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PLAN DE MEJORA AL PESV PARA TRANSPORTES LOGISTICOS LANYER
SAS BAJO LA NTC – ISO 39001
JOSÉ JOAQUÍN ABRIL MORA – Cód. 20151377036
DIEGO ALEXANDER RAIRÁN LEGUÍZAMO – Cód. 20161377025
PROYECTO DE GRADO PRESENTADO COMO PREREQUISITO PARA OBTENER EL TITULO DE INGENIERO DE PRODUCCIÓN
MODALIDAD: PASANTÍA EMPRESARIAL
RESPONSABLES:
Tutor Externo: Simón Leonardo García
Tutor Académico: Gustavo Pedraza Poveda
UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS
FACULTAD TECNOLÓGICA
INGENIERÍA DE PRODUCCIÓN ENERO DE 2018
BOGOTÁ DC
2
TABLA DE CONTENIDO
INTRODUCCIÓN ..............................................................................................................................6
1. GENERALIDADES ...................................................................................................................7
1.1. INFORMACIÓN GENERAL DE LA EMRPESA. .............................................................7
1.1.1. Descripción de la empresa. ..........................................................................................7
1.1.2. Ubicación Geográfica. ...................................................................................................8
1.1.3. Misión .............................................................................................................................. 11
1.1.4. Visión............................................................................................................................... 11
1.1.5. Política de seguridad .................................................................................................. 11
1.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA ...................................................................................... 12
1.2.1. Antecedentes ................................................................................................................ 12
1.2.2. Formulación ................................................................................................................... 12
1.2.3. Descripción .................................................................................................................... 13
2. OBJETIVOS ............................................................................................................................ 13
2.1. General ................................................................................................................................ 13
2.2. Específicos ........................................................................................................................ 13
3. METODOLOGÍA .................................................................................................................... 14
4. MARCO REFERENCIAL ...................................................................................................... 14
4.1. Marco Legal ....................................................................................................................... 14
4.1.1. Normas Técnicas ......................................................................................................... 16
4.2. Marco histórico ................................................................................................................. 16
4.2.1. Situación de la Seguridad Vial en Colombia......................................................... 16
4.3. Marco Teórico ................................................................................................................... 20
5. DESARROLLO ....................................................................................................................... 24
5.1. Estado actual ..................................................................................................................... 25
5.1.1. Servicios ......................................................................................................................... 25
5.1.2. Estructura organizacional .......................................................................................... 25
5.1.3. Diagrama de procesos. ............................................................................................... 26
5.1.4. Mapa de procesos ........................................................................................................ 26
3
5.1.5. Transporte Urbano ....................................................................................................... 27
5.1.6. Transporte Interdepartamental ................................................................................. 29
6. DESARROLLO DEL PROYECTO ...................................................................................... 31
6.1. ETAPA I: Diagnóstico .................................................................................................... 31
6.1.1. Revisión Del Documento............................................................................................ 32
6.1.2. Visitas de campo .......................................................................................................... 38
6.1.3. Matriz de Diagnostico ................................................................................................. 40
6.2. ETAPA II Oportunidades de Mejora ............................................................................ 42
6.3. ETAPA III: Propuestas .................................................................................................... 44
7. CONCLUSIONES .................................................................................................................. 52
8. RECOMENDACIONES ......................................................................................................... 53
4
ILUSTRACIONES
Ilustración 1. Ubicación Geográfica LANYER Bogotá ........................................ 9
Ilustración 2. LANYER Bogotá .............................................................................. 9
Ilustración 3. Ubicación Geográfica LANYER Barranquilla .............................. 10
Ilustración 4. LANYER Barranquilla ................................................................... 11
Ilustración 5. Comparación de accidentalidad entre países ............................ 17
Ilustración 6. Total Hechos de Tránsito en 2017 ............................................... 19
Ilustración 7. Matriz de Haddon .......................................................................... 21
Ilustración 8. Fases para el desarrollo ............................................................... 23
Ilustración 9. Organigrama LANYER .................................................................. 26
Ilustración 10. Diagrama de procesos ............................................................... 26
Ilustración 11. Mapa de procesos ....................................................................... 27
Ilustración 12. Restricciones Bogotá ................................................................. 28
Ilustración 13. Restricciones Bogotá ................................................................. 31
Ilustración 14. Fotos de clientes Lanyer ............................................................ 38
Ilustración 15 Fotos de clientes Lanyer ............................................................. 39
Ilustración 16 Resultados obtenidos ................................................................. 40
Ilustración 17 Anexos Requeridos ..................................................................... 43
Ilustración 18 Prueba practica ............................................................................ 45
Ilustración 19 Criterios de evaluación ............................................................... 47
5
Ilustración 20 PESV LANYER .............................................................................. 49
Ilustración 21 Plan de acción .............................................................................. 50
Ilustración 22 Plan de acción .............................................................................. 51
TABLAS
Tabla 1 Resultados obtenidos ............................................................................ 43
Tabla 2 Relación de documentos faltantes........................................................ 43
Tabla 3 Aspectos a evaluar ................................................................................. 46
Tabla 4 Resultados .............................................................................................. 49
6
INTRODUCCIÓN
El documento en relación corresponde a la revisión, posterior propuesta y
desarrollo de la metodología apropiada para la implementación del plan de mejora
para el Plan Estratégico de Seguridad Vial (Documento interno: Versión 02.
Código: PESV2016) de la empresa LANYER TRANSPORTES LOGÍSTICOS
S.A.S, el cual fue radicado a SUPERTRANSPORTE para dar cumplimiento al
Decreto 1310 de 2016.
Teniendo en cuenta que no se tiene aún el oficio de respuesta por parte del
organismo de control, para saber el estado de la aprobación y/o posibles
correcciones del mismo, el plan de mejora relacionado a continuación está
formulado desde los lineamientos contemplados en la NTC-ISO 39001:2014 y de
las acotaciones propias del proceso encontradas durante la revisión del
documento según la Resolución 1565 de 2014
Con este proyecto se pretende dar cumplimiento a la normatividad vigente
garantizando la seguridad de los colaboradores y personas que están en riesgo
por la ejecución de este servicio, así como dar la mejor calidad en el servicio con
vehículos certificados y contando con planes de acción si se presentan
eventualidades.
7
1. GENERALIDADES
1.1. INFORMACIÓN GENERAL DE LA EMRPESA.
1.1.1. Descripción de la empresa.
TRANSPORTES LOGÍSTICOS LANYER SAS es una empresa dedicada al
transporte de carga terrestre principalmente de materiales de construcción con
cobertura urbana e interdepartamental. Integrada por 9 colaboradores fijos y 149
vinculados y supernumerarios utilizados para contingencias. Fue creada el 3 de
agosto 2011, constituida el 27 de diciembre 2011 y habilitada desde febrero 2012.
Su modelo de negocio funciona a través de la vinculación de vehículos de
pequeños propietarios que comprenden las tipologías: turbos, sencillos y tracto
camiones.
Sector empresarial.
Con CIIU 4923 Transporte de carga por carretera, Es aquel destinado a satisfacer
las necesidades generales de movilización de cosas de un lugar a otro en
vehículos automotores a cambio de una remuneración o precio, bajo la
responsabilidad de una empresa de transporte legalmente constituida y
debidamente habilitada en esta modalidad.1
Compromiso general
1 Departamento Administrativo Nacional de Estadística DANE, CIIU - CLASIFICACIÓN INDUSTRIAL INTERNACIONAL UNIFORME DE TODAS LAS ACTIVIDADES ECONÓMICAS. Página 342. Revisión 4 adaptada para Colombia CIIU Rev. 4 A.C. Bogotá, D. C., Marzo de 2012
8
LA EMPRESA TRANSPORTES LOGÍSTICOS LANYER S.A.S., está
comprometida con la ejecución de acciones de promoción y prevención de
accidentes de tránsito en vía pública, ocasionados por la movilización de nuestros
funcionarios, proveedores de servicios en la ejecución de las operaciones de
transporte.2
1.1.2. Ubicación Geográfica.
TRANSPORTES LOGÍSTICOS LANYER SAS cuenta con dos sedes
administrativas ubicadas en las ciudades de Bogotá DC y Barranquilla.
