La muy enigmática y peculiar 7301 aurge de la bruma otoñal como un zumbador y ronroneantefantasma Itevando a remolque al axprós Madrid-Inín, a sus 110 kilbmetroa por horade velocidad máxima. La fotografís fue tomada en las cercanias de Andoain en otoño de 1974.

" PINGUINOS ,COCODRILOS Y BAÑERAS "

MANOLO MARISTANY

GNORO si a alguno de mis lectores leocurre lo mismo que a mí con las nue-vas locomotoras eléctricas de RENFE:me causan cierta perplejidad que no sé

si atribuir a mi medio siglo de existencia oa su avanzado diseño. Quizá a las doscosas a la vez. No pongo en tela de juiciosu gran potencia, elevada velocidad y altaeficacia porque he tenido ocasión de com-probarlo personalmente viajando en la ca-bina de una 251 en las rampas de Pajares.Me refiero a su estética: ^Me gustan? ^Nome gustan? Después de una severa intros-pección he Ilegado a la conclusión de queno me causan un entusiasmo loco, esta esla pura verdad. Pero esto me ocurre engeneral con todas las modernas realizacio-nes ferroviarias. EI mismo TGV francés, tanveloz y fusiforme, me deja más bien frío,sino helado del todo. A veces me preguntosi no seré un "carroza^^ desfasado al que se Vasca en tierras de Guipúzcoa, en octubre de 1974.

Una atractiva doble-tracción bañera-cocodrilo hace volar el Costa

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Una doble-tracción de verdosasbañeras cruza el viaductode O►maitzegui con un naranjerovacío, de regreso de la fronterairancesa, en mayo de 1975.

Una unidad pingiiina ainidentificar cruza el puente ^

del legendario psao de - .> ^Pancorbo, en junio de 1975. ;!

Locomotora 7001, cabezade serie de las doceunidades construidaspor Euskalduna paraNorte en 1928.La fotografía estátomada en la exposiciónde material ferroviarioque se montó enVillanueva y la Geltrú en 1971.

Auraolada por su inconfundibleimpronte Norte, la 75b4,

una cocodrilo de ranciaestirpa, simboliza tode una

época ferroviariada tracción aláctrica, ya

pasada pero no menos gloriosa.

,

;

^^1

Unidad ping ŭ ina 433-548 astacionada en el dapósito ds Mlrendeen los años setenta. Su caja, de igual de ancha que la cabine,lo dsleta como un ejemplerde le segunda aubaerie. Es dacir, no es de pura reza pingiifna.

la unidad pingŭ ina 433-569sube -por Ie izquierda,

de ecuerdo con latredicibn Non;e-de Sen Sebastión

a Alsesua en una soleadatarde de 1974. También

es de la segunda subserie.

La 7506 remolca, a velocidadde expreso, a un vulgarnaranjero entre Alsasua y Vitoria.Foto del año 1973.Triste destino para unamáquina tan orgullosa.

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le ha parado el reloj. Quién sabe. A mf loque realmente me gustan son las viejaslocomotoras eléctricas con abundancia deremaches y estructuras retranqueadas. Mefascinan literalmente.

Desconozco los mecanismos psicológi-cos de esta atracción irracional. ^ Será por-que las veo a través del prisma de la nos-talgia? En parte sf, no lo niego, pero notoda, porque a los chavales contemporá-neos también les chiflan las viejas locomo-toras del Norte que sólo han visto en foto-grafías. Me inclino más bien a considerar laexistencia de una cualidad intangible, perono menos real, que podrfamos Ilamar"ferrocarrilicidad", si no fuera tan diffcil depronunciar, que los trenes tienen en mayoro menor grado. Podrfamos decir -y valgala redundancia- que hay trenes ferrovia-rios y otros que lo son menos. En unapalabra: la clase no se improvisa, porque,como muy bien dice el refrán, de casta leviene al galgo.

Casta es lo que les sobraba a las viejasmáquinas y unidades de la Compañía delNorte, de la noble estirpe de las Schweize-rische Lokomotiven und Maschinen Fabrik(abreviadamente, SLM), valiente linaje ferro-viario de Winterthur que había ganado sustítulos de nobleza en las rampas del Sim-plón y San Gothardo. Que el público y losferroviarios las Ifamaran ping ŭ inos, cocodri-los y bañeras es otra cuestión.

