivité du Port de Tema par le Secteur Privé (GCNet)

Impacts Sociaux et environnementaux

F- Evaluation

complète des F

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impacts sociaux et environnementaux.

- Elaboration de stratégie de mitigation sociale et environnementale.

- concentration sur la mise à niveau de l’infrastructure routière existante.

Composante 2

Manque d’harmonisation des procédures de transit

M- Harmonisation de

politiques entre les trios pays.

M

- Mise en œuvre des accords régionaux.

- Suivi étroit par les équipes financées par

BAD et WATH au sein de l’UEMOA

Conclusion

Moyenne pondérée de risque

S

- Budget suffisant de supervision pendant au moins les deux premières années de mise en œuvre du projet.

M- Concertation

étendue continue avec les

autres partenaires au développement travaillant sur le corridor.

Notation de risque -H (Risque élevé), S (substantiel), M (Moyen), L (Faible)

6. Conditions et conventions de prêt/crédit

75. Conditions de mise en œuvre : Conditions de mise en œuvre Standards pour le Ghana, Burkina Faso et le Mali d’après les conditions générales pour les crédits et les dons.

7. Conventions datées

¾ Introduction avant le 31 décembre 2010 d’un système de “tracking” tout le long du corridor.

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¾ Publication, avant 24 mois après la date d’entrée en vigueur du projet, des résultats d’une étude sur le blocage des routes du corridor sur le site internet des gouvernements du Ghana, Burkina Faso and Mali

¾ Burkina Faso :

(a) Le GOBF a nommé un auditeur externe, avant 3 mois après la date d’entrée en vigueur du projet, sur la base des termes de référence (TDR), ayant la qualification et l’expérience jugées satisfaisantes par l’IDA. (b) Le GOBF a recruté un comptable pour l’UCP, avant 3 mois après la date d’entrée en vigueur du projet, sur la base des TDR, ayant la qualification et l’expérience jugees satisfaisantes par l’IDA. (c) Le GOBF va conduire deux audits du plan de passation de marchés durant le cycle du projet proposé. Le premier audit doit être effectué avant 24 mois après la date d’entrée en vigueur du projet. Le second audit doit être achevé avant le 30 septembre 2013.

¾ Mali :

(a) Le GOM a nomme un auditeur externe, avant 3 mois après la date d’entrée en vigueur du projet, sur la base des TDR, ayant la qualification et l’expérience jugees satisfaisantes par l’IDA. (b) Le GOM a recrute un comptable pour l’UNC, avant 3 mois après la date d’entrée en vigueur du projet, sur la base des TDR, ayant la qualification et l’expérience jugées satisfaisantes par l’IDA. (c) Le GOM va conduire deux audits du plan de passation de marchés durant le cycle du projet proposé. Le premier audit doit être effectué avant 24 mois après la date d’entrée en vigueur du projet. Le second audit doit être achevé avant le 30 septembre 2013. (d) Le GOM va mettre en place, avant 1 mois après la date d’entrée en vigueur du projet, un comité de pilotage pour le projet proposé. (e) Le GOM va mettre en place, avant 1 mois après la date d’entrée en vigueur du projet, un comité technique pour le projet proposé. (d) Le Bénéficiaire a mis à jour et adopté le Manuel d’Exécution du projet et le Manuel de Procédures administratives, financières et comptables.

¾ Ghana :

(a) Le GOG a nomme un auditeur externe, avant 3 mois après la date d’entrée en vigueur du projet, sur la base des TDR, ayant la qualification et l’expérience jugées satisfaisantes par l’IDA.

(b) GPHA et CEPS ont éduqué / rééduqué leurs personnels clés sur les politiques et procédures de la Banque en matière de gestion financière et de Décaissement.

(c) Le GOM va conduire deux audits du plan de passation de marchés durant le cycle du projet proposé. Le premier audit doit être effectué avant 24 mois après la date d’entrée en vigueur du projet. Le second audit doit être achevé avant le 30 septembre 2013.

(d) Le GOM va mettre en place, avant 1 mois après la date d’entrée en vigueur du projet, un comité de pilotage pour le projet proposé.

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8. Financement rétroactif

76. L’utilisation du financement rétroactif a été convenue avec le GOM pour les paiements éligibles à compter du 1er Septembre 2007, jusqu’à concurrence d’un montant maximum environ de 4 300 000 $ EU (environ 2 700 000 DTS). Il a été convenu que la provision de financement rétroactif du Mali sera utilisée pour couvrir les dépenses associées à ce qui suit: (a) travaux de construction routière sur le contrat Bamako – Bougouni; et (b) supervision des services de consultant sur le contrat Bamako –Bougouni, études sociales, économiques et environnementales, et mise à jour des manuels. Cependant, dans le cas où le Crédit ne devient pas effectif, le GOM portera le risque entier de n’importe quelle dépense qui ait été censée être financée par l’IDA par la provision de financement rétroactif.

D. RESUME DE L’EVALUATION

1. Analyse économique et analyse financière

77. Analyse économique générale. Les bénéficiaires potentiels du projet proposé seront des opérateurs du transport, les secteurs commercialisables de l’économie, les investisseurs étrangers et, enfin, les consommateurs et les producteurs à l’intérieur et à l’extérieur de la région.

78. L’impact escompté du projet peut être divisé en trois stades. Dans le court terme, le projet devrait avoir les résultats suivants: (a) réduction du temps de transit; (b) réduction de l’imprévisibilité du transport; et (c) réduction des coûts non logistiques, tels que les coûts d’inventaire et de stockage. Dans le moyen terme, le projet devrait contribuer à une qualité plus élevée du transport et à des prix de transport plus bas. Dans le long terme, le projet contribuera à l’expansion commerciale, tant pour les importations que pour les exportations. Les impacts positifs sont escomptés être beaucoup plus grands que les effets adverses de la substitution commerciale pour les économies locales. L’impact escompté du projet peut être résumé en cinq principales activités.

Principales activités Principales mesures escomptées

1. Simplification des procédures de transit

Elimination des escortes; Réhabilitation des postes aux frontières et interconnexion régionale des systèmes douaniers

2. Améliorations de l’infrastructure routière

Travaux de réhabilitation de routes

79. Impact économique des mesures de facilitation de transit et de transport. Le coût du projet envisagé pour l’évaluation économique des activités de facilitation commerciale s’élèvent à 30,37 millions $ EU hors taxes. Les bénéfices atteindront 52,37 millions $ EU à l’achèvement du projet. La Valeur Actualisée Nette (VAN) dérivée est de 7,42 millions $ EU à un taux d’escompte de 12 pour cent et fournira un Taux Interne de Rentabilité Economique (TIRE) de 26 pour cent. La méthodologie et le modèle de l’analyse économique se trouvent à l’Annexe 9.

80. L’analyse du projet se concentre sur les bénéfices quantifiables les plus importants, qui sont, principalement, ce qui suit: (a) simplification des procédures de transit au Ghana et (b) simplification des procédures de transit au Burkina Faso.

81. Il a été effectué des estimations prudentes parce que les gains ne sont calculés que pour les importations étant donné que ces dernières représentent la plus grande partie des flux de trafic.

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Impact économique des travaux de réhabilitation de routes

Réhabilitation des routes au Ghana

82. Coûts. Les coûts de projet considérés pour l’évaluation économique s’élèvent à 67 millions $ EU hors taxes.

83. Bénéfices. La VAN dérivée est de 13,61 millions $ EU à un taux d’escompte de 12 pour cent et donnera un TIRE de 14,7 pour cent. Les investissements dans l’infrastructure routière (Buipe – Tamale) ont été soumis à une analyse économique spécifique qui se sert du HDM-4, sur la base des données collectées lors de la préparation du projet et sur les estimations des consultants.

84. Les résultats de l’analyse de sensibilité montrent que si les coûts augmentent de plus de 20 pour cent, la faisabilité économique du projet est toujours justifiée.

Travaux de réhabilitation de routes au Burkina Faso

85. Coûts. Les coûts de projet considérés pour l’évaluation économique s’élèvent à 58.8 millions $ EU hors taxes.

86. Bénéfices. La VAN dérivée est de 33 millions $ EU à un taux d’escompte de 12 pour cent et donnera un TIRE de 21,3 pour cent. Les investissements dans l’infrastructure routière (Ouagadougou – Sakoinsé) ont été soumis à une analyse économique spécifique qui sert du HDM-4, sur la base des données collectées lors de la préparation du projet et sur les estimations des consultants, ainsi que des hypothèses très réalistes sur la croissance du trafic (4 pour cent) sur la route la plus animée au Burkina Faso, et des coûts de réhabilitation basés sur les prix du marché.

Travaux de réhabilitation de routes au Mali

87. Les investissements routiers ont été soumis à une analyse économique spécifique utilisant le modèle HDM-4. Des prévisions réalistes sur la croissance du trafic ainsi que de hauts coûts de réhabilitation ont été utilisés.

Bamako-Bougouni 88. Coûts. Les coûts de projet considérés pour l’évaluation économique s’élèvent à 26 millions $ EU hors taxes.

89. Bénéfices. La VAN dérivée est de 12 millions $ EU à un taux d’escompte de 12 pour cent et donnera un TIRE de 31,1 pour cent.

Sikasso-Hérémakono 90. Coûts. Les coûts de projet considérés pour l’évaluation économique s’élèvent à 23,03 millions $ EU hors taxes7.

91. Bénéfices. La VAN dérivée est de 29,64 millions $ EU à un taux d’escompte de 12 pour cent et donnera un TIRE de 28,9 pour cent.

7 Les coûts de rehabilitation ont été estimés à 215 Million FCFA par kilomètre (approximativement 500,000 $US par kilomètre).

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2. Analyse technique

92. Travaux d’amélioration de routes. Les composantes de travaux publics du projet proposé ontpour but de financer la réhabilitation et le renforcement des sections pavées clefs existantes du Corridor au Ghana, Mali et Burkina Faso. D’un point de vue technique, les travaux routiers ne représentent pas un défi majeur, tant en termes géotechniques qu’en termes de complexité technique. Prenant en considération les coûts rapidement croissants de construction de routes en Afrique de l’Ouest, il sera accordé une attention particulière à la gestion de la qualité, des coûts et des retards en matière de construction. Des mécanismes efficaces de suivi de supervision sont en cours d’élaboration pour assurer que les travaux physiques sont réalisés dans le temps stipulé dans le contrat. Des consultants et entrepreneurs de supervision expérimentés seront recrutés pour entreprendre et superviser des activités de construction pour assurer une qualité de construction élevée et cohérente et l’exécution opportune des travaux publics.

93. Autres travaux publics. La construction/ amélioration des zones d’arrêt de repos, des points de contrôle intermédiaires le long du Corridor, de la plate forme à usages multiples de Faladié et de l’installation de parking de camions près du Port de Tema ne représentent pas un défi majeur d’un point de vue technique. L’expertise de construction requise est largement disponible dans la région.

94. Aspects de la facilitation. Les aspects de la facilitation du projet comprendront la provision de Technologies de l’Information et de la Communication (TIC), de systèmes de suivi analytique et des équipements de transport pour améliorer le suivi du trafic de transit le long du Corridor. La plupart des équipements qui sont requis sont disponibles sur le marché et conformes aux normes internationales. C’est le cas de l’outil de gestion des douanes (SYDONIA ++) qui est utilisé par plusieurs pays dans le monde. Au cas où c’est possible, les systèmes existants de gestion douanière et de suivi analytique de cargaisons seront utilisés pour couvrir les besoins du corridor tout entier.

95. Aspects institutionnels. Les principaux aspects institutionnels du projet proposé concernent: (a) le renforcement organisationnel ; (b) le renforcement de capacités et la formation de la direction et du personnel impliqués dans les usages du Corridor; (c) ainsi que dans les réalignements/ améliorations de processus en réponse à l’introduction des nouveaux systèmes et responsabilités. Du point de vue structurel, le cadre organisationnel régional et national existant établi lors du grand programme PR-I continuera à être utilisé, sous réserve d’une certaine adaptation/ d’un certain affinage assisté par le projet, le cas échéant – par exemple, pour s’accommoder aux nouveaux usages liés aux systèmes en cours d’acquisition, pour mettre en place des processus efficaces en matière de gestion, suivi et évaluation et les capacités pour les opérations de Corridor. La formation appuyée par le projet et l’assistance technique (TA) seront en partie ‘mises en package’ dans le cadre de l’acquisition des nouveaux systèmes et équipements et, en partie, constitueront une nouvelle formation soigneusement ciblée dans les compétences requises en administration; suivi, évaluation et établissement de rapport; gestion de ressources; utilisation d’actifs et de capacités en matière de TIC; planification et communications publiques. Partout où cela est faisable, les mécanismes existants régionaux et locaux de fourniture de formation seront utilisés, avec des apports externes adéquats d’expertise.

3. Analyse fiduciaire

96. Malgré l’existence d’agences d’exécution régionales, de plusieurs pays, et un grand nombre d’agences d’exécution, le projet proposé représente une agence de notation de risque fiduciaire en matière d’acquisition de moyens et de gestion. En effet, tous les trois pays impliqués dans le projet proposé disposent d’une expérience étendue dans la mise en œuvre de projets de transport financés par l’IDA. Plus précisément, la plupart des agences d’exécution impliquées dans le projet proposé sont déjà

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familières avec les normes fiduciaires de l’IDA en matière d’acquisition et de gestion financière. Dans le cadre du processus de préparation du projet, les capacités de gestion financière des agences de mise en œuvre impliquées dans le projet ont fait l’objet d’une évaluation exhaustive et ont été jugées, en général, satisfaisantes si on applique quelques mesures de mitigation. Les détails relatifs aux évaluations de l’acquisition et de la gestion financière des agences d’exécution se trouvent à l’Annexe 7 (Gestion Financière & Décaissements) et à l’Annexe 8 (Passation des Marches).

4. Analyse sociale

97. L’économie du Domaine d’Impact du Projet (DIP) est, de manière prédominante, concentrée sur l’agriculture et l’élevage. Les principales cultures vivrières produites sont les céréales, les tubercules, les légumes et les plantains. La production de fruits, surtout des mangues et des ananas, est également considérablement développée. Le coton est la principale culture de rente pour le Burkina Faso et le Mali, avec une production proche de un million de tonnes par an. La production d’élevage joue aussi un rôle majeur tant au Burkina Faso qu’au Mali. La distribution des divers produits agricoles est facilitée par un réseau routier relativement développé, dont le Corridor qui en constitue une partie intégrante.

98. Les impacts socioéconomiques du projet proposé sont escomptés être bénéfiques en grande partie, tant dans l’amélioration de l’infrastructure routière que dans la facilitation du commerce entre les communautés et les pays. La mise en œuvre des activités prévues contribuera davantage à l’amélioration de la sécurité routière, du confort des passagers, à la réduction des coûts de transport et du temps de voyage, ainsi qu’à la génération de revenus. En outre, le projet renforcera l’intégration régionale.

99. La politique de réinstallation involontaire (OP/BP 4.12) a été déclenchée à des acquisitions de terrains et à des pertes de revenus, mineures. Les travaux de réhabilitation de la route Ouagadougou-Sakoinsé et la construction des aires de repos vont affecter 10 hectares de terres agricoles, 40 arbres, un parc de vaccination et un point d’eau pour bétail. Environ 23 ménages seront touchés, de manière défavorable, par les travaux. Cependant, personne ne perdra de structures permanentes de transactions. Les impacts adverses se limitent à l’acquisition de bandes limitées de terrain, le long de la route, par la coupe de certains arbres. Le coût de compensation aux personnes affectées par le projet [Project Affected People (PAPs)] est estimé environ à 55 millions FCFA

100. Les travaux publics à effectuer induiront l’acquisition d’une très faible quantité de terrains. Il a donc été préparé des instruments de sauvegardes appropriés, des cadres de gestion environnementale et sociale (ESMF), des études d’impacts environnementaux (EIA), des plans de gestion environnementale (EMP), des cadres de politique de réinstallation (RPF) et des plans d’actions de réinstallation (RAP).

101. Evaluations Sociales et Avantages. Les avantages sociaux escomptés du projet proposé comprennent la génération de revenus, l’économie dans le temps de voyage, la réduction des coûts de fonctionnement de véhicule et des frais de transport. Par ailleurs, ils incluent aussi les améliorations, tant de la sécurité au de la qualité, des services de transport fournis, ainsi qu’une augmentation des recettes fiscales des gouvernements, à cause de la diminution du détournement des marchandises en transit.

102. Pauvreté et équité. La principale contribution sociale du projet proposé est l’accès et la mobilité de base au niveau de la région, pour les marchandises, services et personnes utilisant le Corridor. Les résultats sociaux et relatifs à la pauvreté du projet proposé comprendront ce qui suit: (a) opportunités de création d’emplois et de génération de revenus en milieu rural et en milieu urbain lors de la construction et, une fois que les zones d’arrêt de repos seront terminées : (b) provision d’accès et de services de transport quelles que soient les conditions météorologiques; (c) développement de l’infrastructure pour

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promouvoir la croissance des petites villes et des villages /installations dans le corridor routier; (d) connexion des produits d’exportation et d’importation aux marchés; (e) réduction des prix de transport de marchandises et de personnes dans les pays enclavés; et (f) amélioration du commerce et de la mobilité de transit des marchandises et des personnes, qui contribue à la réalisation des Objectifs du Millénaire pour le développement (OMD).

103. Problèmes liés au genre. Le projet proposé profitera aux femmes et autres groupes vulnérables (enfants, personnes âgées et personnes pauvres) en améliorant leurs besoins de mobilité par la fourniture d’un meilleur accès aux services sociaux de base (santé, école, administration) et aux marchés. Cependant, il sera accordé une attention particulière aux marchés, écoles et centres de santé le long de la route, en fournissant un accès sûr et amélioré à ces installations, qui profiteront aux femmes, enfants et autres groupes vulnérables en milieu rural (par exemple, clôtures pour les écoles). Il sera également fourni de petites aires de séchage de céréales le long de villages choisis le long du Corridor. Les questions de genre ont fait l’objet d’évaluation et sont mises en exergue dans les évaluations sociales effectuées conjointement avec les EIA et les études relatives à la prévention du VIH/SIDA. Les constats des études seront entrés dans la conception du projet.

104. Participation. L’identification des composantes du projet, dont la réhabilitation de route, d’arrêts de repos et de prévention du Virus de l’Immunodéficience Humaine/ Syndrome de l’Immunodéficience Acquise VIH/SIDA, a été basée sur des concertations avec les communautés locales, les gouvernements nationaux, les administrations clés du secteur telles que les autorités de la police, des douanes et du port. Les représentants des gouvernements nationaux et des organisations régionales constituent les membres du comité de pilotage du projet. Les populations locales, traversées par le corridor routier, se verront offertes des opportunités de génération de revenus en tant qu’ouvriers, chauffeurs et personnel dans le processus de réhabilitation routière.

105. Mitigation du VIH/SIDA. Tandis que les problèmes liés au VIH/SIDA sont abordés dans les 3 pays par des actions et des programmes ad-hoc au niveau national, ces actions et programmes ne couvrent pas les aspects spécifiquement liés au transit régional, surtout au niveau des postes frontière et au niveau des aires de repos des camions. A la lumière de cela, et dans le cadre du programme PR-I, il a été préparé un plan d’actions spécifiques de VIH/SIDA pour financement et mise en œuvre dans le cadre du projet proposé. Cette composante a pour objectif d’améliorer l’accès aux services de prévention du VIH/SIDA, son traitement et à l’apport d’appui aux programmes existants nationaux de contrôle de VIH/SIDA, en accordant une attention particulière aux immigrants, chauffeurs, travailleurs de sexe et résidents des zones de frontières le long du corridor de transport Tema–Bamako. Les représentants du Corridor des trois pays (Ghana/Burkina Faso/Mali) ont rédigé un document de travail qui sera utilisé comme base de discussion, pour mettre en place la composante SIDA du corridor. Le cadre institutionnel de la composante est montré à l’Annexe 10.

106. Les objectifs d’ensemble assignés à la composante VIH/SIDA du projet consisteront, par conséquent, à promouvoir les activités favorables à la réduction des risques d’infection et de transmission de VIH/SIDA et de Maladies sexuellement transmissibles (STDs) le long du corridor. Précisément, elle vise les objectifs suivants: (a) promotion de pratiques sexuelles sûres à l’aide de préservatifs au moyen de programmes de conscientisation et d’information, de campagnes d’éducation et de communication; (b) promotion de la fourniture de conseils pour dépistage volontaire ; et (c) renforcement des capacités des parties prenantes et promotion de partenariats avec d’autres initiatives existantes. Voir Annexe 10 pour les détails.

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5. Analyse environnementale

107. La superficie du DIP est estimée à environ 120 000 km2 (environ 7 pour cent de la superficie des trois pays du projet (1 753 660 km2).

108. Le projet déclenche la politique d’Evaluation environnementale (OP/BP 4.01) et s’est vu assigner une catégorie de sélection environnementale « B » [Environmental Screening Category of “B”]. Cette notation est basée sur l’étendue du projet, qui montre des impacts environnementaux et sociaux adverses limités. Les visites sur le terrain lors de la préparation du projet révèlent qu’il ne peut probablement pas y avoir d’impact négatif significatif lors de la mise en œuvre du projet. C’est particulièrement le cas des travaux de réhabilitation routiers qui ne vont pas nécessiter de changer de tracé de route ou de destruction de maisons et/ ou de fermes ou des propriétés privées collectives. De plus, les routes réhabilitées par le projet ne traversent pas de zones sensibles du point de vue environnemental.

109. Les impacts négatifs potentiels sont résumés ci-dessous et sont restreints en termes de portée et de gravité: (a) poussière et bruit dus à la construction et à la démolition; (b) établissement de camps de vie et l’ouverture et la réouverture de puits d’emprunt et de carrières de roches solides, qui peuvent avoir pour résultats une érosion du sol et de la pollution, ainsi qu’une altération esthétiquement non désirable du paysage; (c) décharge des déchets issus de la construction et déversement accidentel d’huile de machine, de lubrifiants, etc.; et (d) empiètement sur une propriété privée.

110. Cependant, les impacts liés à la construction susmentionnés sont facilement gérables, étant donné que les mesures de mitigation continues dans les études d’EA. Le suivi de l’exécution des mesures de mitigation environnementales destinées à être effectuées par les entrepreneurs et les administrations seront fait par les entrepreneurs de routes/ consultants de supervision et suivis par les spécialistes environnementaux respectifs rattachés aux diverses cellules de mise en œuvre de projet des divers pays. Les études d’impacts environnementaux ont été rendues publiques à l’intérieur du pays et à l’Info-shop avant l’évaluation, qui a eu lieu en décembre 2007.

111. Comme résultat des évaluations environnementales et sociales, les documents de sauvegardes suivants ont été préparés et ont été rendus publics par pays avant l’évaluation.

112. Ghana. Le projet proposé prévoit de financer la réhabilitation de la section Buipe – Tamale (environ 103 km) de la Route Kintampo Tamale – Paga (environ 396 km). Une étude d’impacts environnementaux couvrant toute la longueur de la Route Kintampo – Tamale – Paga a été préparée et rendue publique au pays et à l’Info-shop avant l’évaluation, qui a eu lieu en décembre 2007. Un cadre de gestion environnementale et sociale (ESMF) et un RPF ont aussi été préparés et rendus publics au pays et à l’Info-shop avant l’évaluation, qui a eu lieu en décembre 2007.

113. Burkina Faso. L’IDA est escomptée financer la réhabilitation de la Route Ouagadougou – Sakoinsé Road (environ 54 km). Deux évaluations d’impacts environnementaux et sociaux (ESIA) et un plan de Réinstallation abrégé ont été préparés et rendus publics dans les pays et à l’Infoshop de la Banque en novembre 2007.

114. Mali. Le projet proposé prévoit de financer une partie du coût de réhabilitation de la Route Bamako – Bougouni (environ 154 km) et toute la longueur de la route Sikasso – Hérémakono (environ 45 km) sur la portion malienne du Corridor. Dans le cas de la route Bamako – Bougouni, l’ESIA a été effectuée dans le contexte du Projet d’amélioration du transport sur le Corridor en 2003. Les travaux de construction routière ont été substantiellement achevés. Le projet proposé financera également la

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réhabilitation de la Route Sikasso – Hérémakono, qui ne nécessite pas d’acquisition de terrain. Le RPF et le ESMF élaborés pour le deuxième Programme du Secteur du Transport du Mali s’appliqueront, au cas où cela est nécessaire, aux travaux de réhabilitation routière financés dans le cadre du projet proposé. Les deux documents (RPF et ESMF) ont été préparés et rendus publics au pays et à l’Info-shop en novembre 2007.

115. Financement et coût de mise en œuvre de mesures de mitigation sociale et environnementale. Le financement de la mise en œuvre des mesures sociales et environnementales convenues proviendra des trois gouvernements impliqués dans le projet proposé. Plus précisément, l’estimation du coût de la mise en œuvre des mesures sociales et environnementales est d’environ 1 million $ EU ventilé de la manière suivante: (a) Ghana – environ 600 000 $ EU; (b) Mali – environ 200 000 $ EU; et (c) Burkina Faso – environ 200 000 $ EU.

6. Politiques de Sauvegardes

Politiques de Sauvegardes déclenchées par le Projet Oui Non Evaluation environnementale (OP/BP/GP4.01) [X] [ ] Habitats Naturels (OP/BP4.04) [ ] [X] Gestion de Parasites (OP 4.09) [ ] [X] Propriété Culturelle (OPN 11.03, en cours de révision en OP 4.11)

[ ] [X]

Réinstallation Involontaire (OP/BP 4.12) [X] [ ] Populations Indigènes (OD 4.20, en cours de révision en OP 4.10)

[ ][X]

Forêts (OP/BP 4.36) [ ] [X] Sûreté des Barrages (OP/BP 4.37) [ ] [X] Projets dans les Zones disputées (OP/BP/GP 7.60)* [ ] [X] Projets sur des Voies d’eau Internationales (OP/BP/GP 7.50) [ ] [X]

7. Exceptions de Politique et Degré de préparation

116. Aucune exception n’est escomptée. Le projet proposé remplit tous les critères d’entrée requis et est prêt à être mis en œuvre.

* En appuyant le projet proposé, la Banque n’a pas l’intention de porter préjudice à la détermination finale des revendications des parties sur les zones disputées

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Annexe 1: Informations générales relatives au Pays et au Secteur ou au Programme

AFRIQUE: Projet Régional de Facilitation des transports et du Transit en Afrique de l’Ouest

A. Contexte Régional

Vue d’ensemble de la région

1. L’Afrique de l’Ouest est une région de diversités pour des raisons géographiques, démographiques, culturelles et historiques. La population, estimée à environ 260 millions d’habitants, est distribuée de manière non uniforme, dont plus de la moitié du total des habitants du Nigeria. La sous région couvre une superficie de 5 millions km² approximativement, dont un tiers, grosso modo, est désert, un autre tiers semi-aride (Sahélien), et un tiers tropical humide le long de la côte. La densité de la population est relativement faible, à l’exception des zones urbanisées le long de la côte de l’Atlantique. Seuls deux pays (Gambie et Nigeria) sont peuplés de manière dense. Les trois pays enclavés (Burkina Faso, Mali et Niger) occupent plus de la moitié de la superficie totale, mais n’ont que environ 15 pour cent de la population totale. L’infrastructure de transport est de plus en plus déficiente et les centres majeurs d’activité économique dans les trois pays enclavés sont, en moyenne, près de 1000 km à l’écart du port maritime le plus proche. Les marchés nationaux sont de petite taille et le commerce intra-régional reste limité.

Tableau 1: Pays membres de l’ECOWAS

2. Avec environ 60 pour cent de la population vivant à moins d’un dollar par jour, la sous région reste parmi les plus pauvres dans le monde. Selon l’Indice de Développement Humain de 2006 compilé par le Programme des Nations Unies pour le Développement (PNUD), cinq des pays dans la sous région

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se trouvent parmi ceux qui sont classés parmi les plus faibles dans le monde (Niger, Sierra Leone, Mali, Burkina Faso et Guinée Bissau). En 2006, les 16 pays de la sous région avaient un PIB combiné d’environ 160 milliards $ EU. Ceci est approximativement l’équivalent de celui de la Malaisie, qui a environ un dixième de la population. Le PIB combiné de quatre pays sur quinze (Côte d’Ivoire, Ghana, Nigeria et Sénégal) a représenté environ 84 pour cent du PIB total de la région.

Tableau 2: Indicateurs de base des pays de l’ECOWAS

Pays de l’ECOWAS en un coup d’œil

Pays Population (millions)

PIB (milliards $

EU)

GDP par habitant ($

EU)*

Surface (milliers km2) Densité HDI NU**

Bénin 8,4 4,3 510 112,6 74,6 163 Burkina Faso 13,2 5,2 400 274 48,2 174

Cap Vert 0,51 1 1740 4,03 125,8 106 Côte d’Ivoire 18,2 16,1 840 322,5 56,4 164

Gambie 1,5 0,461 290 11,3 132,7 155 Ghana 22,1 10,7 450 238,5 92,7 136 Guinée 9,4 2,7 370 245,9 38,2 160 Guinée-Bissau

1,6 0,3011 180 36,12 44,3 173

Liberia 3,3 0,55 130 111,4 29,6 *** Mali 13,5 5,1 380 1200 11,3 175 Niger 14 3,4 240 1300 10,8 177

Nigéria 131,5 99 560 923,8 142,3 159 Sénégal 11,7 8,3 710 196,7 59,5 156

Sierra Leone 5,5 1,2 220 71,74 76,7 176 Togo 6,1 2,2 350 56,79 107,4 147

CEDEAO 260,5 160,5 616 5105,4 51,0 158

* Méthode Atlas de la Banque Mondiale ** Sur 177 countries *** Données non disponibles

3. La performance économique de la sous région a été non uniforme au cours des deux dernières décennies. Cependant, la dévaluation du franc CFA en 1994, a mené à l’amélioration de la croissance économique pour ces pays dans la zone CFA ayant des gouvernements stables et des politiques macroéconomiques saines. Dans la dernière décade, plusieurs pays ont fait du bon progrès vers une stabilité macroéconomique et une croissance économique réelle améliorée. Six pays disposent d’un bon dossier (Bénin, Burkina Faso, Ghana, Cap Vert, Mali et Sénégal) de réforme économique et de croissance améliorée de long terme. Cependant, les conditions politiques non stabilisées en côte d’Ivoire, Liberia, Guinée, Guinée Bissau et Sierra Leone, les ont empêchés de réaliser du progrès économique et social dans les récentes années.

4. La population de l’Afrique de l’Ouest augmente rapidement (à environ 2,7 pour cent par an), et il est escompté qu’elle atteindra 320 millions d’habitants d’ici 2015. Une faible croissance économique réelle (environ de 1,5 pour cent) par habitant au cours des 20 dernières années a signifié que l’Afrique de l’Ouest a fait un progrès lent pour réaliser les Objectifs du Millénaire pour le Développement

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(OMD). A moins que le taux de croissance économique réelle n’augmente substantiellement, il est peu probable que l’Afrique de l’Ouest puisse réaliser les OMD majeurs.

Institutions Régionales et leur rôle en matière de facilitation de transport et de transit

5. CEDEAO. La CEDEAO a été créée en 1975 et comprend 15 pays (Bénin, Burkina Faso, Cap Vert, Côte d’Ivoire, Gambie, Ghana, Guinée, Guinée-Bissau, Liberia, Mali, Niger, Nigeria, Sénégal, Sierra Leone et Togo). la CEDEAO a récemment réalisé un statut de commission et a maintenant un mandat fort, tant en politique qu’en économie, pour pousser vers une plus grande intégration régionale. De manière plus précise, ses objectifs de long terme sont les suivants: (a) l’élimination totale des droits de douanes pour le commerce intra-CEDEAO, ainsi que des taxes ayant un effet équivalent, (b) l’établissement d’un tarif externe commun; (c) l’harmonisation des politiques économiques et financières; et (d) la création d’une seule zone monétaire.

6. Pour assurer que le secteur du transport joue son rôle dans l’intégration économique de la région, un “Programme de Transport Régional CEDEAO” a été adopté par la CEDEAO en 2002. Le programme est divisé en deux phases:

¾ Phase I: Les objectifs de la première phase consistent en ce qui suit: (a) faciliter le transport routier à travers les frontières nationales; et (b) développer le réseau de routes nationales “Trans-West African Highway” qui inclut l’autoroute transcôtière Lagos –Nouakchott et l’autoroute transsahélienne Dakar – N’Djamena.

¾ Phase II: Les objectifs de la seconde phase consistent à “construire les sections manquantes ou à réhabiliter les corridors routiers détériorés existants entre les pays enclavés et les ports maritimes ”.

7. L’Union Economique et Monétaire Ouest Africaine (UEMOA). L’UEMOA a été établie en 1994, et est composée de huit états membres (Bénin, Burkina Faso, Côte d’Ivoire, Guinée Bissau, Mali, Niger, Sénégal et Togo). Une union douanière a été établie en 2000 entre les états membres de l’UEMOA ayant un Tarif Externe Commun (TEC).

8. Le traité de 1994 de fondation de l’UEMOA avait comme objectif spécifique l’élaboration d’une Union douanière. Un des piliers de la récente politique commerciale de l’UEMOA a été la mise en œuvre, en 2000, d’un TEC et l’élimination des droits de douanes pour les marchandises ayant pour origine les pays membres. Depuis 2003, l’UEMOA a également adopté un nouveau Code des douanes pour harmoniser les régimes, réglementation et procédures en matière de douanes au sein du territoire de l’Union. Dans le secteur du transport et de la facilitation, l’UEMOA a lancé deux initiatives couvrant les questions de facilitation: (a) un projet exhaustif d’amélioration des opérations portuaires qui traite de la coordination des parties prenantes portuaires, la documentation de la simplification et de l’intégration des logiciels des douanes; et (b) un programme de facilitation qui traite du manque d’harmonisation de la réglementation du transport et du transit et des obstacles au bon déroulement du trafic et des traversées de frontières.

9. L’UEMOA a préparé en 2001 le Programme d’Actions Communautaires d’Infrastructure et de Transport Routiers [PACITR] pour assurer que le secteur du transport joue son rôle dans le développement économique et l’intégration régionale. Le PACITR est constitué de deux phases. La Phase I (Programme PR-I) se concentre sur la réhabilitation et le renforcement des sections du Corridor qui relient le Port de Tema avec les pays enclavés du Burkina Faso, Mali et Niger et sur la mise en œuvre d’un ensemble complet d’actions pour faciliter le transport et le transit routiers régionaux sur le

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Corridor, qui manipule actuellement environ 30 percent du trafic de transit du Burkina Faso, Mali et Niger. La Phase II se concentre sur d’autres corridors de priorité élevée dans la sous région.

Commerce régional et international

10. La part du commerce mondial détenue par l’Afrique de l’Ouest reste autour de 1 pour cent. Néanmoins, au cours des deux dernières décennies, le commerce international a gagné de l’importance pour la plupart des pays membres de la CEDEAO. Par exemple, en 1983, le commerce international de la CEDEAO a représenté environ 20 pour cent du PIB de la région. Ceci s’est accru à environ 39 pour cent du PIB de la région vers 2003 et a eu pour résultat une dépendance plus grande sur le marché mondial et, par conséquent, sur les chaînes de logistiques internationales. Par ailleurs, il y a eu une diversification claire des partenaires commerciaux, s’écartant de l’Europe et se dirigeant vers l’Asie. Le fait d’assurer une plus grande intégration de l’économie ouest africaine avec l’économie mondiale et les flux commerciaux majeurs nécessitera une amélioration substantielle de l’infrastructure et des services du transport et de la communication.

11. L’intégration régionale, par l’accroissement du commerce parmi les pays membres, demeure un objectif crucial de la CEDEAO et de l’UEMOA, à la fois. Cependant, le commerce au niveau des pays membres de la CEDEAO reste une petite fraction du total de leur commerce extérieur. Par exemple, en 2004, le montant total de marchandises exportées par les pays membres vers les autres pays membres a été environ de 4,1 milliards $ EU, l’équivalent environ de 8,6 pour cent du total de leurs exportations et 9,1 pour cent du total des importations. Le chiffre du total des exportations provenant des pays de la CEDEAO est lourdement biaisé par l’ampleur du total des exportations du Nigeria (environ 71 pour cent du total), dont le pétrole représente près de 98 pour cent. Les exportations de pétrole du Nigeria vers d’autres pays membres de la CEDEAO ont également représenté une grande partie du commerce intra-régional (environ 39 percent). L’élimination du commerce de produits pétroliers du total des importations par les pays membres et du commerce intérieur au niveau des pays réduirait le ratio du commerce intérieur de la CEDEAO à un total d’importations d’un faible niveau de 5,7 pour cent.

