1. Perkembangan Teknologi Jalan Raya Modern

Pada awal abad ke-20 saat kendaraan bermotor mulai banyak dimiliki masyarakat, timbul pemikiran untuk membangun jalan raya yang lebih nyaman dan aman. Kendaraan dengan mesin yang dapat melaju lebih kencang memberikan guncangan yang lebih keras dan ini sangat tidak nyaman bagi para pengendara saat berjalan pada jalan raya yang ada, hal ini yang kemudian melahirkan metode perkerasan baru. Di Barat, konstruksi jalan raya telah dikaji secara mendalam dimana mereka mulai memperhatikan seperti: 1) perhitungan tebal perkerasan; 2) konstruksi perkerasan dan lapisan penutup; 3) perencanaan geometris. Bentuk konstruksi perkerasan jalan raya yang lazim bahkan hingga saat ini adalah seperti gambar di bawah ini.

Keterangan: A : Lapisan Penutup/Aspalan A1 : Lapisan Penutup (Surface) A2 : Lapisan Pengikat (Binder) B : Perkerasan B1 : Perkerasan Atas (Base) B2 : Perkerasan Bawah (Sub-Base) C : Tanah Dasar (Sub-Grade)

Perkerasan jalan adalah campuran antara agregat dan bahan ikat yang digunakan untuk melayani beban lalu lintas. Agregat yang biasanya dipakai dalam perkerasan jalan adalah batu pecah, batu belah, batu

kali dan hasil samping peleburan baja. Sedangkan bahan ikat yang dipakai antara lain semen, aspal dan tanah liat. Selanjutnya, perkembangan cara perhitungan tebal konstruksi perkerasan jalan di Indonesia dapat dibagi dalam tiga tahap, yaitu Tahap ke-1 : menitikberatkan kepada pengalaman-pengalaman di lapangan, sehingga rumus/perhitungan yang diperoleh adalah rumus-rumus empiris; Tahap ke-2 : menitikberatkan kepada teori dan analisis meski hanya merupakan teori pendekatan yang dilengkapi dengan pengalaman; rumus yang diperoleh adalah rumus-rumus teoretis yang dilengkapi dengan koefisien-koefisien hasil pengalaman untuk keperluan praktik disertai pula dengan grafik atau nomogram;Tahap ke-3 : mengembangkan rumus-rumus teoretis tersebut di atas dengan percobaan yang intensif di laboratorium sehingga menghasilkan rumus/persamaan analitis yang dilengkapi dengan rumus empiris laboratorium.

Pada tahun 1980-an diperkenalkan perkerasan jalan dengan aspal emulsi dan butas, tetapi dalam pelaksanaan atau pemakaian aspal butas terdapat permasalahan dalam hal variasi kadar aspalnya yang kemudian disempurnakan pada tahun 1990 dengan teknologi beton mastik. Perkembangan konstruksi perkerasan jalan menggunakan aspal panas (hot mix) mulai berkembang di Indonesia pada tahun 1975, kemudian disusul dengan jenis yang lain seperti aspal beton (asphalt concrete/AC) dan lain-lain. Teknik-teknik tersebut kebanyakan hanya mengembangkan jenis lapisan penutup tempat dimana muatan/beban langsung bersinggungan. Perkembangan dan inovasi tersebut dilakukan demi menjaga keamanan dan kenyamanan pengguna jalan sekaligus diharapkan dapat mereduksi biaya pembuatan maupun perawatan (maintenance). Jalan aspal modern merupakan hasil karya imigran Belgia Edward de Smedt di Columbia University, New York. Pada tahun 1872, ia sukses merekayasa aspal dengan kepadatan maksimum. Aspal itu dipakai di Battery Park dan Fifth Avenue, New York, tahun 1872 dan Pennsylvania Avenue, Washington D.C pada tahun 1877.

Konstruksi perkerasan menggunakan semen sebagai bahan pengikat telah ditemukan pada tahun 1828 di London tetapi konstruksi perkerasan ini baru mulai berkembang pada awal 1900-an. Konstruksi perkerasan menggunakan semen atau concrete pavement mulai dipergunakan di Indonesia secara besar-besaran pada awal tahun 1970 yaitu pada pembangunan Jalan Tol Prof. Sediyatmo. Metode ini selain menghasilkan jalan yang relatif tahan terhadap air (musuh utama aspal) juga dapat dikerjakan dalam waktu yang cukup singkat.

Secara umum perkembangan konstruksi perkerasan di Indonesia mulai berkembang pesat sejak tahun 1970 dimana mulai diperkenalkannya pembangunan perkerasan jalan sesuai dengan fungsinya. Sementara perencanaan geometrik jalan seperti sekarang ini baru dikenal sekitar pertengahan tahun 1960 dan baru berkembang dengan cukup pesat sejak tahun 1980.

2. Fungsi jalan sebagai prasarana untuk memindahkan/transportasi orang dan barang dan merupakan urat

nadi untuk mendorong pertumbuhan ekonomi, sosial, budaya dan stabilitas nasional, serta upaya pemerataan dan penyebaran pembangunan.

