Trivector Traffic

Rapport:2014:28 / Version:1.0

Kollektivtrafik på vatten Potentialbeskrivning region väst

-en delrapport inom forsknings- & innovationsprojektet ”Koll på vatten”,

Kollektivtrafik på urbana vattenvägar– ökad kunskap och studie av potential för region väst

Trivector Traffic Åldermansgatan 13 SE-227 64 Lund / Sweden

Telefon +46 (0)10-456 56 00 Fax + 46 46 38 65 25 info@trivector.se

Dokumentinformation

Titel: Kollektivtrafik på vatten – Potentialbeskrivning region väst

Serie nr: 2014:28

Projektnr: 13220

Författare: Susanna Hall Kihl, Vattenbussen

Axel Persson, Trivector

Helena Sjöstrand, Trivector

Rasmus Sundberg, Trivector

Sebastian Fält, Trivector

Beställare: Vattenbussen

Kontaktperson: Susanna Hall Kihl, tel 0707-61 66 42

Förord

Denna rapport är ett kunskapsunderlag för fortsatt arbete för att se hur

vattenvägen kan bidra till ett robust och flexibelt transportsystem i region väst.

Bakgrunden till arbetet är konstaterad brist på kunskap om vattenburen

kollektivtrafik under tidigare nationellt arbete genom Vinnova-projektet

”Hållbar kollektivtrafik på urbana vattenvägar” och i FoI-projektet ”Koll på

vatten”. Det övergripande målet är att se vattenvägen som resurs och

infrastruktur i syfte att stödja en hållbar regionutveckling, ökad

transportkapacitet och attraktiv stadsutveckling. Arbetet är ett samarbetsinitiativ

med Vattenbussen och Trivector Traffic AB som huvudsakliga utförare och de

deltagande parterna i referensgruppen som delfinansiärer. Referensgruppen

består av Trafikverket region väst, Västra Götalandsregionen,

Göteborgsregionens kommunalförbund (GR) och Göteborgs Stad. Deltagande

parter i moderprojektet är regionala offentliga aktörer i Göteborg och Stockholm,

samt nationella myndigheter såsom Trafikverket, Sjöfartsverket,

Transportstyrelsen och Trafikanalys.

Denna rapport har författats av Susanna Hall Kihl, Vattenbussen AB samt

Rasmus Sundberg, Axel Persson, Sebastian Fält och Helena Sjöstrand, samtliga

Trivector Traffic.

Ekerö och Göteborg i juni 2014

Vattenbussen och Trivector Traffic AB

i

Trivector Traffic

Sammanfattning

För att erbjuda en hållbar lösning på städernas framväxt samtidigt som kraven på

ytanvändning förändras måste transporterna bli mer yteffektiva och resurssnåla.

En möjlighet att uppnå detta i Sverige kan vara att i en högre grad utnyttja

vattenvägarna, ofta i direkt anslutning till våra städer, till att öka

kollektivtrafikens kapacitet, men även till att generera nya resmöjligheter och

förändrade resebeteenden.

Kunskapen om potentialen i att utnyttja vattenvägarna är idag generellt låg.

Denna rapport syftar till att stärka kunskapen om hur olika typer av

kollektivtrafik på vatten kan bidra till ökad tillgänglighet och erbjuda alternativa

transportvägar framöver i den allt hårdare konkurrensen om ytorna på land i de

urbana områdena i region väst.

Göteborg är den mest tätbefolkade kommunen i regionen och fram till år 2030

förväntas befolkningen öka med 135 000 personer i Göteborg och med 227 000

personer i Göteborgsregionen. För att bemöta den ökande reseefterfrågan på ett

hållbart sätt krävs en stor omställning i transportsystemet. Andelen resor med

kollektivtrafik, gång och cykel måste öka jämfört bil och användningen av fossila

bränslen måste minska betydligt.

Målet var att med parternas egna målbilder och de transportpolitiska målen som

bakgrund belysa potential och samhällsnytta, samt kostnader och

alternativkostnader kring vattenvägens utnyttjande. Vidare ingick i mål-

sättningen att belysa båttrafik ur ett helhetsperspektiv med ett samhälls-

ekonomiskt synsätt där totalnyttan och totalkostnaden står i fokus oavsett vems

måluppfyllelse eller vems budget som berörs. Arbetet tar genomgående sikte på

ett strategiskt framtids- och kapacitetsperspektiv.

Syftet var att visa om vattenvägarna i Västra Götalandsregionen kan bidra i att

tackla de utmaningar som kapacitetsbrist, regionförstoring och behov av nya

bostäder innebär och vad som i så fall är kritiska faktorer på området.

Som indata har angivna källor och inkomna underlag från referensgruppens

parter använts, men även underlag, diskussioner och frågeställningar som lyfts

inom arbetet med projekt ”Koll på vatten” har vävts in i rapporten. Vi har också

försökt utgå ifrån den nya kollektivtrafiklagen, som öppnar upp för kommersiella

aktörer att initiera och bedriva kollektivtrafik, vars intention är dels att skapa ett

mer attraktivt och bredare kollektivtrafikutbud för resenärerna, men också att

ii

Trivector Traffic

åtminstone delvis skifta finansieringsbördan från samhället till kommersiella

aktörer och deras resenärer.

Rapportens resultat visar att nya perspektiv och angreppssätt krävs för att frigöra

den potential som vattenvägarna bedöms ha. Vattenvägen måste komma in långt

tidigare i planeringsprocesserna som ett reellt transportalternativ.

Graden av samhällssubventionerat stöd skiljer sig idag mellan vattenvägen och

andra kollektivtrafikslag, vilket försvårar kostnadsjämförelser och lagkraven

tycks ibland onödigt stränga vad gäller vattenvägen, vilket i sin tur också driver

kostnader.

Mot bakgrund av den nya kollektivtrafiklagen är det intressant att reflektera kring

vilka åtgärder som blir viktiga för samhället att ta taktpinnen för, i syfte att

säkerställa att de transportpolitiska målen uppfylls, men även för att öppna upp

och underlätta för kommersiella aktörer att etablera sig. Den sömlösa resan är ett

mål oavsett vem som tillhandahåller trafiken.

En konkret potentialberäkning för framtiden försvåras av det faktum att

utvecklingen av nya fartygskoncept är eftersatt. I jakten på relevanta indata finns

få realiserade moderna farkostalternativ, som till exempel erbjuder mindre

tonnagestorlekar och därmed möjliggör högre turtäthet eller som är mer kreativa

till sin art (se alternativa konceptgrenar i Waterway 3651). Seriösa satsningar med

ambition och vision för att styra mot en hållbar framtid saknas helt enkelt

gällande vattenvägarna. Vi har därför valt att dels lyfta de faktorer som har

betydelse för hur mycket samhällsnytta vattenbaserade lösningar kan skapa, dels

räknat utifrån ett mer traditionellt stråktänkande. Vi vill dock poängtera att

potentialen lika väl tycks ligga i helt nya typer av lösningar som antingen siktar

på att överbrygga den barriär som Göta Älv utgör eller som ämnar stödja en

positiv bebyggelseutveckling och tillgänglighet i Västra Götalands övriga urbana

områden.

Rapporten ger tre exempel på trafikeringskoncept, som uppfyller olika slags

behov, som väntas öka i framtiden när antalet invånare i Göteborgsregionen är

många fler än idag och nyare teknik för fartygsutformning, motorer och bränslen

finns tillgänglig.

Med ökad bebyggelse av både bostäder och verksamheter på båda älvstränderna

i Göteborg ökar behovet att minska upplevelsen av Göta Älv som en barriär. Nya

reserelationer genom nya typer av fartygskoncept skulle kunna utvecklas och

bidra till stadsutveckling i Göteborg genom att öka tillgängligheten mellan norra

och södra älvstranden.

1 Stenius I, Garme K, Hall Kihl S, Burman M 2014. Waterway 365. System Analysis of Challenges in Increased Urban Mobility by Utilization of the Water Ways. KTH, Vattenbussen. Diarienummer 13-03253.

iii

Trivector Traffic

Med båttrafik i havsnära områden med svag kollektivtrafik skapas möjligheter

att tänka vid lokalisering av nya bostäder. Attraktiva bostadsområden nära

kusterna kan vara svåra att försörja med traditionell kollektivtrafik på land till

följd av långa avstånd och låg kapacitet i vägnätet. Här kan kollektivtrafik på

vatten utgöra attraktiva alternativ. Restid behöver inte vara den avgörande

faktorn om båtresan är bekväm i en vacker miljö, erbjuder möjlighet att vila eller

arbeta under resans gång.

Med mer kollektivtrafik på vatten i pendlingsstråk där det uppstått

kapacitetsproblem på land avlastas landalternativen och ytterligare investeringar

i körfält och spår kan sparas. Bland de befintliga pendlingsstråken in mot

Göteborg finns tre stråk som kan vara intressanta med avseende på närhet till

blåstruktur (se definition avsnitt 1.4) – väg 155 (från Hjuvik mot centrala

Göteborg), väg 158 (från Lindås mot centrala Göteborg) samt E6/E45 (från

Kungälv och Bohus mot centrala Göteborg). Med hänsyn tagen till tillkommande

planerad bebyggelse i respektive stråk, ökad andel kollektivtrafikresor och

restider med nuvarande kollektivtrafik har erforderlig hastighet med

tillkommande vattenburen trafik beräknats. Alltså vilken hastighet med vilken

båttrafik behöver framföras för att kunna vara ett tillräckligt attraktivt alternativ

i bemärkelsen restid. Till följd av nu gällande hastighetsbegränsningar på Göta

Älv och att framkomlighetsåtgärder, främst som busskörfält, redan gjorts i dessa

stråk får vattenburen kollektivtrafik på kort sikt svårt att konkurrera på långa

resavstånd.

Utökad båttrafik bedöms kunna ha potential, ur denna aspekt, för resor mellan

Södra Skärgården och centrala Göteborg, samt inom Göteborg, både längs och

tvärs älven. Inte minst under de kommande åren, när framkomligheten på land

kommer påverkas negativt av flera stora infrastrukturbyggen som pågår

samtidigt, kan trafik på vattnet hjälpa till att bibehålla tillgängligheten inom

staden.

Innehållsförteckning

1. Inledning 1

1.1 Bakgrund 1 1.2 Syfte 2 1.3 Mål 2 1.4 Avgränsningar 2 1.5 Planeringsverktyg 2

2. Kollektivtrafik i väst – Nulägesbeskrivning 3

2.1 Befolkning 3 2.2 Trafikens utveckling 5

Resor med kollektivtrafiken 6

2.3 Bilinnehav 7 2.4 Färdmedelsfördelning 9 2.5 Kollektivtrafiksystemet 11 2.6 Kollektivtrafik på vatten – Nuläge 12

Kollektivtrafik på Göta Älv 12 Kollektivtrafik i södra skärgården 13 Kollektivtrafik på vatten i Bohuslän 14 Vägfärjor med plats för bilar 14 Linfärjor för gående och cyklister 15

2.7 Västtrafiks krav på vattenburen kollektivtrafik 15

Energiåtgång och miljö 16 Övriga krav 17 Vad innebär kraven för påverkansfaktorerna 17

3. Bostadsutbyggnad och infrastruktur 18

3.1 Framtida bostadsutbyggnad 18 3.2 Infrastruktur 21

Störningar under byggskede 25 Infrastruktur på vatten 26 Hastighetsbegränsningar på Göta Älv 29

4. Mål och framtida resande 31

4.1 Mål 31

Nationella mål om tillgänglighet och kvalitet 31 Resandemål enligt Regionalt trafikförsörjningsprogram 31 Miljömål 32

4.2 Framtida resande 34

5. Samhällsekonomi och perspektiv 36

5.1 Systemperspektiv 38 5.2 Nyttan och Resenären 38

Restid 39 Båtfaktor 40 Resenärsattraktiviteten central 41 Dialog istället för envägskommunikation 41

5.3 Kostnader och Helhetssyn 41

Kostnadsjämförelse andra trafikslag 42 Kostnadsslag 43 Investeringskostnader/Kapitalkostnader 43 Driftskostnader 44 Underhållskostnader 45 Miljökostnader 45 Stödsystem på land 45 Vilken huvudman berörs av respektive ökad/minskad kostnad 45

5.4 Påverkansfaktorer – kostnadsdrivande och attraktivitetshöjande parametrar 46 5.5 Kritiska faktorer för samhällsnytta 47

Strategisk planering 47 Markutnyttjande 48 Intermodalitet 48 Fartyg 49 Val av fartyg 50 Logistik 50 Val av trafikupplägg 51 Miljöeffekter 51 Lagar och regler 52 Konkurrensvillkor 52

6. Trafikeringskoncept 54

6.1 Linfärjor på Göta Älv i Göteborg 54 6.2 Havsnära bebyggelse 54 6.3 Kollektivtrafikstråk 55

Potential i de utvalda stråken 59

6.4 Koncepten löser olika problem 62

7. Diskussion och slutsatser 63

Utmaning att bedöma potentialen 63 Potentialen inte enbart kollektivtrafik 63 Avgörande för framtida potential 63 Perspektiv för Västra Götalandsregionen 66

Referenser 67

1

Trivector Traffic

1. Inledning

1.1 Bakgrund

Idag är trängseln och kapaciteten allt mer begränsande faktorer i städernas

transportsystem. Trängsel och restidsosäkerhet har negativ påverkan på tillväxt

och utveckling av regioner och städer. I Sverige kostar bristerna i systemet

årligen 11,5 miljarder kronor för Sveriges tre största städer enligt Trafikanalys2.

Kapacitetsproblem berör även kollektivtrafiken och problemen kan bli större

framöver om inflyttningen till städer fortsätter öka och målen om att fler ska resa

kollektivt uppnås. Eftersom en mycket stor andel av kollektivtrafiken idag

bedrivs med landbaserade transporter är det på land, i regionerna och städernas

gatu- och spårnät, som kapacitetsproblemen riskerar att öka.

För att erbjuda en hållbar lösning på städernas framväxt samtidigt som kraven på

ytanvändning förändras måste transporterna bli mer yteffektiva och resurssnåla.

En möjlighet att uppnå detta i Sverige kan vara att i en högre grad utnyttja

vattenvägarna, ofta i direkt anslutning till våra städer, till att öka

kollektivtrafikens kapacitet, men även till att generera nya resmöjligheter och

förändrade resebeteenden.

Kunskapen om vattenvägarnas potential är idag generellt låg. I region väst finns

det ett behov att stärka kunskapen om hur kollektivtrafik på vatten kan erbjuda

ett alternativ framöver i den allt hårdare konkurrensen om ytorna på land i

städerna.

Potentialbedömning Region väst är ett delprojekt kopplat till ”Koll på vatten”

med fokus på de urbana vattenvägarna i Göteborgskommunerna och Västra

Götalandsregionen, som formulerats i diskussionerna mellan regionens parter

Trafikverket Region Väst, Trafikkontoret Göteborgs Stad, Västra Götalands-

regionens kollektivtrafiksekretariat, Göteborgsregionens kommunalförbund och

Västtrafik. ”Koll på vatten” är ett forsknings- och innovationsprojekt som löper

från september 2012 till årsskiftet 2014/15. Projektet finansieras av Trafikverket

och Vattenbussen AB i samarbete.

2 Trafikanalys 2011. Arbetspendling i storstadsregionerna – en nulägesanalys, rapport 2011:3

2

Trivector Traffic

1.2 Syfte

Syftet med det här projektet är att visa om vattenvägarna kan bidra till att tackla

de utmaningar som kapacitetsbrist, regionförstoring och behov av nya bostäder

innebär och att peka ut vilka de kritiska faktorerna i så fall är.

1.3 Mål

Målet är att med de transportpolitiska målen och parternas egna målbilder som

bakgrund belysa potential och samhällsnytta, samt kostnader och alternativ-

kostnader kring vattenvägens utnyttjande.

Målet är vidare att belysa båttrafik ur ett helhetsperspektiv med ett

samhällsekonomiskt synsätt där totalnyttan och totalkostnaden står i fokus

oavsett vems måluppfyllelse eller vems budget som berörs. Arbetet tar

genomgående sikte på ett strategiskt framtids- och kapacitetsperspektiv.

1.4 Avgränsningar

Bedömningen av potential för mer kollektivtrafik på vatten har gjorts i ett

framtidsperspektiv. Det finns tydliga mål för antalet kollektivtrafikresor år 2025,

varför det varit ett viktigt år att sikta på. Studien har dock gjorts lite vidare med

sikte på åren 2020-2030.

Geografiskt sett har arbetet utgått från hela Västra Götaland, där fokus är det

urbana samhället. Sett till vattenstrukturen rör det sig om kustlinjen och till viss

del Göta Älv.

Eftersom potentialbedömningen avser kollektivtrafik på vatten har de befintliga

ytorna med vatten studerats, vidare benämnt blåstruktur.

1.5 Planeringsverktyg

Inom ramen för uppdraget har digitalt kartmaterial samlats in över region väst.

Grundkarta och information över tillkommande bebyggelseområden har

tillhandahållits av kommunerna i Göteborgsregionen. Sjöfartsverket har

tillhandahållit kartmaterial för sjökort längs hela kuststräckan i Västra Götaland.

Det samlade kartmaterialet finns tillgängligt för mer detaljerade analyser av

tillgängliga markområden lämpliga för angöring/bytespunkt, farbarheten på

vattenvägarna samt hur blåstrukturen skulle kunna stötta bebyggelseutveckling

och transportsystemet som helhet.

3

Trivector Traffic

2. Kollektivtrafik i väst – Nulägesbeskrivning

För att skapa en bild av hur resandet ser ut idag i Västra Götaland med

fördjupning i de urbana områdena följer i detta kapitel en beskrivning av

befolkning, resande och kollektivtrafiksystem.

2.1 Befolkning

Västra Götaland har cirka 1,6 miljoner invånare varav drygt 900 000 bor i

Göteborgsregionen. Fyrbodal och Skaraborg har båda ungefär 250 000 invånare

och Sjuhärad har drygt 210 000. Göteborgsregionen var den delregion där

befolkningen ökade mest mellan 2002 och 2012, med 70 000 personer eller

10 %.3 I hela Västra Götaland sker en förflyttning från landsbygd till städer.

Göteborgsregionen är den delregion som har högst befolkningstäthet vilket visas

i figur 2-1. I figuren saknas Kungsbacka kommun med en befolkningstäthet på

128 invånare per km2. Sett till hela Västra Götaland är befolkningstätheten 66

invånare per km2, vilket är relativt lågt jämför med Skåne och Stockholm som

har en befolkningstäthet på 113 respektive 315 invånare per km2.

3 Västra Götalandsregionen, 2012b. Regionalt trafikförsörjningsprogram för Västra Götaland.

4

Trivector Traffic

Figur 2-1. Befolkningstäthet per kommun i Västra Götaland, invånare per km2. Ursprunglig källa: SCB3.

I tabell 2-1 visas befolkningsutvecklingen samt befolkningsprognos för 2020 och

2025 för de olika delregionerna i Västra Götaland.

Tabell 2-1 Befolkning samt befolkningsprognos efter delregion, i 1000-tal3.