12. Une étude par le Fonds Monétaire Internationale (FMI), (Arrangements du Commerce Régional en Afrique, 2005), montre que la part du commerce intra-régional dans la CEDEAO n’a pas connu d’augmentation considérable au cours des deux dernières années. Cela est, en premier lieu, dû au fait que les pays membres de la CEDEAO produisent une gamme similaire de biens d’exportation concurrents, ce qui explique la lenteur du commerce régional à se développer. Cependant, avec une intégration régionale plus grande, le commerce intra régional est escompté augmenter.

Secteur du Transport en Afrique de l’Ouest

13. Le système de transport de l’Afrique de l’Ouest demeure, en grande partie, basé sur l’infrastructure de transport de l’ère coloniale, qui a été élaborée avec, comme premier objectif, de faciliter le transport des produits de première nécessité à l’extérieur de la région et des importations à l’intérieur de la région. Par conséquent, une grande partie de l’infrastructure de transport routier et ferroviaire de la région suit encore un axe sud-nord par rapport aux ports majeurs le long de la côte maritime vers l’intérieur. Le secteur du transport de l’Afrique de l’Ouest joue un rôle majeur dans le développement économique de la région et représente environ 6 pour cent du PIB régional. Bien que cela soit vrai pour les pays côtiers, il l’est encore plus pour les pays enclavés qui dépendent des services de transport et de transit de leurs pays avoisinants pour canaliser leurs exportations et pour faire entrer leurs importations. Plusieurs études ont démontré que les coûts de transport et de transit pour les pays enclavés peuvent atteindre un niveau de 50 pour cent plus élevé que pour les pays ayant un accès direct

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vers la mer. Ces coûts élevés du transport et du transit ont pour résultat des prix élevés aux consommateurs et une perte de compétitivité extérieure.

14. Le système de transport terrestre est constitué d’infrastructures de routes, de ports maritimes, d’aéroport et de plusieurs lignes ferroviaires sud-nord. Le Ghana est un point d’entrée majeur de commerce de transit pour le Mali, Burkina Faso et Niger. La porte d’entrée du Ghana pour le Burkina Faso, Mali et Niger a considérablement gagné en importance depuis la détérioration de la situation sécuritaire en côte d’Ivoire. En fait, alors que, en 2001 le transit provenant du Port de Tema au Ghana et destiné au Mali ne s’est élevé qu’à 38 000 tonnes métriques, il s’est accru de 650 pour cent et a atteint 288 000 en 2005. De même, pour Burkina Faso, le trafic de transit par le Port de Tema a augmenté de 448 pour cent de 78 000 en 2001 à 428 000 tonnes métriques en 2005.

Tableau 3: Evolution du Trafic au Port de Tema

Source: Autorité des Ports du Ghana (GPHA)

Questions majeures de développement du secteur

15. Les coûts de transport sur les corridors majeurs ouest africains restent élevés par rapport aux normes internationales. Par exemple, il coûte 2500-3000 $ EU pour déplacer un conteneur de 40 pieds du Port de Tema vers Ouagadougou, ce qui peut prendre entre trois et quatorze jours. Les coûts élevés de transit sont provoqués par une combinaison de facteurs, dont la plupart ne sont pas directement liées à l’infrastructure routière, mais à la manière dont est organisé le commerce de transit et dont est entrepris le dédouanement.

16. Infrastructure de Transport le long du Corridor. L’infrastructure d’état de transport routier a eu un impact sur le développement du commerce dans la région. Ceci est surtout vrai pour les pays enclavés de l’Afrique de l’Ouest qui ont d’habitude des coûts de production plus élevés que les pays côtiers. Dans le cas du Corridor, plusieurs sections nécessitent de la réhabilitation et du renforcement. La crise en Côte d’Ivoire a déclenché un changement des modèles de transit dans la région, et a eu pour résultat l’usage du Corridor pour les marchandises en transit vers le Burkina Faso et Mali. Ceci a mené à l’accélération de la détérioration d’une partie du corridor et des coûts de transport plus élevés. Par ailleurs, l’augmentation de la capacité de traitement de cargaison en transit au Port de Tema et l’accroissement des arrivées de camions en transit ont provoqué de la congestion à l’intérieur et autour de la zone portuaire.

17. Infrastructure du port. La productivité des ports majeurs dans la région ne peut pas se comparer favorablement avec celle des autres parties du monde. Par exemple, le nombre de mouvements de conteneurs par heure au Port de Tema est environ de 15 par rapport à environ 40 au Port de Colombo. Cela est dû à l’insuffisance de l’infrastructure, à la congestion, aux pratiques de travail et

Trafic de Transit au Port de Tema par Destination (en tonnes métriques)

Destination 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Burkina Faso 42 140 78 063 208 948 329 530 363 712 427 918 Mali 256 38 279 144 276 423 147 282 454 287 843 Niger 76 303 116 151 159 680 77 891 87 110 150 987 autres 26 274 28 758 114 849 24 525 7 471 8 577

Total 144 973 261 251 627 773 830 568 740 747 875 325

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au manque d’intégration entre les divers opérateurs portuaires. En plus, lorsqu’une cargaison d’importations arrive dans des conteneurs, les conteneurs sont normalement dépotés à l’intérieur ou près de la zone portuaire. Comme résultat, une grande partie de l’espace portuaire est occupé par du fret en cours ou en attente d’être inspecté par les douanes.

18. La cargaison en transit souffre de la congestion au port étant donné que les cargaisons sont souvent inspectées par les douanes au port et la plupart des conteneurs sont dépotés dans des conditions similaires à celles du trafic intérieur. A cause du coût de transférer à nouveau la cargaison à l’intérieur du conteneur, ainsi que du coût additionnel de location du conteneur lui-même, les transporteurs préfèrent charger la cargaison sur des camions ouverts. En outre, le contenu de trois conteneurs de 20 pieds peut être chargé sur un camion ouvert, par rapport à deux conteneurs de 20 pieds, si bien que les transporteurs disposent d’un moyen d’incitation supplémentaire pour éviter la mise en conteneur, ce qui a pour résultat des surcharges. En général, environ 75 pour cent des marchandises arrivent dans des conteneurs aux six ports majeurs le long de la côte ouest africaine, mais moins de 25 percent des marchandises sont transportés par conteneur vers les pays enclavés ou l’arrière pays.

19. Contrôle de charge à l’essieu. Une mise en vigueur insuffisante et incohérente des contrôles de charge à l’essieu constitue une des premières causes des défaillances de la chaussée sur tous les corridors majeurs de l’Afrique de l’Ouest. Dans le cas spécifique du Corridor, un ensemble de mesures intégrées est en cours de mise en place dans le cadre du PR-I aux fins d’une mise en vigueur plus cohérente des limites de charge à l’essieu. Cela commence avec le Port de Tema, où les poids d’essieu sont contrôlés lorsque les camions quittent la zone portuaire. Ghana a mis en place six ponts bascules le long de sa partie du Corridor, et Burkina Faso installe deux ponts bascules qui vont fonctionner sur la frontière avec Ghana, à l’entrée d’Ouagadougou et sur la frontière avec le Mali. Les deux JBPs qui sont en cours de construction à Paga et à Hérémakono comprendront des ponts bascules.

20. Application des règlementations de transit régional. En 1982, la CEDEAO a adopté deux conventions pour mettre en place des procédures harmonisées de transit pour le transport régional dans la région CEDEAO, sur le modèle de la convention européenne Transport Routier International (TRI) de 1975. Il s’agit des conventions suivantes:

¾ La Convention relative au Transport Routier inter Etats (IST) identifie cent deux itinéraires dans les quinze pays de la CEDEAO comme axes routiers communautaires. Elle énonce la réglementation pour la charge à l’essieu (11,5 tonnes), les dimensions des véhicules, le nombre maximum de passagers et l’intervalle minimum pour l’inspection technique des véhicules utilisés pour transport régional. La convention établit aussi un cadre de délivrance d’autorisations aux véhicules utilisés pour le transport régional. La convention détermine que les lettres de voiture sont à utiliser comme preuve du contrat de transport. L’assurance de responsabilité de parties tierces (Carte marron de la CEDEAO) est devenue obligatoire et a pour but de faciliter le paiement des dommages et intérêts en cas d’accidents, et d’harmoniser le règlement des revendications entre pays de la Communauté.

¾ La Convention relative au Transport Routier inter Etats de Marchandises (ISRT), approuvé par les Chefs d’Etat de la CEDEAO au mois de Mai 1980, traite du transit routier inter états entre les états partenaires de la CEDEAO et a pour objectif de faciliter la circulation des marchandises et des personnes dans la région. Le transit des marchandises est couvert par la Déclaration du Transit routier inter états et l’utilisation du Journal de bord du Transit routier inter états de la CEDEAO. Les marchandises doivent être transportées dans des moyens de transport qui remplissent les conditions énoncées par la convention en termes d’estampillages et de scellage. En plus de la convention ISRT, une convention supplémentaire signée en 1990, met en place un

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mécanisme de garantie d’obligation pour le transit routier inter états. L’objectif de la garantie est d’assurer que les douanes dans un pays de transit reçoivent l’équivalent des droits de douanes si les marchandises en transit font l’objet d’une contrebande dans le pays. Selon la Convention supplémentaire, le mécanisme doit être géré par un groupe d’organes nationaux, chaque organe étant désigné par chaque état membre.

21. Malgré l’adoption des conventions pour les IST et ISRT et du système de garantie, ces instruments ne sont toujours pas mis en œuvre. Cela déclenche des contrôles supplémentaires de véhicules et entrave le flux des marchandises et des véhicules. De plus, la plupart des camions ne se conforment pas à la réglementation relative à la charge d’essieu stipulée dans la convention IST. Dans le cas du journal de bord de l’ISRT, ce document n’a pas été harmonisé dans la région et les “carnets’ nationaux sont la pratique; aucun système régional de garantie de transit n’est en place. En outre, d’autres documents sont encore requis et gérés par les conseils de transporteurs ou bureaux de fret nationaux.

23. Un système de garantie d’obligation est en place dans les trois pays du Corridor (Burkina Faso, Ghana et Mali) mais ne couvre que la section du voyage dans le pays émetteur. Au Burkina Faso et au Mali, le système est géré par les Chambres de commerce nationales et au Ghana par la Société d’assurance d’état (SIC). Un accord de principe a récemment été conclu entre les garants de transit des trois pays pour mettre en œuvre un système régional de garantie de transit. Malgré le progrès considérable vers la mise en œuvre de ce système, sa mise en œuvre attend un accord tripartite sur le partage de la prime initiale de garantie de transit entre les trois garants.

24. Les pays enclavés dans la CEDEAO/UEMOA sont beaucoup plus affectés par le manquement à appliquer les textes règlementaires et, par conséquent, souffrent des coûts très élevés de transport et de transit qu’ils doivent supporter pour leurs importations et exportations. Des efforts sont en cours pour concevoir à nouveau le système ISRT à l’aide d’une centralisation des données au Secrétariat de l’UEMOA.

25. Procédures douanières de transit. Les administrations douanières demeurent préoccupées par le fait que les systèmes et procédures existants, qui sont en place, pour empêcher que les marchandises en transit soient déchargées sur leur territoire, sans payer les droits et taxes y afférents, ne sont pas entièrement efficaces. Plus précisément, il y a une confiance limitée vis-à-vis du système de garantie de transit, du scellage des camions en transit ou de leur capacité à suivre le transport des marchandises en transit, sans escorter les camions en transit à travers leur territoire. Ces escortes sont coûteuses, tant pour le commerçant que pour les douanes, et ne sont pas totalement fiables. L’obtention de la documentation de transit prend un volume de temps excessif et les traversées de frontières peuvent durer longtemps. En outre, il y a des caractéristiques des pratiques de transport et transit dans la région qui font augmenter les coûts des transactions, dont entre autres: (a) la faible part de la cargaison totale qui est acheminée à l’intérieur du pays dans des conteneurs; (b) le système de quotas (“tour de rôle”) nationaux qui alloue deux tiers du commerce de transit aux camionneurs du pays enclavé et un tiers au pays d’origine; (c) le mauvais état des véhicules de transport et de transit; et (d) la grande part du transport qui est entreprise par de petits transporteurs. Pour aider les douanes des divers pays du Corridor à mieux suivre et contrôler le trafic de transit, le projet proposé financera l’équipement des équipes mobiles des douanes dans chaque pays afin de leur permettre d’intervenir lorsque le système de suivi analytique de camion, que le projet financera, identifie les possibles anomalies du voyage des camions de transit.

26. Au Ghana, un progrès considérable a déjà été fait dans l’amélioration de la circulation des marchandises en transit à travers son territoire. Les éléments majeurs de ce programme sont comme

35

suit: (a) le module de transit du système de gestion des douanes du Ghana a été étendu vers la frontière avec Burkina Faso; (b) un système simple et efficace de scellage a été introduit et a mené à l’élimination du système d’escorte de transit pour la plupart des marchandises sur la portion ghanéenne du Corridor; (c) tous les camions de transit sont maintenant enregistrés en vue de l’introduction d’un système de certification de camion; et (d) le système de garantie de transit a été restructuré et seule la SIC émet maintenant ces garanties et se retrouve en négociation active avec les garants de transit, à la fois, au Mali et au Burkina Faso, un processus qui a pour but d’établir un système régional de garantie de transit.

27. JBP. NEPAD, la CEDEAO et l’UEMOA ont tous pour objectif l’introduction du concept JBP en Afrique pour essayer de rationaliser les traversées de frontières, une source majeure de retards de transit. Le programme PR-I comprend la disposition de construire deux JBPs sur le Corridor à la frontière entre le Mali et le Burkina Faso (Hérémakono) et sur la frontière entre le Burkina Faso et le Ghana (Paga). Le JBP, qui a été construit à la frontière entre le Burkina Faso et le Togo (Cinkansé), a été construit pour servir d’exemple de cette initiative. L’UEMOA, en coopération avec les gouvernements du Mali, Burkina Faso et Ghana, a entrepris un certain nombre d’étapes préparatoires cruciales vers la construction des deux nouveaux JBP sur le Corridor. De manière plus importante, le financement de la construction et du fonctionnement des JBP tant à Hérémakono qu’à Paga a déjà été identifié.

28. Le JBP entre le Mali et le Burkina Faso (Hérémakono) sera situé sur le territoire malien et le poste frontalier conjoint entre le Burkina Faso et le Ghana sera situé à Paga au Ghana. Le terrain est en cours d’acquisition par le gouvernement ghanéen et sera transféré à la CEDEAO, qui, à son tour, est escompté demander à l’UEMOA de gérer le site. Plusieurs études sont en cours pour déterminer ce qui suit: (a) le statut juridique des deux JBPs; (b) les conventions entre les pays voisins qui permettront à ces JBP de fonctionner; (c) les conventions entre l’UEMOA et la CEDEAO et les trois pays le long du Corridor qui donneront les détails de fonctionnement de ces JBPs; et (d) les projets d’accords de concession pour le fonctionnement de ces JBP. Le fonctionnement à plein régime de ces JBPs nécessitera aussi que les accords soient conclus concernant les diverses procédures de fonctionnement de toutes les agences de contrôle aux frontières qui travailleront dans le JBP, dont, entre autres, les procédures de fonctionnement de séquence (au plan national, d’abord et, puis, entre les deux pays) et les aspects sociaux d’un certain personnel de contrôle de frontières qui opèrera en dehors du territoire.

29. Utilisation de la technologie de l’information. Les documents de transit sont enregistrés dans le système automatisé des douanes du Ghana, qui a récemment établi une connexion par ordinateur avec Paga, à la frontière du Burkina Faso. Le projet proposé a l’intention de financer l’extension des systèmes SYDONIA du Mali et du Burkina Faso vers leurs frontières respectives, ainsi que la connexion entre le système SYDONIA du Burkina Faso et le système de gestion douanière du Ghana.

30. Structure institutionnelle pour le suivi et la gestion des accords de transit dans le Corridor. Sur les recommandations de la 53 ème session du conseil des ministres tenu à Accra en janvier 2005, trois types de comités de facilitation sont en train d’être établis : (a) un comité national dans chaque état membre pour discuter des problèmes du pays ; (b) un comité régional pour la sous-région CEDEAO pour faciliter le Transport et de Transit routier inter-états ; (c) un comité inter états de gestion transfrontalière du Corridor pour discuter des questions relatives au corridor

31. Les comités nationaux et régionaux de facilitation des transports ont pout mission d’assurer l’exécution des tâches qui leur ont été confiées, pour assurer un écoulement fluide du trafic de transit inter-état. un comité inter états de gestion transfrontalière a pour mission de contrôler et coordonner les activités reliées à l’exécution du « programme de transport des routes régionales » de la CEDEAO et le PACITR de l’UEMOA, et plus spécifiquement d’identifier les obstacles à l’écoulement fluide du trafic

36

le long du corridor, et d’émettre des recommandations sur la manière de les supprimer. Les différents comités de facilitation au niveau des pays et du corridor seront le forum principal de la société civile sur la facilitation des transports, transit et commerce le long du corridor.

32. Blocages de route. En moyenne, il y a un blocage tous les 40 km entre Abidjan et la frontière entre la Côte d’Ivoire et le Burkina Faso. La situation le long du corridor s’est marginalement améliorée. Une enquête de 2003 sponsorisée par l’UEMOA sur les pratiques anormales sur des routes inter états sélectionnées (Burkina Faso, Niger, Ghana et Togo) a estimé le montant des pots de vin collectés à des blocages de routes à 60 000 Francs CFA par voyage (120 $ EU), en moyenne, et plus précisément à 32000 francs (64 $ EU) sur le corridor Ghana-Burkina Faso. En plus du coût, la corruption est un facteur décourageant pour les transporteurs afin qu’ils se conforment à la règlementation de transit; en effet, le transporteur doit payer, qu’il se conforme ou non. D’après une étude sponsorisée par la WATH en 2006/2007, il y a également une perte de temps considérable, environ huit heures par 1 000 km, qui réduit considérablement l’intérêt économique des investissements dans les infrastructures routières. Bien que les blocages de routes illégaux soient une question bien connue, peu de pays ont pris des mesures pour les réduire. La plupart des pays manquent de l’engagement politique et de la capacité de mise en œuvre pour prendre des mesures. Dans la plupart des cas, les blocages de routes ont rapidement réapparu après avoir été enlevés. Souvent, les services administratifs ne sont pas la seule source des blocages de routes. Les syndicats des transporteurs sont aussi présents sur les routes pour vérifier la conformité aux quotas régionaux ou à des gares routières pour prélever les droits d’utilisation de la gare, bien qu’aucun service ne soit fourni en échange. Un observatoire des pratiques anormales a été créé par le Point Central Commercial (Trade Hub) financé par l’USAID.

33. Impact du transit international sur la population. Le Transport routier a été identifié comme une source de propagation de Virus d’Immunodéficience Humaine/ Syndrome d’immunodéficience acquise (VIHG/SIDA) le long des corridors de transit en Afrique. Bien que la plupart des pays aient des programmes nationaux de lutte contre le VIH/SIDA, tous n’ont pas des corridors de transport et ils ne sont souvent pas conscients des problèmes aux frontières. Le projet proposé se concentre sur la prévention et la mitigation du VIH/SIDA par le financement d’un plan d’actions spécifique ciblé d’un corridor.

34. Sécurité routière sur le Corridor. Les corridors routiers sont l’endroit où un grand nombre d’accidents routiers se produisent principalement à cause du niveau élevé de trafic et du pourcentage élevé de camions dans le trafic. Les chauffeurs professionnels se retrouvent souvent impliqués dans des accidents de routes. Les accidents résultent de l’insuffisance de formation, de l’insuffisance de connaissance des codes de la route, l’inefficacité des contrôles, la fatigue, la surcharge des camions, les incidents mécaniques, les excès de vitesse, l’insuffisance de panneaux de signalisation, le mauvais état des routes et le manque d’attention vis-à-vis des piétons. Le projet proposé a élaboré un Corridor avec des mesures spécifiques telles que l’amélioration de la formation, de la conscience de la sécurité et de la gestion du trafic pour le chauffeur, ainsi que des mesures sur les améliorations physiques de la sécurité routière le long du Corridor.

37

Figure 2. Infrastructure de transport de l’ECOWAS

38

Annexe 2: Projets Majeurs Connexes Financés par la Banque et/ ou d’autres Agences

AFRIQUE: Projet Régional de Facilitation des Transports et du Transit Routiers en Afrique de l’Ouest

Les abréviation correspondent à: (a) S = Satisfaisant; (b) MS = Marginalement Satisfaisant; and (c) U = Insatisfaisant

Projet

Notations de Supervision (ISR) les plus récentes

(Projets financés par la Banque seulement)

Financement par la Banque: question

sectorielle

Avancement de la mise en œuvre

(IP)

Objectif de développement

(DO)

AFTTR P074030 – Burkina Faso – PROJET DU SECTEUR DU TRANSPORT

MS MS

AFTTR P050623- Ghana –Programme de développement du secteur routier

S S

AFTTR P092509- Transport Urbain Accra S S

AFTTR P079351 - Mali-Transport Projet

d’amélioration des corridors MS MS

AFTTR

P083751 – Projet de Sécurité et de Sûreté du Transport aérien au Centrafrique et en Afrique de (composantes du Mali et du

Burkina Faso)

MS MS

AFTTR

P074850 - Projet VIH/SIDA pour le corridor de transport Abidjan -

Lagos S S

AFTTR P096407 – Projet de Facilitation du commerce et du Transport Abidjan

Lagos

Au stade de conception


AFTFS P074525 – Projet de développement

du marché de WAEMU U U

AFTTR P102000 – Projet de Transport au Ghana



Projets financés par d’autres agences

Agence Projet Banque Africaine de Développement (AfDB)

AfDB - Road Programme I

BOAD Financement de la réhabilitation de sections du corridor au Burkina Faso et Mali.

Union Européenne “Transport facilitation Project and Indicative Regional Programme (Projet de « Facilitation des Transports » et Programme Indicatif Régional (PIR 9ème FED)- UNION EUROPÉENNE) Sous les 8ème, 9ème and 10ème FED l’UE réhabilite des portions significatives du Corridor au Burkina Faso et au Ghana sous leurs Programmes Nationaux Indicatifs respectifs.

39

Annexe 3: Cadre et suivi des Résultats


Tableau 1 – Cadre de Résultats Objectifs de développement

du projet (ODP) Indicateurs de performance du projet Exploitation de

l'information provenant des

résultats du projet

Améliorer l’accès du Burkina Faso et du Mali aux ports Ghanéen, et le fonctionnement des ports, et permettre un écoulement efficace du trafic le long du Corridor Tema - Ouagadougou - Bamako

(a) Durée moyenne du transit pour les importations transportées par container de la sortie du port de Tema à Ouagadougou.

(b) Variance de la durée du transit de la sortie du port de Tema à Ouagadougou.

(c) Durée moyenne du transit pour les importations transportées par container de la sortie du port de Tema à Bamako.

(d) Variance de la durée du transit de la sortie du port de Tema à Bamako

Evalue l’importance des barrières matérielles et

immatérielles le long du Corridor

Résultats intermédiaires Indicateurs de résultats intermédiaires Utilisation du suivi des résultats

intermédiaires

Composante une (amélioration des infrastructures routières du Corridor):

(a) Pourcentage de route en bon état (Indice de Rugosité International IRI < 4,5) sur la portion Tema – Ouagadougou du Corridor.

(b) Pourcentage de route en bon état (IRI < 4) sur la portion Ouagadougou – Bamako du Corridor.

(c) réduction du nombre de tués par accident routier sur le Corridor.

Evalue l’état de la route et la sécurité le long du Corridor

Composante deux (Mesures de facilitation des transports et du transit):

(a) Nombre de points de contrôle fixes au Ghana, Burkina Faso et Mali (à l’exclusion des postes de frontière),

(b) Temps de passage aux postes-frontières à Paga (Ghana – Burkina Faso) et Hérémakono (Burkina Faso – Mali)

(c) La transmission électronique des documents de transit collectés par les douanes Ghanéennes aux douanes du Burkina Faso et du Mali est effectuée quasiment en temps réel.

(d) Le système de tracking suit en permanence en temps

Evalue le commerce et l’état de facilitation des transports

40

réel le transit des camions tout le long du Corridor.

(e) Le système de tracking fonctionne sur toute la longueur du corridor

(f) Temps d’immobilisation au port de Tema pour les camions de transit.

41

Tableau 2 – Cadre de Chaîne logique

Composante Activités Résultatsintermédiaires

Indicateurs de résultatsintermédiaires

Indicateurs deperformance du

projet1. Amélioration de

l’infrastructurerégionale etatténuation del’impact du transitsur le Corridor

- Réhabilitation de la routeBuipe-Tamale

- Réhabilitation d’unepartie de la routeOuagadougou – Sakoinséau Burkina Faso;

- Réhabilitation d’unepartie de la route Bamako– Bougouni;

- Réhabilitation d’unepartie de la route Sikasso-Hérémakono;

- La route Buipe-Tamale(103 km)est améliorée

- Le tronçonOuagadougou –Sakoinsé est amélioré(54 km);

- Le tronçon Bamako –Bougouni est bitumé(154 km)

- Le tronçon Sikasso-Hérémakono estamélioré (45 km)

Amélioration de la qualité duréseau routier

- Pourcentage de routeen bon état(IRI < 4,5) sur le Corridor,

- Réduction du nombre d’accidentsmortels liés à la circulation sur leCorridor

Temps detransport réduit- Durée moyenne dutransit pour lesimportationstransportées parcontainer de lasortie du port deTema àOuagadougou.- Durée moyenne dutransit pour lesimportationstransportées parcontainer de la

42

Composante Activités Résultatsintermédiaires

Indicateurs de résultatsintermédiaires

Indicateurs deperformance du

projet2. Investissements

pour la facilitationdu transit et dutransport

- Support financier pourl’inter connectivité entreles systèmes informatiquesdes douanes

- Construction d’une airede stationnement pour lescamions de transit au portde Tema

- Financement d’uneAssistance technique et/oudes services d’unconsultant pour laformation descadres/renforcement decapacité et améliorationdu cadre organisationnelpour soutenir le nouveausystème et les nouvellesfonctions

- systèmesinformatiques desdouanes interconnectés,

- procédures desdouanes améliorées

- aire de stationnementpour les camions detransit réalisée etopérationnelle

-moins de contrôlesdouaniers le long duCorridor.

Procédures de transit simplifiées etmoins coûteuses

- Nombre de pointsde contrôle fixesau Ghana, Burkina Faso et Mali (àl’exclusion des postes de frontière),

- Temps de passage aux postes-frontières à Paga (Ghana – BurkinaFaso).

- Temps de passage aux postes-frontières à Hérémakono (BurkinaFaso – Mali).

- La transmission électronique desdocuments de transit collectés par lesdouanes Ghanéennes (CEPS) auxdouanes du Burkina Faso esteffectuée quasiment en temps réel.

- Le système de tracking suit enpermanence en temps réel le transitdes camions tout le long du Corridor.

- Temps d’immobilisation au port deTema pour les camions de transit.

container de lasortie du port deTema à Bamako.

Prédictibilité dutransport accrue- Variance de ladurée du transit dela sortie du port deTema àOuagadougou.

43

Tableau 3 – Arrangements de suivi des résultats

Conséquences et résultats/Indicateurs

Méthodologie de collecte

Responsabilité de collecte de données

- Moyenne du temps de transit pour les importations à partir de la sortie du Port de Tema vers Ouagadougou.

- Variation du temps de transit à partir de la sortie au port de Tema vers Ouagadougou.

- Temps de séjour des camions en transit dans le village de camionnage à Tema.

Déjà collectées par GCnet

Données de GPHA (entrée/sortie du village)

Données de GCnet data/ administrations des douanes

GPHA

- Moyenne du temps de transit pour les importations à partir de la sortie du Port de Tema vers Bamako. - Variation du temps de transit à partir de la sortie au port de Tema vers Bamako.

Enquêtes sur un nombre représentatif de sociétés de transport et de transitaires de fret /Données douanières

Administrations routières / administrations des douanes

Pourcentage de routes en bon état sur la portion Tema – Ouagadougou du corridor,

- Pourcentage de routes en bon état sur la portion Ouagadougou – Bamako du Corridor. - Réduction du nombre de tués par accident routier sur le Corridor.

Enquêtes relatives aux routes, déjà collectées

Rapports réguliers relatifs aux routes

Administrations routières

Police de circulation et/ ou ‘patrouille de sécurité routière’ consacrée au Corridor

- Nombre de points de contrôles douaniers fixes au Ghana (à l’exclusion des postes aux frontières),

- La transmission électronique des documents transitaires collectés par les douanes ghanéennes se fait en temps quasi réel aux douanes du Burkina Faso et du Mali

- Le système de suivi de camions suit en temps réel les camions en transit

Etudes faites par un nombre représentatif de sociétés de transport et de transitaires

Ministères du Transport /WATH/CEDEAO/WAMEU

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Conséquences et résultats/Indicateurs

Méthodologie de collecte

Responsabilité de collecte de données

sur toute la longueur du Corridor.

- Le système de suivi de camions fonctionne sur toute la longueur du Corridor.

- Temps de traversée de frontière à Paga (Ghana/Burkina Faso)

- Temps de traversée de frontière à Hérémakono (Mali/Burkina Faso)

Enquêtes aux frontières Données de GCNet / administrations des douanes Ministère du transport

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Tableau 4 – Indicateurs de référence et objectifs

Valeurs cibles

Indicateurs de résultats Référenc

e(2008)

Année 1

Année 2 Année 3 Année

4Année

5Fréquence

et Rapports

La moyenne de temps de transit pour les

importations se déplaçant par conteneur de la sortie

au port de Tema vers Ouagadougou diminue

de 20%

7 jours 5.6

jours Base

annuelle

La moyenne de temps de transit pour les

importations se déplaçant par conteneur de la sortie

au port de Tema vers Bamako diminue de

15%.

15 jours 12 joursBase

annuelle

La variation du transit de la sortie au port de Tema

vers Ouagadougou diminue de 20%

3 jours 2.4

jours Base

annuelle

La variation du transit de la sortie au port de Tema vers Bamako diminue de

20%

6 jours 4.8

jours Base

annuelle

Indicateurs de Résultats pour Chaque

Composante Composante Une :

(a) Pourcentage de route en bon état sur la portion Tema – Ouagadougou du

Corridor,

50% 80%

Base annuelle

(b) - Pourcentage de route en bon état sur la portion Ouagadougou –

Bamako du Corridor

40% 60%

Base annuelle

(c) Nombre de tués sur le Corridor par accident

routier 500 400

Base annuelle

Composante Deux: (a) Nombre de points de contrôle douaniers fixes au Ghana, Burkina Faso

et Mali (à l’exclusion des

6/0/4 2/0/1 Base

annuelle

46

postes aux frontières), (b) Temps de traversée

de frontière à Paga (Ghana/BF)

5 heures

3

heures 45 min

Base annuelle

(c) Temps de traversée de frontière à Hérémakono

(Mali/BF)

4 heures

3heures

Base annuelle

(d) La transmission électronique des

documents de transit collectés par les douanes

ghanéennes se fait en temps quasi réel aux

douanes du Burkina Faso et du Mali

Pas en place au Mali et Burkina

Faso

En place

Base annuelle

(e) Le système de suivi de camions fonctionne sur toute la longueur du

Corridor

Pas en place En place

(f) Temps moyen de séjour des camions en

transit dans le village de camionnage à Tema

48 heures 24

heures Base

annuelle

47

Annexe 4: Description Détaillée du Projet


A. Description Générale

1. Le projet proposé appuie les objectifs du programme PR-I qui fait partie du PACITR del’UEMOA. Les objectifs du PR-I sont de faciliter le transport et le transit sur le Corridor pour dynamiser le commerce régional intérieur et extérieur, et appuyer la croissance économique durable des pays concernés, un vecteur reconnu de réduction de la pauvreté. Le projet proposé supporte 3 composantes :

• Travaux d’amélioration de l’infrastructure routière du corridor: L’objectif escompté de cette composante est de permettre à des sections du corridor routier Tema-Bamako-Ouagadougou de mieux supporter le trafic local et international, en : (a) réhabilitant et renforçant des sections clés du Corridor en mauvais état; (b) construisant des aires d’arrêt et de repos le long du Corridor; (c) mettant en œuvre des mesures de protection sociale et environnementale pendant les travaux; (d) mettant en œuvre un plan d’action spécifique de lutte contre le VIH/SIDA; et (e) concevant et mettant en œuvre une série de mesures de sécurité routière spécifiques au corridor.

• Mesures de facilitation des transports et du transit sur le Corridor: L’objectif escompté de cette composante est de renforcer la capacité des douanes et des autorités régulant le transport à gérer le mouvement du trafic de transit le long du corridor, en: (a) construisant une installation de parking de transit adjacente au Port de Tema ; (b) réhabilitant et équipant la plateforme multifonctionnelle de Faladie ; (c) supportant la mise à niveau des moyens informatiques des douanes et l’extension du système de « tracking » afin de mieux suivre et sécuriser le transit des cargaisons le long du Corridor; et (d) fournir un support logistique, un renforcement des capacités et une assistance technique pour accroître l’efficacité des douanes et des autorités régulant le transport à suivre et contrôler le trafic de transit.

• Gestion du projet, suivi et évaluation : cette composante a pour but de financer la gestion du projet, le suivi et l’évaluation de l’exécution des activités du projet au Ghana, Burkina Faso et Mali.

2. Le coût total estimé du projet est environ de 197,2 million $EU, ventilé comme suit: (a) 70 millions $EU pour les composantes du Burkina Faso; (b) 85 millions $EU pour les composantes du Ghana; et (c) 42,2 million $EU pour les composantes du Mali. La part de l’IDA sera environ de 190 millions $EU tandis que celles des gouvernements du Ghana et du Mali, respectivement de 5 millions $EU et 2.2 millions $EU.

B. Description détaillée du projet

Composante 1 du Projet: Travaux d’amélioration d’infrastructure routière (environ 162.7 millions $EU)

3. Cette composante représente plus de 80 pour cent du total du financement IDA du projet proposé et comprend les activités suivantes: (a) réhabilitation et renforcement des sections de routes en mauvais état le long du Corridor; (b) construction d’aires d’arrêt de repos le long du Corridor; (c)

48

mise en œuvre de mesures pour améliorer la sécurité routière le long du Corridor; (d) mitigation de l’impact social et environnemental des travaux de construction de routes; et (e) mise en œuvre des mesures de prévention et de mitigation du VIH/SIDA le long du Corridor.

4. Réhabilitation et renforcement des sections de routes en mauvais état (environ 151.8 millions $EU). Cette sous composante finance, en premier lieu: (a) les études de faisabilité et de conception; (b) la réhabilitation et le renforcement des sections de routes en mauvais état sur le Corridor ; et (c) la supervision des travaux. Les activités sont réparties de la manière suivante par pays :

¾ Burkina Faso (environ 58,8 millions $EU). Le projet proposé financera les activités suivantes: (a) études de faisabilité technique et économique et ingénierie détaillée pour deux sections du Corridor (Bobo Dioulasso – Orodora – frontière du Mali (130 km) et Ouagadougou – Sakoinsé (54 km)); (b) réhabilitation et renforcement de la section Ouagadougou – Sakoinsé du Corridor; et (c) services de consultant de supervision pour les travaux routiers sur Ouagadougou – Sakoinsé.

¾ Ghana (environ 67.0 millions $EU). Le projet proposé financera : (a) les études de faisabilité technique et économique et l’ingénierie détaillée pour la route Kintampo – Tamale – Paga (environ 400 km); (b) la réhabilitation et renforcement de la section à priorité la plus élevée (environ 80-100 km) de la route Kintampo – Tamale – Paga; (c) services de consultant de supervision pour les travaux routiers sur Kintampo – Tamale – Paga et (d) Formations, équipement et études.

¾ Mali (environ 26 millions $EU). Le projet proposé est escompté apporter du financement complémentaire aux travaux routiers en cours sur Bamako – Bougouni pour financer la réhabilitation de la section Sikasso – Herememakono du Corridor. Les travaux routiers sur la section de route Bamako – Bougouni sont actuellement financés dans le cadre du “Projet d’Amélioration des Corridors de Transport” (PACT) de IDA avec financement de contrepartie issu du GOM.

5. Construction d’aires d’arrêt de repos le long du Corridor (environ 6, 3 millions $EU). L’objectif de cette sous composante comprend l’identification, la conception et la construction d’un nombre allant jusqu’à huit arrêts de repos majeurs le long du Corridor.

¾ Burkina Faso (environ 1 million $EU). Le projet proposé est escompté financer la conception et la construction d’un nombre allant jusqu’à deux arrêts de repos majeurs le long de la section Burkina Faso du Corridor.