• Sede Bogotá
Contacto: Simón García
Teléfonos: 310 556 28 88 – 415 84 88
Dirección: Carrera 96 I # 15C - 45 Bogotá - Fontibón
Correo: [email protected]
Georreferenciación: 4°39'54.54"N - 74° 8'55.56"O
2 TRANSPORTES LOGÍSTICOS LANYER SAS, Plan Estratégico de Seguridad Vial - Versión 02. Código: PESV2016 Página 11. Bogotá, Diciembre de 2015
9
Ilustración 1. Ubicación Geográfica LANYER Bogotá
Fuente: https://earth.google.com/web/
Ilustración 2. LANYER Bogotá
Fuente: https://earth.google.com/web/
• Sede Barranquilla
10
Contacto: Johana Niño
Teléfonos: 311 897 39 44
Dirección: Calle 4 # 30 - 35 Barranquilla –Terminal Marítimo
Correo: [email protected]
Georreferenciación: 10°58'3.64"N - 74°45'57.22"O
Ilustración 3. Ubicación Geográfica LANYER Barranquilla
Fuente: https://earth.google.com/web/
11
Ilustración 4. LANYER Barranquilla
Fuente: https://earth.google.com/web/
1.1.3. Misión
Satisfacer las necesidades a nuestros clientes, realizando servicios de transporte
de carga con calidad, a tiempo, con excelente actitud, cuenta para ello, con el
recurso humano técnico calificado, permitiendo superar las expectativas de los
clientes, contribuyendo así al progreso de nuestro país.
1.1.4. Visión
TRANSPORTES LOGÍSTICOS LANYER S.A.S, será para el año 2018, una
empresa líder altamente competitiva en el transporte de carga nacional, con flota
propia y amplia fidelización de terceros; con una sólida estructura organizacional
en la que nuestro principal motor sean nuestros clientes y empleados, en pro del
mejoramiento continuo.
1.1.5. Política de seguridad
12
La alta gerencia en su compromiso con los procesos y sistemas de gestión, busca
satisfacer las necesidades de los clientes por medio de un servicio de transportes
de carga terrestre, seguro y oportuno, bajo un estricto cumplimiento de los
requisitos legales aplicables y otros suscritos por la organización relacionados con
la prestación del servicio, administrando los riesgos, físicos, locativos y de tránsito
a través de las alianzas estratégicas con los organismos de seguridad del estado,
con el fin de prevenir: tráfico de estupefacientes, lavado de activos, financiación de
terrorismo y cualquier otra actividad ilícita contemplada en la legislación nacional.
Contando con un equipo humano competente y comprometido, buscando el
mejoramiento continúo en cada uno de sus procesos que garantice rentabilidad y
sostenibilidad a los accionistas de la empresa.
1.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA
1.2.1. Antecedentes
LANYER es una empresa de transporte de carga que funcionaba con un modelo
de operación basado en vehículos propios y vinculados. Pero teniendo en cuenta
las cambiantes condiciones del mercado, decidió recientemente darle más
participación al modelo de vinculados y tercer izar la mayor parte de servicios
organizacionales. Esta decisión se toma principalmente para reducir costos, pero
generó una desatención por parte de la empresa a sus propios procesos, ya que
no hace un debido seguimiento.
1.2.2. Formulación
¿De qué manera un plan de mejora al PESV contribuiría a mejorar la utilidad de
TRANSPORTES LOGÍSTICOS LANYER SAS y la calidad de vida de sus
colaboradores?
13
1.2.3. Descripción
La problemática se evidencia principalmente en que la realización del documento
anexo “Plan Estratégico de Seguridad Vial (Documento interno: Versión 02.
Código: PESV2016)” fue elaborado para dar cumplimiento al decreto 1079 de
2015 a Ministerio de Transporte por una abogada que no pertenece a la compañía
producto de un servicio tercerizado. Y en el cual, se omiten aspectos relevantes en
lo que a los procedimientos propios de un PESV respecta (líneas de acción fijadas
en la resolución 1565 de 2014). Esto debido a que la información de campo
recolectada para documentar los mismos fue poca o nula, desatendiendo de esta
forma la realidad del proceso actual de la empresa.
El no contar con un PESV que dé cumplimiento a la norma, no solo puede generar
sanciones de parte del organismo de control, si no que genera traumatismos en
las dinámicas propias de la operación al no contar con procedimientos claros y
tiempos de respuesta oportunos, lo que puede significar en muchos casos
pérdidas económicas por daños materiales, procesos jurídicos y afectaciones en
las entregas a clientes por no tener lineamientos definidos ni planes integrales de
capacitación.
2. OBJETIVOS
2.1. General
Desarrollar una propuesta para la mejora e implementación del plan estratégico de
seguridad vial “transportando con seguridad” de la empresa TRANSPORTES
LOGÍSTICOS LANYER S.A.S bajo la norma NTC ISO 39001 sistema de gestión
de la seguridad vial.
2.2. Específicos
14
• Recopilar información sobre los procesos relacionados con Seguridad Vial de
la empresa TRANSPORTES LOGÍSTICOS LANYER .S.A.S.
• Identificar las oportunidades de mejora del Plan Estratégico De Seguridad Vial
“Transportando Con Seguridad” de la empresa TRANSPORTES LOGÍSTICOS
LANYER .S.A.S.
• Establecer una metodología para la realización y cumplimiento de las
actividades propuestas.
3. METODOLOGÍA
Para la elaboración del plan de mejora, se proponen las 3 siguientes etapas:
• ETAPA I: Diagnóstico: Para este se realizó la revisión del plan actual que
presento Lanyer. Se analizó cada uno de lo descrito en este con visión amplia
de los parámetros solicitados que debe incluir este y se realizó una visita a las
instalaciones de Lanyer y a algunos de sus cliente para tener una mejor visión
en campo y poder así dar un diagnóstico más completo de lo encontrado.
• ETAPA II: Oportunidades de Mejora: Dependiendo de los hallazgos se
retroalimentara a Lanyer y se dará a conocer cada uno de los puntos a mejorar
de lo entregado.
• ETAPA III: Propuestas: generar una metodología para dar soluciones a los
casos encontrados en el diagnostico mediante propuestas acordes a los
requerimientos solicitados que cumplan con las expectativas y los alcances
que debe tener este PESV.
4. MARCO REFERENCIAL
4.1. Marco Legal
• Ley 769 de 2002. Ministerio de Transporte: “Por la cual se expide el Código
Nacional de Tránsito Terrestre y se dictan otras disposiciones.”
15
• Ley 1503 de 2011. Congreso de Colombia: “Por la cual se promueve la
formación de hábitos, comportamientos y conductas seguros en la vía y se
dictan otras disposiciones”.
• Resolución 1565 de 2014. Ministerio de Transporte: “Por la cual el
Ministerio de Transporte expide la Guía Metodológica para la elaboración
del Plan Estratégico de Seguridad Vial.”
• Resolución 4100 de 2004. Ministerio de Transporte: “Por la cual se adoptan
los límites de pesos y dimensiones en los vehículos de transporte terrestre
automotor de carga por carretera, para su operación normal en la red vial a
nivel nacional”.
• Resolución 214 de 2016. Alcaldía de Funza: “Por la cual se restringe el
tráfico para camiones de más de 3.4 toneladas por el corredor vial Cota,
Mosquera, Funza, y Chía”.
• Resolución 2307 de 2014. Ministerio de Transporte: “"Por la cual se
establecen medidas para la regulación del tráfico vehicular tendientes a
garantizar la movilidad en las vías del país y se dictan otras disposiciones”.
• Decreto 1310 de 2016. Ministerio de Transporte: “Por el cual se modifica el
Decreto 1079 de 2015 en relación con el Pla Estratégico de Seguridad Vial”.
• Decreto 690 del 2013. Alcaldía Mayor de Bogotá D.C: “Por medio del cual
se modifica el Decreto 520 de 2013, que establece restricciones y
condiciones para el tránsito de los vehículos de transporte de carga en el
área urbana del Distrito Capital y se dictan otras disposiciones”.