Dalam dimensi yang lebih luas, jaringan jalan mempunyai peranan yang besar dalam pengembangan suatu wilayah, baik wilayah secara nasional, propinsi, maupun kabupaten/kota sesuai dengan fungsi dari jaringan jalan tersebut

melayani lalu lintas tinggi antara kota-kota penting, sehingga harus direncanakan untuk dapat melayani lalu lintas cepat dan berat

untuk keperluan aktifitas daerah yang juga dipakai penghubung antara jalan-jalan dari golongan yang sama atau berlainan

3. Kriteria2 yang ada pada jalan kelas 1jalan kelas Ijalan arteri dan kolektor yang dapat dilalui Kendaraan Bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 18.000 milimeter, ukuran paling tinggi 4.200 milimeter, dan muatan sumbu terberat 10 ton.

jalan arteri adalah jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri-ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara efisien.jalan kolektor adalah jalan yang melayani angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri-ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang dan jumlah jalan masuk dibatasi.

Kelas I : Melayani lalu lintas cepat dan berat Tidak terdapat kendaraan lambat / tidak bermotor Berupa jalan raya berlajur banyak Jenis konstruksi perkerasan, baik Tingkat pelayanannya tinggi

4. gunanya suatu median jalan

MedianMedian adalah suatu jalur yang memisahkan dua jalur lalu lintas yang berlawanan arah. Untuk jalan yang memiliki empat jalur atau lebih pada lalu lintas dua arah diperlukan medianFungsi median adalah :

a. Menyediakan daerah netral yang diperlukan bagi kendaraan dalam keadaan bahaya agar dapat mengontrol kendaraannya

b. Menyediakan ruang berputar pada arah yang berlawanan ( U-TURN )c. Menyediakan ruang untuk kanalisasi arus yang berpindahd. Menyediakan ruang untuk perlindungan bagi pejalan kakie. Mengurangi silaunya sinar lampu dari kendaraan yang berlawanan arahf. Memberikan kenyamanan bagi pengendara dalam kebebasan samping

5. Fleksible Pavement

a.Flexible Pavement Adalah perkerasan yang fleksibel ( luwes ) dengan bahan terdiri dari atas campuran aspal dengan batu disamping tanah sebagai tanah dasarnya. Perkerasan ini umumnya terdiri atas 3 (tiga) lapis atau lebih, yaitu lapis permukaan, lapis pondasi atas, lapis pondasi bawah dan subgrade. Untuk beban roda dengan kecepatan tinggi lebih cocok dengan lapis ini

karena untuk kendaraan dengan kecepatan tinggi tidak akan menimbulkan goncangan. Jalan raya dengan Fleksibel banyak digunakan di Indonesia karena bahan bakunya mudah didapatkan di Indonesia.

Flexible pavement (perkerasan lentur) adalah Perkerasan yang menggunakan aspal sebagai bahan pengikat.

adalah konstruksi perkerasan jalan yang menggunakan bahan agregat sebagai tulangan dan aspal sebagai bahan pengikatnya. Konstruksi perkerasan ini terdiri dari lapisan – lapisan yang diletakkan di atas tanah dasar yang telah dipadatkan. Lapisan – lapisan tersebut berfungsi untuk menerima beban lalu lintas dan menyebarkannya ke lapisan di bawahnya.

6. Material Lapisan aspal beton terdiri atas apa saja?

Lapis aspal beton (Laston) merupakan jenis tertinggi dari perkerasan bitumen bergradasi menerus dan cocok untuk jalan yang banyak dilalui kendaraan berat. Aspal beton biasanya dicampur dan dihamparkan pada termperatur tinggi dan membutuhkan bahan pengikat aspal semen. Agregat minimal yang digunakan yang berkualitas tinggi dan menurut proporsi didalam batasan yang ketat. Spesifikasi untuk pencampuran, penghamparan kepadatan akhir dan kepadatan akhir penyelesaian akhir permukaan memerlukan pengawasan yang ketat atas seluruh tahap kontruksi. Lapisan aspal beton terdiri dari campuran aspal keras dan agregat yang mempunyai gradasi menerus, dicampur, dihampar dan dipadatkan pada suhu tertentu. Bahan Laston terdiri dari agregat kasar, agregat halus, filler (jika diperlukan) dan aspal keras. Bahan harus terlebih diteliti mutu dan gradasinya. Penggunaan hasil pencampuran aspal dari beberapa pabrik yang berbeda tidak dibenarkan walaupun jenis aspal sama.