¾ Ghana (environ 2,5 millions $EU). Le projet proposé est escompté financer la conception et la construction d’un nombre allant jusqu’à deux gares d’intervention pour transit/ repos et deux arrêts de repos sur la section ghanéenne du Corridor.

¾ Mali (environ 2,8 millions $EU). Le projet proposé est escompté financer la conception et la construction d’un nombre allant jusqu’à deux aires d’arrêt de repos le long de la section malienne du Corridor.

6. Mise en œuvre des mesures de mitigation sociale et environnementale (coût total environ 1,3 millions $EU). Cette activité financera la mise en œuvre des mesures convenues de mitigation sociale et environnementale pour les travaux d’infrastructure financés dans le cadre du projet

49

proposé. Plus précisément, la sous composante financera la mise en œuvre du Plan d’Actions Abrégé de Réinstallation et l’EIA et l’EMP au Ghana, Mali et Burkina Faso.

7. Mesures de prévention et de mitigation du VIH/SIDA le long du Corridor (coût total environ 1,1 millions $EU). L’objectif de cette sous composante est d’établir un plan commun d’actions pour couvrir tous les trois pays le long du Corridor avec comme objectif de sensibiliser sur, et de mitiger, la propagation du VIH/SIDA au niveau des groupes à risque élevé tels que les chauffeurs de camions. Plus précisément, le projet proposé financera les activités suivantes dans les trois pays le long du corridor.

¾ Ghana (environ 500 mille $EU). Des campagnes de sensibilisation et de plaidoyer seront menées pour promouvoir le dépistage volontaire et la fourniture de conseils le long de la portion ghanéenne du Corridor, avec un accent particulier sur les activités de prévention afin de minimiser la propagation du VIH/SIDA parmi les groupes à risque élevé tels que les chauffeurs de camions. Par ailleurs, le Ghana capitalisera sur l’expérience acquise sur le Corridor Abidjan Lagos dans la mise en œuvre du Projet sur le VIH/SIDA financé par l’IDA pour le Corridor de transport Abidjan – Lagos. Cette expérience inclura l’établissement d’observatoires et l’engagement de la communauté aux postes de frontières et le long de la portion ghanéenne du Corridor.

¾ Burkina Faso (environ 300 mille $EU). Il y a une structure déjà établie le long du corridor dans la portion Burkina Faso du Corridor qui comporte des centres de santé situés dans des zones stratégiques. Les centres de santé existants seront mis à l’échelle pour accroître la capacité existante pour les conseils et le dépistage volontaires [Voluntary Counseling and Testing (VCT)] pour sensibiliser la population ciblée et pour faire face à une demande croissante de services.

¾ Mali (environ 300 mille $EU). Dans le cas du Mali, la concentration sera au début sur l’élaboration d’un programme de prise de conscience du VIH/SIDA qui inclura une stratégie de communication agressive. Cela sera suivi d’une stratégie de VCT.

8. Mise en œuvre du plan d’actions d’amélioration de la sécurité routière du Corridor (environ 2,2 million $EU). L’objectif de cette sous composante est d’élaborer un plan commun d’actions de sécurité routière qui couvre tous les trois pays le long du Corridor. Plus précisément, le projet financera les activités suivantes: (a) préparation d’un cadre d’amélioration de sécurité routière; (b) préparation d’un plan d’actions d’amélioration de sécurité routière; (c) suivi et évaluation.

Composante de Projet II: Mesures de facilitation de transport et de transit sur le Corridor (environ 28.7 million $EU)

9. Cette composante, couvre les activités suivantes: (a) Construction d’une partie du village satellite pour les camions en transit (VSCT), une installation satellite de parking de transit, adjacente au Port de Tema; (b) Réhabilitation et équipement de la plate forme à usages multiples de Faladié (Bamako, Mali); (c) appui à la mise n œuvre des PCJ à Paga et à Hérémakono; (d) mise en œuvre du système sécurisé ISRT/ système de suivi analytique; (e) suivi du trafic, renforcement de capacité et appui logistique ; et (f) services de formation, TA et études en vue de renforcement de capacités, affinements des processus et organisations au niveau des agences en appui aux nouveaux systèmes et fonctions. La partie qui suit donne les détails de chaque activité:

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10. Construction d’une partie d’un VSCT adjacent au Port de Tema (Ghana) (environ 6 millions $EU). Cette sous composante inclut la préparation d’une étude de faisabilité technique et économique avec une conception d’ingénierie préliminaire et une évaluation de l’impact social & environnemental. Cette sous composante comprend la construction en dehors du port d’une installation satellite pour camions pour le ramassage ou le dépôt des cargaisons en transit au port.

11. Réhabilitation et équipement de la plate forme à usages multiples de Faladié (Mali) (environ 7,4 millions $EU). Cette sous composante comprend les activités suivantes: (a) réhabilitation de la route d’accès existante menant à la plate forme (1 km); (b) construction d’entrepôts; et (c) acquisition d’équipements (transpalette d’allonge).

12. Support à l’amélioration des moyens informatiques des douanes et extension du système de suivi pour mieux suivre et sécuriser le transit (environ 7,4 millions $EU) : Cette sous-composante inclut : (a) extension du système SIDONIA au Burkina Faso et au Mali; (b) interconnexion des systèmes de gestion des douanes au Ghana, Burkina Faso et Mali; (c) introduction d’un système de suivi sue la partie burkinabè du Corridor ; (d) introduction d’un système de suivi sue la partie malienne du Corridor, en incluant la conception et l’exécution du carnet de route unique ; (e) la mise en place d’un système commun de garanties ; (f) le support à la mise en place des postes frontières communs à Paga (Ghana/Burkina Faso) et (Burkina Faso/Mali); et (f) la construction et l’équipement de deux postes de contrôle sur la section ghanéenne du corridor.

13. Support logistique, renforcement des capacités, sensibilisation à la sécurité routière, assistance technique aux douanes et autorités liées au transport (environ 7,9 millions $EU) : Cela inclut : (a) assistance aux douanes et aux administrations de transport pour renforcer leur capacité à suivre, gérer et intervenir pour réguler et sécuriser le transit de trafic le long du corridor ; et (b) études et consultations pour soutenir les autres activités de cette composante

Gestion de projet, suivi et évaluation (environ 3.1 millions $EU)

14. Le projet proposé financera les coûts de fonctionnement, de suivi et d’évaluation et de l’assistance technique des entités d’exécution impliquées dans le projet. Plus précisément, le projet proposé financera les coûts de fonctionnement suivants:

¾ Burkina Faso (environ 1,2 millions $EU). Le projet proposé financera une partie des coûts de fonctionnement et de suivi et d’évaluation de l’Unité de Coordination de Projet, déjà établie.

¾ Ghana (environ 900 mille $EU). Bien que la mise en œuvre du projet au Ghana soit intégrée, le projet proposé financera les coûts spécifiques de fonctionnement et de suivi et d’évaluation éligibles.

¾ Mali (environ 1 million $EU). Le projet proposé financera une partie des coûts de fonctionnement et de suivi et d’évaluation de l‘Unité National de Coordination déjà établie pour les projets du secteur du transport financés par IDA.

Financement PPF (environ US$2.7 million)

15. Un financement PPF a été accordé au Ghana et au Burkina Faso principalement pour faciliter la préparation des composantes physiques du projet. Plus spécifiquement, les montants suivants ont été alloués : (a) Ghana – US$1.5 million; and (b) Burkina Faso – US$1.2 million.

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C. Description des éléments du Programme financés par les autres partenaires au développement.

16. BAD. Le projet PR-I de la BAD a été approuvé en Décembre 2003 et a été mis en œuvre depuis. La valeur estimée du projet a été l’équivalent de $EU 81 millions et le projet est escompté se terminer en 2009. Le projet finance ce qui suit: (a) Etudes relatives aux routes et à la facilitation comprenant les études d’ingénierie détaillées des routes prioritaires du PR-I, le système avancé de suivi analytique de cargaison (Advance Cargo Tracking system), etc. (b) amélioration de la route Bougouni – Sikasso (221 km) au Mali; (c) amélioration de la route Ouagadougou – Pô (150 km) au Burkina Faso; (d) amélioration de la route Techiman – Kintampo (62 km) au Ghana; (e) activités et mesures de sensibilisation et de facilitation dont l’installation d’un système de communication par radio sur le Corridor; (f) construction de deux JBPs à Paga (frontière Ghana – Burkina Faso) et à Hérémakono (frontière Burkina Faso – Mali); et (g) appui à l’introduction d’une seule fascicule ISRT.

17. Union Européenne. Le Projet de Facilitation de Transport de l’EU, une partie du Programme Indicatif (PIR), a alloué environ 64 millions euros (équivalent de 90 millions $EU)8 pour la période 2003 – 2007 couvrant certains des besoins en facilitation des Corridors désignés de la CEDEAO/UEMOA, dont le Corridor. Plus précisément, ce projet appuie: (a) l’harmonisation et la simplification des règlementations, procédures et documents; (b) construction de JBP; (c) réduction du nombre de points de contrôle le long des axes routiers et JBP inter états; (d) amélioration du système d’informations relatif aux marchandises; et (e) activités connexes (VIH/SIDA, mesures de mitigation sociale et environnementale, sécurité routière). Dans le cadre du 9e FED, l’UE finance la réhabilitation des tronçons Boromo – Bobo Diallaossou au BF et Kumasi – Techiman au Ghana. Dans le cadre du 10è FED, EU prévoit de financer la réhabilitation de la section Sakoinsé – Boromo (environ 90 km) du Corridor au Burkina Faso.

18. BOAD. La BOAD fournit l’équivalent environ de 17 millions $EU pour financer la construction des routes suivantes et la supervision des travaux: (a) avec BAD, une partie des travaux de réhabilitation routière de Bougouni – Sikasso au Mali; et (b) avec BAD, une partie des travaux de réhabilitation routière de Ouagadougou – Po au Burkina Faso. Une partie du financement de la BOAD sur le programme PR-I vient à travers le Projet de Développement du Marché de Capitaux WAEMU de l’IDA.

8 Le taux de change est 1euro = 1,4 USD

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Annexe 5: Coûts du Projet


Tableau 1 - Ventilation des Coûts du Programme PR-I par Partenaire au développement

Partenaires au développement

Total

IDA 185

BAD (en cours de mise en œuvre)

100

BOAD (en cours de mise en œuvre)

17

UEMOA 1

EU (en cours de mise en œuvre)

80

Gouvernements 30

Total: 413

Les montants estimés pour chacun des bailleurs de fonds sont calculés au taux de change actuel.

Tableau 2 - Coût du Projet par composantes

Description de composante de projet Coût estimé en millions $EU*

1. Travaux d’amélioration de l’infrastructure du Corridor: 162,7

1.1 Réhabilitation et renforcement de routes 142,9 ¾ Section de la route Kintampo – Tamale – Paga (80-100 km):

63,2

¾ Route Ouagadougou – Sakoinsé (environ 54 km): 55,7¾ Route Sikasso-Hérémakono (45 km) 20

¾ Route Bamako – Bougouni (environ 154 km): 4 1.2 Construction d’arrêts de repos: 6,3 ¾ Jusqu’à quatre aires d’arrêt sur la section ghanéenne du Corridor:

2,5

¾ Deux arrêts de repos sur la section Burkina Faso du Corridor:

1,0

¾ Deux arrêts majeurs sur la section malienne du Corridor: 2,8

1.3 Supervision des travaux routiers: 8

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¾ Ghana: Route Kintampo – Tamale – Paga: 2,9¾ Burkina Faso: Route Ouagadougou – Sakoinsé: 3,1¾ Mali: Routes Bamako – Bougouni et Sikasso-Hérémakono:

2,0

1.4 Mesures de mitigation sociale et environnementale: 1,3 ¾ Ghana 1¾ Burkina Faso� 0¾ Mali� 0,3 1.5 Plan d’actions de prévention et mitigation du VIH/SIDA: 1,1 ¾ Ghana: 0,5¾ Burkina Faso: 0,3¾ Mali: 0,31.6 Sécurité routière: 2,2 ¾ Ghana: Kintampo: 1¾ Burkina Faso: Ouagadougou – Sakoinsé: 0,7¾ Mali: 0,51.7 Formations, équipement et études: 0,9 ¾ Ghana: 0,92. Mesures de facilitation de transport et de transit du Corridor: 28,7

2.1 Construction d’une facilité VSCT adjacente au port de Tema (Ghana):

6

2.2 Réhabilitation et équipement de la plate forme à usages multiples de Faladié (Mali):

7,4

2.3 Appui à la mis à jour du système douanier informatique et l’extension du système de suivi

7,4

2.5 Renforcement de capacités et appui logistique (Corridor):

7,9

3. Gestion de Projet, Suivi et Evaluation (Ghana, Burkina Faso, Mali):

3,1

¾ Ghana:� 0,9¾ Burkina Faso:� 1,2¾ Mali:� 1

4. Avances de Facilité de Préparation du Projet (PPFs): 2,7

¾ Ghana:� 1,5¾ Burkina Faso:� 1,2¾ Mali:� 0

Total: 197,2

* Les estimations de coûts incluent toutes les taxes applicables et les provisions. Les gouvernements du Ghana et du Mali vont fournir respectivement 5 millions $ EU et 2.2 millions $EU respectivement.

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Tableau 3 - Estimation du coût de la composante Burkina Faso

Description de composante de projet Coût estimé en millions $EU*

1. Travaux d’amélioration de l’infrastructure du Corridor:

60,8

1.1 Réhabilitation de la route Ouagadougou – Sakoinsé: 55,7 1.2 Construction de deux aires de repos: 1

1.3 Supervision des travaux routiers: 3,1

1.4 Prévention et mitigation du VIH/SIDA: 0,3

1.5 Sécurité routière: 0,7

2. Mesures de facilitation de transport et de transit du Corridor: 6,8

2.1 Facilitation du transport et du transit: ¾ Appui à la mise en œuvre des JBPs et du système

sécurisé ISRT/ de suivi analytique:� 0,4

¾ Appui logistique à la mise en œuvre du projet:� 0,4¾ Renforcement des capacités des opérateurs

transitaires du secteur du transport:� 2,1

¾ Gestion du trafic et suivi des obstacles à la fluidité:� 0,2

¾ Appui à la production documentaire et à la communication:

0,3

¾ Sécurité routière (prévention et sensibilisation):� 0,22.2 Renforcement des services douaniers: ¾ Assistance à la mise en œuvre du concept PCJ à Paga

et à Hérémakono:� 1

¾ Introduction du système TRIE sécurisé / système de suivi analytique le long du Corridor:� 1

¾ Renforcement de capacités des opérateurs en gestion de transit le long du Corridor:� 0,8

¾ Renforcement de capacités des douanes, du secteur privé et des points focaux

0,4

3. Gestion de Projet: 1,2

3.1 Coût de fonctionnement de PCU: 0,9

3.2 Suivi et évaluation: 0,2

3.3 Audit: 0,1

4. Avances pour la Facilité de Préparation du Projet (PPF):

1,2

Total: 70


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Tableau 4 - Estimation du coût de la composante Ghana

Description des composantes du projet Coût estimé en millions

$EU*

1. Travaux d’amélioration des routes du Corridor: 72,0

1.1 Réhabilitation/renforcement environ de 80 à 120 km de la section à priorité la plus élevée de la route Kintampo – Tamale – Paga:

63,2

1.2 Construction d’un nombre allant jusqu’à quatre zones d’arrêt de repos le long de la route Tema – Paga du corridor:

2,5

1.3 Services de consultant pour conception et supervision de la composante travaux routiers:

2,9

1.4 Mise en œuvre des mesures de mitigation sociale et environnementale: 1,0

1.5 Mise en œuvre du plan d’actions de prévention du VIH/SIDA sur la portion ghanéenne du Corridor:

0,5

1.6 Mise en œuvre du Plan d’actions de la Sécurité routière du Corridor: 1,0

1.7 Formation, équipement et études: 0,9

2. Facilitation des transports et du transit du Corridor: 10,6

2.1 Augmenter la capacité de CEPCS à gérer la facilitation du transit:

¾ Construction de deux points de contrôle de transit et aires d’arrêt de repos:� 3¾ Acquisition d’équipement informatique pour équiper pleinement deux points de contrôle de transit et aires d’arrêt de repos:� 0,2 ¾ Acquisition de véhicules pour équiper les patrouilles mobiles CEPS le long du Corridor: 0,3 ¾ Formation, équipement et études: 1,1

2.2 Augmenter la capacité de GPHA à gérer la facilitation du transit:

¾ Etudes d’évaluation d’impact social et environnemental sur le village proposé pour camions en transit près du Port de Tema 0,025

¾ Etudes de faisabilité technique et économique pour justifier l’investissement dans le projet proposé et la conception préliminaire 0,2

¾ Conception d’ingénierie détaillée, préparation des documents de soumission d’offres (fournitures et travaux) et supervision de construction de travaux 0,3

¾ Travaux publics pour la Construction de l’installation 5,5

3. Coûts de fonctionnement liés à la mise en œuvre: 0,9

4. * Facilités de Préparation du Projet (PPFs): 1,5

Total estimé: 85,0


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Tableau 5 - Estimation du coût de la composante Mali

Description de composante de projet Coût estimé en $EU*

1. Travaux d’amélioration de l’infrastructure du Corridor: 29,90

1.1 Financement complémentaire pour la réhabilitation de la route Bamako – Bougouni: 4, 00

1.2 Réhabilitation de la route Hérémakono – Sikasso: 20, 00

1.3 conception et supervision des travaux routiers: 2, 00

1.4 Construction de deux arrêts de repos: 2, 50

1.5 Supervision des travaux d’arrêts de repos: 0,3

1.6 Prévention et mitigation du VIH/SIDA: 0,30

1.7 Mise en œuvre de mesures de mitigation sociale et environnementale: 0,3 1.8 Sécurité routière 0,5

2. Mesures de facilitation de transport et de transit du Corridor: 11,3

2.1 Secteur du Transport– appui à DNTTMF:

¾ Formation, assistance technique au comité de facilitation et aux voyages de formation: 0, 5

¾ Mise en œuvre du système de suivi analytique: 0, 3

¾ Appui logistique à la mise en œuvre du projet (patrouilles mobiles): 0, 2

¾ Conception d’arrêts de repos: 0, 5

2.2 Services des douanes – appui à la DGD:

¾ Modernisation et équipement de la plate forme à usages multiples de Faladie: 7, 4

¾ Equipement pour les patrouilles mobiles de transit: 0, 9

¾ Mise en œuvre du système de suivi analytique: 0, 5

¾ Mise en œuvre du système sécurisé ISRT: 0, 4

¾ Interconnexion des systèmes IT (SYDONIA & GCNet): 0, 6

3. Gestion de Projet: 1, 00

3.1 Coût de fonctionnement de PCU: 0, 50

3.2 Suivi et évaluation: 0, 20

3.3 Audit: 0, 30

Total: 42, 2


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Annexe 6: Arrangements de mise en œuvre AFRIQUE: Projet Régional de Facilitation des Transports et du Transit Routiers en Afrique

de l’Ouest

1. Le projet proposé comprend une institution régionale, l’UEMOA, trois pays (Burkina Faso, Ghana et Mali) et neuf agences d’exécution. La mise en place d’arrangements de mise en œuvre clairs et appropriés, et la définition d’un cadre de mise en œuvre adéquat sont d’une importance cruciale pour assurer le bon déroulement de la préparation et la mise en œuvre efficace du projet proposé. Vu les problèmes en jeu, le cadre de mise en œuvre qui a été élaboré pour le projet proposé comporte des dimensions tant régionales que nationales.

Coordination Régionale 2. L’UEMOA sera chargé de la coordination générale et du suivi du projet proposé, en particulier, et du programme régional (RPI du PACITR), en général. Cette tâche sera gérée par le Département du développement territorial communautaire, de l’infrastructure, du transport et des télécommunications (DATC) à travers ses Directions de l’Infrastructure, du Transport et des Télécommunications.

3. En outre, et afin d’assurer la bonne coordination des activités dans le cadre du programme PR-I de l’UEMOA, un comité technique conjoint (JTC) a été mis en place après l’approbation du PR-I. Le comité assure entre autres la supervision du financement de l’AfDB. Il a été créé et est présidé par l’UEMOA, et se réunit sur une base régulière (tous les trois mois) pour résoudre toute question en attente et assurer le bon déroulement de la mise en œuvre du programme PR-I. Le projet proposé sera supervisé par le JTC. Ceci dans le but de simplifier le cadre de mise en œuvre et pour assurer une coordination étroite entre toutes les parties prenantes majeures dans la mise en œuvre du programme PR-I.

4. Un nombre limité de comités régionaux et nationaux et/ ou de groupes de travail à but spécifique peut être initié pendant la durée du projet proposé, sous la surveillance des Comités National de Transport (CNT) respectifs. Ces organes ad hoc auront, en premier lieu, la tâche de guider et de suivre les activités de suivi et de renforcement de capacités, et d’assurer que les besoins en développement organisationnel sont efficacement abordés, et d’aider la direction à planifier et à mettre en œuvre des ajustements au sein de l’agence aux lieux de travail (processus et fonction), en réponse à l’introduction des nouveaux systèmes, approches et responsabilités dans la gestion du Corridor. Les activités et les résultats de ces comités ad hoc feront l’objet d’une revue périodique par le JTC.

Coordination Nationale 5. Les composantes du projet proposé seront mises en œuvre par plusieurs ministères et départements. Par exemple, les ministères en charge des routes des trois pays gèreront la mise en œuvre de la composante des travaux de réhabilitation routière. Les administrations des douanes et du transport assureront la réalisation de la composante de facilitation des transports et du transit routiers. Par conséquent, le bon déroulement de la mise en œuvre du projet proposé nécessite, au niveau national, des arrangements explicites de coordination impliquant les diverses parties prenantes dans le même pays.

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6. Cependant, le projet proposé a été conçu sur les structures gouvernementales existantes afin de simplifier la responsabilité fiduciaire. Par exemple, au Burkina Faso, la PCU est une structure établie au sein du Ministère des Infrastructures et du Désenclavement. Au Mali, l’Unité de Coordination National (UCN) existante est sous tutelle du Ministère des Transports Terrestres, Maritimes et Fluviaux, et elle sera impliquée dans la mise en œuvre du projet proposé. Enfin, au Ghana, il a été convenu d’intégrer complètement la mise en œuvre du projet au sein de l ‘administration du Ministère du Transport. La partie qui suit fournit les détails relatifs à la mise en œuvre répartie par pays individuel impliqué dans la mise en œuvre du projet proposé.

Burkina Faso 7. Il a été convenu que le projet proposé s’appuiera sur l’Unité de Coordination de Projet (UCP) existante qui a été crée pour le Projet Sectoriel de Transport (PST) et le Projet de sécurité et de sûreté du transport aérien en Afrique de l’Ouest et au Centrafrique (West and Central Africa Air Transport Safety & Security Project) financés par la Banque Mondiale.

8. La UCP est une structure établie au sein du Ministère des Infrastructures et du Désenclavement et du Ministère des Transport”. Elle sera chargée de la coordination générale et de la supervision de la composante Burkina Faso du projet proposé, ainsi que des activités fiduciaires liées à sa préparation et à sa mise en œuvre.

9. Les principales activités de l’UCP vont être (a) consolidation des programmes et budget d’exécution annuels; (b) suivi de l’exécution de toutes les activités liées au projet; (c) production des rapports périodiques d’exécution; (d) maintenance des rapports et des comptes pour toutes les transactions liées à l’UPC; (e) préparation des rapports financiers annuels consolidés et des rapports d’exécution financiers (IFRs); (f) gestion des décaissements pour les composantes sous sa responsabilité et remplissages des demandes pour le compte special; et (c) suivi et évaluation des différentes activités financées par le projet propose.

10. Les agences d’exécution (AE) suivantes sont responsables de la mise en œuvre de la composante Burkina Faso du projet proposé: (a) Direction Générale des Routes (DGR); (b) Direction Générale du Transport Terrestre et Maritime (DGTTM); et (c) Direction Générale des Douanes (DGD). Il a été désigné des points focaux dans chacune des Agences d’Exécution (AE) susmentionnées afin d’assurer une gestion et une responsabilisation plus efficaces pour la préparation et la mise en œuvre du projet.

11. Un Comité National de Pilotage, co-présidé par le Ministre des Transports, le Ministre des Infrastructures et du Désenclavement, et comprenant des représentants de la présidence, du Ministère des Finances, du Ministère de l’Environnement, des Directeurs des institutions sectorielles et des agences d’exécution impliqués dans le projet (DGR, DGTTM, DGD) ainsi que des opérateurs du secteur privé et de la société civile sera établi avant le début de la mise en œuvre du projet. Le Comité de pilotage sera responsable des conseils en matière de politique, ainsi que de la surveillance générale du programme et du projet et assurera la communication et la coopération parmi les parties prenantes (dont les usagers de la route). Le comité de pilotage se réunira sur une base régulière, en général tous les trimestres, lors de la première année de mise en œuvre du projet. Son Secrétariat sera confié à l’UCP.

12. Lors de la préparation et de la mise en œuvre du projet, un comité technique, comprenant le coordinateur de l’UCP et de personnel approprié, ainsi que des points focaux dans les différentes agences d’exécution, se réunira périodiquement au moins une fois par mois pour surveiller

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l’avancement de la mise en œuvre du projet et pour résoudre les questions y afférentes au niveau national.

Ghana 13. Le projet proposé s’appuiera sur un cadre de mise en œuvre de trois parties, qui comprend: (a) un comité de pilotage interministériel (IMSC); (b) une équipe de mise en œuvre du projet PIT; et (c) trois équipes d’agence d’exécution (AITs).

14. Le comité de pilotage interministériel (IMSC) est constitué de responsables de haut niveau du MOT, MHR, MOFEP, ainsi que de GHA, GPHA et CEPS. Ce comité est responsable de la fourniture de conseils en politique et une surveillance générale du programme et du projet, et assurera la communication et la coopération parmi les parties prenantes (dont les usagers de la route). Il est escompté se réunir sur une base régulière (tous les trimestres) surtout pendant les deux premières années de la mise en œuvre du projet.

15. Le MOT sera responsable de la coordination générale des sous composantes du projet ghanéen. Plus précisément, il procèdera à ce qui suit: (a) coordonner le processus de passation de marché pour la composante services, fournitures et travaux; (b) être responsable d’assurer que les calendriers de mise en œuvre convenus sont suivis par les agences; (c) passer en revue tous les rapports techniques et financiers reçus par les agences provenant des consultants et entrepreneurs travaillant dans le cadre du projet; (d) assurer la gestion générale des comptes financiers du projet; (e) s’arranger pour avoir un audit technique indépendant annuel des travaux dans le cadre du projet et un audit de Passation de Marché de toutes les facettes de la composante ghanéenne du projet; (f) préparer et distribuer les rapports semestriels d’avancement.

16. Le cadre de mise en œuvre de la composante ghanéenne du projet comprend trois AEs correspondant aux agences d’exécution impliquées dans la mise en œuvre du projet: (a) l’Autorité des Routes Nationales du Ghana (GHA); (b) l’Autorité Portuaire du Ghana (GPHA); et (c) le Service de Prévention des Douanes et Accises (CEPS).

Mali 17. Au Mali, le projet proposé utilisera le cadre de mise en œuvre existant, est en cours d’utilisation pour le deuxième Projet Sectoriel du Transport (PST2), le Projet d’Amélioration des Corridors de Transport (PACT) et le projet WCAATSSP, tous financés par la Banque Mondiale.

18. La coordination générale et la mise en œuvre du projet proposé seront effectuées par l’UNC, établie au niveau national. L’UNC est dirigée par un coordinateur national, recruté sur base d’appel d’offres et qui sera responsable de l’exécution du projet, dont la Passation de Marché, la gestion financière, le suivi et évaluation des activités appuyées dans le cadre du projet proposé.

19. Les principales activités de l’UNC consisteront de: (a) la consolidation des programmes et budgets annuels de mise en œuvre; (b) le suivi de la mise en œuvre de toutes activités liées au projet; (c) la production de rapports périodiques de mise en œuvre; (d) le tenue de livres et de comptes pour toutes les transactions liée à l’UNC; (e) préparation et production d’états financiers annuels consolidés et de Rapport de Gestion Fiscal (RGF) trimestriels; (f) gestion des décaissements pour les composantes sous sa responsabilité et demandes de renflouement du compte spécial; et (g) suivi et évaluation des diverses activités appuyées dans le cadre du projet.

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20. Les trois agences d’exécution (AE) majeures qui sont impliquées dans la composante malienne du projet proposé sont les suivantes: (a) la Direction Nationale des Routes (DNR); (b) la Direction National du Transport Terrestre, Maritime et Fluvial (DNTTMF); et (c) la Direction Générale des Douanes (DGD).

21. Ces AE ont appuyé la préparation et seront en charge de la mise en œuvre de leurs sous composantes respectives du projet proposé. Par ailleurs, les points focaux ont été désignés dans chacune des AE susmentionnées afin d’améliorer l’efficacité de la coordination, dynamiser l’avancement de la préparation et assurer la mise en œuvre efficace du projet proposé.

22. Pendant la mise en œuvre du projet, un Comité National de Pilotage, présidé par le Ministre du Transport ou son représentant et composé des représentants du Ministère des Finances, du Ministère de l’Environnement, du Ministère de la Décentralisation, des Directeurs des institutions sectorielles et des agences d’exécution, tous impliqués dans le projet proposé, sera établi avant la prise en effet du projet. Le comité de pilotage sera responsable de (a) définir les grandes orientations du Projet ; (b) veiller à l’application des orientations définies en matière d’exécution du Projet ; (c) superviser la mise en œuvre de l’ensemble des activités du Projet ; (d) adopter les amendements au manuel du Projet à soumettre à l’Association ; et (e) approuver les rapports d’exécutions technique et financières. Surtout pendant les deux premières années de mise en œuvre de projet, le comité de pilotage se réunira sur une base régulière (tous les trimestres). Son Secrétariat sera confié à l’UCN.

23. Un Comité Technique (CT) composé de l’UNC, des points focaux des agences d’exécution (DNR, DGD, DNTTMF) et d’un représentant de l’Ageroute, sera établi avant le début de la mise en œuvre. Ce comité se réunira sur une base régulière et, au moins, tous les mois, afin (a) d’assurer la communication entre les agences d’exécution du Projet, (b) de veiller au respect des chronogrammes des activités ; (c) de suivre la mise en œuvre du plan de passation de marchés.

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Mali

DGTTDGR DGD DNTTMFDNR DGD

Burkina Faso Ghana

Comité de pilotage Equipe de mise en œuvre du Projet

GPHAAIT

GHAAIT

CEPSAIT

Secrétariat UEMOA

Cadre de Mise en œuvre du Projet

Equipe technique conjointe

Comité de pilotage Unité de Coordination de Projet

Comité de pilotage Unité de Coordination nationale

Comité technique national

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Annexe 7: Arrangements de Gestion Financière et de Décaissement

AFRICA: Projet Régional de Facilitation des Transports et du Transit Routiers en Afrique de l’Ouest

Introduction

8. L’objectif des évaluations a été de déterminer si, oui ou non, les entités d’exécution du projet proposé au Burkina Faso, Ghana et Mali disposent d’arrangements de gestion financière acceptables, qui assureront ce qui suit: (a) les fonds sont utilisés uniquement aux fins prévues d’une manière efficace et économique, (b) la préparation de rapports financiers périodiques exacts, fiables et opportuns, et (c) la sauvegarde des actifs financiers et de capital des entités.

1. Vue d’ensemble des Arrangements du Programme et de Mise en œuvre

9. Pour chaque pays et composante du projet, les arrangements de mise en œuvre sont déjà décrits dans la partie centrale du PAD et à l’Annexe 6.

Pays Agence d’exécution et vue d’ensemble des arrangements de mise en œuvre Statut

Burkina Faso

- La PCU est sous tutelle du Ministère du Transport et du Ministère des Infrastructures et du Désenclavement (MID).L’UCP sera le principal centre de gestion du budget et de comptabilité (BMAC) du WATTFP / Composante Burkina Faso (WATTFP/BF). Actuellement, l’UCP gère deux projets finances par la Banque avec l’appui de personnel formé et il a établi des systèmes de gestion financière. Le principal responsable financier [chief financial officer (CFO)] et les deux comptables sont familiers avec les procédures de gestion financière de la Banque.

- La DGD est sous tutelle du Ministère de l’Economie et des Finances. Son personnel est composé d’un CFO, neuf Comptables et comptables adjoints et du personnel d’appoint.

- La DGTTM est sous tutelle du Ministère du Transport. Son personnel est composé d’un Comptable, de trois comptables adjoints et de trois financiers d’appoint.

- La DGD et la DGTTM seront des centres de comptabilité (CA). Concernant sa capacité, l’UCP traitera tous les paiements directs aux fournisseurs de travaux et de fournitures livrés à la DGR, DGD et DGTTM pour la contribution à la mise en œuvre des composantes de WATTFP/BF

Organe existent sous

tutelle de deux Ministères

Agence gouvernementale


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Ghana

- GHA: L’Autorité des routes nationales du Ghana est une agence gouvernementale semi autonome sous tutelle du Ministère des Routes et des Routes nationales (MRH). Elle a une Division Finance et comptabilité dirigée par un comptable professionnellement qualifié, le directeur des Finances, qui rend compte au Président Directeur Général (Chief Executive), le directeur administratif de l’Autorité et qui est responsable vis-à-vis d’un conseil d’administration. Le Directeur des Finances est assisté de cinq Gestionnaires de compte, dont un gestionnaire de projets.

- GPHA: L’autorité des Ports du Ghana est une agence gouvernementale semi autonome sous tutelle du Ministère des Ports et des Chemins de fer (MPHR). Le Directeur des Finances et de la Comptabilité, le Directeur (GM), est membre de l’association des comptables certifiés ayant vingt six ans d’expérience à son actif. Il rend compte à un Président Directeur Général, au directeur administratif de l’Autorité, qui rend compte au Conseil d’administration. Le GM des Finances est assisté d’un Directeur Financier, d’un Comptable certifié ayant quinze ans d’expérience et d’un Comptable Supérieur, titulaire d’un diplôme en comptabilité ayant six ans d’expérience.

- CEPS: L’agence Services de Prévention des douanes et des accises est une agence gouvernementale semi autonome de prélèvement de taxes sous tutelle du Ministère des Finances et de la Planification Economique (MOFEP). Elle est dirigée par un Agent de la fiscalité, qui rend compte à l’Administration Fiscale. L’unité des finances et de la comptabilité des CEPS dispose de personnel professionnellement qualifié qui supervise la fonction de finances et de la comptabilité du Service. Le Directeur des Finances et de la Comptabilité est l’Agent adjoint. Il est assisté d’un Agent adjoint et d’un Percepteur en chef. Tout le personnel susmentionné est constitué de comptables professionnellement qualifiés.




Mali

- Le projet sera coordonné par la UCN – Unité Nationale de Coordination sous tutelle du Ministère de l’Equipement et du Transport. La Division financière de l’UCN sera responsable de la gestion financière générale du projet. Le gouvernement peut déléguer la gestion du contrat à d’autres agences concernant certaines composantes mais ces agences n’auront pas une responsabilité de gestion financière.

- La division financière de l’UCN est pourvue de personnel expérimenté en tant que spécialistes financiers et comptables qui ont déjà mis en œuvre plusieurs projets financés par l’IDA.

Organe existant sous

tutelle du Ministère

64

2. Questions relatives au pays

Burkina Faso

10. Une évaluation de la responsabilité du pays en finances publiques (CFAA) a été effectuée pour Burkina Faso en Octobre 2001, et finalisée en Juin 2002. Aucun risque majeur spécifique au pays n’ a été soulevé, mais les préoccupations suivantes ont été mises en exergue: (a) problème grave de provision de personnel dans les services de comptabilité du secteur public et du secteur privé; (b) des retards et de l’irrégularité dans l’audit des comptes annuels des entités publiques à cause de la faible capacité des Institutions de Contrôle du Secteur public, (c) un problème de liquidité au niveau du Trésor Public, qui a un impact négatif sur la mise en œuvre améliorée du budget, (d) faible gestion des actifs non financiers, et absence de comptabilité d’actifs non financiers et d’inventaires physiques annuels, (e) absence circuit public intégré informatisé des recettes.