Delregion 2000 2011 2020 2025

Göteborgsregionen (exklusive Kungsbacka)

845 939 1 031 1 075

Sjuhärad 203 211 221 224

Skaraborg 255 257 258 256

Fyrbodal 257 260 262 262

Västra Götaland 1 495 1 591 1 692 1 735

Tabell 2-2 visar befolkningen i Göteborgsregionen 2013 samt

befolkningsprognos för 2020.

5

Trivector Traffic

Tabell 2-2 Befolkning 2013 och befolkningsprognos för 2020 i Göteborgsregionen4

Kommun Befolkning

2013

Befolkningsprognos 2020

Ale 28 074 30 572

Alingsås 38 619 40 177

Göteborg 533 271 579 718

Härryda 35 732 38 976

Kungsbacka 77 390 83 258

Kungälv 42 109 46 580

Lerum 39 319 41 623

Lilla Edet 12 829 12 970

Mölndal 61 978 66 839

Partille 36 147 40 840

Stenungsund 24 932 26 447

Tjörn 15 050 15 067

Öckerö 12 574 12 941

En ökande befolkning, särskilt i Göteborgsregionen, leder till ett ökat behov av

transporter och därmed fler resor vilket skapar en högre belastning på

infrastrukturen.

2.2 Trafikens utveckling

Trafikverket har gjort en prognos för trafiken i Sverige 2030. I prognosen

förväntas persontransportarbetet med bil, spårtrafik och buss öka totalt 29 %

mellan 2010 och 2030. Det innebär en ökning från 133 500 till 172 700 miljoner

personkilometer per år i Sverige. Uppdelat på fordon förväntas resandet med bil

öka med 34 %, spårtrafik med 27 % och buss med 5 %5.Tabell 2-3 visar

förväntade tillväxttal för trafikarbete med personbil i Västsverige. Den

förväntade tillväxten sträcker sig från 19 % till 35 % mellan 2010 och 2030.

Tabell 2-3. Länsvisa förväntade tillväxttal för trafikarbete med personbil5.

Område Förväntad tillväxt 2010-2030

Förväntad årlig tillväxt

Stor-Göteborg (Innefattande hela Göteborgsregionen)

35 % 1,5 %

Trafikverket Region väst, södra 39 % 1,6 %

Trafikverket Region väst, östra 24 % 1,1 %

Trafikverket Region väst, västra/norra 19 % 0,9 %

4 Västra Götalandsregionen, 2014. Statistikdatabas för Västra Götaland och dess delar. 5 Trafikverket, 2013. Prognoser för arbetet med nationell transportplan 2014-2015 – Persontransporters utveckling fram till 2030, ss.16-17.

6

Trivector Traffic

Trafikverket gör samtidigt bedömningen att biltrafiken måste minska med 20 %

till 2030 för att nå de nationella klimatmålen6, vilket kraftigt avviker från

prognoserna som redovisats ovan. Bristen på klimathänsyn i den nationella

planen för transportsystemet har kritiserats av flera remissinstanser, bland annat

Transportstyrelsen, VTI och Svenska Naturskyddsföreningen7. År 2012

granskade Riksrevisionen hur infrastrukturplaneringen svarar mot uppsatta

klimatmål. Riksrevisionen konstaterade att ”lönsamheten för många objekt

bygger på antaganden om trafikvolymer och trafikökningar som med nu

tillgänglig kunskap sannolikt är svåra att förena med klimatmålen”. Vidare

konstaterades även att regeringen inte tydliggjort sambandet mellan lönsamhet,

trafikökningar och ökade koldioxidutsläpp samt att koldioxidutsläppen som

följer av nationella infrastrukturplaner har underskattats8.

Det totala antalet resor i Göteborgs kommun med bil, kollektivtrafik och cykel

ökade trefalt från början av 1960-talet till år 2010. Kollektivtrafikresor ökade

endast med cirka 20 % medan antalet bilresor tredubblades. En del av denna

resandeökning kan förklaras av en ökning av antalet invånare, men också av ökad

inpendling från kommuner som omger Göteborg samt ett generellt ökat resande.

I Göteborg gjordes 2010 mer än dubbelt så många resor per person som 19609.

Centrala Göteborg är den största arbets- och handelsplatsen i Västsverige och

därmed är också en stor del av resbehovet riktat dit. Av arbetspendlingen över

Göteborgs kommungräns är 85 % riktat in till Göteborg, medan 15 % är riktat ut

från kommunen.

Resor med kollektivtrafiken

I tabell 2-4 visas resandeutvecklingen med kollektivtrafik i Västra Götaland från

2006 till 2010. Antalet delresor har under denna period ökat i alla delregioner

utom Fyrbodal. Göteborgsregionen är med 15 % den delregion där störst ökning

skett. Resandet med kollektivtrafik har ökat betydligt de senaste åren. Mellan

1999 och 2010 ökade resandet med kollektivtrafik med 28 % i Västra Götaland.

Resandet med tågtrafik har fördubblats sedan 1999.

Tabell 2-4. Resandeutvecklingen i Västra Götaland mellan 2006 och 20103.

Delregion Miljoner delresor 2006

Miljoner delresor 2010

Förändring

Fyrbodal 12,6 12,4 -2 %

Göteborgsregionen 168,7 193,6 15 %

Sjuhärad 12,2 13,4 10 %

Skaraborg 7,9 8,7 10 %

Totalt 201,4 228,1 13 %

6 Trafikverket, 2012b. Målbild för ett transportsystem som uppfyller klimatmålet och vägen dit, s. 7. 7 Elfström, C, 2013. Klimatet ”glömdes” i nya trafikplanen. 8 Riksrevisionen, 2012. Infrastrukturplanering – på väg mot klimatmålen? Ss. 9-10. 9 Göteborgs Stad Trafikkontoret, 2013. Trafikstrategi för Göteborg, underlagsrapport. Nuläge, s. 47.

7

Trivector Traffic

Under åren efter 2010 har resandet med kollektivtrafik fortsatt att öka, se figur

2-2. Framför allt är det resor i Göteborgsområdet och med tåg som ökar.

Figur 2-2. Resandeutveckling i hela Västtrafik 2011-2013 jämfört med uppsatta mål10.

Fördelningen av antalet resor per person och år skiljer sig kraftigt mellan

kollektivtrafikslagen. I Västra Götaland svarade buss och spårväg för 91 % av

alla kollektivtrafikresor under 2012. Fartygstrafiken stod för knappa 2 %, det

innebär att i genomsnitt åkte varje invånare i Västra Götaland kollektivtrafikfärja

tre gånger under 2012.

Tabell 2-5. Antal kollektivtrafikresor per invånare efter trafikslag i Västra Götaland 201211.

Buss Tåg Spårväg Tunnelbana Fartyg Totalt

Västra Götaland

81 10 68 - 3 163

Bland alla kollektivtrafikresor i hela Sverige 2012 (1383 miljoner resor)

genomfördes cirka 0,64 % med fartyg, dvs totalt 8,8 miljoner resor11.

2.3 Bilinnehav

Tabell 2-6 visar hur bilinnehav i kommunerna i Göteborgsregionen har

förändrats mellan 1974 och 2012. I samtliga kommuner har bilinnehavet ökat

under perioden, men under de senaste åren tycks ökningen plana ut. Den största

ökningen har skett i Öckerö kommun med nära en fördubbling sedan 1974.

10 Västtrafik, 2014c. Västtrafiks årsredovisning 2013. 11 Trafikanalys 2013. Lokal och regional kollektivtrafik 2012. Statistik 2013:20. Trafikanalys 2013-06-28.

8

Trivector Traffic

Göteborg var med en ökning på 14 % den kommun där bilinnehavet ökade minst

under denna period. Uppgift för Kungsbacka från 1974 saknas.

Tabell 2-6. Bilinnehav per 1000 invånare i kommunerna i Göteborgsregionen, från 1974 till 201212. Både personbilar ägda av enskilda personer och företag är inkluderade.

Kommun 1974 1980 1990 2000 2010 2012

Ale 311 354 423 478 488 488

Alingsås 346 367 428 459 469 479

Göteborg 299 313 374 355 341 340

Härryda 337 376 432 472 464 465

Kungsbacka - 404 474 508 515 516

Kungälv 352 377 451 496 519 526

Lerum 334 354 423 469 470 473

Lilla Edet 325 373 458 512 546 560

Mölndal 327 357 410 433 439 441

Partille 323 347 392 556 416 415

Stenungsund 351 389 473 507 517 524

Tjörn 309 366 459 514 564 582

Öckerö 224 253 329 398 431 441

Tabell 2-7 visar bilinnehav samt andel familjer med bil i de olika stadsdelarna i

Göteborg för 2012. Bilinnehavet var då störst på Norra Hisingen och minst i

Östra Göteborg, med 362 respektive 221 bilar per 1000 invånare. I Västra

Göteborg hade 56 % av familjerna bil vilket var högst i Göteborg. Den

kommundel där lägst andel familjer hade bil var Göteborg Centrum med 27 %.

12 Statistiska Centralbyrån, 2013. Tabell 1. Bilinnehav per 1000-invånare invånare, baserat på

personbilar i trafik i län och kommuner efter ägande m.m. vid årsskiftet.

9

Trivector Traffic

Tabell 2-7. Bilinnehav per 1000 invånare och andel familjer med bil i Göteborgs olika stadsdelar år 201213. Bilinnehavet gäller personbilar ägda av enskilda personer eller företag. Bilar ägda av juridiska personer ingår ej.

Stadsdel Bilinnehav per 1000 inv.

Andel familjer med bil (%)

Angered 252 38

Östra Göteborg 221 29

Örgryte-Härlanda 283 36

Centrum 237 27

Majorna-Linné 236 29

Askim-Frölunda-Högsbo 331 45

Västra Göteborg 346 56

Västra Hisingen 321 48

Lundby 290 36

Norra Hisingen 362 53

Ospecificerade - 11

Göteborgs stad 290* 38

* Anledningen till att bilinnehavet för Göteborgs Stad är lägre 2012 än i tabell 2-6 beror på att bilar ägda av juridiska personer inte redovisas i ovanstående då de inte går att placera ut per delområde.

Ett ökande bilinnehav innebär inte per automatik att biltrafiken ökar. Däremot så

bidrar ett högre bilinnehav att mer yta går åt till parkering. Bilinnehavet kan dock

vara en indikation till var många invånare använder bilen dagligen. Att Öckerös

bilinnehav har ökat kraftigt kan bero på att kollektivtrafikförsörjningen inom

kommunen och in mot Göteborg inte utgör ett tillräckligt attraktivt alternativ

gentemot att resa med egen bil och utnyttja bilfärjorna. I Göteborg är det

framförallt i de stadsdelar som ligger i anslutning till blåstruktur som har ett högt

bilinnehav, vilket kan bero på den högre medelinkomsten, men även indikera att

bebyggelsen har låg täthet vilket gör områdena svåra att kollektivtrafikförsörja.

2.4 Färdmedelsfördelning

Inför genomförandet av Västsvenska paketet gjordes 2011 en

resvaneundersökning i Göteborgsregionen. Undersökningen gjordes alltså innan

trängselskatt infördes i Göteborg. I slutet av detta avsnitt beskrivs hur invånarna

i regionen har ändrat sitt resande i samband med införandet av trängselskatten i

januari 2013.

Enligt undersökningen som gjordes 2011 var bil det vanligaste färdmedlet i

regionen. Sett över hela år 2011 gjordes 56 % av alla resor med bil, 16 % med

kollektivtrafik, 4 % med cykel och 20 % gjordes till fots. På grund av varierande

avstånd och tillgång till kollektivtrafik skiljde sig fördelningen av färdmedel

13 Göteborgs Stad, 2014. Bilinnehav 2000-2012.

10

Trivector Traffic

mellan kommunerna. Göteborg var den kommunen i regionen som hade lägst

bilanvändning och högst kollektivtrafikanvändning.

Som en del av utvärderingen av trängselskattens effekter på resandet i

Göteborgsregionen gjordes en resvaneundersökning bland invånarna före

införandet (mars-april 2012) och en undersökning efter införandet (mars-april

2013). Utvärderingen visar att antalet bilresor minskade med 7 % eller 21 000

resor per dag, i de reserelationer som berörs av trängselskatten. För resor mellan

Centrala Göteborg och de undersökta kranskommunerna är denna minskning

extra stor, 14 %. Kollektivtrafikresandet har mellan de två

undersökningstillfällena ökat kraftigt, med 6 % eller 13 000 resor per dag. Det

skulle kunna innebära att dessa resor nu görs med kollektivtrafik i stället för bil.

Dock beror troligen inte hela ökningen av kollektivtrafikresor på trängselskatten,

utan det är även ett resultat av andra trender och åtgärder och framförallt den

utbyggnad av kollektivtrafiksystemet som gjordes inför införandet av

trängselskatt. Ale och Härryda utmärker sig bland kranskommunerna som

kommuner där boende påverkas i högre grad av trängselskatten. Ale har under

perioden fått nya resmöjligheter med pendeltåg, vilket också bidragit till

förändringarna. Stenungsund och Öckerö utmärker sig istället som kommuner

som påverkas i lägre grad14.

Figur 2-3 visar hur resandet till Göteborg Centrum och Linnéstaden såg ut år

2011. Storleken på rutorna visar antalet resor och färgen visar

kollektivtrafikandel. De nordöstra delarna av staden, Gunnared, Lärjedalen och

Bergsjön, har högst kollektivtrafikandel. Lägre andel är det i Göteborgs

kranskommuner och från stadsdelar i öster, söder och norr. I sydväst, norra

Torslanda, Öckerö och från Kungälv är kollektivtrafikandelen låg, det är

områden som alla ligger i anslutning till blåstruktur.

14 Göteborgsregionens kommunalförbund et al., 2013. Förändrade resvanor. Trängselskattens effekter på resandet i Göteborg, ss. 6-7, 27.

11

Trivector Traffic

Figur 2-3. Totalt resande och kollektivtrafikandelar för alla resor till Göteborg Centrum och Linnéstaden 2011. Storlek representerar antalet resor och färg representerar kollektivtrafikandelar9.

2.5 Kollektivtrafiksystemet

Kollektivtrafiksystemet är uppbyggt av flera olika färdmedel. Regiontåg är de

tåg som körs inom Västra Götalandsregionen som inte är pendeltåg. De trafikerar

Bohusbanan, Västra stambanan, Boråsbanan samt sträckan mellan Göteborg och

Trollhättan/Vänersborg. Utöver regiontågen går det också busstrafik norrut längs

E6 samt österut längs väg 40.

Pendeltågen går sträckorna Göteborg-Alingsås, Göteborg-Kungsbacka och

Göteborg-Älvängen. Dessa linjer bedrivs med halvtimmestrafik kompletterat

med kvartstrafik i högtrafik. Pendeltågen till Alingsås och Kungsbacka har

förlängts för att möta den förväntande resandeökningen i samband med införande

av trängselskatt i januari 2013.

I Göteborgsregionen finns det expressbussar mellan kranskommunerna och

Göteborg. Kännetecknande för dessa linjer är bland annat få hållplatsstopp samt

bra restidskvot. De ska ha minst 10-minuterstrafik under högtrafikperioderna och

trafikeras under hela trafikdygnet.

12

Trivector Traffic

Stommen i Göteborgs lokala kollektivtrafik utgörs av spårvagnstrafik och

stombusstrafik. Spårvagnstrafiken bedrivs med tolv linjer och täcker stora delar

av Göteborgs tätort samt Mölndals centrum. Stombussnätet har åtta linjer som

trafikerar tunga stråk i staden och har mycket hög turtäthet. Runt om i

Göteborgsregionen finns pendelparkeringsanläggningar för att underlätta ett

flexibelt resande9. Utöver dessa linjenät finns övriga bussar, flexlinjetrafik och

anropsstyrd trafik.

Det bedrivs även kollektivtrafik på vatten i Västra Götaland vilket vidare

beskrivs i nästa avsnitt.

2.6 Kollektivtrafik på vatten – Nuläge

I Västra Götalandsregionen finns ett antal färjelinjer för persontransport, belägna

i Göteborg och Bohuslän. Utöver dessa finns också vägfärjor med plats för bilar.

Kollektivtrafik på Göta Älv

Dagens kollektivtrafik på Göta Älv utförs av Styrsöbolaget på uppdrag av

Västtrafik och består av två linjer; linje 285 Älvsnabben och linje 286

Älvsnabbaren. Linje 285 trafikerar sträckan Lilla Bommen-Rosenlund-

Lindholmspiren-Slottsberget-Eriksberg-Klippan och linje 286 trafikerar sträckan

Rosenlund-Lindholmspiren15. Vintertid försvåras färjetrafiken av problematiska

isförhållanden16.

De två linjerna trafikeras av två fartyg vardera. Linje 285 trafikeras av fartyget

Skarven och linje 286 av Älvvira. De två fartygen Älvsnabben 4 och Älvsnabben

5 alternerar på linjerna och Älvsnabben 3 används som reservfartyg.

Älv-Snabben 3 byggdes 1975, är 27,24 meter lång och 6,92 meter bred.

Fartyget har kapacitet för 300 passagerare, varav 130 är sittplatser i

salongen. Maximal fart är 12 knop, men hastighetsbegränsningen är 11

knop på Göta Älv.

Älv-Snabben 4 byggdes 1994 och är 31,55 meter lång och 8,15 meter

bred. Fartyget har plats för maximalt 448 passagerare där 158 är sittplatser

i salongen och ytterligare 80 är sittplatser på soldäck.

Älv-Snabben 5 är från 1995 och är systerbåt till Älv-Snabben 4.

Älv-Vira är en dubbeländad pendelfärja/kombifärja. Den byggdes

ursprungligen 1954 och byggdes om till kombifärja år 2003. Fartyget är

28,20 meter långt och 8,09 meter brett. Kapaciteten är 300 passagerare

varav 34 är sittplatser. Fartyget har plats för många resenärer med cykel.

Skarven är 28,80 meter lång 7,52 meter bred. Fartyget levererades 1981

men har byggts om flera gånger, senast 2005. Passagerarkapaciteten är

298 personer varav 195 sittplatser. Maximal fart är 13 knop17.

15 Västtrafik, 2014b. Tidtabeller, färjor. 16 Västtrafik, 2014d. Älvskyttlar ver 2. 17 Styrsöbolaget, 2014a

13

Trivector Traffic

Resandet med kollektivtrafik på Göta Älv har ökat under de senaste åren. 2006

gjordes 850 000 resor, 2009 cirka 1 450 000 resor per år och under 2013 gjordes

totalt nästan 2,2 miljoner resor, varav ca 950 000 resor med den längsgående

(linje 285) och ca 1 225 000 resor med skytteln (Rosenlund-Lindholmen, linje

286).

Enligt en undersökning, som gjordes under en vecka 2010, var resandet som

störst måndag till lördag och som lägst under söndagen.18 Antalet resande mellan

Lindholmen och Rosenlund ökade med 50 % under 24 månader till totalt 1,2

miljoner passagerare per år16.

Resandeökningen med älvskyttlarna visar att kollektivtrafik på vatten kan

komplettera kollektivtrafik på land och bidra till att fler väljer att resa kollektivt

istället för att resa med bil.