A finales de los años veinte, la Compa-ñía del Norte habfa completado la electrifi-cación de las secciones Barcelona-Manre-sa, Barcelona-San Juan de las Abadesas yBarcelona-Puigcerdá por una parte. Y porotra, la de Alsasua-Irún. EI material motorempleado lo constituían las unidades de la

Por si algún lector se ha quedado con las ganasde conocer más deialles de estas locomotoras

y unidades, transcribo a continuaciónalgunos datos técnicos extraídos del 'A/bum del material

motor de la RENFE, 1947" ('El Libro'),que, muy amablemente, me ha dejado

consu/tar mi amigo y asesor José de Albaen su despacho de la Estación Término de Barcelona.

Caracterlstica común a todas estasunidades y locomotoras es su funcionamiento

a 1.500 voltios de corriente continua.

Serie 301-393 (Pingiiinos)

Noventa y tres unidades divididas en cuatro subseries, construi-das para Norte y RENFE entre 1928 y 1957 por la Sociedad Espa-ñola de Construcción Naval.

Potencia unihoraria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 920 CV.Potencia continua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 816 CV.Velocidad máxima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100 km/h.Esfuerzo total en Ilantas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.300 kg.Peso adherente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60.000 kg.Peso total en servicio 106.000 kg........................Distancia entre topes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41,70 m.

Placa del constructor de la 7301,con el aditamento de la "gran reparación"Ilevada a cabo por CAF en Beasainen 1967. Toda una píeza de coleccionistade valor incalculable. Fotografia del año 1975.

serie 300 - los ping ŭ inos- y las locomo-toras de las series 7000, 7100 y 7200-los cocodrilos Ilas bañeras y las 7500hicieron una aparición más tardíal.

^Que la "vox populi" Ilamara pingiiinos alas unidades de la serie 300 no tiene nadade extraño: estaban pintadas de crema ymarrón. Bromas aparte, los pingiiinos hansido las unidades más ferroviarias que ja-más han circulado por vías españolas. So-bre todo la primera serie 301 a 338 de losaños veintiocho y treinta. Es la que tenía lacabina más estrecha que el resto de lacaja.

Serie 7001-7012

Las series 339 a 348 de los años treintay cuatro y treinta y cinco y la serie 349 a378, del cuarenta y cuatro y cuarenta ycinco, tenían la cabina igual de ancha quela caja, lo que supuso un ligero retrocesoestético. Afortunadamente, conservaronsus colores originales. Todas estas series-incluida la de tos "ping ŭ inus" primige-nius"- habían sido construidas por la So-ciedad Española de Construcción Naval.

ELEVADA TRACCION,DISCRETA VELOCIDAD

A mediados de los años cincuenta, REN-FE encargó a esta misma empresa 15 uni-dades más que no osamos Ilamar pingiii-nos debido a unos faldones laterales quedesfiguraban su clásica silueta. Y me pare-ce que ya fueron pintadas de azul en dostonos. Recordaban escasamente a los "pin-giiinus primigenius" de mi juventud, puesyo, modestia aparte, he tenido el honor dedesgastar sus duros bancos de madera enel trayecto Barcelona-La Molina a dondeiba a esquiar en mis años mozos. En mirecuerdo, nieve-pingiiino forman un bino-mio inseparable.

Las locomotoras de las series 7000 y7100 fueron proyectadas para remolcartrenes de mercancías. Ambas tienen unelevado esfuerzo de tracción, pero discretavelocidad.

Las 12 locomotoras de la serie 7000fueron destinadas a las Ifneas catalanas.Las 25 de la serie 7100, a las Ifneas norte-ñas. Las dos series habían sido construidaspor Euskalduna con parte eléctrica Oerli-kon. Eran prácticamente iguales excepto enel rodaje y los pequeños capots frontales

Doce locomotoras tipo C-C construidas en 1928 por Euskaldu-na para la Compañía del Norte. Parte eléctrica Oerlikon.

Potencia unihoraria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.280 CV.Potencia continua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.800 CV.Velocidad máxima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90 km/h.Esfuerzo total en Ilantas . . . . . . . . . . . . . . . . . . .'. . 14.000 kg.Peso adherente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102.000 kg.Peso total en servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102.000 kg.Distancia entre topes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15,90 m.