16
4.1.1. Normas Técnicas
• Norma Técnica Colombiana ISO 39001: 2014. ICONTEC: “Sistema de
Gestión de la Seguridad Vial.”
4.2. Marco histórico
4.2.1. Situación de la Seguridad Vial en Colombia
La OMS, a través del Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial
(2013), ha indicado que anualmente fallecen más de 1,24 millones de personas en
accidentes de tránsito y que diariamente se alcanzan aproximadamente los 3.000
fallecidos. Además, entre 20 y 50 millones más sufren traumatismos por esta
misma causa.
En ese contexto, Colombia no es ajena a esta problemática, dado sus altas cifras
y la tendencia presentada en los últimos años. Una muestra de ello, es la suma de
los fallecimientos y los lesionados en una década, entre el período 2002-2012, en
donde se obtiene una representativa cifra de casi 62.000 colombianos muertos y
más de 443.000 heridos en accidentes de tránsito. Se hace así plausible, porque
el alto número de hechos de tránsito en Colombia se ha convertido en la segunda
causa de muerte violenta en el país (Instituto de Medicina Legal y Ciencias
Forenses; Fondo de Prevención Vial, 2010), y la primera causa de muerte de los
jóvenes colombianos, menores de 30 años (Contraloría General, 2012).
Al compararlo con los porcentajes históricas de víctimas fatales que han
presentado algunos países europeos (ver figura 2), se evidencia que Colombia en
las dos últimas décadas ha estado muy alejada de las cifras constantes de
17
reducción que presentan España, Francia y Alemania. Aunado a esto, el conjunto
de países de la Unión Europea, marca asimismo resultados positivos en la
reducción de fatalidades, con un descenso en promedio del 8,5% en periodos de
dos años (4,25 anual) en las últimas dos décadas. Esta cifra, se convierte así, en
un derrotero para el Gobierno Nacional, que la toma como referente para alcanzar
en el período de ejecución del PNSV una reducción del 25% (3.6 anual), la cual es
un poco más conservadora, tomando en cuenta las condiciones de infraestructura,
institucionalidad y promoción de la seguridad vial en el país.
Ilustración 5. Comparación de accidentalidad entre países
Fuente: consulta_plan_nacional_de_seguridad_vial_colombia_2013-2021
Al revisar de manera más detallada el comportamiento de este flagelo en los
últimos años en Colombia, se identifica que la tasa de mortalidad disminuyó, entre
18
el período de 1999 al 2004, de 16,9 a 12,1 muertes por cada 100.000 habitantes
(Instituto de Medicina Legal y Ciencias Forenses; Fondo de Prevención Vial, 2010)
(ver figura 3). Vale la pena mencionar que en estos años la reducción se dio, entre
otras cosas, gracias a transformaciones institucionales que permitieron mejorar los
mecanismos de control policial, a la socialización, a través de campañas
publicitarias, del uso de seguridad pasiva en conductores y ocupantes (casco y
cinturones de seguridad) y a la generación de programas sobre los riesgos de la
conducción en estado de embriaguez. Y aunque es claro que el número absoluto
de víctimas fatales presentó una reducción, especialmente en el período entre
1999 y 2005, también se justifica dicho fenómeno a una alta tasa de crecimiento
poblacional sufrida en Colombia en ese período de tiempo (Planzer, 2005).
19
Ilustración 6. Total Hechos de Tránsito en 2017
Fuente: consulta_plan_nacional_de_seguridad_vial_colombia_2013-2021
20
4.3. Marco Teórico
La formulación del Marco Teórico que se comparte en este documento, se acoge a
la relacionada en el Plan Nacional de Seguridad Vial 2013 – 2021 realizado por el
Ministerio de Transporte de Colombia. La cual se fundamenta en dos enfoques
esenciales, desde la fundamentación teórico-conceptual:
a) la teoría de William Haddon
b) los lineamientos dados desde la política internacional a través del Plan Mundial
del Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011 – 2020.
Los desarrollos teóricos y políticos presentados, permitieron la definición de la
estructura, la visión, los objetivos y los indicadores, entre otros aspectos, del
PNSV.
Metodológicamente, el desarrollo de las propuestas se realizó de forma colectiva y
consensuada. Sin embargo, el proceso de ajuste del PNSV 2013-2016 y las
acciones allí contenidas, se enmarcaron coherentemente con fundamentación
teórico-conceptual anteriormente mencionada, debido a la integralidad de las
medidas, a las fases de incidencia y al apoyo institucional que dicha
fundamentación promueve.
En primer lugar, el PNSV se sustenta en el estudio de los hechos asociados al
tránsito desarrollado por el estadounidense William Haddon, hacia la década de
los 60‟s (O'neill, 2002), quien desarrolló una herramienta que ayuda a identificar
sistemáticamente todas las opciones disponibles para reducir los heridos y los
fallecimientos por accidentes de tránsito, llamada la matriz de Haddon. En dicha
matriz se provee una sencilla visualización de las oportunidades para prevenir y
mitigar accidentes que interrelaciona dos dimensiones: verticalmente se ubican las
fases de un hecho de tránsito, antes, durante y después; y de manera horizontal,
21
los tres factores que intervienen en un accidente: 1. Comportamiento humano, 2.
Vehículo y equipamiento, 3. Vías y entorno.
Así, la Matriz de Haddon permite, de forma dinámica, el análisis de un hecho de
tránsito, por medio de nueve interrelaciones, donde se puede identificar uno o más
factores que pueden haber influido en este.
Ilustración 7. Matriz de Haddon
Fuente: consulta_plan_nacional_de_seguridad_vial_colombia_2013-2021
Esta visión, que incluye una mirada amplia e integral de las variables que
confluyen en un accidente de tránsito, no ha perdido vigencia. De hecho, a pesar
de ser una teoría de hace 50 años, es claro que su aplicación en el medio
colombiano es escasa, dado que en el nivel nacional y en muchas entidades
territoriales, se han limitado en generar medidas en la fase preventiva y “olvidan”
22
las acciones a desarrollar „durante‟ y „post‟ el accidente. Asimismo, las
actividades se han concentrado normalmente en los factores de comportamiento y
de infraestructura primordialmente, y por el contrario, el factor vehículo ha tenido
desarrollos mínimos.
Por este motivo, aplicar y entender esta teoría en el Plan es fundamental dado su
eficaz enfoque, el cual ha sido aplicado con éxito en otros países (O'neill, 2002).
Por ello, la política internacional de seguridad vial actualmente se guía
básicamente con estos principios, incorporando elementos adicionales, como lo
demuestra el Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011
– 2020.
Sumado a lo anterior, el PNSV presenta como otro referente conceptual relevante
el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011 – 2020 y su Plan Mundial
(Asamblea General de las Naciones Unidas, 2011), que se formula a partir del
Informe Mundial sobre prevención de las lesiones causadas por el tránsito
(Organización Mundial de la Salud; Banco Mundial, 2004). El Plan Mundial
estableció como objetivo el estabilizar y posteriormente reducir a la mitad las
proyecciones de accidentes mortales de tránsito para el año 2020, salvando
aproximadamente cinco millones de vidas. En ese sentido, el Plan Mundial se
convierte en un documento que no solo exhorta a los gobiernos, empresas,
organizaciones de la sociedad civil y líderes comunitarios a garantizar que el
decenio produzca acciones auténticas frente a los hechos de tránsito, sino que se
constituye como documento orientador de las medidas a coordinar y concertar,
encaminadas al logro de las metas y objetivos del decenio 2011- 2020.
Con relación a la estructura y el contenido necesario para abordar la política de
seguridad vial, el Decenio de Acción da indicaciones claras sobre el particular,
proponiendo medidas a ser implementadas, a través de una organización para su
abordaje, basada en cinco pilares: 1) Gestión de la seguridad vial, 2) Vías y
movilidad más seguras, 3) Vehículos más seguros, 4) Usuarios de vías de tránsito
más seguros y 5) Respuesta tras los accidentes. En el PNSV 2013-2021, estos
23
pilares se utilizan como la estructura básica del Plan y se denominan pilares
estratégicos, de los cuales se desprenden los programas y a su vez las acciones.