Kollektivtrafik i södra skärgården

Även skärgårdstrafiken inom och till Göteborgs södra skärgård utförs av

Styrsöbolaget på uppdrag av Västtrafik. Båtarna avgår från fastlandsterminalen

på Saltholmen och är uppdelade på fyra linjer, 281 till 284. Till Saltholmen går

det att ta sig med spårvagnslinje 11 (även linje 9 under sommartid), snabbussen

Ö-snabben, bil eller cykel. Flest antal turer har de öar med bofast befolkning,

vilka är; Asperö, Brännö, Köpstadsö, Styrsö, Donsö och Vrångö. Fritidsöar har

ett begränsat antal turer19. 2011 gjordes nära 2 miljoner resor med

skärgårdsbåtarna. Flest resor görs under sommarmånaderna när båtresor görs av

både de boende i skärgården och många besökare.

Olika typer av båtar trafikerar södra skärgården. Modernast är två snabbåtar av

katamarantyp som levererades år 2010. Farten för dessa fartyg är 28,5 knop med

full last20.

18 Vectura, 2010. Utredning av älvtrafik på Göta älv. 19 Styrsöbolaget, 2014b. Södra skärgården. 20 Styrsöbolaget, 2014a. Rivö.

14

Trivector Traffic

Kollektivtrafik på vatten i Bohuslän

Ett flertal linjer för persontrafik bedrivs i Bohuslän15:

Linje 296: Öckerö-Kalvsund-Framnäs-Grötö

Linje 322: Marstrandsön-Marstrands färjeläge

Linje 326: Älgön-Lövön-Brattön-Rörtången

Linje 361: Åstol-Dyrön-Tjörnekalv-Rönnäng

Linje 362: Härön-Kyrkesund-Härön

Linje 381: Käringön-Gullholmen-Tuvesvik

Linje 847: Lysekil-Fiskebäckskil-Östersidan

Linje 879: Postbåten Fjällbacka skärgård

Linje 890: Strömstad-Ramsö

Linje 899: Strömstad-Koster-Strömstad

Vägfärjor med plats för bilar

I Västra Götaland finns det 10 färjeleder för biltrafik längs kusten och även en i

Nordre älv samt en i sjön Stora Le i Dalsland. Den färjeförbindelse som utförde

i särklass störst arbete under 2013 sett till antalet fordon var Hönöleden med

nästan tre miljoner personbilsekvivalenter. Även sett till antalet fotgängare som

transporterades med färjan utförde Hönöleden störst arbete med 300 000

personer.

Tabell 2-8. Färjeleder i Västra Götaland.21

Sträcka Totalt antal turer 2013

PBE 22 (Personbilsekvivalent)

Fotgängare

Sund Jarenleden (Stora Le) 10 928 78 925 607

Hamburgsundsleden 13 601 157 224 100 000

Bohus Malmönleden 14 241 242 887 5 270

Gullmarsleden 22 996 1 107 313 4 400

Ängöleden Ingen uppgift Ingen uppgift Ingen uppgift

Malöleden 19 243 212 746 4 338

Lyrleden 15 950 109 723 2 302

Svanesundsleden 33 532 725 795 67 000

Kornhallsleden (Nordre älv) 25 725 709 122 30 633

Nordöleden 15 060 218 487 114 341

Björköleden 17 724 639 291 63 500

Hönöleden 25 902 2 931 265 300 000

21 Trafikverket, 2014. Färjeleder i Västra Götalands län. 22 Personbilsekvivalenten anger hur många personbilar alla fordon motsvarar, exempelvis en lastbil motsvarar 2,5 personbilar.

15

Trivector Traffic

Linfärjor för gående och cyklister

Som exempel på andra mindre traditionella sätt att utnyttja vattenvägarna

beskrivs i nedanstående stycke de två linfärjorna i Strömstads kommun,

nämligen ”Kosterlänken” och ”Bojan”. Båda färjorna trafikerar hela året runt23.

Den förstnämnda, som trafikerar Kostersundet mellan Nord- och Sydkoster,

bemannas under delar av dygnet under högsäsong, juni-augusti. Övrig tid på

dygnet och året kan den som har tagit förarbevis köra färjan och ta med

passagerare som inte har förarbevis. Efter godkänd kurs och för en kostnad av

200 kr/år erhåller man ett förarbevis. I dagsläget finns 730 aktiva förarbevis.

Uppskattat antal passagerare och cyklar visas i tabell 2-9:

Tabell 2-9. Uppskattning av passagerare för Kosterlänken i Strömstads kommun23.

Uppskattat antal passagerare och cyklar

Antal passagerare och cyklar/år: 60 000

Antal cyklar av de 60 000 30 %

Den andra linfärjan ”Bojan” går mellan Kebal och Strömstad. För denna färja är

personalkostnaden noll, eftersom passagerarna själva kör hela året runt. För att

kunna köra färjan krävs ett kort/biljett som kvitteras ut på kommunen eller

Strömstads infocenter. Kortet kan sedan användas obegränsat antal gånger.

Tabell 2-10. Uppskattning av passagerare för Bojan i Strömstads kommun23.

Uppskattat antal passagerare och cyklar

Antal passagerare och cyklar/år: 70 000

Antal cyklar av de 60 000 30 %

Denna typ av färjelösningar lämpar sig väl då underlaget är begränsat. De mindre

linfärjorna har potential att bidra till minskning av det totala antalet

personkilometrar, samt stötta överflyttning till yteffektiva transportslag såsom

gång och cykel.

2.7 Västtrafiks krav på vattenburen kollektivtrafik

De krav som ställs idag vid upphandling av färjetrafik är av vikt då fartygen har

en lång avskrivningstid, vilket innebär att de kommer att användas i trafik under

många år framöver.

23 Jeanette Johander, Tekniska Förvaltningen, Strömstad Kommun, skriftligt.

16

Trivector Traffic

Energiåtgång och miljö

I den senaste båtupphandlingen som genomfördes av Västtrafik och som berörde

skärgårdstrafik ställdes följande krav24:

Sparsamt framförande

Krav på att fartyg med fler än 3 000 produktionstimmar ska ha utrustning

som gör det möjligt att följa upp och uppmuntra miljöanpassad körning.

Det innebär att fartygets befälhavare får information om

drivmedelsförbrukning i olika former.

Utsläppskrav

Krav på att maximalt utsläpp ska följa EPA25 Tier 2 från 2014, EPA Tier

3 från 2015 och EPA Tier 3 från 2017. I praktiken innebär det att NOx-

utsläppen inte ska överstiga 2 g/kWh och att utsläppen av CO2 inte ska

överstiga 652 g/KWh. Utsläppskraven gäller vid maskinbyte.

Energianvändning i fartyg

Krav på att inga fossila drivmedel får användas då fartyget ligger vid kaj

och försörjs med landström.

Drivmedel

Drivmedel får i genomsnitt högst innehålla 95 % fossilandel under ett år.

I övrigt beskrivs att trafikföretaget ska sträva efter att kontinuerligt

minska utsläppen av växthusgaser.

Buller

30 meter från fartyget får omgivningsljudet ej överskrida 80 dB(A)

Utöver ovan beskrivna krav finns punkter formulerade för bland annat

miljöledningssystem, påverkan på naturmiljöer och typ av bottenfärg.

Västtrafiks investering i de nya fartygen, som tillhandahålls trafikföretagen i

fråga, styr på så sätt mot en minskad miljöpåverkan. Dock finns inga direkta krav

på energianvändning och energieffektivitet specificerade.

Resultatet av båtupphandlingen blev fartyg med dieselelektrisk drift som byggs

i Finland. För att inte begränsa de framtida möjligheterna finns ett

volymutrymme och viktutrymme på 10 ton för möjlighet till att använda andra

drivkällor26. Fartygen kan då genom ombyggnation förses med och drivas av

batterier eller kondensatorer, vilket i praktiken kan innebära att utsläppen från

Älvskyttlarna framöver i princip försvinner. Tekniken som finns är dock inte

24 Västtrafik, 2014 e. Förfrågningsunderlag Upphandling Båttrafik 2014, pA 19 – Bilaga C3 Miljö. Västtrafik 2014. 25 EPA står för United States Environmental Protection Agency. Tier II, III och IV anger olika utsläppsnivåer för fordon. 26 Västtrafik, 2014a. Skriftligt, Annika Börjesson.

17

Trivector Traffic

tillräckligt utvecklad för att eldrift ska vara möjlig i dagsläget, men genom

utveckling kan ren eldrift bli ett alternativ i framtiden27.

Figur 2-4 Skissförslag för ny älvskyttel.26

Övriga krav

Färjorna ska alltid kunna köras, oberoende av väder- eller isförutsättningar.

Färjorna ska även vara dubbeländade med breda grindar för att minimera tiden

för av- och påstigning samt för att färjan ska få minimerad körsträcka16.

Vad innebär kraven för påverkansfaktorerna

Kraven som ställs i upphandlingen bidrar till att sänka kostnaderna för

emissioner genom sparsam körning, typ av drivmedel, utsläppskrav och buller.

Eftersom sjötrafiken traditionellt haft höga utsläppsnivåer av emissioner, bidrar

kraven till att minska skillnaden mellan fartyg och andra färdmedel, vilket stärker

sjötrafikens potential.

Vidare ställs krav på absolut driftsäkerhet, eftersom redundansflotta saknas,

vilket medför att fartygen byggs robusta med stålskrov vilket ökar vikten och

leder till en högre bränsleförbrukning, gentemot om skrovet skulle byggas i andra

typer av material.

Fartygen anpassas för uppgiften genom att utformningen ska minimera

angöringstid och på- och avstigning. Det bidrar till att minska restiden.

27 Annika Börjesson, Västtrafik

18

Trivector Traffic

3. Bostadsutbyggnad och infrastruktur

3.1 Framtida bostadsutbyggnad

Strukturbild för Göteborgsregionen utgör inriktningen för hur den regionala

strukturen ska bli långsiktigt hållbar. I strukturbilden anges att

bebyggelseutvecklingen bör koncentreras till regionens kärna och de fem

huvudstråken. Baserat på inhämtad information om framtida bebyggelse för

respektive GR-kommun kan en samlad bild ges över hur den tillkommande

bebyggelsen kan komma att fördelas i GR. I tabell 3-1 nedan redovisas

tillkommande bebyggelse per kommun förutsatt att samma utbyggnadstakt som

presenteras mer kortsiktigt, i översiktsplaner, bostadsförsörjningsprogram,

utbyggnadsstrategier och befolkningsprognoser, gäller fram till år 2030.

Tabell 3-1. Tabellen åskådliggör tillkommande bebyggelse i respektive kommun som ingår i GR28.

Kommun Tillkommande bebyggelse, bostäder 2014-2030

Tillkommande antal invånare, 2014-2030

Ale 4 300 9 030

Alingsås 3 500 7 350

Göteborg 64 690 135 840

Härryda 2 100+ 4 410

Kungsbacka 9 000 18 900

Kungälv 6 400 13 440

Lerum 2 800 5 880

Lilla Edet 1 300 2 730

Mölndal 4 000 8 400

Partille 3 900 8 660

Stenungsund 2 240 4 700

Tjörn 2 910 6 110

Öckerö - 1 600

Totalt i GR Cirka 107 000 Cirka 227 000

Tabellen visar att byggandet är starkt koncentrerat till Göteborgs kommun.

28 Uppgifter om tillkommande bebyggelse baseras på en framräkning av kommunernas utbyggnadsplaner. I många fall sträcker sig den bedömda utbyggnadstakten endast ett par år framåt i tiden, vid dessa fall har samma genomsnittliga årliga utbyggnadstakt antagits fram till år 2030. Personer per bostad antas vara 2,1.

19

Trivector Traffic

I figur 3-1 visas en karta över kommunerna i GR där planerade

utbyggnadsområden är markerade.

Figur 3-1. Karta över Göteborgsregionen med planerade utbyggnadsområden29.

29 Göteborgsregionens kommunalförbund, GR 2014 tillhandahållet material.

20

Trivector Traffic

Göteborg ska framför allt bygga nya bostäder i ”Mellanstaden”30, men även i

stadskärnan planeras ny bebyggelse. I anslutning till Göta Älv bedöms

bostadsutveckling i områdena innebära flera tusen fler boende och verksamma

som behöver transporteras med kollektivtrafiken. I figur 3-2 nedan visas en karta

över den sammanställda bostadsutvecklingen kring älven. Uppgifter saknas om

flera planerade områden t ex Norra Masthugget och Frihamnen. Antalet nya

potentiella kollektivtrafikresenärer i områdena längs älven bedöms uppgå till

minst 6 600 år 202023.

Figur 3-2. Antal tillkommande bostäder i områdena kring Göta Älv i centrala Göteborg fram till 202018.

Att de allra flesta nya bostäderna i GR-området planeras i Göteborg talar för att

det är i Göteborg som den största potentialen för mer kollektivtrafik på vatten

finns.

Till detta kan läggas att Göteborg de senaste åren fått många nya bostäder och

verksamheter längs Norra Älvstranden med bra läge för vattenburen

kollektivtrafik. Dock förutsatt att det låter sig göras på ett hållbart och

kostnadseffektivt sätt.

30 Göteborgs Stad, Utbyggnadsplanering 2013.

21

Trivector Traffic

3.2 Infrastruktur

I Västra Götaland och framförallt i Göteborgsregionen har stora investeringar i

infrastruktur beslutats och flera av projekten har påbörjats. Den mest

framträdande infrastruktursatsningen, Västsvenska paketet31, innebär en rad

infrastrukturåtgärder som påverkar potentialen för kollektivtrafik på vatten. Två

nya broar över och en ny tunnel under Göta Älv kommer att förbättra kopplingen

mellan Hisingen och fastlandet i Göteborg. Naturligtvis påverkar en ökad

tillgänglighet över älven med fasta förbindelser potentialen för att bedriva

kollektivtrafik på vatten. I tabell 3-2 visas de stora åtgärder som ingår i det

Västsvenska Paketet.

31 För mer information, se: Västsvenska Paketet, Tillgänglig: http://www.trafikverket.se/Privat/I-ditt-lan/Vastra-gotaland/Vastsvenska-paketet/

22

Trivector Traffic

Tabell 3-2. Åtgärder inom Västsvenska paketet och bedömd påverkan på potentialen för kollektivtrafik på vatten. Tiden för färdigställande är osäker för många av åtgärderna.

Åtgärd Färdig-ställande

Påverkan resande Påverkan kollektivtrafik

Påverkan kollektivtrafik på vatten

Trängselskatt i Göteborg

2013 Minskat resande innanför skattezonen.

Kraftig överflyttning från bilresor till kollektivtrafikresor

Ökad efterfrågan på kollektivtrafikresor.

Kollektivtrafik-körfält

(2013) Omfördelning av vägutrymme på infartsvägar till Göteborg. Mer plats för kollektivtrafik på bekostnad av övrig trafik.

Kortare restider och minskad restidsosäkerhet för kollektivtrafiken. Ger en attraktivare kollektivtrafik.

På kort sikt innebär kollektivtrafikkörfält längs ex. väg 155 och väg 158 att potentialen för vattenburen kollektivtrafik minskar för nämnda sträckor.

Längre perronger för pendeltåg

(2013) Fler tågresor. Längre pendeltåg ökar kapaciteten för pendeltågs-trafiken.

Ingen större påverkan.

Ny knutpunkt Gamlestaden

Start 2014 Fler resor med kollektivtrafik, andra färdvägar och trafikslag.

Ny knutpunkt som möjliggör byten mellan tåg, buss och spårvagnstrafik.

Blåstruktur i nära anslutning till Gamlestaden kan skapa möjligheter till ytterligare resalternativ. Potential begränsas av låga broar över Säveån.

Ny Marieholmsbro

Start 2014 Ger möjlighet till fler godståg till Göteborgs hamn.

Ingen större påverkan.

Kan bidra till en ökad godsvolym i Göteborgs hamn och fler godsfartyg i farlederna utanför Göteborg.

Marieholms-tunnel

Start 2013 Fördelning av vägtrafik och avlastning av Tingstadstunneln. Troligtvis leder tunneln till inducerad trafik.

Förändringar i linjedragningen och möjligheter till nya och/eller mer gena busslinjer.

Ingen större påverkan.

Hisingsbron Start 2015 2020

Befintlig bro ersätts, används till största del av kollektivtrafik.

Lägre påfartssträckor ger kortare restid.

Älvskyttel fortsatt viktigt komplement till broar över Göta Älv.

Västlänken 2028 Ett ökat resande med pendeltåg i regionen.

Fler resor till centrala Göteborg. Fördelning av resor mellan tre stationer.

Ett ökat resande till stationerna vid Haga och Centralstationen ger en ökad efterfrågan på kollektivtrafikresor nära blåstruktur.

23

Trivector Traffic

Utöver satsningarna inom Västsvenska paketet finns ytterligare större

infrastrukturprojekt som planeras inom de närmsta 20 åren i väst. Det gäller

framförallt åtgärder som syftar till att öka kvalitén och kapaciteten på järnvägen.

Resandet med tåg har ökat mycket de senaste åren och järnvägsnätet i väst är i

stort behov av en upprustning för att klara fortsatta resandeökningar, se tabell

3-3.

Tabell 3-3. Stora infrastrukturåtgärder i väst med bedömd påverkan på potentialen för kollektivtrafik på vatten. Tiden för färdigställande är osäker för många av åtgärderna.

Åtgärd Färdig-ställande

Påverkan resande Påverkan kollektivtrafik

Påverkan kollektivtrafik på vatten

Götalands-banan –Mölnlycke - Bollebygd

Första etappen på Götalandsbanan påbörjas 2014-2025

En fullt utbyggd Götalandsbana/ Ostkustbana förväntas ge en kraftig resandeökning med tåg i Göteborg, Borås och vidare västerut.

Möjliggör en kraftigt förbättrad regional tågtrafik i österut. Ett ökat tågresande till och från Göteborg ökar behovet av anslutningsresa med kollektivtrafik.

Ingen större påverkan. Kan ge upphov till att efterfrågan på kollektivtrafikresor växer i centrala Göteborg.

Norge – Danmark – Höghastighets-bana järnväg, Utveckling västkuststråket

Vision, Byggstart oklart

Ökat tågresande i nord – sydlig riktning.

Ett ökat tågresande i regionen ökar behovet av anslutningsresor med kollektivtrafik till/från stationer.

Ett ökat resande längst kusten kan ge upphov till att efterfrågan på kollektivtrafikresor växer. Kan påverka potentialen för kollektivtrafik på vatten.

Utbyggnad befintlig järnväg i flera stråk

Oklart/ 2035

Ökat resande med tåg. Skapar nya kollektivtrafikresor med tåg likväl en överflyttning från andra färdmedel

Ett ökat tågresande i regionen ökar behovet av anslutningsresor med kollektivtrafik till/från stationer.

Kan påverka potentialen för kollektivtrafik på vatten.

Om- och nybyggnad av kustvägar i Halland, Västergötland och Bohuslän.

Löpande Ger möjlighet till snabbare och säkrare resor mellan kust och inland.

I många fall förbättras förutsättningarna för kollektivtrafik i stråken. Ger en minskad restidskvot.

Ett ökat resande längst kusten kan ge upphov till att efterfrågan på kollektivtrafikresor växer. Kan påverka potentialen för kollektivtrafik på vatten.

Göta Älv - Vänernstråket

Befintliga slussar uttjänta 2030

Om nya slussar byggs leder det troligtvis till ökad godstrafik på Göta Älv/ Trollhätte kanal.

Ingen större påverkan

Kan påverka trafiken i Göta Älv.