Lapis Aspal Beton (Laston)Aspal beton adalah suatu lapisan pada konstruksi perkerasan jalan raya yangterdiri dari campuran aspal keras dan agregat yang mempunyai gradasi menerusyang dicampur, lalu dihamparkan dan dipadatkan dalam kondisi panas pada suhutertentu (Silvia Sukirman, 1993).Russ Bona Frazila, (2000) menyatakan bahwa Laston atau campuran aspalbeton adalah campuran dengan agregat bergradasi menerus dan rapat yangdicampur pada suhu minimum 1150C, dihamparkan dan dipadatkan pada suhuminimum 1100C. Campuran ini berfungsi sebagai pendukung lalu lintas, pelindunglapisan dibawahnya dari cuaca dan air, sebagai lapis aus, menyediakan lapisanpermukaan jalan yang rata dan tidak licin. Aspal beton merupakan salah satu jenis lapis permukaan yang umum dipakaidi Indonesia yang berfungsi sebagai lapisan bersifat struktural yang menahan danmenyebarkan beban roda, lapis kedap air serta sebagai lapis aus. Pemilihancampuran aspal beton sebagai lapisan perkerasan jalan karena campuran aspalbeton tersebut digunakan untuk jalan – jalan dengan lalu lintas berat, tanjakan dan

jalan antar daerah. Bina Marga (1989) menyatakan bahwa agregat campuran untukaspal beton harus mempunyai gradasi yang menerus dari butiran yang kasar sampaiyang halus.Bahan Pengisi (Filler)Mineral filler adalah suatu mineral agregat dari fraksi halus yang merupakanbahan non-plastis dan non-organik. Dalam campuran Hot Rolled Asphalt (HRA)material filler bersama–sama dengan aspal membentuk mortar dan berperansebagai pengisi rongga sehingga meningkatkan kepadatan dan ketahanan campuranserta meningkatkan stabilitas campuran, sedangkan pada campuran Laston fillerberfungsi sebagai bahan pengisi rongga dalam campuran.Pada prakteknya fungsi dari filler adalah untuk meningkatkan viskositas dariaspal dan mengurangi kepekaan terhadap temperatur. Menurut Hatherly, (1967)meningkatkan komposisi filler dalam campuran dapat meningkatkan stabilitascampuran tetapi menurunkan kadar air void (rongga udara) dalam campuran.Meskipun demikian komposisi filler dalam campuran tetap dibatasi, karena terlalutinggi kadar filler dalam campuran akan mengakibatkan campuran menjadi getas(brittle) dan akan retak (crack) ketika menerima beban lalu lintas. Akan tetapiterlalu rendah kadar filler akan mengakibatkan campuran akan terlalu lunak padasaat cuaca panas. Material yang sering digunakan sebagai filler adalah semenportland (PC), batu kapur dan abu batu dari stone crusher.Abu GambutAbu Gambut adalah sejenis abu terbang yang merupakan sisa pembakarantanah gambut. Pemanfaatan Tanah gambut sebagai salah satu alternatif bahan bakaryang bisa sebagai bahan bakar penggerak pabrik pada industri berskala besar.Dalam hal ini PT. Indah Kiat Pulp and Paper yang beroperasi di Perawang,Kabupaten Siak, Propinsi Riau. Sisa pembakaran tanah gambut tersebut yangberupa abu terbang, kemudian di tangkap dengan media uap air. Selanjutnya dialirkan ke tempat pembuangan. Berdasarkan informasi yang diperoleh dari PT.Indak Kiat Pulp and Paper, sampai saat dilakukan penelitian ini, abu gambuttersebut belum dimanfaatkan secara optimal hanya di tumpuk pada arealpenumpukan.Secara visual abu gambut adalah material berwarna abu – abu denganbentuk butiran yang halus, padat dan bulat. Dari hasil pra penelitian, abu gambuttersebut 55% - 64,5 % lolos saringan no.200 ( 0,075 mm) dan bersifat non plastis.

Indeks Keawetan (Durability Index) Campuran Berasapal

7. Gunanya asphalt mixing plantAsphalt Mixing Plant adalah suatu unit mesin atau peralatan yang digunakan untuk memproduksi material campuran antara aspal dengan material agregat batu.

Penggunaan asphalt mixing plant dimaksudkan untuk memproduksi material campuran perekerasan lentur dengan jumlah yang besar dengan mutu dan keseragaman campuran tetap terjamin (homogen).

8. Bangunan bangunan utama pada jembatan

BANGUNAN UTAMA 1.3.1 Pondasi

Yaitu konstruksi yang memikul beban lalu lintas, bangunan. atas, bangunan bawah kedalam tanah

1.3.2 Bangunan bawah

Adalah konstruksi yang memikul beban lalu lintas, yaitu Pier untuk yang terletak ditengah jembatan dan Abutment untuk yang terletak pada pangkal jembatan. Pada kepala jembatan berfungsi pula untuk penahan tanah timbunan oprit jembatan

1.3.3 Bangunan Atas

Adalah konstruksi jembatan bagian atas yang langsung menerima beban lalu l intas, yaitu lantai jembatan