11. Le GOBF a fait de grands pas dans l’amélioration de la gestion financière par le biais du Programme de Réforme de Gestion Financière (PRGB), qui énonce une méthodologie pour amener le processus vers l’avant. Des évaluations supplémentaires dans le cadre d’une série de préparations de CARP ont montré que les systèmes de base de la Gestion des Finances Publiques (PFM) fonctionnent raisonnablement bien. La couverture budgétaire est généralement complète et les dépenses extrabudgétaires sont négligeables. Le budget est un guide fiable de mise en œuvre avec l’inclusion d’estimations de moyen terme et le renforcement du lien avec le Cadre de Dépenses de Moyen Terme (CDMT) depuis 2002. Cependant, il est besoin d’avancer sur l’inclusion du financement extérieur et sur la capacité d’absorption. La capacité de faire un suivi analytique des dépenses a été renforcée avec l’adoption en 2003 de la classification budgétaire selon le WAEMU avec les dépenses de réduction de pauvreté déjà définies et intégrées dans la classification fonctionnelle. Les rapports budgétaires internes et l’entrée des transactions dans les comptes sont opportuns. Le contrôle interne est appliqué mais son efficacité a été limitée par de faibles capacités et procédures. Les audits externes des rapports d’exécution budgétaire ont été soumis - depuis 2004 – pour approbation au parlement en l’espace de 12 mois à compter de la fin de l’exercice fiscal. Le système de passation des marchés s’est renforcé entre 2000 et 2005.

12. Les réformes de PFM sont fortement appuyées par la communauté des partenaires au développement. Par exemple, la Banque a approuvé en Mai 2006 un fonds de Développement Institutionnel (IDF) pour renforcer la capacité des institutions de contrôle du secteur public. Un autre exemple est le Projet de Renforcement de Capacité de l’Administration financé en partie par la Banque. Le 31 Mai 2007, un atelier de dissémination a eu lieu à Ouagadougou pour valider le rapport complet relatif aux Dépenses publiques et Responsabilité en Finances publiques (PEFA) du Cadre de mesure de Performance en Gestion de Finances Publiques (Public Financial Management Performance Measurement Framework) au Burkina Faso avec toutes les parties prenantes. En comparaison avec les pays de la sous région, le système de PFM au Burkina Faso est relativement satisfaisant à la date de la fin Mai 2007. Aujourd’hui, la conformité fiduciaire du portefeuille de la Banque Mondiale au Burkina Faso ne montre aucun rapport d’audit en retard.

65

Ghana

13. Le GOG a mis en œuvre plusieurs réformes en réponse aux constats de la CFAA du Ghana, menée en 2001 et mise à jour en Juin 2004. Certaines des mesures clés prises comprennent la promulgation de: (a) la loi de 2003 sur l’administration financière (Financial Administration Act 2003), en réponse à la faiblesse identifiée des structures légales fragmentées qui ont régi la gestion des finances publiques; (b) la loi de 2003 sur l’agence d’audit interne (Internal Audit Agency Act of 2003) pour mettre en place un audit interne moderne dans tous les départements de gouvernements ; (c) la loi sur la passation des marchés publics (Public Procurement Act), pour améliorer l’efficacité des systèmes et pratiques de passation des marchés publics.

14. La promulgation de ces lois est destinée à éliminer les faiblesses dans les cadres règlementaires de passation des marchés, d’administration financière et d’audit interne. Il est reconnu que le processus de mise en œuvre de ces règlementations et procédures prendra du temps, impliquera un renforcement continu de capacités et exigera une plus grande responsabilité. Cependant, certains risques inhérents demeurent dans les domaines suivants: (a) mise en vigueur des lois promulguées; et (b) caractère réel des autorités indépendantes de surveillance

15. L’analyse sommaire de risques est basée sur le travail du pays et l’évaluation des unités de gestion financière de GHA, GPHA et CEPS, des institutions, qui seront responsables de la gestion financière des diverses composantes du projet.

Mali

16. Voici les questions relatives au pays: (a) faible capacité des Institutions de Contrôle du Secteur Public; et (b) difficulté de mobilisation des fonds de contrepartie.

17. Le GOM a adopté en 2005 un plan d’actions complet (le PAGAMGPF) pour améliorer les systèmes de gestion, financière du pays. Plus précisément, le PAGAMGPF est structuré autour de cinq piliers stratégiques : (a) amélioration de la qualité de la préparation et de la mise en œuvre du budget; (b) développement de l’efficacité dans l’administration fiscale et financière; (c) incorporation des fonds extérieurs dans les procédures nationales budgétaires; (d) accroissement de l’efficacité et de la transparence dans les procédures de passation des marchés du gouvernement ; et (e) renforcement de la bonne gouvernance et de la transparence. Concernant la bonne gouvernance, la Chambre des Comptes, une institution indépendante, a prévu des missions d’investigation pour couvrir toutes les entités du service public.

18. Dans l’essence, la CFAA montre que du progrès significatif a été fait dans les domaines de la gestion financière. Les propres systèmes de contrôle du pays fonctionnent plus efficacement malgré quelques faiblesses dans la supervision du projet.

3. Evaluation de Risque et Stratégie de Mitigation

19. Ce qui suit est l’évaluation et la mitigation des risques dans la gestion des finances, réparties par pays.

Burkina Faso: Le risque fiduciaire général du projet est “Modéré”

66

Risque Notation Remarques

Conditions (O/N)

Mesures de mitigation de risque incorporées dans la conception du

projet

Risque résiduel

Risque inhérent M M

Au niveau du pays :

Qualité de la gestion des finances publiques, suivis et audits, et des professionnels de gestion financière.

M

La classification permet d’avoir une comparaison au budget et celle des dépenses de réduction de pauvreté est achevée. Il reste l’inclusion du financement extérieur dans le circuit des dépenses informatisées, qui n’est pas encore finalisé. Les comptes sont audités d’une manière opportune mais en partie à cause du manque de capacité d’audit ; des retards ont été remarqués à propos de l’audit des comptes annuels du Gouvernement

N

L’engagement a été pris par le Gouvernement en Septembre 2006 de finaliser la mise en œuvre de ces réformes. Actuellement, les bailleurs de fonds tels que l’EU et la Banque Mondiale financent le renforcement de la capacité de la Cour des Comptes.

M

Au niveau de l’entité : indépendance des entités de gestion et appropriation de la structure organisationnelle

M

Le cadre juridique et institutionnel du MID et du Ministère du Transport (MT) est satisfaisant et le système de PFM fonctionne raisonnablement bien; il peut être meilleur si le nombre requis de membres de personnel est nommé aux deux ministères, qui assurent la supervision des projets financés par la Banque

N

Les deux ministères seront renforcés par la nomination des fonctionnaires par contrat sous le projet.

M

Au niveau du projet

Problèmes de comptabilité et de flux de fonds dus à des unités d’exécution dispersées avec une expérience limitée dans l’exécution des projets assistés par la Banque.

M

L’UCP, le principal BMAC, gère deux projets existants financés par la Banque. En plus de l’UCP, il n’y a que trois entités de mise en œuvre

N

En plus de son expérience, la gestion fiduciaire de l’UCP est notée modérément satisfaisante et la capacité y afférente sera renforcée.

M

67


Conditions (O/N)


projet

Risque résiduel

Risque de contrôle M M

Budgétisation

•manque de définition claire du budget de préparation du projet

• Absence d’autorisation et de suivi des variations du budget, empêchant de prendre des décisions pendant une année budgétaire donnée.

M

L’UCP a une bonne expérience en budgétisation

Le processus est sur la préparation et le suivi des variations des deux projets existants financés par la Banque ; mais l’analyse budgétaire est insuffisante

N

Le Manuel des procédures existant de FM inclura les procédures administratives du projet relatives au processus de préparation de budgétisation, ainsi qu’au suivi et à l’analyse des variations.

M

Comptabilité

• Délais dans la tenue des comptes

• Manque de conformité avec les standards acceptables de comptabilité

• Manque de politiques et de procédures adéquates, incluant un diagramme des comptes

• Fonctions comptables non occupées par du personnel de qualité et expérimenté

M

La fonction comptable de l’UCP est pourvue de suffisamment de personnel expérimenté et qualifié pour les deux projets financés par la Banque, mais la charge de travail est lourde. L’UCP utilise du logiciel comptable qui ne s’adapte pas à des projets multiples, et la personnalisation a besoin d’être actualisée.

O

Il sera élaboré des graphes de comptes pertinents et des procédures comptables adéquates dans le cadre du Manuel des procédures de FM. Un logiciel adéquat sera acquis et personnalisé en conséquence. Il sera procédé au recrutement et à la formation d’un comptable pour le WATTFP.

Un logiciel approprié a été acheté et personnalisé

M

68


Conditions (O/N)


projet

Risque résiduel

• Logiciel non adapté aux besoins de la comptabilité du projet

Contrôles internes :

• manque de qualité et documents de politiques et procédures y inclus séparation des tâches et passation de marchés

• délais dans la préparation des réconciliations bancaires

• pas d’archive des capitaux fixes et des stocks

• Absence de fonction d’audit interne.

M

L’UCP a son Manuel de procédures de FM pour les deux projets financés par la Banque. Le manuel a besoin de mise à jour. Son personnel a été formé en matière de procédures de gestion financière et de passation des marchés de la Banque.

Un auditeur interne basé au MID est en charge de tous les projets financés par la Banque, gérés par l’UCP; mais aucun travail n’a été fait jusqu’à présent.

O

Le Manuel de Procédures existant de FM sera mis à jour pour WATTFP. Un logiciel approprié sera acquis et personnalisé. L’auditeur interne sera officiellement informé de l’existence du projet WATTFP.

M

Flux de fonds

• Contrainte sur les flux financiers à cause de flux de fonds retardés affectant l’exécution du projet

• Arrangement complexe et

M

L’UCP utilise les arrangements de flux de fonds des deux projets financés par la Banque, qui marchent bien.

N

L’UCP gèrera un compte désigné ouvert à la BCEAO à Ouagadougou pour recevoir le fonds de la Banque. Au niveau de la DGD et de la DGTTM, un compte bancaire sera ouvert pour recevoir le fonds provenant du compte désigné.

L

69


Conditions (O/N)


projet

Risque résiduel

inefficace des flux de fonds en utilisant les procédures normales du gouvernement burkinabè

Rapport financier

• Faible qualité de la forme, contenu et périodicité des IFR et des rapports financiers annuels produits.

• Absence de documents détaillants les responsabilités de suivi de gestion financière

• Délais dans la préparation et la production des IFR et rapports financiers annuels.

M

L’UCP produit maintenant le FMR des deux projets financés par la Banque et les états financiers annuels; mais ces rapports financiers provisoires ne sont pas produits à temps et la DGD et la DGTTM ont besoin d’un renforcement de leurs capacités.

O

Le format approprié des IFRs sera conçu et inclus dans le Manuel des Procédures de FM, ainsi que celui des états financiers annuels. Le comptable de la DGD et celui de la DGTTM seront formés sur l’établissement de rapport sur une base mensuelle

L

Audit

• Arrangements institutionnels en place inadéquats pour le recrutement d’auditeurs externes

• Capacité limitée des

M

Les états financiers annuels des deux projets financés par la Banque sont préparés par l’UCP et font l’objet d’un audit tous les ans.

O

. Les TdR de l’audit seront établis pour couvrir les risques fiduciaires du WATTFP et les auditeurs externes seront alors nommés.

M

70


Conditions (O/N)


projet

Risque résiduel

auditeurs externes nationaux

Ghana: Le risque fiduciaire général du projet est également “Modéré”

Risque Notation Remarques Conditions (O/N)


projet Risque inhérent

S

S

Retard dans la mise en œuvre d’une nouvelle loi sur l’administration financière [Financial Administration Act (FAA)].

N

Le Gouvernement a introduit un nouveau cadre juridique complet pour la gestion des finances publiques – la loi sur l’administration financière [Financial Administration Act (FAA)], avec des règlementations y afférentes pour l’application. Il y a un besoin de suivi étroit pour assurer l’application de cette loi.

Au niveau du pays

H

Non-conformité des règlementations statutaires et non application des pénalités.

N

Le Gouvernement a besoin d’instituer des mesures qui assurent la revue, la mise à jour et la mise en vigueur systématiques des pénalités pour non conformité.

71



projet

S

Il se peut que MDA ne se conforme pas entièrement à la nouvelle loi sur l’agence d’audit interne (Internal Audit Agency Act), dans l’établissement d’unités d’audit interne à l’intérieur de leurs bureaux.

N

Le Gouvernement a adopté la législation, la loi sur l’agence d’audit [Internal Audit Agency Act (IAAA)], pour que tous les MDA établissent une fonction d’audit interne à l’intérieur de leurs bureaux. Il sera fourni de l’assistance pour renforcer l’audit interne des agences d’exécution afin de remplir les conditions de la loi et pour le bénéfice du projet.

Au niveau de l’entité

M M M

Individuellement, les organismes d'exécution ont de bonnes dispositions de gestion financière et aucun risque inhérent n’est prévu en cours d'exécution. Le principal défi sera la coordination.

N

Les mises en œuvre à l'intérieur des pays seront coordonnées et suivies par un CNT.

Au niveau du projet

M M M Le risque au niveau du projet est de savoir comment coordonner efficacement les trois organismes d'exécution.

NCe risque sera contrecarré par le rôle de coordination du CNT et l’engagement régulier des organismes d'exécution par la Banque.

MRisque de Contrôle GHA CEPS GPH

A

72



projet



projet Risque inhérent S

S

Retard dans la mise en œuvre d’une nouvelle loi sur l’administration financière [Financial Administration Act (FAA)].

N

Le Gouvernement a introduit un nouveau cadre juridique complet pour la gestion des finances publiques – la loi sur l’administration financière [Financial Administration Act (FAA)], avec des règlementations y afférentes pour l’application. Il y a un besoin de suivi étroit pour assurer l’application de cette loi.

Au niveau du pays

H

Non-conformité des règlementations statutaires et non application des pénalités.

N

Le Gouvernement a besoin d’instituer des mesures qui assurent la revue, la mise à jour et la mise en vigueur systématiques des pénalités pour non conformité.

73



projet

S

Il se peut que les MDA ne se conforment pas entièrement à la nouvelle loi sur l’agence d’audit interne (Internal Audit Agency Act), dans l’établissement d’unités d’audit interne à l’intérieur de leurs bureaux.

N

Le Gouvernement a adopté la législation, la loi sur l’agence d’audit [Internal Audit Agency Act (IAAA)], pour que tous les MDA établissent une fonction d’audit interne à l’intérieur de leurs bureaux. Il sera fourni de l’assistance pour renforcer l’audit interne des agences d’exécution afin de remplir les conditions de la loi et pour le bénéfice du projet.

Au niveau de l’entité

M M M

Individuellement, les organismes d'exécution ont de bonnes dispositions de gestion financière et aucun risque inhérent n’est prévu en cours d'exécution. Le principal défi sera la coordination.

N

Les mises en œuvre à l'intérieur des pays seront coordonnées et suivies par un CNT.

Au niveau du projet

M M M Le risque au niveau du projet est de savoir comment coordonner efficacement les trois organismes d'exécution.

NCe risque sera contrecarré par le rôle de coordination du CNT et l’engagement régulier des organismes d'exécution par la Banque.

Risque de Contrôle GHA CEP

SGPH

ARemarques Conditions

(O/N)

Mesures de mitigation de risque incorporées dans la conception du projet

74



projet

Comptabilité

• Le personnel comptable du service de comptabilité de l'organisme peut partir en congé, démissionner ou être transféré.

L L L

Il y a souvent une tendance à des transferts internes au sein de MDA et cela exige une nouvelle formation.

N

Il sera fourni de la formation au personnel en matière de FM et de procédures de décaissement de la Banque. Le personnel sera encouragé à participer aux ateliers périodiques de FM et de décaissement de la Banque.

• Il se peut que l’agence ne dispose pas de personnel qualifié en effectif suffisant pour remplir les fonctions comptables requises.

M M M

Le personnel comptable déplacé est habituellement remplacé par du personnel de compétence égale et peut seulement nécessiter une formation aux processus de l’IDA

N

Il sera demandé aux agences d’assurer que du personnel qualifié est au poste à tout moment et de remplacer promptement le personnel qui peut démissionner ou être transféré. En outre, de la formation sera fournie au personnel de remplacement.

Flux de fonds

• Retards dans le traitement des paiements aux

L M M

L’exécution peut être retardée à cause de procédures et de demandes d’autorisations internes

N

Les agences mettront en place des procédures rationalisées de traitement de paiement aux bénéficiaires. Cela sera reflété dans le manuel des procédures

bles à utiliser

75



projet bénéficiaires pendant l’exécution duprojet

comptables à utiliser dans le cadre du projet.

• Préparation et soumission non opportunes de demandes de retrait auprès de la Banque Mondiale pour la sortie de fonds.

M S S

La mise en œuvre effective peut être entravée par la qualité et la fréquence des demandes de retrait.

N

De la formation périodique régulière sera fournie pour assurer que le personnel du CEPS et celui de la GPHA deviennent familiers avec les procédures de la Banque, et la soumission des demandes à la Banque sera suivie pour qu’elles soient opportunes et exactes.

Audit interne et contrôle

• Il se peut que la fonction d’audit interne (IA) ne soit pas bien intégrée au processus d’exécution du projet.

M M M

Les services d'audit interne existent, mais ceux-ci doivent être intégrés afin de pouvoir examiner les transactions

N

Les agences d’exécution seront assistées pour renforcer leurs unités d’IA afin que ces dernières conduisent des vérifications et des revues dans le cadre des arrangements de mise en œuvre.

Il se peut que les politiques

M M M Notre examen a révélé que les

N L’unité sera assistée pour documenter toutes

76



projet et procédures comptables ne soient pas documentées dans un manuel ou, si c’est le cas, ne soient plus à jour.

manuels existent mais certaines révisions sont nécessaires

les politiques et procédures, tel que dérivé de la loi “FA”, “FAR” et Les directives générales du Comptable pour la production d’un manuel de gestion financière et de procédures comptables et pour refléter les transactions du projet

Suivi financier

• Retards de soumission des rapports provisoires degestion financière

• Retards dans l’obtention des rapports pendant l’exécution

M M M Comme il y a 3 agences d’exécution, consolider les rapports peut être difficile.

Le respect des exigences de présentation des IFR sera une condition du traitement des demandes de retrait.

N Le projet peut utiliser les services d’un auditeur indépendant / de cabinets de consultants financiers pour effectuer les revues de routine et périodiques comme mécanisme de renforcement des systèmes financiers au sein des agences.

Il sera fourni de l’appui par la Banque pour améliorer la gestion financière (FM) générale au niveau des agences et instituer des bons dossiers de pratiques de gestion pour faciliter la production de rapports pertinents.

Les agences seront assistées pour restructurer leur plan comptable et dossiers comptables afin que ces derniers capturent les composantes/ activités du projet pour faciliter la production des états

77



projet financiers annuels du projet et d’autres rapports de gestion, en tant que de besoin.

Audits externes

Rapports d’audit du projet susceptibles d’être soumis tard.

M S S Il doit être dit à l’IA qu’une soumission à temps est un engagement financier de l’Accord de Financement.

Il sera engagé des auditeurs indépendants sur appel d’offres, en concertation avec la Chambre des Comptes pour auditer le projet. Les contrats des auditeurs seront limités à un an renouvelable sous réserve d’achèvement et de soumission opportuns des rapports audités. Aussi, le ministère des Transports (MOT) serait chargé de la gestion des projets d'audit pour les trois organismes d'exécution impliqués dans la mise en œuvre de la composante ghanéenne du projet proposé,

Systèmes d’information

• Le recours à une combinaison de manuel et des systèmes informatisés peut retarder le traitement de l'informati

S M M

La plupart des organismes au Ghana utilisent une combinaison de manuel et le traitement électronique des données et de suivi.

N

En l’absence de systèmes informatisés, la GHA sera assistée pour instituer les bons dossiers de pratiques de gestion pour faciliter une récupération facile et rapide d’informations à utiliser à des fins de prises de décisions relatives à la gestion

78



projet on et le suivi

Mali: Le risque fiduciaire général du projet est “Modéré”

Risque Notation Remarques Condition

s (O/N)

Mesures de mitigation de risque incorporées dans la

conception du projet Risque inhérent S

Au niveau du pays :

Qualité de la PFM, des normes de comptabilité financière, de l'établissement des rapports et d'audit et de la qualité de la profession de gestion financière.

S

Il se peut que le fonds ne soit pas utilisé d’une manière efficiente et exclusivement à des fins planifiées pour cause de corruption et de mauvaise gouvernance

N

L’équipe de l’UCN est bien expérimentée, et un spécialiste de passation des marchés, et un auditeur interne ont été recrutés sous le Second Projet Sectoriel de Transport

Au niveau de l’entité et du programme :

L'indépendance de l'entité de gestion et l'adéquation de la structure organisationnelle

M

Puisque le projet sera mis en œuvre par l’UCN en charge des trois autres projets appuyés par la Banque, le risque peut être la possibilité de confusion dans la gestion de plusieurs crédits

NUn comptable supplémentaire consacré à ce nouveau projet sera recruté

79


s (O/N)


conception du projet Risque de contrôle M

Comptabilité : retards dans la comptabilité

• le manque de conformité avec les normes comptables acceptables • le manque de politiques adéquates et des procédures, y compris tableau des comptes • fonction de comptabilité non dotées de suffisamment de personnel expérimenté et qualifié • logiciel non personnalisé sur la base des besoins du projet

M

Étant donné que le projet sera mis en œuvre par l'UCN, en charge de trois autres projets de la Banque, ce risque est relativement modeste.

N

Etendre le système existant de gestion financière au nouveau projet (logiciel & manuel des procédures)

Contrôle interne:

• manque de qualité et de document de politiques et procédures, y compris la séparation des fonctions

SIl n’y a pas de fonction de contrôle interne dans l’organisation.

N

Un auditeur interne a été recruté sous tutelle du Secrétaire Général du Ministère. Il s’assurera que tous les projets sont bien gérés conformément aux règles et procédures ou soulèvera et fera des recommandations pour des questions qui peuvent affecter la mise en œuvre du projet

80


s (O/N)


conception du projet et la passation de marchés

• retards dans la préparation des rapprochements bancaires

• dossiers pour les immobilisations et les stocks qui ne sont pas maintenus

• l'absence de fonction d'audit interne.

projet

MRetards dans la mobilisation du fonds de contrepartie

N

Le gouvernement du Mali a confirmé qu’il fera les provisions nécessaires pour les fonds de contrepartie du projet.

Flux de fonds :

Contrainte sur les flux financiers dus à des retards sur les flux de fonds affectant l’exécution du projet

Arrangement des flux financiers au niveau du gouvernement, compliqué et inefficace

MRetards dans la soumission de demande de fonds

N

L’UCN a déjà de l’expérience dans la gestion de projet financé par la Banque et cela facilitera la demande de fonds

Les rapports financiers

• faible qualité dans

M

Retards dans la soumission des Rapports de gestion financière (IFR) convenus et d’autres rapports pertinents

N

Puisque le décaissement sera basé sur les IFR, il y a des incitations pour la soumission des rapports requis.

81


s (O/N)


conception du projet la forme, le contenu et la périodicité des IFRs et des rapports financiers annuels.

• Aucun document détaillant les responsabilités de gestion financière

• retards dans la préparation et la production des IFRs et des rapports financiers annuels

Audit

• insuffisance des arrangements institutionnels en place, pour la nomination des vérificateurs externes

• capacité limitée des auditeurs externes

S

La fonction d’audit gouvernementale est disputée par des organes séparés ayant des approches différentes. Il se peut que la qualité de l’audit exécuté par cette administration ne soit pas en conformité avec les normes internationales d’audit et que les rapports ne soient pas reçus à temps

O

Un cabinet d’audit externe qualifié sera nommé sur la base de TdR jugés acceptables par l’IDA

82

4. Forces et faiblesses

Burkina Faso

20. L’UCP gère deux projets financés par la Banque avec l’appui d’un personnel formé et a établi des systèmes sains de gestion financière. Le CFO et les comptables sont familiers avec les procédures de FM de la Banque. En outre, pour les besoins fiduciaires du projet proposé, la DGD et la DGTTM renforceront leurs systèmes d’établissement de rapport en matière de FM.

Ghana

21. GPHA. Elle a une comptabilité, un manuel de politiques et procédures administratives pour les membres de son personnel, comme guide de référence dans l’exécution de leurs attributions. La GPHA utilise un système d’informations comptables basé sur le logiciel “Sun Accounting Software”, qui permet de produire des informations de projets séparés

22. CEPS. Il utilise un système comptable informatisé basé sur le logiciel « DataFlow32 ». Il a un manuel de comptabilité pour les membres de son personnel comme guide de référence dans leurs attributions.

23. GHA. Elle a un manuel de comptabilité pour les membres de son personnel comme guide de référence dans leurs attributions. Elle a géré un certain nombre de projets financés par la Banque (dont le Programme de Développement du Secteur des Transports) et en a quelques-uns dans la partie pipeline (Projet de Transport du Ghana).

Mali

24. La division financière de l’UCN comprend des spécialistes en finance expérimentés et des comptables qui ont déjà travaillé sur plusieurs projets financés par l’IDA. L’UCN exécute le Projet d’Amélioration des Corridors de Transport et le Projet de Sécurité et de Sûreté du Transport Aérien en Afrique Centrale et en Afrique de l’Ouest et sera responsable de la gestion financière de l’exécution du second projet sectoriel des transports. En outre, pour les besoins du projet proposé, l’UCN va renforcer son système de rapports de gestion financière.

Faiblesses (autres que celles exprimées dans la section 3 ci-dessus)

Pays Faiblesses Action Responsable Achèvement

Burkina Faso

Lourde charge de travail pour le personnel de FM de l’UCP

Faible capacité d’établissement de rapport de la DGD et de

Recrutement d’un comptable

Formation en procédures formalisées d’établissement de rapport dans le Manuel

UCP

UCP

3 mois après entrée en

vigueur du projet

Avant décaissemen

83

la DGTTM de FM mis à jour t

Ghana

Retard dans la conduite de l’audit annuel par la Chambre des Comptes.

Le personnel comptable peut ne pas avoir d’expérience en procédures e gestion financière et de décaissement de la Banque

a) Préparer TdR pour l’audit financier annuel du projet pour la sélection d’auditeurs externes indépendants avec le consentement de la Chambre des Comptes. b) Préparer RFP pour appel à manifestation d’intérêt de cabinets d’audit pour soumission d’offres pour les services d’audit financier annuel du projet.

Dispenser une formation initiale au personnel clé de l’unité de comptabilité du CEPS et de la GPHA en FM et procédures de décaissement de la Banque

MOT

GPHA - GMF

CEPS - DCF

Equipe FM Banque Mondiale

6 mois après entrée en vigueur du projet


Mali

Lourde charge de travail pour le personnel de FM de l’UCN

Recrutement d’un comptable

UCN 3 mois après l’entrée en vigueur

5. Plan d’actions

Pays Mesures à prendre Date d’achèvement Responsable

Burkina Faso

Accord sur le format de l’IFR et sur TdR de l’audit

Recrutement d’un comptable pour l’UCP

Préparation et adoption du Manuel des Procédures de FM mis à jour

Mise à jour du système existant informatisé de gestion financière et de comptabilité du projet de l’UCP pour les trois projets, y compris l’acquisition d’un nouveau logiciel

Désignation d’un auditeur externe

D’ici les négociations

Avant prise d’effet




UCP

UCP

UCP

UCP

UCP

84

Ghana

GPHA: éduquer / rééduquer son personnel clé sur les politiques et procédures de la Banque en matière de FM et de Décaissement.

CEPS: Le personnel clé de l’unité des finances et comptabilité aura besoin de formation complète approfondie en procédures de FM et de Décaissement de la Banque.

Recrutement d’un auditeur externe




GPHA

CEPS

MOT

Mali

1. Contrat signé avec un auditeur externe jugé acceptable

2. Désigner un Comptable

3. Etendre le système existant de gestion financière au nouveau projet (logiciel et manuel de procédures)

4. Agrément sur le format des IFR et les Termes de Référence pour le comptable

3 mois après l’entrée en vigueur

3 mois après l’entrée en vigueur

Pour les négociations

Pour les négociations

UCN

UCN

UCN

UCN

85

Burkina Faso

Pour les Négociations:

a) L’accord a été conclu concernant le format des IFR trimestriels.

b) Les TdR de l’auditeur externe ont été élaborés.

Pour la prise d’effet:

a) Le Bénéficiaire a désigné un auditeur externe sur la base des termes de référence, et avec qualification et expérience jugées satisfaisantes par l’Association.

b) Le Bénéficiaire a mis à jour et adopté le Manuel existant de Procédures de FM sous une forme et substance jugées satisfaisantes par l’Association.

c) Le Bénéficiaire a recruté un comptable pour l’UCP,selon les termes de référence, la qualification, et l’expérience, jugées satisfaisantes par l’Association:

d) Le Bénéficiaire a mis à niveau et mis à jour son système informatisé d’informations pour la gestion financière du projet WATTFP/BF (y compris l’acquisition d’un nouveau logiciel, sa personnalisation, formation et assistance de court terme), d’une manière jugée satisfaisante par l’Association

Ghana � La sélection de l’auditeur financier sera fera par une

convention dont la date est fixée pour être réalisée à une date ne dépassant pas 6 mois après prise d’effet.

Mali

Pour les négociations :

• Le système de gestion financière de l’Unité Nationale de Coordination a été révisé à la satisfaction de l’IDA, dans l’intention, en plus, de permettre la satisfaction des exigences d’établissement de rapport dans le cadre de l’Accord de Financement.

• agrément sur le format des IFR et les Termes de Référence pour le comptable

3 mois après l’entrée en vigueur :

• Un comptable ayant les qualifications, l’expérience et les termes de référence jugés satisfaisants par l’Association a été désigné à l’UCN conformément aux dispositions de la Section III de l’Annexe 2 à l’Accord de Financement.

• Un auditeur externe ayant les qualifications, l’expérience et les termes de référence jugés satisfaisants par l’Association a été désigné par l’Entité d’exécution du Projet conformément aux dispositions de la Section III de l’Annexe 2 à l’Accord de Financement

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6. Engagements financiers

25. Pour chaque pays:

• Le Bénéficiaire tient ou fait tenir un système de gestion financière comprenant dossiers, comptes et préparation d’états financiers y afférents conformément aux normes comptables jugées acceptables par la Banque.

• Les états financiers seront audités conformément aux normes internationales d’audit. Les états financiers audités pour chaque période sont fournis à l’Association à une date ne dépassant pas six (6) mois après la fin de l’exercice fiscal du projet;

• Le Bénéficiaire prépare et fournit à l’Association à une date ne dépassant pas 45 jours après la fin de chaque trimestre calendaire, les rapports financiers provisoires non audités du projet, sous une forme et substance jugées acceptables par l’Association

• L’Emprunteur se conformera à toutes les règles et procédures requises pour les retraits à partir du Compte Désigné pour le projet proposé.

7. Plan de supervision

26. Etant donné le niveau modeste du risque de contrôle général résiduel pour les trois pays, le projet proposé nécessitera une mission de supervision par an, pour laquelle le fonds devrait être budgétisé. Cependant, l’intensité de la supervision peut être réévaluée à l’évolution de la notation du risque de contrôle général. La supervision de la gestion financière sera effectuée par le spécialiste de gestion financière de la Banque Mondiale (FMS) qui exécutera les tâches suivantes: (a)Conduire une supervision de gestion financière avant prise d’effet/ décaissement. (b) passer en revue les aspects de la gestion financière des IFR. (c)passer en revue les rapports d’audit et les lettres à l’attention de la direction émanant des auditeurs externes et suivre les questions de responsabilité matérielle et (d) la qualité de l’audit aussi doit faire l’objet d’un suivi étroit pour assurer qu’il couvre tous les aspects pertinents et fournit suffisamment de confiance sur l’utilisation appropriée du fonds par le bénéficiaire.

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8. Flux de fonds Flux de fonds du Burkina Faso

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Flux de fonds du Ghana

27. Le GOG libère périodiquement du fonds à travers le système du trésor vers les ministères, départements et agences (MDA) pour exécuter les programmes/activités identifiés et inclus dans le budget national approuvé.

28. Dans le cadre du projet, chaque agence d’exécution établira un Compte Désigné (DA) auprès d’une banque commerciale jugée acceptable par la Banque. Le compte désigné sera libellé en $ EU pour recevoir les décaissements provenant de la Banque. Une avance initiale sera décaissée dans chaque compte désigné, à la demande, et soumis à la conformité aux conditions qui seront spécifiées dans l’Accord de Financement et la Lettre de Décaissement. En plus des comptes désignés, les agences d’exécution tiendront chacune un compte du projet pour recevoir le fonds de contrepartie du GOG pour appuyer la mise en œuvre du projet. Le GoG procèdera périodiquement au dépôt d’un montant convenu dans le Compte du Projet et, par la suite, au renflouement du compte du projet proposé à l’aide des montants requis pour financer la contribution du Bénéficiaire aux dépenses dans le cadre du projet selon l’accord entre le GOG et l’IDA.

29. Les agences d’exécution exécuteront leurs budgets respectifs selon l’approbation relative aux composantes et activités du projet et demanderont à leurs Unités/ Départements respectifs des Finances et de Comptabilité les paiements des transactions approuvées et autorisées aux entrepreneurs, fournisseurs et prestataires de services. Pour faciliter le traitement opportun des demandes, les unités F&A des agences d’exécution émettront les instructions à tous les départements/ unités d’exécution sur les étapes requises et la documentation d’accompagnement qui sera considérée suffisante/ adéquate afin d’effectuer les paiements sur les transactions approuvées.

30. Les unités de F&A des agences d’exécution seront responsables de la soumission de demandes de renflouement à la Banque Mondiale conformément aux directives, politiques et procédures de décaissement.

Compte désigné géré par chaque agence d’exécution

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Flux de fonds du Mali

Compte désigné géré par l’UCN

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Pays Méthodes et Mécanismes de Décaissement

Burkina Faso

L’UCP sera responsable de l’exécution de l’Accord de Financement pour la composante du Burkina Faso et demandera les décaissements en envoyant les demandes de retrait et de paiement direct à la Banque par le biais de l’autorisation de paiement du Ministère de l’Economie et des Finances du Burkina Faso.

Méthodes de Décaissement. Les décaissements seront basés sur les transactions et incluront le remboursement, l’avance de compte désigné, le paiement direct et les méthodes spéciales d’engagement. La méthode de décaissement est escomptée changer en décaissement trimestriel basé sur les IFR aussitôt que la Banque est satisfaite de la capacité de comptabilité et d’établissement de rapport de l’UCP.

Valeur Minimum des demandes. La valeur minimum des demandes de retrait soumises dans le cadre du Financement IDA pour les paiements directs et les engagements spéciaux sera documentée dans la Lettre de Décaissement.

Etablissement de rapport sur l’utilisation du produit du prêt. Les décaissements de toutes les dépenses devraient se faire sur production de pièces justificatives complètes, à l’exception de certaines valeurs de contrats de fournitures et de consultants, ainsi que de coûts de fonctionnement (documentées dans la Lettre de Décaissement), qui seront demandées sur la base des états de dépenses (SOE). Toutes les pièces justificatives de SOE seront retenues à l’UCP. Les pièces justificatives seront immédiatement accessibles pour les revues systématiques internes ex post à la demande. Les pièces justificatives seront également soumises à des revues périodiques par les équipes de l’IDA lors des missions de supervision, ainsi que par les auditeurs externes.

L’UCP soumettra à la Banque un état bancaire et un rapprochement du compte désigné avec les demandes de retrait sur une base mensuelle. La DGD et la DGTTM soumettront les mêmes documents et états financiers à l’UCP sur une base mensuelle.

Fonds de contrepartie. Aucun fonds de contrepartie ne sera requis pour le projet. Le projet est exonéré de toute taxe qui puisse être considérée comme une des contributions du pays.

Ghana

Le produit du crédit sera décaissé sur une période de 5 ans. Il sera permis de faire des décaissements pour les dépenses encourues jusqu’à la date de clôture du crédit pendant une période de quatre (4) mois après la date de clôture.

Paiements Directs. Il se peut que la Banque fasse des paiements directs à une partie tierce (c’est-à-dire, des Consultants, entrepreneurs et fournisseurs), à la demande de l’emprunteur, dans un format prescrit à la Banque pour une dépense éligible encourue dans le cadre du projet. Nous anticipons que CEPS, GPHA et GHA se serviront de cette méthode de décaissement.

Engagements Spéciaux. Il se peut que la Banque fasse des paiements à un tiers pour une dépense éligible dans le cadre d’un engagement spécial conclu, par écrit, à la demande de l’emprunteur et selon les termes et conditions convenus entre la Banque et l’emprunteur (dans ce cas, CEPS, GPHA et GHA au nom du gouvernement du Ghana).