Estos cinco pilares, de acuerdo al Informe Mundial, podrán materializarse a través
de seis recomendaciones generales, que se convierten en estrategias esenciales
que deberán seguir los países para mejorar el desempeño de la seguridad vial
(Bliss & Raffo, 2013). Al respecto, las recomendaciones del Informe Mundial
ponen de relieve los puntos estratégicos indispensables que el gobierno nacional
debe poseer para poder cumplir con los objetivos planteados y en los cuales
actualmente está trabajando.
Ilustración 8. Fases para el desarrollo
Fuente: Organización Mundial de la salud; Banco Mundial, 2004
“consulta_plan_nacional_de_seguridad_vial_colombia_2013-2021”
Con relación a lo anterior, uno de los aspectos más relevantes, por lo cual el
Decenio de Acción para la Seguridad Vial, es un referente, se debe al impulso
para el fortalecimiento institucional que promulga. Esto se debe a que sin una
institucionalidad adecuada u organismo coordinador, la organización, el desarrollo,
el seguimiento y la evaluación de las acciones tendientes a disminuir los hechos
de tránsito no existirían o serían ineficaces o insostenibles. Por tal razón, son las
acciones de fortalecimiento de la capacidad institucional, la mejor garantía para
obtener un presupuesto suficiente y por ende un recurso humano y físico
adecuado que posibilite el desarrollo y la implementación de una política de
seguridad vial. Si bien es cierto, que el Ministerio actualmente está construyendo
institucionalidad y se está fortaleciendo de forma integral para lograr mayor
24
efectividad en los temas de seguridad vial, también vale la pena destacar que hay
un camino adelantado que permite iniciar con contundencia las acciones
propuestas en el presente PNSV.
Asimismo, el Decenio de Acción promueve el desarrollo de medidas concertadas,
coordinadas y orientada a resultados, con responsabilidades claras y con metas
ambiciosas, pero realizables. Respecto a esto, el ajuste del PNSV, reconoce la
necesidad de dialogo, por esa razón, incluyó en el proceso de ajuste al PNSV, una
etapa de formulación consensuada, así como de consulta ciudadana e
institucional, que permitiera compromisos claros y coherentes con los recursos
humanos, físicos y presupuestales existentes. Igualmente, incluyó la formulación
de un objetivo general, ligado a la principal meta del plan, el cual es retador por su
alcance pero posible en su cumplimiento, convirtiéndose en el principal derrotero
de esta política.
Finalmente, los documentos de referencia proponen en sus lineamientos, desafíos
de enormes proporciones, en diversos ámbitos, constitutivos del enfoque de
seguridad vial que acoge el país y que podrán hacerse realidad en el contexto
colombiano, a través del PNSV.
5. DESARROLLO
Tomando como base lo mencionado anteriormente se debe proceder compilando
toda la información requerida para comenzar a ejecutar cada uno de los pilares
mencionados en Resolución 1565 de 2014 y en la norma ISO 39001, en los cuales
se debe dar cumplimiento a los aspectos necesarios.
Elaborar una estrategia acorde a las necesidades reales de la compañía,
definiendo el alcance que se debe tener a nivel interno y externo proponiendo
planes que mitiguen los riesgos comunes del sector.
Como se debe tener un ciclo de mejora continua aplicando PHVA este se debe
tener con un mapeo que desglose y exprese cada uno los ítems requeridos y las
25
variables que dependan cada factor que se tenga, en caso de una eventualidad
obtenida tener cada plan de acción de cada variable que se pueda presentar
dándole la solución más aplicable a esta y mostrar cada rol que de tomar el
personal que esté implicado, para este también se debe tener en la mesa la
herramienta mencionada también la Matriz de Haddon la cual nos puede dar una
mejor visión y poder tomar las mejores soluciones.
5.1. Estado actual
5.1.1. Servicios
Actualmente, la empresa maneja dos líneas de servicio de transporte que son:
• Urbano
Consiste en el transporte de mercancía desde el centro de distribución del cliente
hasta los puntos de venta en los barrios urbanos (TAT). Donde básicamente se
utilizan vehículos de tipología: Sencillos y/o Turbos dependiendo el caso (esto
sujeto a las restricciones de movilidad de la malla vial de la ciudad o carreteras
aledañas) para recorridos de no más de 1 día, donde el Peso bruto vehicular no
excede las 10 Ton.
• Interdepartamental
Esta línea de servicio se enfoca en el transporte de mercancías a través de
carreteras nacionales (MASIVO). Donde se emplean vehículos de tipología tracto
camión de 2 y 3 ejes en tráiler para recorridos que requieren más de una jornada
laboral para ser terminados el Peso bruto vehicular no excede las 52 Ton.
5.1.2. Estructura organizacional
26
Ilustración 9. Organigrama LANYER
Fuente: Transportes Logístico Lanyer SAS
5.1.3. Diagrama de procesos.
Ilustración 10. Diagrama de procesos
Fuente: Transportes Logístico Lanyer SAS
5.1.4. Mapa de procesos
27
Ilustración 11. Mapa de procesos
Fuente: Transportes Logístico Lanyer SAS
5.1.5. Transporte Urbano
a) Llegada al CEDI y cargue (entre 50 min – 1hora 45min)
• Enturnar (entre 20min – 1hora): El conductor llega al CEDI del cliente y de
acuerdo a la normatividad del mismo (Sean instalaciones propias o parque
industrial), espera asignación de viaje para ser llamado a cargue.
• Cargue (entre 30 - 45 min): Se procede a ubicar el vehículo en el muelle
para ser cargado con la mercancía del cliente de acuerdo a los recursos
que disponga el mismo. Generalmente este proceso no tarda más de 2
horas en condiciones normales, pero está sujeto a la normalidad de la
28
operación del cliente. Debido a que se pueden presentar demoras por
temas de disponibilidad de personal, inventario, factores locativos y/o
cierres viales.
b) Traslado de mercancía
• Desplazamiento en tránsito (entre 2horas – 6horas): El vehículo cargado y
debidamente asegurado, procede a desplazarse por tierra hasta el punto de
entrega. Técnicamente el desplazamiento entre el CEDI hasta el punto de
entrega no suele ser mayor a 2 horas. Sin embargo, los vehículos de
tipología sencillo utilizados para esta línea están sujetos a las restricciones
de movilidad vigentes de la ciudad de Bogotá (Decreto 520 de 2013) y las
vías de acceso de la sabana de Bogotá (Resolución 214/2016).por lo cual,
se generan tiempos muertos que extienden la ejecución de esta actividad.
Ilustración 12. Restricciones Bogotá
29
Fuente:http://www.movilidadbogota.gov.co/web/sites/default/files/Restricci%C3%B3n%20veh%C3
%ADculos%20de%20carga.png
c) Llegada al punto de entrega.
• Enturnar (entre 10 min – 45 min): El conductor hace presencia en las
instalaciones del cliente y espera a ser llamado para descargue.
• Descargue (entre 1hora – 2horas): Una vez dispuesto el lugar y el personal
del cliente, se procede a ubicar el móvil y verificar el correcto descarpado
(esta actividad le corresponde hacerla al personal del punto de entrega)
para posteriormente iniciar con descargue manual o mecanizado de
acuerdo a las condiciones locativas.
Cabe mencionar que los recorridos de tipo urbano, pueden visitar hasta 3
clientes en un día. Por lo cual, este cálculo se aplicaría para cada cliente.
5.1.6. Transporte Interdepartamental
a). Llegada al CEDI y cargue (entre 1 hora 20 min – 3 horas)
• Enturnar (entre 20min – 1hora): El conductor llega al CEDI del cliente y de
acuerdo a la normatividad del mismo (Sean instalaciones propias o parque
industrial), espera asignación de viaje para ser llamado a cargue.