1.3.4 Landasan / perletakan

Adalah konstruksi yang dipergunakan untuk meneruskan beban dari bangunan atas kebangunan bawah, salah satu materialnya adalah Elastomer

untuk jembatan beton, sedang untuk jembatan rangka baja menggunakan perletakan sendi dan rol dari baja

1.4.5 Jalan Pendekat / Oprit

Adalah konstruksl jalan yang menghubungkan jalan dengan jembatan

1.4.6 Bangunan Pengaman

Adalah konstruksi yang diperlukan untuk melindungi jembatan terhadap:

Pengaruh perilaku sungai ( erosi dsb ) Lalu lintas air

9. Ada berapa jenis pondasi menurut anda, jelaskan

Jenis Pondasi

Jenis Pondasi Terdiri Dari 2 Jenis yaitu :

Pondasi Dangkal (Shallow foundations) . Pondasi dangkal (kadang-kadang disebut

‘pondasi menyebar’) termasuk dudukan umpak (‘pondasi terisolasi’), pondasi

memanjang, pondasi tapak dan pondasi raft.

Pondasi Dalam (Deep foundations ). Pondasi dalam termasuk tiang pancang, bor pile

, dinding diafragma dan caissons.

A. Pondasi Dangkal

Pondasi dangkal biasanya dibuat dekat dengan permukaan tanah, umumnya kedalaman

pondasi didirikan kurang 1/3 dari lebar pondasi sampai dengan kedalaman kurang dari3 m.

Kedalaman pondasi dangkal ini bukan aturan yang baku, tetapi merupakan sebagai

pedoman. Pada dasarnya, permukaan pembebanan atau kondisi permukaan lainnya akan

mempengaruhi kapasitas daya dukung pondasi dangkal. Pondasi dangkal biasanya

digunakan ketika tanah permukaan yang cukup kuat dan kaku untuk mendukung beban

yang dikenakan dimana jenis struktur yang didukungnya tidak terlalu berat dan juga tidak

terlalu tinggi, pondasi dangkal umumnya tidak cocok dalam tanah kompresif yang lemah

atau sangat buruk, seperti tanah urug dengan kepadatan yang buruk , pondasi dangkal

juga tidak cocok untuk jenis tanah gambut, lapisan tanah muda dan jenis tanah deposito

aluvial, dll.

Jenis – Jenis Pondasi Dangkal

1. Pad foundations (Pondasi Tapak)

Pondasi tapak (pad foundation) digunakan untuk mendukung beban titik individual seperti

kolom struktural. Pondasi pad ini dapat dibuat dalam bentuk bukatan (melingkar), persegi

atau rectangular. Jenis pondasi ini biasanya terdiri dari lapisan beton bertulang dengan

ketebalan yang seragam, tetapi pondasi pad dapat juga dibuat dalam bentuk bertingkat

atau haunched jika pondasi ini dibutuhkan untuk menyebarkan beban dari kolom berat.

Pondasi tapak disamping diterapkan dalam pondasi dangkal dapat juga digunakan untuk

pondasi dalam.

2. Pondasi Jalur atau pondasi memanjang (Strip foundations)

Pondasi jalur/ pondasi memanjang (kadang disebut juga pondasi menerus) adalah jenis

pondasi yang digunakan untuk mendukung beban memanjang atau beban garis, baik untuk

mendukung beban dinding atau beban kolom dimana penempatan kolom dalam jarak

yang dekat dan fungsional kolom tidak terlalu mendukung beban berat sehingga pondasi

tapak tidak terlalu dibutuhkan. Pondasi jalur/ pondasi memanjang biasanya dapat dibuat

dalam bentuk memanjang dengan potongan persegi ataupun trapesium. Bisanya digunakan

untuk pondasi dinding maupun kolom praktis. Bahan untuk pondasi ini dapat menggunakan

pasangan patu pecah, batu kali, cor beton tanpa tulangan dan dapat juga menggunakan

pasangan batu bata dengan catatan tidak mendukung beban struktural.

3. Pondasi Tikar (Raft foundations)

Pondasi tikar/ pondasi raft digunakan untuk menyebarkan beban dari struktur atas area

yang luas, biasanya dibuat untuk seluruh area struktur. Pondasi raft digunakan ketika

beban kolom atau beban struktural lainnya berdekatan dan pondasi pad saling berinteraksi.

Pondasi raft biasanya terdiri dari pelat beton bertulang yang membentang pada luasan

yang ditentukan . Pondasi raft memiliki keunggulan mengurangi penurunan setempat

dimana plat beton akan mengimbangi gerakan diferensial antara posisi beban. Pondasi

raft sering dipergunakan pada tanah lunak atau longgar dengan kapasitas daya tahan

rendah karena pondasi radft dapat menyebarkan beban di area yang lebih besar.