Fonds de contrepartie : des fonds de contrepartie vont être fournis pour compléter le financement de la composante ghanéenne du projet

Mali

Comme l’UCN est familière avec le décaissement basé sur le FMR, l’IDA peut décaisser le fonds sur la base du rapport à la prise d’effet. Cependant, de nombreuses agences sont impliquées dans la mise en œuvre du projet et elles ne sont pas toutes familières avec les contraintes du FMR. Par conséquent, le décaissement sera basé sur la transaction à la prise d’effet pendant environ 6-9 mois et sera changé plus tard en un décaissement basé sur le FMR.

Fonds de contrepartie : des fonds de contrepartie vont être fournis pour compléter le financement de la composante malienne du projet

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Arrangements de décaissement

Arrangements bancaires et flux de fonds

Pays Comptes Flux de fonds

Burkina Faso

Un compte désigné sera ouvert à la BCEAO à Ouagadougou et sera géré par l’UCP. Les transferts de fonds se feront à partir du compte désigné vers un compte de transactions pour les dépenses éligibles payées directement par l’UCP. Des comptes bancaires seront ouverts pour la DGD et la DGTTM pour recevoir les avances venant du compte de transactions.

Le compte désigné sera géré par l’UCP. Le compte désigné sera logé à la BCEAO à Ouagadougou. La monnaie du compte désigné sera le Franc CFA. Les plafonds autorisés du compte désigné seront documentés dans la Lettre de Décaissement pour le Financement. Les avances devraient donner au projet des liquidités suffisantes pour une moyenne de quatre mois de dépenses. Le fonds sera transféré dans un compte de transactions pour les dépenses éligibles et pour approvisionner les comptes bancaires de la DGD et de la DGTTM. Ces fonds seront utilisés par la DGD et la DGTTM pour financer les dépenses éligibles.

Ghana

Chaque agence, CEPS, GPHA et GHA, tiendra un compte désigné, auprès d’une banque commerciale jugée par l’IDA, pour recevoir le produit financier du Crédit.

Les comptes désignés seront tenus en dollars des Etats Unis pour recevoir les avances décaissées par la Banque. Lorsque le crédit prend effet, des montants d’argent convenus d’avance en dollars des Etats Unis seront déposés dans les comptes désignés, par la Banque Mondiale, à la réception des demandes de retrait venant des agences d’exécution, au nom du Gouvernement du Ghana. D’autres dépôts seront faits dans ces comptes contre des demandes de retrait accompagnées de documents justificatifs. Les ressources financières mises à disposition au moyen des comptes désignés ne seront utilisés que pour les activités convenues du projet des agences d’exécution dans le cadre de leurs composantes respectives.

Mali Un compte désigné en franc CFA à la Banque commerciale de Sahel du Mali

Pour faciliter la mise en œuvre du projet et réduire le volume des demandes de retrait, un compte désigné (DA) en monnaie locale (CFA) a été ouvert par l’UCN à la Banque commerciale de Sahel du Mali selon des termes et conditions jugés acceptables par l’IDA. L’allocation autorisée couvrira environ quatre mois de dépenses éligibles. Le DA sera renfloué par la soumission de demandes de retrait sur une base mensuelle et inclura les états bancaires rapprochés, ainsi que d’autres documents, en tant que de besoin, jusqu’au moment où l’emprunteur peut choisir de changer en décaissement basé sur les rapports.

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31. Utilisation des états de dépenses (SOE). Les limites de SOE pour les travaux, fournitures, cabinets de consultants et consultants individuels seront documentées dans la Lettre de décaissement de chaque pays.

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8. Conclusions des évaluations FM

Pays Conclusions spécifiques des évaluations de FM Burkina Faso

Actuellement, l’UCP gère deux projets financés par la Banque, le Projet du secteur du transport et la composante Burkina Faso du projet de la Sécurité et de la sûreté du transport aérien de l’Afrique de l’Est et du Centrafrique, avec l’appui d’un personnel formé, et a établi des systèmes de gestion financière. Le responsable financier en chef et les deux comptables sont familiers avec les procédures de gestion financière de la Banque. L’évaluation a conclu que les arrangements de gestion financière en place à l’UCP répondent aux exigences minima de la Banque dans le cadre de OP/BP10.02 et sont, par conséquent, adéquats pour fournir, avec une assurance raisonnable, des informations exactes et opportunes sur le statut du projet, requises par l’IDA. Cependant, un autre comptable sera recruté pour alléger la charge de travail des deux comptables, et le manuel existant des procédures de FM sera mis à jour en association avec un logiciel approprié pour couvrir les besoins du projet WATTFP/BF. D’autre part, la DGD et la DGTTM auront juste besoin de renforcer leur capacité d’établissement de rapport en FM conformément aux procédures de la Banque, puisque la comptabilité d’engagements en place est suffisante pour répondre aux exigences d’établissement de rapport à mettre en place par l’UCP. Vu les opportunités considérables en FM de l’UCP et le renforcement de capacité dont bénéficieront la DGD et la DGTTM, le risque de contrôle résiduel général est considéré modeste.

Ghana L’évaluation de la gestion financière a conclu que le risque pour le projet est modéré et des actions ont été mises en place pour assurer que les risques identifiés sont mitigés de manière adéquate. La fourniture de formation pour CEPS et GPHA en politiques de la Banque, procédures de FM et de décaissement et arrangements convenus d’audit pour le projet assurera que les risques du projet sont minimisés. Cela nécessitera également une supervision intensive de la Banque dans la première année de mise en œuvre du projet, surtout pour CEPS et GPHA, pour assurer que les mécanismes de flux de fonds fonctionnent bien et que toutes les actions convenues ont été entièrement mises en œuvre

Mali Une évaluation de la gestion financière de l’UCN a été effectuée en octobre 2007 et le risqué global de l’agence d’exécution a été considéré comme modéré. Il est considéré que cette gestion financière satisfait aux besoins minimum de la Banque d’après OP/BP 10.02, et, donc, est capable de produire au bon moment, avec une assurance raisonnable, les informations de gestion financière précises requises par la Banque Mondiale sur le status du projet.

L’UCN exécute le Projet d’Amélioration des Corridors de Transport, les Projets de Sécurité et de Sûreté du Transport Aérien en Afrique Centrale et en Afrique de l’Ouest et le Second Projet Sectoriel des Transports. Le directeur financier et les deux comptables sont familiers avec les procédures de gestion financières de la Banque. Cependant, un autre comptable va être recruté pour alléger la charge de travail actuelle des deux comptables et assurer la séparation des tâches entre les différents projets. Le manuel existant de gestion financière va être mis à jour pour couvrir les besoins du projet proposé.

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Annexe 8: Arrangements de Passation de Marché


A. Généralités 1. La passation de marché pour le projet proposé sera menée conformément aux “Directives: Passation de Marché dans le cadre des Prêts BIRD et des Crédits IDA” de la Banque Mondiale en date du moi de mai 2004 et révisé au mois d’octobre 2006 ; et des "Directives: Sélection et Emploi de Consultants par les emprunteurs de la Banque Mondiale " en date du moi de mai 2004 aussi révisé en octobre 2006, et les dispositions stipulées dans l’Accord de financement. Les divers articles dans le cadre des différentes catégories de dépenses sont décrits en général ci-dessous. Pour chaque contrat à financer par le Prêt/ Crédit, les différentes méthodes de passation de marché ou méthodes de sélection de consultants, le besoin de pré qualification, de coûts estimatifs, d’exigences de revue à priori et de calendrier sont convenus entre l’Emprunteur et la Banque dans le Plan de Passation de Marché. Le Plan de Passation de Marché sera mis à jour au moins sur une base annuelle ou en tant que de besoin, pour refléter les besoins réels de la mise en œuvre du projet et les améliorations de capacité institutionnelle. 2. Burkina Faso: La Revue de Passation de Marché des Pays (CPAR) de 2005 a été finalisée et le Plan d’action a été adopté par le conseil des Ministres en Mars 2006. La loi nationale sur la Passation de Marché de 2003 (National Procurement Act), évaluée en vue du système d’Indicateurs de Référence de l’OCDE a été estimée insatisfaisante (il y a un besoin fort d’améliorer le cadre institutionnel) même si du progrès majeur a été fait. Sur la base du progrès fait depuis 2000 (de 31 pour cent à 55 pour cent des exigences des normes internationales), le système a été estimé acceptable pour le processus d’appel d’offres national (AON). Il a été convenu que la mise en œuvre du plan d’actions inclus dans la CPAR 2005 aidera à réaliser les 76 pour cent des exigences en 2010. 3. Selon ce qui est montré dans le plan d’actions de la CPAR 2005 (actuellement en cours de mise en œuvre), la loi de 2003 « National Procurement Act » a été modifiée en vue des nouvelles directives de l’Union Economique et Monétaire Ouest Africaine (UEMOA) (appuyée par l’IDA et la BAD). La loi nationale modifiée est applicable en l’état de 2008. Il n’y a eu aucun dossier d’appel d’offres type (SBD) émis par le pays et formellement convenu par IDA. Cependant, un dossier standard d’appel d’offres pour tous les états UEMOA est prévu être préparé et réalisé avant l’année 2009. 4. Ghana: Dans les circonstances précisées dans lesdites directives, la Passation de Marché et la sélection des consultants seront menées conformément à la loi 663 du Ghana de 2003 sur la Passation de Marché publics (Ghana Public Procurement Act 663 of 2003). 5. Mali: Dans les circonstances précisées dans lesdites directives, la Passation de Marché et la sélection des consultants peuvent se référer à la réglementation sur la Passation de Marché publics du Mali tel qu’énoncé dans le Décret # 95-401/P-RM du 10 Novembre 1995, amendé dans le cadre du Décret # 99-292/P-RM du 21 Septembre 1999. Les processus de passation de marché du Mali sont bien liés à ceux de la Banque. Des dispositions spéciales ne sont pas nécessaires dans les documents juridiques car les pratiques de passation de marché Maliennes permettent aux procédures IDA de s’appliquer en cas de lois ou de pratiques locales contraires.

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6. Un CPAR a été effectué au Mali en décembre 1998 et mis à jour en 2004. Le rapport final a été livré au Gouvernement de Mali en janvier 2006. Les recommandations de ce plan d’action seront prises en compte pendant la mise en œuvre du projet. Annonce 7. Afin d’obtenir la plus vaste manifestation d’intérêt possible des soumissionnaires éligibles, un avis général de Passation de Marché (GPN) sera préparé pour chaque pays, sur approbation du Conseil et publié dans “UN Development Business (UNDB) ” en ligne, le marché “Development Gateway’s Market (dgMarket), et dans un journal national à large diffusion pour annonce de missions majeures de consultant (supérieur à l’équivalent de 200 000 $EU) et appel d’offres internationales (AOI), pour lequel des contrats spécifiques sont escomptés selon les recommandations des directives. L’emprunteur tiendra un tableau des réponses reçues des soumissionnaires potentiels ayant manifesté de l’intérêt aux contrats. 8. Des avis spécifiques de Passation de Marché (SPN) pour des fournitures, à passer dans le cadre de AOI et de AON et pour des services de consultant, seront publiés dans, au moins, un journal national de circulation nationale (ou journal officiel). De plus, pour toutes les AOI et toutes les demandes de manifestation d’intérêt relative à de grands services de consultant (supérieur à l’équivalent de 200 000 $EU), des SPN seront publiées dans UNDB en ligne et le marché dgMarket. Il sera accordé, au moins, deux semaines, pour la soumission de manifestation d’intérêt.

Passation de Marché de travaux

9. Burkina Faso: Les travaux publics dans le cadre du projet comprendront ; (a) la construction de la route Sakoinsé-Ouagadougou; (b) la construction d’au maximum, deux aires de repos le long des routes à l’usage des chauffeurs. En raison du niveau élevé du montant du contrat, il a été convenu que le processus de Passation de Marché pour la route Ouagadougou-Sakoinsé sera faite ver un appel d’offres international suivant un processus de pré-qualification (au lieu de post qualification). La préférence nationale sera applicable pour les entreprises locales. 10. Ghana: Les travaux publics comprendront ; (a) la réhabilitation et/ou le renforcement de la section Buipe - Tamale. ; (b) la construction d’au maximum deux aires de repos le long de la route Tema - Paga ; (c) la construction de deux points d’escales / aires de repos ; (d) la construction d’une installation satellite de parking de camions, adjacente au port de Tema ; et (e) la mise en œuvre du plan d’actions de la sécurité routière du corridor. 11. Mali : Les travaux publics comprendront ; (a) contribution à la réhabilitation de la route Bamako – Bougouni ; (b) réhabilitation de la route Sikasso-Hérémakono ; (c) la construction de quelques points d’escale ; (d) la modernisation de la plateforme multifonctionnelle à Faladié (Bamako) ; et (e) la construction de deux aires de repos la longue du Corridor. 12. Selon le pays, les contrats de travaux seront passés au moyen d’appels d’offres internationaux (AOI), d’appels d’offres nationaux (AON) ou de consultation de fournisseurs conformément aux seuils indiqués dans le tableau ci-dessous.

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Tableau 1: Seuils et Méthodes de Passation de Marché des travaux

Pays AOI AON Consultation de fournisseurs

Burkina Faso > US$1 million < = US$1 million < = 50 000 $EU

Ghana > US$1 million < = US$1 million < = 50 000 $EU

Mali > US$2 million < = US$2 million < = 50 000 $EU

13. La préférence locale ne sera pas applicable aux entrepreneurs locaux qui soumettent pour des contrats AOI. Les travaux publics passés par consultation de fournisseurs se feront sur la base de documents d’appel d’offres simplifiés, par la sollicitation de cotations de la part d’un nombre, au moins, de trois entrepreneurs locaux qualifiés (de préférence, plus) afin d’obtenir, au moins, trois offres comparables. L’invitation comprendra une description détaillée des travaux, dont les cahiers de charge de base, la date d’achèvement requise et un formulaire type d’accord jugé acceptable par la Banque, avec les dessins pertinents, le cas échéant. Dans tous les cas, l’adjudication se fera à l’entrepreneur qui propose la cotation de prix la plus basse pour le travail requis, et qui a l’expérience et les ressources pour réaliser le contrat avec succès.

Passation de Marché pour les fournitures

14. Les fournitures dans le cadre du projet comprendront véhicules, motocyclettes et équipement spécialisé d’interconnexion de réseau de système d’informations, système de suivi analytique (de véhicules en transit) via satellite, essieu de pesage, technologie de l’information (IT), radio communication, etc. L’achat des fournitures sera groupé, là où c’est faisable, en paquets d’une valeur au moins de 250 000 $EU pour le Burkina Faso, 300 000 $EU pour le Ghana et 500 000 $EU pour le Mali et passé par AOI.

Tableau 2: Seuils et méthodes de Passation de Marché des fournitures

Pays AOI AON Consultation de fournisseurs

Burkina Faso > US$0.3 million < = US$0.3 million < = 50 000 $EU

Ghana > US$0.3 million < = US$0.3 million < = 50 000 $EU

Mali > US$0.5 million < = US$0.5 million < = 50 000 $EU

15. Les fournitures estimées coûter l’équivalent, ou moins, par contrat par rapport au montant indiqué ci-dessus, dans le cadre de consultation de fournisseurs, peuvent être passées sur la base d’une comparaison écrite de cotations de la part, au moins, de trois fournisseurs éligibles (de préférence, plus; le nombre 6 est recommandé pour assurer une concurrence complète et pour anticiper une réponse limitée). La demande de cotation se fera par écrit et comprendra les informations clés dont les fournisseurs ont besoin, telle que la description et les quantités des fournitures, et le temps et l’endroit de la livraison. A des fins de transparence, les cotations seront dans des enveloppes scellées, et dépouillées simultanément. L’adjudication se fera au fournisseur ayant le prix de cotation le plus bas, pourvu que les fournitures aient satisfait aux spécifications techniques contenues dans la demande de cotation.

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Services de Consultant

16. Les travaux de consultant prévus dans le cadre du projet serviront à la préparation des études techniques et économiques de faisabilité, d’autres études et des conceptions d’ingénierie pour les arrêts de repos et les points de contrôle de transit, la gestion et supervision du contrat, les études de stratégie de communication, les audits financiers, la mise en œuvre des mesures de sociale et environnementale, etc. 17. Les services de consultant seront passés à l’aide des méthodes les plus appropriées suivantes autorisées par les Directives de IDA et incluses dans le plan de Passation de Marché approuvé: (a) Sélection Fondée sur la Qualité et le Coût (SFQC); (b) Sélection « au moindre coût » (MC) pour les audits financiers; (c) Sélection fondée sur les qualifications des consultants (QC); (d) Sélection Basée sur la Qualité (SBQ); (e) Sélection sous Contrainte de Budget Fixe (SCBF); ou (f) Sélection (ED) par Entente Directe , qui sont utilisées avec l’approbation de IDA sur la base de justifications pertinentes. Tous les termes de référence seront soumis à la revue préliminaire de l’IDA. 18. Les tâches de consultant estimées coûter moins de l’équivalent de 100 000 $EU peuvent être passées sur la base des listes restreintes, ne faisant figurer que des entreprises nationales (conformément au paragraphe 2.7 des directives relatives aux Consultants), pourvu qu’un nombre suffisant de cabinets nationaux qualifiés soit disponible et qu’aucun consultant étranger désirant participer n’en soit empêché. 19. La sélection par entente directe (SSS) sera adoptée pour les tâches qui répondent aux exigences des paragraphes 3.9 - 3.13 des directives relatives au Consultant Guidelines et nécessitera toujours la revue préliminaire de la Banque, sans considération du montant. Les procédures de Sélection de Consultants Individuels (IC) seront adoptées pour les tâches qui répondent aux exigences des paragraphes 5.1 et 5.4 des directives relatives au Consultant. La sélection « au moindre coût” (LCS) sera utilisée pour la sélection des auditeurs. Pour tous les contrats à adjuger suivant la QCBS, LCS et FBS, la Demande de Proposition Type de la Banque sera utilisée. 20. Le recrutement des fonctionnaires en tant que consultants individuels ou un membre d’équipe des cabinets se conformera strictement aux dispositions de l’article 1.9 à 1.11 des directives relatives aux Consultants.

Tableau 3: Seuils et Méthodes de Sélection des Consultants

Pays QCBS QCBS/LCS/CQS/FBS Individuels Burkina Faso > 100 000 $EU < = 100 000 $EU < = 100 000 $EU

Ghana > 100 000 $EU < = 100 000 $EU < = 100 000 $EU

Mali > 100 000 $EU < = 100 000 $EU < = 100 000 $EU

Formation, atelier

21. Les formations, ateliers et voyages d’études seront effectués sur la base de programmes approuvés. Les programmes soumis à IDA devraient préciser clairement (a) le but de la formation ou de l’atelier; (b) le personnel à former; (c) l’institution qui mènera la formation; (d) la durée; et (e) l’estimation des coûts de la formation ou de l’atelier; un per diem raisonnable (le cas échéant) et ainsi de suite. Lorsque la formation est prévu être menée par un centre et s’il y a possibilité d’avoir des propositions de plusieurs centres, une sélection concurrentielle sera mise en œuvre. Dans ce cas et pout assurer la qualité, la note de qualification technique peut être relevée.

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Coûts de fonctionnement

22. Les coûts de fonctionnement comprendront les dépenses liées à la mise en œuvre du projet telles que le déplacement à l’intérieur du pays, les fournitures de bureau, les locations de bureau, les services publics, les coûts de communication, les salaires du personnel, les per diem pour les activités sur le terrain de supervision du projet, etc. 23. Burkina Faso: Pour toute Passation de Marché liée aux coûts de fonctionnement, une procédure incluse dans le FAPM approuvée sera utilisée. A des fins d’efficience, il a été conclu que l’achat de fournitures de bureau et de mobiliers se fera sur la base du besoin pour 6 ou 12 mois et fera l’objet d’un appel d’offres. Par ailleurs, concernant les services (entretien de voitures, entretien d’ordinateurs et ainsi de suite) à financer par les coûts de fonctionnement, le projet procèdera aux prestations de services pendant une période définie. 24. Ghana: Les coûts de fonctionnement seront financés par le projet et seront passés en utilisant la loi 663 de 2003 du Ghana concernant la Passation de Marché publics (Ghana's Public Procurement Act 663 of 2003), le cas échéant. 25. Mali: Ces coûts seront financés par le projet et seront passés en utilisant les procédures administratives des agences d’exécution, qui seront passées en revue et jugées acceptables par la Banque. B. Evaluation de la capacité de l’agence à mettre en œuvre la Passation de Marché 26. Burkina Faso: Pendant la phase de préparation, il a été constaté que deux des trois agences d’exécution, DGD, DGTTM, impliquées dans le projet ne disposent pas de capacité de Passation de Marché, et la troisième, DGR, n’a qu’une faible capacité. Prenant cela en compte, il a été décidé de profiter des deux projets en cours d’infrastructure de la Banque ((PST2) et de WCATSS en utilisant l’unité PST2 existante et opérationnelle pour les activités de Passation de Marché de WATTFP Burkina. l’Unité de Mise en Œuvre (PIU) du PST2 a manié avec succès la Passation de Marché du PST2 pendant 5 ans et celle de WCATSS pendant plus d’une année. En utilisant l’unité opérationnelle en place avec un personnel qualifié, le projet élaborera sur l’expérience acquise, et gérera les activités aussi rapidement que possible. Cependant, pour accroître l’appropriation et réduire le volume de travail sur la PIU du PST2, chaque agence d’exécution (DGD, DGTTM, DGR) gèrera les activités de passation des marchés suivantes contenues dans leur plan convenu: (a) les articles du coût de fonctionnement, (b) les petits articles à moins de 40 000 $EU relatifs aux ateliers et autres ; (c) les services de non consultant qui coûtent moins de l’équivalent de 40 000 $EU. Cependant, même si le processus de Passation de Marché a été fait par les agences individuelles, il sera dans le cadre de la responsabilité technique d’ensemble d’un spécialiste de la Passation de Marché du PST2, qui procèdera à la conception des outils de travail nécessaires et au contrôle approprié en assurant la qualité du document de Passation de Marché. 27. Les responsabilités entre l’unité du PST2 et les agences seront décrites dans le Manuel administratif du projet. Afin d’être prête à la prise d’effet, chacune des 3 agences d’exécution a déjà nommé un point focal en Passation de Marché et un suppléant qui reçoivent, tous les deux, une formation appropriée en Passation de Marché. Pendant la mise en œuvre, les points focaux travailleront en étroite collaboration avec le spécialiste de la Passation de Marché du PST2 aux fins suivantes: (a) déléguer les activités de Passation de Marché à leurs agences respectives ; et (b) aider à l’élaboration des TdR, cahier des charges et premier projet des documents d’appel d’offres qui seront passés en revue et finalisés par la PIU du PST2.

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28. Commission d’attribution des marchés. La DGR et la PIU du PST2 sont sous la tutelle administrative du Ministère de l’Infrastructure (MID) alors que la DGTTM et la DGD sont sous tutelle respectivement du Ministère du Transport (MT) et du Ministère des Finances. Concernant le processus d’adjudication du contrat, il a été convenu que chaque agence (PST2, DGR, DGTTM, DGD) utilisera la Commission d’attribution des marchés (CAM) de son Ministère, qui sera compétent. De manière plus claire, le Conseil de soumission du MID sera compétent pour le maniement du processus d’adjudication par le PST2 et la DGR alors que les conseil de soumission du MOF et du MT seront utilisés pour les processus maniés respectivement par la DGD et la DGTTM. 29. Capacité de Passation de Marché. La PIU du PST2 est une unité bien connue, qui s’occupe de la Passation de Marché de plusieurs projets de la Banque depuis, au moins, 5 ans. Par conséquent, aucune évaluation formelle de capacité de Passation de Marché n’a été menée durant la préparation. Cependant, une revue de documents a été entreprise pour être fixé sur la situation actuelle. La revue de documents a été basée sur (a) l’évaluation menée lors de la préparation de WCATSS en l’an 2006, (b) la revue post Passation de Marché pour l’exercice fiscal 2007 (FY07) menée en 2007 ; et (c) la qualité des documents de Passation de Marché soumis à la revue préliminaire de IDA. La revue a révélé que l’unité de Passation de Marché du PST2 est une unité bien expérimentée suffisamment exposée à des cas majeurs de Passation de Marché depuis les quelques dernières années. Il en est de même du spécialiste en Passation de Marché du PST2 depuis le début (depuis cinq années) et il a continuellement amélioré sa connaissance à travers le temps. Actuellement, son expérience en procédures de la Banque Mondiale est forte, et les documents de Passation de Marché qu’il a préparé et qui ont été soumis à IDA son d’une qualité acceptable. 30. Prenant en compte la mise en œuvre simultanée actuelle du PST2 et du WCATSS par la PIU du PST2, et dans la perspective d’un WATTFP, l’équipe de préparation du projet a analysé une augmentation possible de la charge de travail. Par conséquent, il a été découvert qu’il n’y a aucun risque de charge de travail élevé qui justifierait un recrutement supplémentaire. En fait, lorsque le WATTFP prend effet, les activités de Passation de Marché du PST2 seront déjà considérablement réduites et la clôture du projet, imminente. 31. Sur la base du niveau des expériences du PST2 décrites ci-dessus et de l’environnement général de la Passation de Marché du pays (voir paragraphe sur la réforme de la Passation de Marché du pays), le risque relatif à la Passation de Marché a été évalué modéré. Afin de contribuer au bon déroulement de la mise en œuvre, les actions suivantes ont été proposées pour atténuer les risques ou traiter des questions identifiées: (a) mise à jour du FAMP du PST2 avant prise d’effet pour intégrer la spécificité du projet; (b) planification, avant décaissement, d’une clinique spécifique de Passation de Marché (conduite par le spécialiste de la Passation de Marché du projet) sur les documents d’appel d’offres actuels et le rapport d’évaluation à l’attention des points focaux de Passation de Marché; (c) utilisation des documents types d’appel d’offres; (d) finalisation et soumission à IDA, avant négociation, d’un plan de Passation de Marché pour les 18 premiers mois de mise en œuvre et du Plan Général de Passation de Marché pendant la durée du projet. 32. Ghana: Les activités de Passation de Marché seront exécutées par les trois agences de mis en œuvre ; (a) GHA ; (b) GPHA ; et (c) CEPS. L’évaluation de la capacité de ces agences est disponible dans les dossiers de la Banque. L’évaluation avait pris en compte la structure de l’organisation de leurs processus de mise en œuvre et les rapports entres les unités et leurs personnel avec ceux de la MOT.

100

33. L’évaluation a conclu que ; (a) les agences se conformés avec les règles de passation de marché de la République de Ghana ; (b) il y’existait des comités et bords de revue dans les organismes ; (c) les agences possédaient suffisamment des mécanismes pour la suivi technique et administrative ainsi que la contre corruption ; (d) ils avaient tous suffisamment de moyens de suivi aux appels des soumissionnaires. Par conséquent, la capacité des ces agence de mener les mises en œuvre des processus de passation de marché selon les PPA et les directive de la Banque sont comme suit ; GHA 34. Il s’agit de l’une des trois agences routières au Ghana qui travail en ce moment sous le MOT. Le GHA a établi des bons rapports avec le MOT et ses bureaux de finance et administration. Il y a trois départements principaux à la GHA (développement, administration et entretien), en plus de cela il a des bureaux dan dix capitaux régionaux et des points focaux dans dix huit villes pour la gestion des areas routières dans ces régions. Le département de développement est chargé de la planification, la sécurité routière et de l’environnement, des études et la conception des projets, des ponts, des matériels et des évaluations. Le département d’administration est chargé des ressources humaines, la formation, la finance, les audits, affaires publique juridiques, MIS et les investigations. Egalement le département d’entretien est chargé des routes, des immeubles, l’industrie et des équipements, l’atelier central et la division des magasins/matériels. Tous les chefs de départements sont rapport au directeur principal de la GHA qui est chargé principalement de la gestion de la passation de marché. Les détails de la capacité de passation de marché se trouvent dans les dossiers à la mission résident 35. Il y’a un niveau moyen de risque a la passation de marché. 36. Les risques principaux à la passation de marché c’est le nombre limité d’employées spécialistes en la passation de marché, ce qui résulte en des retards de la mise en œuvre de la passation de marché. 37. Afin de s’adresser a ce point et étant donné que les taches du GHA impliquent la passation de marché, les recommandations suivant sont proposé au GHA ; (a) nommer quelqu’un comme la point focal avec une excellent connaissance de la passation de marché pour aider le chef de projet ; (b) sélectionner au moins trois personnes de charge département et au moins une personne de chaque région qui s’intéresserait en la gestion au niveau de passation de marché ; (c) d’organiser des formations en la passation de marché au niveau de travaux publics, fournitures et services de consultants pour ces personnes à GIMPA (Ghana) , ESAMI (Tanzanie) ou à n’importe quel centre d’entraînement approuvé ; (d) nommer ces cadres à leurs activités de passation de marchés à la complétion de leurs cours; et encourager les officiers départementaux et régionaux à travailler ensembles pour contribuer à une passation de marchés plus efficace de la part de la GHA. GPHA 38. La GPHA est une autorité d’état autonome opérant sous la MHR. Elle a été établie par le GOG par la loi GPHA, PNDCL 160 (1986). La GPHA est donc sujette aux lois nationales et au Public Procurement Act 663, qui est entré en vigueur en 2003. Puisque la GPHA opère pour un ministère différent, il n’y a pas d’interactions directes entre la division de la GPHA qui s’occupe de passation de marchés et l’unité centrale du MOT qui s’occupe de l’administration et des finances. En outre, la GPHA a la responsabilité du développement et de la gestion du port de Takoradi et du port de pêche Sekondi ABS. L’analyse détaillée de la capacité de la GPHA à passer des marchés est disponible dans les dossiers du bureau local de la Banque Mondiale.

101

39. Il y’a un niveau moyen de risque a la passation de marché. 40. Pour améliorer la capacité institutionnelle ainsi que celle de la passation de marché étant donné que la compétence en passation de marché reste avec l’équipe de gestion qui ne pourraient tout le temps consacré le temps pour les activités quotidiens de passation de marché, il est suggérer à GPHA de (a) nominé une personne comme la pointe focal qui possède une bonne connaissance de passation de marché de gérer les aspects GPHA du projet ; (b) former les jeunes membres de l’équipe qui s’intéresse en la passation de marché en la passation de marché des service, fournitures et travaux publiques en utilisant les directives de la banque mondiale, aux centres de formations en passation de marché régionaux à GIMPA (Ghana), ESAMI (Tanzanie), etc.; et (c) encourager les personnels formé en passation de marché de faire connaissance de l’un à l’autre en vue de se supporter au niveau de passation de marché à GPHA aux ports de Team, Sekondi et Takoradi. CEPS 41. Le CEPS comme il existe aujourd’hui a été modifié plusieurs fois. La loi la plus récente est la loi PNDC 330 du 5 janvier 1993. Il est donc sujet aux lois nationales et au Public Procurement Act 663, qui est entré en vigueur en 2003. Le CEPS est un membre du conseil d’administration de l’agence de revenu. Autant qu’une agence de mise en œuvre, il travail directement avec le MOFEP. Etant hors de la MOT, ses liens de communications son pas très bien établis entre la MOT et ses bureaux d’administration et de fiance. L’analyse détaillée de la capacité de la GPHA à passer des marchés est disponible dans les dossiers du bureau local de la Banque Mondiale. 42. Il y’a un niveau moyen de risque a la passation de marché. 43. La plus grand risqué c’est de garder une capacité de personnes de haut niveau qui ne pourront pas mener leurs taches de passation de marché quand le besoin se présente. Afin de s’adresser à cet situation le CEPS devra ; (a) identifier et nommer quelqu’un comme pointe focale avec une bonne connaissance de la passation de marché pour gérer les aspects du projet autant qu’une agence de mise en œuvre ; et (b) former les jeunes membres de l’équipe qui s’intéresse en la passation de marché en la passation de marché des service, fournitures et travaux publiques en utilisant les directives de la banque mondiale, aux centres de formations en passation de marché régionaux à GIMPA (Ghana), ESAMI (Tanzanie). Ces personnes devront travailler comme une équipe pour donner un appui efficace, opportune et au point en ce qui concerne la passation de marché au CEPS sous une gestion compétent 44. Mali: Les activités de Passation de Marché seront exécutées par l’Unité nationale de coordination (UCN) et les trois autres directions techniques, à savoir la DNR, la DNTTMF et la DGD. 45. Une évaluation de la capacité de ces entités à mettre en œuvre les actions de Passation de Marché du projet a été menée par l’IDA 46. L’UCN est l’agence de coordination pour le 1er Projet Sectoriel du Transport, pour le Projet d’amélioration des Corridors de Transport, pour le 2nd Projet Sectoriel du Transport et pour le Projet de la Sûreté et de la Sécurité du Transport aérien: tous ces projets sont des projets financés par la Banque Mondiale. Les activités de Passation de Marché peuvent aussi être déléguées à des Agents de Passation de Marché tels qu’AGEROUTE et AGETIER, qui agissent avec délégation de la responsabilité de mise en œuvre. Afin d’assurer la bonne qualité de l’activité de Passation de Marché,

102

cette Unité de Coordination a été renforcée par un Responsable de Passation de Marché qualifié, recruté en Septembre 2007. 47. La DNR et la DNTTMF disposent des capacités en Passation de Marché, y compris pour les grands contrats. Ils bénéficient aussi de l’appui de l’UCN et des agents de passation de marché (AGEROUTE – Mali et AGETIER- Mali). 48. La DGD a une sous direction des services généraux comme unité de passation des services responsable de passation des marchés mais n’ayant de l’expérience suffisante en procédures de la Banque Mondiale ; il est nécessaire d’avoir un renforcement de capacités dans ce contexte.

49. L’évaluation révèle certains points de souci comme suit :

• Le personnel en charge de la Passation de Marché des activités a besoin de capacités supplémentaires dans ce qui suit (a) la préparation des documents d’appel d’offres ou de demandes de proposition, l’évaluation des offres ou propositions, la négociation de contrat avec les consultants, l’exécution du contrat et la supervision, surtout pour le nouveau personnel ; et (b) le classement des dossiers de Passation de Marché;

• Chaque unité énumérée ci-dessus a des préoccupations critiques concernant le classement de

dossiers Passation de Marché: les principales questions qui ont été mises en exergue sont l’insuffisance de l’espace ou l’absence d’espace pour le classement, et l’absence de mobilier de bureau de classement

50. Il est recommandé que, en relation avec la structure organisationnelle de mise en œuvre du projet, le Manuel de mise en œuvre du projet (PIM) décrive dans les grandes lignes l’interaction, entre les structures techniques, les agences de Passation de Marché, l’unité de coordination dans leur responsabilité de Passation de Marché. 51. Ce PIM, à préparer par l’Emprunteur, inclura une section spécifique sur la Passation de Marché, et donnera, dans les détails, en plus des procédures de Passation de Marché, les documents d’appel d’offre (DAO) et les autres documents types de Passation de Marché à utiliser.

52. Les mesures de correction qui ont été convenues pour atténuer les questions et risques mis en évidence sont comme suit:

• L’utilisation d’Agents de Passation de Marché tels que AGEROUTE-Mali peut être adéquate et, comme condition préliminaire, assurer que ces Agents prendront des mesures pour désigner une équipe constituée d’un personnel qualifié pour gérer la Passation de Marché;

• Un renforcement intense de capacités comprenant une clinique et des formations pratiques sur la Passation de Marché. Il est prévu qu’un consultant individuel expérimenté sera recruté pour gérer un programme de formation à dispenser périodiquement et, si nécessaire, à la demande. Les séances traiteront des préoccupations, en particulier des thèmes pour lesquels il y a insuffisance tel que mentionné ci-dessus: (a) planification de

103

Passation de Marché, (b) préparation des documents d’appel d’offres ou demandes de propositions, évaluation des offres ou propositions, négociation de contrat avec les consultants, gestion de contrat (exécution et supervision), surtout pour le nouveau personnel, (c) classement des dossiers de Passation de Marché; Une spécialiste en passation de marché sera embouche pour donner l’appui a ce fin.

• Toutes les interactions liées à la responsabilité de Passation de Marché doivent concorder avec les arrangements institutionnels convenus avec l’Emprunteur. En particulier, tous les dossiers de Passation de Marché préparés par toute agence d’exécution seront passés en revue par le Responsable de Passation de Marché basé à la UCN, et transmis pour passage en revue aux entités suivantes (a) les Autorités Nationales en charge de cette revue, (b) le Bureau pays de la Banque Mondiale, dans le cas de dossiers de Passation de Marché préparés par AGEROUTE comme agence déléguée; les dossiers seront revus par le Responsable de Passation de Marché basé à la UCN, et transmis pour revue au bureau pays de la Banque Mondiale.

• De l’assistance technique et financière pour construire un système informatisé dans les différentes entités, dont des espaces adéquats et du mobilier de bureau pour classement, ainsi qu’un système informatisé.