• Cargue (entre1 hora – 2 horas): Se procede a ubicar el vehículo en el
muelle para ser cargado con la mercancía del cliente de acuerdo a los
recursos que disponga el mismo. Generalmente este proceso no tarda más
de 2 horas en condiciones normales, pero está sujeto a la normalidad de la
operación del cliente. Debido a que se pueden presentar demoras por
30
temas de disponibilidad de personal, inventario, factores locativos y/o
cierres viales.
b). Traslado de mercancía
Desplazamiento en tránsito (Este depende del lugar de destino, el material que
lleva el vehículo, las condiciones climáticas y el estado vial de las carreteras,”entre
1 día – 3 días”). El vehículo cargado y debidamente asegurado, procede a
desplazarse por tierra hasta el punto de entrega. Sin embargo, los vehículos
utilizados para esta línea están sujetos a las restricciones de movilidad vigentes de
la ciudad de Bogotá (Decreto 520 de 2013) y las vías de acceso de la sabana de
Bogotá (Resolución 214/2016) y la del lugar de destino al que el vehículo se dirija,
también las restricciones que se tengan el día del traslado de la mercancía
“Restricción para vehículos de carga para en puente festivo”, sin embargo,
también está sujeto a las restricciones de la Resolución 2307 de 2014, lo que
puede extender los tiempos hasta en 10 horas, y por supuesto a los periodos de
descanso reglamentarios para los conductores estos pueden influir en los tiempos
de desplazamiento.
31
Ilustración 13. Restricciones Bogotá
Fuente:http://www.movilidadbogota.gov.co/web/sites/default/files/Restricci%C3%B3n%20veh%C3
%ADculos%20de%20carga.png
c) Llegada al punto de entrega.
• Enturnar (entre 10 min – 45 min): El conductor hace presencia en las
instalaciones del cliente y espera a ser llamado para descargue.
• Descargue (entre 1hora – 2horas): Una vez dispuesto el lugar y el personal
del cliente, se procede a ubicar el móvil y verificar el correcto descarpado
(esta actividad le corresponde hacerla al personal del punto de entrega)
para posteriormente iniciar con descargue manual o mecanizado de
acuerdo a las condiciones locativas.
6. DESARROLLO DEL PROYECTO
6.1. ETAPA I: Diagnóstico
32
Para la realización de la etapa diagnostico al PESV de la empresa, se hizo una
revisión inicial al documento borrador adjunto del Plan Estratégico de Seguridad
Vial (Documento interno: Versión 02. Código: PESV2016), sobre el cual surgieron
una serie de observaciones que fue preciso revisar en conjunto con el Director
Comercial de la compañía Simón Leonardo García en una reunión inicial, de la
cual se determinó como pasos a seguir:
A) Elaboración de un documento escrito con las observaciones iniciales
identificadas.
B) Realizar vistas de campo a las instalaciones propias, de contratistas y
clientes para validar y levantar información de campo sobre las condiciones
actuales de los procesos de la empresa.
C) Realización de una matriz donde se evalúen uno a uno los campos del
contenido del documento actual del PESV.
De acuerdo a lo concertado, se compartió inicialmente la siguiente relación de
observaciones al documento:
6.1.1. Revisión Del Documento
GLOSARIO.
Incluir conceptos propios del marco de aplicación práctica de la Seguridad Vial
para dar un enfoque más preciso (Actor Vulnerable, Manejo Preventivo, Actor Vial,
Comparendo, Inmovilización, Relación de severidad entre Accidente, Incidente y
Percance.)
A) ASPECTOS GENERALES
• Relacionar el ciclo PHVA en la estructura del texto.
• En las medidas propuestas, centralizar las temáticas relacionadas a las
capacitaciones del personal dentro del marco del Manejo Preventivo.
33
• Incluir el enfoque al cumplimiento de la Ley 1503 de 2011 en el Objetivo
General del documento.
• La tabla de contenido no es consistente con los numerales relacionados a
cada componente del texto del documento.
• Revisar la estructura de Forma del documento, ya que a lo largo de la
lectura se encuentran novedades en temas de redacción y coherencia del
mismo.
Se sugiere replantear el direccionamiento estratégico del documento,
alineándolo al estándar convencional.
B) IMPLEMENTACIÓN.
• Incluir el enfoque al cumplimiento de la Ley 1503 de 2011.
• Definir la estructura para la socialización del cumplimiento de actividades
asignadas y generación de actas de soporte en el cronograma de
actividades.
• Durante la conformación del comité, no se evidencia la inclusión de la línea
de acción #1 FORTALECIMIENTO DE LA GESTIÓN INSTITUCIONAL del
PESV según lo requerido por el decreto 2851 de 2013, tal y como se
menciona en la Resolución 1565 de 2014, Numeral 6, pág. 12.
• Se sugiere realizar la encuesta preliminar también al personal operativo
(conductores). O en su defecto, solicitarle al contratista aplicarla al personal
y adjuntarlas como anexo de soporte.
• Complementar un plan de acción de la línea de Infraestructura segura.
• Incluir la relación de vehículos no misionales.
• Establecer la periodicidad de las revisiones de mantenimiento preventivo.
• Incluir el procedimiento de atención a víctimas (relación Pre, durante y
Post).
• Se sugiere manejar las líneas de acción Comportamiento Humano y
Atención a víctimas por separado.
C) ETAPA DIAGNÓSTICO.
34
• Ampliar información de las tipologías de vehículo.
• Ampliar información de tipos de carga, dimensiones, procedimientos.
Codificación de las rutas (interno y externo)
• Discriminar la información de los gráficos por sede, si aplica. (para el objeto
de estudio, es relevante teniendo en cuenta que las condiciones de
movilidad de las dos ciudades son distintas.)
• Realizar las gráficas también con los datos del personal operativo
(conductores). O en su defecto, solicitarle al contratista y adjuntarlas como
anexo de soporte. Teniendo en cuenta que son los conductores los que
realizan los desplazamientos misionales que realmente competen al objeto
de estudio del PESV.
• Incluir la columna de “Percances” dentro del historial de eventos de 5 años
(Gráfico 6).
• Se sugiere usar la encuesta preliminar del personal directo y contratista
para generar la base de datos de accidentalidad de la empresa, donde se
extienda la información en detalle de los eventos que se han presentado y
su trazabilidad.
• Generar registros videográficos/ relación de tramos viales de los riesgos
percibidos por el personal directo y contratista, para soportar los estudios
presentados.
• Incluir el criterio de codificación utilizado para tipificar como: Alto, medio o
bajo el riesgo detectado en vía.
• Incluir información de las capacitaciones del personal para medir la
percepción del riesgo.
• Revisar en las gráficas 8,9, y 10 el estado de la percepción del riesgo por
“Conducción Propia” Vs Conductas de terceros.
• Realizar trabajo de campo con criterio de un tercero, como complemento al
material de estudio y planes de capacitación.
D) PLANES DE ACCIÓN POR LÍNEAS DE ACCIÓN
35
• Incluir la línea de acción #1 FORTALECIMIENTO DE LA GESTIÓN
INSTITUCIONAL, de acuerdo a lo requerido por el decreto 2851 de 2013,
tal y como se menciona en la Resolución 1565 de 2014, Numeral 6, pág.
12. No aparece discriminado en el documento, aunque si se evidencian
algunos procedimientos propios del mismo.
E) COMPORTAMIENTO HUMANO
• Establecer la periodicidad de las mediciones de alcohol y drogas, como
también incluir los soportes de capacitación del personal que las realizará.
• Programar operativos de control en vía, para validar el cumplimiento y los
aspectos a mejorar por parte de los operadores.
• Aplicación la base de datos de comparendos y refrendación de licencias de
los conductores.
• Ampliar la información de las restricciones de velocidad de acuerdo a lo
establecido en el CNT.
• Orientar las capacitaciones del personal a las políticas del manejo
preventivo.
• Generar las bases de datos con las novedades en vía (hallazgos) de
conductores para realizar seguimiento a los casos de reincidencias vs
eventos de tránsito.
F) VEHÍCULO SEGURO
• Ampliar la información de Seguridad Activa/ Seguridad Pasiva.
• Complementar el formato de chequeo pre operacional para incluir las
afectaciones de daño a flota.
• Incluir la relación de mantenimiento Correctivo, como base para hacer
seguimiento a las reincidencias en vehículos y medir su respectiva
afectación.
G) INFRAESTRUCTURA SEGURA.
• Relacionar la información pertinente a la infraestructura interna en función
de los recorridos de los móviles, no de los funcionarios (zonas de parqueo,
36
señalización interna, pasos peatonales, tramos asignados para entrada y
salida de vehículos, capacidad máx. de vehículos en patio/ carcamo, etc.).