B. Pondasi Dalam

Pondasi dalam adalah pondasi yang didirikan permukaan tanah dengan kedalam tertentu

dimana daya dukung dasar pondasi dipengaruhi oleh beban struktural dan kondisi

permukaan tanah, pondasi dalam biasanya dipasang pada kedalaman lebih dari 3 m di

bawah elevasi permukaan tanah. Pondasi dalam dapat dijumpai dalam bentuk pondasi

tiang pancang, dinding pancang dan caissons atau pondasi kompensasi . Pondasi dalam

dapat digunakan untuk mentransfer beban ke lapisan yang lebih dalam untuk mencapai

kedalam yang tertentu sampai didapat jenis tanah yang mendukung daya beban strutur

bangunan sehingga jenis tanah yang tidak cocok di dekat permukaan tanah dapat dihindari.

Jenis – jenis Pondasi Dalam :

1. Pondasi Pile

Pondasi pile merupakan jenis pondasi yang dibuat dalam berbentuk ramping yang ditujukan

untuk mengirimkan beban melalui jenis lapisan tanah dengan jenis daya dukung rendah

hingga tercapai jenis tanah yang lebih dalam atau lapisan batuan yang memiliki kapasitas

daya dukung yang tinggi. Pondasi pile digunakan ketika dengan pertimbangan nilai

ekonomi, konstruksi atau tanah yang diinginkan untuk mengirimkan beban diluar jangkauan

praktis dibandingkan menggunakan jenis pondasi dangkal. Selain mendukung struktur,

pondasi pile juga digunakan untuk menahan beban struktur melawan gaya angkat dan juga

membantu struktur dalam melawan kekuatan gaya lateral dan gaya guling.

Pondasi pile dapat dijumpai dalam berbagai jenis misalnya v pile dan beton pancang

dimana . Secara struktural pondasi pile sebelum bebab dari kolom diteruskan terhadap pile,

maka diatas pile sendiri dibuat konstruksi penghubung yang biasanya disebut dengan pile

cap.

2. Pondasi Piers (dinding diafragma) adalah pondasi untuk meneruskan beban berat

struktural yang dibuat dengan cara melakukan penggalian dalam, kemudian struktur

pondasi pier dipasangkan kedalam galian tersebut. Satu keuntungan pondasi pier adalah

bahwa pondasi jenis ini lebih murah dibandingkan dengan membangun pondasi dengan

jenis pondasi menerus, hanya kerugian yang dialami adalah jika lempengan pondasi yang

sudah dibuat mengalami kekurangan ukuran maka kekuatan jenis pondasi tidak menjadi

normal. Pondasi pier standar dapat dibuat dari beton bertulang pre cast. Karena itu, aturan

perencanaan pondasi pier terhadap balok beton diafragman adalah mengikuti setiap

ukuran ketinggian pondasi yang direncanakan. Pondasi pier dapat divisualisasikan sebagai

bentuk tabel , struktur adalah sistem kolom vertikal yang terbuat dari beton bertulang

ditempatkan di bawah bangunan yang ditanamkan dibawah tanah yang sudah digali.

Lempengan beton diafragma ini mentransfer beban bangunan terhadap tanah. Balok

dibangun di atas dinding diafragma vertikal (pondasi pier) yang menahan dinding rumah

atau struktur. Banyak rumah didukung sepenuhnya dengan jenis pondasi ini, dimana beton

yang dipasang juga berguna sebagai dinding pada ruang bawah tanah, dimana ruang

tersebut digunakan sebagai gudang penyimpanan atau taman. Beton pondasi pier biasanya

dibuat dalam bentuk pre cast dalam berbagai ukuran dan bentuk, dimana sering dijumpai

dalam bentuk persegi memanjang dengan ketinggian sesuai dengan ukuran kedalaman

yang diperlukan. Tapi beton dapat juga dibuat dalam bentuk bulatan. Setelah beton

bertulang cukup kering kemudian di masukkan ke dalam tanah yang sudah digali dan

disusun secara bersambungan. Setelah tersusun dengan baik kemudian baru dilanjutkan

dengan konstruksi diatasnya.

3. Pondasi Caissons (Bor Pile) adalah bentuk pondasi dalam yang dibangun di dalam

permukaan tanah, pondasi di tempatkan sampai ke dalaman yang dibutuhkan dengan cara

membuat lobang dengan sistim pengeboran atau pengerukan tanah. Setelah kedalaman

sudah didapatkan kemudian pondasi pile dilakukan dengan pengecoran beton bertulang

terhadap lobang yang sudah di bor. Sisitim pengeboran dapat dialakukan dalam berbagai

jenis baik sistim maual maupun sistim hidrolik. Besar diameter dan kedalaman galian dan

juga sistim penulangan beton bertulang didesain berdasarkan daya dukung tanah dan

beban yang akan dipikul. Fungsional pondasi ini juga hampir sama pondasi pile yang mana

juga ditujukan untuk menahan beban struktur melawan gaya angkat dan juga membantu

struktur dalam melawan kekuatan gaya lateral dan gaya guling

10. cara pembuatan pondasi sumuran

Cara pembuatan pondasi

Bila silinder / sumuran dibuat dalam bentuk potongan ( seksi - seksi ), setelah pengecoran seksi - seksi, maka sekurang - kurangnya perlu berselang 7 hari sebelum membuka acuan / bekisting dan berselang 14 hari sebelum seksi perlama diturunkan. Setelah pengecoran seksi berikutnya maka berselang 3 hari acuan dapat dibuka dan penurunan dapat dilakukan

Silinder - silinder harus diturunkan secara tegak sempuma dan bagian. Dalam silinder digali pada waktu berlangsungnya penurunan. Bila tepi dasar silinder diturunkan pada batuan, maka batu itu harus digali bila perlu menggunakan tekanan angiin tanpa menggunakan bahan peledak.