53. En conclusion, le risque pour la Passation de Marché peut être classé modéré pour la UCN la DNR et AGEROUTE mais il est modérément élevé pour la DNTTFM et la DGD à cause du niveau institutionnel.

C. Plan de Passation de Marché

54. Un plan consolidé détaillé contenant toute la Passation de Marché à effectuer pendant les 18 premiers mois a été rédigé et finalisé par l’emprunteur et soumis à IDA avant négociation. Le plan détaillé contient les informations pertinentes sur tous les fournitures et services à passer, les coûts estimatifs, la méthode de sélection, le calendrier, le statut de revue (revues a priori ou a posteriori), et ainsi de suite. Le plan détaillé de Passation de Marché sera mis à jour sur une base annuelle ou en tant que de besoin (pour refléter les besoins de la mise en œuvre) en accord avec l’équipe du projet. Le plan de Passation de Marché sera disponible dans la base des données du projet (et sur le site web externe de IDA). Pendant la mise en œuvre du projet, toute Passation de Marché sera effectuée conformément au plan de Passation de Marché officiellement convenu (original et officiellement mis à jour). D. Revue à priori par IDA

55. Les seuils suivants de la revue a priori de Passation de Marché de IDA sont recommandés pour le Mali. a) Chaque contrat de travaux dont le coût estimatif est équivalent à 2 000 000 $EU ou plus; b) Chaque contrat de fournitures dont le coût estimatif est équivalent à 500 000 $EU ou plus; c) Chaque contrat passé sur la base de l’entente directe d) Chaque contrat avec des cabinets de consultants dont le coût estimatif est équivalent à 200 000 $EU ou plus; e) Les TdR ; f) Chaque contrat avec des consultants individuels sans considération de valeur;

104

56. Les seuils suivants de la revue a priori de Passation de Marché de IDA sont recommandés pour le Burkina Faso : a) Chaque contrat de travaux dont le coût estimatif est équivalent à 1 000 000 $EU ou plus; b) Chaque contrat de fournitures dont le coût estimatif est équivalent à 300 000 $EU ou plus; c) Chaque contrat passé sur la base de l’entente directe d) Chaque contrat avec des cabinets de consultants dont le coût estimatif est équivalent à 300 000 $EU ou plus; e) Les TdR du plan de passation des marchés; f) Chaque contrat avec des consultants individuels sans considération de valeur 57. Les seuils suivants de la revue a priori de Passation de Marché de IDA sont recommandés pour le Ghana. a) Chaque contrat de travaux dont le coût estimatif est équivalent à 1 000 000 $EU ou plus; b) Chaque contrat de fournitures dont le coût estimatif est équivalent à 300 000 $EU ou plus; c) Chaque contrat passé sur la base de l’entente directe d) Chaque contrat avec des cabinets de consultants dont le coût estimatif est équivalent à 300 000 $EU ou plus; e) Chaque contrat avec des consultants individuels sans considération de valeur; f) Les TdR de chaque contrat dont le coût estimatif est supérieur à 50 000 $EU; 58. Toutes les tâches de consultants par entente directe et tous les TdR et produits de mission de tous les services de consultants sans considération de valeur. 59. Publication des adjudications et Restitution. Les résultats du processus d’appel d’offre de tous les travaux et fournitures par AOI, et également pour les contrats de consultants estimés à 200 000 $EU et plus, en réponse aux paragraphes 2.60 et 2.65 des Directives de la Banque Mondiale relatives à la Passation de Marché et à la sélection des consultants, sont publiés en ligne sur UNDB et aussi sur dgMarket. La publication de toutes les autres activités de Passation de Marché, dont la restitution et la revue, sont soumises aux conditions pertinentes dans la loi «Public Procurement Act (663)» de 2003. 60. Fraude et Corruption. Toutes les entités de Passation de Marché, ainsi que les prestataires de services, c’est-à-dire les fournisseurs, entrepreneurs consultants respectent le niveau le plus élevé d’éthique pendant la Passation de Marché et l’exécution des contrats financés dans le cadre du projet conformément aux paragraphes 1.14 des directives de Passation de Marché et aux paragraphes 1.22 des Directives relatives aux Consultants, en plus de l’article 93 de la loi sur la Passation de Marché publics, qui fait référence aux pratiques corrompues. E. Fréquence de la supervision de Passation de Marché

61. Une mission de revue a posteriori obligatoire sera menée sur une base annuelle. Par ailleurs, une mission de supervision aura lieu deux fois par an (tous les 6mois), par des descentes sur le terrain, et le traitement de toutes les questions en instance de Passation de Marché auxquelles fait face le projet.

G. Audits de Passation de Marché.

62. A une date ne dépassant six mois après la fin de chaque exercice financier, les gouvernements de Ghana, Burkina Faso et Mali aura préparé un rapport d’audit de Passation de Marché rédigé par des

105

consultants sélectionnés conformément aux directives de sélection de consultants, ainsi qu’aux TdR inclus dans le manuel de mise en œuvre de Passation de Marché. Les audits rempliront les fonctions suivantes: (a) vérifier que les procédures et processus de Passation de Marché et d’établissement de contrats suivis pour les projets ont été conformes à l’Accord de Financement ; (b) vérifier la conformité technique, l’achèvement physique et la compétitivité des prix de chaque contrat dans l’échantillon représentatif sélectionné; (c) passer en revue, et commenter sur, les questions d’administration et de gestion de contrat tel que traité avec les agences participantes; (d) passer en revue la capacité des agences participantes en gestion efficiente de Passation de Marché; et (e) identifier les améliorations du processus de Passation de Marché à la lumière des déficiences identifiées. L’Emprunteur et IDA passeront en revue tous les seuils exprimés dans cette section sur une base annuelle. Des amendements peuvent être convenus sur la base de la performance et des valeurs réelles de la Passation de Marché mise en œuvre. Des amendements de l’Accord de Financement (FA) peuvent être proposés en conséquence.

106

Appendice

Détails des arrangements de Passation de Marché impliquant l’appel d’offres international

a) Burkina Faso

Fournitures, travaux et services de non consultants

Liste des ensembles de contrats à passer selon la méthode AOI et l’entente directe.

Tableau 1: Liste des ensembles de contrat qui seront passés

selon la méthode AOI et l’entente directe:

1 2 3 4 5 6 7 8

No. Réf.

Contrat (description)

Estimationde coût ($EU)

Méthode de Passation de Marché

Préférence domestique

Revue par la Banque Mondiale (a priori/ aposteriori)

Date escomptée d’ouverture des plis

Commentaires

1 Acquisition d'équipements pour l'installation des Liaisons Spécialisées: (modems, routeurs, serveurs, postes de travail, Onduleurs, Armoires équipées, Paratonnerres, Switchs de 24 ports, Firewalls, Accessoires.)

977 000

AOI No A priori 13/06/08

2 Acquisition du matériel roulant

621 000 AOI No A priori 23/05/08

3 Matériel (pèses-essieux mobile, GPS,

368 000


107

alcootest, batterie)

4 Travaux de renforcement du tronçon de la route nationale n°1 (RN1) entre Ouagadougou et Sakoinsé

55 700 000


Un ordre d’achat sera utilisé

5 Travaux de construction aires de repos

1 053 000 AOI No A priori 27/07/08

Services de consultant

Liste des tâches de consultant avec une liste restreinte des cabinets internationaux.

Tableau 2: Liste des missions de consultants avec liste restreinte de cabinets internationaux.

1 2 3 4 5 6 7

No. Réf.

Contrat (description)

Estimation de coût ($EU)

Méthode de Passation de Marché

Revue par la Banque Mondiale (a priori/ a posteriori)

Date escomptée d’ouverture des plis

Commentaires

1 Etudes diagnostiques de définition et de mise en œuvre de la stratégie d’harmonisation et d’application des textes communautaires sur le transport en transit et le commerce

977,000

SFQC A priori 1/07/08

2 Recrutement d'un consultant pour la mise en place d’un système de suivi en temps réel du transit.

621,000

ED A priori 1/09/08

3 Contrôle et surveillance des travaux de

368,000 SFQC A priori 13/06/08

108

renforcement de la RN1 Ouagadougou Sakoinsé

4 Recrutement d’un expert informaticien pour le développement de l’interface en vue de l'interconnexion Dakola-Paga

55,700,000 ED

(Opérateur national de téléphonie: ONATEL ou/et Ghana Télécom)

A priori 16/09/08

b) Ghana

Fournitures et Travaux et Services de non consultants.

Tableau 1: Liste des ensembles de contrat qui seront passés selon la méthode AOI et l’entente directe:

No. Réf. Contrat

(Description)

Coût

estimatif ($EU)

Méthode

de Passation

de Marché

Pré

qualification

(oui/non)

Préférence locale

(oui/non)

Revue par la

Banque (a priori

/ aposterio

ri)

Date

escomptée de

dépouillement

des offres

1W Réhabilitation de la Route Buipe-Tamale

63,200,000 AOI oui Non A priori 20/10/08

5W Construction d’une installation satellite de parking de transit

63,200,000 AOI

Non Non A priori 05/10/09

Services de Consultants.

Tableau 2: Liste des Tâches de Consultant avec une liste restreinte des cabinets internationaux.

No. Réf Description du Contrat

Coût estimatif

($EU)

Méthode de Sélection

Revue par la Banque (a priori /

aposteriori)

Propositions

escomptées de dates de soumission

1.

Services de consultant pour la supervision des travaux de réhabilitation de la route Kintampo-Tamale-Paga

3,000,000 SFQC A priori 08/07/08

109

2.Etude de sécurité routière du corridor

1,000,000 SFQC A priori 14/07/07

3.Etudes futures pour l’évaluation du projet

1,000,000 SFQC A priori TBD

4.Etudes de faisabilité techno-économique du village de transit

150,000 SFQC A priori 08/07/08

5.

Etude d’exécution des travaux, préparation des documents d’appel d’offre, et supervision de travaux de construction du village de transit

350,000 SFQC A priori 28/07/08

6.

Services de consultant pour l’étude d’exécution et la supervision des travaux des 2 stations d’interventions et de 4 aires de repos

762,000 SFQC A priori 28/07/08

7.

Services de consultant pour la formation/ le développement d’un logiciel de saisie étude traitement de données.

250,000 SFQC A priori 22/09/08

c) Mali

Fournitures et Travaux et Services de non consultants.

Tableau 1: Liste des ensembles de contrat qui seront passés selon la méthode AOI et l’entente

directe:

No. Réf. Contrat

(Description)

Coût

estimatif ($EU)

Méthode

de Passation

de Marché

Pré

qualification

(oui/non)

Préférence locale

(oui/non)

Revue par la

Banque (a priori

/ aposterio

ri)

Date

escomptée de

dépouillement

des offres

1

Fourniture d’engins de

roulement (11 véhicules TT pick up et 20 motos)

637,150 AOI Non Oui A priori 12/12/08

110

2

Acquisition de matériels lourds de manutention (1 top loader de 45 T, 1

fourchette de 15 T, 1 fourchette de 7 T, 1 fourchette de

4 T)


3

Travaux de Réhabilitation des voies d'accès à la

Direction générale des Douanes (DGD) et au Bureau des Douanes de

Faladié dans le District de Bamako

2,330,000

AOI Non Oui A priori 21/07/09

4

Travaux de modernisation et d'équipement du

magasin et aire de dédouanement

(MAD) de Faladié

3,330,000 AOI

Non

Oui

A priori

11/09/09

5

Travaux de Réhabilitation de

la route Hérémakono –

Sikasso

20,000,000

AOI

Oui*

Oui

A priori

18/06/09

6

Travaux d'aménagement de

deux aires de repos sur la route communautaire CU2 Bamako-

Bougouni-Sikasso

2,500,000

AOI Non Oui A priori 27/04/10

7

Acquisition de matériels de

communication (35 RAC, 35

téléphones fax)


* Demande à faire pour la dispense de pré qualification Légende: AOI : Appel d'Offres International

111

Services de Consultant.

Tableau 2: Liste des Tâches de Consultant avec une liste restreinte des cabinets internationaux.

No. Réf

Description du Contrat Coût

estimatif (000 $EU)

Méthode de Sélection

Revue par la Banque (a priori /

aposteriori)

Propositions

escomptées de

dates de soumissi

on

1

Etudes d'exécution des travaux de Réhabilitation des voies d'accès à la Direction générale des Douanes (DGD) et au Bureau des Douanes de Faladié dans le District de Bamako

186,000

SFQC A priori

25/09/08

2

Etudes d'exécution des travaux de modernisation et d'équipement du magasin et aire de dédouanement (MAD) de Faladié

266,000 SFQC A priori 16/10/08

3

Contrôle et surveillance des travaux de Réhabilitation des voies d'accès à la Direction générale des Douanes (DGD) et au Bureau des Douanes de Faladié dans le District de Bamako

163,000 SFQC A priori 09/07/09

4

Contrôle et surveillance des travaux de modernisation et d'équipement du magasin et aire de dédouanement (MAD) de Faladié

233,000 SFQC A priori 31/08/09

5Etudes d'exécution des travaux de Réhabilitation de la route Hérémakono - Sikasso

1,067,000 SFQC A priori 05/08/08

6

Contrôle et surveillance des travaux de Réhabilitation de la route Hérémakono – Sikasso de dédouanement (MAD) de Faladié

933,000 SFQC A priori 16/03/09

7

Etude de faisabilité technico-économique et technique détaillée avec production de DAO pour l'aménagement de deux aires de repos sur la route communautaire CU2 Bamako-Hérémakono

250,000

SFQC

A priori

03/0508

8

Formation des fonctionnaires et transporteurs aux règles du transport en transit sur la route communautaire CU2 section Bamako-Hérémakono

464,000

SFQC

A priori

03/05/08

112

9

Contrôle et surveillance des travaux d'aménagement de 02 aires de repos sur la route communautaire CU2 Bamako-Hérémakono

250,000

SFQC

A priori

17/01/09

10 Information, éducation et sensibilisation des populations sur l'axe routier Bamako-Hérémakono

300,000

SFQC

23/10/08

113

Annexe 9: Analyse Economique et Financière


I. Bénéfices escomptés à partir du projet

1. Le projet a comme but général de développer les échanges commerciaux à l’intérieur et à destination de/ en provenance de l’Afrique de l’Ouest, en fournissant des itinéraires de transport terrestre plus fiables et moins coûteux dans la région. En vue de cette finalité, les principaux objectifs du projet sont de deux sortes: (a) accroître l’efficience de la chaîne de logistique le long du corridor Tema-Ouagadougou-Bamako; et (b) accroître la fiabilité des procédures de transit afin de réduire les coûts, le temps et l’imprévisibilité du transport dans la sous région.

2. L’impact escompté du projet peut être divisé en deux stades: à court terme, le projet aboutira à ce qui suit: (a) réduction du temps de transit; (b) réduction de l’imprévisibilité du transport; et (c) réduction des coûts non logistiques, tels que les coûts d’inventaire et de stockage. A moyen terme, le projet contribuera à une qualité plus élevée de transport et à des prix plus bas de transport. En effet, la réduction du temps de transport mènera à la réduction des prix du transport pour les sociétés de transport et à une fourniture accrue de transport. La diminution des coûts de transport pour les sociétés de camionnage accroîtra la compétitivité des sociétés de transport qui supportent des coûts fixes élevés, c’est-à-dire, les sociétés qui proposent une meilleure qualité de service.

3. Une concurrence accrue aboutira à une diminution des prix du transport et, à terme, à une expansion commerciale9. Une fiabilité accrue des services de transport et une diminution des prix faciliteront aussi l’intégration des sociétés locales dans les chaînes mondiales de fourniture. Les gains commerciaux sont obtenus par les effets de la création et la substitution d’échanges commerciaux. Puisque les inefficiences du transport sont plus importantes pour les importations, ces dernières seront le plus touchées au début, et l’analyse se concentrera surtout sur l’impact du projet sur les importations. Néanmoins, l’amélioration de l’efficience du corridor aura un impact sur les exportations, ainsi que les importations, dans la région. L’accroissement des volumes d’importations profitera aux consommateurs locaux (y compris les sociétés locales qui s’appuient sur les apports étrangers), par l’augmentation de leurs surplus aux consommateurs, mais il peut aussi créer une perte pour certains fabricants locaux, dont les produits peuvent être remplacés par des importations meilleur marché.

4. Cependant, l’accroissement du volume d’exportations profitera aux producteurs locaux par l’ouverture des opportunités de marché. En général, les effets de création d’échanges commerciaux sont escomptés être plus grands que les effets de substitution d’échanges commerciaux.

Preuve empirique du niveau élevé du Temps et de l’Incertitude du Transport en Afrique de l’Ouest

9 Ces impacts n’ont, cependant, pas été quantifiés dans cette analyse, puisqu’ils sont estimés être beaucoup moins certains que les impacts sur les retards et les variations du temps de transit.

114

5. Les coûts du transport le long du corridor Tema-Ouagadougou-Bamako sont reconnus comme un obstacle majeur aux échanges commerciaux et à la compétitivité, au niveau régional, de ces économies. Les retards et l’incertitude du transport contribuent à des coûts élevés de transport (voir Annexe 1). Même de manière plus importante, le caractère non fiable et l’imprévisibilité du transport sont la norme en Afrique de l’Ouest.

6. La non fiabilité et l’imprévisibilité augmentent les coûts du transport. Dans un environnement incertain, les sociétés de transport s’efforcent de s’adapter à ces problèmes par l’investissement dans des systèmes coûteux d’information ou par l’emploi de personnes supplémentaires en charge d’arranger les transactions. Les opérateurs de transport investissent dans des systèmes coûteux de communication tels que les téléphones satellitaires, les systèmes de suivi analytique et, enfin, font payer les exportateurs/importateurs en conséquence10.

7. Par ailleurs, Fafchamps11 a démontré, de manière empirique, dans neuf pays africains, que l’incidence des retards de livraison a un effet positif fort sur les tenues d’inventaire. Sur la base d’enquêtes sur de grandes entreprises, il trouve que les entreprises répartissent les risques de livraison par la construction d’inventaires, notamment des apports. En Afrique, les entreprises, détiennent, en moyenne, l’équivalent de trois mois de besoins en apport. Il existe une forte corrélation entre les livraisons en retard et l’inventaire. Les entreprises ayant vécu des livraisons en retard tiennent, en moyenne, 133 à 198 pour cent plus d’inventaires d’apports et 130 à 147 pour cent plus de l’inventaire total. Une entreprise sur 4 enquêtées déclare avoir vécu des livraisons en retard. Dans les économies où le coût de financement est élevé, cette stratégie est coûteuse et limite considérablement l’efficience économique.

8. De plus, le coût des pertes de ventes dans les chaînes d’approvisionnement sensibles au temps peut être plus coûteux pour les pays en développement.

Impact économique des activités du Projet 9. La réduction des retards, de l’incertitude et des tarifs relatifs au transport en Afrique de l’Ouest est, par conséquent, un objectif légitime pour améliorer l’efficience économique dans la région. Pour atteindre cet objectif, les pays devront, non seulement améliorer l’état de leurs routes, mais, de manière la plus cruciale, réduire les retards et l’incertitude, causés par une mauvaise logistique de transport qui dépendent, eux-mêmes de parties prenantes multiples. Plusieurs maillons contribuent particulièrement aux retards et à l’incertitude du transport, tels que ce qui suit:

• Temps de séjour au port12 (qui dépend surtout des responsabilités de l’Autorité portuaire, des transitaires et des douanes);

• Règles de transit (selon le cadre juridique et l’existence de mécanismes de mise en vigueur et de consultation entre les pays et avec les parties prenantes);

10 Pour une évaluation détaillée de l’impact de la non fiabilité et de l’imprévisibilité du transport sur le commerce, voir Arvis, Jean-Francois, Raballand, Gaël et Marteau, Jean-François (2007), “The Cost of Being Landlocked: Logistics Costs and Supply Chain Reliability”, Document de travail de la Banque Mondiale en Recherche de politique 4258. 11 Fafchamps, M., (2004), Market Institutions in Sub-Saharan Africa, Cambridge (MA): MIT Press, Chapitre 7“Inventories and Contractual Risk”, pp.137-149. 12 Plusieurs causes contribuent au volume de temps élevé du séjour au port tels que l’efficience portuaire, l’efficience des transporteurs et des expéditeurs, l’efficience des douanes et des autres agences de contrôle et un manque de coopération entre toutes les parties prenantes.

115

• Efficacité des mécanismes multimodaux et intérieurs de dédouanement (qui dépend surtout des opérateurs de mécanismes intérieurs et des douanes) ;

• Etat des infrastructures et services le long des principaux corridors (qui dépendent surtout de l’administration routière, des transporteurs routiers et des opérateurs ferroviaires).

10. Prenant en compte l’ampleur des obstacles décrits ci-dessus, le projet essaiera de s’attaquer aux principaux facteurs d’impact sur les retards et la variation dans le temps de transport.

11. A des fins de détails, le projet a été résumé en cinq principales activités (voir Tableau 1 ci-dessous).

Tableau 1: Principales Activités

Principales activités Etape

Simplification des procédures de transit au Ghana

Introduction du concept de poste frontière unique ; Elimination de l’escorte ; inter connexion régionale des systèmes des douanes ; introduction d’un macaron

Simplification des procédures de transit au Burkina Faso

Introduction du concept de poste frontière unique ; Réhabilitation des postes aux frontières; inter connexion régionale des systèmes des douanes ; introduction d’un macaron

Améliorations de l’infrastructure routière au Ghana

Travaux de réhabilitation de route

Améliorations de l’infrastructure routière au Burkina Faso


Améliorations de l’infrastructure routière au Mali


116

Modèle pour estimer l’impact du Projet proposé

12. Dans une perspective de court/ moyen terme, le modèle présenté ci-dessous nous permet d’estimer la plupart de l’épargne générée par un projet de facilitation de transit et de transport13. Les estimations sont basées sur un nombre limité de paramètres tels que les suivants:

• Le temps escompté pour le voyage et le séjour au port, ainsi que l’incertitude, diminue le long du corridor;

• La valeur du temps que les destinataires supportent pour le stockage et l’inventaire; • La valeur du temps pour les passagers et l’équipage; • La valeur du temps de l’équipement de transport telle que les coûts fixes par jour pour un

camion. • Les coûts unitaires de maintenance pour l’équipement de transport et l’infrastructure.

13. Nous modélisons une chaîne d’approvisionnement comme une succession de maillons. Chaque maillon le long du corridor est caractérisé par la distance couverte14, le temps moyen passé, l’incertitude (modélisée comme un écart type (σ) et les coûts fixes supportés. Cette définition convient pour les transports, tant de marchandises que de passagers.

Maillon dans la chaîne d’approvisionnement

Distance Temps/Retard Incertitude Coût Fixe du Transit

:i

:xi

:ti

:σi

:ci

14. Pour les marchandises, nous définissons les coûts de transport par Ctrans par:

( )∑ ++=i

iii C t/xCtrans βλα

15. Ici, nous modélisons les paramètres qui fonctionnent par camion pour les sociétés 15 de transport par:

• Les coûts variables α (calculés par km); • Les coûts fixes de camionnage β;• Le facteur de charge λ, pour prendre en compte le fait que le camion16 peut ne pas être plein

au retour.

13 Le calcul des gains de moyen/ long terme reste plus complexe car il devrait inclure les effets d’entraînement induits par les changements dans la structure du marché du transport et des services de logistique. 14 Pour certains maillons, la distance peut être égale à, ou proche de, zéro (0) telle que le dédouanement au port, la traversée du pont bascule et les points de contrôle ou la traversée de frontière. 15 Nous n’avons pas inclus un coefficient de charge utile d’utilisation parce qu’il est généralement considéré comme coefficient fixe avec un impact plutôt limité. Cette omission simplifie les paramètres de fonctionnement. 16 L’unité d’échanges commerciaux dans le modèle est une seule expédition (plein camion ou tonne).

117

Et nous définissons aussi Ci, les coûts fixes que la société de transport supporte en moyenne pour une unité d’échanges commerciaux en transit sur ce maillon (taxes, procédures douanières, blocages de routes …).

16. Nous définissons les coûts d’inactivité d’inventaire Cinv comme somme des coûts d’inactivité d’inventaire pendant le temps de transit plus un temps mort pour prendre en compte l’impact de l’incertitude dans le temps de transit:

)*(** σktsVCi

iinv += ∑

Ici,17 V est égal à la valeur de la cargaison, s est le coût de l’inventaire et du stockage par cargaison18, k est un coefficient de sécurité et σ est l’écart type total pour la chaîne donnée par:

∑=i

iσσ 2

Le total des coûts de transport par voyage Cpass pour une unité d’échanges commerciaux en transit sur le corridor est donc :

invC+= transtotal CC

( ) )*(**C t/x σβλα ktsVCtotali

ii

iii ++++= ∑∑

Nous définissons aussi les coûts du temps de voyage par passager Cpass:

( )∑=i

i tCtravel ε

Ici ε est égal à la valeur moyenne de temps pour les passagers et l’équipage.

L’impact total attendu du projet est mesuré en termes d’épargne en coûts de transport, à la fois pour le trafic de passagers et le trafic commercial sur le corridor Tema-Ouagadougou-Bamako.

Les paramètres et variables définis ci-dessus joueront le rôle d’instrument dans l’évaluation de l’impact économique des principales activités du projet décrites ci-dessus. L’analyse des coûts avantages compare le coût économique par unité d’échanges commerciaux et par passager avant et après les mesures de facilitation du transit et du transport sur le corridor Tema-Ouagadougou-Bamako.

Les principaux impacts suivants seront évalués dans les sections 2 et 3.

17 Cette équation implique deux principales simplifications non substantielles: une répartition normale des retards et une valeur similaire de temps pour les marchandises en transit et le stockage. 18 Les principaux coûts d’inactivité d’inventaire sont des coûts d’opportunité de l’argent investi dans l’inventaire et aussi la restriction et l’obsolescence de l’inventaire. Néanmoins, les autres coûts se retrouvent tels que dans le loyer et les services publics d’entreposage, assurance et taxes sur l’inventaire.

118

Tableau 2: Principaux impacts escomptés par activité

Les avantages de la facilitation des transports et du transit améliorés pour chaque maillon peuvent être écrits comme suit:

iiiiitotali cksVttsVCneéponfacilitati ∆+∆+−+=∆−= )(***)’(*)*()(arg_ σβ pour un

maillon qui comprend le camionnage et

iiiiitotali cksVttsVCneéponfacilitati ∆+∆+−=∆−= )(***)’(*)*()(arg_ σ pour un maillon

sans camionnage (par exemple, dédouanement au port)

Paramètre ou variable

Amélioration du trafic à Tema

Améliorations des procédures de transit

Améliorations de l’ infrastructure routière

αCoûts

variables de camionnage

par km

- impact positif demeilleures infrastructures routières sur les coûts de fonctionnement de véhicules (consommation de carburant, lubrifiants et pièces détachées)

βCoûts fixes de camionnage

par jour

- impact positif demeilleures infrastructures routières sur les coûts fixes pour les sociétés de camionnage

titemps/retards

pour le maillon i

- impact positif de l’amélioration des lotissements pour camions en transit et réduction de la congestion (uniquement pour les marchandises)

- impact positif de l’élimination de l’escorte, interconnexion des douanes (uniquement pour les marchandises)

- impact positif demeilleures infrastructures routières sur les coûts sur le temps de voyage (surtout pour les passagers et l’équipage)

σi

Incertitude sur le maillon i

- impact positif de l’amélioration des lotissements pour camions en transit et réduction de la congestion (uniquement pour les marchandises)

- impact positif de l’élimination de l’escorte, interconnexion des douanes (uniquement pour les marchandises)

ci

coûts fixes par envoi ou

passager pour le maillon i

- réduction des contrôles et points de contrôle sur route

119

où ( )iσ∆ est la contribution du maillon i à la réduction de l’incertitude19.

( ) ( )σσσσ

σσσσσσσ

+−

−=−

−×+−=∆∑ ∑ ’

22’

22’

22’’ ii

i iii

iii

Ces avantages des investissements en facilitation seront évalués dans la Partie II à l’aide d’hypothèses prudentes de trafic de cargaison

Les avantages des améliorations de l’infrastructure routière ont été évalués pour les trois principaux maillons à réhabiliter dans ce projet (Kitampo-Paga au Ghana, Ouagadougou-Paga au Burkina Faso et Bamako-Bougouni au Mali) et par l’utilisation du modèle « Highway Development Model (HDM) » et peuvent s’écrire comme suit :

)’(**)’’**(/*)’()(arg_inf iiiiiitotali ttsVttxCneéperastructur −+−+−=∆−= ββλαα pour les

marchandises20,tandis que )’(*)(arg_inf iiitotali ttCneéperastructur −=∆−= ε pour les passagers et l’équipage.

Ces avantages d’améliorations d’infrastructure seront évalués dans la Partie III à l’aide d’hypothèses prudentes de trafic de passagers.

Partie II. Impacts escomptés des investissements en facilitation (facilitation du trafic dans les améliorations des procédures de trafic et de transport à Tema)

Résumé de l’analyse des coûts – avantages Le coût du projet considéré pour l’évaluation économique s’élève à 30,37 million $ EU hors taxes. Les bénéfices atteindront 52,37 million $ EU à l’achèvement du projet. La Valeur Actuelle Nette dérivée est de 7,42 million $ EU à un taux d’escompte de 12 pour cent et produira un taux de rendement économique interne (EIRR) de 26 pour cent.

Estimations prudentes Il est important de noter que notre approche consiste en estimations prudentes afin d’éviter une surestimation des bénéfices du projet.

Nous avons choisi de nous concentrer sur les avantages quantifiables les plus importants. Par conséquent, notre estimation est prudente parce que le projet aura plus d’impact que prévu pour les raisons suivantes:

• Les gains obtenus de la réduction des retards et de l’incertitude ne sont estimés que pour les importations parce qu’ils représentent la plus grande part des flux de trafic dans la sous région. Néanmoins, les exportations seront aussi touchées de manière positive par le projet;

• Les gains en coût de transport ne sont pas escomptés être transmis à l’utilisateur final pendant la durée de vie du projet mais ils peuvent bien se concrétiser bien à l’avance.

19 Le poids de chaque maillon est sélectionné proportionnellement avec la diminution de la variation. 20 Les avantages des coûts d’inventaire sont surtout capturés par l’analyse des coûts avantages des investissements de facilitation présentée dans les détails dans la Partie II.

120

• Les gains obtenus de la réduction escomptée de pots de vin et de retards à cause de la multiplicité des points de contrôle ne sont pas estimés à cause des difficultés de quantifier la réduction escomptée;

• Les rendements sont calculés sur la base de la durée du projet (5 ans), bien que les effets soient susceptibles de durer au-delà du projet par rapport à une situation « sans projet ».

Réduction escomptée du temps de transport et de l’incertitude L’impact des diverses composantes devrait se concentrer sur certains maillons particuliers de la chaîne d’approvisionnement dans la région.

Prenant en compte la complexité et les difficultés de gérer les projets de facilitation des transports dans la région et sur la base des estimations de l’impact possible des mesures du projet, nous avons sélectionné des objectifs prudents pour le projet.

Les réductions ciblées utilisées pour les calculs sont les suivantes. Les données de référence et les indicateurs escomptés à la fin du projet se trouvent au Tableau 3.

Tableau 3: Comparaison entre Indicateurs de référence et indicateurs escomptés pour le

corridor Tema-Bamako

Référence Attente à la fin du projet Temps

(en jours)

Incertitude21 (en jours)

Coût fixes du transit

(en $ EU)22

Temps (en

jours) Incertitude (en jours)

Coût fixes du transit

1er maillon: Transit du Ghana

t1 = 5 σ1 = 2c 1= non

disponible t1’ = 3 σ1’ = 1

c1’ = non disponible

2nd maillon: Transit du Burkina

t 2= 3 σ2 = 1 c 2= 120 t2’= 1.5 σ2’ = 0.75 c2’= 120

Total t = 8 σ = 2.2

non disponible

t' = 4.5 σ’ = 1.25 non

disponible

Valeur du temps pour l’équipement de transport et pour les marchandises Découlant de notre modèle, nous avons collecté des données pour deux paramètres clés: les coûts fixes pour un camion dans la région et la valeur du temps pour la cargaison conteneurisée.

• Les coûts fixes pour un camion sont estimés à 45 $ EU par jour 23 pour une société qui travaille le long du corridor en Afrique de l’Ouest.24

21 Sur la base de la calibration de paramètre utilisée pour le projet de facilitation du commerce et du transport de EAC. 22 La référence de coûts fixes de transit de 120 $ US par TEU est dérivée du DTIS préparé par la Banque Mondiale . 23 Dérivé d’enquêtes relatives au camionnage menées en Juin 2007. Coûts fixes de fonctionnement (dépréciation, assurance, taxe routière, coûts administratifs dont coûts financiers et salaires) calibrés pour une société de transport moyenne qui travaille à partir de Tema/Accra vers Ouagadougou.

121

• Valeur du temps pour cargaison: dans nos estimations, nous utilisons 20 $ EU par jour par TEU/plein camion.25

La simplification des procédures de transit génère des avantages majeurs en plus des avantages au Port pour Burkina Faso et Mali. Les avantages sont calculés eu égard à l’alternative sans projet.

24 Pour le projet de facilitation du commerce et du transport en Europe du Sud Est (FYROM), la valeur moyenne du temps pour les camions a été estimée à 250 $ US par jour. 25 Il a été estimé dans un projet de document de discussion de la Banque Mondiale (Arnold, J. “Best Practice in Corridor Management”, à paraître) que la valeur moyenne d’une TEU est proche de 40 000 $ US, qui est l’équivalent de 20-30 $ US par TEU par jour.

122

Tableau 4: Analyse de rentabilité du projet

Exercice fiscal (FY) FY09 FY10 FY11 FY12 FY13 FY14 (3 mois)

Total des Coûts (millions $ EU) Coûts 9,16 10,27 5,12 3,99 1,62 0,20

Avantages (millions $ EU) Transit du Ghana 0, 00 2, 24 5, 98 8, 98 11, 97 14, 96Transit du Burkina 0, 00 0, 42 1, 12 1, 67 2, 23 2, 79Total des bénéfices26

du projet 0, 00 2, 66 7, 10 10, 65 14, 20 17, 75Bénéfices nets du projet -9, 16 -7, 61 1, 98 6, 66 12, 58 17, 55

EIRR = 26 %

Analyse de sensibilité sur EIRR Le Tableau 5 présente les diverses hypothèses vérifiées et leur influence sur le taux de rentabilité économique interne (EIRR) du projet. L’EIRR de projection reste au-dessus du coût d’opportunité du capital à moins que les coûts d’investissement n’augmentent de façon drastique.

Tableau 5: Analyse de sensibilité

Supérieurs à 20% Inférieurs à 20%

Coûts fixes journaliers 32% 19% Coûts d’investissements 16% 38%

Partie III. Analyse économique, Composante route

Les investissements en infrastructure routière financés ont été soumis à une analyse économique spécifique qui utilise le modèle de développement & gestion de routes nationales [Highway Development & Management model (HDM)], sur la base des données collectées pendant la préparation du projet et les estimations des consultants.

GHANA La valeur actuelle nette dérivée est de 13,61 million $ EU à un taux d’escompte de 12 pour cent et donnera un taux de rentabilité économique interne (EIRR) de 14,7 pour cent.

26 Les bénéfices sont calculés en deux étapes en utilisant la formule définie ci-dessus avec les paramètres suivants :

1. les bénéfices par jour et par cargaison avec = 45, V*s=20, k=1, ( )σσσσσ

+−

=∆’

22’ii

i ,’iσ et iσ sont

donnés au Tableau 3 ainsi que it and it’ .

2. les épargnes journalières par cargaison sont multipliées par le trafic annuel.

123

L’analyse économique suivante a été préparée sur la base de l’étude de faisabilité du projet routier. Les principales sources de bénéfices des améliorations ont été les suivantes: (a) Epargne en matière de coût de fonctionnement des véhicules [Savings in Vehicle Operation Cost (VOC)]; (b) épargne en matière de coûts d’entretien routier; et (c) épargne en matière de temps de voyage. Des calculs ont été effectués pour un ensemble de types de véhicule considérés comme représentatifs du parc tout entier des véhicules utilisant la route du Projet tel qu’identifié pendant les enquêtes relatives au trafic. L’épargne VOC estimée par le programme est la différence entre VOC final après amélioration et VOC initial avant amélioration. L’épargne en matière de coûts d’entretien est la différence entre les coûts d’entretien avant et après l’amélioration. La valeur résiduelle des structure routières telles que les ponts, ponceaux, etc. à la fin de la période d’évaluation a été prise en considération le cas échéant. Une analyse économique détaillée qui utilise la quatrième version du modèle “ Highway Development and Management Model (HDM-4) » a été entreprise pour la réhabilitation de la section … au Ghana. Les principaux résultats de ces études et les principales hypothèses utilisées pour gérer le modèle sont résumés dans les paragraphes suivants. Sections de route et estimations de trafic Le réseau routier définit les sections homogènes qui décrivent la géométrie, la composition et l’état de la chaussée et les données de trafic. Quatre principales sections ont été définies pour le projet; Kintampo – Buipe, Buipe – Tamale, Tamale – Walewale et Walewale - Paga. Ces sections ont été classées par ordre de priorité. Ces conditions existantes sont résumées au Tableau 6.