Serie 7101-7125

Veinticinco locomotoras tipo IC-CI construidas en 1928 porEuskalduna para la Compañía del Norte, con parte eléctrica Oerlikon.

Potencia unihoraria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.280 CV.Potencia continua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.800 CV.Velocidad máxima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90 km/h.Esfuerzo total en Ilantas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14.000 kg.Peso adherente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90.000 kg.Peso total en servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 1 1.000 kg.Distancia entre topes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 m.

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que lucían las 7100. Las 7000 eran derodaje C-C. Las 7100, 1C-C1. 2Qué expli-cación tiene el fenómeno? Muy simple.Ambas series fueron proyectadas para al-canzar un peso de 90 a 96 toneladas, perouna vez terminadas dieron en la báscula102, lo que equivalía a un peso de 17toneladas por eje..., excesivo para las líneasdel Norte. EI problema se solucionó añadien-do un eje libre a los boggies de las 7100,sobre el que se montaron unos pequeñoscapots papra disimular un poco y alojar loscompresores, solución que, estéticamente,no se puede calificar de afortunada. Eranun angustioso quiero y no puedo.

Y Ilegamos ahora a la serie 7200, las

legendarias cocodrilos del Norte, las másformidables locomotoras eléctricas españo-las de todos los tiempos, de una categoríaferroviaria similar a las de la Confederaciónen el campo de la tracción vapor. Ambaseran unas auténticas aristócratas.

Peró antes Qe seguir adelante con- sudescripción, un deber de conciencia meobliga a hacer ut^a aclaración muy impor-tante. Según las normas internacionalesdel Club de Locomotoras Cocodrilos, sonúnicamente cocodrilos las máquinas eléc-tricas articuladas con cabina doble, trac-ción por bielas a seis ejes motores a travésde un falso eje y dos largos capots rematan-do las cabinas. De acuerdo pues con esta

normativa, sólo merecen el calificativo decocodrilos las locomotoras de esta clase delos Ferrocarriles Suizos, los Austrfacos y losRéticos de via estrecha. Otras locomotorasparecidas de Alemania, España, Italia yFrancia que no reúnan simultáneamenteestos requisitos no pueden optar a estetítulo. En este caso están las locomotorasespañolas 7200 y 7500 que no tienentracción por bielas ni sus capots son exce-sivamente largos. Los motores van suspen-didos del bastidor y trasmiten el movimien-to al eje motor por medio de dos piñonescon sus correspondientes coronas y, unacoplamiento semielástico, sistema que su-ponemos más robusto que la tracción porbielas launque no neguemos el encanto deéstas). Por estas y otras razones, pues, nilas 7200 ni las 7500 son verdaderas coco-drilos, aunque las Ilamemos asf para en-tendernos.

Pero esto no debe de entristecernos,sino todo lo contrario. En mi muy modestaopinión, las verdaderas cocodrilos tienenun cierto aire de fragilidad del que carecenpor completo nuestras representantes, queimpresionan precisamente por su masivarobustez. Por otra parte, las 7200 y 7500son muy superiores en. prestancia a sushomónimas suizas de capots pequeños, lasAe 3/6 y compañfa. Sólo las hubiera supe-rado un proyecto de locomotora tipo2D-D2 de casi 30 metros de longitud que noIlegó a realizarse.

UN CURtOSO DESAFtOPingŭino en estado de origen, o"pinguinus primigenius", rotiredo del servicio, en la esteciónde Miranda de Ebro, a principios de los efloe setsnta. Es un pingiiino ds le primera ssris,con la cabina más estrecha que el resto de la caja y los clásicos, inconfundibles y represantativospasamanos de latón. Ests ejempler conservó sus colorss originales,urema y marrón, hasta su muerte, aRo 1973.

Sin movernos del terreno técnico, misuegro me ha contado una anécdota decuando era ingeniero de la Brown-Boveri y

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Serie 7201-7212 (Cocodrilos)

Doce locomotoras tipo 2C-C2 construidas en 1928 por Bab-cock and Wilcox para la Compañía del Norte, con parte eléctricaBrown-Boveri.

Potencia unihoraria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.240 CV.Potencia continua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.760 ^V.Velocidad máxima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 10 km/h.Esfuerzo total en Ilantas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13.000 kg.Peso adherente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96.000 kg.Peso total en servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145.000 kg.Distancia entre topes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 m.