24

Trivector Traffic

Tabell 3-4. Övriga infrastrukturåtgärder kring Göta Älv med bedömd påverkan på potentialen för kollektivtrafik på vatten. Tiden för färdigställande är osäker för många av åtgärderna.

Åtgärd Färdig-ställande

Påverkan resande Påverkan kollektivtrafik

Påverkan kollektivtrafik på vatten

Stadsutveckling Skeppsbron

2018 Minskat bilresande till området då utbudet av parkeringsplatser minskar.

En ny knutpunkt med spårvagn, buss och båt hjälper till att avlasta Brunnsparken och öka kapaciteten i kollektivtrafik-systemet

Ny kaj och hållplats för Älvsnabben. Utrymme ges för fler kajplatser för andra båtlinjer. Bättre tillgänglighet till övrig kollektivtrafik för båtresenärer.

Stadsutveckling Södra Älvstranden

Stadsutveckling och förtätning i tre stora områden i direkt anslutning till blåstruktur. Ger ett större resandeunderlag, en ökad efterfrågan på kollektivtrafik och utformningsmässigt skapas nya platser eventuellt lämpliga för kajplatser. Särskilt vid Gullbergsvass och Frihamnen finns det behov av en utbyggd kollektivtrafik.

Stadsutveckling Gullbergsvass

Stadsutveckling Frihamnen

Linbana över Göta älv

Ev. 2021 Ökat resande över Göta Älv, framförallt för fotgängare som annars skulle ha rest med båt eller buss.

Kompletterar kollektivtrafiken. Kan ta en del av kollektivtrafikresorna över älven men ger även upphov till fler resor över älven.

Minskar efterfrågan på transport över älven med älvskyttel mellan Norra och Södra älvstranden.

Spårväg till Backa

Oklart Ger en större del av staden tillgång till kollektivtrafik i form av spårväg.

Ökar kapaciteten i kollektivtrafiken längs den norra älvstranden.

Ger större kapacitet för kollektivtrafikresor över Hisingsbro. Kan också bidra till ökad efterfrågan för fler älvförbindelser.

Spårväg till Eriksberg

Oklart

Gång- och cykelbro över Göta Älv

Oklart Ökat resande över Göta Älv, framförallt för fotgängare och cyklister som annars skulle ha rest med båt eller buss.

Kompletterar kollektivtrafiken. Kan ta en del av kollektivtrafikresorna över älven men ger även upphov till fler resor över älven.

Minskar efterfrågan på transport över älven med älvskyttel mellan Norra och Södra älvstranden. Ev barriär i älven för vattenbaserad kollektivtrafik.

Stadsbana i Göteborg

Oklart Om stadsbana byggs kommer troligtvis kollektivtrafik-resandet öka.

Beror på eventuell stadsbanas placering.

Det är alltså många projekt planerade som påverkar potentialen förkollektivtrafik

på vatten. De flesta projekten bedöms snarare öka än minska efterfrågan på

kollektivtrafikresor på vatten.

25

Trivector Traffic

Störningar under byggskede

På grund av framtida infrastrukturinvesteringar kommer störningar uppkomma i

kollektivtrafiken om inte åtgärder vidtas. Exempel på störningar som i olika grad

påverkar kollektivtrafiken listas i tabell 3-5 nedan.

Tabell 3-5. Exempel på framtida infrastrukturåtgärder som kommer att påverka kollektivtrafikens framkomlighet. (Måttlig påverkan = sänkt hastighet. Stor påverkan = färre körfält, omledning, ersättningstrafik.)

Åtgärd Påverkan Byggtid

Nytt busskörfält. Lilla Varholmen – Gossbydal.

Körfält helt avstängt 2015 – 2016, stor påverkan 2017.

2015 (juli) – 2017.

Ny Marieholmsbro. Anslutningar avstängda. 2013 – 2017.

Anslutning av Marieholmstunneln, norra sidan.

Anslutningar avstängda. 2015 – 2020.

Anslutning av Marieholmstunneln, södra sidan.

Anslutningar avstängda. 2014 – 2017.

Nytt resecentrum Gamlestaden Måttlig påverkan. 2013 – 2019.

Underhåll Älvsborgsbron Stor påverkan. 2014 – 2017 (apr-sep)

Nytt busskörfält norrgående Klareberg – Jordfallsmotet (söderg. vid finansiering).

Måttlig påverkan 2017, ev start som 2016.

Centrum: Hisingsbron Oklar påverkan 2016 – 2021.

Centrum: Västlänken förberedelser Oklar påverkan 2016 -

Centrum: Skeppsbron Måttlig påverkan 2013 – 2018.

Nedsänkning E45 L Bommen – Marieh. Helt avstängd, stor påverkan

2016 – 2020.

Nytt södergående körfält och ramper Hovås – Brottkärr.

Stor påverkan. 2016

Nordre Älvbron, utbyte balk räcken, konstruktionsdelar.

Måttlig påverkan 2017 – 2019.

Olskroken Stor påverkan 2016 – 2023/2024

Under byggtiden av dessa projekt kommer stora begränsningar i transportnätet i

Göteborgsområdet uppkomma, vilket kommer leda till omfattande

trafikbelastningar. Detta ställer krav på en snabb störningshantering, tydlig

trafikinformation, tydlig trafikomledning, ersättningstrafik med mera.

Störst påverkan väntas år 2016 då flera stora projekt påverkar centrala Göteborg

samtidigt. Här kan det vid planeringen av störningshanteringen vara lämpligt att

undersöka möjligheterna att utnyttja blåstruktur som en resurs för att leda om

trafik eller framförallt att skapa ersättningstrafik.

26

Trivector Traffic

Infrastruktur på vatten

De idag beslutade projekt som syftar till att förändra infrastrukturen på vatten är

ny anslutning vid Skeppsbron samt andra mindre infrastrukturåtgärder.

Den nya kollektivtrafikknutpunkten vid Skeppsbron, som just nu byggs, ger

positiva konsekvenser för kollektivtrafik på vatten i form av en ny angöringsplats

med direkt koppling till spårvägsnätet samt en kapacitet som, enligt skissen i

figur 3-3, möjliggör anslutningar för flera fartyg samtidigt. Eventuella andra

behov utöver angöring och flytbryggor, som fartygstrafiken kan tänkas ha, har

dock inte diskuterats eller planerats hittills, enligt Göteborgs Stad. Det är tänkt

att Älvskyttlarna endast ska använda Skeppsbron till att lasta på och av

passagerare vilket innebär att ett begränsat utrymme tas i anspråk för älvtrafiken.

Ytan för de andra kajplatserna kan då fungera som kapacitetsreserv för ett

utbyggt älvsystem alternativt angöring för linjer från skärgården eller längre ut

längs kusten. Beroende på eventuella beslut om ytterligare älvskyttlar och/eller

nya linjer från skärgården bör knutpunktens dimension för att möta

fartygstrafiken undersökas närmare för att säkerställa att eventuella

underdimensioneringar undviks.

Figur 3-3. Skissen visar den planerade utformningen av kajplatser vid framtida Skeppsbron i Göteborg32.

32 Skissen tillhandahållen av Västtrafik. Arbetet är pågående och det är inte säkert att slutresultatet blir som på skisserna.

27

Trivector Traffic

Den nya knutpunkten, se figur 3-4, ger mycket bra och gena bytesmöjligheter

mellan kollektivtrafik på vatten och övrig kollektivtrafik i centrala Göteborg.

Figur 3-4. Vy över framtida Skeppsbron med möjlighet till snabba byten mellan olika kollektivtrafikslag32.

I samband med att Skeppsbron öppnar kommer Västtrafik att förändra

linjedragningen för Älvsnabben. Eftersom den nya kajen vid Skeppsbron

placeras mellan hållplatserna Lilla Bommen och Rosenlund samt att

möjligheterna till byten med kollektivtrafik förbättras minskar behovet av att

trafikera Lilla Bommen 2016 och framåt. Även hållplatsen vid Rosenlund kan

eventuellt dras in för att koncentrera på- och avstigningar vid Skeppsbron,

åtminstone tills stadsutvecklingsområdet Norra Masthugget är bebyggt. Med en

hållplats färre på södra Älvstranden öppnas möjligheter att trafikera en ny

hållplats vid västra Eriksberg på Norra Älvstranden, se figur 3-5. Det ska påpekas

att inget trafikeringssystem eller förändringar i älvtrafiken från öppnandet av

Skeppsbron och framåt är beslutade.

Längre fram i tiden, 2018, kan hållplatserna vid Lindholmen och Eriksberg

förläggas ute på pirerna för att minska restiden med skytteln. Samtidigt ges

möjligheten att öppna en ny station vid Fiskhamnen. En ny kajanläggning måste

då byggas och tillgängligheten till vattnet över Oscarsleden måste förbättras för

cyklister och gående. På ännu längre sikt kan det bli aktuellt med en ny hållplats

vid Norra Masthugget, där mycket kajyta frigörs när Stena Lines

Danmarksterminal flyttar längre ut längs älven. När Södra Älvstranden har

exploaterats så kan älvtrafiken vara ett bra komplement till den landbaserade

kollektivtrafiken både längs och tvärs älven.

28

Trivector Traffic

Även stadsutveckling vid Norra Älvstranden kan ge underlag för fler hållplatser

för Älvsnabben. 2021 är det möjligt att hållplatsen Lundbystrand återinvigs33.

Även en framtida utbyggnad av Frihamnen kan ge upphov till fler hållplatser.

Längre österut längs Älven, vid Gullbergsvass finns det idag inga planer att

förlägga någon älvskyttel. Området ska dock byggas ut och ett nytt separat

skyttelsystem med passagerarfärjor över älven skulle kunna ges potential, kanske

som en ny linje eller som ett helt nytt system. De nya färjorna som har beställts

av Västtrafik är dimensionerade för att kunna köra under nya Hisingsbron34 utan

att kräva broöppning, något som är nödvändigt för att skytteltrafik öster om bron

ska bli möjligt.

33 Hållplatsen var tidigare en del av Älvsnabbenrutten. 34 För den senaste beslutade seglingsfria höjden, 12 meter.

29

Trivector Traffic

Figur 3-5. Framtida förslag på trafikering för Älvsnabben35.

Hastighetsbegränsningar på Göta Älv

Inom Göteborgs hamn råder från Nya Älvsborgs fästning i väst till Fyren

Skeppsbron i öst en hastighetsbegränsning på 8 knop eller 12 knop om fartygets

längd understiger 12 meter, illustrerat i figur 3-6. Öster om Fyren Skeppsbron till

södra mynningen av Lärje å råder hastighetsbegränsningen 5 knop. Fartyg med

ett djupgående av högst tre meter får i den västra delen av det fartbegränsade

området framföras med en fart av högst 12 knop.

35 Av Västtrafik tillhandahållen karta

30

Trivector Traffic

För älvskyttlarna gäller ett undantag som innebär att fartygen får framföras med

högst 11 knop på sträckan Klippan – Fyren Skeppsbron och högst 8 knop mellan

Fyren Skeppsbron och Lilla Bommen.

Figur 3-6. Hastighetsbegränsning för sjötrafik vid Göteborgs Hamnområde.36

Hastighetsbegränsningarna i Göta Älv minskar möjligheterna att skapa

vattenburen kollektivtrafik med attraktiv restidskvot längs eller tvärs älven, om

inte landvägen är betydligt längre än vattenvägen.

36 Länsstyrelsen 1998. Föreskrifter om fartbegränsning inom Göteborgs hamnområde. 14 FS 1998:60. Beslutad 27 april 1998.

31

Trivector Traffic

4. Mål och framtida resande

4.1 Mål

Prognoser om det framtida resandet i region väst kan göras på flera olika sätt som

sannolikt beskriver framtiden på ett mer eller mindre riktigt sätt. För att på ett

tydligt sätt beskriva det framtida resande som ligger till grund för den här

potentialbeskrivningen har författarna utgått från att en rad uppsatta mål inom

olika områden uppnås vilket leder till ett förändrat antal resor och en förändring

av färdmedelsfördelningen i framtiden.

Mål som på ett konkret sätt ger en förändring i framtiden om de uppnås i region

väst beskrivs i följande stycke.

Nationella mål om tillgänglighet och kvalitet

De transportpolitiska målen sätter den yttre ramen för utveckling av

transportsystemet. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska

medverka till att ge både människor och gods en grundläggande tillgänglighet

med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet.

Samtidigt måste ett hållbart transportsystem ta hänsyn till säkerhet, miljö och

hälsa. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till

att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till det

övergripande generationsmålet för miljö och att miljökvalitetsmålen uppnås,

samt bidra till ökad hälsa.

Mer kollektivtrafik på vatten innebär ökad kapacitet i transportsystemet som ökar

tillgängligheten. Den vattenburna kollektivtrafiken måste då ge samma eller

bättre miljöprestanda per personkilometer som annan trafik. När vattenvägen

innebär kortare färdsträckor kan samma miljöprestanda för resan krävas dvs

högre utsläpp per kilometer accepteras men lägre totalt.

Samtidigt måste kollektivtrafik på vatten uppfylla de gällande kraven på säkerhet

och miljö för att bli aktuell.

Resandemål enligt Regionalt trafikförsörjningsprogram

Delmål 1: Resandet med kollektivtrafiken 2025 ska fördubblas i

förhållande till 2006.

I praktiken innebär det att antalet resor med kollektivtrafiken ska öka från 201

miljoner resor till 380 miljoner resor år 2025. Eftersom stora investeringar krävs

i utbyggnaden av järnvägens kapacitet gäller resandemålet för tågtrafiken först

till 20353. I tabell 4-1 nedan bryts målet om fördubblat antal resor ner på

32

Trivector Traffic

delregioner i Västra Götaland. Tabellen visar en kvot mellan förväntat antal

delresor i förhållande till antalet delresor utförda 2010.

Tabell 4-1. Resandefaktorer som beskrivs i det regionala trafikförsörjningsprogrammet för Västra Götaland.3

I Göteborgsregionen, där potentialen inom Västra Götaland för mer

kollektivtrafik på vatten är störst, ska alltså resandet öka med 70 procent från

2010 till 2025.

Flera strategier för att nå målet om en fördubbling av antalet resor beskrivs:

Sänk restidskvoten gentemot bil

Arbeta med incitament, tjänster, marknadsföring och mobility

management

Utred och erbjud ett minsta utbud av resmöjligheter för boende på

landsbygd och i mindre tätorter

Miljömål

Nationella mål

I de nationella transportpolitiska målen som är uppdelade i ett funktionsmål och

i ett hänsynsmål finns följande beskrivning av hänsynsmålet med precisering:

”Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas

till att […] bidra till att det övergripande generationsmålet för miljö och

miljökvalitetsmålen nås […]”37

”Transportsektorn bidrar till att miljökvalitetsmålet Begränsad

klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i

transportsystemet och ett brutet fossilberoende. År 2030 bör Sverige

ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen.”

Målet om en fossiloberoende fordonsflotta har i sin tur tolkats av Trafikverket

som att:

37 Regeringen, 2009. Mål för framtidens resor och transporter. Prop. 2008/09:93. 12 mars 2009.

33

Trivector Traffic

”Åtminstone 80 procent lägre användning av fossil energi till

vägtransporter 2030 jämfört med 2004”38

På längre sikt, år 2050, har riksdagen beslutat om en vision att Sverige inte ska

ha några nettoutsläpp av växthusgaser. För transportsektorn innebär det enligt

Trafikverket att:

”Visionen om att Sverige inte ska ha några nettoutsläpp av

klimatgaser 2050 innebär även att transportsektorns utsläpp

bör vara nära noll”38

Strax innan årsskiftet 2013/2014 presenterade utredningen om fossiloberoende

fordonsflotta sitt betänkande ”Fossilfrihet på väg”39. Här görs en indelning av de

totala utsläppen enligt följande figur 4-1.

Direkta utsläpp – emissioner av växthusgaser från fordon

Indirekta utsläpp – utsläpp i samband med produktion, underhåll och

distribution av fordon, drivmedel och infrastruktur.

Figur 4-1. Indelning av de totala utsläppen från fordonsflottan enligt Fossilfrihet på väg39.

Utredningen konstaterar att den verksamhet som leder till de indirekta utsläppen

utgör en förutsättning för att trafiken ska kunna fortgå, men väljer samtidigt att

begränsa sin analys för 2030 till de direkta utsläppen (dvs de två ramarna i fetstil).

38 Trafikverket, 2012a. Delrapport transporter. Underlag till färdplan 2050. Publikationsnummer 2012:224. November 2012 39 Regeringen 2013. Fossilfrihet på väg, Statens offentliga utredningar, Näringsdepartementet (SOU 2A013:84)

34

Trivector Traffic

Vidare har utredningen definierat en fossilfri fordonsflotta som ett

vägtransportsystem vars fordon i huvudsak drivs med biodrivmedel eller

elektricitet. Denna avgränsning och definition blir viktig att hålla i minnet när

olika trafikslag jämförs, eftersom vattenvägen infrastrukturmässigt har en lägre

miljöpåverkan än övriga trafikslag.

Regionala mål – Regionalt trafikförsörjningsprogram

Delmål 4: Kollektivtrafiken ska utvecklas så att den både minskar

transportsektorns miljöpåverkan och sin egen miljöpåverkan till 20253.

Delmålet kan brytas ner i två delar där transportsektorns miljöpåverkan ska

minska generellt samt att kollektivtrafikens egen miljöpåverkan ska minska

enligt följande preciseringar:

År 2025 ska minst 95 procent av kollektivtrafikens persontransportarbete

utföras med fossilfri energi och den landbaserade fordonsflottan ska vara

fossiloberoende.

År 2025 ska kollektivtrafiken använda 25 procent mindre energi per

personkilometer jämfört med 2010.

År 2025 ska kollektivtrafikens utsläpp av kväveoxider och partiklar per

personkilometer ha minskat med minst 60 procent jämfört med 2009.

Buller från kollektivtrafiken ska minska.

Energieffektiviteten i Västtrafiks fastigheter ska öka.

De regionala miljömålen för kollektivtrafiken innebär att om den landbaserade

fordonsflottan är fossiloberoende år 2025 får endast den icke landbaserade

fordonsflottan till viss del framföras med fossil energi. För kollektivtrafiken på

vatten gäller även att 25 % mindre energi per personkilometer ska användas.

4.2 Framtida resande

Hur det framtida resandet ser ut beror på många olika faktorer. Om antalet

kollektivtrafikresor ska fördubblas krävs det att det sker en förändring gällande

färdmedelsfördelning i regionen.

Målet om en fördubbling av antalet kollektivtrafikresor innebär att det ska skapas

70 % fler resor, både sett till Västra Götaland och för Göteborgsregionen, mellan

åren 2010 - 2025, se tabell 4-1. För Göteborgsregionen innebär det en ökning på

cirka 136 miljoner resor till totalt cirka 330 miljoner delresor år 2025, se tabell

4-2.

Tabell 4-2. Antal framtida delresor med kollektivtrafik om målen uppnås.

Delregion Miljoner delresor

2006

Miljoner delresor

2010

Förändring 2006- 2010

Mål Miljoner delresor

2016

Förändring 2010-2016

Mål miljoner delresor

2025

Förändring 2010-2025

Göteborgs- regionen

170 195 + 5 % 270 +40 % 330 + 70 %

35

Trivector Traffic

Det ökade antalet resor måste som tidigare beskrivet ske genom att en mindre

andel av invånarna reser med bil och att fler väljer gång, cykel eller att resa med

kollektivtrafiken, hela eller delar av resan. En ökande befolkning i regionen

kommer också att ge underlag för fler kollektivtrafikresor.