Tableau 6: Sections de routes et estimations de trafic

Longueur en km

Largeur de la chaussée en m

Accotement en m

Type de revêtement

Etat Trafic journalier de moyenne annuelle (AADT)

192,087 7,3 2,5 bitumineux Assez bon 1134

Taux de croissance du trafic Les taux de croissance du trafic, tant pour les passagers que pour le fret, ont été estimés par la combinaison des taux de croissance des divers secteurs. Les taux de croissance des véhicules de fret ont été dérivés sur la base des taux de croissance du PIB pour l’agriculture surtout, et celui des passagers, à partir de paramètre d’immatriculation de véhicule et d’enregistrement de la population. Les taux élevé, moyen et bas qui sont pris en considération pour l’analyse du trafic, tant des passagers que du fret, sont montrés dans les tableaux ci-dessous.

124

Tableau 7: Taux de croissance du trafic (1) Tableau 8: Taux de croissance du trafic (2)

Le tableau ci-dessous donne un résumé du trafic journalier de moyenne annuelle (AADT) avant le projet, ainsi que de sa composition.

Tableau 9: Composition du trafic en 2005

Kintampo –Tamale Tamale – Paga Article

Type de Véhicule AADT Pour cent AADT Pour cent

1 Voiture individuelle 113 10 113 11 2 Pick up 239 21 233 3 3 Mini bus 206 18 122 29 4 Bus 184 16 112 15 5 Camionnette 109 10 37 14 6 Camion à charge

moyenne 132 11 86 4

7 Camion à semi-remorque

50 5 34 11

8 Camion à remorque 101 9 75 14 Total 1134 100 812 100

Le projet proposé a été comparé avec l’entretien routier sans l’amélioration. Par conséquent, deux alternatives prises en considération et comparées ont été: 1. Entretien routier sans le projet - Alternative de Référence 2. Amélioration de la route et son entretien pendant l’existence du projet. - Amélioration Alternative de référence Les normes adoptées pour l’alternative de référence ont été fondamentalement des activités d’entretien de routine telles que ce qui suit: Activité d’entretien de Routine Fréquence Entretien de chaussée Colmatage de nids de poule Programmé pour l’année Obturation de fissures Programmé pour l’année Coupage d’herbes 4 fois par an Entretien de drainage Nettoyage de fossés Une fois par an Nettoyage de ponceau x Une fois par an

Véhicules de passagers

Taux

5premières années

5prochaines années

Années restantes

élevé 6 5 4moyen 5 4 3faible 4 3 2,6

Véhicules de marchandises

Taux

5premières années

5prochaines années

Années restantes

élevé 7 6 5moyen 5 5 4faible 4,6 4,3 4

125

Désensablement de ponceaux Une fois par an Rigole de ponceaux Une fois par an Amélioration Le projet a été conçu pour reconstruire les mauvaises portions de la route et procéder au revêtement de toute l’étendue à l’aide du béton bitumineux. Il est escompté que l’entretien de routine et l’entretien périodique seront effectués pendant la durée du projet. L’amélioration comprend la reconstruction et le revêtement de la chaussée à l’aide de 50mm de béton bitumineux sur une base grenue L’entretien de routine sera similaire à l’alternative de référence mais les interventions sur la chaussée seront responsives. Elles seront effectuées lorsque les nids de poule occupent une longueur supérieure à 10/km et que les fissures occupent environ 10 pour cent de la superficie. L’entretien périodique sera un revêtement de béton bitumineux mince (50mm d’épaisseur) à effectuer lorsque l’IRI est supérieur à 6 et que les fissures s’étendent sur une longueur totale supérieure à 15 pour cent de la superficie. Le coût financier de l’amélioration a été de 596 213 $ EU/km et le coût économique, en utilisant un facteur de conversion de 0,85, est de 506 781 $ EU/km. Le coût comparé aux bénéfices à dériver à un taux d’escompte de 12 pour cent a généré les résultats suivants: Taux de rentabilité économique (EIRR) - 14,7 pour cent Valeur actuelle nette (VAN) - 13,61 (Millions de Dollars) Ratio avantages-coûts (B/C Ratio) - 1,27 Taux de rendement de première année (FYRR) - 11,16 pour cent Les résultats ci-dessus montrent que le projet est viable avec le coût estimatif d’amélioration. Cependant, puisque les estimations de coûts sont susceptibles de changer à cause d’un certain nombre de facteurs, l’analyse de sensibilité effectuée a pris en considération des augmentations de coûts allant jusqu’à 20 pour cent. Les résultats de l’analyse sont montrés au Tableau 10 et montrent que le projet reste économiquement viable malgré les coûts accrus.

Tableau 10: Analyse de sensibilité (1)

Coût/km Article Augmentation de pourcentage

Financier Economique% EIRR VAN en

Millions $ EU

1 0% 596,213 506,781 14.7 13.61 2 10% 655,834. 557,459 13.7 9 3 20% 596,213 506,781 12.8 4.39

BURKINA FASO L’analyse économique suivante a été préparée sur la base de l’étude de faisabilité du projet routier. Les principaux avantages du projet sont les épargnes à faire par les usagers de la route sur les coûts de fonctionnement des véhicules, les coûts du temps des passagers. Une analyse économique

126

détaillée utilisant le modèle HDM-4 a été menée pour la réhabilitation de la section Ouagadougou-Paga au Burkina Faso. La Valeur Actuelle Nette dérivée est de 32,99 million $ EU à un taux d’escompte de 12 pour cent et produira un taux de rentabilité économique (EIRR) de 21,3 pour cent. Hypothèses générales Les bénéfices nets ont été calculés en utilisant le modèle HDM-4 qui simule les conditions de longue durée des routes nationales et les conditions de fonctionnement de véhicules et les coûts des alternatives de conception et d’entretien de routes multiples. Alternatives et hypothèses du Projet Trois principales alternatives ont été prises en considération pour la réhabilitation de la section Ouagadougou – Sakoinsé: (a) l’alternative “sans projet”; (b) scénario A) une route de 9 mètres de largeur; et; (c) scénario B) une route de 9 mètres de largeur avec augmentations de largeurs à des points critiques.

Sections de routes et estimations de trafic Un décompte le long du corridor a permis de définir le volume de trafic initial et sa composition selon les 12 classes de véhicule définies. En outre, une modélisation de scénarios de croissance de trafic a été entreprise en utilisant les séries statistiques des trois classes de variables: les variables du transport, les facteurs de corrélation et les paramètres influents. Comme conséquence, une valeur moyenne de 4 pour cent a été retenue pour la croissance du trafic. Cette valeur a été soumise à l’analyse de sensibilité. Le tableau ci-dessous donne un résumé du trafic journalier de moyenne annuelle (AADT) avant le projet et sa composition.

Tableau 11: Composition estimative du trafic en 2005

Voitures PU jeeps MB B C2 C3 C4 C5 C6 GR autres Total ADT Section 1 484 77 317 106 156 201 49 102 111 93 4 4 1705 ADT Section 2 356 72 322 102 162 106 34 77 93 86 2 6 1416

Stratégies d’entretien et coûts unitaires types Les coûts unitaires types sont présentés dans le tableau ci-dessous:

Tableau 12: Coûts unitaires d’entretien

Opération Coût financier Entretien de routine (FCFA/kilomètre) 200 000

Entretien périodique sans le projet (FCFA/mètre carré) 5 600 Entretien périodique avec le projet (FCFA/mètre carré) 3 600

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Quant à l’alternative sans projet, les travaux d’entretien de routine seront effectués tous les ans et les travaux d’entretien périodique seront nécessaires tous les 8 ans. 2) Résultats de l’évaluation économique

Les bénéfices de la réhabilitation ont été évalués en utilisant le modèle HDM-4 en matière d’épargne en coûts de fonctionnement de véhicules et de coûts du temps, en prenant en considération un taux de croissance du trafic de 4 pour cent pour toutes les classes de véhicules sur la base des données historiques du trafic ainsi que des tendances économiques. Pour une analyse prudente, aucun trafic généré n’est inclus dans l’analyse.

Tableau 13: Résultats de l’évaluation économique

Coûts du projet (en millions $ EU) IRR

Valeur actuelle nette (12% discount rate)

Scénario A: 9m de largeur 34,8 21,3 32,99 Scénario B: 9m de largeurs avec augmentation à des points critiques 39,2 24,5 37,18

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Scénario A Scénario B

Taux de rentabilité

interne (TRI)

19,9 17,9

VAN (en millions $

EU)

26,11 21,52

Selon cette analyse économique, le taux de rentabilité interne de la réhabilitation de la section Ouagadougou-Paga au Burkina Faso, soit avec le scénario A, soit avec le scénario B, est acceptable, et l’analyse de sensibilité a démontré que l’analyse ne sera pas sensible à une diminution modérée du taux de croissance du trafic, ce qui est peu susceptible de se produire à moyen terme.

MALI

Bamako-Bougouni Résumé des Bénéfices et des Coûts: Méthodologie L’analyse économique a été menée en utilisant le modèle « Highway Development and Management (HDM-4) Model ». La Valeur Actuelle Nette dérivée est de 12,09 million $ EU à un taux d’escompte de 12 pour cent et produire un taux de rentabilité économique (EIRR) de 31,1 pour cent27.

Entretien périodique de la route Bamako-BougouniLes résultats de l’analyse économique sont résumés au tableau suivant pour cinq options techniques décrites dans la section relative aux principales hypothèses.

27 Voir tableau ci-dessous pour les détails.

Evaluation avec un taux annuel de croissance de 3% du trafic, au lieu de 4%

129

Tableau 15: Résultats de l’évaluation économique

Principales hypothèses: La route a été construite en 1965 et réhabilitée et mise à niveau entre 1988 et 1990. Six ponts ont été reconstruits en 1996. La couche de roulement est un traitement de chaussée à double revêtement qui atteint la fin de sa durée de vie. La faible pluviométrie a aidé à prolonger la durée de vie de la couche de roulement qui est, en général, de sept ans pour le niveau de trafic supporté par la route. La structure de la route est détériorée surtout sur deux sections (entre les PK 133,4 et 141,2 et les PK 151,7 et 153,1) tel que montré par la campagne de déflection menée dans le cadre de l’étude de conception d’ingénierie. La moyenne de rugosité, mesurée par l’indice international de rugosité [International Roughness Index – (IRI)], est de 3,9, ce qui est bon. Environ 10 pour cent de la route est caractérisé par une rugosité supérieure à 5,5, ce qui est modéré. 94 pour cent de la route présente des fissures, avec 29 pour cent étant de grandes fissures supérieures à 50 cm. Cependant, cela résulte de l’action du soleil et non d’un défaut de structure. La moyenne en matière d’orniérage est de 8 mm, et la moyenne en matière d’épaufrure est de 6 cm, ce qui reste modéré. Le nombre moyen de nids de poule qui nécessitent de l’emploi partiel est de 2,6 par km. En moyenne, 2,2 nids de poule par km ont déjà été réparés dans le passé. Les résultats de l’enquête sur le trafic sont présentés dans le tableau suivant. L’enquête a été menée pendant sept jours, nuit et jour.

130

Tableau 16: Moyenne de trafic journalier (véhicules par jour)

Une enquête a été menée pour mesurer la charge à l’essieu des camions. Cette enquête montre que le pourcentage de camions en surcharge est élevé. Entre 7 pour cent et 95 pour cent des camions sont surchargés sur la base de la règlementation relative à la charge d’essieu au Mali. La croissance de trafic est estimée à 3 pour cent près de Bamako et reflète la croissance de la population dans la capitale du Mali. La consommation d’essence et de mazout est restée modeste dans le passé. En partant de cette conclusion, la moyenne de la croissance du trafic est estimée à 2,5 pour cent entre Senou et Sanankoroba et à 2 pour cent entre Sanankoroba et Bougouni.

Tableau 17: Solutions techniques

Analyse de sensibilité / Changement de valeurs d’articles cruciaux: Une analyse de sensibilité a été menée pour mesurer l’impact d’une réduction des bénéfices de 20 pour cent, une augmentation des coûts d’investissement de 20 pour cent et, à la fois, une réduction des bénéfices et une augmentation des coûts d’investissements. Les résultats de cette analyse sont résumés dans le tableau suivant.

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Sikasso-Hérémakono Résumé des Bénéfices et des Coûts: Méthode: L’analyse économique a été conduite en utilisant le modèle Highway Development and Management (HDM-4). La valeur actuelle nette calculée pour la réhabilitation de la route est 29.64 million $US net correspond à un taux de rentabilité économique interne (TRI) de 28,9%28.

Principales Hypothèses: Les coûts de réhabilitation ont été estimés à 215 Million FCFA par kilomètre (approximativement 500,000 $US par kilomètre). Un comptage du trafic a été réalisé en janvier pour mesurer le trafic actuel. D’après ces estimations, 302 véhicules par jours ont été comptés (dont 103 camions). En prenant en compte le taux de croissance de la population malienne et du PIB, la croissance attendue du trafic a été estimé à 5,2% par an29.

Analyse de sensitivité /valeurs seuil des indicateurs critiques:: Une analyse de sensitivité a été menée pour mesurer l’impact d’une réduction du trafic de 20% et un accroissement des coûts de 20%. Dans les deux cas, la réhabilitation de la route est restée viable économiquement avec un TRI de respectivement 16,8% et 16,7%.

28 Sans inclure l’impact des moyens de transport intermédiaires. 29 L’analyse ne prend pas en compte la croissance de traffic induite, bien qu’une telle croissance ait été enregistrée dans d’autres projets routiers au Mali.

132

Annexe 10: Questions de Politiques de Sauvegardes


(A) Sauvegardes Sociale et Environnementale 1. La facilitation du transit et du transport, plutôt que la construction de routes, est le principal point de concentration du projet proposé. Les investissements dans la facilitation commerciale et le transport comprendront cependant, la réhabilitation de routes existantes et la construction d’aires de repos. Celles-ci nécessitent de petites acquisitions de terrain. Par conséquent, le projet déclenche la politique d’évaluation environnementale [Environmental Assessment (OP/BP 4.01)] et s’est vu assigner la catégorie B de sélection environnementale Environmental Screening Category “B”. Cette notation est basée sur le type de travaux de réhabilitation financés dans le cadre du projet, qui est censé indiquer des impacts environnementaux et sociaux adverses limités. Aucun impact environnemental adverse saillant n’est escompté. Cependant, il est attendu que les travaux publics liés à la réhabilitation de sections de routes, d’arrêts de repos et de postes de douanes, peut induire certains impacts environnementaux et sociaux adverses pendant la phase de construction. Un résumé des impacts négatifs potentiels, qui sont restreints dans leur portée et leur étendue, est présenté ci-dessous:

¾ Poussière et bruit dus aux opérations de construction de routes. ¾ L’établissement de camps de vie et l’ouverture ou réouverture de puits et de carrières

d’emprunt, ce qui peut avoir, comme résultats, érosion du sol et pollution, ainsi que des changements indésirables du point de vue esthétique au niveau du paysage

¾ Décharge des matériaux de construction et déversement d’huile de machine, de lubrifiants, etc.

¾ Perte de propriétés (bâtiments de transactions, maisons individuelles, clôtures, aménagements publics).

¾ Propagation du VIH/SIDA. 2. Pour atténuer ces impacts négatifs anticipés, des instruments de sauvegardes ont été préparés pour chaque pays et ils ont été révélés au public au niveau du pays et de l’Info-Shop avant l’évaluation du projet.

¾ Burkina-Faso (Ouagadougou – Sakoinsé): Une étude d’impacts environnementaux (EIA) et un RAP abrégé ont été préparés et rendus publics dans le pays et à l’INFOSHOP en novembre et décembre 2007. Le RFP de Réinstallation approuvé pour le second programme sectoriel du transport au Burkina-Faso a, de nouveau, fait l’objet d’une divulgation, en novembre 2007. Les travaux de réhabilitation de la route Ouagadougou-Sakoinsé et la construction des aires de repos vont affecter 10 hectares de terres agricoles, 40 arbres, un parc de vaccination et un point d’eau pour bétail. Environ 23 ménages seront touchés, de manière défavorable, par les travaux. Cependant, personne ne perdra de structures permanentes de transactions. Les impacts adverses se limitent à l’acquisition de bandes limitées de terrain, le long de la route, par la coupe de certains arbres. Le coût de compensation aux personnes affectées par le projet [Project Affected People (PAPs)] est estimé environ à 55 millions FCFA.

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¾ Ghana (Kintampo – Tamale – Paga): Un ESMF et un EIA ont été préparés et divulgués au

niveau du pays et de l’Info-Shop avant l’évaluation du projet en décembre 2007 conjointement avec la préparation du projet de transport urbain du Ghana [Ghana Urban Transport Project (GUTP)]. La politique est censée couvrir tous les projets de transport financés par l’IDA au Ghana. Les impacts environnementaux adverses potentiels ont été identifiés par l’ESMF, et des mesures de mitigation ont été proposées. L’étude de faisabilité du projet proposé a comporté une ESIA pour la section toute entière de la route Kintampo – Tamale – Paga. Bien que l’EIA et l’ESIA couvrent la route Kintampo – Tamale Paga (environ 396 km), le projet proposé ne financera que la réhabilitation de la section de la route Buipe – Tamale (environ 103 km).

¾ Mali (Bamako – Bougouni et Sikasso - Herememakono): Le projet proposé prévoit de

financer une partie du coût de réhabilitation de la route Bamako – Bougouni (environ 154 km) et tout le coût de réhabilitation de la route Sikasso – Hérémakono (environ 45 km). Dans le cas de la route Bamako – Bougouni, où les travaux de construction de route ont été terminés en substance, l’ESIA a été menée dans le contexte du TCIP en 2003. Dans le cas de la route Sikasso – Hérémakono, le RPF élaboré pour le second projet sectoriel du transport du Mali s’appliquera, en tant que de besoin, aux travaux de réhabilitation financés dans le cadre du projet proposé. Sur la base de l’ESIA, aucune acquisition de terrain ne sera nécessaire pour les travaux de réhabilitation de route sur la section Sikasso – Hérémakono ; et les impacts environnementaux se limiteront seulement à la phase des travaux de construction. Les deux documents (RPF et ESMF), qui sont applicables à tous les projets de transport au Mali financés par l’IDA, ont été révélés au public au niveau du pays et de l’Info-Shop en novembre 2007.

3. Politiques de sauvegardes. Deux politiques de sauvegardes sont déclenchées par ce projet proposé : (a) Évaluation Environnementale (OP/BP 4.01) et (b) Réinstallation Involontaire (OP/BP 4.12). Les instruments de sauvegardes ont été préparés et divulgués au niveau du pays au Burkina, Ghana et Mali, et au niveau de l’Info Shop de la Banque en Octobre/Novembre 2008. 4. Risques liés aux sauvegardes. Les impacts environnementaux et sociaux adverses potentiels sont surtout liés à la mise en œuvre des travaux de réhabilitation de route financés dans le cadre du projet proposé, et sont composés de ce qui suit: (a) érosion du sol; (b) perte de bandes de parcelles de terrain résidentiel le long des alignements de la route; et (c) perte de maisons résidentielles, d’entreprises, de structures temporaires ; du bruit et de la poussière. Les clauses de la protection environnementale seront incorporées dans les documents du contrat, ainsi que les clauses sociales, dont la prévention du VIH/SIDA. La conformité en matière de mise en œuvre des clauses sociales et environnementales pertinentes sera suivie par les unités d’exécution dans les trois pays impliqués. 5. Alternatives prises en considération pour minimiser les impacts adverses liés aux sauvegardes. A partir des expériences de mise en œuvre d’autres projets IDA du secteur transport dans la région, les normes de conception de routes ont pris en considération l’alignement de route existant dans le but de réduire les impacts environnementaux et sociaux adverses. Dans ce cas, aucun réalignement n’est nécessaire à cause du fait que les alignements existants de route répondent aux normes nécessaires de sécurité routière. Les instruments de sauvegardes ont été soumis à des concertations avec les parties prenantes, et ont fait l’objet d’une divulgation. En outre, les parties prenantes au projet, les gouvernements locaux, les communautés locales et les personnes affectées

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par le projet (PAPs), seront continuellement consultés à divers stades du cycle du projet, à partir de la planification, revue de conception à la mise en œuvre. 6. Participation et consultations. Les bénéfices sociaux attendus du projet proposé comprennent des épargnes an matière de temps de voyage pour les usagers, de réduction de coûts de fonctionnement de véhicules, de réduction de frais de déplacement, ainsi que d’améliorations en matière de sécurité et de qualité des services transport et une augmentation des prélèvements et de recettes fiscales des gouvernements à cause de l’amélioration de la mise en vigueur des règles et règlementations relatives au commerce et au transit.

7. Pour renforcer la participation et améliorer l’inclusion, des consultations publiques ont été menées pendant la phase de préparation du projet. L’identification des composantes du projet, dont les arrêts de repos et la prévention du VIH/SIDA, a été basée sur les consultations avec les communautés locales, les gouvernements nationaux, les administrations sectorielles telles que les autorités de police, de douanes et de port. Les représentants des gouvernements nationaux et des organisations régionales sont les membres du comité national de pilotage du projet. Les populations locales traversées par le corridor routier se verront offertes des opportunités génératrices de revenus en se voyant accorder la priorité aux divers postes de travail dans le processus de réhabilitation routière. La préparation des EIA et des RAP, a comporté une évaluation sociale et diverses formes de participation, à partir de consultations individuelles jusqu’aux discussions de focus groupes. Les consultations avec diverses parties prenantes dans le secteur du transport – Ministère du Transports et Ministère des Travaux Publics et leurs agences; autorités de police, douanes, port, ont été des composantes essentielles dans la préparation du ESMF, RPF et du RAP abrégé. Les trois documents ont été soumis à une validation publique avec les parties prenantes majeures avant publication. Les dates, lieux et personnes consultées sont documentés dans les documents EIA, ESMF, RPF et RAP abrégé. Des consultations avec les communautés locales seront continuellement organisées pendant la mise en œuvre du projet à tous les stades des travaux publics, pour minimiser les conflits, améliorer la coopération et améliorer les bénéfices sociaux et la bonne exécution des contrats de travaux. 8. Impacts de long terme défavorables des sauvegardes. Les impacts de sauvegardes identifiés ne sont pas censés avoir d’effets de long terme ou cumulés. La raison en est que le principal point de concentration des travaux publics financés dans le cadre du projet sera la réhabilitation à l’intérieur du droit de passage existant de l’infrastructure existante de transport routier. 9. Plans de mitigation sociale et environnementale. Des instruments de sauvegardes appropriés ont été préparés pour chaque pays couvert dans le cadre du projet proposé. Au Burkina Faso, un EMP, EIA, RPF et RAP abrégé ont été préparés et divulgués pour couvrir les travaux publics financés dans le cadre du projet proposé. Par ailleurs, au Ghana, un ESMF, RPF et EIA/EMP ont été préparés et divulgués. Enfin, au Mali, un ESIA/EMP et un RPF ont été préparés et divulgués. Les documents des réinstallation ont été divulgués ou de nouveau divulgués au niveau du pays et de l’Info-shop en novembre 2007 en ce qui concerne le Mali et le Burkina Faso. 10. Evaluation de la Capacité et de l’Engagement du Client à traiter des Questions de Sauvegardes. Les trois pays du projet ont des unités/agences de gestion environnementale au niveau du secteur du transport. Ces agences assureront la conformité, superviseront la mitigation des mesures de sauvegardes et mèneront le suivi interne de la mise en œuvre. Les autorités/agences nationales de la protection environnementale assureront le suivi externe.

135

11. Coût Estimatif de la mise en œuvre des mesures de mitigation des sauvegardes. Le coût de la mitigation sociale et environnementale des sauvegardes sera couvert par les Gouvernements des trois pays du projet. Plus précisément, le coût de la mise en œuvre des mesures de mitigation sociale et environnemental, tel qu’estimé environ à 1 million $ EU, est ventilé de la manière suivante: (a) Ghana –600 mille $ EU; (b) Mali –200 mille $ EU; et (c) Burkina Faso –200 mille $ EU. 12. Références aux plans de mitigation dans les arrangements juridiques du projet. Les instruments de sauvegardes préparés concernant les exigences de la politique (EIA, ESMF, RPF et RAP abrégé), feront partie du corps des textes de référence aux accords de crédit. Les clauses environnementales et sociales, dont sur la prévention du VIH/SIDA, seront aussi incorporées dans les documents de contrat de travaux.

13. Mécanismes de suivi de la mise en œuvre des plans de mitigation convenus. Le projet proposé appuiera les trois pays impliqués dans le projet, et leurs agences environnementales sont appuyées pour le suivi de la mise en œuvre des instruments de sauvegardes préparés. Les mandats des agences environnementales sont appuyés par les lois environnementales nationales. Le projet cherchera également à renforcer la capacité des agences environnementales au moyen de formations pratiques. La mise en œuvre des EMP et des RAP sera lancée avant le début des travaux publics. Les rapports d’avancement du projet mentionneront l’avancement en matière de mitigation des mesures de sauvegardes environnementales et sociales. Les plans seront mis en œuvre par les agences environnementales en collaboration avec les entrepreneurs et les consultants de supervision. Les travaux publics ne commenceront sur le terrain que jusqu’à la finalisation de la compensation et sous réserve qu’elle soit finalisée. Les ingénieurs de supervision émettront des certificats de remise après achèvement de la compensation.

14. Arrangements de supervision incluant le personnel et les ressources. La supervision et le suivi seront un processus continu. La supervision journalière sur le terrain sera menée par les ingénieurs résidents et documentée dans les rapports d’avancement mensuels et trimestriels, qui seront soumis à la revue par les agences environnementales. La supervision périodique sera menée par les agences environnementales, qui feront aussi continuellement l’inventaire de tous les rapports d’expropriation et de compensation, et en discuteront sur une base régulière. Les agences environnementales produiront des rapports d’avancement trimestriels sur la performance environnementale et sociale. Les rapports feront partie du système général de suivi du projet. Les ressources pour effectuer le travail seront assurées par chaque pays du projet. Le suivi externe sera assuré par les agences nationales de protection environnementale. Les rapports d’avancement du projet concernant les mesures de mitigation environnementale et sociale seront soumises aux agences nationales de protection environnementale. Les détails relatifs aux arrangements et mécanismes de suivi sont fournis dans les ESMF, dans les EMP et dans le RAP abrégé. L’expérience avec les projets antérieurs, et en cours, de la Banque dans le secteur confirme que les pays disposent des capacités en termes de personnel et de ressources. Plus précisément, au Ghana il y a six membres du personnel (quatre scientifiques de développement et deux environnementalistes) dans l’agence environnementale du secteur du transport. Au Burkina Faso, il y a quatre membres du personnel et au Mali, il y en a, au moins, deux. (B) Plan d’actions sur le VIH/SIDA dans le Corridor 15. Contexte et Informations générales. Une étude effectuée par la Banque Mondiale le long du corridor de transport montre que l’ampleur des flux sur les tronçons de routes facilite les contacts entre les diverses parties prenantes du transport et, plus précisément, les groupes vulnérables:

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chauffeurs, porteurs de marchandises, artisans de transport, voyageurs, travailleurs de sexe, hommes en uniforme, jeunes gens âgés de 13-35 ans, commerçants, etc. Ce sont des vecteurs potentiels et même réels, avec une exposition à, et des occasions de, contamination avec le VIH/SIDA et les maladies sexuellement transmissibles (STI). Les comportements à risque du VIH/SIDA et des STI sont réels sur les routes principales dont celle qui relie Tema-Ouagadougou-Bamako. 16. Bien que les questions de VIH/SIDA soient abordées à divers niveaux dans les trios pays (Ghana, Burkina Faso, Mali) par leurs programmes nationaux d’actions ou des activités ad-hoc, ces activités sont, pour la plupart, de portée nationale et ne couvrent pas l’aspect spécifique du trafic de transit sur les corridors régionaux, surtout aux frontières. Ce projet régional Ghana/Burkina-Faso/Mali crée un forum pour passer en revue et mettre à niveau les plans nationaux étant donné qu’il est censé avoir des effets sociaux positifs sur les groupes vulnérables au VIH/SIDA. 17. Dans le cadre du programme régional de Facilitation des transports et du transit routier en Afrique de l’Est, l’intégration d’une composante SIDA a été planifiée. Cette composante a pour but d’améliorer l’accès aux services de prévention du VIH/SIDA, au traitement et à l’apport de soutien y afférent au programme national de maîtrise du Sida, en accordant une attention particulière aux migrants, chauffeurs, travailleurs de sexe et résidents des zones de frontières le long du corridor de transport Tema–Bamako. Les représentants du Corridor des trois pays (Ghana/Burkina Faso/Mali) ont rédigé un document de travail qui sera utilisé comme base de discussion à la mise en place de la composante SIDA du corridor. 18. Objectif de la composante. Cette composante a deux principaux objectifs : a) amélioration des connaissances et du comportement relatifs au VIH/SIDA auprès de la population mobile afin de la protéger et de protéger les personnes qui dépendent d’elle, contre le VIH/SIDA, au moyen de campagnes d’Information Education et Communication et de Communication relative au changement de comportement (IEC/BCC). Ceci entraînera des campagnes de sensibilisation telles que la formation IEC aux frontières, la mise à l’échelle des activités existantes de prévention sur les chantiers de construction, ainsi que la promotion et la distribution de préservatifs, l’appui de IEC; et b) amélioration de l’accès à des installations de service de dépistage correct aux populations ciblées. 19. Cadre institutionnel et de mise en œuvre

¾ L’organisation institutionnelle doit répondre à trois préoccupations, à savoir: o Une structure rationalisée et pratique qui favorise un fonctionnement efficient; o Une structure organisationnelle qui reflète celle du projet; o Une structure organisationnelle gérée par les ministères en charge du transport et des

infrastructures. 20. La mise en place institutionnelle en cours prévoit la création d’un certain nombre d’organes, notamment d’un coordinateur et de points focaux. 21. Prenant en compte ces préoccupations et la nature inter états du projet, les propositions suivantes ont été choisies: un cadre d’échanges; une réunion sous régionale à organiser tous les ans. Cette réunion rassemblera tous les représentants des organes nationaux en charge du contrôle du SIDA dans les trois pays ; les représentants des ministères de la santé ; les représentants des Ministères en charge des Infrastructures et/ou Transports, et les partenaires techniques et financiers. Ces représentants se réuniront pour passer en revue les activités effectuées pendant l’année dans le cadre du projet dans le domaine du contrôle du VIH/SIDA. l’UEMOA/WAEMU présidera la réunion

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avec l’assistance du coordinateur et des représentants nationaux en charge de la mise en œuvre (points focaux). Vu la participation proactive de l’équipe du Burkina et sa position stratégique, elle est susceptible de prendre la direction de la gestion administrative et logistique des réunions. 22. Organes nationaux de mise en œuvre. Dans chaque pays, la mise en œuvre du projet sera confiée à un point focal qui travaillera sous la supervision technique du Département en charge des transports et/ou infrastructure ou équipement. Il/elle doit rendre compte périodiquement à l’organe national du contrôle du SIDA de son pays. 23. Le point focal joue le rôle de représentant national du projet et, par conséquent, participe à toutes les réunions périodiques de coordination de WAEMU et aux réunions annuelles relatives au projet WATTFP. 24. Le représentant national du projet coordonne les activités de mise en œuvre, participe aux activités de l’organe central de coordination du projet. Cependant, chaque point focal veillera à la mise en place d’un cadre de concertation qui rassemble les divers partenaires intervenant dans le domaine du contrôle du SIDA ou dont les actions ont une certaine influence sur le trafic dans la portion du corridor située sur le territoire national. Au Burkina Faso, par exemple, le cadre de consultation a réuni le S/P du CNLS, le CMLS/MIT, le CMLS/SANTE, le CMLS/SECURITE, l’Administration des douanes, le CMLS/MASSNS, l’URBLS, des routiers, des professionnels de sexe, des associations et des ONG. 25. Chaque pays créera son cadre de concertation selon sa situation spécifique. Le rôle du cadre de concertation consistera à passer en revue le statut de la mise en œuvre, la capitalisation des réalisations et la recherche de solutions aux difficultés rencontrées dans la mise en œuvre. 26. Suivi et Evaluation (M&E). L’étude de référence pratique aidera à construire un système simple et clair de M&E avec les actions suivantes:

¾ Formulation des résultats et des objectifs ¾ Sélection d’indicateurs de résultats pour faire le suivi ¾ Collecte d’informations de référence sur la condition actuelle ¾ Fixation d’objectifs spécifiques à atteindre et des dates pour les réaliser ¾ Collecte régulière de données pour évaluer si, oui ou non, les objectifs sont atteints ¾ Analyse et rapport afférents aux résultats

27. Partenaires en charge des activités. Les activités seront effectuées par les ONG et les Associations (Groupes communautaires) concernant les tâches liées à la prévention, au dépistage et à la gestion communautaire.

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28. Budget d’exécution estimatif

Pays

Conscientisation et IEC

Promotion de VCT

Coordination, institution et

gestion

Renforcement de capacités & formation

Suivi et Evaluation

Total

Ghana 250 000 100 000 100 000 30 000 20 000 500 000

Burkina 80 000 50 000 100 000 50 000 20 000 300 000

Mali 120 000 20 000 70 000 70 000 20 000 300 000

Total 450 000 170 000 270 000 150 000 60 000 1 100 000

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Annexe 11: Préparation et Supervision du Projet


Prévu pour Réalisé Revue de PCN Janvier 2004 Janvier 2004 PID Initial à PIC ISDS Initial PIC Evaluation Décembre 2007 Décembre 2007 et mars

2008 Négociations Février 2008 6 Mai-15 Mai 2008 Approbation du Conseil/RVP Juin 2008 19 Juin 2008 Prévision de date de prise d’effet Décembre 2008 Décembre 2008 Prévision de date de revue de mi-parcours

Décembre 2010

Prévision de date de clôture Décembre 2013 31 Mars 2014

Institutions majeures responsables de la préparation du projet: ¾ DGD (Burkina Faso et Mali); ¾ DGR (Burkina Faso); ¾ MID (Burkina Faso); ¾ DGTTM (Burkina Faso); ¾ DNTTMF (Mali); ¾ DNR (Mali); ¾ MOT (Ghana); ¾ GHA (Ghana); ¾ GPHA (Ghana); et ¾ CEPS (Ghana).