• Eliminar del documento o relacionar como anexo las rutas de evacuación
del personal, esta información compete a un plan de emergencias, no a un
PESV.
• Relacionar o solicitar al contratista la relación de distribución de la flota en
patios de parqueo.
• Realizar los rutagramas de las líneas de servicio en tramo Urbano,
Intermunicipal e Interdepartamental como herramienta base para la
capacitación del personal, establecimiento de puntos críticos de
accidentalidad y seguimiento a recorridos con su respectiva socialización
(de acuerdo a lo establecido en la Resolución 1565)
• Relacionar como anexos los procedimientos de cargue / descargue y
seguridad física, ya que no compete directamente al objeto de estudio de
Infraestructura segura.
• Establecer el procedimiento de control de desvíos de ruta y reincidencias de
los mismos.
• Mover el procedimiento de accidentes de tránsito al numeral de la línea de
acción de Atención a Víctimas.
H) ATENCIÓN A VICTIMAS
• Relacionar procedimiento de accidentes de tránsito (no existe en el
documento el anexo 008 que se relaciona en la pág. 66).
• Relacionar como anexo los datos de ausentismos e incapacidades ya que
no compete directamente al objeto de estudio de Atención a Víctimas.
• Generar la base de datos de accidentalidad y la respectiva trazabilidad de
cada caso independiente de su severidad.
• Incluir en el formato de accidente de tránsito los siguientes campos (para
efectos de control y seguimiento en la base):
o Horas trabajadas
37
o Datos del vehículo tercero
o Datos del conductor del vehículo tercero
o Conciliación
o Cuantía
o Severidad
• Generar el control de documentos y registros o información documentada
correspondiente a los casos de siniestralidad (IPAT, conciliaciones,
denuncias, reclamaciones, pagos de deducibles, citaciones / audiencias a
fiscalía).
• Divulgación de resultados (puntos críticos e intervenciones)
• Incluir la retroalimentación de eventos y puntos críticos en las
capacitaciones dadas al personal.
I) SEGUIMIENTO
• Incluir en los indicadores las bases mencionadas en los puntos anteriores
de acuerdo a las necesidades de medición y control de registros de cada
línea de acción.
• Socializar en los comités los indicadores generados por las bases
solicitadas dependiendo de las necesidades de la operación.
o Cantidad de eventos x periodo
o Impacto económico x periodo
o Vehículos inspeccionados x periodo
o Severidad de los eventos x periodo
o Responsabilidad de los eventos x periodo
o Costo de oportunidad x periodo
o Mantenimiento Vs reincidencias x periodo
o Conductas del operador vs reincidencias x periodo
o Operativos/ Mediciones realizados x periodo
ANEXOS
• Relacionar el procedimiento de Seguimiento y Atención por GPS
38
• Relacionar procedimiento de cargue y descargue, con respecto a la
movilización en vía.
6.1.2. Visitas de campo
Posteriormente, se realizaron visitas de campo a algunos de los clientes para
evaluar las condiciones y las dinámicas de la operación actual del LANYER.
Inicialmente se programaron visitas las instalaciones de los clientes más
representativos: ARMALCO ubicado en el KM4 Vía Funza – Siberia en el Parque
Industrial Santa Lucía y FERRASA SA ubicado en la Cra. 128 #15a-36, Bogotá.
Ilustración 14. Fotos de clientes Lanyer
39
Fuente: El Autor
De acuerdo a lo concertado, se procede a evaluar las condiciones de la IV Línea
de acción del PESV: Infraestructura segura, como material de apoyo a la gestión
de LANYER, ya que no contaba con visitas de campo a sus clientes.
En estas visitas se puede obsrvar que solamente el cliente ARMALCO SA cumple
a cabalidad con los requisitos de la Resolución 1565 de 2014, ya que son políticas
de las instalaciones propias del parque industrial tanto interna como externamente.
Ilustración 15 Fotos de clientes Lanyer
Fuente: El Autor
40
Se cuenta con señalización horizontal para los pasos peatonales y señalización
horizontal y vertical demarcada para la flota de vehículos dentro y fuera de la
bodega.
Por otro lado, el Cliente FERRASA trabaja en una Bodega arrendada en el sector
de Fontibón que no cuenta con ninguna de las condiciones solicitadas por la
norma. Al validar esta información con LANYER, indican que no tienen
contemplado este tipo de seguimientos a sus clientes ya que su alcance del PESV
se limita solamente a sus propias instalaciones, ya que los demás son contratistas.
Este es un tema coyuntural que da lugar a la siguiente fase del diagnóstico para
soportarlo.
6.1.3. Matriz de Diagnostico
Teniendo en cuenta la postura inicial de LANYER, se decide realizar una matriz
que nos permita cuantificar el estado actual del PESV vigente, con el fin de ayudar
a dimensionar la realidad del actual Plan, y por supuesto, que tanto se ajusta a la
realidad de la empresa.
Para la realización de esta Matriz, se utiliza la plantilla del instrumento dinámico de
evaluación de un PESV facilitado por el ministerio de transporte a modo de
ejercicio para que las empresas hagan sus cálculos y validaciones antes de una
visita técnica por parte del organismo de control. La cual tiene discriminado en
cada hoja una línea de acción y sus aspectos a evaluar, al final realiza una
ponderación de los datos para simular y familiarizar a la entidad auditada con los
posibles resultados. (Ver archivo adjunto “01. Revisión del PESV).
Este archivo se diligenció basándose en el Plan Estratégico de Seguridad Vial
(Documento interno: Versión 02. Código: PESV2016) y en las visitas de campo
realizadas. Una vez completado, los resultados obtenidos fueron los siguientes:
Ilustración 16 Resultados obtenidos
41
Fuente: El Autor
Donde los principales apuntes aspectos a mejorar, responsables de la baja puntuación de la simulación son:
FORTALECIMIENTO DE LA GESTIÓN INSTITUCIONAL:
• La encuesta debe ser aplicada a los conductores, quienes son los verdaderos actores viales que cumplen la razón de ser de la empresa. Si bien es cierto que están vinculados como contratistas, esto no exime a la empresa de la responsabilidad de hacer seguimiento a sus propios procesos. Esto sin mencionar, que en temas de responsabilidad judicial en temas de accidentalidad, LANYER estaría implicado en la ocurrencia de los eventos.
• El Cronograma no contempla planes de acción, solo radicar el PESV • No se define en detalle los proceso de las auditorias • En la parte de la financiación, se menciona que se destinarán de 2 a 5
SMLV, pero no se tiene relación de presupuesto por línea de acción ni en que se invertirá.
COMPORTAMIENTO HUMANO
• No se tienen soportes de los procesos de selección ni la idoneidad del personal contratista que involucra sus revisiones o pruebas.
• No se tienen soportes de Exámenes de ingreso y periodicidad
VEHÍCULO SEGURO
• No existe un plan de mantenimiento de los vehículos, los propietarios vinculados son quienes eligen de acuerdo a sus necesidades cuando y
42
donde realizar sus mantenimientos. Por lo tanto ni se mide, ni se controla esta gestión.
INFRAESTRUCTURA SEGURA
• No se hicieron Rutagramas, para dar cumplimiento a la resolución y soportar el mecanismo de recolección de información para detectar los posibles riesgos en interacciones con los demás actores viales en los recorridos de los móviles.
ATENCIÓN A VICTIMAS
• No se tiene una base de datos propia de accidentalidad, ni de seguimiento a la trazabilidad de los trámites judiciales y siniestralidad. Lo cual deja como responsable a la aseguradora de esta gestión. Ciertamente aunque se cumple con asignar y subcontratar el servicio, es deber de la empresa hacer seguimiento y evaluar con la trazabilidad la gestión de este acompañamiento legal. Ya que ante el organismo de control, LANYER no debe ser quien haga seguimiento y tenga el control de la información documentada de sus casos de siniestralidad.
Esto deja como conclusión, que la intervención al actual PESV es requerida debido a que los lineamientos planteados en el documento no son lo suficientemente específicos para sustentar que LANYER SAS es una empresa capaz de Planear, Hacer, Verificar y Actuar frente a las necesidades reales de su modelo de negocio. Y por supuesto, que al no tener una capacidad de respuesta oportuna, está expuesto a la ocurrencia de eventos de tránsito.