Utifrån en framskrivning av kommunernas utbyggnadsplaner, se avsnitt 3.1,

kommer befolkningsökningen i Göteborgsregionen resultera i cirka 227 000 nya

invånare40. Förutsatt att en invånare i genomsnitt gör 3,4 resor per dag14 innebär

det 770 000 nya kollektivtrafikresor41. Det motsvarar en ökning på cirka 281

miljoner resor/år vilket med det antal kollektivtrafikresor som görs idag är

betydligt fler resor än fördubblingsmålet 2025. Dock så kommer inte alla nya

invånare att färdas med kollektivtrafiken, och en resa från start till målpunkt kan

inbegripa flera delresor där exempelvis en av delresorna görs med

kollektivtrafiken. Många kommer att gå och cykla hela resan från start till

målpunkt och några kommer att åka bil även på lång sikt.

För att övergripande bedöma var ett ökat resande med kollektivtrafiken kan leda

till kapacitetsbrist är det intressant att bryta ner resandemålen. I remissversionen

för Göteborgs Trafikstrategi har ett mål formulerats om att:

55 % av Göteborgarnas motoriserade resor sker med kollektivtrafik år

203542

Detta mål ska ställas mot dagens kollektivtrafikandel i Göteborg på 38 %. I

princip innebär målet att hela ökningen av motoriserade resor ska ske med

kollektivtrafiken varför det är rimligt att titta på kommunernas utbyggnadsplaner

i Göteborgsregionen. Detta förutsatt att dagens invånare i regionen inte ökar sitt

bilresande och att bilinnehavet inte ökar, se avsnitt 2.2 och 2.3.

40 2,1 boende/bostad i Sverige enligt Bostads- och byggnadsstatistik årsbok 2012. 41 Förutsatt att en delresa med kollektivtrafiken i snitt innebär 0,7 resor mellan start och målpunkt. 42 Göteborgs Stad Trafikkontoret, 2013. Trafikstrategi för en nära storstad – Remiss. Trafikkontoret dnr 0894/11, Februari 2013

36

Trivector Traffic

5. Samhällsekonomi och perspektiv

Bedömning av samhällsnytta av en framtida vattenburen kollektivtrafik är svår

givet att utvecklingen är eftersatt på en rad områden såsom miljöprestanda och

produktionskostnad. Dagens svenska fartygsflotta är till åren kommen43 med en

genomsnittsålder, hos de ca 350 passagerarfartyg som idag trafikerar svenska

vatten, som närmar sig 50 år. Detta ger avtryck i båttrafikens emissionsprofil och

därmed i dagens samhällskalkyler. Vidare är dagens traditionella fartyg stora

enheter som ger sämre flexibilitet, lägre turtäthet och fyllnadsgrad.

Vad gäller sjötrafik sker investeringar av fordon ofta i form av inköp av ett eller

två fartyg per tillfälle. Samma sak gäller bryggor och pontoner. Man går således

miste om eventuella stordriftsfördelar, vilket innebär höga investerings-

kostnader. Standardiseringslösningar och serietillverkning likt för andra

kollektivtrafikslag skulle påverka samhällskalkylernas kostnadssida avsevärt.

Omfattningen av kollektivtrafik till sjöss idag är begränsad (endast ca 1 % av

kollektivtrafiken totalt går på köl)10 och perspektiven är utan tvekan traditionella

och har inte utvecklats nämnvärt sedan spårvagnar och förbränningsmotorerna

introducerades.

Anledningarna att nu på 2010-talet vända blicken mot vattenvägen med nya

perspektiv är flera. Bristande framkomlighet skapar höga alternativkostnader för

förseningar i arbetspendlingen. Städernas växande befolkning ställer nya krav på

såväl bostäder som utökat transportsystem. Samtidigt har ytan i stadsutrymmet

blivit en bristvara, vilket ställer krav på en ökad yteffektivitet vad gäller

transporter. Det blir då viktigt att:

begränsa själva resandeefterfrågan

skapa genare resvägar i syfte att minska antalet personkilometer som

krävs för den enskilde resenärens dörr till dörr-resa

stötta överflyttning till gång och cykel

skapa kollektivtrafikutbud som attraherar bilister

Vattenvägen bedöms kunna möta flera av dessa utmaningar.

Vidare är ett effektivt resursutnyttjande på alla plan centralt för att möta

klimatutmaningen. Vi kan inte längre stirra oss blinda enbart på val av drivmedel

43 Skärgårdsredarna 2013

37

Trivector Traffic

utan måste arbeta för att väga in hela det klimatmässiga fotavtrycket och jämföra

alternativen ur ett livscykelperspektiv.

Med ett nytt perspektiv bedöms vattenvägen ha potential att bidra till ett mer

robust och hållbart transportsystem genom att tillföra kapacitet, flexibilitet och

redundans.

Kapacitet – inga kapacitetsbrister i infrastrukturen har hittills visats. Däremot

blir det viktigt längre fram att synkronisera planeringen av vattenvägen med

övrig maritim spatial planering. Vad gäller kapaciteten i övrigt styrs den av

ambitions- och visionsnivån gällande antal fartyg och utformningen av dessa.

Flexibilitet – vattenvägen utgör en mer omfattande och utbredd kompakt yta än

om man jämför t ex med spårvägar och vägar. Det möjliggör att transporterna

kan ”växa med staden/regionen” och linjesträckningar förflyttas och optimeras

successivt, så länge tongivande bytespunkter integrerats med transportsystemet i

övrigt.

Redundans – den snabba tillväxttakten i våra urbana områden ställer stora krav

på utvecklingen av såväl transportsystem som bebyggelse, vilket i sin tur skapar

en hel del störningar. Både vid denna typ av planerade störningar och vid

oförutsedda händelser såsom olyckor eller skador på broar och tunnlar kan

vattenvägen i kombination med mer omfattande investeringar i fartygsflottan

utgöra en lösning som begränsar omfattande alternativkostnader. En mindre

överkapacitet i flottan skulle också kunna innebära ett helt nytt redundanssystem

för transportsystemet som helhet.

Ett mer modernt synsätt kring vad som går att åstadkomma till sjöss är dock

avgörande. Tänk dig transportsystemet som en bägare. Spårvägarna är de större

stenar som du fyller hela bägaren med. Bussarna är de mindre stenarna som får

plats i utrymmet mellan de större. Slutligen utgör vattenvägarna i kombination

med gång och cykel sanden som ryms och skapar ”förtätning” i

transportsystemet. Med hjälp av båttrafik kan cyklisternas och

gångtrafikanternas räckvidd ökas, samtidigt som resvägarna kan kortas.

Det handlar till stor del om perspektiv och förmåga att se möjligheter och

visioner. Hur vill vi se vattenvägen i framtidens transportsystem? Som ett

sekundärt komplement till övrig kollektivtrafik (som utvärderas på toppen när

alla andra transportmöjligheter och kollektivtrafikslag redan är optimerade) eller

som ett reellt alternativ som genom seriösa satsningar kan bidra till ökad

tillgänglighet?

Vattenvägen som skär igenom centrala Göteborg utgör en barriär för landbaserad

trafik då antalet broar och tunnlar är få i jämförelse med andra städer av liknande

storlek. Andra sidan av detta mynt torde gömma en möjlighet till unikt

utnyttjande av vattnet.

38

Trivector Traffic

5.1 Systemperspektiv

Precis som för all kollektivtrafik är det avgörande att arbeta utifrån ett

systemperspektiv när sjötrafik planeras och värderas. Hur systemgränserna

definieras får betydelse för såväl samhällsnytta som resenärsattraktivitet44. Vad

gäller just vattenburna alternativ begränsas perspektivet alltför ofta till enbart

fartygslösningen, se figur 5-1, vilket ger minimerande effekter på den

samhällsnytta som systemet kan skapa. Själva sjöresan är bara en del av helheten.

Faciliteterna runt omkring är minst lika viktiga som fartygets operativa drift.

Precis som gällande t ex spårvägar.

Figur 5-1. Systemgränser arbetspendling

5.2 Nyttan och Resenären

Den slutliga nyttan av en sjöburen trafiklösning påverkas av antalet resenärer

som utnyttjar den. Antalet resenärer som utnyttjar den påverkas i sin tur av hur

attraktivt resealternativet ter sig som helhet d.v.s. från dörr till dörr. Denna kedja

är aldrig starkare än sin svagaste länk. Frånvaron av en attraktiv bytespunkt, fel

start- & målpunkt eller brist på smidiga anslutningslösningar, infartsparkering

eller säkra cykelbanor kan alltså vara det som har störst påverkan på nyttan.

Detta resonemang är självklart gällande även för andra kollektivtrafikslag såsom

pendeltåg eller buss, men tyvärr tenderar det att glömmas bort i

båttrafiksammanhang och därav har vi valt att poängtera förhållandet i detta

sammanhang. T ex är det inte ovanligt att turtätheten för båttrafik är halverad

jämfört med exempelvis busstrafiken i samma geografiska område (dock med

Göteborgs Älvskyttlar som det lysande undantaget).

44 2013. Omvärldsanalys urbana vattenvägar

39

Trivector Traffic

Att turtäthet i kollektivtrafik med båt ofta är lägre än för annan kollektivtrafik,

har två huvudanledningar. Dels har varje fordon större kapacitet, dels är

kostnaden för en båt i regel större än för en buss. Framför allt den förstnämnda,

men båda dessa faktorer, torde dock kunna påverkas i planeringen av framtida

lösningar.

För att kollektivtrafik ska vara ett attraktivt alternativ till bil är det viktigt att

väntetiden för att kunna resa inte är för lång, dvs att turtätheten är tillräcklig.

En viktig fördel med vattenburen kollektivtrafik jämfört med landbaserad är att

man slipper den trängsel och köer som kan hindra framkomligheten i vägtrafiken.

För resenären är det mycket betydelsefullt att komma fram vid utsatt tid utan

försening. Att inte kunna lita på att man kommer fram till sitt ärende i rätt tid

upplevs som mycket negativt av resenärerna.

Att behöva byta färdmedel eller mellan olika linjer upplevs negativt av de flesta.

Därför är det i första hand viktigt att hållplatser för linjer med hög kapacitet finns

nära stora målpunkter. I andra hand kan man genom att förbättra bytespunkterna

med kortare avstånd mellan de olika hållplatserna, trevligare miljö, bättre

information mm göra bytena smidigare så att de accepteras av fler. En

bytespunkt/ hållplats för båttrafik måste förstås ligga i anslutning till vatten, där

kanske inte knutpunkten för övrig kollektivtrafik ligger. Den vattennära miljön

kan ge goda möjligheter till inbjudande väntmiljö, men också en utmaning vid

dåligt väder.

Restid

Ett av de vanligaste argumenten mot kollektivtrafik på vatten är restiden. I tabell

5-1 visas de kalkylvärden som enligt ASEK 5 gäller för tid och kvalité i

persontrafik. Kalkylvärdena för färja är att jämföra med kalkylvärdena för buss,

arbete.

Tabell 5-1. Enligt ASEK 5 gäller följande kalkylvärden för tid och kvalitet i persontrafik kr/tim 2010 års prisnivå45. I tabellen visas värden för långsiktiga analyser.

Regionala/lokala Under 10 mil

Åktid Turintervall, minuter Anslutnings-tid

Bytestid

<10 11- 31- 61- 121- >480

Buss, arbete 71 80 66 32 20 9 9 71 178

Buss, övrigt 44 51 42 20 12 7 7 44 111

Färja 72 83 68 34 20 11 11 72 181

45 Trafikverket 2012. Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5. Version 2012-05-16, Trafikverket

40

Trivector Traffic

Medelhastigheten för spårvagnstrafiken i centrala Göteborg är 17,6 km/h46. Gen

båttrafik i 8-11 knop (som dagens Älvskyttlar, ca 15-20 km/h) kan således

mycket väl konkurrera restidsmässigt, kanske i kombination med

cykelanslutning. Cykelhastighet ligger också ofta i intervallet 15-20 km/h.

Båtfaktor

Restiden för kollektivtrafik på vatten brukar värderas annorlunda på grund av

den så kallade båtfaktorn.

Begreppet ”båtfaktor” används i flera utredningar gällande båttrafik. Faktorn

används för att i analyserna ta höjd för den generella attraktivitet som båttrafiken

tycks ha då modellernas beräkningar av resandeunderlag vid flera tillfällen visat

sig understiga verklighetens faktiska antal.

I arbetet med utredningen ”Båtpendling på inre vattenvägar”47, konstaterade

Regionplane- och trafikkontoret (RTK) i Stockholms län vid kalibreringen att en

så kallad ”båtfaktor” på 0,6 krävdes i modellen för att resandet skulle nå rätt nivå.

Det betyder att 1 minuts restid med båt av resenären värderas som 0,6 minuter

jämfört med 1 minut för de andra färdmedlen, dvs. som 40 procent kortare åktid.

I valet mellan olika färdmedel ger det ett plusvärde för båt.

Även Trafikanalys beaktar i sin rapport ”Båtpendling för ökad kapacitet”, rapport

2013:8, en så kallad ”båtfaktor” d.v.s. att tiden kan upplevas som kortare när man

färdas på vatten. Vidare menar Trafikanalys att detta kan bero dels på att resan

kan upplevas som trevligare på vatten, dels på att resan kan vara punktligare

eftersom båtar generellt inte fastnar i köer eller har mindre risk att drabbas av

förseningar jämfört med andra trafikslag.

I SLs tjänsteutlåtande ”Utredning om båtpendling i Stockholm”48, räknas även

här attraktivitet in genom en så kallad ”båtfaktor”.

Den procentuella nivån på båtfaktorn tycks dock variera något enligt dialog med

såväl SL som Trafikanalys. Vidare är de bakomliggande relevanta faktorerna till

båtfaktorn inte tydligt klarlagda, varpå en viss försiktighet rimligen bör iakttas.

I syfte att närmare kunna beräkna resenärsunderlag för vattenvägarna bör istället

de bakomliggande orsakerna till båtfaktorns existens utredas och belysas. Först

då kan rimligen en optimerad och attraktiv trafik planeras.

46 Göteborgs Stad Trafikkontoret, 2013. Trafikstrategi för Göteborg, underlagsrapport. Kollektivtrafik. Rapport nr:

1:5:2013. 47 RTK 2005. Båtpendling på inre vattenvägar. PM 3:2005, februari 2005 48 Trafikförvaltningen 2013. Utredning om båtpendling i Stockholm. TN2-2013-00848. 2013-07-09

41

Trivector Traffic

Resenärsattraktiviteten central

Resenärens perspektiv och prioriteringar är centrala vid planeringen av

färjeverksamheter. Ofta refereras till båtens generellt höga attraktivitet, se

föregående avsnitt om båtfaktorn, men betyder denna att resenärernas preferenser

vad gäller vattenburen kollektivtrafik skiljer sig från preferenserna gällande

övriga trafikslag? Vad är det som gör att längre restid kan accepteras på båtresa

än med andra färdmedel?

Kunskap gällande resenärens val varierar så klart också med socioekonomiska

segment, kulturella skillnader och individuella prioriteringar.

En intressant aspekt gällande resenärernas prioriteringar kring restid och

hastighet är att det är den totala restiden från dörr till dörr som är central för

resenären snarare än själva restiden ombord på fartyget och att en optimerad

intermodalitet således ger möjlighet att sänka hastigheten och därmed minska

emissionerna utan att kompromissa med attraktiviteten49.

Dialog istället för envägskommunikation

Nya medier ger också nya möjligheter till tvåvägskommunikation och

medskapande som kan generera mer attraktiva färjeverksamheter i framtiden.

T ex utvärdering av pilotlinjer med hjälp av betaversioner i praktiken, vilket

används i många andra branscher, där man på så sätt får konkret och kostnadsfri

utvecklingshjälp direkt från användarna.

Sammanfattningsvis är det centralt att fokusera på resenärens upplevda flyt och

ett sömlöst resande vid skapandet av ett effektivt och lönsamt färjesystem.

5.3 Kostnader och Helhetssyn

Väsentligt vad gäller kostnader är att se till helheten. För en effektiv

resursanvändning – monetärt såväl som andra resurser – krävs ett synsätt som

utgår från totalkostnaden – oavsett vems budget och måluppfyllelse som berörs.

Vid samhällsekonomiska beräkningar jämförande olika kollektivtrafikslag

inkluderas sällan hela infrastrukturkostnaden i den totala kostnadskalkylen,

vilket kan vara rimligt så länge det fortsatt finns kapacitet i infrastrukturen. När

kapacitetsbrister kräver nyinvesteringar i infrastrukturen bör dock även denna

kostnad inkluderas vid jämförelser mellan de olika trafikslagen. En sådan

utredning genomfördes under 2013 av Trafikanalys, vilken presenteras i följande

stycke.

49 Kamen & Barry, 2007 and 2011. “Urban Passenger-Only Ferry Systems: Issues, Opportunities and Technologies” and ”Design, Economics and Politics - The Viability of Urban Ferry Systems”.

42

Trivector Traffic

Kostnadsjämförelse andra trafikslag

I Trafikanalys-rapporten Båtpendling för ökad kapacitet diskuteras på en

principiell nivå realismen i att använda båt istället för andra färdmedel där

transportkapaciteten är eller kan bli ansträngd50. I rapporten presenteras

översiktliga bedömningar av kostnad, standard, externa effekter och

samhällsekonomi för olika typer av kollektivtrafik. Bland kostnaderna inkluderas

infrastrukturkostnaden, dock ej miljöpåverkan av densamma.

De olika färdmedlen som beskrivs är pendeltåg, tunnelbana, spårväg, buss,

aluminiumbåt, stålbåt och biogasbåt. Aluminium- respektive stålbåtsalternativet

utgår i utredningen ifrån dagens flotta, medan biogasbåt-exemplet hämtats från

en planerad båttyp (Sjöbussen 2005), som dock inte realiserats. Beräkningarna

har utförts som ett schablonfall baserat på sträcka, turintervall och hög respektive

låg efterfrågan. Två antaganden om efterfrågan gjordes, 3 000 respektive 1 000

per timme. Vidare har beräkningarna utförts med och utan båtfaktor varav

resultatet nedan endast visar resultatet utan båtfaktor, då dess betydelse inte är

säkerställd, se avsnittet 5.2.

Resultat

Det sammanvägda resultatet från beräkningarna visar på att den

samhällsekonomiska kostnaden för de tre båtalternativen är lite högre än

pendeltåg och biogasbuss, då efterfrågan anses som hög, men kostnaden för båt

ligger lägre än både tvärbana och tunnelbana vilket visas i figur 5-2.

Sett till rangordningen vid låg efterfrågan är det endast biogasbuss som ligger

före de tre båtalternativen, se diagrammet i figur 5-3. Sett till skillnaden mellan

de tre olika typerna av fartyg så har biogasbåt en lägre samhällsekonomisk

kostnad än aluminiumbåt och stålbåt. Detta är kopplat till en lägre vikt (lägre

bränsleförbrukning) och en mindre kostnad för emissioner vad gäller biogasbåt i

jämförelse med stålbåt.