Setelah silinder telah terletak pada posisi akhir, maka dalamnya har-us dibersihkan dan dicor dengan campuran beton biasa atau beton cyclop yaitu campuran beton dengan. batu - batu blondos dengan perbandingan 70 % campuran beton : 30 % batu blondos, beton ini dimaksudkan sebagai pemberat silinder

11. Menggunakan pondasi tiang bor Pondasi tiang bor adalah jenis pondasi yang sering digunakan pada suatu konstruksi yang membutuhkan pondasi dalam dan memiliki jenis tanah yang susah ditembus dengan tiang pancang. Pondasi tiang bor juga digunakan apabila ditemukan lapisan batuan di dekat permukaan tanah. Dalam menentukan daya dukung aksial pondasi tiang bor pada lapisan batuan, harus diperhatikan parameter-parameter batuan seperti RQD (Rock Quality Designation), RMR (Rock Mass Rating), qu (unconfined compressive strength), E (modulus elastisitas batuan), dan masih banyak lagi.

Pekerjaan pondasi tiang bor memerlukan alat-alat berat pada proyek tersebut. Disebut alat-alat berat memang karena bobotnya itu yang berat, oleh karena itu manajer proyek harus dapat memastikan perkerjaan persiapaan apa yang diperlukan agar alat yang berat tersebut dapat masuk ke areal dengan baik. Jika tidak disiapkan dengan baik, bisa saja alat berat tersebut tercebur kesungai misalnya.

Pelat baja tersebut dimaksudkan agar alat-alat berat tidak ambles jika kekuatan tanahnya diragukan. Jika sampai ambles, untuk ‘ngangkat’ itu saja biayanya lebih besar dibanding biaya yang diperlukan untuk mengadakan pelat-pelat tersebut. Perlu tidaknya pelat-pelat tersebut tentu didasarkan dari pengalaman-

pengalaman sebelumnya, nggak ada itu di buku teks. Itu yang saya maksud dengan ‘seni’ agar pekerjaan lancar. Coba, di buku mana itu ada.

Paralel dengan pekerjaan persiapan, maka pembuatan penulangan tiang bor telah dapat dilakukan. Ini penting, karena jangan sampai sudah dibor, eh ternyata tulangannya belum siap. Jika tertunda lama, tanah pada lubang bor bisa rusak (mungkin karena hujan atau lainnya). Bisa-bisa perlu dilakukan pengerjaan bor lagi. Pemilihan tempat untuk merakit tulangan juga penting, tidak boleh terlalu jauh, masih terjangkau oleh alat-alat berat tetapi tidak boleh sampai mengganggu manuver alat-alat berat itu sendiri. Gimana hayo.

Lho koq, tulangannya gitu sih pak ?

Lha iya. Emangnya kamu belum tahu gambar detailnya. Baik ini gambar detail strukturnya, biasanya digambarkan seperti ini. Ini fondasi franki yang terkenal itu, yang dibagian bawahnya membesar. Itu khas-nya Franky.

Ada yang lebih gede lagi nggak pak, hanya diameter 800 mm ?

Ada, sampai diameter 1 m lebih, tapi prinsipnya hampir sama koq. O ya, kedalaman pondasi adalah sampai tanah keras (SPT 50) dalam hal ini adalah 17-18 m (lokasi di Bogor).

Jika alat-alat berat sudah siap, juga tulangan-tulangannya, serta pihak ready mix concrete-nya sudah siap, maka dimulailah proses p engeboran. Skema alat-alat bornya adalah.

Gambar diatas bisa menggambarkan secara skematik alat-alat yang digunakan untuk mengebor. Dalam prakteknya, mesin bor-nya terpisah sehingga perlu crane atau excavator tersendiri seperti ini.

Perhatikan mesin bor warna kuning belum dipasangkan dengan mata bornya yang dibawah itu. Saat ini difoto, alat bor sedang mempersiapkan diri untuk memulai.

Kecuali alat bor dengan crane terpisah, pada proyek tersebut juga dijumpai alat bor yang terintegrasi dan sangat mobile. Mungkin ini yang lebih modern, tetapi kelihatannya jangkauan kedalamannya lebih terbatas dibanding yang sistem terpisah. Mungkin juga, karena diproyek tersebut ada beberap ukuran diameter tiang bor yang dipakai.