6.2. ETAPA II Oportunidades de Mejora
6.2.1. CONSOLIDACION DE LA INFORMACIÓN
Una vez finalizada la etapa diagnóstico de la empresa, se procede socializar el mismo con el tutor encargado y Director Comercial. Quien a efectos de dinamizar la intervención del plan de mejora, solicita la relación exacta de los documentos faltantes del PESV.
Sobre esta solicitud, se procede a hacer el cruce punto a punto del instrumento dinámico de evaluación con el diagnóstico inicial y sobre el mismo se genera la relación de los documentos requeridos para dar cumplimiento a cada numeral. Posteriormente, se exporta el listado y se genera un nuevo archivo.xls relacionado
43
como adjunto “02. Anexos Requeridos”. El cual, contiene la lista de chequeo discriminada de la siguiente manera:
Ilustración 17 Anexos Requeridos
Fuente: El Autor
Donde se discrimina por las 6 líneas de acción cada documento de acuerdo al numeral del instrumento dinámico, y a su vez, si esta información ya está contenida dentro del PESV inicial, si la información existe dentro de los procesos ya establecidos de la operación logística de la empresa y no fue incluido en el PESV inicial y finalmente, si no existe información de la empresa para atender el requerimiento. Una vez realizado el ejercicio, arroja el siguiente resultado:
Tabla 1 Resultados obtenidos
ESTADO DEL DOCUMENTO CANTIDAD Relacionado y cumple 3 No relacionado pero existe 36 No existe 62
Fuente: El Autor
De las cuales, la relación de faltantes exacta por línea de acción se puntualiza de la siguiente manera:
Tabla 2 Relación de documentos faltantes
LÍNEA DE ACCIÓN NO RELACIONADO NO EXISTE I. FORTALECIMIENTO
DE LA GESTIÓN INSTITUCIONAL
9 18
II. COMPORTAMIENTO HUMANO
20 17
44
III. VEHICULO SEGURO 5 6 IV.
INFRAESTRUCTURA SEGURA
0 14
V. ATENCIÓN A VÍCTIMAS
2 6
VI. VALORES AGREGADOS
0 1
Fuente: El Autor
De lo anterior, se puede identificar que de los documentos faltantes la línea de comportamiento humano es la que más información ya generada dentro de la operación contiene, y a su vez, la línea de acción de fortalecimiento de la gestión institucional es la que más vacíos sin soporte tiene en su estructura.
En concordancia con la información generada durante el diagnostico, esto permite afirmar que la propuesta del plan de mejora debe centrarse en estas líneas de acción, ya que son las encargadas de generar los procesos y el direccionamiento estratégico a los cuales están sujetas las demás. Después de esto, se procede a escalar el caso con el Director Comercial de la empresa, quien en vista de la consideración del faltante decide designar a un analista de flota como encargado de recopilar y organizar la entrega de esta documentación a efectos de generar una base de datos por carpetas del PESV.
Como primera propuesta de este trabajo, se genera el grupo de carpetas
clasificado por línea de acción y numeral especifico del instrumento dinámico de
evaluación, donde se debe consignar la información pendiente una vez sea
ubicada o generada. Esta carpeta puede ser consultada dentro de los archivos
anexos como: “PESV LANYER”.
6.3. ETAPA III: METODOLOGÍA PARA LA REALIZACIÓN Y CUMPLIMIENTO
DE ACTIVIDADES
6.3.1. VALIDACIÓN DE LOS SOPORTES
45
Una vez realizada la entrega, se procede a revisar la pertinencia de los documentos generados previamente por la empresa. De los cuales se considera necesario hacer modificaciones más relevantes a los formatos correspondientes a los Numerales 2.2.8 (PRUEBA PRÁCTICA - Está documentado y se han fijado criterios para la realización de las pruebas práctica a los conductores) y 5.2.1 (INFORMACIÓN DOCUMENTADA DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO - Existe registros sobre los accidentes de tránsito que ha tenido la empresa) de la siguiente manera:
PRUEBA PRÁCTICA.
Teniendo en cuenta que este formato debe evaluar las capacidades de manejo y pericia del conductor al momento de operar un vehículo, las pruebas promedio se dividen en dos componentes: Prueba de conos y prueba en vía. Esto con el fin de evaluar de forma específica el dominio de habilidades especificas del vehículo y su respectiva interacción con los demás actores viales. Este principio inicialmente es considerado por la empresa, pero al momento de diseñar el formato de su prueba se identifica que de un total de 14 preguntas, 9 se enfocan solamente en la inspección pre operacional antes de poner en marcha el vehículo. Adicionalmente, el formato carece de las indicaciones de criterios de evaluación.
A continuación se expone el formato propuesto de evaluación de prueba práctica, el cual puede ser consultado en la carpeta de anexos como .xls “Formato de prueba práctica” dividido en 3 secciones principales.
Datos del aspirante:
Ilustración 18 Prueba practica
46
Fuente: El Autor
Aspectos a evaluar de las pruebas de Conos y prueba en vía:
Tabla 3 Aspectos a evaluar
PRUEBA DE CONOS PRUEBA EN VÍA ACTIVIDAD PUNTUACIÓN ACTIVIDAD PUNTUACIÓN
Conoce y revisa los documentos del vehículo
Conoce y revisa los documentos del vehículo
Realiza inspección pre operacional del vehículo (ajuste de silla, ajuste de espejos, cinturón de seguridad, revisión del tablero de instrumentos, niveles, carrocería, etc.)
Realiza inspección pre operacional del vehículo (ajuste de silla, ajuste de espejos, cinturón de seguridad, revisión del tablero de instrumentos, niveles, carrocería, etc.)
Inicia la marcha de forma técnica de acuerdo a la capacitación de ingreso (sujeción del timón, ubicación del punto de contacto, etc.)
Inicia la marcha de forma técnica de acuerdo a la capacitación de ingreso (sujeción del timón, ubicación del punto de contacto, etc.)
Domina Visio espacialmente el
vehículo
Interpreta y utiliza la señalización de la vía, afronta adecuadamente las maniobras en pasos semaforizados, reductores de velocidad, glorietas, virajes, intersecciones y adelantamientos.
Realiza los cambios de velocidades de acuerdo con las condiciones del medio y las RPM del motor.
Domina Visio espacialmente el vehículo (manejo de espejos, tráfico, distancia de seguridad, dimensiones, estado de la vía)
Realiza las frenadas de acuerdo con las condiciones del
Realiza las frenadas de acuerdo con las condiciones del vehículo
47
vehículo y el medio y el medio
Realiza las maniobras de Slalom adecuadamente de acuerdo a los radios de giro y tipología del vehículo
Realiza las maniobras de Slalom adecuadamente de acuerdo a los radios de giro y tipología del vehículo
Realiza una maniobra de reversa de forma técnica
Opera adecuadamente el vehículo en pendiente
Realiza maniobras de aproximación y estacionamiento de forma adecuada
Es tolerante y respetuoso con autoridades, compañeros, actores vulnerables y demás usuarios de la vía.
SUBTOTAL SUBTOTAL TOTAL GENERAL
Fuente: El Autor
Criterios de evaluación
Ilustración 19 Criterios de evaluación
Fuente: El Autor
BASE DE DATOS DE ACCIDENTALIDAD
48
A fin de generar un control de registros más seguro, se propone una plantilla en formato .xls “Base de datos de accidentalidad” contenida en la carpeta de formatos, la cual tiene como objetivo complementar y ampliar los criterios de decisión y las variables a evaluar en el caso de la ocurrencia de un accidente de tránsito. El archivo plano propuesto se genera a partir de la identificación de la insuficiencia de aspectos relevantes registrados en la base actual como las hipótesis causales de transito definidas en el CNT (ley 769 de 2002), la definición de la responsabilidad, el nivel de severidad del evento (por cuantía de los daños o condición de los lesionados), entre otros.