50 Trafikanalys 2013. Båtpendling för ökad kapacitet. Rapport 2013:8, 2013-08-07

43

Trivector Traffic

Figur 5-2. Rangordning av samhällsekonomi vid hög efterfrågan. Diagrammet avser schablonbaserat beräkningsexempel utan båtfaktor. Källa Trafikanalys. 47

Figur 5-3. Rangordning av samhällsekonomi vid låg efterfrågan. Diagrammet avser schablonbaserat beräkningsexempel utan båtfaktor. Källa Trafikanalys. 47

Resultatet visar att båt kan vara ett realistiskt alternativ och att det är relevant att

jämföra kostnader för båttrafiken mot kostnader för biogasbuss vid både låg och

hög efterfrågan, samt för långa sträckor även med pendeltåg vid hög efterfrågan.

Kostnadsslag

Precis som för andra kollektivtrafikslag byggs den totala kostnadsbilden för

vattenburen kollektivtrafik upp av ett antal olika kostnadsslag

(investeringskostnader/ kapitalkostnader, driftskostnader, underhållskostnader

och miljökostnader). Här följer en utveckling av de olika kostnadsslagen.

Investeringskostnader/Kapitalkostnader

Infrastrukturinvesteringar såsom angöringsanläggningar, bryggor och

pontoner

Förstärkning av stödjande infrastruktur såsom anslutande väg- &

cykelbanesystem, tillkommande busshållplatser o dyl.

Fordon/fartygsinvesteringar

Investering i attraktiv bytespunkt inklusive infartsparkering, säkra

cykelgarage o dyl.

En fördel för båttrafiken, jämfört med landbaserad kollektivtrafik, är att inga

investeringar behöver göras i extra körfält eller dubbelspår, infrastrukturen att

köra på finns redan. Däremot behövs investeringar i fordon och kajanläggningar.

44

Trivector Traffic

Driftskostnader

Bränsle (som i sin tur är beroende av t ex fartygets tyngd & material,

storlek, hastighet etc)

Bemanning

Gångtimmar (beroende av trafikupplägg och turtäthet)

Som nyckeltal för driftkostnad kan trafikeringskostnad per resa eller per

kilometer anges. Enligt Trafikanalys51 ligger trafikeringskostnaden för en båtresa

mellan kostnaden för en bussresa och en tågresa, se tabellen.

Tabell 5-2. Trafikeringskostnader för olika trafikslag. Uppgifter från Stockholms län ingår inte i tabellen.

Trafikeringskostnader per:

Trafikslag resa (kr/resa) personkilometer (kr/km) utbudskilometer (kr/km)

Buss 30,23 2,79 28,80

Spårväg 9,07 1,05 56,91

Tåg 57,63 1,28 64,23

Fartyg 44,09 - -

Samtliga trafikslag

29,98 2,06 34,68

I tabell 5-2 saknas siffror för kilometerkostnad för fartyg. En sådan kostnad visas

i en rapport skriven av Transek52 se tabell 5-3. I tabellen visas att

driftskostnaderna för Sjöbussen med två mans besättning ligger under

driftskostnaderna för tåg men över buss och spårväg. Förutsatt att Sjöbussen

endast har en mans besättning minskar driftskostnaderna med 18 % vilket

innebär cirka 3,5 kr/fordonskilometer dyrare än driften av en innerstadsbuss.

Tabell 5-3. Driftkostnad per fordonskilometer för SL:s olika fordon 2001.49

Trafikslag Driftskostnad per fordonskilometer (kr/km)

Lidingöbanan 44,1

Saltsjöbanan 36,3

Sjöbussen, 2 mans besättning 34,4

Sjöbussen, 1 mans besättning 28,5

Innerstadsbuss 25,0

Snabbspårvägen 24,0

51 Trafikanalys 2013. Lokal och regional kollektivtrafik 2012. 52 Skärgårdens Trafikantförening 2002.

45

Trivector Traffic

Underhållskostnader

Underhållskostnader kopplade till fartyget

Underhållskostnader kopplade till infrastrukturen (såsom renovering av

pontonbryggor eller vinterunderhåll av vattenvägen)

Underhållskostnader av bytespunkter och anslutningslösningar

Miljökostnader

Emissioner till luft

Erosion (härstammar de facto främst av sug och tryck, inte av synligt

svall, som man kanske lätt kan tro)

Buller

Miljöpåverkan av infrastrukturanläggningar såsom angöring/bryggor

Miljöpåverkan utvecklas ytterligare under kap 5.5. nedan.

Stödsystem på land

Det viktigt att inte förbise kostnadsdrivande stödsystem på land. Till skillnad från

kollektivtrafik på väg där vägytan i högre grad samutnyttjas med andra typer av

trafik och kostnaderna för stödsystemen fördelas på fler aktörer faller en stor del

av kostnaderna för kollektivtrafik på vatten på kollektivtrafiksystemet i sig då

samutnyttjande och kostnadsuppdelning med andra typer av sjötrafik är lågt.

Vilken huvudman berörs av respektive ökad/minskad kostnad

Vid en jämförelse med andra kollektivtrafikslag visar sig strukturen gällande

vilken aktör som bär vilken kostnad se lite annorlunda ut för vattenburen

kollektivtrafik. Exempelvis vad gäller vintertrafiken. Medan en buss stöds av ett

vinterväghållningssystem finansierat av väghållaren, krävs i sjötrafik-

sammanhang att den enskilde redaren investerar i isklassade fartyg för att kunna

bedriva trafik året om. Isklassade fartyg är i dagsläget synonymt med tyngre

stålfartyg, vilket i praktiken också medför ökade driftskostnader för drivmedel

året om.

Marknadsförutsättningarna för olika trafikslag är olika på flera plan. Se vidare

under Lagar och regler under kapitel 5.5. Detta fält behöver belysas vidare i en

genomgående benchmark med övriga trafikslag.

46

Trivector Traffic

5.4 Påverkansfaktorer – kostnadsdrivande och

attraktivitetshöjande parametrar

De kritiska faktorerna för kollektivtrafik på vatten jämfört med på land är många.

Flera av dessa ger inte bara en påverkan utan ger snarare en hel serie av effekter.

Några exempel ges i tabellen nedan.

Tabell 5-4. Faktorer som påverkar kostnader respektive nytta

Kritisk faktor

Påverkan Effekt Positivt eller negativt (vid ökning)

Hastighet Restid Attraktiviteten gentemot resenärerna +

Restid Kapitalkostnad – ju högre hastighet och kortare restid, desto färre fartyg krävs för bibehållen turtäthet

+

Emissioner Miljökostnaden – ökad hastighet innebär ökad drivmedelsförbrukning och ökade emissioner, (dock ej nödvändigtvis ökat buller och erosion)

-

Drivmedelsförbrukning Driftskostnaden -

Regelkrav och typ av fartyg

Resandeunderlagets förutsägbarhet

Optimering trafikupplägg

+

Driftsäkerhet Förutsägbarheten för resenären +

Driftsäkerhet Belastar inte övriga kolltrafiksystemet +

Utnyttjandegraden av kapitalresurs

Kapitalkostnaden kan fördelas på årets alla dagar istället för på bara kanske 9 månader

+

Isklassning Investeringskostnad -

Kraftigare skrov Investeringskostnad -

Fartygets tyngd Drivmedelskostnad – ett tyngre fartyg kräver mer drivmedel – året runt

-

Fartygets tyngd Emissioner – ökar när drivmedelsförbrukningen ökar

-

Trafik-upplägg

Attraktivare kollektivtrafik

Högre efterfrågan +

Antalet gångtimmar Driftskostnaderna -

Flera av de kritiska faktorerna utvecklas mer längre fram i rapporten.

47

Trivector Traffic

5.5 Kritiska faktorer för samhällsnytta

För att beskriva systemperspektivet och dess kritiska faktorer ytterligare tar vi

figur 5-4 till hjälp, som summerar essensen och lärdomarna från den

kunskapssammanställning och analys som tidigare gjorts inom projekt ”Koll på

vatten”.

Figur 5-4. Samhällsnyttan av vattenburen kollektivtrafik påverkas av en rad faktorer. Triangelns area symboliserar såväl den samlade samhällsnyttan som graden av komplexitet.

Samhällsnyttan av vattenburen kollektivtrafik påverkas av en rad faktorer.

Triangelns area symboliserar såväl storleken på samhällsnyttan som graden av

komplexitet. Centralt är att optimera mot minimal kostnad och klimatmässigt

fotavtryck, samt maximalt upplevt flyt för resenären. Storleken på insatserna i

botten av triangeln blir tongivande för utväxlingen av den samlade nyttan

(triangelns area).

Följande text beskriver de olika nivåerna i triangeln, vilka är mer eller mindre

beroende av varandra. Således krävs ett iterativt samarbete mellan nivåerna och

respektive ansvarsområde/aktör. Helt avgörande för samhällsnyttan är

resenärsattraktiviteten, som tidigare beskrivits i kapitel 5.2.

Strategisk planering

Vid snabb uppstart av nya färjelinjer utan strategisk insats och planering går man

miste om en del av det värde som vattenburen kollektivtrafik kan bidra med för

48

Trivector Traffic

regionen och den ekonomiska utvecklingen53. Detta resonemang finner också

stöd i exempel där man de facto hoppat över strategisk analys54.

Att planeringen av vattenburna system kommer in tidigt och involveras i

samhälls- och transportplaneringen är avgörande för att maximera värdet av den

potential till ekonomisk utveckling som färjesystem kan erbjuda.

Markutnyttjande

Utredningar av linjedragningar och ruttval bör baseras på regionala

kartläggningar utifrån behov och kapacitetsbrister, samt identifierade

utvecklingsområden för framtida satsningar och områden som hittills är dåligt

försörjda med kollektivtrafik etc. På så sätt kan linjernas livskraft och

samhällsekonomiska lönsamhet optimeras.

Lokaliseringsmässigt bör färjeterminaler separeras från exempelvis broar och

tunnlar, men fortsatt i närheten av kommersiella center och bostadsområden, då

detta kan skapa genare resvägar, samt öka den vattenburna kollektivtrafikens

konkurrenskraft55.

Även lokalisering och markutnyttjande bör således utgå ifrån ett strategiskt

perspektiv.

Intermodalitet

Hög intermodalitet är ett krav för alla typer av infrastruktur – såväl i gränssnittet

mellan vattenväg och landbaserade transporter som gällande biljetter och

informationssystem. Ur resenärens synvinkel ska resan upplevas som ett enda

flöde – dörr till dörr – oavsett vilka kombinationer av färdmedel man väljer.

En viktig kugge i intermodaliteten är så klart välutvecklade terminaler och noder

som motsvarar de krav som ställs av resenärer och de olika transportslagen.

Service som möter både pendlarnas behov, men även fartygens i form av

bunkring, tömning etc är centralt vid sidan om tillräckligt omfattande

infartsparkeringar. Matarbussar har t ex flera gånger visat sig vara avgörande för

att skapa ett välfungerande system och minimera parkeringsytornas omfattning.

Detta gäller även andra typer av anslutningsbussar, hyrcyklar, möjligheten att ta

med cyklar eller el-scootrar ombord etc.

53 Camay, Stephanie; Zielinsky, Ellen; Zaranko, Adam, 2012. New York City´s East River Ferry: Expanding Passenger Ferry Service and Stimulating Economic Development in the New York City Region 54 Sipe, Neil; Burke, Matthew I. 2011, Can River Ferries Deliver Smart Growth? Experience of City Cats in Brisbane, Australia. 55 Kamen & Barry, 2007 and 2011. Urban Passenger-Only Ferry Systems: Issues, Opportunities and Technologies” and ”Design, Econimics and Politics ”The Viability of Urban Ferry Systems”.

49

Trivector Traffic

Brist på parkering konstateras ha spolierat mer än ett färjeprojekt51, men ur

svenskt perspektiv lär dock kopplingen till cykelbanor och säkra cykel-

parkeringar vara minst lika betydelsefulla som lösningarna för bil.

Intermodalitetsfrågan ställer vidare stora krav på anpassning utifrån lokala

förhållanden. En bytespunkt mitt i staden kommer exempelvis aldrig att se

likadan ut som en mer perifer terminallösning längre ut i regionen.

Bland övriga faktorer som ska beaktas i knutpunkterna finns

Anslutning med annan kollektivtrafik, gång och cykel

Pendelparkeringar

Serviceutbud

Laddinfrastruktur/bränsledepåer

Vinterunderhåll av hållplatser/kajer

Väderskydd, ofta vindutsatta hållplatser

Fartyg

Serietillverkning, modulbaserade system och produktionsupplaga är avgörande

faktorer för kostnadsnivån i produktionsledet. I gränslandet mellan fartyg och

logistik finns ytterligare faktorer som påverkar kostnaderna såsom underhåll och

driftskostnader.

Tillgänglighets- och miljökrav, val av storlek (passagerarkapacitet såväl som

övriga kapacitetskrav t ex cyklar), önskad hastighet och turtäthet ger ramarna för

skrovformation, fartygsdesign, framdrift och antal fartyg som behövs för att klara

maxtimmen. De logistiska kraven tydliggör i sin tur vad som är möjligt att uppnå

gällande fartygens miljöpåverkan.

Olika koncept (fort och långt, kort och flexibelt, högt eller lågt resenärsunderlag

etc) ställer alltså olika krav på fartygens prestanda, utformning och funktion.

Olika faktorer har betydelse i olika grad för olika koncept. Exempelvis blir

effektiva på- & avstigningar helt avgörande för kortare tvärgående linjer, medan

hastigheten är mer central för linjer med längre transportsträckor.

Nyckeltal för kapacitet beror naturligtvis helt på vilket koncept som avses. De

regler som finns idag om två mans besättning medför genom ett enkelt

resonemang att kapaciteten på fartyget behöver vara dubbelt så stor som det

färdmedel man jämför med. Detta sett till endast personalkostnaden. Om

kapaciteten går ut över manövrerbarheten och angöringstiden så föredras en

mindre kapacitet och fler turer på exempelvis linfärjor och korta vattenbroar.

En motsvarande utveckling av förarlösa system som sker inom andra

transportslag bedöms inte vara ett orimligt scenario på vattenvägen.

50

Trivector Traffic

Val av fartyg

Snabb och lätt eller robust och långsam. Alternativen är betydligt fler än så om

man ser med framtidsglasögonen på, men historiskt har i vårt klimat det

sistnämnda sambandet dominerat valet av fartyg för persontrafik. Det finns

undantag med snabbfärjor men då sådana fartyg används har traditionellt

reservfartyg satts in vid tjock isbeläggning. Även i ett framtida scenario kommer

dock turlistejusteringar att krävas vid vintertrafik.

En viktig aspekt för kollektivtrafik på vatten är driftsäkerheten till följd av

vädervariationer under året. Kustklimatet längs Västkusten innebär ofta milda

vintrar men å andra sidan hårdare vindar och fler stormar. Dock så händer det att

både Göta Älv och Göteborgs skärgård isläggs. Is kräver i regel fartyg av stål

som är tillräckligt starka och tunga för att de ska kunna operera även vid kalla

temperaturer. På längre sikt kan vädret bli mer varierande till följd av global

uppvärmning men isbildning kommer fortsatt att vara en begränsande faktor för

sjötrafik. Möjligheten till att trafikera kollektivtrafiklinjer på vatten med lättare

båtar av aluminium torde vara begränsade om fartygen är avsedda för drift året

runt. Däremot har kompositmaterial använts för vintertrafik av svenska försvaret

under flera år. Operatörer av kompositfartyg vittnar också om att skrovmaterialet

inte är något problem, dock tar roder och propeller stryk av fart i is. Ett område

att utveckla inför framtiden är fartyg med nya tekniska lösningar eller möjlighet

till anpassning beroende på väderlek för att isens inverkan på potentialen att

bedriva kollektivtrafik på vatten ska minska1.

Vid val av fartyg behöver alltså hänsyn tas till:

krav på fartygen

skrovformation

material

framdrift

hastighet

storlek

Logistik

I valet av logistiklösning och fartyg är den iterativa processen avgörande.

Beroende på resandeunderlag och prioriteringar (resenärernas såväl som

finansiärers, operatörers och planerares) behöver avvägningar göras mellan

turtäthet, önskad hastighet, storlek och övriga kapacitetskrav. Återigen visar sig

systemperspektivet vara det väsentliga och att det handlar om avvägningar och

prioriteringar. Exempelvis kan hastigheten hållas nere om effektiva bytespunkter

stödjer systemet och minimerar den totala restiden. Möjligheten till effektivt

utnyttjande av väntetid samt restid spelar också roll.

Självfallet är fartygens fyllnadsgrad en oerhört viktig parameter, vilket bör kunna

göra mindre fartyg mer effektiva beroende på underlaget. Mindre fartyg ger

också möjligheter till ökad turtäthet. Ett antal exempel återfinns där urbana

51

Trivector Traffic

områden identifierat värdet för stadens invånare att också utnyttja

färjeverksamhet för att stödja befolkningens rekreation och välmående, vilket

kan vara ett sätt att även fylla returresan. Arbetspendling och rekreation kan på

så sätt samordnas för att få en mer effektiv färjeverksamhet. Med en åldrande

befolkning är detta en faktisk möjlighet.

Val av trafikupplägg

Turtätheten och antal hållplatser, restid kontra tillgänglighet, och upplevd genhet

är viktiga för resenärens upplevelse. För hela resan-perspektivet är anpassning

till andra anslutningar också viktigt för att värdet för resenären ska bli tillräckligt

högt jämfört med andra färdmedel.

Miljöeffekter

I figur 5-5 ur Trafikanalys rapport ”Båtpendling för ökad kapacitet” illustreras

diskrepansen i externa effekter mellan dagens flotta (aluminium- och stålbåt med

dieselmotorer) och en planerad biogasfärja (Sjöbussen, 2005), som inte

realiserats i praktiken. Diagrammet utgår ifrån rapportens fiktiva exempel med

en sträcka på 10 km, jämförelse mellan olika trafikslag, samt två antaganden om

efterfrågan (hög dvs 3000 resp låg dvs 1000 resenärer i båda riktningarna i

genomsnitt under en timme). Alla trafikslag antas erbjuda samma antal sittplatser

per timme. Det antas också vara brist på transportkapacitet, varför nya

investeringar krävs. Rapportens externa effekter är negativa och består av

emissioner, slitage, trängsel och olyckor.

Figur 5-5. Rangordning av externa effekter varav framförallt emissioner 47.

Diagrammet visar att de konventionella båttyperna skiljer sig markant när det

kommer till emissioner. Sett till målen för Västra Götalandsregionen beskrivs att

den landbaserade kollektivtrafikflottan ska vara koldioxidneutral 2025. Miljö-

och klimatstrategi för kollektivtrafiken i Västra Götaland anger att Västtrafik ska

52

Trivector Traffic

ta fram en miljö- och klimatplan med bland annat förslag och

kostnadsuppskattningar för att genomföra strategin för samtliga trafikslag

inklusive fartygstrafiken. Även om målet att 95 % av persontransportarbetet ska

utföras med förnybar energi skulle kunna uppnås med åtgärder enbart inom

övriga trafikslag är det nödvändigt att öka andelen förnybar energi även inom

fartygstrafiken.