Serie 7301 (Cocodrilo)

Una locomotora tipo 2C-C2 construida en 1931 por la Socie-dad Española de Construcción Naval para la Compañfa del Norte,con parte eléctrica Metropolitan Vickers (Metrovic ► .

Potencia unihoraria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.768 CV.Potencia continua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.120 CV.Velocidad máxima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 10 km/h.Esfuerzo total en Ilantas . . . . . . . ... . . . . . . . . . . . . 13.800 kg.Peso adherente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99.000 kg.Peso total en servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151.000 kg.Distancia entre topes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 m.

Serie 7401-7425 ( Bañeras)

Veinticinco locomotoras tipo C-C construidas en 1944-47 porDevis para RENFE, con parte eléctrica de Secheron.

Potencia unihoraria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.000 CV.Potencia continua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.400 CV.Esfuerzo total en Ilantas con potencia unihoraria 17.000 kg.Esfuerzo total en Ilantas con potencia continua .. 12.450 kg.Peso adherente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99.000 kg.Peso total en servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99.000 kg.Distancia entre topes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 m.

Serie 7501-7512 (Cocodrilos)

Doce locomotoras tipo 2C-C2 construidas en 1944-45 por laCompañía Auxiliar de Ferrocarriles para RENFE, con parte eléctricade Brown-Boveri y Oerlikon.

Potencia unihoraria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.278 CV.Potencia continua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.504 CV.Velocidad máxima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 10 km/h.Esfuerzo total en Ilantas con potencia unihoraria 19.200 kg.Esfuerzo total en Ilantas con potencia continua .. 14.600 kg.Peso adherente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102.000 kg.Peso total en servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147.000 kg.Distancia entre topes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 m.

J ►25

estuvo en calidad de asesor de esta empre-sa en la puesta a punto de estas locomoto-ras. Me ha explicado que en cierta ocasióniba en la cabina de una 7200 con un trende prueba y en las cercanfas de Tolosa, enun tramo que la vfa y la carretera circulanmuy juntas, los adelantó un automovilista.Rodaban sólo a 60 kilbmetro por hora conestrictas instrucciones de no superar estavelocidad. EI automovilista sacó la cabezapor la ventanilla y se burló del maqui-nista.

-^A dónde vas con semejante tortuga?-le dijo, o algo parecido, pues mi suegrono se acuerda después de los años trans-curridos. Esto ocurría en 1929.

-Conque tortuga, leh? -le respondióindignado el maquinista que se moria deganas de dar gas a fondo-. i Me ca... en tupadre ! i Ahora vas a ver tú loque corre esta tortuga ! -ydándole a la controla puso la7200 a 1 10 kilómetros por ho-ra, su velocidad máxima.

Mi suegro no pudo hacer na-da por evitarlo. Tampoco re-cuerda cómo terminó el inci-dente ni si "empapelaron'" alfogoso maquinista.

En 1941, una 7200 condujoa Hendaya el tren de Franco,donde tuvo lugar la históricaentrevista con Hitler. Esta 7200(cuyo número me gustarfa co-nocer) ha sido la única locomo-tora española en los analesferroviarios a la que ha rendidohonores militares una compañíade la Whermacht.

En 1948, una 7200 -o una7500- viajó a Barcelona parainaugurar el trayecto electrifica-do Barcelona-Mataró con oca-sión del centenario del Ferro-carril en España. Aparte estaocasión histórica, pocas vecesmás hemos tenido, aquf en Ca-taluña, la oportunidad de admirar las 7200y las 7500. A principio de los años setentatuve que ir a Bilbao a hacer un reportaje.Mi cliente me dejó elegir el medio de loco-moción y yo, naturalmente, me decidf porel tren, el exprés nocturno. AI Ilegar a Mi-randa, también, como es natural, estabamás que despierto dispuesto a presenciarla liturgia del cambio de máquinas. Noshabía traído una 3000 Diesel (el vaporempezaba a ser ya un recuerdo precioso).Y ante mi grata sorpresa nos pusieron, nouna, sino dos cocodrilos. Ni que decir tieneque ya no volví a pegar ojo hasta Ilegar aBilbao y no los separé de la magnfficapareja que tiraba de nuestro largo convoy.EI espectáculo revistió su máximo esplen-dor en las rampas de Orduña, en la famosaCurva de la Herradura.