Le personnel de la Banque et les consultants qui ont travaillé sur ce projet sont: Nom Titre Unité Fabio Galli TTL/Sr. Financial Analyst AFTTR Jean Noel Guillossou TTL/Sr. Transport Specialist AFTTR Deo Ndikumana Senior Operations Officer AFRCI Antoine Lema Environmental Consultant AFTTR Ibou Diouf Sr. Transport Specialist AFTTR Haythem Mehouachi Intern AFTTR Vincent Viguie Intern AFTTR Sophie Bernard Intern AFTTR Nadege L. Thadey Language Program Assistant AFTTR Wycliffe Okoth Team Assistant AFTTR Alain Labeau Program Coordinator AFTTR Jocelyne Do Sacramento Operations Analyst AFTTR Helene Bertaud Sr. Counsel LEGAF Gael Raballand Transport Economist AFTTR Aguiratou Savadogo Tinto Operations Officer AFTTR Wolfgang Chadab Sr. Disbursement Officer LOAG2

140

Cheick Traore Sr. Procurement Specialist AFTPC William Dakpo Procurement Specialist AFTPC Annthony Mensa Bonsu Procurement Consultant AFTPC Mamadou Yaro Sr. Financial Management

Specialist AFTFM

Maimouna Mbow Fam Financial Management Specialist

AFTFM

Robert Wallace De Graft-Hanson

Financial Management Specialist

AFTFM

Luc Lapointe Procurement Consultant AFTPC Africa Eshogba Olojoba Senior Environmental

Specialist AFTEN

Yvette Laure Djachechi Senior Social Development Specialist

AFTCS

Elisabeth Bambara Program Assistant AFMBF Aoua Toure Sow Program Assistant AFMML Charity Boafo Portuphy Program Assistant AFCW1 Michel Audige Peer Reviewer ECSSD Mark Juhel Peer Reviewer ETWTR Ronald Kopicki Peer Reviewer AFTFP Jean Francois Marteau Internal Peer Reviewer AFTTR Anca Dumitrescu Internal Peer Reviewer AFTTTR

Fonds de la Banque dépensés à ce jour sur la préparation du projet: 1. Ressources de la Banque: environ 950 mille $ EU 2. Fonds en fiducie : 0 $ EU 3. Total: environ 950 mille $ EU

Estimation des coûts d’approbation et de supervision:

1. Coûts restants pour l’approbation : 30 mille $ EU 2. Estimation du coût annuel de supervision : 275 mille $ EU

141

Annexe 12: Documents dans le Dossier du Projet


DOCUMENTS CREES PAR L’IDA: - note sur des idées de projet (Project Concept Note)

- Feuille de données intégrée sur les sauvegardes (Integrated Safeguards Data Sheet) (concept stage) - Feuille de données intégrée sur les sauvegardes (Integrated Safeguards Data Sheet)(appraisal stage) - document d ' information sur le projet (Project Information Document) – WATTFP -

P079749 (concept stage) - document d ' information sur le projet (Project Information Document) - WATTFP -

P079736 (appraisal stage) - Compte-rendus de la reunion de decision (Decision meeting minutes)

- Résultats de la revue d’amélioration de la qualité (Results of the Quality Enhancement Review)

DOCUMENTS DU CLIENT:

- Accord de garantie de l’IDA, provisoire (IDA Guarantee Agreements (PRG), Draft)

- Etude de faisabilité techno-économique pour la route Ouagadougou – Sakoinsé (Techno-economic feasibility study for the Ouagadougou – Sakoinsé)

- Etude d’impact social, route Kintampo-Paga (Social Impact Assessment – Kintampo-Paga Road)

- Cadre de politique de reinstallation, Ghana (Resettlement Policy Framework – Ghana)

- Cadre de gestion environnementale et sociale, Ghana (Environmental and Social Management Framework – Ghana)

- Expressions d’intérêt (Expressions of Interest)

- Demandes de propositions (Requests for Proposals)

- Plan de passation de marches du Ghana (Ghana Procurement Plan)

142

- Plan de passation de marches du Mali (Mali Procurement Plan)

- Plan de passation de marches du Burkina Faso (Burkina Faso Procurement Plan)

143

Annexe 13: Etat des Prêts et des Crédits


Original Amount in US$ Millions

Difference between

expected and actual

disbursements

Project ID

FY Purpose IBRD IDA SF GEF Cancel.Undisb. Orig. Frm. Rev’d

P084404 2008 3A- MZ-MW Transmission Interconnection

0.00 93.00 0.00 0.00 0.00 96.69 0.00 0.00

P105140 2008 3A-West Africa Biosafety

0.00 3.90 0.00 0.00 0.00 4.10 0.00 0.00

P093806 2008 3A-Niger Basin Water Resources

0.00 186.00 0.00 0.00 0.00 192.02 -1.92 0.00

P100785 2008 3A-APL2 West &Centr Air Transp

0.00 46.65 0.00 0.00 0.00 48.16 0.00 0.00

P079736 2007 3A-CEMAC Transp Transit Facil (FY07)

0.00 201.00 0.00 0.00 0.00 209.47 0.00 0.00

P094084 2007 3A-W.Af Agric Prod Prgm APL WAAPP (FY07)

0.00 45.00 0.00 0.00 0.00 47.21 -1.40 0.00

P094103 2007 3A-Telecommunications APL (FY07)

0.00 164.50 0.00 0.00 0.00 170.43 -3.77 0.00

P097201 2007 3A-Reg&Domestic Pwr Mkt Dev. (FY07)

0.00 296.70 0.00 0.00 0.00 311.90 1.67 0.00

P094916 2006 3A-WAPP APL 2 (OMVS Felou HEP)

0.00 75.00 0.00 0.00 0.00 80.64 23.02 0.00

P094917 2006 3A-WAPP APL 1 (CTB Phase 2) Project

0.00 60.00 0.00 0.00 0.00 64.65 26.32 0.00

P079734 2006 3A-E Afr Trade & Transp Facil (FY06)

0.00 199.02 0.00 0.00 0.00 157.79 27.90 0.00

P093826 2006 3A-SRB M. Water Res. Dvpt. APL (FY06)

0.00 110.00 0.00 0.00 0.00 103.85 13.84 0.00

P083751 2006 3A-West &Central Afr Air Tran TAL (FY06)

0.00 33.57 0.00 0.00 0.00 32.53 4.65 0.00

144

P092473 2005 3A-Afr Emergency Locust Prj (FY05)

0.00 59.50 0.00 0.00 0.00 31.60 21.29 3.20

P075994 2005 3A-WAPP Phase 1 APL 1 (FY05)

0.00 40.00 0.00 0.00 0.00 36.99 22.07 0.00

P080406 2005 3A-ARCAN SIL (FY05)

0.00 10.00 0.00 0.00 0.00 4.29 3.31 0.00

P080413 2005 3A-HIV/AIDs Great Lakes Init APL (FY05)

0.00 20.00 0.00 0.00 0.00 13.56 7.09 0.00

P074525 2004 3A-WAEMU Capital Markets Dev FIL (FY04)

0.00 96.39 0.00 0.00 0.00 107.84 92.51 75.97

P082613 2004 3A-Regional HIVAIDS Treatment Prj (FY04)

0.00 59.80 0.00 0.00 0.00 17.25 13.59 0.00

P069258 2004 3A-Southern Afr Power Mrkt APL 1 (FY04)

0.00 178.60 0.00 0.00 0.00 206.02 172.20 0.00

P072881 2003 3A-BEAC Reg Payment System (FY03)

0.00 14.50 0.00 0.00 0.00 5.04 1.59 1.01

P063683 2001 3A-Trade Facil SIL (FY01)

0.00 5.00 0.00 0.00 0.00 3.90 -1.69 0.24

Total: 0.00 1,998.13 0.00 0.00 0.00 1,945.93422.27

80.42

Original Amount in US$ Millions

Difference between

expected and actual

disbursements

Project ID

FY Purpose IBRD IDA SF GEF Cancel.Undisb. Orig. Frm. Rev’d

P084404 2008 3A- MZ-MW Transmission Interconnection

0.00 93.00 0.00 0.00 0.00 96.69 0.00 0.00

P105140 2008 3A-West Africa Biosafety

0.00 3.90 0.00 0.00 0.00 4.10 0.00 0.00

P093806 2008 3A-Niger Basin Water Resources

0.00 186.00 0.00 0.00 0.00 192.02 -1.92 0.00

P100785 2008 3A-APL2 West &Centr Air Transp

0.00 46.65 0.00 0.00 0.00 48.16 0.00 0.00

P079736 2007 3A-CEMAC Transp 0.00 201.00 0.00 0.00 0.00 209.47 0.00 0.00

145

Transit Facil (FY07)

P094084 2007 3A-W.Af Agric Prod Prgm APL WAAPP (FY07)

0.00 45.00 0.00 0.00 0.00 47.21 -1.40 0.00

P094103 2007 3A-Telecommunications APL (FY07)

0.00 164.50 0.00 0.00 0.00 170.43 -3.77 0.00

P097201 2007 3A-Reg&Domestic Pwr Mkt Dev. (FY07)

0.00 296.70 0.00 0.00 0.00 311.90 1.67 0.00

P094916 2006 3A-WAPP APL 2 (OMVS Felou HEP)

0.00 75.00 0.00 0.00 0.00 80.64 23.02 0.00

P094917 2006 3A-WAPP APL 1 (CTB Phase 2) Project

0.00 60.00 0.00 0.00 0.00 64.65 26.32 0.00

P079734 2006 3A-E Afr Trade & Transp Facil (FY06)

0.00 199.02 0.00 0.00 0.00 157.79 27.90 0.00

P093826 2006 3A-SRB M. Water Res. Dvpt. APL (FY06)

0.00 110.00 0.00 0.00 0.00 103.85 13.84 0.00

P083751 2006 3A-West &Central Afr Air Tran TAL (FY06)

0.00 33.57 0.00 0.00 0.00 32.53 4.65 0.00

P092473 2005 3A-Afr Emergency Locust Prj (FY05)

0.00 59.50 0.00 0.00 0.00 31.60 21.29 3.20

P075994 2005 3A-WAPP Phase 1 APL 1 (FY05)

0.00 40.00 0.00 0.00 0.00 36.99 22.07 0.00

P080406 2005 3A-ARCAN SIL (FY05)

0.00 10.00 0.00 0.00 0.00 4.29 3.31 0.00

P080413 2005 3A-HIV/AIDs Great Lakes Init APL (FY05)

0.00 20.00 0.00 0.00 0.00 13.56 7.09 0.00

P074525 2004 3A-WAEMU Capital Markets Dev FIL (FY04)

0.00 96.39 0.00 0.00 0.00 107.84 92.51 75.97

P082613 2004 3A-Regional HIVAIDS Treatment Prj (FY04)

0.00 59.80 0.00 0.00 0.00 17.25 13.59 0.00

P069258 2004 3A-Southern Afr Power Mrkt APL 1 (FY04)

0.00 178.60 0.00 0.00 0.00 206.02 172.20 0.00

P072881 2003 3A-BEAC Reg Payment System

0.00 14.50 0.00 0.00 0.00 5.04 1.59 1.01

146

(FY03)

P063683 2001 3A-Trade Facil SIL (FY01)

0.00 5.00 0.00 0.00 0.00 3.90 -1.69 0.24

Total: 0.00 1,998.13 0.00 0.00 0.00 1,945.93422.27

80.42

147

AFRIQUE

ETAT DU Portefeuille de IFC tenu et décaissé En Millions de Dollars des Etats Unis

Committed Disbursed

IFC IFC

FY Approval

Company Loan Equity Quasi Partic. Loan Equity Quasi Partic.

1999 AIF 0.00 16.83 0.00 0.00 0.00 0.31 0.00 0.00

1999 AIF (Mgmt) 0.00 0.06 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

2003 AIFH 0.00 18.25 0.00 0.00 0.00 0.03 0.00 0.00

2005 Afren 0.00 0.84 0.00 0.00 0.00 0.80 0.00 0.00

2005 Africa Re 0.00 0.00 10.40 0.00 0.00 0.00 10.40 0.00

2002 Africap 0.00 1.48 0.00 0.00 0.00 1.06 0.00 0.00

2006 Cape II 0.00 9.62 0.00 0.00 0.00 3.00 0.00 0.00

2005 Celtel 0.00 11.83 0.00 0.00 0.00 11.83 0.00 0.00

2005 LFI 0.00 2.02 0.00 0.00 0.00 0.27 0.00 0.00

2004 Olam 30.00 5.60 0.00 0.00 30.00 5.60 0.00 0.00

2002 Osprey 0.00 0.01 0.00 0.00 0.00 0.01 0.00 0.00

2001 PAIP 0.00 27.27 0.00 0.00 0.00 8.62 0.00 0.00

2002 SABCO 0.00 10.00 0.00 0.00 0.00 10.00 0.00 0.00

2006 SABCO 20.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

2006 Standard Bank GR 0.00 0.00 75.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

2004 Tullow 0.00 14.40 0.00 0.00 0.00 14.40 0.00 0.00

2006 Veolia Water AMI 44.62 31.87 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

Total portfolio:94.62

150.08 85.40

0.0030.00 55.93

10.40

0.00

Committed Disbursed

IFC IFC

FY Approval

Company Loan Equity Quasi Partic. Loan Equity Quasi Partic.

1999 AIF 0.00 16.83 0.00 0.00 0.00 0.31 0.00 0.00

1999 AIF (Mgmt) 0.00 0.06 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

2003 AIFH 0.00 18.25 0.00 0.00 0.00 0.03 0.00 0.00

2005 Afren 0.00 0.84 0.00 0.00 0.00 0.80 0.00 0.00

2005 Africa Re 0.00 0.00 10.40 0.00 0.00 0.00 10.40 0.00

2002 Africap 0.00 1.48 0.00 0.00 0.00 1.06 0.00 0.00

148

2006 Cape II 0.00 9.62 0.00 0.00 0.00 3.00 0.00 0.00

2005 Celtel 0.00 11.83 0.00 0.00 0.00 11.83 0.00 0.00

2005 LFI 0.00 2.02 0.00 0.00 0.00 0.27 0.00 0.00

2004 Olam 30.00 5.60 0.00 0.00 30.00 5.60 0.00 0.00

2002 Osprey 0.00 0.01 0.00 0.00 0.00 0.01 0.00 0.00

2001 PAIP 0.00 27.27 0.00 0.00 0.00 8.62 0.00 0.00

2002 SABCO 0.00 10.00 0.00 0.00 0.00 10.00 0.00 0.00

2006 SABCO 20.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

2006 Standard Bank GR0.00 0.00 75.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

2004 Tullow 0.00 14.40 0.00 0.00 0.00 14.40 0.00 0.00

2006 Veolia Water AMI 44.62 31.87 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

Total portfolio:94.62

150.08 85.40

0.0030.00 55.93

10.40

0.00

Approvals Pending Commitment

FY Approval

Company Loan Equity Quasi Partic.

2006 ARECO 0.00 0.02 0.00 0.00

2006 Brait IV 0.00 0.03 0.00 0.00

2004 BusPartners 0.00 0.00 0.00 0.00

2003 African Lakes 0.00 0.01 0.00 0.00

2006 CCS 0.02 0.00 0.00 0.00

Total pending commitment:

0.02 0.06 0.00 0.00

149

Annexe 14: Le pays en bref


150

Burkina Faso at a glance 4/3/08

Sub-Key Development Indicators Burkina Saharan Low

Faso Africa income(2006)

Population, mid-year (millions) 13.6 770 2,403Surface area (thousand sq. km) 274 24,265 29,215Population growth (%) 2.7 2.3 1.8Urban population (% of total population) 19 36 30

GNI (Atlas method, US$ billions) 6.3 648 1,562GNI per capita (Atlas method, US$) 460 842 650GNI per capita (PPP, international $) 1,330 2,032 2,698

GDP growth (%) 4.2 5.6 8.0GDP per capita growth (%) 4.0 3.2 6.1

(most recent estimate, 2000–2006)

Poverty headcount ratio at $1 a day (PPP, %) 27 41 ..Poverty headcount ratio at $2 a day (PPP, %) 72 72 ..Life expectancy at birth (years) 48 47 59Infant mortality (per 1,000 live births) 96 96 75Child malnutrition (% of children under 5) 38 29 ..

Adult literacy, male (% of ages 15 and older) 31 69 72Adult literacy, female (% of ages 15 and older) 17 50 50Gross primary enrollment, male (% of age group) 64 98 108Gross primary enrollment, female (% of age group) 51 86 96

Access to an improved water source (% of population) 61 56 75Access to improved sanitation facilities (% of population) 13 37 38

Net Aid Flows 1980 1990 2000 2006 a

(US$ millions)Net ODA and official aid 210 327 335 660Top 3 donors (in 2005):

France 56 85 82 80Netherlands 18 35 16 54Denmark 3 10 24 49

Aid (% of GNI) 10.9 10.5 12.9 11.6Aid per capita (US$) 32 38 30 50

Long-Term Economic Trends

Consumer prices (annual % change) 3.9 1.6 4.7 2.4GDP implicit deflator (annual % change) 8.7 1.4 5.3 2.5

Exchange rate (annual average, local per US$) 211.3 272.3 712.0 522.4Terms of trade index (2000 = 100) .. 123 100 104

1980–90 1990–2000 2000–06

Population, mid-year (millions) 6.6 8.5 11.3 13.6 2.6 2.8 3.1GDP (US$ millions) 1,929 3,120 2,601 6,023 3.6 4.0 5.7

Agriculture 28.4 27.8 33.9 31.0 3.1 4.2 2.1Industry 19.8 20.2 16.2 18.9 3.8 2.3 2.7

Manufacturing 14.7 14.7 10.8 12.9 2.0 1.6 2.2Services 51.7 52.0 49.9 50.1 3.8 4.5 8.2

Household final consumption expenditure 98.0 81.6 80.9 83.4 2.6 3.7 6.8General gov’t final consumption expenditure 9.2 13.2 12.6 12.8 6.2 -0.5 2.6Gross capital formation 15.1 18.2 22.7 18.7 8.6 7.0 7.6

Exports of goods and services 9.0 11.3 9.1 11.7 -0.4 0.0 8.5Imports of goods and services 31.3 24.3 25.3 24.6 2.6 1.4 14.1Gross savings .. 13.4 10.9 6.7

Note: Figures in italics are for years other than those specified. 2006 data are preliminary. .. indicates data are not available.a. Aid data are for 2005.

Development Economics, Development Data Group (DECDG).

(average annual growth %)

(% of GDP)

30 20 10 0 10 20 30

0-4

10-14

20-24

30-34

40-44

50-54

60-64

70-74

percent

Age distribution, 2006

Male Female

0

50

100

150

200

250

1990 1995 2000 2005

Burkina Faso Sub-Saharan Africa

Under-5 mortality rate (per 1,000)

-10

-5

0

5

10

90 95 00 05

GDP GDP per capita

Growth of GDP and GDP per capita (%)

151

Burkina Faso

Balance of Payments and Trade 2000 2006

(US$ millions)Total merchandise exports (fob) 206 599Total merchandise imports (cif) 413 1,142Net trade in goods and services -436 -839

Workers’ remittances andcompensation of employees (receipts) 67 50

Current account balance -320 -638as a % of GDP -12.3 -11.1

Reserves, including gold 244 431

Central Government Finance

(% of GDP)Current revenue (including grants) 13.1 17.8

Tax revenue 10.7 12.3Current expenditure 10.5 12.1

Technology and Infrastructure 2000 2005Overall surplus/deficit -9.9 -5.1

Paved roads (% of total) 16.0 31.2Highest marginal tax rate (%) Fixed line and mobile phone

Individual .. .. subscribers (per 1,000 people) 7 51Corporate .. .. High technology exports

(% of manufactured exports) 3.1 9.8

External Debt and Resource FlowsEnvironment

(US$ millions)Total debt outstanding and disbursed 1,424 2,045 Agricultural land (% of land area) 37 40Total debt service 47 46 Forest area (% of land area) 25.3 24.8Debt relief (HIPC, MDRI) 672 573 Nationally protected areas (% of land area) .. 15.4

Total debt (% of GDP) 54.8 37.3 Freshwater resources per capita (cu. meters) .. 945Total debt service (% of exports) 14.9 7.1 Freshwater withdrawal (% of internal resources) 6.4 ..

Foreign direct investment (net inflows) 23 19 CO2 emissions per capita (mt) 0.09 0.08Portfolio equity (net inflows) -3 0

GDP per unit of energy use(2000 PPP $ per kg of oil equivalent) .. ..

Energy use per capita (kg of oil equivalent) .. ..

World Bank Group portfolio 2000 2006

(US$ millions)

IBRDTotal debt outstanding and disbursed 0 0Disbursements 0 0Principal repayments 0 0Interest payments 0 0

IDATotal debt outstanding and disbursed 593 361Disbursements 38 127

Private Sector Development 2000 2006 Total debt service 5 13

Time required to start a business (days) – 34 IFC (fiscal year)Cost to start a business (% of GNI per capita) – 120.8 Total disbursed and outstanding portfolio 1 3Time required to register property (days) – 182 of which IFC own account 1 3

Disbursements for IFC own account 0 2Ranked as a major constraint to business Portfolio sales, prepayments and

(% of managers surveyed who agreed) repayments for IFC own account 0 0Access to/cost of financing .. 37.0Electricity .. 19.6 MIGA

Gross exposure 0 43Stock market capitalization (% of GDP) .. .. New guarantees 0 6Bank capital to asset ratio (%) .. ..

Note: Figures in italics are for years other than those specified. 2006 data are preliminary. 9/28/07.. indicates data are not available. – indicates observation is not applicable.


0 25 50 75 100

Control of corruption

Rule of law

Regulatory quality

Political stability

Voice and accountability

Country’s percentile rank (0-100)higher values imply better ratings

2006

2000

Governance indicators, 2000 and 2006

Source: Kaufmann-Kraay-Mastruzzi, World Bank

Short-term, 21

IBRD, 0

Other multi- lateral, 667

IMF, 104

IDA, 1,043

Private, 0

Bilateral, 210

Composition of total external debt, 2005

US$ millions

152

Millennium Development Goals Burkina Faso

With selected targets to achieve between 1990 and 2015(estimate closest to date shown, +/- 2 years)

Goal 1: halve the rates for $1 a day poverty and malnutrition 1990 1995 2000 2005Poverty headcount ratio at $1 a day (PPP, % of population) .. 51.4 44.9 27.2Poverty headcount ratio at national poverty line (% of population) .. .. 54.6 46.4Share of income or consumption to the poorest qunitile (%) .. 5.1 5.9 6.9Prevalence of malnutrition (% of children under 5) .. 32.7 34.3 37.7

Goal 2: ensure that children are able to complete primary schoolingPrimary school enrollment (net, %) 29 .. 36 45Primary completion rate (% of relevant age group) 20 20 25 31Secondary school enrollment (gross, %) 7 .. 11 14Youth literacy rate (% of people ages 15-24) 20 19 .. 33

Goal 3: eliminate gender disparity in education and empower womenRatio of girls to boys in primary and secondary education (%) 62 .. 70 78Women employed in the nonagricultural sector (% of nonagricultural employment) 13 13 14 15Proportion of seats held by women in national parliament (%) .. 4 8 12

Goal 4: reduce under-5 mortality by two-thirdsUnder-5 mortality rate (per 1,000) 210 204 196 191Infant mortality rate (per 1,000 live births) 113 107 100 96Measles immunization (proportion of one-year olds immunized, %) 79 43 59 84

Goal 5: reduce maternal mortality by three-fourthsMaternal mortality ratio (modeled estimate, per 100,000 live births) .. .. 1,000 ..Births attended by skilled health staff (% of total) .. 42 31 38

Goal 6: halt and begin to reverse the spread of HIV/AIDS and other major diseasesPrevalence of HIV (% of population ages 15-49) .. .. .. 2.0Contraceptive prevalence (% of women ages 15-49) .. 25 12 14Incidence of tuberculosis (per 100,000 people) 158 155 182 223Tuberculosis cases detected under DOTS (%) .. 11 17 18

Goal 7: halve the proportion of people without sustainable access to basic needsAccess to an improved water source (% of population) 38 45 54 61Access to improved sanitation facilities (% of population) 7 9 11 13Forest area (% of total land area) 26.1 .. 25.3 24.8Nationally protected areas (% of total land area) .. .. .. 15.4CO2 emissions (metric tons per capita) 0.1 0.1 0.1 0.1GDP per unit of energy use (constant 2000 PPP $ per kg of oil equivalent) .. .. .. ..

Goal 8: develop a global partnership for development Fixed line and mobile phone subscribers (per 1,000 people) 2 3 7 51Internet users (per 1,000 people) 0 0 1 5Personal computers (per 1,000 people) 0 0 1 2Youth unemployment (% of total labor force ages 15-24) .. .. .. ..

Note: Figures in italics are for years other than those specified. .. indicates data are not available. 9/28/07


Burkina Faso

0

25

50

75

100

2000 2002 2005

Primary net enrollment ratio

Ratio of girls to boys in primary &secondary education

Education indicators (%)

0

20

40

60

2000 2002 2005

Fixed + mobile subscribersInternet users

ICT indicators (per 1,000 people)

0

25

50

75

100

1990 1995 2000 2005

Burkina Faso Sub-Saharan Africa

Measles immunization (% of 1-year olds)

153

Mali at a glance 9/28/07

Sub-Key Development Indicators Saharan Low

Mali Africa income(2006)

Population, mid-year (millions) 13.9 770 2,403Surface area (thousand sq. km) 1,240 24,265 29,215Population growth (%) 2.9 2.3 1.8Urban population (% of total population) 31 36 30




Poverty headcount ratio at $1 a day (PPP, %) 36 41 ..Poverty headcount ratio at $2 a day (PPP, %) 72 72 ..Life expectancy at birth (years) 49 47 59Infant mortality (per 1,000 live births) 120 96 75Child malnutrition (% of children under 5) 33 29 ..



Net Aid Flows 1980 1990 2000 2006 a

(US$ millions)Net ODA and official aid 262 479 359 691Top 3 donors (in 2005):

France 45 129 98 90Netherlands 13 35 43 66United States 23 30 56 58



Consumer prices (annual % change) .. 0.6 -0.7 1.9GDP implicit deflator (annual % change) 16.3 4.9 5.6 5.1

Exchange rate (annual average, local per US$) 211.3 272.3 712.0 522.9Terms of trade index (2000 = 100) 102 144 100 114

1980–90 1990–2000 2000–06 (average annual growth %)


(% of GDP)


Manufacturing 6.5 8.5 3.8 3.1 6.8 -1.4 5.3Services 38.5 38.6 37.9 39.1 1.9 3.0 6.3

Household final consumption expenditure 87.4 79.8 79.4 80.3 0.6 3.2 2.1General gov’t final consumption expenditure 11.6 13.8 8.6 9.9 7.9 3.2 21.1Gross capital formation 15.5 23.0 24.6 24.1 3.6 0.4 6.9

Exports of goods and services 14.7 17.1 26.8 29.8 4.8 9.9 6.6Imports of goods and services 29.1 33.7 39.4 32.4 6.6 3.5 4.1Gross savings 1.9 15.1 16.0 28.2

Note: Figures in italics are for years other than those specified. 2006 data are preliminary. .. indicates data are not available.a. Aid data are for 2005.


30 20 10 0 10 20 30

0-4

10-14

20-24

30-34

40-44

50-54

60-64

70-74

percent


Male Female

0

100

200

300

1990 1995 2000 2005

Mali Sub-Saharan Africa


-10

-5

0

5

10

15

90 95 00 05

GDP GDP per capita


154

Mali


(US$ millions)Total merchandise exports (fob) 547 1,467Total merchandise imports (cif) 595 438Net trade in goods and services -324 -367



Reserves, including gold 381 977






Individual .. .. subscribers (per 1,000 people) 4 70Corporate .. .. High technology exports

(% of manufactured exports) 10.3 ..


(US$ millions)Total debt outstanding and disbursed 2,980 2,969 Agricultural land (% of land area) 32 32Total debt service 94 88 Forest area (% of land area) 10.7 10.3Debt relief (HIPC, MDRI) 667 985 Nationally protected areas (% of land area) .. 3.8

Total debt (% of GDP) 123.0 56.0 Freshwater resources per capita (cu. meters) .. 4,438Total debt service (% of exports) 13.0 6.6 Freshwater withdrawal (% of internal resources) 10.9 ..

Foreign direct investment (net inflows) 82 159 CO2 emissions per capita (mt) 0.05 0.04Portfolio equity (net inflows) 0 9

GDP per unit of energy use(2000 PPP $ per kg of oil equivalent) .. ..

Energy use per capita (kg of oil equivalent) .. ..


(US$ millions)


IDATotal debt outstanding and disbursed 957 282Disbursements 49 123




(% of managers surveyed who agreed) repayments for IFC own account 9 1Access to/cost of financing .. 63.6Corruption .. 48.7 MIGA

Gross exposure 0 16Stock market capitalization (% of GDP) .. .. New guarantees 0 0Bank capital to asset ratio (%) .. ..



0 25 50 75 100


Rule of law

Regulatory quality

Political stability



2006

2000


Source: Kaufmann-Kraay-Mastruzzi, World Bank

Short-term, 17IBRD, 0


IMF, 109

IDA, 1,424

Private, 5

Bilateral, 597


US$ millions

155

Millennium Development Goals Mali


Goal 1: halve the rates for $1 a day poverty and malnutrition 1990 1995 2000 2005Poverty headcount ratio at $1 a day (PPP, % of population) .. 72.3 36.1 ..Poverty headcount ratio at national poverty line (% of population) .. .. 63.8 ..Share of income or consumption to the poorest qunitile (%) .. 4.6 6.1 ..Prevalence of malnutrition (% of children under 5) .. 26.9 33.2 ..

Goal 2: ensure that children are able to complete primary schoolingPrimary school enrollment (net, %) 21 .. 40 51Primary completion rate (% of relevant age group) 10 13 28 38Secondary school enrollment (gross, %) 7 .. 16 24Youth literacy rate (% of people ages 15-24) .. .. 24 ..

Goal 3: eliminate gender disparity in education and empower womenRatio of girls to boys in primary and secondary education (%) 59 .. 71 75Women employed in the nonagricultural sector (% of nonagricultural employment) .. 33 .. ..Proportion of seats held by women in national parliament (%) .. 2 12 10


Goal 5: reduce maternal mortality by three-fourthsMaternal mortality ratio (modeled estimate, per 100,000 live births) .. .. 1,200 ..Births attended by skilled health staff (% of total) .. 24 41 ..

Goal 6: halt and begin to reverse the spread of HIV/AIDS and other major diseasesPrevalence of HIV (% of population ages 15-49) .. .. 1.8 1.7Contraceptive prevalence (% of women ages 15-49) .. 7 8 ..Incidence of tuberculosis (per 100,000 people) 305 296 287 278Tuberculosis cases detected under DOTS (%) .. 14 15 21

Goal 7: halve the proportion of people without sustainable access to basic needsAccess to an improved water source (% of population) 34 39 45 50Access to improved sanitation facilities (% of population) 36 39 43 46Forest area (% of total land area) 11.5 .. 10.7 10.3Nationally protected areas (% of total land area) .. .. .. 3.8CO2 emissions (metric tons per capita) 0.0 0.0 0.0 0.0GDP per unit of energy use (constant 2000 PPP $ per kg of oil equivalent) .. .. .. ..

Goal 8: develop a global partnership for development Fixed line and mobile phone subscribers (per 1,000 people) 1 2 4 70Internet users (per 1,000 people) 0 0 1 4Personal computers (per 1,000 people) .. 0 1 3Youth unemployment (% of total labor force ages 15-24) .. .. .. ..



Mali

0

25

50

75

100

2000 2002 2005




0

20

40

60

80

2000 2002 2005



0

25

50

75

100

1990 1995 2000 2005

Mali Sub-Saharan Africa


156

Ghana at a glance 3/17/2008

Sub-

Key Development Indicators Saharan LowGhana Africa income

(2006)

Population, mid-year (millions) 22.5 770 2,403Surface area (thousand sq. km) 239 24,265 29,215Population growth (%) 1.9 2.3 1.8Urban population (% of total population) 49 36 30




Poverty headcount ratio at $1 a day (PPP, %) 45 a 41 ..Poverty headcount ratio at $2 a day (PPP, %) 79 a 72 ..Life expectancy at birth (years) 57 47 59Infant mortality (per 1,000 live births) 68 96 75Child malnutrition (% of children under 5) 22 29 ..



Net Aid Flows 1980 1990 2000 2006 b

(US$ millions)Net ODA and official aid 191 560 600 1,120Top 3 donors (in 2005):

United Kingdom 35 22 80 120Netherlands 5 25 28 70United States 19 13 63 67



Consumer prices (annual % change) 50.1 37.3 25.2 10.9GDP implicit deflator (annual % change) 51.1 31.2 27.2 14.6

Exchange rate (annual average, local per US$) 9.6 326.3 5,455.1 9,174.4Terms of trade index (2000 = 100) .. 83 100 84

1980–90 1990–2000 2000–06



Manufacturing 7.8 9.8 5.7 1.3 3.9 -3.2 1.4Services 30.2 38.4 39.3 37.3 5.7 5.6 6.0

Household final consumption expenditure 83.9 85.2 86.7 79.0 2.8 4.4 8.4General gov’t final consumption expenditure 11.2 9.3 7.8 13.2 2.4 4.8 -7.0Gross capital formation 5.6 14.4 24.0 32.4 3.3 1.3 10.7

Exports of goods and services 8.5 16.9 49.0 39.2 2.5 10.1 3.3Imports of goods and services 9.2 25.9 67.5 63.8 0.6 10.4 6.9Gross savings 4.5 7.0 15.5 27.2

Note: Figures in italics are for years other than those specified. 2006 data are preliminary. .. indicates data are not available.a. Country poverty estimate is for 1998. b. Aid data are for 2005.


(average annual growth %)

(% of GDP)

20 10 0 10 20

0-4

10-14

20-24

30-34

40-44

50-54

60-64

70-74

percent


Male Female

0

50

100

150

200

1990 1995 2000 2005

Ghana Sub-Saharan Africa


0

2

4

6

8

90 95 00 05

GDP GDP per capita


157

Ghana


(US$ millions)Total merchandise exports (fob) 1,936 3,685Total merchandise imports (cif) 3,031 7,264Net trade in goods and services -922 -3,164



Reserves, including gold 264 2,084






Individual 30 25 subscribers (per 1,000 people) 17 143Corporate 33 25 High technology exports

(% of manufactured exports) 1.9 9.3


(US$ millions)Total debt outstanding and disbursed 6,116 6,739 Agricultural land (% of land area) 64 65Total debt service 388 285 Forest area (% of land area) 26.8 24.2Debt relief (HIPC, MDRI) 2,595 1,963 Nationally protected areas (% of land area) .. 16.2

Total debt (% of GDP) 122.9 62.9 Freshwater resources per capita (cu. meters) .. 1,370Total debt service (% of exports) 15.7 8.0 Freshwater withdrawal (% of internal resources) 3.2 ..

Foreign direct investment (net inflows) 166 107 CO2 emissions per capita (mt) 0.31 0.36Portfolio equity (net inflows) 0 0

GDP per unit of energy use(2000 PPP $ per kg of oil equivalent) 4.8 5.5

Energy use per capita (kg of oil equivalent) 397 386


(US$ millions)


IDATotal debt outstanding and disbursed 3,130 810Disbursements 204 223




(% of managers surveyed who agreed) repayments for IFC own account 7 4n.a. .. ..n.a. .. .. MIGA

Gross exposure 15 185Stock market capitalization (% of GDP) 10.1 13.4 New guarantees 0 11Bank capital to asset ratio (%) 11.8 12.0



0 25 50 75 100


Rule of law

Regulatory quality

Political stability



2006

2000


Source: Kaufmann-Kraay-Mastruzzi, W orld Bank

Short-term, 587IBRD, 0


IMF, 417

IDA, 4,234

Private, 315

Bilateral, 369


US$ millions

158

Millennium Development Goals Ghana


Goal 1: halve the rates for $1 a day poverty and malnutrition 1990 1995 2000 2005Poverty headcount ratio at $1 a day (PPP, % of population) 45.5 .. 44.8 ..Poverty headcount ratio at national poverty line (% of population) 50.0 .. 39.5 ..Share of income or consumption to the poorest qunitile (%) 7.0 .. 5.6 ..Prevalence of malnutrition (% of children under 5) 30.3 27.3 24.9 22.1

Goal 2: ensure that children are able to complete primary schoolingPrimary school enrollment (net, %) 54 .. 61 69Primary completion rate (% of relevant age group) 63 .. 63 72Secondary school enrollment (gross, %) 35 .. 37 46Youth literacy rate (% of people ages 15-24) .. .. 71 ..

Goal 3: eliminate gender disparity in education and empower womenRatio of girls to boys in primary and secondary education (%) 79 .. 89 94Women employed in the nonagricultural sector (% of nonagricultural employment) 57 .. .. ..Proportion of seats held by women in national parliament (%) .. .. 9 11


Goal 5: reduce maternal mortality by three-fourthsMaternal mortality ratio (modeled estimate, per 100,000 live births) .. .. 540 ..Births attended by skilled health staff (% of total) 40 44 44 47

Goal 6: halt and begin to reverse the spread of HIV/AIDS and other major diseasesPrevalence of HIV (% of population ages 15-49) .. .. .. 2.3Contraceptive prevalence (% of women ages 15-49) 13 20 22 25Incidence of tuberculosis (per 100,000 people) 223 217 211 205Tuberculosis cases detected under DOTS (%) .. 15 38 37

Goal 7: halve the proportion of people without sustainable access to basic needsAccess to an improved water source (% of population) 55 63 70 75Access to improved sanitation facilities (% of population) 15 16 18 18Forest area (% of total land area) 32.7 .. 26.8 24.2Nationally protected areas (% of total land area) .. .. .. 16.2CO2 emissions (metric tons per capita) 0.2 0.3 0.3 0.4GDP per unit of energy use (constant 2000 PPP $ per kg of oil equivalent) 4.7 4.7 4.8 5.5

Goal 8: develop a global partnership for development Fixed line and mobile phone subscribers (per 1,000 people) 3 4 17 143Internet users (per 1,000 people) 0 0 2 18Personal computers (per 1,000 people) 0 1 3 5Youth unemployment (% of total labor force ages 15-24) .. 17.1 15.9 ..



Ghana

0

25

50

75

100

2000 2002 2005




0

50

100

150

200

2000 2002 2005



0

25

50

75

100

1990 1995 2000 2005

Ghana Sub-Saharan Africa


159

Annexe 15: Cartes