Es por eso que se propone la ampliación del archivo plano de registros de 22 columnas iniciales a 63. Las cuales se encuentran caracterizadas punto por punto en el archivo adjunto ya mencionad, al igual que las sugerencias de cómo debe diligenciarse cada columna a efectos de poner dinamizar la generación de segmentación de datos o tablas dinámicas que permita evidenciar el comportamiento de las variables en los comités periódicos de cierre de cada periodo de tiempo.
La información contendía en el archivo se subdivide en:
- Datos Generales (Fecha, Hora, Lugar, Sentido, etc.)
- Datos del conductor de la empresa involucrado (datos personales, antigüedad, vehículo que conducía, daños del vehículo, etc.)
- Datos del tercero (datos personales, vehículo que conducía, daños del vehículo, lesionados, etc.)
- Datos de la Asistencia (organismos de emergencia, generación de IPAT, asistencia jurídica, diagnostico de los lesionados, primeros respondientes, centros asistenciales, etc.)
- Definición de responsabilidades (Hipótesis causales, descripción de las hipótesis, versiones, observaciones previas, posiciones, etc.)
6.3.2. GENERACION DE UN ENTREGABLE
Otra de las necesidades detectadas de la empresa, era la falta de orientación para estructurar un documento entregable sobre el cual se presentaran las
49
correcciones solicitadas por el organismo de control. A efectos de ofrecer una revisión en detalle se genera el archivo adjunto .docx “PESV LANYER” y el .txt “Anexos”, sobre los cuales se realiza la revisión punto a punto del archivo presentado a SUPERTRANSPORTE con las observaciones para que la analista de flota designada por el turo agregue la información específica requerida. Estos apuntes se clasifican de la siguiente manera:
- OBS: Observaciones orientadas a sugerir cambios de forma en la presentación del documento
- INS: Instrucciones específicas que deben diligenciarse para dar cumplimiento al requisito especifico del numeral del documento.
- PRO: Propuestas
Esta información se clasifica dentro de la estructura del documento de la siguiente manera:
- Información entregada por la empresa sin modificaciones – Negro - Información que se incluye para cumplimiento del requisito legal y que debe
validar la empresa – Azul - Información que la empresa debe completar – Rojo - Información de los Anexos – Naranja
Ilustración 20 PESV LANYER
Fuente: El Autor
Tabla 4 Resultados
50
CAMPO CANTIDAD OBSERVACIONES 07
PROPUESTAS 19 INSTRUCCIONES 50
Fuente: El Autor
6.3.3. PLANES DE ACCIÓN Para dar cumplimiento a los numerales 1.8 (PLANES DE ACCIÓN DE RIESGOS VIALES) y 1.9 (IMPLEMENTACION DE ACCIONES DEL PESV) del instrumento dinámico de evaluación. Se propone un formato integrado de planes de acción. .xls “Plan de acción LANYER” El cual tiene como principal objetivo la definición de actividades específicas orientadas por su línea de acción
Ilustración 21 Plan de acción
Fuente: El Autor
Y también a los 3 momentos claves de la intervención de un accidente de tránsito (antes, durante y después). Donde cada actividad es definida junto con sus recursos, seguimiento y fechas por cronograma para validar su cumplimiento.
51
Ilustración 22 Plan de acción
Fuente: El Autor
52
7. CONCLUSIONES
A) Se logra identificar en cuanto a la elaboración del primer Plan
Estratégico de Seguridad Vial presentado que fue generado por la
premura de dar cumplimiento al requisito legal, sin estructurar de forma
adecuada la minucia que la intención del plan requiere.
B) Durante la revisión se notó que en algunos aspectos de carácter
administrativo la compañía no cuenta con personal capacitado para la
realización del documento. Esto debido a las dinámicas propias de perfil
y variedad de funciones que cumple el personal de una empresa del
tamaño de TRANSPORTES LANYER.
C) Con el acompañamiento dado a la compañía queda en evidencia que
las falencias en el primer documento se deben en su gran mayoría a la
poca participación activa de la empresa en la elaboración del mismo. El
recurrir a subcontratar este tipo de servicios sin hacer el respectivo
seguimiento es una mala práctica que fue puesta en conocimiento de
TRANSPORTES LANYER, ya que deja en manos de terceros los
procesos y herramientas que generan valor agregado a su operación. .
D) La formulación de las metas que desean alcanzarse con la elaboración
de un PESV deben ser coherentes con los recursos y la realidad del
modelo de negocio de la empresa, desde su direccionamiento
estratégico hasta la forma en la que se plantean sus planes de acción e
indicadores.
53
8. RECOMENDACIONES
A) Complementar la documentación faltante o desactualizada que pueda ser requerida por el organismo de control al momento de la revisión. Esto solo pude lograrse a través de un debido manejo de la información documentada. Para el caso de TRANSPORTES LANYER, se deben designar responsables a las funciones específicas de este tipo de seguimiento
B) Involucrar a todas las partes que intervienen en la operación de la empresa, independientemente de su tipo de vinculación con la compañía. No solo con el fin de fortalecer la comunicación asertiva y utilidad de las partes, sino porque de la calidad del seguimiento que hace un contratante a sus contratistas en un PESV depende la aprobación del mismo.
C) Atender las observaciones, propuestas e instrucciones realizadas bajo al plan existente en el documento entregable “Archivo PESV LANYER” para evitar otra validación No Aprobada.
D) Hacer un seguimiento a las actividades propuestas para los planes de acción y su respectiva retroalimentación con el personal activo de la compañía en busca de la mejora continua.
54
BIBLIOGRAFÍA
- MINISTERIO DE TRANSPORTE, Plan Nacional de Seguridad Vial 2013-
2021, Capítulos 1, 2 y 3. Bogotá 2013.
- MINISTERIO DE TRANSPORTE, Georreferenciación de víctimas fatales por accidentes de tránsito con base en datos del Instituto de Medicina Legal y Ciencias Forenses; Fondo de Prevención Vial, (2008), (2009), (2010), (2011), (2012) y (2013).
- INSTITUTO COLOMBIANO DE NORMAS TÉCNICAS Y CERTIFICACIÓN, Norma Técnica Colombiana ISO 39001: 2014. Sistema de Gestión de la Seguridad Vial; Bogotá 2014.
- ORGANIZACIÓN MUNDIAL DE LA SALUD, Recomendaciones del Informe Mundial sobre Prevención de las lesiones causadas por el tránsito. Banco Mundial, 2004.
- CONGRESO DE COLOMBIA. Ley 769 de 2002. Ministerio de Transporte:
“Por la cual se expide el Código Nacional de Tránsito Terrestre y se dictan
otras disposiciones.” Bogotá, Agosto 2002
- CONGRESO DE COLOMBIA, Ley 1503 de 2011, por la cual se promueve
la formación de hábitos, comportamientos y conductas seguros en la vía y se dictan otras disposiciones. Bogotá, Diciembre de 2011.
- MINISTERIO DE TRANSPORTE, Resolución 1565 de 2014. Por la cual se expide la Guía metodológica para la elaboración del Plan Estratégico de Seguridad Vial. Bogotá, Junio de 2014.
- MINISTERIO DE TRANSPORTE, Resolución 4100 de 2004. Por la cual se adoptan los límites de pesos y dimensiones en los vehículos de transporte terrestre automotor de carga por carretera, para su operación normal en la red vial a nivel nacional. Bogotá, Diciembre de 2004.
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- ALCALDÍA MUNICIPAL DE FUNZA. Resolución 214 de 2016. Alcaldía de
Funza: “Por la cual se restringe el tráfico para camiones de más de 3.4
toneladas por el corredor vial Cota, Mosquera, Funza, y Chía”. Funza,
Julio 2016.
- MINISTERIO DE TRANSPORTE. Decreto 1310 de 2016. Ministerio de
Transporte: “Por el cual se modifica el Decreto 1079 de 2015 en relación
con el Pla Estratégico de Seguridad Vial”. Bogotá, Agosto de 2016
- ALCALDÍA MAYOR DE BOGOTÁ D.C: Decreto 690 del 2013. “Por medio
del cual se modifica el Decreto 520 de 2013, que establece restricciones y
condiciones para el tránsito de los vehículos de transporte de carga en el
área urbana del Distrito Capital y se dictan otras disposiciones”. Bogotá,
Diciembre de 2013.