Las 7500 se construyeron entre 1944 y1945 para prestar servicio en las líneasrecién electrificadas de Madrid a Avila ySegovia, de perfil muy duro y accidentado.Fueron doce locomotoras externamenteidénticas a las 7200, pero las superabanen potencia: 4.728 CV. frente a los 3.240de las 7200. Para distinguirlas de éstas lespintaron una franja amarilla a todo lo largode la caja y los capots (aunque yo tambiénhe visto 7200 con esta franja ► . Sus cons-tructores fueron CAF por la parte mecánicay Oerlikon y Brown-Boveri por la eléctrica.

La 7301 es la única representante de su

serie. Es una locomotora tan peculiar como

enigmática. ^Por qué existe una sola? Fue

construida en 1931 por la Sociedad Espa-

ñola de Construcción Naval. Para Norte,

por supuesto. Su parte eléctrica era de

Metrovic, abreviación de Metropolitan Vic-kers. No era ni más rápida ni mucho máspotente que las 7200. Un poco más largatodo lo más: 25 metros entre topes. Ypesaba tres toneladas más que las 7200.He oído decir que este peso extra estropea-ba la vía, ^será verdad? También se decíaque tenía problemas de inscripción en cur-va. No lo sé. EI caso es que sólo existió unasola representante de esta serie tan miste-riosa como el mismo pueblo de los escitas,que ha pasado por la Historia sin dejarhuellas. Recuerdo que me impresionó laprimera vez que la vi. Surgió de la nieblamatutina como un oscuro y zumbador fan-tasma y desapareció con igual rapidez Ile-vando tras de sí el Madrid-Irún. Me imagi-no que a estas alturas ya no quedará nirastro de ella para desesperación de los

ferroviólogvs aficionados a hurgar en elpasado. Lo único que les puedo ofrecer yoes la foto de la niebla y su placa de cons-tructor. Obsérvese que dice: "Locomotoratipo Winterthur". ^Será este apelativoexclusivo de esta locomotora, o abarcará,por el contrario, a todas las cocodrilos es-pañolas tipo 2C-C2? Porque cocodrilos es-pañolas también lo son las B-B de losFerrocarriles Vascongados, una encantado-ra miniversión de sus hermanas mayoresde RENFE (y muy parecidas externamentea las auténticas cocodrilos de los Ferro-carriles Réticos, también de vía métrica).

En cuanto a las bañeras -o serie7400-, no se puede decir que tengan elmismo carisma ferroviario que sus antece-soras, las 7000. Fueron 25 locomotorastipo C-C construidas en 1944-47 por Devis

para RENFE, con parte eléctricaSecheron y se emplearon en laslíneas de Madrid a Avila y Se-govia. No eran más atractivasque las 7000, pero si más po-tentes, pues no en vano la téc-nica había progresado con losaños. Un mejor acoplamientovertical de los boggies les per-mitió desarrollar 3.000 CV. depotencia unihoraria (contra los2.280 de las 70001. Su formaredondeada recuerda vagamen-te una bañera puesta del revés.De ahí les viene el nombre. Susproyectistas quizá se inspiraronen el diseño de las nuevas lo-comotoras del Berna-Lotsch-berg-Simplón de las que erancontemporáneas.

En los primeros años seten-ta, todas las locomotoras y uni-dades de esta mítica trilogía es-taban asignadas al depósito deMiranda, donde aún sobrevivie-ron a las no menos míticasConfederación. La electrifica-ción a 3.000 voltios de las lí-

neas catalanas y las de Madrid a Avila y

Segovia las habían expulsado de sus fau-dos tradicionales. Si de algo me arrepiento

en mi vida es de no haberlas fotografiado

más profusamente. En mi descargo sólo

puedo alegar que estaba alucinado por latracción vapor y sólo tenía ojos para las

Confederación y las últimas Mikados de

sordas toses (i ah, aquellos mugidos en la

oscuridad invernal!). En los últimos años

sesenta, y a lo largo de los setenta, lasfueron retirando del servicio. Quizá algún

ferroviario de este depósito legendario nos

pueda informar de la fecha exacta en quearriaron por vez postrera ŝus altivos pantó-

grafos. La afición se lo agradecerá. No es-toy muy seguro, pero creo que todavfacircula la última subserie de ping ŭ inos, lade los faldones laterales. M. M. (texto y fotoal.

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