Jadi pada gambar-gambar nanti, fotonya gabungan dari dua alat tersebut. Jangan bingung ya.

Pengeboran

Ini merupakan proses awal dimulainya pengerjaan pondasi tiang bor, kedalaman dan diameter tiang bor menjadi parameter utama dipilihnya alat-alat bor. Juga terdapatnya batuan atau material dibawah permukaan tanah. Ini perlu diantisipasi sehingga bisa disediakan metode, dan peralatan yang cocok. Kalau asal ngebor, bisa-bisa mata bor-nya stack di bawah. Biaya itu. Ini contoh mesin bor dan auger dengan berbagai ukuran siap ngebor (bukan inul lho).

Setelah mencapai suatu kedalaman yang ‘mencukupi’ untuk menghindari tanah di tepi lubang berguguran maka perlu di pasang casing, yaitu pipa yang mempunyai ukuran diameter dalam kurang lebih sama dengan diameter lubang bor.

Perhatikan mesin bor-nya beda, tetapi pada prinsipnya cara pemasangan casing sama: diangkat dan dimasukkan pada lubang bor. Tentu saja kedalaman lubang belum sampai bawah, secukupnya. Kalau nunggu sampai kebawah, maka bisa-bisa tanah berguguran semua. Lubang tertutup lagi. Jadi pemasangan casing penting.

Setelah casing terpasang, maka pengeboran dapat dilanjutkan. Gambar di atas, mata auger sudah diganti dng Cleaning Bucket yaitu untuk membuang tanah atau lumpur di dasar lubang.

Jika pekerjaan pengeboran dan pembersihan tanah hasil pengeboran dan akhirnya sudah menjadi kondisi tanah keras. Maka untuk sistem pondasi Franky Pile maka

bagian bawah pondasi yang bekerja dengan mekanisme bearing dapat dilakukan pembesaran. Untuk itu dipakai mata bor khusus, Belling Tools sebagai berikut.

Cleaning Bucket dan Belling Tools

Akhirnya setelah beberapa lama dan diperkirakan sudah mencapai kedalaman rencana maka perlu dipastikan terlebih dahulu apakah kedalaman lubang bor sudah mencukupi, yaitu melalui pemeriksaan manual.

Perlu juga diperhatikan bahwa tanah hasil pemboran perlu juga dichek dengan data hasil penyelidikan terdahulu. Apakah jenis tanah adalah sama seperti yang diperkirakan dalam menentukan kedalaman tiang bor tersebut. Ini perlu karena sampel tanah sebelumnya umumnya diambil dari satu dua tempat yang dianggap mewakili. Tetapi dengan proses pengeboran ini maka secara otomatis dapat dilakukan prediksi kondisi tanah secara tepat, satu persatu pada titik yang dibor.

Apabila kedalaman dan juga lubang bor telah ‘siap’, maka selanjutnya adalah penempatan tulangan rebar.

Jika perlu, mungkin karena terlalu dalam maka penulangan harus disambung di lapangan. Ngangkatnya bertahap.

Ini kondisi lubang tiang bor yang siap di cor.

Pengecoran beton :

Setelah proses pemasangan tulangan baja maka proses selanjutnya adalah pengecoran beton. Ini merupakan bagian yang paling kritis yang menentukan berfungsi tidaknya suatu pondasi. Meskipun proses pekerjaan sebelumnya sudah benar, tetapi pada tahapan ini gagal maka gagal pula pondasi tersebut secara keseluruhan.

Pengecoran disebut gagal jika lubang pondasi tersebut tidak terisi benar dengan beton, misalnya ada yang bercampur dengan galian tanah atau segresi dengan air, tanah longsor sehingga beton mengisi bagian yang tidak tepat.

Adanya air pada lobang bor menyebabkan pengecoran memerlukan alat bantu khusus, yaitu pipa tremi. Pipa tersebut mempunyai panjang yang sama atau lebih besar dengan kedalaman lubang yang dibor.

Cukup panjang khan. Inilah yang disebut pipa tremi. Foto ini cukup menarik karena bisa mengambil gambar mulai dari ujung bawah sampai ujung atas. Ujung di bagian bawah agak khusus lho, nggak berlubang biasa tetapi ada detail khusus sehingga lumpur tidak masuk kedalam tetapi beton di dalam pipa bisa mendorong keluar. Mau tahu detailnya ?

Yang teronggok di bawah adalah corong beton yang akan dipasang di ujung atas pipa tremi, tempat memasukkan beton segar.

Yang di bawah ini pekerjaan pengecoran pondasi tiang bor di bagian lain, terlihat mesin bor (warna kuning) yang difungsikan crane-nya (mata bor nya nggak dipasang, mesin bor non-aktif).

Posisi sama seperti yang diatas, yaitu pipa tremi siap dimasukkan dalam lobang bor.

Pipa tremi sudah berhasil dimasukkan ke lubang bor. Perhatikan ujung atas yang ditahan sedemikian sehingga posisinya terkontrol (dipegang) dan tidak jatuh. Corong beton dipasang. Pada kondisi pipa seperti ini maka pengecoran beton siap. Truk readymix siap mendekat.