Ett nyckeltal, baserat på målen i trafikförsörjningsprogrammet, för exempelvis

gram CO2/km kan bli missvisande då målen inte direkt beskriver att

koldioxidutsläppen från kollektivtrafik på vatten måste minska. Dock så pekar

de nationella klimatmålen på att nettoutsläppen av klimatgaser 2050 ska vara

nära noll, varför fartygsflottans framdrift behöver konverteras till mer

miljövänliga alternativ. Det innebär att befintliga fartyg som är planerade att vara

i drift i många år till, behöver byggas om alternativt drivas av biobaserade

drivmedel. Gällande framtida investeringar i nya fartyg behöver krav ställas på

att drivkällan går att konvertera till exempelvis el eller biogasdrift alternativt

kunna utnyttja dessa energikällor redan vid sjösättning. Med den nya

kollektivtrafiklagstiftningen, som tillåter kommersiella aktörer att initiera och

bedriva kollektivtrafik, blir det centralt att säkerställa en förbättrad miljöprofil

även på kommersiella tonnage, t ex genom en kombination av krav och

gemensamma miljöutvecklingsinsatser.

Lagar och regler

En jämförelse mellan trafikslagen visar att regelkraven på fartygen oftast är mer

omfattande än vad gäller t ex bussar. Ett fartyg behöver t ex utrustas med både

vilorum och toalett (oavsett om restiden understiger en halvtimme), vilket driver

upp investeringskostnaden tillika minskar utrymmet för nyttolast. Däremot kan

utrustningskraven ge en mer positiv upplevelse för resenären, exempelvis genom

tillgången till en toalett.

Vidare bidrar hastighetsbegränsningar till att öka restiden och därmed minska

attraktiviteten för resenären. Hastighetsbegränsningarna syftar till att ha en

acceptabel säkerhet samt att motverka erosion, men de kan även ge positiva

effekter som minskad drivmedelsförbrukning och utsläpp. Oklarheter kring den

exakta bakgrunden till olika hastighetsbegränsningar har dock föranlett

diskussioner kring eventuellt behov av översyn av hastighetsreglerna.

Konkurrensvillkor

Marknadsförutsättningarna mellan trafikslagen är olika på flera plan till exempel

gällande underhåll av infrastruktur och regelkrav eller hur trafikslaget hanteras i

tidiga planeringsskeden av den strategiska samhällsplaneringen. Parallellt ser

den faktiska kostnads- och miljöstrukturen annorlunda ut för vattenvägarna än

för övriga trafikslag (”fordonen” dyrare, men infrastrukturen billigare, och

direkta emissioner höga, medan indirekta är lägre (se avsnitt 5.1)). Givet den nya

53

Trivector Traffic

kollektivtrafiklagstiftningens intention att uppmuntra kommersiell trafik är det

viktigt att uppmärksamma dessa diskrepanser. Att arbeta för jämförbara

konkurrensförutsättningar mellan transportslagen vad gäller lagar och regler

såväl som graden av samhällssubventionerade stödsystem är ett viktigt område

för framtiden om vattenvägarna ska anses ha potential ur kommersiellt

perspektiv.

54

Trivector Traffic

6. Trafikeringskoncept

I detta kapitel resoneras kring tre olika möjliga trafikeringskoncept för

kollektivtrafik på vatten och vilken potential de har i region väst.

Trafikeringskoncepten ska inte ses med dagens förutsättningar utan i en region

där befolkningen har ökat och de urbana områdena har förtätats.

6.1 Linfärjor på Göta Älv i Göteborg

Det finns ett stort behov och önskan att överbrygga den betydande barriären som

Göta Älv genom centrala Göteborg utgör. Frågan om en särskild gång- och

cykelbro återkommer ständigt, men byggandet har hittills stoppats med hänsyn

till framkomlighet och säkerhet för sjöfarten samt att kostnader och nyttor

behöver utredas ytterligare.

För att skapa fler förbindelser mellan Norra och Södra Älvstränderna, än de som

idag finns med Älvsnabben, skulle ett finmaskigare nät av linfärjor kunna binda

ihop bostäder och verksamheter. Dessa skulle ge gång- och cykeltrafikanter

mycket bättre tillgänglighet mellan många målpunkter utan att vara beroende av

broöppningar eller uppförsbacke över höga broar. Stadens centrum skulle på så

sätt bindas samman och bilda en större enhet.

Dedikerade gång och cykelfärjor inspirerade av linfärjorna i Strömstads kommun

(se avsnitt 2.6) kan möjligen vara intressant att titta närmare på för framtiden. I

Strömstad är färjornas kapacitet 12 personer och mindre fordon som mopeder

kan tas med. Dessa färjor är tidvis obemannade och körs av passagerarna själva.

Sjöfartsverket tillåter idag inte sådana farkoster i allmänna farleder, men

paralleller kan dras till pågående utveckling av förarlösa bilar på vägarna.

Utvecklingen av styrsystem och innovativa e-navigationsprojekt (såsom

MONALISA) skulle på sikt kunna möjliggöra ett slags flytande gång- &

cykelbroar, som kan bidra till minskat antal personkilometer genom att man

slipper ta sig till och från fasta broar.

6.2 Havsnära bebyggelse

För många människor är det mest attraktivt att bo nära havet och nära naturen.

Eftersom många har sina arbetsplatser i städerna medför det ökad efterfrågan på

resor då bostad och arbete är spridda. Samtidigt kan det vara svårt att försörja

havsnära bostadsområden med traditionell kollektivtrafik på land till följd av låg

kapacitet eller långa geografiska avstånd i vägnätet.

55

Trivector Traffic

Här kan kollektivtrafik på vatten utgöra attraktiva alternativ. Restid behöver inte

vara den avgörande faktorn om båtresan är bekväm och erbjuder möjlighet att

vila eller arbeta under resans gång.

Ett exempel är ett planerat nybyggnadsområde i Uddevalla kommun, på södra

sidan av Byfjorden. Området trafikeras idag inte av kollektivtrafik och ligger inte

så att det passar i nuvarande stråk. Istället kanske området skulle kunna betjänas

med båttrafik in till centrala Uddevalla. Båttrafiken skulle samtidigt kunna

betjäna andra stopp längs vägen där t ex badplats finns. Såvida man inte

prioriterar mer direkta och snabbgående linjer utan stopp likt expressbussarna.

Med detta perspektiv skulle det bli möjligt att utveckla bebyggelsen i attraktiva

områden, som idag är knapphändigt betjänade med traditionell kollektivtrafik.

Det skulle kunna innebära flera fördelar då det på flera håll är svårt att hitta

lämpliga områden att bebygga.

Hur framtidens kollektivtrafik finansieras är en annan fråga som förvisso kräver

sina egna utredningar, men det lär inte vara helt osannolikt att resenärerna tvingas

betala mer i genomsnitt för sina kollektiva resor. Om inte annat så genom att

kommersiella aktörer tar ut avgifter direkt från pendlarna. Det blir då de facto

viktigare att emotse resenärernas önskemål än att hålla nere kostnaderna,

eftersom man annars inte lockar några kunder alls.

6.3 Kollektivtrafikstråk

Följande trafikeringskoncept består i ett stråkresonemang baserat på längd och

restider. Att bara se till större stråk ger på intet sätt en heltäckande bild av var

och hur ett nytt koncept kan utgöra en del av ett framtida transportsystem.

Eftersom de urbana vattenvägarna ser ut som de gör i Västra Götaland är det ofta

inte möjligt att uppnå genare sträckor än på land, sett till de flesta av de större

pendlingsstråken.

Dock kan det vara intressant att se vilka hastigheter som krävs för vattenburen

kollektivtrafik om man ska jämställa restiden med dagens landbaserade

kollektivtrafik.

I de illustrerade stråken nedan finns det exempel på flera linjedragningar som

tidigare har diskuterats lokalt, varför det fortsatt kan vara intressant att visa på

att även om bara restiden mäts kan förutsättningarna för att bedriva trafik i dessa

stråk ses som goda. Vad gäller slutsats kring övriga stråk finns det ingen

anledning att avskriva en eventuell potential, utan mer studier krävs exempelvis

om varför det upplevs som trevligt att resa med båt och vilka kostnader och nyttor

som finns i framtiden, med nya koncept.

I figur 6-1, som visar stråk där Trafikverket mäter förändringar i restid för

vägtrafiken, kan tre stråk särskiljas som intressanta med avseende på närhet till

56

Trivector Traffic

blåstruktur från kartan som visar de större pendlingsstråken in och ut från

Göteborg. Väg 155 (från Hjuvik mot centrala Göteborg), väg 158 (från Lindås

mot centrala Göteborg) samt E6/E45 (från Kungälv och Bohus mot centrala

Göteborg) är viktiga infartsleder till Göteborg.

Figur 6-1. Större pendlingsstråk in- och ut från Göteborg56 Stråk med närhet till blåstruktur är markerade med streckade linjer i kartan..

I en överslagsberäkning kan det framtida kapacitetsbehovet beskrivas i form av

antal bussar under morgontimmen, 07:00-08:00, se tabell 6-1. Tabellen redovisar

56 Karta tillhandahållen av Trafikverket.

57

Trivector Traffic

ungefärligt antal resor under maxtimma i ett stråk och hur många bussar det

motsvarar. I beräkningarna har det antagits att alla tillkommande resor sker med

kollektivtrafik och att alla resor som inte sker inom kommunen/stadsdelen

kommer att äga rum längs stråket. Vidare har det antagits att fyllnadsgraden för

en buss är 95 % och kapaciteten är 52 personer.

Tabell 6-1. Överslagsberäkning av framtida efterfrågan på kollektivtrafikresor.

Väg Upptagnings område

Till-kommande bebyggelse

Andel resor inom kommun/stadsdel (som inte belastar stråket)57

Tillkommande antal

kollektivtrafik-resor 2030

Antal nya

resor under max-

timma**

Behov busslinje/

turer i timman

Lv 155 Öckerö via Hjuvik/Lilla Varholmen. Nordvästra Torslanda

Öckerö 1600 invånare, Norra Torslanda, Hjuvik 1000 bostäder

Öckerö 70 %, Norra Hisingen 92 %

3150 390 8

Lv 158 Askim, Sydvästra Tynnered

800 bostäder Sydvästra Göteborg 91 %

350 44 0,8

E6/E45 Kungälv 6400 bostäder

Kungälv 72 % 18280 2290 46

155/ bilfärja till Lilla Var-holmen

Norra Skärgården

1600 invånare

30 % av resorna sker till Göteborgs kommun. En del av övriga resor bedöms ske inom Öckerö kommun men via bilfärja, bedömt 5 %.

2720 340 1 -2 avgångar

båt*

Person-färja

Södra Skärgården

Begränsad tillkommande bebyggelse

- Begränsat antal nytillkommande resor

- -

* Beroende på båtens kapacitet.

** Bedömt till 1/8 av alla resor under en dag, förutsatt enkelriktat resande.

I tabell 6-1 visas att det framtida behovet av kollektivtrafikkapacitet, baserat på

tillkommande invånare till följd av bostadsproduktion, varierar kraftigt mellan

stråken. Eftersom den bedömda resandeökningen är låg för stråket längs väg 158

ingår inte stråket i nedanstående tabeller.

En jämförelse av restid ger ytterligare en variabel att jämföra. I tabell 6-2 nedan

visas restider för befintlig kollektivtrafik för några av de sträckor som presenteras

57 Göteborgsregionens kommunalförbund et al., 2011. Resvaneundersökning 2011, Västsvenska paketet, s. 17-18

58

Trivector Traffic

i stycket ovan. Restid i tabellen innebär den kortaste restiden en vardagsmorgon

07:00 till 08:00 i riktning in mot Göteborg.

För att skapa en bild av vilken restid och därmed hastighet som krävs för att göra

samma resa på vatten har en medelhastighet i knop beräknats i tabell 6-3.

Längden på vattenvägen indikerar den kortaste farbara vattenvägen utifrån

sjökortets begränsningar. En genomsnittlig angöringstid på 4 minuter har antagits

per stopp, om resan startar från kaj har den genomsnittliga angöringstiden

bedömts vara 2 minuter. De antagna angöringstiderna är korta då det förutsätts

att nästa generation fartyg kan manövrera effektivare än dagens fartygsflotta.

Tabell 6-2. Restider för befintliga kollektivtrafikförbindelser. Tabellen visar den kortaste restiden mellan klockan 07:00-08:0058.

Befintliga sträckor - kollektivtrafik

Linje/ -r Restid [min]

Restid [h]

1 Hönö - Järnvågen Buss 290/291 38 0,63

2 Saltholmen - Järntorget Spårvagn 11 26-(14)* 0,43

3 Brännö Rödsten - Järnvågen Färja 283, buss 114 41 0,68

4 Rörö - Lilla Varholmen Nordöfärjan, buss 290 57 0,95

5 Kungälv - Järntorget Grön expr, spårvagn 6 43 0,72

* Linje 114 Ö-snabben tar endast 14 minuter mellan Saltholmen och Järnvågen.

Tabell 6-3. Beräkning av vilken medelhastighet som krävs för kollektivtrafik på vatten i jämförelse med befintlig kollektivtrafik.

Nr Potentiella sträckor på vatten

Längd vattenväg

[km]

Nautiska mil [M]

Tidspålägg angöringstid

[h]

Medelhastighet för att uppnå

samma restid som för befintlig

kollektivtrafik [kn]

1 Hönö - Skeppsbron 19,1 10,3 0,07 18

2 Saltholmen - Skeppsbron 9,5 5,1 0,07 14 -(31)*

3 Brännö Rödsten - Skeppsbron

12,7 6,9 0,07 11

4 Rörö - Lilla Varholmen 16,4 8,9 0,53 21

5 Kungälv - Skeppsbron 20,4 11,0 0,07 17

* Linje 114 Ö-snabben tar endast 14 minuter mellan Saltholmen och Järnvågen.

I tabell 6-3 är det endast sträcka 3: Brännö Rödsten – Skeppsbron där

medelhastigheten inte överstiger den nu rådande hastighetsbegränsningen på

Göta Älv, förutsatt att dispensen för älvskyttlar gäller, d.v.s. 11 knop Klippan –

58 Västtrafiks reseplanerare, tidtabeller 2014

59

Trivector Traffic

Skeppsbron. För övriga sträckor behöver hastigheten utanför älvmynningen

överstiga medelhastigheten för att kompensera en lägre hastighet i Göta Älv om

restiderna ska upprätthållas.

Potential i de utvalda stråken

Hönö – Skeppsbron (väg 155)

För stråket från Norra Skärgården och Hjuvik/Torslanda in mot Göteborg kan ett

framtida behov uppstå motsvarande en ny busslinje med 7,5 minuters intervall.

Sträckan som är cirka 21 kilometer skulle, med en medelhastighet på cirka 50

km/h, innebära ett behov om 10 bussar under maxtimman.

Kapacitetsmässigt så bedöms det inte finnas någon brist längs väg 155 då

sträckan framöver kommer att ha separerade kollektivtrafikkörfält. Däremot så

är risken för kapacitetsproblem i Hjuvik och centrala Göteborg större. Eftersom

att det idag finns ett flertal busslinjer från Hjuvik och Torslanda bedöms risken

för kapacitetsproblem i centrala Göteborg minska då de tillkommande turerna

kan spridas ut på de olika linjerna som angör olika målpunkter i centrala

Göteborg. Om samma sträcka ska tillryggaläggas på vatten krävs en

medelhastighet på cirka 18 knop.

Sydvästra Göteborg (väg 158)

Sett till upptagningsområdet för väg 158, förutsatt att tillkommande befolkning i

Kungsbacka kommun reser med annan kollektivtrafik i andra stråk59, är framtida

behov litet. Det bedöms inte finnas tillräckligt underlag för att trafikera kusten

söder om Saltholmen/Fiskebäck med kollektivtrafik på vatten. Bebyggelsen

längs med kusten är utspridd och befintlig infrastruktur på land bedöms kunna

hantera en större mängd kollektivtrafik framöver, särskilt då delar av väg 158

byggts ut med kollektivtrafikkörfält samt att infarten till centrala Göteborg har

getts en ökad kapacitet i och med nya kollektivtrafikkörfält längs Övre

Husargatan.

Kungälv – Skeppsbron (Väg E6)

För stråket längs Göta Älv mellan Göteborg och Kungälv tillkommer ett stort

antal resor om bostadsbyggnadsprognoser och befolkningsprognoser slår in. I

stråket finns dock i framtiden visioner om andra kollektivtrafikmedel än buss

längs E6. Idag går det att resa med tåg från Kode och Ytterby. Om det framöver

sker en upprustning av Bohusbanan kan restiden minskas60. Det finns även

framtida visioner om snabbspårväg mellan Göteborg och Kungälv. På lång sikt

kan möjligheten att resa med kollektivtrafik på vatten längs Göta Älv ställas mot

59 Avser främst pendeltåg, särskilt efter färdigställande av Västlänken som bedöms gynna resenärer längs pendeltågssträckan söderut från Göteborg. 60 Västra Götalandsregionen 2013. Målbild tåg 2035 – Utveckling av tågtrafiken i Västra Götaland. PM 2 Tågtrafikering. Västra Götalandsregionen, kollektivtrafiksekretariatet.

60

Trivector Traffic

framtida kapacitet på väg och bana. Eftersom E6 idag har utbyggda

kollektivtrafikkörfält för i stort sett hela sträckan finns det för många år framöver

tillräckligt med kapacitet för kollektivtrafiken längs E6. Den nu gällande

hastighetsbegränsningen i älven på sträckan Kungälv – Lilla Bommen är 5 knop,

betydligt lägre än den medelhastighet som krävs för kollektivtrafik längs

vattenvägen om samma restid som på land ska upprätthållas. Detta kan

naturligtvis förändras om dispens kan ges för kollektivtrafikfartyg.

Rörö – Lilla Varholmen (norra skärgården)

Ett annat stråk som har diskuterats är skärgårdstrafiken i Öckerö. Idag sker

transporter mellan öar som saknar fast förbindelse med vägfärjor. Genom att

ersätta vissa av dessa avgångar med personfärjor med snabbare marchfart,

anläggningstider och med en större flexibilitet skulle transporterna mellan öarna

och fastlandet via Lilla Varholmen ge en rad fördelar. Dels kan bussarna vända i

Lilla Varholmen, dels kan resten av stråket längs väg 155 få tätare turer då vissa

linjer inte trafikerar skärgårdsöarna. En persontrafikfärja kan också bidra till att

punktbelastningen längs väg 155 minskar då persontrafikfärjan kan angöra Lilla

Varholmen på andra tider än bilfärjan. En annan fördel ur målsynpunkt är att om

resandeunderlaget för bilfärjan minskar då många resenärer väljer att resa med

persontrafikfärjan, kan turutbudet med bilfärjorna minskas vilket ger en ökad

överflyttningsmotivator från att resa med bil till att resa med kollektivtrafik.

Medelhastigheten mellan öarna behöver vara hög, cirka 21 knop, men då

trafikeras också alla större öar i Norra Skärgården, vilken kan leda till ett större

resandeunderlag.

Brännö/Saltholmen – Skeppsbron (södra skärgården)

I södra Skärgården har två typer av nya trafikeringsförslag undersökts. Det ena

är att med kollektivtrafik på vatten transportera besökare och öbor från färjelägret

på Saltholmen via Göta Älv direkt till Skeppsbron, alternativt via Lindholmen.