Pada tahap pengecoran pertama kali, truk readymixed dapat menuangkan langsung ke corong pipa tremi seperti kasus di atas. Pada tahap ini, mulailah pengalaman seorang supervisor menentukan.

Kenapa ?

Karena pipa tremi tadi perlu dicabut lagi. Jadi kalau beton yang dituang terlalu banyak maka jelas mencabut pipa yang tertanam menjadi susah. Sedangkan jika terlalu dini mencabut pipa tremi, sedangkan beton pada bagian bawah belum terkonsolidasi dengan baik, maka bisa-bisa terjadi segresi, tercampur dengan tanah. Padahal proses itu semua kejadiannya di bawah, di dalam lobang, nggak kelihatan sama sekali. Jadi pengalaman supervisi atau operator yang mengangkat pipa tadi memegang peran sangat penting. Sarjana baru lulus pasti kesulitan mengerjakan hal tersebut. Pada kasus ini, tidak hanya teori, lha itu seninya di lapangan. Perlu feeling yang tepat. Ingat kalau salah, pondasi gagal, cost-nya besar lho.

Jangan sepelekan aba-aba seperti di atas. Belum tentu seorang sarjana teknik sipil yang baru lulus dengan IP 4.0 bisa mengangkat tangan ke atas secara tepat. Karena untuk itu perlu pengalaman. Jadi menjadi seorang engineer tidak cukup hanya ijazah sekolah formil, perlu yang lain yaitu pengalaman yang membentuk mental engineer. Jadi jangan sekedar kerja, misalnya jualan MLM gitu, mana bisa jadi engineer yang baik, meskipun duitnya gede (katanya).

Jika beton yang di cor sudah semakin ke atas (volumenya semakin banyak) maka pipa tremi harus mulai ditarik ke atas. Perhatikan bagian pipa tremi yang basah dan kering. Untuk kasus ini karena pengecoran beton masih diteruskan maka diperlukan bucket karena beton tidak bisa langsung dituang ke corong pipa tremi tersebut.

Adanya pipa tremi tersebut menyebabkan beton dapat disalurkan ke dasar lubang langsung dan tanpa mengalami pencampuran dengan air atau lumpur. Karena BJ beton lebih besar dari BJ lumpur maka beton makin lama-makin kuat untuk mendesak lumpur naik ke atas. Jadi pada tahapan ini tidak perlu takut dengan air atau lumpur sehingga perlu dewatering segala. Gambar foto di atas menunjukkan air / lumpur mulai terdorong ke atas, lubang mulai digantikan dengan beton segar tadi.

Proses pengecoran ini memerlukan supply beton yang continuous, bayangkan saja bila ada keterlambatan beberapa jam. Jika sampai terjadi setting maka pipa treminya bisa tertanam lho dibawah dan nggak bisa dicabut. Sedangkan kalau keburu di cabut maka tiang beton bisa tidak continue. Jadi bagian logistik / pengadaan beton harus memperhatikan itu.

Jika pengerjaan pengecoran dapat berlangsung dengan baik, maka pada akhirnya beton dapat muncul dari kedalaman lobang. Jadi pemasangan tremi mensyaratkan bahwa selama pengecoran dan penarikan maka pipa tremi tersebut harus selalu tertanam pada beton segar. Jadi kondisi tersebut fungsinya sebagai penyumbat atau penahan agar tidak terjadi segresi atau kecampuran dengan lumpur.

Sampai tahap ini pekerjaan tiang bor selesai. Sebenarnya ada hal lain yang mahasiswa saya bisa laporkan yaitu pelaksanaan pengujian beban atau Loading Test 150% kapasitas. Wah menarik lho. Tapi nanti dulu ya pada artikel lain.

O ya ada pertanyaan, casingnya dicabut nggak ya. Mestinya iya ya, khan mahal.

Acknowledgment :

Semua gambar / foto di atas adalah hasil kerja mahasiswa UPH selama kerja praktek di proyek tersebut, yaitu sdr Darwanto dan sdri Mega Primadewi.

Suasana sidang Kerja Praktek di Jurusan Teknik Sipil UPH

Atas nama jurusan teknik sipil UPH maupun pribadi, saya ingin mengucapkan banyak terima kasih kepada pimpinan atau pihak-pihak yang memberi kemudahan sehingga mahasiswa saya mendapat pengalaman yang begitu berharga tersebut. Mohon maaf bilamana ada tindak-tanduk mahasiswa saya yang tidak berkenan. Kiranya nanti kepada adik-adik kelas berikutnya dapat diberi bantuan serupa.

12. apa yang dinamakan bangunan pengaman suatu jembatan

Yaitu bagian struktur jembatan yang berfunsi untuk pengamanan terhadap pengaruh sungai yang bersangkutan baik secara langsung maupun tidak langsung.