Det andra alternativet som har undersökts är att köra skärgårdsbåtarna hela vägen

in till Skeppsbron, utan att trafikera Saltholmen. Eftersom det inte planeras en

betydande utbyggnad på de södra skärgårdsöarna kommer sannolikt inte

kapaciteten för kollektivtrafiken bli ett hinder framöver, åtminstone inte på grund

av ett markant ökat resande till södra skärgården. Däremot kan restiderna med

kollektivtrafik förändras till följd av att alla de större utbyggnadsområdena längs

södra älvstranden påverkas under byggskedena. Med busslinjen Ö-snabben blir

restiderna så korta landvägen mellan Saltholmen – Järnvågen att det är mycket

svårt att konkurrera restidsmässigt med kollektivtrafik längs vattenvägen.

Förutsatt att det nu bara skulle vara restiden som räknades. För att skapa en

jämnare belastning för befintlig och framtida skärgårdstrafik kan ett alternativ

även vara att vissa turer går till Skeppsbron alternativt att privatfinansierade,

kommersiellt bärande koncept för turistresor under sommartid trafikerar

Skeppsbron och södra skärgården.

61

Trivector Traffic

För att illustrera de ovan nämnda koncepten visas i figur 6-2 möjliga

linjedragningar sett till de marina förutsättningar som kan utläsas från ett sjökort.

Figur 6-2. Exempel på nya stråk för kollektivtrafik på vatten i väst.

62

Trivector Traffic

Göta Älv (Centrala Göteborg)

På längre sikt så kommer resandeunderlaget att öka ytterligare i de centrala

delarna längs Göta Älv i Göteborg. Flera områden i direkt anslutning till älven

ska bebyggas med verksamheter och bostäder där bra kollektivtrafikförbindelser

står högt på önskelistan för exploatörer såväl som för de personer som ska bo och

verka i området.

De planerade investeringarna i järnvägen i region väst bidrar till att fler

tågresenärer kan ta sig till centrala Göteborg, där efterfrågan på anslutningsresor

vidare till exempelvis Hisingen också ökar. Det ger ökat behov av resor över

älven.

Längs Göta Älv kommer älvtrafiken att utvecklas, se avsnitt Infrastruktur på

vatten. Efter 2021 finns möjligheter för ytterligare utbyggnad av älvtrafiken men

potentialen är beroende av en rad olika faktorer. Framtida planerade

älvförbindelser har idag oklar påverkan på kollektivtrafiksystemet. En linbana

över Göta Älv bidrar till att öka kapaciteten för persontransport över älven, vilket

kan få till följd att förstärkningar i form av fler turer med dagens älvskyttlar inte

behövs. En kostnadsjämförelse mellan linbana och utökad satsning på

vattenvägen som inbegriper själva infrastrukturinvesteringarna och dess

miljöpåverkan bör göras innan beslut fattas.

För cykelresor över Älvsborgsbron finns det framförallt två argument för att en

cyklist skulle föredra att resa med en skyttel över älven, höjdskillnaden och

väderutsattheten. Kapacitetsmässigt bedöms cykelbanorna på Älvsborgsbron

klara en ökning av cyklister då de är enkelriktade och saknar korsningar. En

bättre förbindelse för cyklister skulle sannolikt bidra till att några av de som idag

cyklar över bron väljer att ta skytteln, men många kommer troligtvis fortsätta att

cykla över bron på grund av restiden och för att slippa väntetid. Det gäller

framförallt cyklister som kommer söderifrån samt cyklister som ska mot nordväst

på Hisingssidan, då höjdskillnaden inte blir lika påtaglig för dessa resvägar.

6.4 Koncepten löser olika problem

De tre beskrivna exemplen på trafikeringskoncept uppfyller olika slags behov.

Det första med linfärjor bidrar framför allt till stadsutveckling i Göteborg genom

att öka tillgängligheten mellan norra och södra älvstranden.

Med båttrafik i havsnära områden med svag kollektivtrafik skapas möjligheter

att tänka vid lokalisering av nya bostäder.

Med mer kollektivtrafik på vatten i pendlingsstråk där det uppstått

kapacitetsproblem på land avlastas landalternativen och ytterligare investeringar

i körfält och spår kan sparas.

63

Trivector Traffic

7. Diskussion och slutsatser

Utmaning att bedöma potentialen

Dagens farkoster, tonnage och flotta är föråldrade. Seriösa utvecklingssatsningar

har uteblivit under lång tid och även om teknikutvecklingen har gått framåt, så

saknas praktiska försök och konkreta exempel. Detta föranleder att sjötrafikens

kostnads- och miljöprofil generellt är sämre idag än för andra trafikslag. Mot

denna bakgrund är det lätt att dra slutsatsen att vattenburen kollektivtrafik inte

har någon potential. Uppdraget var emellertid att belysa potential och

samhällsnytta, samt kostnader och alternativkostnader kring vattenvägens

utnyttjande med ett strategiskt framtids- och kapacitetsperspektiv. Hur skulle det

kunna se ut om utvecklingsinsatser gjordes?

I kollektivtrafikplaneringen anses traditionellt resenärens prioriteringar i

huvudsak styras av restid. Samtidigt vet vi att det finns en diskrepans mellan

modellernas prognoser och antalet resenärer som de facto väljer båt som

färdmedel. Detta indikerar att båttrafik förfördelas i prognosverktygen, vilket

ytterligare försvårar potentialbedömningen.

Vidare saknas en vedertagen metod för att kvantifiera de värden vattenvägen kan

innebära ur ett samhällsperspektiv i övrigt. Här avses stadskvaliteter, skapandet

av nya reserelationer och därmed minskat antal personkilometer totalt, men

också att tillvaratagandet av vattenvägen som en urban yta ökar stadens generella

yteffektivitet.

Potentialen inte enbart kollektivtrafik

Denna rapport är ämnad att fokusera på kollektivtrafik på vatten, men vid

närmare analys kan konstateras att vattenvägens potential kanske inte handlar om

enbart kollektivtrafik. Vattenvägens värde kan också ligga i att utgöra ett

alternativ till infrastruktursatsningar som broar och tunnlar och att bidra till

kortare färdsträckor för bussar, citylogistik, cyklister och fotgängare. I

kombination med motsvarande utveckling som för förarlösa bilar på vägarna

skulle det innebära ett flexibelt tillskott till transportsystemet som helhet.

Avgörande för framtida potential

Planering

För att säkerställa en effektiv resursanvändning och maximera samhällsnytta och

regional ekonomisk utveckling, bör vattenvägen alltid tas med som ett möjligt

alternativ i tidiga planeringsskeden av samhällsplaneringen. Detta i syfte att inte

64

Trivector Traffic

gå miste om vattenvägens möjlighet att stötta en hållbar utveckling. Här finns

dock behov av tydligare utvärderingsmetoder och konkret utarbetade koncept att

kalkylera utifrån.

Genom att i tidiga skeden reservera mark för nödvändig fartygsservice och

attraktiva bytespunkter (vilka möjligen också utgör handelsplatser och

servicecenter) möjliggörs såväl kommersiell som samhällsbetald vattenburen

kollektivtrafik. Genom att optimera anslutningsmöjligheter och intermodalitet

ökar resenärsattraktiviteten.

Resebeteenden grundläggs ofta vid inflyttning på ny ort eller plats. Därför bör

cykelbanor, säkra cykelparkeringar och gångvägar färdigställas i förhållandevis

tidiga skeden. En av styrkorna med vattenvägen är att det är flexibelt i så motto

att det går att anpassa fartygsstorleken efter underlaget och på så sätt växa i takt

med nya områden.

För Västra Götalandsregionen finns nu ett planeringsverktyg i form av

fusionerade GIS-kartor att analysera vidare utifrån. Eftersom kommunerna har

planmonopol är deras roll central i detta sammanhang.

Behov av utvärderingsmetoder & prestandaparametrar

För att det ska bli möjligt för samhällsplanerare att värdera vattenburen

kollektivtrafik och andra vattenburna koncept (såsom t ex särskilda färjor

ämnade gång- & cykeltrafikanter) behöver utvärderingsparametrar och nåbara

prestandanycklar tas fram.

I ett sådant arbete finns skäl att jämföra mer i detalj med andra trafikslag. En

systematisk benchmark föreslås utifrån regelkrav, stödsystem, kostnader och

kostnadsstruktur, som tydliggör skillnader och likheter med andra trafikslag i

syfte att dra lärdomar, föreslå åtgärder och möjliggöra jämlika

marknadsförutsättning.

Till exempel är infrastrukturen dyr och driftskostnaderna låga vad gäller

spårtrafik medan förhållandet är det omvända för vattenvägen. Detta får

konsekvenser när enskilda organisationer jämför transportslagen utifrån ”sina”

delar av kostnadsstrukturen. För en effektiv resursanvändning är det en

nödvändighet att alla kostnader inbegrips när utvärderingar görs – inte bara den

egna organisationens.

Således behöver totalkostnadsjämförelser med andra trafikslag göras som

inkluderar infrastrukturkostnad och miljöpåverkan till följd av anläggning av

densamma. Att enbart fokusera på direkta emissioner blir missvisande i

kostnads- och miljöhänseende.

I kommande utvärderingsmetoder bör även vattenvägens andra värden för

samhället inkluderas.

65

Trivector Traffic

Utvecklingsområden

Förbättra kostnads- och miljöprofilen för vattenburen kollektivtrafik:

Undersöka möjligheterna för lättare skrovmaterial att framföras i is och

på så sätt minimera energianvändningen året runt. Här är en parallell

utveckling av regelverken nödvändig.

Standardisera och effektivisera byggnation, drift och underhåll av

flytbryggor och annan båtinfrastruktur, samt undersöka vinsterna det kan

innebära.

Undersöka möjligheten att höja kostnadseffektiviteten genom

serietillverkning och modularisering av fartyg.

Sträva mot ökad miljöprestandan.

Undersöka nya användningskoncept för vattenvägen och potentialen för dessa:

Vattenvägen bedöms ha en unik potential att stötta överflyttningen till

cykel och gång och på så sätt gynna utvecklingen av urban hållbarhet.

Undersöka utvecklingsmöjligheterna för olika tillämpningsområden

såsom ”flytande broar” för gång- & cykeltrafikanter, bussar etc.

Klargöra ansvarsstrukturen gällande olika sätt att utnyttja vattenvägen –

som kollektivtrafik, för avgiftsfria linjer eller annan infrastruktur?

Studera och dra lärdom av parallell utveckling, trender och tendenser inom övrig

kollektivtrafik:

Precis som för andra kollektivtrafikslag gäller det att optimera

trafiksystemet i syfte att maximera fyllnadsgraden och minimera

driftskostnader inklusive personalkostnader.

Utvecklingstendenser i traditionella kollektivtrafiksystem såsom bussar

med släp och förarlösa system är aktuella även för vattenvägen.

Effektiva superbussar, så kallade bus rapid transit system, med hög

kapacitet och turtäthet skulle till exempel kunna få sitt separata

prioriterade körfält i vattnet, eftersom gatuutrymmet tenderar att vara en

bristvara.

Mot bakgrund av den nya kollektivtrafiklagstiftningen och dess

intention att skapa ett mer attraktivt utbud gentemot resenärerna kan

vattenvägarna erbjuda ett alternativ.

Genomgående är det ambitionsnivån som sätter ramarna för vilken potential

vattenvägarna kan innebära.

66

Trivector Traffic

Perspektiv för Västra Götalandsregionen

En rad faktorer pekar på att vattenvägarna utgör en värdefull pusselbit i stads-

och regionutvecklingen framåt: Urbanisering, allt fler vill bo i städer. Många av

de som inte bor i städerna vill bo havsnära. Samhällskrav på mer hållbart

transportsystem. Kapacitetsbegränsningar i väg- och spårsystemen. Förtätning i

Göteborgs centrum, särskilt invid Göta Älv. Kommande infrastrukturprojekt i

centrala Göteborg kommer minska framkomligheten betydligt de närmsta åren.

Olika trafikeringskoncept uppfyller olika behov, såsom till exempel mer

finmaskigt linjenät för att överbrygga Göta Älv, försörjning av havsnära

bebyggelse med attraktiv båttrafik och kompletterande båttrafik i belastade stråk.

67

Trivector Traffic

Referenser

Camay, Zielinsky and Zaranko, 2012. New York City´s East River Ferry:

Expanding Passenger Ferry Service and Stimulating Economic Development in

the New York City Region, Transportation Research Record: Journal of the

Transportation Research Board, No. 2274, Transportation Research Board of

the National Academies, Washington, D.C., 2012, pp. 192–200.

Elfström, C, 2013. Klimatet ”glömdes” i nya trafikplanen. Sveriges Television.

Göteborgsregionens kommunalförbund et al., 2011. Resvaneundersökning 2011,

Västsvenska paketet

Göteborgsregionens kommunalförbund et al., 2013. Förändrade resvanor.

Trängselskattens effekter på resandet i Göteborg.

Göteborgsregionens kommunalförbund, GR 2014, tillhandahållet material.

Göteborgs Stad Trafikkontoret, 2013. Trafikstrategi för Göteborg,

underlagsrapport. Nuläge. Rapport nr: 1:3:2013.

Göteborgs Stad Trafikkontoret, 2013. Trafikstrategi för Göteborg,

underlagsrapport. Kollektivtrafik. Rapport nr: 1:5:2013.

Göteborgs Stad Trafikkontoret, 2013. Trafikstrategi för en nära storstad –

Remiss. Trafikkontoret dnr 0894/11, februari 2013

Göteborgs Stad, 2013. Utbyggnadsplanering. SBK Dnr 11/0413.

Göteborgs Stad, 2014. Bilinnehav 2000-2012. http://www4.goteborg.se/prod/G-

info/statistik.nsf (7 mars 2014).

GP 2014. Tillgänglig: www.gp.se/nyheter/goteborg/1.2320735-sjofartsverket-

nej-till-en-lag-hisingsbro

Hur 2050, 2006. Framtidsbilder av en långsiktigt hållbar Göteborgsregion

omkring år 2050.

Kamen and Barry, 2007. Urban Passenger-Only Ferry Systems: Issues,

Opportunities and Technologies, Transactions - Society of Naval Architects and

Marine Engineers, 2007, Vol.114, pp.82-107.

68

Trivector Traffic

Kamen and Barry, 2011. Design, Economics and Politics: The Viability of Urban

Ferry Systems, , paper in Sustainability in the Maritime Industry: A collection of

relevant papers, ed. Rich Delpizzo, Haifeng Wang & Andrew Panek, Society of

Naval Architects and Marine Engineers.

Länsstyrelsen, 1998. Föreskrifter om fartbegränsning inom Göteborgs

hamnområde. 14 FS 1998:60. Beslutad 27 april 1998.

Vattenbussen, 2013. Omvärldsanalys urbana vattenvägar – resultat av

informationssökning. Delrapport inom forsknings- och innovationsprojektet

”Koll på vatten” 27 maj 2013.

Regeringen, 2009. Mål för framtidens resor och transporter. Prop. 2008/09:93.

12 mars 2009.

Regeringen 2013. Fossilfrihet på väg, Statens offentliga utredningar,

Näringsdepartementet (SOU 2013:84) 2013-12-16

Riksrevisionen, 2012. Infrastrukturplanering – på väg mot klimatmålen? RIR

2012:7.

RTK 2005. Båtpendling på inre vattenvägar. PM 3:2005, februari 2005

Sipe and Burke, 2011, Can River Ferries Deliver Smart Growth? Experience of

City Cats in Brisbane, Australia, TRANSPORTATION RESEARCH RECORD,

2217; 79-86.

Skärgårdens Trafikantförening Från Transek AB slutrapport om

pendelbåtstrafik med Sjöbussar (2002-04-10)

Statistiska Centralbyrån, 2013. Tabell 1. Bilinnehav per 1000-invånare invånare,

baserat på personbilar i trafik i län och kommuner efter ägande m.m. vid

årsskiftet.

http://projektwebbar.lansstyrelsen.se/rus/Sv/statistik-och-data/korstrackor-och-

bransleforbrukning/Pages/default.aspx (25 okt. 2013).

Stenius I, Garme K, Hall Kihl S, Burman M 2014. Waterway 365. System

Analysis of Challenges in Increased Urban Mobility by Utilization of the Water

Ways. KTH, Vattenbussen. Diarienummer 13-03253.

Styrsöbolaget, 2014a. Om oss-Fartyg. http://www.styrsobolaget.se/om-

oss/fartyg/ (7 mars 2014).

Styrsöbolaget, 2014b. Södra skärgården. http://www.styrsobolaget.se/sodra-

skargarden (7 mars 2014).

69

Trivector Traffic

Trafikanalys 2011. Arbetspendling i storstadsregionerna – en nulägesanalys,

rapport 2011:3.

Trafikanalys 2013. Lokal och regional kollektivtrafik 2012. Statistik 2013:20.

Trafikanalys 2013-06-28

Trafikanalys 2013. Båtpendling för ökad kapacitet. Rapport 2013:8, 2013-08-07

Trafikförvaltningen 2013. Utredning om båtpendling i Stockholm. TN2-2013-

00848. 2013-07-09

Trafikverket, 2012a. Delrapport transporter. Underlag till färdplan 2050.

Publikationsnummer 2012:224. November 2012.

Trafikverket, 2012b. Målbild för ett transportsystem som uppfyller klimatmåle

och vägen dit. Publikationsnummer: 2012:105.

Trafikverket 2012c. Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för

transportsektorn: ASEK 5. Version 2012-05-16, Trafikverket

Trafikverket, 2013. Prognoser för arbetet med nationell transportplan 2014-

2015 – Persontransporters utveckling fram till 2030. Publikationsnummer:

2013:055.

Trafikverket, 2014. Färjeleder i Västra Götalands län.

http://www.trafikverket.se/Farja/Farjeleder/Farjeleder-i-ditt-lan/Farjeleder-i-

Vastra-Gotaland1 (13 mars 2014).

Vectura, 2010. Utredning av älvtrafik på Göta älv.

Västra Götalandsregionen, 2012a. Befolkningsprognos Västra Götaland 2011-

2025. Fakta & Analys 2012:4.

Västra Götalandsregionen, 2012b. Regionalt trafikförsörjningsprogram för

Västra Götaland. Antaget september 2012.

Västra Götalandsregionen, 2014. Statistikdatabas för Västra Götaland och dess

delar. http://pxweb.vgregion.se/pxweb2008/dialog/statfile2.asp (26 mars 2014).

Västra Götalandsregionen 2013. Målbild tåg 2035 – Utveckling av tågtrafiken i

Västra Götaland. PM 2 Tågtrafikering. Västra Götalandsregionen,

kollektivtrafiksekretariatet.

Västtrafik, 2014a. Skriftligt, Annika Börjesson.

70

Trivector Traffic

Västtrafik, 2014b. Tidtabeller, färjor.

http://www.vasttrafik.se/#!/reseinformation/tidtabeller (13 mars, 2014) filtrera

på färja.

Västtrafik, 2014c. Årsredovisning 2013.

Västtrafik, 2014d. Älvskyttlar ver 2.

Västtrafik, 2014e. Förfrågningsunderlag Upphandling Båttrafik 2014, pA 19 –

Bilaga C3 Miljö. Västtrafik 2014.